【東京〜札幌】北海道新幹線46【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線45【鬼の形相】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127132603/l50

北海道新幹線について語ろう第46弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

2だったら明日青函連絡船が復活する

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

隔離スレ有ります
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予
　　定である。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られている。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、今回、
　　これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定である。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、昨年の１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

>>1 Goldfishさん 乙です。

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。
回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

関連スレッド（DAT落ちスレを含みます）
北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50
【秋風みちのく】東北新幹線スレ16【猫の耳】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124184742/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122193365/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/l50
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/l50
ネコミミ新幹線 かわいいよ ネコミミ新幹線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119655420/l50
衆院選と整備新幹線の行方
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/giin/1123544610/l50
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50
【工事順調？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part8【FASTECH】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1124336465/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50
■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
春】新千歳空港を語れ！Part4【はそこまで】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108600679/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【各種試験】エアバス A380 ５号機【実施中】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121054753/l50

乙です。
いつもながら長いテンプレだなあ…その分しっかりした構成になってもいるけど。

全角クン警報発令中

＞21
魔亜総仮仮寸名。

>>22
ぎゃああああーーーー
出たーーーーーーーー

>>20
豚に真珠、全角クンにテンプレｗ

構うと調子に乗るので、バ漢字荒らしは放置プレーするのが得策かと。

以前、ふるさと銀河線スレ荒らしまくってた。

＞23
烏鷺耐得留名。

お前はうろたえられてしまうほどの特異人物なんだよw

書き込みに反応(どんなものでも)してくれるのがうれしいんだから、
スルーが吉なのだが。

まあ、このスレの住人はやさしいから・・

おもちゃが欲しいだけです。

ただ、おもちゃにはある宿命があります。

「　飽　き　ら　れ　る　」

多くのドキュソがこれによって放置プレイの末に放逐されました。
「彼」はかなり例外的に長生きしていますが、
これからがどうなるか、注目すべきところです。
すでに彼自身が函館の話題を投げ出してしまっているわけですから。

984 ：名無し野電車区 ：2005/09/30(金) 00:59:39 ID:jXbMrEXl
ってか、リムジンの始発が最寄駅より遠かったらどうすんだ？


985 ：名無し野電車区 ：2005/09/30(金) 01:07:53 ID:jXbMrEXl
全角は新千歳空港駅からの札幌行き列車は、１５分置きということを
知っているのかな？　更に空港駅発車パターンも。

＞29、30
堕殻？

別煮、
飛行機で行句香？新幹線出行句香？
其方之在住地斗新幹線駅及備空港斗之距離出決麻っ手来留堕呂？

別煮、
十五分置期奈良其派其出構和内之出羽？
其煮、何喪札幌駅画目的地斗和限羅内。案鱈派必図総言宇設定御刷留。
妻利業斗新幹線画有利名様煮。堕画其派必図霜現状御正死苦見据得手居留
永久限羅内。

>>30
中国人なんだから知らないでしょ?
日本語に翻訳してくるのも面倒になったくらいだし。

中国語でもなんでもないだろ。
Dr.スランプに出てきたインチキ中国語だし。

>>29
まあねえ。所詮は全角ってまともな議論のできないただのバカなんだけど、
そのバカっぷりが嘲笑の対象というか、それ以上でも以下でもないし。

道路で轢かれてボロボロになっている猫の死体をいじって遊ぶ感覚だな、
こりゃ。

現実の世界でまともにお金の算段してれば費用対効果とか空整特会とか
すぐ理解できるんだけど、そんな頭もないみたいだし。

高崎線・宇都宮線、一部の常磐線が東京駅に乗り入れることになりました。
これで東京駅の１面2線は完全になくなりましたね。

　上野駅が終点のＪＲ常磐線・特急、特別快速、快速電車の一部を東京駅に
乗り入れる新線建設計画が、０９年度末に完成する見通しになった。
東北新幹線の高架橋を２階建てにして、上に新たな線路を敷き、
上野−東京間（約３・８キロ）をノンストップで結ぶ通称「東北縦貫線」
として整備。東北・高崎線電車も走らせ、一部は東海道線にも乗り入れる。
常磐線は、つくばエクスプレス（ＴＸ）の開業で利用者の減少が
予想されており、東京駅との直結は、集客合戦の巻き返し材料になりそうだ。
　ＪＲ東日本の資料によると、常磐線電車が東京発着になれば、
上野での乗り換えが不用となり、所要時間は９分短縮できる。
１時間に２往復の常磐線特急は、すべて東京発着となる見通し。
常磐線特別快速、快速のうち何往復が東京発着になるかが今後の焦点になる。
（以下省略）

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/chiba/news/20050929ddlk12040252000c.html

>>31
為何，イ尓只有那麼不合理的事叫弄散？

まあオレは日本人なので中国語で書いてあるものに大しては
荒らしとみなして完全スルーしたいがスレの皆さんはどうです?

>>37
まあ、>>36はあてつけで書いただけなので。
賛成ﾉｼ

東北縦貫線が東京乗り入れたらますます東北新幹線のスペースが･･･。

>>39
乗り入れるのは#7〜10の東海道ホーム。
現行引上線以南は変わりない。
実質変化するのは秋葉原〜神田間のみ。

ついでに東北新幹線を東京駅から追放する工事をしてくれ！

>>25
>>37
賛成。
真性ヴァカは放っとくにかぎる。

東京直通にしないといけないという考え方が、そもそも間違っているのでは？

新幹線の目的は、「国土の均衡ある発展」
つまり、東京一極集中打破を目指しているわけだ。なぜ、東京にこだわる？

>>43
東京駅まで直通したほうが、採算性が向上するから。

>>41>>43について

2つ前のスレの>>760近辺参照。ついでに貼っておきます。

768 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/09/17(土) 13:01:18 ID:nzD5YMQ1
また出てきたのか･･･

ID:iq0k9ulMはけっこう昔から
・東北新幹線は東京に乗り入れるな！
・上野までの区間を取り壊せ！
・日本国民は東北新幹線の東京乗り入れを認めてない！
・東海道新幹線から東京駅のホームを奪った！
とか主張している変人。たまに北海道新幹線関連のスレに出てくるね。最近でも
アンチスレ(全角君がいるスレ)に出てきたような。

漏れは2、3年前に社会板の北海道新幹線スレッドでこいつと議論したけどはっきり言って
感情論と論理破綻で議論ににならないw。要するに全角君とか妄想君とかといった
「頭のイっちゃってる人」１人なのは間違いない。

なんていうか、ID:iq0k9ulMは東北人が嫌いだということだけは伝わってくるので、よっぽど
東北人にいやな思いをさせられたのだろう(包茎を馬鹿にされたとか)。で、それを主張
したいがために無理やり>>763のようなそれっぽいけど無茶苦茶な理由付けしているだけ。

まあ、全角君と同様、あだ名でもつけて隔離するのが相当の人物かと。

おい、中国語で書いてる香具師、
おれたち一々読んでるのかったるいからさ、スルーしてるわけよ。
んでも折角だから、中国か台湾の掲示版に転載でもしてあげようかと
思うんだけど。そうしたら、多くの中国人に読んでもらえて、
アンタの労も少しは報われるだろう？

あんなん支那人に見せたところで意味不明だと思われ。

次はハングルで書いてくれや＞全角

＞32〜34、36〜38、42、45〜47
魔亜総仮仮寸名（笑

全角は置いといて燃料投下

さんざんがいしゅつだが札幌まで開通すると白鳥とか海峡線を通る在来線は最終的にどうなってしまうのかなぁ
俺は夜行以外はとりあえず廃止して
白鳥を弘前方面発（大館、東能代、秋田など）にすればいいかと

>>49
ふるさと銀河線みたいに廃止に追い込まれなければいいけど。
そこ(廃止)まではいかないかな？

>>49
わざわざ残す必要は無いわけで、究極には津軽、江差線第三セクター化、
白鳥は新青森停車の弘前連絡特急にして、夜行維持したければ勝手にやれ
って所かと。

北斗星は残るか微妙だろうなあ。昼間４時間で走っちゃう所に夜行が維持できるか
といわれると正直微妙。トワイライトはJR東は関知しない、日本海は青森どまり
になるかもね。

大阪から札幌まで新幹線でいけるとなったら
さすがに日本海は廃止になると思う

>>49
新函館開業時点では北斗星、カシオペア、トワイライトを除き全廃
札幌開業で寝台列車も全廃

こんなとこでしょう。
７８９系は７８１系の置き換えで道央に転属。

ところで海峡線区間（新中小国信号場−木古内）は北海道新幹線と海峡線の二重登録区間になるのだろうか？
そうなると海峡線は旅客列車が走ってないのに時刻表には載ってる路線ってことになるな。

竜飛海底、吉岡海底、知内は信号場格下げか？
それとも列車が止まらないのに時刻表には載ってる駅（今の張碓駅みたいな感じ）になるのか・・・？

>>49
一部之寝台特急以外は全手廃止画濃厚出羽内科？

歌詞御丙亜、永久井雷斗会苦須譜令須、北斗星、派存続刷留鴨試練画、
只肢、北斗星派本数減派確実。一、二号蚤堕労。

日本海、浜茄子、派相当厳恣意。

竜飛海底、吉岡海底　之両駅派見学派終了化、見学之順路御変更刷留堕労。
知内派貨物列車之退避線都市手使用刷留堕労。

>>49
夜行も廃止、白鳥は系統として残らないと思う。
つがるは弘前−青森間じゃ特急にならないだろうから快速格下げかな。

>>51
江差線は五稜郭−木古内間は第三セクター化、木古内−江差間は廃線は確定だろうね。
函館線も函館−長万部の別ルートも含めて第三セクター化、長万部−小樽は廃線、
小樽−札幌間は微妙かな。

http://ja.wikipedia.org/wiki/北海道新幹線

>津軽線については、青森県は「津軽線の経営はJR東日本で北海道新幹線の経営はJR北海道が
>行うため並行在来線ではない」という見解を出している。

さてどうなるかな。
新青森−奥津軽間をJR東日本に移転しますか？

>>53
武蔵野貨物線等と同様に旅客営業のない旅客鉄道会社線と見なせばよい。
臨時で在来線列車が走る可能性もあるだろうし。

>>52
日本海は割と中間需要が多いと思うけどなあ。
青森どまりで維持はすると予想するが。其の先行くなら新幹線乗換え。

透明あぼーんですっきりした。

>>49
白鳥はそもそもが青函連絡の為の列車なんだから原則廃止でしょ。
弘前方面は区間短縮で運用回しやすくなるE751つがるで
十分賄えるだろうし。

カシオペア、北斗星、TEXは危ないなあ…カシオペアとTEXはまだ
どうにかなるかも知らんが、北斗星はフラッグシップでない今ヤバ過ぎる。

日本海は青森まで1往復残りそうな気もするけどね。
大阪〜青森が新幹線利用で6時間掛からないとはいえ、
東北日本海側の需要はそれなりにあると思う。

　↑　　特煮目新恣意意見出喪何出喪無井。

>>19様
遅らばせながらテンプレ修正版貼っときます
北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50
つよく】東北新幹線スレ17【色づく】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126951086/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/l50
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/l50
ネコミミ新幹線 かわいいよ ネコミミ新幹線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119655420/l50
衆院選と整備新幹線の行方
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/giin/1123544610/l50
新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/l50
【工事順調？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part8【FASTECH】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1124336465/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50
■■北海道の航空事情■■
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
春】新千歳空港を語れ！Part4【はそこまで】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108600679/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【各種試験】エアバス A380 ５号機【実施中】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121054753/l50

>>49
意表をついて快速海峡復活したらいいな。














ありえないだろうけど。。。

札幌開業後は北斗星も消え、残るとしてもカシオペアとトワイライトだけの予感。

>>61
定期列車ではなく、旅行会社または束などの旅行営業部門主催の臨時貸切型企画列車になって、そんぞくするのでわないか。

カシオペアとトワイライトは乗車目的が他列車と違うからね。
カシオペアなんて往復で新幹線と使い分ければさらに利用が増えて、
ますます豪華絢爛になるかもしれない。

スイートは日替わりで北海道各地の温泉にご入浴できます、、なんてねｗ

>1　の金魚ﾀｿ　乙ー。
＞夜行
新函館までだとはまなすが微妙（やり方次第では残る鴨）日本海は青森発着
斗星、樫尾、トワは現状維持（斗星だけは新青森で束持ちを着る鴨）と予想
その程度には住み分けが出来るんじゃないかなー

それにしても…邪推し放題な地図だｗ
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E140.42.0.7N40.50.36.9&ZM=11

ぜんぶスイートにして、「ご休憩」と「ご宿泊」が出来る連れ込み夜光列車化。
そのとき、車掌のおもな仕事と立場は・・・。

皆様乙です。
全角君はすっかり「全漢君」になってしまいましたですね。

在来線特急について
１．白鳥、S白鳥…新函館開業時に廃止
２．北斗、S北斗…札幌開業時に廃止（一部長万部〜札幌間存続）
３．はまなす…新函館開業時に存続する可能性もあるが、札幌開業時には廃止でしょう
４．北斗星、カシオペア、トワイライト…基本的に新幹線とすみわけのできる客層なので、減量のうえ存続の可能性も。
（これはあくまで推計）

まあきわめてノーマルでした。（全角君と大体同じ考えだったりして）

前スレ最後のほうでHokutoseiちょっと触れた財源問題をおさらいします。

札幌延伸に要する費用1.08兆円の財源確保…。
１．国は約800兆円、地方自治体は約200兆円の長期債務を抱えるため難しい
２．JR北海道は営業赤字のまま推移していて、経営安定基金の運用益でやっとこさ経営が成立
３．JR東日本は根元受益負担の支払いを拒否、しかも同社もまた未だ約3.8兆円もの長期債務を抱えている。
４．整備新幹線特定財源である新幹線譲渡収入（第3号）はきわめて限られている。
５．この他に、JR東日本、JR九州が鉄道運輸気候に支払っている新幹線リース料も財源だが、これまた限られている。

というような厳しい状況の中で、どうやって財源を確保すべきなのか、このスレッド以降で大いに議論して行ければと思っています。

なお、前スレの982、983、986に面白い意見が書いてあったので、まことに勝手ながらコピペさせていただきます。

982 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/09/30(金) 00:07 ID:t5xwLTYd
法人税っていうのは、収入（売り上げ）から、さまざまな経費や経費として認められる税の一部などをすべて差し引いて、
残りの利益に対して掛けられるものだから、新幹線という巨大なインフラを独占的に何のリスク負担もなく貸与されて商売が出来る束は、払って当然。
その結果、莫大な利益をあげて、内部留保や借金の繰上げ返済に回すのも、結構だけど、やはり、二重三重に国策により守られて利益を上げている特殊企業である以上、
根元利益の一部を差し出す程度のことを拒絶するというのは、道義的に国民から理解を得られないと思う。

983 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/09/30(金) 00:31 ID:U+hho047
>>982
リスク負担はある。
それは「整備新幹線が予想された業績を挙げられなかった場合」であり、それは、束と接続されていて、しかも資本関係上、経営に口出しできない
ＪＲｺﾋの経営方針がドキュソであった場合に発生する。
そのような、自社のコントロールが効かない範疇で自社の支出が（かなり恣意的に）左右される（つまり、自社がコントロールできないリスクがある）のは株主の理解を得られない、というのが束の主張。

それに、もともとＪＲは束ですら営業黒字がネタ扱いされた時代の産物で、しかもそれが経営環境の大前提になっているわけで、それに大変更を加える「根元利益」なんてとんでもない話。
金額の多寡ではなく、これを認めたら、それを前例として将来的にはどんな利益供与にでも応じなければならなくなる、というのが束の最も嫌うところだ。

もっとも、これは束だけでなく、倒壊も酉も事情は同じだし、極論すれば「北海道新幹線が儲かるのは束の存在のおかげだ」ということでＪＲｺﾋも何らかの形で負担させられかねないカネだ。
この議論を「べき論」で考えるととんでもないことになるぞ。

986 名前：Goldfish ◆Y8V.x95Kyc 投稿日：2005/09/30(金) 01:31 ID:nBg4tVom
>>983
その通りなんだけど、第１段落のリスクっていうのが確率低いんだよねー。
まあ、ぶっちゃけた話、本来長野なり八戸なりの延伸の段階で政府のほうから「将来、北陸や北海道まで作ったときにリース料見直すけれどいいよね？」という合意を得ておくべきだったのに、
それがなかった上に、まるで「お前も儲かるんだろ！新幹線建設に金がいるからお上に上納金を差し出せ！」みたいな言い方を一部の与党・政府関係者がしているのが、まずかったんじゃないでしょうかね？

正直、俺も根源受益は負担すべきと思うのですが、あれじゃJR東日本関係者からすれば確かに株主に説明できないと思います。


※※※
以上、前スレからの引用でした。

>>67
>１．国は約800兆円、地方自治体は約200兆円の長期債務を抱えるため難しい

単位は兆じゃなくて「億」だよね？

>>70
国債地方債の事だから兆で合ってる。

前スレ982さんへ
メッセージありがとうございます。
法人税についてはルールに従ってJR東日本が払えばいいのですが、根元受益となると、なかなか国から「払え」という話にはならないのでは。
二重三重に国策に守られていると言うのはちょっと違うような気がします。
むしろ国策からの脱却を目指し、それを実現してきているのがJR東日本の経営方針のように思っているのですが。

前スレ983さんへ
同じくメッセージありがとうございます。なるほど面白い考え方です。
確かに国鉄からJRになるとき、「本州3社」がここまで経営状態がよくなるとは誰も想定していなかったですね。
結果は違ったところも多々あるのですが、それにしても国鉄改革の枠組みの中で、長期債務をチマチマと減らしながら何とかやっているのがJR本州3社だと思うのです。
逆にJR3島会社は、経営安定基金を握らせてもらってやっとこさ「黒字経営」を実現している世界。
で、互いに独立して経営すると言う国鉄改革のときに定めた方針に従って今に至っているわけで、JR他社のインフラのためにJR東日本が費用を負担すると言う選択は今の段階では難しいのでしょう。

前スレ986 Goldfishさんへ
いつもありがとうございます。
まあ、「新幹線の延伸いかんでリース料を変えるよ」ということを仮に国土交通省ないしは鉄道建設公団（当時）側が言ったとしても、おそらくJR各社（東日本、九州）は首を縦に振らなかったでしょう。
あくまで当面、たとえば30年なら30年はリース料を変更させないと言うことで決めてゆかないと、JR各社が堅実な経営を行うことができないと言うスタンスを貫き通すのだと思います。

北斗星とトワイライトの車両、北海道新幹線の札幌開業までなんて絶対もたねー。

>>71
800+200でちょうど1000になるから早とちりしてしまった。

>>64
なんだ、やはり邪推なのかぁ！

　今年の１２/１０からの新ダイヤって、新青森開業に向けて徐々に徐々にと、
なんつーかな？　上手く言い表せないけど、緩急接続の定着に向けて実験・評判を
兼ねて移行させていくのかな？　５年後に向けての第一テストとでも言うべきか。

>>72
儲けすぎ、儲かりすぎの会社は、いずれ社会からの猛烈な嫉妬と、足の引っ張り合いに巻き込まれ、
富を剥ぎ取られて、嫉妬の海に沈むであろう。
賢明な経営者は、そうなる前に、社会的貢献を自ら進んで選択するであろう。

>>72 付記
いずれにしても、国から「出せ」ではJR東日本は絶対に首を縦に振らないと思います。
同社が「費用負担をしてでも新幹線を整備したい」というような戦略をもてるような環境が整えばいいのですが…。
今の段階では、
・JR東日本は未だ長期債務を抱えていて、新たなる負担は長期債務を増大させる懸念がある
・巨大な交通市場は東京〜札幌だが、現状の新幹線車両（E2系）では並行航空路線に対して有利に立つことができず、十分な収益、利益を上げられない。
（このほかに前スレ983さんのご意見…>>68参照…などがある）
ということで、八方塞な感じがしてきています…。

>>77
長期債務を背負っているうちは…。

ただし、束の経営者は、賢明でないため、どっち途、社会からは常に自己中とみなされ、
『高い倫理観を持った、社会に無くてはならない価値の高い立派な企業』とは、
永遠に国民からは見なされないであろう。

束はあれだけ好き勝手やっていても
ボッタクリの航空会社のおかげで救われている面があるな。
少なくともここは繁忙期でも大幅値上げはやってないし。

>77
儲かりすぎという状態を自ら放棄したりしたら、社長は株主代表訴訟に晒されてクビくくるはめに
なります。

以前青春18きっぷを愛用していた身としては、蟹田−木古内の特例が維持されるのか気になるところ。
流石に開業後に残るのが新幹線と寝台特急だけじゃ無理かなぁ……。

特例：蟹田−木古内は普通列車が存在しないため、普通車自由席に限って18きっぷでの乗車を認める、というもの。他に新夕張−新得などがある。

蟹田に新幹線は停車しません。

>>83
制汗フェリーをどうぞ

蟹田-津軽今別-知内-木古内間で、専用ｺﾝﾃﾅよる貨物輸送を行います。
輸送料金は貨物１つにつき当該区間の旅客運賃と同額とします。
青春18切符をお持ちの方の貨物は無料で輸送致します。
ただし本貨物輸送におきましては、当該貨物を監視する方の同乗を必須とします。
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 JR鴨
前記貨物輸送の開始に伴い、青函区間における特例を廃止します。
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 JRｺﾋ

>>86
アウシュビッツ行きと間違えそうな悪寒ｗ

ワム連結しますかw

ぽまいら、東京の線量ってこれで解決できないの？

東海道・山陽新幹線←東京→東北・上越新幹線　
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127446632/

>>89
・周波数が違うので東海は東へまったく乗り入れられない
・周波数が違うので東は東海へＥ２無印などの周波数対応車しか乗り入れられない
・ダイヤが乱れると大混乱必死
・東海が乗客数が違うことに難色を示すのは明白
・東と東海は犬猿
・そもそも東京で大部分乗換えなので需要がない

>>90
直通乗入派在来線之仕事邪内科？

そういうのは在来線にしてくれ
黒磯・宇都宮発横浜・熱海行きの特急とかね

>>82
株主代表訴訟とは刑法に触れるような犯罪を犯して
会社に損害を与えたときに起こされるものだ。

勉強し直せ。

>>93
勉強し直せ。
株主代表訴訟とは株主が会社に代わって取締役等の「経営責任」を追及する訴訟のことだ（商法267条）
経営者が意図的に会社の利益を損なう行為をした場合には、もちろん訴訟の対象になる。

>>94
>経営者が意図的に会社の利益を損なう行為をした場合には、もちろん訴訟の対象になる。

これは業務上横領として立件されるようなことだ。
そうでなければ、裁判起こそうが確実に却下される。

>>94
実際問題になるようなのは背任とか贈賄とかそういう奴だろ。

東電株主が代表訴訟　「フジのＴＯＢ応諾で１億円損害」



東京電力がフジテレビによるニッポン放送株の公開買い付け（ＴＯＢ）に応じたことで東電に約１億円の損害が生じたとして、
東電の個人株主の女性２人が２５日、経営陣１７人を相手に、損害分約１億円を東電に支払うよう求める株主代表訴訟を東京地裁に起こした。
株主側は（１）公益事業を目的とする東電が特定企業を優遇する合理的目的はない（２）当時、東電には、株式や社債の発行など通常の
資金調達以外の手段で、緊急に資金調達する経営上の必要性が全くなかった――などと主張。ＴＯＢの応募締め切り日のニッポン放送株の
終値６６００円とＴＯＢ価格５９５０円の差額６５０円に、売却した株数約１６万株をかけた約１億円の支払いを求めている。

大和銀行株主代表訴訟

【頭取らに８２９億円賠償を命ずる判決】
１９９５年に発覚した大和銀行ニューヨーク支店の巨額損失事件を巡り、同行の株主が当時の取締役ら４９人に対して、
損失した約１１億ドルと捜査当局に支払った罰金など３億５０００万ドルの総額１４億５０００万ドル（約１５５０億円）
を賠償するよう求めた株主代表訴訟の判決が９月２０日、大阪地裁でありました。裁判所は、株主側の訴えを一部認め、
当時ニューヨーク支店長だった元副頭取に単独で５億３０００万ドル（約５６７億円）を、また、ニューヨーク支店長を含む
現・元役員ら１１人に計約２億４５００万ドル（約２６２億円）を支払うよう命じました。
株主代表訴訟では、前例のない巨額の損害賠償が命じられました。
http://www.eiko.gr.jp/6topics/topics019.htm

>>97のケースは裁判は起きてはいるが判例から確実に却下される。
>>98のケースは担当者が逮捕されている企業犯罪。

>>99
93の書き込みを読み直してみたら？

【株主代表訴訟】
ここで、株主代表訴訟という制度について説明します。
株主代表訴訟の特徴は、株主が会社を代表して取締役らの責任を追及するという点にあります。
株式会社のオーナーは株式を有している株主です。
代表取締役ら取締役は、オーナーである全株主から経営のプロとして会社経営を委託されているという関係にあります。
経営を委託されている以上は、取締役は、全株主に対して適正な注意をもって会社を経営し、また会社財産を管理する義務があります。
ところが、取締役が時には、このような義務に違反し、会社に財産的損害をもたらすことがあります。
このとき、株主が会社を代表して取締役に対する責任追及することができるようにしたのが、株主代表訴訟です。
つまり、株主が会社に代わって、取締役に対して、その財産的損害を会社に回復しろということができるのです。
株主の手元に直接お金が入ってくるわけではありません。
現在の法律では、訴え提起の６か月前から引き続き株式を有している株主であれば誰でも、訴訟を起こすことができます。
また、平成５年の商法改正で、裁判所に納める手数料が、それまで請求額に応じて決まっていたのが、一律８２００円とされたため、訴えを起こしやすくなっています。
実際、改正後提訴が急増しており、昨年末現在で全国の高裁と地裁で計２８６件が審理中です。

>>100
だから、企業犯罪が絡まない株主代表訴訟は乱訴として却下されているだろ。

>101
却下されるにしても訴訟リスクに晒されるのは事実だからな。根元利益の話に戻るが、
どうしても束からふんだくりたいんだったら束との合意ではなくて特別立法しないと通ら
んだろう。そんときに外国人を含めた株主からのロビー活動で撃破されるのがオチ。

あとは経済か、法律系の板でやっとくれ。

>>102
束の株主の有力なロビーって誰？

>>101 0GnEGDR8さん、

揚げ足とって悪いんだけどさ、商法に「第267条　６月前ヨリ引続キ株式ヲ有スル株主ハ会社ニ対シ
書面ヲ以テ取締役ノ責任ヲ追及スル訴ノ提起ヲ請求スルコトヲ得」と書かれている以上は、>>93は
間違いなんじゃないの？判例がどうあろうと訴訟自体は起こせるんだから。

まあ、現実的な問題として「業務上横領として立件されない」ような「経営者が意図的に会社の利益を
損なう行為」で、賠償を命ずる判決がでることはほとんどないと思うけどね。

>105
とはいえ、束の社長に対して「あんた数百億円の損害賠償訴訟の被告になるけど、たぶん
勝訴できるだろうと思うからかまわんよね？」と言って同意するわけがないし。

>>102
>どうしても束からふんだくりたいんだったら束との合意ではなくて特別立法しないと通らんだろう。

いや、それはそれで東京都の銀行税のように行政訴訟になるのがオチ。やはり合意は必要でしょう。

JR西日本の根源受益に関しては難しいが、JR東日本に関しては国から高崎−上越（仮）、盛岡-
新青森の線路を借りていることで、その先への延伸で利益を得ることになるのだから、リース料の
値上げは論理的には正当なのだし、それを支払うことで「株主代表訴訟」で役員が責任追及される
ことはないでしょう（訴訟自体が起きる可能性は否定できないがｗ）

まっ、前スレにも書いたけど、政府側もJRの株主に説明できる言い方をすることが肝要かと。

>>106
「経営者が意図的に会社の利益を損なう行為」をすれば経営責任は追及されるが、「根源受益に
基づく費用負担」は、政府の整備新幹線に協力することで利益機会を追求する当たり前の経営行為。
逆に、「束が協力してくれないので整備新幹線は延伸できません。」なんて政府に言われたら、それこそ
「利益機会を意図的に捨てた」と株主に怒られちゃいますよｗ

まあ、今は政府・JR双方が落としどころを探っている段階でしょう。

Goldfishさんは根源受益に賛成のようですな。
私としては根源受益を負担させることは反対だなぁ。>>68にある前スレ983の理由に加えて、
根源受益を持ち出すならJR東日本はFASTECHの開発などの根本負担もしているわけだし、、

もともと、束や韜晦が、会社発足時から何も対価を払うことなく新幹線を営業する独占的な地位を与えられ、
その後、無理なく十分やっていける金額や条件でリースから買取（買い取り原資は国策銀行などからの調達）に変更こそしたが、
やはり、すべてお膳立てされたものであって、いわば、跡取りの放蕩バカ息子に有能な番頭と、十分すぎるほどの財産、
昔からの顧客やのれん、事業に必要なあらゆる設備、建物、用度品、什器、経験、しきたり、商慣習、知識をつけて、
そっくり店を継がせるようなもの。うまくいかないと思って、甘やかして過保護にしすぎたところが、
事業は、手堅く順調に軌道に乗り、バカ息子は自分の能力によるものだと思い込み、のぼせ上がってしまった。
これが、今の状態。

一部訂正しまつ。

事業は、手堅く順調に軌道に乗り、バカ息子と生え抜きの大番頭は自分の能力によるものだと思い込み、のぼせ上がってしまった。
これが、今の状態。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

