【青森〜函館】北海道新幹線38【H27年度完成へ】

前スレ
【青森〜函館】北海道新幹線38【H27年度未完成へ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109010278/l50
北海道新幹線について語ろう第38弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ立てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm


全スレのスレタイのアレ、正直スマンカッタ。

2

テンプレ2
【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．建設中の区間は上記に加え、新青森〜新函館間、富山〜石動間、武雄温泉〜諫早間について組み入れられた。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性が高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

>>1,3-9
乙カレー

>>1 Z

>>1
　乙
　テンプレに青森〜函館、着工決定ってのもいちおう書いといた方がいいんでは？　

>>1 いつもながら乙

>>9
ファステックは北海道新幹線用車輌じゃないのでスレ違い。

>>14
北海道新幹線の成否には新幹線の更なる高速化が達成されるかどうかが重要な鍵。
北海道新幹線と路線が繋がる東北新幹線での高速化は、新幹線の速度向上という面から関係大有り。

どうせまた、「高価なE954を束が北海道なんか走らせるはずないだろ」とかいう類のありがちな
春厨の煽りだろうと思うが、本気で誤解してたら何なので、一応マジレスしてやったぞｗ

それで、北海道新幹線は航空並みの本数が走るんですか？

【青森〜函館】北海道新幹線38【H27年度完成へ】

こんなタイトルにするから妄想って言われちゃうんだよ。

「こんな筈じゃなかった」

北海道新幹線開業でこれまでのメインルートだった室蘭線は支線に転落し、
室蘭・苫小牧の両都市は一気に寂れた。

噴火からの完全復活を目指した洞爺湖・登別の両温泉街は新幹線開業に合わせ大規模投資をして道外からの観光客受け入れ体制を整えた。
しかし観光客は無情にも洞爺湖にも登別にも寄らず、札幌へ直行、または新幹線沿線のニセコへと。
「やはり新幹線は南回りで建設するべきでした」とは沿線の関係者。



こうならない為にも北海道新幹線は南回りで建設を！！

>>18
飛行機使っても千歳から札幌に直行しやすいんだから状況に変わりは無いやに思うが。

大宮−新宿、新幹線建設提案へ　自民、東京駅集中を解消

二○一○年ごろに予定される北海道新幹線の新函館−札幌間など整備新幹線新規着工を
検討する政府・与党協議の場で、自民党が新宿−大宮（埼玉県）間の地下新幹線建設を
提案する意向であることが十二日までに分かった。東北、上越、長野新幹線が共用する
東京−大宮間のバイパスとして、都内アクセスを二ルートに分散し混雑解消を図るのが
狙いで、札幌延伸財源の負担に反発するＪＲ東日本を懐柔する意図もあるとみられる。

関係者によると、自民党の整備新幹線等鉄道基本問題調査会（小里貞利会長）を中心に
検討が進み、既にＪＲ東日本などに水面下の打診があった。実現すれば、北海道新幹線
は東京、新宿の両駅乗り入れとなる。
東京−大宮は、上下で一日平均二百九十六本の新幹線が運行し、約二十万人が利用。
特にピークの午前八時台は片道十五本前後が集中し、回送列車も加わる。東京−新函館
東京−金沢が二○一五年度までに開業すれば混雑に拍車がかかる。
もともと新宿−大宮は一九八二年開業の上越新幹線の計画ルートだったが、経費節減な
どで凍結された経緯がある。今回は上越新幹線以外も乗り入れる方向で検討する。ルー
トは、さいたま市南部から地下五十メートル以下に潜り、最短約二十七キロで新宿駅地
下ホームに到達する。「既に新宿駅にはホームの空間が確保されており、用地買収も少
ない」（関係者）ことで、工事費は約六千億円、工事期間は七、八年を見込む。

整備新幹線をめぐっては、次の政府・与党協議で新函館−札幌と金沢−南越（福井）の
着工が検討対象となる見通しだが、昨年末に政府・与党が財源の一部を営業区間外のＪ
Ｒ東日本に負担させる方針を打ち出したことから、ＪＲ側が反発していた。今回の自民
党側の提案検討は、慢性的な混雑に悩むＪＲ東日本に対し、国、地方も負担する整備新
幹線の枠組みで新線を建設することで、ＪＲ側の譲歩を引き出そうという意図もあると
みられる。
（北海道新聞） - 3月13日7時51分更新

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050313&j=0023&k=200503133468

>>1 ま管様
いつもいつも乙です。

財源の一部を束に負担させる意図っても、新宿線建設によって
費用自体が増えてしまったら意味ないんじゃないのか？

>>22
こういう時に言うことわざって何だっけ？

>>23
それにつけても金の欲しさよ

それは諺じゃなくて句のような...

それにつけてもおやつはカール

明日は明日の風が吹く

やめられない とまらない

>>28
整備新幹線工事がか？

あとは野となれ山となれ

地元負担って、埼玉・東京がやるのかな。
新宿開業してもどうせ東京駅しか使わない千葉にも「首都圏連合」絡みで負担が来るのだろうか･･･。

そもそも大宮しか使わない埼玉が新線建設費用を負担するのも有り得ない話だなぁ。
やっぱり地元負担は首都圏全体でやらないと駄目か。

新宿〜大宮の平行在来線はどうなるのかしらｗ

　新宿に札幌行き新幹線（北陸・上越も？）がくれば、確実に飛行機客は減るな。
池袋にも停めれば、東武沿線・西武沿線・京王沿線・小田急沿線・東急沿線の半分
くらいの奴らが乗るだろうから、超ドル箱路線の羽田〜千歳の本数も減らさざるを
えないだろう。
羽田本格的国際化、それに伴う都心〜羽田直通のダイレクト鉄道建設にも弾みが
つく。

>>32
さいたま痴漢電鉄

最高400km/h、表定350km/hで東京⇔札幌間を3時間半で結ぶことができれば
航空路線との競争力は十分だと思うけど、今計画・発表されてるような
最高350km/h、表定300km/hで4時間ｷﾞﾘｷﾞﾘ切る感じなら個人的には微妙だ。

整備新幹線という事で、開業当初は最高速度260キロ運転なんじゃねーの？

あくまで計画当初の260km/h規格で作り、
360km/hは技術革新で為し得たとすれば
会計検査院も文句が言えない。

「今の技術水準で最高260km/hで走れる規格じゃなければ税金の無駄遣い」
などと会計検査院が言ったら、道新幹線は「採算が見込める360km/h新幹線」
から「採算の見込めない260km/h見込めない新幹線」に転落する。それこそ
「ピントはずれ」と袋だたきに遭う。会計検査院もそこまで馬鹿じゃないよ。

「採算の見込めない260km/h新幹線」

>>35評定の意味分かってる?

小田原とかでやる奴だな

小田原評定をやっている暇があったら、さっさと札幌までの延伸を決定汁！

>>32
＞新宿〜大宮の平行在来線はどうなるのかしらｗ
　赤字だったらJRから経営分離して第３セクターの埼玉高速鉄道。ｗ

>22
マッチポンプみたいな話だな

正直言って新幹線はもう無駄だと思う。
なぜなら、昔の政治家の圧力で作り、今は作るまでのことがないから。
ちなみに今走っている寝台列車はどうなるの？

　　　　　　 　　.　┌─────────────────────────
　,ヽ=(て)=/　　　｜ スレ汚し失礼します。鉄ちゃんより緊急のお知らせです。
　ｉ!ﾚノﾉﾘ)'ﾘ　　　.｜ 我々の板、鉄道路線・車両板は明日14日が
　,ﾉﾉ ﾟヮﾟﾉl　　　＜ 「２ちゃんねる全板人気トーナメント」投票日ですが
　.〈ih《V》｣つ=t! .│前日になってhobby7鯖が鯖落ちしたり人大杉になったりと
　 .ﾉ_＿,,,l　　　　.｜散々な状態となっております。
　　 .し'ﾉ　　 　 　｜姉妹板の鉄道総合板もおなじhobby7なので
.　　　　　　　　　 ｜ どうしようもありません
.　　　　　　　　　 ｜ でも何とかやれるところまでやるつもりなので
.　　　　　　　　　 ｜ ご支援のほどよろしくおながいしまつ。
.　　　　　　　　　 ｜
.　　　　　　　　　 ｜ ↓ここで投票しよう(コードを取得して、ルールをよく見て)
.　　　　　　　　　 ｜ 投票所
.　　　　　　　　　 ｜ (p)(p)http://etc3.2ch.net/vote/
.　　　　　　　　　 ｜ 第2回2ちゃんねる全板人気トーナメント対策スレ
.　　　　　　　　　 ｜ (p) (p)http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109150671/
.　　　　　　　　　 ｜ 関連サイト
.　　　　　　　　　 ｜ (p)(p)http://www.geocities.jp/rosen_sharyou/
.　　　　　　　　　 ｜ (p)(p)http://www.ab.cyberhome.ne.jp/~yasuda/
.　　　　　　　　　 └─────────────────────────

【妄想】北海道新幹線３９【寝言】
【工事凍結】北海道新幹線３９【未成線】
【優先順位】北海道新幹線３９【最下位】
【ミニ新幹線で】北海道新幹線３９【充分】
【ＦＧＴで】北海道新幹線３９【予算圧縮】
【ミニ新幹線】北海道新幹線３９【ＦＧＴ】

池袋に新幹線駅来い来い。

>>39
横からだけど表定ってなんですか？

>>48
距離を所要時間で単純に割ってやると出てくる数字のこと。

>>49
ありが�d

>>47
２，３年後には地下鉄13号線が新宿３丁目まで延伸するから、それに乗って新幹線新宿駅まで来なさい、と言ってみるテスト。

俺みたいな飛行機恐怖症ならNYもロンドンも新幹線でいけたら本命

秋葉原に新幹線駅作ってくれよ
上野も東京も半端なんだよ

>>20
【需要】新幹線大宮以南どーする？４番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107171804/l50

>>53
　望むところ。

>>47
それだ。１３号線はいまから新幹線規格に変更汁

>>35最高350km/h、表定300km/hで4時間ｷﾞﾘｷﾞﾘ切る
表定速度300km/hなら3時間30分きるぞ

　まあ、なるべく長い距離で３６０km/h運転をしてもらうことですな。

あのさ、大宮〜新宿を造るとしたら、埼玉県・東京都・戸田市・北区・豊島区・
新宿区もカネ出すの？

出さないだろうな。

>>35 >>39 >>57
新幹線の東京〜札幌間の距離は1035.1km
もし表定速度が300km/hにできるのなら、
1035.1÷300＝3.450時間＝3時間27分
ということになります。
まさしく>>57さんのおっしゃるとおりです。
一方で、>>35さんの「東京〜札幌3時間半」ならば、という話ですが、これには大きな意味があるような気がします。

ちなみに、
東京〜大宮：31.3km
東京〜仙台：325.4km（大宮〜仙台：294.1km）
東京〜盛岡：496.5km（仙台〜盛岡：171.1km）
東京〜新青森：674.9km（盛岡〜新青森：178.4km）
東京〜新函館：823.8km（新青森〜新函館：148.9km）
東京〜札幌：1035.1km（新函館〜札幌：211.3km）

>>58 同意
R=4000の曲線
大宮〜宇都宮間
青函トンネル（新中小国〜木古内）
これらが全部360km/h運転できるような成果が出ることを、Hokutoseiは期待していたりします。

新幹線なんて税金の無駄なんだから
青森か函館あたりでわめればいいのに。
早く目的地に着きたいやつは飛行機乗ればいいわけで。
多くの人が元オランダ代表のベルカンプ並に飛行機乗れないってことは
ないわけだから。

飛行機の値段安くならないかなぁ

>>62 手垢のついた、使い古した言い草だな（プ

まー、東海道新幹線も開業前は３大馬鹿査定と言われたもんだがな。

北海道新幹線もまったく同じ状況だなあ。所詮反対派はヴァカばっかだしぃ。

新青　はやて　な？

まぁ新函館まで建設すれば、道民にも新幹線の使い勝手の良さが
伝わるでしょうし、一方で新函館止めでも千歳空港閉鎖時の
バイパスにはなることを考えると（かなり不十分ですが）、
現行の新函館まで同時建設のスキームは、推進・反対両派の
顔を立てているという点で、なかなか絶妙なところを押さえている
ということでしょうね。

逆にいえば、新函館がうまくいけば新幹線は延びるし、結果が
今ひとつであれば他利権の贖罪羊にされかねない。
そういった点で、新函館の問題は今後の新幹線のあり方を決める
試金石になるのは間違いないところかと。

基本的に、「営業的に失敗した新幹線」てのは存在しないと思うよ。
ガラガラだ何だといろいろ叩かれている九州新幹線の先行開業区間にしても、
ＪＲ九の経営に多大な貢献しているのは事実だし、在来線特急時代と比較すれば
大幅な利用者の伸びという事実があるわけで。
今のところ、整備新幹線について、開業前の利用予測を下回ったところは無いというのは
非常に大きな事実であると思う。

結局、「走ってみて分かる、新幹線の底力」ってところじゃないのかな。
作るまでは色々と叩かれやすいけど、できてみれば、ちゃんと国民から受け入れられ
利用されるということだから。

＜道民にも新幹線の使い勝手の良さが伝わるでしょう

道民がみんな無関心であるかのような言い方はやめてくれよ。
もう一日も早い開通を切望してるんだから。

無関心な人も多いのは認めるところだけどさ…

どう考えたって、手稲〜江別・札幌〜南千歳の複々線化、学園都市線の電化
のほうが札幌圏にとっては重要。新幹線はムダ！

>>70
　新幹線が札幌まで伸びれば「札幌〜南千歳の複々線化」は不要になると思うな。
　ｺﾋにとって、「新幹線」と「札幌〜南千歳の複々線化」とどっちが営業的においしいかは一目瞭然。

なぜ、この国の住民は、ここまでアホなんだろう。
できるまでは反対、できると便利だ。
をもう何十回も繰り返しているのに、なお、学習しない。

>>68
九州がガラガラなのは本数が倍増しているから。
乗客の絶対数はおっしゃるとおり増えている。

でなきゃJR九州が黒字転換するわけない。

>>70
少なくとも北斗シリーズの本数はほとんど減るでしょうからな

>>73
北斗の減ったやつはオホーツクの高速化に使って欲しいところだ。

九州新幹線のリース料はたった２０億円だから
あれで赤字になる方がおかしい。

>>68
上越新幹線がオーバースペックじゃなくて大成功ですか？

>>71
新千歳空港から羽田しか飛ばない想定ですか？
在来強化は利益が出なくても地元住民にはメリットあると思います

>>75
建設費が１０００億だったら５０年で償還できるけど、アレだからね

>70とか
ニセコへの外人の入り込みが順調に増えるなら新千歳-ニセコのフリゲはあり得るかも知れず
それに北斗が時間１本減ったところで容量がギリギリには違い無い罠
そこで東札幌経由復活ですよ…∧‖∧
でも鈍行は昼間は731の３両でお釣りが来てるんだよね…。

>>75
博多−新八代開業時は全線でリース料いくらになるの？

>>68
ガラガラの新幹線→ガーラ湯沢がある罠。

>>70とか
つーか、現状でも北斗の札幌側利用者のかなりの部分を東室蘭あたりまでの
利用客が締めている現実を考えると、北斗をあぼーんしてもそのスジで
すずらん的な列車が残ることになり、結局は列車本数は減らない気がするわけだが。
むしろ、海峡線の容量が上がって鴨増発→千歳線さらにマズー、てなことに
なる可能性もあるわけで。

まあ、それくらいなら退避設備の整備（上野幌とか、平和への渡り線設置とか）で
どうにでもなるだろうけど。

札幌〜長万部の特急は走ると思うな。
東京ー仙台の東北新幹線と常磐線のような関係だろ？

私は札幌に実家の、ある東京都民ですが
北海道新幹線函館から札幌まで工事してもらいたいので東京都、関東の駅は関東の人に、お任せします。駅が、どことかは。
私は個人的に、どこの駅とか希望が、ないから。
関東に実家の、ある北海道に住んだ人や、今も北海道に、いる人（道産子で、ない方）
が１番わかる気が、します。（私と逆の人）
私が気に、なるのは道内の駅です。
１３日の北海道新聞を見かけました。
ＪＲ東が、大宮から新宿までの建設を希望するなら（新幹線駅）
それでも良いです。

> どう考えたって、手稲〜江別・札幌〜南千歳の
> 複々線化、学園都市線の電化のほうが札幌圏にとっては

どう考えたって新幹線より無益だし利益も出にくい。

このスレの総意であると決定して宜しいですか？

>>81
釣りですか？

>>83
新千歳空港が、雇用面も含めて、北海道経済にとって、
どれほど重要な存在かを、理解出来てないんだろうね、君は。

IDが表示されなかったらもっと勢い良く伸びていくんだろうなぁ、このダメスレ。

>>84
ならば羽田の便を何割かシフトさせる代わりに
大阪・福岡・名古屋の便を強化したり、国際線を強化すればいい。

>>84
新千歳空港の重要性と、学園都市線の電化の相関関係を述べよ。
また、エアポートが毎時４本なのは、札幌から南千歳の線路容量が足りないことが理由であると
考えるに足る根拠を延べよ。

新千歳空港の重要性を否定しているわけではなく、札幌近郊の鉄道への投資と新幹線への
投資との比較をしているだけなのが、なぜ分からんのかねえ。
厨房ほど、すぐに新幹線と飛行機の対決論に持って行きたがるんだよな。
共存共栄という言葉を知らないらしい。

>>87
学園都市線の話をしてる訳では無いんだが．．．

突っ込むのに必死なのは分かるが、それ位理解しろよ。
話を都合のいいほうに飛躍させるなよなｗ

新千歳空港の強化と、在来線の強化を同一視するのがおかしいと言っているだけなのだが。
第一、俺は新千歳空港の重要性は全く否定していない。それどころかむしろ肯定したい。

反論したのは、新千歳重要→札幌圏在来線重要→新幹線イラネ、という三段論法に果てしない
無理を感じたから、少し大げさに問いかけてみたまで。
話を都合のいい方に飛躍させているのはそっちだと思うぞ。


はあ・・・、だから共存共栄だと言っているのだけどね。
新幹線と航空は互いに両立できるし、どっちが上とか下とかいう問題ではないのだし。
大抵の賛成派はこういうスタンスだと思うが、どういうわけか反対派ほど新幹線と飛行機の比較対決を
持ち出して、新幹線はムダ、という結論に持って行きたがるんだよなあ。
必死なのはどっちなんだか・・・

函館から再び海に潜って室蘭辺りで上陸して距離のショートカットを図る

とか適当に言ってみる

>>90
八戸で海に潜って苫小牧に上陸。これ最強

>>91
新幹線をフェリーに乗せろ。安上がり。

>>92
東日本フェリー救済にもなって一石二鳥

たまに沈没するのが玉にキズ

既出かどうかわかりませんが、JR北海道のサイトからこういうものを見つけ出しましたのでご紹介します。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/saiyou/body/tech/sinkan.html

新幹線が開通した頃には関東大震災20XXが発生して東京は廃墟と化して
復興が不可能な状態になってそう。金の無駄かもね。

>>96
春厨ですか？釣れますか？

>>76他
上越新幹線云々の話が出ておりましたので、参考までにこれを貼り付けておきます。

JR東日本 2005年度3月期 中間決算 補足資料
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf
この最後のページで新幹線と在来線の収支が示されております。
如何にJR東日本が、東北・上越・長野新幹線でもって稼いでいるか、これでよくわかるかと思います。

ちなみに私は上越新幹線について一部の駅構内の配線を除いてオーバースペックとは思いません。
上越新幹線も実は開業当時から、その「営業費」が「営業収益」の半分程度だったようですよ。

事業スキームの組み方にそもそも問題があったのと、当初計画よりも建設費そのものが大幅に増大してしまったことに問題があったのだと思います。
しかもその当時の国鉄の経営状況は、このころ既に破綻しているような状況でしたので、
幾ら東北・上越新幹線が「黒字」であったとしても、当時の国鉄そのものの経営状況と、両新幹線の膨大な建設費の陰に隠れ、このことは殆ど評価されなかったのだと思います。

ちなみに、既出ですが、国鉄改革についてはここに詳しく書かれていますのでご覧ください。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.htm

ぶっちゃけ、新幹線が札幌まで延伸されたとしても、道北や道東にはちっとも関係ない。  
観光客誘致の観点から必要論を述べられても、 
道東や道北の観光地にしてみれば片腹痛いわけだ。函館や札幌までは来てくれても、 
たとえば層雲峡や美瑛や稚内、釧路や阿寒湖温泉、知床などには足を伸ばしてくれない、  
てな嘆き節が容易に想像できる。  

道東民の漏れとしては全く不要。羽田−道内地方空港路線の機材小型化＆増便
（80席程度の小型ジェットで、例えば羽田−函館は一日20往復、 羽田−旭川や羽田−釧路を１日１０往復）で十分。 
座席提供数は十分だが、時間帯が機材繰りや空港運用時間に制約され、 
いまいち不便なのが地方空港の難点なわけで、機材を小型化して便数を増やせば、 
乗客の利用時間帯に応じた分散ができてｳﾏｰだと思うんだが。管制当局は大変だけどな。  
大人数の団体客があるときは、機材変更で現在投入しているような767やA300クラスを回せばいいわけで、 
こうすればかなりフレキシブルな運用が飛行機でも可能になると思うのは漏れだけか？  

羽田−千歳については、747-400級の機材オンリーで。最低でも今の便数を維持しなければどうにもならないが。  
北海道新幹線に税金を使うくらいなら、羽田の再々拡張に税金を投入するべきだと強く思うんだが。  

>>99
そーゆー、ご意見もある、ということで、承っておきましょう。
ただ、風が吹けば桶屋が儲かるという事実もあるんだが・・・。

北海道新幹線は必要ない。飛行機で十分だ。

北海道新幹線はおそらく大宮止まりでも５年で黒字になりそうだが（あくまでも主観）

>>95
「70ｋｍの区間が建設費5，000億円程度」ってことはキロ当たり70億強か。安いな。

＞＞羽田の再々拡張

で思い出したが、堂本知事が再選されたので、千葉の上空を通過させて
羽田の発着枠を増加させる動きがまた4年止まることになるね。
このことがまた北海道新幹線への動きを推進させることになりそう。

>>99
羽田〜千歳便減らして､空いた羽田の発着枠を利用して､
羽田〜釧路･帯広便を増便して貰えば良いじゃん｡

>>99 長文ありがとうございます。
確かに、道北方面からですと、新幹線の直接のメリットを受けるのは難しいでしょう。特に「対東京」となればです。
例えば幾ら東京〜札幌が3時間40分で結ばれても、例えば東京〜帯広ですと6時間以上かかってしまいます。東京〜旭川ですら5時間あまりかかるでしょう。

ですが、それでも新幹線の意義はぜんぜん違うと思うのです。
羽田空港の拡張は確かに今も進めていますが、これは羽田空港の「国際化」を視野に入れているものですよね。

また、確かに、滑走路の増設＆横田等との空域調整で更なる増便も可能になるのですが、それについてはHokutoseiは賛成できない側面があるのです。
航空機は新幹線に比して、1人kmあたりの二酸化炭素排出量が1/5とも1/8とも言われています。
更なる増便を行うとなると、どんどん二酸化炭素排出量が増加しますが、新幹線の整備でこの増加量を抑制することが可能になります。
京都議定書を実現してゆく中で、このような施策は必要と思っております。

また、最高速度360km/h運転の新幹線が現実のものとなりつつある現在、東京〜札幌が仮に新幹線で結ばれるとなると、4時間をきることは確実で、3時間半を切るのではないかという試算もあります。
これにより、主に仕事で東京と札幌との間を往復する人のうち、相当数が新幹線に流れてしまうのではと考えています。

宮崎県民も、九州新幹線に使う金で羽田の再々拡張、
とか言っているんだろうか。
とか寝た子を起こすようなことを言ってみるテスト。

>>106の続き
そして、これによって、北海道と本州との間の交通地図は大きく塗り変わります。
北海道にとって、新幹線と航空機という二つの高速交通機関が移動ツールとして構築されるのです。この意義は、計り知れないと思います。
新幹線と航空機は互いに相反するリスクを持っています。新幹線は先の中越地震に代表されるように、地震には弱い乗り物です。
しかし、航空機は風水害には弱く、台風が来れば欠航、空港に大雪が積もれば欠航ということになってしまいます。これらが相互補完できるような体制が整うことは、とても大きなことかと思います。

で、北海道新幹線が完成して、東京〜札幌の旅客の多くが新幹線に流れてしまえば、日本航空も全日空も経営状態が悪くなるかもしれません、エアドゥに関しては、会社の存続にかかわる問題かもしれません。
しかし、これによって羽田空港も千歳空港も他の路線を増便することに割り当てすることも、羽田の国際化を推進することも可能になるのです。
二酸化炭素排出量を必要以上に増大させずに…。

すみません。>>108もHokutoseiです。

地上設備を整えさえすれば航空機はいくらでも増便できると思ってる香具師がいるような気がする。

現状の首都圏の管制状況を考えれば羽田空港は既に限界をとうの昔に越えている気がする。
正直あの状況でよくもまあ大事故が起きていないものだと思うぞ。
航空機が事故を起こした場合には、乗員乗客だけではなく地上にも被害が及ぶ
という点を考えると空の過密を強めるのは避けるべきだと思うんだが。

>>104　　　　羽田のＤ滑完成が２００９年ころだから、次の選挙で落とせば
　　　　　　いいのでは？　＞堂本

>>103
内訳がありまして、新青森〜新中小国信号所、木古内〜函館（合計約70km）の工事費が約4200億円です。
新中小国〜木古内の工事費が約800億円です。（この中に、標準軌の敷設、青函トンネル内の防風壁、津軽今別・知内の待避設備等が含まれています。）

>>110
まあ、欧米の過密空港に比べたら、航空管制や誘導がまだ甘々と
いわれている（つまり非効率）くらいだから、Ｄ滑走路完成でまだ
何とかなるだろうけど、これもそのうちに使ってしまうだろうね。

>>76
　少なくとも、現状より客数が減るのは明白だろ？
　羽田便の４割客が減った以上に他の客が増えるっていうなら話は別だが。
　とりあえず、漏れのしてるのはｺﾋの収入の話。住民の利便性は
そりゃ、多ければいいだろうさ。ただ、それとｺﾋのメリットは
違うところにあるわけだな。

オゾン層問題も航空機依存にマッタをかけている。
オゾン層破壊で有害紫外線が以前にまして降り注ぐようになっている。
高空を飛ぶ旅客機の乗員は、有害紫外線被曝による皮膚がん発生の危険度が増加しているとか。

