【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】

前スレ
【函館着工】北海道新幹線39【次は札幌】（実質40）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116550291/l50

北海道新幹線について語ろう第41弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．建設中の区間は上記に加え、新青森〜新函館間、富山〜石動間、武雄温泉〜諫早間について組み入れられた。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性が高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

交通機関別生活圏間流動表（平成12年度・年間）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od207_2.xls
北陸新幹線サイトより、距離別鉄道分担率
http://www.h-shinkansen.gr.jp/img/kenshou05.jpg

区間：全旅客流動：新幹線分担率：新幹線利用人数

旭川〜札幌・小樽・苫小牧・室蘭：692.9万人(150km)：0.1：70万人
旭川・滝川・岩見沢・深川・富良野
〜道南：39.0(360km)：0.8：32
〜青森県：5.4(550km)：0.8：4
〜岩手県：3.1(700km)：0.6：2
〜宮城県：7.1(850km)：0.6：4
〜福島県：1.9(950km)：0.5：1
〜栃木県：8.8(1100km)：0.2：2
〜埼玉県：11.8(1200km)：0.1：1
〜東京都：65.5(1250km)：0.1：7
〜千葉県：15.7(1300km)：0.05：1
〜神奈川県：23.1(1300km)：0.05：1

旭川新幹線年間利用者数(予想)
125万人（うち道内利用102万人）※ただし、道北との乗り換え客は考慮していません。

これで旭川新幹線の性格が見えてきたと思います。
・輸送人数は採算ライン(12000人／日)には乗らない
・輸送の大半は道内で完結しており、対東北では需要なし
・対関東の場合は、距離の関係から航空機利用が多くなる

新幹線ならではのフリークェンシーと、都心直結というメリットによって、もう少し利用者が増えるかもしれませんが
それでも、採算が取れるほど劇的に利用客が増加する可能性は無いでしょう。

特別区・政令指定都市人口(2004年10月現在)

1 東 京 都 特 別 区 8,390,967
2 神奈川県 横 浜 市 3,555,473
3 大 阪 府 大 阪 市 2,633,685
4 愛 知 県 名古屋市 2,202,111
5 北 海 道 札 幌 市 1,868,357 ☆ ←ここ
6 兵 庫 県 神 戸 市 1,519,878
7 京 都 府 京 都 市 1,464,238
8 福 岡 県 福 岡 市 1,391,146
9 神奈川県 川 崎 市 1,306,021
10 広 島 県 広 島 市 1,144,433
11 埼 玉 県さいたま市1,065,198
12 宮 城 県 仙 台 市 1,025,714
13 福 岡 県 北九州市 1,000,136
14 千 葉 県 千 葉 市 　918,364

北海道内の人口密度

※先頭の数字は国内順位
　7 福 岡 県 1,017.07
　8 兵 庫 県 　666.21
　　石狩支庁 　648.71 (道央・札幌) ☆
　9 沖 縄 県 　596.86
10 京 都 府 　573.48

札幌のある北海道石狩支庁は、国内８位を誇る兵庫県なみの人口密度だった。

その他の北海道支庁と他県の人口密度比較

渡島支庁 121.03(道南・函館) ☆
胆振支庁 115.41(道央・室蘭) ☆
高 知 県 113.01
島 根 県 111.69
秋 田 県 　99.82
岩 手 県 　91.29

☆北海道内について
北海道面積の３割を占める道央・道南には北海道人口(国内７位)の７割弱が集中し比較的人口密度が高い。
一方、面積の７割を占める道東・道北には北海道人口の３割程度しかおらず、こちらは人口密度が極端に低い。

道南・道央から旭川にかけては北海道新幹線沿線。
胆振(室蘭・苫小牧)は道央だが、北海道南回り新幹線沿線。

☆北海道内新幹線

北海道内の新幹線計画は、「北海道新幹線」と「北海道南回り新幹線」の二路線三区間がある。
　区間については、道新幹線の新青森〜札幌が整備計画決定線(いわゆる整備新幹線)である以外、他の二区間は基本計画決定線である。
　整備の優先順位は、基本計画決定線よりも整備計画決定線か優先される。


・北海道新幹線(整備計画決定線)　
　　新青森〜新函館〜長万部〜倶知安〜新小樽〜札幌

・北海道新幹線(基本計画決定線)
　　札幌〜旭川

・北海道南回り新幹線(基本計画決定線)
　　長万部〜室蘭〜札幌

☆360km/h運転時の札幌からの所要時間

・新青森　一時間二十分台

・新函館　四十分台

・旭　川　二十分台

・室　蘭　二十分台

代表交通機関別生活圏間流動表（年間）2000年【鉄道＋航空のみ】

札幌―旭川　1582
札幌―稚内　 207
札幌―帯広 　1225
札幌―釧路　 729
札幌―北網走 591
札幌―函館　 964

参考

福岡―熊本　1669
福岡―鹿児島 754
熊本―鹿児島 266
福岡―佐賀　1296
福岡―長崎　1237
福岡―大分　 981

県南（岡山）―香川東部　907
県南（岡山）―松山　　　173

>>8
北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50

>>1 Goldfishさん乙です。

>>8
関連スレとしてこれも貼り付けておきます。
【運輸】北海道新幹線、新青森―新函館が起工式 15年末完成目指す【05/22】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1116731864/l50

前スレで誤解シリーズが追加されていたのでこれも加えておきます。
（僭越ながら、一部Hokutoseiが加筆、修正をしておりますのでご了承ください。）

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

コピペ&補足サンクス、Hokutosei氏。

北海道内鉄道路線の輸送密度(アカヒではあるが・・・数値なので大丈夫でしょう)

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=8697

>>15
>・輸送人数は採算ライン(12000人／日)には乗らない

これって、輸送密度ってことですか？
>>27の記事では、岩見沢〜旭川間で一日一キロ当たり一万人以上の輸送密度となっているけど、
仮に一キロ当たり12000人／日以上だとしたら新幹線成り立つのでは？

もし、小生が勘違いしている様ならご教授いただければ幸いです。

>>28
それで成り立つなら日本は新幹線だらけになるだろう。

>>21
日本語正しく書けよ
×札幌―北網走 591
○札幌―北見・網走 591（たぶん）

まあ、北海道の旭川は、日本人で知らない人はいないから。北海道のどの辺にあるかも知らない人はほとんどいないだろう。
こういうネームバリューのある地名は、何かと集客には便利で、実際新幹線が開業すれば、
東北新幹線における秋田新幹線、山形新幹線のような観光路線としても北海道新幹線に彩りを添える支線となるであろう。
これらは、いずれも北海道新幹線そのものにそれなりの「根元利益」を生じさせるかもしれない。
旭川と札幌が、時間短縮により、ちょうど東京と東京郊外（横浜川崎）のような関係となり、
全体として札幌の経済圏をより複雑化して、拡大・高度化・強化するかもしれない。

法の建てつけが間違っているかもしれないとは考えないのだろうか？

＞北海道の旭川は、日本人で知らない人はいないから。
…………

「もんべつ」や「えさし」よりは知名度低いけどな < 旭川

>>31
東京に来て、北海道のどこに旭川があるか聞いてみｗｗｗ

知名度で新幹線造るなら、沖縄新幹線の方が先になっちゃうねｗｗｗ
ホントさ、人を笑わすのは上手だわ、旭川厨ｗｗｗ

>>28
全員が正規料金で新幹線通勤するなら採算合うんじゃないの？ｗｗｗ

>>31
定期代月10ﾏｿか。どうなったらベッドタウンになるんだか。
会社も買い物客も全て札幌に吸われて終わり。

有名と言うのならば、網走の方が有名だな。地名としては。
どこにあるかを知らん奴は多いと思うが。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●――――――○――――●――――○――――●はやて
●○●―○―――――●――――――●――――●――――●○○○●●ほくと+こまち
●●●―●――●●○●●○●○●○●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はつかり＋つばさ
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ひばり
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●どらえもん

●停車　○一部停車

北海道の知名度
札幌＞函館>千歳＞稚内≒網走≒根室＞富良野＞奥尻島＞長万部＞＞＞旭川

釧路湿原

40は突っ込みどころ満載だなｗ
旭川は旭川ラーメンで一定の知名度があるぞ
最下位はダントツで長万部
富良野が稚内より知られてないとは思えない
札幌＞函館>千歳＞富良野＞網走≒旭川≧稚内≒根室＞奥尻島＞＞＞長万部

>>42
知名度「網走刑務所≒旭川ラーメン」なんて事になるか？
いずれにせよ札幌以遠は別スレで頼んます。

長万部と倶知安は一定の知名度があるような希ガス

>>42
　俺は関東在住だが、稚内の場所は知っても富良野の場所は知らないなぁ。
　日本（離島は除く）の最北端っていうのは大きいよ。
　あと、旭川は日本最低気温の地っていうことで、知名度はある。
　場所も北海道の真ん中ってことで覚えやすいし。
　ただまあ、国の事業としての新幹線建設は札幌止まりでいいと思う。
　そこから先をし尺ｺﾋと北海道が独自に作るのは反対しないが、政府財源は
アテにしないでほしい。

北海道民約600万に告ぐ！！

今すぐ、立ち退きなさい。
東北地方、北陸地方、鳥取県、島根県、四国地方、九州地方に
約100万人ずつ移住しなさい。

それにより、鉄道、道路、空港などが不要になるだけでなく、
市町村首長、議員及び役人も不要になり、
その経済効果は計り知れない。

頼む、協力してくれ。

いい加減に城。旭川のカス。

僻地にローカル新幹線作ってローカル移動需要だけで採算合うわけ無いだろ。
東京から旭川来るヤツなんか、いねーんだよ。クソ田舎人が。
だいたい、特急がグリーン車無しの４、５両編成という、バスに毛が生えたようなものになってる時点で終わっとる。
話にもならねーよ。
札幌−旭川走ってる４両編成の似非バス全便に目一杯客詰め込んでも7000〜8000×往復分位しか席無いだろーが。
で、乗車率はせいぜいで４０％位だろ。てことは３０００×２だ。
それっぽっち。たったそれだけ。旭川に道東、道北全部足してもそれで十二分過ぎるほどに足りてしまう激田舎なわけだよ。
その程度で新幹線だあ？２、３両編成で走らせるのか？
笑わせんじゃねーＹＯ！
このオレ様を笑い死にさせる気か！？
Ｌ特急が走ってるところで、ここより輸送密度低いところ探す方が難しいわ！

ま、お前等は６両編成の汽車さえ、札幌来たときしか見た事無いだろうから、一回本州に渡って本物の新幹線を見て来い。
話はそれからだ。
見た事も無いクセに欲しい欲しい言ってんじゃねーよ。
見たら、ああ、これは旭川には要らん、ってのがわかるだろうぜ。

釧路と小樽も仲間に入れてあげてください

旭川は日本最低気温の地だったか？陸別だろうよ。
北海道の真ん中は旭川じゃなくて富良野だし。
いや、釣りなんだろうけどさ。
旭川厨、返事しなくていいよ。

>>39 良スレに腐った団子は要らない。
八戸まで行くのに郡山からほとんど各駅に停車ですか？
栗駒は一ノ関・北上と格差をつけるほどですか？
はやてとほくとにほとんど差がないですね？
北海道新幹線を宇都宮に止めたら東京宇都宮間の客が多量に乗ってしまい、宇都宮以北の乗車率を考えれば不適切な事も分からんとですか。
団子論は前スレ後半参照、団子料理してるから。

>>27 >>46
輸送密度２０００人／ｋｍ・日未満の鉄道路線など、直ちに廃止するべきでは。

>>46
北海道民に本州に転居せよ、とは思わないが、都市生活の利便性を享受したいので
あれば、北海道内の僻地に住んでいる若年層は、早めに札幌に移住するが吉。
旭川市民で、自分の町に北海道新幹線の駅が欲しいのであれば、北海道新幹線が
旭川まで延伸されることはもうないから、札幌に移住したほうがいい。
札幌市民になれば、１５年後には北海道新幹線の駅ができるから。
札幌は人口１８０万の都会だし、市街地も日本では珍しく計画的に整備されている。
都会暮らしも楽しめれば、少し郊外に行けばアウトドアも楽しめる。
なんで、その暮らしを放棄して、東北・北陸・山陰・九州に移住しなければ
なんないの。

>>49
　非公式記録はどうかは知らないが
公式記録は−４１℃（１９０２年・明治３５年・旭川）だよ。
　まあ、スレ違いだろうからこれくらいにしとく。

>>50
旭川厨が常駐して、赤字の旭川の話だけしかしない
スレは良スレじゃないだろ。クソスレかと。

>>15
＞旭川〜札幌・小樽・苫小牧・室蘭：692.9万人(150km)：0.1：70万人

とありますが、この区間を鉄道で往来する人は現状でも130万か140万はいる筈です。
なぜ、新幹線になると利用者が半減してしまうのか、その理由をご教示いただけますか?

　札幌〜旭川が、東京〜甲府くらい離れていることを知っている非鉄が
どれだけいるか。大阪中心だとどこまで行く？
かつては漏れも札旭が近いと思っていた。ツアーバスで道央道を走って
いてなかなか着かなかったし。

>>55
先日、甲府の先まで、東京近郊区間になりましたが、何か。

話題の旭山動物園が「旭山市」にあると思いこんでる香具師を
知っている。ＴＶなどでは所在地を北海道旭川市と紹介される
のだが「旭」の文字に引きずられて「旭山市」と思いこんでし
まったらしい。

旭川市を全国の誰でも知っていると思いこんでいるなんて、ある
意味すごいと思う。

旭川までは作ってもいいとは思う
がそれより高松松山高知大分が優先でしょう

>>55
新宿〜甲府を1時間未満とするための、大月〜塩山を直線で結ぶ新線の建設費用を
山梨県が見積もったところ、3400億円との結果が出たそうです。
鉄道だけでも、新宿〜甲府は年間200万人以上の流動があり、
加えて新宿〜松本も100万人ほどあります。
それでも、大月〜塩山短絡構想は諦めざるを得ませんでした。
札幌〜旭川は130km以上あり、その殆どは市街地と地盤の悪い沖積平野です。
建設キロ単価は、新函館〜札幌より高くなることは間違いありません。
しかも、殆どが明かり区間なので、開業後の除雪は重い負担となります。

まあ、札幌まで開業するころには、ほかの内陸新幹線の設計も始まっている頃だろうし、
旭川までの一部は着工して建設が始まってる可能性も高い。
新幹線の便利さについては、百聞は一見にしかずだし・・・。

明かり区間はスノーシェルターで覆えばよい。どうせ踏切ないのだから。

正直福岡より都市圏の規模が小さい札幌に新幹線なんて要らない

おーい。
>>23のリンク先が盛り上がっているのでご覧あれ。

>>60
優良事業である整備新幹線が、第二の高速道路と化して国民の負担を増やすのですね。
何で道民はこんなに公共事業が好きなんだ？札幌以北は儲からないから自分の金でやれ。

札幌までは、「儲かるから」という理由で予算を引っ張ってくるんだから
「儲からない」旭川新幹線に予算を出すのはダブルスタンダードに他ならない。

本気で儲かると思う香具師は、少なくとも>>15に対抗する予測を出してからにしてくれないか？
それも出来ずにただ騒いでるだけじゃ、反対派を納得させることは出来ないでしょ？

東海道新幹線建設の頃の新幹線事業は、文字通りのるかそるかの国家的大事業といえたが、
その頃と比べて今の日本の経済力は桁が二桁以上大きくなった。（不景気だ国家破産だといいわれながら）
何でニートが朝っぱらからインターネットで遊んでいられるかを考えてみればよくわかるわけだが。
従って、今建設中の新幹線の建設は、「国家的」事業であることは間違いないが、
「国家的片付け仕事」レベルであるということも忘れないでね。

>>65
事業規模が小さいから赤字でも良いと？

北海道新幹線スレでこのような考えを持つ香具師がまだ居たとは・・・。

>>66
公共事業は、赤字が出てはならん、という「信仰」を持ってる香具師に、
「むかしむかし、あるところに・・・・」という話から説き起こして説明するのはほんとに疲れるよ。

>>56
東京と札幌を同列に扱われても。
東京都市圏は母都市の東京都区部が約８６０万の人口を有し、１０％通勤通学圏を含めると
横浜市・千葉市・さいたま市を呑み込み、約２，８００万の人口を有する、
地球全体でも１０個くらいしか存在しない超巨大都市圏です。
気が遠くなることですが、山梨県の大月あたりから東京都心まで通勤している人も多数存在すると思われます。
その通勤流動を考えると甲府が東京近郊区間に入ってもおかしくはないです。
対して、札幌都市圏は母都市の札幌市の人口が約１９０万、１０％通勤通学圏を含めても約２３０万です。
札幌の通勤通学圏は旭川方面では岩見沢までではないかと考えます。
運賃計算でも札幌近郊区間はないです。

さらに、スレ違いですが、甲府・韮崎が東京近郊区間になったのは、乗車券の有効期間の関係から改悪であると考えます。
ＪＲ東日本もその事を考えていると思われます。
新宿から甲府まで中央本線に乗車する場合、新宿が東京都区内なので、東京都区内−甲府という乗車券を購入します。
東京都区内の起算駅は東京駅、東京駅から甲府駅までは１３４．１営業キロなので、甲府が東京近郊区間でなければ、
乗車券の有効期間は２日間です。
ところが、甲府が東京近郊区間となったため、乗車券の有効期間は１日となってしまいました。
東京から甲府に行く旅客の大部分は、特急列車に乗車するのでしょうから、乗車券の有効期間は１日で無問題ですが、
機会をとらえてきっちりと乗客の既得権を削っていくＪＲ東日本の経営姿勢には恐れ入ります。

ところで、東北新幹線の盛岡以南でＲ４０００カーブって何箇所くらい？

>>67
少なくとも、北海道新幹線はそのような事業ではない。
営業利益すら望めないような事業に金を出す必要は無い。
大体、現在から殆ど利用者が増えないのに、どうやってリース料取るんだよ。

＞北海道の旭川は、日本人で知らない人はいないから。
ほとんどの日本人が知らないよな？
首都圏では、北海道＝観光地で、ほとんどの人が知って
いるのは、せいぜい札幌、小樽、富良野、函館くらいか。

