新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!

もう３０年以上待たされてる。
早く建設しる！！！

ht　tp://www.yamato.jorne.ed.jp/area/shinkan/kihon.html

▽北海道新幹線＝札幌・旭川（約１３０ｋｍ）
▽北海道南回り新幹線＝長万部・室蘭・札幌（約１８０ｋｍ）
▽羽越新幹線＝富山・新潟・秋田・青森（約５６０ｋｍ）
▽奥羽新幹線＝福島・山形・秋田（約２７０ｋｍ）
▽中央新幹線＝東京・甲府・名古屋・奈良・大阪（約４８０ｋｍ）
▽北陸・中京新幹線＝敦賀・名古屋（約５０ｋｍ）
▽山陰新幹線＝大阪・鳥取・松江・下関（約５５０ｋｍ）
▽中国横断新幹線＝岡山・松江（約１５０ｋｍ）
▽四国新幹線＝大阪・徳島・高松・松山・大分（約４８０ｋｍ）
▽四国横断新幹線＝岡山・高知（約１５０ｋｍ）
▽東九州新幹線＝福岡・大分・宮崎・鹿児島（約３９０ｋｍ）
▽九州横断新幹線＝大分・熊本（約１２０ｋｍ）

鉄道より道路が好きなジジイ政治屋の国じゃ無理。

1973年11月　基本計画線５線の整備計画決定
　　　　　　〃　　残る12線の基本計画決定
基本計画線の北海道、東北(盛岡以北)、
北陸、九州(鹿児島ルート)、九州(長崎ルート)の５線を着工準備に入る
整備計画線に格上げするとともに、残る12線(約3500km)の基本計画を決定。
ここに至り、約7000kmの新幹線網計画が固まった。しかし、折からの石油シ
ョックにより、整備５線の着工は見送り。
また、基本計画線の至っては、何らかの形で手がつけられたのは、中央(東京〜
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
大阪)と四国(大阪〜大分)の一部区間の長大トンネル等の技術可能性
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
調査だけである
~~~~~~~~~~~~~~

妄想なら現行の新幹線の縮小の方が先。
現実的には本州以南の在来線を
北海道並に逐次廃止すべき。

ht　tp://www.geocities.jp/horotokyu/seibi.html

どの路線を建設するのがいいのか・

中央新幹線
四国新幹線
奥羽新幹線　福島−新庄間の部分新幹線化
羽越新幹線　上越（仮称）−長岡間

多分この区間がまず着工される？

小笠原新幹線希望w
ついでに延長計画でグァムまでw

凄いスレが立ち上がりましたですねぇ。

取捨選択のスレになりそうです。
ポイントとしては
・できたとして新幹線の利用者数はどれくらいになるのか。
・並行在来線は維持できるのか（貨物輸送も含めて）
・財源は確保できるのか
この3つに限ります。

現状でも在来線の特急の流動量ですら限られている、あるいは並行航空路線の流動が限られているような路線が多いので、かなり厳しい結果になる…。

>>10 続き

ちなみに有力路線は
・中央新幹線…言わずもがな東海道新幹線の第二ルート。リニアにするか、鉄軌道にするか。
・北陸・中京新幹線…実質敦賀〜米原間であるが、北陸新幹線ルートの分岐路線として先行着手もあり

まず検討から外れる路線
・奥羽新幹線…主な区間を「ミニ新幹線」としてそれなりの成果を上げているので、今更新幹線と言う話にするのは困難。

検討するくらいなら価値がある路線
・北海道新幹線札幌〜旭川間…北海道随一の旅客流動を誇る区間。並行在来線の維持管理はかなり難しいか
・羽越新幹線新潟〜秋田〜青森間…庄内までのルートとしては検討価値はありか。秋田まで延伸するとなると「秋田新幹線」との関係はどうする。
・中国横断新幹線…いわば「伯備新幹線」。伯備線のミニ新幹線化/GCT化との比較か？
・四国横断新幹線…瀬戸大橋の活用で岡山〜高松間の整備くらいは検討してもよいか。
・四国新幹線（高松〜松山）…四国随一の旅客流動を誇る区間。とりあえず検討だけはしてみたらよいと思います。