＞「利益機会を意図的に捨てた」と株主に怒られちゃいますよｗ

残念ながらこれは成り立たない。
十分な調査・検討の上の合理的判断であれば
結果的に損害が生じても善管注意義務が否定されるので
取締役の責任を追及することはできない。

>>110
DQNの長文乙。
現在のＪＲの業績だけを見れば素晴しい経営環境が最初から与えられていた
ように思えるかもしれないが、1987年当時はそうではなかった。
３年ごとの運賃値上げをやって、それでも長期債務の利子を支払うのがやっと、
というのが「本州３社」の業績予想だった。
３島会社は経営安定基金を食いつぶして遠くない将来に消滅することが既定路線。
今の視点で、それを「逆粉飾」と言い出すバカもいるが…

>>112
株主代表訴訟で「利益機会を意図的に捨てた、と株主に怒られちゃいますよｗ」
では勝てないということかorz

となると、
これ以外で根元受益を妥当とする方法は何かあるのかな？
あんた詳しいみたいだし、似たような判例を示してもらえると、このスレ的には助かる

>>113
たしかに、束をはじめ、発足当時は、国鉄から表面だけ名前を付け替えただけの、
根本的大問題を抱えた前途多難な船出であったことは、認める。
しかし、だからといって、今の状況を、単なる業績優良な一民間企業の株主と会社との関係だけに
摩り替えるのもどうかと思う。

>>109
う〜ん、俺はいわゆる根源受益分相応の負担をするのが筋だと思いますね。
とりあえず、話を新青森-新函館に限っても、国民が税金で５千億も使って延伸したおかげで、
J東日本が毎年２２０億の税引き前利益が取得するというのは、おかしいと思います。これが、
北陸や札幌までの延伸となると我々国民の負担が兆単位、JR東日本の「濡れ手に粟」が
千億単位の額になるわけですからね。

もちろん、経営努力で得た360ｋｍ/ｈの走行技術などから得る利益まで吐き出せ、という意味では
ありませんよ。

>>110
いや、JR発足時はあのリース料は「無理なく十分やっていける金額や条件」とは考えられていなかった。
が、予想をはるかに超える経営状態だったので、東海が「買いたい」と言ってきたときに政府は額面で
１兆円（実際にはかなり高い固定金利だったので、この数倍の負担）を上乗せしてJRに売りつけた。

>>112
だれも経営者の法的な責任を追及するとは言ってないけどｗ

>>116
いま、東海道新幹線を、東京駅や品川、名古屋、大阪の中心部など、用地買収･立ち退きからすべて、一からやって、
１兆円で作ることが出来るだろうか。
おそらく、最低10兆円ぐらいかかるのではないかと思う。
つまり、他に替えることの出来ないものを独占的に譲り渡してもらうこと自体、
金額に換算できないのだ。
東海道新幹線のすべての用地と、駅そのものや駅ビルなどの建物を特殊目的会社に所有権を移して、
すべて証券化して売り払ったら、いくらになるかな・・・・・。
外資系ファンドなんかは、まとめてぜんぶ買い取ると思う。
そもそも、道路公団の民営化の国民に隠蔽された本当の唯一の目的は、
（超ドル箱路線で、すでに建設費の７倍ぐらい償還してしまったという）東名と名神を外資に売り払うためだという人もいる。

>>116
うーん、俺はやっぱり根源受益の要求するのは筋が通らないと思うなぁ。
たとえば航空会社は成田空港に第二滑走路が新設されたことによって増便し、
利益が増加したとしよう。ところが航空会社は空港使用料以外に建設費用なんて負担しないでしょ。
同じくバス会社が高速道路が建設されたことによって利益を得たとしても建設費用は負担しない。
当然当たり前のことだよね。

それでも根源受益を要求するならJR東日本なんかより沿線の地主に請求するほうが正論なんでは？

>>118
>たとえば航空会社は成田空港に第二滑走路が新設されたことによって増便し、
>利益が増加したとしよう。ところが航空会社は空港使用料以外に建設費用なんて負担しないでしょ。
>同じくバス会社が高速道路が建設されたことによって利益を得たとしても建設費用は負担しない。
>当然当たり前のことだよね。
現制度では当たり前かもしれないが、俺は納得できないな
受益者と負担者がずれてる。受益者は航空会社かバス会社だけ。建設費用は国民負担

>>118
もし、今の旅客会社に過去の国鉄の債務の重石をおっかぶせないで、
新幹線建設も国の税金だけで建設して、タダ同然で束や韜晦に貸していたとしたら、
新幹線の運賃は、今の半分から３分の一ぐらいで済まされたかもしれないし、
並行在来線、地方ローカル線の廃止問題も存在しなかったかもしれない。
新幹線建設スキーム自体が既知外じみて異常だというほうが、よっぽど正論だと思うけど。

>>119
利用者である国民も受益者でなのでは？

>>117
JR３社に１兆円を「上乗せ」して売りつけたのであって、JR東海が東海道新幹線を
買ったお値段は５兆１千億円です。これを６０年・年利６．５％の元利金等返済で返す
のでJR東海の総負担額は余裕で１０兆円を超えます。

>>118
>たとえば航空会社は成田空港に第二滑走路が新設されたことによって増便し、
>利益が増加したとしよう。ところが航空会社は空港使用料以外に建設費用なんて負担しないでしょ。

航空使用料が離着陸１回あたりで設定されているんだから、増便すれば当然増えます。
場合によっては、その１回あたりの使用料が増えることもあります。

>>118
>同じくバス会社が高速道路が建設されたことによって利益を得たとしても建設費用は負担しない。
間接的に負担している。高速道路の値上げという形だけど。
もちろんバス会社側にも選択権があって、負担し切れなければ撤退という道が残されている。

JRの場合、この交渉を事前にやっているって考えなのだが。家賃だって交通の便が良くなれば
上がるからなあ。

根本受益なんてのは矛盾の固まりだよ。
駅前のホテルや商店、建設に携わった建設企業など新幹線の受益を受ける企業はJR東だけじゃないんだから。

それこそ最も大きい受益を受けるのは地主と建設業者だ。
自民党の支持母体で、一番新幹線を造れと騒いでる連中。

話についていけない＿|￣|○

>>2
＞Q.東京〜札幌間の運賃は？
＞A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

料金も含んでくれ

>>124
左様。
根元利益があるなら、地元利益もあるし、乗客誘発効果による利益もある。
もちろん、これらの利益相当分も拠出願わなければおかしいよな。。
しかし、利益がどんな業種にどれぐらいもたらされたか、なんて算定不可能。
その中で（北海道新幹線の場合）束の根元利益は”比較的”算定しやすいわけだが、
これも、誰かさんの言葉ではないが「やってもなけれりゃわからない」性質のもので、
それを事前の予想でもって「出せ」というのでは企業会計の世界では通らない。

しかも、束の場合は、その拠出した金額が果たして本当に北海道新幹線の
建設「だけ」に使われるのかも不透明なので、拠出したカネの使途をチェック
することもできない。

また、仮に根元利益分を拠出するとして、そのカネは当然束としては特別損失
として計上せざるを得ない。ということは利益を圧迫することになるから、
法人税納付額が減る。　ちゅうことは、鉄道会社から国庫に収められるカネが
鉄道建設・整備を目的とした特定財源の性質を帯びることになる。
これは現在の行財政改革の方向とも矛盾する。

というわけで、根元利益というのは極めて危険な考え方。
こんなものを安易に導入されたら資本主義の根幹を危うくするよ。

>>124,127
まあ、確かに、新函館周辺などは、ほとんど農地としての評価しかなかったところが、
一夜にして、東京駅と直結される新幹線の、それも主要な駅のどまん前になるんだから、
最低でも価値は数十倍から数百倍になり、典型的な土地の利権の巣窟になる。
当然、誰かが莫大なキャピタルゲインを何も労することなく手にすることになる。
毎度毎度の土地成金の誕生と、事前に情報を入手していた一部の内通者のぼろい稼ぎけになるわけで。
新幹線による資産価値の上昇分をすべて補足して、高率の資産税（増加分の70〜90％分）を掛けて収奪できれば、
新幹線の建設は、だいぶ現在の負担が減るに違いない。

>>125
もしかしたら、既にご承知かもしれないが、根源受益のおさらいをすると

【根源受益】
整備新幹線の新規区間開業した際に、その区間の経営主体ではないJRに関する収支改善効果。
例えば、JR北海道が経営主体となる新青森−新函館間が開業した場合、JR北海道の収支改善効果が
年間４５億円と算定されているのに対し、その区間に直通列車を運転するJR東日本は２２０億の
収支改善が見込まれており、この額を「根源受益」と呼ぶ。

整備新幹線の線路使用料は経営主体の受益の範囲内で算定することとなっており、上記の例をとると
JR北海道は、新青森−新函館間の線路使用料として収支改善効果と同等以下の額を毎年独立行政法人
鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払うことになる。これに対して、JR東日本はこの区間の開業による
２２０億の収支改善があるにも関わらず、これに対応する支払いがないことから、負担を求めるべきとの
声が政府・行政関係者から挙がっている。

新函館の場合は、それなりの一定の期間新幹線の北海道側始発終着の地位を保つ可能性もあり、
札幌開業後もそれなりの一定の拠点としての地位が確立され、発展する可能性もある。
もっとも新幹線の開業の恩恵を受けるのは、札幌駅とその周辺の今の土地所有者だろう。

根元受益だからＪＲは負担しろって言うけどさ、
じゃあ、新幹線開通したらシェア減らして損害を蒙る
（＆東北とかは既に蒙っている)航空会社に、
その分、国は補填してくれるのかな？

まずそれをやれよ。

>>131
散々、汚い商売やっていたんだから自業自得。
悪徳企業に税金使うことはそれこそ無駄。

>>127
失礼ですが、ちょっと誤解があるようですね。

と言うか、>>69に引用されているとおり、一部の政治家が、JRに対して「お前も儲かるんだろ！新幹線建設に
金がいるからお上に上納金を差し出せ！」みたいな言い方をしているのが、こういう誤解を生み、JR東日本が
態度を硬化させている一因だと俺は思っているのですが・・・

引用１．平成16年12月16日の政府・与党申合せ
七、北海道新幹線（新青森〜新函館）、北陸新幹線（上越〜金沢）などが整備されることに伴い生じる根元受益に
関するJRの負担額については、これらの区間の開業時に精査する。
http://www1.odn.ne.jp/hnakashima/seibi161204.htm

引用２．大蔵省主計官の論文「平成１７年度　国土交通・環境予算について」
従来より、JRは、同一社内で新幹線が延伸すればその根元部分に係る収益についても貸付料の形で負担を行って
おり、新幹線が他社区間に延伸する際に自社に生じる根元受益の負担を求めることは、従来と実質的に同じ負担を
求めるに過ぎず、新たな負担を求めるものではない。
http://www.mof.go.jp/finance/f1702o.pdf

これらの資料から、以下のことがご理解いただけると思います。
１．JRは建設費を事前に差し出すわけではなく開業以降に負担する。
２．その負担は企業会計の世界で既に通っている現在の線路使用料と同等なもの。
３．当然、特別損失として計上せざるを得ないような負担の求め方をするわけではない。

>>133
ただ、いまの束の取っているスタンスは、
「おとといきやがれ。」
「バカも休み休み言え。」
「うちは、東北新幹線やってんだから、他所の会社がどこで何をおっぱじめようが、こっちが金を出すいわれは無い。」
という、とりつくしまもない、社会的常識や公益性の高い企業の倫理としていかがなものかというような発言を繰り返しているから、
頭にくんだよ。
束に、鈴虫のように倫理倫理と鳴けといっても仕方ないのは分かっているが。

>>134
ただの嫌束厨なら来なくていいよ。

>>133
その３点は了解しましたが…
>>131の指摘のように、国策で行う事業の影響を受ける会社全てが
利害当事者になるんじゃね？
というのが、ちょっと事情を知っている者の普通の見方だと思いますよ。

それに、その「拠出するカネ」は一体どういう形で支出することに
なるでしょうか？　北海道新幹線のハードウェアそのものに対する
線路使用料では有り得ませんな。　束が借りているわけではないからです。
かといって、束管内の整備新幹線区間（盛幹所〜新青森）の線路
使用料の上乗せ分としても支払いできません。
この区間だけで増益分を全て稼いでいるわけではないからです。
（この方法で支払うと同区間の本来の実力が過大評価されてしまう）

束としては、「北海道新幹線があるから発生する収入」と同時に、
「北海道新幹線があるから発生する支出」を算定する必要が出てきます。
後者の内訳は、
Ａ：増客に伴う運行経費の増大分
Ｂ：新幹線全体の競争力増強に必要な技術開発費と設備投資
の２つです。
根元利益関連で最も問題を複雑にしているのが、このうちＢの全てを
束の支出にさせようとしている点です。

>>136のつづき

「根元利益」の算定は、整備新幹線区間が最高速度260km/hの仕様で
あるにもかかわらず、300km/hで行われています。
ここで生じる40km/h分の速度向上に必要な経費は束の持ち出しで、
それでいてそれによる成果（増客による増収）は持っていかれてしまいます。

また、既設区間である東京〜盛岡間の高速化に必要な経費も、
完全に束の持ち出しです。ところが、その恩恵をタダで受けられる
整備新幹線の線路使用料は、この投資による増収効果を含んで
算出されてしまいます。
一体誰のための技術開発と投資なのか、という話になりますね。

束が自社の高速化の目的を「東京〜新青森3時間」としているのは、
自社の技術開発を、せめて他社の整備新幹線と分離する必要が
あるからです。
これによって北海道新幹線が新たに競争力を得ることができるならば、
その分の増収分はしっかり束がいただきます。ということにしておかなれば、
とても成り立つ話ではありません。

>>137のつづき

要するに、「根元利益」の問題は、整備新幹線をより意義のある
ものにするためのコスト支出の大きな部分を束が持ち出しで
している／することになる　にも関わらず、それによって得られる
投資効果も含めて上納しろ！　という点にあります。
投資リスクだけ束が負担して、その投資効果は国がいただきます。
では通らんでしょう。
また、ただでさえ複雑な整備新幹線関係のカネの流れをさらに
複雑化させて、説明しにくいスキームにすること自体がマズいです。

技術開発というけど、新幹線の基本的技術はすべて国鉄時代に完成させたもので、
現在の束や韜晦が一から作り上げたものではない。
多くの国費が投入され完成した新幹線を含めた技術全体を束や韜晦はそっくり引き継いでいる。
トヨタのハイブリッド車開発のように、それまでの技術の上に全く新しい概念を上乗せするとか、
基礎研究も含め会社の利益の相当な部分を回して開発したものにより、
それまでとは一線を画すようなあたらしいビジネスモデルを構築して莫大な富をもたらした、
というのならば話は別だが、鉄道技術は地道な技術の改良の積み重ねで出来上がっていて、
確固とした今までの技術の存在なしには、その後のあたらしい技術など存在しないと思われ。
束や韜晦が、株主の配当や会社の利益を削ってまで、鉄道システム全体に貢献した画期的な
先端的技術開発をしたというのは聞いたことが無い。

>>139
それはちょっと話の内容が違う。

要するに、技術開発「費」と投資の話なのです。
ＪＲ分離後、各社で独自に支出した技術開発費は相当額にのぼります。
そのうち、整備新幹線に成果が生かされている部分もありますし、
特に束は純粋な整備新幹線向けの開発にも一部は手弁当で協力しています。

まあ、技術開発で得たノウハウは束社内に蓄積されるので別に
持ち出しでもかまわないのですが、問題はむしろ投資のほうです。
東京〜盛岡間だけでも、360km/h運転化のための設備投資は
数百億円単位になるでしょうが、これは整備新幹線の乗客増にも
少なからぬ貢献をします。ですが、これは完全な束の自己資金です。
にも関わらず、その増えた乗客数を前提として「根元利益」を算定
されてはたまったものではない…というのが束の立場ですな。
なにせ、その根元利益分をそっくりいただけることを見込んで
技術開発と投資計画を進めてきたわけですから。

束も一般企業ですから、儲け話にならないとなればさっさと手を引くでしょう。
そうなったらこのスレでは大前提と化している360km/h運転もご破算です。
実のところ、まだ実用化できると決まったわけでもないものを
前提としているこのスレの流れには一種の危惧も感じますが、
根元利益論が単純な「社会貢献」とか「企業倫理」の問題では
片付けられない性質のものであることだけでもご理解ありたく思います。

>>136-138
>その「拠出するカネ」は一体どういう形で支出することになるでしょうか？

残念ながら、それを明記している資料はありませんが、
・政府・与党申合せで、北陸、北海道の両区間のみが対象で九州新幹線が対象でないこと
・「従来と実質的に同じ負担を 求めるに過ぎず、・・・」と主計官が明記していること
の２点から、JR東日本管内の整備新幹線区間（盛幹所〜新青森）の線路使用料として負担を
求めると解釈してよろしいかと思います。

>束管内の整備新幹線区間（盛幹所〜新青森）の線路使用料の上乗せ分としても支払いできません。
>この区間だけで増益分を全て稼いでいるわけではないからです。

もともと、整備新幹線の使用料算定の基となる収支改善効果は、当該区間の収支のみならず、
当該経営主体全体の 収支の改善額を算定しています。つまり盛岡-八戸間の線路使用料は、東京-
八戸や仙台-青森といった利用をした場合の収支改善額をも含んでいます。
今回の「根元受益の負担」とは、その線路使用料の算出基準に、当該区間を運営していることにより
他社延伸による収支改善効果（＝根元受益）を得ることによる線路使用料の見直しと考えたほうが
より自然ではないでしょうか。

>Ｂ：新幹線全体の競争力増強に必要な技術開発費と設備投資
>根元利益関連で最も問題を複雑にしているのが、このうちＢの全てを束の支出にさせようとしている点です。
>40km/h分の速度向上に必要な経費は束の持ち出しで、それでいてそれによる成果は持っていかれてしまいます。

お言葉ですが、北陸新幹線は260ｋｍ/ｈで、北海道新幹線は275ｋｍ/ｈで算出されており、 JR東日本の
経営努力による速度向上分は含まれておりません。（>>133資料２をご参照ください）

>ただでさえ複雑な整備新幹線関係のカネの流れをさらに複雑化させて、
>説明しにくいスキームにすること自体がマズいです。

う〜ん、俺の見方からすると、「線路使用料は収支改善の範囲内とする」というスキームはなんら変わっておらず、
ただ、他社区間にまで延伸した場合のことを失念したことを修正したに過ぎないのだと思うのですが・・・
まあ、「根元受益を負担させる」という言い方が良くないんでしょう。

>>141

＞お言葉ですが、北陸新幹線は260ｋｍ/ｈで、北海道新幹線は275ｋｍ/ｈで算出されており、 JR東日本の
経営努力による速度向上分は含まれておりません。（>>133資料２をご参照ください）

ふほう、さすがにその点は改善したのですかな。
私が以前聞いたところでは300km/h運転が前提だったのです。

＞ただ、他社区間にまで延伸した場合のことを失念したことを修正したに過ぎないのだと思うのですが・・・
まあ、「根元受益を負担させる」という言い方が良くないんでしょう。

まあ、そういう形で結局は飲まされるんでしょうな。
しかし、ＪＲ関係者は数年前の国鉄債務追加負担（正確にはそうではないが）の
際の国のヤリ方を決して忘れてはいません。
また行政の不備をＪＲに押し付けるのか！
というのが大方のＪＲ経営陣の感情でしょうし、それを再度受け入れたら
それこそＪＲ株は投資不適格になりますよ。二度あることは三度以上発生しますから。

それから、
以前から指摘されている「ＪＲ束」以外の受益者はどうなるんですかね？

いっそなんだ、「根元受益負担」だからもめる。「線路使用料」であればもめない。

てことはだ、束とｺﾋを合併させてひとつの会社にすれば「線路使用料」として東京〜札幌間の
収支改善額として取れるって事にならんだろうか。

ｺﾋが新株を発行して束に割り当てればよい。

>>145
今はまだ非公開だから、公開と同時に全株式を束に売りつけるか？ｗ

>>146
未公開株でおながいしまつ
（このフレーズの意味がわかる香具師は何人いるんだろう）

かつてドイツ鉄道（ＤＢ）が民営化したときにＤＢ社長がＪＲ東日本に筆頭株主になって欲しいとの
要請があったのが、ＤＢは赤字企業だったのでＪＲ東日本は拒絶したらしい。もし資本提携していたら
どうなってたか興味深々なんだが。

↑
日本語がおかしくてスマン

新幹線が、北海道に達すると、予想を超えた経済的な事象が起きる可能性があるので、
ｺﾋの株は、損を覚悟で買っておいたほうがよい。

>>150
だからｺﾋの株は買えねえんだってw
そもそも売っていないんだから。

北海道区間の所有を保有機構から「保有機構と束が出資する半官半民の会社」にする形で
束に出資を求めるのはだめかな。保有機構が北海道区間に投入できる資金＋束が出資可能な
資金を建設に投入。完成後、ｺﾋが払う使用料の一部が束に戻る。自治体の負担割合は、国が
出す分に対する比率のまま。

束から見ると、長期債務の返済や自社内の投資にまわったはずの資金が北海道区間の
建設にまわることになるが、早期に札幌まで完成すれば、それだけ早く根元受益に相当する
分の利益が入る。国は支出を増やさずに札幌までの完成をはやめることができる。ｺﾋの
線路使用料負担は変わらない。北海道完成後の線路使用料から新たなな新幹線の建設に
まわせる金は減るが、どうせもう早急に必要な区間はない。

>>151
だから、新幹線が開業して、ｺﾋの上場が計画された後の噺。

実際どうやって束とｺﾋを経営統合するかだよな。
ｺﾋは上場されてないが、逆に言うと鉄道機構が束に一括して売ればｺﾋは束の子会社という事に
なって、根元受益ではなく線路使用料だから解決する。

問題は、ｺﾋの株を買い取る資金が一体どこから出てくるのかと。

束がｺﾋ株を買う大義名分ってあるの？

線路使用料への根元受益分追加すら株主から訴えられるんじゃ？　とか言われてるのに。

１年以内を目処にJR東海の政府保有株が全て放出されることが決定してるから
その後にはJR九州とJR北海道の上場を目指すことになるだろう。やっぱり新幹線の開業が目処になるのかしら？

>>156
もちろん。
そのための新幹線建設だから。

>>155
束がｺﾋ株を買う大義名分なんかないよ。
ｺﾋを高い犠牲を払って傘下におさめるような未来の不確定なことを、あの束がするはずは無い。
ただし、北海道はまださまざまな観光開発がされておらず、今までも一時的な流行りで人気を博したあと、
蜃気楼のように消滅していった観光地、地名は数知れず。
新幹線の開業は、本格的な本州との地続きとなることを意味し、かつてのような一過性の線香花火で終わる観光地とは別に、
首都圏などの本州からも、定番の観光地として定着して確固たる地位を築く観光地も現れるだろう。
そのような、広大な宝の山ともいえる観光王国の鉄道を独占的に支配できるｺﾋを
会社の規模から見れば相対的にわずかな金で手に入れられる機会を
みすみす見逃してしまうのかどうか。
まさに、ばくちみたいなものだろうな。

>>157
JR九州については新幹線が博多開業すれば民営化しても不安なく経営していくことが出来そうだね。
JR北海道は新函館開業の時点では上場するのは無理っぽい。札幌まで完成した後に上場するのは確実として、
政府保有株を全部放出することが出来るのかが焦点だなぁ。


どちらにせよ経営安定基金と新幹線があれば九州は全く心配いらないし、北海道もなんとかなると思う。
ｶﾓﾂとｼｺｸは…

>>158
激しく同意。
漏れの言いたいことを全部言ってくれた。
JR北海道の未来はハイリスク・ハイリターンなんだよなぁ。

皆様乙です。
なにやらすごい話になっていますね。

JR東日本の根元受益の話は、ID:lFt3vjfxさんとGoldfishさんの話でだいぶわかりやすく説明していただいたと思います。（私も勉強になりました）
いずれにしても根元受益の話をするためには、ただJR東日本が収益を増やすと言う側面だけでなく、増加経費にも言及すべきことだとは思います。
ともすると大宮以南の輸送力についてもよく検討する必要があるかもしれませんね。
臨時列車と回送列車も含めると枠が埋まっているとか、デジタルATC化も含めて再検討すれば増発可能だとかいう検討をしてゆく必要があります。（このあたりは別スレで要議論）
ともすると「新宿〜大宮」要不要論にまで発展しそうです。
また、新幹線の高速化に伴う設備投資についても、騒音対策や架線改良など（架線については別スレで論議になっていますね）を含めると、ID:lFt3vjfxさんのおっしゃるとおり、数百億単位になると思います。
（対策工事にいくらかかるかわかりませんが、1億円/kmとすると東京〜盛岡間は約500億円にもなる。2億円/kmとすると1000億円にもなる。）

あと、JR東日本とJR北海道の合併ですが、こと北海道新幹線の整備と言うことになるとそのほうがやりやすい側面もあると思います。
しかし、それをやってしまうと、国鉄改革の考え方の根本を揺るがす大問題になってしまいます。
JR北海道の株式をJR東日本が取得して連結化しても同じことです。

ただ、それでもちょっと気になったのが、いずれ来るであろうJR北海道の株式の値段をどうやってつけるのだろうかという問題。
営業損失を毎年300億円近く出している一方で、6800億円もの経営安定基金が「資本金」の一部として形成されている会社（というか、これが総資産の大半を占めているのだが）なので、
どういう風に値段をつけるのか…。

>>133 >>141 Goldfishさん
133では資料添付ありがとうございます。
根元受益のほか、新幹線譲渡収入の第3号（整備新幹線特定財源）が2017年度上半期で終わる旨の事柄も書かれていましたね。

ただ、「新幹線リース料の見直し」という考え方はちょっと私も疑問に思うところがあります。
同様に根元受益問題が生じる「九州新幹線」の場合、（国鉄から継承した）既設新幹線である山陽新幹線（JR西日本）と、
整備新幹線である九州新幹線（JR九州）が博多駅で直接連結するので、根元受益の支払いようがないが、
北海道新幹線の場合、整備新幹線である東北新幹線盛岡〜新青森間（JR東日本）と北海道新幹線（JR北海道）が新青森で連結するので、
「盛岡〜新青森間の線路使用料見直し」という「手」がありますよ、というふうにも読めるわけです。
Goldfishさんのおっしゃっている理屈はわかるのですが…。

>>142 ID:lFt3vjfxさん
1991年下半期より負担が追加された新幹線譲渡収入第3号（JR側から見れば「鉄道施設購入長期未払金の3号債務」）については、整備新幹線の財源確保という位置づけがありました。
で、JR各社は今でもこれをそう考えており、昨年12月に「根元受益問題」が出てきたときに「我々JR本州3社は60年間で実質4兆円以上もの負担をすることになっている」と猛講義をした経緯があります。
それに対して国の側は整備新幹線整備財源として使えるのは2017年までとしているわけです。（以降は国鉄の長期債務償還財源に充てたい意向）
このあたりでも、国側とJR側とで見解が異なっており、不信感の元凶のひとつとなっているのでしょう。

俺も勉強になりました。情報提供各位さんくすです。
しかし、まだいまいち理解できてないしな・・・。
だいたい>>124の問題なんかは宅鉄法（つくばで適用されたやつ）で解決したのかと思ってたけど間違ってたし・・・。
暇になったら整理してみるか。

束の純資産（簿価でなくて、土地や有価証券、収益還元法から評価した駅ビルなどの建物の価格）をもう一度正確に洗いなおす必要があると思うよ。
おととい、横浜〜東海道線で秋葉の○ドバシに逝ったとき、品川〜田町にかけての広大な車庫や線路敷き、山手線の車庫などを
改めてつくづく眺めたが、これらの超一等地を全部売り払ったとき、いくらぐらいで売れるか、と考えたんだけど、
軽く２兆円分ぐらいはありそう・・・・。その他、低未利用地は、小さなものを合わせれば、もっとあるだろう。
中央線などの沿線の無駄に広い線路用地や、さまざまな電車区などの土地も、電車を泊めておくだけなのはもったいない。
これらを全部処分すると、束は数兆円分の現金預金の内部留保を持つのと同じだから、
今の束の株の時価総額は安すぎる。あるいは、あまりにも手持ち優良所有資産を無駄にしすぎている。
私鉄が猫の額ほどの土地を高度に利用して、ちゃんと利益をあげているのを見ていると、
束の凶悪なまでの殿様商売振りが浮き出て来るんだよ。

>>164
脱束乙

>>164
つhttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/06.html
>>164が「このリリースは織り込み済みではない」と断言するなら、俺も束の株を買ってみよう。

>>161のHokutosei様
株価形成の理論は、どっかにあったような気がします。
ただし、理論はあるけど現実はね・・・の経済学お約束のオチなんで、
批判を浴びたくないなら、NTTのときのように市場に値段を付けてもらうしかないでしょう。