旭川ラーメン、酒蔵、旭山動物園、大雪山
充分観光地でないかい！？

青森の陥没事件も然り、鹿児島のトンネル騒音にもいえるけど
トンネル上の土地権利を無視しているみたいです。法律違反にも成る可能性もある
沿線の騒音対策にたいしても既存の新幹線より甘いらしい、
少ない予算でやることもやらずに無理やりでも通そうとするのが田舎新幹線の特徴だな
今回の陥没もむやむや担ってしまうだろうね

>>73
トンネル上の土地権利なんていらないんじゃないの？
俺は、とある整備新幹線の沿線だけどかなり静かだよ

ファステック３６０
時速３６０キロ、未来の新幹線−−６月下旬から試験走行
http://www.mainichi-msn.co.jp/kagaku/science/news/20050413ddm016040073000c.html

>>73
こういうもの知らずなバカがスレを面白くするw

いま、東京のテロビアカ日系列で、やたらと新函館や函館のあたりを異常によく映してくれてる２時間ドラマやってまつ。

>>77
渡島大野がクローズアップされてる！
アカ日とは思えんｗ

いやあ、函館周辺の基礎知識の解説番組みたい。

http://www.tv-asahi.co.jp/dwide/

いま、七飯停車中でつ。

渡島大野で元刑事さんの川島さんが殺された。

>>73
確か旧国鉄の規定でそうなっていただけで
民法上なんの根拠もない。今はＪＲは民営会社なんだから旧国鉄の規定が存続するわけがない
あなたの家が静かだからといって全部の沿線が静かになるわけがない。

いい加減に城。旭川のカス。

旭川厨ｳｻﾞｲ

>>73 >>82
区分地上権設定のことと思われ。

新幹線で気軽に旭川ラーメンでも食いに行きたいな

随分たけーラーメンだなあ

旭川新幹線の必要性を熱く語ってた厨房も、結局「ラーメン食べたい」という夢しか語れなくなりましたか。
札幌にも美味い旭川ラーメン屋があるでしょ。

北のアカヒ厨
南のフナゴリアン

>>63
建設推進派の旗色が悪くなって誘導カキコするのはカコワルイです。

そうだね。
Hokutosei氏の旭川延伸に対する考えが聞きたい。

新青森−新函館で工事か測量かやってるの？

何度も言われてるようにまずは札幌まで来てからだな
まあ氏は「議論する意味はある」とかいいそうだが

>>81
昨日「テレ朝（ＨＴＢ）だから渡島大野の解説もないけど、他局なら
「ここの駅は新幹線の駅になるんですよ」というアドリブがあってもおかしくない！

>>92
起工式をやったのだから、当然工事は始まっているはず。
ＪＶ関連のＨＰで調べてみよ。

>>91
まー夢の有る話でいいですねー、って程度の話だな＞旭川延伸

実際基本計画線だし、整備新幹線以降の話なんで今（推進論を）どうこうとは言えないし。
実際に整備新幹線が全部出来たとしてその後も新幹線作りましょう、そんな話になったとしても、
旭川延伸は結構後回しの話だろうな。

で、実際作っても需要がほとんど道内完結。
羽田-旭川の４０％っつっても元々の羽田-旭川ってどれくらいの需要があるのよ、って話。
だいぶ前にここで議論になった千歳新幹線と同等じゃないかと。天候に左右されない分マシかも知れないが。

あと道東道北へは旭川乗換え？宗谷線と石北線電化してＧＣＴ？
それでも札幌-旭川分しか短縮にならないようなものだし。
費用対効果って奴がアレだ、悪すぎる。

これなら在来線の更なる高速化に金使った方が当面はよっぽどいいんじゃないかと言う（ｒｙ
踏み切り廃止とか都市部の立交化とかそう言うアレで。

まあアレだ、津軽対南部とか旭川云々はうんざりって事ですよ、ええ。なぁ金沢。

>>90
そうか？自分に都合の悪いレスは全部スルーして、複数人を装って旧国鉄の負債を
北海道新幹線の赤字とか強引な主張をしている基地外が喚いてるだけだと思うが。
Hokutosei氏やGoldfish氏に反論できてないじゃん。

おおよそ、北海道新幹線には人が乗らないとか、5時間かかるとかの典型的な
反対理由が通用しなくなったので、上記のような手段に出ているのだろうが。

金があったら作ったら便利だな、というのが正直なところ。
函館→札幌。

>>97
いろいろ苦労は予想されるが、なんとか工面できそうだろ。
国と道、問題はJR東。

>>95
>あと道東道北へは旭川乗換え？宗谷線と石北線電化してＧＣＴ？
>それでも札幌-旭川分しか短縮にならないようなものだし。

この区間、大部分の旅客が旭川止まりみたいだよ。

>これなら在来線の更なる高速化に金使った方が当面はよっぽどいいんじゃないかと言う（ｒｙ
>踏み切り廃止とか都市部の立交化とかそう言うアレで。

劇的な速度向上が出来ない事にカネ使うのは無駄なような・・・

ミニ新幹線の場合は改軌だけで単線で5〜6億円/km、複線だと10億円/km以上の金がかかる。
それに併せて、札幌・旭川間の無数にある踏み切りの立体交差化の費用、高速運転に耐えうるよう路盤改良費用等が必要となるので、下手すると新線建設した方が安くなるかも。

何もしないか、フル規格で整備するかの二択になると思う。

東北新幹線トンネル崩落事故　地下水の水位上昇が原因
2005年06月04日20時44分　朝日新聞
http://www.asahi.com/national/update/0604/TKY200506040272.html

東北新幹線牛鍵トンネルの工事現場が崩れて地表が陥没した事故で、
鉄道・運輸機構の事故検討会は４日、トンネルの周辺で地下水が急速に増え、
側面からの圧力で崩落した、とする見解を公表した。
検討会は、崩落現場の周辺は、地表から穴を掘る開削工法に変えるよう求めた。

>>91
俺もま管さんに同意だな。

関東・東北〜旭川流動は例の代表交通機関流動表によると全交通機関合計でも73万6千人、1日あたり2,000人。
このうち半分が新幹線になっても1日1,000人程度の増加。
樽・倶知安や道南方面との自動車による流動も年間67.8万人の半数が新幹線にシフトしたとしてやはり1日1,000人。
札幌〜旭川流動の鉄道選択率が現在の30％弱から40％に上がっても、これまた1,500人程度。
これらを併せて3,500人程度の利用者増は見込めるかも知れないが、それではリース料はあまり取れないしね。
このスレ的に採算性を考えると無理な相談やねぇ…

まっ、旭川延伸をどうしても議論したいと言うのであれば、延伸を主張される方が
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm
のような試算をまず作成願いたいと思います。

あと札幌〜旭川が20分とか書いている人がいるけど在来線より線路距離を短縮しても120Km以上にはなるので、
ノンストップでも３０分弱はかかるでしょう。

>>98
無理だと思う＞金。

>>101
ここまでを整理するとこんな感じかな。

現在の札幌〜旭川の一日の鉄道旅客は一万人以上。
新幹線開通後はこれに3,500人程度の利用者増が加算されるってことですな。

>>103
現在で10000人もいるの？
房総特急ですら内房・外房両系統で7000人程度だと聞いたが…

札幌＞函館>千歳＞富良野≒旭川＞網走≧稚内≒根室＞奥尻島＞＞＞長万部

>>104
>>27のリンクの記事によると、札幌〜旭川の輸送密度は１日１キロ当たり

札幌〜岩見沢４万１５００人
岩見沢〜旭川１万人以上２万人以下

だそうです。

自己レスです。

×・・・岩見沢〜旭川１万人以上２万人以下
○・・・岩見沢〜旭川１万人以上２万人未満

スレ汚しスマソ。

>>105
> 札幌＞函館>千歳＞富良野≒旭川＞網走≧稚内≒根室＞奥尻島＞＞＞長万部
のように旭川を上位に置いているが少なくとも稚内より上だとは思えない
同じくラーメンで有名な喜多方の場所が分かる人の割合と変わらんとちゃうか

>>95
石北と宗谷の高速化は新線作った方が安いぞっと。
ほとんどトンネルだらけになっちゃうが

旭川延伸と、北海道新幹線へのフリーゲージトレイン導入の議論は
禁止だと前スレに書いただろうが！テンプレに入れ忘れたな。

マジで止めようぜ。非現実的かつ非生産的だから。

本題に関するネタが少ない端境期には、多少の寄り道も仕方ないのではと思うけどね。
札幌延伸が前提の「その後」の話が、どんどん組み立てられて関心度が増すということは、
少なくとも、札幌までの建設は最低限必要なこととなり「その後」の期待が増えれば増えるほど、
可及的速やかなる一刻も早い完成が大多数の世論ということになって、
札幌開業は、恐るべき前倒し着工・工期短縮・予算増額・その後を見越しての高規格化という流れをたどる可能性が高くなる。

早ければ札幌着工は３年後？
それでもやっぱりまずは新函館暫定開業でいくつもりかな？
そうなると新函館までの工期はかなり縮まる可能性あるね。

>>112
縮まらないって。今度は完全新線建設ではないぞ。
性感トンネル内の設備改良には一定の期間が必要。
こいつは工事費を一挙に投入しても物理的に困難。

やらなきゃいけないことは、
１）３本目のレール敷設
２）架線の引留箇所にテンションバランサを設ける
３）DS-ATC化
パっと考え付くだけでも厄介なモノが３つある。

>>113
3)は東北・上越新幹線でも行う事だし1)も、かつて敷設されていたレールを引き直すだけだし、
技術的に困難な作業とは思えない。

それと、20kV→25kVへの昇圧とか、貨物対策の防風壁設置とか。

もっとも、それら全てを工事する作業時間の確保がもっとも困難な問題か。

>>114
３）は確かに東北・上越でやっていることではあるが、性感とは独立した工事だぞ？
１）は「増設」だ。敷き直しではない。もしかすれば既存レールも交換しなきゃならんかもしれん。

20→25kVの昇圧は変電所のトランスのタップを切替るだけ。
貨物対策の防風壁は必要かどうかはこれから検証する。

新函館と函館の連絡問題は・・・？

参考ＨＰ・・・http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/review/shinkansen_review.html

>>113
新幹線優先ダイヤにすると、貨物が犠牲になり
北海道経済にマイナスなることがばれるのがもっとも大きい障害（ｗ

>>113
>>114
あと、走らせながらだとなかなか進まないので昼間か夜間に運休時間を設けるだろうね。
一部フェリー代行ってのもあると思う。

海峡線の改良工事は、
竜飛吉岡両海底駅廃止、津軽今別駅営業休止と知内駅廃止を先にやって、
工事基地として奥津軽駅予定地と知内を一番先に着工すると思う。

>>118
単に複線の片側ずつ閉めて順番に工事するだけじゃないの？
列車ダイヤを見直せば、単線でも旅客や貨物輸送は何とかなるんじゃないかな。
防風壁設置のために一日数時間の休止時間の設定はあるかもしれないけど。

函館なんて山口みたいなもん。
新山口から山口に直通する路線がないんだから、
新函館から函館に直通する路線なんて必要ない。

>>116
北海道新幹線は新函館開業時点では、６〜８輌編成の北海道新幹線内各駅停車型の列車が
１時間１〜２本走るのみと考えられる。
また、現函館駅周辺は、中心市街地の地位低下により、函館市の中心ではない、と考える。
よって、新函館駅から函館へ連絡する普通列車、新幹線駅前にＰ＆Ｒ用の大規模駐車場、
路線バスを何路線か開設すれば、十分と思われる。
北海道新幹線を現函館駅へ乗り入れるのは、後の札幌延伸を考慮すると、函館市と函館周辺
住民にいらぬ既得権益を与え、後の禍根となる怖れがあるので反対。

レール引き？？？
今のトンネルのレールの交換よりも３本目を引く方がよほど容易
それともなにか？あのロングレール永久に使えるとでもいうの？

函館〜新函館の連絡は、こっちの方を実現させて欲しい↓

＞函館の坂道をエスカレーターで　東芝エレベーターが構想
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050603&j=0024&k=200506037670

>>121
俺も現函館駅乗り入れは反対。
連絡列車で十分だと思う。

新函館発時刻表
6/0東京（青・仙）
7/0東京（青・仙・宮）
8/0東京（青・仙・上）
9/0東京（青・盛・仙）
10-17/0東京（青・仙）
18/0東京（青・仙・宮）
19/0東京（青・仙・宮）
20/0仙台（青・八・盛）
21/0盛岡（各駅）
22/0八戸（各駅）
23/0青森（各駅）

>>122
レスが全然噛み合っていないよ。

今、性感トンネル内は新幹線用のレールが1067mm軌間で敷かれている。
トンネル内のスラブ軌道は、これにもう1本レールを追加して1435mmと
1067mmの３線軌道を構成できるようになっている。
基本的には１本レールを追加すればいい。

ただし、既設の２本のレールも敷かれてから20年近く経過している。
摩耗や腐食が進展していたら、交換しなければならないかもしれない、
ということ。

余談だが、架線にも同じ問題がある。
性感トンネル内はちょう架線が銅に変更したヘビーコンパウンド架線が
張られているが、実は275km/h運転も苦しいような張力配分になっている。
自動張力調整装置も、建設費低減のために省略されている。
これを本当に新幹線電車が走れる設備に改修しなければならない。

性感トンネルは「当時の」新幹線仕様の設備が造られているが、
「現在の」新幹線仕様にはとどいていないのだ。
これをグレードアップするという仕事が新線建設異常に厄介。
この工事の難しさを考えると、新函館〜札幌なんてチョロいもんだと思う。

新函館発森行き
6/30長55特札幌
7/00森55特札幌
8/00森55特札幌
9/00長55特札幌
10/-13/55特札幌
14/00長55特札幌
15/-17/55特札幌
18/00森55特札幌
19/00長55特札幌
20/00長55特札幌
21/00森
22/00森
23/00森

>>126　土木工事（に限らないのだが）って、既設改造よりも新設工事の方が
既設構造物に気を使わない分、ちょろいというのはあるね。

新青森−新函館間は青函トンネルを除いたら比較的短いトンネルばかりだけど、
新函館−札幌間は長大トンネルの連続だから「ちょろいもん」なんて訳にもいかないだろ。

>>129
用地買収とかより長大トンネルの方がちょろいんじゃねぇの？

　いやまあ、それも予算が贅沢に付けられれば、数本のトンネルを同時進行で掘れる
から大丈夫だろうと。八甲田のように６年半くらいで全てが掘れれば文句なしなんだ
けどね。現在の技術では太刀打ち出来ない土地の癖でもあろうものなら大変だろうけど。

>>130
今の日本ではどんな田舎でもそう。
これがどうしようもなく日本の病んだところだと思う。
この前トンネル工事現場で陥没したところなんか見て味噌？
どう考えても「さっさと地上へ出たほうがいいだろ」ってところまで
トンネルで逃げているんだぞ。

>>123
それ、かなり （･∀･) ｲｲ！
全長1000mのエスカレーターって凄いな。
でも施設候補地のハリストス正教会は第一義的には宗教施設だから、そんなものの設置に賛成するのかな。

岩手一戸トンネルの上も田畑や町なんだよな
一戸町を一気に抜けてる感じ

新幹線＞＞＞飛行機

>>604
まあJR東海が悪いと言うよりも、本質的には東海道新幹線の輸送力の逼迫が問題なのだと思います。
もし仮に、羽田〜伊丹・関空・岡山・広島・山口宇部・北九州・福岡の旅客の全てが新幹線に移ってきたとしたら、果たして東海道新幹線で輸送しきれるだろうか。
この状態で「ジパング」や「ジャパンレイルパス」等、各種割引きっぷの「のぞみ利用制限」の全廃と、周遊きっぷの割引率を他と同様20％にしたら…。
のぞみ特別料金も廃止したら…。

多分、東海道新幹線では輸送しきれなくなるでしょう。

で、「のぞみ」の増発もデジタルATCで1時間に10本になるのが限度と思われ。
これ以上増やすと「こだま」がまともに走れなくなる…。（ただでさえ熱海以外のほぼ各駅で待避しているような状況なのに…。）

まあ飛行機の旅客がみんな新幹線に移ってくるという仮定には無理があるのだが…。

>>136 誤爆！ｽﾏｿ
（スレッドを間違えてしまいました…。）

旭川関連
旭川までの延伸については>>93さんのおっしゃるとおり検討する価値だけはあると思う。
２ちゃんねるで自由投稿できるのですから、考えていることをまとめて書いてゆけばいいでしょう。
ただ、>>15などの数字を拝見いたしますと、まず実現可能性は低いなぁと言ってよいでしょう。
何しろ工事費が6000億〜7000億円かかるところで、果たして投資に見合うだけの旅客流動や地域開発効果が見られるでしょうか。
並行在来線問題も新青森〜札幌間以上に難しそうです。
・貨物列車の本数がずっと少ない（あるいは鉄道貨物輸送の重要度がずっと低い）
・岩見沢〜旭川間のローカル輸送による利用者は相当限られている
いずれにしても、これらの意見は直感的なものに過ぎないので、定性的、定量的な検討はやってみてもいいのでは。
ただ、旭川関連をやりたがらない人も多いと思うので、可能であれば新たにスレッドを建てていただいて検討したほうがよいと思います。
その前に札幌までの延伸についての方向付けも、より明確にする作業を進めてゆくほうが現実的と思われ…。

青函トンネルの工事関連
確かに列車が走っている中での工事となるので、相当大変かと思います。
特に上り列車も下り列車も走らない間合い時間で作業するとなると、1夜あたりの作業量は本当に限られてしまうと思います。
ですが、青函以外の区間に比べて工期的に厳しいとは思いません。
大きな土木工事をやらなくてもよいと言うのは、それだけもぜんぜん違います。
八甲田トンネルが6年以上の工期を要したように、トンネル工事には長期の工期を要します。
高架橋や橋梁はこれよりも時間がかからないのですが、それだって２〜３年の工期はかかるでしょう。
そういう工事がないだけ青函トンネルの工事はやりやすいと思いますよ。
作業間合いをどうしても確保したいなら、夜間に走行する列車のダイヤを少し動かして、間合いの確保に努める必要があると思いますよ。
例えば、下りの「カシオペア」「北斗星」は丁度3時頃に青函トンネルを通っていますが、これらの走行する時間帯を見直す必要があるかもしれません。