・東九州新幹線…小倉〜大分間は検討してもよいのか。

検討しても価値がなさそうな路線
・北海道南回り新幹線…北海道新幹線（新函館〜新小樽〜札幌）との完全な二重投資。どうやって維持管理できるか。
・山陰新幹線…もはや在来線でもずたずたの山陰。陰陽連絡の強化で充分では。
・四国新幹線…全部繋がれば第二山陽新幹線だが、山陽新幹線自体は輸送力に余裕があるのでそこまで求められていない！
→大阪〜徳島…紀淡海峡経由でのルートか。大鳴門橋は新幹線が走れる構造とはいえ、利用する人ってどれくらい？
→徳島〜高松…高徳線の旅客流動を鑑みるとorz
→松山〜大分…豊予開業を超えるのにわざわざ新幹線を作るってか…。
・九州横断新幹線…幾らなんでも豊肥本線沿いの新幹線はないだろ（なぜ「豊肥新幹線と言わないのか」

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

紀勢新幹線の着工が先だろ？
じゃねーと俺が不便だもん。

リニアをとっとと作らない日本の政治家は本当に先見の明がないよなぁ。

羽越新幹線を山形市周りにして結合すればよい。
磐越道と共に東北−北陸を結ぶ国土軸形成を担う。

新潟−新発田−山形−新庄−酒田−秋田
　　　　　　　　　　　　│
東京−福島−−仙台−盛岡−青森


四国新幹線と東九州新幹線を結合することで
中国−四国−東九州の国土軸形成を担う。

岡山−善通寺−松山−大分−延岡−宮崎−都城−鹿児島中央

他の地域には新幹線があるのに、この地域に新幹線がないのは差別以外の何物でもない。

☆札幌〜旭川間360km/hで無停車運転で20分台(25分くらい？)

☆札幌〜旭川間の工事費
　50億円/km×130km＝6500億円

☆旭川-札幌の流動は年間４５０万人
　http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

　詳細を見てみると、２００４年度の札幌〜旭川の輸送密度は１日１キロ当たり

　札幌〜岩見沢４万１５００人
　岩見沢〜旭川１万人以上２万人未満

　新幹線開通後、一日3,500人程度の利用者増は見込めるかも知れない

☆新幹線開業前の東北本線(盛岡〜八戸)と函館本線(岩見沢〜旭川)の普通列車本数比較。

　現在の函館本線(概ね３両編成)

　岩見沢〜滝川　１６往復
　滝川〜深川　　　８往復
　深川〜旭川　　　９往復半

　新幹線開業前のﾄｰﾎｸﾞ本線(概ね２〜３両編成)

　盛岡〜八戸　　　９往復半

>>11
大鳴門橋にはAGTを通す予定です

全国総合開発計画
http://www.nishnet.ne.jp/~andou/zensou/kansen.htm

羽越新幹線
http://www.murakami21.com/i2001no1/page20.htm

中央新幹線
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/frame/2412AB36CC97CC784925689700428986

山陰新幹線トップ
http://sunin-s.on.arena.ne.jp/

中四国横断新幹線建設促進ホームページ
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/

・・豊予海峡ルートWWW・・
http://www1.sphere.ne.jp/hoyo/index.htm

瀬戸大橋の新幹線用スペースは無駄になりそうだな

>>11
福島ー米沢峠越え区間のトンネル短絡線で３６０km/h運転したら
どの程度時短できるでしょうかね。費用対効果はどうかな。普通
列車との共存は。。

四国新幹線はリニアで建設し、中央リニアと繋げて首都圏ー北九州の
第２国土軸として機能させたらいいのかな、、と。
徳島や高松松山大分が枝線上の(国土軸からはずれた)町ではなくなり
ます。

四国新幹線は伊予西条−松山間をまっ先に建設しる！

