リニアモーターカー　３両目

どうせならチューブ系の研究もしちゃえ。

　午後は2002年ワールドカップサッカーの競技会場の一つとしても記憶に新しい
大田へ。京釜高速道路をひたすら北上する途中、何度も京釜高速鉄道の建設
現場が現れた。

　「韓国の新幹線は日本の2倍速いですよ。最高速度は時速430キロで『磁気式』
です。もう少し後に来たら乗れたのに」

　時速430キロという言葉に、車内では感嘆の声も聞かれ、一同建設現場に
目が釘付けになる。しかし、繰り返し強調された「磁気式」が、超電導磁気
浮上式リニアモーターカーを指しているとすると、どうもおかしい。建設中の
高架線に垣間見える2本のレールと整然と並ぶ架線柱は何を意味しているのか。
参加者の中にはガイドの言葉を信じる者もいたが、韓国新幹線KTXがフランス
TGVのシステムを輸入してつくられているのは周知である。最高速度も日本の
山陽新幹線のぞみ（500系）に並ぶ時速300キロ程度と見られている。

　無論、多少の誇張、思い違いは誰にもあるものだが、それにしても事実と
明らかに異なることを、あれほど語気を強め、自信ありげに説明できるもの
なのか。生徒たちが間違った情報を鵜呑みにすることのないよう、事務局
としても常に注意しておく必要があるだろう。
ttp://www.jaero.or.jp/data/publish/geppo/2003/pdf/geppo0305.pdf

宮崎で研究してるエロトレインはどうなった？
続報無いから気になる。

>503
リニアより一段と実現が遠いからじゃないか？

だいたい翼があるせいで車体幅の三倍以上もの軌道幅を必要としたり
前にしか進めないから始終着駅には必ずループ線が必要になるような
乗り物だよ？

>>488
山梨リニア・走行状態予想以上良好、６００km/hも（平成１０年２月）
ttp://www.t.u-tokyo.ac.jp/archives/tnews/9802/5.html
○当初はこの車輌は550km/hまでの走行を目標に開発したものであるが
　走行状態は予想以上に良好で、実験関係者によれば600km/hも記録できそうであるという。

正田教授が上記随筆を執筆された当時まだ新B編成は無かったのでA編成でも
特に推力アップ等しなくても600km/h可能ということなのでしょう。

A編成は580km/hで空気抵抗の大きいトンネル内ですら3km/h/s強の加速余力が残っている。
A編成より２割近く走行抵抗が低い新B編成ではなおさら600km/h可能だと思います。

走行音だが、山梨第一フェイズ時（６〜７年前）の実測データグラフを見ると
200km/hで約５３、300km/hで６３、400km/ｈで７０、500km/ｈで７３〜４
（単位WECPNL）となっている。無論ガスタービン車上発電機の音込みであろう。
それでも環境保全値７５WECPNLはすでに下回っている。
速度が上がるにつれ走行音の傾きが緩くなっているのは、それにつれて通過時間が短くなる
からか。WECPNLは通過時間をも考慮する等価騒音レベルベースで測定している。
因みに在来線の新線区間もこのような等価騒音レベルでの測定が、
他交通機関と比べやすいこともあり、採用されている。

ところでそのぅ…興味なかったらスルーしてくれていいんだが、
MLX001のグッズが愛知万博関連でいろいろ出てるがおまいら買ったか？

山梨と宮崎のリニア試験線は遠い将来完成予定の将来東京ー鹿児島間のリニア新幹線の一部になるよ。

>>507
グッズもいいが走行試験中心のビデオを販売してくれると
いいのだがなあ。

>>420
やはりＪＲ東日本との絡みで考えるなら八王子ではなく橋本が現実的な駅だろう。
八王子と異なりここなら在来の鉄道との競合が発生しないので理解も得られやすい。
もちろん横浜線が存在するがこれは競合せず寧ろ橋本への路線として客が増加するだろう。
神奈川県にしても県内を通過して駅もできるなら歓迎するのではないか。
甲府についてはあずさやかいじの乗客が減少しそうだから調整が困難かもね。
そう考えると奈良から難波についても既存の路線は大回りなので影響は限定的だ。
それと奈良県からの協力も得られそうでかなり期待できるかもね。