質問させてください。
札幌まで現在の計画のまま開業するとして、
全線フル規格になるのでしょうか？
私はその方がいいと思っていますが。

>>167 全線フル規格です。以上

>>160
どうせハイリスク・ハイリターンなら、投資家に何か販売してリスク分散兼資金調達だ。
北海道新幹線優待乗車券付新株引受権付ジャンク債の販売すべい。

>>166
織り込み済みで無くも無いんだろうけど、あの広大な敷地をぜんぶ一括して、明日叩き売って金に換えられるわけではないので、
直ちに、土地の坪単価×面積＝束の懐に入る現生、とはならず、今日明日の株価には反映していないと思われ。
それに、現に鉄道の現業としての重要な施設として使用しているので、その機能を廃止したりどこか他所に移転しなければ、
土地としての別な用途には転用も利用計画さえ策定出来ない。
仮に、移転が完了しても、あのような一等地を直ちに他に売却するのは、愚か者のすることで、
自分で再開発して高収益なビルでも建てて、賃貸収入を得るほうがはるかにマシ。
ただ、完成したビルごと、外資ファンドに売るとか、証券化して売却するかその証券を自分で持っていれば、
直ちに現金化あるいは、その土地を高度利用した結果の果実をぜんぶ自分のものにすることも出来る。
いずれにしても、束そのものが鉄道事業以外は、まだほとんど何もしていないと同じ状態。

>>161
北海道新幹線を開業するための準備として、多少の設備の変更だとか、360キロ運転に対応するための高性能設備に入れ替えるとか、
そのような基本的なことは、鉄道事業者として、あたりまえのことだよ。新しい商売に必要なモノを揃えてから新しい商売を始めるのは、
どんな業種にだって共通な、商売の基本厨の基本、常識中の常識じゃなかろうか。
ましてや、それを省略して、安全に鉄道なんか走らせられないんだから。
「北海道新幹線走らせるにも、持ち出しがあるんだぞ。それも、誰かに負担してもらおじゃないか。」
という、鉄道事業から発生するあらゆる費用を無意識のうちに絶えず理由をつけて国やその他に付回しし、負担させようとする、
甘えと依存性、責任回避の体質が透けて見える。

それに、高速運転のための設備投資が一千億以上だとしても、それは切り替え時に一回だけであって、
その後半永久有的にもたらされる北海道方面への旅客の上積分の稼ぎに比べたら、
ほとんど無視してもいいような額だろう。

>>161 Hokutoseiさん、すんまそん。
このレスはどちらかというと、>>140,141,142向けのレスですた。

>>125
（´･ω･）人（･ω･`）

>>171-172

このスレでこんな厨房論を読まされるとは思ってもみませんでした。

企業というのですね、何をやるにしても、資金と、その支出を妥当と
できるだけの説明が必要なんです。
現在の根元利益論っていうのは、束にとってそれを危うくする性質のものだ、
というだけのことです。

>>172に至っては開いた口が塞がりませんな。

>>140-142が言っているのは「仮に」1000億の投資をしても
「北海道方面への旅客の上積分の稼ぎ」
の相当部分を持っていかれてしまう、ってことなんですが…。
まあ、前提としている運転速度が275か300か360かによって
その割合は変わるわけですが、、いずれにしても高速化が
束にとって効果の薄い投資に化けてしまいます。
あるプロジェクトの投資回収が危うくなれば企業はどういう行動に出るか？
それが想像できないなら、少しは企業会計を勉強してきてください。

>>170
>いずれにしても、束そのものが鉄道事業以外は、まだほとんど何もしていないと同じ状態。

スイカ、えきなかプロジェクト、立川中華街、日本橋口ビルプロジェクト、八重洲開発計画etc・・・

東北縦貫線だって、本質的には鉄道プロジェクトじゃなく品川の土地を捻出し同時に付加価値を
つけるのが真の目的。

>>171-173
>鉄道事業から発生するあらゆる費用を無意識のうちに絶えず理由をつけて国やその他に付回しし、負担させようとする、
>甘えと依存性、責任回避の体質が透けて見える。

それは誰の体質が透けて見えるのかなぁｗ
まっ、第３者が国やその他にふたんさせるべきと２ちゃんで言ったからJRが「甘えと依存性、責任回避の体質」であると
言うのは論理的にありえないな。

基本的に、漏れは、嫌束厨房といわれても仕方ないので、
最終的にはすべて、束のやることなすこと全部『感心しない。』に帰結するだろうから、
気にしないでスルーしてね。
聞くに堪えない場合、東名あぼーん推奨。

これだから鉄ヲタは・・・

>>176

>>171-173に対して>>170はかなりいいところを突いていると思いますよ。
同一人物が書いたとはちょっと考えられないぐらい。

>>176
エキナカだかなんだかは、今頃になってやっと始めたプロジェクトで、21世紀になってやっと駅の改札内側の未利用な場所から
商売に利用したという次第で、ほとんど、東ドイツが西ドイツと統合して、初めてバナナの味を知ったという故事を思い出すよ。
品川のあの広大な操車場を地価の下がりきった今頃になって、やっと転用するなんて、あとの祭り。
それに、束にあの広大な土地をまともに有効できる独創性や能力は無いと断言できる。
出来るだけ早く、三○不動産か三○地所に泣きつくことを薦める。

>>179
いやいや、とてもいいところを突いているとは言えませんよｗ

池袋のメトロポリタン（92年竣工）とかを始めとする駅ビル開発（まさに自分で再開発して高収益な
ビルでも建てて、賃貸収入を得る）ことなんてJR発足当初からやっていたことですから。
ただ、発足当初はキャッシュフローが潤沢でなかったと思うし、経営が起動にのった９０年代半ばには
すでに２００３年問題と呼ばれていたオフィスビル需要の供給過剰予測が出ていたので手を付ける
のは得策ではないと判断したんでしょう。
正直、東北縦貫線と品川再開発の話が出たときには「なんで今更」と思いましたが、その後の土地の
微上昇の傾向を見るとJR東日本はかなり景気動向を見極めているな、と感じております。

>>180
>品川のあの広大な操車場を地価の下がりきった今頃になって、やっと転用するなんて、あとの祭り。

地価が下がりきってオフィス需要が最も低迷してる時期にセントラル何とかを完成させたあげくに、
利用者が頭打ちで増発させる必要性が全くないのに品川駅を建設してる経営感覚に疎い会社もありましたなw
さて、>>166のソースによると品川地区の再開発は2015年度を目処に完成を目指すようだが、最近の景気上昇を
考えれば2015年度には好況となっている可能性の方が高いと思うが。景気の低迷時（地価や人件費が安い）
に設備投資をしておいて好景気に完成させることは優れた経営手腕なんでは？

その意味から考えてみると、北海道新幹線線の完成時期に1990年代初頭のレベルまで景気が回復していた場合、
予想を遥かに越える全く想像だにしなかった成功を治める可能性があるな＜北海道新幹線

>>182
開業15年後とかが怖いなｗ
30年後なんか全く想像出来ないが。

>>181
漏れが言っているのはね、池袋西口が、六本木ヒルズや汐留地区や三菱の丸の内再開発みたいな、
その後の世の中の方向性を決定してしまうような影響力がありましたかと問いたいのよ。
束がやることは、すべてが二番煎じと、30年前のプランの焼きなおしリニューアルに近く、
立地や交通のアクセスの有利性を十分に汲んだものとは言えず、なおかつ、その街区を一体化して開発したというにも程遠い。
唯一、新宿南口のＪＲ本社ビルと、おたＱサザンタワーは、共同で建設されて、おたＱの線路の上の人工地盤は、
どちらかというと裏口のイメージの強かった新宿南口のイメージをがらっと変えてしまったという、実績はある。

http://www.eonet.ne.jp/~building-pc/tokyo/tokyo-150jr.htm

http://www.eonet.ne.jp/~building-pc/tokyo/tokyo-150odakyu.htm

>>184
いい加減スレ違いだ。

>>185
一見スレ違いのような話題に思えるかもしれないが、こまでの話の要点はただ一つ、
束は、十分すぎるほどの潤沢な資金力も、含み資産もありながら、
新幹線そのものの建設に、あまりにも消極的だということ。
これらのツケは、いずれ、ｺﾋとの持ち株会社による経営統合か、完全な合併による統合を飲ませられる形で
巡ってくると思われ。

>162　の斗星ﾀｿ
確か使用料は３０年固定、これで固まっていて動かせない筈です
でもﾎｶｲﾄﾞにおける束もそうですし、Ｑにおける酉、なんて話も当然出てきます
なので、会社間にまたがる収支改善効果を根本利益、という形でしっかり定義したいのでしょう
あと、譲渡収入はそのまま新幹線建設費になるでしょう（と思いたい…）、2017年時点ではまだ全然完成していないし
これが2027年位で北陸、北海道全通後だと恐らく使用料で２千億位逝きそうなんですけどね
＞新幹線開通後の固定資産価値
これ言い出すと全ての公共事業で洗い出しの刑だしねー…
固定資産税増額、で話を丸めない？

>>186
今時、鉄道建設に積極的な会社など存在しない。
ＪＲ東も京葉線の件でもう新線建設はこりごり。

>>188
京葉線ってなんかあったんだっけｗ

>>186
さっぱり判らない論理展開だナ。

>>189
とんでもない建設費を負担する羽目になった。
新木場〜東京間開業後２年ぐらいした時点で、
建設費償還を含めた京葉線の営業収支係数は
500を超えたと聞いたことがある。
この経験がＴＸへの出資拒否に繋がっている。

>>189
ヒント：
東京＞神奈川＞＞千葉≒サイタマ
都心怪奇現象、出銭ぃ鼠園に釣られた、人口減少、埋立地

>>189
知らないの？
建設費がかなりかかったし
東急みたいに沿線開発するノウハウがなかったので
収益につながらなかったわけだが。

営業係数だけじゃあねえ。山手の営業係数が１悪化すれば大変だけど、
新木場以西だけだから。

だいたいＮＥＸ走らせるにはとてもじゃないが総武快速線は線路容量が
足りなかったわな。外房・内房特急は当時はいまほど没落してなかった
し。

>>190
naruhoro

>>176
品川の操車場がどこかサイタマかイバラキのど田舎に移すなりして不要になった場合、
束は、東北北海道系列新幹線を品川まで延長する腹積もりなのではないかな。
その気になれば、東海道線・京浜東北線・山の手線の上を高架にして、
あるいは、東海道新幹線の上部に高架を載せて二階建てにすれば、
絶対に不可能というわけではないし、地下空間を利用しても実現可能のような気が。
品川に東海道新幹線と並べて東北北海道新幹線の始発や引き上げ線を設ければ、
随分と東京駅でのやりくりは楽になる。
現東海道新幹線の車両基地への引き上げ線を共用すれば、羽田空港地下への直通線などは、
いとも簡単に実現できる。

>>195
すげー無駄

＞１９５
それやるくらいなら、上越／長野・北陸系新幹線の新宿乗入れ線を建設して欲しいよ。

>>195
それは俺も妄想したことがある。
東京駅から東海道新幹線を車両基地引き上げ線まで複々線化すれば東北新幹線を羽田空港まで
簡単に乗り入れさせることができる。羽田空港を国際化して、新幹線と国際線を乗り継ぎできるように
すれば日本に不足しているハブ空港の機能を補うことが出来ると。

たとえば地方都市（札幌�新潟�仙台�富山�金沢など）から欧米に旅行する場合、成田空港は国内線との
乗り継ぎが不便なことに加えて２４時間運行することが出来ないため、地方都市→ソウル→欧米といったソウル乗り継ぎ
のほうが便利という事態になっている。とくにヨーロッパ地域に旅行する場合だとアジア地域を深夜に離陸すれば当日の早朝
に現地に到着することが出来るため２４時間運行可能なソウル経由のほうが遥かに便利である。現実問題として地方都市からの
国際旅客はソウル経由の行程が急増している。もしも新幹線が羽田空港に乗り入れすれば地方都市から国際線への乗り継ぎが
格段に便利になるうえ、２４時間運用が可能な羽田空港なら日本を深夜帯に離陸するダイヤを組むことができる。

埼玉から北海道に飛行機で行くのが便利になるな。

そうそう、結局は飛行機の方が早いし。

いくらになるのよ
羽田空港までの延伸費用と
埼玉から羽田経由で札幌にいく費用。

大宮から新幹線乗りゃ早いのになんで羽田回らにゃならんのよ。

はっきりしておこう。
日本の国際空港への新幹線乗り入れは未来永劫無理。
鉄道会社側にやる気なし、航空が社側も「やってくれないかなぁ〜、そしたら
高コストの短距離便から手を引けるのに」とも思っていないし、国も「総合
交通体系？　何それ？」だから。未だかつてドイツみたいに、まともに国を介して
航空・鉄道が同じテーブルに着いたことなんてないでしょ？

国鉄は成田空港への新幹線の乗り入れを計画していたのだが＜成田新幹線
東京起点で建設が進められたが、最終的には新宿駅まで建設して上越新幹線と中央新幹線に直通する予定だったのだ。

>>204
でも中止になったのは短距離じゃ値段が高いということ。
札幌〜千歳空港のリニア計画も同様な理由でなくなった。

>>204
まぁ成田空港へは京成／北総線経由で高速鉄道を建設してるけど。
2009年開業予定だとか。
京成本線と比べたら高速運転できるだろうよ。

>>205
今の成田エクスプレスがＡ特急料金でも大成功していることを考えてみれ。
東京〜成田空港の営業キロ（79.2キロ）だと新幹線が建設されていた場合の特急料金は2000円程度に設定されたはず。
自由席なら1500円程度で乗車可能だから現行料金と殆ど変わらない。

>>207
ただ成田エクスプレスは在来線のネットワークを生かして結構広範囲から乗れるように考慮されているわけで。
東京〜成田だけで完成していたとしても非常に利用客が限定された状態だっただろう。
あと大部分が既存の路線で建設費用がかからなかったというのもある。

それに成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽは都心の山の手貨物線（埼京線）内はテンでスピードが出ない。
新宿から乗車したんだが、東京駅を出るまでは意外と時間がかかったな・・・。

>>203
ルフトハンザ航空はフランクフルト空港からＩＣＥをコードシェア便に指定して乗り継ぎ可能にしているね。
例えば東京（成田空港）からドイツのケルンに移動する場合だと、フランクフルト→ケルン間はＩＣＥのコードシェア。
http://www.lufthansa.com/online/portal/!ut/p/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLN4g3NAg0BMlB2AFh-pHooo5IQt76
vh75uan6AfoFuaER5Y6KigCUWyKo/delta/base64xml/L0lDU0lKQ1RPN29na21DU1Evb0tvUUFBSVFnakZJQUFRaENFSVFqR0VKemdBIS80SkZp
Q28wZWgxaWNvblFWR2hkLXNJZDJFQSEhLzdfMF9ITjQvOTI3MDY5L3NhLnNpbXBsZVNlYXJjaA!!#7_0_HN4

エールフランス航空はパリ/シャルル・ド・ゴール空港から各方面にＴＧＶをコードシェア便にしている。
中でもタリス号はベルギーのブリュッセルまで乗り入れしてる。
http://www.airfrance.co.jp/airport/2003-thalys.htm

リンク先が長すぎて表示できなかった。コピペしてくれ
ttp://www.lufthansa.com/online/portal/!ut/p/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLN4g3NAg0BMlB2AFh-pHooo5IQt76
vh75uan6AfoFuaER5Y6KigCUWyKo/delta/base64xml/L0lDU0lKQ1RPN29na21DU1Evb0tvUUFBSVFnakZJQUFRaENFSVFqR0VKemdBIS80SkZp
Q28wZWgxaWNvblFWR2hkLXNJZDJFQSEhLzdfMF9ITjQvOTI3MDY5L3NhLnNpbXBsZVNlYXJjaA!!#7_0_HN4

話が続いていますねぇ。

JR東日本の設備投資関連
いろいろなご意見が出ていますね。
投資活動をすべきだとか、企業として当然だとか、いろんなご意見がありますが、
最大の問題は「長期債務」と言ってよいでしょう。
毎年減ってきているとはいえ、JR本州三社はみんな大きな長期債務を抱えています。
既出ネタですが、JR東日本の場合はこんな感じです。
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/index.html
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_11.pdf

ついでながら、JR東海とJR西日本の長期債務についても貼っておきます。

JR東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0320

JR西日本
http://www.westjr.co.jp/company/data/data.html
（↑で「データで見るJR西日本e-Book」をクリックし、左の目次の「財務諸表」をクリックしてから、ページを2枚ほどめくってください）

あと、JR北海道の財務状況についても貼っておきます。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/17/pdf/00_jrhokkaido.pdf

追加
「スクラムチャレンジ２００６」-ＪＲ北海道グループ中期経営計画-
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/sc2006/sc2006_1.html


ＪＲ北海道グループでは、平成１７年度から中期経営計画「スクラムチャレンジ２００６」をスタートさせます。
本計画では、平成１６年度までのグループ中期経営計画「スクラムチャレンジ２１」の基本的な考え方を踏襲した上で、
「スクラムチャレンジ２１」で本格的にスタートしたグループ経営を進化させつつ、引き続き「旅」と「くらし」の
２つの事業ドメインに経営資源を集中し、「旅とくらしのサポート事業グループ」としてお客様に選択される
企業グループをめざしていきます。 計画期間は平成１７・１８年度の２年間としましたが、この期間を将来に備える
２年間と位置づけ、２年間で実施する事柄とあわせ、将来を見据えて準備する事柄についても盛り込みました。
また、昨今の社会情勢を踏まえ、「企業の社会的責任の遂行」と、着工が決定した「北海道新幹線の取り組み」について、
新たにビジョン達成のための取り組みとして位置づけました。

なお、本計画においては、計画期間内での株式上場は考えていませんが、配当が十分に行える利益の計上をめざすとともに、
引き続き株式上場に向けてＪＲ北海道およびグループとしての経営基盤の強化に努めていきます。「スクラムチャレンジ２００６」
の目標達成に向けて、グループ各社が一体となり、安全の確保を最優先にＣＳ（顧客満足）のレベルアップを図りながら、各種事業展開を
行うことにより、厳しい経営環境下においても力強く前進するグループづくりを推進していきます。

>>212 修正
×投資活動をすべきだとか、企業として当然だとか、いろんなご意見がありますが、
○投資活動をもっとすべきだとか、投資活動に慎重になるのは企業として当然だとか、いろんなご意見がありますが、

ということで、よろしくお願いします。

来週の「ガイアの夜明け」にFASTECHが出るみたいでつよ！
ttp://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/

>>216の補足詳細。

来週のテレビ東京系「ガイアの夜明け」で、束の今後の営業戦略のことをやるらしい。
衛星デジタルでも放送あり。

≪駅を創る　〜変貌する巨大鉄道会社〜≫
(2005年10月11日放送)
「１日に平均１６００万人を輸送する日本最大の鉄道会社、ＪＲ東日本。
ところが鉄道の利用客は１９９３年をピークに減少傾向。
運輸収入も右肩下がりだ。少子高齢化の影響で通学する子供たちが減っている。
さらに２００７年から「団塊の世代」が大量に退職することで、通勤するサラリーマンも
大幅に減少する見込みだ。
限られたパイを巡り、私鉄や車、飛行機など、他の交通機関との競争が激化している。」

http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/

これだね。
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber/preview051011.html

エキュート品川、オープニングセレモニーの横通ったのに
立ち止まる時間無くて見て行けなかったんだよなあ…。

銀座三越から札幌丸井今井までだったら
飛行機と新幹線とどっちが早い?

さいたまは大宮高島屋から
横浜も高島屋かな、
千葉と仙台は三越で
福島なら中合か?
盛岡は、何処になるだろう
青森は、松木
函館は、丸井今井で

>>219
盛岡→川徳

あと、青森の松木屋は潰れました。
したがって、中三がいいと思います。

札幌は大通から重心が札幌駅周辺に移ってきているな。

札幌まで開業すると、札幌と函館の駅構内やテレビの交通関係ニュースで都内の山手線や中央線関係の列車の遅れや運休の情報が流されるようになるだろう。
それほど、東京と北海道内の新幹線停車駅の経済的な結びつきは強くなるだろう。

札幌圏におけるＩＣカード導入の検討 とある。
新幹線が札幌までいけばスイカの導入もますます推進されそう。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/sc2006/sc2006_2.html#5

>>214
まあ、ｺﾋは束を参考程度にするのはいいけど、真似だけはしないほうがいいと思うね。
そもそも、完全民営化と上場を目指す会社が、鉄道だけで会社がやっていけると考えること自体が終わっている。
東急などを参考に見習うべき。
田園都市線住民は、東急バスと田園都市線で出勤し、駅前の○急ストアで晩飯の材料を買い、休日は○急百貨店でショッピングして、
併設された映画館で映画を見て、○急不動産の分譲地に○急ホームで家を立てて、住み替えの時には○急リバブルで売却し、
○急アメニティーでリフォームし、○急ハンズで日曜大工道具を買い、子供は○急自動車学校で運転免許を取り、
クリスマスに渋谷のセルリアンタワー○急ホテルズに泊まって過ごすんだよ。
これが最善だとは、到底思えないけど・・・。

>>224
まだまだ足りない！
○急自動車学校を卒業したら○急自動車（トヨタディーラやってる）で
自動車買って、○急のガソリンスタンドで給油して、テレビは○急ケーブル
テレビ（他社資本も入れてiTSに社名変更した）を見て･･･
その他にも有名ファーストフード等をフランチャイズで経営していたりして
隠れ○急も多い。ほんとにすごい。

>>224
１９８０年代ならともかく最近の○急や西○は副業が不良債権化しちゃってダメダメだろ。

最新版全国駅ビルランキング(日経流通新聞調べ)

順位　　店　名　　　　売上高(億円)　　所在地　　　
１位　阪急三番街　　　　　　507　　【大阪市】
２位　ルミネ大宮店　　　　　362　　【さいたま市】 ←束
３位　ルミネ立川店　　　　　342　　【東京・立川市】 ←束
４位　なんばシティ　　　　　341　　【大阪市】
５位　天王寺ミオ　　　　　　309　　【大阪市】
６位　マイシティ　　　　　　304　　【新宿区】 ←束
７位　吉祥寺ロンロン　　　　304　　【東京・武蔵野市】 ←束
８位　川崎ビー　　　　　　　294　　【川崎市】 ←束
９位　ルミネ新宿店　　　　　283　　【新宿区】 ←束
10位　ルミネ横浜店　　　　　281　　【横浜市】 ←束
11位　ルミネ北千住店　　　　245　　【東京・足立区】 ←束
12位　グランデュオ立川　　　210　　【東京・立川市】 ←束
13位　横浜シァル　　　　　　196　　【横浜市】
14位　本厚木ミロード　　　　175　　【神奈川・厚木市】
15位　パセオ　　　　　　　　157　　【札幌市】
16位　相模大野ＳＴスクェア　155　　【神奈川・相模原市】
17位　ラスカ　　　　　　　　151　　【神奈川・平塚市】 ←束
18位　メルサ本店　　　　　　147　　【名古屋市】
19位　アミュプラザ　　　　　140　　【北九州市】
20位　新越谷ヴァリエ　　　　121　　【埼玉・越谷市】

>>226
うちの近所のも入ってまつ。
まあ、たしかに、すでに私鉄鉄道会社がやってきた生活関連事業は行き詰まっている。
しかし、かといって、本業回帰、本業一本というのも、もっと行き詰まるだろう。
どちらにもいえるのは、鉄道会社の経営者は超保守的で前例踏襲主義というか、
新しいビジネスモデルを自分で作り出さないこと。
作り出せないのか、作り出さないのか・・・・。
阪神はお気の毒に・・・・。

>>225
日本航空そのものが、日本エアシステムと経営統合して、日本エアシステムの前の社名は東亜国内航空で、
これはまさに東急系だから、ヒコーキにのっても、東急のお世話になってるわけだわな。

　　　　　　　　　　　　　　　　福井─金沢─富山─長野─高崎─新潟　　　新庄　　秋田
　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　 　 　　　　　　　　　　│ 　　　　　　　　│　　　│　　
博多─新大阪─京都─米原─岐阜羽島　　　　　　　 　大宮─宇都宮─福島─盛岡─八戸─札幌
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　 　　　　　│
新八代　　JR梅田━奈良━津━名古屋━━甲府━━東京 （リニア）
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　 　　　　　│
鹿児島中央　　　 　　　 　　　　　　　 └静岡─新横浜─品川

>>224
つＪＲタワースクエアから大地鳥まで副業はいろいろやっているよ。
大成功から失敗までいろいろあるが。

北海道新幹線がｺﾋにとっては、本業における経営の柱になるのは間違いないので、それはそれとして、
駅ビルや、駅ビルに入れる百貨店事業、新たに見込まれる本州からの観光客激増の受け皿になる都市型ホテル事業、
新函館や函館駅周辺の再開発事業、宅地開発分譲事業ぐらいは、最低限積極的にかかわりやるべきだと思われ。
特に、新幹線により函館と札幌が異常に時間短縮され、それに伴う新規の需要（新幹線駅周辺のオフィスビル需要、
新幹線通勤などが可能になるため新たな宅地開発、本州などからの北海道移住希望者への受け入れを兼ねたリゾート開発など）が発生し・・・

いまさらだが・・・

札幌まで開通すれば

札幌〜東京≒札幌〜釧路

になってしまうんだな

>>231
確かに北海道新幹線が開業すれば時間の自由がある富裕層を中心に新幹線通勤を売り込めるかも。
引退後は北海道に居住したいと考えている人は多いだろうから、定年間際の５０代くらいを対象にすれば…

在札企業で、深川やら夕張やら白老やらからの
特急通勤を認めてる会社があったら教えてくれ

それと、引退した奴がどこに通勤するのかも教えてくれ

>>232
札幌〜東京≒札幌〜釧路

というよりも

札幌〜東京＜札幌〜釧路

だよね。

>>233,234
首都圏には、およそ今の不景気や資産価値の下落、会社の倒産などという事象と無縁の
生態不明の香具師がおり、３０代で無職で１億円以上預金を持っていたりする。
というより、今の日本で都市部の70歳代以上の老人で1億以上の預金を持っているのは、珍しくもなんとない普通の話だ。
彼らが北海道に興味を持つことは十分考えられ、何に価値を見出すかは、わからず、
新幹線開業後にそういった香具師が道内の街中や山中に出没し、何らかの騒動を起こすことは十分考えられる。
擬似的に作られた「北の国から」を模した町に魅力を感じて移住を決意するような香具師はひきも切らないであろう。

>>233
たとえば、200万円を払い込めば、北海道内全区間と束の全区間が、グリーン車も含めてすべてが一年間乗り放題という、
無条件有効切符を発売すれば、富裕な引退した暇人が首都圏の自宅と北海道の永住別荘の往復に年間を通じて使用するだろう。
（記名式、顔写真つき）

その永久？別荘は北海道の道南、函館付近が適当と思われる。
北海道の中でもあまり寒過ぎず、夏は少なくとも東京よりは明らかに涼しい。
別荘でなくてもアパート/ﾏﾝｼｮﾝの類でも構わないし。

>>232
>>235
飛行機使えば札幌〜釧路のほうが速いよ。

>>233
北海道新幹線を使った通勤需要は対札幌だと思うのですが…
札幌の会社に勤めて、会社帰りにニセコでひと滑りしてから最終で大野の自宅へ、
なんて人が出て来たりして。

東海道・山陽の場合は新幹線の通勤・通学ってどの位あるんだろ？
100キロ程度なら単身赴任を避ける通勤はあるようだが。

むかし、どっかで、長野だか上田だかから、東京の学校に通わせてるっていう話を聞いたことがあるな。
下宿費用（家賃や生活費の仕送り）を考えると、通わせたほうが安いのかな。

>>241
それは佐久平。

しかし、漏れはやはり移動時間は短いに越したことは無いと思うよ。

>>241
そうかも知れないね。

初心者でスマソ
新青森，新函館，札幌の開業予定年ってそれぞれ何年ごろでしょうか？

>>244
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%96%B0%E9%9D%92%E6%A3%AE%EF%BC%8C%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%EF%BC%8C%E6%9C%AD%E5%B9%8C+%E9%96%8B%E6%A5%AD+%E4%BA%88%E5%AE%9A+%E5%B9%B4&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

札幌まで開業すれば札幌にとって青森も十分通勤圏になるな
それに気づいてない青森市民

>>246
距離的には東京〜米原とか東京〜一ノ関以上ですぜ、
金額的に・・・

>232
東京札幌＜札幌北見＜札幌網走　よかマシｗ
>234
夕張はともかく、深川白老なら差額自腹で通ってる輩は多いと思われ
>242
車で１時間なら鉄道で２時間を選ぶかもしらんな、車内で読書等自分の時間が持てる
>244　天麩羅(ry　ぐぐ(ry
新青森　2012＞2010あたり　九州、北陸に比べ圧倒的に進捗率が高いので
2009/3ならあり得るかも
新函館　2015位（2013まではあり得るかも）
札幌　皆目検討もつかない、つーか建設決議すらされてないし

今更間抜けなんだけど、整備新幹線って着工から概ね１２年が１０年になってたのね、気付かなかったorz

今は大雑把に
東京〜八戸≒八戸〜函館≒函館〜札幌か？
あまり意識してなかったが、
ツアーで函館まで列車（はやて＋白鳥）使うプランが東京発に設定されている。
あまり安くはないが。

大体、東北新幹線が八戸まで延伸されて、八戸が発展
したのかね？むしろ新幹線効果の無さを露呈している
だけでないのかね？

>>250
新幹線はあくまで交通機関。
魅力があるのに交通が不便だった土地には大きな効果があるが、
元々大した魅力のない、集客努力もしない土地には碌に効果はない。

函館も札幌も「魅力あるけど遠い土地」でしょ。

あ、「観光面では」ね。
用務や帰省等に対する効果は言うに及ばず。

>>250
開業して数年の段階でハッテンなんて言っている香具師も痛いがなw

>>248
>今更間抜けなんだけど、整備新幹線って着工から概ね１２年が１０年になってたのね、気付かなかったorz
毎年、１年程度短くなるようでつ。

新幹線通勤ってこれから先も続くのかい？　
人口減少や都心回帰で新幹線沿線でなくても大都市近郊に安価で良質な
住宅が提供できるようになるのでは。企業だってバカ高い新幹線定期を
いつまでも認めるかどうか。JR東のE4の後継車もあるのかな。。

