【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118670734/l50

いよいよ試験走行を開始したFASTECH360S！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
もちろんN700による東海道山陽新幹線の高速化や北陸・九州新幹線の話題も大歓迎です！！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf

2

関連スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/l50

ＦＡＳＴＥＣＨ３６０
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118411185/l50

ビジネスNews+板
【鉄道】JR東日本、世界最速時速360キロ走行目指す新幹線試験車陸揚げ、仙台港 [6/7]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1118137511/l50

科学ニュース板
【技術】世界最速時速360km目指す新幹線試験車「ファステック360」仙台港に陸揚げ
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1118207622/l50

【東京〜札幌】北海道新幹線42【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119794534/l50
【東京駅折り返し】東北新幹線スレ14【最小12分】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115394550/601-700
【Ｋ２５】上越新幹線スレPart１６　【ありがとう】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117233122/1-100
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part21.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117023783/l50
【追い風】東海道・山陽新幹線ｽﾚ23【逆風】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115823075/601-700
【相互】九州新幹線 U020【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118232436/l50
【協議会設置はいつ】長崎新幹線9【抗争激化中】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1110009553/701-800

リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/501-600
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/1-100

ＮＨＫニュース
http://www3.nhk.or.jp/news/2005/06/26/d20050626000021.html

最速型新幹線が走行試験開始

走行試験を始めたのは、ＪＲ東日本が開発した新型新幹線の試験車輌「Ｅ９５４」です。
８両編成の試験車両は、２５日夜遅く、宮城県利府町にある新幹線の車両基地から、仙台駅の新幹線ホームに入りました。
現在、営業運転している鉄道の最高速度は、山陽新幹線やフランスのＴＧＶの時速３００キロですが、新しい新幹線は▽永久磁石を
使った新型のモーターの採用や、▽車体の軽量化で、時速３６０キロでの営業運転を目指しています。走行中に地震が起きても短い
距離で止まれるよう、空気抵抗を増す特殊な板が屋根から飛び出す仕組みになっています。走行試験は、夜間に週２回程度、東北新幹線
の仙台駅と岩手県の北上駅の間で行われます。ＪＲ東日本では、平成１９年度まで走行試験を続け、安全性の確認や騒音や振動などの調査
を進めることにしています。

っと、こんなもんくらいでいいか？

いつも、東北新幹線をご利用いただきましてありがとうございます。
このたび、新幹線の信号システム取替に伴う試運転、ならびに、将来の高速化と騒音・振動等の低減に向けた技術開発の一環として、試験専用車両を使用した、走行試験を夜間に計画いたしております。
試験期間中は、沿線の皆様方には何かとご迷惑をお掛けいたしますが、皆様のご理解とご協力をよろしくお願いいたします。

○試験区間
仙台駅〜北上駅間

○走行試験日、時間帯及び運転回数
06月 25 28
07月 02 05 09 12 14 16 17 19 21 23 24 26 28 30 31
08月 02 04 09 21 23 27 28 30
09月 01 03 04 06 08 10 11 15 17 20 22 24 25 27 29
10月 01 04 06 08 13 15 16 18 20 22 27 29
11月 01 03 05 10 12 13 15 17 19 20 22

○時間帯
午前0時00分頃〜午前5時30分頃まで

○運転回数
３往復

良スレage

>>1 乙

>>1 乙！ここと北海道新幹線スレは素晴らしい論者がいるので、とても勉強になります。

Ｅ９５４形式新幹線高速電車　主要諸元表

１号車　E954-1　T1c　測定室（車販室）
２号車　E954-2　M1 　普通車
３号車　E954-3　M2 　普通車
４号車　E954-4　M2 　測定室（ミーティング＋サービスエリア）
５号車　E954-5　M1s　特別車
６号車　E954-6　M2 　普通車
７号車　E954-7　M1 　普通車
８号車　E954-8　T2c　測定室（車掌室）

重量　　　　　　　 編成平均軸重11.5t以下
最高運転速度　　360km/h
車両主要寸法　　24,500×3,380×3,650（先頭車車体長27,250）
車体構造　　　　 アルミ合金製気密構体
台車方式　　　　 空気ばね式車体傾斜機構付ボルスタレス方式
台車主要寸法　 車輪径860mm,軸距2,500mm（台車間距離17,500mm）
主回路
電気方式交流　　50Hz25000V
集電装置　　　　　シングルアームパンタグラフ
主回路方式　　　 走行風冷方式ＣＩ誘導電動機（２,３号車）
　　　　　　　　 　　 同機電動機方式（４,５号車）
　　　　　　　　 　　 走行風冷併用ＭＴｒ誘導電動機(６,７号車)

制御方式　　　　 ＶＶＶＦインバータ方式（編成トルク制御機能対応）
ブレーキ
ブレーキ方式　　 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
基礎ブレーキ　　 中央構造ブレーキディスク空圧キャリパ方式
空気圧縮機　　　 スクリュー式
空調装置　　　　 換気装置一体型　冷房74.4kW暖房40kW
分割併合機能　　Ｅ９５５新幹線高速試験電車との併合
保安装置　　　　 ATC,DS-ATC
列車無線　　　　 LCX無線,構内防護
その他　　　　　 粘着力増加装置,空気抵抗増加装置

>>1
乙です。
前スレ埋まるまでｈｏｓｙｕ

前スレが埋まりますた。

>>13
その他　　　　　　肉球ブレーキ、ネコミミ

>>985
モーメントは３次元で扱うとき使う物です

で大人と子供では
重心からの垂直抗力がぜんぜん違います。
弱い方が先に倒れます。
ヒールを履いた女性のほうが先に倒れます。

地震に強いというのは、地面との抗力が強いことである。つまり形状によって全然違うし
形状が同じで質量が違えば当然・・
で摩擦係数は速度に依存する。

それを遠心力と同じにするとは（Ｗ

で大きさがぜんぜんちがって反発力だけ同じのスーパボールってあるの？


996 ：名無し野電車区 ：2005/06/29(水) 00:15:50 ID:yokzsLuY
>>991
>低速領域のブレーキ強化って、一体何処で出た話でしょうか？
>>960

制動距離同じのとき

T=0 で　Ｖ１（０）＝３６０　Ｖ２（０）＝２７０
減速度　１６／９：１で
Ｖ１（ｔ１）＝０
Ｖ１（ｔ１／２）＝約Ｖ２（ｔ１／２）＝１８０
Ｖ２（ｔ１＊４／３）＝０

とりあえずモーメントと列車走行の関係を式でヨロ

700系ﾜﾛｽ
さすが倒壊クオリティっていうかw
ttp://rail-g.net/rail-g/train_sisters/train_sisters_006.html

つうか、この並びリアルで見てみてぇ

空気抵抗を考えないと重いものの方が早く落ちるんだよね？

>>19
大事故の影響でタダでさえ表舞台に立てないというのに・・・

つか、酉も高速新幹線試験なんてやったらマスコミに袋たたきだろうな・・・・

>>17
遠心力も加速度でしょ？
垂直抗力(＝質量に比例)と遠心力(＝質量に比例)の関係は、重かろうが軽かろうが変わらないと思うが？

＞弱い方が先に倒れます。
＞ヒールを履いた女性のほうが先に倒れます。
この例えだと、重心の低いE954系はヒールを履いた女性ではないね。

＞地震に強いというのは、地面との抗力が強いことである。つまり形状によって全然違うし
＞形状が同じで質量が違えば当然・・
＞で摩擦係数は速度に依存する。

地面との抗力＝重量？重量によって違うと言いたいの？これでは振り出しに戻っただけｗ
形状によるのなら、低重心で安定したE954の方が安定だろ？
摩擦係数？何に関係するの？

＞で大きさがぜんぜんちがって反発力だけ同じのスーパボールってあるの？
全然違う必要は無い。せいぜい1.5倍だろ、Fastechと200系なら。

>>20
摩擦がなければ、一定の力を加えれば光の速度まで行けるのだよね？
摩擦がなければ、人は歩くことすらできないのだよね

>>20
？？？？？？？？？？？・・・・・つり？

お、俺は信じるぞ……ただのタイプミスだと。

>>20
君は14歳くらいのクソガキよりも物理知識が不正確です。人生をやりなおしましょう。

そういえば前スレで
「モーメントは3次元の時のみ働く」
とか何とかほざいてた香具師がいたなぁ。

まあ、なんというか
ほぼ無限近似の巨大エネルギーを放出する地震で
細身どデブの揺れ方が違っていたら

デブを乗せた飛行機は地球を公転軌道から突き出すぐらいの反動
が無いと飛びませんな。

>>22
摩擦というのは台車とレールの摩擦だと思うが
300kmという世界ではもはや揚力もダウンフォースも
もはや空気流の使い方次第ですな。

>>28
もはやを2回も書いて島田orz

慣性モーメントのことを言いたいのでは？＞「モーメントは3次元のみ」

>>26
釣りにマジレスすんなよつまんねぇな。
お陰で逃げちゃったじゃない。

で、結局>>17は

地震による飛び上がり脱線と、遠心力によるせり上がり・転覆脱線を混同していると言う結論になるね。

むしろ360kなら羽根付けて空とんだほうが安全だ


位に返しておけば良いんでは

ALL
私は>>１７さんの意味が皆目理解できないのですが･･･。

ちなみに、>>17さんの後半の説明ですが、減速度を一定にした場合で説明しているのでしょうか。
「16/9:1」の意味もよくわからないですし。

とりあえず>>17を日本語訳すると

500系マンセー

になるらしい

>>35
N700厨かもしれないよｗ

Fastechは500系の兄弟分とも言える車両(まぁ違うといえば全然違うがｗ)なんだから
普通に考えれば批判するのはおかしいよ。普通の考えならね。。。

500厨だろうがN700厨だろうが、他人に理解しやすい説明をしようともせず、
それっぽい物理の知識をひけらかして悦に入ってるあたり、どっちにしろ
>17はロクなもんじゃないと思われ。

ネコミミ新幹線 かわいいよ ネコミミ新幹線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119655420/201-300

擬人化・擬動物化つながりでこんなの見つけました。
カワセミ・フクロウは出尽くしですけど、
ダブルで共演は初めて見ました。
http://bochiboke.hp.infoseek.co.jp/eye_r03.html

モーメントとか遠心力とか頭の中での理論の話されても実際にテスト走行始まってるんだから
データ出てから議論してみたら？
マスコミには猫耳＝緊急用ブレーキって公表してるんだからそれでいいじゃん




で、昨夜のテスト走行見に行った人居る？

>>40
音だけ聞きました。３時過ぎに仙台方面に向かうやつだと思う。
ちなみに一ノ関です。

それより君達、食堂車復活を嘆願しないかｗ

「つばめ」の"ビュッフェ"も「雷鳥」の"だんらん"も消えましたからねぇ。
3時間半はかかるので何かあればと期待はするものの、自分が姫路→東京の移動をした際の経験からすると食堂車があってもたぶん使わなかっただろうし（静岡で待避中にホームでジュースを買ったけどね）。
隣の車両ならともかく、何両も離れた場所にあると行きづらいよね。軽食自販機とカウンターテーブルを備えたフリースペースが編成中2箇所くらいにある方が、食堂車が中央に1両だけあるよりも良い気ガス。

>>42
N700の開発をすぐさま中止して、二階建車両を４両連結したN100系を開発シル！

先頭形状の延長による定員減は二階建車両で万事解決。
T車なら二階建車両でも軸重16tはクリアできるし、山陽区間300〜320km/hはイケるだろ？

>>43
マルスの発券システムを改良して、長距離旅客が食堂車の隣接車両に指定されるようにすれば良い。

>>43
そこでドイツ鉄道（ＤＢ）が導入してるスナックポイントですよ。

流しそうめん。

>>42
禿同。

>>44
N100系の開発は賛成。
ということはN700系はたった1編成で終了か？

燃料投下
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-study/double-1.html
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-study/double-2.html

>>44>>48
100N系復活ｷﾎﾞﾝﾇ

>>49
ドア一箇所じゃ運用できないだろう。

一階行き止まりじゃ不味いよなぁ。
そこに専用の扉と、二階連絡通路にも専用の扉とで三箇所にするとか。

今年になっても、E2とE3の製造を続けていますね。5年後の新青森開業にあ
わせて、E954とE955投入するなら、意味不明の行動に見えます。どういう
意図でＪＲがE2とE3の製造を続けているのか説明できる方、どなたかいま
す？

あと出入り口は両開きタイプのドアにして、２名がならんで通れるくらいの幅にしないと
だめだな。ドアが一箇所しかないのなら。
一階は行き止まりでもいいだろう。でも非常口は欲しい。
重心が高くなるのが不安だけど、車体傾斜も実用になるようだしなんとかなるのかな。
あとは軽量化だなあ。

>>53
おそらく本当の目的は、Ｅ２系は２００系の置き換えでＥ３系は４００系の置き換えでしょう。

>>51>>52>>54
44の言うように編成中間に二階建車両を組み込むのならドアは一箇所で充分だろう。
それに二階部分を通り抜けできるようにすれば、一階は行き止まりにして大丈夫。

>>53
Ｅ２＋Ｅ３編成は『やまびこ・つばさ』に玉突き投入できるから無駄にはならない。
それにＥ２とＥ３系は、大宮〜盛岡⇒300km/h、盛岡〜青森⇒320km/hに速度向上されるらしいから、
おそらく東京〜仙台・盛岡の『やまびこ』としても固定編成で運用されることになるのでは。

E2＋つばさってのも早く見てみたいもんだな。

Fastech360S(E954系)の写真をたくさん見つけました。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2005/06/fastech360_abdd.html

>>53
意味不明でもなんでもないよ。
200系、400系の置き換えは粛々と進める必要がある。
ファステック実用車の導入はまだ先の話だし、
新青森、新函館、金沢と各方面の運用距離が伸びるから、
置き換えだけじゃなく純粋増備となる分もあるだろう。

まあ、とりあえず200系のF編成のようにとっくに廃車時期を過ぎているような車両があるので、まずはそこから置き換えることでしょう。
FASTECH360の量産型がデビューする頃には、200系リニューアル車や400系、はたまたE1系などが廃車のタイミングになる。

で、「つばさ」にはE3系が、「つばさ併結やまびこ」にはE2系が充当され、余剰となるE4系は上越新幹線へ。400系は廃車。
で、上越新幹線を走行する200系リニューアル車やE1系を順次廃車してゆけばよいでしょう。
場合によってはE2系も再び上越新幹線に回ることだって考えられますね。

まぁ、要は今後はMAXは通勤用「なすの」
ネコミミは「やまびこ」か新幹線料金＋＋の倒壊の「のぞみ」
みたいな新ブランドになるのかな？
仙台以北沿線の人には過酷かも・・

>>56
たとえばさぁ。一回階段付近で火がでたら、一階の客はどこに逃げるよ？
普段は行き止まりでもいいけど、いざという時の逃げ道として非常口は必要だと思うんだ。

Ｅ２＋Ｅ３は高崎分割で上越＆北陸と言う使い方もある！？

>>50
禿同。

>>57
是非見てみたい。
E2+つばさの併結は17連。
あとE4+こまちの併結も見てみたい。

>>62
近鉄車にも非常口はあったな、たしか。

いまここでの大方の予想は、E954＋E955をはやこまに投入して、
やまつばにE2+E3転用、という流れのようだけど、
E3の両数の違い（こまち6両、つばさ7両）が意外とネックになりそうな気もする。

>>66
本当は全部７両化した方が車種統一できて運用がラクになるんだが。

まあ、ミニ新幹線車両は台車を替えれば在来線特急にも利用できる。
JR東日本がどうやるのか楽しみ。

>>66
つばさ7→6両による座席数の減少は増発で対処する。
現状
・400系：7両編成12本
・E3系(R編成)：6両編成25本

>>68
>増発で対処する

無理。

福島駅の構内改良をやるかどうかが一つのポイントでしょう。＞つばさ増発。

福島駅平面交差。

FASTECH360の可能性って…。

とりあえず405km/hをいつごろ出すのかが楽しみです。

>>72
582km/hを出して倒壊の面子を丸つぶしにしてほしい。

５２０ｋｍ／ｈで十分でしょ。

>>67
E3系は酉に売却してしまって山陽新幹線から四国・中国方面にry

>>75
中国地方には山陽新幹線が通ってるからｗ

>>49
近鉄ビスタ３とどこが違うんだろう・・・

まぁ、最高速度挑戦は架線へのダメージ考慮して八戸-新青森の開業直前とか
しかチャンスないだろうねぇ・・

高速化した分だけ長持ちしない。２４０�`もでれば十分でしょ。地震時トンネル内で脱線したら？！

昔あった食堂車の復活激しく希望・・

放置プレイﾜﾛｽ

>>78
んなこたあない。東がＳＴＡＲ21で挑戦したときも上越は営業中だったし。

>>67
E3系の寸法は狭軌線車両限界・建築限界と比較して
微妙なところで、川重からの甲種輸送時に北陸線で限界と抵触し
ホームへ車体を擦りつけたことがあり、
狭軌線用に転用するなら、地上設備側の対策を立てなければならん。
計画するなら事前に周到な調査が必要である。

装備面で陳腐化したミニ新幹線車両の活用先として
台車・主電動機交換で狭軌線へ転用するという発想は目から鱗である。

平素の運用自体は基本的に多くが新幹線区間であるから、
走行距離も長く検査回帰も短いので、車両自体の寿命はフル規格車と同程度だろう。
しかし、狭軌線交流区間用特急車の置き換え周期も総合的に勘案して
狭軌線転用を考慮した設計のミニ新幹線車両新造計画というのも一考の余地がある。

E751系未成熟に起因している485系置き換えが頓挫してしまった現状では、
E955形量産形式による早期のE3系狭軌線転用・485系淘汰というのも面白い。
ただ、前述のように転用対象区間の地上設備側で
改修・移植を大々的に行わなくてはならない事態となれば意味はない。

今後しばらくは主力をつとめるＥ２，Ｅ３の性能はその他の新幹線と比べてどう
なのでしょうか？

予想では３００系よりは上で５００系には敵わないで７００系と
同等ぐらいなのですが

>>84
なにを以って「性能」と呼ぶかだ。
500系などは、実際の路線から必要とされるスペックより
はるかににオーバースペックだったわけで、経済効率からすれば
無駄という評価もできる。
無駄にパワーがあるのが性能がいい、というわけでないだろう。
その点、E2は非常に性能とコストのバランスが取れた優れた車両
だと言える。

初期のE2は高速での空気抵抗はかなりあった。これは４５°大型パンタカバー
のせいで当時としてはやむをえないところ。極端にいえば弱い空力ブレーキ
をかけながら３００KWモーターの溢れるパワーで押し切っていた感がある。

いまのE2は集電装置周りは最も簡素なので空気抵抗は５００に色をつけた程度かも。
機械抵抗はもとから全軸駆動の５００よりはやや低い。

ファステックだがたぶん騒音面ではTDK流パンタを信じ空気抵抗を減らすべく集電装置周り
は側壁のみのスカッとしたアレンジメントにしたのだろう。

パンタグラフは５００のが完璧だけど、価格が高すぎるために
倒壊の３００（更新車）・７００はシングルアームとなったらしい。

倒壊のＮ７００は「下枠短縮形シングルアームパンタグラフ」を使用。
シングルアームより下部の腕を短くし、上部の腕の長さを伸ばし、
中間部分の間節部分までを風防の中に納める構造になってるらしい。
これにより騒音を防ぐことが可能となる。

５００は１編成のコストが高すぎたため、最適を目指した７００が
製造されたが、加速性能は完全に落ちた。
７００の性能を考えると３００の３００キロ・乗り心地改造を行い、
Ｎ７００を去年製造させるべきだったと思う。

性能を考えると、
３００＜Ｅ２＜Ｅ３＜７００＜５００＜Ｎ７００＜ファステック
かな？

>87
性能を考えると、
> ３００＜Ｅ２＜Ｅ３＜７００＜Ｎ７００＜５００＜ファステック

700は顔がなぁ…
女も男も新幹線もやっぱ顔だよ、顔

ｷﾓﾒﾝのおれが言うから間違い無し

>>89
これは見事なN700

>>83
>E751系未成熟に起因している485系置き換えが頓挫してしまった

Ｅ７５１ってちっとも増備される気配がないなー、と思っていたら
欠陥車だったんですか！だからいつまでたっても４８５系が青函トンネルで
ゼイゼイいってるのね。

>８８
全車電動車が上だったか。未熟だな俺は・・
>８９
Ｎ７００も多少良くなっただけで全然ダメだな。
５００は全ての人間を引き付けるぞ、推測だけど

>>87
性能を考えると
300<E3<700<E2<N700<<500<FASTECH
顔
700<<N700<E2<E3<300<FASTECH<<500

500系こないだ久しぶりに乗ったが、
かなりくたびれてますな。
寝ることを考えると700系のほうが快適だった。
E954系はどうなるんだろうか。

>>94
俺もそんな気がした。山陽区間では耳つんがあったし。
あと、トランスがある車両に乗ってしまったから、ジィィィィーーーという
低騒音が響いていて、たまらず別の車両に退避したんだけど、新大阪から満席に。
フリースペースが無いから逃げ場が無くて、通りがかった車掌に文句言っておいた。

なんだかんだいって、５００系ももう旧型になりつつあるな。
コンコルドみたいなものです。

>９１
Ｅ７５１は２１５にソックリだな。運用の面が特に

>９３
大正解。。

>９４
７００の乗り心地は確かに上々。夏場は冷房が効いて助かる。
５００は８年目なのにくたびれるとはな・・・

Ｅ２・Ｅ３は３００キロ運転も大丈夫でしょ。
３００も改造後なら３００キロいけるんじゃないのかな？
今山陽で２７５キロで運転してると聞いたがどうなんだろうか

５００系と同じくらい少ない３００好きの俺は生存を求める

>>84
走行機器の性能という意味では、E3は出力上現状が限界に近いけどE2はまだまだ余裕がある。
無改造320km/h、減速比変更だけで360km/hができる潜在能力持っていながら
E3に合わせた走行性能にしてるんだもの。
逆に言えば、E3の出力上げなくてもE2が引っ張る形にすれば併結時の性能をもう少し
引き上げることはできるはず。
もっとも、加速余力が食い違うわけだから不安定になってE4+400併結時の様にドン突き頻発するかも知れないけど。

ゴメン、向上の余地があるかどうかじゃなくて他との比較だったのね。
それなら>>93でいいんじゃないかと。

>９５
爆撃機ＸＢ−７０にもソックリ

>９７
両方の性能考えたら315キロが無難な所かな？
東京から秋田は３時間１６分、八戸は２時間２０分が達成が可能か？

あと４００系は第一編成が３４５キロを上越区間で出したんだっけ

>>97走行機器の性能という意味では、E3は出力上現状が限界に近いけどE2はまだまだ余裕がある。
これってほんと？
E2とE3のモーターは同じじゃないの？

>>100
平均電流の問題。
同じ走り方するなら定格出力対重量比が大きいほど余裕がある。
E3ってE2と1両あたりの重量差そんなにないのよ。
出力上げようとするとMT比の差がモロに効いてくる。

×定格出力
○定格電流
ま、同じモーター使ってればそのままでもいいんだけど一応訂正。

意味不明な訂正してしまったorz

同じモーターで同じ走り方するなら「定格出力」でいいんです。
>>102は無視してください。

E２系は８M２TでE３系は４M２Tですからね。１０１氏のおしゃるように、重量差は
ほとんどないのでそのままパワーの差＝性能差になってます。
速度種別はE２系８M２TはS79でE３はS75です。平坦線均衡速度はいずれも315km/h、
300km/hでの加速余力0,10km/h/sです。このままでは300km/h運転は余裕がありません
ので、制御器のプログラムを変更せねばなりません。これで均衡速度は340km/h
程度になります。
ただ、MT２０５主電動機は、現在のギア比では325km/hで許容回転数に達します。
300km/hなら問題ないですが、盛岡以北320km/h運転の場合ギア比を下げた方がいいでしょう。
あとは気密強化、パンタ遮音版設置による騒音対策ですね。E２系の盛岡以南300km/h、
盛岡以北320km/h運転にそれほど大きな問題はありません。問題はE３系です。軸距が
短く安定性の問題もありますが、騒音がE２系と比べ大きいのです。台車スカートが
ないことや先頭形状、屋根上の細かい凹凸が問題になります。ただ、360km/h運転に
備え地上設備も改良されますので300km/h運転は可能でしょう。R１８編成以降は、
300km/hに対応していると言う話もあります。

>>99
そうです。
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk40107a.htm
もう十数年前か。
TVニュースでも各局で派手に扱われていた記憶がある。真夜中
の試験で大清水トンネルを飛び出し越後湯沢をドーと通過し
たしか次のトンネル内でその記録を達成するまでの車内映像だった。
越後湯沢の架線柱のパッパッと飛び去るのがやたら早くてたまげた。
その記録はいまも直流モーター駆動電車の世界最高記録となっている。

E3がネックになってしまうのは…。
この車両、屋根の高さがE2に比べて高く、在来線の車両限界いっぱいの構造をしています。
そのあたりも気になります。
台車が全面むき出しになっているのも…。

あの車体で標準軌となると、どうしても台車回りのスペースが限られてしまいますね。
台車を覆うカバーを高強度薄型にしてやるしかないのかなぁ。

いずれにしても、あそこまでの車体にしたのですから、300km/hには到達していただきたいものです。

そうなんです。E３はやたらに屋根が高いんですよね。車輌限界の関係から
パンタ遮音板設置も難しいです。断面積もE２よりやや小さい程度で先頭部
が５ｍ程度しかありませんから微気圧波も強いのです。E２の300km/hは
ほとんど問題ありませんが、E３はややハードルが高いです。現状の地上
設備ではやや困難と思われます。しかし、R１８編成以降は「高速化対応」
になっていますし（具体的速度は不明）、300km/h運転は行うでしょう。
実現すれば盛岡まで１２〜１３分は短縮し、最速列車は３時間３０分台、平均でも
３時間５０分程度で秋田に到達します。

>>107
となると、やっぱりFASTECH360Z頼みかなぁ。
実は、FASTECH360Zのほうが技術的に難しいのではと…。
パンタグラフのカバーと言うことであれば、在来線区間では引っ込む（折りたたまれる）ような構造にしなければならないとか…。
（新幹線区間では、在来線の車両限界にこだわる必要がないので…。）
変なことを思いついてしまったHokutoseiでした。

で、気になっているのは、車体幅が狭く、しかも裾を2800mmまで絞らなければならない新在直通車は、
台車の外側に余裕がなくて、カバーを設置するのも結構難しいのかなぁと。

どうやってカバーをつけてくるのか、そのあたりが一つのポイントになりそうです。

500系がかっこいい。360km/h運転できるN500系を開発してほしい。

>>109
STAR２１（幅３１００ｍｍ）のようにやや車体外側に飛び出した台車カバーに
なるでしょう。同じ幅の３００Xは出っ張りはなく、滑らかな台車カバー
でしたが。インサイドベアリング台車にして（E２で320km/h、ICE-Sで393km/hの実車試験済）、
ヨーダンパ取り付け位置を工夫すれば出っ張りはほとんどなくなります。ただ、
インサイドベアリング台車採用の可能性は低いと見ています。
パンタカバーに関しては、４００系試作車が折りたたみ式になっていました。

500系は、走らせようと思えば360km/h運転は充分可能なのでしょう。
あの車体構造で走行抵抗は相当低いのはもう明らか。（エネルギーコストにも反映されている）
全電動車方式で、しかもモーターの出力も大きく、性能的には問題ないと思います。

ただ、次の点で問題があるのでしょう
・R=4000での速度制限･･･カント量のアップと車体傾斜装置装備の両方が必要と思います。（カント量のアップは一部行っていますが）
・騒音対策…500系もかなり優れているのでしょうけど、75dB（A)以下で走行するのは今の段階ではできないのでしょう。
・乗り心地…300km/hならそこそこでしたが、これが360km/hともなると…。

山陽新幹線新大阪〜博多間を新神戸・岡山・広島・小倉停車で2時間程度で結べたらどんなによいことか…。

>>110
尼崎のほとぼりが冷めるまでは絶対無理
N700も憂い目に合ってるんだし。

５００系はおっしゃるように性能的には360km/hも十分可能ですが、大幅な
改造が必要になるため、新車を設計した方が早いと思います。ただ、車体傾斜装置
を付ければ（W1編成は準備工事済）、現行の地上設備でも騒音を含めて330km/hまでなら可能でしょう。
322km/hまでは騒音基準をクリアしているのでもう一歩です。

>>111
＞STAR２１（幅３１００ｍｍ）のようにやや車体外側に飛び出した台車カバーになるでしょう。
在来線の車両限界に抵触してしまいそうですorz
これも格納式にしなければと思いますが、格納する場所もなさそうですし…。
＞インサイドベアリング台車にして（E２で320km/h、ICE-Sで393km/hの実車試験済）、
＞ヨーダンパ取り付け位置を工夫すれば出っ張りはほとんどなくなります。
インサイドベアリング台車…聞いたことがあるようなないような。
どういうものでしょうか、教えてくださいませ。
いずれにしても、ヨーダンパの取り付け位置を工夫できるのであれば、それが一番よさそうです。


＞パンタカバーに関しては、４００系試作車が折りたたみ式になっていました。
存じ上げませんでしたorz
ありがとうございます。
FASTECH360Zでは、新機軸をいろいろ盛り込みそうなので、そのあたりも期待したいところです。

>>109
名鉄モ800のような台車マウントの台車カバーでは駄目ですか？

>>113
曾根悟先生を招聘した時点で（以下略）

>>114
もったいない車両ですね。いろいろな意味で。＞500系
先頭車の定員が少ないとはいえ、編成単位の定員は別に問題ないわけですし。
（多少シートピッチが狭くなっているのと、洗面所の数が犠牲になっているが）

>>115
接触しない範囲で出っ張るような形になるでしょうね。場合によっては、
上半分だけ覆う形になるかもしれません。収納式はさすがにやらないでしょう。
インサイドベアリング台車とは、軸箱が車輪の内側に付いている台車です。台車枠
が小型化できるため、軽量化のメリットがあります。ドイツ鉄道がE２向けに
開発し試験したものです（東日本もICEの台車を開発しています）。
いずれにせよ、E９５５の方が技術的ハードルが高いのは確かです。

E3の軸距2250mmはTGVの3000mmと比べると確かに短いなあ。
俺の車のホイールベースより短い。
新在直通車両は連接にするというのも一つの考えかもしれませんね。

ところでN700は山陽区間で０度傾斜制御をするという
噂を聞いたのですが、これを東海区間と同じく１度にしたら
320km/hで運転できないもんですかね。

>>118 了解しました。
軸箱が内側にあるから、その分台車の構造が小さくなると言うわけですね。
新幹線用より新在直通用のほうが有効なような気がします。
ただ、どうしても台車の構造が込み入った形になりそうですね。

>>ALL
ちなみに、台車の構造をぐぐってみたら、わかりやすいのが出てきましたので貼り付けておきます。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

インサイドフレーム台車ともいうね。小田急や相鉄電車などでも採用された。
これらはブレーキディスク外付けだから俺ですら一発でわかった。サブロクゲージだから
スペースの関係で直角カルダン。話は外れるが昔鉄道趣味誌にもしばしば
記事を寄稿された総研の岡本氏らが開発した高速新幹線用台車も直角カルダン
式だが、今までのと違いモーターは車体マウントでブレーキディスクは
車軸でなくモーター軸取り付けという台車だった。

>>120
ハン板某ｽﾚでは何度も出てるのにｗなんということだｗ

>>119
２２５０ｍｍよりホイールベースの短い車はめったにないですね。軽でも
ごく一部でしょう（カプチーノ）とか。私の車は２２６５ｍｍですが。
あの軸距でよく275km/h運転できるなと思う時があります。試験では345km/h
出してますし（４００系も同じ）。連接車は軸重が大きなネックになってしまいます。
N７００が山陽区間で０度傾斜制御を行うのは事実ですが、320km/hはあの
先頭形状の関係で駄目ですね。R３５００の通過速度は275→300km/hに上げられますが
（一部のR３５００はC１９０ｍｍで300km/h運転していますが、ほとんどは
C１８０ｍｍで275km/hに減速しています）。

ファステックの場合、環境などの現在の基準を守ったまま
360km/で営業運転する、という明確な目標があり、
東北新幹線という環境で、それを満たすためには何が必要か、
ということを徹底的に突き詰めて作られていると思う。

500系が性能をもてあましているのは、ここのあたりの検証が
甘かったからではないか。
結局、300km/hでの運転なら、あんな贅沢な仕様にする必要は
なかったわけで。あの性能を生かすなら、もっと本格的に
速度向上に取り組むべきだった。

阪神大震災、コンクリート劣化事件と、あの頃の山陽新幹線に
思い切った速度向上への阻害要因が多かったことは事実だが、
結果として、500系を生み出した西自身のはっきりしない
スタンスが、500系が不完全燃焼のままとなってしまった原因
だったと思う。

>>94-95
まったく同意。乗ってるだけなら、700系の方が格段に快適。
静かだし、揺れないしね。
確かに内装は少々安っぽいしけど、それでも圧迫感ないし。

まあ、E2-1000は700よりさらに快適だけどさ。

ただ、E2-1000はトンネル入ったときにやたらと車体が膨らむのが、
乗っててちょっと怖い。
窓側の肘掛に腕を乗せてると良く分かるんだけど、「ベコッ」って感じで
かなり壁が歪む。
E2-0ではあそこまで感じないのだが、なにか構造的に違うのだろうか。

この掲示板をいつも楽しく拝見しております山陽沿線住民です。やはり西が
320km/h運転をあきらめたのは、コンクリートの件が大きいのではと勝手に個人的に
思っています（あとは騒音対策などのコスト？）。実際私が住む近くの高架橋は
鉄筋が剥き出しになっていますし（もちろんその上からグレーのコーティング？が
施されており、できるだけの対策は施されています）、高架の裏側にはいたるところに
コンクリ落下防止用のネットが張りつけてあります（最近高架橋のコンクリ落下の話を
聞かないのは、このネットの効果が大きいはずです）。よくこれで300km/h運転を
しているなあと、いつも高架橋のそばを通るたびに思います。山陽新幹線はせっかく
設計規格は良いのに、このような状況をみていると本当に残念です・・・。
西殿、くじけないでください。

FASTECH360Sを見て、500系を初めて見た時のような、本当にすがすがしい気持ちに
なりました。やはり技術者のやる気や情熱のいうものは、製品にも現れてくるもの
ですね。ほかの方も書かれているように、これから出てくるFASTECH360Zの方が、
ハードルが高くなりそうですね。個人的にはむしろ360Zがどのような形と装備で
現れるのかが、非常に気になっています。

最後に、このスレは非常に皆さんレベルの高い話をされていらっしゃるので、
とても勉強になっています。これからも良いスレであり続けてください。

このスレ、レベル高くて(･∀･)ｲｲ!!