日本は欧州に比べ緯度が低いため、より紫外線被曝率が高いと思われ。

>>95
　ヒートサイクルねぇ。これは確かに経験してないことだよな。
ただ、飛行機の離着陸に伴う温度変化よりは緩やかな温度変化になるだろうから、
解決不可能な問題ではないな。

　そのうち、欧米環境団体から９００万人以上の乗客を指されるだろうな。
議定書ホスト国だというのも弱みだし。

>>110 >>113
羽田空港は、現在の「処理能力」とされる28万回/年を既に超越しています。
去年調べた限りですが、1日あたり412回の離陸回数があります。
これを年間の離着陸回数に換算すると、
412×2×365＝300760回になります。

なお、D滑走路が使用開始されると、1日あたりの離着陸可能回数は、
400000÷365÷2≒548回になります。
当面はこれで輸送力は確保できるのでしょうが、国際化の推進の状況如何では、下手をすると数年で枠を埋め尽くしてしまうかもしれませんね。

>>106 重大ミス発見！
×航空機は新幹線に比して、1人kmあたりの二酸化炭素排出量が1/5とも1/8とも言われています。
○航空機は新幹線に比して、1人kmあたりの二酸化炭素排出量が5倍とも8倍とも言われています。

逆だったぁorz

○CO2の問題
確かに、京都議定書が発効すると日本は年間1.3億トンの排出権を
ロシアから買わなきゃならないから、結構な問題であることは
確かなんですが……
※これが安く見ても1300億円/年は掛かる

ただ、こと北海道新幹線に限っていえば旅客転移による減少幅は
数十トンのオーダーですし（率にして1〜2％）、空いた機材や枠は
地方路線や国際線の増発に回されることを考えると、あまりこの面
を強調するのはかえってやぶ蛇になるのでは？と思います。

もっとも、整備新幹線があらかた片付けば中央新幹線の建設ができ
ますから（こちらは絶対量が大きいので効果が出やすい）、最終的
にそちらの方で削減するというスキームを組んで全体の流れを考える
のは悪くないかもしれませんね。
※たとえば、整備新幹線のリース料を原資に中央新幹線の資金を
　引っ張るのは比較的容易かと。

北海道新幹線が出来れば航空各社は東京〜札幌の運賃を思いっきり値下げしてくるだろうな。
現に広島・岡山路線はダンピングしまくりだし。

>>120
確かにその通りだと思う。けど、
国際線増える→航空需要増える→空港拡張
と
国際線増える→航空需要増える→国内線需要の一部を新幹線にシフト→総需要はあまり変化しない
のどちらが環境に良いか、という考えがあってもいいと思う。

>>120
ヤブヘビ…おっしゃるとおりですね。
「国際化の更なる推進」と「二酸化炭素」が相反する問題になってしまいます。
それゆえ、Hokutoseiとしては、「増大しないよう抑制する」という言い方に留めているつもりです…。
本格的に減らしてゆくことは、「中央新幹線」に期待されていることですよね。

>>121
ダンピングもいいのですが、これをやってしまうと航空会社が結果的に自分の首を絞めてしまうのは如何なものかという気がします。
無理に値下げをして顧客を獲得するよりも、確実に収益をあげていく施策をとればいいのにと思うのは私だけでしょうか。

>>122 禿同
空港を拡張あるいは増設してしまえば、二酸化炭素排出量は増大する一方ですが、
新幹線整備で空港の拡張や増設の必要性がなくなれば、二酸化炭素の増加を抑制することは可能になりますね。

センセーショナルなことをして一般ウケは良いが、破滅的経営に
成りかねない航空と、ＪＲ東のようにそこそこなウケを狙い、かつ
堅実経営、どっちがいいかは明白。

>>123
今の航空会社は東京〜札幌の独占区間で稼いで、東京〜大阪・岡山・広島はダンピングして
東海道・山陽新幹線に対抗してるのですから、北海道新幹線が出来た暁にはこの区間もダンピングすると思われます。
そうなると独占区間である東京〜那覇・博多、大阪〜札幌・那覇では値上げもあるかもしれません。

あと、快速エアポートがどうなるかについても気になります

>>99
新幹線延伸開業後の北海道を旅行する香具師の意識の変化を予測したことがあるのかな。
人間は、やはり頭の中で想像するイメージや固定概念をもとにいろんな行動を決定したり価値判断を行うわけだから、
少なくとも、いまの北海道に対するイメージは、「鉄道で普通の実用的時間ではいけないところ」という
動かしがたい概念に凝り固まっている香具師がほとんどだろう。
少なくとも、新幹線が開通した時点で、多くの香具師の頭からこの概念は崩れ、
首都圏で言えば「東京か新宿から電車に乗って、三時間ぐらいでいけるところ。」に変わる。
これらの事実は、実時間はともかく、北海道という土地そのものの概念を、
「仕事や必要な用務で行かなければならない場合を除き、普通一生のうち数回行くことがあるかどうか」という感覚から、
「電車に乗って、いつでも３時間程度で良いける日常的普通の移動先のとなるごくありふれた場所のひとつ」というように変わることを意味する。
これらの概念は、実際には札幌や函館から遠く隔たった地域に対して、
同じ一括りの「北海道」という概念のなかで処理されるから、同様なイメージが多かれ少なかれ若干割り引かれて及ぶことが十分間考えられる。
大事なことは「概念」「イメージ」なのだ。
北海道新幹線のもう一つの決定的な利点は、これらの国民的な北海道に対する概念を変化させることなのだ。
したがって、あながちほとんど利益の及ばないと決めてかかっている道北、道東、あるいは離島について、
閉鎖的に否定するのは、如何なものかと思う。

エアポートは、札幌近郊列車としての色彩もかなり濃いから何もかわらないでしょ。
それに東京便がたとえ今よりも大幅に便数が減ったとしても、他の空港への便は
現時点でもかなりの数があるわけで、その分の乗客だけでも空港輸送の役割の
重要性は変わらないんでない？

千歳線の複々線化を主張している人間がいるようだが、千歳線の輸送需要
はそんなに逼迫しているの？　なんかすごい無駄な投資のような気がする
のだが、オレの認識不足？

>>99
マルチかよ。

>>127
「新幹線力」を知っている首都圏民はちょっと扇動してやれば、そういう考えは
すぐに根付くでしょうが、問題は新幹線力を知らない道民だろうな。相当な努力が
必要かもしれない。
未だに道民は、Ｗ杯の時に初めて新幹線の乗ったブラジル選手や、この間の大リーガー
と同じレベルだろうし。
「なに？　時速１９０マイルだぁ？　なんでこんなに揺れないんだ？」とか
「クレイジーなスピードだね。もう走るより飛んだほうがいいんじゃないの？」とか。

>>99
さすが鈴木宗雄を選出した選挙区住人だな。

日航や全日空によって
北海道ー首都圏の流動によって生じる富が
東京にほとんど全て吸い取られて現状より
ＪＲ北海道がある程度の富みを吸い取れる方が良いと思う。

道民のかってな願いだが。

>>131
じゃあ、函館開業後、開業一ヶ月間は、道民の新幹線の対する認識を深めさせるため、
「無料お試し期間・区間」を設定し、道民に限り、珈琲の区間をただで乗せてあげるとか・・・。

別に妙なマネせんでも、マスゴミが札幌〜函館１時間弱、っていうことが決定事項として
言うようになれば一瞬で新幹線マンセーになると思う。

多分にほとんどの人はマスゴミ含めて北海道新幹線がどういうものなのかわからないだけなのではないかと。
特集記事みたいなので図面・イラストメインで紹介しても、きっと一昔前の新聞によくあった
「２１世紀はこうなる」みたいな類の妄想お遊び記事としてしか捉えてないと思うし、
書いてるほうもまじめに考えてないと思う。
もちろん正式な発表があるまで迂闊なことは正式な形では取り上げられないのだとは思うけど
道内の新聞の一面や三面、あるいは道内ニュースのトップニュースで取り上げられたら
一気に道内の世論は変わると思うよ。

おそらく、新幹線開業後、「キタの大地」という言葉は、もうほとんど使われなくなると思う。
これは、ある意味、北海道に対する絶望的に「遠い」「寒い」「不便」という誰もが認める欠点を覆い隠し美化するために考え出され使われていることばだから。
たぶん、新幹線開業後によく使われるようになる北海道を表す言葉としては、
「キタの安い土地」「クマの台地」「遠くはない近大地」「鈴木大地」などが、候補として挙げられよう。

>>135
その意味では小里元地震大臣はすげー、というべきか。
八代−鹿児島が２時間半から４０分になって、九州全体にインパクト与えているしな。

まあ、九州は一部だけど新幹線あったからなぁ。
東九州民にとっては、未だに未来の乗り物だろうけど。

道内の世論なんぞ糞の役にも立たない訳だが。

>>138
その東九州（福岡東部・大分）が景気がいいというのは何とも皮肉だが。

「新幹線ができたおかげで、景気が悪くなりました」

>>141
新幹線が出来れば良くなる、てのは田舎モンの妄想。

新幹線だけじゃ飽き足らず、高速道路も夏季オリンピックも欲しがる北海道民・・・

結局、この今の状態はもう少し時間がたたないことには変わらないと思う。
やっと着工が決まったばかりで、北海道新幹線というものに、明確なイメージを抱いている
人間が少ない（特に北海道側）だろうから。
新函館までの開業がはっきり見えてくる頃、恐らく人々の意識も相当変化してくるだろう。
新青森開業後の頃に、どこまで意識が変化してくるかで、札幌延伸が早まるか遅れるかも
自ずから見えてくるんじゃないだろうか。

北海道の幹線を全部電化無踏切り化！
誰か言ってたけど、フィンランド化大賛成！
新幹線なんか不要！

>>145んな金どこにあるんだよ。

>>145
今まで廃線になった路線＋未成線でも全て復活させてろ
もちろん、キハ22モナー

>>127
＞「仕事や必要な用務で行かなければならない場合を除き、普通一生のうち数回行くことがあるかどうか」
＞「電車に乗って、いつでも３時間程度で良いける日常的普通の移動先のとなるごくありふれた場所のひとつ」

もう、ここまでくると痛いのを通り越してるなｗ

いくら反対したって、建設予算が認可された以上、着工されるのよ。
起工式は、いつ・どこでやるのだろう。
ＪＶの入札は決定したのかな。

>>149
ｶﾞｲｼｭﾂですな

5月に道内の一番長いトンネルで。

道運輸局から行政指導が下された後もトラブル連発のｺﾋですが…。大丈夫かいな？
いっそのこと新函館まで束に運営してもらった方がいいかもな。

>>142
滋賀県民は新幹線じゃなくて新快速が来ればよくなると思ってるからな。

>>152
まあ滋賀県の場合、北陸が

・米原経由だと新幹線新駅はできない
・湖西線方面で逝っても北部に駅がひとつできるだけ
・それ以外は滋賀県を通らないw

>>148
>もう、ここまでくると痛いのを通り越してるなｗ

意味が不明なんですが

>>136！！「鈴木大地」とはどういうことだね君！！

ムネオハウスなんて、北方四島の方は言わないんですよ！？英語使いませんから、彼らは・・・

それを、「鈴木大地」とはどういうことだ！！
もう、>>136には、仕事を回さないぞ！！簡単には許しませんよ！！

　２０１５年以降も、本州民（具体的には首都圏＋南東北の民）にとって、
北海道という地がポテンシャルの高い観光地として認知されているならば、
３時間チョイで行ける北の大地（入り口だけど）ってのは‘お手軽北海道’
になるだろうよ。
前々から何の予定も立てていなくても、ちょっと１０日くらい前になって
休みが出来たとか、もう１週間前になって、今度の週末は函館＆周辺部へ
行こうか、なんていう若者その他の層も出てくるかもしれない。

>>99
羽田には女満別や網走などにくれてやるスロットなど余ってないと思うが
国際化したらなおのこと
それに空港が拡張しても管制能力はそろそろ限界なんじゃないか

>129
千歳線は時間４便のエアポ、３便位の鈍行、帯広釧路１，函館１が定常的に
あってその間を鴨、寝台が縫うように走っていて現状時間あたり１２本位走っています
で増便不可能なので増線汁って話
>136　鈴木大地ワラタ、バサロでGO!
>143　いや、痔民だけでつし。

>>158
そもそも今より爆発的に列車本数が増えるとも考えづらいから、
大枚はたいて線増するよりはもっと安上がりな方法で
今よりはましな状況にできる方法を取ったほうが費用対効果的に
いいんでないの？信号機の現示数増加や信号間隔短縮、ＡＴＳの改良、
待避線増加とかね。

って話しかと。

って

そもそも千歳線ってATS-Pはいってましたっけ

>>160
ＰどころかいまだにＳＮ

これで130出してるってのも考えてみるとｶﾞｸﾌﾞﾙだな

>>156
今でも十分手軽だろ？北海道は。

世間が皆、君みたいな貧乏学生と同じではないからｗ

>>158
千歳線は毎時１２本程度ですか。意外に多いんですね。千歳線の快速や
普通は何両編成でしたっけ。需要増分は増結で対応できそうに思います
けどね。

>>161
Pいれたら160平気で出しそうだなw

北海道新幹線のために敷設される、高規格の、非常に精度の高い、メインテナンス費用がかからない、新しい軌道は、
当面借り物であるにせよ、JR珈琲にとっては、高い収益を上げ、関連する事業を立ち上げ、会社としての規模を拡大し、
自治体に多くの固定資産税をもたらし、在来線の維持と営業をも安定させる、金の卵を産む鶏になるんじゃないかな。
JR急襲に次ぐ、珈琲の上場もいよいよ視界に入ってくるよ。
さっさと、札幌まで作んなさいよ。もたもたしてないで。
最近卵の値段は高止まりしていまつ。(と、なりふりかまわず煽ってみる。)

>>163
12本/hは複線でさばける限界となる一つの目安ですね。
うちの近くのJRも複々線ですが一方は12本/hでさばいています。

>>166
まだまだ、いけまつよ。

http://www.jreast-timetable.jp/0503/timetable/tt0866/0866040.html

http://www.jreast-timetable.jp/0503/timetable/tt1039/1039090.html

北海道新幹線の乗客は牛や羊だって本当ですか？

>>168
馬と鹿です。

>>167
中央線の快速、8時台が28本/hですか…
平行ダイヤだとそこまで詰めれるのだろうけど、
そうでないとかなり厳しいでしょう。

>>171
いや、そうでもないよ。
http://norikae.keikyu.co.jp/transit/apps/T3?SF=2236&AN=0#w0d1

速度差が大きいからなあ、貨物と特急。
西の里（信）みたいのをどんどん作るしかないな。

>159とか　ATS-Pにして京急ばりに抑速信号を付けて、時間１５本位かねー
尤もＰも費用は馬鹿になんない罠、
>169　そうか、栗東新駅はJRAのために作るのかー　　（ｗ
正直馬可能なら本気で検討するとオモワレ、馬主側は喜ぶ
>163　エアポートが６両でそれ以上はホームの都合で無理。ただエアポート９両とかは可能なら矢ってホスイのココロ
相当無茶な鹿児島本線でも最高１５本だからねー、
>172　延長を繰り返し気付いたら複々線になりました、あら不思議（ｗ
　　はともかくまあ新札幌の構造が痛い罠。緩急接続が出来ない

あげます

その上、本気で高頻度と160とかを並立させようと思えば抑速+高速進行辺りが必要か。
R/YY/Y/YG/YGF/G/GGの7種って、ここまでやったらウテシ混乱するんじゃないか？
下手すりゃD-ATCの方がいいかも知れない…。

北海道新幹線や九州の博多〜熊本、北陸みたいなトコ以外も作れる余裕があれば
新幹線が最適解なんだろうけど、そうも言ってられないのが現状だからなあ…。

閉塞信号を５位式にして、閉塞をもう少し細分化するだけでも
かなり改善しそうな希ガス。

それと緩急接続は現状で間に合ってない？
むしろ旅客列車が鴨を追い越せる場所、特急が普通を追い越せる場所が
もう少しあればダイヤ設定が楽になりそう。

そろそろｺﾋスレでやってくれ。

お気づきの方もお出でかと思いますが、こんなスレッドも立ち上がっています。

北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50

すまないけど、誰かFASTECH360の猫耳型エアブレーキを立てた時の予想写真
持っている奴がいたら貼っておいてくれないか〜？
前スレにあったと思うけど、落ちてしまったので見つけられない。　

>>179
それこそJR東日本のプレスリリースに出ていますよ。
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

このままいくと、
ＪＲ珈琲が最初のテクニカル死亡事故を起こす事になりそうだな。

>>181
今の技術レベルが10年後もそのままだという保障はない。
今の姿をみて騒ぐのはお門違いで、むしろこの教訓をどのように今後に
つなげるかだよ。それができないようなら、叩かれて当然だが、
結論を出すにはまだ早すぎる。

そもそも、北海道だけを取り上げてあげつらうのは間違い。

利用客にも責任があったとはいえ、高校生飛び乗り事件ではじめて
新幹線の乗客を死なせたのは東海。

線路切り替え工事のミスで中央線を半日麻痺させるような大ポカを
やったのは東日本。

事故処理中の消防士を特急列車で跳ね飛ばしたのは西日本。

別に他社も事故ってるから北海道の事故を許せなんていうつもりはないが、
これらの事例を見れば分かるとおり、残念ながら、人間が関わる以上、
いかなる鉄道会社においても事故を０にはできない。
大切なのは、事故から何を学び、どう今後にいかすかだろ。


ついでにいうと、最近騒がれている北海道の「事故」の中には、どう考えても
不可抗力の類のものも含まれる。
それを、道新あたりが、よく検証もせず（あるいは確信犯的に？）、
「また、ＪＲで事故！」とか煽っている。
だが、イパーン人にはそんなことは分からない。
こうして、またマスコミの世論操作に多くの人間が乗せられて行く。

>>182
全くおっしゃるとおりです。
こういう話は、どこの鉄道事業者云々の話ではありませんよね。
先日の土佐くろしお鉄道宿毛駅の事故にしても、昨日だか一昨日だかの東武伊勢崎線の踏切事故にしても、こういうものは「この会社はけしからん」という性格のものとは違うと思います。
こういう事故は全ての鉄道事業者が共有化すべき大きな問題だと思います。

東武の件は、いくら技術が進歩しても、最終的には人間の力に勝る物は無し、
結局の所、それを如実の証明した事件だったような気がするな。

スレ違いだが。

もちろん珈琲以外でも事故は起きる。
でも、これだけ事故を重ねるのには
珈琲が根本的に何かしらの問題を抱えていると考えるのが妥当では？

>>169
ｳｿﾂｷ

>>99
大変遅いレスで恐縮ですが、
道東、道北地域の方は東北地方からの観光客を呼び込むという認識はないのでしょうか。
東北地方住民にとって道東観光は、新千歳乗継は高価、しかも便数が極少であり、
かといってＪＲ利用は移動に丸１日、あるいはそれ以上かかってしまったりと、
なかなか現実的ではありません。
函館まで新幹線が延伸されれば、道東道北へは新幹線と航空機共用で半日以下で行けます。
航空機を使用しない場合でも、札幌まで開通した場合、半日強あれば、東北各地から道東道北の各都市へ行けます。
東京よりは市場が小さいと言う意味で誘客にいくらか消極的ならまだわかりますが、
期待すらしていない、というのは、北海道の観光業界関係者のやる気が知れます。

>175>176
結局GPSで何とかしてしまう悪寒が、そうなると車内信号機でしょ、多分。
単線のポイント速度照査位は残して於いてホスイけど（つーかとっととATS-ST級を導入汁）
>182　
他山の石で済む内に抜本的な改善策を練るのは至極真っ当とオモワレ
今のところ運良く死人は出てないけど、仮に出てしまったらｺﾋを潰すくらいの勢いで
書き立てるかと、童心も在京升塵も。
>187
ま、エアトランセがどうなるか見物だな。
現状なら東北−道北道東なら仙台空港に出て千歳経由で各都市、
もしくはとっとと羽田に出て直接各都市に逝った方が早い。
道内の都市間連絡の高速化はそれはそれで必要だが、それは別個の問題。

>>188
アンカーは２重不等号でおねがいしまつ

東京ー千歳便も、不祥事起こしたね。

ＪＲ北海道も

http://www.ou.nl/open/hon/HSLAFL33.htm

　ちょ〜簡単に造っていそうで、羨ましい・・・
ルート上の土地を買収して、整地して固めて、スラブ造ってバラスト敷いて
線路敷けば下モノは出来上がり、みたいな感じだもんな。
個人的には最初の長大橋梁に萌え。
函館〜札幌もこうはいかないもんかね？

>>192
オランダは基本的に低地ばっかりだからねー
日本は山あり谷あり沿線人口大杉
函館以北は雪害対策考慮でトンネルばっかりにしなきゃならないし
# それでも現在は高架橋より安いのでイニシャライズ＆ランニングコスト面でははるかに有利だが

FASTEC vs N700
http://www.asahi.com/national/update/0317/TKY200503170160.html

>>194
>スピードを落とせば安全性向上につながるが
こう書くあたり、流石は全日空の大株主朝日新聞。

>>195 ＤＭＶのときもそうだったな。新幹線と違ってコストが何十分の一とか
いっててちょっとしたところでねちねちとした表現を使うところがいやらしい。
マイクロバスの改良なんだから安くてあたりまえだろうが。

大株主におもねてますな。

朝ピーの航空事業部門が独立したのが全日空だからな

相変わらず、航空敵視ヲタがわんさかいるスレですねｗ

言い返せないからって　そんな事をわざわざ言いに来なくてもｗ

200

ホリエモンが「トヨタ」「読売グループ」「日本航空」の買収をたくらんでいるそうです。

・・・トヨタ買収できるなら、整備新幹線全区間建設できてもお釣りがくる・・・。

読売は正力家とナベツネで半分以上抑えてあるんでねーの？
まあ、フジ買収（後１割ほど調達できば当座はオケ）してからの
グループ再編（東京経済新聞・ライブドア証券・西京ライブドア
銀行・弥生会計・ライブドアデパート等の中小企業向け複合金融
ITメデイアサービス）で他所にちょっかい出す余裕は無いと思う


鉄道板的には阪急がニッポン放送保有フジテレビ株回収
に協力するかに注目だろ

>>202
その前にフジと読売の両方に手を出したらマスメディア集中排除原則に抵触すると思われ。


>>193
トンネル内ならスプリンクラーも、北陸延伸区間高架橋の様な特殊構造も
必要無いものなあ…。

>>198
別にこのスレは航空敵視じゃないよ。さんざんガイシュツだが、
新幹線が航空のシェアを根こそぎ奪う必要などなく、それどころか
高速移動手段が二重化され相互補完することは大きなメリットなのだから、
まかり間違って航空に撤退でもされたりしたら困る（需要からしてあり得んことではあるが）。
だからほとんどの賛成派は航空と新幹線の共存を主張してる。

逆に反対派の方こそ、一方的に航空と新幹線の不毛な比較対決論に話をもちこんでは、
一方的に新幹線を叩いている連中ばっかでしょ。

>>192
貴重な情報をありがとうございます。
これはアムステルダム〜アントワープ間の高速新線の建設工事ですね。
この高速新線はＴＧＶタリスの走行路線でフランスの技術で建設されているはずなんですが、スラブ軌道を使用していることに驚きました。
ドイツの高速新線がケルン〜フランクフルト間でスラブを使用していることは知ってましたが、まさかＴＧＶまでもスラブを使用していたとは・・・
ちなみにタリスの乗り入れ先であるフランスの北ヨーロッパ線の建設費用は１キロあたり１０億円です。おそらくこの路線の建設費用も１０億＋アルファくらいでないでしょうか。
北陸新幹線の建設費用（１キロ７０億円）と比べると格安ですね。

>>192
「騒音被害」ってコンセプトはどうなってるんだろうかと思う。
都市部では結構、住宅街を轟音まき散らして走ってますよ。
沿線に住んでた友達の家では、日本の鉄道よりも重い音が響き渡ってました。

なんかねぇ、欧州の鉄道は地道にどんどん便利になってきてますよ。

>>204
そうそう。「新幹線だけ〜〜〜！！」とか「飛行機だけ〜〜〜〜！！」とか
子供の喧嘩じゃないんだから
１つあるより、２つあったほうが絶対に便利なわけなんだからね。

>>192
同じスラブ軌道でも、ｹﾄｰさんたちの、発想は恐るべしでつね。
素人ながら、束や珈琲や双肩の関係香具師は、目を皿のようにして、なめるように一読したほうがええとおもいまつ。

>>208
> 同じスラブ軌道でも、ｹﾄｰさんたちの、発想は恐るべしでつね。
発想の問題じゃないんだが。

> 素人ながら、
素人意見なんて役に立ちません。

この流れがよくわからないのでとりあえずスルー

>>192
　日本でも盛岡−八戸は似たようなもんじゃない？

ただね、莫大な税金を投入するから問題になるんだな。
これが。

>>212
> ただね、莫大な税金を投入するから問題になるんだな。
全部戻ってくるけどね。

>>211
簡単に見えて実はそうでもないんだよ。
バラスト区間は八戸駅構内だけ
いわて沼宮内がある岩手町の場合、地平部は全て高架
住宅と同じ高さを走行する区間なんて全区間の一割あるかないか

>>213
新幹線だけで完結する問題ならいいんだけど、
新函館以北の平行在来線問題はどーすんの？
それに結局税金つぎ込まれることになるんでないかと・・・

>>215
JR北の意向が分からんのに。

珈琲が山線を維持出来るわけがない。

それ、今の何の変わりがあるのさ？

そのオランダの高速新線建設って、実はＫＬＭ航空も資金の一部を出して
いるんだよね。向こうは発想が柔軟だ・・・。
長距離のパリ〜アムステルダム線はまだしも、ブリュッセル〜アムステルダム
なんかからはさっさと撤退したいんだろうな。

>>205
キロ５０億円換算の建設費は何とかしてほしいよな　＞整備新幹線
安全を盾に取られたら何も言えないけど。
新幹線を施工出来る業者が少ないからこうなるのかな？　それとも
日本独特の土地神話による用地買収費用の多さから？

　そうそう、ＩＣＥ−３の通る、ケルン〜フランクフルト新線は
１７７ｋｍで５６００億円台だったそうな。
４０パーミル勾配多用で抑えたんかな？　トンネルも最長のもので
４．２ｋｍだし。

工法は進歩して、コスト削減に貢献してるけど、用地買収や騒音対策の費用は削減できないからねー。
結局トンネルの方が安上がりになってしまう。

　ＦＡＳＴＥＣＨは１６メートルと世界最長の流線形を採用し、座席数は
現在の車両より減る。ＪＲ東日本は「試験で得られたデータから効果的な
長さを検討したい」としており、営業運転の段階ではもう少し短くなり
そうだ。