>>255
その人口減・都心回帰が今後２〜３年で完結するわけではない。
あくまでゆっくりと。
Ｅ４もあと１０年は余裕で走り続けるだろうけど、ゆっくりと都心定住が
進めば、今の大量輸送型Ｅ４が引退後は、もうああゆう列車はいらなく
ならかもな。

>>256
もちろんここ数年の話ではなく、１０年２０年のスパンでの話です。
速度アップの障害になる２階建ては整理したいとJRは考えているのかも・・？

>>255
都心怪奇現象は、あくまで、首都圏などの大きな都市圏の中で、辺縁部から中心部への表面的な合理性に基づくひとつの流れであって、
相当遠く隔たった自立した特色ある地域や都市との間で起きているわけではなく、新幹線通勤をする層は、
それなりに高い交通費や長い通勤時間を掛けても、住んでいる場所に多大な魅力とメリットを認めた上で、
覚悟を決めて住んでいる場合がほとんどではないか。
単なる通勤時間の短縮と目先の生活の利便性向上のために都心怪奇を目指す層も多いだろうが、
誰もが六本木や麻布、田園調布、成城のような場所に住めるわけではない。
東京23区の中には、どんな田舎の地方都市より田舎のところもある。
地方都市のよい部分を認めたうえで、自分なりに高度な判断をして、新幹線通勤をしている人は多いだろう。
都心怪奇現象と、都市集中と、地方都市移住・田舎暮らし嗜好田園嗜好などの流れは、それぞれ、別々な動機理由によって生じており、
どれか一つが社会の流れの本流主流というわけではない。
したがって、これからも、さまざまな理由により、長距離新幹線通勤の需要は無くならないと思われ。

>>258
もちろん個人の趣向まで否定するつもりはないが、全体的な傾向として
新幹線通勤は退潮傾向になるのではないかと予測するわけです。
すくなくとも首都圏において、E4が必要なほどの需要はなくなるであろうと。

既になくなってるよ。
朝ラッシュに使用されてるのはＥ２＋Ｅ３がメイン。

今後、新幹線の整備が進んで、車両や地上設備の性能が向上し更に高速運転されるようになると、
単身赴任そのもの概念が変わり、地方都市からそのまま日常的な通勤が実現する可能性もある。
新幹線の建設費の償還や国鉄の借金返済もいつかは終り、運賃が相対的に安くなり、
移動に要する費用が安く済むようになってくれば、北陸や東北、場合によっては道南から首都圏に通勤・・・・

安中榛名駅前の分譲住宅も結構好評だって聞いたことがあるからなぁ。

>>261
ありえないよバカ。
これだから鉄ヲタは。
一般人にとっては長距離の通勤はエネルギーと時間の浪費でしかない。

>>263
ありえるよｗ
だいたい、日本列島改造論は、そういうことを想定されて造られている訳だ

通勤時間二時間なんてざらだ。それを新幹線にあてはめればいいだけ

>>239
鉄道同士の比較だったんだがw

>>254
北陸は短くはならない可能性がある
富山駅高架化がネック

好きこのんで新幹線通勤をしている香具師がどれほどいるのか？
安価で良質な戸建て住宅に住もうと思えば新幹線沿線にならざる
を得なかったからでは。

今後人口減などで大都市近郊にも安価で良質な戸建て住宅が提供
される可能性がある。たとえばつくばエクスプレス沿線など。
将来的には新幹線通勤は減っていくのではないのかと。

少しでも経費を切りつめなければならない環境で、バカ高い新幹線
定期を企業がいつまでも認めてくれるものだろうか。

どっちでもいいが他のスレでやれ。

ホント　ホント。

道路財源の一般財源化ってのは新幹線建設促進に
とって意味があるのかなぁ？誰か教えてよ。

>>269
マイナスにはならない、はず。
道路財源廃止の流れが「新幹線の特定財源も廃止」という方向に飛び火しなければ。

>>226
つーかこれ全部駅ビルじゃん。私鉄系は単純な駅ビルではなく、東急百貨店、
西武百貨店、東武百貨店等、みんな高付加価値をつけて商売をしている訳だ。
反論もあるかもしれないが、みんな百貨店としてそれなりのステータスとか
ブランドあるよ。京成や京急の失敗例もあるが、みんな経営努力はしている
と思う。JRが今から百貨店のブランド立ち上げるのは大変だ。（やるかどうか
は別にして･･･）だから、高島屋とかのブランドに頼らざるを得ない。
JRはまだまだ私鉄系を見習うべき部分があるよ。JRも街づくりに積極的に
なって欲しいな。

>>260
E4は上越に回しているからでは？

>>271
上大岡の京急百貨店が失敗例かねえ。
すれ違いｽﾏｿ

>>272
漏れもそう思う。
東北より上越の方が新幹線通勤が多い(ｿｰｽ失念ｽﾏｿ)

>>271
百貨店なんてもう過去の遺物化し掛けていると思うが。
むしろこれからは専門店化した大型ショッピングモールのほうが有効。

>>275
遺物化には同意だが、百貨店めがけて出かけていく中高年が、現状では存在してるしね。
北九州市民にも「三越じゃないと」ってことで、福岡まで新幹線に乗っていく奴がいるわけ。
ただ、今後は減っていくだろうよ。郊外型モールに慣れた世代が増えていくわけだから。

ここは道新幹線スレだし、大して増送に貢献しそうもない首都圏の百貨店ネタは勘弁してくれ。
JR北海道の札幌駅前開発にしても、JRタワーが建ってる。
この先なんらかの開発計画があるなら聞いてみたい。あるなら増送に貢献するだろうね。

>>271
1980年代がデパートの全盛期だろ。
一部を除けば衰退が激しいだろ。関東の電鉄系で上手くいってるのは京王くらいしかないと思うぞ。

全盛期かどうか俺にはわからんが
確実なのはスレ違いということだ。
いい加減止めてくれ。

札幌にまで新幹線がきた場合、利府のような新幹線の車庫はどこに建設されるのでしょうか？苗穂も稲穂はもう土地がないのでは？

>>279
七飯に建設される。

札幌のほうには造られないんですか。了解。サンクス
七飯も新たな雇用が期待できるな

道新幹線について、たいしてネタねーくせにエラそうなこと言うな。

　郊外型モールは経営者の一声で場所を移転することもあるから信用できん。
たしかそういった例があったはず。

　どっかのジャスコが移転したっけな。

　ネタねー時こそ、関連した雑談は必要。
でないと、どんどん下がる。

>>281
札幌のは、北四条東７丁目から北三条東１０丁目にかけて、
検修線１本、留置線３本の小規模のものが造られる計画。

雑談もいいけど、そんながんばって連続で上げなくても・・・

年末年始、お盆の繁忙期で、最大何本くらい運行できるんでしょうね
東京〜札幌まで出来た場合。
飛行機が高い時期だから一番稼げる時期だとおもうが

これから先、渡島大野や函館周辺で、土地を手放す既知外もいないだろうし、
新幹線開業により、コヒの含み資産（土地）は、相当高くなるだろう。
あんまりいい場所に、本格的車両基地作るのは、無駄では・・・・。

しかし新函館駅周辺は開通で発展するのだろうか・・・。そりゃ今よりはいろんなものが立つだろうけど
せいぜい八戸駅（本八戸ではなく）止まりでは
余り発展しすぎると函館市の空洞化に拍車がかかる。

新幹線定期について。

皆さんご存知とは存じますが…。
確かに新幹線での通勤輸送はかつてでは考えられないほど増加しているのは事実です。
しかし、全体の流動量や収益力から比べると、限定されています。
JR東日本はJR東海、JR西日本に比べ定期客のシェアは高いが、
それでも全体から比べてみればあるていど限定されています。

ということで、そのあたり調べましたのでご覧くださいませ。

JR東日本
下の資料の15-16枚目（13-14ページ）をご覧ください。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200503guide1.pdf
あるいは、下の資料の9枚目をご覧ください。
http://www.jreast.co.jp/investor/financial/2005/kessan/pdf/03.pdf

JR東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0250
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0270
あるいは、下の資料の2ページ目をご覧ください。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0420/$FILE/17-9.pdf

JR西日本
下の資料の12枚目（単-1-1ﾍﾟｰｼﾞ）をご覧ください。
http://www.westjr.co.jp/company/ir/financial/pdf/05/06.pdf

>>280
あんな山や森の中に作るの？
なんかNPOや住民から抗議がきそうなんだが
七飯にそんな場所無かったらｽﾏｿ

>>289
新函館駅予定地の南側らしいよ
その辺って水田地帯？

>>286
車両基地予定地は七飯ー渡島大野間の水田地帯です。新函館駅周辺の
開発面積がそれほど大きなものになるとは思えませんし、土地もたっ
ぷりあるのに、なにを期待して土地を持ち続けてるんですかねえ。

>>291
まず、渡島大野周辺の区画整理が始まり、道路を作るために３割程度土地が減歩される。
その後、換地が行われて、用途地域や容積率等が決定されあたらしくなり、
ある日突然最初のランドマークとなる施設の建設が始まる。
新函館開業時には、おそらくまだ区画整理が一部だけしか終わっていないが、
新幹線の駅としての建物以外に、何棟かのかなり本格的な中層ビルぐらいは出来ているだろう。
駅前に出来ると思われる都市型のホテルの稼働率や、オフィスビルのテナントの埋まり具合、
新幹線の利用状況を見て、函館周辺の状況はその後一変すると思われ。

>>290
新函館駅の東側だよ。
新幹線と在来線に挟まれた三角地帯。

乙カレー

＞292
計画は計画なのだろうが、実際の街造りはそうそう計画通りには行くのか疑問ではある。
開業時に果たして都市として機能しているのやら・・・・。
実質何も無い場所に新幹線駅だけポッと出来ても、たいていの人々が素通りするだけ・…
なんてことにならないとも限らない。

>>295
じゃぁ、新函館を素通りして向かう先は・・・・。
となると以下は、全角氏全人生を賭けたライフワークの函館隔離スレで扱う内容になってしまうが、
新横浜と新函館は、少なくとも新函館の当面終点となる開業時点から暫くの間は新幹線在来線乗り継ぎ駅としての
機能は同じように見えても、北海道最初の新幹線の始発終着という大きな意義を漏っての開業であるため、
その駅としての対外的な価値や、格や地位は若干異なる。
新横浜は、単純に、開業当初は少なくとも新幹線と在来線との乗り換え以上の役割は何も期待されていなかった。
事実、かなり長い間、新横浜周辺の開発はほとんど行われず、新幹線に乗るための機能以外は発達しなかった。
なんでも初物というのは、後々まで語り継がれ、それなりに北海道最初の新幹線開業終端駅として、
地位を獲得して、その価値を保ち続ける可能性が高い。
サイタマの県庁所在地は、浦和であったが、いまや、合併後のサイタマ市において、
新幹線乗降駅の大宮の地位は、揺るぎ無いものとなっている。

まあ、昔から大宮の方が大きかったけどね。

函館は観光目当てで行く人が多いし、函館と離れすぎているから、現函館中心部が新函館付近に移るようなことはないだろう。

>>298
同意。もっとも函館発新函館行きがたくさんできるなら少し違うかもしれないが。

>>298
新函館から現函館駅まで直接乗り換え無しで移動できれば新たに街を造る
のに多額の費用をかけることも無いはずだが。

>>300
新函館駅建設をやめろと？
あの駅をやめるなら、駅前整備も不要になるがね。

>>300
街は作らない。区画整理や道路整備をするだけ。
後は民間が立てるだけ。

>>301
うん、札幌開業まではなるべく簡素な造りにして、それよりも今の函館市内との
アクセスを如何に便利にするか？それをまずは優先させるべきでは？
新函館開業と札幌延伸開業との間に一体どれだけの時間差があるのか判らないけど、
長期間終着駅化するとしたら、それも止む無しかと。

>>300って例の香具師？

＞函館市内との
＞アクセスを如何に便利にするか？それをまずは優先させるべきでは？

札幌へはいずれ延伸する。そして函館は、所詮は小都市。
よって特別なことをする必要は無い。
普通に快速や特急を走らせて普通に乗りかえるようにすればそれでよろしい。

>>304
言ってる事は例の香具師っぽいけど・・・
全角君！　半角の不等号覚えたの？

>>305
青森を出たら札幌までの間、小樽以外は都市らしい都市が無い。小樽市にしても
函館市よりは小規模な街。
函館まで素通りしては何だかもったいない。

新函館駅前は北斗市が勝手にやるんだろ？

函館アクセスは道やJRがやれば良い。

>>269-270
これはプラスにもマイナスにもならないと考えたほうがよいと思われ…。
（と申しますか、この財源こそ高速道路会社が持っている長期債務の償還財源にすればと思うのだが…。）
※このあたりの事情を勉強してみたいので、知識のある方ご指導ご鞭撻願います…。

駅ビル関連（駅併設百貨店含む）
この話の発端は、そもそも鉄道事業者が鉄道事業だけでやっていけるか云々の中で派生した話です。

ということで、本線に戻しましょう。
>>212-213>>215あたりで私Hokutoseiが長期債務の話を持ち出してきたことと、
JR北海道の財務状況の話を持ち出したこと、
さらには>>214さんがJR北海道の「スクラムチャレンジ2006」の話をお示しいただいたところまで戻ったほうがよろしいのでは。

で、私もこのスクラムチャレンジ2006を拝見しましたが、JR北海道として北海道新幹線に対するラブコール的な内容の事柄が書いてあります。
同社としてもやっぱり大きな経営改善につながる要素として捕らえているのでしょう。
また、株式上場についてのビジョンにも触れています。
北海道新幹線の整備が条件なのかどうかはわかりませんが、株式上場ができる状態ができればすばらしいですね。

新函館関連

>>292>>296 ID:vrOx4iZkさん
詳しい説明ありがとうございます。

まあとりあえず新函館駅周辺をひとつの拠点として函館・渡島・檜山エリアのまちづくりを再構成すると言うイメージなのでしょう。
区画整理がうまくいくのかどうかは、どのくらいの土地の値上がりを見ているのかにもよりますが…。
現在の農地がものすごく安く、新幹線開業時の土地の値段がそれなりにつくようなことであれば、成功する可能性があると言う性格のものでしょう。
（都市部でやっているような区画整理事業はもともと地価にそれなりの値段がついているので、やるのは大変であるが…。）

いずれにしても、将来どういう風にこのエリアが変わってくるのか、楽しみではあります。

札幌延伸までの間に新函館駅が終着駅になるとしても、
札幌開業後は新函館駅は単なる通過駅に過ぎなくなる。
函館駅までのアクセスがしっかり行われれば、いくら
土地区画整理事業を行っても、新駅前にできるのは、
パチンコ屋、レンタカー屋、土産物屋、ビジネスホテル
、コンビニくらいのものだろうね。
　国や北海道が進める支庁再編、市町村合併、コンパクト
シティの流れからみても、函館周辺はコンパクト化させて
いかざるを得ないでしょう。
　結局、新函館駅の機能は空港的な役割というわけですね。

>>286
新幹線関係の土地や構造物は、車両基地も含め、鉄道・運輸機構に帰属します。
これをJR北海道が鉄道・運輸機構から有償で借りて使用します。
したがってJR北海道がこれを取得しない限り資産は増やさないことになります…。

>>312
「含み資産」だから、現有の土地の話では内科医？

>>311
＞結局、新函館駅の機能は空港的な役割というわけですね。
私もそう思います。
都心部に乗り入れていないとなると鉄道の優位性で劣ってしまう側面もあるのですが、
（これが全角君が全身全霊をもってして危惧している要素であるのだが）
逆に空港のように広々と設計できるのであれば、それはそれでよしかと。

>>313 ご指摘ありがとうございます。

でも。えっ？
車両基地の話が出てきたから、「これって鉄道運輸機構が新たに土地を取得して新幹線車両基地にして、JR北海道が使う。」と思ったのでこのように書いたのですが…。

理解が誤ったようです。
JR北海道がもともと函館や大野町などに保有している含み資産が新幹線開業でアップするくらいの話なので、
周辺の土地の値段もアップするので車両基地として使うのはもったいないと言う意味か…。

大変失礼いたしました…。

>>310
新函館周辺の区画整理は、行政が主導して進めると思われ、かつ現地主は純粋な農地としての価値から、
一夜にして北海道最初の新幹線の当面の終点となる北海道でもっとも利用価値の高い高度な商業地に変貌するので、
誰も損をするものがいないので、地権者におかしなのが居なければ、新函館開業までに相当きちんとした
街区が完成しているかもしれない。
>>311
終着駅効果とか、歴史的銘線の廃線廃止劇場効果とか、社会的に大きな話題や記念碑的事象、問題提起になるような鉄道の
出来事は、年齢や性別、仕事柄を問わず社会的関心が高く、人々の心に深く刻まれることが多いので、
その後の街の発展や全国的知名度の向上に大きく関与したり寄与することが多い。
碓氷峠の大騒ぎでは、ニュースステーションがわざわざ最終列車の発車を現地から長時間生中継して、
久米宏が最初から終りまで事細かに伝えて、アレを見た人は鉄道マニアでなくとも
基本的な碓氷峠問題の背景はすべて頭に入ったことであろう。

>>316
レスありがとうございます。
農地から商業地に化けるとしてどのくらい地価がアップするか、あるいはその土地を取得してくれる人がどれくらいいるかにもよるでしょうが、
少なくとも「新幹線でも車でもこれるような大規模小売店舗（それこそジャスコやヨーカドーの「お化け」みたいなやつ。）」を出そうとする事業者が取得の意思を示すようなことにでもなれば、
そこそこうまく行きそうな気がしますね。
あと、大学や私立学校などが駅のそばに移ってきてもいい。
札幌からも青森からも通学できるようになると、こりゃまたすごいことである。（余計な話ですが）

行政機関（たとえば渡島支庁など）が集まってきてもいいのですが、この場合これだけが浮いた存在になると最悪です。

大野町の新函館駅周辺予想図を見ると駅を中心にビルが建ち並ぶ壮大な
街並みが描かれていますね。
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/00.jpg

新幹線駅とその車両基地が出来るわけですから、それらの施設に出入り
する従業員や出入り業者のための住宅や業務ビルなどが新函館駅周辺に
整備されると思います。もちろんホテルやバスタクシーレンタカーの営
業所とかパチンコ屋などもね。

でもさすがに大野町の予想図のような壮大な「街」にはならないと思い
ますけど。

>>315
多分ｺﾋが会社名義で所有している広大な操車場や使われなくなった遊休土地は、新幹線開業後に
函館駅周辺を中心に今までと比べれば、はるかに高い土地としての資産価値を持つであろう。
以下、品川田町の束の話と同じ。（桁は2〜3桁少なかろうが）
一定の新幹線開業効果の出たのちに、まとまった面積を売却すれば、
仮に3.3�u当たり10ﾏｿで売却したとしても、1ﾏｿ坪で10億、10万坪で100億になるわな。
其処を誰が買うか・・・・。

＞３１４
それはごく当然のこと。
あんな市街地から遠い場所に新幹線駅を造った所で、空港の方が近いのであるから、
それだけ新幹線にとって不利になる。
だからこそ。新函館からさらに現函館駅まで直接乗入れが実現できれば、
飛行機と比べて不利な点をカバーできるはずだと言ってるのだが。

出た、アホの漢字荒らし

出てきちゃったよ・・・

>>320
その話なら専用スレに行け

新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/

>>320
まあ、みんなわかっているのさ。あなたの考えは。
（続きはあっちのスレでやりましょう）

>>319
10万坪＝33万�u＝33ha
いくらなんでもそんなには広くないでしょ。＞函館の基地。

ちなみに幅が100mで距離が1kmのヤードがあれば、大体8〜10haの土地になりますね。
ですが函館はこれよりいくらなんで小さいので、まああったとして2〜3haくらいか。
もっと小さいかな。

>>318
これはやりすぎ…。（前にも見たことがあるが…。）

>>318
こういうのを、絵に描いた餅といいまつ。
子供達に、諺や言葉の意味を教えるときのよい教材になりまつ。

これはやりすぎだけど、
実際には佐久平駅前のような雰囲気に近くなるのではないでしょうか。

佐久平は県・市を挙げて新幹線駅前整備に取り組んだ結果です。
具体的には「イオン」進出が決定打でした。
さて、新函館駅前は北斗市がどこまでやれるかってとこですね。
土地区画までやったはいいが、閑古鳥ってことには・・・。
函館市や北海道はどうやら静観の構えですな。

>>326
佐久平は、早い話が、駅ごと道の駅ドライブインご休憩所になっただけの話。
新函館は、北海道の南の玄関口で、あまりにみっともない粗悪乱開発は、
道民の持つことになる最初の新幹線の駅として、道民の誇りが許さないだろうと思う（思いたい）

新函館は佐久平や燕三条ほど立地条件が良くないだろ。

桔梗付近なら函館・上磯・七飯から買い物客を呼び込めるが
渡島大野だと場所が北寄りすぎる。

>>311
将来的に函館と北斗が合併することはなさそうなので、渡島・檜山合併かな？

>>327
前にもここに話題が出たけど、市が中心になって北海道新幹線を考えるWTを立ち上げていて
その中でアクセス問題も話し合われる筈。
鉄道のアクセス改良は言うまでもないとして、バス路線についても、幸い、市バスが
民間に移管されたわけですので、主要路線を新函館につけるなどの改善はしやすいでしょう。

>>330
＞鉄道のアクセス改良は言うまでもないとして、
それはつまり新幹線列車の現函館駅乗入れも「アクセス改良」の方法に含むという意味？

またか。。。

>>331
あのさ、あんた専用の隔離スレあるんだからそっち行ってやってくれよ。

＞三百三十二、三百三十三
魔亜総言宇菜（笑

>>318
うわ・・・ひでーなこりゃ

>>331
まあ可能性のひとつとしては話くらい出ているでしょうね。
で真っ先に否定されると。

>>318
うんあれだ
泉佐野のりんくうタウンを思い出す

バ漢字荒らしは氏ねよ

>>318
鉄道に興味のない主婦や爺さん婆さんなんかは、あんなふうなるって考えてる人が多いだろうな。

＞三百三十八
嫌名顔竹刀！
＞三百三十九
勿論打。其為似完成予想図派有留野田。其画一般人之意識打。鉄尾田永久違宇。

新函館、とりあえず駐車スペースだけは広く取ってホスイ。

>>340
日本語通じるようになってから書き込みしろ

>342
違うって。
日本語では太刀打ちできないとわかってからこうなったんだって。

>265
北陸は当初の予定通り2012年度でしょ、それでも大分ギリギリだけど
Ｑも工場立ち退きなんかで2010でも結構厳しいラスイし、
やっぱ青森をあと３年で片づけるのがいい悪寒、もともとそういう予定だったのにねー
＞首都圏の安価で良質な住宅
…ねーよ、そんなﾓﾝｗ
＞郊外ショッピングモール
結構廃墟もあるんだけどねー、岡田ジャスコなんて１０年経ったら廃墟連発じゃねーの
ダイエーが大分それに近いことやったし
>300とか
で、それにかかる費用がフル複線だと千億かかる件について、
町づくりはそこまでの税金投入無いしねー
ま、内地資本がそれなりに入るでしょ、新幹線の終着ってだけで相当の価値があるし

>>344
例の、アウトレットだとかは、どこも建物がハリボテ造りで、計画段階から飽きられたあとの
撤収時点のことまで考えて作られている。
いまの人間の興味や関心の移ろいやすさは半端ではないため。

>>318
素晴らしい。これこそ「国土の均衡ある発展」のあるべき姿だ。

絶対に実現される。

>>344 車両基地殿
八戸〜新青森間は、八甲田トンネルが既貫通であることをはじめ、きわめて進捗率がいいのですが、肝心要の新青森駅の工事が･･･。
然るに2008年度末は流石に無理と思われます…。
今の予定通り2010年度の開業が線と思われます。

>>318
イラスト見て思ったんだが、どうして駅の片側だけ開発予定になってるの？
2キロ四方無いぐらいの大きさで、開業20年でこれくらいの町は出来そうだが、
両側開発のほうが利便性が強い様に思う。
北海道では駅を中心にするより、
線路で分断されたりしない大きな土地をまとめて開発する発想のほうが強いの？

>>265
それプラス富山−新高岡間と金沢−車両基地間も明かり区間の用地買収が多くてネックっぽい

>>347
頑張れば２００９年で出来そうな予感
東北の場合は駅は最後に回してるっぽいし

>>348
北海道は土地が広いからね

>>348
一度にぜんぶ農地から宅地に変更して規制をはずして開発を許してしまうと、現在の景気、社会情勢、
新幹線の利用度、利用価値の状態で新函館周辺の利用方法がＦＩＸ（固まって）しまう。
今後、30年して、今とは情勢が変わり、全くあたらしいことをはじめようとしても、
すでに30前の常識に基づく、その時勢に合わない街の形が出来てしまっていると、
街全体を作り変えなければならなくなり、再開発のために非常に多くの時間と費用がかかる。
あの絵に描いた餅の図を見ると、普通の低層の住宅地がかなりを占めているが、
本来、新函館のような特殊な立地にあのような低層の個人住宅は建てるべきでない。
いい利用方法が思いつかない、アイデアが思い浮かばないなら、
そのまま更地にして塩漬けにして、将来社会情勢が激変するときに備えておくほうがいい場合もあるのだ。

>>350
打殻塩漬似仕手、将来札幌延伸画迫っ手来留魔出鳴辺句簡素名構造似仕手、現函館駅
経之乗入御充実差勢田方画良井。
札幌延長開業画間近似成っ田羅本来之計画通理之新函館駅之規模似追加建造擦例場良井。

>>351
それはもう、とっくの昔にｺﾋも道町村関係者も織込済でしょ。
新函館開業時点で、新函館の発展は、新幹線の利用客や、道全体から新幹線を利用するために
集まってくる道民が決めることで、いまの時点では、どのような評価が下るか誰にも分からないと思われ。
いくら、新函館の地主や町村民が笛を吹けど、誰も踊らず、新函館などで下車することなく、
現函館に直行する状況が決定的になれば、関係者や関係機関も現函館延伸への腹を決めるであろう。
そして、新函館周辺の地主は自分達の土地の本当の価値を知ることであろう。
反対に、予想を超えて、新函館が広く利用され、それにつれて商業的な集積が順調に進めば、
それはそれで、あたらしい道南地域の交通の要衝、経済的な重要拠点の誕生となり、
北海道の経済好転の呼び水となり、その後の新幹線建設の際の駅周辺の都市計画に
少なからず影響を与えるであろう。

佐久平が栄える代わりに小諸が没落したように
新函館が栄えれば函館市内が寂れるだけだろう。

新青森開業時の北海道連絡ですが、
http://www.city.aomori.aomori.jp/toshi/mati020_2.pdf
によりますと、青森駅でスイッチバックすることになりそうですね。

>>353
新函館駅に観光で来る香具師なんているか？

むしろ、函館観光のアクセスの悪さが露呈して
函館駅乗り入れが加速する予感。。。

大沼の観光にはアクセスよくなるけどな

函館へのアクセスが悪いからといって、
函館乗り入れによるメリットがない北斗市や七飯町が
その費用を負担するとは考えにくい。

「函館へは空港が便利」となれば利用者がそっちを流れることぐらい、
ここで指摘せずともJRも分かってるだろう。

大宮〜札幌間ってどれだけ飛行機から客を奪える？
実はもう羽田空港がパンク状態。

飛行機の安全も考えて、余裕のあるダイヤにするにも新幹線新設は必要ではないかと思うのです。
これは東京〜広島間にも東京〜金沢間にもいえます。

「大宮〜札幌」なら、ほぼ１００％奪えるでしょ。

>>359
それをふまえて新線設置運動ですよ。
でも日本の財政が非常に苦しいですから相当の覚悟が必要ですけど。
埼玉県民７００万と札幌市民と周辺住民２００万を結ぶ。

もちろん仙台〜札幌も１００％近く奪えます。

のぞみのように政令指定都市級以外には停車しない。最高営業時速300ｋｍで、
東京、上野、大宮、仙台、札幌だけにすればビジネス客からかなりの需要がみこめます。
青森、盛岡はこまちに連結する便で十分早いですし。

＞三百五十八、三百五十九
損名之派、魔堕魔堕図ーっ斗先之話。今用約新函館間出着工画始間っ田似過義内。
全苦之取羅濡狸之皮算用堕。

>>360
あと10年後なら360キロ運転も大丈夫だろうな。
札幌開業後、室蘭線はどうなるのだろうか。東室蘭〜長万部は分離か？
東室蘭から長万部まで快速の新幹線接続便新設かな。
北斗が廃止されて札幌〜新函館間の区間便がほくとをなのるかな。