>>126
山陽新幹線のコンクリート問題は国鉄末期から補修を施していた岡山以東と
コンクリート崩落発生までなおざりにしていた岡山以西では状況が相当異なると思います。
耐震補強にも鉄板の巻き付けではなく、コンクリートブロックを積み上げてワイヤーで絞める簡易工法も行われる様になりました。
営業運転しながら高架橋を造り直す・またはこれに準ずる工法を開発しないと、近い将来補修工事も手詰まりになる可能性が高いでしょう。

320km/h運転は乗り心地の問題が大きく
500系は編成ごとに価格低減を施しており、一概に500系だから320km/h走行可能とも言いづらいです。
アクティブサスペンションを全車導入、耳ツンを押さえるためにマイルドな気圧変化、この２つを実現してから挑んでほしいものです。
また、JR西が進めている新幹線台車の標準化が高速化を阻む要因になりかねないのではと心配しております。

新大阪〜西鹿児島を直通する次期つばめ（800Ｘ）には東海道直通の仕様を捨て去って350km/hを挑んでほしいものです。横５列も不要でしょう。

>>125
車体構造がE2-0番代はダブルスキンのソリッド構造
E2-1000番代はシングルスキンのハニカム構造だからだと思われます。

0系なんか200�`でも3ｾﾝﾁくらい膨らむな。

>>125
すいません訂正します。
E2-0番代はシングルスキンのソリッド構造
E2-1000番代はダブルスキンのハニカム構造です。

128様、詳しいフォローをありがとうございました。
そうですね、このままだと近い将来補修工事も手詰まりになる可能性が高いですね。

ちなみに私が指摘した箇所は、岡山以西の新○国付近の高架橋です。
素人目ではありますが、横方向の柱の部分のもろくなったコンクリをたたき
落として、鉄筋が現れた状態の上からコーティングを施してあります。
（よって、周囲の部分よりもコンクリが欠けて凹んだ状態になっております。）
また縦方向の柱には、鉄板巻の補強が施されております。
現状では、今出来る精一杯の対策は行なわれている印象です。今後の補修工事の
行方を注目したいと思います。

手抜き工事や、除塩の不十分な砂のコンクリを使用した代償は、後の世代に
思いのほか大きな代償をもたらしてしまいましたね。私も、今後の山陽新幹線の
行方を注意深く見守ってゆきたいと思います。

今はやて26号に乗って帰宅中なんだが
田沢湖線が大雨の為に こまちが置いてきぼりくらってるのよ
そのせいか知らんが、なんかいつもより走りがパワフルに感じる。
ところで、こういう場合東京で連結させるの？

結局こまちの到着番線変更でそれぞれ田端へ引き上げるみたいですた

>>133
パワフルってどういうこと？

>132
土木板に確か新幹線を通したままどうやって改修をするか、なんてスレがあったような（新幹線で検索して下さい）

それはともかく、結構な昔に作られた山陽新幹線は現代の耐震基準を満たしていないので
そこは開き直って徹底改修してホスイのココロ。コンクリ修理の技術も随分良くなったし

５００系は320km/hで走るために９０年代の技術の粋を集めて作った、でいいんでは
値段も言うほど変わらないと思うんだけどねー、７００系となら

スレ違いｽﾏｿ
>>133
126Bはどこで追い抜きました？

>>134
3026Bって所定では上一運入区ではないはず・・・今日は上一運でしたか。

>136
どうもありがとうございます。調べさせていただきます。

西の技術者、経営者の方に、500系を作ったときの情熱をぜひ思い出して
いただきたいですね。個人的な思いとしては、350km/h運転にもう一度
挑戦してほしいと思います。（今は事故の件もありむずかしいですが。）

>>136 >>138
こちらのスレでは
山陽新幹線の高架の建て替え
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1101022709/l50

　東海道・山陽・九州新幹線で、300km/hを超える車輌が導入
される事はあるんでしょうか？
　東海道・山陽新幹線では、ないようですようね。N700系と
いう形で、速度より座席数を優先してしまいましたから。

>>104
E2-1000が320km/hに速度向上されるというのは信憑性のある情報のようですね。しかしE2-1000も320km/h走行するとなると、ますますN700のショボさが際立ちますねw

>139
Hokutosei様、どうもありがとうこざいます。
皆様、スレ違いのことを書いてしまい、申し訳ありませんでした。

私は新幹線を見ながら育った新幹線が大好きな人間ですので、
現在の高架橋を見る度に、とても悲しい気持ちになっておりましたので。

500系や700系は16連の0系などと比べ、大変静かになりました。
FASTECHが360km/hで現状の騒音基準をクリアできたら、
とてもすばらしいことだと思います。ぜひがんばって
クリアしてほしいですね。

Ｅ２−１０００が３２０ｋｍ試験走行した時の編成覚えている方いますか？

>>142
山陽新幹線の速度向上には騒音対策以上にコンクリ対策が問題になるだろうから、
全くのスレ違いというわけではないと思うよ。騒音対策についてはFASTECHの技術で
解決可能だろうし、最悪の場合には２＋２座席にして小断面化してしまう手もある。
そうなるとやはりコンクリ対策が一番の課題になるかと思われ。

>>143
仙台〜北上（一ノ関だったかも）ならJ51、
盛岡〜八戸ならJ56

>>99
>爆撃機ＸＢ−７０にもソックリ

バルキリー！！！

でもこれは弾道ミサイルの発達で役目を奪われた飛行機だから。
となると、JR東海の石頭経営陣はJR西の技術者にとってはミサイル級の
邪魔者、ということになるかも。

実はE２系は０番台時代から何度も320km/hの走行試験を行っています。
一昨年、上越で362km/hを記録したのは記憶に新しいところですが、９７年
の営業開始前から過負荷耐久試験と称して300〜315km/hで営業開始前の
耐久試験を行っておりました。９８年ごろからは、騒音低減、新技術の
テストのために繰り返し320km/hの走行試験を行っています。場所は仙台、北上間
です。E９５４の試験にこの場所が選ばれたのはE２系のデータと連続性を持たせる
ためでもあります（DS=ATCの件もありますが）。
E２系は地味な車輌ではありますが、320km/h以上での走行実績は、営業車の中で
ダントツのNo１なのです。

快適に寝られる車両の開発きぼんぬ。

最近疑問に思うこと…「コンクリート剥落が山陽新幹線の速度向上を阻んでいる」というのは本当か。
500系が300km/h運転していることよりも、軸重16tの列車が走っていることのほうが構造物に与える影響が大きいと思うのは私だけ？

山陽新幹線、現在でも日本で一番速い新幹線なのですが…。
500系こそ限られていますが、700系による285km/h（ATC頭打ち290km/h）運転を大々的に行っている路線はここしかありません。
JR東日本のE2系等々は275km/h

で、構造物への影響ですが、例えば500系の300km/h運転時と、0系や100系の220km/h運転時では、どちらが構造物への影響が大きいでしょうか。
0系や100系は軸重が16tに近いです。台車の構造もバネ下重量の大きいものを使っている。
これに対して500系の軸重は11.7t。

東北・上越新幹線では、STAR21の高速試運転のときに、200系の通常速度（240km/h）よりも構造物に与える影響が小さいことがわかっている。
これと同じことが山陽新幹線でも言うことができると思うのだが…。

>>147
なるほど、JR東日本が新形式じゃなくてＥ２−１０００番台を導入したのは、
それだけＥ２を使い込んでいたから、という意味もあったんですね。

他の方も書いていますけど、そうなるとますます　ン７００系　の
存在が見えなくなってきますね。

とりあえず現在の一番はE2-1000のロザだわな。
E4ロザも寝てるときは楽だけど、あれは降りるために立ち上がってから
身体の感覚がフワフワしてどうも落ち着かない。

疲れは取れるけど、降車直後からキビキビ動けないのは急ぎの時にゃちょっと困る。

↑は>>148

>>147
地味にE2の高速試験を繰り返しているのは凄いことですよね。
これらのデータが蓄積されていることは、JR東日本にとって大変な財産と思います。
FASTECH360が実り多き車両になるのではという期待が持てます。

※※※
500系での高速試運転をやろうとしないJR西日本がよくわからないと思うときがあります。
せっかく高い金を使って9編成もそろえたのですから、試運転で360km/hでのすれ違い試験をやったらと思うときもあったりします。

>>142 どういたしまして。
山陽新幹線の高架橋については、本当に大きな問題だと思います。
コンクリートが剥落し、鉄筋もぼろぼろになっているのは本当に見ていてつらいものがありますよね。

>>153
＞500系での高速試運転をやろうとしないJR西日本がよくわからないと
思うときがあります。

そうですね。営業運転は無理でも、データ取りの高速試運転くらいは
繰り返し行なっておいても、損にはなりませんよね。
そういえば、2001年ごろに報道されていた、山陽新幹線用の
こだま用新型車両を導入する、という計画も、320km/h運転同様、
闇に葬り去られたのでしょうか？

仮にE2(-1000)で300kmオーバーの運転が開始された場合
パンタグラフの数は２＞１に減らすのだろうか？

すがすがしい内容のスレに乾杯。

　ＮｅｗこだまはＮ７００の短編成バージョンになるでしょ？

>>154
はい、見ていて本当につらいものがあります。
この問題に対する西のスタンスがいまいちはっきりしないところも
気になるところですね。

＞これと同じことが山陽新幹線でも言うことができると思うのだが…。
はい、私も素人ながらそのような感じがします。国土交通省にでも
止められているのでしょうか？

>>159
それ以外実験できない理由なんてないと思うけど・・・・・

踏み切り事故以来、睨まれてとうとう6両編成にまで
女性車両導入を導入させられた東武もそうだが

日本のナチス党員が大臣やるとろくなこと無いな

>>160
「導入を強要された」・・・何書いているんだオレ

　ってか、ＷＩＮ出した頃は意気揚揚と営業３５０km/hを目指していたんだろ？＞酉
で、営業３５０km/h目標なのに、ＷＩＮ試験車で出した最高速度が３５０.４km/hって
何よ？　ってことにならないか？　この時点で、もう酉は見限っていたんだろうさ。
コンクリ剥落が問題になる前だったけど、やっぱ騒音問題だろうよ。
ってことになると、何で５００系のような、あんなバケモノ拵さえたんだ？　って
思うのが普通だわな。
５００系で３００km/h営業始めてからも、来るべき時の５００系での３５０km/h営業に
向けての研究をシコシコとしながら・・・　なんて思っていたんだろうけど、コンクリ
問題がその研究にトドメを刺したと思うのが一般的だろうな。　

>>153
500系が高速試験を実施出来ないのは予備車が足りないからでは？

>>163
実は冷静に考えてみたらそうでした。
おそらく1編成あるだけでしょう＞予備車

夜間だから通常の営業者を使えるだろうと言う素人考えをしてしまいましたが、
よく考えてみれば試運転用に改造する必要がありました。

そういえば例の投身自殺で連結器カバーに穴開いた後、しばらく700系が代走しましたな。

>>162 同意
これに加えて700系のB編成の存在…。
500系を諦めたからこそ700系のB編成があるわけで…。
B編成じゃなくて500系だったら、東京〜博多間の「のぞみ」は500系で統一できたのにと思う。
（そのほうが輸送効率もよかったのでは＞東海＆西日本）

>>157
このスレには３６０氏という神が時々降臨するからな。

>>162
公開試験当日、予想以上に報道クルーが乗り込み
想定していた荷重を大幅に上回ってしまって、
期待していた加速が得られなかったと開発責任者が後述しているけど。

>>155
320くらいなら予備車使って飽きるほどやってるよ。判らないだけで
例を出すと
500に700のパンタ積んだ編成見たことある？
新型ブレーキ装置搭載編成見たことある？
やってる区間が　博総-新下関-小郡（現新山口）だから見たこと無いだけじゃないの？

>>164
上記のような大規模改造ならともかく
そうでないなら予備編成１本あれば試験はやります。
機材おろすだけで住む程度ならね

某Q社は踏切事故でソニ○ク潰されたとき１日で試験車復旧させましたから

>>169
以前W1編成？を使用して、いろいろな技術開発を行なっているという話を知人から
聞いたことがあったのですが、やはりそうだったんですね。そのような地道な試験を
こつこつと繰り返してはじめて、新幹線の技術がレベルアップしてゆくのですね。
関係者の方々の着実な努力には、本当に頭が下がる思いです。

個人的には新幹線はこれ以上速くならなくて良い。
大阪出張、ゆっくり寝たい。

>>156
E2の320km/h試験で１パン走行試験もしましたからそうなると思われます。
離線は増えますがトータル騒音が０．７ｄB(A)程度減少するようです。
１０００番台限定と言うことはないでしょう。０番台もパンタ回りを１０００番台
と同じにすれば320km/h走行は可能です。車体間ダンパはありませんが、アクティブサス
の取り付けは全編成終了しています（E3系も同じ）。
>>162
当初はWIN３５０も400km/h試運転をする予定でした。それが何故か350km/hで
安定走行することが確認できれば直ちに環境対策試験に移るという方針に
変わりました。荷重オーバーにしても385km/hは出たはずで、何故なのか未だに
ナゾです。見限ったという意地悪な推測も成り立ちます。そもそも、当時の
技術で350km/hで騒音基準達成は無理と私も思っていました。

余談ですが、速度が計画に達しなかった試運転は他にもあります。４００系の
試運転では350km/hを出す予定でした。前日に345km/hを出して記録更新を狙った
のですが344km/hしか出ませんでした。原因究明の結果、前日に比べ大気圧が高かった
ことが判明しました。性能の限界に近い走行では気圧にも影響されると言うことが
わかりました（当たり前ですが）。STAR２１の４M4T相当時代も360km/h狙いで
358km/hしか出ませんでした。結局はパワー不足との結論に達しました。
E９５４の405km/hはギリギリ限界ではないのでアッサリ達成されるでしょう。ATCの
許容速度はもっと高いはずです。E２の360km/h試運転の際は、ATC３８５信号でした。

コンクリ問題は確かにトドメをさしたというのは事実です。５００系の320km/h運転
が実質中止になってしまったのはこの理由が大きいのです。９９年ごろには320km/h
運転を開始する予定でしたので、もし実現していれば350〜360km/hの計画が具体化
していたでしょう。尼崎事故もそうですが、残念でなりません。

西という会社は、非常にタイミングが悪い部分があるな。
何かしようとすると、別種の問題が起こってできなくなる。
阪神大震災、コンクリート、尼崎。
ま、尼崎については自らの責任だが。あとの２つは
天災だからな。（コンクリートにしても、国鉄時代からの
負の贈り物みたいなもんだし。）

>それが何故か350km/hで
>安定走行することが確認できれば直ちに環境対策試験に移るという方針に
>変わりました。

量産先行車へのフィードバックまでの時間がなかったからと思われ。

フリーゲージが実用化したら最高速度はどのくらい？
振り子機能は付けれる？

>>169
どっかの本で、500に設置したらしい700タイプのシングルアームパンタの写真が出てましたね。
700とは碍子カバー形状が違ったり、側壁がなかったりはしてましたが・・・

>>172
東海も１パンでの走行を考えてるみたいですね。営業列車に使う予定はないみたいですが・・・
500の320km/h運転が実現してたら、N700もそれに合わせて最高速度320km/hになってたのかな・・・

万事塞翁が馬
500系自体は余力を残した不遇な生涯を終えようとしているけど、
事故続きの西で列車事故へ巻き込まれずに済んだことは好しとすべきでは？
ともあれあの顔とスタイルでオーバー300km/hの改良型が出て来て欲しいものです。
それが700系7000番代同様西限定運用でも。

>149
レスが付かないようなので一応マジレス
軌道にかかる負担だけに限れば0系や100系の220km/hと500系の300km/hは大きく変わらない。
と言うよりも変えないために300系以降の極端な軽量化が実施された。
バネ下重量で考えた場合、T車よりもM車の方が軽くなる妙なことが起きている。

ちょっと前の方でE2系が話題になっていましたが、320km/h走行試験でICEの台車を履いてみたりと
なかなか面白いことをやっていますよね。

３００系試験車　３２５キロ　　米原ー岐阜羽島間
４００試験車　　３４５キロ　　越後湯沢ー上毛高原間
ＷＩＮ３５０　　３５０キロ　　新下関ー厚狭間
ＳＴＡＲ２１　　４２１キロ　　場所不明
Ｅ２試験車　　　３２０キロ　　北上付近
Ｅ３試験車（Ｒ１）詳細不明　　ロゴが「こまち」でなく「Ｅ３」と表示
Ｎ７００　　　　速度不明　　　浜松付近

問題が一点。
３００Ｘ　　　　米原付近　　４４３キロ
普通にこんな速度出してるのなら、何故倒壊は線路を整備しないなか？　　　　　

>>177
>T車よりもM車の方が軽くなる妙なことが起きている。
モータの軽量化があまりにも早かったため、渦電流ブレーキの重さが際立って
しまったってわけ？

>>179
300系と300ｘ京都〜米原間では…？

>>178
たしかこれですよね。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/33-37.pdf

これ以外のテクニカルレビューにもあるように、東はずいぶん前から
着実にデータ収集、技術開発をおこなっていますね。これらの成果が
FASTECHに結びつきつつあることを考えると、感慨深いものがありますよね。

>>149で、少しずれた話をしてしまったのだろうか＞Hokutosei
山陽新幹線については、新幹線の速度向上とは別の次元で、
高架橋の改修をしてゆく必要があるのではと思っています。
トンネルの剥落事故も起こっているので、こちらの補修も必要なのでは。

JR東海では例の「新幹線鉄道大規模回収引当金」制度を導入しましたが、
これと同じことをJR西日本でも導入するように動いたらと思います。
2017年度にはJR西日本だって国鉄の長期債務から基本的に開放されるので、
大々的な設備投資をやってゆくことだって可能になると思いいます。

>>182 ありがとうございます。
「インサイドベアリング台車」のわかりやすい写真を拝見できました。
ドイツの場合ミニ新幹線と同じく車体幅が狭いので、この台車のほうが有効である可能性が出てきそうですね。

>>177 >>180
モーターについては100系や200系、400系までは直流モーターを使用してますが、
300系、500系、E1系以降交流モーターを使うようになってからバネ下重量が大幅に軽くなっていますね。

300系の開発をしている過程で、モーターの軽量化が一気に進んだこともあって、
逆に付随車に取り付ける渦電流ブレーキのほうが重くなってしまったのは、
何とも皮肉な話です。

>>172
0.7dBというのは一見小さそうですが、こうやって一つ一つ騒音の原因になるものを一つ一つ取り去ってゆくことが大切な気がします。

でも、E2の320km/h運転をやるなら、是非E3と併結している区間でも速度向上をと、考えます。
とりあえずE2+E3で300km/h運転が可能であれば、今すぐにでも、と思います。
（できれば八戸延伸時には実現していただきたかった）

まあ、所要時間の短縮効果が10分程度にしかならないので、どれほどメリットがあるのかは微妙なところですが、
「こまち」の全列車が4時間以内に収まるようにやりうると言う意味では大きいかもしれません。

渦電流ブレーキ装置の質量が大きくて、T車の方が大質量となることが判明した時点で
営業サイドの圧力からタダでさえタイトだった300系試作車開発スケジュールはギリギリであり
製造開始へ移らなければならなかった。

>185
解説サンクス

Ｅ３が７両に増結されれば３００キロ運転が比較的楽になるのでは？
３００キロ運転を開始すれば東京−秋田間は通常４時間以内、
２号と２９号は３時間２９分くらいで走行が可能かもしれないし、
Ｅ２併結時は３２５キロ運転が可能と思う。

ただ、７両の場合は在来線内でホームの面積で問題がありそうで不安

>>189
＞Ｅ３が７両に増結されれば３００キロ運転が比較的楽になるのでは？
５M２Tになると言うことでしょうか。
秋田新幹線の各駅の有効長が6両分しかないので、
ホームの延伸だけでなく、有効長延伸に伴う分岐器の移設その他の改良が必要になるのではと…。

それより、E955がどんな車両になるか言う問題もあります。
ノーズの長さが16mにもなると、先頭車両の客室範囲がものすごく狭くなってしまうので、
実用化の際には車両を増結して輸送力を補わなければならないかもしれませんね。

>>190
それにしたって限界があるぞ
やっぱ心配なのは500みたいに輸送量とランニングコストの折り合いが付かなくて
少数で終わっちまうことかね。

まあ、その辺はE4なんて珍車両を登場させた束だし、なにか策でもあるでしょうね

こまち号にご乗車のお客様
次の駅では前より6両のドアが開きません
御降りのお客様は一番後ろ、11号車から御降り下さいますよう
ご協力お願いします。

E955は、両端の車両以外 または 真ん中2〜3両 を2階建てにするとか？

>>191
新幹線の速度向上に伴って航空機から旅客が転移してくる。
これに備えるため、輸送力増強が必要となると思います。
これを車両増結で対応するとなった場合、ホームの延伸や分岐器設置位置の変更など、
ある程度の改良工事を進めてゆく必要があるでしょう。

先頭車の輸送力が下がってしまうのは痛いところですが、
そこはレイアウトを工夫して対応するしかないでしょう。
先頭車両のノーズ部分に車掌室や車販準備室を集中することで、
中間車の輸送力をアップさせることだって考えられます。
携帯電話の普及に伴い車内電話を4両に1箇所程度にまで減らせるので、
これだって座席数を増やすことが可能な要素です。

ただ、E3はもともと車掌室と車販準備室が先頭車にあるので、
これらをノーズ部分に移せば輸送力の減少を抑えることが可能になると思われます。
それでも1両増結しないと普通車の輸送力は足りなくなるかもしれませんね。

ちなみに、これまた繰り返しになりますが、500系は300系とほぼ同等の編成定員を持っています。
シートピッチを1040mmから1020mmに縮めた他、
奇数号車では洗面所の数を1箇所に減らすなど、
いくつかの工夫を行うことで、定員の維持を図っています。

500系の定員 ※（）内は300系、700系、N700系の定員
1号車 53名（65名）…-12名
2号車 100名（100名）
3号車 90名（85名）…+5名
4号車 100名（100名）
5号車 95名（90名）…+5名
6号車 100名（100名）
7号車 75名（75名）
8号車 68名（68名）
9号車 64名（64名）
10号車 68名（68名）
11号車 63名（63名）
12号車 100名（100名）
13号車 95名（90名）…+5名
14号車 100名（100名）
15号車 90名（80名）…+10名
16号車 63名（75名）…-12名

>>195
それでも東海は、車両単位で定員があわないことが
不満だったようです。
確かに、代走が発生したとき、一部の車両で、
指定席のお客を別な車両へ案内するという手間が
発生しますから。

>>196 Yes!
号車単位の定員をそろえないと気が済まない会社…。

よくよく考えてみたのですが、他の形式で代走可能にできるメリットと言うのは、予備編成を最小にするためだと思います。
700系に余裕を持たせておけば、300系がトラブルを起こしたときに、700系で代走できます。
その分300系の予備を少なくすることができるのです…。

それにしても、あそこまで限定運用を嫌う会社って…。


まあ、500系は決して定員を減らしている車両ではないと言うことだけは、繰り返し申し上げて起きます。

>>196
そうですね。あとはお客が多いときに1号車の自由席の乗降に時間がかかって
遅延が生じやすいこともあるのかもしれませんね。実際、乗降に手間取っている
様子を何度か見かけたことがありますので。そこも嫌われる理由かと。
（個人的には、あの1号車の先頭部はボックスの荷物置きが設置されていたりして
ちょっとパーソナルな雰囲気が好きだったりします。あとATCのチャイム音が
運転室との仕切りの向こうから聞こえたりしますし。）

なにかといろいろと言われやすいN700系ですが、開発に携わっている技術者の
方は外野（営業？）からの注文にも応えなければならず、ほんとうに大変だと
思います。やはり技術者としての理想も追求したいでしょうし。どうか負けずに
がんばってください。
（ただ窓の大きさは正直？です。量産先行車での走行結果で、もし強度に
余裕があるのなら、少しでも大きくしていただきたいと思います。）

>>198
同様なことが「こまち」の16号車と「つばさ」の17号車でも起こっています。
どちらも運転席側（大曲方、新庄方）にドアがないだけでなく、
隣接する車両（「こまち」の15号車、「つばさ」の16号車）も扉が1箇所（東京方のみ）なので、
このドアはどうしても混雑してしまいます。

で、いつも思うことが「号車単位の定員から脱却せよ」ということです。
限定運用をするためにはそれなりの編成数を確保する必要がありますが、
何であそこまで嫌がるものかと…。

JR東海だって、かつての0系、100系、300系は仕様がバラバラだったし、
0系にはH編成とY編成があり、100系にもX編成とG編成がありました。
互換性が利かないことに懲りたのはわかりますが…。

他のスレでは貼られていたのですが、
何故かこっちにはリンクされていなかったので貼り付けて起きます。

ファステックの走行試験はじまる（テレビ岩手）
http://news.tvi.jp/plus1/wvx.cgi/1/2005/6/26/1713/5/video.wvx

猫耳ブレーキ、0系の開発段階でも考えられていたんだよな…
まあ0系はエリマキトカゲだったが

>175
ｇｃｔは設計最高２７０の営業２４０、４度位の強制振り子、と漏れは見ているけど。
新規作成の試験車は最高速２７０で作るみたい
＞倒壊の極端な車両定員拘束
のぞみに自由車が出来た今、あそこまで拘る必要は無いよなー、最早。
Ｎ７００なんて自分で自分を縛っているし

>>200
前哨灯が真っ白だな。アロータイプ側の台車カバーがついていないのは
どうしてだろう？

>>201
>まあ0系はエリマキトカゲだったが

ワラタ（ｗ

>>201
それだけじゃなくて光前頭部のお椀が飛び出る…なんて案もあったんだよ。
パラシュートにしちゃ小さすぎて意味が無いってんで速攻ボツだったけど。

>>204
あったあったｗ
確かビートたけしの番組でやってたな

何気なくJNNニュースバード見てたら動くファステックの映像が流れてた

そういえば、『非常用』なのに、何でネコミミなんだろ

非常時にしか使わないなら、一度開いたものをしまう必要が無いんだし
収納性だけを考えたらパラシュートのほうがよさそうな気がする・・・

後部にパラシュート開いても架線に引っかかる恐れがあるからおいそれと採用できないでしょう。

例によって、誰かが撮りおろしの走行動画をどこかでUPするのかな？
地元の有名撮り鉄を始めベストポイントを洗い出しているとこなんだろう。

これから蚊も並みでないし何より真夜中でもあるし、撮影・見学する人は注意するに越したことはない。

話は変わってしまいますが、山陽新幹線の最高速度が現状の構造物のもとでは
出来ないという経営判断だとすれば、現実的なスピードアップの方策としては
以下のような方法が考えられるのでしょうか。
�@0系、100系を最高速度270km/h以上の高速車に置き換えて、山陽新幹線全体
　としてのスピードの底上げを図る。
�AATCの更新時期に合わせてデジタルATCを導入して、加減速のロスを解消する。
いずれにしろ、今しばらく時間がかかりそうですね。

先日仕事で名古屋に行く機会があったのですが、5月15日に岡山駅でレールスターが
16両のぞみと停車位置を勘違いして40mオーバーランするという出来事の翌日だった
こともあってか、列車入線時に最後尾の車掌が指差し確認しながら「16両停止位置
よし」と、ものすごく大きな声で呼称していたのが印象的でした。もともと
西の車掌さんは接客や案内放送が丁寧だなあと個人的には思っていたので、
さらに輪をかけた印象でした。このような現場の方々の努力が報われますよう切に
願っております。

名古屋からの帰りには500系のぞみを利用したのですが、姫路付近での名物？である
「ただ今この列車は時速300km/hで運転しております...」の運転席からの実況放送が
健在だったのは、うれしい出来事でした。（事故の影響で中止になったのでは
と思っていたので）

号車単位での定員統一に関しては、そろそろ考え直してもよいのかもしれませんね。
もしまだこだわるというのであれば、それならそれで徹底的に統一して効率化を
図って、浮いたコストを料金面でのソフト改善に振り向けることで利用者に分かり
やすく還元してほしいですよね。今の状況は、利用者の側から見たメリットはいささか
不透明のような気がしております。
そしてご存知のように山陽においてはのぞみ指定席よりレールスター指定席の方が
安くて快適なんていう状況ですし。ちなみに私の周囲のおばさま方にとっての
新幹線とはレールスターであってのぞみではありません（山陽内に限ってですが）。
鉄道ファンの方が想像する以上にレールスターの知名度は上々なものがあります。
私も仕事で疲れている時は、可能な限りレールスターを利用しております。
揺れの大きいトンネル連続区間でも、あのシートで快適に休むことが出来るので。

長々と個人的なことを書いてすみませんでした。ただ民営化直後の、あのソフト面
での改善意欲をもう一度思い出していただきたいですよね。一般の利用者の方々の
目は事業者の想像以上にシビアです。

>>210
＞山陽新幹線の最高速度が現状の構造物のもとでは出来ないという
　経営判断だとすれば（誤）

山陽新幹線の最高速度が現状の構造物のもとでは向上出来ないという
経営判断だとすれば（正）

失礼いたしました。

ＪＲ西日本は、駅員とか車掌の愛想だけは異常にいいんだよな。
やたらと馬鹿丁寧な接客だし。
もちろんそれ自体何の不満もないが、接客以外にも同じくらい力を
注いでくれよ。

http://www.geocities.jp/bf2bonde/tetsu/fastech.mov

今朝の走行の模様。

デジカメの動画機能で画質もあんまよくないです。
それになんか声とか入ってますが気にしないでくださいw

>212
最高速をあげずにする時間短縮
・余裕時分、停車時間の削減
・高加速車の導入
・曲線通過速度の向上
・停車駅の削減
・停車距離、間隔の削減

って所でしょうか。D-atcは相当利くので５分は逝けるでしょう、でも酉は導入が一番遅い…
正直安全確保宣言とセットで最高速度を上げる方策を練る方がいいような…

>>214
ありがとうです。お疲れです。
いいポイントじゃないですか。

テッキリ真夜中だけかと思い込んでいた。
これだけ明るけりゃ撮る側にとって安全といえば安全・・・

今が動画撮るには一番いい時期、ほんの1週間前が夏至で日の出が早い

>>213
はい、私もそう思うときがあります。特に通勤で瀬戸内色の103系に仕方なく
乗って揺られている時などは。

>>215
そうですね。デジタルATCとN700系だと曲線通過速度向上も期待できそう
ですね。ただ東や東海などと比べてお金のない会社なのでATC設備更新は
いつになるのやら・・・

>>218
山陽沿線に住んでいるのかい？
九州新幹線の乗り入れ対応するにはＡＴＣの更新が必要で、西日本は更新費用の
負担を渋っているようだが？

>>214
通過に3秒近くかかってるから、それほど速くないみたいだね。
しかしパンタ付近の騒音が結構煩いね。

>>219
そういえば西は九州乗り入れに関して消極的という話もありましたね。
なんとか両者がうまく折り合いをつけて相互乗り入れを実現してほしい
ものですね。

>>220
俺も煩いと思った。やっぱりパンタカバーつけた方がいいんじゃない？

>>221 あれも（渋ちん）、社長のパフォーマンスって話もあるが・・・
　　　　　　補助を引き出すためのね。

西日本と九州で協議は続けている。
ATCの更新も、九州新幹線は東海道区間のデジタルATCと同仕様であり
東海道区間へ直通する500系Wヘセ・700系Bヘセ・300系Fヘセは
殆ど車上装置の更新を終えている。
山陽区間を更新しなくても、700系Eヘセや800系が車上装置を共用とすれば
信号保安装置の問題はクリアできる。