　やっぱ、５００系程度に落ち着くんかね？

今でも500系と1メートルしか違わないけどな。
500系との断面積・断面形状の差を考えれば、変わらないと言って良いと思う。

今更だがなんで青函トンネルは津軽半島を通したのだろう
下北半島の大間から対岸に抜けた方が距離的にも得そうなのに

>>225
戦前からあのあたりは調査されててどこを通せば一番楽かはちゃんと理由付きで
結果は出てる。んでその結果が現ルート。浅いからねぇ。

地下資源の調査もあったと思うが、違うか？

>189　２ちゃんねるブラウザ導入により、２ちゃんの鯖に優しくなって下さい　ｗ
>215　全国全ての３セク鉄道が作り出す赤字と新幹線投入の税金を比べてみろと小一時間(ry
もっと言うと都営地下鉄の赤字と比べてみろともう一時間(ry
>220　
あー、安定陸塊の欧米と火山国の日本じゃ要求される耐震レベルの桁が違いまつ
日本の土建屋の金は高いことは高いんですが、毛唐にやらせて工事完遂することなく逃げられた
過去もありますし、欧米の３倍の価格はだいたい妥当、って事になってます
>225　
青函トンネル　ルート　でぐぐれ。あと日本地図（標高付き）を良く見てみる。
当然両ルートとも検討されてる。

ファステック量産型は鼻を縮めて現実的に、スピード落として安全第一。
東京〜札幌はせいぜい5時間以内ってところか？

>>229　　　　　苦しいな。

>>229
3点

>>206
ヨーロッパ大陸人は先祖代々大音量の管絃音楽を聞いてきたから大きな音には
慣れっこなのかもしれない。ロックンロールのイギリスアメリカもそうだろう。
もっともスープを飲む音やげっぷに神経質なのはよくわからないが。

>>225
いや、東通村から苫小牧に抜けた方がいいだろ。

新函館営業当初は320km運転でｗ

そして初日A新聞の記者が線路立ち入りで１〜２時間程度の遅れｗ

>>233
あんな核燃地帯に新幹線通すってっか。
火山をなるべく迂回する配慮さえする新幹線が。

野付半島から国後へ抜けろ

>>225
そっちは津軽海峡大橋の計画があるからな。

>>232
日本の伝統芸能に全く通じてないのを宣伝しなくたっていいから。

ダブルリードの分際でトランペット並の音量を発揮してしまう"ひちりき"の存在はある意味ギャグ。

欧米人なんかと比べると日本人の音に対する感覚というのは全然違う。脳みそでの解釈の仕方
そのものからして違ってる。まーそーゆーことなんですわな。

>>226-228
いろいろ見ているのですが、よくわからん
途中でこんなスレを見つけた
http://academy3.2ch.net/test/read.cgi/history/1077016765/l50

>>228
>毛唐にやらせて工事完遂することなく逃げられた過去

これは初耳。毛唐といってもいろいろある。
米国でもカリフォルニア州辺りなら充実していると聞いたが？？
もしかして大きな工事の実績がない三流業者にやらせたせいじゃないの？？
ソースを提示してね。

ま、最高時速360km/hで東京〜札幌4時間以内は
とりあえず実現に向けて大きく前進したと言う事で。
夏から始まる走行実験に益々目が離せなくなるね。

そのあたりが、このスレの燃料になるのかな。
反対厨には残念だが中央マスゴミの反整備
新幹線論には、全く世論が流れていないし。

>>241
いや、残念ながらけっこう反対してる人は多いと思う。
在京マスゴミ主要5死全部反対してる割には反対してる人は少ないけどw
その固定観念を打ち破るのがFASTECH360。

>>242
でも大宮−新宿はプロ市民が出現しない限り反対しないと思われ
地元のやつマンセー
地方のやつ反対

>>243
地方は反対せんと思うけどな。

３セク化されるから反対の声もある

>>245　　？？？？？？

Ｅ９５４が東京駅に来るのはいつかな？
ある日の深夜にこっそりと（低騒音なだけあって）現れるんだろうな。

大宮の空いてるホームでお披露目→東京まで360km/hでデモ走行




物理的に無理か orz

要するに建設反対派っていうのは
全ての国が関わる、建設事業は「悪」だと思いたいと言う事なんでしょう。

>>249
関空の二期工事は反対なのに
羽田の第二ターミナルも反対してたの？
地方の高速道路反対の癖に
じゃあ首都高は？

中央マズゴミなんて所詮この程度

まるで解ってないですね　┐(-。ー；)┌
建設事業が悪と言うより、そもそも反対する理由には全く甘味がないからであり
甘味がある工事はどんどん推進してるよ
人間の心なんて金次第でいくらでも変わるものなんだし

早い話マズゴミなど金で買えば解決と



あなたは堀江さんですか？

水割りを下さい〜

>>253
いや、それ、堀江違いだからさ・・・

>252

つか事実ですよ

彼らの仕事は広い紙面を文字で埋めること。
内容は２の次なのさ。
５紙だって地方版はしっかり歓迎してる。当然っちゃ当然。

実際、各新聞社の論調は社主が決めてるようなものだからなぁ。
読売も朝日も。


と、春休みなのでループさせてみる。

東京版と地方版で、何で整備新幹線について論調が違うの？
と、各紙に突っ込んだら、どんな回答が返ってくるだろうか？

我が社では言論の自由が保障されてますから。

　不勉強の上に立った自由ね。

ロングノーズで座席数が減るんなら、
ダブルデッカーにすればいいんぢゃない？

ダブルデッカーだったら２懐石は普通車
１懐石は広々ソファーにしてグリーン車

車体断面でかくするためにもっと長いノーズが必要になってかえって駄目だろが。

>>263
E4の制御車なんか、何の為に2階建てにしたのかわからないような
事態になっているからね。
つーかあれは制御車だけ平屋にしても良かったんじゃないかと。

>>264
それをやると「オール二階建車両」という名称が使えなくなる。
これは案内上かなり面倒な事態になる。
本当は215系も、先頭車も二階建にしたかっただろうが、
さすがに無理だったか。

┐(-。ー；)┌

そもそも車体断面大きくしたら騒音が増大して高速走行できないよ。

>>267
ちょっと違う。

函館駅に乗り入れて。。。

>>268
どこが違うの？

>>270
重要なのは断面積変化率だから、最終断面積が大きくてもノーズ長けりゃ
解決できること。

現実には、客室スペースを確保する為にはノーズを少しでも短くした方が
有利だから断面積も問題になっているだけで。

昔っから自由な発想とか言いながら原理に反する妄想が語られ、放置されてきてる。
ま、注意しましょうや。発言する前に自分の物の理解の仕方が正しいのかどうか。

>>271
それはトンネル微気圧波対策。
>>267が言うのは
騒音の増大は車体表面積と平滑性に関連するから
断面積が増える=表面積が増える=騒音増大ってこと

>>273
あ、そっちね。
それはある程度以上はどうしようもない罠。
やっぱり、既存の騒音抑制策でどうにかできるだけの事をして、あとは
最高速度抑えるしかないのかなあ。

Maxのパンタ周りなんかある意味究極形だろうけど。
カバー立ち上げず、逆に窪みに据え付けることでパンタ本体以外の
凸部無くしてるんだもの。

人口の減少する将来は北海道への旅客需要も減少するよ。 
各地から北海道方面の航空便も減少するさ。 

そんなことよりも、将来の道東・道北地区は無人地帯になる可能性大だぞ。 
むしろそちらの方を心配した方がいいんじゃあないの？ 

まあそんなことで北海道新幹線の失敗は目に見えているようなものだ。 


北海道新幹線が開業して喜ぶのは鉄ヲタと幼稚園児と土建屋だけ、 
逆に泣くのはこの国の納税者だぞ。 

北海道新幹線は道東や道北に走る予定はない。

どのみち人口の減少にて
旅客需要が落ち込むのは目に見えているんだからさ、 
航空機は減便や小型化で対応せざるおえないだろうな。 

しかし問題は新幹線だ。 
現在の旅客需要を基準に計画すると開業する頃には事業計画を大幅に下方修正 
しなければならなくなるぞ。 

しかしまあ飽きもせず、よくもまあ定期的に同じ内容の煽りができるもんだね。
人口減少が長距離移動需要に影響を与えるという論のまやかしについても
散々ｶﾞｲｼｭﾂだし。

反対派の連中って、さも自分が納税者の代表みたいな顔をして、
税金の使い道がとーのこーのって言うよな。
そういうのはちゃんと税金を納められるようになってから言えよ。
税金納めてない奴に限って、そういうことを言う。

それ以前に、新幹線建設はその投資対効果からして、極めて有効な
税金の使い道である訳だが、ロクに税金も納められない奴には、
それすらも分からないようだしな。

漏れは、ちゃんと所得税や住民税を納めてるぜ。時々高くて嫌になるが、
それが新幹線などの社会資本として自分達国民に還元されるなら、
我慢もできるというものだ。

>>279
定率減税廃止、消費税率上げなど増税議論が活発になってきましたね 
毎年年金保険料は上がり続けるし 
これから国民の税負担は急激に増えるでしょう 
公共事業費全体が年々削減される中 
逆に増加した整備新幹線建設費に対する風当たりは相当強くなりますね 
多少の効果が見込めるくらいで、将来の収入を担保に前借りしたり、
本来国鉄債務返済に充てられるハズの費用をつぎ込んだり、
ない財源をかき集めた無理なスキーム組んでまで 
本当に今着工する必要があったのか、これからずっと議論されていくでしょう 

また財政厨か。
なら道路予算から叩きなさい。
整備新幹線とは桁が違うんだから、
そっちをどうにかしないと
事態は全く好転しないよw

そりゃ、札幌延伸など机上の妄想に違いないが、妄想厨にも人権はあるんだから、毎朝毎晩のオナニー位させてやってもいいんじゃない？　実害もなさそうだし。

>281
バカですか？

>>282
机上の妄想じゃなく、
れっきとした政府の整備計画だってマジでご存じないんですかあ？

早く所得税払える身分になりなさい。

>>283
人をバカ呼ばわりするなら根拠をしめさないといけませんよ。

さて5月の起工式を待つとして


実際はもっと早く工事始まってるけどな

>>285

>>280＝>>283なんでしょう。

財源だったらインフレ税導入すれば余裕なんだが。
通貨発行高が80兆円だから年率3%ずつ政府紙幣
発行すれば2.4兆円の収入になる。
そして、期待通り年率3%のインフレになれば政府・地方の
純債務370兆円が実質11兆円ずつ吹き飛ぶ。
これで消費税(9兆円)は要らなくなるし新幹線も空港も
余裕で作れるぞ。ついでに実質マイナス金利を実現できて
景気も回復していいことずくめ。経常黒字国の特権だな。
老人は暴動起こすだろうけどw

>>286
どこから着工か御存知ですか？

札幌までなら航空機には勝てない。
函館なら大宮以北が少しつかいそう

>>290
それもFASTECHプロジェクトが明るみになった１年ぐらい前から「良い勝負になる」という結論が散々外出ですが

まぁ通貨発行権と徴税権を持ってる以上、国家ってのはある条件を満たせば
税金でインフレを抑えつつ通過を発行する・・・というやりかたで財政を運営できるのだ。
これが分かってない馬鹿が大量にいるから困るのだよな。

税金なんてインフレ抑制のためにあるんですよ。マジで。

投資効果ねぇ・・・どれだけあることやら。
スーパー北斗で十分、というか我慢すりゃいいじゃん。

どうしても作るべき、って言うなら
なんなら、いっそのこと稚内とか網走とか釧路とかまで
作っちゃおうか？

>>292
そうね。
そのくせ賃上げだけはみんな要求するんだよねぇ。
賃上げって労働力のインフレなのにね。

とはいえ、財務省にすれば
税金を上げた後じゃないと怖くてインフレにできないんでしょ。
エリートって考えすぎるから臆病だし。
消費税が上がれば財務省もキャンペーンをやめるから
ここの財政厨も今の議論なんかケロッと忘れて
賛成してくれるようになるから
あんま心配しなくていいと思うよ。

>>279
漏れは所得税 & 住民税のみならず、固定資産税や自動車関連諸税をも
納めているが。　
その額（税率）は　時々　ではなく　「いつも」　高いと考えているひとり
であるが、やはり新幹線計画には反対であるな。

未だに「新幹線神話」を信じている香具師がいるとは驚きだな。
おまいら平成以降新規に開業した沿線の地域へ行って聞いてこいよ。

地元の景気（経済）はよくなりましたか？
沿線自治体の税収は増えましたか？

ってな。
まあ殴られるのがオチだとは思うが。

>>295

その人たちに、

じゃぁやっぱり新幹線は敷かなかった方が良かったと思いますか？

とも聞かなきゃいけないと思うが。
そもそも新幹線みたいなインフラの投資効果
というのは短期的な目で測っちゃ駄目だと思う。

建てばそれでおしまいの建設業の人間や
人の話を聞いて伝えてばかりで自分で考えようとしないマスコミと同じ視点に
なると、すぐそういう罠にはまりがちなような気がする。
自戒せねばという気持ちも含めて書く。

>>295

＞まあ殴られるのがオチだとは思うが。

なぜ殴られるのかは君は多分わかっていないだろうけどな。

利益を受けるか、損害が出るか、自治体／企業／人それぞれでしょ。

>>295は損害がでて、聞いてきた相手を殴ったらしいけど。

なんか去年の今頃のサンプロみたいだなw

>>295
新規のバイパス道路が通るからって、予定地に掛かって賠償金もらえるのと、
わずか２００ｍズレただけで、カネ貰えなかったという話と同じだな。

　新幹線が出来て全てがバラ色になるなんて考えは昔の話だよ。
たとえ政治家がそんなニュアンスの話をしても、地元民はそうはならないと
分かっているし。

>>300
そゆこと。
新幹線だけじゃなく、いかなる公共事業でも、得をする人間もいれば
損をする人間もいる。
ある地域のすべての人間が、マンセーする事業なんてありえない。
だから、トータルで見てその地域にどういう効果があったかを検証すべきで、
一部の人の声を取り上げても意味がない。
アカヒ新聞あたりは、ことさら新幹線の暗の部分を強調したいから、
新幹線で得をしなかった住民の意見を、さも大多数の地元の意見であるかのように
書き立てたがるわけだが、そんなのに振り回されてるうちは子供。

>>301
長野市内あたりは新幹線のおかげで宿泊客が激減しているらしいしね。
東京から時間的に近くなったので支店などの規模も縮小しているらしい。
独自の魅力があり、かつ他の大都市からある程度の距離がないとストロー効果が効いてしまいマイナスになる傾向が出てくる。
北関東も支店の規模を小さくしている企業多いね。

財政厨の次はストロー厨ですか…

らしいw

んー、北海道は他地域とは明らかに違う風土をもった魅力的な土地だと思うぞ

要は、
宿泊しなくなる用務客が落とす金＜増える観光客が落とす金
なら地元にとって良い訳でしょ。
事北海道については、ストロー効果云々は役不足に思えるけど。
行き易い所、ってイメージ植え付けさえすれば霧散する程度の影響かと。

>>306
まあそういうこと。
長野あたりの短距離と違って、札幌だと日帰りは難しいし、地域的にみてもストロー効果は少ないだろうとは思う。
国策で、羽田空港の千歳便からの振替促進という行政指導も考えられるし。

北海道新幹線で千歳便半減できれば、その分近距離国際線に振るなどして、地価の高い首都圏での空港拡張が不要になるなどの副次的効果はあるね。
（今計画中の４本目の滑走路はどうしても必要だが、横田転用など首都圏第三空港の必要性は減るわな）

>>307
21世紀がアジアの時代となる限り、北海道新幹線ができても、
首都圏第三空港の必要性は変わらないだろうけどね。
21世紀後半には、今のヨーロッパのように、そして、10倍の
人口規模の人たちが、国境を越えて交流するようになるだろうね。
それが来るのが、2020年頃か2070年頃かという問題はあるけどね。

>307
「札幌だと日帰りは難しいし」
いまどき、企業も官庁も、翌日に跨る仕事でなければ、東京←→札幌出張に＜泊＞なんぞ付きませんぜ。

｢国策で、羽田空港の千歳便からの振替促進という行政指導も考えられるし。」
大阪万博以前の行政観だな。こういうことを書くから推進派は嘲笑われちゃうんじゃないの。

「列島縦断　鉄道乗りつくしの旅」明日からＮＨＫミテネ！

んで、北海道新幹線開業後にリメイク版放送シテホスイ！

>いまどき、企業も官庁も、翌日に跨る仕事でなければ、東京←→札幌出張に＜泊＞なんぞ付きませんぜ。

つーことは宿泊客が減る心配なんてない訳だ。
反対厨は書き込めば書き込むだけボロだすな。

>>307
＞北海道新幹線で千歳便半減できれば

こういう事を臆面もなく書く馬鹿がいるから、このスレがヲタの妄想スレだと言われる訳で。

>>309
そりゃ机上の空論だわ。当方、札幌勤務で、頻繁に東京の本社に出張しておりますが、
確かに日帰り出張も多いですが、まだまだ東京は泊まりで行くところという認識も根強い。
現地での予定にもよりますが、日帰りと泊まりの割合では、４：６で泊りが多いってとこかな、
我が社の場合は。東京から本社の人間が来るときも同じようなもんだな。

正直、頻繁に東京出張している立場からすると、新幹線は欲しいと思うよね。飛行機だけだと、
やっぱ冬場とか不安定だし。観光シーズンなどには時間帯によって満席のことも多いし。
何より競争が存在しないから、ボッタクリ運賃だし。特割だのなんだのは制約が多くて、
結局、普通運賃利用が多いからね。繁忙期の普通運賃の設定はひどいと思うよ、ホント。
だから、新幹線と飛行機が競争しあって、利用者が状況に応じて選択できるようになってくれれば、
一番ありがたいよ。

ここの反対派ってのは、なんでムキになって北海道新幹線を叩くんだい？
別に飛行機を潰せなんていうつもりもないし、飛行機も新幹線もどっちもあった方が便利だろ。
そりゃ、東京〜大阪とかとは比べモンにならないとはいえ、東京〜札幌の流動は、
飛行機と新幹線が充分両立すると思うんだけどもなあ。

>307
読み直してみると、あなたは推進派とも言い難いですね、よくわからないが、その点はスマソ。

>>313
過去何度も出ている話だが、頻繁に出張してるなら＠ｄｅｓｋくらい加入してるだろ？

それとここの賛成派ってのは、なんでムキになってボッタクリ運賃って言うんだ？
自分達が安く乗る為の簡単な努力もしてなきゃ、知恵もないだけだろ。

ついでにいうと、北海道新幹線って、確か予算もついて現に着工が決まっているんだよね？
途中の函館までとはいえ。

それを妄想だ何だって、叩いている人がいるみたいだけど、正直何だかなあって思うよ。
現に動いているものを妄想呼ばわりするのって、空しいだけだし、負け犬の遠吠えにしか
見えないよ。

俺は、新幹線もあったほうがいいなあ、って単純にそう思っているだけで、別に賛成とか
反対とか議論できるほど詳しい人間じゃないけど、ざっとこのスレを見る限り、
反対派の方が感情的な反対論が多くて説得力が無いように感じたな。
ま、ただそう感じただけなんで、聞き流してくれていいけどね。

さて、来週はまた東京出張だなあ。
うちの本社、東京の北のほうに近いんだよね。だから羽田より上野の方が便利なんだわ。
そういう意味でも、新幹線があったらなあ、って思うね。

313
騎乗の空論の意味が分かってなさそうだが、まあそれはともかく、感想。
「正規運賃払って、過半数に宿泊を付けるなんて、いまどき珍しい牧歌的な職場ですねえー。経営大丈夫？」

>>315
北海道方面の空路の収益が、西日本方面の割引運賃の原資に
なっているからじゃないか？個人的には、東海道新幹線も
ぼったくりだと思う。関西本線や紀勢本線なんていらん。

結論。 ID:Es0GEsemは、実際は出張などした事が無い厨房ｗ

>>315
うちは制約のある業界でね。詳しくは言えないけど、ＪＡＬとかＡＮＡとかの
出張向け精算サービスは使えないんだわ。
ついでにいうと、そりゃ可能な限り安く乗る努力はしてるけどね。
会議や客先はは特割便を待ってはくれないからね。

>>316
来週出張が分かってるんなら、今から予約しときなさいｗ

つか　おまいの業界の事なんて果てしなくどうでもいい

まあ、何とでも言ってよ。俺が働いているのも、出張してるのも事実だし、
もう社会に出て軽く10年以上経ってるおっさんなんたけどさ、
２ちゃんねるじゃ、証明する手段も無いしね。
俺が嘘言ってると思うんなら、そう思ってくれて構わないよ。

でも、反対派の人って、本当に必死なんだね。俺は一利用者としての
感想と自分の置かれている環境を言ったまでなのに、何で必死になって
叩いてくるのかな？

まあ、せいぜい頑張ってください。あんたらが何を言おうと、俺みたいな
感想を持ってるサラリーマンがいるのは事実だってことなので。

ちなみに、来週の飛行機は予約済みだよん。ホテルつきのパックでね。
でも、パックが使えるくらい早めに予定が立たないこともあるからなー。

>>323
馬鹿に何を言っても無駄、ということは学んだほうがいいと思います。

>>323
客観的に見て、君が一番必死。

>>325
そういう一行レスを必死につけてる藻前らが一番必死。
可哀想にな、当スレの一見さんぽいサラリーマン氏。
飛行機も新幹線もどっちも有ったらもっと便利という
当たり前の感想を述べただけで、なぜか反対厨から
袋叩きされちまうんだから
そういう醜態を晒してるから、最近の反対派はレベルが
落ちたって言われるんのが分からないのか

>>323
整備新幹線スレの最大の楽しは、
「反対派の意見を聞くこと」
です。
どんなにＤＱＮな理論でも、どんなに立派な意見でも、
それが新幹線に反対するという根本的な過ちの上にあっては、
それが砂上であることは明らかです。
さあニヤニヤして楽しむのです。

>>326−>>327
必死の見本。

どうやら、理論も何も無い反対厨は、賛成派のレスに「必死だな」という
レスをつける以外の行動が思いつかない様子ｗ

>>326
車持ってるならもう一台高級車買って運転手も雇えよ。
どっちもあったら便利だろ。

ID:sjY4RRGQ が、自分が一番必死な事に気が付く日はくるのかなぁ．．．

>>330
必死に考えたのは分かるが、明らかに例えが変

ローカル線みなの利用客のところに、空路も新幹線もって
いうならその反論も分かるが、東京札幌という大幹線の
話だからな。

家族が何十人もいたら、車を２台持っててもおかしくないよなｗ

人のことを必死だなって、笑って議論から逃げて斜に構えてりゃ、そりゃ楽だし
優越感にも浸れるわな。
お前らからの「必死だな」は、褒め言葉と受け止めさせてもらうわ。

>>308
そんな世界はやまとに乗った海江田艦長が現れない限り永遠に来ない。

たしかに、東京―千歳便はドル箱路線だが・・・
北海道新幹線は儲かると思っているんかね。

需要は無いことは無いだろうが。

>>335
その辺は過去スレで議論されていますよ。採算ベースには確実に乗ります。
まあ、賛成派住人達の検討した議論なのですから、反対の立場の人からすれば、
信用できないってことになってしまうのは仕方ないかもしれませんが・・・。

第一、現行スキーム上、儲からないとしたら、ＪＲ北海道は着工に同意しないはずです。

>>334
それは喜ばしいが、その予想が外れたらどうするのんだ？
アジアの孤児になるぞ。我々は。

九州北部で大きな地震があったようですが、北九州市在住の北６西１４さんは無事なのでしょうか？
とりあえず、鶴。

それはさておき、
>>295
>未だに「新幹線神話」を信じている香具師がいるとは驚きだな。
>おまいら平成以降新規に開業した沿線の地域へ行って聞いてこいよ。

むしろ、新幹線の効果がないと信じている人がいることの方が俺には驚きなのですが・・・
http://apti.net.pref.aomori.jp/toukei/H15-kankotoukei.pdf
この資料の７ページにある観光客の入り込み数推移によると、それまで横ばい若しくは減少だった
八戸市・三沢市・十和田湖町などの観光客が平成１４年末の新幹線開業を機に急増していますね。
９ページの県内観光消費額推移でも平成１５年だけ１２％の急激な増加です。ついでに、１０〜１１
ページの観光施設等の利用者数を見れば、三沢駅前の古牧温泉の利用者数も実は３３％も増えて
いることが分ります。
これらを「新幹線神話」抜きに説明出るかな？

>>302
>長野市内あたりは新幹線のおかげで宿泊客が激減しているらしいしね。

それって、データはありますか？
もともと上野から３時間内の日帰り圏だった長野で「新幹線のおかげで宿泊客が激減」するとは
思えないのですが・・・
因みに、以下のデータによると長野県のホテル数は平成１０年度の時点で東京（７０１軒）についで
第２位（502軒）。人口当たりの軒数では全国平均のなんと３．６倍のダントツ１位です。新幹線云々
ではなく、もともと過当競争で稼働率が低くなっていると言うのが実態じゃないでしょうかね？
（どうせオリンピック特需を当てにして新規開業や増築しているんだろうし）

>>338の後段にデータ貼るのを忘れてもうた。
http://www.hrr.mlit.go.jp/library/data2001/new-teiann/4006hotel/hotel.xls

まあ、結局、ここで議論しても、賛成も反対も決め手が無いから議論が空回りしちゃうんですよね。

北海道新幹線、あったら絶対便利ですし、商売として成り立つだけの需要はあると思います。
必要性で言ったら、田舎の高速道路より余程上でしょう。
ただ、莫大な借金をして、無理なスキームで財源を生み出してまで造るべきかどうかといわれると、
確かに私も自信は持ってＹＥＳとは言えません。（他に削るべき無駄があるだろうとは思いますけど。）
こういう部分で、どちらに重点をおくかで、賛成と反対に意見は分かれてくるわけで、残念ながら、
明確な結論は所詮素人に過ぎない我々には出せないでしょう。

だから、そう割り切って議論そのものを楽しむ余裕が欲しいですね。賛成派も反対派もお互いに。

そもそも「新幹線神話」なんてのは、よく分かってない田舎モンか、反対派マスコミが勝手に作りあげた物だろうが。
少なくとも、ここの賛成派はそんな夢物語なんか思い描いてはいない。
新幹線が出来るだけで街が栄えるなんて誰も思ってはいないし
採算が取れるという予測も、決して過大な需要を見込んでいるわけでもないんだよ。

まとめサイトも見ずにいきなり専門スレに来るようなドアホウ連中ですから。

>>302
>長野市内あたりは新幹線のおかげで宿泊客が激減しているらしいしね。
長野オリンピックで激増した宿泊施設に閑古鳥が鳴いてるのは確かだけど、
ただそれだけの話に過ぎないよ。というのが長野の会計事務所に勤めてる人の意見。

