次世代【500系vs700系vs800系vsE2-1000系】新幹線３

イタリアもじゃないか？

>>423
台湾は日本の新幹線システム（全てではない）の導入だからいいとして、
集中式が伝統のヨーロッパでは、ドイツがよく分散式に傾いたよな。
両刀使えるドイツ・イタリアって凄いと思う。走行線区によって分けるの
だろうか？
ただ、これから将来はヨーロッパも共通仕様車になっていくだろうから、
これをどっちにするかだろうな。

かつてドイツは、日本の影響もあってか
ET403形電車（IC・ルフトハンザエアポートEXP）で
将来において主力となる超高速の特急列車を動力分散式とする構想を持っていた。
電車を考案したジーメンス（シーメンス社の開祖）を生んだ土地でもあるし。

結果として、技術・運用環境面よりICE3が登場するまで
動力分散式のメリットが顧みられることはなかった。
ICE1・2が動力集中となったのは、TGVの成功を受けてのことだろう。

米国がメトロライナーなる、旧態依然とした構造の超高速電車を
導入したのと同列に考えるべきでないのは確か。

>>420
ただ、S字が無くて相当緩和曲線をタップリとっているものと思われ。
向こうの人から見れば東海道新幹線のＲ2500のＳ字カーブを
平然と250�q/hで通過する方が(((((;ﾟдﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙだろうけどね。

FASTECHって結局どこで作ってるの？
顔はまた御殿場のあそこ？

若干スレ違いの情報になりますが、仏TGV−D（２階建て）が去年１１月
から（年末との情報もあり）、地中海線の一部区間で350km/h営業運転を開始した
との情報がドイツのサイトに載っていました。他国の事例ですが、いよいよ
鉄道も350km/h時代に突入したことになります。
E９５４にも、「世界一」を追求すべく頑張ってほしいものです。360km/hでは、
かなり怪しい気がしております。

>>429
東ヨーロッパ線の開業に向けて着々と布石を打っているということでしょうな。
日本が360km/h運転するならやはりフランスはそれ以上の速度を目指してきそうですし、
FASTECHも360km/hで世界一を狙うのは少々厳しくなるかもしれません。かつての上越新幹線の275km/hように
トンネル等で限定的にでも、405km/h運転することができると良いのですが…

ところで、地中海線や東ヨーロッパ線を別にして、車体傾斜装置を搭載しないTGVでは南東線や大西洋線
での360km/h運転は難しいと考えてるのですが、どうなんでしょう？

>>430
360km/hでは厳しいでしょう。東日本も当然気づいてる筈ですし、スペインの
350km/hを意識して設定された速度ですから、試験結果によっては若干の
上方修正もありえます。一番手軽なのは、岩手トンネル、八甲田トンネル内の
下り坂で400km/h運転ですね。青函トンネルで貨物との競合、すれ違い問題が
解消されれば、ここも候補ですね。更に、札幌延伸が実現すれば、R６５００
未満のカーブはなく、本格的な連続400km/h運転の候補地になるでしょう。

南東線、大西洋線ともR４０００（規格外のR３２５０があります）、最大カント
１８０ｍｍ、軌道中心間隔４,２ｍです。カントを２００ｍｍに上げても連続
360km/h運転はできません（TGVの高速新線区間でのカント不足量は１３０ｍｍ）。
ただ、カーブそのものが少ないため、原則ロスがあまりないのでやろうと思えば
できます。ただ、南東線は３５‰が随所にあるため、やらないと思います。
ちなみに、大西洋線は去年末から全線320km/hに速度向上されました。
ご指摘のように、東ヨーロッパ線開業の布石の意味は大きいでしょう。もしかすると、
当初の計画のように、400km/h運転を開始するかもしれません。長い間300km/hで
で足踏みしてたTGVがここ２年で320→350km/hにスピードアップしていますから。

>>431
TGVは速度向上に関して、技術的な課題は抱えていないんですか？
1970年代に設計されたTGV-PSEですら若干の改造で300km/h運転を実現してますし、
今回のTGV-Dによる350km/hもいとも簡単に実現しているように感じます。
新幹線よりも性能上の限界点がかなり高く設定されているように思えるのですが…