交通機関別生活圏間流動表（平成12年度・年間）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od207_2.xls
北陸新幹線サイトより、距離別鉄道分担率
http://www.h-shinkansen.gr.jp/img/kenshou05.jpg

区間：全旅客流動：新幹線分担率：新幹線利用人数

旭川〜札幌・小樽・苫小牧・室蘭：692.9万人(150km)：0.1：70万人
旭川・滝川・岩見沢・深川・富良野
〜道南：39.0(360km)：0.8：32
〜青森県：5.4(550km)：0.8：4
〜岩手県：3.1(700km)：0.6：2
〜宮城県：7.1(850km)：0.6：4
〜福島県：1.9(950km)：0.5：1
〜栃木県：8.8(1100km)：0.2：2
〜埼玉県：11.8(1200km)：0.1：1
〜東京都：65.5(1250km)：0.1：7
〜千葉県：15.7(1300km)：0.05：1
〜神奈川県：23.1(1300km)：0.05：1

旭川新幹線年間利用者数(予想)
125万人（うち道内利用102万人）※ただし、道北との乗り換え客は考慮していません。

これで旭川新幹線の性格が見えてきたと思います。
・輸送人数は採算ライン(12000人／日)には乗らない
・輸送の大半は道内で完結しており、対東北では需要なし
・対関東の場合は、距離の関係から航空機利用が多くなる

新幹線ならではのフリークェンシーと、都心直結というメリットによって、もう少し利用者が増えるかもしれませんが
それでも、採算が取れるほど劇的に利用客が増加する可能性は無いでしょう。
ちなみに、旭川新幹線を建設しなくても(札幌開業後)、旭川〜函館・北東北のシェア7割は期待できます。
旭川新幹線には利用客の増加(収支改善効果)は殆どありません。

なんで北陸・中京新幹線は
名古屋〜敦賀
ではなく
敦賀〜名古屋
なの? おかしいじゃん。

>>24
アホですか？
現状の特急ですら旭川-札幌間で年間４５０万人も運んでいるんですよ。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

>>26
リンク先のグラフだが、これは普通列車の輸送量を含んでないかい？

>>27
含んでいないよ。
普通列車はそのすぐ下の１４４０万人が正しい。

在来線を全部廃止して、
建設するなら、必要性あり。

在来線が行っていた輸送はすべてバス転換。

>>29
何で？

>>26
その数字は「札幌〜岩見沢」ですよ。
たったの30�`程、旭川までの4分の1じゃないですか。
30�`程度の距離での新幹線選択率は1割以下です。
所要時間が大して変わらない、在来線の快速や高速バスの方が断然安い。
そして新幹線を建設した事による新規需要も見込めませんね。効果が無い投資です。

>>31
「各都市間の年間輸送量の推移」の項目に
「輸送量は[]内における断面輸送量」って書いてあるよ。

この区間を通過する道北方面への旅客数じゃん。

>>24の交通機関別生活圏間流動表を見てみたが、これは札幌地区と岩見沢滝川
深川各地区間の流動数は含まれていないのでは・・？

だから>>24と>>26では数字が違ってくると。

>>33
違う違う。

>>26の数字はJR北海道が出した現実の数字。

>>24が出した数字は、架空の数字、机上の空論。

仮にそうだとしても、新幹線の利用者が年間125万人ってなんか矛盾しないか？

極端に少なすぎる。

>>34
>>24の表は架空の数字ではない。表の数字の取り上げ方が違うってこと。
この表の数字だけでは旭川新幹線の利用者数は出せない。

>>24がそのあたりを判っているのかいないのか・・

>>24はここの仮定がおかしいの。
＞旭川〜札幌・小樽・苫小牧・室蘭：692.9万人(150km)：0.1：70万人
0.1という分担率の計算が。

>>32
現状
岩見沢〜札幌　　：1440+438万人
小樽〜札幌　　　　：2365万人