双方でネックとなっている問題にしても、前スレであったように
800系が山陽区間で求められる285km/h超の走行は性能面で克服できそうと言われている。
700系などにおいて、九州区間の連続勾配対策をどうするかが焦点だろうか。

>>220>>222
一般に、線路より少し高い位置でかつ線路から２５M前後離れた位置では新幹線列車騒音
は最も大きく響くと思う。そのような位置では普通の防音壁ではあまり役に立たないか。
前方に草木があるとはいえ、２１４氏が撮影されたポイントはそのようなポジションに近いのではないか・・・？
まあ撮影ポイントという見地からは、いいポイントだと思う。

>>224
800系は余裕で300km/h運転できるから心配しなさんな。

それより700系E編成が足を引っ張ることになりそう。
せっかく800系が300km/h運転しても700系は同じスジでは走れないし、
高性能な800系も700系と併結運転すると285km/hに制限されてしまうorz

ただ、九州新幹線にある35‰については700系でも大した問題ではないよ。

まあ、西日本も乗り入れにかかる諸経費には渋い表情をしつつも、
本音は乗り入れきぼーんでしょ。
山陽新幹線の客が増えることなら何でもしたいのが本音だもの。
九州との直通で、関西対熊本・鹿児島あたりの客を新幹線に
ひっぱれれば、Ｑより西の方が儲かるもん。
いまの煮え切らない態度は、要はＱの足元を見て、Ｑ側に乗り入れ
諸経費の大半を押し付けるためのポーズなんじゃないの、と邪推
したくもなる。

>>217

そう思って、できるだけ早めに見に行こうと思って今日にしました。
実際3時半頃から空が青くなり始めましたし。

>>220,222

>>214の動画は、デジカメの所詮おまけ機能で、
マイクもたぶん、それ相応の性能しかないはずです。
走行音の参考にはあまりならないと思いますよ。

>>185
ツリカケ電車でないんだからカルダン駆動はバネ上扱いですよ
台車重量の低減というなら判りますけど
バネ下重量の低減は中空軸採用でしょ？

>>187
であるなら　何故に700でも採用したのか？
そこの疑問はどう思います？

>>197
東海道はまず輸送力ありきですから
自分とこだけでもどの列車でもこなせるように運用を組める
と言うのは営業（運用）サイドとしては当然かも
しかしＮ700のように運用崩す車作ってどうするのかとは思いますが

>>224>>226
800系の高速性能は「285km/h超が克服できそう」どころか、営業車では
500系に次ぐ速度種別U9の化物振りだしなあ。

熊本以北と以南で輸送密度は大きく違うだろうから、九州新幹線スレで
過去何度か出たように700系を熊本以北限定運用にすれば良さそうな気もするけれど。

800系は700系の従兄弟みたいなもんなのに、なんであんなにパワーが違うの？
ＭＴ比とかの問題なのかな。

参考データ。
ttp://www.jsme.or.jp/dmc/Newsletter/No34/shinkansen.pdf


>>231
700系はMT比3：1、800系は全M構成。

>>232
サンクス。

どうして700系とほぼ同じ足回りなのに…って思ったけど、
35‰勾配対策でM車比率が上がってるのか。納得。

>>229
>東海道はまず輸送力ありきですから

その基準はバブル期に設定されたもので現在の状況に沿わなくなっているのでないですか？
はっきり言って現在の東海道新幹線は輸送力にかなり余裕があります。毎時１５本運転可能なところ
多客期でも１２本しか運転していませんから。

東海道新幹線の輸送力が逼迫するというのはバブル期に予測されたもので、実際には品川始発を設定して
毎時１２本以上に増発しなければならないほど輸送力が逼迫する日は永遠に訪れないでしょう。

であるなら、
品川新駅の増発枠を活用して山陽区間の速度向上やサービス向上を考慮した新基準を創るべきです。
極端な話、定員が１００名減っても１列車増発すれば輸送力は低下しません。

>>229
>東海道はまず輸送力ありきですから

その基準はバブル期に設定されたもので現在の状況に沿わなくなっているのでないですか？
はっきり言って現在の東海道新幹線は輸送力にかなり余裕があります。毎時１５本運転可能なところ
多客期でも１２本しか運転していませんから。

東海道新幹線の輸送力が逼迫するというのはバブル期に予測されたもので、実際には品川始発を設定して
毎時１２本以上に増発しなければならないほど輸送力が逼迫する日は永遠に訪れないでしょう。

であるなら、
品川新駅の増発枠を活用して山陽区間の速度向上やサービス向上を考慮した新基準を創るべきです。
極端な話、定員が１００名減っても１列車増発すれば輸送力は低下しません。

>>235
そういや、品川駅新設の目的も、完成の頃にはいつまにか変わっていたよね。
最初は、「回送列車との競合を避けて、品川始発列車を増発するため」とか
言っていたのが、いつのまにか「飛行機との競争上、東京駅より羽田の方が
近い都内の西方面の客に利便性を提供するため」になってた。

>>232
そのグラフによると
６連オールMで時速２５０キロでの引張力は約10000kgf。
とすると、単純に１６連オールM 相当とすると２６６６６kgfで５００系より少し
力があるみたいだ。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt/700vtc.htm
ギア比が500系より高いからか。300ｋｍ/h以上だと逆に５００系
の方がやや力があるのであろう。

また、グラフから８００系の時速２５０キロでの３５パーミル走行抵抗は１５５００kgf
位か。とすると平坦の走行抵抗は６連で約６０５０kgf（５９キロニュートン）くらいか。

kgfって言いたいだけちゃうんかと。

>>228
今後しばらく明るい時間に走らないので、
今日撮影できたのはgjでした。

高速試験は下りのみ（地上設備が下りしか対応していない）
上りは２７５キロで回送扱い

>>235
とはいっても、東海道は線形悪杉だからなぁ…
それにこれ以上本数増やすと変電所の容量が足らなくなってスピードダウンせざるを得なくなるって話だし。

東海道は現状手詰まり感あり。
ゆえにN700みたいな車両が営業側の要請で
出てきちゃうのもやむなし鴨

巻き込まれる西はお気の毒だが・・・

>>237
kgfなんて単位を未だに使っているのは・・・ニュートン単位を知らないのか？

東海道区間は５００、７００系の加速度が１.６に落とされるけど何で？

>>243
ヒント:300系のスペック

300系に合わせるため。
ついでに速度種別もS57になる。
300系と異なる運転曲線でスジ引かれてるのは1A、163A、100A、160Aくらいだったかと。

>>242
鉄道の現場じゃ未だに工業単位系が優勢であるのだが。鉄道工学の教科書もだけど。

>>229
＞バネ下重量
勉強しますorz

>>229 >>234
東海道新幹線については、他の新幹線にも増して輸送力が生命線です。
確かに品川新駅開業に伴う増発が即時行われなかったのは疑問でしたが、
JR東海は輸送力よりも270km/h運転統一を優先したところがありますね。
（車両の寿命からすれば、100系の全廃はもう少し後でもよかった）

で、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間に8本走れるようにしましたが、
臨時枠を含めますと、もはや全て埋まっています。
昨年度JR東海は新幹線だけで9800億円を稼いでいますが、今年度は1兆円を超えるのでは。

あとは、デジタルATCや変電所の整備その他に投資をしてゆけば、
1時間に「のぞみ」10本程度（できれば12本）にまで増発されるのでは。

ただ、東京駅の折り返し能力や東京〜品川間の回送列車枠など、物理的な増発可能枠の問題だけでなく、
「のぞみ」増発に伴って「こだま」の待避本数が著しく増加（1駅あたりの待避本数が3本以上）するような事態になってしまいます。
そのあたりが悩ましいところですね。

>>235
倒壊にゆとりを求めるなんて無理ですね
レールスターを出さないと集客出来ない西日本や
自社管内集結と言うことで安売り切符簡単に出せる東日本と違って

勝手に客の集まる東海では
金太郎飴みたいな列車の方が客にとってもメリットありと踏んでるんでしょ？
証拠にＮ700でも座席配置全く変わってないし
東海がやってたこだまの2＆2シートもこだま指定の空席デメリットよりも
運用共通のメリットを取ったわけで

>>246
最近の出場車はＳＩ単位系になってるよ　やっと

>>247 続き
ただ、1列車あたりの輸送力となると、シートピッチや車内レイアウトなど、
色々工夫する余地がたくさんあると思うのです。
先頭形状によって先頭車の定員が15〜25名程度少なくなっても、それを補うことだってできると思うのです。
JR東海等の新幹線では、シートピッチを1040mmとしていますが、
これは100系をデビューさせるときに3人がけを回転させるための最小限のピッチとして出されたものです。
しかし、ご存知の通りその後JR東日本が200系に980mmのまま回転できる座席を開発し、その後の車両に反映させている実績があります。
したがって、輸送力を確保したいJR東海の新幹線だってシートピッチを980mmまで縮め、中間車1両あたりの輸送力を5名ずつ増やすことだって可能なわけです。
また、これも繰り返しになりますが、携帯電話の普及に伴って車内電話の台数を減らしていますが、今後設計される車両では電話コーナーそのものを一部廃止してもいいわけです。
先頭のノーズ部分に車掌室や車販準備室などを備えることだって、考えられます。
こうやって輸送力に対する工夫をすることで、先頭車両で大幅に定員が減ったとしても、他で補えるようにすればいいのです。

JR東海も300系で定めた定員にこだわっていますが、東京〜博多間直行の列車については、共通運用できない特別仕様の列車で統一されてもいいと思います。
デジタルATCの使用開始と、車体傾斜装置の使用で東京〜新大阪間は品川・新横浜停車でも2時間20分台にできるでしょう。
新大阪〜博多間は基本的に東北新幹線と設計が同じなので、高架橋の塩害対策が終わった段階で、360km/h運転を実現し、東京〜博多間4時間30分以内で結ぶことだって考えてもよいと思います。
それでも航空機に対抗できるか微妙なところですが、名古屋〜福岡が3時間を切るなど、いろんな可能性を持っているので、JR東海・JR西日本は是非協力して取り組んでいただきたいと思います。

微妙どころか完全にアウト。
空港が遠く最短で４時間を切る広島でさえ負けてるのに
福岡では相手にならない。

話の流れを折ってｽﾏﾝ
ＦＡＳＴＥＣＨの走行シーンをみて感動しまった。300Xや総研のGCTみたいに撮りたいぞ

>>202
西の経営パターンをみていると、営業面からスペックを決めてしまう傾向が強い
(WINが350km/hで速度向上を打ち切った理由がこれ以外に思い浮かばん)
ＧＣＴが必要な区間で考えると最高速が決まってくると思う

長崎新幹線はＧＣＴ導入を前提にしているけど、長崎〜新大阪の直通は難しいみたい、長崎〜博多間で終わりそうなﾖｶﾝ
あとは、松山〜新大阪、出雲市〜新大阪だろう。381系もええ加減に置き換えせんといかん
新大阪の折り返し能力がｷｰﾎﾟｲﾝﾄ。九州新幹線直通が加わると、新大阪の折り返しが限界になるんでは？
なんせあの２０番ﾎｰﾑは逆線走行が酷いから、岡山〜新大阪のこだまを置き換えする形になるんでは？
となると、予讃線も伯備線も線形が悪すぎるから、300km/hよりも低速でも高速でも加減速の能力向上が必要

D-ATCだけど、西の設備投資傾向だと、全線一括置き換えはなくて、密度が高くなる新大阪から岡山運転所までの部分置き換えで、お茶を濁しそうな感じがする
ただ、西は変に他社へ対して対抗心を持ってU@とか作るから、営業面からGOが出れば、すぐ着手しそうなﾖｶﾝ
九州新幹線全通するころには尼崎事故が123便よりも忘れていると思うので、鹿児島直通用の共同開発車両を作っていると思うぞ
天井には対ｺﾝｸﾘｰﾄ装甲を付けるとかやっているかも。

ふむ、博多までで真っ当に航空と勝負するには、東海道を
どうにかしない事には（線形改良か新線レベルの大改造）
勝負にならないかも、何せ空港が相当便利だしね

せめて現東海に余裕があれば、時間がかかろうが
サービスがよければという一定のニーズに車両側で応えられるだろうけど。。

西の最高速高速化も最終的には欲しいけど、例の惨事もあり
まだ時期が悪い、、まずやるべきなのは早く西区間でDATCの導入を行って
N700もあわせ　東京-広島、福岡-名古屋(静岡）は新幹線が普通　というイメージを
一般利用者の間で括弧たる物にするべきだと思う

西がDATCやる気配がないのは金がないからってだけ？更新のタイミングかな？
いずれはやることになるだろうし、東からどんどん入れて欲しいもんだよ、、

あと例の剥離海砂コンクリの対処、緊急補強かなんかして終わりなのか？
それも早いところどうにかしないと、してるならプレスリリースしないと、、
問題ないならそれも発表してくれ、何にもアナウンスがないのがすごく嫌

>>251
なんせあの20番ホームは逆線走行が酷いから....

そうですね、以前上り列車（新大阪20番到着）に乗っていると、駅のかなり
手前（渡り線の手前あたり）でほとんど止まりそうになって、それと同時に
下り列車が横を通り過ぎ、そしてその後すぐに下り線側に入って逆送して
20番ホームへ入線なんていうこともありました。
もし仮に伯備線、四国にGCT導入となれば、新大阪の折り返し能力の再検討も
必要になってくるのかもしれませんね。

岡山駅と岡山運転所の間でも面白い光景が見られることがありますよね。
下りのぞみに乗っていたら、岡山駅下り2番線を発車したのぞみと、岡山駅上り3番線に
到着していた4両編成100系が、岡山運転所までの間で並走していました。（100系は
上り線を逆送して岡山運転所へ回送）
少し前に報道されていましたが、岡山駅から岡山運転所に入る回送列車が車掌を
乗せないまま発車してしまい、急遽後続の下り列車に車掌を乗せ、回送列車に
下り列車を横付けして車掌を乗り移させたという笑うに笑えない話も記憶に新しい
ところです。(回送列車であっても車掌は乗せなければならないためらしいです）

そういえば福島駅では上りつばさ併結に伴う平面交差が1本につき2回発生
していますよね。この平面交差もダイヤ作成上の苦労の種になっているらしい
ですよね。

>>250
広島を完全に負けと表現してよいか疑問なのだが。
何をもって勝ち負けとするかではあるが、時間や距離を考えれば、
もっと飛行機が圧勝しても良いはず。
飛行機に対する現状のシェアは充分健闘しているとも言える。
何も、シェアを上回ることだけが勝ちではあるまい。

例えば、札幌まで新幹線が延びたとして、現状の勝負にも
ならない状態から２割でも３割でも取れれば（実際には半分近くは
取れるだろうけど）、飛行機との、それは充分勝ちであろう。
少なくとも負けではない。

逆に大阪までで６割しか取れなければ、負けと言えるし。

もう少し、多面的なものの見方をすべきだ。

健闘どころか東京ー広島は飛行機にやられてる代表的区間。

>>255
ソースきぼんぬ

>>256
どうぞ
http://www.kagome.co.jp/sauce/top/contents.html

>>254
東京〜広島間が惨敗した原因

300系のぞみの乗り心地の悪さが定着した
新幹線は割引がほとんど消滅してしまった（特に東京発）
航空がマイレージによって囲い込みした
乗客へのサポートが新幹線と航空では比較にならない（特に普通車）
出張が多い企業や大学が広島空港から近い東広島周辺に集中立地

立地条件ではせっかくの東広島駅が機能していない感じ
山陽新幹線は速達と各停をはっきり分ける東海道形のダイヤよりも、末端区間は各停になる東北形のダイヤが良かったのでは？
（姫路や福山ののぞみ停車は反省したからでしょう）

広島は都市自体が郊外化してしまったので、都心直通の新幹線の良さがあまり意味を持たなくなった例だな
広島は駅から都心までが距離の割に案外心理的障害になっている。
不安定な山陽道を通るリムジンバスだが、航空側のサポートの良さと混雑した路面電車を避けれる点で、所要時間の長さと運行の不安定さをカバーしている
広島は路線バスでほとんどの用事がすませれる点もある。
よく比較される岡山の場合、リムジンバスに乗るためには、JR岡山駅まで出かける必要があるので、結局JR在来線を使うハメになる
実質的な運行時間帯が、岡山だと新幹線と航空が逆転してしまい新幹線が完全に優位になる点もある。

>>258
東京都ー広島県のシェア統計は、２００２年の５９：４１以降のものは出ていない。
品川開業・毎時ののぞみ福山停車後の統計が出ていないので、何とも言えないが、
航空の１便減便なんかを見ると、流石に今の便数を維持出来なくなったことは想像で
きる。シェアは縮まってんじゃないの？

　正直、勝負になっていない広島以遠なら、どこにのぞみを停めてもいいけど、
姫路停車だけはよして欲しかった。停車は大した便数ではないんだけどね。
逆に福山停車は成功だろう。広島空港から東へ逆進するのが嫌だろうから。

>>258
>東京〜広島間が惨敗した原因

追加
倒壊・酉両社の連携が悪い

ところで基本的な質問なのだが、
ＤＳ−ＡＴＣはやはり標準搭載しているのだろうか？

惨敗なんかしてねぇだろ
競ってるのであってさ

まぁコレはローカルで俺の回りだけかもしれんが
俺の周囲の人がここ2年で東京圏から広島まで5往復してるが(それぞれ違う人やグループで）
みんな新幹線だったぜ、あの距離で鉄道が6割取れてれば健闘だろ

まぁここのスレの意図からすれば攻めまくれば8割は取れるという事かもしれんが

>>226>>230
前スレでも話題になったけど８００系の走行性能は凄いらしいね。
先頭形状の長さは何メートルだっけ？微気圧派さえクリアできれば九州区間では320km/h運転も
可能になるだろう。盛岡〜新青森と博多〜鹿児島中央は基本的に同じ設計なのだから、E2-1000が
盛岡〜新青森で320km/h運転できるなら８００系にも出来て当然である。

ＪＲ九州の社運を賭けた悲願の新幹線が完成するのだから
九州新幹線が全通した段階で新大阪〜博多300km/h、博多〜鹿児島中央320km/h位は実現して欲しいなぁ。
でもそうなると226の言うとうり７００系Ｅ編成が癌になりそう。俺も最初のうちは８００＋７００で併結運転
するだろうと予想してたけど、そうなると最高速度は285km/hに制限されてしまうし、８００系が300km/h運転すると
共通運用も組めなくなる。新聞報道をみる限りでは７００系Ｅ編成の九州区間乗り入れは決定しているようだけど、
何とか出来ないのかな？　たとえば１００系の置き換えとして「こだま」に格下げしてしまうとか・・・

博多〜鹿児島中央320km/hを早めに実現しておけば、将来の350km/h運転に大きなステップになると思うのだが。

>>262
いや、東京⇒広島における航空路線とのシェア競争は新幹線の惨敗だと思います。
詳しい数字は忘れましたが、ほんの１０数年前まではシェアの過半数を新幹線が抑えていたのです。
それが航空運賃の自由化を受けた航空側の大攻勢により、着々とシェアを奪われ続けているというのが
実情であると思います。繰り返しますが元々は新幹線がシェアの過半数を抑えていたのです。

あと、阪神淡路大震災での長期運休もシェアを奪われた大きな原因の一つのようです。

８００系はネコミミが似合いそうだな。
誰かネコミミ付けた８００系を創ってくれよ。

>いや、東京⇒広島における航空路線とのシェア競争は新幹線の惨敗だと思います。

しつこいな。>>259を見れ。

>>266
広島―首都圏間の新幹線と航空機のシェアは、一九九三年には新幹線が５７％と優位に立っていた。
この年を境に、利用者の選択は飛行機へと傾斜する。年々、航空機がシェアを伸ばし、二〇〇三年には５９％に達した。
http://www.chugoku-np.co.jp/jiryu/030810.html

どうみても新幹線の惨敗だろ。
９失点したあとに１得点しても巻き返したとは言わないんだよ。

例えば福岡−近畿だと

1993年　鉄道432.5万人 航空117.6万人
2001年　鉄道453.5万人 航空223.6万人
(2003年のデータは見つからなかったので2001年で代用)

鉄道のシェアは激減しているが絶対数は増加している。
シェアだけで比較しても無意味。

その昔は最高速度210km/hでも東京-博多で飛行機と新幹線のシェアは半々だったらしい。
やっぱり飛行機が利用しやすくなった、ってのは大きいと思う。
そこで必要になってくるのが新幹線の高速化。

言葉遊びはﾂﾏﾝﾈ
惨敗ではなく盛り返し程度だろっていう言い回しの問題じゃね？
惨敗ってのは博多-東京とかの話だべ

てか、盛り返されてるなら、なおさら何がしかの手は打って欲しいね
環境負荷も考えれば広島は新幹線がいいんだし、何とかして欲しい
まぁ石油の高騰は新幹線に追い風なんだろうな
しかしそう思うと例の事故はイメージ的に痛いわけだが、、

N700で広島-東京はどれくらい短縮でしたっけ？山陽で300km/ｈ走行するんだよね
デジタルATC等も岡山まで導入して、安全な速達をアピールするべきだな

その昔は210km/h運転でも東京-福岡の飛行機と新幹線のシェアは半々だったらすぃ。
やっぱり飛行機が利用しやすくなったってのは大きいと思う。
そこで必要になるのが新幹線の高速化。

2重投稿してしまいますたorz

重いね、何しろ東海だよなぁ。。
抜本的改良とやらに期待してるんだけど
話が漏れてもこないな。。あんま検討してないのか？
リニアは技術的に良くても前線建設に無理あるしな

新幹線で東京広島が惨敗だとかなんとか、まさに言葉遊びの
世界にはまってるぞ。>270に激しく同意だ。
惨敗という言葉の定義がカキコしてる人間よって違うんだから、
議論になるわけない。

個人的には、元々シェアを取っていたのが今も減り続けている
ならともかく、品川開業以降、再び攻勢に転じている現状を見れば、
そして、そもそも時間や距離をみれば、若干航空機の方が有利な
区間であることも考えると、新幹線が飛行機に勝っているとは
言えないが、惨敗なんて言葉で表現するほど負けているとも言えない
と考える。
まさに健闘という言葉がピッタリだろう。
昔のシェアが異常だったとも言える。あの所要時間で、よくそれだけ
シェアを取っていたものだ。余程昔は飛行機が不便だったのだとしか
思えん。

というか、上の方で広島惨敗って吼えてる奴のカキコをみると、
北海道新幹線スレをはじめ各整備新幹線スレによく登場する
航空オタの匂いがプンプン臭ってくるのだが。

>>264
確かに東京発じゃね
すべては悪の集団倒壊の仕業

広島（29000）・岡山（25000）・博多（33000）からは東京行き格安切符出てるのに
反対方向はなーんもないからね

そのくせ名古屋→福岡だけは25000円で出すのがイヤらしい


しかし惨敗と言うほどの物か？
半数握ってれば十分だろうに
飛行機も得割使っての料金だろ？

飛行機の岡山ー東京が普通運賃で高松便よりも５００円高いのに
得割だと岡山便のほうが６０００円以上安いって言うのはいびつだと思いません？

利用させて貰ってますけど

まあ、広島が惨敗と見るかどうかは、見方の問題だろ。
過去のシェアありきで考えるなら惨敗だし、所要時間を基準に、現状としてどの程度
対航空で新幹線がシェアの取れる区間なのか、という点から見れば健闘だ。
上で何人かが言ってるように、言葉遊びに意味はないぞ。

それに、阪神大震災という自然災害がシェア減少の要因の一つだから、新幹線にも
気の毒な面はあるな。

そんなことよりも問題なのは、広島くらいまでなら、今後の投資次第で鉄道が圧勝
できる素地があるのに、それをしようとしない倒壊や酉の姿勢だろう。

>>274
飛行機との正規運賃（往復割引含む）での差が大きかったからでしょ？
そりゃあんなダンピングしてれば利用客も増えるわ
倒壊あるから広島線は健闘してるだけで
青森線は八戸延長だけで便数半減乗客も４割減という実情

　

航空板行って見るとこんなのばっか、鉄ｵﾀも痛いの多いけどね

>>262>>266
おいおい、根本的な勘違いだぞ。５９：４１ってのは、航空が５９なんだぞ。
漏れの推測だが、２００３年の品川以降は新幹線が限りなく５０に近くなっている
と思うぞ。９００ｋｍ離れた２点間で、例え高速列車でも鉄道が６割なんてのは、
明らかに異常で、航空後進国家だったことの表れだよ。
逆に５００ｋｍの鉄道・航空並行区間で、航空が頑張っちゃっているのも、ある意味
変だ（東京ー大阪のぞく）。
ま、ＪＲ・航空・県にとって一番良いのは、シェア云々ではなく利用者数の増加
なのだが。

　ファステックでは新青森ネタばかり話題になっているが、Ｅ９５５の
登場で秋田はどうなるんだろ？
こまちが平均４時間でも、航空とは拮抗している現状から推測できるだろう。
いよいよファステックの実用が見えてきたら、航空側は富山のような策を
打ってくるだろうか？　東京ー秋田は唯一、東北路線でもドル箱とはいかない
までも、一応おいしい路線らしいし。
　同様に、大阪〜鹿児島もどうなるだろ？

　大阪〜鹿児島はオール３００km/hでも、停車駅さえ絞れば３時間３０分は
切れるみたいだし（山陽は新大阪〜博多２時間１７分時代として）。

羽田〜岡山線は廃止の瀬戸際まで追い込まれて、ここまで復活してきたことが大きいです。
着陸料の割引、航空が割引とマイレージで新幹線から安易に客を奪うことに専念したもんな

のぞみの博多延長で直通サービスから乗り換えを強制させてしまったことがポイントかな
福山と新山口の通過は痛かった気がします。
山陽区間はのぞみ料金と所要時間、客室サービスのバランスが正規料金レベルで無茶苦茶になってしまった

九州新幹線直通でこの状態を何とかして欲しいです

>>279

田沢湖線の線形や単線であることを考えると
盛岡〜秋田のスピードアップは精々５分程度の
ものだと思う。

>>282
根本的に改修しないと５分短縮も厳しいと思うぞ。
大曲のみ停車で１時間２４分、雫石のみ通過の標準タイプで１時間３０分。
この標準タイプを短縮することは難しいのではないか。
盛岡までの新幹線区間で相当、短縮を稼がないとな。

>279
そもそも、E955の投入に疑問すら感じる。16両編成で300km/h走行をした
500系でさえ、収益率が低いと言われたものだ。わずか、6両や7両のミニ
新幹線の座席数で、360km/h走行したら、乗客増による収益より、運用高
が響き、大幅に収益が悪化するだろ。

>>284
飛行機に惨敗した５００系と一緒にするな。

>>284
こまちが全区間単独運転するのなら分かるけど…
盛岡以南が１６両編成対応、盛岡より北が１２両編成対応ですから、
東京駅の折り返し能力も制限されているし、この差を埋める為に、秋田新幹線と青森・函館行の併結は必要。

山陽区間で航空の脅威から逃れることが出来たのは、500系ではなくて線路星です
乗り心地を含めた居住性と運賃・料金バランスで、お客に正規料金でお得感を植え付けたからね。
カタログ上の所要時間よりも運行頻度も重要です。（２時間間隔と３０分間隔では勝負ありです）

500系の技術があったからこそ、700系がスムーズに登場出来たわけで、経営的に失敗とは言えないでしょう。
（500系が98式ｲﾝｸﾞﾗﾑ、700系がエコノミーみたいなもんで）

>>285
おいおい、感情だけの発言はいただけんな。
一緒でないならその理論を述べよ。

>>283

山さいがねがで仙岩峠の急峻さを
嫌というほど思い知らされたから
平地部分で何とかだなぁ。
ただ新幹線化で大分改良をしているから
もういじる所はないんじゃないか？
起動加速度を上げるとかしか策は無さそうだね。

ttp://www.asahi.com/national/update/0704/TKY200507040269.html
N700は座席に金属バネをつかうみたい

座席は専門メーカーに頼む事柄じゃないの？
こういうところしかこだわれない開発陣が可哀想な気がｽﾙ

雫石は今でも幽霊が出るゾｫ…

実際、E954やE955を投入する事で、JRは増収となるのかなあ？
八戸以北のたった2駅が増えるだけで、はやて・こまちが、360km/h化
でしょ。割りに合わないと思うのは、私だけでしょうか？
でもね・・・在来線区間で新幹線料金を、こまちは取っているんだから
新幹線区間で360km/h走行してサービスは、すべきだよね。

＞在来線区間で新幹線料金を、こまちは取っているんだから

まじ？

>JRは増収となるのかなあ？

増収に関してはほぼ間違いないと思うが。

>在来線区間で新幹線料金を、こまちは取っているんだから

( ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>>288
赤渕と田沢湖の区間ね、あの区間は701系のほうがいい走りをしてるｗ
振子式採用で曲線通過速度を何処まで上げれるか

あと、大曲でスイッチバックするのもロスですな
田沢湖線から奥羽本線に直通する線を設けてスルー汁

>>293
だよね。新幹線料金と在来線特急料金の内訳が示されてるもんねぇ。

在来線特急料金分が、「たざわ」時代と比べて大幅に変化したとか？

>>291
新函館まで着工して発注も始まったみたいだし、北海道新幹線を見込んでいる。
整備新幹線は４〜５年ごとに着工区間の拡大を図っているから、
函館開業にめどが付く２０１０年ぐらいには次の着工区間。
やっぱり、北陸新幹線の白山車両基地〜敦賀間、北海道新幹線の新函館〜新札幌間。

長崎新幹線は地元自治体のお陰で転けそうな気がｽﾙ
浮いた予算枠は九州新幹線の全線開業が繰り上げに回りそうな感じ
九と西は次世代車開発を急ぐ必要があるけど、直通運転の話すらリリース出来ない
（直通運転で増収になるのが明らかになると西に九州新幹線の建設費負担を求められるのは間違えない）

北海道新幹線は予算の制約さえなければ３年で完成出来る話もあるから
（９割トンネルなんで土地問題が事実上ない）
2010年着工、2020年完成するかも
札幌着工で一番怖いのは航空会社系統からの政治的圧力。
対抗する為には、技術を見せつけて潰していくのが効果的。
今のうちから開発試験車を作るのは効果的だよ

>>297
ＪＲ北海道攻めに転換　本業改善の好機　独自車両を開発へ　　2004/12/11 01:29

　北海道新幹線の二○○五年度着工が十日、事実上決まったことで、運営主体となるＪＲ北海道は
鉄道会社として新たな挑戦に乗り出す。同社は札幌駅南口のＪＲタワーの成功でグループとしての
業績を伸ばしているが、本業の鉄道事業ではぎりぎりの経営を続けてきた。約十年後の新幹線開業と
いう大きな目標を得て、本業でも「攻め」に転じる。（経済部　鈴木陽子）

■人材豊富

　「何よりも社員たちの士気向上が大きい」。ＪＲ北海道の小池明夫社長は八日の定例記者会見で、
新幹線着工が決まった場合の最大の効果をこう表現した。

　三百キロを超える高速運行と安全性を両立させてきた新幹線は「世界最高峰の鉄道システム」と
言われる。技術水準は高いが、「むしろプロの鉄道屋としては望むところ」（ＪＲ北海道幹部）。
同社は今後、経営企画部や工務部など複数の部署から幹部級職員を集めて、新幹線プロジェクト
チームを立ち上げる運びだ。

　同社の役員や社員には国鉄時代、新幹線の技術開発や運行に携わった経験を持つ人が百人余りいる。
土木が専門で山陽、東北、上越新幹線の建設工事に携わった坂本真一会長、東北・上越新幹線初代車両の
設計を担当した柿沼博彦専務がその代表だ。その経験と知識は、他のＪＲの新幹線担当者から助言を
求められることもあるほど。

（続く）

■個性競う

　「素晴らしい車両ですねえ」。今年四月、開業したばかりの九州新幹線（新八代−鹿児島中央間）を
視察した小池社長は、ＪＲ九州が自社設計した「つばめ」の流線形の車体にせん望のまなざしを送った。

　現在新幹線を運営するＪＲ四社はいずれも自前の車両を開発し個性を競っている。ＪＲ北海道も
独自車両を設計する方針だ。北海道新幹線開業後は東北新幹線を運営するＪＲ東日本の車両とともに
新函館と東京を結ぶ。

　開発の主舞台は札幌・苗穂工場だ。かつて蒸気機関車Ｄ５１を生産し、リゾート列車開発の先駆けにも
なった同工場の技術力と構想力には定評がある。雪や寒さに強いというだけでなく、内装にも「北海道
らしさ」を打ち出した新幹線車両の開発を目指す。