>>431
連投すみません。
東ヨーロッパ線の曲線半径はどのくらいで設計されているんですか？

技術的には、粘着の問題を抱えています。機関車列車なので尚更です。
そのため、粘着係数を新幹線よりかなり高めに見積もり、場合によっては
砂まき（本当の「砂」です）。あとはブレーキの保守ですね。T車はディスクブレーキ
を４枚抱えていますから。
また、ヨーロッパでも騒音問題がうるさくなり、騒音問題も抱えています。高速化で
消費エネルギーが増えることも問題視されています。
車両性能そのものは、TGV−Aの平坦線均衡速度は335km/hでほぼ７００系と同じ、
TGV-Dは360km/h程度で５００系以下ですが、向こうは性能を目一杯生かして
走りますね。昔のPSE車両など、均衡速度281km/hで270km/h（頭打ち285km/h)
運転でしたし、ICEは均衡速度＝営業最高速度です。
東ヨーロッパ線の曲線半径は、北ヨーロッパ線以降の規格を踏襲するでしょう。
恐らくR６０００だと思われます（６５００との情報もあり）。軌道中心間隔は
地中海線と同じ４．８ｍ、勾配は２５‰です。整備新幹線もR４０００、軌道
中心間隔４．３ｍの古い規格を見直すべきでしょう。見直したのかどうか不明
ですが、新青森以北はR６５００未満の曲線は新函館、札幌駅周辺以外に１箇所も
ありません。

利用者数、現在の線形からして東海道こそ整備新幹線規格にしたいんだが
一番発展してる分、線形改良は難しい

やっぱ実現が出来そうな新大阪−奈良-名古屋新幹線作るべき
関が原回避も出来るし、真ん中が早くなれば山陽方にも東京型にも効果あり
中央線ルート新幹線は激しい山が多くて今は、まだ、やめたほうがいい
名古屋-東京は現線の補修強化で乗り切るべき

リニアはもう営業線レベルといっても、開発はまだまだ伸びしろがあると思う
全線できてからもっといいコイルが出来ましたっても
張り替えるのも容易でないんだから、研究続行方向でも無駄でない
軌道以外でも超伝導とリニア制御なんて、この先にいくらでも役に立つ研究なんだから

リニアを実用化して日本の圧倒的な技術力を世界に知らしめてほしいものだが、
一体いくらかかるんだろ？？あと運賃がいくらぐらいになるのかも気になる。
現行の新幹線みたく、１６両編成ぐらいできれば、コストも抑えられる？？

リニア作るより、第二東海道新幹線作ったほうがいい
せめて、のぞみ専用のバイパス線をところどころに作るとかできないものか

age

>>436
中央新幹線の建設費は確か10兆円だったかと・・・。

>>439
新青森−札幌の北海道新幹線
長野−京都(？)の北陸新幹線
博多−鹿児島中央の九州新幹線
新鳥栖−長崎の九州新幹線長崎ルート

の建設費をすべて注ぎこめていたら、なんとかなったようなならないような・・・

# そろそろ｢真の国家プロジェクト｣と呼べるよな度肝を抜く事業を
　我が国には再び成してほしいと思うこの頃。

>>437
小田原静岡間に作るとダイヤ的にも時間短縮的にもよさげ

>>436
平成15年４月開催された,国土交通省のリニア中央新幹線基本スキーム検討会議
の中間試算一部発表によれば
建設費は７，７〜９，２兆円で運賃は15,000〜17,000円。

その後平成1７年３月開催の、国土交通省リニア実用技術評価委員会の評価によると
山梨実験線建設時より建設コストの低減及びいっそうの性能向上が検証されている。

>>442
かなり眉唾な数字だな。
国土交通省が調査をしたといっても実際はJR東海に丸投げしてるんだろ？
だったら、そんなもん東海が自分に都合が良いようにいくらでも改竄できるだろ。
たとえば新幹線の騒音基準を完全にオーバーしてるのに、計測方法を変更して規準値に納まってると言い張ったり、
ターミナルの建設用地を薄価で収得することを前提にしていたり。

火災の言うことは話し半分に聞いておいたほうが良いよ。

>>443
何かいやなことでもあったのか？

普通騒音と低周波音のうち後者（主に低周波空気振動）が課題となったんでしょう。
前者は山梨第一フェイズ時点でも比較的低い。ガイドウエイ効果などで。
そして後者も微気圧緩衝フードや車両形状の最適化などでクリアされてます。

>>443
新幹線の騒音測定は自治体が独自に行っているんですが。

新幹線の騒音規準では75dB以下であることが要求されます。
中央リニアの車外騒音は75dBと公表されているようですが、別スレの有識者の情報では『WECPNL』という新幹線とは
全く違う計測方法で測定された数値だそうです。これは単位時間あたりの平均騒音がある値を越えなければΟΚという数値です。
新幹線の騒音測定方法を適用した場合には90dBを越えていて、実用化は全く不可能だそうですよ。
仮に新幹線の騒音を『WECPNL』で計測すれば480km/hでもクリアできてしまうそうです。
これは東海による意図的な改竄とみて間違いないと思いますが。