>>138 付記
札幌〜旭川間の工事費の根拠
50億円/km×130km＝6500億円

＞もし仮に、羽田〜伊丹・関空・岡山・広島・山口宇部・北九州・福岡の旅客の全てが新幹線に移ってきたとしたら、

ビル・トッテンが言うように、３年後に原油価格が200ドルになったら、
飛行機は一部の金持ちしか乗れなくなるから、「仮に」などという暢気な
話ではなくなる。

>>140
誤爆にレスTHX
（「新幹線どこまで高速化できる？」へのレスのはずが何故かここに書き込んでしまいましたorz）

>>140
２００ドルになったら失業者急増で新幹線すら乗れなくなる。

昭和４８年の石油ショックの頃、
国内旅行は盛況だった記憶がある。
たしかに、マイカー乗る人は減ったが、
その代わり、行楽地の汽車やバスはいつも満員だった。

諸外国の高速鉄道と比べてなかなか延伸しないのは
やっぱり距離当たりのコストがかなり高かったり狭軌だったりするせいでしょうか？
日本ではボロクソに叩かれそうな区間も外国にはけっこうありますしね・・・。

東京、上野、大宮、仙台、札幌だけの停車駅で時速最高３００ｋｍ運転で
どのくらいの所要時間がかかるだろうか？４時間３０分くらい？

>>145
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/tokusei.html

>>146
ありがとう。ただ盛岡、新青森、新函館停車を含んで４時間２３分だから
もっと短縮できると思う。大宮からだったら札幌まで３時間台でいけると思う。
でも時速３５０ｋｍ運転はちょっと怖い。５０ｋｍプラスですか。

>>147
＞でも時速３５０ｋｍ運転はちょっと怖い。
それをマジでやろうとしている会社があります。
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

>>148

かっこいい！！
もう１００万の政令指定都市停車限定で運行すれば
東海道新幹線のぞみのようになるのかも？
いや、怖くないよ。これなら。

旭川〜札幌は15分ヘッドを確保できれば十分だろう。
全区間の所要時間が20分であることから、
一部区間のみ複線（基本的には単線）でも十分だろう。
だが、それでも効果があるかは微妙だな

>>150
>>47

>>150
130kmの路線を20分で走破するには、平均390km/h出てないといけないのですがｗｗｗ

>>150
俺も個人的には旭川まで造ってもいいと思うけど・・・

まあ、本スレでの旭川ネタは札幌着工の時期が決まってからにしませう。

北海道新幹線(基本計画決定線)　札幌〜旭川　をﾏﾀｰﾘ語るスレでも建てますか？

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

北のアカヒ厨
南のフナゴリアン
西の馬鹿島厨

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/tetsuichi.htm
http://www.mifuru.to/frdb/area.htm

>>149
盛岡、新青森、新函館を通過することによる時短効果により増える乗客と、
盛岡、新青森、新函館に停まることにより増加する乗客はどちらが多いのだろう

>>157
その辺の駅には毎時1〜2本準速達列車が停まれば良い。
なんで全列車の停車駅を揃えようとするんだ？

>>158
いや、そうしたいんじゃなくて、どうなんだろうと疑問に思っただけだ

>>158
出来ることなら同じ種別の列車は停車駅がそろっていた方がわかりやすくていい
千鳥停車とかあんまりやると昔の東北新幹線みたいにぐちゃぐちゃになる

>>8
『FASTECH360』東北新幹線延伸・北海道新幹線Part7『落成間近』
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1118027040/l50

いい加減に城。旭川のカス。

旭川延伸も、もちろん南回りも無駄。
北海道で対東京で大きな需要があるのは札幌だけ。
新幹線を通す意味があるのは札幌だけだ。
旭川も南回りも、仮に作っても札幌と室蘭や旭川の行き来に便利になるという程度のローカル新幹線。
札幌へ行くのに便利だから意味があるってのなら、それこそ佐渡に上越新幹線伸ばすのと同じレベルの話。
クソだクソ。

札幌まで出きれば北海道には他には要らん。無駄。
北海道ってのはな、僻地。日本本土の絞りカスだ。
遠く離れた僻地が不便なのは当たり前だ。身のほどをわきまえろ。

旭川が３５万だとか、南回りがとか、バカいってんじゃねーよ。
それっぽっちのローカル移動なんざ、日本中に転がってるだろうが。

出きれば

心配すんなって。旭川まで延伸しても在来線はつぶれないよ。互いに両立するよ。

自作自演のかほり

パリ−ルマンよりは沿線人口ありそうな感じだけどあっちと比べたらあかんね

>>166
別にいいんじゃない？　札幌〜旭川は殆ど平野だから、あっちと似てるし。

>>162は単なるコピペ荒らしなのでスルーしちゃってください。

>>164
岩見沢ー旭川は廃止されるけどね。

札幌〜旭川は現「スーパーホワイトアロー」と「ライラック」で十分

旭川ー札幌間。
感覚的な話をすると高速バス20分毎、JRの特急が30分毎に運行されている区間で人の行き来は多い。
できたら札幌までの移動は劇的に早くなるだろうな。
あればいいかなの話。

>>149
東京−札幌のあいだの１００万都市は、仙台市と大宮駅のある「さいたま市」だけ。
３０万都市でも、初期の東海道・山陽新幹線の「のぞみ」が停まった岡山（当時は５０万人？）
ていどの重みがある。
今の「のぞみ」は、品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪・新神戸・岡山・福山・広島・新山口・小倉
の１１駅停車が普通になってしまった。しかも一部の電車では、なんと徳山や姫路などの駅にも。

３０万都市限定でも、大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・青森・函館の８駅、
上野と人口２５万人の八戸を加えても１０駅だから、全部停めてもおかしくはない。

でも、札幌−新千歳便と競争するためには、半分ていど、
大宮・仙台だけ停車するのがいいかも。

>>171
整備新幹線は、程度の差こそあれ、「あればいいかな」が、すべての出発点なわけだが。
始めに「ほすぃ」という言葉ありきだよ。

>>172
都市人口で比べるのはナンセンス。東北、北海道の市域ば馬鹿でかい。仙台市の人口密度より高知市などの方が高いくらい。
また岩手県だけでほぼ四国４県（離島を除く）の面積があるが、勿論遥かに人口密度は低い、その岩手県の倍以上の面積が
ありながら人口密度が半分なのが北海道。旭川市は道央の中心地で拠点性があるが、道央全部合わせても人口は知れている
上に、旭川市自体馬鹿でかい。仙台市は１００万都市と言っても、離島を除く香川県ぐらいの面積があり、人口は香川県の
方が大きい。仙台市の端っこから中心地に移動するより、香川県内の移動の方が時間がかからない。

＞169
稚内からの特急はどうするの？＞在来廃止

>>166
つか、フィンランドで今作ってる延長70キロあまりの新幹線。
両端の都市、KeravaとLahtiの人口はそれぞれ3万人と10万人。
（http://www.citypopulation.de/Finland.html参照）
途中に、5千人程度の村落が2つあるので、そこに駅が作られる。

>>174
人口密度、仙台市 1,309.08 人/平方キロ、高知県 高知市 1,270.27 人/平方キロ。
　　　　　岩手県 91.29 石狩支庁(道央) 648.71 胆振支庁(道央) 115.41 北海道全体で見ても、岩手県の約８０％ある。

面積、岩手県 15,278.64 平方キロ、四国四県 18,80,342 平方キロ。
　　　仙台市 783.54 平方キロ、香川県 1,876.16 平方キロ、旭川市は仙台市よりもせまい。。

人口、仙台市 1,025,714 人、香川県 1,019,434 人。

あと、道央の中心都市は札幌な。
道央の人口は３００万人以上いる。
旭川は道央に含める場合と、道北とする場合がある。

今日、FASTECH360が仙台港にあがったみたいだよ

チョン天国犯罪都市札幌なんかに新幹線は不要

札幌をはじめとする北海道は、在日がとても少ないのだが。。。

>>178
ttp://bbs.enjoykorea.naver.co.jp/jaction/read.php?id=enjoyjapan_15&nid=134571&work=list&st=&sw=&cp=1

旭川なんか在日マンセーですよ。

>>176
日本とは人口も国土も交通政策が違うのだよ。
彼らには彼らの基準がある。

>>181
おおーっ

そのうち最高速度を更新するたびにニュースになったりするのかな?
たのしみだー

それにしても、>174て恐ろしい電波だなw
インチキだらけじゃん。

>>181 めっちゃかっこいいじゃん。500系真っ青！！！

旭川市　人口密度477人/km2、人口35.7万
札幌市 　　　　　　1667　　　　, 　　　186.8万
函館市 　　　　　　438　　　　　,　　　 29.7万
青森市 　　　　　　382　　　　　,　　　 31.5万
八戸市 　　　　　　810　　　　　,　　　 24.7万
盛岡市 　　　　　　589　　　　　,　　　 28.8万
仙台市 　　　　　　1309　　　　,　　　 102.6万
福島市 　　　　　　389　　　　　,　　　 29.1万
郡山市 　　　　　　448　　　　　,　　　 33.9万
宇都宮 　　　　　　1450　　　　,　　　 45.3万
さいたま市 　　　　5402　　　　,　　　 117.5万
23区 　　　　　　　13606　　　　,　　　 839.1万
(2004.10)

【鉄道】JR東日本、世界最速時速360キロ走行目指す新幹線試験車陸揚げ、仙台港 [6/7]　
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1118137511/
【社会】時速360km世界最速目指す新幹線試験車両「ファステック」陸揚げ　
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1118137648/
【画像】５００系そっくり？　ＪＲ東日本の世界最速目指す新幹線
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1118140714/

参考：
秋田市　人口密度371人/km2, 人口33.6万人

で、秋田−盛岡間約130km、札幌−旭川間約130km

秋田ですらミニだった。
旭川にフル規格は有り得ないだろう。

>>174
捏造は良くない。
http://www.tctv.ne.jp/members/mkim/geography/city_density_2001.htm
人口密度。
高知市　１５１位　2,281.16人平方キロ
仙台市　２３７位　1,286.64

東北随一の大都市仙台でさえ、四国のどの県庁所在地よりスカスカの田舎村。

>>132
病んでいるというよりも高架橋などより工費が安いからだろう。

FASTECH360がついに来ましたですねぇ。
デザインには思わず見惚れてしまいましたが、テストはこれからです。
成果が出るまでしばらく時間がかかるので、皆で見守ってゆきましょう。

>>192
開削していったほうがよいところまでトンネルにしてしまうのは確かに如何なものかと思う節はありますね。
八戸〜七戸間はそこまで闇の中に回す必要が果たしてあったのか疑問と言うのにはちょっぴり同意。
この付近は冬期の雪も比較的少ないですし…。

でもまあこれで計画が進んでいることですし、
今更どうのこうの申し上げるより、今後とも工事が安全に進んでゆけるよう、皆で見守ってまいりましょう。

>>193
ついに来ましたね！

>>194
八戸−七戸間の八戸寄りは意外と明かり区間が多いです。
まぁ田園地帯だけだけど・・・
地元なので確認してきました。

>>190
2000年10月て、高知の方が人口密度高かったのか？
2004年10月の場合、
　仙台市 223位　1,309.08
　高知市 229位　1,270.27

http://www.tctv.ne.jp/members/mkim/geography/city_density_05_6_20.htm
2005年
　仙台市 226位　1,268.90
　高知市 230位　1,247.66
なのだが。。。

高知は人口密度の低い周辺自治体と合併でもしたのか？

>>123
こんなのはだめ？
ttp://jjfi.hp.infoseek.co.jp/trieste/town/others/tram.jpg

>>197
新たな観光資源になるなｗ

仙台は政令指定都市になるときに、人口が９０万に足りなくて、
周囲の人口の無い村なんかも必死にかき集めたから
面積が大きく、人口密度低くなっているが、中心部はそれなり。
高知なんかと比べるなよ・・・。

トンネル事故も起きてるし地震や火山噴火、テロの危険もあるから中止だな

>>199
でも今は１００万越えたな。
次は２００万都市だなw

>>194-195
http://www.tekkenkyo.or.jp/kaihou/228/09_01.html
http://tuti1.ace.nitech.ac.jp/staff/kiku/tohoku.pdf

ここに縦断面がある。
これを見ると、崩落したトンネルあたりは、ほんとにトンネルにする必要があるのか？というような気もするけど、高架橋を建設するより安いんでしょうね。

>>191
2004年現在、四国の県庁所在地で仙台よりも人口密度高いのは高松と徳島だけじゃん。

何故そこまで仙台と張り合わないといけないのだ？四国住民よ。
お前も一度行ってみそ。
四国のどの県庁所在地と比べても仙台の方が都会だから。

ちなみに俺はﾄｰﾎｸﾞ人でも仙台市民でもないからな。

>>203 THX
よく調べないで>>194のようなカキコをしてしまったことに反省。
例えば土被りが10m程度であれば開削してしまうよりもトンネルで進むのが自然でしょう。
農地を農地として機能できるのであれば、それはそれでいいのではと、今思いなおしました。

陥没事故は防いで行かなければ行けないのでしょうけど…。

>>204
すみません。>>202へのレスでした。

>>204
どっちみち開削してしまうのだから、農地としては使えなくなるだろうね。

>>157
nの疑問は良識的。特に根拠がある訳ではないが、
盛岡・青森・函館は全停車。八戸や小樽も殆ど停車。
JRのお得意技で、目玉列車のみ上下各１本は
仙台のみ停車が開業時のみあるかもしれないが。
需要を考えればすぐ見直される。

>>206
今回の場合、もし開削でやることになるのであれば、
開削で掘っていって、トンネルができてから埋め戻すかと思われ。
その上は農地として復旧されることと思います。
それが農業関係者への一番手っ取り早い「補償」ですから。

>>208
よく知らんのだが、開削で掘った土を埋め戻して、農地として使えるのでしょうか？
土が死んでしまうのではないでしょうか。

>>209
土壌なんて、肥やし次第でどうにでもなるよ。
あとはＪＶの腕のみせどころ！

あのですね、開削なんてしなくてもいいんです。
さっさと地上へ出て土路盤スラブ軌道で建設すれば
一番コスト安になるだろう、ってことです。

私は旭川出身で東京在住ですが、今まで旭川を知らない人に出会った事がありません。
まあ、私が国立大学生だったので、付き合う人は教養のある人が多かったという事情もありますが。

このスレで「旭川なんて知られてねーよ」なんて言う人は、
おそらく本人友人知人家族も低学歴なので、旭川を知らないのもやむを得ないと思います。
そういう意味では旭川の知名度が低いというのも、一面において真理なのかもしれません。
まあ、そういう人はアメリカとアフリカの場所すら識別できなかったりしますが。

旭川という街は、商業販売額、高次都市機能という面で相当な実力を持っています。
これは流通業界の人ならば常識でしょう。
DID人口は中核市上位、朝日新聞刊行の「民力」では広域都市人口は70万人です。
ユナイテッドアローズやコムサイズム、ロフトなどが進出し成立するのも、
旭川の都市の実力の高さを証明しています。

そして当然ながら、旭川と札幌の間は全国屈指の高流動区間となっています。
全国幹線旅客流動調査においても、地方圏でこれほどの流動を誇る区間は殆どありません。
JRの資料でもhttp://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html
このように、旭川-札幌の流動は年間４５０万人を数えています。

ま新幹線はいらんが。

>>176
すごいね、それほどの規模でも造れるのか。
日本の場合、建設費用が高すぎるのもあるけどそれでも必要以上に建設させてくれない感じがする。
180万都市と35万都市を結ぶ新線はもってのほか、
2000万規模の都市圏と200万規模の都市を結ぶ新線すらボロクソに叩かれるもんね。

>>212
逆だよ。
漏れはだからこそ一般人への知名度が疑わしいって言ってんの。
最低気温と交通の要衝とラーメンと地域中核都市機能、全国区レベルの
知名度与える要素は他に何があるよ。
教養も興味もない人間は知らなくても無理ないて。

>>213
マスゴミがな・・・
６とか１０とか

>>172

172さんありがとうございます。
飛行機の競争のためにも２０万、３０万の街に止まってはいけないと思うのです
だって飛行機は断然早いですから。（その代わり準速達を用意する）札幌客の方が断然多いはずです。
停車駅は東京、上野、大宮、仙台、札幌でいいと思うのです。
その代わり本数も多くして稼ぐと（飛行機のように待ち時間も少なくする）

東海から「AMBITIOUS　JAPAN!」のロゴも共有できるとなおうれしいですよね。
「願いは疾風のごとく」って車体にかかれるとうれしい

キャンペーンソングもあるといい。もちろんＴＯＫＩＯに負けないくらいの元気な曲。

TOKIOって・・・

それだと２〜３両になるよ。
仙台・盛岡・青森で切り離していけば良いけどね。

>>214
実際の私の経験では天気予報、寒い、ラーメン、親戚が住んでるが四天王でした。
つまりあなたの挙げた要素こそインテリの旭川知名度100％の理由です。

>>212
藻前さんは、一体何を言いたいんだ?
第二の波田陽区を目指してネタを練ったのか。

今の旭川が約36万でも20年後くらいには25万くらいまで減りそうだしまずいらないと思う。
作るとしたら道州制の州都にでもならないと名目も立たない。
それでもいらない気がするが。
冬期五輪でも開催が決定すれば可能性も高まると思うがまずないだろう。

旭川へは今のまま２０分ヘッドにすれば十分では。

北日本で大事なのは人口密度じゃなくてＤＩＤ人口密度だよ。
要するに札幌や仙台は市域に人が住んでる地域とそうでない地域が分かれてるから。
例えば仙台の面積は今の半分にしても人口が変わらない切り分けも可
そうなると人口密度は倍

旭川まで延びた場合、その先まで行く人と、その先から来る人にとっては、大きな時間のワープになるな。
その価値を、旭川以遠の人が評価するかどうかも一つの分かれ目。

旭川は夏35度超えるし冬はマイナス25度超えるし
日本の主要都市で最も寒暖の差が大きい

札幌は 1/4 にしても人口かわらなさげ

旭川の知名度は100％だけど、物凄い都会なのは残念ながら知られていない。
旭川駅を降り立った人は100人が100人、
「こっ、こんなに旭川が都会だったとは、、、ウォーー！」と絶句し、驚愕します。