■需要開拓

　当面の新幹線終着駅となる渡島管内大野町の新函館駅と札幌、函館は、在来線で結ばれる。新函館駅で
は乗り換え時間を縮めるため、一つのホームをはさんで新幹線と在来線が向かい合う「新八代方式」が
採用される可能性が高い。新幹線効果を高めるために、札幌−函館間の時間短縮も図られることになり
そうだ。この区間を走る特急「スーパー北斗」は現在、最短で三時間だが、車両性能の改善などで短縮を図る。

　過去の事例では新幹線は開業直後に「ブーム」が起こることが多い。このため、同社は新幹線を絡めた
魅力ある旅行商品を研究するなど周到な準備を重ね、需要開拓の商機を逃さない構えだ。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041211&j=0024&k=200412110474

だいぶいろいろな話で盛り上がっていますね。
私の>>247>>249でのカキコで火をつけてしまったでしょうか。

航空の統計なら、以下のサイトをご覧ください。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cb0000.pdf
東京〜岡山・広島・福岡とも平成15年よりわずかながら数字を減らしています。

E954形って、とりあえず60Hz区間に対応していないんだな。
まず新青森開業・北海道区間直通ありきだと。

E2系1000番台みたいに、将来は60Hz対応車の展開も
考慮しているということなんだろうとは思うけどね。

>>284
それほど、北海道新幹線開業による束の根元利益が、莫大だということだよ。

>>297
んっ!?新札幌？

>>291
七戸・新青森・奥津軽・木古内・新函館の５駅だが。

そいやあ新幹線に伴って青函改軌するんだっけか？

カシオペアやどうすんだろ？

一昨日、２年半ぶりにカミさんと。
なんせブランク２年半だから、カミさん満足させる前に終わってしまった。
「すっごい早いのね。あっと言う間ね。超特急ね。

　ネコミミブレーキでも付けたら？」
「･･･orz」

>>303
ごめん、札幌でした
札幌駅は１、２番線ホームを新幹線用に転用し、
在来線の不足分は、北口に在来線ホームを増設して、５面１０線を維持する
というのが6年前ＪＲタワー開発時の検討結果

札幌駅発着が最大で片道５〜６本、平時で片道２〜３本ぐらい？
やっぱり慌ただしく発着して苗穂ぐらいまで引き上げる構造になるんだろう

>>305
E955系をベースにカシオペア用車両製造。その名も寝台新幹線「かしお」。

夕方上野を出発した「かしお」は新幹線として仙台まで行く。
そして、いったん車庫入り。
で、新幹線の終電の後、新幹線軌道を在来線のスピードでノロノロと・・・。
翌朝、従来と同じ時間に札幌到着。

>>305
青函トンネル内は３線化、スラブには標準軌用の穴がある
完成当初は標準軌だったが、狭軌に改軌した過去ｱﾘ
トンネル内には待避線がないから、ダイヤは相当な制約を受けるハメになる
増発は続行になりそうだな

ぉぃぉぃ。。
誰かヨロシク↓

　　　　　↑
そんなことより…誰か>>306にレスしてやれよ。

>>306
奥さんがﾈｺﾐﾐﾓｰﾄﾞだったから

>>309
海底隧道の途中に待避線を新設するのはやはり無理？
とりあえず夜行とか貨物は深夜の一部の時間帯に集約されるんじゃない？
保守も必要だし。

>>276
>広島くらいまでなら、今後の投資次第で鉄道が圧勝
>できる素地があるのに、それをしようとしない倒壊や酉の姿勢だろう。

こんなつまらぬ喧嘩を繰り返しているようでは…
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112396692/59
倒壊と酉の関係改善は、水と油を混ぜるくらいに難しい。

界面活性剤（東海道新線）しかないな

>>309
そのために789は160対応で登場したんだしな・・
昼間はスーパー特急と新幹線のみ限定でいいだろ。

となると485-3000もいよいよ納め時かな。

>>313
青函トンネル内は1時間あたり新幹線2本、貨物2本になりそう
増発するには数分間隔で続行列車を走らせる手が一番楽
トンネル手前の待避線に何本も貨物を待機させて、一気に発車させると…
あとは、１個列車あたりの輸送力向上して1300トンとか
スーパーレールカーゴの交直流車を導入して、スピードアップして、逃げ切りやすくするとか。
風圧対策でコキ７１みたいにカバーで覆ってしまえば、１６０ｋｍ／ｈ走行も出来そう
在来線の車両限界が大問題になるが…
海上コンテナ輸送みたいに車両ではない扱いにして、車両限界よりも一回り大きい建築限界を適用出来たら良いのだけど
最低でも空コンテナを積んで満載状態に見せかければ風圧対策は何とかなりそうだな。

○東京〜広島関連
「のぞみ」の登場でスピードアップしたにもかかわらず、逆にシェアを下げてしまったのは本当に皮肉な話です。
しかも空港が都心から離れた場所に引っ越したにもかかわらずです。
基本的には>>258さんのおっしゃるとおりのことがあって、こうなったのでしょう。
「のぞみ」で東京〜山陽・九州方面の航空機に対する競争力をつけようと試みたのですが、
運賃・料金施策の面でなかなかうまく行かなかったのか…。
JR東海も山陽方面よりも新大阪どまりの客のほうに目が行くのは当然ですし…。
（何だかんだ言って、需要が桁違いに大きい）

2003年10月以降「のぞみ」の本数が増発し、料金も値下げされて（ついでに回数券も安くなったので）だいぶ使いやすくなったことから、
今後の動向をにらんでゆきたいところですよね。

○「こまち」関連
E955でスピードアップされるのは基本的に東北新幹線区間で、ここで30分程度の所要時間短縮が見込まれればよろしいのではと思います。
盛岡〜秋田間については、スピードアップをするためには大規模な設備改良が必要でしょう。
部分的な複線化や、赤渕〜田沢湖間などの線形改良をやらないと、大幅な所要時間短縮は難しい。

○青函トンネル関連
青函トンネルについては、>>317さんのおっしゃるとおり、最低貨物列車が1時間に2本走ることを前提にダイヤを組まなければならないと思います。
現行でも青函トンネルを通過する貨物列車は26往復（定期23往復、臨時3往復）もあり、わが国の物流の要の役目を果たしています。
これだけの本数の列車を走らせるためには、1時間に2本ずつの「枠」を確保する必要があります。
待避設備のある駅は奥津軽（津軽今別）と新湯ノ里信号所（知内）だけです。
この間63.0kmは待避設備がないので、360km/h超運転で走る新幹線から逃げられるだけの能力が貨物列車に要求されると考えてもいいでしょう。
ですので、>>317さんがおっしゃるとおり、貨物列車が、例えば160km/h運転できるような形にすることも、ひとつ大切なことと思います。
青函トンネルを走る機関車は、1000tクラスの貨物列車を、12‰の連続勾配であっても160km/hで運転できる能力が要求されます。
また、貨車についても、新幹線とのすれ違い対策と、高速運転対策を施した車両にする必要があります。

まあ、青函を通る寝台がどうなるかは今後の話だな。
貨物の存続が決まったんだから、１・２本程度の寝台も
ついで残してやれよという気もするが、新幹線開業後の青函区間の
在来線旅客列車運転からは、ＪＲ北が手を引きたがるようにも思う。
でもまあ、カシオペアは他に転用できる路線もないし、もったいないわな。
列車のブランド力も考えると、北海道観光のオプションとして、
カシオペア・北斗星・トワイライトは存続でもいいと思うけどな。

貨物に関しては、160km/hに上げて新幹線から逃げる、という提案がされているようだけど、
多分、実際には厳しいと思う。ことは機関車だけの問題じゃなく、コンテナ車の構造に関わるから。

現実的には、青函区間だけ、新幹線を200km/h程度に減速というのが妥当に思うな。
所要時間的にも、せいぜい10分に満たない程度のロスにしかならないだろうし。

○東海道新幹線について
１．輸送力の増強について
今年の春から「のぞみ」が1時間に8本のダイヤになっていますが、更なる増発は…。
デジタルATCの導入に伴う東京駅の折り返し能力増加と、変電所及び車両基地の増設で、どこまで増発ができるようになるのか…。
「こだま号」については、「のぞみ号」の本数が増えすぎると、待避回数や1回あたりの待避本数がどんどん増えてしまい、マトモな輸送ができなくなることも懸念…。

２．速度の向上について
デジタルATCの導入と、N700系による曲線通過速度の向上その他で、最大でも10分程度か。
品川・新横浜に大多数の「のぞみ」が停まるようになり、これにより所要時間が延び気味であったが、
この分を吸収する程度の効果はあるでしょう。


未来永劫「東海道新幹線」だけにするのか、東海道新幹線に並行する高速鉄道を新設するのか。
また、高速鉄道を新設する際にリニアモーターカーにするのか、従来の鉄軌道新幹線にするのか。
それぞれ並行航空路線にどのような影響を及ぼすのか…。

>>321
問題はその「コンテナの構造」
確かにコンテナそのものの構造は、まあおよそスマートではない。
現在のJR貨物の紫色のコンテナを見ていると、つとにそう思ってしまう。

西区間もDS-ATC化すればよいのだろうが、西さんにはお金がないからね。
それでも海区間に乗り入れる車両にはDS-ATC対応の施工を順次しているそうだ。
それって裏返せば、自社管内限定運用の車両には付けてないってことだから、
当分の間はDS-ATC化するつもりはないという証拠なんだろうけど。
結局、九州新幹線乗り入れ問題もこのあたりの金の負担の問題なんだろうし。

>>321
スーパーレールカーゴは130km/hだけど、専用コンテナだもんな（締結装置は特殊だとおもえん）
12ﾌｨｰﾄの締結装置が持ちそうにない？

乗用車とコンテナが積み込めるｺｷ71みたいにカバーで覆う手もｱﾘだと思うんだけどな
米子(操)で積み卸しを見たときには、手押しのコンプレッサーを持ってきてカバーを開けていたけど、普通のﾌｫｰｸﾘﾌﾄで卸していた
架線化荷役はしにくそう。
青函が特殊車両しか通れなくなかったら、かなり影響がでかいからね。
ｺｷ100系列でも新幹線と安全にすれ違えることを試験する必要がありそうだな。

とりあえず倒壊は鈴鹿山脈のトンネル掘っておけ！
リニアできるならリニアに使えばいいし、リニアダメならのぞみ用の新線に使うべし。

国道１号線のバイパスみたいに絶対止まりそうにないような駅をすっとばす箇所
あちこちにのぞみ用の新線作って線形改良してはどうかねえ。そうすりゃこだま・
ひかりの待避もラクチンになろうに。

http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cb0000.pdf
半ネタスレ基本計画新幹線の方に懐かしいデータが貼ってあった
確か北海道新幹線スレ初期のころに張られた奴

コレの16年度航空路線別輸送実績見ると、ニヤリとしてしまうね
仮定の話になるけどファステックも実現し
東海道に抜本的な手が入ると、航空大変な事になりますね。。

航空TOP10で安泰なのは　4位羽田-沖縄　6位羽田-鹿児島　8位大阪-札幌
9位羽田-熊本くらい？11位以降もやばい路線だらけ新幹線恐ろしいなｗ
ま、環境負荷等々や石油資源、効率を考えると悪い事ではないね

九州新幹線と北陸でやばくなる路線も多数。。
どれだけ国内移動が東京集中で北海道-鹿児島のライン上に集中してるかがわかるね

マイナーどころで対松山もかなり航空が強いけど(空港がいい場所）しまなみ街道
が前線完成すれば福山のぞみにかなり客が行くかもね

東京-福岡の客数を見るとリニアより鈴鹿新線かのぞみショートカットトンネルが有効だよ

>>327
それ、先ほど私が>>300で貼ったやつと同じ･･･。

実は、羽田空港発の航空機の便数を再び数えたのですが、
離陸ベースで1日あたり412便は変更なし。

新幹線と並行航空路線の便数及び所要時間（ｱｸｾｽ含む）の関係は次の通り
○既設新幹線（ミニ含む）：141便
羽田〜三沢：3（3：24）
羽田〜秋田：8（2：59）
羽田〜山形：1（2：59）

羽田〜伊丹：29（2：41）
羽田〜関空：18（3：37）
羽田〜岡山：9（3：04）
羽田〜広島：16（3：30）
羽田〜山口宇部：8（3：24）
羽田〜北九州：4（3：26）
羽田〜福岡：45（3：04）

（続く）

>>329 続き
○整備新幹線（施行中）：65便
羽田〜函館：7（2：59）
羽田〜青森：5（3：09）
羽田〜富山：8（2：49）
羽田〜金沢：11（3：02）

羽田〜熊本：17（3：44）
羽田〜鹿児島：17（3：44）

○整備新幹線（未施行）：58便
羽田〜千歳：45（3：25）

羽田〜佐賀：2（3：44）
羽田〜長崎：11(3：49)

この他に、
基本計画路線の並行航空路線：89便（旭川、山陰、四国、東九州など）
並行新幹線計画のない航空路線：59便（北海道東部、南西諸島、ソウルなど）

で、何を申し上げたいかと言えば、新幹線の高速化に伴って、羽田空港の混雑緩和が実現し、羽田空港の国際化に拍車をかけることが可能になると言うこと。
東海道新幹線が遅すぎるのでこれがなかなか難しいと言うことも、これをご覧になればわかると思います。

結論を先に申し上げてしまいましたが、
航空の所要時間算出は次の考え方によります。

・出発地は東京駅、目的地はその都市の中心となるJR駅とした。（一部例外あり）
・東京駅から羽田空港まではJRと東京モノレールを利用。
　東京→浜松町：6分、乗換5分、浜松町→羽田空港：23分
・羽田空港での移動・搭乗手続きに要する時間：30分
・羽田空港→目的地の空港：実フライトタイム
・目的地の空港内での移動とアクセス交通機関乗り場までの所要時間の和：15分
・アクセス交通手段の所要時間：時刻表による

乗継の待ち時間や、飛行機の遅延リスクなどは考慮していないので、
かなり厳しい所要時間を算出してあります。

で、この所要時間を一つの目安として、新幹線の所要時間を算定してみるのも一つの考え方と思います。
北陸新幹線などは、圧倒的に新幹線に有利になりそうなことがわかる一方で、
九州新幹線は（福岡の事例もあるが）新幹線が苦戦することが目に見えています。
北海道新幹線の場合、FASTECH360如何でどうにでもなりそうな所要時間であることがわかります。

だからこそ整備新幹線にとって怖いのは、航空会社系の横槍・圧力だな。
マスコミの株主だったりするそうだし。
反新幹線キャンペーンを張るくらいのことはしそう。
特に東京−札幌にファステック級の車両が走るのは、航空会社にとって
悪夢でしかないだろう。必死になって妨害を仕組んできそうな悪寒・・・。

>>331
羽田が本格的に国際化されると国内線との乗り継ぎが日本一便利な空港になるでしょう。
しかし国内各地を結ぶ国内線が新幹線に追われて羽田から撤退してしまっては本末転倒です。
だから羽田空港を国際化すると同時に、新幹線（国内線）との接続を強化する必要があると思います。

以下、妄想モード炸裂です。
大井車両基地への回送線を利用して新たに羽田空港までの迂回路線を建設するべきだと思います。
東京〜大井車両基地〜羽田空港〜小田原方面という路線を建設するのです。以下の地図を見れば東京から
羽田空港まで格安の費用で建設することが可能とご理解頂けると思います。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=MapionBB&uc=1&scl=70000&el=139%2F46%2F29.108&pnf=1&size=954,768&nl=35%2F34%2F23.582&coco=35/34/23.582,139/46/29.108&icon=map_icon_11,0,,,,

そして羽田空港から東海道新幹線までの接続線の建設が困難ならば、東京から回送線分岐部まで複々線化して東北新幹線を羽田空港に直通させてはどうでしょう？
東京ー新橋付近までは建設が困難になりますが、比較的低額な費用で建設可能と思われます。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=35/39/28.520&el=139/45/42.427&scl=70000&size=954,768

東京駅から回送線分岐部までの複々線化工事は、工事期間中は全列車を品川折り返しにすれば
可能（東京ー新橋付近までは現路線と重層化する）ですし、東京駅から回送線分岐部まで複々線化
されれば東海道新幹線は東京始発で毎時１５本運転可能になりますのでＪＲ東海にもメリットがあります。

少し遅れて青函ネタですがどうかお許し下さい。
青函トンネル内の架線電圧を2万Vのまま据え置くか（新幹線車両側で電圧に
対処）、2万5000Vに昇圧するか（機関車側で電圧に対処）という問題はたしか
まだ決まっていなかったですよね。
現在海峡線ではATC-L（これまで東の新幹線で使用されてきたATC-2との
互換性あり）が使用されていますが、新函館延伸時には古くなっているので、
東の新幹線タイプのDS-ATCに更新されるかもしれませんね。
電圧やATC問題に関して新幹線同様、貨物の機関車からも目が離せません。

青函トンネル内の最小曲線半径は6500mですが、2軸貨車の転覆対策（だったと
思います）で最大カントが105mm、標準で90mmくらいしかないですよね（数値が
間違っていたらすみません）。
いずれにしろ、貨物とのすれ違いを考えたら、めちゃくちゃなスピードは出せない
でしょうから、カントの小さいことは問題にならないと思いますが。

青函トンネル開通前にレールを標準軌から狭軌に移し変えていた時のことを
思うと、ついにこの時が来たかという感じですね。青函トンネルが開通した時、
まさかここを新幹線が本当に通ることになろうとは、当時のご時世では想像も
出来ませんでした・・・

>>327
あと、羽田ー大阪・関西も。
羽田ー福岡は大幅減少が確実だが
これは羽田ー新北九州に移るだけで航空会社にとって実害はない。

>>337
> 青函トンネル内の最小曲線半径は6500mですが、2軸貨車の転覆対策（だったと
> 思います）で最大カントが105mm、標準で90mmくらいしかないですよね（数値が

そもそも在来線のカントの制限が最大105mmなので。
それにカントはゲージが違えば角度そのままでもカント量自体が変化するので。
新幹線なら140mm程度に相当すると思えばよろし。

>>339
そうでしたね。うっかりしていました。
ご指摘どうもありがとうございました。

>>338
新北九州は相当脅威

今の北九州は雨が降ったらお休みで、機材も小さいので、JRが美味しい思いをしているけど
新北九州は24時間空港だし、航路浚渫の土砂で埋め立てているからいくらでも拡張出来る
新北九州、関空、中部、羽田で深夜もシャトル便をやられたら…
スターフライヤの運賃設定とアクセスのやり方次第だけど、
北は萩から南は別府、東は松山から西は福岡まで客を取り込みかねない
西鉄1000円高速バスで天神直結とか、ｼｰﾏｯｸｽを新北九州空港に寄航させるとか

板付があの立地のまま存続出来るとはおもえん
特に住民を巻き込む事故が起きたら一発
新空港は事実上立ち消えになっている上に
新北九州は実質的な代替になりうる機能を持つだけに恐ろしい

>>341
萩や松山から新北九州までわざわざ出てどこいくんだ？
国際線なら分かるが、大阪あたりに行くのにそんな無駄な移動するわけない。
新幹線使わないにしても、もっと近くの空港行くって。

新北九州−天神って高速バスでどのくらい？　まさか鹿児島空港−鹿児島市内
くらいじゃないだろうな？

>>343
高速直結だから天神〜北九州空港は１時間20分以下
鹿児島空港と鹿児島市内が1時間前後、天神〜小倉駅よりは短いだろう
連絡橋も無料供用だから1000円高速バスは設定可能だけど、
スターフライヤーが第一交通の出資を受けているから妙な方向へ行きそうな気がｽﾙ

自家用車ｱｸｾｽだろうな。仮に無料駐車場なんて言い出せば、
早朝深夜のシャトル便と相乗効果で松山は無茶としても広域で獲得出来そう
岡山空港は無料駐車場で保っている様なものだから、駐車場は馬鹿にできん
金沢駅なんて駐車場の中に駅があるのかと思った。

>>337
カントそんなにあったら転覆するよ
在来線じゃR6500なんて直線もいいところ

実際はC=43だけどね

>>341
そんなに驚異になるとも思えないけど？
シャトルやって成り立つのは東京便だけ
関空は終わってるし、セントレアも福岡便ですら７３７なんて小型機使ってるんだから需要は知れてる。
東京便も福岡から客呼べるほど激安運賃なら良いけどね
後は羽田の容量問題　せめて毎時１本くらいは無いとシャトルとは呼べないよ

羽田ー新北九州なら毎時１本

>>337
>>青函トンネル内の架線電圧を2万Vのまま据え置くか（新幹線車両側で電圧に 
>>対処）、2万5000Vに昇圧するか（機関車側で電圧に対処）という問題はたしか 
>>まだ決まっていなかったですよね。
正式には決まっていないが、25kVに昇圧することがほぼ確定している。
ED79もEH500も25kV対応は製造（改造）時から折込済。

ちなみに、青函トンネル内はトンネル火災対策のための特殊閉塞になっているため、
高速列車のすぐ後に低速列車を続行便として走らせることはできない。（先行列車が
竜飛海底（吉岡海底）を通過しないと後続列車はトンネルに進入できない。その先の
区間においても同様）
そのため、運転速度を底上げしない限り、現行の本数以上の列車を通すことは
実質的に不可能。

>>347
なんだかんだ差し引きで速度向上させても引っかかるってことかいな。
どっちにしろ貨物列車を速度向上させないと面白くないってことか。

>>347
　その閉塞の制限を考えても、新幹線が300km/h以上の速度なら、新幹線の４分後には
貨物が進入できるね。貨物が90km/hならば、１時間に新幹線＋貨物の各２本、
貨物は120km/hまで速度を上げれれば、新幹線４本＋貨物２本が通過できる計算になるよ。

連続ｽﾏｿ

>>347
＞ちなみに、青函トンネル内はトンネル火災対策のための特殊閉塞になっているため、
　特殊閉塞っちゅうよりも、古典的な普通の固定閉塞だと思うが。

奥津軽〜竜飛、竜飛〜吉岡、吉岡〜知内、の各区間に
それぞれ一本しか列車が入れないって奴だな。
今でもそうだ。

火災対策で、各定点に列車がすべて停まれるように
こうしているはず。
新幹線が入ってきても、この縛りは変わらないだろうな。

青函区間新幹線といえばトンネル内防風壁についての開発というか解析は進んでいるのですか。
それから保守作業夜間限定に伴い、夜間作業時間帯には貨物やブルトレは単線運転となる可能性
もあるかと思いますが、そのへんの検討は煮詰まっているのですか？

>>347-352
青函トンネルについては、ダイヤ構成上のネックになりそうだと言うことがここでもわかりますよね。

奥津軽駅で新幹線を待避した貨物列車が出発するためには、新幹線は竜飛海底駅を過ぎている必要がある。
あるいは、貨物列車を追いかける新幹線は、知内で貨物列車が待避するのを待ってから吉岡海底駅を通過する必要がある。

というような制約条件は、かなり厳しいものがありますよね。

で、Hokutoseiは考えました。
奥津軽（津軽今別）〜青函トンネル坑口（本州側）：5.9km
青函トンネル坑口（本州側）〜竜飛海底：13.6km
竜飛海底〜吉岡海底：23.3km
吉岡海底〜青函トンネル坑口（北海道側）：17.0km
青函トンネル坑口（北海道側）〜新湯ノ里信号所（知内）：3.5km

こう分けることで、次のように整理できないだろうか。
・奥津軽で新幹線を待避した貨物列車は、新幹線の発車直後に発車するが、青函トンネルに入る頃には新幹線は竜飛海底駅を過ぎていればよい。
・貨物列車を追いかける新幹線は、貨物列車が青函トンネルを抜けた段階で吉岡海底駅を通過すればよい。

というような工夫ができればよいのではないかと考えます。
貨物列車が駅を出発するとき、到着するとき、加速性能が悪いことと分岐器を通過することで結構時間がかかります。
この時間を工夫できるだけでだいぶダイヤの構成が楽になるのではと･･･。

ただ、北海道側の場合、青函トンネルと、その隣にある第一湯ノ里トンネルがシェルターでつながれていて、実質青函トンネルと一体的な形になっていて、
さらに第一湯ノ里トンネルと知内駅が隣接しているので、この取り扱いをどうするかが問題になりますね。

もうちょっと、現実味のある話をしたほうが、いいと思うぞ。

まず、貨物列車の速度向上はない。現在、130km/h運転している貨物列車
は、佐川急便がチャーターしている特注品。建造費も通常の倍らしく、
新幹線運行で利益が全く入らないJR貨物が、高価な車輌を投入するとは
思えない。

次に、接近ダイヤを組んでいる人が多く見受けられる。新幹線発車の
4分後に貨物列車発車とか。通常、そんなダイヤの組み方はできない。
それは、鉄道の閉塞システム以前に、近距離に複数本の列車が入ると、
変電所が十分な電力供給ができなくなるからだ。そもそも、ある程度
の遅延を考慮した余裕時間を配置するのが普通と言うものだ。

さらに、最高速度300km/hの新幹線が青函トンネル内で300km/h出せる
とは限らない。上り坂では、速度は落ちるだろうし、下り坂では停止
距離が許容値を超えないように、速度を落とす必要がある。

このような、条件下で実際に何本の電車が入れることが出来るか、
考えるべきだと思うぞ。

＞さらに、最高速度300km/hの新幹線が青函トンネル内で300km/h出せる
＞とは限らない。上り坂では、速度は落ちるだろうし、下り坂では停止
＞距離が許容値を超えないように、速度を落とす必要がある。
これは問題ない。
元々、新幹線軌道の連続勾配基準は特例を除き最大15‰。下り15‰では速度は抑えなくて良い。
青函トンネル内はその8割。
また、上り15‰では500系でも330km/h程度、800系でも280km/h程度は行ける。
上り12‰での均衡の為には加速余力0.42km/h/sが要求されるが、
360km/h営業運転を想定して作られた(360km/h付近で加速余力0.2〜3km/h/sはある)車輌が
300km/h程度でそれを維持できるのは自明の理。

>>354
時速300km/hなら4分で20km進めるんですが
下り坂では先行する貨物列車との衝突の可能性は少ないと思うんですが
ネコミミブレーキがあるんですが

もういっそのこと、貨物は新幹線が走らない0時から6時までの運行に限定すれば?

>>354
青函トンネルについては、そもそも「新幹線」と「貨物列車」という極端に速度水準の異なる種類の列車を同じ線路で同じ時間帯に、
しかもそれなりのフリクエンシーを確保しながら走らせなければならないと言う、大変な制約条件がついているのです。
で、一番簡単なのが、新幹線を徐行させて、貨物列車と共有させることだと言うのも、大体みんなわかっているのです。

しかし、それではあんまりにも結論として安直に過ぎると思うのです。

で、貨物列車の速度水準を上げてやればどうなるのかを、それぞれの考え方でシミュレーションしてるだけです。
（北海道新幹線スレで何度この話題が出てきたことか）

費用についても、どうやったらいいのか、北海道新幹線スレで何度も出てきたことがあります。
で、これを誰が負担するのかと言う議論もずいぶんしてきたような気がします。

もちろんここは「２ちゃんねる」であり、意思決定機関でも何でもありません。
自分の考え方を、ご披露して行けばよろしいのでは。

で、>>354さんの案を是非拝見させていただきたく存じます。

>>357
青函通る貨物は結構多いからな。

>>354
近距離NGなら変電所増強すりゃ良くないですか？
まあ新幹線の4分後は無理でも8分後位なら・・・。

というかいろんな部分で色々試してみて新しい方法を考えないと、北海道新幹線自体無理。
まさか貨物を止めるわけにもいかないが、新幹線は通したい。となればやはり、少し無理してでも新しい方法を試してみるしかない。

北海道スレでは貨物列車の高速化は台車を高速仕様のものに取り替えれば
可能との結論だったと思う。

函館開業でさえ１０年も先の話だし、少しずつでも貨物の台車を更新していけば良いのでは。

>>360ｹﾞﾄｵﾒ
＞貨物列車の高速化
何km/hぐらいまで出せるの？

函館乗り入れのコスト

・フル規格複線：18km×50億円/km＝900億円
　函館駅の改修コストも加えると、約1000億円
・フル規格単線：18km×30億円/km＝540億円
　函館駅の改修コストも加えると、約650億円
・ミニ新幹線：18km×7億円/km＝126億円
　函館駅改修コスト及び新函館〜七飯間の線増コストも加えると、150億〜200億程度か。

正確ではないが、当たらずとも遠からずと思い、出させていただきました。

>>362 これは誤爆です。ｽﾏｿ

>>361
北海道新幹線スレでは、750kWのモーターを8台乗せた化け物機関車を導入すれば、
1000トン貨物で12‰の上り勾配であっても、140km/h運転は可能との結論を出してきた方がいました。
（このスレでも出てきている方です）
さらに、このモーターを1000kWにすれば、160km/h運転も可能なのではということ。

いずれにしても、機関車を特殊仕様にするため、JRか持つとしても余計なコストがかかるようになってしまう。
北海道新幹線整備の機能補償費として整理しなければならないかと思われます。

>>335
その案は時々出てきますよね。
新幹線が羽田空港に乗り入れるには…。ということで。

しかし、東京モノレールがJR東日本の傘下に入ってきたことで、
今後はモノレールをどう活用してゆくかと言う方向になってゆくと思われます。

いずれにしても、羽田空港の国際化を推進してゆくことは大変大切なことと思います。
成田空港も国際線旅客だけで1日200便程度、国内も18便程度が飛んでいます。
しかも、成田空港に乗り入れたいと表明している国が多数存在することや、
実際乗り入れていても、必ずしも毎日乗り入れができているわけではない路線も存在するなど、
問題になるところはたくさんあります。
また、航空機の増便は、二酸化炭素排出量も増やしてしまう側面もあったりして、
これまた非常に厄介な問題です。

その中で、国内輸送での航空機と新幹線の役割分担を今後どういう風にやってゆくべきか、
新幹線の高速化と併せて考えてゆくことは、大変重要と思います。

>>354
> もうちょっと、現実味のある話をしたほうが、いいと思うぞ。
> まず、貨物列車の速度向上はない。現在、130km/h運転している貨物列車
> は、佐川急便がチャーターしている特注品。建造費も通常の倍らしく、
> 新幹線運行で利益が全く入らないJR貨物が、高価な車輌を投入するとは
> 思えない。

新幹線運行によって在来線のスジがあくので青函トンネル区間のダイヤ構成次第では
列車を増発して旺盛な需要に対応して増収を図れます。

佐川ご用達列車はあくまでも一般の特甲線で130km/h出すためのものであって、
特殊な区間で130km/h出すための車両ではありません。ブレーキ関係さえ
対策してあればそこらのコキでも130km/hで走れるし、非常ブレーキの制動距離に
制限付けないなら160km/hで走ってもそう問題無いと思われます。なんつっても似たような
対軌間比でダンパ無しでもっと高速出してる例が標準軌上にイギリスなどで例が見られますから。

> とは限らない。上り坂では、速度は落ちるだろうし、下り坂では停止
> 距離が許容値を超えないように、速度を落とす必要がある。

許容値って何？600m条項（wのこと？それとも閉塞？

ＪＲ東海のＮ７００紹介ページ
車体傾斜装置の説明がＣＧでわかり易く説明されている。
http://saiyo.jr-central.co.jp/print/printpage.php?page=JR8db80b154dc9cd7a962756efc0ef336c

>>367
ありがとうございます。

余談ですが、号車別定員がしっかりと示されていますorz
ご丁寧に普通車1123名、グリーン車200名なんぞも書かれていたりして…。

２００系を開発した島隆氏（島秀雄氏の次男）と５００系を開発した仲津英治氏が台湾新幹線を題材に技術論を語ってます。
新幹線を支えてきた技術者だけに、やはり両者とも中央リニアには批判的なようですね。仲津氏はFASTECHの360km/hへの挑戦を
敬意を持って見守っているそうです。非常に内容の濃い対談になっているので是非ご覧ください。
http://www.jsme.or.jp/mechalife/jp-complete/student/interview/0409-2.pdf

同企画で台湾新幹線の現状をリポートしています。
http://www.jsme.or.jp/mechalife/jp-complete/student/visiting/0409.pdf

>>369
拝見しました。0系の話、500系の話、面白かったです。

リニアについては…微妙ですねぇ。

高価なシステム…。
同一速度で走った場合、1人kmあたりのエネルギーコストは鉄軌道新幹線よりもマグレブのほうが高くつくのか…。
マグレブの軌道構造は鉄軌道新幹線に比べてメンテナンスコストが高くつくのか…。

Hokutoseiとしては、リニアについては輸送力が不足していることと、他の路線と直通できないことをそもそもの大きな欠点と考えているのですが、
コストも高いとなると、メリットはいったい…。

速度…。
それも鉄軌道新幹線は

そして、騒音と言えばリニアも新幹線も空力音…。
すなわち速度と騒音の関係は全く同じ…。

>>ALL
羽田空港問題云々の話をしましたが、基本的に首都圏の空港は羽田・成田とも逼迫していて、
拡張をすればすぐ乗り入れ便数が増えて、また満杯になってというものが繰り返されてきていると思うのです。
羽田は拡張工事が進めされているものの、成田については用地取得問題が未だ解決していないですし、
横田空港は成田と同様首都圏から遠い上に米軍との共用なので着発回数は限られます。