>>362
怖いから３６０ｋｍ運転やめたほうがいいと個人的に思う。

ところでこの漢字だらけの人っていったい。

＞三百五十七
別似何喪北斗市矢七飯町之費用負担似依存品苦手派奈良内訳邪無井。

空港画便利奈良、其似少士出喪対抗須留為似新幹線藻便利名市街地迄乗入須例場、
飛行機似対抗出来留出羽内科？

苫小牧・登別・東室蘭・伊達紋別・洞爺の利用者は乗換分不便になるのは仕方ねいけど、
長万部or札幌乗換の境界線はいずこ？

>>365
・恵庭以西は札幌新幹線
・北広島〜苫小牧は空港利用
・苫小牧〜東室蘭はわからん
・東室蘭以西は長万部新幹線

だろーね

>>352
鳴程、新函館駅御堂開発・利用須留化？派道民画決目留事斗言宇之派確蟹其通理。
現時点出羽評価派下瀬無井。
只、函館地元紙之報道似寄留斗、新駅予定地周辺出之土地投機的名動気画垣間見
羅例留渡河。早雲様々名思惑画交仕手居留用堕。
蒙既似函館市内似都市斗仕手之機能画整っ手居留之似、何藻無井場所似新他似整備
須留之派手間藻費用藻時間藻掛刈留。鉄道建設斗同時斗言宇訳庭以下内。

>>366
苫小牧は飛行機だな。

>>363
気違いですから相手にしないように
見かけてもスルーで

>369
この芸いつまで続くかねえ。

俺は新宿〜大宮の新線建設は激しく希望
スピードアップ・東京駅の分散化の一石二鳥になると思う
大深度地下に作れば騒音問題もないしこれを作らなくては札幌延伸の意味は無いはず・・・・

以上、すれ違いで明らかな脳内シュミレーションでした　ｽﾏｿ

少し修正します。（修正案歓迎）

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

>>363
不良中国人なので、構わないほうがいい

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用量と言う形でしか負担することはできない状況にある。

ALL
「建設の背景」「問題点」を一部修正しました。
根拠となるソースがあるようであれば、リンクをつけてゆきたいと思います。
皆様方の中で根拠となるリンクをご存知の方がおいでになれば、お知らせ願います。

また、この表現はおかしいとか、この数字は変わってきたとか、表現方法として不自然とか、
何かあれば対案をお示し願いたいと存じます。
（ただ指摘するだけならば、スルーさせていただきます。）

>>375
中国語なんて上等なものじゃないだろ、「夜露死苦」「仏恥義理」の珍と同レベル。

それ以前に読みづらくてかなわないので最初から読んでないけどな(w。

＞三百七十九
魔亜総仮仮寸菜（笑

何、読見辛？　邪亜読見仮名付毛用可？

ALL

そういえば、最近気づいたのですが、Yahooで「北海道新幹線」で検索すると、
なんと7番目にま管氏のまとめサイトが出てきます。

ちなみにこれより上位は
１．北海道新幹線のページ（北海道庁）
２．北海道新幹線建設促進札幌権期成会
３．青い森の交通政策（青森県庁）
４．北海道新幹線（北海道新幹線建設促進期成会）
５．施策の概要（北海道開発局の北海道新幹線サイト）
６．北海道発YOMIURI　ON LINE
だけです。

http://search.yahoo.co.jp/bin/search?fr=slv1-adbe&p=%CB%CC%B3%A4%C6%BB%BF%B7%B4%B4%C0%FE

＞381
堕芽。湖乃摩馬出予威。
>>377
了解しました。質問ですが、本州−北海道間の貨物輸送を昔のようにまた全部フェリーにするのは現実的といえるでしょうか。

>>379
>それ以前に読みづらくてかなわないので最初から読んでないけどな
同じく。さすがに隔離スレで弄ぶだけならいいんだけど、本スレでは相手にしたくない
しね。ま、ただの荒らしですからｗ

>>373 を一部再修正

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

＞三百八十三
魔亜総言宇名（笑

>>377
三．青函豚寝留内之貨物列車殿共同運行似墜手、
　　貨物列車之速度御時速百六十岐路似向上左瀬留斗言宇画、現状出羽其御達成須留
　　岳之技術的裏付毛画有留之可？
　　又、貨物列車之速度画百六十岐路似向上仕手藻、新幹線之速度御其似合瀬手減速
　　品苦手派奈良内。其結果新幹線之所用時間画長苦成留。更似飛行機殿所用時間之
　　差画拡大須留事似成留。

>>386 ID:+7pkV+gv殿
いい加減にしてください！
まじめに書いていただけないでしょうか！

Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん、「構ってもらえる」から荒らしは居つくんですよ。
大多数のスレ住人のために、そろそろスルーしてあげてください。

>>388 了解。

>>363
>怖いから３６０ｋｍ運転やめたほうがいいと個人的に思う。

漏れ、ちょっとショックを受けた。
もしかするとこれが普通の人の意見なのかも・・・
漏れたちは360km/h運転に安全上の大きな問題がないのを知ってるけど・・・

>>386

をを、全漢だ。AAのリクエストある？

>>390
未知のものにある種の恐怖感を抱くのは当然のことだと思う。
毎日来る日も来る日もシステムの欠陥による死者0で運行し続けることによって
新幹線の「安全神話」なるものが生まれてきた。
営業360km/h運転が安全でしかも快適というサービスをJRが提供し続けることで、
363のような不安もやがて払拭されていくはず。

ところでFASTECH360Sの続報がほとんどないが、順調な証拠と思っていい？

＞三百九十
其藻又一般人斗鉄御他殿意識之格差斗言宇部気点駄。判蘭之可？

>>392
高速化スレでも最近ほとんど話題に上がってこないですね。
ただ、先頭車両を入れ替えての試験（E954-1（ストリームライン）を八戸方に連結）が続いているようです。

で、FASTECH360の意義はまさしく>>363氏の不安を解消するところにもあると思います。
繰り返し試験走行を続けてゆくことで、安全性に対する実績ができることは大きいと思います。
当然、今後JR東日本が本格的に360km/hでの営業運転を行う意思決定をするうえでも大変重要な意味を持つと思います。

思えば東海道新幹線の開業前に1000形A編成、B編成が200km/h超の運転を繰り返したことが、
昭和39年の開業に直結しているわけで。（しかもあの時はわずか2年しか期間がなかった）

という時速1Ｋｍでも走っている限り事故がおきるわけで怖いといえば怖いよ。

あと、ご覧になった方も結構おいでとは思いますが、毎日新聞に連載されていた記事があるので、貼り付けておきます。

ファステック・世界最速への挑戦

１　二つの先頭車両試用
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/08/20050831ddm016040100000c.html
２　車体自体が騒音吸収
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/09/20050907ddm016040161000c.html
３　主変換装置は水冷式
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/09/20050914ddm016040054000c.html
４止　「猫耳」の空気抵抗装置
http://www.mainichi-msn.co.jp/science/kagaku/archive/news/2005/09/20050921ddm016040076000c.html

>>395
敢えてマジレスするが、シェルターにでも引き篭もれ。

　　　アイヤー　　アイヤー
アイヤー　　アイヤー　　アイヤー　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
∧η∧ ∧∧　 ∧∧∧∧　 　　　　 　　　 ∧＿∧ 　 　 ＿__ ＜　偽シナ畜は 丸ごと処分！
中＼／中＼／中＼ 中＼　　　　　　　　　（　・∀・）っ／＼__＼ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
｀ハ´）(｀ハ´）(,,｀ハ´),,｀ハ)　　 　　　　　　（　　 つ ／ゴミ／ ／　 　　　　 　 　 　 　　
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|　　　　　　　　 人　 Y　 ＼ ／ ／　＠ヽ、 　　　　 　 　　　　 海洋投棄
　　 ゴミ回収車　................|　　　　　　　　 し（＿）　 　 ￣　ミ　（ ∧∧ 　　　　　　　　　
,,,,東京都清掃局,,,,,,,,,,,,,,,,,[|　　　　 　　／￣￣￣￣￣￣〕　　 （｀ハ´） アイヤー　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　 　 [|　　　　　 ／ 　 　 　　　　　　｜ ∬ ∫ ∬ ∫ ∬ ∬ 　　　　　
　　 　　/,￣ヽ |　　　　　{|. 　　　 ／ 　　　 　 　 　　　　｜〜〜〜〜〜〜〜ーーーーーーーーー
''''''''''''''''|.（※）|:|'''''''''''''''''/　　　／　　　 　　　 　 　 　 　｜　　　　　(゜д。 )⌒@　　 ゜　 ゜
￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣￣￣　　／　　　　 　 　　 　 　　　　｜ 　　,,,,,,, ＼中／〜 。゜　 ミ⌒ヽ゜　。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　　　　　　　　　｜　 ミ,, 　,,ミ〜∨　　 　　　( 。◇。)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　ミ 。д。ミ　　゜　。　 ゜。＼ 中／ >>386
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　＼ 中／>>393　　　　　　　∨∨
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ∨∨

＞三百九十五、序似三百九十八
馬鹿者！

>>394
駄画、青函豚寝留内出羽、時速百六十岐路似減速須留奈良、其速度差派時速二百岐路似藻
成留。其岳、所用時間画増大須留琴似成留画、同須留？

>>399-400
　　　　　　　　　　　　　　　　 .∧　　 ∧
　　　　　　　　　　　　　　　　./,_ヽ─/. ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　／　 偽支 　　ヽ
　　　　　　　　　　　　,. ‐'"´_＿＿＿＿＿_｀`'‐.､
　　　　　　　　　　　　　￣ （゜＼iii'／゜）,!||!ヽ￣
　馬鹿者┓┏┓┏┓┏┓┏,,ニ..,ニ、.┓┏┓┏┓┏┓┏!!!
　　　 　 .┗┛┗┛┗┛┗┛Y~ω~.y} ┗┛┗┛┗┛┗┛
　　　　　　　　　　　　　　　> |.|⌒/⌒| ! く
　　　　　　　　　　　　　 ／　.|.|::::馬:::::| .|　＼
　　 　 　 　 　 　 　 　　　　　|.|::::鹿:::::| .|
　　 　 　 　 　 　 　 　　　　　|.|::::者::::| .|
　　 　 　 　 　 　 　 　　　　　|.|::::┃::::| .|
　　 　 　 　 　 　 　 　　　　　!k.;:,!;:;:;;r| ,!
　　 　 　 　 　 　 　 　 　　　<ニニニ'ノ

そんで藻舞は、明日もハローなの？

>>354
何か大きな勘違いをしているのでは？

青函トンネル問題は、いずれ、なし崩し的、ドミノ倒し的、芋ずる式に、第二青函トンネルの着工以外に方法がなくなるから、
深く考えても仕方ないの。
結局、深く考えれば考えるほど、第２青函トンネルの着工時期をいつにするのかという結論になるだけだから、
他に代替案、逃げ道は無いという、立証をするだけになるのでは。
それでも、乾いた雑巾を絞るがごとく、解決案を導き搾り出したければ、気の済むまで・・・・。

>>396
Hokutoseiﾀﾝ
毎日の記事だけど、1,2のリンクが切れてるので一応報告。

>>401
こらこら、スルーですよ。
でも、他スレも含めて、極めて温厚なHokutoseiさんまで怒らせてしまう
偽中国人って･･･

>>403
第二青函が必要になればそれはそれで良いではないですか。
それだけ需要があったと言うことでしょ。
特段今までの流れの中で、青函トンネル飽和等の問題が議論されている
訳ではないと思うのだが･･･

ちょっと情報です。
ついに、渡島当別トンネルが来月着工されるようです。
ソース
　↓
ttp://news.hbc.co.jp/10071902.html

>>403 >>406
第二青函トンネルを整備する費用はこれまた現青函トンネルと同じくらいの費用がかかるでしょう。
在来線用なので断面も小さく、また延長も短くできるとか、先進導坑や作業坑を使えるとかでもう少し安くできるか？
最大の意義は、新幹線のダイヤを自由に組めるようになることですね。

まあ、このトンネルをやるとして貨物列車の速度向上にかかるコストに比べればずっと高くつく。
それをやるくらいなら貨物列車を思い切って200km/h運転させるような技術を確立し、そのような車両を導入したほうが安上がりでしょう。

仮に第二青函トンネルを本気でやろうとするのであれば、カートレイン輸送との組み合わせでやらないと駄目でしょう。
整備財源としてガソリン税を使える可能性もあるし、カートレインのユーザーからの利用料金を元に使用料を設定して建設費をある程度回収することもできる。
JR貨物の支払う線路使用料だけでは流石にどうにもならないかと。

>>404 了解（後で気づいて「しまった」と思っていました。）

>>405
内容はいつもの彼の調子なのでどうでもよかったのですが、失礼な態度についてはそれなりの対応が必要と思って書いたまででした。

>>408
失礼永久思和内。当然思井当樽疑問御物毛田岳。

>>408
今から、青函トンネルの飽和が心配されるのでしょうか？
実際に新幹線が開通してみないと分からん点も多いですよね。
自分の意見としては、整備新幹線自体は進めるべきだと思っています。
国土のインフラは百年の計で考えるべきであり、JRの負担がどうのよりも
税金で作るべきと思います。整備新幹線を政治の道具にするやつが問題なので
あり、均等な国土の発展のためには少なくとも幹は税金で整備すべきです。
前置きが長くなりましたが、その後の運用は多少の不便も我慢しなければ
ならない部分も出てくる事は仕方がないと思います。貨物は深夜に一気に通す
とか、（待機所を作ってもトンネルよりは安い）、新幹線のダイヤも多少は
目をつぶるとか･･･。Hokutoseiさんの言う貨物の速度アップ検討も同じ運用の
検討の部類になるのかな。
要は、第二青函の検討は早すぎるのではないかと。運用でカバーする事を第一に
考え、多少の不便は我慢して、それでもニッチもサッチも行かなくなれば
それだけ需要があったということで、建設すればよいかと。

青函トンネル関連では、下のスレでもかなりいろいろ議論されています。
第二青函の話まではなかなか出てきませんが参考までに。

北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50

それから、このスレでもfaraway氏が青函トンネルでの新幹線と貨物列車の競合について、詳しく説明してくださっています。
（まことに勝手ながら貼り付けさせていただきました＞faraway様）
http://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/menu.html

あと、僭越ながら私の「当たり」の計算（これは要修正）
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

>>410
また表現に問題があったかもしれませんね。
第二青函トンネルは賛成していないつもりだったのですが…。

と言うことで、>>408の第二青函トンネル関連のカキコを修正します。

第二青函トンネルについては、もしやるとなればその整備費用はこれまた現青函トンネルと同じくらいの費用がかかるでしょう。
在来線用なので断面も小さく、また延長も短くできるとか、先進導坑や作業坑を使えるとかでもう少し安くできるか？
いずれにしても最大の意義は、新幹線のダイヤを自由に組めるようになることですね。

仮に第二青函トンネルを本気でやろうとするのであれば、カートレイン輸送との組み合わせでやらないと駄目でしょう。
整備財源としてガソリン税を使える可能性もあるし、カートレインのユーザーからの利用料金を元に使用料を設定して建設費をある程度回収することもできる。
JR貨物の支払う線路使用料だけでは流石にどうにもならないかと。

ただ、まあ、このトンネルをやるとして貨物列車の速度向上にかかるコストに比べればずっと高くつく。
機関車の新製、貨車の新製や改造に要する費用を合わせても、おそらく数百億円程度で済む。
第二青函トンネルをやるくらいなら、貨物列車を思い切って200km/h運転させるような技術を確立し、そのような車両を導入したほうが安上がりでしょう。
で、実際のダイヤといえば、新幹線が大体1時間に4本程度、貨物を2本程度走らせ、新幹線は続行運転を原則とすれば、何とかダイヤを収めることもできましょう。

したがって、当面は第二青函トンネルについてはやらなくても何とかなるのではと考えています。
超将来、新幹線ダイヤの自由度強化と鉄道貨物輸送の需要増大やカートレインの本格導入の必要性が叫ばれるなどの状況変化が生じたとき、第二青函トンネルの必要性が示されることでしょう。

>>413
なるほど。了解。

>>413
第二青函トンネルについては、現青函トンネル建設によって地質調査が終了して
いるので、現トンネルほどの工費を掛けずに建設できると聞きました。
おそらく、先進導坑などを作らなくても済むと言うことなのでしょうね。
在来線用にするというのはどうなのでしょうね。

＞414
第二青函豚寝留等有得無井。鉄尾田之妄想之範疇殻少霜出無井。
大体阿野津軽海峡之一体何処尾掘留斗言宇野田？

海峡線は全区間スラブにするのか
今は海峡線の起点からトンネルの前までバラストだけどな

第二青函は未来永劫不要。仮にトンネル区間のダイヤが逼迫しても
吉岡海底(という駅名だが海底下ではない)−知内の下り貨物用上り坂車線トンネルと
竜飛海底(という駅名だが海底下ではない)−津軽今別の上り貨物用上り坂車線トンネルの
２本の狭軌単線陸上トンネルを掘れば充分。

沖縄と違ってアドバンテージありそうだな

>>414
おじちゃん明日もハローなの？

>>420 アンカーミスすまそ

>>416
おじちゃん、明日もハローなの？

>>422
ひたすら無視しろって言ってるだろ！
無駄に３ログ消費させやがって。

>>250-253
亀レスになってしまいましたが、東北新幹線の八戸延伸効果は確かに統計に表れています。
http://apti.net.pref.aomori.jp/toukei/H16-kankotoukei.pdf
上記PDF資料の９ページ目の1.市町村別入込数推計の（２）年次別推移によると、八戸市の
入込数が平成１５年から急増しています。三沢市も同様です。
同資料１４ページ目の4.主要観光レクリエーション関連施設等の利用者数も八戸市の13施設
合計で、平成１５年度、１６年度は、１４年度に対してそれぞれ約４割、約２割の増加です。
三沢市の古牧温泉も似たような伸び率を示しています。

Ｚ型は来年５月ごろに実車登場の予定。２月にはＳ型の時と同じように
模型が出てくると。

Fastechの東京駅持ちこみﾏﾀﾞｰ。
もういい加減、東京まで藻って鯉や。
ｲﾊﾞｰﾝ人の、内覧試乗会、ﾏﾀﾞｰ。

トンネルじゃなくつり橋は無理かな？世界最長のつり橋………

第２青函トンネルと竜飛吉岡の待避線建設。どっちが安上がり？

２０年後には燃料電池車限定カートレインが成り立つことを期待。

あまり、非現実的な話をするのはあれだけど、
もし、第２青函トンネルを掘削するとしたら、
単線×２本かねぇ。
新幹線複線分の断面を持つシールド掘削装置は
さすがに需要からいって、開発しないんじゃないかなー。

>>423
なるほど。
これに加えて十和田市や上北郡の各町村も軒並み増加していますね。
十和田八幡平国立公園も…。

>>424
Zもいよいよですね。デビューが楽しみです。
詳細は秋田・山形新幹線スレか、新幹線高速化スレあたりでやりましょう。

北海道が財政再建団体になりそうという事態も考えなければならぬ。

>>418
そこまで掘るのにいくらかかる？
掘った先っぽと、現行の青函トンネルの地底接続部の工事は、夜間やるのか？
接続工事に、最低半年ぐらいの運休が必要になるんじゃないの。普通の場所じゃないんだよ。
接続部のポイントが故障したり、誤動作するリスクは？
第二トンネルを掘るだけなら、全く現行の運行に影響は出ないし、互いに全く独立して因果関係を及ぼさずに
工事できるので、工期も短くなる。
単線二本にすれば、断面も小さく、工期も短く、高速スレ違いにも何の心配も無い。
単線一本を先に完成させるだけでも、十分利用価値が高い。
両方とも、新幹線在来共用に作れば、片方の長期運休による大規模改修工事にも対応できる。
ということで、第二トンネルは、いいとこだらけ。

青函トンネルの容量問題は新幹線と貨物の速度差が問題になっているん
ですから竜飛と吉岡に貨物用の待避線を作れば解決するのでは？

竜飛吉岡両駅とも駅位置は海岸線付近(竜飛は陸側、吉岡は海岸から250m
ほど)ですし資材搬入用のトンネルはすでにあるわけですから、工事は可能
だと思うのですが。

費用対効果に問題ありなのかな。

>>431
そのいいことだらけの第二トンネル案の唯一かつ致命的な弱点は費用が莫大にかかること。
６０ｋｍ前後のトンネルを掘れば２〜３０００億円はかかると思われます。
まあ、farawayさんの試算でも当分は現行トンネルで事足りるようだし、現計画通り併用する
ことで十分かと。

ついでに、
北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50

>>422
をっと、おまえさんに命令されるいわれはないぜ。文句は
全漢にいえや(w

>>433
まあそうなんだけど、はるか先のことも考えて、妄想するのもまた楽しいかと・・・。
来年のことを言うと、鬼が笑うのだ。

>>430
　性感トンネルの需要が逼迫するくらいの交通需要があるくらいに北海道経済が快調になるなら、
北海道が財政再建団体にはならないと思う。
　まあ、現実はそうならない方に１万ケガニ。

第二青函云々の話はGoldfish氏の>>433のリンク先にいろいろ書いてあるので皆さんご覧くださいね。

＞四百二十〜四百二十二、四百三十四
大爆笑！　笑宇鹿内根。　　　　　　　四百二十、派労似行苦之派御前之方堕（笑

>>428
そうだと思う
すれ違い問題があるから別々のトンネルにしたほうがいいと思うね
まあどっちにしろ作らないと思うけど

橋を作れとか言っている香具師がいるが津軽海峡の海流を勉強したほうがいい思う
親知らず並だから
建設費と維持費と合わせればで国が破綻しそう

>>439
だったら青森県知事を説得してくれ…と思ったが、代替わりしてリンク消えているな。
あの計画、無事立ち枯れたか。

>>311
>>299
新函館手前で在来線と合流して単線で３軌条式のミニ新幹線と同じ形式にはできないだろうか？
それならコストは削減できそうだけど。

>>441 そのネタは、あちらのスレでお願いします。
既にこの方には同じ文章を書き込んでいただいているようなので、どうぞ皆様あちらへ。

新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/rail/dat/1124886184.dat

マルチポスト乙

>>347
新青森の駅の工事が、他の軌道本体の工事の予想外の進捗により、相対的に遅れて取り残された場合は、
とりあえず足場とｺﾝﾊﾟﾈでホームを作り、仮設トイレとプレハブ小屋で駅員詰め所を作って、
形だけ完成させて使用開始すれば十分ではないかと。
史上初の、新幹線仮設駅舎での開業。
青森県なら、やりそうなことだわな。

>>441
新函館手前永久？何処羅辺？

>>444
おっとっとっと。そりゃいくらなんでも…。
工事が予定工期に間に合わないならともかく、スケジュールを前倒しにした挙句、仮設で暫定開業って、あなた･･･。

>>444
有留鴨知例内根。

>>431
地底接続部の工事用地がそれなりにあるから海底駅接続。首都圏あっちこっちでやってる
高架化工事の切替みたいに、半日弱の間合いでできる。
ポイント誤動作はともかく、故障のリスクはあるな。新狩勝あたりはなんとかなってるが。
ちなみに、３線軌から標準軌と狭軌分岐する場合、稼動部は普通のポイントより少ない。

第二青函の最大の問題は金。金さえあれば、青函カートレインの可能性あたりも
考えて、新幹線規格でもう１本、がベストなんだが。

>433
しかし、ガソリン税投入を視野に入れると３０００億が５０００億でもはした金って世界だよな。

>>438
>>445
>>447
まだ偽中国人が湧いてｲﾙ─wwﾍ√ﾚvv~(｡ハﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
そんで、おじちゃん明日もハローなの？

それにしても、東北新幹線って、新青森をコンパネの塊にしなければ
ならないほど、工事の進捗が早いんですかねぇ？

>>449
そりゃ、全国津々浦々の国道を作ってきた金と比較したら、どんな巨額プロジェクトだって
「はした金」になるのは当然かと。

>>450
あの、悪いんだけどさ、全角君をからかうのは、あっちのスレ限定にしてくれないか。

＞四百五十
洞見露、又怒羅例田（笑




奈良場、其道路財源之本之僅可出喪、新幹線建設費用似転用仕手喪羅井貸与。

>>451
こちらでいれば、こちらでやるし。向こうにいれば、向こうでやる。それだけのこと。

>>452
さっそくでてくるあたりがさすが全漢センセイですな。こんくらい食いつきがよくないと
面白くない(w。そんで、明日もハローなの？

＞四百五十三
御前喪素直邪無否（笑

派労屁行苦之派御前堕露（笑

>>454
素直でないのはお前もだよな。そんで明日もハローなの？

なお、道路特定財源の転用の話は、まったくもってこれから。高度に
政治的なだけに、あまり期待しないほうがいいような。下手すると、全額
国債の償還とか社会保障費への転用かも知らん品(w

「道路特定財源を新幹線建設費に転用」なんて格好の叩き材料
軽々には申さぬが賢明と思われる由

堕我、道路似膨大名予算尾注込出居留事我強井批判似晒去例手居留事派事実。
其使用方法御別之予算似振分蹴留事派再度検討仕手然留冪提ー磨駄。

>>457
いつまでもスレ違いやり続けてるのも「ハロー」って良いつづけたくなる
わけの一つなのだが。

漏れは>>456氏に賛成。

>>457
道路の特定財源は、新しい道路の建設を徹底的に打ち切るならば、高速道路会社が背負っている長期債務の償還に当てるのが筋と思う。
また、地方には道路整備に一般財源をかなり使っているのだが、これについては他に振り向ける手はあるでしょう。
それが鉄道事業であるべきかといえば、それは社会が認めない気がする。
地方の金はインフラ整備よりも他の目的で使ってほしい要請も強い。
また地方も長期債務を抱えており、北海道もまた例外ではない。

なお、北海道の場合、道路の整備は開発局等を通じてかなり高いレベルになってきている一方、鉄道の整備（在来線特急の高速化など）が遅れている現状にある。
本来であればJR北海道の収益力の範囲内で整備を進められればいいのだが…。
（それでも函館〜札幌や札幌〜旭川の改良は、その範疇で実施しており、そういう面ではJR北海道も頑張っている。）

>>459
それも、漏れが道新幹線ｻﾎﾟｰﾛ延伸賛成する理由のひとつだな。
いつまでも、基金頼りの経営はできず、かといってつぶすわけにも
いかず。何とかして自前で稼げるようになってﾎｽｨ＞ｺﾋ

新中小国−津軽二股間を電化・軌道強化して津軽今別で海峡線に接続することで、
待避設備なしの区間を若干でも短縮する、というのはどうだろう。

>>461
束がそれでどれだけ儲かるかが問題だな。

>>459
其派妻利、札幌延伸之予算一兆円派寸成捻出出来無事御意味須留之出羽？

>>463
わけわかめなこといって「ハロー」される前に隔離スレに戻れよ(w


新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/rail/dat/1124886184.dat

斗星氏が>>459で書いてることをどう読めば、札幌延伸の予算の話になるんだか(w

＞四百六十四
突詰目手行毛場結局総奈留邪内科？

>>463 そのとおり。未だ着工されていないのはまさにそのためよ。

ただ、時代の状況が変わってきているのもまた事実。
京都議定書然り、羽田・成田空港問題然り、JR各社の経営状況然り、新幹線高速化技術然り。
今のこの状況の中にあって、わが国全体の高速交通体系のあり方をどうするかという、もっと大きなビジョンを見ながら、
その中で解決策を見出してゆこうというのがそもそもあるのです。

その中で、本当に東京〜札幌は飛行機に頼ってていいのという大きな問題意識があるのです。
あなたが危惧している「飛行機から新幹線への転換」ですが、これは東京〜札幌間の新幹線の所要時間がどれくらいに出来るかでほぼ決まってくるのです。
他に運賃やダイヤの設定など、いろいろなファクターがありますが、絶対的な力を持つのは時間。
一応このスレッドでは360km/h運転なら4時間以内という言い方をしているが、もっと頑張れば3時間半の線だって見えてくる可能性があるのです。
今のところ360km/h運転といっていますが、新青森以北であれば400km/hかそれ以上の速度にまで引き上げることだって可能です。
（青函トンネルの貨物足かせ問題はあるが、それだってせいぜい５〜10分程度の話）

それから、空港アクセスの所要時間を過大視しすぎているという指摘もあるが、
空港についてから搭乗手続きを済ませて飛行機に乗って離陸を待つまでの時間は30分くらい見ておかないとスケジュールとして成立しないと思うのだがどうだろう。
さらには飛行機が到着してから飛行機を降りて空港内を移動して（荷物を預けなくても）大体15分くらい見ておかないとまずいのでは。
そういう思想に経って所要時間を算出し、モノレールや千歳線の快速の待ち時間を無視して所要時間が東京駅〜札幌駅間で大体3時間25分かかる。
もちろん遅延のリスクの大きい飛行機について、その時間を無視したスケジュールなのでこれでもかなり危険です。
その時間と比較して遜色のない所要時間がどのくらいなのか、さらには飛行機の所要時間と同じになるとシェアはもう逆転することは不可避と考えたほうがいいでしょう。
（その当たり航空会社は相当の覚悟をしておいた方がいいとHokutoseiは考えているのだが。）

>>465
そういう突拍子もないことをいうから「ハロー」されるんだよ、おめーは(w
どう突き詰めたのか書いてミロや(www

国民の大多数が新幹線の有用性や便利さを否定せずむしろ積極的に肯定する意見を持つようになってきたときに、
たかが1兆円程度のインフラに予算を渋るようなことは、いまの政治家にも財務省の主計官にも出来ないよ。
新幹線予算なんて、ほんとに事業の内容とか出来たときの国民が受ける恩恵に比較したら、
タダみたいな僅かな額だよ。

>>466
全苦其通理、今後派公共事業我大幅削減斗言宇事似成金無井。
駄斗設楽、一兆円喪掛刈留札幌延伸斗手決仕手安泰出羽内。

三百六十岐路走行斗言宇我、其喪果仕手何処迄実行可能可？判っ田物出羽無井。
特似青函豚寝留派明仮名”隘路”。安全上、何羅可之減速派避毛羅例無井。
其派園間々所用時間之延長似繋我留。

空港殿悪瀬須荷墜手、明蟹飛行機似取っ手不利名設定出比較須留傾向我措置羅側之
方々似頻繁似見受毛羅例留。

>>466
話が飛躍してしまったが、わが国の総合交通体系を根本的に見直し、
今まで飛行機で輸送していた国内輸送のかなりの部分を新幹線に移し、羽田空港は逆に国際空港として発展させてゆこうという基本スタンスを持ってゆくことは大変重要なわけ。

新幹線の高速化と北海道新幹線の一体的推進は、まさしくそれを実現するのです。
で、加えていうなれば、人間は速くて便利な乗り物を選ぶでしょう。
東京〜札幌間を結ぶ新幹線がその役割をしっかりと握り、JR2社がJALやANAから主導権を明け渡されるくらいのことにしてゆくことは大変重要。
また、こういうことがいえるのも、東京〜札幌が航空路線としては世界一の流動を持っていることに他ならないからです。

>>469
360kmが実現可能かわからんなんて、天下のJR東日本をなめた
ことをいうおじちゃん、明日もハローなの？

>>469
全角君。これでよろしいでしょうか。

東京→浜松町：京浜東北線快速：4分
浜松町乗換：ダッシュ：2分
浜松町→羽田空港第一ターミナル：モノレール快速：18分
羽田空港内の移動と搭乗手続きその他：20分
羽田空港→新千歳空港：航空機：90分
新千歳空港内の移動：5分
新千歳空港→札幌：千歳線快速：36分

合計：175分

で、全角さんのご指摘に答えてあえて>>472のようなものをこしらえてみたのですが、ご意見を賜りたいと存じます。
ちなみに待ち時間などは全部ゼロです。


もしかして全角さん。飛行機は実フライト時間は滑走路などで待たされる時間を引けとか、気流に乗っかって早くつく場合もあるとかおっしゃる？

ICチェックインでも制限エリア入場は原則15分前までとされているので、
航空会社に迷惑掛ける所業をしない限りはそれが限度じゃないかと。

あとは早朝にC1〜湾岸線飛ばせば15分で済むとか、
言い掛かりのような例くらいですかね。

>>459
道路特定財源を道路交通の円滑化を図るというという目的で踏み切りの立体化に転用することは出来ないだろうか？
財源を鉄道整備に転用するとなると批判が大きくなるのは事実であるが、高架道路や歩道橋の建設なら今の枠組みそのままで
建設することが出来ると思うのだが。

たびたび話題になる札幌〜旭川の新幹線建設であるが、踏み切りさえなければ狭軌であっても200km/h以上で走行できる。
これも立派な新幹線であろう。

>>475
もしかして、立体交差なら現時点でもやっていたりしません？
ソースは出せませんが....