嘘だと思うならグーグルで検索してみてください。
旭川でカルチャーショックを受ける北海道旅行記がわんさか発見できます。

知名度は１００％でも場所知らん奴は多数＞旭川

伊丹の位置を特定できんかった奴らもかなり多かったハズだ
脱線事故までは

＞物凄い都会
こんなの出てきた。
ttp://daikin.ddo.jp/kikaku/2002hokkaido_1st.html#e_3
ttp://blog.dreamgate.gr.jp/com/yoshida/e5d20b84.jpg

旭川新幹線ができるのなら３線軌道にできないもんかな？
各停は狭軌車両、岩見沢・滝川・深川以外は、標準軌に通過線設ける構造で。

札幌市の南区は市域の半分以上を占め、南区は非可住の山地が大部分。

いい加減に城。旭川のカス。

ローカル移動が主目的の新幹線ってカスなんだよ。カス。何度も言わせんな。
札幌−旭川は長崎新幹線以下のカスなわけよ。

＞旭川と札幌の間は全国屈指の高流動区間となっています。

この区間の特急。４，５両編成でグリーン車無し＝低流動。無駄。カス。
もしこの勢いを持って新幹線を敷設したら、新幹線は２、３両編成になるだろーが。
３両なんて、ミニ新幹線ですら有り得ねーっての。つーか、智頭急行以下だ。
赤字で償還できねーだろが。そんなもん。

だいたい、新幹線作っちまったら、並行在来線が３セクを一足飛びに
飛び越えて即廃線になっちまうぜ？ﾌﾟﾌﾟｯ。

>>202
あと、切土にするとその分発生残土が増えるという理由もある。
例えばトンネルは1mあたり約100m3の掘削残土が発生するが、
今回のように土被り8mでのり面勾配を1:1の切土区間とすると、
約400m3とトンネルに比べて4倍の残土が発生することになる。
発生残土は道路工事なんかの場合だったら盛土材料に転用することもあるが、
鉄道は荷重が大きい分盛土材料の基準が厳しいので簡単に転用できない。

>>232
お前がいくら否定しようが鉄道だけで年間４５０万人の流動はだてではない。

旭川の話、もうやめようよ・・・

九州も博多までできたあと、30年かかったからな。
まずは札幌まで開通させてからだろ。

>>212って、ホントに国立大生が書いたのか。それにしては文章表現や
内容が少々幼げ・・

教養ある人間が書いたものとは思えないが。。

旭川や四国や山陰などの建設には、とにかく、スキームじゃ無理だよ。
全国の新幹線を統合してとか、なにか別の手立てが必要。

札幌〜旭川に限らず、札幌〜新函館、新函館〜新青森が今までの常識外に時間短縮されることによってもたらされる、
新たに発生する付加価値、新たに創造される富みたいなものも、考えないと。
特に、北東北から新函館、札幌間ではぜんぜん今までとは別の経済圏みたいなものが出来ると思われ。
札幌〜旭川が、東京(新宿)〜甲府と同じぐらいの距離といっていた香具師が居たが、
仮に、甲府と新宿が20分程度で結ばれたら、通勤革命みたいなことがおきて、
新たな都市の格付けが今までとは別な基準で行われる。
首都圏で言えば満員電車で１時間半の劣悪住環境３０�`圏より、住環境・自然環境の優れた１００�`圏の方に
「民族大移動」が始まる可能性も出てくるわけで・・・。
北海道においては、
旭川の立場というか、相対的な中心都市としての地位は、かなり高くなるような希ガス。
札幌への通勤圏としての地位、札幌とは別の札幌にはない要素を持つ観光都市としての地位、さらに北、奥地への玄関口、拠点としての地位、
札幌に近くなることにより札幌の商圏の一部となり、商業都市として向上する地位・・・。
旭川から先の都市も、順に繰り上がって、稚内などは、棚ぼたで、おいしい思いをするかも。
旭川妄想はもうやめまつ。

>>232
４、５両編成の特急が１時間２本の札幌−旭川＞７両編成の特急が１時間１本の熊本−鹿児島

>>239
千葉ニュータウンから大手町までの電車代がいくらなのか考える必要があるよね

>>239 だから、札旭は新幹線でも２０分にはならないってば。
　　　　　　まあ３５分くらいでも大交通革命なのだが。

>>241
いまどき、勝ち組の人も多いからね。

>>243
勝ち組なら都心に住むけどね。

　いやいや、偏屈（というのか？）もいるよ。

>>244
少なくとも、京葉線沿線の埋立地に戸建やマンションを買うくらいなら、
甲府周辺に100坪の敷地と7LDKぐらいの車庫3台付地元大工注文建築の家を建てるほうがましと思われ。
都心の家との二重生活も出来ると思われ。

誰も山梨なんかに住みたくないよ

４、５両編成の特急が１時間２本の札幌−旭川＜７両(一部11両)と4両(一部6,7両)編成の特急が１時間1本ずつの博多−熊本

>>240 彼みたいな考え方の場合、当然九州新幹線についても反対の立場を取っているでしょう）

>>239 また「旭川の城」が出てきますよ（笑）
首都圏と道央圏では事情が全く違うと思う。
首都圏の場合、やむにやまれず遠距離通勤をしている人がどれほど多いことか。
・あまりにも人口が集まりすぎた現状。
・バブル時代よりは遥かに下落したとはいえ相変わらず高い地価。
・相変わらず続く首都圏の通勤電車の異常な混雑。
・路線によってはノロノロ運転を余儀なくされている現状。（大半の私鉄がそうですよね）
これらの事情と、北海道の事情は全く違うと思います。

>>238 現行スキームと言う意味でしょうか？

>>236 それは国鉄改ｋ（ｒｙ

>>233 なるほど。
確かに掘削残土が出ればそれだけ処理費がかかる。
そして盛土は新幹線には向かないのもおっしゃるとおり。（高架橋にしたほうが結果的に安くなる）

>>232 並行在来線の存続が厳しいことについては同意

>>223 どこまでDIDと定義するかによるような気がしますね。
都市計画法上の用途地域で「市街化区域」とほぼ同じような範囲なのでしょうか。
定山渓まで札幌市だし、作並まで仙台市ですからねぇ。
そのあたりは首都圏の各都市とはだいぶ事情が違いますね。（八王子市などはそれに近いが）

>>216 「飛行機との競争」と「停車駅」との関係を見るときは、所要時間の算定をお願いしたいところです。
停車駅が多少増えても飛行機に対して見劣りしない所要時間にできるなら、それはそれでよいのでは。

>>212 旭川までの新幹線の要否云々の前に、旭川と言う都市を正しく理解することと、札幌〜旭川間などの旅客流動の現状を正しく把握することは大切と思います。

それと、超ｽﾚﾁｶﾞｲでつが、新宿新駅が開業すると、軽井沢から普通に都心へ通勤する香具師が数千人程度に増えることは間違いなし。

>>246
新浦安と甲府、同じ値段でどっちを取ると言われたら．．．前者の方がイイ！
という漏れは上尾駅徒歩５分の土地５０坪の戸建てに住んでいる。新宿まで
３５分。

>>250 それはないと思う。（それなら今だってそうなるってば）
高崎や宇都宮からの通勤客は多少増加するかもしれないが･･･。

>>248 博多〜熊本は3本/Hでっせ。
札幌〜旭川も「オホーツク」「スーパー宗谷」等々が入ってくる時間帯は3本/Hになるが。

>>247 某鉄道アナリストは･･･。

>>242 20分は不可能ですね。
360km/hでノンストップ運転で25分程度でしょうか？

ちなみに>>249もHokutoseiでした。

そういえば、こんな記事が出ていたので貼っておきます。

札幌市：上田市政・折り返し　これからが正念場　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050607-00000091-mailo-hok

旭川への新幹線延伸だが、
安全基準を欧州並みに緩和して在来線の改良で高速化したほうがよい。
フル規格での建設を目指すより在来線改良での高速化のほうが実現性は１００倍高いと思う。
欧州では北海道と同等条件で160〜200km/h運転しているのだから北海道で出来ないわけないのだ。
問題になるのは踏切での安全対策であるが、これを解決できる名案はないのだろうか・・・

踏切がある鉄道は130キロ、一般道は60キロ制限、第二東名すら100キロ制限になりそうな厳しさ
警察がこの基準を緩和させることはそうそうないかと思うよ。
鉄道がこの問題を解決するには踏切全廃しかない。
だから新幹線は（最近建設の在来線と高速道路も）無駄に高コストの高規格になるんだよなぁ･･･

在来線改良だと、路盤改良と無数にある踏み切りの立体交差化があるので、下手したら新線作るほうが安くないか？

>>256
工期は、新幹線の方がたぶん短い。

>>255
鉄道は警察による規制（道路交通法）は受けておりませんよ。
>>256
私は北海道に行ったことがないんですけど、
北海道の場合は都市部を除けば交差する踏切の数も限られてるのではないでしょうか？

結局非現実的なんだよ、旭川新幹線なんて。

何度も言うが、本気でやるなら利益が出ると言う試算を示してからにしてくれ。
旭川がどんな都市かなんてこの際どうでも良い。収益が出るかどうかが全てだ。

>>258
そうですか、すんません。
でも、スピード制限に関しては日本はどの交通に関しても厳しいですよね･･･

>>176
ちょうど、北見と網走の間に新幹線造るようなもんだねぇ。
>>183
うん、日本とは違うね、たしかに。でも、北海道とはけっこう似ているよ、フィンランド。

>>259
まあ、確かに、「鉄道路線」「鉄道事業」としての狭義の採算性は無視できないけど、
新幹線があることによる都市そのもの、都市全体が受ける利用価値や付加価値の増大という面を見ないとね。
ほんとに必要であるのか、必要でないのか、あるいは、必要とされているのか必要とされていないのかという点から、
話を始めないと、真の必要性≒新幹線を大枚はたいても作った方がいいのか、
単に採算性の問題レベルで考えれば十分なのかが見えてこない。
「非常に建設要望が高く、建設されることによる恩恵、福音は経済的利益に直せば建設に要する費用を上回る。」
という結論が出た場合、鉄道本体の採算性による判断を超えて、建設が決定される可能性もあるわけだから。
もう旭川妄想話やめまつ。

>>261
北海道が独立国家なら、500万人の内の10万人だからそれなりに通す価値があると思うが
日本は人口1億2000万人で領土が南北に広がる大国だ。
投資するのには優先順位がある。北海道の田舎より、他の大都市に投資しないとダメなんだよ。

>>237
国立大学学生と言っても、ピンキリ。

>>262
我田引鉄。国鉄を潰し、国に多額の借金を残した前世紀の考え方ですね。

>>262
すべて円に換算してからにしてくれ。
そうじゃないと、現行スキームでは国費が入る以上、当該事業受益者以外の同意を得られん。
北辺の守り云々は別な。

貼り付けておきます
宮城・仙台港に新型の新幹線「FASTECH360S」がお目見え　時速360kmでの運行が目標
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20050608/20050608-00000379-fnn-bus_all.html

考えてみたんだが、旭川の場合は新幹線が来たとしても道外への交通手段は航空機の方が便利。
札幌の場合、必ず発生する千歳→札幌へ電車・バスの移動がわずらわしいため直に札幌駅までたどり着ける新幹線に魅力があるが、旭川の場合は空港まで車で迎えに来てもらうのが普通な車社会。
また、旭川空港の駐車場は無料なため、地方都市→旭川空港→道外への出張、旅行の場合自分ちの車を何日でも留め置きできるが、新幹線の場合は自分が乗ってきた車をどこに留めておくかというのが問題となる。
新幹線が出来たところで、空港の方が便利と思う人が多いと思う。

JRタワー効果で札幌駅周辺が発展してきた札幌と、駅前がさびれ、環状線沿いなど郊外が発展してきている旭川とでは違いすぎると思う。

道内都市の移動目的だけでは新幹線は成り立たないだろうと思う。

>>263
えっ、なに？　それ。もし北海道が独立国だったら、
インフラは今よりもっと整備されていたということ？

北海道新幹線に反対している人にとって、北海道新幹線推進派の
人たちが旭川新幹線に反対している様子は奇異に感じられるだろうね。

もちろん、それには理由があるんだけど、やはり、万人に理解しや
すいとは言い難いものもあるしね。なんとなく苦しい答弁風にならざる
を得ない。

日本では小難しい理論は、小難しいというだけで不人気になる。そんな
理由付けじゃだめだよ。

答えは、「巨費」を投じてリニアを建設することだよ。これで、在来型
の新幹線は政治問題ではなくなり、国道のバイパス建設程度の話題性へと
変化していくことだろうね。

これで、ようやく全国津々浦々に新幹線が建設できる。それでも道路予算と
比較すれば、微々たる建設費だよ。

　オマエの理論が小難しくて受け入れられん

>>270
だから新幹線は採算性が第一だと何度言えば・・・

運営費を無視して建設費だけで語るから意味不明なレスになる>>270

車両は６＋６にして札幌で分割。
６両のみが旭川に行けばいい。

建設費を100％償還できる鉄道建設なんてここ数十年ないよ。
整備新幹線もリース料総額は建設費の何割かにしかならない。

建設費の問題を挙げている人はこれらについてはどう解決するのか。
建設費償還以外の何らかの理論武装を用いないと、外環道や地下鉄を含む
あらゆるプロジェクトは建設できないのが実情。

税金の無駄遣い極み

>>260
いや、それは鉄道についてはあくまで踏切が存在する事による制限。
踏切さえ撤去すれば速度は事実上の自主規制状態になる。

>>258
>北海道の場合は都市部を除けば交差する踏切の数も限られてるのではないでしょうか？

場所によるね。
道東や道北の人里離れた場所ならあまり踏み切りないけど、道央や道南は比較的人口密度高く開発されているので札幌〜旭川の踏み切りの数は半端じゃないくらい多い。

この角度からの写真が少ないので貼っておきます。
全周ホロ、キャノピの形状がよくわかります。
実物を見ていないので何ともいえませんが、私もこちらのタイプの先頭車
がデザイン的に好きです。

ttp://www.asahi.com/national/update/0607/TKY200506070259.html?ts

恐らく、微気圧波対策では両形状とも大差ないでしょう。最後尾になった
場合の安定性に差が出る気がします。恐らくローリング・ピッチング防止と言う点では
ストリームラインの方が望ましいですが、ヨーイングに対してはアローライン
に分があるでしょう。これは最先端部とキャノピ形状の差による空力安定性
の観点から検証しています。ストリームラインの基本形状にアローラインの
キャノピ（ストリームラインよりも後方が長く尖っています）と言う形状が
ベストな気がします。

つ
宮城・仙台港　時速３６０キロ“世界最速”の新幹線車両を陸揚げ
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn/20050608/20050608-00000009-nnn-soci.html

テレビは軒並み試作車両(N700と同レベル)と勘違いしてる最寄
データ収集車両だっつーの

>>279
　　　　〃〃∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　`Д´）　＜　ストリームラインじゃなきゃヤダヤダ！
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ジタバタ

　　　　〃〃∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　`Д´）　＜　アローラインはヤダヤダ！
　　　　　　 ｀ヽ_つ＿_つ
　　　　　　　　　　　　　　ジタバタ

　　　　　　_, ,_
　　　　　（`Д´ ∩　＜　Ｎ７００もヤダヤダ
　　　　　⊂　　　（
　　　　　　　ヽ∩　つ　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　　　〃〃

　〃∩　_, ,_ 　 　／)　　　　〃∩ _, ,_ 　 　／)
⊂⌒（　｀Д´）ミ(　⌒ヽつ⊂⌒（　｀Д´）ミ(　⌒ヽつ
　｀ヽ._つ⊂ノ⊂（　,∀、）つ.｀ヽ._つ⊂ノ⊂（　,∀、）つ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|　　　　　ミ
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　 | 　　　〃 ∩　　。
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　 | 　　⊂⌒从ヽ从゜o　ｻﾞﾊﾞｰﾝ
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　 | 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　 |

仙台市は確か東北道の東側に人口の９０％弱が集中してますよ。
愛子以東なら９５％。

カラーリングはこのままで行って欲しい。
かっこいい

その新型新幹線実験車両はこれですね
http://www.asahi.com/photonews/TKY200506070259.html?t

飛行機は出発３０分前に着かないといけないのと
到着２０分ぐらい見込まないと乗り換え出来ません
まあ１時間ぐらい余分な時間が存在するわけです。

東京→浜松町　６分　
乗り換え　　　　　５分
浜松町→羽田　２１分
乗り換え　　　　　３０分
羽田→千歳　　　９０分
乗り換え　　　　２０分
新千歳→札幌　３６分

合計　　　　　　２０８分＝３時間２８分

新幹線を弾道軌道に打ち上げて噴火湾に着水させれば速いかも

>>275
＞建設費償還以外の何らかの理論武装を用いないと、外環道や地下鉄を含む
＞あらゆるプロジェクトは建設できないのが実情。
ということで、整備新幹線は、運行費が黒字ならば建設OKとなったわけだが、
この理論だと旭川だって黒字化自体は可能だろ。在来線を切り離せるし、なん
なら関連線区の留萌とか札沼とか（最悪は札幌以北すべて）も切り離し
ちゃえばいいし。

>>285
コストパフォーマンスって知ってる

知らん

地味に細々と深川-旭川の特急区間利用も捨てがたい
札幌-旭川をｺﾋから切り離すことには反対
そんな犠牲を払ってまで新幹線はｲﾗﾈ

旭川-深川(Sきっぷ)　　　往復1500円　約20分　34往復
旭川-深川(空知中央バス)片道670円　約50分　11往復

いい加減に城。旭川のカス。

何度言えばわかるんだ。日本本土の絞りカスども。
僻地に高規格ローカル線の新設なんぞ金の無駄。カス。
札幌−旭川（カス）の新ローカル、その効果たるや、「旭川から札幌が50分近くなる」。そんだけだ。無駄。
旭川の土民が札幌に行くのに５０分長かろうが短かろうが、そんなもん、日本経済にとっても社会にとっても
全くいささかも影響ねーんだよ。
つまりは７０００億ドブに捨てるってだけの話だ。ボケナスが。