で、私が考えているのは、羽田空港を国際線に明け渡せと言うものなのです。
しかし羽田を国際線に明け渡すためには、新幹線の高速化が余計に必要だと言うものです。
特に、航空路線の多い東京〜近畿・山陽・九州方面の輸送を、可能な限り新幹線に転換することは有効です。
世界一の旅客流動を誇る東京〜札幌もまた同じです。
で、東京〜札幌については、新幹線の高速化と整備新幹線の推進で目処が立ちそうですが、
東京〜近畿・山陽・九州方面については、既設の新幹線がありながら、並行航空路線に高い需要があるのです。

最たる原因は、東海道新幹線の線形の悪さと輸送力不足です。

これを抜本的に解決するには、東京〜新大阪間にリニアを建設するよりも、鉄軌道新幹線を建設したほうがよいのではと言う、
時々このスレでも出てくる意見です。

で、その鉄軌道新幹線の目標所要時間は、ずばり「東京〜博多：3時間」です。
東京〜新大阪を1時間15分程度、新大阪〜博多を1時間45分程度で結べないかと言うものなのです。
もちろん、新東海道新幹線は最高速度500km/h、山陽新幹線で400km/h程度の速度にしないとこの所要時間は不可能なのですが、
これを実現すると、おそらく羽田〜伊丹・関空・岡山・広島・宇部・福岡・熊本・鹿児島などの路線の大半の発着枠を、
国際線に明け渡せないだろうかと言うものなのです。

現状の東海道・山陽新幹線では無理ですし、鉄軌道で500km/hにもなる速度での営業運転が可能かと言えばNOに限りなく近いと思いますが、
そのくらいの大きなビジョンがあったなかで、新幹線の高速化の追求をしてゆくことは凄く大切だと思うのです。

今夜も東北新幹線を走るFASTECH360は、その可能性を内に秘めた試験車両。
どういうデータが蓄積されるのか、とても楽しみにしているHokutoseiでした。

マグレブ式は旧式だと、独人が言いはっておりました。
冷却しなくてもいいシステムがあるとか、、、そっちの方がエコロジカルだとか、、、
なんかよくわからんかったけど、とにかく、
そういうのがここ数年、米で積極的に研究されているとか言ってた。

だから鈴鹿山に（ｒｙ。。あえてこの時代に弾丸列車新丹那トンネルのノリでさ

トンネル自体は問題ないと思う(整備新幹線級だし第二東名工事に比べればイージー）
問題は大阪市内名古屋市内に大深度地下等大規模工事が必要な事か、、

鈴鹿短絡だけでも出来れば、鹿児島中央-名古屋　博多-東京が見えてくる
もちろんその間も大幅速度ＵＰ
ここまで見えてくれば、幹線のトラフィックの大部分を裁ける
東-名新線はまた考えよう、今はまだ無理だろ規模がでかすぎて。。
　

みなさま、いろいろと青函トンネルについてのご指摘、ご解説ありがとう
ございました。自身の知識不足を痛感した次第です。大変勉強になりました。
とにかく巨費を投じて作ったわけですから、新幹線が通ることによって
旅客、物流の双方が、名実共に大動脈となることは大変有意義なことですね。
札幌延伸が実現すれば、国民にとって必要不可欠な存在となるのでしょう。

青函トンネル工事中に、青函トンネル不要論が叫ばれていたことなど、すっかり
忘れていました。国鉄がどん底の時期だったせいもあり、世間の青函トンネルを
見る目は厳しいものがありました（実は私もそうでした）。核シェルターにしよう、
トンネルを埋め戻せ、キノコを作ろうなどと、みんなひどいことを言っていましたね。

新幹線全史�Aという本に、961形試作車の特別個室や個室寝台の写真が出ていま
したが、今みてもなかなか魅力的ですね。
100系もソフト面に関しては、あれを超える車両はもはや出ないだろうという
出来栄えで、往年の2階建て編成を知る人にとっては、現在の短編成は残念で
しょうね（個人的にはあの色とゆったり座席は好きだったりしますが）。
今乗ると、改めて窓の大きさに驚かされます。このおかげで、長い停車待ちも
気になりません。100系が、大昔に広島、下関ローカルで走っていた6両編成の
153系とだぶって見えるのは私だけ？

>>357
それは無理。
貨物列車は発車時刻及び到着時刻が最重要視されるため、
それを無視してある区間の通過時刻を一定範囲に集約する
ことはできない。
もっと簡単に言えば、トンネル通過時刻を0〜6時に限定して
しまうと、札幌はかろうじて何とかなるが、名古屋や大阪の
発着時刻が貨物にとって都合の悪い時刻になるということだ。

>>370
>>同一速度で走った場合、1人kmあたりのエネルギーコストは鉄軌道新幹線よりもマグレブのほうが高くつくのか…。 
ただ、マグレブの方も技術が熟成されてきており、現状では鉄軌の3割だか4割増程度のコスト高まで
改善されているらしい。現在は更なるコストダウンに向けての研究中。
（目標は2割増程度だそうだ）

>>マグレブの軌道構造は鉄軌道新幹線に比べてメンテナンスコストが高くつくのか…。 
まあ、これは極論すれば鉄軌の場合はレールと架線の精度を保持すれば良いのに
対し、マグレブの場合は側壁を含む軌道全体の精度を保持しなければいけないという
差に基づくものだな。更に言うと、レールや架線は交換が容易だが、コンクリート製の
側壁や軌道は簡単には交換できないという差もある。
（無論、鉄軌はレールや架線のメンテナンスだけで済むと言っている訳ではない。あくまで極論）

途中で改行を押してしまった。

>>速度…。 
マグレブの場合、それが全て。
あくまで鉄軌では実現不可能・困難な速度域を実用化させるための技術の
一つとして研究されているものだから。
当然ながら、鉄軌で500km/hを安全かつ経済的に走行できる目処が立てば、
今のマグレブ研究は存在意義を失う。
まあ、そうなった場合、更なる高速域（亜音速域）の研究にシフトするか、
研究そのものを止めてしまうか、いずれかの選択肢を選ぶことになる。
（どちらを選ぶかは、はっきり言って対費用効果の問題になる）

>>366
SRCがサンライズEXPを発展させた足回りで、サンライズが223系新快速を基本に設計
汎用技術をまとめることででSRCが出来たわけ
最近は中国製のＪＲコンテナを作っているぐらいだから
貨物会社としては確かに高価だけど、馬鹿みたいに高い車両とは思えない

琵琶湖線にある「223系・285系・M250系に限り」の速度標識は萌えます。
SRCが普通に走る様になれば、在来線のダイヤが全体的に高速化される効果があるから、東や西は協力的だと思う。

あとＥＦ２００は1600トン牽引だけじゃなくて、160km/h走行も出来る様に設計しているそうだ
変電所の問題でパワーが出せないし、高速試験はやっていないけど
機関車の160km/h走行は車両メーカーへ発注さえすれば出来るレベルみたい

問題はコンテナの締結装置だと思っている。新幹線のすれ違いに耐えれるのか
ヨーロッパでは在来線でも200km/h運行をしているから大丈夫だと思うが、
ＪＲ貨物のコンテナは締結装置が独自規格だから心配

>>316の言っている
＞昼間はスーパー特急と新幹線のみ限定でいいだろ。
が華麗なまでにスルーされた件について

まぁ俺が一番気にしているのは、
「青春１８切符」の対象路線から今度こそ外れてしまいそうだという事。
まさか特例で新幹線に乗車可能ということにはならないだろう。

>>378
SRCのことでレスするなら354にレスすべきだったと思うが如何に。

>>354
性感トンネルにからんでいる２変電所は新幹線用の設備で、
新幹線用の変電所の設備容量は在来線より１オーダ上なので
全く問題になりませんよ。しかも、短時間間隔で続行運転する場面では
両方とも下り勾配になるのに…

>>378
中国製のコンテナか・・・。
ＪＲも堕ちたな。まあ仕方が無い事だけど。

中央新幹線は鉄軌道新幹線で1時間30分程度で結べるというのを見たけど
新幹線だと40‰勾配があるからあまりスピードは出せないのでは？

>>373
鈴鹿越のルートで、ここだけ400km/h超の運転をするだけで、名古屋〜新大阪は20分程度短縮し、30分程度で結ぶことができるでしょう。
東京〜名古屋についても現状より40分程度短縮して、1時間程度で結べるようにしたいところです。

>>374
今青函トンネルを支えているのは貨物輸送といっても過言ではありません。
なにしろ唯一の「陸路」ですから、物流にとっても大変頼りになる路線なのです。
でも、貨物列車の需要が旺盛なのにもかかわらず、青函トンネルの維持費はそれを上回っています。
貨物輸送は収益力に乏しいのがガンなのです。
（↑この問題は並行在来線問題にも通じる問題）

>>376-377
同一速度であれば、マグレブが3割〜4割増ですか。
新幹線もエネルギーコストが下がる傾向にあるので、目標はなかなか縮まらないかもしれませんね。

メンテナンスコストについては、新幹線よりも高くつくと私は思います。
幾らある程度保護されているとはいえ、野ざらしになったコイルを管理するのは大変だと思うのです。
特に鉄軌道でスラブ軌道などの区間と比べると…。

鉄軌道で500km/hに達してしまえば、もうリニアと鉄軌道の差はわが国ではないに等しい状態ですね。
リニアでやるとすれば東京〜大阪だけだと思いますが、このくらいの距離ですと500km/hと600km/hでの所要時間差は10分程度。
であれば、鉄軌道の新幹線のほうが他の新幹線とも直通できますし、輸送力もありますし。

リニアは羽田〜成田間に作ってほしい。
全部トンネルで１０００�`ぐらい出して５分で結ぶってのはどうよ？

>>378
新幹線のすれ違い対策で、コンテナと貨車との間に取り付ける締結システムを強化できるのであれば、
スピードアップへの対応もできるかもしれませんね。

青函トンネルにおいて、貨物列車の高速試運転（160km/h程度）を一度やってみればいいのかもしれません。
で、色々なデータを蓄積して、今後の車両開発や改造に役立ててゆけばいいのかもしれません。

EF200が160km/h対応…6000kWもあったのですから、そのくらいの力はあるかもしれませんね。
青函トンネルの場合、12‰の連続勾配でも余裕で140〜160km/h運転できる能力のある機関車が必要ですから、
どしどしやってみていただきたいものです。
200km/h運転ができるのであれば、尚よろしいですね。

>>384
実は、山梨リニアを新幹線用に流用するとなるとネックになるのがそれです。
幾らドイツICEで実績があるとはいえ、あるいは九州新幹線に35‰勾配の箇所があるとはいえ、
この勾配を含めるのは如何なものかと思います。
また、中央新幹線ルートの場合、山岳ルートになってしまうので、
勾配区間が必然的に多くなるのも問題です。

いやね、ｵｲﾗはリニアの試乗もしたんだけどさ、
あれはもう瞬間移動装置ですよ。
地上でワープしちゃいけないと思ったですよ。

>>385
フル規格新幹線車両が５００km/h近い速度で走るとトンネル断面はどの
程度必要になるでしょうか。軌道中心間隔は現行新幹線と同じでいいの
でしょうか。

新幹線の速度が上がるに連れ、リニアとのコストパフォーマンスは縮まっ
ていくのでは？

東京ー大阪は４００km/h新幹線の９０分より、リニアの６０分に魅力を
感じますけどね。

>>380
JRが連絡線を１隻買っｔ（ｒｙ

リニアのコスト削減技術の研究も進められています。
たとえば推進浮上案内用の地上コイルをひとつのコイルで兼用する
RPGコイルや地上コイルを張りつけた側壁をユニット化して路盤取り
付けを簡便化した自立型ガイドウエイなどなど。

これらはいずれも長期耐用試験中です。まあ、コスト削減にどこまで
寄与するか、そのデータはないのですけど。

>>389
トンネルの断面はリニアと同程度の規格が必要と思います。
現行の断面では無理でしょう。

ところで、東京〜大阪間をリニアで60分で結ぶためにはどのくらいの速度にする必要があるのでしょう。
教えてください。

>>392
リニアと同じトンネル断面だとすればトンネル、車両断面積の比率が
リニアより縮まるわけで、微気圧波対策はどうなるのかな、、という
疑問は残りますね。

東京ー大阪間は５００km/hでは６０分は難しいですね。たとえば新宿ー大阪
が全区間で最高速度走行が可能として、最高速度５５０km/hなら途中名古屋
のみ停車でギリギリ６０分を切れるかな・・と。
新宿ー大阪(新大阪駅)は４７６kmで計算しています。

所詮素人計算なので専門家に突っこまれるとグゥの音も出ないのだがｗ

>>391
それで鉄軌道よりもメンテナンスコストが安くなるのであれば話はぜんぜん変わってくるのだが…。

>>393 ありがとうございます。
新しいトンネルの場合、微気圧波対策は地上側（トンネル側）で対応できる面もあるので、
一概にはいえないかもしれませんね。

で、距離が476kmで、最高速度550km/hで1時間を切るとなると、
・名古屋での停車時間
・加速・減速性能
はどれくらいになりますでしょうか？

>>395
大深度トンネルを想定した模擬縦坑を実験線に設置して圧力波の試験も
現在行われていますね。

リニアの加減速は５km/h/sで計算しています。某川島氏ｗがこの値を
採用しているので流用させてもらいましたｗ　まあ現行の一般人を
乗せた試運転列車が約７km/h/sなので許容範囲なのかな？・・と。
ターミナル駅の分岐器通過時間も加味しています。

名古屋の停車時間は１分３０秒です。ただ、蛇腹式乗降装置の接着解放
にそれぞれ１２秒程度かかるので、正味１分程度の乗降時間はきついかも
しれませんね。

>>387
パワーだけではなくて、制御の問題になります。
EH500がＦではなくＨを選んだのかは、粘着の問題になります。
青函トンネル内の高湿度や砂をあまり撒けない状況では、むやみにハイパワーを求めても限度があります。
青函トンネル内だけの限定出力になるので、五稜郭〜首都圏のロングランではほとんど役に立たないことになります。
SRCなら、ブレーキ性能が向上出来るので他の電化区間でも高速化されます。
一方で非電化区間では電源車でも付けない限り単なる死重になってしまいます。
交直流SRCは機器のコンパクト化できるのかという大きな問題もあります。
高速化すると、荷崩れとか輸送品質の問題になってきますから、高速化台車の性能向上が求められます。
高速化対応の空気バネや機関車の更新が求められると、高価なSRCを導入しても大したコストアップにならない可能性もあります。

>>397
そういうことです。
機関車でやるときは、青森での付け替えをやるほうがいいと思います。
SRCでやるならば、五稜郭〜東室蘭間の非電化区間で、DLに引っ張らせるのも手かもしれませんね。

>>396
そこまでの加速度を営業的にできるかどうかが一つポイントかもしれませんね。

３２０ｋｍ運転がリリースされたら
Ｅ２系０番代は改造（パンタグラフのみ？）対象になるのでしょうか？

東京は立川あたりの大深度地下に「リニア新東京」
大阪は門真あたりの大深度地下に「リニア新大阪」
名古屋はどうしましょう？
これで東京-大阪60分

>>398
いっそ、五稜郭〜東室蘭を電化してしまうというのは？
今の特急気動車はキハ183の置換えに回して。

>>401 金が無い，なんで終了・・・・。

中央新幹線を建設し運営を東日本か西日本に任せてもらいたい。
そうすれば東海との間でサービス合戦がはじまり･･･。

最近、E2系の320km/h運転の書き込みを、複数見ますが、この情報源は、
は数年前のJR東日本盛岡支社長の談話ですか？それとも、新しい情報源で
すか？

>>56以前に見た記憶はないし明確なソースもない。
360氏は可能と言ってるだけで計画の有無については触れてないし、
せいぜい参考程度にしといた方がいいかと思われ。

>>405
360氏は計画（検討）されていると言ってる。
盛岡支社長の談話もあることだし信憑性は高いと思う。

>>406
あれ？具体的な段階の話として出てたっけな？
つー事は見落としたか。
支社長談話だけだとまだ怪しいと思ってたけど、そうなるとなあ…盛岡までで
十数分縮まれば結構な効果が出そうだ。
…こまちの輸送量、大丈夫か？

E2で速度UPやるとしたら、車体ノンチルティングと言うことになるのか。
ファステックでやるだろうチルティング走行試験結果如何によるとも思ったりするが。。。

Ｅ２系１０００番代の３２０ｋｍ運転試験は既に終了してるからね。
無改造で。

360氏が>>147で詳しく解説してるね。

E2系0番台でも無改造で315km/hを出していませんでしたか？

遥か以前に見たとある掲示板によると、E2系0番台の300km/h超での走りは、
乗っていて、なかなか迫力あったそうです。
どんなものなのか、ちょっと体験してみたいものです。

>>411
０番台も無改造で何度も320km/h出しています。315km/hで「耐久試験」すら
行いました。
９７年の営業開始時に300km/h運転を行うことも検討されましたが、騒音対策、
E３系との300km/h運転には不安があること、盛岡までせいぜい１２〜１３分の
短縮にとどまるとうことで実現はしませんでした。
E2の超300km/h運転は乗心地にも難がありましたが、現在は０番台も全編成
アクティブサスの設置が終わっていますし（E3も）、少なくとも300km/h運転は
行うでしょう。いきなり275→360km/hということはまずありません。その間に
ワンステップ踏むはずです。

もしも本当にＥ２系とＥ３系が300km/hに速度向上されるのであれば、
２０１０年の前半には東北新幹線は300〜360km/hの車両で統一されることになりそう！
Ｅ４系はＥ１の廃車置き換えで上越新幹線に配備されているだろうし。

２０１�]年の車両運用
東北新幹線　Ｅ２、Ｅ３、Ｅ９５４、Ｅ９５５
上越新幹線　Ｅ４

北陸新幹線　Ｅ２、Ｅ９５４？

こんなもんでいかがでしょ？よかったら次のテンプレにでも。

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html

>>413
細かいことだがE954 955の量産型E5 E6だと思われ

東北新幹線はスラブ軌道系の若返り工事をやる予定はあるのか。
300km/h超やるなら前倒ししてもそれをやったほうがいいのではないか？
初期には確かに２００系でけしゴムが倒れないくらい気持ちいい乗り心地
だった。台車もよかっただろうが軌道がしっかりしていたことが大きかったと思う。

あと青函で300km/hの続行運行やるならばだが、なんせあの長いトンネルで内部も割と複雑で
走行抵抗が並じゃないだろうから下り勾配でも９ノッチ位に入れっぱなしかも。
青函でも変電所の強化というか電源系統の強化（一般家庭や企業等の電力需要に
悪影響を及ぼさないため）を考えたほうがいいかも。

E2系1000番台は、320km/h営業走行が可能だが、現在のところ速度UPの
予定はない。300km/hや320km/hの営業走行に対する話は、あくまで性能
的に速度UPができる話であって、予定ではない。で、あってますね？

＞貨物
いっつも思っていること　鴨２編成連結じゃ駄目？　機関車を遠隔操作して
＞３８７の斗星ﾀｿ
マグレブ転用はfastechネコミミとパワーで相当な所まで押し切れる、って初代
で出てきませんでしたっけ？
＞４０１
鴨は泣いて喜ぶけどねー…

>>417
時期は未定だが速度向上の意志はある、という方が近いように思います。

>>417>>419
360氏の話より次世代E5･E6(仮称)が360km/h運転をするにあたり
E2系による300km/h〜320km/h運転の可能性が十分ある。
ということですね。

>>418
貨物、そう簡単には行かないよ。
北海道・青森合計で1時間半位時間取れて機回しできる駅があるんだったら、2列車併合でもいいけど。
というか北海道側の目的地が同じで着時間も大して変わらない2列車を青森で併合してもいいかもしれない。
でもそんな列車ある？

TGV-POSって、新造先頭機関車と
TGV-Rから転用した中間客車を組み合わせてるから
残りのTGV-R先頭機関車はどうするんだろうと疑問だったけど、
元TGV-R先頭機関車＋TGV-Duplex新造ダブルデッカー中間客車で
新たに編成を組むんだな・・・

機関車出力はLGV東ヨーロッパ線対応のTGV-POSが4800kWで、TGV-R・Duplexが4400kWだから
勾配線区用として新たに造る大出力機関車と平屋客車と
Duplex用と出力が変わらないRからの転用機関車とダブルデッカー客車を組み合わせるのは
理にかなっている訳だな。

スレ違いだが。

>>422
私も、FASTECHに関連してTGV-POSの動向には関心があります。そういえば
POSってICE3同様レール吸着ブレーキを搭載していましたよね（違ってたら
すみません）。機関車や客車が転用できるのはTGV方式の利点ですね。

スレ違い失礼しました。

需要動向の変化に対応するという意味では、動力分散の方が強いかな。

>>408
最高速度の向上だけでなく、車体傾斜によって曲線通過速度の向上も狙っているから
E954形が実現させようとしている所要時分の短縮は恐ろしいものがあるね。

500系も検討事項にあって試装された車体傾斜装置が付いていたら・・・

このスレで度々登場している500系W1の車体傾斜装置の準備工事が施されて
いる件について、もし詳しい方がいらっしゃったら解説していただけないで
しょうか。（500系が登場した時期、いろいろと忙しくて全くノーチェック
でしたので・・・）

>>412
E3併合時の300kmオーバー走行試験やE3単独の高速試験は行われているのでしょうか？

>>401
電化のメリットは貨物なんですね。基本的には。
でも電化工事も単線で1億円/km程度かかりますから、複線だとその倍近いコストか。
五稜郭〜東室蘭間だと350億〜400億円程度のコストがかかりそうです。
SRCを走らせるために必要だと言う考え方もありますが、ちょっと費用が…。

>>412
速度向上の割に所要時間短縮効果が小さいと二の足を踏みそうですね。
やるなら30分のオーダーで所要時間を短縮しないとインパクトに欠けます。
30分短縮できると、利用する旅客のスケジュールにモロに影響が出ますから。

360ｋｍ/ｈ営業運転のステップアップの一環として、
E2+E3の速度向上の可能性があるということであれば、
ありえるかもしれませんね。
デジタルATC化も近いことですし。

>>416
＞東北新幹線はスラブ軌道系の若返り工事をやる予定はあるのか。
それは…。やりだすと凄そうです。
カント量の改良だけでもできるのであれば…。
長さ約5mのスラブマット、交換できそうでできない代物なのか…。

＞あと青函で300km/hの続行運行
青函トンネルの走行抵抗は、他のトンネルと同じだと思いますよ。
というか、10km20kmの長大トンネルが当たり前の新幹線ですから、
これが54kmになったところでどれだけ走行抵抗が大きくなるものやら。
内部については、R=6500の曲線が4箇所あるだけで、非常に緩やかなつくりと思います。
竜飛吉岡両海底駅にあいている穴は気にするほどのものではないと思われ。
で、トンネル内上り勾配12‰での均衡速度が400km/ｈ以上が要求されていると思います。
変電所の能力向上は必要とあらばやるべきでしょう。

>>426
去年E3系でも高速試験やらなかったっけ？

一昨年か。E3系の340km/h試験があった。

>>418
貨物列車の４０両化…。
よいアイディアとは思うが、まず新湯ノ里信号所の高架橋を延伸しないと…。
で、JR貨物が泣いて喜ぶことには同意だが…。

まあ、クリアはできるかもしれませんが、でも40‰はいずれにしても鉄軌道の新幹線の欠点でもあります。

>>421
＞でもそんな列車ある？
下りの貨物列車は全列車が札幌貨物ターミナル行です。
上りの貨物列車は、新旭川発と帯広貨物駅発が各1本ある他は、全て札幌貨物ターミナル発です。
いずれにしても、>>418の名無しの新幹線車両基地氏は、
青森ないしは新中小国信号所と、木古内ないしは五稜郭での分割併合をイメージされているのかと思われます。

>>424
それでもR=4000、C=155だと2度傾斜でも330km/h（ATC頭打ち335km/h）です…。

>>430
貨物、木古内・五稜郭で分割しないで、札幌まで通せない？
分割併合は手間と時間が掛かるので少ない方が良いかと。

>>431
単線区間で列車交換できるの？

>>431-432
有効長を全て直さないといけないので、難しいと思います。
全部の駅の分岐器を移設するとなると…。

津軽線と江差線は単線なので、逆に本数を減らして輸送力を保つメリットがあるかもしれません。
ただ、>>432氏のご指摘の通りの問題を解決するため、行き違いのできる駅の有効長を全て改良する必要があります。
かなり金がかかります。

そういう話で言えば、秋田新幹線の編成長を伸ばすにはというネタと通じるものがあります。
「こまち」のスピードアップに伴う航空からの転移客に対する対応の他、
FASTECH360Zの先頭形状による輸送力減少を補う増結も必要という考えもあるので。

貨車ならＦＧＴにして、動力集中方式で引っ張れば、星間トンネルだけ300km/hで行けないだろうか・・・
ここなら線形は良いし、騒音もあまり考えなくて良いし
トンネルを抜けてしまえば、新幹線の邪魔になる前に分岐、機関車を変えて在来線に戻れば良いし

そもそも、この区間は専用機関車（ＥＤ７９）を使ってる区間だから、
機関車交換する場所とかの地上側の設備も、改造で済みそうな気もする

>>434
貨物列車をそこまで早くしなくてもダイヤの構成はできると思います＞青函トンネル。
というより、GCTで300km/hって、しかも貨物でって、あなた…。

ちなみに仮に貨物列車が200km/h運転（←出せるかどうかは別の話）した場合、
津軽今別〜知内間63.0kmは24〜26分程度（加減速含む）で抜けると思われます。
360km/hだと10.5分（両駅通過）で抜けるので、所要時間差は13〜15分程度。
これならば、ダイヤの構成は相当楽になります。

>>433
＞FASTECH360Zの先頭形状

新幹線区間で、FASTECH360Zだけでの単独走行は無く、常にFASTECH360Sと併結するということになれば、
東京側先頭車の形状をFASTECH360Sとはかなり違ったものにする余地も出て来そうな悪寒。
FASTECH360S青森側先頭車のノーズに被さるような形状（すり鉢状とか）とかいうことになったら面白い。
どうせ、秋田〜盛岡間は空力なんて問題にならないんだし。
↓こんな感じ
＿＿＿　 ＿＿
　 Z ／／　S
￣￣　 ￣￣￣

>>436
なかなかユニークなアイディアだけど、はやこまは片方が遅れると併結運転を取り止めて
単独編成で運転するから、こまちも両方向で360km/h運転できることは必須条件。

10kmごとに渡り線設けて
列車が来ない方で退避しながら進む複単線方式は？

>>438
あなた……。

どうやってダイヤを構成するのか…。

>>436-437
えっと、436さんの案は一瞬面白いと思ったのですが、やっぱり却下です。
>>437さんのおっしゃるとおりですし、仮にやるにしても連結箇所における空力の問題がありそうです。
変な騒音源にもなりそうですし…。

でも、先頭形状如何で先頭車同士で幌で繋がったら画期的だろうなぁ。
（まず無理ですが）

>>440
今のような連結は、騒音源にはなっていないってこと？
275km/hではなく360km/hともなれば、考える必要がありそうだけど。

確かに、ノーズ形状であれこれ考えるよりは、
幌を使って、空気の流れを完全に真っ直ぐにしてしまった方が、
効果てき面で、開発費用も安上がりかも。
ただ、全自動でやるのは難しく、運用面で却下ということになりそう。

盛岡で連結後、連結上部に開いた空間を
アダプターで埋めるというのは？

　　　　　↓
＿＿ 　＿＿　 ＿＿
　 Z ＼＼／／　S
￣￣￣　　　￣￣￣

>>441
現状ではむしろ騒音が小さくなっているような気がするのだが…。
E2+E3が通過するとき、一瞬音が途切れるような気がするのは私だけか…。

それより、E3の音が微妙にうるさいのが気になる。
パンタグラフと架線の摩擦箇所に生じる火花が、E2はほとんど発生しないのに、E3は結構出ていたり…。

>>443
真っ直ぐでないと、表面積が増える分、騒音が増大しそうだけど。乱気流も生じそうだし。
E4+E4の場合どうなんだろ。240km/hのノロノロ運転だから、あまり問題とはならなそうだけど。

E3の12号車に乗ったとき、ちょうどパンタの下だったけど、確かに、ジリジリというかパチパチというか、音がしてたな。
トンネルに入ると、窓の外にフラッシュが見えるのでよく見たら、禿しく火花散りまくりだった。

ブレーキは何のためにあるの？

（平凡な答え）止まるため

（ひねった答え）より速く走るため

>431とか斗星ﾀｿとか
貨物の便数を青函の中だけでもせめて半分に、という意図なので
中小国、木古内あたりに分割併合ステーション（単に有効長８００＋αの待避線と詰所）
というイメージでつ。
閉塞長が異常に長い青函だからできる技でしょう。

ただ、江差、津軽両線を有効長を延長してまでやるのも確かに有効でしょう
青森側の何処に用地があるのか疑問でつが（五稜郭の車両所なら余裕）

こんな事考えたのは第二青函を掘るくらいならこれくらいの小手先でかわした方が
よっぽど安い、って意図でつ。

>445
（萌えヲタの答え）非常時でも心をなごませるため

扇形にして車内にはみ出る面積を削減、黄色は警戒色　　　　…狙ったとしか思えない罠ｗ

ダイヤ的に分割併合しても影響のそれほどないスジ（近接してるスジ）って
あるの？
荷主の都合を無視して時間を変えて分割併合してもそっぽを向かれるだろうし。

青函トンネルの作業抗Or先進導坑などは
なにか有効活用できないものかい？

待避線なんかに使えないのかな？

詳しい人おしえて

>>446
青森側も、こういうところがあります。（旧青森操車場跡地）
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=40.48.47.388&el=140.44.44.686&la=1&fi=1&sc=3

>>447
1日26往復の列車が、ほぼ全般の時間帯にちりばめられています。

青函ネタばっかりやっているのと、北海道新幹線スレと間違ってしまいそうです。
（あちらは函館現駅乗り入れネタで凄いことになっていますが）

>>448
時々出てくるネタです。

で、JR北海道の下のサイトをご覧頂くとわかるのですが、
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm
作業坑は西側（下り側）30m離れたところにあります。
で、この作業坑のサイズが、在来線の建築限界よりも狭い。
もし通そうとするのであれば、トンネルの高さを2ｍ程度大きくしないと列車が入りません。

で、トンネルを大きくするのは、実は並大抵のことではないのです。
トンネルの場合、全体で支えあって構造が成り立っているのですが、
トンネルの大きさを変えるとなると、そのバランスを崩さないようにするために
仮の構造物で支えてゆく必要があるのですが、
青函トンネルのような、ただでさえ出水に悩まされているような箇所で、
そのような施工が果たしてできるのかと言う問題があります。

竜飛・吉岡の両海底駅に待避設備を設けるにしても、同じことが言えます。
本坑から作業坑への亘り線トンネルを設けるにしても、です。

>>448
本当に有効活用されるときというのは、まず青函トンネル内の標準軌敷設工事などでの作業ルートで、
貴重な作業ルートとして利用されると思います。
トンネルの中にこういうルートが確保されているのは、工事をするうえで相当役に立つと思います。
（レールは本坑の坑口から入れるにしても、作業用の資材などを入れるのには丁度いいのでは）

で、超将来、第二青函トンネルと言う話でも出れば、このトンネルは作業用のトンネルとして役に立つものと思います。

青函トンネル内、横取基地(下記ＵＲＬの3枚目の写真を参照)
ttp://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/539.htm
待避線に使うには長さが足りませんね。

貨物の長大編成化は一つの手ではありますが、それでも毎時２往復の貨物スジは残したいですね。
将来貨物輸送量が増えないと断言するわけにはいかないでしょう。

時代はモーダルシフトだねw

モーダルシフトって、別に鉄道輸送へのシフトだけではなくて、
海運へのシフトという意味も含まれているのだが。

日本の鉄道は狭軌で輸送力不足、かつ土地不足で大規模の貨物ターミナルを
設置できないという制約がある。それに対し、海運は島国の日本に適合できる。
対北海道輸送の約９割が海運で、鉄道は１割程度。

ぶっちゃけた話、青函トンネルは新幹線オンリーにして、貨物は廃止しても
さして深刻な問題にはならない。むしろJR貨物が貨物船事業に参入すればいい。

>>454
それだとジャンプが3日遅れとかになりかねない。
てか北海道内で刷れば良いのに・・・。

>>454

　あ　ほ　か

その一割が鉄道貨物の定時性速達性の実績なんだよ。

>>454-456
現状の青函トンネルが貴重な役割を示しているのは、まさしく物流。

旅客列車は開業当時より本数が減っていますが、貨物は逆に増えています。
海峡＋はつかりよりも白鳥の本数は少ないし
カシオペアの登場によって北斗星とカシオペアの本数も減った
それに対して、貨物列車は開業当初より定期で5往復増加（臨時は１往復減）した。

今では、旅客列車については
白鳥：9往復、北斗星：2往復、日本海：1往復、はまなす：1往復
カシオペア：0.5往復（夢空間と組み合わせれば1往復）、トワイライトエクスプレス：1往復

貨物列車については
東北本線方面から定期17往復、臨時1往復
奥羽・羽越本線方面から定期6往復、臨時2往復

>>456
速達性といっても、今後、日本海側で運航中の高速フェリーを導入すれば
所要時間差ではさして変わりが無くなるだろう。新幹線の開業で貨物の
ダイヤにも制約がつくだろう。

＞新幹線の開業で貨物のダイヤにも制約がつくだろう。
強制スピードアップと言う名のね（笑）

話は変わりますが、今夜またFASTECH360Sが仙台〜北上間を走りますね。
300km/hは？360km/hは？、405km/hは？

雨が降っているようなときに405km/hを達成していただきたいものです。
悪天候のほうが、価値があると思うからです。

で、こういうものを造ってみたので…。

＜マグレブが鉄軌道の新幹線に対して優れている点＞
１．速度
鉄軌道については、走行抵抗と摩擦力（粘着力）がつりあってしまえばこれ以上加速できない限界値が存在するが、
マグレブについては、理論上の速度限界が存在しない。
鉄軌道ではJR東海の443km/h、フランスTGVの515km/hが記録の上限だが、マグレブは既に581km/hの記録を出している。

２．加速度
鉄軌道では新幹線だとN700系でも2.6km/h/s程度だが、マグレブの場合実験線で使われている車両でも7.0km/ｈ/sであったりする。
（なぜ加速度についてもリニアのほうが優れているのか理屈のわかる方教えてください）

３．脱線の可能性がない
両サイドにガイドウェイがあるため、脱線することは構造上考えられまい。
（大きな地震があってガイドウェイに車体が激突する可能性がないと言い切れるのであれば、これは成り立つと思ってあげさせていただきました）

＜マグレブが鉄軌道の新幹線に対して劣っている点＞
１．輸送力
片側３列席、片側２列席の大断面があることもあり、16両で1323人（JR東海の「仕様」）、1634人（JR東日本のE4MAX）等、大きな輸送力を持っている。
これに対してマグレブは2-2座席であることもあり、1編成14両で800〜900名程度である。（リニアの輸送力の詳しい方加筆修正願います）

２．他新幹線との直通性
リニアでは他の路線には直通できない。（まさかリニアと新幹線の相互乗り入れできる車両まで開発できるのか）

３．エネルギーコスト（同一速度で見た場合）
同一速度で見た場合、リニアのほうが新幹線よりもエネルギーコストがかかっている。
双方とも努力を続けているので、その差はなかなか縮まらない。
（詳しい人は教えてください）

４．メンテナンスコスト
鉄軌道でも高い精度の保守が要求されるのは事実だが、マグレブの場合コイルについてもっと精度の高い管理が要求される。
（定性的な話しかできないので、（特にマグレブ）詳しい人教えてください。

５．建設コスト
同じ距離での建設コストについて、土木構造物などには差がないにしても、
スラブマットとレールと架線を敷設する鉄軌道と、ガイドウェイやコイルを敷設するマグレブでは、コストに大きな違いが。
（この違いを数字として抑えている人がお出でになれば、ご教示願います）

＜マグレブ・鉄軌道共通に抱えている問題点＞
１．騒音
マグレブも鉄軌道新幹線も、騒音の主たる原因が空力音によるものなので、同一速度で発している騒音は基本的に同レベルである。同様の対策を要求されている。

なんでフリーゲージトレインの話が出ないんだ？
青函通る貨物はフリーゲージ機関車＆フリーゲージ貨車でとか。

>>460 ３６０km/hは近々にやるだろうけど、４０５km/hはまだ先だろ？
　　　　　　Ｅ９５５が登場が近くなったら、Ｓ型単独走行の最終仕上げとして
　　　　　　やるんでない？　やるんだったら冬が一番でしょ。
　　　　　　南東北なのだから、連日連夜のドカ雪なんてこともないだろうし、
　　　　　　４０５km/h試験の予定日が丁度、降雪のない冬独特のキーンと冷え
　　　　　　切った夜なんかだったら好都合でない？　その頃には道床に雪は
　　　　　　積もっているだろうから、空気は乾いているが路盤には湿り気が
　　　　　　あるという条件で、ブレーキ試験なんかに最適ではないか？
　　　　　　勿論、営業速度の３６０km/h耐久試験は天候なんか選んでられない
　　　　　　だろうけど。　　　　　　　

>>464
これは仕上げじゃなくて、車両性能を確認するために最初にやるのです。
万が一405ｋｍ/ｈ出せる能力がなければ、そもそもこの試験そのものがポシャります。

360ｋｍ/ｈでの営業運転をする上での騒音や乗り心地を含めた安定した性能を長期に亘って確認するために、
そもそもそのくらいの性能を持っていないとダメだと言うことです。

>1のリンク先。ＪＲ東日本のサイトにも、405ｋｍ/ｈまでの性能試験を行うと示されています。


>>463
その意見はしょっちゅう出てくるのですが、メリットがないので却下されているのです。

FASTECHベースの貨物車というのは考えられないだろうか?