>>509
>走行試験中心のビデオを販売

企業秘密保持を理由に、万博に展示されているリニア車両の貸し出しにも応じない会社だけに、
もしリニア関連のビデオが制作・販売されるとしても内容は薄いものになるだろう。

>>510
>甲府

身延線国母駅付近への中央新幹線駅（新甲府？）設置が有力視されている

TGVは515kmも出るのか。リニアの515kmと比べて騒音、消費電力はどうなんだ？
ところでスイスメトロって超伝導なわけ？仕組みはどうなってるの？
メトロって事はもしかしてチューブ系なわけ？真空チューブで第三期は音速越えとか。

常伝導だよ。チューブ系だよ。

時速500キロを越えれば確実にマグレブの方が消費電力は小さくなる。そもそもＴＧＶで５００キロでないでしょう。
鉄輪系だとスピードがあがればあがるほど、摩擦熱が大きくなる。マグレブだと浮上に要するエネルギーは一定
で、高速になると全エネルギーの１％以下。空気抵抗はどちらも同じ。単位面積あたりにどれだけ多く詰め込める
かが勝負になる。新幹線のほうはこれ以上詰めるのは難しいが、マグレブの場合は、冷却系やモーター、電磁石
など更なるコンパクト可が可能。速度を上げる場合、断面積を大きくするより車両を長くするほうがエネルギー消費
は遥かに少なくて済むようになるし、トンネルなどの建設費も安くなるが、都会に長大ホームを建設する費用は
上がる。

>>514
※マグレブの方が消費電力が少なくなる根拠はない。
※TGVは515km出した事がある。
※マグレブの方が、機器は大掛かりで体積を必要とする。
※鉄道の空気抵抗は正面より側面の方が圧倒的に大きい。

クーロンの法則が覆されない限り、
リニアは通常モーターより消費電力が小さくなる事はない。

ＴＧＶの５１５キロというのは、フランスが言っているだけで、しかもいろいろ疑わしいことをやってのこと。
停車しているときに列車が持つエネルギーはゼロ。ある地点からある地点まで動かしても、エネルギーは
変わっていない。鉄輪の場合、多くを熱として失う。マグレブも熱が生じるが、鉄輪と違いそれはごくわずか。
また、３００キロを越えて運転するためには、鉄輪を削りながら走行しないと行けない。レールの点検、整備
なども含めると高速になると費用は膨大になる。マグレブの新幹線の住み分けの速度、距離はわからないが、
時速５００キロ以上なら、現在の技術レベルでも確実にマグレブ。新幹線は改良を重ねて、昔より効率が
良くなっているが、更なる効率アップは難しい。マグレブは、技術革新の余地が多いにある。時速３５０キロ
でもマグレブの方が良くなるだろう。また高加速後、高減速度に優れ、その時短効果は遥かに高い。

>>516
ハン糞板の基地外電波を鵜呑みにしない方がよいですよ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/216

>>516
ハン糞板の基地外電波を鵜呑みにしない方がよいですよ。
有識者の見解は「鉄軌道による高速化のほうがリニアより遥かに効率的」というのが多数意見です。

>連続投稿すみません。
>海外の例で、晴天時の話なので、あくまで参考程度にしていただきたいの
>ですが、ＴＧＶの515,3km/h達成編成は、逆方向の走行で、２５‰上りで
>も加速し、462Km/hを記録しております。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/212

>515.3km/h達成時は、ヴァンドームの通過速度が498km/hでしたが、その９日前の
>510.6km/h達成時はヴァンドーム通過速度が502km/hでした。前者は若干調子が
>悪かったようです。510,6km/h達成時は２５‰手前の１６４，５ｋｍ地点で達成しており、
>（下り勾配に頼らずどこまで出るか試したためです）、この時そのまま力行していれば、
>520km/h程度は出たのに、とSNCFの関係者は悔しがっていたようです。