　長野の件は、マスコミの整備新幹線叩きに最も使われ易い事例だわな。
>>338>>343のようなデータ一切無視して、減ったことだけを下手な文章で
書き面うだけのね。

>>338　　　>>295はどうせ、小諸か阿久根か三沢の住民だろうから、無視しておきな。

>>344
ちょっと待て。343は新幹線が原因じゃなくてオリンピックバブルの後遺症で宿泊施設が
だぶついてるって言ってるんだけど。

>>345
いや、>>343を踏まえた上でマスコミがそれを無視して
都合よく使っていると>>344は言っているような。

>>346
おｒｚ・・・

>>340
>莫大な借金をして、無理なスキームで財源を生み出してまで造るべきかどうかといわれると、
>確かに私も自信は持ってＹＥＳとは言えません。

整備新幹線のスキーム（一般財源と既存新幹線の線路貸付料と地方自治体が1/3ずつ負担）という
制約がきつすぎるだけで、建設費の額そのものは国家予算に対して莫大な建設国債の発行が必要な
わけでもないので、俺は公共事業レベルの採算性から自信をもってYesと言わせて頂きますｗ
（はっきり言って、新函館〜札幌間が１兆円かかると言っても自衛隊の年間予算の２割、地方分を含めた
道路年間予算の１割に過ぎないからね。）

>議論そのものを楽しむ余裕が欲しいですね。賛成派も反対派もお互いに。

その通りですね。最近は、いちいち喧嘩腰で議論したがる人が多くて困りますね。

>>348
ここで自衛隊予算を持ってくるのはお門違いかと
半分近くは人件費に費やされていて、また年間5兆円弱の予算ではまともに国を護れないという状況なのですから

私は整備新幹線は基本的に推進していくべきだと考えるのですがﾁｮﾄ気になったので。

青森県の有効求人倍率が３０ヶ月連続で最下位ということからすると
新幹線効果はさほどなかったようだ。

すいません、八戸札幌間約４６０ｋｍの線路使用料が年いくらになるか、まとめサイト
見たんですけどどこに載ってるかわかんなかったんで、どなたか親切な方教えて
ください。

>>351
盛岡〜八戸が70億くらいだったかな？その以北の使用料はまだ決まってないし、
ＪＲ束に負担させる根元受益の話題とかもあるからわからないよ。

盛岡〜八戸間が96.6キロで70億円？>>352
九州新幹線が今の所127キロで20億円ぐらいだっけ？

>>353
今手元に資料ないので正確にはわからないが、高崎〜長野は170〜190億くらいだと思った。
要は、利用者数とJRがどのくらいを売り上げるかでしょう。

九州の場合新幹線区間が短いから、売上的にも盛岡〜八戸には劣るはず。博多まで開通して、
山陽に乗り入れが実現すれば、当然九州もそれ相当の使用料になるだろう。

>>354
175億円だってさ〜

>>302
すまん、>>338で「もともと過当競争で稼働率が低くなっていると言うのが実態じゃないで
しょうかね？」と書いたが、以下の資料によると確かに平成１０年以降の長野県の「延べ
宿泊客数」は、かなり減少している。もっとも減少傾向は平成４年に既に始まっているので
新幹線のせいとは言いがたいような・・・
http://www.pref.nagano.jp/syoukou/kassei/siryo.pdf

>>349
お言葉ですが、俺は新函館〜札幌間の建設費約１兆円の額が他の国家予算と比較して
どの程度の額であるかを示しただけで、むしろお門違いなのは世界第２位の軍事費である
年間5兆円弱の予算でも「まともに国を護れない」との貴方の主張ではないかと。

>>352-353
盛岡〜八戸間は、建設費：4566億円に対して、貸付料：79.3億円/年です。
これに対して
新八代−鹿児島中央間は：建設費6,400億円に対して線路貸付料20.4億円/年ですね。

まあ、整備新幹線の線路使用料は費用主義ではなく効用主義で負担額がきまるので
建設費とはリンクしていませんね。

>>356
実際、まともに国を護れてないってばよ
世界一人件費の高い軍隊だから金がかかるのは仕方ないんだけどNE!
それに、世界第2位の軍事費は既に中国かと
公表されてる予算の3倍って言われてるから、あそこは。
っていうか、この話題はいいや。私が悪かったという事にしておきますよ

新幹線を採算で語るのが私には信じられませんね
公共交通機関なのだからもっと大局的な見地から考えないと
すべての人を幸せにできるわけもなく、ミクロの視点ではそりゃ負の利益もあるでしょうよ

＞整備新幹線の線路使用料は費用主義ではなく効用主義で負担額がきまるので
＞建設費とはリンクしていませんね。

そうなるとＪＲが儲かるのも当然だな。
建設費がかかった分使用料も高くなるとすれば
九州新幹線なんか大赤字だ。
年間２０億円なんて安すぎ。

>>357
私は軍事板にもよく出没してるけど、自衛隊がまともに国を守れてないっていうのは
何のことを言っているのか、意味が分かりかねる。
ま、スレ違い、板違いだわね。

なんだ　結局逃げ出したのか　よく解らん必死厨は

>>358
＞そうなるとＪＲが儲かるのも当然だな。
＞建設費がかかった分使用料も高くなるとすれば
＞九州新幹線なんか大赤字だ。
＞年間２０億円なんて安すぎ。

この最も重要なからくりを、新幹線推進派に教えてもらっている
ところに反対派の弱さがある。

>>361
全くそのとおりだね。

>332 家族が何十人もいたら、車を２台持っててもおかしくないよなｗ

自分の金で買うならなww　　生活保護世帯の車の所有は原則×だ。


>348 ：Goldfish
（はっきり言って、新函館〜札幌間が１兆円かかると言っても自衛隊の年間予算の２割、地方分を含めた
道路年間予算の１割に過ぎないからね。）

必死ですれネタを提供しようという姿勢にだけは経緯を表したいｗ

スレ違いなレスが多すぎる件について。

ｳﾞｧｶなレスが多すぎる件について。

>>352-355
おおー！　サンクスコですぅ。

>>363
税金で作るからって言いたいらしいなｗ＞生活保護云々の例え

反対派にありがちな誤解があるようだが、新幹線は社会資本なんだよ。
社会資本整備は官の役目であり、税金投入は決しておかしなことじゃない。
空港をＪＡＬやＡＮＡが造るのか？
高速道路を佐川やヤマトが造るのか？

だから、>330みたく、新幹線を自宅における自動車の所有に例えることに
そもそも無理がある。自宅における自動車の所有は社会資本でもなんでもなく、
単なる資産だから。
それでも>332は、>330の主張が「飛行機に加えて新幹線を求めることは
自家用車を２台所有するくらいの贅沢だ」という論調だったから、わざわざ自動車に
例えることの間違いを指摘せず、東京〜札幌の需要の大きさを家族の人数に
例えて説明してやっただけだろうに。

それに対して生活保護云々というピントはずれな再反論しかできないとはね…。
やれやれ。

>>367
空港は、ＪＡＬやＡＮＡ以外も使えるし、
高速道路は、佐川やヤマト以外も使える（当たり前）

しかし、新幹線はJRしか使えない。

>>368
> 空港は、ＪＡＬやＡＮＡ以外も使えるし、
でも航空会社が自分で作った本格的な空港って日本に存在するの？

> 高速道路は、佐川やヤマト以外も使える（当たり前）
でも利用者が作ったりはしないでしょ。

> しかし、新幹線はJRしか使えない。
JR以外も使ったら逆に危ないでしょ。

＞しかし、新幹線はJRしか使えない。
法律上はＪＲ以外でも使える。
九州新幹線を西鉄が引き受けてもかまわないし、
ＪＲ九州との共同運行だってよい。
ただ、ＪＲ以外にはノウハウもうまみも無いから参入しないけど。

つーか、>>367の「高速道路を佐川やヤマトが造るのか？ 」と言うのが、
一番ピントはずれだと思って、突っ込んだだけだから．．．

むしろ高速道路をトヨタやホンダが作るのかって言ったほうがマシだったかもねぇ。

まあJR各社が、相互乗り入れ位は認めてもいいわな。
東の車両が、東海道に乗り入れて、仙台発名古屋行きとか。
西が独自に東京行きを設定したり、レールスター延長とか。
そうすれば競争が起こり、運賃値下げになるのは間違いないし。

>>371
別にピントハズレじゃないと思うが。
「新幹線をＪＲが自己資金で作るならいいけど、税金投入は反対」みたいな
社会資本整備に対する根本的な誤解をしている反対派が多いから、
分かりやすく極端な例え話を持ってきただけだろ？

>>372
確かにその表現の方がより例えとしては分かりやすかった鴨。
まあ、>367は「物流」というところに着目しての例え話だから。

しかしまあ、どうしても鉄道ってのは「鉄道会社のモノ」って見えるんだろうな。
整備新幹線に関して言えば、国のモノであり、ＪＲは運営を請け負っているだけ
なんだが。
それ以前に、仮に鉄道会社の所有だとしても、社会資本だということには変わりは
無いけどな。

>>373
ただ、相互乗り入れについてはある程度実現しているし、これからも
実現していくのではないかと。

北海道新幹線だって実質は東北と１本の路線で、束とｺﾋの相互乗り入れは
前提のような希ガス。北陸も九州モナー。

唯一実現しそうにないのが東京駅(束vs倒壊)なんだけど、逆にいえば相互
乗り入れが実現していないのはここだけ。

あとね、航空と違って鉄道は１本の線で走ってるわけで、その中を別々の鉄道会社が
好き勝手に運転して競争を起こすってのは無理があると思う(ここまで来ると、相互
乗り入れとは違う概念だ罠)。運賃設定の複雑さだとか、利用者にはあまりメリットは
ない希ガス。

運賃設定が全国のJRで共通で決まっている以上、相互乗り入れでの各社間の競争は
車両の設備(今の北斗星とか、ロマンスカーあさぎりとか、同じ料金でも極端に差が出ない
程度)でしかありえないんじゃないかな？

>>374
思いっきりピントはずれだがな。

建設資金面での反対世論というのは、整備新幹線と同様に一部の空港や道路など、
巨額の費用のかかる大型公共事業に、おしなべて反対してる訳で。

それなのに、『高速道路や空港にも税金投入してるだろ？』てな発想は、
ピントがずれてると言うか、はっきり言って説得力ゼロ、意味なし。
まぁ春休みだから、こういう書き込みも仕方ないのかもしれんが。

>>375
東京駅(束vs倒壊)での乗り入れは、直通運転は出来なくとも、
運賃面での融通（新幹線料金の割引）はやってほしいよな。

大阪、名古屋〜北関東に行くのに、会社が違うという理由だけで、
２重に新幹線料金を払うのは、やっぱりおかしいわな。

○○鉄道をご利用下さいまして、ありがとうございます。
当社運行列車では、車内改札時に割引券をお配り致します。
5枚たまったら、当社出札窓口での切符購入時、1回に限り運賃・料金1割引致します。
今後とも、○○鉄道をよろしくお願い申し上げます。

>>377
>>374ではないが、なんで>>374のような意見が出るのかというと、
このスレの反対派、要するに北海道新幹線反対派は

>建設資金面での反対世論というのは、整備新幹線と同様に一部の空港や道路など、
>巨額の費用のかかる大型公共事業に、おしなべて反対してる訳で。
のではなく、「北海道新幹線に多額の税金を使うくらいなら、空港整備に使った
ほうがマシ」的な意見が多いからでは？

まあ、これはこのスレや整備新幹線スレに限った話で、世間一般的にはあんたの
いうとおり、公共事業そのものに大金を使うのは反対！なんだろうけど。

>367 税金で作るからって言いたいらしいなｗ
こいつ純正の馬鹿だな。
「家族が何十人もいたら、車を２台持っててもおかしくないよなｗ」などと当たり前の如く言うな、といってるんだよ。

（続）
歩くなり、自転車に乗るなりすればいいだろ。車を買うかどうかは、甲斐性と才覚の有無による。

ついでに、札幌の場合、空路が既に確立されているんだから、「車は何台もあるが、今度はオートバイを買いたい」と我が儘を言うようなもんだろ。

>>382
んじゃ空路や他の新幹線自体要らなかったじゃないか。国鉄の特急・急行・連絡船の
乗り継ぎが確立されてたんだから。

つか東海道んときにどんだけ無駄だのアホだの言われてたのか分からないで北海道新幹線に
情緒的に反対する奴がいて笑えるわい。

>>377
>建設資金面での反対世論というのは、整備新幹線と同様に一部の空港や道路など、
>巨額の費用のかかる大型公共事業に、おしなべて反対してる訳で。

総論ではね。でも、各論に入ると、あれは例外、これは必要。の
オンパレードになる。
首都圏の通勤輸送の輸送力増強工事には数兆円にも上る多額の
補助金とガソリン税が、特定の事業者のために使われているが、
これは「××という」理由で例外らしい。

>>385
そういう香具師は自分の身近なことしか見てないんだよな。

>383
駕籠や馬車やＳＬは陳腐化したが、航空機も陳腐化したというのかよ、違うだろうがこらあｗ

>>387
陳腐化の問題じゃなかったんですが。つかSL？

北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/42-57
コキごと撃沈を確認。

>>384
確かにそうだな､中央マスコミ揃って非難のオンパレードだった｡
お陰で今でも岐阜羽島駅建設する為に大野伴睦が無理やりルート変更した
なんて都市伝説がまかり通ってる｡

起工式は5月21日頃、場所は当別トンネル
木古内側か上磯側か今の時点ではわからん。期日もエロイ人の都合で変わる場合もある


測量が終わったあと、ルート上に高さ1.5mくらいの杭が随所に打たれるから近くの住人確認よろ

>>382
>（続）
>歩くなり、自転車に乗るなりすればいいだろ。
>車を買うかどうかは、甲斐性と才覚の有無による。

「要は買えるかどうかが大事」というのは現実的で良い視点だと思います。
ここで考えるべきなのは（車のローンと一緒で）返済プランが妥当かどうか
ですが、結局は破綻しなければ良いという話で、幸いこれは新幹線自体の
採算性の良さで「作れば儲かる」ようにすることは十分可能なわけですね。
たとえば、道路公団式収支で計算すると、整備新幹線は全て黒字になる。
※九州新幹線も博多−熊本の収支が大きいのでこの水準はクリアします。

そもそも、新幹線の整備費は原資の半分以上を既存新幹線の売却益で賄って
おり、正味の公共事業費の持ち出しは数百億/年程度です。
ついでに言えば、その費用も国交省の方で構造改革によって捻出している
（道路や港湾の費用をそれ以上に抑制して持ち出し分を相殺している）ので、
つまりは国側の持ち出しは少しも増えていない。
しかも最終的にそれらのリース料で建設費も償還するわけですから、道路
公団の黒字路線と一緒で、ほとんどが受益者負担で建設されているような
ものだったりします。
なお、JRは道路公団と違って固定資産税を払っていますから、地域に
返ってくる分も当然あります。

というわけで、現状では国側はほとんどリスクを負っておらず（※）
税金の無駄遣いとして批判する理由は見あたらないようです。

※それでも将来の経済変動によるリスクはありますが、それが顕在化する
のはそれこそ国が潰れた時くらいのものです。

>>392

すばらしい考察ですが

＞なお、JRは道路公団と違って固定資産税を払っていますから、地域に
返ってくる分も当然あります。

整備新幹線の固定資産税を払うのはJRではなく
鉄道建設・運輸施設整備支援機構です。
揚げ足トリｽﾏｿ

ときどき
「高速道路ほどは金がかからないから」とか、
「自衛隊の予算なんかに比べたら」とかいう、理屈を目にするが、
新幹線の採算性はともかく、これを言ってはダメでしょ。
理由は、「万が一、無駄で意味無いものの場合」
それはたとえ１円だとしても、無駄で意味は無く、
批判されるべきものだから。５０歩１００歩という、ね。

>>375
周波数の違いあるから仕方がない。でも確かに大宮発岡山行きの「のぞみ」があったらかなり便利そうだな。

>>378
群馬に空港ができれば変わるかも。

常磐新線ができると、新車＋快速＋ダイヤ改正だからね。

>>395
どっかの、外資系証券会社(リーマンみたいなの)が、ホリエモンをニッポン放送&フジテレビの時みたいに、そそのかして、
その気にさせて、怪しげな方法で資金調達し、あやつり、束と韜晦をTOBにかけて、
のっとって、現経営陣を全員放り出し、新幹線をぜんぶ統合してくれ。

最近、JRだけが新幹線を運営してることにやたら噛み付く人がいるけれど…。
確かに新幹線も「鉄道」の技術の延長上ではあるけれど、やはり独特のノウハウが
あるわけで、私鉄や一般企業、自治体なんかがすぐに参入できるわけではない。
極端な例えで言えば、セスナの延長だからと言って、中小航空会社にいきなり
ジャンボや７７７で幹線に参入せよ、とか、普通自動車免許を持ってるから
F1レースに参戦せよ、と言ってるのと同じようなもの。

現実的にはJRでの入札制度というのも考えられるが、それで北海道新幹線を
JR東日本や東海が落札した場合、津軽線が並行在来線と見なされない前例から
すれば北海道内の在来線も並行在来線ではない、という理由で廃止にできず、
落札会社は大儲け、JR北海道はさらに赤字…というのが果たして国の交通政策として
正しいことなのかどうか、甚だ疑問。

JR以外にも参入の糸口を作るなら、編成中の１〜２両を新規参入会社の買いきりと
するほうがよほど現実的だと思うが、どうしてそういう観点での意見は出ないのだろうか。

>>397
東・倒壊とも時価総額2兆円を軽く越してる訳だが？

両社の過半数の株を集めるために必要な2兆5千億も出せる所があると思うか。
両社の資産を考えるとＬＢＯも可能と思うが、金額が金額だぞ。

>>397
残念ながらＪＲ東も東海も、小さな資本しかない親会社を
赤ん坊をパチンコするときにクルマに置き去りにするように
市場に放置するようなアホなフジ最低グループとは違うので、
それは無理です。

　ドイツのＭＥＴは失敗だったらしいね。＞他社の線路使用

>>398
＞最近、JRだけが新幹線を運営してることにやたら噛み付く人がいるけれど…。

ああ、そんなスレがあったね。
最も悲惨な>>1のいるスレだった。
あまりの厨房論にレスつけた全員が罵詈雑言の嵐を浴びせた。

北海道新幹線＜新青森ー新函館＞の着工式、
場合によっては6月19日（日）に延びる可能性も

ソースはここ
http://www.hakodate-e-news.co.jp/sougou2-2.html#Anchor1657520

>>392
>たとえば、道路公団式収支で計算すると、整備新幹線は全て黒字になる。
>※九州新幹線も博多−熊本の収支が大きいのでこの水準はクリアします。

申し訳ないのだが、九州新幹線は借金して利息を払いながら返済する道路公団式の
スキームでは黒字にはならない。（以下は他のスレより転記）

>鹿児島中央−新八代　　　建設費：6400億　　貸付料：20.4億
>新八代−博多　　　　　　　 建設費：約8300億
>国土交通省の資料から推測すると　博多−鹿児島中央の収支改善は150億程度
>で考えて、これを貸付料とすると、
>建設費（1兆4700億）/貸付料（150億）＝98年

つまり貸し付け料が建設費の１％程度なので返済はできない。というか北海道新幹線ですら
道路公団スキームでは黒字化は微妙です。

>>393
所有者は、確かに鉄道建設・運輸施設整備支援機構ですが固定資産税の負担は確か貸付を
受けるJR側だったと記憶しておりますが・・・

>>404
山陽の根元利益まで含められればなぁ。

束や、韜晦は、見栄張って配当なんかしなくていいから、その金で在来線の維持とか、新幹線建設資金に回すのがよろし。
そうすれば、外資も売りに走り、株価も下がり、ホリエモンが買収しやすくなる。

>>404
北海道・北陸・長崎も同様に計算してみたが、根元利益がない場合、北海道は九州・長崎
より厳しいな…。
北海道(新青森〜新函館)
建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、45億円/年（同除く）
建設費/貸付料=18.9年、111.1年
貸付料/建設費=5.3%、0.9%

北陸（長野〜金沢)
建設費　1兆6250億円、貸付料　795億円（根元利益含む）、405億円（同除く）
建設費/貸付料=20.4年、40.1年
貸付料/建設費=4.9%、2.5%

長崎（武雄温泉〜諫早）
建設費　2700億円、貸付料　75億円（フリーゲージ）、45億円（スーパー特急）
建設費/貸付料=2.7%、1.6%

>>407
○長崎
建設費/貸付料=36年、60年
貸付料/建設費=2.7%、1.6%

大変に意味のある作業に敬意。

つまり、北海道新幹線をはじめとする整備新幹線は、「儲かる」のではなく、ルール設定次第で政治的に「儲かったものとみなされ得る」存在でしかない、
すなわち、その損得判断は当該ルールの妥当性いかんに依拠していて、それは、政治的な評価(最終的には、多数決原理)でしか評価し得ない、ということですね。

だとすれば、このスレが無限にループするのもいたしかたないわけで。

>>409
>政治的な評価(最終的には、多数決原理)でしか評価し得ない、ということですね。
国会で予算が承認されるかどうかってこと？

>>407
ということは、函館までだと効果が薄いから、札幌まで早期に着工すべきということですな。

根源受益についての考え方だけど、直接リース料を取らずに、JR東の法人税の増加分を充てれば良い。
根源受益を入れても入れなくても、全体的には採算が取れていると考えて良いと思うが。
(航空業界の減収分は知らんがｗ)

すれ違いだろうけど

運輸交通の直接税税収を全部特定財源化できないものかな。

>>406
「買収」しても、「買収後の管理維持」の方が遥かに大変。

>>413
実際に買収できるところは日本だとおそらくトヨタだけ
海外だとMSかIBMかGEとかかな

>>392
＞「要は買えるかどうかが大事」というのは現実的で良い視点だと思います。
全然現実的じゃないんですが
都会ならいざ知らず、田舎では車は「必需品」です
それがなければ「生きて行けません」

基本的に交通インフラは公費投入が原則だと思いますが
新幹線だろうが高速道路だろうが港湾でも空港でも

>384
時代は繰り返す、アフォの再生産は永遠に続く、升塵は百年一日その態度を変えることはあり得ない、と　ｗ
>389
この世には３軸台車（or３台車車両）もあるんだよ、あたりで燃料投入してこようか？
>409
整備新幹線が最終的に採択されるかどうかは「収支採算性の向上があるかどうか」
で赤字在来を切り離し、維持費のみの新幹線運営で１円でも黒字がでればそれは
「向上あり」
だから卑近な例だと赤字の酷かった鹿児島本線八代以南を切り離したＱは
新幹線完成で利益を出汁やがった…
北陸の長野-上越（仮）も酷かった（過去形）けどね、改善効果１億/年って…

で、スレ的にはそれだと面白くない（盛り上がらないｗ）ので敢えて貸付料だけで
償却が可能かどうかをシミュレートしてる、と。

燃料投下。最後に「新幹線は不要」とデムパなくくり方をすると思えばそうではなかった。
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/nagasaki/news/20050321ddlk42070255000c.html

>>417
山口衰退論がありますが、これはのぞみ全通過時代が長かったのもかなりあると思われ
そして徳山市（自治体・市民両方とも）に引き止めるだけの資源がなかっただけのこと。

テストかきこ

まあ山口県自体が､中心と言える代表的な都市が無いよね｡
下関､徳山､岩国､そして県庁所在地なのに印象薄い山口市､と見事に分散してる｡
これは新幹線云々より都市計画その物に問題あったんだよ｡

アレだけ有力政治家を輩出しながらの惨状だからねえ

>>421
惨状ってどういうこと？

>>417
毎日、長崎、というキーワードから例の方を想像してしまった漏れは少数派ですか？


で、いつもこの手の文章にはこういう↓論調があるが

＞新幹線などで若者らが広島、小倉、博多に買い物に行ってしまうことだ

日常的にそんなところまで出て行く香具師ってどれくらいいるんだ？
わざわざ福岡なんかに出かけるのは、地元では変えないものを買いに逝く、
あるいは天神のようなオシャレな店のたくさんあるところをいろいろ見てまわる、
ってことが目的だろう。
それと、ただ大都市に逝って遊んで来たい、てこともあるだろう。

もしそういう大都市へ行くのに時間も金も大いにかかる、っていうんなら確かに
現状よりは大都市へ行く回数は減るだろうが、あくまでも大都市への指向性が
減少するわけではないだろう。
むしろ、若い連中はいよいよそんな地域には見切りをつけて、ますます都市へ
移り住む（進学先、就職先として最初から地元を考えなくなる）ってな結果になる
ように思える。

企業の支店の撤退や宿泊業界の衰退、って話になればまた違うのだと思うけど、
少なくともヨソへ出かける機会が増える云々というのは、人(特に若い人）の大都市への
指向性と、買い物という行為に対すして求めているものが、現状と大きく変わらない限り
とめることのできない流れだと思うんだけどなあ。

>>423
山陰新幹線のスレかと思った。

>>407
線路貸付料だけを考えるとその通り。
ただ、JR東日本の根元受益に関する負担をを含めない場合でも、>>411さんが言う通り、
その利益の増加分に法人税がかかるので、その増分も計算に入れて考える方が適切かと。

法人税の実効税率は43〜45%ですが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えたうえで、根元受益＝
税引き前利益とすると、

北海道(新青森〜新函館)
建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
（貸付料+税収増）/建設費=2.2%

北陸（長野〜金沢)
建設費　1兆6250億円、貸付料　405億円、根元受益からの法人税増117億円/年
建設費/貸付料=31.1年、
貸付料/建設費=3.2%

もっとも、俺はJR東日本の株主であるにも関わらず、JR東日本は根源受益を負担すべし、と
思っているのですが・・・

>>418
山陽新幹線の通る都市は、なんとなく軍需関連の重厚長大産業のイメージが強すぎるんだよな。
落ち着いて観光どころじゃないようなイメージがついて回る。
この地域が発祥の地の製造業などの歴史ある大企業が多いし。
本屋で、観光案内本を漁っても、山陽や山陰地域の本は、薄っぺらで種類も少ない。カラーも少ない。
山陰と山陽を一緒にしたのもある。
もともと、観光サービス業で食ってる地域じゃないし、国内でも重要な地位を占める製造業がたくさんある地域だから、
今の時期、衰退の激しい分野を多く抱え込んでいる面があって、
それがそのまま都市や町の表面的な衰退として現れているんだと思う。
ただ、基本的には、製造業の生産額が莫大で、豊かな地域ではないかと思う。
北海道新幹線沿線などとは、基本的に産業構造が異なり、
観光地としてみた場合は、北海道新幹線のほうが、はるかに開業したあとの観光産業への依存・波及相乗効果が大きいと思うけど。
急襲新幹線がぜんぶ繋がった後も、山陽地域の状況は、たぶん今と変わらないだろう。