>>466
貨物の是々非々は別として、もしやるならＭＡＸベースのほうが魅力的だと思う。
貨物の場合輸送力が勝負と言う世界もありますから。

>>458
高速フェリー↓
ttp://www.snf.co.jp/topics/index17.html
貨物会社をかなり喰っているそうです。

深夜貨物航空便
ttp://news.goo.ne.jp/news/sankei/keizai/20050618/m20050618015.html?C=S
気球しか近寄ってこないと揶揄されている佐賀空港がまさかこういう形で利用されているとは･･･

四国や九州の物流はトラックでも何とかなるが、北海道は鉄道以外だと航空や海運しかないので、多重系の物流を維持する価値はある
でも、最近の鉄道は災害に弱いからね（ＪＲ貨物が船舶と代行の契約を交わしているぐらい）

動力分散化によるコンテナ列車のスピードアップはじり貧になっている現状打破には一番だと思う
副次的な効果として、札幌都市圏や首都圏のダイヤ構成が楽になる。重い機関車が減るので、線路保守量も減る
問題は東室蘭〜五稜郭間の非電化だけど、国鉄末期にＪＲへの手みやげで計画されたことはあるけど400億という数字で頓挫
北海道新幹線計画中止でもない限り、電化は無理
あとは、ＪＲ北海道が変電所の能力アップやら、札幌貨物ターミナル構内の電化やらやることは山積み
逆に発着線荷役が普及してきているから、貨車の直通にこだわる必要性は低くなっているから
ＳＲＣで五稜郭まで持ってきて、北海道内はDF200＋コキ１００系に継走するのもありかな

ユーロトンネルはカートレインもあるから貨物も多いはず、どんなダイヤを組んでいるのだろう？

色々考えてみたけど
青函トンネル区間は速度制限されそうな気がする
そうでもしないと貨物が死にそうな・・・・

>>468
ＳＲＣは小口貨物専用です。あれが将来的に貨物列車の主流になることは
ありえません。もっとも、JR貨物自体が経営縮小して小口貨物専業にすると
なれば話は別ですけど。しかも、あれを交直流対応にするのは難しいでしょう。

ユーロトンネルは旅客列車も１６０キロ程度しか出さないので、
青函トンネルと比べればダイヤ設定は比較的楽です。

今後、貨物輸送の主流は、高速化された海運＋低公害トラックの組み合わせに
なるはず。鉄道貨物は現状を維持するのも難しいです。

現在、日本海側のフェリーは速くて太平洋側のフェリーが遅いのはなぜ？

>>470
＞しかも、あれを交直流対応にするのは難しいでしょう。

貨物会社は、首都圏・大阪圏vs仙台方面の設定を考えてますよ＞SRC
技術的な面を研究中でしょう。

>>468
400億…やっぱりそれくらいかぁ。ほとんどのトンネルが電化対応に改築されているだけに惜しいです。
コンテナのスピードアップのためには、それこそ160km/ｈ運転をも視野に入れてゆけばと思います。
貨物の場合、所要時間が３〜4時間のオーダーで短縮すると大きいですから。

>>470
交直流対応にするところの問題点がイマイチ見えないです。
最悪の場合だが、コンテナの積載可能個数を減らして対応できるのであれば、それも答えと思うが。

>>472
なるほど
さらには、東京〜九州という列車もあってもいいですよね。

>>ALL
えっと、>>461-462については、このスレを語る上で一つの論点と思ったので書きました。
かなり間違っているところがあると思うので、がんがん指摘してください。

N700系量産車登場時に、500系は東海道区間から撤退の見込みとのこと・・・

500系は設計時点で12連化（当時の0系ウエストひかり置き換え）を考慮してあるが、
東海道区間から撤退すればレールスターへ進出するんだろうか？

>>475
残念ですが多分にありうる話です。

こと東海道新幹線を走る上で最も優れた性能を持っているのは、N700系ですから…。

> 今後、貨物輸送の主流は、高速化された海運＋低公害トラックの組み合わせに
> なるはず。鉄道貨物は現状を維持するのも難しいです。
高速化された海運といっても限度がある。海運と鉄道でどちらが速いかと言えば圧倒的に鉄道が速い。

貨物列車の機関車以外の部分ってGCTに出来ないものかなぁ。

そうすれば、在来線は今と同じ機関車で
青函トンネルだけ標準軌で高速な機関車で引っ張れば・・・と妄想してみる


メリット　トンネル内を改軌するだけで良く、複雑な三線軌にしなくてもよい
　　　　　機関車の付け替えだけで、本州〜北海道まで走れる
　　　　　専用機関車によって高速化できれば、ダイヤ作成が容易
デメリット　新たな機関車の開発が必要
　　　　　　　機関車の付け替えが必ず必要になる

>>478
その前に狭軌の貨物列車でどのくらいまで速度が出せるのかと言う問題があると思うが。

>>478
軌間切り替え時間がスピードアップを相殺しそうな予感。根拠ないけど。

>>479
速度についてはご指摘のとおりです。
欧州のGCTでも客車の例はありますが、貨車の例はありませんし・・・

>>480
新幹線の邪魔にならないように青函トンネルを抜けれればいいと思っているので
今より遅くならなければ問題ないと思っています。

>>472
>貨物会社は、首都圏・大阪圏vs仙台方面の設定を考えてますよ＞SRC
>技術的な面を研究中でしょう。

本当ですか？ソースあります？少し触れているだけでもいいので・・・。

就職説明会で幹部から話があった模様。

>>471
フェリー２隻で１日１往復のダイヤを維持するため。敦賀や舞鶴は北海道から遠いから、高速船が必要だ。
小樽〜舞鶴 　　1,061km　30.5ノット　 20：40　新日本海フェ
苫小牧東〜敦賀 948km　29.4ノット　 20：25　新日本海フェ
小樽〜新潟 　　　704km　22.7ノット　 19：00　新日本海フェ
苫小牧〜仙台　　560km　24.0ノット　 14：45　太平洋フェ
苫小牧〜大洗　　751km　24.0ノット　 20：25　商船三井フェ／東日本フェ

ソース
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/sitetop1/koutuu/sea/4-1-(2)ferykouro.htm

>>484
Km/時に換算して書いてもらえると嬉しい。

>448
新幹線開通の暁には作業坑を鴨等在来線用に転用汁ってのは童心にも載っていたけど以下斗星ﾀｿの説明通り
>471
舞鶴航路のフェリーは高速フェリーの元祖と思ったが、あとポッド船の初導入って新日本海フェリーじゃなかったっけ？
（ごめん、ゆにこん２世、一度乗りたかったよ…）
>GCT云々
ああいう形での可動部が入っている車両は極力入れたくないでしょう、鉄道会社は
束がわかりやすいでつ、CGTがあれば「あいづ」も「いなほ」も新幹線でしょう、あの会社は今の所断固拒否

>>485
1ノットは1.852km/h
あとはめんどくさいから自分でﾖﾛ

TSLはぽしゃったのかな・・・高速フェリー

北海道区間の青函隧道部分においてカモレをどうするかという議論は、
それ自体を中心とすることが当スレに馴染まないだろう。
北海道新幹線スレが担う分野ではないかと考える。

青函隧道部分は、新幹線列車が理想的な運行が出来る前提で
話を進めていけば良いのではないだろうか。

ましてや、カモレを排除してTSLなど
海運へ移行させるという論調すら出てきているのは如何なものか。
当スレで扱いたいと言うなら、
貨物会社も恩恵があるような方向で議論を進めて行く方が良い。

フえリー以外にもRORO船って言われてるものが多数存在汁
こちらは旅客扱いはないが網の目のように航路が存在汁
モーダルシフト云々で陸送から海運や鉄道が随分と見直された。

苫小牧と大洗に貨物ターミナルつくってさらに貨車専用の船を建造
速達性が必要とされるものは青函トンネルくぐらせてそれ以外のもは船と言う具合に
振り分ければいいのでは。　というアイデア

すれ違いｽﾏｿ

>>490
いってる内容には突っ込む必要はないと思うけど
「汁」使うのはやめれ。ウザくなる。
挙句に使い方へンだし。（しる＝しろ）

>>489 同意（というか、私もついつい乗ってしまいました）
ただ、同スレが函館駅乗り入れ問題で禿しく議論されてしまって、こういうものが入る余地を失ってしまったので・・・。

>>486 名無しの新幹線車両基地さん
貨物のフリゲは私も同意しません。
そこにややこしい台車を履かせるなら、狭軌200km/h対応用の台車を履かせたいと…。

そういえば今夜もFASTECHが走っているはずだ。
さあ時速300km/h超えはいつになるものか…。

>>462
マグレブのデメリットは鉄輪派が主張していることであって出鱈目だよ。自転車と車だと自転車の方がエネルギー効率が良いが、だから自転車が良いと言っているようなもの。
時速１００キロくらいならマグレブより、鉄輪のほうがエネルギー効率が良いが、時速４００キロぐらいから今の技術レベルでもあんまり変わらないぞ。またメンテナンスも時速
１００キロぐらいならレールのメンテが不要だから、鉄輪の方が安くなる可能性があるが、時速３００キロぐらいでマグレブの方が有利。鉄輪は絶えず、レールを削って走って
いて磨耗があり、ミリ単位の制御が要求される。マグレブは１０センチ浮かんで走るからセンチ単位の制御で良いし。また建設費も都市部を走る場合、騒音対策が重要になり、
騒音対策費を考慮するとマグレブのほうが安くなる。中央新幹線建設に消極的なのは、大きな投資が必要なこと。これから少子化で利用者数の大きな増加が期待できない
（実際は、都市化が進み、都市間の移動は多くなるので、飛行機や高速鉄道の利用は少子化のマイナスを上回る）から、莫大な投資に消極的になっているだけ。また、マグレブは
いろいろと技術革新の余地があるのと、新線を作る逼迫性が薄いからちんたら研究を続けている。

>>495 長文ありがとうございます。
では質問です。
＞時速４００キロぐらいから今の技術レベルでもあんまり変わらないぞ。
あんまり変わらないなら、同列と解釈しますが、それにしてもどれくらい違うものですか？

＞またメンテナンスも時速１００キロぐらいならレールのメンテが不要だから、鉄輪の方が安くなる可能性があるが、
＞時速３００キロぐらいでマグレブの方が有利。
＞鉄輪は絶えず、レールを削って走っていて磨耗があり、ミリ単位の制御が要求される。
＞マグレブは１０センチ浮かんで走るからセンチ単位の制御で良いし。
なるほど。それはいえるかもしれないですね。
レールについてはある程度長期に亘って使うことになるが、車輪の磨耗もたいへんですからね。
その話で言えば、パンタグラフと架線の関係も同じと見ます。
ただ、マグレブのコイルの管理がどのくらいの手間暇がかかるのかよく見えないので、教えてください。

＞また建設費も都市部を走る場合、騒音対策が重要になり、騒音対策費を考慮するとマグレブのほうが安くなる。
時速200km/h以下の低速域ならおっしゃるとおりだが、300km/hを超える高速域だと空力音が卓越してしまうではないでしょうか。
それはあなたがよくご存知のことだと思います。
実際270km/h運転の新幹線に乗っていると、ほとんど空力音しか聞こえなくなりますね。
と言う風に解釈をしているのですが、間違っているようであればご指導願いたいと存じます。

ただ、
＞中央新幹線建設に消極的なのは、大きな投資が必要なこと。これから少子化で利用者数の大きな増加が期待できない
＞（実際は、都市化が進み、都市間の移動は多くなるので、飛行機や高速鉄道の利用は少子化のマイナスを上回る）から、莫大な投資に消極的になっているだけ。
には同意いたします。

ここであえて「電磁波」の人体への影響を訴えｔ（ｒｙ

電気製品とかノートPCとかもちこんでも影響でないんですかね、リニア

>>496
　あたしゃ495氏ではないですが

＞時速200km/h以下の低速域ならおっしゃるとおりだが、300km/hを超える高速域だと空力音が卓越してしまうではないでしょうか。
＞それはあなたがよくご存知のことだと思います。
＞実際270km/h運転の新幹線に乗っていると、ほとんど空力音しか聞こえなくなりますね。
＞と言う風に解釈をしているのですが、間違っているようであればご指導願いたいと存じます。
　マグレブにはパンタグラフが不要だから、発生する空力音そのものが鉄輪電車より小さくなるんじゃないかと。

>>497
　当然客車内は対策するでしょ？
　問題があることがわかってるんですから。
　電気製品とかノートPC以上にシビアなのが、ペースメーカーとか、クレジットカードとか。

ところで、GCTってなんですか？
FGTのことかな？

マグレブはトンネルが新規のはずだから、
騒音低減も期待できる（単純比較で同スピードの場合）。
駅の構造も新規のはずだから、
先頭車両のフォルムに東海道のような制限が少ないということも考えられますね。

gauge convertable train?

free gauge train?

前者のつづりが合ってるかは疑問。後者は和製英語の匂いがする。

>>499
Gauge Change Train。
こっちが正式名称らしい。

>>498
パンタグラフについては、おっしゃるとおり騒音源ではあるのですが、
360氏の以前の説明によると、ここまでの高速域になると車体の空力音が卓越してしまって、かき消されてしまうと言うものだそうです。
このスレッドで360氏が書いていますが、パンタグラフを1台減らしても0.7デシベル下がる程度だそうです。
それでも下げたほうがよいと言うことで、1台にして走らせようと言うものです。

>>500
ということは、整備新幹線のように新しく建設する新幹線についてもトンネル側で対策を打てると言う意味ですよね。

>>502 もう少し正確に言えば
Gauge Changeable Train･･･軌間可変列車

>>495
>新線を作る逼迫性が薄いから
誰がそんなこと言ってんだ？

前にも書き込みしましたが北海道新幹線スレからのコピペです。
非常に興味深い話なのでリニア推進派も否定派も是非とも読んでみて下さい。
ちょっと長文になりますので主要なレスだけをコピペします。全文は以下の北海道新幹線スレを参照してください。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113527221/

575 ：名無し野電車区 ：2005/05/07(土) 21:15:44 ID:hRcF5V0j
速度記録700km/hは、地上側は最高の条件という前提であります。無論トンネルはなし、
もしくはあっても大断面、天候は晴れという前提であります。700km/h程度の速度では、
台車の走行安定性は問題になりません。ただ、ヨーダンパが故障すると危険であります。
日本では、ヨーダンパ故障時にも安定走行できるように定められております。ヨーダンパ
の故障を考えると500km/h程度が走行安定性の限界なのであります。
しかし、速度記録であれば、仏TGVの高速試験時ように、各台車にヨーダンパを
２台取り付ければ宜しいでしょう。これで走行安定性はクリアできます。
ヨーダンパが正常なら、蛇行動の限界速度は1000km/h台、現在の台車技術は
そこまで進歩しておるのです。余談でありますが、700km/hで地上大気中を連続走行すると、
大気との摩擦で車体の表面温度は気温より８５℃程度上がるというとんでもない世界であります。
500km/hなら３０℃、350km/hで１０℃程度です。

問題はトロリ線からの集電であります。現在実用化しているCSトロリ線、TAトロリ
線は、最大の張力でも伝播速度が650km/h程度で700km/hではこれを超えてしまい、
トロリ線切断の危険があります。鉄道総合技術研究所で開発中の新複合素材の
KAトロリ線であれば可能性が出てきます。
余談ですが、東海道新幹線の営業当初は、トロリ線の伝播速度なる概念がよく理解
されておらず、列車速度が伝播速度を超え、トロリ断線が多発したのであります。

576 ：名無し野電車区 ：2005/05/07(土) 21:16:42 ID:hRcF5V0j
営業速度500km/hの件については、鉄道総合技術研究所が８９年の段階で、
「台車のアクティブコントロール（既に実用化）、ステアリング台車（新幹線では未だ実用化せず）
によって、近い将来在来鉄道の時速４５０キロ運転も夢ではない」とはっきり述べておるのです。
これを妄想と片付けるのはいかがなものでありましょう。１５年前にすでにこのような見解に
達しておったのです。当然、既存の半径４０００ｍの路線では無理で、360km/h、一部区間で
400km/hが限度となりましょう。400km/hが可能と言うのは今でも鉄道総合技術研究所内部では多数説であります。
これが北海道新幹線のように半径６５００ｍなら、450km/hの可能性が出てきます。更に、磁気浮上鉄道
のように半径８０００ｍ、軌道中心間隔５．８ｍであれば、500km/hも夢ではないのです。

まず、ネックとなる事柄ですが、構造物の強度は設計段階で考慮すれば済む事項であります。
粘着に関しては、そもそも晴れていれば500km/hで０．２の粘着係数があり、まるで問題にならないのです。
雨天時は、セラミック噴射によってやはり０．２程度の粘着係数は確保できるので問題ありません。
走行安定性に関しては、先述のとおりであります。
車体の気密強度も、磁気浮上列車で問題がないのですから問題になりません。
騒音さえ磁気浮上列車と同じ基準を使えば、出来ない理由が見当たらないのであります。
コストは、磁気浮上列車よりも安くつくでしょう。繰り返しますが、400km/h以上では、
磁気浮上列車も新幹線も騒音レベルに差はないのであります。
今の鉄道技術を総動員すれば、１０年以内に450km/h、２０年以内に500km/hでの営業が
可能となりましょう。既存区間でも400km/hが可能であると考える次第であります。

671 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/09(月) 22:52:05 ID:plcsBOu6
また詳しい方が出て来られたようですね。楽しみです。
ICEの騒音に関しては、防音壁なしで300km/hで93dB(A)という資料しか手元に
ありません。400km/hなら100dB(A)程度行くでしょう。ただ、新幹線の場合
防音壁ありでの計測が当然ですから条件が違いすぎます。
高さ２ｍの防音壁ありの条件のTGV-Aの騒音は、400km/hで88dB(A)、480km/h
で93dB(A)となっています。300km/hで79dB(A)で、やはり新幹線に比べたら
相当うるさいです。
あの長文氏？の試験700km/h、営業450km/hの件ですが、700は現状ではちょっと
無理かな・・・と考えます。一番のネックはやはり集電です。600km/hであれば、
十分に達成可能でしょう。何しろ１５年前に500km/h以上が既に達成されてますから。
当然、条件の良い試験線でないと無理です。今、日本一条件の良い上越新幹線の
長岡、新潟間でも530km/h程度が限度でしょう。しかも600kw級のモーターで
ないと無理です。この出力のモーターは現在の技術では０〜２００系のモーターよりも
軽くコンパクトに作れますが。
営業450km/hも、全く新しいリニア並みの線形の路線なら、もう１歩え可能な
所まで来ています。やはり架線がネックですね。現在の架線では最大張力でも
実用最高速度は420〜430km/hです。これがもう少し上がれば射程圏に入ります。
粘着、走行安定性等に問題がないことは以前もカキコしたと思います。
更に、リニアも新幹線も地上大気中を高速運転するという条件は全く変わらないの
ですから、いずれは500km/hも夢ではないといえます。当然、完全に新しい地上設備で
騒音も防音壁やシェルターで最初から考慮されているという前提です。現在のR4000、
軌道中心間隔4.3m、トンネル断面積64�uの規格では、360〜375km/h、一部区間400km/h
が１つのゴールとなるでしょう。やはりカントは200mm、低重心の新車しか走行
しない区間では250mmに上げたいですね。後者は規定を改正しないと出来ませんが、
２００系より重心が30cm低い車両なら可能です。横風による転覆の危険も全く
ありませんし（危険があるのは400mm以上）曲線で停車中は車体傾斜を逆に作動
させればよいでしょう。

673 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/09(月) 23:17:14 ID:plcsBOu6
まったくの余談ですが、600km/h連続走行で、車体表面温度は外気温に
比べて５２℃上がりますね。真夏の３５℃であれば８７℃です。冷房を
相当強化して、車体表面に触らせないようにしないとなりませんね　笑
リニアは空力加熱も考慮されています。とはいっても、アルミ合金の
強度は１３０℃程度までは低下しませんので素材そのものの問題はありません。
この値は、速度の３乗に比例します。35000ft(10700m)上空を対地速度900km/h飛ぶ航空機ですら
この値は３５℃ですから、550km/hともなれば航空機以上の風圧を受けているのです
（空気密度が違いますから）。
そう考えると、リニアであれ新幹線であれ、速度記録はともかく、地上大気中を走行する
乗り物として実用速度の限界があることになります。両者とも、航空機より定員が多く、
高い高度に達するまでの燃料を食わないにしても、700km/hだと航空機の方が経済的
、という事態すら予想されます。
更にまったく余談ですが、コンコルドは60000ft(18000m）上空をM２，０２
対地速度2200km/hで飛行中に外気温より１７０度程度表面温度が上がり、１２０度を
超えました。窓ガラスは手を付けていられないほど熱かったそうです。M２，２だと
表面温度は-５０度の希薄な大気中でも１５３℃になり、アルミニウム合金の
耐熱温度を超えてしまいました。コンコルドの速度が、予定のM２，２から２，０２に
引き下げられた理由の１つがここにあります。
それにしても、地上の乗り物で、空力加熱減少を考慮しなければならないとすると・・・
凄い世界になってきますね。

681 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/10(火) 00:36:49 ID:V1f8W5NW
>677
やはり波動伝播速度の９割を超えると厳しいです。どんなに頑張っても
９５％でしょう。TGVの515km/hでは、この値は９２％で、もうそろそろ
限界、というところでした。PQ値等、他の事項で限界に達した項目は
ありません。だから550km/hを３年以内に目指す、と当時発表したのでしょう。
ただ、山梨実験線の話が具体化し、どうせ出してもすぐ抜かれるとの理由で
（他の理由もあるでしょうが）、実現しませんでした。
C２５０ｍｍは傾斜角１０度で、山梨実験線と同じ値です。車体傾斜２度で５０ｍｍ
補正効果があるので結局乗客の感じるカントオーバーは現状と同じです。
横風に強い車体形状なら、更に上げる余地はあるかもしれませんが、緩和曲線等との
兼ね合いからこの辺が妥当な線でしょう。
ちなみに、５００系が丸型断面になった理由は、車体断面積を減らすのが
主なものですが、横風に強くする、という目的もありました。あとは、すれ違い時の
ショック軽減と気密荷重の応力分散です。

ＪＲ西日本はＮ７００系を全電動車に変更して
３２０ｋｍ/ｈで営業運転を実施する！！

>>505-509 コピペ乙です。
いつ読んでも勉強になりますよね。

確かに500km/hでの営業運転可能と言う言葉には衝撃を受けました。
本当にそうなのか、よくよく確かめたいと思います。

マグレブは高速性についてはなんだかんだ言って鉄軌道を上回っているのですが、
既設新幹線との直通ができないことと、輸送力が従来の新幹線よりも劣ることが、
そもそもの大きな欠点と思っています。

で、昔から気になっているのが、

「　500km/h　で　東　京　〜　大　阪　1　時　間　」

というものが、日本人全体に認識されてしまっていること。
東京〜大阪がそもそも500kmなので1時間で結ぶのは無理だろう。
しかも途中幾らなんでも名古屋は停まるだろう。
で、なんで1時間なんだと不思議に思っていました。
それなのにこの速度と所要時間だけが「一人歩き」しているのは、如何なものかと思います。
で、逆に1時間で結ぶためには、営業運転速度として600km/hが必要で、これまた「リニア」にとって、克服できるのかどうかと言う世界です。

は〜、なるほど。だからリニアは航空機みたいに搭乗口があるのか。
撮り鉄からするとかなりつらいな。

>>511 東海道沿岸を沿わない分、５００ｋｍは切れるんでない？
　　　　　　東海道新幹線だって、あんなに蛇行していても５１２ｋｍだし。
　　　　　　どっかで中央新幹線実キロは４８０ｋｍくらいだと聞いたけど？

５００キロを切ることは出来ません。
下記の地図を見れば甲府付近から南アルプスを避けて大きく迂回しているのが判るでしょ。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/image/map.jpg

だからHokutosei氏の言うとおり「　500km/h　で　東　京　〜　大　阪　1　時　間　」は絶対に不可能。
俺の予想では東京〜大阪は１時間１０分台になるかと。

>>513
それだって480kmではないですかぁ。

20km縮まったところで、この速度域ですと所要時間短縮効果はわずかです。
500km/hということは、分速8.3333kmですので、20km縮まっても2分24秒しか縮まりません。
600km/hだとわずか2分の距離です。

リニアは中距離で導入してみるのが良いと思う。理由は外交的アピール。当然国が補助金出すし赤字補填する。
支那が空港かなんかでやってるんでしょ。何Km/時か知らないけど。
やっぱ技術先進国としてあんな後進国に負けるのは悔しいじゃん。

>>514
そのルートが確定すると、もう500kmは超えてしまいますね。

流石に赤石山脈をぶち抜くのは難儀を要するということで、避けた嫌いがあります。
ここは、工事の前の地質調査をするだけでも大変な場所です。
ともすると、3000m級の山々を登って、ルート沿いにボーリングをやらなければなりません。
工事や設計の前の段階で偉い金がかかりそうだ。

で、ルートがいつの間に諏訪経由と言うのか、今の中央自動車道のルートに近いルートになったのでは。
沿線自治体の働きかけもあったのでしょう。

>>516
上海の空港アクセスです。
あれは430km/hでドイツのものを使っています。

空港アクセスという意味では「成田空港」「関西空港」「千歳空港」「中部空港」どれも距離的には使えそうですね。

ちなみに上記のうち「（新）千歳空港」については、リニア実験線を決めるときの候補ルートになったことがありました。
距離も札幌から45km程度で、営業運転にすぐ使えると言うことも含めて、かなり有力だったのではないでしょうか。

超電導リニアの技術自体は他国の追随を許さない素晴らしいものであるのだから
中央新幹線だけにこだわらず実用化の方途を探っていただきたい。
リニアも新幹線の一種であるからここで議論するのもスレ違いではないだろう。

>>461
> 鉄軌道では新幹線だとN700系でも2.6km/h/s程度だが、マグレブの場合実験線で使われている車両でも7.0km/ｈ/sであったりする。
> （なぜ加速度についてもリニアのほうが優れているのか理屈のわかる方教えてください）

リニアは粘着に頼らないため、電力の制限と乗り心地を考えなければ如何ほどにもなります。
しかし変電所から出るパルス音はちと気持ち悪い。

>>518
そういや成田リニアて聞いた事あるんだけど、本当にあった計画？
まあ京成が着工しちゃったんで、今更手遅れという感がしないでもないが。

>>521 計画は…ないですよ。
頓挫したのは鉄軌道の「成田新幹線」ですが…。
今の4空港は試験導入するのに距離的に丁度よさそうなものを挙げさせて頂いた次第です。

>>520
ありがとうございます。

あと一つマグレブの長所として、勾配に強いと言うものもありますね。
これも粘着に頼らないリニアならではと言う問題ですよね。

中央新幹線のマグレブ実験線ルートでは、40‰の勾配が設定されています。

>>516>>518>>520
しかし、リニアを中距離の交通機関に導入するにしても「既設線と直通ができない」ことと、「輸送力が小さい」という
リニアの欠点が同じ問題として発生すると思います。成田新高速鉄道も鉄軌道で建設されるからこそ横浜や羽田空港に直通できる
わけです。そして建設費用などを含めた現実的な問題としてリニアを導入できるような候補地は日本には存在しないと思います。

個人的には「成田空港〜東京〜羽田空港」はリニア路線として最適であると思いますが、建設費用を考慮すれば不可能でしょう。
なにより札幌〜千歳空港に実験線を建設しなかったことが本当に悔やまれます。リニアを実用化する最初で最後のチャンスであったのに・・・

>>522
実験線ルートに40‰の勾配が設定されたのは文字通り実験の為なのでは？
中央新幹線の本線上の建設規格として採用されたわけではないですよね？

>>523
最後の1文を除き、まったくおっしゃるとおり。他の路線との直通のことを考えるとそのとおり。

実験線としては距離的に丁度いいのですが、どこも鉄軌道のほうが結局便利なのです。
関空についてはJRと南海が、中部は名鉄、成田はJRと京成、千歳はJRと、
鉄道のネットワークが広がっているので、全体として便利なのですよね。

で、その最後の一文ですが、
札幌〜新千歳空港については、現在の快速電車での15分ヘッドでのアクセス輸送が、
札幌の都市規模や沿線の人口規模も合わせると丁度いいような気がします。
北海道新幹線スレでも稀にこの話が出てきますが、
運賃が高すぎて使い物にならなかったのではという意見で、話がいつも終わる傾向にあります。
（で、私もこれに同意していたりします。）