>平坦でほぼ500km/h強でバランスして、２５‰で15km/h稼いだと言うのが実際のところ
>です。連続下り勾配に助けられた、１回の試験で架線やレールがメチャメチャになったと
>いうのはとんでもない誤解で、１日に３回500km/h台を達成している日もあります
>（505,8、505,6、510,8km/h）。恐らく、５５年の331km/h試験と混同されている方が
>多いのではないでしょうか。９０年の記録は、脱線係数、走行安定性等は全く問題なく、
>集電が限界に達しました。今、粘着式鉄道で高速試験を狙う際の一番のネックは、集電問題
>です。この点は、今の日本の架線だと、550km/h程度がほぼ限度となります。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/216

>516
おフランスに対してちょっと失礼では？
鉄輪式の限界に挑戦したチューンナップを受けた試験車で出した記録として得られたデータは
鉄輪式の限界と共に鉄輪式とマグレブの経済的分水嶺を見極める貴重なものだよ。
一番の悪条件で営業運転を行える鉄輪式の上限は400ｋｍ/ｈ台
それ以上でなければマグレブの優位性は少ない。

>518
この場合の「鉄軌道による高速化」は既存の高規格鉄道をアップグレードし、
必要最小限の高速運転用短絡線を建設すればこと足りる欧州の鉄道網と、
既存の輸送力が飽和状態となり新規に鉄道を敷くことを前提とした日本の場合とでは
よって立つ基本的考え方が違う。
新幹線同様クローズドシステムで全線を新規に建設するなら鉄輪式でもマグレブでもコストの７〜８割まで同じ。

え〜鉄ヲタの皆さんこんばんは
ちょっと質問させてください
山梨実験線の見学センターの試験予定見ると来月の3日が走行試験予定日に
なってるんで大阪からキャンプツーリングついでに行こうかと思ってるのですが、
試験っていうのはその日一日ずっとリニアが実験線を往復してるんでしょうか？
それとも少しの時間ちょっと走って時間空けてまたちょっと走って、みたいな感じなんでしょうか？
せっかく行くのにちゃんと走ってるの見られるんだろうか心配で。
あとなにかアドバイスなんかあればおながいします．．．．
鉄ド素人の俺に優しく助言してください

そりゃ一日中走りっぱなしってことはないでしょう。

20分もいれば１往復は見れるんじゃないの？

>>523
試験の内容にもよるからな〜。
一時間待っても走行シーンを見られないことも十分にありえる。
一番確実なのは、見学センターへ電話して走行予定時刻を聞くこと
かと思う。
ただしその場合でも、スケジュールの急な変更等で予定した時刻に
走行しない場合もありえるから、その辺も含めて余裕のあるスケジュ
ールを組んでおいたほうが良い。

そうですか。有難う御座いました
当日センターに電話して聞いてみようと思います。
幸い３，４日と走行試験が続くので何とかなるかな？
幼少の頃の俺にとってのリニアって新幹線以上のカリスマ的な存在だったんで
一度見てみたかったんだよなぁ
見られなかったら鬱になりそう

>>521
キャンプツーリングでつか。そろそろ梅雨の時期、雨が降らなければいいですな。
ただ、悪気はないが、リニアのいい意味での物凄い走りをより実感するのは、
雨の日が当たり日だったりする。折角のツーリングなのに雨降れとは
ケシカランと誤解しないで下され。本降りの雨だったら物凄いスピードで
走るリニアが、水煙におぼろに包まれつつ、あっという間に通過する有様が拝める。
もちろん晴れの日も見ごたえがあります。