その徳山の出身者です。

もともと、徳山駅前の商店街が発展したのは、空襲で焼け野原に
なった駅前の土地を、合併したばかりの旧南陽町（新南陽市）からの
税収を奪って最新の都市計画で整備したからでして……
# そのせいで新南陽は激怒して再び分離してしまったのですが。
おかげで他のライバルが存在しない状態で商売が出来たので、品揃え
が悪いくせに客をバカにしたり平気で怒鳴りつけるような最低最悪の
サービスでも利益を独占できたわけです。
それと、当時は高度成長期でしたから、出光の石油コンビナート等の
重厚長大産業は現在のトヨタ並みの収益力があって、その立地する
周南地域（徳山・下松・光市）の発展はめざましいものがありました。
その利益が駅前に集中していたのですから、県庁所在地がショボイ
山口県においては、県内随一の繁栄をみるのも当然でした。

しかし、石油ショックで流れが変わります。
まず、産業構造の転換で遅れをとったことで大卒者を中心に雇用が
激減し、若年層を中心に「人口が流出」、ついで下松の日石跡地に
ショッピングモールが誘致されたことで「下松への商業集積」が進み
地域独占も破れてしまう（これは30年以上前に既に計画があったのだが）。
それに加えて、「山陽自動車道の開通」による広島・福岡への流出も
重なれば、実力のない商売人が没落するのは当然のことでした。
# そして、この全てが「バブル崩壊」後の90年代に集中して起きた為
# 目に見える衰退が起こった次第。

結局、下松とのライバル競争に不戦敗したのが一番大きな要因で、
ついで産業の崩壊による後背需要の激減がそれを後押ししたという
だけの話です。

>>423
＞新幹線などで若者らが広島、小倉、博多に買い物に行ってしまうことだ
そもそも、この地域には若者は「いません」。
何しろまともな国公立の大学もなければ仕事もなく、アルバイトの口も
無いからフリーターにもなれない。だから大概が進学や就職で
街を離れる一方で、中学、高校生や中高年などの逃げられない連中が
仕方なく住んでいる地域といっても過言ではない。

まぁ私事に限って言えば、実家で広島の職場に新幹線通勤している者も
いるし（以前は小倉の大学に新幹線通学していた）、たまの休みに遊び
に行くのは福岡ですから、記事のような新幹線の使い方をしているの
ですが。

>>417　>>423　>>426　>>428
これって徳山や山口に限らず、全国の地方都市によくある共通の悩みだよ。 
東京に住む奴が一番の勝ち組で、それ以外の地域は負け組だらけという現象。


例えば東京周辺だと北関東辺りが特に醜くてひどい。
少子化で進学率が上昇して、並以上の成績が出る高校生ならば、地元に残ってても
マトモな教育なんて受けられないから都市部の大学か専門学校に進学。
こういうところを卒業して地方の企業に就職しようと思っても、地方経済や地場産業の低迷もあって、
地元にはまともな企業が少ないから、そのまま都市部（特に東京）で就職して田舎には絶対に帰ってこない。 
地方への帰巣本能は強いのに、いつまでたっても地元に帰れない奴なんて東京にはざらにいる。  
こうして地方都市は衰退していって東京一極集中は加速してゆくわけだ。 
山口なんてまだ地場産業がそれなりにあるからまだいい部類で
土建屋、農家、飲食業、風俗、介護くらいしかマトモな産業が無いという
北海道にいたっては来年には財政再建団体になるかもしれないと聞くし。 


で、結局のところ多くの地方都市には年をとった爺さん婆さんばかりが目立ち、
若者はいることはいるが、低学歴・低収入で普段は社会の底辺を支える
肉体労働系のブルーカラーに従事していて、普段の足はＶＩＰ系ＤＱＮ改造車、
普段の服装はジャージ着用、結婚はできちゃった結婚、 
話題は女、改造車、パチンコ、パチスロというＤＱＮな香具師しかいなくなる。 

<来年度予算>（枝野幸男民主党議員が政府与党予算案を批判)
定率減税の廃止方針が決まる一方で整備新幹線の新規着工も決定しました。

日本の財政状態とこれからの人口減少を考えたとき
国民の皆さんに税などの負担をお願いする必要があることは私も否定しません。
しかしその大前提として税金のムダづかいをやめるとともに
「優先順位の低い事業は先送りすることが必要不可欠です。」

整備新幹線については全くのムダだとまでは思いません。
しかしその優先順位を考えたときに
「減税を止めてでも着工すべき」という問題でしょうか。(中略)

「必要かつ合理性のある新幹線建設なら黙っていてもJR各社がこれを推進するはずです。」
民間企業として株主に対する責任上推進できない新幹線だからこそ
政治がごり押しして進めているのです。

小泉内閣は三位一体改革もそうでしたが完全に族議員に妥協した
普通の自民党政権になってしまいました。
国民の期待が大きかっただけにその責任は重いと思います。
http://www.edano.gr.jp/e-news121-130.html

政策政党、国民の支持率第一位の民主党の元政調会長、政策通�ｂPの枝野先生の言うとおりだな。
自公のアホ支持者ども、枝野先生のご意見をよーく考えてみろ。

新函館から札幌まで新幹線を通すとしてﾄﾝﾈﾙとかを新に作ったりはするのですか？

>>430
そういえば、「選挙によらない方法で政権交代」っておっしゃってたのは
このセンセでしたっけ？(w

>>430
>「優先順位の低い事業は先送りすることが必要不可欠です。」

・そもそも優先順位の付け方が適切でないという問題がある。
新幹線や幹線道路の改良が遅々として進まない一方で、人口
数百の集落のための道路が日本の各地で開通している。
・財政再建の失敗は地域が公平に分担すべきであり、緊縮する
ならパイの大きい農業やローカル道路などでバランス良くやる
のが筋というもの。
それを既に著しい地域格差を生じている高速鉄道の予算を削る
のは公平さを欠いているし、その是正のためにかえって予算
措置を講ずることになり本末転倒である。
・そもそも財政再建が進まないのは、当の民主党議員が足を
引っ張っているのも大きい。こういうのをマッチポンプと
言うのではないか？

>「必要かつ合理性のある新幹線建設なら黙っていても
>JR各社がこれを推進するはずです。」

間違い。
準公共財に対して市場機構を厳密に適用すると過小供給と著しい
不公平を招くから、採算性と公共性のバランスを取るのが基本。
これは初歩中の初歩であり、それすら理解していないのでは話に
ならない。枝野氏は公共経済学を勉強すべきだろう。

逆に言えば、これだけ政治家が不勉強だから、当局やJRに足下を
見られてオイシイところを持っていかれるのではないですかね？

寝言は寝ていえと。

ジャスコを中国に進出させることしか考えてない連中がなにを言うか。
万年野党ごときがすっこんでろ。

>>433
こういう、食の根幹に係わる農業よりも、整備新幹線のほうが大事などと
とんでもない事を平気で言う奴がいるから、このスレがヲタの妄想スレと嘲笑される訳で．．．

>>434
ここまでいくと醜いね．．．

>>435
あなたは、ウルグアイラウンド対策費をはじめとした補助金が
どの様な使われ方をしているか現場で見たことがありますか？
もし知らないなら実際に行って見てみると良い。
少なくとも、それが食の安全保障に少しも役に立っていない
どころか有害無益な使われ方をしていることは即座に分かる
だろうから。

大変だ！NHKで白装束の集団が白昼堂々行進中！凄い人数だ！

>>435
農業と言えばロクに使われていない農道空港や農業のためと言うより単なるバイパス作ってるだけとしか言い様が無い広域農道都かに金かけてるわけですが。

まあ枝野はまずその御託を､自分の党の国対委員長に話すべきだな｡
話はそれからだ｡

>>430
残念ながら、民主党の方針は、一般庶民が相当ヴァカで、一見分かりやすく道理が通っているように見える政策を示せば、
みんながぞろぞろついてくると思っているところが、非常に痛い。
問題が水戸黄門のマンネリストーリーみたいに、単純明快に勧善懲悪モノの如く処理できないことぐらい、
いまどき小学生だって理解しているよ。
つまり、民主党の政策ブレーンは、すでに平均的な一般庶民のレベルにも満たないということを自ら吹聴しているということだよ。

>>441
衆議院選では比例で民主＞自民、参議院選では５０議席超で自民に勝ちましたが何か？
国民は馬鹿なんですか？

自民がもっとバカなだけだろ。

民主党がいいから投票したって声は殆ど無かったけどな。世論調査見ても、さ。

>>442
べつに、一般国民は、整備新幹線に関する考え方だけで、代議士を選んでいるわけではないから。
ただ、結果として、いまだに国民は民主党には政権を任せていないということだけは言えるんでないのかな。
予算も、史上四番目の速さで、成立してしまったし、野党も橋本派の不正献金問題を追及すれば良いのに、
自分のところが同じ問題で追及されそうになると、ピタッと自民への追及をやめてしまうような政党だからね。
なんなら、もう一度横路に北海道知事をやってもらったらどうですか。

>>445
また食の祭典でもやりますか（ｗ

>>444>>445
年金、イラクの２大争点を見ても、国民は自民党より民主の政策への支持が高いですが、何か？
現実を直視しましょう。
ジャスコ岡田は馬鹿だから総理待望論が出てこず小泉に惨敗ですが、
時期選挙は前原代表−枝野幹事長の２大看板で政権交代は確実ですよ。

　　　　　　　こ　こ　は　何　の　ス　レ　な　の　で　し　ょ　う　か　？

どっかの政党の工作員が必死ですな（w
ちなみに道南の民主党議員は党首のイオンと違い整備新幹線推進だった希ガス。

は〜や〜くこいこいき〜こ〜し〜き〜♪

待ち遠しいなぁ。

>>448
さあー、なんでしたっけ?

>417　ﾏｲﾆﾁってどこの航空会社の株主だっけ？（ｗ
>435　
あー、農業の国費による整備≒基盤整備＝田舎土建屋への貢ぎでつ。
大元を辿れば建設省、運輸省が田舎の土建屋に発注掛けないせいで
農水が農業土木で救ってたせいだからなんだけどね
受益者の農民は基本的に「勘弁して」なので念のため、猫の目行政で１０年を見渡した計画なんて全く立てれない

どうでもいいが、ウルグアイ対策費で必ず叩かれる温泉施設は殆ど例外なく大盛況だったりする、都会人でｗ

>民醜だの痔眠だの　勘弁してくれ、労咳と媒黒土の争いは

>>437
>435にそんこと言っても無駄だよ。
435氏は、安い毒野菜食って、定年退職すると、すぐに末期癌が見つかって、
医療費もさほどかからず、年金もろくに受け取らないまま、死んでしまう、
日本国家にとってはアリガタい御仁ですから、
折角できた新幹線使って熟年旅行するなんてことも考えられない。

>>447
それが政党への支持に繋がらないのは何故でしょうか。
結局民主党が政権を取れないのは何故でしょうか。

おせーて。

>>454
胡散臭い政策しか出来ないからだよ。

そろそろ無意味な政党ネタはやめてくれないかな？

政治ネタはやめて、ゼネコンネタで！
起工式（渡島当別Ｔ）のＪＶはどこか！？
Ｈザマ、Ｋ島、Ｍ田、Ｔ島...
土建業界の人、入札見積りの追い込みで大変かな？

ヒステリックな人間が集まってるスレだねぇｗ

なにはともあれ予算案成立おめでとう。

>458　全然盛り上がっていないけど、此処（ｗ

整備新幹線は、岡田が政権獲らない限り既定だからな。

>>460
推進する有力者が党内にあれだけいるんだから、仮にそうなっても大丈夫なんでない？

だからこそ岡田は政権とれないとも言える

板違いレスで1000行くスレはここでつか？

例えば、九州新幹線は現在の開業区間は九州内だけの利用だけど、それでもなんとかなってるようだけど、
例えば札幌〜旭川とかで新幹線やったらどうかな？
今の九州新幹線の暫定開業区間と同等ぐらいの乗客は望めるのではないだろうし、
少なくとも、長崎ルート並みには行きそうな気がする。
在来線の特急街道でまったく計画のない区間もこの区間以外、あまり見当たらないし。

×今の九州新幹線の暫定開業区間と同等ぐらいの乗客は望めるのではないだろうし、
○今の九州新幹線の暫定開業区間と同等ぐらいの乗客は望めるのではと思うし、

>>464
旭川の話が出れば、南回りが黙っていない。
南回りの話が出れば・・・と、札幌までの建設の目処が立ったあとには、
どんな騒動が、新幹線ネタで巻き起こるのか、競馬の予想と、どっこいどっこいDQN。

>>464
部分開業なら長万部−札幌でしょう。インパクトでかいよ。

>>466
そうだろうと思うけど、九州の場合は大分や宮崎から
文句でなかったのかな？

道北・道東を大分・宮崎だと置き換えると、裏九州ではあまり異論がでていない
ような？　

毎年の予算が限られているのだから、ある程度まで完成した時点で
部分開業するというスタイルは今後も踏襲されつづけると思う。
とすると、函館開業の次は、長万部−札幌暫定開業で決まりでしょう。

>>470
それは国と北海道の財源しだいだと思います。
根元受益をＪＲから際限なく取れ、なおかつ北海道も負担割合の軽減や交付税率優遇、
開発予算投入などの措置がとられるとすれば、10〜20年の単位で財源が確保できる可能性が出てくる。

新函館〜札幌を着工する時期には、北陸は金沢まで、九州鹿児島ルートは全通、長崎も片付いていると思うので、
ちょうど長野新幹線のように、新函館〜札幌に集中投資できる道もある。
集中投資した場合の額は２０００億強／年だから、５年でできてしまう計算です。

読み返してみると、超希望的な観測だな‥北陸の延伸も考えに入れてないし。

博多＝札幌と考えると
函館が鹿児島で、
旭川は長崎、南回りは東九州といったところか

部分開業なあ・・・

九州のときおもったけど、
部分開業わざわざやる必要あったの？

>>473
何度も開業式が出来て楽しいじゃん。

そりゃあ北海道とか九州とか単独でドーンと金が貰えれば
一気にできるけどさ

>>475
そりゃそうなんだろうけどさ。
でも、どうせやるんだったら、例えば九州の場合、
博多−熊本を優先させればいいと思うんだよな。

>>476
新八代-鹿児島中央の方が

・時間短縮効果が大きい
・用地買収が楽
・赤字の並行在来線を切り離せる

で、博多-熊本を無理に先行させるよりもｳﾏｰ
当時の熊本県知事は新幹線反対派だったし。

>>456
トンネルといえばハザマだろー

　結局のところ、次の見直しでは新函館〜札幌と金沢〜南越の一騎打ちになるの？
諫早〜長崎も割り込んでくるか？

>>479
まず長崎は鹿島が首を縦に振らない限りない。

>468とか
宮崎大分ははなからGCT（フリゲ）狙い、ﾅｶﾞｻｷはなまじ整備線に乗っているから変にごねてる
>471とか
その頃は金沢-（多分）米原と新函館-札幌が折半かと、でも使用料を担保に
借金して予算は潤沢になっているとｵﾓﾜﾚ、
ただ年2000億だと道庁が耐えきれない悪寒、道単独の公共事業予算の1/5位持ってかれる（660億だと）

【五輪】北海道、2020年夏期オリンピック招致に名乗り上げ
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1111724005/

こういう香具師をうまく取り込んで、利用すべし。

【調査】道外大都市の５０〜６０代　半数「北海道に住みたい」 観光、住宅事情に魅力
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1111537768/l50

ということは早くても2024年の夏季五輪か。

大分はフリゲ狙いではあるが、その前に東九州自動車道がある
宮崎は何もかも放置プレイでまさに陸の孤島

高速鉄道の恩恵の無いところって言うと、他に奈良とか三重とかがあるかな。
違ったらスマソ

>>486
リニアの建設予定地・・・。

>>486
近鉄走ってるじゃん！！！

札幌から造っていこう！！

旭川から造っていこう！！

そうそう、札幌から作るっていうのは考えてないの？

樺太から、造っていこう。

>485　宮崎は鹿児島からフリゲを走らせる方が早い悪寒ｗ
>492　日本に帰ってきたらね

もう誰かが言ったかもしれないけどさ、
北海道と本州をわざわざ新幹線で結ぶ必要は無い！！

そんな金と時間と技術があるなら
まず今現在走ってる列車の速度をもうちょい上げろ！！

どうしても新幹線に乗りたい奴は本州に行け。

このスレ初めて君でつか？

平成19年　八戸ー新青森開通
平成22年　新函館ー札幌開通
平成23年　青函連絡船復活！

>>494 言いたいことの続きは無いのか？？？？

>>494
確かにそう考えることもできますね。但し、その場合現状がそうであるように北海道の衰退に歯止めがかからず
日本国にとって多大な負担になりますがよろしいですか？
「ロシアに売れ」などと申す頭の悪い公家のような方もいますが誰が衰退し続ける土地を欲しがるでしょうか？
「タダでもいらない」と言われるのがオチです。

現状、本州-道央・道南間の移動は航空だけで十分に見えます。
しかしそれはたまにしか乗らないような人、長期的にも不定期に移動する人の場合です。
よく移動する人、定期的に移動する人なら現状の航空事情に不満も多いと思います。本州側の人でも。

たとえば悪天候時、特に冬季の悪天候時の欠航。それと日常的な到着の遅延。
これらにより北海道におけるビジネスの拡大を躊躇う企業も多いです。それが北海道の発展を阻み、衰退へと導
いているとも思えます。

そこで、新幹線による交通の二重化を図ることで本州-道央・道南間の交通をより安定したものとして、北海道の
経済活動を活発化させ、衰退に歯止めをかけ、最終的に自立を目指すことは日本国にとっても損ではないと思い
ます。

北海道新幹線を作らないことによる損失＞北海道新幹線を作るための負担

・・・・であるならば充分作るに値すると思います。

>>498
北海道新幹線が北海道の救世主になるって、・・・
あんた、正気か？

>>499
北海道新幹線の開業によるさまざまな効果(波及効果)が、どこまで広範囲に及ぶかは、誰にも分からんよ。
このスレで予想できるのは、このスレにかかわる個々人の理解できる、自分のまわりの想像できる範囲のことまでで、
実際に起こる事象は開業してみなければ分からない。
予測や、想像の範囲に限界があることを理由に「新幹線は無用」と言い切るのは、
きわめて発想が貧困な人間のだす結論だよ。
自分の頭で考えられる範囲をすべての絶対基準にして、人にそれを押し付けるのも、
発想の貧困さに加え、それにさらに人格の欠如を併せ持っていることを自ら吹聴しているのと同じ。

今日の報知によると、日本はフランスに逆転負けとなりそうとのこと。
正直、ほっとした。

>>498
蛇足ですが、おそらく露助は北海道を欲しがるものと思われ…
今も北方領土を不法占拠してますし。

>>499
逆の発想だが、朝日新聞は
「整備新幹線の建設が決定したことが国家破産の原因になった」とか
平気で社説で書いていましたなｗ

>>503
本当にそうなるならなんで経常黒字黒字なのか説明できんけどな。

ニセコがらみで豪州資本が何とかしてくれねーかな。

>>500
別に新幹線の効果に疑問をもっているわけではない。
だが、住んだことがあれば分かると思うが、
あそこ（北海道）は構造的に終わっていると思うぞ？
つまり、新幹線によって新幹線なりの波及効果はあるかもしれないが、
「新幹線のおかげで北海道は助かりました。ありがとう！」
というのは、ちょっとなあ・・・というのが俺の感想。

インフラ面もそうだけど、例えば企業の税金を大幅に安くするとか、
それぐらいしないと、北海道はダメな気がするんだよね。

>>506
確かに。新幹線が出来たからといって何もせずに新幹線を打ち出の小槌と捉えていたら失敗する希ガス。

>>506
北海道の1/3は終わってはいないと思うけど？
北海道の1/3への波及効果だけ見れば新幹線は十分
大きなプロジェクトだと思うよ。

>>507
北海道に新幹線なんか作ったって負の遺産になり、その負の遺産がさらに超多額の損害ｂ・損失・赤字を生み出していくだけ
在来線も不便、新幹線も使いにくいとなればどうして新幹線がプラスになることがあろうか。
マイナスになら充分になり得るが、プラスにはどう考えてもなり得ない。
新幹線推進者の神経を疑ってしまう

北海道新幹線って今年の何月の着工するの？

五月じゃなかったっけ?
だれかが6月になるかも情報を書いていたきがする

賛成派の皆さんへ･･･

ただでさえ終わっている北海道に救世主として新幹線？

リスク高すぎます!
大体JR北や道に経済的体力がまったく無い状態では目に見えた効果が出せずに終わってしまう可能性のほうが高い。
もう少し経済を持ち直して計画をちゃんと練っていざっ

て言うのなら納得できるが国がそうするとは思えない。

まぁ簡単に言えばライブドアｶﾓｰﾝ。

100�l黒字になる根拠が出せない限り着工するなよ･･･

少なくとも99�l赤字になるのは判り切っているんだから･･･

もう少しで着工かぁ。
ところで東日本で新青開業時から３６０キロで運転する新幹線が出来るらしいけど
その車両で道新幹線まで乗り入れするのかね？

>>514
FASTECHが実用化されたら確実にそうなると思われ。
でないと、北海道新幹線を建設する意味がありません。

ちなみに言っておくがニュースで見たが、北陸、長崎、北海道の３線で一番黒字と見込んでるのは
この北海道新幹線だというのを知っているのだろうか？

んまー出かけてる間にこれほどアレが。

確かに作ったからってそれだけでよくなると思ってるほどアレじゃないです。
なにぶん私の住む北海道は「春が来るのは遅い」東北よりさらに北ですから。
作って、出来上がったものをどう活用するか、活用できるかが肝心です。

>>506氏の言うとおり税金をアレするとかそういうアレもありでしょうが。

んまぁ>>498の最後に書いてますが、
【北海道新幹線を作らないことによる損失】＞【北海道新幹線を作るための負担】
なら作ってもいいと思いますし、作らないことで今後北海道の状況がよくなるとも言えませんし。

頭ごなしに出来てもいない、作ってもいないものを「負の遺産」呼ばわりは、ちょっと、ねぇ・・・・

>>515

実用化ねぇ･･･

コスト、騒音、地震、コスト、横揺れ、コスト等･･･

ちなみにこの　
北陸・九州(長崎ルート）北海道　の中で一番現行よりも短縮効果が大きいのは北海道だと言われている

>>509
北海道新幹線沿線区間の多くは在来線は特急停車駅を除き元々不便ですよ
ダメージを受けるのは新幹線が停車しないというかそもそも通らない森町だけ。
逆に倶知安町は元々の観光資源が手伝って恩恵が絶大だろう。

>>512
LDを持ち出している段階ですでに電波なレスに反応するのもあれだが、
仮に赤字が見込まれるのであればJR北海道は猛反対して着工されません

>>519
所要時間が札幌〜函館でほぼ３分の１になりますからな

>>518
実用化にはほど遠いしな
もんしかして試験車を作ったはいいが、実用化は失敗するかもよ

かつて東北新幹線の試験車として作られた
スター21は結局どうなったの？
時速425キロ出たといわれていたらしいが

>>522
試験がうまくいったのかどうかってこと？それとも車両がどうなったかってこと？

前者なら425km/hまで出した。後者なら試験終了後歯医者、現在は仙台の
車両所と米原に先頭車両が保存されている。

>>523
実用化のための車両じゃなかったわけか
まあ、ウィン350もだけど

>>521
設計最高速度315km/hのE2で360km/h出す試験に成功してるんですけど、それでも
実用化にはほど遠いと？

>>513
ランニングコストが下がって客が増えてそれで赤字になるって理屈が分からないんですけど。

>>524
とはいえ、STAR21や>>525のいうE2-の試験結果がファステックに活か
されているのは確か。

なにも今回初めて360km/hの試験をやろうというのではなく、束にとっては
360km/h以上というのは10年以上も前に経験済みなんだな。その上で勝算が
あるから、360km/h計画をぶち上げたりとか、わざわざ高い金かけてファステック
造るんだろうに。「360km/hの計画」という視点では、ファステックなんて、束に
とっては最終確認的意味合いでしかないと思うよ。

なので、実用化できないとか逝ってる香具師はデムパ。

物置の奥から古い百科事典が出て来たんだが、
昭和58年秋……青函トンネル開通・北海道新幹線開業予定って書いてあった。

>>526
まあまあ、デムパなんて言わずにもう少し落ち着いて。



良く読んでみると、どうも先日の某氏みたいに報道されてない肝心な辺りを
まともに調べてなくて勘違いしてるだけの様だし。
電波ってよりは無知なだけ。

360km運転でｶﾞﾀｶﾞﾀ揺れたりしないかなぁ

仮に完璧でも車両コストをN700波に抑えられるかなぁ

さぁ心配になってまいりました･･･

>>529
一両二億五千万の車両で試験して「揺れは大丈夫」だったわけなんだけど、それでも心配？

>あそこ（北海道）は構造的に終わっていると思うぞ？
>ただでさえ終わっている北海道に救世主として新幹線？

こういう書き込みをするヤツは十分電波だと思うぞ。

>>527
それを言ったら、俺が小学生の時の本には
２０００年にはリニアモーターカー完成とかあったなー。

>>531
それは確かに電波だな。
新幹線がどうこう言うのは解るが、「北海道が終わってる」まで行くとなあ。

終わってたら羽田−札幌間のトラフィックが年間１０００万人の世界一になるかよ。
ま、電波はスルーってことでｗ

>>530
大丈夫というレベルではなかった。
路盤の悪い在来線特急並み。
数時間の乗車ではちょっと苦しい。

>>535
ブラジル選手がE2だったかに乗っているとき、ゆれないと絶賛していたとどこかにあったような。

>>536
スマソ、02W杯の時の話。

>>535
んなの試験の報告では見なかったぞ。試験時に乗車してたの君？

>>531
>>533
そうですか、北海道に未来はあると。そりゃあよかったよかった。

無意味な論争してないで、双方ソースを出せばいいんだよ。

この春厨が

　FASTECHに３６０km/hで営業してもらっては、何かマズイの？
やっぱこういうことを言うのって、桜井淳の信者なのかなぁ？

>>541

そんなことは無いが道民、国の病気を治すためにはなんとしても食い止めなければ。

でなければまた無駄な公共交通機関が出来てしまう。

>>542
黒字確実なのに無駄とはこれ如何に。

とにかく現状で 国 の 税 金 を使うのには反対。

条件は3年で黒字回復＆見返りとして大幅値下げ

>>543

黒字確実でも国の税金投入には反対。



どうだ、反論できるか？

>>545
なんで黒字なのに反対しなければならないの？

事業スキームも理解せずに黒字回復とは笑わせる

何だこのスレ

事業スチーム？

もっとわかりやすく説明希望。

朝日新聞には無駄って感じで書いてありましたが･･･
やっぱ妄想だよ、妄想。

>>549
すちーむ？蒸機スレじゃねーよｗ

あと"あの"捏造妄想なんでもござれの朝日新聞だろ？そんなの信じてるのかよｗ

>>544
値下げ値下げって、航空会社のマヤカシのすっかりドップリだな。
日本は特急料金が高いのは認めるが、運賃はヨーロッパ平均と比べても
遜色ないんだよ。因みにヨーロッパの平均に一番近いのはオーストリア
だそうなので、５００ｋｍ進むのにかかる運賃でも調べてみ。