実験線ルートについては、わざとつけたのだと思います。
中央新幹線の建設規格にしたかどうかまではわかりませんが、少なくともこのルートがそのまま使われることを思えば…。

諏訪、名古屋、木津経由で東京ー大阪は４８２�qです。これは５万分の１
地形図でルートを引いて計ったので、この数字は大きく違わないと思って
います。

リニアの場合、５００km/hでは東京ー大阪６０分は不可能ですね。途中新宿
名古屋のみ停車で７０分台前半です。(経由地は東京新宿･･諏訪･･名古屋･･
木津新大阪です)
５５０km/hで新宿ー新大阪がギリギリ５９分台になるくらい。これも名古屋
の停車時間が９０秒から１２０秒になったら６０分を超えますｗ
６００km/hではまだシミュレーションしていませんが、東京ー大阪でも６０
分を切れるかな？

新幹線の５００km/hには割と楽観的なように見受けられますが、リニアの
６００km/hは難しいのでしょうか。建設維持コストは超高速新幹線とリニ
アでどの程度の差が出てくるのでしょうかね。。

> 新幹線の５００km/hには割と楽観的なように見受けられますが
そうなのか？400Km/hでの営業運転なら分かるが、500km/hてかなり条件厳しくない？

>>526
仮にリニアが実用化されたとして（３０年以上先になるだろうが）、
鉄軌道にしろリニアにしろ500km/h以上への速度向上を阻害する一番の要因は騒音対策になるだろう。
過去スレを読めば解ると思うが、500km/h域での車外騒音は全体騒音の大半を空力音が占めるため鉄軌道もリニアも騒音量は同等となる。
リニアも騒音対策上から最高速度の向上は限界があるだろう。そして騒音対策という最大の問題は全く変わらないのだから最終的には鉄軌道も
リニアも最高速度は同等となるはず。

>>527
既設路線では不可能だがリニア並の規格で作られた新線なら出来ない理由は無い＜500km/h
さすがに今すぐの実用化は不可能だろうけど、リニアを実用化するよりは低コスト（時間・費用）であろう。

東京-大阪がマグレブで時速５００キロ、所要１時間というのは、最高速度が１時間ではなく、平均速度が５００キロ。
マグレブにするなら大阪、東京間は１時間を切るようなダイヤにするだろう。インパクトが全然違うから。加速、減速
も新幹線より遥かに優れる。

空切音は速度の６乗（９乗だったか）で効いて来るから高速度領域では摩擦音（速度の２乗か３乗）はより空切音が
重要に鳴って来る。その場合でもパンタがないマグレブが有利。パンタを一個減らしても騒音は余り変わらないと
主張している人がいるが、２個から１個になるのと、２個がゼロ個になるのとでは全然違う。またマグレブの場合、
空力音は単調だから消すのも簡単。

マグレブが輸送力が小さいとの意見。これも誤解。同じ断面積なら、マグレブの方が大きくなる可能性がある。現状
でもマグレブのほうが上。地下鉄とかではリニアの方がコンパクトに出来る。冷却機能の部分は大きくコンパクト化
できる可能性がある。断面積を大きくするより、車両列を長くするほうがコストが安くなるから断面積を大きくしない
だけ。またマグレブの場合、分岐器に金がかかる。またホームもカネがかかる。

マグレブの場合、究極には減圧チューブを走ることになるが、そうなると一層初期投資が大きくなる。いずれにしろ
大量の投資が必要で、早期に投資資金を回収できるのは東京-大阪間くらいだろう。そうなると新幹線とくらべ車両
などを量産しないことになり、量産によるコストダウンが期待できないのがデメリット。

>>529
田んぼや畑の間を通し騒音対策を無視するなら建設費は安くなるかも知れないが、時速５００キロを必要とするような
所に通すなら、マグレブのほうが安い。まず新幹線の場合、開発費がいる。マグレブはすでに実用化されている。
大宮-東京、あるいは大宮-新宿間を時速２００キロで通すことすら現状では出来ていない。

話豚切るけど、真空チューブ列車みたいの、どっかで検討されてなかったっけ？
オーストリアだったかな？
これなら空気抵抗とか風切音の問題はないのでは。
しかし途中駅が作れないな。

ＪＲ東海がリニアの技術を開発していても東北新幹線で営業できるわけではない。

中央新幹線もＪＲ東海エリアだけで営業するならとにかく
東京･大阪に乗り入れるならＪＲ東日本･ＪＲ西日本の協力が不可欠だ。
国鉄分割民営化当時のようにドサクサに紛れて東京･大阪に乗り入れできない。

そこで問題になるのがＪＲ東海の非協調的な社風だ。
もしかしたら、これがリニア実現への最大の障害ではないか？

技術的な問題より共同経営･共同開発の問題の方が
各社の思惑や感情がからみ克服困難だ。
次世代ＤＶＤの規格統一が難航しているが、同じ理由ではないのか？

真空チューブは長大なチューブを真空に保つ技術とコストを考えただけで･･･
真空ではなく低気圧化レベルでもコストの壁は破れまい。

別にリニアに否定的なのではない。
浮上しないリニア通勤電車もあるが、リニアの本命は鉄道ではなく、
軍用を含む宇宙･航空と言ったもっと高度な分野ではないか？

>>533
> 軍用を含む宇宙･航空と言ったもっと高度な分野ではないか？

はぁ？高度？

>>533
ミサイル発射台とかねｗ

新幹線の500km/hよりリニアの600km/hの方が難易度はずっと低いだろうな。

　中国が欲しがっている本当の理由ではないか？　とされているね　＞軍用転化

大昔のレスで聞いたところによると、
艦載機を空母から離艦させる「カタパルト」を
蒸気から電磁誘導駆動（すなわちリニア）に変えるのが
軍事上有効なんだそうだ。

しかし、電磁誘導では瞬発力に限界があると思うんだがなあ。
厨国人はそのあたりを勘違いして欲しがっているのではないかな？

先日も厨国人の視察団に応対したとき、かなりイタイ勘違いを
していて失笑してしまったが…

>>535
火葬戦記ではお馴染み、電磁カタパルトですね。

確かに実現できれば有人や重量打ち上げでは便利になると思うが･･･
「まぁ、仕方ないか」と思える値段で打ち上げが必要な時に開発される技術
茶碗を持って宇宙でお味噌汁が飲める様になる時にこそ必要

リニアもＨＳＳＴも、何百トン以上の重い物を瞬時に打ち出す技術とは、かなり違うとｵﾓﾜﾚ
基礎技術は使えると思うが、応用される方向が全く違う
軌道エレベーターには使えると思うが…

まずは日本にはＨ２Ａの安定運用を目指すことが先決。
リニアよりも劣っていますから、ｻﾞﾝﾈﾝ。

>>537
原子力発電所が新規設置出来ないアメリカが「原子力空母」にこだわっているのは、
蒸気カタパルトだから、いくらでも蒸気が使えることと
発着する航空機に対する視界確保だそうだ（煙突と煙がないのが決定的）
通常空母でも原子力空母でも艦隊の中核だから、防御は変わらない

とにかく電磁カタパルトが有効なら、あの国のことだから既に開発しているとｵﾓﾜﾚ

ＧＣＴに使おうとした車輪直結モーターも低回転時のトルクというか瞬発力というか、
そんなの容易にあれば、開発に苦労していないだろう
高回転が求められる新幹線なら、車輪直結モーターを積めば…バネ下重量と、永久磁石回転子が保たないだろうね。

自分は東海道鈴鹿新線と北陸の米原乗り入れをやれば、リニアは要らない派だけども
リニア技術は使えるところが絶対あるはず
世界から探してみて、輸出もありなんじゃないかと思う、中国以外でね
何も見栄で国内に作らなくてもね（海外に作って適当に使われて事故られるのは困るが）

減圧といえばスイスで減圧地下鉄計画がずいぶん真面目に議論されたみたいですね
自分の語学力不足でまともなソースは見つかりませんが。。
スイスって頭のお堅いイメージが自分の中にあったんだが、
環境のためには気合が入った事も考えるもんだと思ったもんですよ、

大深度地下長大トンネル+減圧+リニアは100年先の高速鉄道のトレンドだと自分は考えてるので
リニア技術は脈々と受け継いで欲しいね、少なくとも実験は続けて欲しい

>>530
氏の話で思い出したけど、アクティブ消音壁ってもう新幹線に使われてるんでしたっけ？
あれ、リニアに使ったらよさそうですね、
音の成分が単調な分、軌道側面方向の音は綺麗に消せそう

>>538
確かに宇宙空間内での大質量貨物輸送には使えるね、
定期的に輸送が必要になれば、わざわざ化学ロケットだの超大型イオンエンジンだの無駄だし
瞬発力なくても長さがあればいいし、
ＳＦ過ぎるように見えるけど、ＮＡＳＡで火星基地計画
なんてのもあるし、半世紀先には出てきそうな話

若干、妄想気味になったけど、国内幹線軌道は、今は鉄軌道の方向でいいと思う
リニアはリニアでいろいろ実験を続けて欲しい、派生技術も期待できるし

>>537
スレ違いついでに書き込むが、>>539氏も書いているように、米国の原子力
空母は最新鋭艦に至るま全て蒸気カタパルトを使用している。
その理由も>>539氏が書いているように、蒸気がふんだんに使えることと、
蒸気カタパルトは構造が簡単で故障しにくく、メンテナンスも簡単なこと。
試験的にリニアカタパルトの使用もしたことがあるが、性能はともかく、
メンテナンス性に難がある（常時潮風にさらされる）ということから、正式
採用には至っていない。（軍用の場合、とにかく信頼性を要求されるもの）

>>541
鉄道ならディーゼル車を待機させておけるけど、
空母のカタパルトが故障したらどうにもなりませんね。

それでなくても飛行甲板に穴があく可能性があるので、
修理に手間取る精密機器は使えません。

ところで、名古屋停車を前提としてるみたいだけど

の　ぞ　み　は　通　過　し　た　ぞ


早朝に一本しか走ってないころの話だが

走行通過音が一定なら、逆位相の音を流し続ければ相殺されるって聞いたこと
あるぞ。

>>544
ノイズキャンセリングヘッドフォンの原理ですな。
ホンダがインスパイアに車内騒音低減のため、このシステムを採用してたな。
車も列車も騒音はあまり一定ではなさそうだから、車内用にこれは使えるかも。
ただ車外騒音低減にはどんなもんか？

車外に逆位相スピーカー？

つアクティブ消音壁

>>526
なるほど。その距離ですと、
400km/h運転、表定速度320km/hで約1時間30分、
500km/h、表定速度400km/hで約1時間12分、
600km/h、表定速度480km/hで約1時間ですね。
具体的にシミュレーションしてみると何かわかってくると思います。

ただ、現在の山梨リニア実験線は、R=8000でカントが10°なのですが、この場合
500km/hでの遠心加速度は0.0724Gです。
505km/hでは0.0773Gです。
また、525km/hで0.0972Gですが、530km/hでは0.1Gを超えてしまいます。
詳しいことはわかりませんが、カーブでの制限速度も考慮する必要があるのかもしれませんね。
ちなみに、逆にマグレブの場合、カント量をもっとつけられるのでしょうか。詳しい人がお出でになればお示し願います。

＞新幹線の５００km/hには割と楽観的なように見受けられますが、リニアの６００km/hは難しいのでしょうか。
山梨リニア実験線の場合、もう少し距離があればと思うのですが。
新幹線の500km/h運転は、TGVでの過去の記録くらいなので、本当にできるのかどうか…。

>>530 質問です。
＞２個から１個になるのと、２個がゼロ個になるのとでは全然違う。
何デシベルくらい違うのでしょうか。

＞またマグレブの場合、空力音は単調だから消すのも簡単。
簡単と言われても…これもわからないので教えてください。（ノイズキャンセラーが後述されているが）

＞断面積を大きくするより、車両列を長くするほうがコストが安くなるから断面積を大きくしないだけ。
了解。東海道新幹線と1列車あたり同等の輸送力とすると、500mぐらいの編成長が必要と言うことですね。

＞またマグレブの場合、分岐器に金がかかる。またホームもカネがかかる。
駅部のコストはかなりかかりそうですね。列車の編成長を長くする必要があるとなるとなおさらです。
まあマグレブならではの特殊構造のホームの費用は、まあべらぼうに高いというほどではないと思うが。

＞究極には減圧チューブを走ることになるが
それを言い出してしまえば、新幹線だってチューブ内を走れば効果はぜんぜん違う。
特に騒音対策上も有利であることは容易に想像できるのだが。
それこそ札幌地下鉄南北線や、中央自動車道の高井戸〜三鷹料金所間にあるようなシェルターで覆ってしまえばいいという。
特に中央自動車道の場合、全くの騒音対策ですから。
まあ、金がかかって大変と言うのも同じことですが…。

>>545
すでに使用済み＞リニア車内

>>533
＞中央新幹線もＪＲ東海エリアだけで営業するならとにかく
＞東京･大阪に乗り入れるならＪＲ東日本･ＪＲ西日本の協力が不可欠だ。
おっしゃるとおりですね。
東京ではどこかでJR東日本の土地を使わなければなりませんし、大阪ではJR西日本の土地を使わなければなりません。

ただ、JR東海としても自社ではなくて国の力を使って建設するでしょう。建設主体は鉄道・運輸機構です。
2017年以降長期債務が基本的になくなるとはいえ、JR東海単独の事業としてはあまりに大きすぎます。

>>540
私もアメリカあたりでつかえないかと思ったりしています。
例えば、ニューヨーク〜シカゴぐらいの路線が丁度いいのではと。

>>545
流石に車外となると難しいと思いますよ。
素人の直感で申し訳ないのですが…。

>>546
道路向けにはもう使ってるみたいですよ。逆位相でうちけすやつ。
「道路　逆位相」あたりでぐぐればいろいろでてきます。
ttp://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h16giken/pdf/0217.pdf
とか。三菱重工が一番大手っぽいですね。
なぜ新幹線には使わないんだろうか？？コストに見合わないのかな。

あ、>>551　Hokutoseiさん宛てのまちがいでした。失礼。
っていうかこないだTVで紹介してた。

リニアカタパルトは米軍では実戦配備一歩手前まで行ってますよ
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/cvx.htm

>>552
これも凄そうですね。
道路の場合ありとあらゆる車種のクルマが走るので、この手の対策は相当大変かと。

新幹線の場合ほとんどがヴァンワンワンワンという空力音で過ぎ去ってゆくだけだからなぁ。
これに使える防音壁があればすばらしい。

車体側に装備するほうが安くできそうですけど…重量的にはどうなんだろう

>>548
>カーブでの制限速度も考慮する必要があるのかもしれませんね。

リニアの車体傾斜なんて考えられませんかね。
まあ、実際に建設されるとしたら、６００km/hを想定した線形に
するのではないかと予想してみたりするのですが。。

>新幹線の500km/h運転は、TGVでの過去の記録くらいなので、本当にできるのかどうか…。

もし、新幹線が東京ー大阪９０分程度にしかならないのであれば、
リニアの５５０km/hを実現して新宿ー大阪６０分台を実現して欲しい
と思いますね。６０分５９秒までなら東京ー大阪１時間！のキャッチ
コピーも間違いではないわけだしｗ

TGVが515km/h出した時の動画ちょこっとだけ
http://lucky-strike-xx.ddo.jp/files/ufile0654.avi.html
DLKey：tgv

>>557
550km/hは技術的には可能であっても騒音対策を考えれば実用化は困難でしょう。
結局のところリニアも地上を走る交通機関に変わりはないのだから必ず実用上の最高速度は頭打ちになる。
山梨実験線の騒音レベルは500km/hで９０ｄＢ（Ａ）を越えているとの報告もあるし、これらを考慮するとリニアも
500km/h程度が限界だと思います。

これ以上の速度を目指すとなると通常の防音壁では対応出来なくなり、シェルターで軌道をすっぽり覆ってしまう
などの大掛かりな設備投資が必要になります。これには非常に費用が高くつきますよ。薄い金属シェルターではかえって
騒音が上がる場合があるのでコンクリート製にする必要があります。そうなると通常の高架橋では柱が持ちこたえられない
ため高架橋の基礎から頑強に建設する必要があるのです。いまの日本の財政を考えれば建設コストの増大を許容できる訳が無い。
むしろ実験線の建設規格よりも大幅に規格が低下する可能性のほうが高いのです。

東京ー大阪をリニアで建設したとして最高500km/hなら所要時間は７０分です。
400km/h新幹線なら東京ー大阪間は９０分程度になるでしょうから、その差は２０分程度となります。既存の路線との直通が
出来ないリニアで建設した場合には東京や大阪のターミナルは大深度地下法を元にして、かなり深い場所に建設せざるをえないでしょう。
そうなると乗り換えの移動時間でリニアの時間的優位は相殺されてしまいますよね。そして山陽区間（東海道・東北上越）への直通を考慮
すると、ますます鉄軌道が有利になります。山陽新幹線で360km/h運転すれば３駅停車（岡山・広島・小倉）で２時間弱、東京ー博多間は
乗り換えなしで３時間３０分台になります。

>>559
中央新幹線は40‰勾配があるから新幹線で90分は無理じゃないか？

北陸新幹線長野〜富山間が２年前倒しの平成２４年度開通でほぼ話がまとまったようです
富山県が上越〜富山間のJR西日本管轄をJR東日本へ移管させるという働きかけ通ったのでしょうか
そこで思ったのが富山までJR東日本管轄になれば現行のE2系が問題なく乗り入れることが
できるようになりますが、平成２６年度開業予定の富山〜金沢間はJR西日本の管轄になります
現行のE2系はそのままJR西日本の管轄へ乗り入れできるのでしょうか?
それとも金沢開業に合わせて新型車両の導入があるのか

別にマグレブ派ではないけれど…

マグレブは鉄軌道と互換性がないという書き込みを良く見るんだが、
それは昭和39年に東海道新幹線を建設する際も状況は同じだったのでは？？
今でこそ新在直通なんてのも可能になったけど、
当時は全く新しいシステムとして新幹線システムを構築した訳で。
事実、大阪以西は輸送需要は落ちる訳だし。

他の分野にも言えると思うが、
古いシステムを切り捨てる決断も時には必要。

ま、それがマグレブに当てはまるかどうかは別としてね。

>>558
TGV格好いいね。音楽もスピード感を感じさせて視聴者をワクワクさせる演出になってるし。
日本もこのような番組を作れば良いのになぁ。たまにNHKとかが新幹線の特集したりするけど、
いまいち演出に芸がなさすぎてマニア以外には楽しめない。

>>563
【DLKey：tgv】って動画ファイルをダウンロードするキーワードだったのか･･･

TGV自体もそうだけど映像のアングル・カット割り・ナレーションの声・
音楽の全てに白人独特のマッチョさが出てて、子供っぽさゼロな所がイイ。

>>564
＞【DLKey：tgv】って動画ファイルをダウンロードするキーワードだったのか･･･
半角では常識ですが・・・。

ここは炉車板だった・・・。
スマソ。

>>563
0系並の集電アークに萌えますた。

>>558
なんかやっちゃいけないような破壊的な雰囲気が伝わって来てよかったです。

>>562
新幹線の進化が予想以上だしね、リニアは何てったって空気抵抗の壁がある限りねぇ。。
それに土木の方の建設コストが半端ないしな、、費用対効果の問題だろうな

リニアが目指すべきは兎に角コスト減だろうな、無理に速度を600オーバーに上げても
燃費で航空機に負けて（一気圧下では限界があるし）輸送力も弱い軌道系なんて、、
それより500キロでもいいから、鉄道よりも圧倒的に磨耗部分が少ない利点を生かして
東名阪狙いでなく新規に高速軌道を入れるような国で使いやすいような仕様に作り直してして欲しい、

アメリカは確かにいいですね、既存鉄道が弱いので乗り入れ重視ではなく、あくまで航空機代替
、東海道ほどは輸送しなくていい、地形的に良線形で低コストに建設可能
西海岸意外なら地震が少ないのがなんと言ってもね、
それに基礎技術力が高いし（鉄道だとむこうの鉄道関係者じゃ不安だけど、）
あと騒音基準が少なくてすむ区間が多い、途中小駅停車が少ないだろうからやたらに
ポイント設置しなくてもいいとかも

なんたって保線が少ないから24時間（夜間は間隔をあける等して）運行できるかも知れない
日本じゃリニアの技術的に出来ても騒音でアウト、、

>>558 見られないな。「飛ばない場合は こちら から」という表示が出て、それっきり。
ダウンロードじゃなく「閲覧」なのに、なぜダウンロードキーが必要なのかと思ったり。

見れたぜ、当方ＸＰとエクスプローラＳＰ2で見てる
ＷＭＰすら開かなかったの？

>549
単調に野原にレールを引くだけなら金がかからない。新幹線のチューブ化にした場合、
膨大に金がかかる、マグレブより一桁二桁カネがかかる可能性がある。新幹線の場合、
絶えずレールを削っており、ミリ単位の制御が必要なので保線活動が必要。長大チューブ
で尚且つ保線活動が出来るようにするには換気や人間の退避機構など膨大な施設が必要。
マグレブの場合、一旦引けば保線は不要。分岐器のところぐらいだな、保線が必要なのは。

チューブを減圧に維持するのは金は大してかからないよ。トンネルをすべてステンレスか
何かで覆って蒸気圧を低くしておけば、一旦真空（それほど低気圧でなくても良い、大気圧の
１０００分の１くらいなら減圧もその維持も簡単）にすれば、維持するためのポンプにかかる
カネはあまりかからない。ホームのところで乗降扉を使えば、トンネル内の真空を破らずに
乗降できる。

>>558
ダウンロードまではいったが、コーデックエラーとかいうメッセージが出て、音だけ再生されたな。
肝心の画が映らないよ。

>>571
マグレブの保線は不要どころか、地上コイルの保守に激しく手間がかからないか?

見られた。「飛ばない場合はこちらから」のまま、ひたすら待ち続けないとダメらしい。
５分も経ってすっかり忘れた頃に突然ナレーションが響いてきてびっくりした。

>>571
おまえさん、大気圧がどれだけの力か全く判っていないな。
実験室で使う直径30cm程度のものならばともかく、直径5mで
長さが数百kmの真空チャンバーにどれだけの圧力が掛かるか。
ペラペラのステンレス板では到底支えきれる圧力ではない。
ちなみに、人工衛星の試験で使われる真空チャンバー（直径10m
程度）に使われる外壁は、厚さ数十cmの鋼鉄製だ。

>>558
メディアプレイヤーでこのファイルを再生するにはコーデックが必要だと
いわれたけど。

コーデックってなんだ？　うまいのか？

>>557
それは幾らなんでも無理でしょう。
車両とコイルの位置関係が狂ってしまえば。

逆にカント量を上げられるならもっと上げてもいいのではと思う。
ただ、リニアの場合桁ごとカント量をアップさせなければならないので(その意味では高速道路などと同じ）
一度架設してしまったら修復するのは不可能に近いと思います。

新幹線でもスラブ軌道区間だとスラブを持ち上げてカント量をアップしなければならず、これまた大変です。
これだって場合によってはスラブを壊して作り直さなければならないでしょう。

>>559 同意です。
マグレブの騒音レベルが90デシベル超と言うのはもう少し勉強できる可能性がありますが、それにしても凄いです。
マグレブと鉄軌道で所要時間が20分程度なら中央新幹線は鉄軌道にすべきと言うのには全く持って同意。
中央新幹線（？）〜山陽新幹線で東京〜博多が3時間30分にできるなら、意義は絶大。

>>560
仮に実験線を流用するとしても、短距離に限られるので何とかなるでしょう。
（そのくらいの距離なら徐行を余儀なくされても所要時間への影響は少ない）
ドイツのICEでも40‰の実績がありますし。

>>561
現行あさま用E2は、富山・金沢延伸時と丁度廃車のタイミングになるので心配無用と思われ。
ちなみにE2がJR西日本区間に入ってもなんら問題はないでしょう。
この区間についてはJR西日本がJR東日本のシステムを導入すればいいのですから。

>>575
標準大気圧が101325Paだから、収縮方面に加わる力は直径5mだと真空チャンバー1mあたり
5π×101325≒1592kNか。

どうやって常識の範囲内のコストで設置維持するのさ、これ。

基本的にユニット化されててばらすもんでないし、削れたりはしない
位置が連れた時の微調整のみだろ、多少ずれるくらいなら乗り心地の悪化程度のようだし
機械化でどうにかならないですかね？

Drイエロー的なもんで一気にコイルずれを見て、位置補正用の車体
で規定以上のズレのみ半自動で修復とか可能では？

交換はめったに要らないと思うんだけど、
どっかでそんな話も聞いたが具体的なソースがね、、

日常運行で使用する稼動部が、低速用タイヤと冷凍機とサスペンションくらいだし
突き詰めればかなり保守は容易になる筈(筈としか素人はいえないけど）

>>562
新幹線のシステムは全く新しかったと同時に、それまでの技術の集大成でもあります。
在来線で110km/hでしか出せなかったのが、その倍の210km/hにできるということで、
飛躍の度合いはものすごく大きかったと思います。

＞古いシステムを切り捨てる決断も時には必要。
新幹線の速度水準が当初想定していたよりも追いつきつつある現状を考えると、これが言い切れるのかと思うようになってきた。
マグレブがこれにつられて逆に時速800km/ｈとか1000km/ｈの話が出てくるのであれば話は別ですが…。
それに、マグレブはどうあがいても東京〜大阪間よりもネットワークを広げる可能性は低い。
コストがかかりすぎることと、既設の新幹線とダブルにするほどの需要（しかも在来線まで並行している）があるかといえばもちろんNo。
然るにマグレブを採択するのは非常に難しいと思う。

>>568
アメリカでの導入云々はほとんど思いつき。
ただ、どうせ使ってもらうならアメリカあたりが丁度いいのではと。

>>571
本当に真空チューブができるのなら、マグレブのほうが有利でしょう。
ただ、真空化のコストはそれほどかからないというが、にわかには信じがたいですね。
それにだいたいその構造で果たして持つの？

あとわからないのが退避設備云々。
新幹線の場合、営業列車が走るような時間帯は線路内に人が入るような代物ではないですし、
仮に設置したとしてもコストはそんなに高いものではないと思うのですが…。

>>573
普通はそう思いますよね。

>>575 >>578
まあ、やるとすれば鋼板と鋼板の間にコンクリートを流し込むような構造か？
上部構造が相当でかくなるので、下部工や基礎が相当立派なものにしないと…。
いずれにしても、地震などが起こったらどうなることやら。

あ、>>573 へのレスです
低コスト方向なら、開発はまだまだ出来そうですよね、実際してますけど

>>576
わしも音だけで画像が出なかった組

↓のページを参考にして「ffdshow」というソフトをインストールすれば見れるぞ
ttp://www.finalsoft.info/column/codec.htm#whatcodec

>>558
TGVの大変興味深い走行映像どうもありがとうございました。これまで走行試験の
様子は写真でしか見たことがありませんでしたが、映像で見るとやはりすごいですね。
すさまじい砂ぼこり？は圧倒されるものがありました。

すでにご存知の方もいらっしゃるかもしれませんが、いちおう置いておきます。
http://www.railfaneurope.net/tgv/tgvindex.html
ここのWorld Speed Recordの所に、速度記録に使用されたTGV325編成の各部の
写真や編成図、そして速度チャート（少し見えにくいですが）などが載せられています。

>>572
>>576
DivXでググレ

色々考えたが、真空チューブのマグレブは面白そうだ。
鉄軌道よりも本質的にシステムに限っては優れているかもしれない。

それに何も大気圧の1/1000にまで落とさなくても、1/10でもぜんぜん違うでしょう。
窓のない真っ暗闇をひたすら走るイメージでね。
これで1000km/hとかの速度で走れるのであればね。
こんなのができたら、東京〜福岡、東京〜札幌がそれこそ1時間半以内という世界になる。
もっと言えば、福岡〜ソウルも結べば、東京〜ソウルが2時間半以内で結べてしまう。
そこまで来ると、もう笑ってしまいます。

まあ、大気圧下ではマグレブでもせいぜい500km/hでしょうと、今のところは考えてます。
これであれば、少し速度を落としてでも鉄軌道の新幹線のほうがよいと思う。
何しろ日本は既存の新幹線のネットワークがある程度仕上がっていますし、
40年の新幹線の歴史が、高い信頼性を確保しているのも事実です。

>>582
DivX単体で落とした方がいい。
それだと余計なものまで入る。

>>583
砂埃がもうもうなのは軌道が敷設されたばかりで新しいかららしいですよ。

>>587
尼崎事故の試運転時にも煙を立てて走っていました。

落下物検知センサーは日本の新幹線にはほとんど無い感じだな
（関ヶ原の監視網は凄いけど、日本の場合は金網を高くして防いでいる感じ）
わざわざ取り上げたのは、ICEの事故があったから？

総合試験車の映像が興味深かった。
2000年撮影？技術レベルはT3編成と同じぐらい

>559
騒音に関しては位相干渉で消音降下が高速道路で実証された防音壁を使うなど日進月歩
今の防音技術で語るのはいかがなものかと。
ま、確かに減圧チューブと言う究極的回避法はコスト面との折り合いだろうけど、
地下鉄で30分の移動を苦にならない人ならそれもありかと。

旅客機の様に室内に外部映像を放映すれば窓は要らないかと。

>>583
>>587
スピードを追及するために砂を撒きながら走行したと聞いたが・・・。

>>587
粘着を稼ぐために、あらかじめ砂をまいたと聞きましたよ。

ついでに言うと、一回きりで要整備だったらしいです。

>>559
ターミナルにおけるリニアの駅自体は地下の浅い位置にあっても
いいわけですがね。まあ。東京駅や新宿駅あたりは深くならざる
を得ないでしょうが。
５００km/hでは７０分を越えてしまいますね。新幹線が９０分なら
その差は２０分より１５分の方に近くなるでしょう。新宿ー新大阪
でも６０分台後半。

でも世界ではリニアの実用化は着々と進んでいますよ。上海はみな
さんご存じの通り。ドイツでもミュンヘン駅ー空港(37.4km350km/h)
が２０１０年開業の予定で計画が進んでいます。
中央新幹線を鉄軌道で作ってしまっていいものなのでしょうか・・

>>573
>マグレブの保線は不要どころか、地上コイルの保守に激しく手間がかからないか?