515km/hを出したTGV特別編成は全長１０８M、重さ２５０�d。460km/hでの空気抵抗
は約９０KNだそう。その他の抵抗は不明だが、新幹線の抵抗式から推定すると
500km/hで約３０KN。500km/h挑戦に際しスポイラやフェアリングを仮説して500km/hまでの
空気抵抗を460km/h並にしたとあるのを信用すると走行抵抗は500km/hで約１２０KN
というところか。やはり車体が小断面なことが効いているんだろう。

リニアの空気抵抗についてだが、RTRI　REPORT　所載グラフ図をみるとA編成で７５KN位で
B編成で６０KN位（at 500km/h）。列車長がTGV特別編成より短いから比較は難しい
が、それにしても空気抵抗が低いと思う。特に側面空気抵抗は当初の計画よりかなり低いことが
判明したほど。

リニア建設までどのくらい進化すると思う？
コスト削減のための研究がメインになるだろうけど。

>527
Ｕ字軌道内の空気はほとんど先頭車がすくい上げてしまうからね、
しかも軌道壁面の上下で車体側面に流れる空気の量も減るわけだし・・・

って、書き込みながら気付いてしまった。
わざわざ車体断面を円柱にするよりも四角柱にして先頭車を楔形とした方が合理的じゃない？

四角柱だと角のところで空気の乱れが生じ、抵抗が大きくなる。

んじゃ「角ってほど四角くないけど、円柱ってほど丸くない」のが一番だねっ！

そりゃ〜力学的に角はＲを付けるでしょ（ｗ

山梨リニアのA編成車両の断面形状は楕円形。一方、新B編成のそれは上は円形で
下は角形となっています。精密具体的な検討の結果、リニアのover500km/h走行においては特に、
下を角形とすればガイドウエイ内への空気流の出入りが低減され、低周波空力振動低減
のみならず空力抵抗もより顕著に低減されることが判明したからだそうです。

リニア中央エクスプレスを建設する際は（少なくとも都内区間）、
ルートによっては京王線の急行線も併設して欲しいな。

>534
超地下建設で意味なしですが

超伝導リニアエレベータを使えば無問題

>>510
ついでに橋本から新宿間については割安の定期も設定すれば地元の賛成も得られそう。
どうせこの区間は数分で到着するから新宿に通勤する会社員にとっては橋本は最高の住居になる。
それに他の路線とは競合しないから何処からも文句が来ないのが素晴らしい。
八王子の中央線利用者についてはある程度流出するかもしれないけど、
まあ乗り換えも面倒だしそれ程食われるという心配もないだろう。

閉鎖的な100km未満の短距離でまず営業運転してみる方がいいよ。
まずは中央リニアって考えるからいつまで経っても実現しない。

>>538
禿同。
TDLに出資して、園内移動手段に採用してもらおう！
隣の駅に行くのにも１周する。500km/hは無理としても350km/hくらいは出す。
新幹線では味わえない加速を体験させる。
たくさんの国民が体験したところで中央リニア建設費の話をする。

それよりまず山梨実験線を全線４２ｋｍ開通させようよ。
未だに１８ｋｍのままってのは悲しすぎる…
上海リニアだって３０ｋｍあるんだから。

リニアの線路にトラックが走っていた。
あれははじめてみました。

ぬるぽ

整備新幹線が一段落つくまで現状のまま待機ですな。少なくとも、
新函館−札幌が着工され、北陸新幹線の大阪方面延伸案が決まらんと。

そりゃ15年くらい先ですな

>>542
ガッ

北陸新幹線延伸案が決まると東海道の代替としてのリニアの根拠が
一つなくなってしまうから、先にはじめたりして

>>546
北陸新幹線は大阪までは行かないよ。未だルートも決まらないのに。

ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/imgboard.exe
きっと一番新しいリニアの動画が紹介されていた掲示板

.exeって…怪し杉

>>548
こっちのう方が分かりやすい。
http://nrehatsukari.or.tp/~nrehatsukari/cgi-bin/imgboard.cgi