>>550

朝日新聞が妄想についてソースあるのか？

じゃあ１兆歩譲って朝日が嘘として借金どうする積もりなのよ。

飛行機が繁忙期以外特割が幅を利かせている以上なかなか大変そうだが･･･

　事前購入式の割引運賃の使える期間て、年間通したら結構少ないよ。
調べてみ？

>>552
> じゃあ１兆歩譲って朝日が嘘として借金どうする積もりなのよ。
国債って借金とイコールじゃないんですけど。

あらら、ホントだ
案外正規の料金で苦しんでる人も多そうだね。で新幹線はいくらくらいを予定･･･

>>554

そうでしたかなら日本はこんな不景気なはずありませんねｗ

>ID:F1CSoKIH
スレが盛り上がらないんで燃料補給してくれるのはいいんだどさ、

・整備新幹線を推進するのも、作るのも、保有するのも国
・新幹線施設をＪＲに使わせて、国はＪＲから使用料を徴収
・新幹線建設には原則借金は使わない(て、あんた「税金は」って自分で逝ってるのに)

最低限このくらいは理解しておいてから金の話をしてよ。整備新幹線の
初歩だよ初歩。

>>556
借金の有無と不景気は相関性は無いです。

>>556
まぁいいから借金だのなんだのの話はこっちのスレでお願いしますよ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

そうですね、財政厨はとりあえず道路族でも叩いていてください。
予算額が数十分の一の新幹線を叩いても仕方がありませんよ。
何度も言われていることですが。

>>560
原則として税金でしか造らない道路と比較してどうする。
何度も言われていることですがｗ

反対派に聞きたいのだが
在来線の高速化には反対せず
在来線以上の高速化（新幹線の建設）に反対なのは何故？

>>549
>事業スチーム？

スキーム（Scheme）やねん。あえて日本語にすれば「仕組み」とか「構造」とかと言う意味なんだけど
いまいち、しっくりとこないので英語のまま言う人が多い。

で、その仕組みは>>577さんが言う通り。まあ、要するに国（正確には鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が
大家さんで、JRはそこの店子になるわけですな。で、家賃の見積もりは>>407や>>425の通り。
朝日さんが無駄と言う割には稼いでくれるね〜ｗ

>>555
>で新幹線はいくらくらいを予定･･･

こんなもん。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

>>524
Star21の成果はE2,E3に生かされていますが、何か？

>>532
> それを言ったら、俺が小学生の時の本には
> ２０００年にはリニアモーターカー完成とかあったなー。

うん、あったね。
俺の本には「昭和75年に実用化」って書いてあったような。同じことか。

>>562
お答えしましょう。
新幹線という代物は、極論してしまえば【速いだけ】だからで、
貨物列車一つ通せるわけでもなければ、
在来線のようにきめ細やかな駅配置もできない、
つまりは融通の利かない路線だからです。
東北本線から函館本線にかけて、
乗客数が今後爆発的に伸びるとか、
貨物輸送が急増するなどの予測の元ならば誰も反対はしないでしょう。
でも現実には、
現状の体系で間に合っているからいらないでしょうとなるんです。

たった半年間の万博のために５兆円をつぎ込むくせに、
何十年も役に立つ北海道新幹線のための１兆円を出せない
摩訶不思議な国ニッポンｗ

ちなみに万博は予定客が３分の１だそうな。
そりゃま、１日あたり８万人の来場って無理がありすぎ。
（この初の土日でも１日５万人だってのに、平日は２万人くらいか）

>>567
北海道新幹線も
あなたが予測しているとおりになるとは限らないのですが・・・

あ、俺別に反対派でも賛成派でもないから。

>>567
その金をつぎ込んでいるのはトヨタが相当の割合を占めていますが、何か
建設は完全な公共事業である整備新幹線と比較するのは無茶かと

>>568
私は賛成派ですが、さすがに私も他のテーマパークとは一桁入場者数が違うといわれる
東京デイズニーランドの倍のお客が来る、なんて荒唐無稽な予測はしませんぜｗ。
札幌新幹線に現在の東海道新幹線の倍の客とか、東京千歳便の倍の客が来るなんて
予測したら、賛成派からも逝ってよし、って言われますしｗ
東京デイズニーランド　年間１７００万人
デイズニーシー　　　　年間　８００万人
愛知博覧会　　　　　　半年１８００万人

>>569
トヨタは全体の５％も出していないでしょ。せいぜいパピリオンとか。
１０％（５０００億円）も出したりしたら、さすがに株主代表訴訟もんですよ。
それに新幹線も３分の１はＪＲの拠出金である整備新幹線会計だし、リース料も
入れれば、最低でも半分はＪＲが負担するようなもの。

新幹線は何年先なんだ？
その頃は多分忘れられているわ。
札幌側からも工事せよ

>>562

>566に補足です。
具体例を上げると…
高崎線本庄駅・信越本線小諸駅・鹿児島本線阿久根駅は
新幹線ができるまで頻繁に特急が停まっていました。
しかし、新幹線停車駅から外れ在来線駅（後者２駅は３
セク化で運賃高騰）に転落してしまいました。

信越＆東北本線直江津駅・東北本線三沢＆浅虫温泉駅なども
同じ運命です。
長崎新幹線で佐賀県が頑ななのはこのためです。

楽天　vs　日本ハム
ベガルタ　vs　コンサドーレ

この対戦カードでどの程度ファンが新幹線を使うのか楽しみでもある。
問題は札幌開通までチームが存続してるかどうかだがな。

仮に反対運動の結果長崎新幹線が造られないとなると、
長崎新幹線分岐駅としての新鳥栖駅は不要になるな。
Q新は必要以上に小駅が多くて運用が大変そうだ。

>>573
問題は新幹線が開通するか否かだな。

哀地球博の２/３は国税です。
その他３０００円の定食、１０００円のパン、６００円のお冷やで支えられています。

ペットボトルすらもちこめない愛知万博。
展示してあるリニアモーターカーも同様になるのか？
ファステック３６０（当然ながら道乗入）はそうならないでほしい！

本当に、どこの馬鹿がハン板で宣伝したんだって感じだよな。
明らかに禿が来てるじゃん。

国税で開催されるＴＯＹＯＴＡボンバイエ、東海地区の企業大マンセー。
ロボット大集合にアシモがいないのは何故？

http://www.chunichi.co.jp/00/detail/20050329/fls_____detail__001.shtml

>雨の月曜、最多６万人
>愛知万博に家族連れや団体客
>　愛知万博（愛・地球博）は開幕４日目の２８日、月曜日で雨天にも
>かかわらず、家族連れや団体客らが詰め掛け、
>入場者数は６万１７６３人と最多となった。
>
>　晴天の日曜日だった２７日の入場者数は５万６５９７人。万博協会
>幹部は「家族だと入場料で１万円を超える出費になる。せっかくの
>観覧だから、週末の混雑を避けようとした心理が働いたのではないか」
>と推測している。

そう言えば福井も名古屋と繋がりが深いんだよね。

ＴＯＹＯＴＡボンバイエ

燃料不足ですな

>>576-577
お前らは、ディズニーランドにも弁当を持ち込むのかと・・・

やだやだ。貧乏人はやだよ・・

>561
道路建設が本当に起債無しで作っていると思ったら余りに痛いので
適当な地方自治体の財政でも調べてください。　　　　　　　　　　（ｗ
>567　そうでつか、豊田博は５兆でつか、ポカーン…
>583　別に許されるならごく普通にバスケットの弁当広げると思うぞ


もちっとで春も終わりだ、堪え忍ぼう＞各位　ｗ

だからと言って哀地球博はボリ過ぎ。
普通以下の定食で３０００円のお値打ち価格。
中身はご飯（まぁまぁ普通の盛り）、みそ汁（これもまぁまぁ普通の量）、里芋？２〜３個、お新香４〜５切。

普通以下の物に普通以上の値札が付いていて、それを買わない、批判すると言うのは貧乏とは言わない。

ちなみにＴＤＲには門の外に弁当を食べるための公園のようなスペースがある。
また中で売っている物も絶対評価は別にして哀地球博より万倍マシ。

あんな尾張Ｄｏイナカ博と世界的テーマパークを同列に並べて比較するなんて名古屋って恐ろしい所ですね。

流石はＴＯＹＯＴＡボンバイエ。

>>585
つまんない

>>５８６
トヨタ工作員の方ですか？

遂に北海道新幹線はトヨタまで敵にまわしちゃったか？

スレ違いの事をしつこく続けてるようなら貧乏人呼ばわりされても擁護できないな。

>>572
直江津の場合は同一市内に停車駅ができるからまだまし。

>>572
佐久平の発展途上な状態は無視ですか？
阿久根だって、三沢だって小諸だって、特急が停まってくれていた
ということに胡座をかいていたんじゃねーの？

　ってか、店ごと等価交換してくるような制度だったらいいのにな。
小諸駅近くに商店出していたやつ等が、新幹線が佐久平にいってしまう
とわかった時点で、土地建物売り払って佐久平駅前に出店できるとか。

>>590
ナゴヤ球場に出店してた業者が、ナゴヤドームに出店出来ないのと同じ事。

>>590
親の田舎が阿久根だがあれは自業自得だと思う。
何も魅力ないもの。時代の流れから取り残された街そのもので、
しかも観光客呼べるものも無い。
自分のルーツが無ければ行く気なんか起きないよ。

>>590
新幹線沿線の土地は、議員や有力者が二束三文で買い漁ってるから。

これは道路でもなんでも一緒。あんな土地買ってどうするの？と思っていたら．．．
こんなオイシイ利権を、奴らが黙って見過ごす訳無いから。

>585
「お値打ち」って、実は名古屋言葉なんだよな
ま、どうでもいいが、北海道新幹線、ぜーたくはんたい！

できる事なら、新函館〜札幌はちょっとは贅沢に造って欲しいのだが。
例えば通過線のしっかりした駅とかね。
でも、ああゆう寒冷地の場合、東海道のような開放型の広い通過線あり
の駅だと寒くて仕方ないだろうから屋根で囲ったりせねばならんので、
二戸タイプの駅になるんだろうな。
そういえば、贅を尽くした上越新幹線の駅って通過線アリの屋根付だった
よな。

>566
新幹線ができてＪＲ旅客会社がが各駅停車を維持する必要が
なくなるだけでも大幅な負担減だな。
会社のバランスシートがよくなると長期債務もさっさと
返せるようになって国も国民もハッピー。
そのかわり、自治体が県民（道民）に対するサービスとして
自分のお金で在来線を養う、と。

いま首都圏で生活する人が山手線に１３０円払って
青森の７０１系を維持させているのが、
国に税金を払って青い森鉄道を維持させている、
に変わるだけなんじゃないの？

>>596
なんか勘違いしているようだが、在来線を切り離すことで減る赤字分はちゃんとリース料に上乗せされます。
つまり理屈上はお客の数が増えなければ、増益になりません。
増益にするには、あくまで企業努力により、客を増やさないとダメです。
山陽新幹線のように客が減るようでは逆にお荷物になる可能性もあります。

>>597
でも乗客数では、山陽＞＞＞＞＞＞東北仙台以北なんだが。

>>598
だから新函館止まりではムダだ、と言いたいわけですね。よく分かりました。

>>598
なんで東北仙台以北だけなのかよくわからんのだが…
それなら山陽岡山−小倉＜＜＜＜＜東北仙台以北かも知れんぞ。

ちなみにＪＲ発足時には利用客、運賃収入とも山陽：東北＝２：１だったのに、
今じゃ山陽＜東北だし。
ＪＲ東日本は発足時には売上げの８０％を首都圏で稼いでいたが、今じゃ
首都圏５５％、新幹線４０％くらいまで収入のバランスが取れるようになってきた。
残りの５％の大部分はあずさなど中央特急とひたちだろうから、ローカル輸送なんて１％程度か？

東北は、まともなのは東京＝仙台間のみだから。

希望の星、ﾄｰﾎｸﾞ

>>598-601
あのー。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf
の一番最後のページをご覧ください。

>>603
あのー。 >>600だけに言えばいい事では？

>>604
簡単にファビョるような奴にそんなこと言ったって効き目ないよ。昔から馴れ合ってるコテならともかく。

ここでドーピングコンソメスープのAA↓

　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　　 /ヾ
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　 　　ゝｲノ
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　 　 　 /　/
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 　 /　/
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 　 　 /　/
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 /　/ 　 　 ＿＿＿＿＿
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　シコ　　　n_　　　　　./　/ 　 　 .|　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　（　 ﾖ　　　 /　/　　 　 .|　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　シコ　　　| `|. 　 　 /⊂//　　　 |　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　 |　|.　 　 /⊂//　　　　|　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　 ／ ﾉ￣ `/　 /　　　　　 |　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　／ ／ イ　 Ｏ○ヽ 　 　 　 |　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　（ `ノ )/(/|　 |'^ ＼ ＼　　　 |　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　(｡Д｡'')~　|　 |　 　 ＼ ＼.　 |　　　　　　　|
　　　　　　　　|　　　　　　　_＿＿＿. 　 ∨∨　　|　 ）　　　　|　 ）　|　　　　　　　|
　　　　　　　　|.| ￣ |￣ ／ 　　／｜|　　　　　　/　/　　 　 /　/　 .|　　　　　　　|
　　　　　　　／|. ： ｜　|￣￣｜　｜|￣￣￣　/　/￣￣￣ ∪　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　｜＝｜ .＼￣￣＼｜|　∧　　　∪
　　人人人人人人人人人人人人人/　`人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
　 )　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (
　 ）　ああ〜！ﾄﾐｰﾉｫｫｫ！ﾄﾐｰﾉｫｫｫｫｫ、ツルッパゲかーいいよーーー！かーいい〜！御大！御大！ﾊｧﾊxﾊxﾊhxﾊ！！！！

ｶﾞﾝｵﾀはどこでもうざいな

春だからな。

>>600
これは東海が輸送力を増やさないのが悪いんですよ。
たとえば山口県内の駅から名古屋までのきっぷを買う場合だと、まず
当日では数時間先まで予約がまったく取れない。で、それで取れた席
はD席かB席だったりして、乗ってみるとガラガラに空いた車内なのに
並びの席に座らされて窮屈な思いを強いられることになる。かといって
レールスターに逃げるのはもっと難しいから、諦めてデッキで数時間
立ち通しということもしばしば。
結局、良い席を取る為には飛行機の早割並みの労力が強いられる
わけで、それだけ手間暇を掛けるくらいなら飛行機に乗ろうかってことに
なるわけです。

※これが東北新幹線の場合、まず東京−仙台の輸送力が十分確保
されているから余裕があるし、それ以前に拠点駅の多くが始発駅となる
ように列車が設定されているおかげで良い席も取りやすいですから。

山陽新幹線でも、山口県内発や福山始発の「のぞみ・ひかり」があれば
数割程度の増客は見込めるでしょうが、
500系にすら難色を示す東海が相手では……

>>610
列車を増発するのに必要な条件ってどれくらいあると思ってる？

>>611
ちょっと説明不足でしたか。
たとえば博多のぞみだと、サービスの面では８＋８両で広島で調整する
のが良いわけで、そういった輸送力の柔軟な設定をやっていない点が
一つ。ついで東海の方ものぞみの停車駅を若干増やして千鳥停車させ
れば本数と所要時間の積を増やすことは可能で、にもかかわらず、
その辺の調整がもっぱら東海の都合で行われているということもある。
その辺の工夫はもっと出来るであろうし、その配慮があれば、例えば
岡山始発のひかりを名古屋まで各停というパターンダイヤを組んで
空気輸送する愚も避けられるのではないかと。

>>612
千鳥停車を余儀なくされてる東北がどうなってるか分かってる？東海道の輸送体制の良さは
完全にパターン化されてるところにあるんだよ。

>>613
私は仙台に住んでいましたが、千鳥停車は非常に便利でしたよ。
そもそも利用頻度の面で言えば、郡山や宇都宮への停車本数の方が
小山や那須塩原より多くあるべきですからね。

一方で豊橋の不便なことといったら、そりゃもう……
何しろ用もないのに各駅に止まって二本ずつ待避していくんですから。
在来線と変わらない速度を強いるのなら、せめて新幹線特急料金を
廃止するのがスジというものでしょう。

>>613
東北って千鳥停車だっけ？
パターンダイヤ化されているとおもたが

>>614
利用頻度じゃなくて需要でしょーよ。ダイヤ片手に計画立てるような人ばっかりじゃないから
東海道のあのやり方がある方面では賞用され航空に対する優位の一因ともなってるし。

あと在来線と比べたら待避しながらの各停すら十二分に高速ざんす。

>>615
千鳥っていうのとはちょと違ったなぁ。でもアレってそんなに分かりやすくはないぜ。

そうでなきゃ一々東北新幹線のダイヤ案を練る人が出てきて散々ループした挙句に
「結局今のやりかたしか無いのね」なーんて結論に落ち着くことなんて無いもの。

>>614
てーか君、JRが馬鹿であるって前提でモノを話してないか？
のぞみの商品価値を落とすような提案してるし。んで、簡単に君は「東海の都合」なんて
書き流してるけど、東海の都合こそ大事じゃないか。それが東海道新幹線の実態を一番よく
反映してるんだから。柔軟な輸送設定は一時何かあれば混乱を果てしなく助長することに
なるんだよ。東北筋なんか柔軟すぎてミニまであるもんだから悲惨なことこの上ない。
二日も引きずるのなんて珍しく無いし。
広島での輸送力調整なんて最たるものだわ。そのためにダイヤ上の時間もかかるし、車両の
手配はしなきゃないし、折り返しの配慮もしなければならないし、運行システムを変更
しなきゃならないし、電留線か何かの増設だって必要だし、ｴﾄｾﾄﾗｴﾄｾﾄﾗ・・・・
誰がそれに金を出すんだよ。そこまでして豊橋を西側から便利にしてどれだけの見返りがあるの？

豊橋は東方面ですよ。名鉄で豊橋に行くと地獄を見るという話。
ま、確かに「死んだ仔の歳を数える」というのは仰るとおりで、いま
さら客が付いたものを変えられないってのは伊丹の廃止と同じ。
東海にしてみれば山陽の客のことなんざどうでも良いってのが本音
だろうし、それで山陽が割を食うだけの話で。というか、元の議論は
山陽はそれだけハンデを抱えてるせいで東北に逆転されてしまった
という事実関係を指摘したのですね。それが良いか悪いかは個々の
立ち位置によって変わることでしょう。

>>617
それは、やっぱり鉄道事業者側の考えで、いくら東京名古屋大阪の都市間の利用者が圧倒的に多くて、
そこのサービスを最適化することがもっともお客から要求されているからといっても、
犠牲となったその他もろもろの駅の住人の不便と疎外感は計り知れない。
「大多数の顧客が望んでいるから、その他もろもろの顧客のことなど、
ましてや他社の顧客のことなど考えるに及ばず、ゴミ以下。」
というふうに、扱われていると、その他もろもろの顧客から、受け取られているとするならば、
そのサービスを提供する会社は、どっかのリゾートの裸の王様の考え方と、根本は何も変わらない。

のぞみ利用者>>ひかり利用者>>>>>>>>>>>こだまの利用者>>在来線利用者

韜晦の沿線の観光需要が極端に一部の都市に偏っているのも、これらの考え方の結果といえるのでは。

そういう意味においては、束のほうが、まだまし。
北海道新幹線開業後にパターンが東海道新幹線に近づくかどうかはわかんないけど。

>>618
豊橋を東方面だとか言ってないぞ。西側から見て、と言ってるんだけど。

東海は山陽の客がどうでもいいってのより、東海道を利用する旅客全体を見ざるを得ないんだよ。

>>619
>「大多数の顧客が望んでいるから、その他もろもろの顧客のことなど、
>ましてや他社の顧客のことなど考えるに及ばず、ゴミ以下。」
妄想乙。極端過ぎ。

>どっかのリゾートの裸の王様の考え方と、根本は何も変わらない。
妄想乙。日本は資本家虐めの酷い国なんですけど。

束の場合は自社で展開できる施策の自由度が東海よりはるかにでかいってのがあるし、
そもそも東海って鉄道事業者であって、その範囲では乗客のことを考えるけど、
モータリゼーションの進んだ今時に少数派の「不便」「疎外感」を元に全体に大きな
投資を強いるのはあんまりだろ。40万まではいかなくても30万都市とかが点在していようが
交通政策上豊橋以下の扱い受けてる都市なんていくらでもあるんだし。
東海も東海道も豊橋に仕えるために存在してるわけじゃない。

広島−小倉間無停車の列車は8両でも過剰なんで、西の方は
８両連結をやりたがってますね。（JR西のケチぶりを嘗めては
イケませんｗ）

というか、現在山陽新幹線はシャブコンのせいで高架橋がかなり
危ない状況になってるので、広島駅付近は作り直すことになる
かもしれない。
# 実際あちこちの橋脚の太さが「倍増」してるよ。四角の柱を
# 囲むように丸い太鉄筋を入れて丸柱にするんだ。

というのは極端にしても、実際問題として駅の補修ついでに何らか
の改良を行うケースは想定できるかと。何しろ補修だけでは
営業面では「一銭も」得になりませんから。

まあここは東海を叩くスレじゃないんで・・・。

東海が「８＋８で定員が減るのが問題」だというなら、
博多〜（各停）〜広島〜（速達）〜東京
てな列車を設定すりゃいいよ。500系以上の16両で。山口県民には便利だ罠。
対東京でそこまでやって儲かるなら、西日本もこの手の列車を設定するでしょう。
でも、様々な制約があってできないぞと。

そういう意味で、全駅に東京行がある東北筋がうらやましく見えるのは確かかな。
俺はいっとき山口県に住んでて、小郡〜東京間でグランドひかりハザ1階を愛用してたクチ。
徳山云々は興味深く読ませてもらいました。

>>620
何か勘違いされたのですかね？
東方面ってのは「東京・横浜 方面」ってことです。
西方面は「名古屋・新大阪 方面」

>東海は山陽の客がどうでもいいってのより、
>東海道を利用する旅客全体を見ざるを得ないんだよ。
然り。ただ、東海はリニアを推進することで輸送力の増強を遅ら
せている事実がありますから、その点での不作為はあるかと。

まぁ、利用者の便からいえば、東の方が良いのが実感ですね。
大宮から無停車もあれば郡山停車もあって、それが適度に
分散されている。そもそもダイヤの乱れったって、飛行機よりは
よほど少ないし、その程度の交通の乱れは雪国ではママ有ること
ですから。
年に数日のための保険よりは、普段の利便を優先してもらった方が
ありがたいです。

私も善悪を突き詰めたいわけじゃないんで、そういう話もあるという
程度で考えていただければ、と。

>>620
これは、
「豊橋駅（の話）は東方面（についての話）」と書けば良かったですね。

＞東海道を利用する旅客全体を見ざるを得ないんだよ。

静岡県民が聞いたら怒りそうな台詞だぞ。見て無いだろって。

>>625
少なくとも、現状が東京・名古屋・新大阪の3駅を大きく下回る乗降客数なのに
静岡停車の為に雁行ダイヤをガタガタにして本数減らすほどのメリットが
あるとは思えませんけど。

参考資料
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0210
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0290
※静岡は在来線輸送を含む数字であることに注意。


>>613
八戸開業以降の東北がこれでパターンになってないというのなら、
東海道もひかりの停車駅なんかに目を向ければ完全なパターンには
なっていない気が。
ま、速達列車のパターン化については東海道に分があるけど、とりあえず
どちらも時々準速達の基本形に微妙にアレンジ加える形で構成されてる
点は同じかと。

だから、、、札幌−長万部　スーパー特急方式ってことでいいから着工しる！！

>627
ただし、南回りルートで

>>628
有珠山と樽前山を怒らせないことを条件に

自然には逆らえましぇん。

うーん

ルートが南回りか北かでいずれ大もめにもめるわ。現実的な問題でないからみんな黙っているだけで。

>>632
・南回りでは有珠山の噴火によるリスクがある
・北回りの方が所要時間が小さい
などの理由から既に北回りに　決　定　しているのですが。

FASTECHなら東京−札幌約４時間だから飛行機に対抗できるから、
着工する価値は十分あるでしょう
それに１００万人都市で新幹線がないってのは、札幌と千葉くらいでしょ
ムネオさんにがんばってもらわないとだめかな

>>632 他に何かいうことある？

>>634
一応、川崎も無い。
首都圏抜きで言えば、札幌だけだな。

>>632
「大揉めに揉めること」が「非現実的」なので皆黙っているというわけだな。

北回りになった場合、「北斗」はどうなるの？
採算考えるとやっぱ廃止だよね？
あれはあれで勿体ないけど

>634>636
じゃあ北海道より先に千葉と川崎に新幹線を！

>>632
既出だと思うが、復習もかねて。。。

北回り・・・北海道新幹線(整備計画決定線)
南回り・・・北海道南回り新幹線(基本計画決定線)

建設順位は　整備計画決定線の次に基本計画決定線。
つまり、南回りが造られるとすれば北回りの後になりんす。

>>638

苫小牧あたりまでは札幌から新幹線に乗ったほうが早いから、
室蘭−長万部間の新幹線連絡特急として存続

>>634
千葉は100万人いないよ。
成田新幹線が出来てればなぁ･･･。

>>642
成田新幹線は千葉市内を通らない。

>>641 苫小牧なら飛行機で千歳だべさ。
　　　　　　長万部からの連絡列車は特急よりも快速向きでは？
　　　　　　登別あたりが微妙な位置になるな。

新幹線需要先乗りを　札幌の支店、函館に移転　損保ジャパン
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050401&j=0024&k=200504019029

２０２０年夏季五輪は日本で…ＪＯＣ会長
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050401it11.htm

北海道、2020年夏期オリンピック招致に名乗り上げ
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=2&news_cd=220011027184
札幌市議会　五輪誘致決議を可決　自公が提出、民主は反対
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050331&j=0023&k=200503318756