それに、ローカル線を日本の鉄道技術の粋・ファステックがしょぼい３両編成で申し訳程度に
みみっちく走ってる姿を思い浮かべてみろよ。ﾌﾟｯ。カス過ぎ。
もし、こんな僻地を３両編成で３６０km/hとか４００km/hとかで走ってみろ。

「　フ　ァ　ス　テ　ッ　ク　、　必　死　だ　な　ｗ　」

もうこのレスでこの板全部埋まるぞ。
技術者は号泣。自殺するかもしれん。

ありえねーんだＹＯ。
大人しくもう５０分座っていろ。僻地の土民どもが。

>>289が「あぼ〜ん」としか書かれていないんだが、また来たのか？

このままだと旭川新幹線反対派の負けになっちゃうよ。
採算ではあらゆる鉄道は赤字なんだから。
感情論ばかりではなく、きちんとした理論武装で
旭川新幹線が無駄という事を証明してくれよ。

65 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2005/06/05(日) 18:46:06 ID:SKac1Hrt

昭和５０年代の東北や新潟はGDPや所得が極めて低く、ろくな産業がなかったので、
そこにポンと新幹線がプレゼントされても上手く活用できなかったんだよ。
平成になって随分マシになったけど、まだまだ苦しい位置だよね。
でもさ、新幹線が来てなかったら今よりずっと酷かったと思うぞ。
新幹線の功績というのも認めてあげないと。

結論　旭川新幹線は無駄ではありません。

旭川新幹線は妄想だ！論者のみなさん。
旭川まで建設するべきでないというのは同意見です。
ただ、一度ついた公共予算はズルズルと続きます。
どうしたら札幌で止めれるのか？これは、いままで反対論者がう
まく説明できなかった問題です。

整備新幹線が終われば、次は中央新幹線であり、それと平行して
地方での整備が続くでしょう。四国、山陰、日本海東北部etc
最後は、東海道新幹線などの売上を地方に回すと言う、いつか来
た道が予想されます（多分２０〜３０年後、もっと先か）

民営会社の売上が地方に回ることはありえないといっても、
政府は高速道路を積極的に整備するとか、首都圏第三第四空港を
建設するとか、JRを脅かす政策をとることは可能なのです。
そして、おらが村ににも新幹線を！という熱意が全国に広がれば
あれば（それが投票の50％を越えれば）そのような横暴が通るの
が民主主義の欠点です。

例えば、旭川−新青森は一つの区間であるという詭弁が多数派を
形成すれば、それを否定するのは困難になります。

>>284
だから東京駅⇔札幌駅という移動を基準に考えるのはどうかと思うぞ。
そういう移動をする人は全体の何割だ？？

東北地方から北海道への需要を忘れるな。
仙台や盛岡、青森からの客も結構出てきそうだ。

あのな。札幌〜旭川の需要がそれなりにあるとしてもだ。あるとしてもだよ。国家事業としての優先度ってもんがあるだろ。な。んなの作るぐらいだったらよぅ、おい、聞いてんのか。んなの作るぐらいだったらよぅ、あれだよ。あれ。あれ絶対、早く作るべきだろ。違うか？

>>294
大宮駅⇔札幌駅だったら相当数いる。
だって284見ると浜松町基点でそれだけかかってるのでしょ？
大宮からだったらどれだけかかるの？大宮だけじゃない。
川越→東京駅⇔札幌駅
春日部→東京駅⇔札幌駅
赤羽・川口→東京駅⇔札幌駅
ってな具合で相当いると思うよ。
700万もいる県なんだよ？埼玉県は。

川越→大宮駅⇔札幌駅
春日部→大宮駅⇔札幌駅
赤羽・川口→大宮駅⇔札幌駅 ですよ。ごめんなさい。

旭川新幹線の話、もうやめようよ

群馬県全域と長野県の東信と北信もよろしく。新潟県上越市もかな？
上越市と北海道は繋がり濃いかな？

>>297-298
川越・春日部・赤羽・川口から、大宮駅を経由して、札幌駅まで行って、
帰りは大宮駅まで戻ってきたところで終わり
川越・春日部・赤羽・川口にはもう帰らない

ってこと?

北海道のプロジェクトとしてなら分かるけど、国家的プロジェクトとしては
旭川新幹線を考えるのは甚だ疑問だな。
どう考えたって道内で完結する需要がメインな訳だし。
それを言い出すと九州新幹線はどうなのよ、って話になるけど、あれはいちおう
九州各県にまたがると言う事で理屈はつく。

>>295

＞東北地方から北海道への需要を忘れるな。

ねえよそんなもん。今だってろくに飛行機飛んでないし。

＞仙台や盛岡、青森からの客も結構出てきそうだ。

来ない。仙台か東京に来るでＦＡ。

>>301そんなわけないでしょ？
書き足りなかったのね。ごめんなさい。
川越←→大宮駅⇔札幌駅
春日部←→大宮駅⇔札幌駅
赤羽・川口←→大宮駅⇔札幌駅

追加：
宇都宮⇔札幌駅
松戸（新松戸）←→南浦和←→大宮駅⇔札幌駅
国分寺（西国分寺）←→南浦和←→大宮駅⇔札幌駅
なんてこともできる。羽田経由より早くいけるでしょ？
武蔵野一帯で効果抜群だよ！！

>>291
旭川新幹線妄想派は、まだ>>15を論破出来てないのですがｗｗｗ

勝手に勝利宣言するなよボケ。

貴様等には何も出来ない。

でも、南回りも旭川も、基本計画線で歌われているからね。
ということで「国家プロジェクト」であるかどうかといえば、
国家プロジェクトであることは自明。
石北新幹線（そんな考えは道庁にも考えはないだろうけど）とは、
「妄想」と「困難が伴う」くらいの差がある。

>>293
それはあるね。
北陸・中央・北海道新幹線で止められるかが重要。

新規事業を極力減らして、国鉄負債の返済に充てる事が重要。

旭川新幹線妄想派って基地外が多いのか

>>306
計画があるから造る、てのが日本をここまで借金漬けにした原因だからｗｗｗ
北海道ではまだそんな考えが通用するのかい？

旭川新幹線は国民全体の利益にはなり得ない。
便益を受けるのは北海道内だけだ。
ついでに言うと、旭川〜函館なら新幹線建設しなくてもシェア7割奪えますよ。

旭川新幹線多いに結構。
但し、全国で優先順位はどこかという問題。
函館や札幌ももう無理だろうと思われた時期もあったが
１０〜２０年後には出来そうな気配。
だから旭川も３０〜５０年後には出来るかもよ。

>>310
そんなズルズルと工事できるほど余裕は無い。
もし中央新幹線を造ったら、それだけで5兆円以上かかるからね。

整備新幹線完成後は、新幹線リース料は国鉄債務の返済に充てるべき。

>>305
別に旭川にだけ特化して考える必要ないじゃん。
整備新幹線が終われば、
旭川、南回り、羽越、奥羽（福島−米沢はやるだろね確実に）、
中央（確定）、中京、山陰、中国横断、四国、四国横断、東九州、
九州横断
のうちのどれかが格上げされてくることは間違いない。
ありがちなパターンは、とにかく全部を格上げして、調査費を
とりあえず付けちゃうというパターン。これで各地の自治体は２０〜
３０年を見据えて都市計画をスタートできる。というわけで、
普通に考えれば、2040年から50年頃には旭川まで延伸されるだろ。
鉄道路線の建設スピードを考えれば遅いというほどではない。

旭川厨ｳｻﾞｲ

>>312
50年後にそれらの都市はどうなっているのかね？
それ以前に日本の財政は？？？

とにかく、それらのカス路線の議論は別スレでやってくれ。
北海道新幹線は新青森〜札幌だ。

>>311
その言い方は、民営化以後、整備新幹線反対論者に散々聞かされました。
で、そんな意見を押しのけて整備新幹線を作っちゃったんですよ。

>>314
え？いつから北海道新幹線は札幌までとなったんですか？
計画では旭川までですよ。確か、「全国新幹線鉄道整備法」で
国会承認された事項だと思うのですが...

>>315
整備新幹線は一種の投資ですよ。
コストに見合ったリターンがある所は建設する事が出来る。
しかし、旭川新幹線その他のカス路線に投資して、リターンはあるのかと何度も言っているのだが。

なんで妄想派は試算を出さないんだ？
貴様らの主張は議論に値しない。

>>317
だから、それも散々反対派が叫んでいたじゃないですか。
で、北海道新幹線だって建造物まで考えると赤字だけど、それは
公共事業だから当然。運行費は黒字だぞって。
で、私は、推定はできませんけど、新青森−旭川を一つの線区と
見なせば十分に黒字化は可能だと思っています。なにせ札幌以南の
黒字の大きさが桁外れですかね。

>>316
整備新幹線とは・・・

全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）に基づき、 整備計画が定められている以下の5新幹線のこと。

北海道新幹線 青森市〜札幌市 約300km
東北新幹線 盛岡市〜青森市 約180km
北陸新幹線 東京都〜大阪市 約600km
九州新幹線鹿児島ルート 福岡市〜鹿児島市 約260km
九州新幹線長崎ルート 福岡市〜長崎市 約120km

このスレで議論しているのは整備新幹線だ。
30年前のバカ計画なんか初めから議論してないんだよ。

>>318
その理論だと、稚内や網走まで延伸しても黒字ですが。
「黒字なら良い」のではない。延伸する事によって、より大きな利益を生まなければ建設すべきではない。
散々叩かれてる高速道路も、料金プール制を根拠に無駄な路線が建設されていった。


そんな詭弁で国民の同意を得る事が出来ると思いますか？
道民のエゴもいい加減にして下さい。

>>319
でもその法律があって、1987年の年末の「政府与党の合意」ってやつに
繋がるんですよ。その前提条件を忘れて議論するのは、憲法を忘れて
法律論争しているようなもので...

>>321
だから、それはあくまで「計画」であって「整備」する事ではない。
許可が出ないと建設できないんだよ。

利益も生まない新幹線が許可されるとでも思ってるのか？

>>320
だから自分は札幌以北建設反対だって。
ただ、北海道や鹿児島や長崎ができるのならば、オラの県だって
欲しいというのが広がっていると見るのが妥当ですよ。
それを危惧して、さまざまな詭弁を持ち出しているんです。
そして、そんな詭弁だって、国民の５割の心を捉えれば、新幹線は
建設されるんです。

何のために三位一体改革とやらで税源を地方に移譲してるんだよ。
これからは、その地方に特化した事業は、その地方で決めるんだろ。
そのために、補助金を削減してやってんだし、都道府県に金がないなら
事業化すんなってこった。
過疎地はますます過疎化させろってのが、地方六団体の選択だろ。

>>306
30年前の計画に、将来の国民は未来永劫縛られなければならないのか？

>>324
＞30年前の計画に、将来の国民は未来永劫縛られなければならないのか？
よく知らないけど、法律を廃止すればいいのだと思う。

>>321
整備計画路線と基本計画路線って知ってる？

>>326
良くは知りません。なにか自分の知識に間違いがありそうならば
ご指摘をお願いします。

北海道新幹線(新青森〜札幌〜旭川)を区間別に見ると、

☆整備計画決定線(いわゆる整備新幹線)区間
・新青森〜札幌

☆基本計画決定線区間
・札幌〜旭川

なるほど、だけど、どうして整備計画決定線と基本計画決定線区間で
議論を分けなきゃいけないんですか？>>1を読んでも特にそのような
規定はないと思うのですが...むしろ明確に「北海道新幹線」と謳って
いるわけで....？？？

>>329
札幌〜旭川は、テンプレにある建設の目的に合致しないから。
ここは「整備計画路線」である「北海道新幹線」のスレッドです。

旭川方面や南回りを考慮するかしないかは、
例えば、札幌駅や長万部付近の構造にも影響するわけで、
2010年頃開業を想定すると、そろそろ、どうするのか
決めないといけないわけで...それだけでも議論する価値は
あると思うのですが...

>>331
その点については賛成します。

ただ、これが妄想派への誤ったシグナルとなるのは困りますが。

大阪-福岡がいいなら東京-仙台もいいだろ。
仙台-盛岡がいいなら福岡-鹿児島もいいだろ。
福岡-鹿児島がいいなら福岡-長崎もいいだろ。
福岡-長崎がいいなら札幌-旭川もいいだろ。
となってしまう。

>>321
「政府与党の合意」の中には
「北海道新幹線　新青森（石江）・札幌」と書いてｱﾘﾏﾂ

福岡−長崎はなにやらあやしいので
札幌−旭川も・・・

>>333
だから許可しないんだって。
その程度の流動で新幹線が出来るなら、首都圏5方面全てに新幹線造らないとダメだなｗ

>>333
＞福岡-長崎
ここでコケだしてる件について。

旭川新幹線、熱いな…ここは賛成と反対の間をとってスーパー特急でどう？
あれなら旭川以遠の在来線も乗り入れできそうだし、在来線を廃止してそこに建設するなら安く上がるのでは。

皆にお願いがあるんだけど・・・

このスレでは今まで新青森〜札幌間の北海道新幹線について様々なデータから検証して、特に実質的な
保有者となる政府の採算性について把握をして議論をしてきました。その結果、最初は懐疑的だった多くの
方が北海道新幹線に対する誤解を解き、よき理解者になってくれたものと思います。

故にもし、このスレで他の新幹線・・・例えば札幌〜旭川、南回り、新宿〜大宮など、の建設を主張するので
あれば、せめて、>>12やそのリンク先程度の採算性試算を提示した上で論を展開して頂くようお願いします。


で、>>318の4gw/s/BEさん、
>で、北海道新幹線だって建造物まで考えると赤字だけど、それは公共事業だから当然。

申し訳ないんだけど、前述の通り、>>12を読んで頂けないかな。このスレでは、北海道新幹線について民間
レベルでの投資基準ではないものの、新青森−札幌間についての採算性についてはきちんと試算をした上で
「赤字だけど公共事業だからいい」ではない結論を出しています。また、多くの住民が「赤字だけど公共事業
だからいい」レベルの新幹線には反対しています。

>新青森−旭川を一つの線区と見なせば十分に黒字化は可能だと思っています。

残念ながら、顧客流動がほぼ札幌で入れ替わることを考慮すればひとつの線区と見なす事はできないと
思います。

＞旭川延伸問題
　何か、函館延伸着工されて、札幌までの着工に勢いが付いてきているので、
整備新幹線反対厨の作為的な誘導の匂いがするのだが？　

まあ、あれだ。

北海道新幹線の札幌〜旭川間も、新青森〜札幌と同じ「北海道新幹線」。
腐っても鯛。
全くのスレ違いとは言い切れないだろうな。。。

いやぁ〜…何か新函館開業、そして札幌開業（いつになるんだ!?）
のダイヤ等、どうなるか考えるとﾜｸﾜｸ(･∀･)するよ!!
俺そん時に会社休んで、早売りの時刻表Ａ衝動に買いに逝こっ♪

　ってか、今から「アホな基本計画路線は全て白紙化します」と言った
ところで、烈火のごとく怒る国会議員・地方議員っているのか？

>>340
俺もそう疑いたくなるね。
奴等が話題を振っておいて、スレの中で旭川賛成というコンセンサスが形成された頃に
「ここの鉄ヲタは赤字新幹線を推進するバカばかりだ。札幌も儲からないに決まっている」
と騒ぎ出す。

>>342
今から計画しているものを衝動買いと言えるのかと小一時間(ry

>>344
ま、２ｃｈだから、世間一般ではな〜んも考えなくてもよろしいネタを
妄想交えて掘り進んでいくのはいいのだけど、仮に厨どもの誘導だとしたら、
そういうのには引っかかりたくはないよね。

旭川まで新幹線にしたら函館線はどうなる？　岩見沢以北は特急客がいな
くなれば存続不可能だわね。石北宗谷方面も乗り換えで利便性落ちるし、
ミニ新幹線直通で改軌なんてカネがかかりすぎるし。

便利になるのは旭川までの新幹線駅付近だけ。旭川新幹線の存在は宗谷
石北線の存続にも影響しかねない。

>>339
そこまでいくと、整備新幹線問題も含めた交通論的な板を学問カテに
移してもらいたいね。ひろゆきに頼めばいいのか？

　そもそも、青森〜札幌の早期開通でＪＲ北の経営安定を目指すんじゃ
なかったっけ？　

>>339
>残念ながら、顧客流動がほぼ札幌で入れ替わることを考慮すれば
>ひとつの線区と見なす事はできないと思います。

日本国の最高意思決定機関で決議された項目ですよ。
青森市から旭川市に至る新幹線を一つの線区と見なすというのは。
それを別の線区だ！というには流動だけでは貧弱な理由付けに思えます。
例えば環状鉄道などでは流動が大きく変化する線区も多いと思います。

>>350 は4gw/s/BEです。

>>347
>石北宗谷方面も乗り換えで利便性落ちるし、
>便利になるのは旭川までの新幹線駅付近だけ。

石北宗谷方面の乗換えあっても、一時間近くも所要時間短縮される訳だが・・・

>旭川新幹線の存在は宗谷石北線の存続にも影響しかねない。

何故ここまで飛躍するのだらう？

>ミニ新幹線直通で改軌なんてカネがかかりすぎるし。

この部分は同意だな。
効果の見込めないことにカネ使うのは甚だムダ。

>>343
＞ってか、今から「アホな基本計画路線は全て白紙化します」と言った
＞ところで、烈火のごとく怒る国会議員・地方議員っているのか？
白紙化なんて到底不可能だろうね。それをやったら、現在の整備新幹線
区間にも飛び火するのは自明でしょ。

実のことをいえば、こんなややこしい問題を抱えているのは、
整備中の新幹線の中では北海道新幹線だけで、札幌暫定開業問題とか
旭川延伸問題とかと名づけていいくらいややっこしい問題なわけだ。
１０年くらい前からづーっと気になっていたけど、反対派に利用され
ないために黙っていた。
が、函館延伸が決まり、札幌は完全に確定した時点で、札幌開業時の
次に起きる問題を提唱しているのだが...