>>548-550
まとめてあぼーんしますた

>>548>>550
このムービーにはポイント切り換えと停止→ドア開の映像が含まれていて
いるね。ポイント切り換えが１８秒、停止→乗降装置接着→ドア開が１２秒
ぐらいか。ダイヤを作る時の参考にさせてもらうよ。サンクス。

>>552
ポイントの切り替えは思っていたより早いね。
いままでこのような画像を見たことなかったので、すこし感動的だった。

>>551
君があぼーんしなさいよ。
そういう用語が溢れているからって、意味もなく使うのは感心しないね。

まず、札幌〜新千歳空港でやってみてはどうか？

555系

>>553
万博に行けば3D映像でポイントの切り替えが見れるぞ！
自分も意外に早いので驚いた。ちなみにもう2回見てきたｗ

>>554
JR東海の絡むエリアじゃないと無理だよ。
セントレア-名古屋の方がまだ可能性がある。

>>556
併走する車両から撮った空気抵抗ブレーキ板がパカッと開くところは
ちょっと萌えたｗ　
ポイント切り換えシーンは高速走行用分岐器ではなくて、ターミナル
などに設置される低速走行用分岐器だったね。もちろんそれも参考に
なったけど。
もう一度見たいな。

>>557
>ブレーキ板がパカッと開くところは
山梨の実験線にある見学センターで開くところが見れれば良いのですが・・・
やはり通常はトンネル内でしか開かないのでしょうね

>>558
空力ブレーキ板は非常用だからね。ブレーキ板そのものの試験以外では
見ることはできないと思うよ。

予告すれば見学者は来るかもね。

>>558
空力ブレーキが開けば、（空気の流れを乱してブレーキ力を得ているわけだから）
当然ながら騒音が増す。
とても地上部で出来る試験だとは思えない。
ちなみに、飛行機にスボイラーという部品が付いており、降下時や着陸時にこれを
立てて揚力を下げて･ブレーキ力を得るのだが、飛行中（おおむね800km/h前後）の
降下時に20〜30度くらい立てただけでかなりの轟音が発生する。（機内でもかなり響く）

>>560
空力ブレーキ試験は騒音問題が発生するほど頻繁に行われるもの
なのかしら・・？

トンネル区間明かり区間双方での制動効果の検証も必要なのでは。

つうか普通に試験してるよｗ

イギリス政府により英国内重要路線としての超高速磁気浮上式鉄道の計画がされているようです。

ttp://www.timesonline.co.uk/printFriendly/0,,1-2-1500638,00.html
ちょっと前（２月の）ソースだが以下英タイムズ紙から。
『時速300マイルの浮上列車の構想を浮上させる時か？』
ロンドンからマンチェスターまで５５分で乗客を輸送する予定の、
時速300マイルの「浮かぶ列車」が、トニーブレア（イギリス首相）の支援
を得た後、英政府によって検討されている。
ブレア首相は、首都と北部諸都市間に速く頻繁な交通関係を築くことにより、
磁気浮上交通システム（マグレブ）路線が北部諸都市の衰退を止める事を信ずる。
その３０億ポンド路線（空気のクッションの上に列車を浮かばせ推進させる
ための磁気力を使う路線）は、ロンドンからグラスゴーまでの舞台上に１２年にわたって
建設される予定だ。一時間当たり乗客6000人を、最高速度時速311マイルの
運転士がいない列車で輸送する予定である。
その技術は上海の１９マイル長の空港アクセス路線で公開されてきている（この路線は2003年12月に
開業し、自動車では一時間かかり得るのに比べ８分で都心へ輸送する）。
ゴードン・ブラウン（政府高官）は今週上海を旅行した。熱心にマグレブの潜在性
を調査していると理解されている。