夏季五輪も新幹線も決して妄想じゃない。

堤の金はもう無い

堤信者でつか？

上田って、何でも消極的なのな。
新幹線の札幌誘致は、この上田が落選した後だろうな。

名古屋でも大阪でも失敗した夏季オリンピック誘致を
またやろうとしてるんですか・・・

>>650
ロス五輪以来、誘致失敗はあたりまえ。
北京だって2000年、2004年と誘致に失敗した。

>>567
愛知万博の開催費が5兆円もかかるというソースを希望。いくら調べても
そんなにかかっているとは思えなかったが。
公的な発表では、会場建設費 1,350億円、運営費 550億円ぐらいだろ。
愛知環状鉄道の改良工事費で195億円(八草駅の工事と高蔵寺の工事は
別の費用だが)リニモは総事業費千七十五億円。あとは一体何？

最初は名を売るための顔見せで立候補するのが定石＞五輪誘致

>>645
ついに、函館潜行開業による、札幌の独占的地位の終りの始まりの最初の一発目の余震がきましたな。
これで、札幌延伸まで時間がかかれば、函館に北海道の主要な機能をみんな持っていかれてしまいますな。
煽るつもりは、さらさら、ないことは、ないが、あんまり新函館どまりを長くすると、
名実ともに函館が北海道の表玄関･顔となりまつよ。
札幌は、新幹線を甘く見ると、とんでもないことになりまつよ。

そうなると、ｺﾋの都市間輸送は壊滅だな。
道庁が函館に移るとなると、対旭川・帯広・釧路は航空の領域だろ。

函館に道庁を移転したら、北北海道と南北海道に分裂しちゃうよ。

それは夏の大会だけでしょ

>>654
先走った馬鹿が数人いたところで何が変わるかよｗ

>>639
一応川崎市は武蔵小杉に新幹線停めろと陳情は出している。

もし、青函トンネルの開通時に
新青森〜新函館に新幹線が先行開業していたら
どうなっていたかな？

このスレ、釣り堀ですか？
610,614とか、628,632とか654,655,656とか
懸命に釣っているとしか思えないわけですが。

南回りとか、旭川延伸は「基本計画路線」だから
「整備新幹線」も整備されていないのに、着工云々は無いよね。

ただ、整備新幹線「後」を睨むのも良いね。必ずやってくるわけだから

物凄く工費が減らせるような技術が開発されでもしない限り南回りなんか有り得ないでしょ。
北回りは、首都圏や仙台と札幌とを結ぶっていう大目的があるけど、
南回りなんて、そんなローカル移動のために新幹線を整備するなんて無駄過ぎる。
九州新幹線も同じ理由で無駄なんだけどさ。

はっきり言って函館なんかだってもちろんオマケなんだよ。
札幌まで作るにあたって、付近（あんまり近くもないけど）を通すから、
新函館駅を設けてローカル移動や函館圏へも使えるようにする、って感じなわけで。
だから当然、現函館駅に新幹線通すのも有り得ない。
しかし、南回りはその１００００倍有り得ない。

ただ、旭川延伸に関しては、道東や道北といった後背地があるということもあるので、
南回りよりは意味があるかもしれない。工費も少なくて済みそうだしね。

それにしたっていずれにせよ、北陸新幹線が金沢まで出来て、北海道新幹線が札幌まで出来て、
中央新幹線か中央リニアが出来て、北陸新幹線が米原まで出来て、

その後の話。つまり、早くても５０年位は先の話。
そういう未来は孫達の代に託そうや。

新函館−札幌の建設・開業は
�@360km/h以上での営業運転が可能になり
�A大宮−新宿が完成

しないと話にならない。
つまり、新函館まではともかく、それ以上の延伸よりは、
大宮−新宿の方が優先。
360km/hの営業運転は、早晩実現する可能性が高いと思うけど、
まだわからない。

ま、いずれにしても札幌延伸工事は大宮−新宿が出来てからにして下さい。

>>663
旭川延伸は現実味のある話だ

まあ、生きてるうちに出来たとしても、もうヨボヨボの老人になってて
乗ることは一生ないんじゃないか。

>>664
大宮−新宿なんていらないじゃん。
お前が東京より新宿の方が便利なだけだろ。

春だねえ。

>>667
低学歴の僕より頭が悪いですねw

670なら行政指導後も事故続発のｺﾋに国交省が怒って北海道新幹線着工凍結！

671なら行政指導後も事故続発のｺﾋに国交省が怒って北海道新幹線前倒し着工！

国交省の行政指導ってのは、ろくな事がない。
女性専用車。

THE JR Hokkaido(車内誌)4月号の路線図に、北海道新幹線が載ってる
函館まではともかくとして、札幌まで計画線として

>>670
ＪＡＬも行政指導で運行停止ですか？！ｗ

>>674
JALは、これから予想される航空旅客業界の国際化、過当競争により、いずれ淘汰される運命なので、
放置が夜濾紙。

>>669
>>667みたいな馬鹿、相手にしちゃいかん

>>673
かなり前からでなかったっけ？

>>673
札幌まで整備新幹線なんだから、札幌まで路線図がのびてても当然だろ。

>>567
愛知万博の開催費が5兆円もかかるというソースを希望。いくら調べても
そんなにかかっているとは思えなかったが。

大阪太田口ぽかんおばさん知事が発言したらすい。
記者　「大阪と違って、にゃーごやは元気ですねえ」
太田　「そりゃ、にゃーごやには万博関連で５兆円も税金突っ込んでますから」

おそらく中部国際空港も万博関連として入っていると思われるが、ただでさえ道路のいい中京圏への
道路整備も桁違い。
「万博から空港、港へのアクセスがよくなるように」との大義名分のもと、トヨタから
各方面に自動車高速規格道・バイパスも整備されまくり。
万博終わっても、「トヨタ道路」のおかげでトヨタは万々歳。
トヨタ博覧会と揶揄されるゆえん。
長野オリンピックでは堤オリンピックとも言われたが。

おごれるものはひさしからず
ただはるのよのゆめのごとし

大阪は太陽の塔万博でたくさん投資してもらっただろが。

高速鉄道の潮流は、アメリカ航空機業界にとっては、どうであれ
嬉しい話ではないはずだ。いつの日か新幹線が日米の外交問題に
なるかもしれん。北海道新幹線と中央新幹線、それに北京−上海
間の高速鉄道が槍玉となる可能性が高いように思われる。

>>682
北京-上海はフランスに受注させとけば無問題。
747SRとか747-400Dって採算性高いのかな?
そのあたりでメリケンがケチ付けるかどうかが決まってくると思う。
でも、787があるからな…787の短距離型は747-400Dとかと違って
日本以外にも売り込んでるはずだし。

>>682
羽田の発着枠が空けば日米間空路を増やせるのでそれは無い。

>>682
アメリカ航空業界は国内線用機材よりも国際線用機材に関心が向いてるので、その心配は無用かと。

北海道新幹線ができたところでどれだけ飛行機の利用者が減るんだか。
航空会社は西日本方面がメインだから大した影響はない。

>>686
('A｀)

>>686
こんな夜中に‥‥‥ﾃﾞﾑﾊﾟﾃﾞﾑﾊﾟ

>>686
４時間程度で結べれば新千歳の羽田線は最低でも３割は減るだろ？
その分、ピーク時間帯はANA/JAL各１本/h、それ以外は両社合わせて１本/hにすれば羽田の発着枠があく。
で、Ｄ滑走路分と新千歳減少分の枠を国内の新幹線がない他地域（四国・東九州・北陸を除く日本海側）空港及び近隣諸国便の発着枠増が図れるのが利点。
実際には国内便よりソウルや中国、及びグアム・サイパン・ケアンズ・デンパサール便あたりが増えると思うが。
これで首都圏第三空港の新設はしなくてすむと考えればいいんじゃない？

ちなみに新幹線網ができれば羽田からは新千歳だけではなく函館・青森・富山・小松も便数減らせる。
富山・小松は羽田便全廃も視野に入るし。
さすがに鹿児島・長崎は遠すぎて減らせないだろうけど。
ただ、長崎新幹線は必要性をあまり感じないんだけどね。鹿児島本線の特急がなくなれば
博多−鳥栖のネック解消で増発余地も出てくるし、在来線高速化で十分じゃないの？

実際のところ北海道の人達は新幹線作ってほしいと思ってるの？
例えば建設推進運動とかは盛んなのだろうか

>>691
少なくとも、道南・道央は盛んである。
本音は、青函同時開業＆札幌までの着工だったのだから。
地元企業は、受注機会を増やそうと努力している。（函館電子新聞より）
http://www.hakodate-e-news.co.jp/keizai.html#Anchor2132697

新幹線に限らず公共工事の推進運動が、一般市民レベルで盛り上がることなんて、
余程のことが無い限りないだろ。
北海道だけの話じゃないだろうが、基本的に新幹線推進だー、って騒いでるのは、
役人と土建屋だけ。
だからと言って、新幹線が要らないとは思わないが。
まあ、一般人にとっては、できれば使うげと、どうしても造ってくれという程でもない、
ってところだろ。

俺は札幌人だけど、東京との行き来が多いから
どうしても欲しい、って思いはあるよ。

飛行機のボッタクリと、心理的抵抗が解消されるなら
こんなうれしいことはない。

ま、あって困るもんじゃないけど、なければないでも済むもの。でも、よそにあると聞くと使わないくせに、それなら貰いたいと思われてきがちなもの。
医学博士号か、戒名の院号のようなもんだな。北海道新幹線って。

>なければないでも済むもの

まったく済んでいないんだが。

そーそ、絶対に必要っていうものじゃないよね。
いまだって何とかなっているわけだしさ。

なってないだろ。
とっくに航空輸送はパンクしている。

>いまだって何とかなっているわけだしさ。

なってない。ビジネス機会をどれだけ芒失しているか、学生さんには
わからないだろう。

取引先の担当者に飛行機とばなくて何度迷惑かけたか．．．

飛行機が飛ばないことなんて、千歳に関して言えばそんなに頻繁にないだろ。
新幹線だって、止まる時は止まるし、ダイヤだって結構頻繁に乱れてるだろうし。
気象条件を持ち出して、飛行機批判の新幹線マンセーってのは、正直眉唾だな。

>701
藻舞の言うことのほうが眉唾だ

北海道新幹線が無くても本州〜北海道は飛行機だけでなんとかなる。
同じ様に本州〜福岡も新幹線があるからわざわざ飛行機飛ばす必要も無い。
北海道新幹線建設の予算を東海道・山陽新幹線改良に回して増強して、
羽田〜福岡便の客を新幹線に回して飛行機を大幅減便、
そして羽田の空いた分で新千歳便を大幅増便すれば問題解決だよ。

>>700
冬場の千歳はよく午前中閉鎖とか聞くけどね。
夏場なら羽田側の閉鎖とかも有り得るし。
あと、飛行機に定時制は有って無いようなものだし。

結局4時間前後かかるんでしょ？
うち田舎が秋田だけど4時間は長いよ、ホント
盛岡までなら新幹線でもいいかなと思うけど秋田行く時は大体飛行機使うな
飛行機飛べない時は新幹線も運休だしね。
札幌まで出来たとしても4時間掛かるんじゃやっぱ飛行機だろうな
一度くらいは乗ってみたいと思うけど。
よくトータルの時間ではそんなに変わらないと言う人いるけど
同じ乗り物に長時間乗り続けるのは結構苦痛だよね
海外旅行は他に無いから諦めてるけど…
でも造り始めてるなら早く完成するといいね

>>694
>飛行機のボッタクリと、心理的抵抗が解消されるなら
こんなうれしいことはない。

で、君達は何を基準に『ボッタクリ』と言ってるの？
二言目には『航空はボッタクリだから新幹線必要』って．．．
まぁ一部のお子様だとは思うが、だからこのスレのレベルが下がる訳で。

>>704
ひょっとして、航空会社の釣り餌である、何らかの割引運賃って万能だと
思っていないかい？

>>703
北海道新幹線ができたとしても、その利用を強制するものではないし、この区間は
飛行機が撤退することも、まずありえない。

したがって、キミが4時間を苦痛だと思うなら、飛行機で行けばいいだけの話。

>うち田舎が秋田だけど4時間は長いよ、ホント
>盛岡までなら新幹線でもいいかなと思うけど秋田行く時は大体飛行機使うな
.よくトータルの時間ではそんなに変わらないと言う人いるけど
>同じ乗り物に長時間乗り続けるのは結構苦痛だよね
しかし、一方で「フライト時間は短くても、前後の手続きや乗換えの方が苦痛、
それだったら4時間乗りっぱの方がマシ」という利用層がいることも事実。
キミが例で出した秋田で言えば、全体の半分はそれ。

>>705
実際には万能じゃないけど、704みたいなのが湧いて出てくる時点で
航空会社の戦略としては成功しているんだろうな。

>>703
キミと同じ思いをしている奴が約半分、別にそうは思わない奴も残りの
半分いるもんだよ。特に航空運賃にあまりオトク感の無い線区ではね。

>>707
そういう意味では航空会社はウマいよね。
まあ、「聞いてビックリ、確かめてカッガリ」ってことも結構あるけど。
まあ、バブル期のように定価で高くてもＧ車から埋まっていくなんていう
時代はもう来ないなろうけど、経営体力差を考えれば、堅実にいくＪＲ
と（特に東関係）と、あまりにセンセーショナルにし過ぎた航空会社では、
先に苦しくなるのは・・・

何だよ、カッガリって・・・　ガッカリだった。

まあ、結局、新幹線と飛行機の対決論にたいした意味は無いってこった。
飛行機と新幹線をダブルで整備する必要が無いようなローカル線の話ではなく、
大幹線である東京−札幌の話をしているのだからな。

各ユーザがそれぞれのニーズに応じて使い分ければいい。
それを必死に対決論に持ち込んで、「飛行機があるから新幹線不要」と叫ぶのが
反対厨の典型的なパターン。

このスレの賛成派は、別に飛行機を撤退させろなどとは一言もいってないわけで。
要は、東京−札幌ほどの需要がある区間の高速輸送手段が飛行機しかないのは
問題だろ、ってのが論旨なんだし。

もう少し勉強しろよ、反対厨ｗ

で、>>704の、何を基準に『ボッタクリ』と言ってるの？という質問には誰も答えられないんだねｗ

確かにレベルが低いよ。都合の悪い意見は罵って終わりだから、楽でいいねｗ

>>704,712
透明性の無い運賃設定が、利用者の不信感を生んでいることもあります。
例えば今日、4月3日の普通運賃は
旭川−東京　34,200円
釧路−東京　33,700円
帯広−東京　33、200円
新千歳−東京　28,700円
函館−東京　27,200円
青森−東京　26,200円
三沢−東京　25,700円
秋田−東京　21,200円
庄内−東京　17,700円
山形−東京　15,700円

見ればわかるとおり、必ずしも距離に比例していません。得割を考慮するとさらにその差は広がります。
たとえば青森県は、運賃設定の理由と値下げを再三ＪＡＬに求めていますが、
ＪＡＬからのはっきりした回答は未だにありません。
たとえボッタクリと呼べるほどの差ではなくても、ＪＡＬのこのような姿勢をみれば、
ボッタクリとも言いたくなるのもしかたないでしょ。

>>713
ああ、航空同士の運賃でボッタクリと言ってる訳ね。まあそれなら納得。
てっきり、鉄道と比べてボッタクリと言ってるのかと思ったよｗ

でも、その論点で言うなら地方ローカル線と大都市の私鉄競合区間の運賃格差も、
ある意味、ボッタクリという事になると思うんだが、違うのかい？

>>714
ＪＲの運賃格差なんてたいしたこと無いでしょ。
最悪のローカル線でも幹線のたった１割増。
地方の私鉄の運賃はＪＲの２倍３倍なのに。

ＪＲにしてみれば、採算に合わない低料金で
客にサービスをぼったくられている。

>>713にさらに付け加え

青森県の路線では普通運賃で

青森−東京　26,200円
三沢−東京　25,700円

これが特便割引使うと

青森−東京　22,200円
三沢−東京　16,000円

となる。
当然この価格では青森便の飛行機は競争力がないので
利用者はどんどん鉄道やバスに流れている。
で、日本航空がとった行動は利用減を理由に嫌がらせともとれる青森便の減便。

ここまで露骨ではなくても北海道では似たようなことは今までたくさん行われている。
わざと使いにくい時間帯に時刻設定を移し、客が減ったら嬉々として減便。
別路線で経費増や利用減があれば北海道路線を狙い撃ちにして値上げ。

航空会社の商売には徳のかけらもない。

飛行機は、固定費部分が小さいからね。
理論的には、同じ大きさの飛行機が、同じ登場率で、同じ距離を飛ぶ
場合、その路線の総利用者数に関わり無く同じ経費になるはずだね。

一方、鉄道は、利用者が多かろうが少なかろうが固定費部分が大きく、
そういう意味で利用者が多い山手線や東海道新幹線が、あれほど運賃が
高い（あるいは地方が安すぎる）のは、理不尽といえば理不尽。

>>714
まったく違う。

羽田-新千歳がローカル線とでも言うのか？

>>714
>ああ、航空同士の運賃でボッタクリと言ってる訳ね。まあそれなら納得。
>てっきり、鉄道と比べてボッタクリと言ってるのかと思ったよｗ
いえ、言いたかったのは、鉄道は距離に比例した運賃なのに対し、航空機はそうではないということと、
その運賃に対し自治体にはっきりした回答が無いということ。
それが、ボッタクリなんじゃないの〜という不信感を生んでいるのでは？と私個人的にですが思っています。

>でも、その論点で言うなら地方ローカル線と大都市の私鉄競合区間の運賃格差も、
>ある意味、ボッタクリという事になると思うんだが、違うのかい？
そうかもしれませんね。
ただローカル線の場合は、利用者の比較対象になるのは並行して走るバス路線になると思います。
その場合、競合(？)するバス路線との運賃差がほとんど無いか、鉄道のほうが安い場合が多いかと思います。
もともと安いほうに文句たれる人はいませんよね。
もし間違ってたらご指摘ください。

>>715,716
補足ありがとうございますm(__)m
北海道の場合は、青森と同時期に行われた女満別線の減便が記憶に新しいですね。
ただ、青森と違うのは、反対運動が全くおきなかったこと‥
関係者いわく、「夏場に臨時便を飛ばしてもらえれば、別に減便されてもかまわない」
道東地域観光業者の殿様商売気質がここにも‥

『栃木県の公立高校で生徒が混浴』
栃木県立共和第一高校で、２年生の課外実習の山歩きの一環として露天風呂での教師、生徒の混浴が実施された。
女子生徒の心境を考慮して混浴の露天風呂（貸し切り）への参加は希望者のみとなっていたが、実際には数名を除いてほとんど全員が混浴に参加した。
参加した生徒達には、橘健一君（１７）「すごくいい思い出になった」、岬容子さん（１７）「最初は恥ずかしかったけど、ふだんできないような話もできてよかった」等、好評だった。
村田校長（５２）の話では、今後も継続して行う予定だが、一部から倫理上の批判もあり混浴は取り止めにする可能性もあるという（写真は記念撮影の１コマ）。
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1092227664/l50

>>716
ここのスレ住人的には、特便割引など航空の各種割引運賃は、
使えなくて仕方ない物だったんじゃなかったのかい？

調子いいって言うか、ダブスタもほどほどにねｗ

>>719
ちなみに、新幹線だって航空競合路線は割引運賃出しまくりで、
距離と運賃の逆転現象が起きてる事に関してはどう思いますか？

どんな企業でも、株主に配当を出し、社員にボーナスをだすことに
努力をし、多くの企業でそれを達成している。つまり、値下げする
原資はあるにはあるわけだ。

だが、旨味のない商売は、商売ではない。

>>719
無知で申し訳ありませんが、それがどの区間かわかりません‥
ただ、それが本当なら問題ですし、需要しだいですが競争のためにも新幹線と航空機の二本立ては必要かと思います。
逆に質問ですが、新幹線が札幌に乗り入れれば、本当に競争原理は働きますよね？
719さんのレスを見て不安になりました。

>>721
ここで問題にしているのは特便割引などの設定が
特定地域だけを狙い撃ちにして高く設定していること。

割引の利用しやすさとかを議論したいなら東販スレにでも帰れば？
まあ、時間拘束されてしまう点や搭乗変更の難しさなどで
航空割引が使いにくいのは確かだけどね。

>>722
では、その割引の原資を捻出するために
羽田-新千歳のような大幅値上げを行った大幹線を上げてください。

すみません724の>>719は>>722の間違いです

>>724
新大阪〜博多をカルテット切符使えば、姫路や岡山〜博多より安かった。
で、航空を完全に劣勢に追い込むと、途端に廃止して、実質値上げしましたねｗ

>>726
実勢価格は、数年前に比べると確実に安くなってますよ。羽田-新千歳は
で、貴方達がボッタクリと言う普通運賃でも\28,700、高いですか？

>>728
>で、貴方達がボッタクリと言う普通運賃でも\28,700、高いですか？

とんでもなく高いです。
需要の量考えれば東阪並みの価格でもおかしくありません。
伊丹線は大回りするから燃料消費量はたいしてかわりませんし。

>実勢価格は、数年前に比べると確実に安くなってますよ。羽田-新千歳は

そもそもここも嘘。
パックにしても航空運賃自由前の価格のほうが今よりはるかに安かったです。

それに通常価格だけではなくツアーの旅行会社への卸価格も
大きく値上がりしているからパックなどの価格も上昇しています。

>で、貴方達がボッタクリと言う普通運賃でも\28,700、高いですか？

高いに決まってるだろ !!

>>730
>パックにしても航空運賃自由前の価格のほうが今よりはるかに安かったです。

ソースは？、嘘だと言い切るならソースくらいあるでしょ。

>>731
君には１８切符がお似合いだよ。

>>732
ネット上のソースはありませんね。
ただ、自由化前は往復宿泊券つきのパックが1万円以下でたくさんありましたから。

航空の運賃設定は、ＪＲに比べてよく言えば自由度が高いわけで、
距離にとらわれず、比較的需給に応じた設定ができる。
それに対して、ＪＲの場合、距離をベースにした運賃計算が確立
されているわけで、どうしたって運賃設定は融通が効くなくなる罠。
飛行機には途中停車駅ってもんががないからね。
だからそれを比較してどっちがいい悪いってのには意味が無い。

第一、航空会社だって商売なんだから、儲かるように設定するのは
当然のこと。
事実上競争の無い区間なら、高値を設定しても客は集まるわけで。
モラルとしてはともかく、利潤追求のやり方として間違ってはいない。

だが、そんなやり方をいつまでも続けて欲しいとは思わない。
やっぱり競争相手が必要。かつてエアドゥがその役目を一時的に
果たして実勢価格引き下げに一役買ったこともあるが、今は昔の出来事。
経営基盤の強固なＪＲに、その役目を託したいと思う。

>>734
列車の割引も結構すごいけどね。
首都圏などの私鉄競合区間は特定運賃で割り引いている所為でその外側の駅から通しで買うより分けて買ったほうが安い区間があるし。
また札幌〜旭川などの区間で乗車券だけの往復運賃に数１００円ほど足すだけで特急乗れる区間もある。
ただ割り引き運賃にはいろいろ制約はあるが。それでも飛行機のように座席数の制限は無いし早めに購入しておかないと行けないものはさほど無い。（知っている限りＪＲ北海道のフリーキップ早割りキップだけ）」
特定便割引のようなキップもあるにはあるが当日でも買える。

>>735
つーか札幌〜名寄とかもう無茶苦茶でしょ。
特急利用可の往復割引切符買ったら普通運賃よりも安いって何よ。

>>735
BE:って何？

>>737
ブラウザで見てみればわかる。

>>679
そんなことこのスレには関係ない。ここは「北海道新幹線」のスレですよ？

金金煩いなぁ。

>>738
おおー！　なんじゃこりゃのポイント制！　初耳ですた。

１９９３年に札幌に行ったときは、普通運賃２３８５０円だったなぁ。

>>703
ｳﾘは秋田に住んでるが、東京行く時はいつも新幹線ﾆﾀﾞ
飛行機で東京に行ったことないﾆﾀﾞ
会社の出張も新幹線でいったﾆﾀﾞ
って言うか、4時間は長いって言う人と、飛行機は乗ってる時間は短いけど乗換えとかめんどくさいって言う人がいる
>>703は前者でｳﾘは後者ってことﾆﾀﾞ

何でワザワザ、朝鮮部族風に書く必要が？

　女なら弁当・菓子（お茶）食いながら３〜４人でくっ喋っていれば、
男なら弁当・ビール仕込んで、新聞・雑誌読んで一眠りすれば４時間
はあっという間だろう。もちろん漏れは後者。少なくともこれらで
３時間は潰せる。残り１時間は寝ぼけを覚ましたり、クソしたりして
外眺めていればあっという間。

ただ、３時間までは割とすぐ時間が経つのに、それを超えると急に
時間を長く感じるってのは、実感としてあるなあ、少なくとも俺の場合は。
だから、３時間台前半で行けるなら場所なら絶対新幹線使うけど、
３時間半を超えるとちょっと悩む。４時間超えるとかなり飛行機に心惹かれてしまう。
もちろん、飛行機の場合もトータルタイムでは新幹線で４時間程度の距離なら、
空港へのアクセスタイムやら何やらでいい勝負なのは分かるんだけどね。

実例挙げると、東京からだと岡山までなら絶対新幹線、広島でちょっと悩む、と
いった感じだな。
だから、札幌まで、最速３時間３０分前後ならきっと新幹線に乗りかえるけど、
４時間超えるようだと、俺は飛行機を使い続けると思う。
ぜひ頑張って、３時間３０分を目指してもらいたいね。

自分は、太平洋横断航路に乗っているときが一番くつろげるなぁ。
時差ぼけ回避のために、とにかく寝る。あとは、映画を見て、
本を読んで、飯を食って。普段の忙しい日常では絶対に体験できない
「退屈」を満喫できるのが嬉しい。時間価値はひとそれぞれだ。

しかし何にでも平均はあるからね

新幹線だと長時間座ってて間が持たないとか言ってる香具師は
ちゃんと机に向って仕事したり読書したりする習慣がないのか？
飛行機だとチェックインしたり待合室で待ったり搭乗口に並んだりで
時間が分断されるから落ち着いて何かをするってことができない。
トータルの所要時間が短くても結局は時間の無駄。

樽前山噴火したら多分新千歳空港はしばらく閉鎖されると思うんだが
火山灰がすごいらしいよ、あそこ噴火すると

そうなったとき、道央〜東京方面の代替交通手段が旭川・函館の
空港経由か在来鉄道〜東北新幹線、フェリーとなるんで厳しい


100年に一回とかのレベルの話だけどね

>>749
そりゃ難癖だよ。
デスクに向かって仕事をするのと、交通機関の中に閉じ込められるのとでは、
精神的にも肉体的にも感じる疲れが全然違うって。

>>751
>デスクに向かって仕事をするのと、交通機関の中に閉じ込められるのとでは、
>精神的にも肉体的にも感じる疲れが全然違うって。

だれがどう考えたってデスクに向かって仕事をするほうがよっぽど疲れるわけだが。
お前は、仕事中もデスクで雑談したり、寝てたりするのか？

以前、航空スレにも書いたけど、乗る前から３時間だの３時間半だのと
かかる時間が判っているんだから、各自でそれ相応のヒマ潰しを用意して
くればいいだけでは？　特に一人での移動の場合。
じっくり１冊読みたいとか、ＰＣで表作ってまとめねばならないとかだったら、
腰を据えられる新幹線がベターだろう。
ポータブルＤＶＤ再生機ってあるんだっけ？　それ持ち込んでイアホンして
映画でも見るのもよしだし。