石狩当別〜札幌　：805万人
新千歳空港〜札幌：2138+274+198万人
札幌乗降客　　　　：3066万人

この内、新幹線に乗るのは、岩見沢〜札幌、小樽〜札幌の各5％、岩見沢〜小樽の10％とする。
尚、千歳線・学園都市線への/からの乗換え客が旭川新幹線を利用する確率は0と見なす。

それぞれの出発地・目的地別の利用者数を、上記の人数の割合から求めると・・・
岩見沢⇔札幌：1878×(3066/8846)×0.05＝32.5万人/年
新小樽⇔札幌：2365×(3066/8846)×0.05＝41万人/年
岩見沢⇔新小樽：1878×(2365/8846)×0.1＋2365×(1878/8846)×0.1＝104万人/年
よって、岩見沢〜札幌までの輸送断面は136.5万人になる。

何か違うような・・・。
札幌新幹線が開業したら、新千歳空港方面への乗客が500万人/年は減るわけだから・・・。
旭川行きの場合は千歳線・学園都市線から旭川新幹線に乗り換える客も1割くらいはいるからなぁ・・・。
札幌駅発と岩見沢駅発での利便性の違いから、敢えて在来線で札幌まで出てから新幹線に乗り換える場合もあるし・・・。
まぁこの程度の利用者では結局赤字なのは変わらないが。

妄想派も試算しろよ！！

>>37
じゃ0.3にしてみな、それでも赤字だから。

>>35
旭川からの客(>>24)と、岩見沢からの客(>>38)を足せば良いのかな。
岩見沢〜札幌なら、ギリギリ採算ラインに乗るかも知れないね。
対道南・東北・関東の数字は札幌と合算されて計算している事になると思う。

で、岩見沢〜道南・東北・関東の需要は、札幌市と岩見沢市の人口比から、それぞれ札幌の20分の1で計算すればいいと思う。

道新幹線スレにあったの、ついでに貼っとくわ。。。

代表交通機関別生活圏間流動表（年間）2000年【鉄道＋航空のみ】

札幌―旭川　1582
札幌―稚内　 207
札幌―帯広 　1225
札幌―釧路　 729
札幌―北網走 591
札幌―函館　 964

参考

福岡―熊本　1669
福岡―鹿児島 754
熊本―鹿児島 266
福岡―佐賀　1296
福岡―長崎　1237
福岡―大分　 981

県南（岡山）―香川東部　907
県南（岡山）―松山　　　173

新幹線ができても新千歳空港駅はせいぜい年間150万人しか減らない。
新幹線ができての減少分は東京線の二割＝200万人、東北関係100万人
合計300万人、そのうち鉄道アクセス利用者は40％程度なので150万人以下。

一番現実的な紀勢新幹線の停車駅だ。
名古屋-四日市-津-新宮-紀伊勝浦-串本-白浜-御坊-和歌山-新大阪
東海道新幹線のバイパスとしての意義もあるね。早期着工すべし。

てか、現状でも施設の維持が費用に占める割合が多いのに、
２線にしたら、会社の存亡にかかる。

在来線の高速化と、施設維持費用の減少を両軸投資にすればいいんじゃないの？

旭川〜札幌は、旭川以東・以北の乗客と貨物によって
維持されていることもお忘れなく。

札幌・旭川単独では維持できないから。

>>44
紀勢新幹線の是非はともかく。。

松坂尾鷲熊野田辺有田海南、、、
どんな基準で駅設定しているのか、まったく意味不明。

>>44
白浜まで行ってしまってはバイパス線とは言わんよ。バックアップ線だろ。

踏切事故：仏北部で急行列車とガス積載トラック衝突、炎上
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050610k0000e030005000c.html

　【パリ支局】ＡＰ通信などによると、フランス北部パドカレ県で９日午後５時（日本時間１０日午前２時）ごろ、ルーエン発リール行き急行列車がプロパンガスを積んだトラックに衝突した。

　ガスタンクが次々に引火して大爆発を起こし、一帯は炎に包まれた。

　消防隊の誘導で約１００人の乗客全員が脱出し、２人がけがを負ったが、死者は出ていない。トラックの運転手も逃げて無事だった。