タイムズ紙の訳の続き。拙い訳ですまそ。

英政府は今月「鉄道旅行の需要は急速に成長しつつあるので、ロンドン・スコットランド
間の高速度路線はむこう１０乃至２０年後に必要とされ得るかと考えられる。」と公表した。
マグレブはその熟考すべき選択肢の一つとなるであろう。ウルトラスピード(上海で使われている、
ドイツ技術を売り込むイギリス企業)は先月ダウニング街でブレア首相に提案をしていた。
ブレア首相は今週ジャック・カンニンガム(カンブリア州労働党国会議員・元国務大臣)宛て手紙
の中で「わたくし共は、進んで獲得した仕事の中で、沢山ある旧来の高速レール式技術と一緒に
かのマグレブの潜在的可能性に注目する用意は整っております」と書いた。
中核たるマグレブの路線だが、グラスゴーから始まりエジンバラで南下してニューキャッスル
を経てリーズを横切る。程なくマンチェスターで、ミッドランド地方を縦断しM25にて
分岐をする。一方は西ロンドンヒースローの駅が終着で他方は東ロンドンスタットフォード
の駅が終着。この路線はロンドン又は他の大都市の都心までは伸ばされない
予定であろう。人口過密地帯を通して建設されるのは困難だから。しかしこの路線が2018年に全線開業
するまでには、そのロンドン外縁の２駅はレール式鉄道により結ばれる予定であろう。
ロンドン郊外をターミナルとすることでウルトラスピード社は大規模駐車場を建設
出来るであろう。空港までクルマに乗りそこから国内航空便に乗るのを好む種の乗客と競争するのを
助ける。

つづきです。これで訳しきれるか。
アラン・ジェイムス(本事業実務指導者)は言うには、そのマグレブのガイドウエイ
は旧来鉄道路線より用地を少なく占有することとなろう。というのは７０ヤード間隔
で支柱が立てられ得ると思われるからである。このことは、新規道路を作ることがないゆえに
建設費を下げることとなるであろう。マグレブは１００パーミル級の急坂を容易に移動
出来るだろう。これは、より少ない建設費のトンネルが必要とされるであろうことを意味する。
ウルトラスピード社(２００万ポンドをそのマグレブ計画に投資して来た企業)は「そのコスト
の７割は非公的部門により投資され得るであろう。このことは、納税者に残りは９億ポンドだと
見て下さることになりましょう」と言った。
ジェイムス氏は、「全路線のうち３０〜４０マイルの先行区間が、１億８千万ポンドの
先行事業として諸利益を実際に見てもらいコストをさくげんし得ることを実証するために
建設される計画です。ある意見はその先行路線はリバプールとマンチェスター空港間を
結ぶべきといい、他の意見はエジンバラ・グラスゴー間とかタイネサイド・ティーサイド間です」と言った。
しかしウルトラスピード社は交通省の数人の官僚からは敬遠されて来た。
ある官僚は「この国家的計画は大きすぎる賭けだと思われるが。世界を見わたしても
今こんなに長いマグレブ路線はない。」と言った。　＜訳終り＞

イギリスでも浮上式鉄道の計画はかなり進展して来て具体性に満ちている様だ。

このようなイギリスの動きが、すでに技術的に完成した、日本超電導磁気浮上リニア技術
による営業路線が速やかに実現する一つの契機となってくれれば良いと思う。

日本はどんどん追い抜かれていく

日本では、最早、超電導リニア実現の先送りは困難となりつつあるのでありましょう。
せめて、このスレではさんざん既出だが、中央新幹線路線上に先行区間を定めて早く実現するとか
なさることが望まれる。

ところで…すまそ。５６５訂正させてくだされ。
下から５行目
＞リバプールとマンチェスター空港間　＜誤＞
⇒リバプール空港とマンチェスター空港間　＜正＞

下から３行目
＞しかしウルトラスピード社は交通省の数人の官僚からは敬遠されて来た。＜誤＞
⇒しかしウルトラスピード社は、ダウニング街(首相官邸)に直行することにより
交通省の数人の官僚を遠ざけてきた　＜正＞

