北海道新幹線と青函トンネル

いかん、思い切り勘違いしとった。新幹線の車両限界は高さ4350mmでなくて4500mmだった。
ということで全面改訂。

１、内部軌道面高さ750mmコキゴト
　コキ100系列であれば海上コンテナを搭載したまま乗り込み可能。18軸電機の開発が必要。
２、内部軌道面高さ1050mmコキゴト
　コキ71を大量増備しなければ海上コンテナを運べず。18軸電機の開発が必要。
３、160km/h対応コキ
　681系が参考になる。既存貨車の改造でも可か。
　H級高速機関車も開発しなければならないが開発そのものに困難は無し。

でも150mm程度では焼け石に水であるよ。

２案⇒機関車と着包み貨車と在来線貨車が必要
３案⇒機関車と在来線貨車が必要

機関車が巨大で着包み貨車が必要で、しかも在来線貨車が寸法的に特殊な貨車でなきゃない分
２案って不利だわな。

あげ

>>27
＞ただ新幹線区間は夜間走れないというのが法律で決まっているから，
3軌区間を在来線が走る分には特例にとかならんの？貨物だけじゃなく夜行列車も
残すような話を聞いた覚えがあるけど。

>>42
在来貨車は海上コンテナの割合に合わせて低床ｺｷと標準ｺｷを
組み合わせればいいんでは？

とはいえ、開業時点ではどっちみち三線軌しかないわな。55〜60km
を一気に改軌ってのは無理がある。

>>45
甘い。
http://www.mizurin.co.jp/kamotsu/kamotsu.html
コンテナ車側床面高さ1000mmの百系だけに限定して考えたってC35で2438mm、18系コンテナで
2500mmとなってるから91mmしか差が無い。結局100系だけだってことにしても屋根と中身と
余裕で50+3500+100=3650で床面高さ850mmにしかならん。

航空貨物用コンテナを流用したらどうなの？

>>47
今度は
・航空コンテナ対応貨車（在来線）
・航空コンテナ対応貨車（新幹線）
・専用機関車L級
・航空コンテナ対応トラック
・航空コンテナ対応荷役装置
が必要になる。

専用機関車はいらないと思いますが…

あとトラックも汎用で行けると思います
AMA.AMJコンテナはどうかと思いますが
DQPコンテナやAKE.AKNあたりならフォークで既存の貨車に入りそうだし…


仕事が航空貨物扱ってるもんで48氏、妄想すまん…

>>46
＞床面高さ850mmにしかならん

E2/E3 の車輪径が860mmだから微妙な数字だな。

側壁(窓も扉も不要なので強固な構造材にできる)で長さ方向の剛性を確保、
台車以外の部分の床下横梁で両側壁を結合、台車部分ではタイヤハウスが
50〜100mm出っ張ってても支障は無い。E2/E3 は275km/h 出るから、目標
速度を200km/h程度に落とせば車輪径が１割削減できるかもしれん。

あと、極端な想定かもしれないが……屋根、要るのか？

>>49
コキゴトみたいな貨車+機関車方式でないならSRCみたいなことになる。すると貨物の
積載状態如何では速度制限を受けてしまう。機関車-貨車方式のほうが妥当と判断してのこと。
もひとつ理由があるけどそれはあとで。

あと既存の貨車に積めても輸送効率が落ちては列車本数を無駄に増加させなければ
ならないのでそれも困りものだよ。

>>51
屋根が無いと高速運転に耐えられないかもしれん。それに高速性能を犠牲にして完成させると
別な理由で不利になる。そこまでして区間限定でしか使えない機材をコストを呑んで実現させたのに
たとえば200km/hでしか運転しないんであれば「そこまでして40km/hしか高速化できないのか」
という話になる。これじゃぁねぇ。しかも屋根無ければ空気抵抗と騒音がでかくなるし。