あればイイナぁっていう路線が基本計画線だぞ？
ここであーだこーだ妄想炸裂させるにはもってこいだけどな。

　どうして、整備線と基本計画線を別物と考えられないのだ？

>>355
法律があるからさ。あとは、それを口実に新幹線の建設を推進する
有力政治家がいればいい。いつかは、どこかの線区で現われるだろう。
そんな奴が。その彼が目をつけるのが、中央新幹線と旭川だよ。
これで基本計画線のいくつかは妄想じゃないことを実証できる。

いっそ反対厨の釣りに遭わないように、札幌駅を末端構造にして延伸できないようにする＆
推進派自ら札幌〜旭川間計画線の廃止を主張するとか。

客観的立場から言わせてもらうと、特に反対派が率先して旭川延伸に反対しているように思えてならないのだが・・・
賛成派のフリをして。。。

まあ、整備計画線部分建設賛成派のコテハンで基本計画線建設に懐疑的な人間もいるようだけど。

>>354
>実のことをいえば、こんなややこしい問題を抱えているのは、
>整備中の新幹線の中では北海道新幹線だけで、札幌暫定開業問題とか
>旭川延伸問題とかと名づけていいくらいややっこしい問題なわけだ。
そんな問題みたことない。ソースないの？あんたの脳内ならいらないよ。

>>358
＞客観的立場から言わせてもらうと、特に反対派が率先して
＞旭川延伸に反対しているように思えてならないのだが・・・
＞賛成派のフリをして。。。

だから言ったじゃん。反対派に利用されないために黙っていたって。
利用されたらかなり苦しいぞ。なにせ、札幌で打ち止めする法律的
根拠なんてないんだから。ただ、「与党政府の合意」という奴で
在るように見せてかけているだけなんだから。

>>352
乗り換えが苦にならない人はいいだろうけどね。

仮に旭川まで新幹線ができても札幌ー北見は３時間３０〜４０分ぐらいかな。
(現行４時間３０分程度)　その頃には帯広経由で北見まで高速道路が開通して
いるだろう。その場合北見ー札幌の高速バスはたぶん４時間半程度。なんか
低料金を売り物に攻勢をかけてきそうだ。石北線に利用増は期待できるのか、、？

これは宗谷線も同様。それに函館線(岩見沢ー旭川)はどこが運営するの？
砂川奈井江の利用者はどこへ？

まずは沿線自治体が賛成するか、北海道庁が1000億円以上負担できるか
高橋はるみが何十回も東京詣をする価値があると判断するか。

>>350
>日本国の最高意思決定機関で決議された項目ですよ。
>青森市から旭川市に至る新幹線を一つの線区と見なすというのは。

「全国新幹線鉄道整備法」　http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/law.htm　を
読んでみたんだが・・・

第四条第１項によれば、「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画（以下「基本計画」
という。）を決定しなければならない。」の国土交通大臣であり、大臣が別線区と定めれば良いだけでは
ないかと思うが？

施行令も読んでみたが、第１条で
「全国新幹線鉄道整備法（以下「法」という。）第4条第1項の基本計画には、同項の建設線の路線名、
起点、終点及び主要な経過地を定めなければならない。」と書いてあるだけで、別に札幌までと以北を
分けられない条文はなかったよ。

とりあえず、今まで出てきた旭川関連の数値まとめてみた。


☆札幌〜旭川間360km/hで無停車運転で20分台(25分くらい？)

☆札幌〜旭川間の工事費
　50億円/km×130km＝6500億円

☆旭川-札幌の流動は年間４５０万人
　http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

　新幹線開通後、一日3,500人程度の利用者増は見込めるかも知れない

　採算取れる輸送人数は12000人／日

>>364
>☆旭川-札幌の流動は年間４５０万人

ダウト。そいつは札幌〜岩見沢間の流動でその中には普通列車利用者が含まれている。

>採算取れる輸送人数は12000人／日

これもダウト。それを実証するソースはない。

ちっと前までは中々どうして。
中身のあるスレだと思っていたのだが。
今や、整備新幹線スレの中でもかなりレベルが低いクソスレ。
最も厨臭いクソスレに成り下がった。

これというのも全て旭川のカスのせいだ。
もう次スレは要らないんじゃないかとさえ思うのだがどうよ？

ただ、ここに来て八戸や鹿児島の新幹線開業の「実績」を見てみると、明らかに便利になったことや、来客が増え活性化につながったこと、
便利になることそのものに対して、ほとんど否定的な意見を聞かない（在来線の崖っぷち問題を除く）など、
おおむね新幹線の整備延伸に対して、国民的な「高感度」あるいは「好感度」が形成されつつあるように見える。
これらは、明らかに政治にとっては無視できない事実であって、今の世の中の弱者切り捨て、強者保護の傾斜配分政策みたいなものに、
あきらめと憤懣やるかたない怒りが相半ばする状況の今の世相においては、数少ない国民に対する「誰にも満遍なく行き渡らせられる飴」となりうるのだ。
意図的に片隅に追いやられ、道路予算などと比べれば、もともと屁みたいな額であった新幹線予算を
ある種の枠組みを作って５倍、１０倍にするのは、与党の中で合意ができれば、いともたやすいことだとおもわれる。
新幹線整備の要求は、あまり深く考えずに単純にわかりやすく「ほすぃ」というのが一番とおもわれ。（理屈は後でどうにでもつけられるんだし）
もちろん、Hokutosei氏や、金魚ﾀﾝ他のコテハン氏たちのまじめに計算し組み立てた各種データがこれまでのすべての議論のもとになっていることは、
認めるし、尊重しまつよ。

>>364
>>15

>>365
>採算取れる輸送人数は12000人／日

これってウソなの？
札幌〜旭川建設反対派のレス>>15で挙げられた数字なんやけど。

>☆旭川-札幌の流動は年間４５０万人
>そいつは札幌〜岩見沢間の流動でその中には普通列車利用者が含まれている。

リンクの表を見ると、「各都市間の年間輸送量の推移」の部分で、「輸送量は[]内における断面輸送量」とあって道北方面[札幌〜岩見沢]年間約４５０万人となっているのだが。
そしてその下に「札幌を起点とした札幌都市圏の年間輸送量の推移」と項目が別になっており、札幌〜岩見沢の普通列車の利用者は道北方面への旅客とは別になっているよ。

>>367
少なくとも３６７の書きこみは、全く数字を尊重していませんね。
感覚的な、というよりは、個人感情的、妄想的なモノで文章と主張が構成されています。

>>363
寝るので簡単に返事するけど、
計画線を建設に道筋をつけたい政治家にとって（中央の羽田さんとか）、
その条文はなにか意味を持つと思う？
とにかく、旭川まで作る意義あることをかつて認め、それは困ったことに
ともかく現在も有効で、大臣がゴーサインを出せば整備区間に格上げできて、
既存区間と一体として考えることを禁止する規定はないんだよ。
それで十分でしょ。

＞中央の羽田さんとか

誰こいつ？

>>363
つ　【昭和47年7月3日 運輸省告示第243号】

>>361
>それに函館線(岩見沢ー旭川)はどこが運営するの？
>砂川奈井江の利用者はどこへ？

どこが運営するかはこれから決められることでしょうな。
砂川・奈井江の利用者は従来の特急と同様、滝川から新幹線に乗車するでしょう。

それから、参考までに新幹線開業前のﾄｰﾎｸﾞ本線(盛岡〜八戸)と函館本線(岩見沢〜旭川)の普通列車本数貼っときます。

現在の函館本線(概ね３両編成)

岩見沢〜滝川　１６往復
滝川〜深川　　　８往復
深川〜旭川　　　９往復半

新幹線開業前のﾄｰﾎｸﾞ本線(概ね２〜３両編成)

盛岡〜八戸　　　９往復半

補足:ﾄｰﾎｸﾞ本線の普通列車本数には、盛岡や八戸の近郊輸送は含んでいない。
　　　岩見沢〜旭川についても、あまり運転区間短いものは含まれていない。

岩見沢−旭川は素直に廃止にして、新幹線1本で途中の規模の大きめな自治体に駅を建設する。
これが1番現実的な感じがする。普通列車なんて岩見沢以遠は利用者少ないんだから。

旭川以遠−札幌の特急に関しては完成するころにはとっくにGCTが実用化できてるでしょう。
というか、こういう大都市−地方都市間の路線はGCTありきで考えないと。
GCTなら乗り換えもないし、直通できるから運用の幅が広がるんだから。

>>376
在来線残すんなら、わざわざ駅を廃止する必要ないじゃん。

今の日本じゃ北海道新幹線が本当に札幌までつながるかでさえも怪しいでしょ。 
日本全体がオカーチャンに財布をにぎられているかのようなシブチン社会になってるから。 

旭川までいらない、深川−旭川改良すればよい

札幌まで：絶対必要
旭川まで：絶対必要いらない

札幌〜旭川の輸送密度は１日１キロ当たり

札幌〜岩見沢４万１５００人
岩見沢〜旭川１万人以上２万人未満

網走までは不要だが旭川までは絶対に必要。

隔離スレ立てられなかったんで誰か代わりにお願いします。



【南回り】非整備計画路線限定道内新幹線【旭川】

このスレッドは、
・北海道新幹線の内基本計画路線止まりの札幌〜旭川間
・北海道南回り新幹線
・釧路網走稚内など基本計画にないその他の区間
の新幹線計画スレッドです。

関連スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/l50
【183/281/283/261】北の特急PART6【781/785/789】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109386575/l50
【今年の冬臨】石北本線part7【名前は流氷特急】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1106032314/l50
【滝川】根室本線【根室】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114710304/l50

立てました

【南回り】非整備計画路線限定道内新幹線【旭川】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118268850/

旭川関連の話題は今後こちらへお願いします。

>>383
仮にも「全国新幹線鉄道整備法」に基づく北海道新幹線の札幌〜旭川間や北海道南回り新幹線と、
基本計画すらない釧路網走稚内などその他の区間を一緒くたにするのはオカシイとおもふ。。。

札幌〜旭川も含め北海道新幹線建設に反対なら、

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

それから、「北海道新幹線」とは別路線の「北海道南回り新幹線」については

新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/

でヤレばいいでしょう。

>>384
おお、ありがとうございます。


>>385
＞一緒くたにするのはオカシイとおもふ。。。
旭川と南回りだけではスレが維持できるかどうか疑問だったので一緒くたに扱いました。
基本計画に無いのは別次元の問題なので本来拙いとは知りつつも。

＞新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
そんなスレ今週に入ってからできていたんですね。スマソ、見落としです。

隔離GJ!

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●●●―――――――――●―――――●――――●―――●―――●●おおず
●●●―――――――●――――――●●―●―●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やませ＋ふじよし
＝＝●―――――●―●―●――――●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝さいたま＋まつと
○○●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝とうほぐ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●くまあ

>>376
>岩見沢−旭川は素直に廃止にして

岩見沢ー旭川は新幹線駅が予想される都市以外にも砂川や奈井江美唄など、
少ないながらもそれなりにヒトが張り付いています。特急以外の需要も
皆無ではないし。
かと言って新幹線ができれば在来部分は鉄道として維持することは難しく
なるでしょう。

>こういう大都市−地方都市間の路線はGCTありきで考えないと。

GCTが実用化できるのなら、旭川新幹線は益々必要ないのでは。
函館線を全線立体化して２００km/hで走らせればいいのです。
その方が普通列車利用客にとっても(在来廃止にならず)幸せな
ことでしょう。

札幌ー旭川の実質複々線は明らかに供給過剰でしょう。

>>374
東京ー札幌の大幹線上の区間と比べられても。。　貨物列車の
通過本数はどんなものでしょう。

そんなら貨物も廃止なのか

さいたま市在住で、滝川市に用事があるオレでも、旭川新幹線はいらんと思うなー。

札幌駅でSWAに乗るからいいよ。

あ、今現在の行動パターンは、旭川空港からレンタカーです。冬場のみ千歳経由SWA。

北海道発列車ダイヤ
http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/service/daiya.htm#旭川（北旭川駅）発貨物列車時刻表

JR貨物東北支社　営業案内/各駅時刻表
http://www.jrf-tohoku.jp/guide_time.html

>>392-393 もはやレスすることさえ荒し行為、隔離スレへどうぞ。

北海道新幹線開通によって新鮮な北海道産が東京都民の手に入ります。

とりあえず、北海道新幹線反対派はアンチスレへどうぞ

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/

スーパーホワイトアロー廃止

>>365
>>採算取れる輸送人数は12000人／日
>
>これもダウト。それを実証するソースはない。


ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi013.html

↑12000は多分ここからきてるんだろう。
ただ、近距離客しかいない12000と遠距離からの客を多く含む12000
を同列にしてよいものだろうか。
とりあえず経済効果の分、輸送密度の差以上に価値が違う。
（というか経済効果は札幌ー旭川は無さそう）

北海道新幹線：活用へ、検討会議を設立−−来月、初会合　／北海道

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050609-00000126-mailo-hok

「活用」ってローカル線みたいな言い草。

ま。新函館開業時は新青森−新函館、ローカル線同然だからな。

北海道は全部ローカルだろ

隔離ｽﾚに行く前に一言。
>>303
おまえニートだろ。
中小企業の力なめてんだろ。
ビジネスチャンスは交通機関の有無に
左右される。
東北展開したい企業は両手両足真ん中の足
使っても余る。
今のところ飛行機がねえから東北（特に仙台以南）
展開してる企業が少ねえだけだ。
新幹線が札幌に来るだけでどれだけ営業かけれるか
解ってんのかこのｶｽ。
ちっとは社会で働いてから出てこい。

スレ汚しｽﾏｿ。

>>403
こっちで待ってるよ。
北海道新幹線　札幌〜旭川(基本計画線)、思う存分語りませう。

新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/

旭川の実力を分かっていただけたのがなによりだ。
さようなら。

北海の中心で哀をさけぶ

>>394
貨物の時刻サンクス。
北旭川発の貨物列車は１日９本ですか。函館線存続に影響あるかなあ。。

これ以上はスレ違いになりそうなので。

旭川なんて何もないとこはやめて石勝線通して帯広、釧路に引くべき

旭川はチョンの巣窟だべ

だ〜か〜ら〜、ﾎｶｲﾄﾞに在日ホトンドいね〜べ。。。

旭川厨は隔離ｽﾚに逝ったんだから
もう、旭川の話はやめるべ

新幹線が、札幌まで達した後、新幹線はもう「新」しい「幹線」ではなく、いまどきあって普通の「標準」的「幹線」になるような希ガス。
つまり、在来線と比較されるのではなく、すでに「新幹線」未満の鉄道システムは、都市間を高速で結ぶインフラとして、
現在の国民の要求水準に対して「意味を成さない」あるいは「用を成さない」ものになりつつあるということ。
果たして、札幌と(新)函館が45分ぐらいで結ばれるようになったとき、同じぐらいかそれ以下の距離を
4時間とか5時間とかかけていくことを我慢できるだろうか。
これはもう、採算とか建設の妥当性とか言うレベルの議論では、解決できない要素を孕む問題だ。

しかし新幹線は立派になるが大赤字のため生活は貧乏になっていく。

>>413
いまどき、若年者が携帯電話に月数万円の出費を平気でするように、北海道民は、新幹線整備に多少の犠牲を払っても実現させると思われる。
携帯電話が普及し始めてから、確かに不景気は深刻になっていったが・・・・。

>>414
実際には建設費を青森県民に押し付けてるけど。

ﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿｾｿの利用者はﾎｶｲﾄﾞ人だけではない。
青森県人も使うので、建設費負担するのは当然。

　　　　　　　＼
　お　そ　.い　ヽ
　か　の　や　　|
　し　 り　　｀　 ,. -──- ､ 　　　　　　　　　　　　　　　ﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿｾｿの利用者はﾎｶｲﾄﾞ人だけではない。
　い　.く　　 ／　　 /⌒ i'⌒iヽ､　　　　　　　　　　　　　 青森県人も使うので、建設費負担するのは当然。
　　　 つ　/　　 ,.-'ゝ__,.･･_ノ-､ヽ　　　　　　　　　　　　　
　　　 は　i ‐'''ﾅ''ｰ--　●　=''''''ﾘ　 　 　　_,....:-‐‐‐-.､
　　　　　　l -‐i''''~ﾆ-‐,....!....、ｰ`ﾅ　 　 　 `r'=､-､､:::::::ヽr_
￣ ＼ヽー' !.　t´ r''"´､_,::、::::} ノ`　　 　 ,.i'・　,!_`,!::::::::::::ヽ
　　　 ヾ、 ゝゝ､,,ﾆ=====ﾆ／r'⌒;　 　　rｰ`ｰ'　,! ﾘ::::::::::::ﾉ
　　　　　　 i`''''ｙ--- (,iﾃ‐,'i~´,ゝ'´　　 　￣￣ヽ` :::::::::::ノ
　　　　　　 .|　　!、,............, i }'´　　　　_　　 ､ｰ_',,...`::::ｨ' 　　
　　　　 ●､_!,ヽ-r⌒i-､ノ-''‐､　　　　ゝ`ｰt---''ヽ'''''''|`ーt-'つ 　
　　　　　 　 (　　`ｰｲ　 ﾞi　　丿　　　;'-,' ,ノｰ''''{`' 　 　!ﾞヽﾉ　,ヽ,
　　　　　 　　`ー--' --'｀￣ 　 　 　 ｀ｰ't,´｀ヽ;;;､,,,,,,___,)　ヽ'-ﾞ'"
　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　(`ー':;;;;;;;;;;;;;;;ﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀`''''''｀`'''''´