昔はソニーからビデオウォークマンなんてものを出ていたね。クソ重いけど。

新幹線に乗るには、事前にＤＶＤやＰＣなど、暇つぶしの準備が必要なのか．．．

新幹線の中で本読むと、気分悪くなってくる人間も多いよ。

あと、隣の席の奴がポータブルＤＶＤなんか見てるとウザイ事この上ないな。

>>756
それは、外の風景が高速で過ぎていくのを無意識で見てしまうからだ。
飛行機見たいに遮光板があればＯＫ

そういえば、３６０ｋｍ運転すると
遠くのものが高速で移動して近くのものがあんまり動かないから
運転士が目の病気になりやすくなるんじゃないか？
知り合いの中央線運ちゃんが病気のこと言ってったぞ。
どうするんだろう・・

関係ないけど、500系のぞみは天井低いせいか、
圧迫感が有って、どうしても好きになれない。
多少遅くても700系のほうが、乗ってて楽だな。

>>752
だからそれが難癖だって言うの。
デスクに向かうより新幹線の方が疲れるとか疲れないとか、そういう程度の問題を
言いたいんじゃなくて、疲れの性質が全然違うっていいたいの。
常時、細かな揺れと騒音に晒されるなんて状況、デスクに向かってて考えられるか？

>>759
言いたいことは分からんでもない。確かに、仕事とただ新幹線の
座席に座っているのを比較すると、仕事の方が余程疲れるだろう。
だが、人体がおかれる環境が違うから、感じる疲れの性質というか
種類というか、そういうものも全然違う。
一概に、仕事より疲れが少ないから楽だと決め付けるのはどうかと
思われ。
高速移動する風景、気圧変化、振動・騒音などは、間違いなく
日常生活の中には無い環境だし。
結局、環境が違いすぎるのだから、>749みたく、仕事の疲れと
新幹線の疲れを比較すること自体に意味が無い。

第一、疲れの感じ方ほど個人差の多いものはないしな。

どう見ても、>>760の意見のほうが屁理屈だと思うが．．．

すまん、>>749の間違いだ。
つまり、>>759も>>760も、もっともな意見て事。

う〜ん、意味不明な書き方してしまった。失礼。

鉄ヲタベースでしか書き込みしないスレとは
ここの事ですか？

そりゃ鉄道板ですからね

>>755
ってか、何でそこだけあげつらうんだ？　やっぱ２ｃｈだから？

>>760
>仕事の疲れと 新幹線の疲れを比較すること自体に意味が無い

「新幹線4時間は疲れる」と言うやつについて語っているのではなく、
「新幹線4時間は飽きる」と言うやつについて、お前は時間の使い方を知らないのかと
訊いているのだが。
「間が持たない」の意味を辞書で調べろ。

>>766
屁理屈。

漏れは、北海道新幹線に関しては、グリーン車以外、絶対に使わないと思うな。
束とか韜晦基準の普通車に長時間横並び五人がけ、すし詰めシートピッチ、
行儀悪いガキやら口の臭いおっさん、鵜ざい家族連れご一行様に挟まれて、混沌としたストレスの中での３〜４時間はたぶん耐えられない。
個室があったら、いくら金かかっても使うよ。
片道４万前後までなら、許容範囲。

カシオペア並個室なら、片道６万まで、許す。

疲れだのなんだの。これは人それぞれとしか言いようがないやん。
それぞれ使い分ければいいだけのこと。それでも新幹線と航空は
両立するんだろ？

ちなみにオレは新幹線でも窓から外を見ているだけで、博多ー東京
はあっという間だ。まあ、夜は窓の外、時々読書だがｗ

そうだよなあ、やっぱ移動中でもセックスできる個室を復活してほしいよ。

>>771 お前みたいなのを、馬鹿マラ出しと言う。

ｾｸｰｽしたい藻前はフェリーで個室でも取れ!

和室希望。
靴脱いでのんびりできるなら新幹線だろうが飛行機だろうがどっちでもいいや。

和室は飛行機では無理だろよ。
バスでも運送車両法に引っかからねーか？
自前のキャンピングカーの内装を和室に
変更したら、何て言われるか知らねーけど、
２種での和室は駄目出し食らうだろうな。

っつーか、移動機関内でｾｸｰｽすな！！

和室の個室がある鉄道車両か・・・

>>775
航空機の和室はおもしろいと思うよ。頭からムリだと決めつけることも
あるまい。
掘りごたつ式のテーブルにして座椅子にベルトを付けるとかさ。

>>778
和室個室中のコタツの練炭で、札幌に着くまでに全員一酸化炭素中毒。
ナームー。
それより、和室に芸者よんで、お座敷遊びきぼんぬ。

北陸本線系統のＧ車で昔和室仕様のがあった気が．．．なんだっけ？

モフ反対

で、内浦湾横断トンネルまだ？

>>780
だんらん

和室ではないだろうが、旅客機の客室の一番ケツの更にケツに、客室乗務員が
休める空間があるんだって？　

実家と現住所の往復で年に何度か鉄道で6時間移動をするんだけど
（現住所から東京駅まで1時間、新幹線3時間半、在来線2時間弱）
在来線2時間弱がカーブの連続を振り子で突っ切ってることや車両が狭いことで疲れる。
新幹線規格の在来線区間はまだ快適なんだけどね･･･
近くの空港まで車で2時間はかかるし航空料金は千歳羽田便と同じくボッタクリだし･･･
乗り心地は人それぞれだと思うけどやっぱフル規格の新幹線って乗り心地がいいよなぁ・・・

四国新幹線と北海道新幹線の開通はどっちが早いかな？

さて、>>785氏の実家はどこでしょう。

東京から札幌に行くのに、
・新幹線で4時間なら我慢できる
という人がいると思うが、その中で、
・新函館までの3時間＋スーパー北斗の3時間　でも我慢できる
って人はどれぐらいいるんかね？
俺は我慢できるんで、新函館まで来れば
札幌まで通さなくても、しょうがないかな、と思うんだけどさ。
まあ、鉄ヲタだから、ってのもあるんだけどな。

>>788

はやての３時間＋白鳥の３時間で函館に行く客も
そこそこいるのだから格安なら乗るかもね。

鉄道・運輸機構の今年度の工事発注見通しが発表されたけど、
残念ながら北海道新幹線建設局の発注予定は今のところない模様。
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/mitosi/200504/body_mitosi.htm

１人での出張、新幹線４時間なら我慢できるけど
２人での出張、新幹線４時間おやじ酒飲み暴れるのは我慢できない
だから出張時に飛行機を主張しています
多数決で負けるけどね

俺的には座席に電源があったら新幹線乗ります。
飛行機には絶対真似できない楽しみが快感です。

６列MAXの真中とか、１時間だって苦痛だぞ。はっきりいって。
リクライニングすらしないし、どれだけコストケチってるんだよ。
あんな痛勤電車乗るくらいなら仮に同じ料金でも普通列車のロングシートの方が
はるかに快適だっての！
高額な新幹線料金を払う気がおきん。
キセルする方法をもし知ってたらキセルするね。あんなふざけたのじゃ。
本当にセンス無いよな。カスだカス。

>>788
振り子式特急の乗り心地はかなり悪いんで耐えられない人も多そうだね。
私はスーパー北斗の乗り心地は知らんけどよく利用する振り子式特急30分でも耐え切れない。

あんなひどい狭いうえに座り心地も最低レベルの席にもし、３時間以上も乗ってたら、
エコノミークラス症候群が頻発するよ。センス無さ過ぎ。
死人だって出るかもしれないね。

今の新幹線車両は全部４列以下に作り直せ。
あんなもん、２１世紀の、先進国の長距離列車じゃない。

>>794
お前がポンコツ振子特急に乗ってるだけだろ。
Ｓ北斗は快適だ。

>>793
１Ｆ自由席ｏｒ２Ｆ指定席へどうぞ。
>>795
グリーン車へどうぞ。
飛行機へどうぞ。

ま、いずれにせよよっぽどの貧乏人なんだな。

ＭＡＸの２階自由席を選ぶやつは、相応の快適さを捨てて選んで乗っているんだよ。

>>795
航空機の座席よりはよっぽど広いわけだが。

こういう馬鹿は飛行機に乗ってロングフライト症候群にかかってしまえば良いんだよ。

>>796
しおかぜ・いしづち（アンパンマン車両含）はポンコツなのかどうか判定頼む

>>794
禿同。
確かにあの乗り心地で長時間は耐えられんな。
非振り子車時代が懐かしい。

ちなみに、漏れはSおおぞら利用者。

　北海道の振り子車と九州の振り子車を比べると、どうも九州の方が酔うと答える
奴が多そうだ。
九州の方がカーブを切る回数が多いのかな？
　

>>799
国内線で３時間も乗る事は殆ど無いのだが。

いらねえよ糞ヲタども

>>804
新千歳〜那覇便がある。

>>806
何が言いたい？

高速交通基盤と地域産業振興 財団法人北海道東北地域経済総合研究所　顧問 　小林　茂　氏

新幹線の数字というのは意外と表に出ていません。
少しご紹介しますと東海道新幹線の旅客数は、この10年間でほとんど変わっていないのです。
1992年が132百万人、現在も132 百万人でございます。山陽新幹線が10年前に69百万人だったのが58百万人になりました。
かなり下がったというのがおわかりになるかと思います。逆に東北新幹線は、10年前に山陽とほぼ肩を並べておったわけですが、
それがぐっと上昇しまして80百万人乗っているという状況です。

各新幹線の距離をみてみますと、時刻表では在来線距離なのですが、実際の距離では、東海道新幹線で 515キロ、山陽新幹線で 553キロ、
東北新幹線が盛岡までで496キロです。こうやってみますと、山陽新幹線よりも１割短い東北新幹線が、山陽新幹線をはるかに凌駕するお客さんを
運んでいることがわかります。これは意外と知られていない事実です。山陽新幹線の方がはるかに都会で、集積地域を通っているのですが、
実は東北新幹線が既に山陽新幹線を追い越しているという状況なのです。かつては要らないと言われた東北新幹線がそのような状況です。

旅客人キロではどうでしょうか。人キロというのは、１人の人が東京から名古屋に行くと300 人キロになります。静岡に行くのであれば180 人キロで、
横浜ですと30人キロになります。何万人の人がどれだけ乗ったかという、実際の乗車キロが人キロになるのです。この旅客人キロでみますと、
東海道新幹線は変化なし、山陽新幹線が落ち込み、東北新幹線が伸びているといった状況なのです。

これはどういうことなのでしょうか。この分析はなかなか難しいのですが、私が考えておりますのは、東海道新幹線については、
供給力不足になっているのではないかということです。今まで能力が足りなくて運べなかったのが東海道新幹線なのではないかと思います。
この間、品川駅が開業しましたが、品川駅ができる前は、東海道新幹線は列車が増やせないという状況がずっと続いておりました。
技術的なことは省略いたしますが、品川駅の完成により相当量の列車本数を増やせることとなります。この辺の数字は、来年、再来年を見ると
検証できるのではないかと考えています。


つづく

山陽新幹線の落ち込み理由は何でしょうか。これは、山陽地域が熟してきていることが理由かもしれません。
ある意味ではこれ以上伸びないのかもしれません。また、山陽新幹線というのは、大阪をターゲットにした新幹線なのです。
基本的に大阪という、日本の２大拠点の１つをターゲットにしていましたが、ご存知の方もいらっしゃるかと思いますが、
今、大阪は衰退しております。なかなか厳しい状況であり、通勤客も減っております。大阪市24区、隣接する東大阪市も含め、
中小企業、製造業がどんどん抜け出しました。その抜け出した跡にできたのがユニバーサルスタジオジャパンなのです。
大阪は、そういう意味で経済的に相当停滞しています。もともと大阪を目指していた山陽新幹線は、このような状況下で勢いがなくなった
のではないかと思われます。それでは、東京まで山陽新幹線を乗るかといいますと、ややこれは時間がかかりすぎます。
その結果、山陽新幹線のお客さんたちは新幹線から航空にシフトしているのかなと、こんな感じがしております。

いずれにしても、東海道新幹線と山陽新幹線では、だいぶ様相が違っているのです。東海道新幹線は停滞して見えますが、
今後伸びる可能性はまだまだあるのではないかなと思います。また、かつてはその必要性を疑われた東北新幹線、上越新幹線などは、まだまだ伸びる勢いです。
これは後ほど話題にいたしますが、やはり新幹線の持つ能力といいますか、地域産業振興効果ではなかったかなと思います。

新幹線は特殊な鉄道で一部の人しか乗っていないのかな、と思われるかもしれません。しかし、鉄道会社にとっては非常に重要なもので、
ＪＲ鉄道の収入の約４割を占めているのです。新幹線の距離は2,000 キロ弱ですから、２万キロあるＪＲ路線の10％弱にすぎません。
距離にしてわずか１割弱、旅客数でたった３％の新幹線にもかかわらず、人キロの３割、収入の４割を占めているのです。
新幹線がないＪＲ会社は全て赤字、新幹線がある会社は黒字というのが実情です。ちなみに、東海道新幹線、これはＪＲ東海が運営しておりますが、
同社の売上の９割が新幹線によるものなのです。まさにこれは新幹線の会社と言っても間違いでないくらいでしょう。

さらにつづく

新聞等で、新幹線は赤字であるということが書かれます。つくっても無駄だ、そんなことを、この10年間論争してきております。
しかし、既存の新幹線で、将来性が疑われるような赤字の新幹線はないのではないかと私は思っています。東海道新幹線、山陽新幹線はもちろん黒字です。
東北新幹線も、減価償却、金利などの、いわゆる資本費負担が大きいのですが黒字化していると考えられます。キャッシュフローはかなりあるのではないか
と思っております。

上越新幹線も東北新幹線ほどではないにしても、相当利用されており、かなり好調なのではないでしょうか。
もちろん赤字というのは、いろいろな赤字の段階がございます。営業赤字と最終赤字とではだいぶ違いまして、少なくとも粗利が出ているか出ていないか、
その中で金利が払えるかどうか、この辺は非常に大きなポイントなのですが、今の新幹線はそれが十分行えているのではないかと思っております。
いずれにしても、新幹線の問題というのは、数字が明らかにされませんので、かなりの誤解ですとか、理解されないところがあるのかな、
というのが私の実感でございます。

長文で申し訳ないですが、興味深い論文を見つけたので掲載しました。
新幹線で旅客数が伸びてるのは東北�上越新幹線だけとは以外な指摘で、目から鱗が落ちました。
八戸や長野への延伸効果もあるでしょうが、加えて山形・秋田への積極的な施策が実を結んでいるのではないでしょうか。

これから山陽新幹線が延びる可能性は少ないと言ってますが、東北新幹線のようにミニ新幹線による直通運転を大々的に実施すれば、
西日本エリアには直通に適した路線が多いですし、山陽新幹線も生き返ることは可能だと思います。

>>807
>>806は「殆ど」が読めないらしい。

現実の前には反対厨もいちゃもんを言う以外の行動を取れなくなってるようだ。

新幹線に耐えられない香具師は飛行機を使い続ければいい。
その積み重ねがシェア4〜5割なんだよ。
これは何年も前に出た結論だよ。

>>811
そう言う意味でも小倉〜広島ってのは一番の空白域かも。
ミニやフリゲにして効果がありそうなのはやっぱり伯備線や智頭線（対米子、鳥取。松江、出雲）、
対四国くらいだろう。

東北や北海道のような、大きな都市以外は呆れるほどに過疎化が進んでいる、って状況よりだと
その数少ない都市へのピンポイントでもそれなりの需要が見込めるが、
小さな町や村が沿線にたくさんあって、大規模な町が殆どない（新見や津山程度では大規模とはいえないし）
っていう山陰西部や中国山地では需要が大きくまとまってくれない，って感じがする。

東北＞山陽なのは単に東京ー大宮間に上越・長野も加算されてるかららしいが。

それでも、現状では東北＝山陽くらいだろう。
流石に北陸が金沢まで伸びたら、もっと正確な
数字を出して欲しいが。
金沢まで伸びて、東北＞山陽と言い張ったら
少し山陽が可愛そう。

>>811
一応伯備線・智頭線・四国方面特急はかなりの客が乗ってるんですけどね。
特に四国方面は多いときは8両編成の特急で立客が出るほどですから。
あの辺の客に対するサービス向上が乗客増加に繋がるんじゃないでしょうか。
四国方面特急に関してはサービスは年々低下してますけど･･･

西日本もＥ３系を購入してレールスターと岡山まで併結運転。
伯備線・智頭線・瀬戸大橋線のいずれかを標準軌に改軌して直通運転させればいいじゃん。
ＦＧＴが完成するのはまだ先になるだろうし、ましてＦＧＴに振り子装置を搭載するのは、まだまだ時期尚早でしょ。
だから最初に信頼性のあるミニ新幹線に振り子を搭載してみて、その後にＦＧＴに応用すればいい。

>>818
だってマスゴミに「うずしおが事実上快速」とまで揶揄されているし＞四国

特急と呼べる代物はしおかぜだけだろ

あれも特急と呼べるかどうか･･･朝夕は詫間・高瀬停車だし

ヲタが必死だな

>>817
運行本数は、山陽＞＞＞東北（上越・長野除く）だがな。

上越・長野を除けば完全に山陽＞＞＞＞東北だろうな。
岡山以西に限れば東北も山陽に対抗できるだろう。

山陽は本数多いけど編成も短いじゃん。

東北はもっと短いけどな。
フル規格の１６両編成はほとんど走ってない。

>>826
東北には4両・6両が単独で走ってるなんてことはないわけだが。

ていうか、そもそも輸送人員の話だったのになんで列車本数の話になってるわけ？
本数が多かろうが両数が多かろうが、輸送人員で言えば東北のほうが多いって話だろ？

>>828

上越・長野の乗客が加算されるので
東北の乗車人員が上回るのは当然という話。

>>827
山陽こだまは毎時２本だから
１時間あたりにすれば東北の各駅停車（なすの）と変わらない。

確かに、山陽新幹線の主要な顧客としてターゲットにしているのは、対大阪民国向けの利用者だろう。
東京まで直通して乗って行ってもらいたいとか、新横浜や東京の客に山陽新幹線沿線に観光などで遊びに来てほしいなどとは、
微塵も思っていないということが、東京新横浜利用の人間には、一瞥したダイヤの上からもはきりと感じ取れる。
東京新横浜からは、博多への直通需要があり、それ以外の中間駅は東京圏から見れば、東海道のこだま停車駅と同格の扱いなんだと思う。
東京近郊に住む漏れとしては、ここ２０年以上、新幹線でも飛行機でも大阪に行ったことがない。
仕事でも行く必要のまったくない大阪そのものに行ったのは、確か、大阪万博(1970)のときが最後だった・・・。
山陽新幹線の需要回復策としては、対大阪民国とするのをやめて、対東京圏として考え方を切り替える必要がありそうだ。
場合によっては、名古屋と新大阪を通過して、岡山や広島、新下関に最速達で到達する新幹線を考えるぐらいのことをしてみたら。
北海道新幹線の新函館開業は、山陽新幹線にとっても、今までの大切な顧客を取り違えていたことをはっきりと認識させる結果になるだろう。

>>822
ヲタスレですから

山陽が不調なのは東海道に乗り入れたくても１６両固定以外乗り入れさせてくれないので
東海道と山陽をまたがって利用する客を満足させる運用をやりづらいのもあるんでしょう。
８＋８両も座席数が減るからダメって言われるんだから。

>>833
シートピッチをつめて座席数を減らさなかった５００系ですらいい顔しなかった。
非常時の差し替え等ばかりを考慮しているな。角を溜めて．．．のたぐい。自分
のシマさえ儲かればあとはどーでもいいという態度ですねえ。分割民営化の
一番大きな負の部分だろうか。

>>831
東海道新幹線区間の存在自体がボトルネックになってるんだからしょうがない。

さらにいえば
＞場合によっては、名古屋と新大阪を通過して、岡山や広島、新下関に最速達で到達する新幹線

・ＪＲ東海が「ビジネス需要を逃す」と嫌がる。
・３〜４分しか短くならない。

つーか、大阪民国の企業である酉が大阪を捨てるとも思えないが

>>835
結局、８＋８編成を乗り入れさせないのはJR東海が自社利益しか考えてないからですよ。
もしもJR東海が博多まで一括して新幹線を経営していたら、１６両編成の列車を全区間走らせるなんて非効率なことをするはずが無い。

諸悪の根源は当時の官僚でしょ。本州2社体制がベストだったのに東海なんか作っちまうし。

で、北海道新幹線に話を戻すが、新幹線ができれば航空機の利用者はどれくらい減る？

>>839
過去レス読んで来い、もうその話は飽きた。

>>838
逆に区間こだま以外はオール１６両になった可能性も大かと。
（レールスターは夢のまた夢？）
結局倒壊にしてみたら東京〜新大阪間での輸送力を確保するのが至上命題な所もあるわけだし。
（１００系廃車を前倒ししたのもこだまを高速化する事でのぞみスジへの影響を減らすという目的があった訳だし）

結局、均一化を追求する（できる）倒壊と多方面に多種の車両を展開していく束とは
そもそもの環境も違うし単純に非難はできないかと。

スレ違いすまそ。

漏れ的には、せめて名古屋まではレールスターが来て欲しい所だけどね。
（本当の意味で飽和してるのは東京〜三島or名古屋間なわけだし）

>>839
ベストではない。

新幹線が儲かりすぎるのがネック。
新幹線と在来線を別会社にすると在来線会社はどう頑張ってもやっと黒字が精一杯、
一方新幹線会社はそれこそ左団扇。
かといって両方持たせると新幹線しか眼中になくなるし・・・

山陽スレはここですか？

>>831
火災：なあ須田、なんでウチ（ＪＲ東海）が大きくなったか分かるか・・？  
まず知名度の高い「のぞみ」ブランドを作り出してボッタクルのを始めたこと。そして、本気で客のことを考えるのをヤメたことだ。  

在来線は徹底的に軽視して、どうでもいい鉄ヲタ向けのサービスは一切やらない。  
あくまでも客は家畜として扱って、オバちゃん車販を付けてセットアップ。 
代表的には食堂車・個室の廃止、編成とダイヤの統一、在来線への新車投入の抑制、他社線乗り入れ運用の切り捨てだ。  

くく・・く、そういうのは鉄道会社じゃないってカオしてるぜ。いいんだよ、その程度で。  
誰もがみんな高品質で優れたサービスを求めてるワケじゃないのさ。  

利益を生まないごく少数の観光客、修学旅行客や沿線住民に、
カネを出さないくせにおかしな戯言をほざくことしかできない鉄道ヲタクや政治家どもよりも 
安定した利益を常に生み出し、便利で正確なダイヤを求める大多数のビジネスマンの方が大切だ  
で・・サービスの代わりに力を入れたのは定時性だ。今の客は定時性にゃうるせーからナ。  
「みどりの窓口の行列って長いですね。時間に間に合わないよ〜。」 きまってこのセリフだ  
貴様らが列車に合わせて行動をしないのが悪いんだヨ  
なんてコタあいわねーよ・・客だからナ  

だからこういう奴用に会員制だけどネットや携帯電話で予約できる「エクスプレス予約」を用意してやる。  
これが大ウケだ。東京ー大阪はかなりボロいぜ。  
のぞみの運賃、指定席特急料金14,050円のエクスプレス早得価格は13,200円よ13,200円  

すっかり変わったろウチ（ＪＲ東海）って、でも間違っちゃなかったヨ  
ウチは借金を返済しながらちゃんと大きくなったしナ  

須田：･･わかりました　･･十分  

ついでにＪＲ東もぼったくり政策をやめろ。
東北新幹線高すぎ。

>>844
まあ、まったく、疎のとおりなんだけど。
いちど、火災は、細木数の子に、自分の将来と会社の今後を占ってもらったらいいんだよ。
「ずばり、言うわよ。あんたの会社は・・・・・・・・・・」
ついでに、素二本疱瘡境界の穴の弟の会社と、その今後も。

>>844
くくく・・・　こんなところで、湾岸ネタのコピペ見るとは思わなかったぜ

>>846
だからネタだって

ＪＲ東海ってよく叩かれるがどこが悪いんだろ？
東北新幹線に比べれば東海道新幹線ははるかにサービスがいいけど。

在来線会社が共同出資する新幹線会社にすれば良かった。

JR新幹線ですか

>>849
自分の会社のことだけ考えて、他の会社、引いては鉄道業界全体の発展を考えていないこと。
東海道新幹線も、大阪まではともかく、岡山、広島方面へのサービスが悪い。
東北方面は空路との競争が激しい部分はぐりーんきっぷなどでサービスしているが、
一方東海道山陽方面はぐりーんきっぷ廃止。

>>851
ＮＴＴは携帯ドコモ、東、西の３分割だったように、ＪＲも
新幹線、東、西の３分割なら良かったと思う。

ＪＲの運賃「ロシアや韓国より１０倍も高い」…ＵＳＴＲが批判


【ワシントン＝宇祖八百】
米通商代表部（ＵＳＴＲ）は３１日、世界各国の運輸交通分野に関する年次報告書を発表、
日本についてはＪＲ７社の鉄道料金について「隣のロシアや韓国より１０倍も高い」と批判して、
運輸業界の国内市場開放も「変化の歩みが遅くなっている」などと指摘。
適切な料金設定のため、国土交通省が「さらに積極的な役割」を果たすよう促した。

報告書は同時に、航空会社向けの発着枠割り当てで、日本航空など既存事業者よりも
新規参入業者を優先するよう求めるとともに、国内線航空会社運行の外資参入の自由化と
空港の着陸料や空港施設使用料をソウル並みに引き下げるように重ねて要請した。
今年の報告書は他国の免許料金や携帯電話の通話料など５項目に焦点を当てており、
国内交通費の高さでは日本のほかにイギリスに対して強く是正を迫った。
(200X/4/1/22:31　嫁入新聞)

>>849
新幹線のことしか考えてないからだろ。

札幌延伸０８年協議　道新幹線で自民・小里氏　「起工式は来月２１日」

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050409&j=0024&k=200504091300

>>855
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/doshinhakoshin20050409.htm lにまとめました

ttp://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/doshinhakoshin20050409.html でした