>>472
不充分、北斗星共有労者永久斗手喪思得無井。

磨図、何故出発地我相変和羅図東京駅殻名之可？
其自体、新幹線有利御狙っ田設定似過義内。
次似、浜松町殻模乃例ー流出行可無苦手派奈良内？
業斗空港屁乃悪瀬須似時間我掛刈留用似設定仕手居留岳。

駄我、実際庭、新幹線駅迄行苦乃荷結構手間我掛刈留事例模数多井乃似其派
都合良苦無視仕手居留根。

新幹線高架橋や軌道敷をすべて、国道とみなして、そこに路面電車扱いで新幹線を走らせれば、
ぜんぶ道路財源で建設させ（ｒｙ

>>472-473
期待していらっしゃるような意見じゃなくて恐縮ですが、>>388氏に激しく同意です。

・・・相手が誰であろうとまともな指摘対してだったら答えるべきとは思いますけどね。

>>477
またその反対派特有の突っ込みかよ。見飽きた。自分で新宿なり
品川なりやってみやがれってんだ。ま、イカの脳みそなお前には
無理だろうがな(w

>>476
つhttp://search.yahoo.co.jp/bin/search?p=%CF%A2%C2%B3%CE%A9%C2%CE%B8%F2%BA%B9&fr=top&src=top

>>475
鉄道側負担1割ですでに実施中
中央線なんかがそう

だけど　裏があって　現状設備のまんま高架にしただけなんだよね
高速化分は鉄道会社負担
当然と言えば当然だけど

小田急は複々線のうち　半分はこの財源、線増分は自腹

>>475
連続立体交差化事業ですね。
それなら出来ると思いますよ。

ただ、連続立体交差化事業そのものも、推進するのにみんな苦労しているのが現状と思うのです。
それもあれの場合50kmとか100kmとかいったオーダーのものではなくて、せいぜい5kmとか10kmといったものでしょう。
今やっている事業の中では中央線あたりが一番長い部類のひとつなのでは。

また、北海道の場合、都市部を離れた区間であれば逆に道路をことごとく立体交差化（アンダーかオーバーかは別として）するほうが安上がりかもしれませんね。
これなら純粋な道路事業として推進することだって可能でしょう。

>>481-483 �dクス。
ただ、七割方トンネルな道新幹線には、あまり良い財源にはならんだろうなぁ。
もちろん、ないよりはまし。

>>482
だからさ、それを大々的にやるのさ。
北海道なんかの場合だと交差道路が少ないから道路を立体化したほうが費用は安いだろうし、
道路建設なら全額道路予算で建設できるでしょ。

>>479 了解

↓全角ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

>>486
Thanksです。

>>488 こちらこそ。

>>482
そういや、中央線の現在やってる所は複々線化計画では
緩行線になる部分でしたな。

>>485
道路を全て上下に回せば、地平のままに踏切消せて
特認も視野に入るか。
そうなれば、幹線以外を無理に新幹線にする必要も
無くなるんだよなあ…郊外で実施例が一つできさえすれば、
後に続く所もあると思うけど。

＞480
東京駅発〜札幌駅到着斗言宇野茂、賛成派特有乃作為的試算似駄斗言宇事邪内科（笑

>>491
それなら、品川なり新宿なり自分でやってみろ、といってるのだが。
それにしても、そんな調子じゃ、ハロー逝ってもブラックすら決まらないぜ(w

＞四百九十二
品川、新宿邪亜間堕間堕。更似郊外殻出内斗、本当乃比較庭奈良内。
利夢人馬須奈良乗換得無氏。快適似空港迄移動出来留。
其方我頑固似拒絶刷留方法駄。

>>492
きっと全角君のことだから、航空側はブロックタイム(航空機が動き出してから停止するまでの時間)で計算するぞ
へたしたらフライトタイム(脚が地面を離れてから接地するまでの時間)で計算されるかも

＞494
度乃道其方側派飛行機乃所用時間尾出来留限利長苦長苦掛刈留用似試算須留事派確可。
逆似新幹線派如何似藻短井時間出到着須留可乃用名数字尾掲下留。
間駄間駄試算乃段階似過義内乃荷、南都間亜層厚釜恣意事我言得留者堕。

>>493
>>495
文句言ってる暇にお前自身の考え書いてみろや。イカの脳みそ君。
隔離スレで散々馬鹿にされたのが悔しくて寝れないのかな、ぼくちゃん？
早く寝ないと、きょうのハローで、また職員さんに藁われるぜ(w

　↑　　灰灰、和露須和露須。

>>497
　灰灰、和露須和露須。

　　　　　　　　　　　　　,. - ─── - 、
　　　　　　　　 　 　 ／　　　 , 　 　 　　｀ヽ.
　　　　　　 　 　 　/〃//,. ,ｨl/|l ﾄ､ !、 、　 ヽ
　　　　　　　 　 ｰ'´| | l |1 | !l. ｌ| ! | l.|ヽ ! !､　',　　
　　　　　　 　 　 　 YﾚV!ﾋｴ「! |l.「_ト!Ll」| ｌ ｌ　 l　　　
　　　　　　　　　　　! lﾊｲJ |　　´|_jヽ. ﾘ,! ! l. ｌ | 　おじちゃんどうして働かないの？
　　　　　　 　 　 　 |l |l.} ー , 　　Ｌ _,ﾊl.ｌトｌ ｌ. | l
　　　　　　 　 　 　 |l ｉｌﾄ､ 　 ｎ　　'' 　,1ｌ|ｨ| |l l |
　　　　　　 　 　 _　二,ニ^tュ--ｪ_t１」l.|l !リ|_lﾉ
　　　　　　　ｒ７´　　 ｆ ｒ┐| 〔/ミヽ>,-､￣´
　　　　　　　Y 　 　 　 ー个‐'t　 ﾊ-､_'ゝ、
　　　　　　　 ヽ ．＿･ ｒく￣ヽト-'丿 　ヽ l
　　　　　　　 / (･_＿,）ゝi┬'´ﾊ｀ 　 　　'`|
　 　 　 　 　 |ヽ, ｲ　　　ﾉ┴くヽヽ、 　 　/
　　　　　　　 `´　ゝ┬ﾍ｀ヽ 　 |　 `ー‐１
　　　　　　 　 　　ゝﾉ-‐^ｰ'一''丶　 ヽ　ヽ

>>497
そうして、自分の計算を書くことなしに�d図らするのが、全角クオリティ。
そろそろ屁をこきに来るかな↓

>>490
新幹線でも建設費を抑えるために高架橋ではなくて地平に作って、道路を上に上げたケースがありますよ。
もっと極端なのが佐久平で、あれは小海線を高架にあげて、新幹線を地平に作っています。

単独の立体交差を推進して行く事例はたくさんありますが、
鉄道を地平のまま連続的に立体交差化を推進した事例としては、
山形新幹線の新庄延伸のときに、かなりまとまった数の踏切を廃止して立体交差化したというのがあります。
http://www.pref.yamagata.jp/db/humikiri/dbhumi00.html

>>500 付記
こっちのほうがわかりやすいかな。
これも山形新幹線関係のサイト
http://www.pref.yamagata.jp/db2/d/db2d3610.htm

>>500
総出賞、総出賞、
駄殻其尾函館付近出出来内科？斗主張仕手居留野田我。
其模片っ端殻否定島栗駄殻・…。

>>500-501 付記
ただ、山形新幹線の場合踏切を大幅に減らすことが出来ても、全面的に廃止するところまでは至っていません。
結果として山形新幹線は今も130km/h運転のままでいます。

>>502
勝手に話を変えてｲﾙ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
いい加減、戦線縮小したらどうだ。二箇所で「ハロー」呼ばわりされる
なんてよほどのマゾだぜ(w

>>500
あ、山形は結構な数やったのか…。

http://www.city.yokohama.jp/me/douro/press/seya0001.html
跨線橋自体は都市部でも商業地でなければさほどの費用を
要さないようなので、地形上の困難があったり踏切箇所が
多過ぎたりしない所なら、高速化の手段として積極的に
使われても良いのかも。

リムジンバスは、最近確かにあちこちから出ていて、便利で安いし、かなり便数も増えているけど、
あくまで所要時間は「予定時間」なのであって、時間通りつくかどうかは、道路の状況次第。
高速道路が整備されつつあると入っても、鉄道の正確さ、確実さとは、まだ大きな開きがある。
従って、到着時間をぎりぎりに見て乗ることは、時間帯にも拠るが、博打に近く、
間に合わなかった場合の心理的ストレスは見えざるバリアといえよう。
また、道路の渋滞や混雑を見込んで余裕を持って出るということになれば、
鉄道利用の場合と比べてはるかに多くの緩衝時間を加えることになり、
実質所要時間は増えてしまうのではないか。
また、鉄道主要駅、主要バスターミナルに短時間で到達できる人間と、そこまで達するのに
非常に時間がかかったり、便数が限られて移動のための選択できる時間帯が少ない香具師も居る。
そのような場合は、いかに主要ターミナルからの飛行場などへの便利な交通機関が整備されていようがいまいが、
更に多くの所有時間が加算されたり、出立時間が極めて限定されたりするので、多くの交通の便の悪いという
不利益を抱える場所に居住する香具師も少なからずいることまで考えて
それらをぜんぶひっくるめて、飛行場へのアクセスと、新幹線発着駅へのアクセスの
比較しないと、どちらの立場からの比較も、無意味なような気がするんだけど。
たとえば、飛行場や新幹線駅までのアクセスに複数の選択肢があり、60分以内に確実に到達できる立場にある
比較的交通至便なエリアに居住する首都圏人口の70％が該当する範囲の中においての比較、などとしないと。
その場合、残り30％は、飛行機だろうが新幹線だろうが、＋60分以上だから、どっちでも疲れ方に大差ないという結果になるだろう。

>>506
実際のところ、どういう都市で比較すれば、有用な例になりそうですか。
うまくやればまとめサイトに載せられそうなよい提案だと思います。

それにしても、この位のレベルの文章を書いてくれれば、普通に相手されるのになぁ＞全角。

>>440
こんな時間に当て字で文章を書くような根気よさを生活の方に回せれば・・・
とか、全角の心配をしてもしょうがないですね

本スレのほうで話題になっている、所要時間の話ですけど
首都圏在住（と思われる）のある人の場合のシュミレーションを見つけました
本スレに彼の話題を振るのは気が引けるのでこちらに載せときます
ご参考までに

599 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2005/08/20(土) 21:39:42 ID:Dbx/Te7c
>>589
それとほとんどゼロから新幹線駅を建設する手間も省けるからね。
現在の函館駅もそれなりの費用をかけて改築したんだし。
自分の在住地だと。
リムジンバスだと60分〜100分で羽田までいく。
手続きは１５分前まで、
フライトが90分、
荷物を受け取るのにまた１５分くらいかかるか？
新千歳空港駅まで約３６分かかって札幌駅へ到着。

こうして見ると３時間半程度で前後の所要時間を加えたら
あまり新幹線と変わらないかもしれないが、
さりとて都心の新幹線駅までいくにも最低1時間かかる場合もあるし、
一概には言えないね。

誤爆してしまった・・・
申し訳ありませんorz

>>506 長文ありがとうございます。
私の申し上げたいことをすべておっしゃっていただきました。

>>507
確かに。

それにしても単独立体交差など、自分にとって有利な情報になるとしがみついて食いついてくるのだから恐ろしい。
自分でいろいろ調べて示してみなさいと言いたいね。彼には。
最初は叩かれて叩かれてを繰り返すと思うが、大いに叩かれることを覚悟して出せばいいと思うが。

人の資料にはけちをつけるが、自分は絶対に出さないという卑怯な香具師には放置プレイが一番ですね。

それにしてもお約束の「個人的な見解」発言には吹き出してしまった！

>>509 OKOK
まあ香具師の話はこのくらいで。

>>485
さっき地図で確認したけど、北海道の平面交差は意外と多い。
格子状に道があって、一定の距離ごとに鉄道と交差してあるってパターンばかり。
下手したら本州の鉄道のほうが踏切が少ないかもしれない。

>>512
JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/
会社概要
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_2.html
踏切事故の統計
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/fumikiri/05/index.html

約2500kmのネットワークを持っているのに対し、踏切数は1825箇所だそうです。

一応、支援（というほどのものではないが）をしておこう

従来の連立事業は、国の補助事業として採択されるには、対象となる道路が一定以上の交通量が必要だったり、
地元自治体の負担も結構必要だった（負担割合は忘れたスマン）
東武鉄道伊勢崎線竹の塚の例の踏切が、そのままだったのもその辺が理由のひとつ

採択基準を満たしていないような道路や単発の立体交差は、国の補助事業でなく県単あたりでやったと思われる
（「連続」立体交差というぐらいだから、1本の道路では、従来の採択基準は満たさなかったはず）

で、その竹の塚事故を受けて、補助事業の採択基準が緩和されることになった
◇報道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050918-00000048-jij-pol
◇国交省の資料(PDF)
http://www.mlit.go.jp/road/road/h18juten/07.pdf
http://www.mlit.go.jp/crd/gairo/h18kettei/3-3-1,2,3.pdf

緩和後の詳細な採択基準や負担率が変わるかどうかについては、ちょっと見つけられなかった（まだ決定していない？）
ただ、これまでも少なくとも活字では公表されているので、緩和後についてもそのうち公表されると思われる

>354　まだ固まっていない悪寒、油川駅までの車両基地引き込み線もしっかり書いているし
>377　青函連絡船はロストテクノロジーでつ、あの大きさでミリの精度を要求される
造船会社泣かせの代物、危険物輸送がフカーツできるメリットはあるけどねー
>428　無かったっけ、12mTBM。高速２車線＋路肩分で新幹線は出来るし
まあ地質データあるからNATMだろうけど、ｷﾛ４０億、ずりの処理が問題だ罠
>436　ﾊﾞﾌﾞﾙ期並の企業収益にも関わらず税収は伸びて居ませんが何か。
つーか国も予算規模がﾊﾞﾌﾞﾙ期並で八方塞がりだけどね、誰もﾊﾞﾌﾞﾙ処理の責任取らなかったし
>444　駅舎なら２年あれば出来るし、来年度の補正予算（あるのか？）に期待

>>507
まとめサイトにあるような新宿とかがいい例だろうね。

要するに、各地から集まってくるゲートウェイ的な場所。神奈川だったら横浜とか。
あとはそのゲートウェイまでの所要時間を足せばいいわけだ。

>>513
ほー、36年後には踏み切りは無くなりそうだなー。

>>517
ｸﾏｰや、シカーにとっては、線路を横断しようとするところが踏み切りだと思われ。

クルマよりもクマの方が多い

ＴＧＶ新線建設の際は、野生動物用のアンダークロス道を造ってやったんだぞ。

まあ、東京は羽田一箇所なんだから、割とシュミレーションは簡単な
方だと思うんだけどね。この一箇所集中空港ってのも、新幹線有利な
場所がボロボロと出てくる要因なんだろうけどな。

ヒースロー・ガトウィック・ルートン・シティの各空港を持つロンドンや、
ＪＦＫ・ニューアーク・ラガーディアを持つニューヨークだったら、えらく
面倒なシュミレーションになるだろう。
あ、それとも逆かな？　各空港から自分の目的都市までの便があれば、
地域のよって自動的に大まかに振り分けることが出来るから。
となると、１箇所集中の東京（しかも居住面積が広い）が、シュミレする
のに一番面倒なのかな？　

>>461-462
というか、津軽線から気動車を排除できることによるコスト減はあるのでは？
いちいち八戸から引っ張ってこなくてすむわけだし

>>520
野生の動物は逃げ道のないところを嫌うのでアンダークロス道がトンネルのようなものだったりすると全然いみはない。

>>523
すまん、そのトンネルはヘビやカエル用だった。

＞510
吹出須模何模、実際総名乃駄殻仕方無井。


新幹線派乃方々派、利夢人馬須出冴、余利比較乃対象似持出田苦内様駄我、
損名之派意図的作為的恣意的名小細工駄。
実際庭利夢人馬須派勿論、宅私ー矢自家用車尾使宇例模沢山有留。家族似
送利迎得仕手模羅絵場済務事駄。

スルーとかなんとか言って、みんなけっこう漢字語を翻訳しているんだねえ。
オレは翻訳する気力もないよｗ

＞526
何？　読目内？　邪亜読見仮名付毛用可？

>>526
同じく。疲れるだけからね。スルーが基本でしょ。てか、本スレでは
相手にしたくないな。

>>515
海底トンネルでNATMってジョーダン？

いま、ＮＨＫ総合で、ＤＭＶやってまつ。

>>525
>>527
むこうでたっぷりお相手してやるからな。見ておかんとえらいことに
なってるかもよ(w

北海道新幹線もできたら九州新幹線みたく発車メロディーになるのかな？

どうせなら、列車はJR東海と西くらいの変化はつけて欲しいな。
どうせ北持ちの形式はFASTECHだけだろうけど。

>533
車両の形式名はどうなるかな？
思いつくままに挙げてみる
Ｈ１（北海道）Ｎ１（北、ニュー）Ｅ５（東と合併とか）６００（欠番だから…Ｅ１の事は考えないとして）
ここの話題ハイレベル過ぎてこんなのでしか割り込めない…

>>514 ありがとうございます。
連続立体交差化事業はいろいろ条件が合ってややこしいのですが、それでも事業採択が出来なくて起こってしまった事故が「竹の塚事故」と考えると…。

>>515 名無しの新幹線車両基地殿
在来線のルートは津軽線〜青森〜新青森ですね。他のルートはない。（改良する必要もないし）
それより新青森駅在来線が今の1面1線からどれくらいの規模になるかがひとつのポイントですね。
それにしてもミリ単位の制度を求められた青函連絡船って…。

なお、新青森駅の場合、十字に交差するので、その部分の土木工事にどれくらいかかるかがひとつの勝負でしょう。
（規模はそれほど大きいわけで七位が…。）
あと、駅舎は高架橋の下になると思うので、土木の躯体が立ち上がってくればあとは内装の工事ということで…。
これに並行して軌道や電気の工事をやるのかと思われ。
これでどれくらい時間がかかるのか…。

>>516
いろいろ出してみればよろしいかと思います。木更津あたりは彼のご要望のような素敵な答えが出てくるかも。
ちなみにこの手の形のものはこのスレッドでも私も出していますし、faraway氏もいろいろシミュレーションしていただいています。
要は、羽田空港までのアクセス時間を計算できれば後は簡単です。
まあいうなれば東京駅と羽田空港のアクセス時間差を求めて、どこまでが新幹線に有利でどこまでが航空に有利なのかを調べればいいと思います。
それと、新幹線の場合所要時間別に調べてみるといろいろ見えてくると思います。

N1がいいな

>>517
ちょっと待ったぁ。
JR北海道は必ずしも立体交差化だけで踏み切りを廃止しているのではなくて、「統廃合」もやっているのでしょう。
今後ゼロにするのは大変と思います。（地元が廃止を拒んでいるケースもあるようだ）

>>521
各都市から羽田空港までの所要時間を計算してあげれば、おのずと答えは見えてきます。
それも鉄道で行くかバスで行くかそれぞれ出してみるのもひとつの手でしょう。
ただバスの場合渋滞による遅延リスクを除いた場合でしか算出されない。これをどう評価するか。

>>533
JR北海道の車両は、JR東日本のFASTECH360の実用化がきちんとできれば、そのスペックの車両しか必然的に持たないことになるでしょう。

>>534
まあそれはそのときのお楽しみということで…。

日経スペシャル「ガイアの夜明け」　１０月１１日放送　第１８２回

駅を創る　〜変貌する巨大鉄道会社〜

１日に平均１６００万人を輸送する日本最大の鉄道会社、ＪＲ東日本。
ところが鉄道の利用客は１９９３年をピークに減少傾向。運輸収入も右肩下がりだ。
少子高齢化の影響で通学する子供たちが減っている。さらに２００７年から「団塊の世代」が
大量に退職することで、通勤するサラリーマンも大幅に減少する見込みだ。限られたパイを巡り、
私鉄や車、飛行機など、他の交通機関との競争が激化している。

鉄道以外にも百貨店や不動産業など、早くから経営の多角化を進めてきた私鉄各社と違い、
これまで営業利益の７０パーセントを鉄道業に頼ってきたＪＲ東日本だが、この状況に危機感を募らせた。
２００２年に政府が全ての株を手放し、ようやく完全民営化を達成したＪＲ東日本は、“復権”をかけて
巻き返しの戦略に打って出た。

駅の改札の中、いわゆる「エキナカ」に今年から展開することになった新たな商業施設「エキュート」。
乗車券から電子マネーとして駅の外にも急速に普及しつつある「スイカ」。乗客を輸送するだけの鉄道事業から脱し、
多角経営に乗り出したＪＲ東日本の戦略に迫る。
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber/preview051011.html

>522　つ五能線　ってあれは秋田管轄？
>529　青函ってNATMの応用、つーか先駆けでなかったっけ？　そら山岳ではないけどさｗ
>斗星ﾀｿ
新青森からの在来、青森スイッチバックだとロスが軽く１０分で結構馬鹿にならないんでつよね…
で、車両所の目と鼻の先に油川駅が…　この辺りの妄想は１年くらい前でしたっけねー
新青森まで暫定で標準軌と狭軌の併設、しまいにゃ新幹線-在来の連絡線なんて妄想までｗ
あと、ｺﾋの事だから新函館（新青森）-札幌ローカル用車両は用意する悪寒が
当面は関係ないでつけどねｗ

>JR北海道の車両
FASTECH360の実用車がどうなるかによるけど、先頭車の定員は少ないし、各駅停車
として使用するには360km/hはオーバースペックなので、ＭＡＸみたいなやつもあって
いいような気がするけどね。
MAXなら、例えば函館とか（新）小樽から札幌への通勤需要にも応えられるし。

>>532
新函館で、現函館の発車メロディ…は、流石に函館側が反対するかな？


>>533
車輌の基本形としてはそうなるだろうけど、アコモについては
北の独自性を発揮する余地が十分にあるかと。

>>537 一部修正
×（地元が廃止を拒んでいるケースもあるようだ）
○（地元は意外と賛成しないケースが多いようだ。なぜなら歩行者や自転車にとって道路が線路をアンダーないしオーバークロスしても、超遠回りにしかならないからです。）

>>539 名無しのS殿
確かに遠回りといえばそれまでだが…。
新青森開業（2010年度予定）から新函館開業（2015年度予定）までは5年間だから、その間だけ我慢汁ということで…。

>515（連絡船）
以前読んだ宮脇さんの本（ダイヤ改正のはなし？）で危険物輸送の絡みで貨物と北海道が共同で船をもつのを検討したみたいな話を思い出しました。
（維持費の問題で無理でしたが）
１隻でもＪＲ印の連絡船があったらロストテクノロジーではなかったかもしれませんね。

実際、今残ってる踏切は生活道路が大部分だからなぁ。
道路を上げ下げするよりも、鉄道をどうにかしたほうが沿線住民にとってはいいでしょう。
歩行者や自転車ならまだしも、急勾配で自動車すら悪影響を受ける箇所もある。

到着メロ、列車接近メロ、発メロがなく「キーンコーンカーン」のベルだけなのは田舎臭い。

東日本の首都圏の接近メロの「ズタビラ　スチャラーン」ってやつわかるかな？
あれは非常に聞いてて音が耳に優しいし、都会的センスを感じる。
列車接近メロディは自殺防止に役立つらしいし。

「キーンコーンカーン」まだ分かる。札幌駅だな。
「ズタビラ　スチャラーン」謎

青森市はやたらと「青森駅」と「中心街」にこだわっている
一方ＪＲは「新青森駅」のほうにこだわりたいのが本音

双方の意見に食い違いがあるっぽい
新函館開業まではどうしても「青森駅」を通したいのだろう

　漢字君はリムジンの所要時間を、市販の時刻表に載っている標準時間でしか
見ないのが痛い。何度も使っていない証拠。いわば脳内。

＞ズタビラ　スチャラーン

ﾃﾗﾜﾛｽ

村上ファンドは、阪神には手ごろな価格で買収できそうなので、手を伸ばしたが、
さすがに束は、自爆霊や廃誤霊、その他妖怪、魑魅魍魎がいっぱい付着しているので、手を出せなかった。
こういうのは、毛唐のほうが、全然気にしないから、買収しやすいかな。
ｺﾋが手ごろな価格で上場した暁には・・・・・。

>>548
青森は、２０年後の人口減少時に経済を維持する為に、既存の市街地にこだわるんだよ。。

今じゃ、どこもそう。

新函館開業時だと、北持ちの車両はFASTECHベースというのは想像できるけど、
札幌延長時の道内ローカル向けは年数を考えると東から中古のE2やE3を購入するなんてシナリオもありえるかと。
（さすがに200系や400系は引退してそうだし）

>>553
道内ローカル向けは加速力をアップした６両編成くらいの新型が投入されると思う。
北海道新幹線は駅間は長いので各駅でもそれなりに速く感じるとは思うけど・・・
ネックになるカーブは他の新幹線より少ないけど勾配は多く存在するみたいだからね。

＞552
奈良、既存乃市街地尾無視下形出建設去例留新函館駅斗園周辺部派、経済的庭
決仕手得策永久家内筈。矢針一七．九藻野彼方出羽遠杉。

>>555 同意したくないけど同意w｡だけどそれはあっちのスレの話。

>>555
なるほど最後っ屁ついでにスレチガイと555ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
な訳か(w。それにしても、昼間からこんな時間までこのスレに張り付いてられるなんて
なんて暇な香具師なんだろう(w

>554
正直789を全Ｍ車にしたイメージ、道内ローカル用。240km/hは余裕でしょ

大丈夫。なんだかんだで人口は減少しないよ

北海道内は速達でもせいぜい毎時２本程度だろうから、ローカル用車両の
性能なんてほとんど関係ないのでは。だれかが言ってように中古のE2で
充分だと思う。

ちゅーか、準速達型が道内各駅を選択停車すればローカル用車両さえいら
ないような気がする。
各駅停車ダイヤは朝夕だけあればじゅうぶんだろうし。それは速達型編成
の間合い運用で間に合うだろう。

>>559
日本全体が大きく減らすまでにはまだ若干の時間があるが、北海道は減りまくりだな。
今560万だけど400万になるという試案も出ている。札幌も、200万手前でストップしてその後160万に減少するといわれている。
小樽7万人、室蘭は5万人、釧路12万人で函館も20万切るぐらいになるらしい。
札幌は今も増えてるから危機感ないだろうけど。

教えて君でスマソ
北新幹線は札幌地下鉄高架みたいに、雪除け屋根が付く計画なんでつか？

>>562
在来線ホームを転用
だから現駅とそれほど変わらないかと

>>563
�dクスでつ
駅間の高架（札幌地下鉄状）のみならず、ホームもそのまま転用(ﾟдﾟ)