青森県民は岩手県民に建設費押し付けてるから同じ。

しかし岩手県民は宮城県民に建設費を押し付けなかった件について。

岩手県民は盛岡以南はタダだから不満はないだろ、多分。

岩手県民は全日本国民に建設費押し付けたから同じ。

>>418
別に押し付けられてないよ。
岩手県は盛岡以北がほしかったし。

>>403
東北−北海道の流動が現在ほとんどなく、
首都圏との流動と比べて、新幹線開通後も小さいであろうことは今更説明する必要も無い。

>隔離ｽﾚに行く前に一言。

もう二度とでてくるな。旭川厨。

>>>303
>おまえニートだろ。
>中小企業の力なめてんだろ。

ニートを蔑視している中小企業勤務で、しかもそれにコンプレックスを抱いている
というのが滲み出ています。正に「旭川のカス」。

>ビジネスチャンスは交通機関の有無に
>左右される。

へえーそうなんだ。初めて知ったよ。移動が楽かそうでないかで行ったり行かなかったり。
それが旭川クオリティですか。

>>403
>東北展開したい企業は両手両足真ん中の足
>使っても余る。

旭川では真中の足で数、数えるんですか。

>今のところ飛行機がねえから東北（特に仙台以南）
>展開してる企業が少ねえだけだ。
>新幹線が札幌に来るだけでどれだけ営業かけれるか
>解ってんのかこのｶｽ。

飛行機が無い、新幹線が無いから仕事しない、っていう態度じゃ、
どうせ新幹線等有ったって先は見えてる。楽な仕事しかやらないってことでしょ。
仕事ってのは苦労して金稼ぐことです。

>ちっとは社会で働いてから出てこい。

旭川の外に出てから言え。ヒキコモリ。

>スレ汚しｽﾏｿ。

本当にスレ汚しだ。

>>423
> へえーそうなんだ。初めて知ったよ。移動が楽かそうでないかで行ったり行かなかったり。
> それが旭川クオリティですか。
営業系の仕事か、保守系の仕事かの違いなんじゃないの？
それか、売りっぱなしで済む商品なのか、あとあとまでケアする必要のある商品なのか。
なんにしても、前提がずれてると思うよ、お互いに。

論以前に内容とスレの合致具合というレベルで前提がずれてる。


山線回り札幌以南→このスレ


それ以外
↓
新幹線　基本計画線の建設で国土発展を!!
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118123201/

新函館駅は八代方式で計画中だとよ。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050610&j=0024&k=200506109797

>>417
北海道とか青森とかじゃなくて、日本全国の人が使う可能性があるということで考えようよ

＞へえーそうなんだ。初めて知ったよ。移動が楽かそうでないかで行ったり行かなかったり。

移動が楽かどうかってかなり重要な要素だと思うんだが

新函館駅、同一ホーム乗り継ぎに　　2005/06/10 07:48
　函館】
北海道新幹線の建設工事に当たる鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸
機構）は九日、新函館駅（現渡島大野駅）への新幹線と在来線の乗り入れについて、
同一ホームで乗り継げる、いわゆる九州新幹線の「新八代方式」を計画している
ことを明らかにした。

　渡島支庁で同日開かれた新幹線推進連絡検討会議で、同機構は「新函館駅の
ホームは平面（地上）に一つ造られ、新幹線が片側、在来線がもう一方を使う
方式になる」と説明した。これにより同駅構内では新幹線、在来線とも単線と
なり、在来線は札幌、函館両方向の乗り換えが同じホームで可能になる。
同機構は、新函館駅の高架化については、新幹線の車両を隣接する渡島管内
七飯町の地上の車両基地に乗り入れさせる場合、傾斜ができることから、困難との
見通しを示した。

これって、以前、誰かが予想していたよな？
単線っつうことは、東京からは毎時２本程度だろうな？
一番多いときで仙台発が１本入ってくるくらか。

これで、とりあえず、新函館開業時の函館駅への乗り入れは無くなったな。

>>429
学会なんかまさに交通アクセスで開催地を決める品

>>430
ホームが１本で札幌函館両方向への対面乗り換えって、どんな運用に
なるんだろ。
札幌行きを新函館始発にして同一ホームに２本の列車を停めるって
ことだろうか。

>>431
新幹線はホーム１面１線でも札幌方に引き揚げ線があればかなり
融通が利くんじゃないかな。

九州みたいに大多数の新幹線に在来線リレー号が接続するなんてことは
ないだろうから、新函館行き新幹線ばかり多く走らせても仕方ないので、
どれくらい東京直通便を設定するの０だろうね？
１面しかないクソ寒い北国のホームで降ろされて、その先行く便が３０分４０分
あとなんて嫌だしな〜

踏切事故：仏北部で急行列車とガス積載トラック衝突、炎上
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050610k0000e030005000c.html


　【パリ支局】ＡＰ通信などによると、フランス北部パドカレ県で９日午後５時（日本時間１０日午前２時）ごろ、ルーエン発リール行き急行列車がプロパンガスを積んだトラックに衝突した。

　ガスタンクが次々に引火して大爆発を起こし、一帯は炎に包まれた。

　消防隊の誘導で約１００人の乗客全員が脱出し、２人がけがを負ったが、死者は出ていない。トラックの運転手も逃げて無事だった。

　踏切で立ち往生したトラックに列車が衝突したらしい。

現場写真：爆発するガス搭載のトラック
http://www.mainichi-msn.co.jp/etc/photo/20050610_1.html

現場写真：爆発する列車に近づく消防隊
http://www.mainichi-msn.co.jp/etc/photo/20050610_2.html

現場写真：炎上して無残な姿をさらす列車
http://www.mainichi-msn.co.jp/etc/photo/20050610_3.html

毎日新聞　2005年6月10日　8時15分

>>430
ん？
新函館は島式２面４線のはずだから、島式ホームを一つ使って一番端の線に在来線を乗り入れさせるのかな？
で、もう一方の島式ホームは札幌開業まで使用しないと。
新八代とほぼ一緒だな。

281 名前：番組の途中ですが名無しです 投稿日：2005/06/10(金) 13:20:51 ID:3QDn/5KD0
これ山口のヤツの犯行予告じゃね！！？？しかも花火板てｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗﾃﾗﾜﾛｽ
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/fireworks/1111676687/

函館、半島の都市、何やら南北に分断された極東アジアの厄介者を連想させる。

確かに函館は北海道の厄介者だ。
この不況時に新幹線誘致を声高らかに叫び、
道の財政、国家の財政を危機に陥れようとする非国民都市函館。

おとなしく札幌に吸収されるか、いっそ北海道を離れ東北と同化するか、どちらかにして消えてほしいと心から思う。

函館駅に新幹線が乗り入れないという事は、
札幌-函館間の新幹線も函館駅に乗り入れないと言う事なのかな。
だとしたら利便性が大いに欠損される事になるな。
結果的に函館駅の室蘭駅化という最悪の事態になる。

こういう事を書くと
「函館駅周辺はゴーストタウン、新函館駅周辺が発展するのが自然な流れだ」
という意見を持つ人が必ず出てくると思うが、それは間違いだと指摘したい。

そもそも業務従事者人口や商業販売額を見ると函館駅がゴーストタウンなどという認識は誤りだし、
今後のダウンサイジングの時代に、都市機能をそっくり移す事は完全に不可能。
その結果は、市街地の拡散による共倒れ以外ありえず、都市間競争の敗北を意味する。
ただでさえ現状は拡散して「10万都市が３つ」の街と政策投資銀行に言われている始末。
そもそも観光が主産業の一つである函館で、最大の見どころの駅周辺や湾港を廃棄すれば、
どれだけダメージが大きいかは容易に想像できる。

中心市街地を捨てるという事は、歴史を捨て、アイデンティティを喪失するという事だ。
その事を充分に認識した上で、函館駅と新函館駅の関係性を議論しなければならない。

大丈夫だって、
みんな自分に有利なように動くから
すわりのいいとこに黙ってれば落ち着くってば

新函館〜函館まで複線になれば、
朝ラッシュと冬季の通勤客需要も起こせるかもね。

あと、駅を多くするとか。

函館駅は、交通の要衝から
トラベラー＆コミューター＆タウンシンボルの駅に。

>>442
もともと大部分複線ですけど

>>434
　俺が思うに、新幹線１２両対応ホームなら、（スーパー北斗の）在来７両を縦に
２編成停められるから、ホームの札幌方向は函館発札幌行き、函館方向は札幌発函館行き
が使うんじゃないかと思う。函館行きは札幌行き到着後にホームの中程から合流させれば
いいわけで。
札幌方￣￣￣￣＼
札幌方￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣函館方
＝＝＝｜ホーム　ホーム｜

×￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣東京方

これに、
１）新幹線と函館発札幌行き在来特急到着
２）札幌発函館行き在来特急到着
３）新幹線から乗り継ぎ客乗車後在来特急上下２本同時発車
４）新幹線車内整備後客乗車し発車

って手順でいけるんじゃないかと思う。たぶん、新函館開業時は、はやて並に１時間に１本くらいのもんだろうから、
函館行き在来特急は函館で折り返して丁度次の新幹線到着時に新函館に戻ってこれるかも。

ところで、函館行きも札幌行きも、対面ホームで乗り換えできるっ
てどういうこと？
2面3線で、真ん中の1線が新幹線、ということ？

なんで、函館周辺はパークアイランドと
電車の増便で交通調査をしないのだろうか・・。

あんな小さな市街で朝渋滞が発生する理由が分からない。

連絡快速と、普通電車を交互に１０分おき出せば、
需要があると思うのだけれど。

>>445 こんな感じじゃねえの

札幌行□□□□□□＿＿□□□□□□函館行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
新函止□□□□□□□□□□□□□□東京行

札幌方−−−−−−−−−□□
　　　　　　←　 　　　　　　□　→
札幌方−□□□□□□−−−−−□□□−−−−−函館方
＝＝＝｜ホーム　 ホーム｜
×−−−□□□□□□□□□□□□□□東京方

その絵　左右逆のほうがイメージしやすいかも

>>439
不況のときに公共事業やって何が悪い。

>>440
>札幌-函館間の新幹線も函館駅に乗り入れないと言う事なのかな。
>だとしたら利便性が大いに欠損される事になるな。
>結果的に函館駅の室蘭駅化という最悪の事態になる。

今３時間以上かかってるのが乗り換えで１時間くらいで着く。
利便性は、直通には劣るものの、現行より大幅に向上するわけで、
乗換えでも飛行機に負けることも無いだろう。
そんなローカルは乗り換えで十分。
仮にミニで現駅に伸ばしても客がそう増えるわけでも無いだろうし、
収益に合う工事では無いでしょうね。

北海道を独立させて、ODA予算で建設するか。お荷物をやっかい払いさせ、国際的な援助増額の要請にも応えられて一石二鳥。

＾
低質な釣りだね

>>447
けっきょく、札幌〜函館も新函館で乗り換えになるのかぁ。
同一ホームの乗り換えだから、さほど苦にはならないかな。

でも、
新幹線から札幌方面への乗り換え
新幹線から函館方面への乗り換え
札幌方面から新幹線への乗り換え
函館方面から新幹線への乗り換え
札幌方面から函館方面への乗り換え
函館方面から札幌方面への乗り換え
と６つの動線がわずか３分の間に交錯しまくるのは凄そうだね。

それと、札幌方面からの列車と函館方面からの列車が同一ホームに同時進入するのも萌。
新幹線と札幌と結ぶ特急が３分で折り返しとなると、車内清掃とかも当然省略かな。

>>444の手順だと新幹線のダイヤを縛るので修正。

１）函館発札幌行きと、札幌発函館行き在来線が相次いで到着
２）上り新幹線発車
３）下り新幹線到着
４）札幌行き、函館行き在来線発車
５）到着新幹線は車両基地に引き上げ

在来線特急が新函館でしばらく停車することになる（札幌−函館通しの時間が延びる）けど、
許容範囲かなぁ。

新函館駅は４４７氏が正解かな。島ホーム１個だけ。
札幌行きスーパー北斗も函館行きリレー号も新幹線に完全同期だし
本数も少ないからこれで十分かと。でも何となくイマイチ寂しい
新幹線駅だね。在来線は単線非電化だし。まあ仕方ないか、もと
はといえば無人駅だから。回りはビルが１棟くらいは建ってること
とは思うが・・・。多分公衆電話もつかないだろうな。立ち食いの
ウドン屋くらいは欲しい。あとはジュースの自販機もね。

>>451
札幌-函館で新幹線が負ける事はないだろう。

この場合負けるのは函館市の中心部。
新函館がターミナルになると、
おそらく乗り換えて函館駅に行く人は相当減る。
クルマやらレンタカーやらタクシーや観光バスに逃げる。

すると函館駅周辺は相当さびれる事が予想される。
そうならない為に新幹線が函館駅まで乗り入れるようにして、
函館駅周辺に人が集まる仕掛けを造らなくていいのか。

それとも函館市民は>>440のような覚悟ができているのか。

>>452
なかなかの新機軸だが、北海道民主主義人民共和国は
日本の常任理事国入りに反対する可能性もあるのではないか？

まっ、とりあえず以前予想した範囲内で、同一ホーム乗り換えが実現しそうな情勢に
なりつつあるわけか？　そりゃﾌﾙ規格車両がそのまま現函館駅まで乗り入れ出来れば
言うことは無い（以前それを口にした途端に非難ゴウゴウだった）。さもなきゃ新函館
駅での同一ホーム乗り換え、これは絶対に実現すべきだと譲歩案を出してもなお苦情が
殺到していたが、ヤッパそれが一番妥当な方法じゃないかな？　

新函館の駅の構造というか、計画そのものはかなり簡素化されたものになっているような感じを受けるけど、
これは、予算削減ということもあろうが、札幌開業までの間にかなりの手直しが可能ということも考えられるのではないかな。
いずれにしても、早く札幌まで作ってしまわないとそれから先の話が始まらない。
札幌まで出来て、それですべてが終わりということにはならないだろう。
枝葉として発展してゆくものだと考えられる。函館までの延伸やほかの支線、その他の応用は札幌開業のあと考えられると思う。

>>457
>この場合負けるのは函館市の中心部。
>新函館がターミナルになると、
>おそらく乗り換えて函館駅に行く人は相当減る。
>クルマやらレンタカーやらタクシーや観光バスに逃げる。
>
>すると函館駅周辺は相当さびれる事が予想される。
>そうならない為に新幹線が函館駅まで乗り入れるようにして、
>函館駅周辺に人が集まる仕掛けを造らなくていいのか。

よくわかりませんが。
新函館からレンタカー等に行くにせよ、乗り換えて函館に行くにせよ、
函館駅周辺に用のある人以外にとっては、そもそも乗り入れる必要性は無いですし、
どうしても函館駅に行かなくても良いではありませんか。

函館駅からレンタカーやバスに客が乗るのと、新函館から乗るのとで、
函館駅周辺にとって、どう変わるというのですか？
どっちから乗っても、目的地を目指す、それだけ。

函館駅で缶コーヒー一本買ったりはするかもしれませんし、
そういう経済効果があるかもしれませんが、それがなにか？って感じですが。

>>452>>458
ついでに四国や九州、沖縄も一斉独立して、
日本連邦国家にするとどう？
国連での票数も増加する。

すれの主題からずれてorz


すれ主に戻って、
新函館駅（仮称）周辺は、北斗市になるらしいよね。
広域合併はありえるのか？
やがて北斗市＞函館市　なんて逆転が起きたら・・・

ターミナル機能が新函館に移ったからって
朝市や函館山などの西部地区の観光資源が移転するわけじゃないし。
函館に訪れる観光客は確実に増えるんだから函館駅周辺も今より人は増えるよ。

>>461
※交通利便性が低下すれば、周辺のビジネス環境は悪化する。
※（用事のない人も含めて）人が集まる仕組みがなくなる事で、その土地の商業的価値が低下する。
※実質的機能を失った駅は求心的イメージを失い、住民や観光客にとっての魅力ある場所ではなくなる。

その他多くの複合的な理由により函館駅周辺の地盤沈下は加速化するでしょう。
これは他の新幹線新駅ができた都市でも起こっている事ですが。

観光は観光だけで成り立つものではなく、住民の経済文化活動によって支えられています。
もし純粋な観光業しかなかったら、海の家と一緒で、高くて質の低いサービスしか提供できなくなります。
地元住民がいるから消費があり、雇用ができ、サービスが高度化していくのです。

中心市街地を放置して観光地だけ整備しようとしても、すぐに客に飽きられるでしょう。

もう隔離スレ行ってくれよ。旭川も函館も。

歴史も、歴史的遺物も、知名度も何もないところに、いきなり新幹線が来て、連日大賑わいという妄想があるとしたら、
それは、本物の田舎者のひとりよがりの棚ボタの夢のまた夢というしかない。

>>465
いったいここで何を話したいつもりなの？団子？

長崎新幹線・人口集積の高い地域を走行
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/advantage/advan02.html

九州新幹線・長崎
15000人/km

九州新幹線・鹿児島
12600人/km

北海道新幹線
7300人/km

北陸新幹線
5500人/km

東北新幹線・盛岡〜青森
4900人/km

長崎新幹線の優位性を一生懸命探して
ようやく出てきたって感じのしょぼいデータだな。
なんの参考にもならん

>>444-448
これならどう？・・・切り欠きホーム利用
札幌⇔函館のスーパー北斗と、新函館⇔函館のリレー快速
が新函館で逆行するダイヤ

下図参照・・・（ずれないかな？）

在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　-----------------------------------| 新函館止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　| 新函館駅------------------------
　　　| |
　　　----------------------------------------------------------
新幹線＝＝＝新函止□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

いい加減に城。旭川のカス。

函館なんぞ単なる一地方都市。
新函館ってのはな、沿線と函館や新函館を結ぶために作ってるんじゃねーんだよ！
札幌まで作る途中、「ついでに」作ったのがあの場所だったってだけだ。
新函館開業も、札幌まで伸びる前に、「取り敢えず」暫定開業するだけだ。
北海道新幹線にとって、函館とのアクセスってのはアレだ。
昼のランチセットに付いて来る、コーヒーみたいなもんだ。
新函館開業ってのは食事の前にコーヒーが来る。そんだけの話だ。
そこんとこ、勘違いしてんじゃねーＹＯ、このボケナスが。

北海道新幹線ってのは新函館がデフォルトで付いてる。ま、ランチにコーヒー。これは良しとしよう。
でも、「コーヒーをお代わりするには別料金必要です」ってことになったら、
誰だってお代わりなんて要りません、って言うだろ？函館現駅にミニで乗り入れ、ってのは
そういうことだ。３５０円払ってお代わりしませんか、って言ったって誰も要らねーんだよ。
セットに付いてくる一杯があれば十分。新函館あれば十分。ミニに金かけるのは無駄なんだよ無駄。
わかるか？