　踏切で立ち往生したトラックに列車が衝突したらしい。

現場写真：爆発するガス搭載のトラック
http://www.mainichi-msn.co.jp/etc/photo/20050610_1.html

現場写真：爆発する列車に近づく消防隊
http://www.mainichi-msn.co.jp/etc/photo/20050610_2.html

現場写真：炎上して無残な姿をさらす列車
http://www.mainichi-msn.co.jp/etc/photo/20050610_3.html

毎日新聞　2005年6月10日　8時15分

＞札幌・旭川単独では維持できないから。

根拠がない。

札幌〜旭川の輸送密度は>>17に書いてあるから省くが、
旭川から先の輸送密度は以下のとおり。

２００４年度の旭川以遠の輸送密度は１日１キロ当たり

旭川〜網走　２０００人未満(特急・普通併せて)　
旭川〜稚内　２０００人未満(特急・普通併せて)

あと、貨物の取り扱い状況

北海道内
http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/service/nw_dou.htm

北海道発列車ダイヤ
http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/service/daiya.htm#旭川（北旭川駅）発貨物列車時刻表

JR貨物東北支社　営業案内/各駅時刻表
http://www.jrf-tohoku.jp/guide_time.html

大阪-福岡がいいなら東京-仙台もいいだろ。
仙台-盛岡がいいなら福岡-鹿児島もいいだろ。
福岡-鹿児島がいいなら福岡-長崎もいいだろ。
福岡-長崎がいいなら札幌-旭川もいいだろ。

札幌−旭川がいいなら
金沢−和倉温泉もいいだろ。

>>53
年間４５０万人利用してるなら、いいだろう。

金沢−和倉温泉がいいなら
上野−水戸もいいだろ。

旭川の街に用事がある人は少なしどうせ車両基地も必要になるだろうから旭山動物園隣に基地を作り動物園駅を作れば道外からの客も多少は期待できるかも。
それまで動物園人気が続いていればの話だが。

>>44はネタなのでほっといてくれorz
串本で海底大油田でも発見されたら新幹線できるやもしれん

>>29-30
つまり、在来線の高々最高速度１３０ｋｍ表定速度５０〜８０ｋｍでは、
遅すぎるってこと。ドアツードアの自家用車や、高速バスのほうが早い。


参考
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/412
　名無し野電車区 ：2005/06/09(木) 23:35:44 ID:sVBb6L4b
新幹線が、札幌まで達した後、新幹線はもう「新」しい「幹線」ではなく、いまどきあって普通の「標準」的「幹線」になるような希ガス。
つまり、在来線と比較されるのではなく、すでに「新幹線」未満の鉄道システムは、都市間を高速で結ぶインフラとして、
現在の国民の要求水準に対して「意味を成さない」あるいは「用を成さない」ものになりつつあるということ。
果たして、札幌と(新)函館が45分ぐらいで結ばれるようになったとき、同じぐらいかそれ以下の距離を
4時間とか5時間とかかけていくことを我慢できるだろうか。
これはもう、採算とか建設の妥当性とか言うレベルの議論では、解決できない要素を孕む問題だ。

>>26
>現状の特急ですら旭川-札幌間で年間４５０万人も運んでいるんですよ

リンク先のグラフを見たが、この４５０万人は札幌ー岩見沢の断面輸送量
ではないか？　この輸送量には岩見沢や滝川深川など途中駅の利用者数も
含まれているはず。旭川ー札幌相互の輸送量ではない。

>>26の表現では札幌ー旭川相互の輸送量が４５０万人のように誤解させて
しまう。

>>59
札幌〜旭川の輸送密度>>17見てみそ。

>岩見沢〜旭川１万人以上２万人未満

在来線は廃止して新幹線に高規格在来線列車を走らせればおｋ