でもまあ、上越でも東北・山形・秋田でも積雪には強いから、関が原
のようにはならないか

>>561
出鱈目な予測だな。
札幌圏だけは今後も人口が増え続けると言う予測が一般的。

>>559
1975年ごろ、北欧なんか21世紀に入るまでに人口が3割り近く減るとか大騒ぎしてたよな。

俺は何も変わらない町より常に何か作られているような町が飽きなくて好き
だから>>552の意見には賛成できない

↑　其庭膨大奈資金我掛刈留。

>>566
結局学者の言うことなんてだいたい大げさに言っているだけなんだよな
人類を驚かせているだけのような気がする
まあそれで危機感を持ってくれるようにするのが狙いなのかも知れんが

それにしても過疎っているなｗ

石油だって当に無くなってる筈・・・

>>568
を、いるいる。隔離スレで待ってるぞ(w

>560
でもサポーロまで来る頃にはE2は寿命の悪寒…orz
2010年位までなんだかんだ逝ってE2は作っているだろうけど。

でもｺﾋの事、情け容赦ない耐寒性を誇る車両を用意するかと、
函館札幌ローカルでも１日５千とか利用者がいるから２０年で回収で新車はアリでしょ
束の子会社…ならんでくれｗ

>>560
　需要まで考えると、ローカルにＥ２は不要。Ｅ３の中古で間に合うと思うよ。

道内ローカルの列車なんて2時間に1本も走らせれば十分なんだから、2本使用＋
1本予備の3編成で足りる。
そのくらいｺﾋでも作れないか？

いや、561の人口予測は国立社会・人口問題研究所（？）の中位推計
に基づいているんだろ。確かにそれくらい北海道の人口は減少するはず。
2030年頃だけど。
人口問題もやはり、鉄道輸送にもろに影響してくるはずだからねぇ。
総人口は2004年がピークで、2020年頃まではだらだらと減少して、
それ以降にガクンと減るはず。

スレ違いを承知でマジレスすると、

>>561
一応、公式の推計では、2030年時点で札幌187.0万人、小樽1１.0万人、室蘭5.7万人、函館18.6万人。
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson03/syosai/pdf/kekka1.pdf
（日本の市区町村別将来推計人口（平成15年12月推計）　国立社会保障・人口問題研究所 ）

ただし、この推計よりも少子化のペースは若干深刻。

>>559
俺もそう思いたいんだけど、どうもその「なんだかんだ」にあたるような政策が十分でないような気が
するんだよね。（これだけ少子化ショーシカと騒いでいるのに保育所に空きがなくて復職できない
ママさんOLを何人も知っているし・・・）

>>569-570
学者の悲観的予測は、別に驚かしているわけではなく、「このままの調子で行くと、将来とんでもない
ことが起きるから対策を考えてください」と言う意味だから、普通は即急に対策が考えられてどうにかなる。
石油の場合も70年代までの急激な消費増加ペースのままだったら今頃なくなっていても不思議では
なかったが、その後の省エネ、新規油田開発、代替エネルギー開発などの対策でなんとかなっている。
http://www.iae.or.jp/energyinfo/energydata/data2005.html
http://www.jogmec.go.jp/j_resourse/
↑日本の場合は、石油消費が増えるどころか微妙に減っている。

>>574
　２時間に１本だったら、札幌−函館を１編成でシャトル運用すればいいだけのような気がする。
　予備も含めて２編成ね。

えーっ？北斗でさえ1から1.5時間に一本なのに・・・・・・

>>578
「速達系とは別に」2時間に1本ならさほど大した問題はないんじゃないかと。

ゴメンナサイ

http://www.asahi.com/business/update/1012/137.html?ref=rss
スカイマーク、羽田−新千歳就航、関西・鹿児島・徳島廃止、北九州断念だそうです。
これで新千歳便の運賃が下がれば、新幹線建設の口実がまたひとつ減りますね。

しかし10〜11往復も飛ばしたら幾ら何でも供給過剰にならんのか心肺。
それとも今の関空便みたいに何便かJALとコードシェア、JALは浮いた分の羽田発着枠を他へ廻すとか・・・？


通常期・閑散期の割引運賃はおそらく下がるんだろうけど、通常期・繁忙期の普通運賃（JAL/ANA）が上がりそう。

>>576
石油は技術革新で採掘可能分が増えたことで使用可能な原油はかえって増大し続けてるわな。

需要も過去に無いペースで増加し続け、価格も大幅に上がる、と。。。
結果、可採年数はそれほど変わらないという事。

しかし、いつまでも高価な石油を使い続ければ国際競争力が落ちるので
安価で安定したエネルギーにシフトするのは重要。

原油価格が高騰すれば、採算ベースに乗る埋蔵原油は増加するという皮肉。

とはいっても、エネルギーを効率的に使う必要があることに
変わりはないからなあ。
京都議定書もあるから化石燃料への依存度は減らさにゃならないし、
温暖化が進めば台風の巨大化や沖ノ鳥島水没危機なんかで
悪影響ばかりだし。

航空が化石燃料に頼らずに済む時代なんて一体何十年先なのやら。
航空の求める貯蔵エネルギー対質量比でペイできる蓄電装置なんて
相当に先の話でしょ。

化石燃料のみに依存しない超高速交通機関となると、
15〜20年程度先の問題なら、やっぱり鉄道以外に選択肢ないと思ふ。

>>585
原子炉or原子力電池とかかな。

>>586
それはNB-36Hの事ですか？
ttp://www.geocities.jp/protoplanes/NB-36H.html

間違い、原子力航空機そのものはこっちだった。

X-6
ttp://www.geocities.jp/protoplanes/X-6.html

>>535 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
机上の空論で出すか、現実的な線で出すかで有利・不利は変ると思います。
今までの経験だと、札幌〜羽田の90分というのは、他の空港と違って
出発空港でドアが閉まってから相手の空港の滑走路に降りるまでです。
通常だと降りてからドアが空くまで10〜15分ですが、
羽田空港で沖止めになったときは、セキュリティエリアを出るまで
手荷物のみ前側座席で30分かかった事があります。
(今は沖止めになる可能性はかなり低くなりましたけどね)

>>543 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
新函館開業が見えている現状では、白鳥系列なしの状態で
ダイヤが組める様に新青森在来線ホームを改良するだけでしょう。
そうなると、贅沢に改良しても行違い設備新設までかな。
そのうえで、その設備で白鳥系列のスジがひければ、
白鳥系列は新青森発着になるかもしれないというのが現実的な見方だと思います。

>>582 名無し野電車区さん
現状は学会や国際大会の開催回数を制限しているから足りている状態。
学会や国際大会の開催回数の制限をしなければ、
数千人の需要増は簡単に見込めるだろうと思います。
ただ、冬に吹雪になって空港閉鎖になると大変かも。
昔、新千歳空港に二泊した人もいましたから。
ただそのとき、JRを使っていれば、翌朝には家に帰れた可能性が…。

>>581
スレ違いっぽくて申し訳ないが、新千歳には枠の余裕があるのか？

>>580
あるだろ。

なんか、とりあえずどこの路線でもいいから羽田の枠を確保しておいて、
あとで他のところに振り替えてやろう、という魂胆が・・・

しかし、BCの羽田枠ってローカル線を飛ばすとの口実で割り当てられたものだろう。
札幌だの沖縄だのの幹線にそっくり転用していいのか？

>>582
今日の道新によると、９月のエアドゥの平均搭乗率は９１％。
閑散期の平均でこれでははっきりいってまともに使える状態ではなく明らかに供給不足。
羽田-新千歳の低価格航空便の需要はまだまだ多い。

↑　従っ手新幹線野需要派相対的似低迷須留化？

>>594
平均で9割か。
となると埋まっている便が多いということだから健闘しているということですね。
ただスカイマークも参入予定だから今後どうなっていくのかが気になりますが。

現状で禿げしく供給不足なら、ますます新幹線の開通が待たれますね。
羽田・新千歳両空港の国際化促進などもありますし。
と軌道修正(?)

>>595
最近のスパムメールは2chに書き込みするんですか。

>>597
大賛成。一日も早く、道新幹線の札幌乗り入れ実現を!!!!

でもスパムメールつーか業者の宣伝は昔から盛んにカキコ
されてたような。でも、今回は何の宣伝なのか不明ですけどね(w

>>589
ありがとうございます。
飛行機の遅延リスクの評価は難しいですよね。
特に羽田に入ってくる便の遅れ方は常態化しているので、これをどう評価するかが所要時間比較のひとつのポイントかと思います。

新青森についてはどういう構内の配線になるかわかりませんが、弘前方面へのアクセスも含め今後どうなるか見守りたいところです。

>>597 燃料投下さん
　1990年代に後先考えずに学会や国際大会を誘致したら、飛行機の予約率が毎日限りなく100%に近づきました。
おかげで、取れた予約にあわせて東京出張をするという本末転倒な状態になったことがあります。
この時の航空会社の対応や格安運賃の非対称性がAirDO起業、そして見込みが甘くて資金が回らず破端へとつながっていくんですけど、
それはここの本文とは関係ないので省略っと。
それと、企業の工場誘致をやる場合、「北海道には新幹線がないから」と断られることが多いそうです。できたらできたで、
「雪が降るから」に変るだけという気もしますが。
(「北海道は仕事で行く所ではなく、遊びに行く所」という風潮のある関西系の会社は特に)
　それと、羽田空港の函館線と新千歳線が減った場合、国土交通省は空いた発着枠は離島系路線にまわしたいというのが本音でしょう。

>>599 Hokutosei ◆m8Y00jftFY
　出発の方も、セキュリティエリアは目移りしにくい新千歳は遅れにくいけど目移りしやすい羽田は遅れやすいというのもありますしね。
それもあって、私が札幌から東京まで出張する場合、移動で約4時間、その他に余裕時間を見ますので、新千歳7:50の始発に乗っても午前中の会議に出席するのはかなりつらい。
(冬場に、前30分後1時間の余裕が作ってあっても食いつぶしたことがあります)
新幹線なら約1時間早く出ることになっても、中で弁当食べてさらに3時間程仮眠ができますから体は楽になると思いますし、場所にもよりますが10時半以降であれば会議に出席ができるでしょう。
帰りにいたっては、新幹線の方が遅くまで滞在できると思います。
会社経費で宿泊する理由が減って、個人的には残念ですけど。
　それと、新青森は1面2線か2面2線が精一杯と見てます。
青森市が積極的に協力しても(維持費の面で)2面3線はかなり難しいと思います。
となると、新幹線到着時に青森行き普通と秋田行き特急が来る。
それが行った後に青森行き特急と弘前行き普通が来るのが基本パターンじゃないかな。
貨物列車はそのパターンの間に走ることにすれば問題ないですし。
対北海道は…8割位の確率で青森乗換えでしょうねぇ

>>600
> 羽田は遅れやすいというのもありますしね。

遅延が増えそうだよ。

> 【羽田空港滑走路、３本のうち１本を短期集中工事で閉鎖】
> ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20051013i204.htm
>
> 　羽田空港に新滑走路を建設する再拡張事業を巡り、国土交通省は１３日、
> 現在３本ある滑走路のうち１本を全面閉鎖して誘導路などを建設する集中工
> 事を開始した。
> 　作業は１日２４時間休みなく続け、２か月後の今年１２月に完了する。
> 　　（中略）
> 　しかし、Ｂ滑走路が終日使用できなくなるため、悪天候時には、日本航空な
> どの一部の航空機が羽田に着陸できなくなるケースも出る。

新青森は２面４線で建設することが決定しているよ。
東日本と北海道の境界駅になるから１面にしろ２面にしろ、２線は不可能だよ。

>>602
600は在来線部の話では？

>>600さんレスどうもです。

＞取れた予約にあわせて東京出張をするという
それはまた確かに本末転倒な話ですね。

＞この時の航空会社の対応や格安運賃の非対称性がAirDO起業、そして〜
新興企業潰してボッタクリって言われているようじゃ、新幹線を通しても本気で飛行機からシェアを奪い取るつもりでないとあきませんね。
まぁ、それを期待しているんですけど。
飛行機一本しかないからこその弊害でしょうか。

＞それと、企業の工場誘致をやる場合、「北海道には新幹線がないから」と断られることが多いそうです。できたらできたで、「雪が降るから」に変るだけという気もしますが。
これで北陸に出して北海道に出さなかったらツッコまれそうですね。
最終的には「不景気だから」で逃げる気がします。

＞国土交通省は空いた発着枠は離島系路線にまわしたいというのが本音でしょう。
離島関係で何かいい利権でもあるのでしょうか？　と発想してみたくなってしまいますｗ

>>600 長文ありがとうございます。
※前半
飛行機の予約率が軒並み100％に近づいていたときって…。
現在でも飛行機の予約が取れなくて、キャンセル待ちをしなければならないときが多いという話が出てきますね。
いずれにしても、新幹線の有無が工場立地にかかわりがあるとなれば、その真意を追求したいところです。

※後半
早速レスありがとうございます。
確かに羽田空港は混雑が激しいので出発が遅れることも多々ありますね。
なんで定刻に出せないものかと…。
それにしても前30分後ろ1時間の余裕を持たないとスケジュールとして成立しないとは…。

なお、新青森のそのお考えの真意がイマイチ理解できないのですが…。
普通に新青森始発の青森経由函館行きのアクセス特急が、新幹線の接続に併せて1時間に1本くらいの割合で走ればいいと思うのですが…。
ただ、それをやったとき、新青森〜青森間のみを移動する旅客（701系でもいい）と、函館方面に向かう旅客（789系かE751系になる）との関係をどうするかという問題があることは確かだが…。

>>600 >>604 羽田発着枠関係
札幌までの新幹線延伸の意思決定もされない中で、
開いた発着枠のことについて国交省がどこまで考えているのやら…。
（霞ヶ関あたりでｺｿｰﾘと考えているのかな？）

まあ、それはともかくとして、現在の羽田〜千歳線の発着枠をそもそもどこまで空けられるのか…。
それが北海道新幹線の真価なのかもしれません。

>>605
というか弘前折り返しでいいと思いますがね
青森ー新青森ー（津軽新城ー）[浪岡ー]（北常盤ー川部ー）弘前
（カッコ内は快速停車、括弧なしが特急停車、ただし浪岡は一部停車or通過）

>>604
ボッタクリ云々

航空会社は基本的にはその「ボッタクリ運賃」のレベルでないと運営が厳しいのではと…。
AIR-DOが高い搭乗率を誇っていながら経営的には必ずしも…の世界という話を聞いたことがあったような気が…。
（このスレで以前、北海道庁から補助金の類のものが出ている旨のカキコがあったが、今はどうでしょう。詳しい方教えてくださいませ。）

そういえば、JALもANAもだいぶ経営状態はよくなってきていますね。
国際線が復調したのが大きいようですが…。
http://www.jal.com/ja/ir/management/pdf/setsumei_050509.pdf
http://www.ana.co.jp/pr/05-0406/index05-069.html

>>607 新青森
まあ、どんな輸送体系になるのかはお楽しみということで…。

しかし、青森あたりの新幹線の駅との離れ方も、のちのち苦労の種になりそうだな。
ただでさえ、北海道行きの乗客が素通りするだけになる可能性が高いと予想されるのに。
むしろ、津軽地方の今まで不便だった処の人が、もっとも新幹線の新青森開業のご利益に与れるのかも。
現函館と現青森にとっては、ｌ理想としては青函連絡船に新幹線を積んだまま、津軽怪奇（ｒｙ

　↑　　邪亜函館辺里野新幹線駅殿離例方派更似苦労野種似成利層駄奈。

>>610
新青森も新函館も広い駐車場があってなんぼの駅のような希ガス

>>611
それもあんたの個人的見解に過ぎない(www

>>612
あなたよく611を読めるなぁ。
自分は函館までで諦めたよ。

>>611
ふりがな振ってくれ。そうすればあんたも議論に入れるから。
発言内容はまた別問題だからな。

>>610
奥津軽開業で津軽半島観光ブーム到来とか？ｗ

>668
温泉やスキー場でもあればね。

奥津軽って蟹田とかあの近辺を指すのに普通に使われてるの？
俺が住民だったら、「奥」とはなんだ！馬鹿にするな！って思うけどな。

>>616
奥日光とか

正直言って、よほどの都会か在来線特急の乗り換えがあるかじゃない限り、
既存の駅に新幹線駅を併設するよりは、
道路のアクセスのいい郊外に新幹線駅を造ったほうがいいんじゃないかと思う。
青森も函館もそれほど大きい街ではないから郊外に造って当然だろう。

>>618
青森は郊外でも新青森じゃなくて操車場跡地にしとくべきだっただろ
東北本線が壁となって東側に街がスプロールしてる上に、中心市街地に近い
政治家利権だから仕方ないとはいえ

スカイマークもエアドゥもリース期限が切れ次第737に統一するようだから
来年時点では供給座席数は増えるが、数年後には現在＋α程度の供給量に戻ってしまうと思われ
北海道空港もスカイマークは沖止めスロットとか離れ小島カウンターしか使わせないくらいの
肝っ玉を見せてほしいものだが・・

>>613
じゃあはこだてあたりのしんかんせんえきとのはなれかたはさらにくろうのたねになりそうだな。

　発言　　内容　派　十分　　妥当
はつげんないようはじゅうぶんだとう

はいはい、その話はあっちで↓

新函館〜函館間のアクセスを鬼の形相で考えるスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/

武部さんって札幌延長賛成派？

まともな日本語を書けないｏｒ書かない人は完全スルーで。

>>623
＋まともに日本語を読めないor読まない

>>622
BSE推進派

>>622
タイゾ〜の生みの親

Hokutoseiは気になっています…。

やっぱり昨日のID:SRX5ixrc氏のカキコ、
新千歳→羽田90分というのは、羽田の滑走路に着陸した時刻とは…。

まあ本来であれば、所定の駐機場に到着する時刻を所定の到着時刻とするのだが…。

それにしても「沖止め」になれば、そこからタラップで降りてバスに乗って…。
大昔の羽田空港は、大半の便がそうだったのを思い出してしまった…。
最近はターミナルビルが増設されたからほとんどなくなったかもしれないけど、増便がまたなされたらどうなることやら。

所要時間が必要以上に長くなることは、鉄道側には有利なのかもしれませんが、
それよりも問題なのは、航空会社がダイヤを守りきれないでいる実態のような気がします。
JALが羽田〜伊丹せんの所要時間を60分から70分に延ばすようですが、案外賢明な選択なのかもしれませんね。
（11月のダイヤを見ると、所要時間が延びているのがわかります）

>>604 燃料投下さん
　AirDOは潰れて当然だったとか。
創業者社長が亡くなった時点でキャッシュフローはかなり酷い状況で、その次が典型的な天下り社長だったためかお金が続かなくなって…。
　それと、新幹線→雪→寒さ→不景気の順番でしょうかね。
　また、作ってしまった空港の活用が課題という部署もあるでしょうから…。

>>605 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　軒並み満席、キャンセル待ちという時代は確かにあったんですよ。
20代以下の人は知らないと思いますけどね。
　それと、北海道は所詮遊ぶところですから、ビジネスで本腰を入れるとは思えない。
　で、羽田空港はドアを閉める時点から簡単に遅れます。
そしてその原因は…スケジュールに余裕を持たないサラリーマンが多い様な…。
あとはおのぼりさん的感覚の観光客。
　そして、冬に羽田空港から時間がかかるところに行こうと思ったら、それぐらいの余裕でも少ないぐらいです。
羽田空港発は朝だったのに、札幌に着いたら会議は終わっていて夜の懇親会が始まっていたという人がいました。
　あと、JR東日本の戦略って、新幹線建設にともなう金銭的負担を減らすだと思います。
だから、分割して着工させるという戦術になっていると推測できます。
したがって、長時間ホームを占拠し、建設費を上げかねない北海道直通特急は、金銭的負担を減らすと言う戦略にはマイナスになるわけで…。
そのうえ、5年限定だって解っているわけですし。

>>627 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　新千歳〜羽田線はわかりやすい発着時間のおかげで、混雑に巻き込まれやすいです。
上空で数回旋回するのは良くある話ですしね。
それに対して地方の小規模空港との路線の場合は、半端な時間なので混雑しにくいかと。
確かに、D滑走路ができたら羽田空港の沖止めは大幅に増えそうですね。
そうそう、昔なつかし何とやらであるのは認めます。
　また、関係ないけど新千歳〜セントレア線の所要時間も、JALはANAより10分長いです。
新千歳も混むときは混むうえに、名古屋周辺の空域は混んでいそうだから…。

>>627
ウソっぱちの時刻表を平気で配っているくらいですから・・・　＞航空会社
それ言ったら、バス停の時刻表もウソが並べてあるんだけどね。（ｗ

>608の斗星ﾀｿ
エアドウは一度焦げ付いたときの借金の足しに数十億の資金投入がありましたが、
毎年の補助は無いはずです。HACはローカル輸送をお願いしている、って形なので数億づつ入っている筈です。
>626
タイゾー（末広の歯医者のドラ息子、になるように親が仕込んだそうな）
は他の刺客ヲバハンのカモフラージュの件について（どっかの週刊誌のネタ）
さすがのﾀｹﾍﾞも不憫に思えるｗ
>628
さすがにﾎｶｲﾄﾞに逝く客は遊ぶ、は認識不足。平日は仕事の客ばかりです。

エアドウは内地に尻尾振ってるﾎｶｲﾄﾞ財界民（語弊承知ｗ）に非常に癇に障ったのか
とにかく北海道の地元からの支援が少なかったし、童心も叩く社説、論説ばかりで
中の良識ある方がブチ切れた社説を書いた事が、曰く「折角の地元企業の目を揃って叩き潰そうとするとは何事か！」

それを含み於いて今日(10/14）の童心社説を読むとより一層味わいを増すことが出来ます。
あの節操無しスカイマークにナニを期待すれ、と。欠航時に費用負担無し、千歳線でそれやるかフツー

函館の栄枯盛衰の歴史。
(1)青函トンネルも存在せず、飛行機利用も一般的でなかった時代。　ほかに並ぶものの無いほど、
　北海道の玄関としての重要性は高く、名実ともに北海道一の交通の要衝であり函館の黄金時代。
(2)航空機利用の一般化してゆく時代。
　飛行機の利用が増え、時間のかかる鉄道+青函連絡船による利用は、相対的に小さくなるが、
　それでも、まだ多くの物資や人が青函連絡船を利用して本州との間を行き来していた。
(3)青函トンネルが開通。
　北海道と本州が鉄道によりつながり、青函連絡船が廃止。　北海道への主要な交通手段は、
　飛行機に完全に移行し、　函館の交通の要としての重要度は、相対的に低くなってしまうが、
　それでも、まだまだトップレベルの全国的知名度を有する北海道の看板観光地として、
　また、重要な鉄道ターミナルとして、　その地位は揺るぎ無い。
(4)新幹線新青森開業。
　新幹線が、ついに本州の最北端の青森まで達したことは、国民に大きなインパクトを与える。
　遠く時間のかかる代名詞だった青森までが、完全に日帰り圏となり、　すでに、日本の多くの地域や都市に、
　何時間も掛けてゆく時代が終わりを告げ、改めて高速鉄道の利便性、有益さがクローズアップされる。
　国民の多くが、新幹線建設について、異論を唱えることが、ほぼなくなる。　当然のことながら、
　次に延伸が決まっている函館への注目度や、北海道新幹線への世間の関心は非常に高まるであろう。
(5)新函館開業。
　北海道の悲願であった新幹線の開業は、日本中に大きな衝撃を与える。それと同時に、国民の頭の中の
　時間的地理的地図がおおきく書き換えられる。　本州とりわけ首都圏からの「新幹線初乗り」客は、
　開業後3年たっても衰えず北海道全体が日本中から注目され、函館への観光客は、以前の5倍程度にもふくらみ、
　宿泊施設がパンク状態となり、周辺の観光地も事実上パンク状態となる。北海道全体の観光客が平均50%ていど増加。
以下、つづく。
　

(6)札幌開業前倒し。
　すでに、決定していた札幌までの工期が大幅に短縮されることが決定する。
　すでに、函館周辺では、絶対的に不足しているホテルなどの新規開業案件が目白押しとなり、
　商業地の地価が大幅に上昇する。それに伴い、土地の売買も活発化し、
　突如として土地成金が出現し、今まで売れなかった高級品が急に売れるようになる。
(7)ｺﾋの株式上場。
　北海道新幹線により、大幅に収益の向上したｺﾋは、新幹線開業効果により、大幅に含み資産が増し、
　総資産が4倍弱にふえる。特に、新函館駅前のインテリジェント高層オフィスビルが大成功し、
　建設前から、47階建てすべてのフロアーが東京の大企業の北海道事業所･支店として埋まってしまう。
　一部の企業は、札幌支店や本社機能をこのビルにそっくり移した。
　賃料収入や、再開発による土地売却利益は、本業をはるかに上回るようになる。
　ついで、函館に建設したJR函館タワーと、隣接する高層都市型ホテルの稼働率は年間を通じ95%以上の
　好業績で、建設費調達のため転換社債を発行したものの、株式転換するものが多く、ほぼ全額が株式に変換され、
　原本を返済する必要がなくなってしまった。
以下、そのうちつづく。

　

>>628 レスありがとうございます。
AIR-DOはどうも中途半端で…。
全日空とのコードシェアをやっている一方で、搭乗率は高いというのも変な話で…。
（立ったら単独でやればいいと思ったりするのはHokutoseiだけか）

ちなみにJR東日本が徹底的に整備新幹線に対する費用負担を抑制している施策をとっているのは事実ですが、
盛岡〜八戸、八戸〜新青森とチマチマ建設しているのは別の理由から。
過去の経緯で、盛岡〜沼宮内と八戸〜青森はミニ、沼宮内〜八戸はフル規格で建設する案が一時浮上したときがあって、
このときに沼宮内〜八戸間だけ先行的に建設された経緯があったことから、こういう段階的な開業になってしまったのです。
あとは国の資金の問題…予算がつかなかったことと、借入金には徹底的に手をつけない施策を国が取ったためともいえます。

新青森の場合は折り返しをするというよりも、弘前方面に逃げるダイヤを組むのではと推測…。
弘前〜新青森〜青森〜函館
という特急列車を走らせて、新青森で行き違いをさせれば、両方に接続されて便利。
特急列車の新青森停車時刻は新幹線到着の約10分後。
そして新青森停車時刻の約10分後に新幹線が東京に向けて発車すればいい。
まあいずれにしてもこの駅は暫定的な接続駅としての位置づけが濃くなりそうなので、今後の動向を見守りたいところです。

羽田のDが出来たらまた沖止め増加か…。
ただ国際線の大量増便がメインで、国際線用のターミナルビルも建設されるので、意外と増えないのかもしれません。
（というか、このために国内線の増便は意外と少ない可能性も。）
JRでも東京駅での開き待ちがあるときがありますが、羽田の着陸待ちの多さに比べたらかわいいものかもしれないですね。
（たまにめちゃくちゃダイヤが乱れるときもあるのは事実だが…。8月16〜17日の東北新幹線は悲惨だった…。）

いずれにしても、飛行機の輸送力がある程度大きくなったおかげで助かっているのはいいのですが、
ぎりぎりに来る旅客が多くて、結果出発が遅れるのであれば何だかなぁという思いです。
私も10年余前まで羽田〜千歳に時々乗っていた時代があったのですが、なかなか羽田を出発しなかったり、タクシーウェイでの何機もの離陸順番待ちがあったりとか…。

>>631-632
栄枯盛衰といいつつ、何だこの妄想はｗ

でもこれぐらい夢がある方が(・∀・)ｲｲ!!
そのうち続きｷﾎﾞﾝﾇ

>>629
まあ嘘っぱちという気持ちはわからないでもない。だったら始めっから余裕のあるダイヤを組めとも思いますね。

>>630 名無しのｓ（ｒｙ殿
AIR-DOはなんとも中途半端な会社でちょっと気の毒…。
本当はHAC等と一体化して新千歳をハブとする航空会社になれば強力なのだが･･･と。

スカイマークもここへきて参入とあるが、これまた不採算を廃止してとかなんとか勝手なことを言っているような。
そういえば、東京〜青森も撤退して言ったのが記憶に新しい。（これは東北新幹線八戸延伸と間接的にかかわりがあるが）
まあ、新幹線が札幌まで行くときにさっと手を引くのかもしれませんよ。
ちなみに、「欠航時に費用負担なし」ってどういう意味かわからないHokutosei…。（教えてくださいｽﾏｿ）

>>631-632 妄想乙…というより、私も>>634氏と同様楽しませていただきました。

えっと、せっかくなのでマジレスします。
(7)の株式上場ですが…。
とりあえず、総資産が4倍って、あなた…。
この会社、6822億円にものぼる経営安定基金のおかげで、もともと総資産が1兆円を超えているというのに、
新幹線はJR北海道の財産ではなくて鉄道・運輸機構から線路を借りて運営するだけだっていうのに、
ということで、総資産そのものは、変化は余りしないかと…。
未処分利益がどんどん出てくれば、資産の増加につながるのだが…。

ただ、根本的にPLの構造が変わるのはほぼ間違いないでしょう。
高いリース料を設定されてしまう（高い建設費がかかっているのだからある意味当然なのだが）ので、
利益はどうなるかはわかりませんが、
それでも収益が大幅に増加するのは間違いありません。




反面やばいのは航空会社。特にAIR-DOの運命たるや如何に…。

>>636 続き
過去スレで既出ですが、JR北海道の財務諸表
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/17/pdf/00_jrhokkaido.pdf
まずBSですが、
総資産は1兆300億円にもなるのがすごい。
このうち6822億円が経営安定基金だったりします。