リニア動画：試乗会の様子
ttp://www.pref.yamanashi.jp/linear/kids/shikumi/shikumi4.html

日本は結局リニア本体じゃなくて大深度地下の莫大な工事費がネック。
これは東京都と大阪をつなぐ限り永久に解決しない。

海のリニア、テクノスーパーライナー、就航前に経済的沈没。

>>571
あれは言うほど速くないし、無駄な投資だよ。リニアは違うぞ！

確かにリニアは超無駄な投資。桁が違う。

地下トンネルをガスタービンが走る事が心配なのだが…

>574
あのガスタービン発電機は実験車のみのもので、
実用化する時には現在開発中のサービス用電力を外部電源から
非接触で供給する装置が搭載される予定だと聞いた。

150周年記念で2022年に新橋−横浜にリニア開業は短すぎか。

東京−横浜をノンストップで５分ならそれなりに需要はありそうだが、５分でつなぐのは無理だな

一桁違ってしまった・・・イギリスマグレブ路線は３００億ポンド
１ビリオンは１０＾9
原文>£30 billion ３００億ポンドです。
１ポンド２００円とすると６兆円ということになるか。

一桁違ってしまった・・・イギリスマグレブ路線は３００億ポンド
１ビリオンは１０＾9
原文>£30 billion ３００億ポンドです。
１ポンド２００円とすると６兆円ということになるか。

すいません。>>563＝５７８です

>>577
運賃同じなら利用するぞ。秋葉が近くなる(w

つうか東京−横浜、東京−さいたま、東京−千葉、がそれぞれ５分で料金同じなら、超満員になるだろ。
経済効果は絶大だなｗ

海のテクノスーパーライナー
空のコンコルド
陸のリニアモーターカー

>>583
コンコルドは全機あぼーん済みだが？
後継機も構想だけはあるが、製作の見込みは全くなし。
一説によると、超音速機はビジネスジェットクラスの機体であれば今後出現の可能性は
あるが、旅客機クラスとなるとコストの問題から今後出現することはないそうだ。
（もちろん、軍用機は別問題）

だから三馬鹿なんでしょｗ

時間が短いと言うことは、一日あたりの往復本数も多くできるということだよな。
通勤時間も座って乗れるかな。
てか、立ってたら危険か(w

次世代”コンコルド”：日仏が共同開発で合意
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20050615k0000m020125000c.html

ｷﾀﾖｰ

フランスといえばＴＧＶというわけでもないが、ＴＧＶ−Ａ
のパラメーターを少々
３００km/hでの同期電動機力率0.91　同期電動機効率0.82 力率＊効率0.746 だそう。


比較するわけではないが、超電導リニアの力率＊効率は、営業線５００km/h
及びき電区分長１kmで、0.77とされている（数年前の時点）。ただし0.8台に
更に向上するかもしれない。

リニア研究している大学ってどこかありますか？

リニアモータ（リニアドライブ）の研究をしている大学
ttp://www.eml.ee.musashi-tech.ac.jp/LM/r3.htm

超電導マグレブの雨中走行
ttp://www.pref.yamanashi.jp/pref/data_file/store_image/200506/img_1118650007639.jpg
見事な写真。こんな写真、撮ってみたい。

少なくても、501km/hは出ているだろう。

>>591
新幹線じゃこんな風にならないの？

>>592
降雪時の東北新幹線で似たような光景になるが、雨でここまでなることはない。

しかし日本のリニアは凄いね。
満員になると自動停止したり、自動でオーバーランして手動で戻したり。
我が国では考えられない技術水準だ
独国にして良かったｗ

(　´_ゝ｀)ﾌｰﾝ
全部手動かｗ

ﾘﾆﾓは日本車輛か…
ttp://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/hsst.htm

>>582
東京−横浜、東京−千葉はわかるが、東京−さいたまってなんだよ？

りに、りに、りにもでポンッ！

しかしなあ。
もう出来上がっている技術なのにいつになったら建設始めるんだろうな。
建設に反対しているバカは一級の売国奴だな。

じゃあ、お前が１０兆円出せよ。
まあ１０兆円とは言わんから、一生タダでトンネル掘れｗ