どうせ北海道新幹線は大して過密ダイヤじゃないだろ？

>>60
>>17のリンク先を見ただけでは

>>岩見沢〜旭川１万人以上２万人未満

が見いだされないのだが・・？

ちなみに「交通機関別生活圏間流動表」による数字では鉄道による道北地区
(宗谷沿線網走富良野留萌など)ー札幌相互の流動者数は年間約２４５万人
(１日６７００人)あるが。
深川ー岩見沢間各駅利用者数を含めれば１万人は越えるか・・？

>>62
>>>岩見沢〜旭川１万人以上２万人未満
>が見いだされないのだが・・？

それは>>17のリンクにはないよ。
>>17のリンクにあるのは２００３年以前の数値のみ。

その数値があったのは、
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/27
のリンクにあった新聞記事(２００４年ＪＲ北海道調べ)。
>>50の宗谷・石北本線の輸送密度もそこに載っていたよ。

アップローダー教えてくれればＵＰするけど。

言っちゃなんだが、これから建設をしたいところは、特急を含めても１時間に
数本の程度の列車しか走らない上に、列車新幹線建設＝在来線廃止・第三セクター化を
抱えるような所しかないでしょう？
そうなると全ての駅を追い越し設備を付けながら、高加速で最高速度が200km/hで
走って新幹線車両の運転の邪魔にならないような通勤電車を開発できるような状況で
ないとムリだべ。

札幌ー旭川間の新幹線を作っても
他の交通機関からの転移が期待できないのが痛い。

車からの転移は少しはあるだろうが
高速バスは新幹線と共存する形で、転移は少ないだろう。」

>>64
>>18参照。
まあ、貨物列車の本数は盛岡〜八戸よりも札幌〜旭川の方が少ないだろうけど。

>>65
>高速バスは新幹線と共存する形で、転移は少ないだろう。」

どうだろね？
高速バスだと２時間かかるけど、新幹線なら２０〜３０分台でしょ？

少しくらい高くても新幹線使うんじゃないかな。

川内−鹿児島中央間は新幹線利用が激増したって聞いてるけど
所用時間が車の1時間や特急の30分ちょっとから新幹線では１２〜３分と大幅に早くなった
＆料金が比較的安いからなのが原因みたいね。
あっちは並行の高速道路がまともに完成してないというのはあるけど・・・

これまで普通列車を使っていた人たちは、新幹線ができても普通列車を
使い続けるだろうし、仮に在来線がなくなってバス転換すれば
バスに乗り換えるだろうから、
新幹線の需要を計るには、全輸送量よりも特急輸送量限定の方が
いいように思う．

件の新聞記事は、そのへんどうなんだろう、全輸送量じゃないのだろうか。

国道番号と新幹線の関係（○既設●整備△基本計画）

�@　東海道○
�A　山陽○
�B　九州●
�C　東北○●
�D　北海道●
�E　常磐（計画無）
�F　羽越△
�G�Q　北陸○●
�H　山陰△
�I　東九州△
�J　四国△
�K　旭川△
�L　奥羽△（一部ミニで実現）
�M　成田（廃案）
・
�P　上越○
・
�R�S25　中央△
・
30・32　四国横断△
・
34　長崎●
・
36・37　北海道南回り△
・
・
57　九州横断△
58　奄美沖縄（計画無）

国道番号と新幹線の関係（○既設●整備△基本計画）

�@　東海道○
�A　山陽○
�B　九州○●
�C　東北○●
�D　北海道●
�E　常磐（計画無）
�F　羽越△
�G�Q　北陸○●
�H　山陰△
�I　東九州△
�J　四国△
�K　旭川△
�L　奥羽△（一部ミニで実現）
�M　成田（廃案）
・
�P　上越○
・
�R�S25　中央△
・
30・32　四国横断△
・
34　長崎●
・
36・37　北海道南回り△
・
・
57　九州横断△
58　奄美沖縄（計画無）

>>69-70
細かなところ間違いorz

北陸、福井までイラネ

国道30号なんて並行してたっけ・・・少しだけか、しかも本州の

>>73
国道30号：岡山市〜高松市
国道32号：高松市〜高知市
だから良いんじゃないの?