>>447
おっしゃるとおりです。リニアの騒音基準はあくまで７５WECPNLです。
ピークは９０ｄB（A)近く行っています。体感的にも、同じような地形の（切り取りの上から観察）
東海道新幹線４３キロポスト付近（こだまも含めたほとんどの列車が270km/h
で通過）の通過騒音に比べ、比較にならないほどうるさいです。動画を
アップできれば一発でわかりますが、方法がわかりません・・・
新幹線はピークが一瞬でも７５ｄB(A)を超えればアウトなので、意図的な
改竄か否かはともかく、リニアの騒音基準が新幹線に比べて条件的に楽なのは
確かです。

リニアの車体表面をボルテックス・ジェネレータ使用にしてみるか。

どうせ都市部は全部トンネルでしょ。騒音は関係ないんじゃないの＞中央リニア
山梨や長野の農村地帯はともかく。

>>450
都市部が全部トンネルなら建設には莫大な費用がかかるから、中央リニアの実現は不可能だね。

とりあえずドイツみたいに輸出だけにしてみるとか？
たとえばインドの新幹線をリニアにしてみるとか。
とりあえず、それで研究開発費の元を取って、
資金を回収できたら国内での実用化へ向けて工事着工。

横浜市内の東海道貨物線のように、地上部も騒音対策でコンクリの蓋されたりしてな。

新ユーロスターはどうなってるんだい？

新幹線の騒音測定は２０本の列車の騒音を測定し、上位半数値を平均した値
で判定する。列車の車輪やレールの凸凹などによっては７５デシベルを超えることもある。
またリニアに比べ騒音周波数は、高い。
今日のニュースによると最新の新幹線でも７５デシベルを超える地点があったらしい・・・

将来、等価騒音レベルで判定するのかもしれない。WECPNLはこれに近いのではないか。

あと、江ノ島線交差付近切り通しは２ｍ（以上）の防音壁が設置されていますね。

そこで透明チューブの出番ですよ

>>456
銀河鉄道999か！

そこでアクティブノイズコントロールの出番ですよ

昨日の読売の夕刊にふぁすてっく３６０の特集載ってた
特に目新しい情報は無かった

>>459
漏れもその記事読みますた。
ふぁすてぇく早く乗りたいでつ。

　最近の新幹線の防音壁は透明板も使っているから、それを更に高くしたもの
を使えば、線路内が薄暗くならなくていいかも。

＞＞461
それはいいだろうけど景色が歪むよなぁ、アクリルの透明度を上げるのは不可能だろうし
車窓を楽しむのは旅の醍醐味だからな。難しいよなぁ。
騒音基準を８５dBまで上げれば何とかならないだろうか？

>>462
騒音基準をクリアしてこそTGV等との差別化が図れるわけで、
KTX等ごときとは格が違うというところをここで禿しくアピールせねば！

いっそのこと相手の土俵に乗り込んで勝負してみたら？
同じ線路条件なら誰も文句言えません。
英の次世代ユーロスターや高速電車は日本製も候補だしな。
ユーロトンネル、400キロで駆け抜けろ！ジャポネスター！

＞＞463
確かに。断面積の小さいトンネルや急曲線の路線を
スペースの少ない動力分散方式の電車に高出力モーターを搭載して高速運転してるんだもんな。
あらゆる方面で優位を示さないといけないな。
防音壁の問題は難しいな、何かエポックメイキングなアイディアが出なければ
東の沽券にも関わってくるだろうし。

何かラヴ・メイキングなムードが出なければ
漏れの股間にも関わってくるだろうし。



下ネタすまそ。。。

防音壁は、ボルテックス・ジェネレータ（orサイレンサー）と網戸
の応用で何とかならんもんかいのう。

>>462
景色が歪むのは光の反射や屈折のせいだよね。
網戸仕様にして、景色を透かしっぽく見てみるのもオツなもんでは？

>>460
試験車だからお前が乗るにはハードルが高いと思われ。

2重ガラスチューブで線路を覆ってガラス間は真空に。
究極の防音ができるぞ。魔法瓶新幹線。

>>462
85dBは五月蝿過ぎ。

>>469
あったま（・∀・）ｲｲ

でも、建設費とメンテ代が。。。（´・ω・｀）

では、８０デシベルでどうだ！社長！

社長に言ってどうする