地上コイルの設置誤差は５mm程度だそうです。
地上コイルは推進浮上案内用コイルをひとつにまとめたコイルを現在試験中です。
今までは推進コイルと浮上案内コイルのふたつを重ねて設置していましたから、その
コイルがひとつになることによって、コストと手間はかなり低減されるでしょう。
また、路盤と側壁が一体化した構造に変えて、地上コイルを張りつけた側壁をユニット
化して路盤に取り付ける方式も現在試験中です。

リニアの整備保守コストの低減化も進んでいますが、４００km/h新幹線のコストとの
差がどの程度あるのかは・・

>>577
「超電導リニアモーターカー(鉄道総研編)」という本に「カントを増やす
代わりに車体傾斜装置を用いることも考えられる」という記述があったの
で書いてみました。その後リニアと車体傾斜装置の情報はまったく目にし
ませんけどね。。

JR海や総研はリニアの営業速度５００Km/h超をまったく考えていないので
しょうかね・・　JR東海リニアサイトのオープニングムービーを見て、
単純なオレはすっかりその気になっているのだけどｗ

リニアは高加減速と350km/h程度以下での低騒音（車内外ともに）を生かして
現行の「こだま」の代替にするのがいいように思い始めた。
つまり、中央新幹線は高規格鉄軌道で建設して山陽に直通、
現在の東海道新幹線はR2500のまま中高速リニアにしてしまう。
線形が良くてトンネルがないところで一瞬だけ550km/hを出せば、
それ目当てで国内外から観光客も集まる。
まあ、各駅停車になった場合、例の搭乗ステップで停車時間が延びる
のが問題になるかもしれないが。

成田とか関西とか中部とか中途半端な国際空港を一杯つくらずに、一つの巨大空港（4300m8本位）をどっかに作って、東京からそこにリニアを引けば良かったのでは？

愛知万博のあいつは比較対象にすらならないかな？リニア
重量オーバーでとまったとか笑わせてくれたが・・・

いまさら空港との連絡手段としてはつかえないんじゃない？
札幌〜千歳をはずした都合上

>>596
開発済の海岸筋でなく敢えて松本郊外とか伊那谷とか使えばその気になればSSTOすら行けるかも。

そういえばアクアラインにリニアを通して羽田〜成田を結んでしまえと言っていた人がいたなあ。
誰だったかは失念。
最大勾配は４０‰ぐらいだからリニアなら大丈夫かも。

次の新幹線の課題は可変顔だな
先頭形状が折り返し地点でガシャガシャって後部形状に可変
いやマジで。

終着駅にループを設けたほうがまだ低コストっぽい。

「まだ」ってか、留置線兼用前提の低規格で数百m建設なんてたかが知れてるから
もはや明らかってレベルだと思う。
高速走行区間でも複線で50〜70億/km、低規格1線で数百mなら20億もかかるかどうか。

>>577
７年ほど前の測定によると、８２ｄB（A）。

　ttp://wwwifp.fzk.de/ISAS/Hottline/sep98/maglev.htm
　Present technical problems concern the noise in the interior of the train (outside: 82 dB)
　and the functionality　of the wheel disk brakes used at low speed operation.
　現在（注：７年前）の技術課題は、列車内騒音（外部騒音は82ｄB（A））および低速走行時に
　使われる車輪ディスクブレーキに関する事である。

リニアの環境測定としては、音質・通過時間など独特なので等価騒音レベルで測定されています。

その後、空気抵抗を更に低くした（空気の流れを更に整えた）新編成が出来て
昨年この編成で明かり区間575km/h（約160m/s）走行を何回もしています。

>>591
マジレスですか？機関車が砂撒きしたくらいであんなに舞い上がるわけがない。
少量をレール面に散布するだけであるし、機関車に搭載できる量なんてたかだかしれている。
だいたい粘着と走行安定性は515.3km/hでも全然余裕だったらしいし加速時には砂撒き自体も
してないんじゃないの？このへん詳しい人いたら解説頼みます。

それから１回の走行で架線やレールがボロボロになったというのはとんでもない大嘘で、
１日に３回も500km/h台を叩きだした日もあるらしい（505.8、505.6、510.8km/h）

>>593
360km/h運転時の保線コストは現行（275km/h運転時）と全く変わらないとのことです。
まったくの素人意見ですが400km/h運転車両はFASTECHよりさらに軽量化されるでしょうから
保線コストは現行と殆ど変わらない可能性もあるのでは。もしかしたら200系の245km/hのほうが
軌道破壊がひどいという事態になるかもしれませんよ。

>>592
中央新幹線を建設するなら名古屋ー新大阪のみを鉄軌道で建設して打ち止めにしてしまえばいい。
そんで遠い将来に、また日本が高度成長するようなことがあれば、東京ー名古屋をリニアで
建設したうえで名古屋ー新大阪をリニアに改軌すればよいのでは。

>>599
一度地図を見てから（ry

>>603
山梨リニアでの騒音量は新幹線とは騒音の測定方法が違うそうです。
新幹線の騒音基準を適用した場合には基準値に治めることは全く不可能とのことです。
JR東海やリニア推進派の思惑は解りませんが、新幹線の騒音基準では許されないものを
実用化するというのもおかしな話です。

私も山梨リニアを見学しましたが、まるで着陸態勢の戦闘機が頭上を通過したかのような
とんでもない爆音でした。リニアの通過時間は新幹線より短いとは言ってもこれが実用化
されれば２〜３分間隔で運転されることになるわけです。上下あわせて６０〜９０秒間隔で
現場を通過することになります。沖縄の米軍基地並みの騒音公害が発生することもありえる
のではないでしょうか。

>>605
沿線住民が少ない地区通るかトンネル通るかだから問題ないと思う。
重要度は
東京〜大阪の速達化＞＞＞＞＞＞少数の沿線住民の安住
だな。別に俺はリニア推進派でも何でもない単なるﾌﾟﾛ市民嫌いだが。

完全に住民がいない区間だけを通過するわけではないので
結局規制に引っかかるのがオチで特認を貰うにしても
今の状態ではそれも厳しいのが現状

逃れるには全部地下にでも埋めるしかない

>>604
もちろん砂まきはしていません。路盤が新しいから土ぼこりを巻き上げているのです。
晴天でしたので、粘着は全く問題ありませんでした。TGVは主に雨天の制動時に砂まき
を行います。加速時は基本的に行いません。
走行安定性は全く問題ありませんでした。ただ、日本とフランスは測定値に対する
考え方が違います。日本では測定値が瞬時にでも限界を超えれば危険と見なされますが、
フランスでは持続時間０，２秒以下であれば基本的に無視して問題なしとしています。
500km/h試験で限界に達したのは集電です。あと、変圧器にも不具合が生じ、記録達成が
予定より２ヶ月遅れました。

皆様、わたくしが583で「砂ぼこり？」と書いてしまったせいで、いろいろと
ご迷惑をおかけしてしまい、申し訳ありませんでした。

>>604
>１日に３回も500km/h台を叩きだした日もあるらしい（505.8、505.6、510.8km/h）
そうですね、私が583で紹介したサイトでも1日に3回500km/h台を記録した
ような事が書かれていました（その他の日の詳しい記録等も掲載されています）。

>>609
往復１９２ｋｍの試験区間で２時間程度のインターバルで500km/h台を連続で
叩き出してる日もあります。１回１回整備は行ったようですが。初の500km/h
突破は９０年５月９日、この日３回目の走行で速度は506.5km/hでした。

>601
インメルマルターンでループさせる

>592
たかだか350km/hしか出さないのなら、互換性のある鉄軌道で充分です、
わざわざ新形式増やしてメンテの手間を倍にする必要は無し
>598
標高高くて滑走路長を実質損してる松本はちょっと…
宇宙狙いなら試験場のある秋田の能代あたりに６０００ｍ級でも作るか？
千歳なら空自に4000m級があって（3000mしか使ってないけど）まだ余裕で延長の余地あるけどなｗ

>>589
騒音については、発生させている側が可能な限りの努力をする必要があるのでしょう。
ノイズキャンセラーを用いるのか、吸音材を用いるのか、はたまた他の方法か…。
FASTECH360Sの「裾」には吸音材が貼り付けてありますが、
どのくらい効果があるものなのか、期待しています。

>>592
幾ら速度向上をしても、所要時間短縮効果が限られていると「そこまでするほどのことか」という話になりますね。
特に大都市間の場合、やはり30分程度の所要時間差がないと効果は薄いです。
東海道新幹線よりはマグレブのほうがずっと所要時間が短いと言えますが、鉄軌道400km/h新幹線と比べると差があまりに小さい。
システムを根本的に変える割には、所要時間短縮効果は小さいのは痛いです。

＞世界ではリニアの実用化は着々と進んでいますよ。
まだ、実験線的な要素が強いような気がします。
マグレブについても、基礎データを収集し、次世代マグレブにフィードバックしていただきたいものです。
現状鉄軌道新幹線の速度水準が、マグレブの現状での目標速度に近づきすぎている以上、
もっと高いレベルでの速度を目指さないと、本当の意味での価値が生まれてきません。

>>603
ありがとうございます。
等価騒音レベルで測定して82デシベルですか。
単純計算をしていいのかどうかわかりませんが、速度の6乗に比例していると言うことですと、
リニアで360km/h運転した場合、500km/hで82デシベルなら、速度に6乗に比例しているとして、
82ｄB(A)＋10×log((360/500)^6)＝73.4ｄB(A)
と言うことがいえます。
等価騒音レベルでなければもっと高い数字が出てしまうのでしょう。

で、大体どのくらいの違いが出るものなのか、詳しい方に解説していただきたいところです。

>>604 同意
バラスト軌道の新線区間であれだけの高速で走れば、バラストの隙間に入った土砂を巻き上げる走行くらい多分に考えられると思われます。

>>605
＞新幹線の騒音基準では許されないものを実用化するというのもおかしな話です。
それにも禿しく同意です。

>>610
そういう試験結果が蓄積されていることはすばらしいですよね。
500km/h超運転は都合どれくらいの回数行われているのでしょうか。
お話を伺っている限りでは、全部で数十回程度の試験を繰り返しているように感じます。
1日だけ515.3km/hを出したことより、500km/h超運転を繰り返し実施したことのほうが意義があるような気がします。

360様、TGVに関係する興味深いお話どうもありがとうございました。
FASTECHも予算や試験区間の都合がつけば、可能な限りの回数の最高速試験を
行なってほしいですね。日本の鉄道業界にとってもデータ収集の絶好の機会に
なると思いますので。私は鉄道とは全く縁のない素人ですが、車の技術評価試験
を担当していたこともありますので、東の技術者の方のやる気と興奮ぶりは
とても分かる気がします。FASTECHとその関係者の方々のご健闘を心からお祈り
しております。

>>614
500km/h試験は通算９回です。ただ、走行距離は積算で３０ｋｍ(510km/h以上は３回、
４ｋｍ）で、連続とは言えないですね。480km/h以上の走行は通算1４回、積算距離は
450km/h以上は４４回で積算６９６ｋｍです。440km/h以下になると積算距離は１００２ｋｍ
に急増します。
ヴァンドーム駅の分岐器を502km/hで通過しており、直進側の分岐器通過も
問題がないことが確認されました。

すみません。480km/h以上での積算距離は１６６ｋｍです。

リニアも、随分と技術的な蓄積がたまり、あるとき突然実用化のレベルに到達するような気がする。
最初に実用船として敷設されるのは山梨の実験線利用なんだろうけど、まだ10年以上先のような感じが。
そのとき、世の中は、在来線、新幹線、リニアと三本立てで、どれを何処に割り当てて、使い分けするのか興味深い。

>>616-617 360さま
ありがとうございます。
流石に500km/h超は9回でしたか…。
でも450km/h以上の実績となると凄いですね。
わが国ではJR東海が443km/hを出したのが最高ですから、それを思うと益々…。

FASTECH360ではここまでの速度域での試験は当面行わないと思いますが、
余力があれば450km/h超の超高速試運転も併せて行い、
次々世代新幹線車両開発の基礎データ蓄積に役立てないものかと…。

>>618
これに加えて飛行機との使い分けもどうなるかがとても気になります。
新幹線高速化問題は、羽田空港問題と多かれ少なかれ関わりがあると考えていますから…。

当方携帯です！
過去ログなんてとても（ry
ということで教えて下さい
700系は倒壊がゴネて最高速285kmになったのになぜN700系は300kmになったんですか？
今更ｽﾏｿ

フランスと日本で違うところは、フランスは開業前の試験線を使っており、
「出せるところまで出す」ことが出来る点も大きいでしょう（400km/h試験なら
営業線でやっていますが）。
８９年に482.4km/hの記録を打ち立てた際には、プロジェクトは「TGV１１７」
と呼ばれ、目標速度は420km/h(117m/s)だったのです。目標よりも60km/h高い
速度が出るというのは日本ではまずないでしょう。STAR21、３００Xとも地上側
の制約の中でほぼ性能一杯出していますが。TGVの試験の際は世界的に未知の
速度であり、正直何km/h出せるかわかってなかったのです。それまでの記録は
ドイツの406.9km/hでしたから。515.3km/h試験の際も目標速度は504km/hでした。
試験結果から当時のリニアの517km/hを抜く520km/hを目指したのですが、あと一歩
及びませんでした。
450km/h以上のナマのデータを持っているのは世界でフランスだけですね。日本も
超高速域のデータを収集することは、将来の更なる高速化に大きく役立つでしょう。

>>621
やはり卓上で粘着力やら走行抵抗やらを計算してみたところで
実際に試験をしてみなければ何も解らないということでしょうか・・・

日本のSTAR21と３００Xは400km/h以上の走行距離は積算でどの程度なんでしょう？

>>620
実は700系は300km/hを出す性能を充分持ち合わせていると思っているのですが…。
このあたり前から伺ってみたかったです。

>>621
なるほど。
開業前の試験線を使って目いっぱい試験をするのは一つの手ですよね。
日本でもかつては開業前の試験線を使っていましたですよね。

八戸〜新青森の開業前の試験線を使ってみる手はあるかもしれませんね。
トンネルが多くて騒音測定には向かないのかもしれませんが、
それでも八戸〜七戸間は比較的明かり区間が多いので、
ここを使って高速化試運転をやったらよいのではと考えます。
北海道新幹線の新青森〜新中小国信号所、木古内〜新函館にもなると線形にも恵まれているので、
やってみる価値はあるのではと…。

ＴＧＶの速度試験は通常編成だったのでしょうか？

新幹線と違い集中方式ですから短くできますね。

>>616
>>619
最高速試験というとどうしても速度ばかりに目が行ってしまいますが、hokutosei様が
おっしゃる通り超高速域での積算の実績の方が実はすごく意味がありそう
ですね。こんなに積算距離が大きいとは想像もしていませんでした。360様が
おっしゃられていた直線側分岐器通過速度が502km/hというのはスケールが
あまりにも大きな話で本当に驚きました。（通過する時の乗り心地を体験して
みたいですね）

とくに流体力学が絡む走行抵抗、微気圧波等に関しては、これだけシミュレーション
技術が発達した現在でも、実測値が大幅にずれる場合があります。その他の
分野でも思わぬ伏兵が現れたり逆に予想よりいい場合もありますので、やはり
走行試験をしないと確実なデータは得られないでしょう。
TGVの515km/h達成時と３００Xの443km/h達成時を比べてみると、0→440km/hの
加速距離が前者は２８、５ｋｍ、後者は２９ｋｍ（途中の徐行区間除く）でほぼ同じなのです。どちらも
全体的にほぼ平坦です。３００Xの平坦線均衡速度は480km/h以上と言われていましたが、
TGVの記録達成編成の500km/h程度はあったと思われます。両方同じ条件で試験したら
かなりいい勝負になったでしょう。トン当たり出力はTGV４８ｋｗ/ｔ、３００X
５０ｋｗ/ｔです。

STAR２１の400km/h以上は通算４回、３００Xは少なくとも８回以上です。積算距離の
データは手元にありません。すみません。

７００系は平坦線均衡速度338km/h、トンネル内302km/hで性能的に300km/運転が何とか
可能ですが、正面形状から微気圧波の問題で300km/hは出せません。設計段階で３００系並みの
出力に抑える、号車単位の定員を共通にするという制約がありましたから当時としては
これが限界だったでしょうね。主に営業サイトの要請で、設計前から制約が付いてしまっていた
というのが実情です。丸型断面、オールMも有力な設計案の１つだったんですけれど。

>>625 山陽沿線住民さま
ただ速度を出してみただけではなくて、

>>626 360さま
＞とくに流体力学が絡む走行抵抗、微気圧波等に関しては、これだけシミュレーション技術が発達した現在でも、実測値が大幅にずれる場合があります。
＞その他の分野でも思わぬ伏兵が現れたり逆に予想よりいい場合もありますので、やはり走行試験をしないと確実なデータは得られないでしょう。
やはり、そういうことになりますよね。
軌道への影響が200系の通常速度よりもSTAR21の試験速度のほうが小さかったという事例もご紹介いただきましたが、その現れの一つでしょう。
また、幾ら計算上どうのこうの説明しても、一般人には実測値でしか理解してもらえないと言うこともいえると思います。
FASTECH360Sが今後もたらしてゆくデータの数々が、今後の鉄道技術にどういう風に反映されてゆくものなのか、期待されます。


＞正面形状から微気圧波の問題で300km/hは出せません。
了解です。

ＪＲ東海にとって大切なことは、
号車単位の定員を300系にそろえること＞＞＞速度＆微気圧波対策

東海道新幹線は微気圧波対策を必要とするほどの速度を出さない上に、
バラスト軌道だから、微気圧波対策を特別に講ずる必要がなかったりすることもあって、
先頭形状を長くするがための300系との仕様変更は避けたいという意識が異常に強いorz

エアロダブルウィングという、JR東海の技術者の苦悩を表情に表したようなデザインを導入することで、辛うじて300km/ｈ運転を可能としたということか。
JR東海は…。

>>626
７００系の改良型である８００系の先頭形状ではどうですかねェ？
いろいろと８００系の先頭形状の長さをググってみたのですが、資料が一つも見つからないので…。
７００系が先頭形状の面で300km/h出せないのは残念ですね。せめてレールスターだけでも先頭形状を
延長していればなァ

>>625 山陽沿線住民さま（627では文が中途になってしまいました。ｽﾏｿ）
ただ速度を出してみただけではなくて、データを積み上げていることは本当に凄いと思います。
JR東日本は今後、365km/h運転でのデータをたくさん収集することになると思います。
これらが次世代新幹線車両の開発にどう反映されることになるのか、楽しみですね。

で、360氏がSTAR21での400km/h超試験は4回しかやっていない旨の説明がありますが、
意外に少ないような気がしてしまいました。
FASTECH360では、当初の車両性能試験（最高405km/h）だけでこの回数をクリアしてしまうのではと、感じてしまいました。

>>628
レールスターやB編成を造らないで500系を増備すればよかったのではないかと。
東京〜博多直行のぞみは全部JR西日本持ちにすればいいのではと思うときもあります。

>>628
RJ2003年9月号の図面より、800系のノーズ部分は一応9.7m「前後」と推定できます。
700系と大差はない様で。

結局、ノーズの形状より長さなんだよね・・・＞微気圧波
>>600氏が言う「可変顔」も必要かもしれない。
ただし、折り返しで変えるのではなくて、東海道と山陽で変える。

博多行きのぞみが新大阪に到着
　↓
１号車の乗客はすべて降車
　↓
発車と同時に運転室が後方に移動
　↓
300km/hを超える前にノーズ長２０メートルの先頭車に変身

・・・って、万が一実現しても外国人には理解不能だろうなぁ。

究極形は25m級ノーズの先頭車なんだよね。
編成長制限が410m以内でなく、460m行ければ客扱い16両+非客先頭車2両って
無駄に近い構成も可能にはなるんだけど。

>>624
>ＴＧＶの速度試験は通常編成だったのでしょうか？
たしか両端の機関車を含めて5両編成だったと思います。私が上の583のところに
貼っているサイトに詳しいことが書かれているので、よかったら覗いて見て下さい
（日本語ではありませんが・・・）。改造部分も図でわかりやすく説明されて
います。

>>629
そうですね。FASTECHならおそらくこの回数はクリアするでしょうね。数回だけと言わず、
可能な限りの回数（距離）をこなしてほしいと思います。

>>624
>ＴＧＶの速度試験は通常編成だったのでしょうか？
>新幹線と違い集中方式ですから短くできますね。

世界記録515.3km/hを達成したのは客車を３両まで減らしてるね。
ここに編成図が詳しく載ってる。
http://www.railfaneurope.net/tgv/jpg/config.jpg

余談だが、
客車を減らしたことをもってＴＧＶの記録にケチ付けているアホがいるようだが、
あまりにも倒錯していて見ていて痛すぎる。技術的には客車数が増えれば新たに動軸を増やせば
いいだけだし、編成数で記録の優劣が決まるわけでもないのにね。何よりそれを言ったらリニアの
世界記録は３両編成だし。

>>634
編成図ありがとうございます。
TGV記録達成編成のほかの改造点は、動輪径９２０ｍｍ→１０９０ｍｍへの
拡大、ヨーダンパ各台車２本、台車スカート取り付け、高圧引き通し線の
ケーブルヘッド撤去、不要なパンタを取り除きカバーで覆う、全周ホロ取り付け、
最後尾へのスポイラー取り付け等があります。かなり手を加えられたのは
確かですが、普通に営業してた編成で、もちろん今でも走っています。

ttp://perso.wanadoo.fr/tgveurofrance.com/materiel-roulant/tgv-atlantique/

ttp://www.sterlingot.com/TGV/record.htm

ところで、２００３年ごろから、世界記録からしばらく遠ざかっていたSNCF
が、新たに高速試験を行いたがってるという情報があります。希望的観測も
入った数字でしょうが、何と「600km/h以上」の数字が・・・もし本当にやるなら
リニアの581km/hは抜こうとするでしょう。信憑性は定かではありませんが、やって
もらいたいものです。まあ、１５年前の技術で500km/hを超えていますし、技術的
には可能な範囲ですが・・・

夜更かししすぎですな。
TGV記録達成編成の改造の様子です。

ttp://www.trainweb.org/tgvpages/rec-train.html

500ｷﾛ超で静止までの制御距離32ｷﾛってのも凄いなぁ
地震大国の日本じゃまず考えられないね

FASTECHは今までの実験車両とは目的が違うだろうから
記録を狙うとかしないでしょうね
記録を狙うならリニアでって感じだし

>>634
ケチは付けませんが空気抵抗の実測値が変わってしまいますね。

それでも貴重なデータに変わりはありませんが。

>>634
ケチっていうよりも、「あー、そんな手が使えるなんて、なんかうらやましいなーもー」って感じじゃないの？

>>637
300Xの443km/hは狙ってるだろ。
これくらいならモーターを乗せ変えなくても出せるだろうし。

http://jr-central.co.jp/station.nsf/doc/event-hamamatsu

JR東海　浜松工場でのイベントです

300Xが展示されるそうなので見てみたい・・・・

>>635
うーん、最後尾に取り付けられたスポイラーが激しく気になりますな。

1990年というと300系は試作車が出たばかりで100系と200系が最高230〜245km/hという状況ですね。
このような中で515.3km/hを叩き出したのだから、JRの技術者が受けた衝撃は大きかったのでは。

しかし600km/h試験って…　やっぱりフランスは400km/h営業を狙ってるのか…

ちょっと古いけど貼っておきます

http://sc-smn.jst.go.jp/byyyymm/meta/mB010602-004.ram

>>642
その頃のＴＶニュースか新聞記事（どちらかは忘れた）で、
「全速力で走る新幹線の屋根の上を別の新幹線が全速力で走ってるようなものです」
と、言うコメントを見てスゴイな〜と感心したのを思い出した。

東海もリニアの世界記録抜かれたら、加速と減速のリミットを解除して
実験線幾分伸ばして、有人6**ｷﾛ出しそうな予感。。
軌道最高速は持っていたいだろうなぁ。。

>>643
イイね、見てますよ、塗装さえもうちっとかっこよくしとけば
700もNも、ここまでたたかれないのになぁ

>>643
映像がカクカクなの俺だけ？

>>632
似たようなことについては私も考えました。
有効長をどこまで取れるかにもよりますが、客室のない「ノーズだけの車両」を連結して、
微気圧波対策に備えると言う考え方ですよね。
乗務員扉以外はホームに差し掛かる必要がないので、やり方次第ではうまく収まるような気がします。
JR東海の新幹線の場合、JR東日本の新幹線と違って途中で分割するわけではないので、
こういう形状の編成をやってみてもいいのではと…。

>>633 山陽沿線住民さま
FASTECH360の場合、営業運転上の目標速度（365km/h）での問題点抽出を重点的に行うと思うので、
400km/h超運転は数回に留まると思います。
ただ、希望としては、もっと高い速度域で出せないものかと…。

>>634
拝見しました。
＞客車を減らしたことをもってＴＧＶの記録にケチ付けている…（中略）…リニアの世界記録は３両編成だし。
同意。
記録の優劣が重要なのではなくて、その速度域でのデータを如何に集めるかが重要。
然るに速度を出せるように仕様を改良するのは当然のことと思います。
フランスでは客車の両数を減らして相対的な機関車のウェイトを大きくして速度を出せるようにしただけです。
一見ずるいように見えますが、立派なことだと思います。

>>635
＞何と「600km/h以上」の数字が・・・
凄いです。ぜひともやっていただきたいところです。

＞もし本当にやるならリニアの581km/hは抜こうとするでしょう。
大いにやったと思います。この速度域での走行安定性、軌道や架線その他への影響、周辺環境への影響等々についてデータとして集まるのは大いに意義があると思います。

スポイラーを格納式で取り付けられるのであれば、最後尾車両の走行安定性に寄与しそうですが、
これが騒音源にならなければよいですよね。

>>637
おっしゃるとおり「記録狙い」は、当面しないと思います。
もし、やるとしても一連の試験でデータが集まった後だと思います。

>>642
かなり衝撃的だったと思いますよ。

>>645
山梨の実験線をさらに延伸しないと難しい…。
当初計画どおり42kmの路線にすれば記録は出せるかもしれません。

　　　 ,ｨｨr--　 ..__､j
　　 ﾙ! {　　　　　　 ｀ヽ,　　　　　　　∧
　 N { l `　　　　,、　　　i　＿|＼/ ∨　∨
　 ゝヽ　　　_,,ｨjjハ、 　 |　＼
　　`ニr‐tﾐ-rr‐ｔｭ<≧rﾍ　　 >　連結時は先頭車両を畳んで
　　 　 {___,ﾘ ヽ二´ﾉ　 }ｿ　∠　2mくらいの長さにしてしまう
　　　　'､ `,-_-ｭ　 u /|　　 ∠ んだよ！！！
　　　 　 ヽ`┴ '　／／l＼　　|／＼∧　 /
--─‐ｧ'|　｀ニ--‐'´　/　 |`ｰ　..__　　 `´

TGVの515.3km/hは架線の限界が520km/h程度で、そっちはかなり厳しかったらしいってのを見た希ガス。今の技術でもどうなんだろう。
300Xも最初350km/h程度目標とか言っておいて結局443.0km/h出してるから、FASTECHも速度記録狙うかもね。450km/hくらいは狙うのかも。

>>647
>客車のない「ノーズだけの車両」を連結して…

１号車と１６号車を、それぞれ２車体連接車両にするなんてどう？
STAR21の連接車が１両２０メートルだったことを踏まえて客室１両（２０メートル）と
運転台１両（８〜１０メートル）を連接して３０メートルくらいに治まるようすれば
客室スペースは２０メートル取れることになる。３００系の客室スペースはトイレと
デッキを合わせて１９メートルだから３００系の定員に合わせることが可能になりますね。

連接構造にすれば連結部分の無駄を少なくすることができますし、
連接構造による軸重の増加は連接車をT車とすることで解決です。

>>635
TGVのサイトをご紹介していただき、ありがとうございました。興味深く拝見させて
いただきました。最高速度を記録したときの車内の写真がありましたが、515.3km/hと
表示されたデジタル速度計の下に置いてあるテレビモニターに、SONYと書かれている
のを見て思わず笑ってしまいました。さすが世界のSONYです。

おっしゃる通り新たな速度記録挑戦が行なわれるとすると、もしかしたらTGV東線が開業
する前に、何らかの動きがあるかもしれませんね。

>>647
そういえばFASTECHのそもそもの目的は、実際に360km/h営業運転を行なう上での環境、
走行性能等の確認と問題点の洗い出しでしたね。とてもすごそうな車両なので、つい欲を
出してしまいました。

ＴＧＶと新幹線じゃ土地事情が違いますかねぇ・・・。
地盤固いし、トンネル少ないし、騒音は日本ほど気にしなくて良いし。
地震も日本よりは少ないし。
ＴＧＶは時速４５０キロくらいの営業目指すんじゃないんですかね？
＞＞６５０
FASTECHはなんて言ったって速度に限らず乗り心地や居住性なども世界一
を目指しているくらいです。２年後の試験走行じゃＴＧＶの試験運転速度
を抜くくらいのつもりでいるんじゃないですか？５３０キロくらい。

東海道新幹線でこれ以上の速度望むなら新たに造る以外ダメかも・・・・。
山陽新幹線もこれ以上速度アップする予定もなさそうだし・・・。
リニアもぜんぜん実用化されそうにないし。

フランスの特に平野部に特徴的なケスタ地形は、
地震こそないかもしれないが、決して強靭な地盤というわけではないのだが。

＞＞６５４
日本と比べてはどうかな？
動力集中であそこまでいけるんだから
それなりに硬いと思うのだが・・・・

もしもファステックが速度記録に挑戦するなら
その時は>>558のＴＧＶ動画みたいに
空撮や車体内外（運転席・パンタ・車輪）、軌道周辺に設置した
多数のカメラを用いた実況生中継を見てみたい。

東海道新幹線開通前の最高速度試験の時は
長時間ＴＶで空撮の生中継をしたらしい。

３６０氏が紹介してくれたＴＧＶサイトの写真だけど、線路中央にあるのは脱線防止ガード？
おそらくアヴィニョンの分岐部だと思うが・・・
http://perso.wanadoo.fr/tgveurofrance.com/galerie-photos/avi5.jpg

>>651
ホームや分岐器のマージンを考慮して問題なければ
それも良案の一つだと思うが、
そもそも倒壊のわがままのために何でそこまで
してやらなければならないのか一考を要する。

>>652
東ヨーロッパ線の第一期開業は２００７年でナンシーまでですが、それまで
に間に合わなければ第二期区間のナンシー、ストラスブール間で挑戦するかも
しれません。そもそも、１９９３年までに550km/h以上を達成する予定でしたし、
「515.3km/h達成後の１０数年のブランクを埋める」とSNCFが公言してますから
可能性はあるでしょう。
TGVは、「非公式記録」をいくつか達成しています。ICEの406.9km/h達成後、
南東線で408.9km/hを達成しましたが、当時パリ・リヨン駅構内の通勤電車
衝突事故で５６人が死亡し、世界記録で騒ぐのは適切でないとされ非公式に
とどまりました。実際は410km/h以上を何度も達成してるようです。
また、短編成の特別仕様のユーロスターで536km/hを達成したと現地で報道
されたことがありましたが、これも非公式で真偽は不明です。

>>657
これは何ですかね？脱線防止ガードにも見えませんしわかりません。
かなり曲線半径がキツイですね。規格のR６０００はないでしょう。

＞短編成の特別仕様のユーロスターで536km/hを達成したと現地で報道された

ありましたねぇ・・・量産先行編成がTMSTという名で呼ばれていた時期の話。

ここはやはり北海道新幹線の新函館-札幌間か、中央新幹線の予定ルート上に鉄軌道の試験線を作って新たに速度記録に挑戦して欲しいですね。

>>661
そうです、TMST時代です。あれはデマだったのでしょうか・・・SNCF自ら
否定してましたが。いずれにしても、550km/h以上出せばデマかどうかも
関係なくなりますね。

TGVの営業速度は、時期はわかりませんが、400km/hまでは行くと見ています。
１９９７年に東ヨーロッパ線で400km/h営業運転を目指すとSNCFは表明しました。
その後、320km/ｈになってしまいましたが、開業時は現在の地中海線と同じ
通常320km/h、許容350km/hにはなるでしょう。通常350km/h、許容も350km/h
になる可能性もかなりあります。１５年もすれば、一部区間での400km/h運転は
実現してると思われます。

>>650
架線の限界速度は561km/hでした。

>>662
FASTECHをパワーアップして新函館〜札幌に持ち込めば515.3km/hの記録は破れるでしょ。
TGVが600km/h出さなければ世界一も狙えるだろうけど、果たしてどうなることやら…

>>651
それも考えたことがあります。
ノーズをこれ以上長くするとバランスが取れなくなってしまうので、補輪的な役目を持つような意味合いで先頭車だけ連接台車にして…。
逆転の発想として、1両増結して17両にすることも考えましたが、かの会社は号車単位の定員をそろえることを第一義に考えておられるので、たとえ定員が増えたとしてもそれは却下されるであろうと…。

>>652（後半）
>>653（後半）
FASTECH360の開発目的は、ずばり「360km/h（以上）での営業運転」
然るに、開発の中心が「乗り心地」＆「環境への影響」です。
いつも同じことを申し上げていますが、これからの試験結果がどういう風になるのかとても楽しみです。
ATC頭打ち速度である365km/hで何dB(A)まで下がるか、まずはここに注目したいですね。
猫耳ブレーキの効力も含め、どんな成果を上げるでしょう。

>>663
それは無い。
２００２年くらいに放送されたＢＳハイビジョンのヨーロッパ高速鉄道特集で、
以下のような発言があった。

　ナレーターの‘ＴＧＶは今後、スピードよりも快適さを重視していこうと
しています’の後、
ＳＮＣＦのロラン・ボンヌパールという広報部にしても運行部にても、結構
地位の高そうな人間が出てきて、航空との競争について語った後・・・
「将来ＴＧＶを５００km/hで走らせることはないと思います。多分、３２０km/h
くらいの速度でしょうねぇ・・・　３００km/hを超えると風を切る音が非常に
大きくなります。環境にもあまり良くありません。
何が変わるのかというと、おそらく乗客サービスのための設備でしょう。利用者
の要求は益々増えてゆくでしょう。電話やＰＣを利用したり、インターネットへの
接続も必要となるでしょうね〜」
とあった。

　　　　　

５００km/hで走らせないのであって、４００km/hなら可能性はあるかもしれ
ませんが、国がやっているからといって、速度アップに掛けられるコストのこと
もありますし、そんなことより、これからは各国、特に旧西ヨーロッパの国々
同士の乗り入れもあるのだから、３５０km/h程度で乗り入れ各国の列車を均衡させ
て、これまで日本以外にあまり力を入れてこなかった、キャパシティの増加を
模索して行くのでは（べき、かも）と思います。
日本の建設のトロさと比べて高速新線は今後、まだまだ延びたり、現有路線と
繋がってゆき、当然、それら路線は旧西欧の重要都市同士を結ぶことになるので、
現在、在来線オンリーや、高速鉄道の在来線乗り入れで‘お茶を濁している’
区間もオール高速新線（ヨーロッパの場合‘オール’とは言えませんが、ここは
あえてオールとしておきます）で繋がれば、東海道新幹線の輸送量はは別格中の
別格ですが、結んでいる都市の性格上、今より断然に需要は増えると思います
ので、ただでさえ細身・両端機関車で座席キャパの無いＴＧＶその他のヨーロッパ
高速列車だから、毎時１本の運行などと悠長なことは言っていられなくなると
思います。

追記：　上記のＳＮＣＦの氏の言ったことが、３年経った今でもＳＮＣＦ内で
　　　受け継がれているのかは定かではありません。もしかしたら方針転換して
　　　いるかもしれません。