確かに四国横断新幹線は高松は通らないかもしれないが、
この程度の誤差なら他の路線にもあるし

高速道だとこんな感じ？
東名名神　　○　　　東海道○
中央道　　　　○　　中央△
関越道　　　　○　　上越○
東北道　　　　○　　東北○●
常磐道　　　　○　　常磐（計画無）
東関東新空港○　　成田（廃案）

山形道　　　　○●　奥羽△（一部ミニで実現）
秋田道　　　　○●　秋田△（一部ミニで実現）
日本海　　　　○●　羽越△

後志札樽道　○●　北海道●
道央道　　　　○●　北海道南回り△
道央道　　　　○　　旭川△

北陸道　　　　○　　北陸○●
山陽道　　　　○　　山陽○
山陰道　　　　○●　山陰△

九州道　　　　○　　九州○●
東九州道　　　○●　東九州△
長崎道　　　　　○　　長崎●

高知道　　　　○●　四国△
高松松山道　○●　　四国横断△

>>75
山形道はなんか違う気がする

>>75
あと、四国と四国横断が逆ではないか?

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113232992/270-271

「在来線車両規格・新幹線軌道線（標準軌）」建設はいかが？

４００系やＥ３系（在来線規格新幹線車両）が、
時速２００ｋｍ超のスピードで走行できる規格。

整理
フル規格：新幹線車両規格・新幹線規格軌道（複線は条件か？）
ミニ：在来線車両規格・在来線軌道（←だから速度向上が見込めない）・軌間のみ標準軌
スーパー特急：新幹線車両規格・新幹線規格軌道・在来線軌間（青函トンネルなど。フル規格に変更可能）
在来線高速化：在来線車両規格・新幹線並み規格軌道・在来線軌間

>>76-77
すまん。んで訂正
東北中央道　○●　奥羽△（一部ミニで実現）
日本海東北　○●　羽越△

高知道　　　　○●　四国横断△
高松松山道　○●　四国△

>>75
＞秋田道　　　　○●　秋田△（一部ミニで実現）
△は大曲から先ことだよな?

>>79
＞日本海東北　○●　羽越△
羽越新幹線は富山市〜新潟市〜秋田市〜青森市だが
日本海東北自動車道は新潟〜秋田だけ?
俺の地図だと (山形JCT〜月山IC…湯殿山IC〜)鶴岡IC〜酒田みなとIC は山形自動車道(フル規格)
(月山IC〜湯殿山ICはミニ)
(北上JCT〜)河辺JCT〜秋田北ICは秋田自動車道(フル規格)
秋田北IC〜能代南ICは秋田自動車道(スーパー)になっているのだけど。

>>80
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%B5%B7%E6%9D%B1%E5%8C%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%81%93

現在のところ、新潟中央JCT〜中条IC、岩城IC〜河辺JCTが開通済み。
また、既開通区間の山形自動車道・鶴岡JCT〜酒田みなとICは計画上、重複区間である。

だそうです

平成15年度北海道内では、新千歳が433,514、函館は60,616、旭川27,027、帯広21,454、釧路14186、女満別991、稚内300の国際線利用客がいる。

>>82
資料はここで分る。
ttp://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/normal/05_genkyou/01.html

それから釧路の利用者数にはカンマを入れよう。
上のページからだとコピペできないけどさ。　昨日書いた後、失敗に気付いたよｗ

>>70-81

高速道路も、新幹線も、計画線が全通したら、すごいよね〜

�@　東海道○
�A　山陽○
�B　九州○●
�C　東北○●
�D　北海道●
�E　常磐（計画無）
�F　羽越△
�G�Q　北陸○●
�H　山陰△
�I　東九州△
�J　四国△
�K　旭川△
�L　奥羽△（一部ミニで実現）
�M　成田（廃案）
・
�P　上越○

ここまで作って、
�R�S25　中央△ はリニアかな。