次にPLですが、
鉄道事業での営業収益は836億円ですが、営業費は1118億円…これで282億円の赤字…。
これを、関連事業の利益約12億円と、経営安定基金の運用益約290億円で黒字にしているのがわかります。

新幹線が札幌まで開業すると、これがどのように変化するのか。
このスレッドのテーマとして議論してゆくのも面白いと思っているのですが…。

JR北海道って株上場すると、株主に還元しろといわれて配当増
→経営不振で精算なんてことになったりして。

それを防ぐには、自治体や有力企業に安定株主になってもらって
ある程度の影響力をもち続けるという方法が一番楽だろうけど

>>638 そりゃないっす。経営状態を悪くしてまで増配は普通しない。

>>637 付記
ちなみにこの財務諸表は単体ベース（関連事業があるといってもね）
連結だと表がないのですが、JR北海道のサイトを見るとこんな感じとのことです。
下記サイト（スクラムチャレンジ2006）の1ページの一番下をご覧ください。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/sc2006/sc2006_1.html

>>639
普通はそうなんでしょうが、阪神電鉄は今「含み資産吐き出して金使え」ってつつかれて
いるわけで、結果として会社の抱えている資産を、株主に放出させる羽目になる可能性は
ある。

>>640
それは優良すぎるのに資産を抱え持ちすぎているから。
ない資産から配当出すのは粉飾決算。

>>640
一見同じように見えてぜんぜん違う話を理由とするのは詐欺ですよ。

>>638,639
最近の企業の株主優遇策だけど、いろんなのがあって、結構それを楽しみにしてるババァなんかも多く居たりするのだ。
たとえば、洗剤メーカーのラ○オンなどは、年に一二度、自社の洗剤だとかの詰め合わせセットを株主に送ってくる。
むかし株主だった繊維アパレルメーカーレ○ウン(現在は合併により別な会社)などは、ストッキングや靴下などの自社製品を送ってきた。
金額的価値はわずかだけど、家庭で不要になるものでもないし、それが楽しみでわずかな株を売らずに持っているババァも数多い。
ｺﾋについては、配当の替わりに、株数に応じて、鉄道や関連会社ホテルの割引券を株主に気前よく送ることでもいいのでは。
5割引だとしても、半額は売り上げとして入ってくるわけで・・・。
それに、ｺﾋなどの場合、配当で見栄を張って、せっかくの貴重な利益をｱﾎバカ株主にばら撒くより、
内部に溜め込んで、前向きな投資に回してもらったほうが、会社価値はずっと高くなる。

>>640
会社の経営が傾いてしまえば、株価は一気に下落する。
会社更生法の適用を受けるような事態になれば、それこそ新聞の株式欄の「右下」のほうに追いやられ、株価は小銭程度にまで下がってしまうという悲惨な状況に。
すなわち株主は、高い配当を求めたいのは山々ですが、余りにそれを求めた結果仮に会社が倒産してしまえば、そもそも札束をはたいて購入した自分の持っている株が小銭同然になってしまう…。
そんな愚かなことは株主はしないと考えられましょう。

阪神電鉄の場合、インフラの整備、甲子園球場の建設が戦前だったため、特に土地の簿価がものすごく安い。
これを時価に直したときの資産価値が膨大にでかいので、これを流動化できるのであれば云々の話ですね。
まあもっともそういう土地は線路があったり野球場があったりと、早々には動かせない固定資産があるので、
いくら含み資産があるといっても、それを企業価値の向上に結びつけるのはなかなか難しいと思うが…。
その当たりどうなんだか。詳しい方のご教示をお願いしたいHokutoseiです。

ちなみに、JRの場合、鉄道事業用地として必要としなかった部分については国鉄改革のときに清算事業団に持っていかれたからな。
（ただ、これも国鉄の長期債務の償還に当てられているのだが）

>>643
株主優待制度はひとつのやり方ですね。
ご存知と思いますが、既に上場している本州3社は株主優待券を発行していますね。
割引率がぜんぜん違うのですが…。

JR東日本
http://www.jreast.co.jp/investor/treat/index.html

JR東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0620

JR西日本
http://www.westjr.co.jp/company/ir/stock/index.html

＞えあどう
AIRDOの利用率が好調なのは半分を穴のコードシェアにして、自社分が半分しか無いせいでつ
あと、この国で既存業者に切り込むのは極端な追い風が無いと無理、酷交渉の天下り先減らしたくないし…ﾅﾝﾀﾞｶﾅ

で、欠航時の宿泊手配、旅費負担等一切しないそうで、スカイマーク。吹雪１週間で撤退でつねｗ

>>645
なるほど。その当たり逆に自己責任を徹底しようということね。
企業はそこまで面倒は見ないと…。

まあ北海道新幹線札幌開業までの「つなぎ」ということで。
（スカイマークは航空機以外のインフラをほとんど持っていないので、それこそ変わり身が早い。）

>>645 車両基地殿 もうひとつ。AIR-DO関連のレス
自社分が半分だから搭乗率が高いって…。
というより、そこまで搭乗率が高いなら何も全日空に頼る必要なないような気がして…。
（逆にエアドゥにしてみれば手堅いのか。そのほうが。）

ALL
ちなみに>>644も私です…。

>>647
ヒコーキを利用しようとする香具師の潜在意識の中には、やはり今までの実績とか、安定性とか、便数の多さとか、
航空券の購入のしやすさ･決済のしやすさ・購入する窓口や扱い代理店の多さなどから、
大手２社への無意識のうちの傾注があると思われる。
これは、後発の小規模会社が如何に努力しても、永久に埋まらない溝だろう。
それほど、長年慣れ親しんだものは強いし、一時的な価格での対抗措置もその前には効化が無いといえよう。
そのような意味では、中小後発航空会社は、大手航空会社への飛行機の座席の「卸売り」に徹して、
長いものに巻かれてしまうのも一つの経営安定のための方策だと思う。
ANAやJALの座席の一部を下請けというか、相手先ブランドで提供して、柔軟に対応することにより、
大手は必要以上にたくさん飛行機を持たなくて住むし、上前をはねるだけで商売が成り立つ。

マイルも寄与大だよね、

どっちにも中毒とも言えるが、

毎日通勤・出張とかで鉄道使ってる人は年間どのくらい
の距離を利用してるんだろうなぁ、とふと思った

毎日片道50km利用していれば、240日通勤なら24000kmか

>>633 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　AirDOは自社の力で満席にはできないぐらい営業力が弱いです。
だからANAに半分卸しているんですけどね。
破綻前は無駄にリース料を払うところから始まって、代理店が少なくて札幌市内でも事前に航空券を買うのが一苦労な状態でした。
さらに、空港の窓口業務は大部分が手作業だったかな。
それからすると現状はかなり良くなっているのですが、AirDO売りだと後方座席が多いのは…。
　それと、国の既設新幹線譲渡収入の上乗せ分は1.1兆円。
当時の国の実質負担は4割強だったはずなので、総額2.5〜6兆円が総工事費。
それに対して盛岡〜札幌の総工事費が2.5兆円なので、この妙な一致は何だろうと当時思ったものです。
　あと、白鳥用の485系電車は1970年代半ばか後半の製造のはずです。
となると、新青森開業で30年強、新函館開業で40年弱経つのですが、現役で走れる状態でいてくれるのでしょうか?
車体は持っても、足回りは大きく変っていないと記憶しています。
ですから、東日本のE751系は主として秋田口を受け持つことになり、北海道の789系だけで弘前往復のダイヤを組むことになりそうな…。
毎時特急二本となったら、日本海縦貫線が持たないはずですし。
　あと、仕事で大量に注文を出す会社の人を東京から呼ぶときに、休日の直前直後を設定してあげると非常に喜ばれます。
休日の直前にして夜懇親会を設定しましょうか?と聞くと、その費用を全額持ってくれるときも(聞く前から言い出す人もいますが。)。
こんな現実を考えると、出張族の皮をかぶった観光客の割合を調査したい衝動に駆られます。
そうそう、お偉いさんだとゴルフをしてから来る人とか、よさこいの日の午前中に来る人も結構います。
北海道の大部分を占める貧乏会社では考えられない贅沢出張ですね。

>>644 名無し野電車区さん
　正確には、「清算事業団がくれなかった」ですね。
法人格的には、国鉄と清算事業団は同一ですから。

きょうの地元誌「財界さっぽろ」には“札幌延伸は３年後”などという記事
が載っていたが、中身は大したことはなく、希望的観測の域を出ない。３年
後といえば、既に引退した小里貞利氏が何度か述べているので目新しいもの
でもない。今後は中央での自民党３役や国土交通相などの顔ぶれがどうなる
かが注目。久間氏が何らかの形で残るかどうかも焦点。これまであまり新幹
線に携わったことのない人物が要職に就くとちょっと３年後は厳しい。

>>651 レスありがとうございます。
なるほどAir Doは営業ネットワークが厳しいのですか。
確かにここの航空券を取り扱っている窓口って…。
ネットワークでオンラインでつながっていて、いろいろなところで発券できるシステムでなければ、なかなか厳しいですよね。

新幹線譲渡収入関連
まあこれは1.1兆円といいますが、実際には724億円×60年というものです。
実はこの金が政府とJRとで認識を異にしているので、厄介です。
国のほうでは2017年度上半期までは新幹線整備に使うが、それ以降は国鉄の長期債務に当てるといっています。
JRのほうでは、2051年度上半期までのすべての期間、新幹線整備のために当てるものと認識しています。
昨年根元受益問題でゆれたとき、JR東日本のトップは記者会見で
「我々JR本州三社は、毎年724億円、60年間で4兆円以上もの負担をすることになっている。これ以上の負担を求められる筋合いはない。」
という言い方で強固に反発していました。

ちなみにこの当時は国と自治体で半分。JRが半分という時代でした。
で、JRが出す分の一部をこの新幹線譲渡収入を充当するという考え方でした。
（当時は「鉄道整備基金」という組織があって、ここから出る形になっていた。）
しかし、JR側が開業後の収益力に見合った費用しか負担しないということで徹底的に国側と協議をして、
今のルールに至っています。

新青森関連
了解。まあこのあたりはなったときのお楽しみといたしましょう。このスレとしては、新青森開業はあくまで暫定開業の色が濃いイメージですね。

清算事業団
おっしゃるとおり、組織として国鉄を継承したのは清算事業団です。（今は鉄道・運輸機構国鉄清算事業本部だが）

>>652
まあ確かに今の段階ではそういうことでしょう。
3年後といえば、FASTECHH360の試験も終る頃ですし、新青森開業についてもある程度めどが立つでしょうから、札幌延伸の意思決定の大きなチャンスが来るかもしれませんよ。
（希望的観測でｽﾏｿ）

完全にタイミングを逸してしまいましたけど、新青森開業時点で北海道方面が
青森乗り換えということはないと思います。
というのは、真面目に函館を意識するのでない限り、FASTECHをこの時期に
立ち上げてくると言うことは考えられないのではないかと思うわけです。
どうせ函館方面に行っているのは9往復なのですから、新青森の処理能力をは
全く問題ないと思いますし。
当然、弘前方面とつなげると言うのが自然でしょうけど、今のところ函館の
ほうが弘前より本数が多いので、一部は新青森−函館間の運用も出てくるで
しょう。

AIR-DOはなんだか気の毒な会社に見えてきてしまった…。

航空会社の一番弱いところは、営業拠点を市中になかなか整備できないこと。
JRがありとあらゆる駅を営業拠点として機能しうるのとは正反対です。
それでもJALやANAは市内に拠点を構え、旅行会社と提携して航空券を発売できるようになっていました。
旅行会社とも組み、さらにJRのみどりの窓口でも切符が買えるようになり、という風になってきたわけです。

ですが、後発の航空会社はその辺りの整理がうまくいかなかったのではと…。
特にAIR-DOは、まさにこのご時勢にアナログなやり方で入ろうとした時点でもしかして×だったような気が…。

以上、Hokutoseiの単なる感想でした。

　欧米の格安系航空はどういいう販売網なんだろうな？

ネット予約でチケットレス決済だと思うけど。

>>658
Ｄｏのように大手に擦り寄っているのではなく、完全に販売は自分のところ
でやっているのかな？

そもそもADO参入当初って今ほど一般人にネットが普及してなかったし。
大手に擦り寄るって、最初から擦り寄ろうと思ってた訳じゃないだろ。

ふと調べたが…
ウィキペディアではこんな風に解説されています。
ここでもリンク先の一つとしてま管氏のサイトが出ています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

値段が決定的に安ければ、後はすべて割切って細かいことを気にしないｱﾝｸﾞﾛｻｸｿﾝ毛唐とか、東南アジアなどと違い、
日本人はナショナルブランドが大好きで、細かい点にもこだわるし、やはり後発組みの入り込む隙は非常に小さいみたい。
また、別なビジネスモデルを考え出さないと、生き残りは厳しいか・・・・。

完全にANAを使っている航空会社もあります。

IBEXエアラインズ
http://www.ibexair.co.jp/index.php

やはり着実に基盤を築くまでは・・。

亀レスだが…

>>360
盛岡も青森も止まるんじゃないの?
個人的には、それ以外にも函館・長万部・新小樽にも止まるんじゃないか、
と思っている。

３年後、札幌までの着工だよ

長万部−札幌　　　「スーパー特急方式」ってことでフル規格新線を建設しる！

>>663
ANAとのコードシェア便とIBEX運行便（でもANAサイトから予約可能）があるんですね。
前者は国内線.comでも表示されるが、後者は表示されない、といった違いがあるようで。

>>664

盛岡−盛岡運転所間にR1000
新青森駅前後にR2500
新函館上り側にR3200
があるそうですから、盛岡・新青森は原則停車でしょうね。
新函館から中山峠に向けて上り勾配ですから、最速達列車は新函館通過かなぁ。
新小樽は数本は停車しそうですね。
長万部？

長万部は安中榛名と同じような扱いを受けそうな希ガス

>>668
あんなばかなw

>>668
安中榛名は、正真正銘の山の中、無人地帯、原野の中に突如として作られた筋金入りの政治駅。
長万部は、人口が少ないとはいえ、昔からある町であり、駅間距離などから考えても、
普通じゃないの。

>>670
というより、有珠洞爺湖登別の観光地や伊達室蘭への連絡駅としての
役割が大きいよ。
安中榛名とは駅としての性格が違う。

>>671
だからって速達列車が止まらなくてもいいじゃん。

のぞみのようなビジネス客中心の便が必要なんだよ。黒字化には。
だから誰かが言ったように東京、上野、大宮、仙台、札幌しか止まってはいけない
最高時速300ｋｍの新幹線が必要なんだよ。
観光なんて頼ってはいけない。
停車駅を少なくすることで大宮〜札幌ぐらいだったら現行でも４時間切るでしょ。
それでいいんだよ。

>>672
だから速達列車が停まるべき、と言っているわけではないよ。
ただ、速達が毎時２本程度設定されるならば、昼間２時間に１本
程度の頻度で長万部に停まるだろうとは思う。

>>673
釣りなのかマジなのか・・

>盛岡−盛岡運転所間にR1000
>新青森駅前後にR2500
>新函館上り側にR3200
>があるそうですから、盛岡・新青森は原則停車でしょうね。


盛岡の場合、建設当時の想定が今のそれとは全く違うと思われるので、、、
盛岡・新青森は札幌行準速達が分散停車程度かと思うがどうだろ。

>>675
まあこれに新函館をプラスしてもいいかもしれない。
だが航空機対抗のためにも札幌利用客との争奪戦勝利のためにも望ましくない
だから「マジ」だよ。観光なんて富裕層・夏期・冬季の一部期間くらいしか見込めない。
圧倒的に多い平日客の方が重要だ。羽田のパンク状態解消のためにも。

>>664
こまち連結車両の便で盛岡は十分。通過。
新青森も同様。

>>677
あなた、観光したことないのですか？
「FASTECH」って知ってます？

大分紛糾仕手鱒名。

>>673
果たしてビジネス客で新幹線で東京と札幌まを移動する人間がどれくらいいるかね。
そんなのたかが知れてる。
観光客が大半を占めるであろう東北・北海道新幹線なんて、
ビジネス客も多い東海道・山陽新幹線とはワケが違う。

オマケに、盛岡や青森でもそれなりの利益は挙げられるだろうし、
(事実、盛岡は取り扱い収入がJR東日本では20位以内)

これらの駅を通過するとしてもカーブや安全上の理由で低速通過しか出来ない。
よって、これらの駅を通過する必要はない。新函館にしても然り。

>>676
東北と北海道を直通する新幹線の数にもよるね。
恐らく1〜2時間に一本くらいだろうから、分散はないかと。

のぞみは550kmを5駅停車だし、1000kmなら7〜8駅停まっても。。。

というか盛岡通過となれば柵の設置が必要ですよ

って言うかID:7mJPb1yyは頭硬杉だろ。
何故こんな通過したって採算取れないことが予想できないのやら。

>>677
東京や仙台から札幌までの乗客が多過ぎて盛岡や新青森の乗降客を乗せられないと言うなら
ともかく、通過することで5分10分速度を縮めたところで利用客にそれほど影響するのか…

>>682
>>667の事情があるので盛岡では高速通過は出来ません。
かつてののぞみのように、早朝の列車のみ速度を落として通過、程度なら考えられるのでは。

どうでも良いけど、私も含めて八戸停車を主張する人が誰もいませんね。

八戸は青森・盛岡並みの人口を抱えてますからね。
少しは考慮すべきですね。
扱いは福島・郡山並でいいと思いますが。

>>684
いや、それでもR1000だから160km/h程度で通過可能と思われなのでやっぱり柵がいるかと

>>686
真面目（？）に盛岡を通過するなら柵を設置するだろうけど、そうじゃなくて記録のためなら
速度を落として通過する、というイメージです。

やっぱり停車駅は運転本数と表裏一体の関係だと思いますね。
東京−札幌が1本/hなら、上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・（長万部）・（新小樽）・札幌程度
2本/hなら、1本は上野・盛岡・新函館も通過とか。

>>687
要するに、はやて2号のような感じですね。
ちなみに本数については
東京-新青森or新函館…30〜60分/本
東京-札幌…1〜2時間/本

恐らくこの程度でしょうね。
札幌行きは2本/1hも無いだろうと。
とすると、>>664で挙げられてる駅に止まりそうな予感が・・・

停車駅については、
(1)新青森開業時
(2)新函館開業時
　1.開業祭り・お試しお味見期間
　2.ビジネス利用増加ちぅ〜安定期
　3.観光客･ビジネス利用客拮抗期
(3)札幌開業時
　1.開業祭り
　2.ビジネス利用本格始動期
　3.観光客・ビジネス利用混在安定時期・将来的基本停車駅見極め時期
に、分けて考えるべきでせう。
いずれも、利用実態や利用者の要望をすぐに反映し、そのときどきで柔軟に変えるべきでせう。

http://ex11.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1129427490/
VIPで、北海道新幹線を紋別まで開業しろと暴れている厨がいます。

旭川紋別自動車道で我慢しる

紋別って、天気予報で名前だけは有名ですね

北海道新幹線なんてマジでいらん。
金額の大小ではない。「無駄な物は安くても無駄」なのだ。

いい加減に気づけやこの糞ヲタと糞議員

北海道新幹線新函館−札幌は２００８年着工でほぼ決定。

これってｶﾞｲｼｭﾂ？

>ﾎｶｲﾄﾞ新幹線のビジネス利用
さて、山陽の半分位は確保できんかね？マジでニトリとホーマックとムトウで終わりそうだけど、ﾎｶｲﾄﾞ（言い過ぎｗ
ま、東京のお方はお金持ってるみたいだしどんどん薄野他に落として下さいな、ﾊﾞﾌﾞﾙの責任全然取ってないけどｗ
>690のさき他
道内ローカル航空すら撤退する元名寄本線の中心駅に新幹線、ってのも妙味だな（わら

>>694
ほぼ決定とまではいってないんじゃないの
現段階では、まだ微妙か

>694
道内ローカルのＣＭで元気に宣伝中＠財界さっぽろ　なんでつ。内地の皆様　ｗ
>693　だからぁ、ﾊﾞﾌﾞﾙ清算の数百兆の金をどうにかしてよぉ、自称都会のみなさまぁ?･?･

>>697
その精算のためには、整備新幹線や高速道路みたいな糞公共事業なんてやってる余裕はないわけ。
特に、鈴木宗男を復活させるようなバカな道民にかける金はない。

わかる？

>>693
だからこそ「必要なものは必要」なのだ。
羽田の発着枠を新千歳以外に振り向けられるし、
航空輸送の環境負荷を軽減できる。
これだけでも地域エゴ抜きにして必要な事業だと思うんだが。

>>693はあと二ヶ月以内に硬膜下血腫で死にます。

因みに内国航空輸送における羽田〜新千歳便の占める割合は
旅客数ベースで9.7％、旅客人キロベースで9.1％。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cc0000.pdf

羽田の発着枠も現在新千歳便のみで1割ほど使っている。

ANA+ADO：40/392、JAL：44/342　SKY：0/42　SNA：0/36
計84/812
※いずれも定期便一日あたり・各社11月時刻表より

これはSKYの新千歳便参入で更に偏る。
ANA+ADO：40/392、JAL：44/342　SKY：20〜22/56〜60　SNA：0/36
計104〜108/826〜830

>>693 燃料にすらもならねえな。言い古されてて食いつけねえじゃないか！！！

なんせ、札幌の建設業界が延命のため　必　死　だからな。札幌駅前のビルを見れば全てが分かる

>>698
コレ道民専用の施設じゃないのですが。
>>699を未定多大でも分かるように結果として日本全国の交通網にもかかわってくるほどのものなのです。
あと現状の東京〜札幌間の需要は道民だけですべてをまかなっているわけでもありませんから、その乗客の井内ほかの手段がないために不便ながらも仕方なしに飛行機利用している人などの需要が見込まれています。

>>703
駅前のビルはいくつか立て替えられていたり改装しているビルがありますがそれがどう関係してくるのですか?
あとこういったあたりの工事だと東京の建設会社がＪＶを作って受注することが多いので地元に落ちる金は微々たる物なのです。
それだったら一般道路の整備にその予算を回したほうが地元の建設業界にとっては良かったりします。

おいおいｗ
北海道新幹線って道民以外は乗車禁止なのか?ｗ

>>705
いやいや、そんな大袈裟なことではなく駅前の建設会社のビルの垂れ幕を
のことを言っている

よほどの重度の痴呆か既知外で無い限り、新幹線の札幌駅前の整備や再開発のことを、
いまの時点で何も考えていない地元の地権者や政治家、デベロッパーは居ないと思われ。
というか、もうすでに開業までに間に合わせるためには、遅すぎるのかもしれない。
というか、まだ、新幹線が必要とか不要とか言っている時点で、すでに、DQN。

>699
時間100mmの降水に耐えられない水路に１２ｍシールドを投入してる所に無駄を諭されてモナー
＞各位
スマソ、こんなゴカイ以下の餌に食らいついて　ｗ

毎時00分と30分に東京行き速達新幹線が発着する道内最大の180ﾏｿ都市の駅前に、
超高層ビルの一棟も無いのは、ちと寂しい罠。
あの、意味の無い名古屋の駅前でさえ、

>>653 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　AirDOも最近はとっても買いやすくなったんですよ。
営業開始の頃はそれはもうかわいそうなぐらいでした。
　あと、その負担割合も結構曲者で、自治体が返すときに国から補助がくるんじゃなかったかな。
それと、北海道新幹線の誘致は、最初のときに断ってから5年以上も冬の時代でした。
270km/h運転はおろか300km/h運転の時代になっても国鉄時代の試算としか思えない所要時間を言い出す人(反対派に多い)が多かったですし。
　それと、ダイヤは車両の新製や各種工事をしなければ、一年で何とかなるでしょうから、直前まで引っ張れますしね。
ただ、ポイントになるのは新青森に引上線ができるかどうかと、弘前駅の改良があるかどうかかな。
でも、新青森駅の改良工事をやるとなると、停電が頻繁に発生するでしょう。
そうなると、基本的には電気がないと走れない海峡線の列車にも影響がありそうな…。

>>654 Hokutosei ◆m8Y00jftFYさん
　2008年秋与党決定なら当然の時期で、政府決定なら選挙対策になるかも。

>>655 名無し野電車区さん
　何年か前の鉄道雑誌で、新青森付近は貨物列車が多くて、簡単に増発できないという記事があるのを見た記憶があります。
ですから、行き違い設備を作ったとしても30分程かけて駐めたまま折返し整備ができるかどうか…。

>>680 名無し野電車区さん
　所要時間が大差ないなら、乗換えなしで寝ていけ、さらにセキュリティチェックのわずらわしさのない新幹線の方が好まれると思います。
ビジネス客は制限が少ないけど割引率が低いビジネス向け割引を使っているでしょうし。
さらに、その頃でも新幹線なら1両ぐらいは喫煙車が残っているんじゃないかな。
ただし、目的地が横浜方面とか千歳・苫小牧なら飛行機の方が若干早そうなので、使う人がいるでしょうね。

増税するんだったら、公共事業きちんと削減して
からにしてね♪

>>673他 ID:7mJPb1yy殿
北海道新幹線が本当の意味で成功させるには、ビジネス主体のほうが有利でしょう。
やはり都心と都心を直接結ぶメリットを享受できるのは、やはり仕事で使うひとたち。
朝自分の職場に出てきてから、10時頃の新幹線に乗って14時前には相手方に到着して、15時頃から会議というようなスケジュールが組めるのも魅力。
ただそれをやるのにも最高速度は300km/hでは遅すぎるので、360km/h運転は求められよう。
たとえば、盛岡、新青森、新函館通過で短縮できる所要時間はおそらく10〜15分程度では。
多くの方が説明しておられる曲線制限の話の他、デジタルATCにより減速時のロスタイムが大幅に減少することもありますね。

>>680 現状の東京（羽田）〜札幌（新千歳）の航空によるビジネス客は、大体半数を占めているといわれています。

>>693 このスレの住人はどこも財政的に厳しいことを承知の上で北海道新幹線の要不要論を唱えていますよ。

>>701 データありがとうございます。
羽田空港を離着陸する路線のうち、実に約10％が羽田〜新千歳線ですね。
東京〜札幌が仮に4時間で結ばれるとなると、どのくらい転換するのか、さらにもっと短くなった場合なども考えると、
北海道新幹線開業に伴う羽田空港への影響というものも大きくクローズアップされることでしょう。

なお、羽田空港の離着陸回数は812便とおっしゃいますが、この数字に加えて、羽田〜ソウル（金浦）が加わるかと思います。
（私の計算だと824便だったので…。）

>>712
「無駄な」公共事業は削減するべきだろうね。
でも、北海道新幹線は無駄な公共事業ではないので削減する必要はないね。

>>711 レスありがとうございます。
ADO関係
営業拠点を増やしてゆくことで何とかなればよいですよね。
スカイマークのように、もともとHISという旅行会社があって、そのネットワークがある中での航空業参入とは違っていたですよね。

費用負担割合
自治体…「所要の交付税を講ずる」とあって、自治体負担のうち半額が国からの地方交付税交付金が充当されます。
したがって、1/3といえど実際の負担は1/6ということになります。

北海道新幹線の誘致関係
まあ断ってしまえばあっという間に「冬」が来ますよね。結局それが遅れの原因となっているのがわかるような…。
360km/hの可能性が打ち出された途端、北海道側の機運が変わりだしているような気がします。

新青森関係
なるほどですね。
この駅を2面3線にしたとき、新函館開業以降、本当にオーバースペックになるのかどうかの検証が必要ですね。
青い森鉄道からの直通列車が乗り入れる（新青森折返し）ですとか、依然として存続する弘前・秋田方面への接続列車関係とか…。
どっちなのか私は突き詰めてみたことがないので私の結論はないのですが…。

ちょっと古いですが、2003年10月の貨物時刻表によりますと、青森付近の貨物列車は（臨時を含む）
東北本線〜津軽海峡線：18往復
奥羽本線〜津軽海峡線：8往復
東北本線〜奥羽本線：東→奥：2本，奥→東：3本
東北本線東青森/青森（信）終着/始発：下り：3本，上り：1本
奥羽本線東青森/青森（信）終着/始発：下り：2本，上り：3本

>>711
なるほど。青森センターに収容して整備するように出来ないでしょうかね。

結局のところ、左巻き≒中凶工作員の新幹線整備反対の本当の理由は、北海道への新幹線開通によって、
格段に日本の国力が増してしまうから。
東京オリンピックによる東海道新幹線と東名の完成が無かったら、今頃日本の経済力がどれほど低水準となっていたかを想像すれば、
北海道新幹線の建設が結果的に遅れたことによる北海道経済の停滞や日本全体に及ぼす
北海道地域からの経済のマイナスがどれほど大きかったか、当たらずといえども遠からずな結論が導き出せよう。
道民で、北海道新幹線が国の財政を圧迫するなどと考える藻のがいるなら、
まず国の財政の心配や、他所様の行く末を案じるより、まず自分たちの現在の状況や、他所様に迷惑を及ぼさないために、
北海道新幹線開業後のことを考えるべきでしょ。
北海道新幹線が開業したあとは、本州への第一の交通手段は、新幹線になり、
第二の補助手段として、航空機が位置づけられるようになるのは間違いないのだよ。

>>717
電波は要らんて。それとも新手のネガキャンか？

>>717
新手のネガキャンではなく、「褒め殺し」という１０年くらい前に流行った手では？

急に糞ｽﾚになったな・・・
もう飽き飽きするような事言ってるｱﾝﾁはいるし
Fastech知らない香具師はいるし

せめて筋立てた文章を書いて欲しい。
変に妄想激しい人が多すぎる・・・