そして両者に共通する問題は貨車を積み込んだところで重量はクリアできるのか？ってこと。
だから機関車-貨車方式で考えてたわけなんだけど、例えばコキゴトであれば、満載コキ一両の
重量は50ｔ、青函トンネルでの軸重制限は17ｔだっけ？とすると四輪ボギーで68ｔまでとなるから
差し引きで18ｔしか余裕が無い。これでコキゴトを実現できるかどうかのほうがよっぽど問題だわいな。
ちなみにコキはあれで18.5ｔくらいなはず。無理だべ。

>>52
列車重量に制限あるとすると、クリアは難しい。1000tのコンテナ列車を
青函だけ２分割して続行運転のコキごとMaxで運ぶ手はあるが、無駄だ。
でも、列車重量の制限って、あるの？

軸重の問題はコキごとMaxの車体長を短くすればクリアできる。25mに
固執する理由はない。ただし、短車体での高速走行という別の技術的
課題が出てくるが。

ｺｷ100が全長20m自重18.5t荷重48t。1000t列車はｺｷ100×22両なので
計440m1500t。コキごとＭａｘ貨車が2t/m(E4が2.1t/mぎ装が無いから
もっと軽いはずだが)として880t。合計2380t。
軸重16tにしようとすると11m車38両か。

>>53
積車/空車での軸重変化が大きくても高速走行できるか…は、正直
わからんです。

屋根は、「あった方がいい」には同意。

いいとこみっけた。
http://www2s.biglobe.ne.jp/~r_shiina/container.html
>>53
列車重量じゃなくて純粋に重量。
軸重は短くすることではクリアは難しいよ。正確なコキ一両あたりの最大重量は
18.9+40.7=59.6ｔ＠コキ106だな。
コキゴトは一両には一両を対応させないと運用出来ないよ。
・理由１　ポイント等小さい曲線を通過するときに曲線に追従する車体にコキがぶつかってしまう。
　　　　　ぶつからないようにするためには壁を薄くしなければならないけど、それでも間に合うか
　　　　　怪しいし、薄くしてしまったら側壁で強度を持たせなければならないので厳しくなる。
・理由２　重量配分が絶対にうまくいかない。コキの重量はコキの台車の位置で伝えられる。
　　　　　一車体複数車体対応であればそれがコキゴトの台車の真中にくるようにしないと
　　　　　重量は均等には伝わらない。安定した高速走行が望めない。
で、この二つをクリアするために一両には一両を対応させると別な問題が出てくる。
・問題１　曲線通過をスムーズにするためには全コキは解結したほうが望ましい。重量配分の変動も殺せる。
・問題２　鉄道車両は台車だけでもかなりの重量物なので車体を短くしたところでそれではそれほど軽量化しない。
　　　　　Ｅ2で6.5ｔ、星21で5.5ｔだけども、軸重はそれらの1.5倍くらいになるから頑張って6.5ｔと見込むと
　　　　　台車だけで13ｔ、コキの最大重量が59.6ｔ、コキゴトは軸重17ｔで全重量で68ｔとなるから、
　　　　　車体重量は8.4ｔで収めなければならない。諸々の儀装込みで。

北海道新幹線推進派って、青函トンネルの有効活用を理由にするけど、
本末転倒だよな。
もともと不要なトンネルを無理やり使うための算段じゃん。

新幹線だって不要なのにね

ということで問題１はそこまでしなくたっていい話だけども、問題２のほうは台車だけで13ｔだから
計算が破綻するので一車体一車体対応は実現不可能ですわな。17.8+37で考えても+13で
67.8ｔになるのでもう限界。0.2ｔじゃ車体は作れません。下駄履きしか出来ない。
一車体複数対応も数字を言ってしまうとコキの最大幅は2800とすればコキゴトの最大内幅は
3200mm程度と見積もれるので、余裕は片側200mm程度しかない。これじゃポイント部の
通過はできんでしょ。

コキゴトは建築限界の拡大によって車両限界を拡大するか、軸重制限をあと3tゆるくするか、
どっちかでないと実現は無理ですな。