単線フル規格もありかもね・・・需要や列車本数を考えると。

単線はお勧めできない。
ダイヤが乱れたときに乗り入れ先の線に乱れが全体に波及した場合、
単線だと中々回復できない。運用上のデメリットも沢山あるしね。

今の四国島内⇔岡山なんてその最たる路線で本当にひどいことになってる。
いろんな事情が重なってるんだけどね。

予算があるなら、複線でいいのだけど、
１時間に１，２本の運行なら、単線でもいいのでは？

1時間に１、２本ならそもそも建設する必要がない。
少なくとも現状で特急が毎時3本以上走っている区間以外は
建設してもガラガラで元が取れない。

1時間に1,2本しか特急が運行してないって九州新幹線の開業前・・・

九州新幹線なんてほんとヤバすぎだよ。
全通してからすぐに廃止が検討されたりして。
いまどきローカル新幹線なんか造ってどうすんの？

九州新幹線の先行開業区間はそうだね。
でも新八代以北は3本以上走ってるから
逆に作らなければいけない区間なんだな。
九州新幹線以外は東北新幹線盛岡以北を含めて
すべて特急毎時3本以上に該当しない。
つまり不要ということ。
間違っても裏日本新幹線なんて作る愚行を許しちゃいけないと思うよ。

旭川ー札幌は稚内や網走行きを含めればほぼ毎時３本だな。

金沢―敦賀間

関連新スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118670734/l50

しかしだ、毎時３本の乗車率もあるだろう

>>87
う〜ん、ここは基本計画線建設のそれも妄想スレだから・・・
あくまでも私のイメージだが・・・
バス・鉄道（在来線と新幹線）・航空機とある公共交通手段を比較すると・・・

航空機輸送は国際もしくは新幹線の無い地域への国内移動では選ぶが、
結局空港までと空港からは他の移動手段が必要である。

しかし、>>58のとおり、
今の在来線は地域輸送としてはなりたつ線区もあるが、
都市間輸送手段としては、かなり問題があるように感じる。
特に高速バスはかなり便利だし、早い。
車の性能も上がっており、高速で時速１００ｋｍでは遅く感じるぐらいだ。

でもバスは交通事故が怖いし渋滞でもいらつく。
鉄道だって事故はあるが、かなり少ないし、
新幹線は現在死亡事故がないまま運営されている。
↓

↓
まず新幹線の定義としては、
「時速２００ｋｍ以上の速度で巡航走行できる路線」であり、
やはり中距離輸送には新幹線が最適である。

確かに無駄なフル規格の路線建設の愚行はいけないと思うので、
そこで安価に新幹線網を建設する策があれば・・・
ということでミニやスーパーが出されているが、
ミニはあくまでも末端部分に用いる
（大部分を新幹線軌道を走行する）状態でしか効果が無い。
つまり「時速２００ｋｍ以上の速度で巡航走行できない」。

在来線高速化の場合は、
曲線を緩和し、踏み切りをなくし、
立体交差や線路立ち入り防止柵の設置などの対策が必要。
また、在来線はバス輸送で充分な、
１日の乗降客数のあまりにも少ない無人駅が多すぎ、
またその部分でポイントがあって速度が低下する箇所が多い。
いっそ新しく作ったほうが安価かもしれないと考え始めている。

道路は100年でかなり進化したよな。
昔は凸凹な非舗装道路だったのが、
舗装され、拡張され、橋や切り通しで直線化され、最後に高速道路に取って変わった。

一方、鉄道は相変わらず開拓時代そのまま。
やはり鉄道も道路のように時代に合わせて進化する必要がある。

>>97 新幹線って御存知ですか？ＪＲ東日本のＦＡＳＴＥＣＨ３６０って御存知ですか？ｗ

飛行機は空港までの時間がかかるというけれど、
実際は乗り換えなしの電車に長時間乗ってるのって物凄く苦痛だよ。
こないだぐる北使って北海道旅行した時、帰りは函館から白鳥とはやてで
帰ってきたんだけど、八戸→東京が辛かった。夜は外も見えないし。
そこそこ電車好きの俺でもフェダップだったから、普通の客には
拷問に近いものがあると思った。

≫97-98
＞一方、鉄道は相変わらず開拓時代そのまま。
鉄道は→在来線は・・・って言いたかったのでは？