セットのコーヒーなんざ、インスタントじゃなくて飲めりゃ文句ねーだろが。それで十分役割は果たしている。

函館なんざ乗り換えで十分。なんならバスでもレンタカーでも何でもＯＫ。それで十分役割は果たしている。
オマケの分際で贅沢言ってんじゃねーよカス。

在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　 　|-----------------------------------| 新函館止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　 　|----------------------------------------------------------|
　 　|----------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝新函止□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

これならずれてない？

>>471
よほどのぼったくりレストラン以外は、ランチの珈琲のお変わりは自由なところが多いぞ。田舎はどうか知らんけど。

>>472
地平ホームといえど、新幹線用のホームはかなり高規格で作るから、さすがに鄙びた風情の切り欠きホームまではつくらんのでは。

>>473
お代わり自由が多いってことくらい、承知の上、
わかりやすいように書いてんじゃねーか。

本質を見ろ本質を。
オレ様の文章の本質は、要は、ミニは無駄な投資ってこと、
函館はオマケって部分だ。

北海道新幹線の本質を考えてみろ。
札幌−仙台−首都圏を結ぶ。これが本質。

くだらねー揚げ足とってんじゃねーよ。

埼玉と札幌をつなげよう！！新幹線で！
３時間半で北の国へ！！

これでキャンペーンできるような気がする。

>>476
折角の、歴史的な偉業の価値を減じてしまう。(3割ほども)

埼玉大宮〜札幌は大事な大事なお得意様なのだ。
東京だと新幹線より飛行機を選択するだろう。
われわれは「お客様」だ。黒字路線にするために、新幹線負担がなくなるよう
いろいろキャンペーンを行なう。
比較広告だっていいじゃないか。
埼玉住民飛行機利用者ｖｓ新幹線利用者
「チェックインしている間にもう仙台じゃん！」とか。

冬の需要を考えたら、へたに車で関東近県のスキー場行くより
早くて楽に雪質の良い北海道へいけるようになる！ってのは魅力があるのかな？

北海道に住んでるけど生涯で未だ一度もスキーをしたことがない俺には
まったくわからんのだが・・・

実際、東京か新宿駅から、大宮以上に多くの客が見込めるだろう。
なのに敢えて埼玉を前面に押し出す理由も無いと思うが。

>>472
目から鱗だった。そーゆー方法もあるねー。
切り欠きホームに入ると札幌方に直通できないのは問題（普通列車の便数けちって新函館で系統分割など）だけど、
1本しかない対面ルートのやりくりで四苦八苦するよりはましかな。

>>472
それいいな。
前後で乗換えに時間が掛かるだろという批判も予想はされるが、それは
新八代乗継発券時にリレーつばめとつばめ各々に対応する位置の指定を
発券するようになってるのを応用すれば解決できる問題だし。

函館発着への乗継客には上り方を、札幌方面への客には下り方を。
あとは新幹線のロザの位置が境目辺りに来るようにしとけばいい。

新函館開から札幌への乗り換え利便は、あまり考えなくてもいいんじゃないの？
３時間かかるわけだし、仙台や首都圏から札幌は飛行機のままだろうし。
仙台以北−札幌は大した流動無いだろうし、別に対面に拘らなくでも乗り換えは出来るわけで。
対面は新函館−函館だけでも良いのでは。

がんばろう、埼玉。わが同士よ。
今まで北海道＝僻地とか埼玉＝ダサいタマなんぞのたまっていたマスゴミどもをみかえしてやるのだ。
‥とフザケるのはこれくらいにして

>>472
切りかきホームにした場合、札幌−函館と新函館−函館で乗客が偏らないだろうか？その辺の調整は必要そうだね。
あと、号車によっては、乗り換えのために２００ｍくらい歩かなきゃならんなぁ。
まあそうならないように、つばめ同様同じ番号の座席指定にするんだろう。

>>函館の中心が寂れる云々
投資の分散が起こる以上、現函館駅への投資は多少なりとも減少するかもしれないな。
同様に郊外（といっても函館よりはかなり市街地に近いが）に新駅舎ができる青森はそれを防ぐ（そして金が無い）ため、
新青森を空港のような位置づけにし、開発は現青森駅に集中させるのは周知の通り。
空港が出来たからといって中心部が寂れたという話は聞かないしね。

　そうだな、郊外の新幹線新駅を空港と同じ位置付けと考えると、
‘札幌-旭川は年間450万人、日本屈指の流動’君の言っていることは？？？だな。
どうも、駅前＝賑やかでなけりゃ　という考えがあるようだ。

　また、以前あった、函館の無名大学の助教授のデムパな論文に近い気もする。

>>482
となると、新函館シャトル列車にもハザか。んで、特急券は「○○→函館」の1枚と。
新函館シャトルが普通列車扱いになるのか特急扱いになるのかは知らんが、制度だけの問題ではあるよな。

>>483
どれくらいのトリップ数をもって「大した流動無い」というかは人それぞれだと思うが、
せっかくの新幹線だから、JR北海道はこまめに客を拾いたいんじゃね？
以北への乗り継ぎに便利なスジを引ければ引きたいし、それができる設備を作れるなら作りたいんじゃね？
このスレでさんざん絶賛されてるニセコもあるしね。

SLニセコと360km/hの新幹線車両が新函館のホームで並ぶ日があるかなぁ。
チャンスは札幌まで延びるまでの数年の間しかないね。

ニセコって何がすごいの？
東京人ですが、名前は聞いたことありますが、全然知りません。
あと富良野も。

ま、函館や旭川、小樽は知ってるけどな。

>>470>>472>>481-482
補足

�@東京から新函館止まり新幹線到着
　函館から札幌行きスーパー北斗到着。発車。
　新函館から函館行きシャトル快速発車。

�A函館から新函館止まりのシャトル快速到着。
　札幌から函館行きスーパー北斗到着。発車。
　東京行き新幹線発車。

>>488
富良野はラベンダー畑が凄い。

>>488
そういうときは「ニセコ」検索サイトで調べるがよろし
http://search.yahoo.co.jp/bin/search?p=%A5%CB%A5%BB%A5%B3&fr=top&src=top&search.x=20&search.y=5

>>489
整理乙。そーゆースジの設定ができるのはよいね。しかもすべて対面乗り換えで。
時間帯によっては、山線経由のリゾート列車も設定すると良いね。

>488
俺もニセコに行ったことがないが（スキーしねーし）、過去スレ含めこのスレ見てる限りでは、
・雪質が凄いらしい。
・よそ者にはスキーの印象しかないのに、実は夏場の入り込みのほうが多いらしい。
・特定の外国人が（オーストラリアだったっけ）住み込んだり投資したりしている。
ってとこか。
この外国人、スキー場だかゴルフ場だかを買収したんじゃなかったっけ、最近。
俺が住んでる九州では、ゴルフ場が韓国資本に買われたりしてるけど（ゴルフ場不足＋気候＋温泉で良いとか）、
ニセコの話を聞くかぎり、こっちのほうが凄いのかなと思う。まあ他の人がどう考えるかはわからんけど。

>>485
＞そうだな、郊外の新幹線新駅を空港と同じ位置付けと考えると、

空港とターミナル駅は相当に違うと思うんだけど。都市が独自の個性を持って発展するには核が必要だ。
それがなければ、郊外のベットタウンと同じ。帰って寝るだけの町になってしまうだろう。
通勤通学を含めてあらゆる人口移動の中心となる駅は、空港と違い、その核を形成する力がある。
だからこれが分散することは、町にとっては重大問題だろう。函館が解体していくのを見たくはないよ。

ﾆｾｺは近年。ｵｰｽﾄﾗﾘｱからの主にｽｷｰ客が多く訪れるようになったとか。
あの国は平坦だからｽｷｰ場にはあまり恵まれていないらしい。
南半球が冬の時はﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄﾞに行くらしいが、夏の時期（つまり北半球
が冬）には北海道のﾆｾｺが多雪地帯に加えて雪質が良く、経度の点から向
こうと時差が余り無い事、治安面も良好、更に周辺には温泉などもあり、
ﾆｾｺ周辺で取れた農産物を使った食物も美味しい事、山地でありながら
小樽や札幌、そして新千歳空港にも比較的近い立地条件が好まれているとか・・・・。

そこへ約20年後？に新幹線が開通して東京方面とも直結したらどうなるか・・・・？

雪質は世界トップクラスと言うね。
少なくとも雪質と雪量共に言うことないからね。
東洋のサンモリッツなどという古い言い方は廃れたが。
ま、国際的なリゾートになる可能性は十分ある。

なんか話聞いてると大した事無さそうだ。
冬限定の話じゃん。

しかもオーストラリアからってそんな何万人も来る話でもないだろうし。
東京からだって遠いし、金かかるしなあ。
毎週とか、隔週とかで遊びにはまず来れねえよ。ニセコ。往復するだけで５万じゃん。
湯沢は新幹線でも1/3以下で気軽に来れるし、ワゴンに４人乗ってとかならもっと安いが・・・。

＞496
シドニーから新千歳に直行便が就航すればあるいはな・・・・。
成田からだと確かに東京から遠い。
新幹線でもあればまた話は違ってくるのかも知れないが。
それこそ何万人もくるか来ないがわからない、が・・・
今のままじゃ何万人も来るのは中々難しいだろうよ。

>496
＞冬限定の話じゃん
って・・・アンタあそこは冬が長く厳しい土地柄ではないか？
それにｵｰｽﾄﾗﾘｱだけでなく、台湾とか香港、ﾌｨﾘﾋﾟﾝ、ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ、タイなど
雪の無い東南ｱｼﾞｱ諸国の富裕層（ここが意外と重要）もターゲットにする
など、やり方は色々有る。これだけが唯一絶対の方法だ。なんてことは絶対
あり得ない。
新幹線が出来たらそれだけ選択肢も増えるし、北海道から東北にかけての
日本国内あちこち移動できるようにもなるだろう。


ケチ臭くてシケた話ばっかの香具師はお呼びじゃない。湯沢辺りのべチョべチョ
の雪で満足すればよろしい。

アイスバーンでコケると痛い品w

500

海外からニセコへは成田乗継で新千歳に行けばいいだけ。
新幹線は不要。

ﾆｾｺでｽｷｰ以外にも日本国内の移動に新幹線は重宝する。
飛行機で行ける場所だけに観光スポットがあるわけじゃない。
外国から来た観光客なら世界一長い海底ﾄﾝﾈﾙも一度は
自分の目で確かめたいと思うかも知れないし。

ニセコエクスプレスが新函館まで迎えに来る
http://station.s9.xrea.com/Gallery/Niseko/

>>498
千歳、函館に国際チャーター便飛ぶされるとなぁ。
成田は混んでるし、東京まで時間掛かるし。

北海道新幹線の本命は羽田-新千歳1000万人の4割だから、
＞海外からニセコへは成田乗継で新千歳に行けばいいだけ。
＞新幹線は不要。
という結論は激しく意味がないな。

ニセコエクスプレス
ＳＬニセコ号　http://sapporo.cool.ne.jp/kiha22/c11niseko.html

札幌全通時は、
倶知安⇔ニセコ　間のみの運行か？

>>496
最低雪質の湯沢と最高雪質のニセコを一緒にするとは‥‥‥
とても同じスポーツとは呼べないよ。

冬限定の話じゃんって、ちょっと上のレス読んでないのか。
ニセコは意外なことに夏の方が観光客の入りが多いと書いてあるだろ。
カヌーやラフティングなどの体験スポーツが大人気なんだけど。

>>507
だからそういう客はどれくらいいるのかと。
北海道新幹線の客の１割にも満たないだろ。多分。

関東−湯沢からの客の何割いるのかと。
おまえ、勘違いしてないか？
お国自慢したいんならスレ違い。
客の絶対数として、ニセコの観光客は新幹線の運営に
大きく影響するようなものじゃないだろ？

鉄マニアと同じで、やりたい余暇にはカネかける奴は必ずいる。
今の不景気は昔のと違うわけだ。
行きたいんだけど、諸々理由で湯沢や蔵王で燻ってなきゃならん
奴は、どうそそのままで・・・　ニセコに行けるような身になったら
どうぞ、ってことだろ。

>>501
函館空港まで飛んで、新函館から新幹線がメインになりますよ。
ってオーストラリア人が言ってた。
そのオーストラリア人の話だと、ニセコにはカナダ人も来始めてるって。

国際的リゾートとしてのニセコの名声が高まれば、国内的な集客にも
大きな影響を及ぼす。その際、新幹線の存在は大きなものになるよ。

海外客は原則千歳経由だろうが、大歓楽地の札幌まで新幹線ですばやく
移動できるのは大きい。
もちろんスキー帰りのアキバツアーもしやすくなるだろうｗ

>>464

> その他多くの複合的な理由により函館駅周辺の地盤沈下は加速化するでしょう。
> これは他の新幹線新駅ができた都市でも起こっている事ですが。

横浜は？　大阪は？　神戸は？
倉敷は？　尾道は？　岩国は？

関東から年１０回以上スキーやスノボいくやつは、
車やバス、新幹線で蔵王や湯沢なんかが多いと思うけど、
ニセコに新幹線で倶知安まで行けるからと言ってそういう層が
ニセコに流れるってことは無いだろうよ。
やっぱ遠い。気軽に移動するには遠くて高い。

ま、そういうコアな人でもせいぜい年１回行くかどうかでしょう。
コアじゃない人なんか、ますます本州内に留まるだろうし。

>>513
まあそれは人それぞれの経済的事情によって違ってくるのでしょう。
オレの場合航空機は搭乗手続きがうざくて好きじゃないし、千歳からの
バスもニセコへの道を遠く感じさせる。
だが新幹線で３時間程度で倶知安まで行ければ、あとはタクシーで
スキー場(ホテル)に直行できる。これはニセコまでの気分的な距離を
大きく縮めてくれる。

新幹線ができたら、たぶん年１回程度では済まなくなるだろうな。
ちゅーか、新青森開業でニセコ夜行便ができないかと密かに期待して
いるのだがｗ

どっちにしろ人数として、関東−ニセコの流動なんて、
大した需要じゃないだろうってことは間違いのない話。

>>484
がんばるぞ〜（お〜！）

ニセコの話題ばかりですが「やっぱり」主流はビジネス客です。
７００万埼玉県民と１８０万札幌市民を３時間中盤台でつないでくれるのです
飛行機より実は早いのです。
これによりさいたま新都心も仙台もビジネスが元気になります。
５０万宇都宮などの街も元気になるはずです。

>>489
北海道新幹線新函館のホームって、何ｍ位になるんだろう？

もし対面になるのなら、新幹線１編成に在来線１０両編成１本で
全ての動線に対応できそうでは？
４両は函館〜新函館往復。６両は札幌までの特急。
函館から新函館まで１０両で運行。新函館から函館間は輸送力は低下するが、
札幌行き発車からちょっと時間をおいて到着する札幌から到着する特急６両で対応させる。

これで対面ホームで対応できると思う。

>>515
北海道新幹線計画沿線の観光資源は、あまたに掘り起こせる。

【新函館の対面接続】
将来の新幹線用島式ホームの片側を在来線に転用して使うのでしょうから、切り欠き式という解は無いでしょう。
また、特急北斗には函館札幌間を短時間で結ぶという使命があるので、>>447のような在来線縦列駐車も無いと思います。

新函館行き新幹線到着→３分後に反対ホームから函館行き発車→特急北斗札幌行き着発

特急北斗函館行き着発→函館からの連絡列車到着→東京行き新幹線発車

こんな感じになるのでは？

>>519
新函館の最終形は2面4線の予定なので、暫定開業時は切り欠きでも別段問題ないかと。
札幌開業時点で新幹線2面3線は確保できるわけで、その後必要無くなった切り欠きを
埋めて新幹線軌道を敷き、2面4線化が終了するまではせいぜい1年も見ておけば良いのでは？

>>520 それは逆です。
もし同一ホーム乗換を実施するのであれば、札幌延伸開業1年前より休止しなければならないと思います。

盛岡以北の待避設備設置駅は、八戸、新青森、新函館、長万部だけです。
新函館駅は貴重な待避設備設置駅なのです。

然るに北海道新幹線札幌開業時までに必ず2面4線で整備しなければならないと思うのです。

>>513
本州の学生なんかも結構多いよ。学生だと年に3、4回は往復するし。
エアドゥなんかも学割利用が多い。
それと北海道はマンドクセー手続きの飛行機だと心理的に遠いけど
新幹線だと今までよりぐっと身近な所になるのではないかと。
心理的な距離感て結構重要で、案外交通機関によるものが大きいのでは。

>>521 追記
同一ホーム乗換をやるとすれば、北海道新幹線の上り待避線を全面的に仮設ホームで塞いで、そのまま既設の在来線のホームに繋がるような形にすればいいと思います。

現在の渡島大野駅の配線はあまり詳しくわからないのですが、下り側が単式ホーム（相対式の片割れ）が設置してあるのであれば、やりやすいですね。
在来線ホームの函館方に切りかきを設けてそこに新函館〜函館間のシャトル列車が到着できるようにすれば、それはそれでよろしいかと。

乗換時間は流石に新八代の3分と言うのは無理と思うが、5分程度で乗換ができればそれはそれでよしと思います。

いずれにしても新函館暫定開業時の暫定措置で、札幌延伸開業時にはこの措置は廃止されることでしょう。
新函館で新幹線を降りて函館に向かう人は、エスカレータを上ってコンコースを渡り、中間改札口を抜けて在来線のコンコースに出てエスカレータで在来線ホームに下りることになります。

でも、新函館の場合は函館方面へのアクセスは残るわけだしな
できるだけ、無駄投資にならないように暫定措置をしてもらいたい

凄い変な話ですが、せっかく同一ホーム乗換が可能だったのに、札幌延伸開業でそれができなくなったとなれば「改悪だ！」と叫ぶ香具師が表れる気がして…。
杞憂とは思うが、余計なことを考えてしまった。

駅設備の「改良」でかえって不便になった例はなんぼでもある。
心配ご無用。

>>830 GJ

それと、新函館駅って新幹線ホームは西側に設置されるんだっけ？
それとも東側？

>>527 誤爆ｽﾏｿ

>>526 それもそうだ

>>528 西側です。
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/01.jpg

札幌の某ホテルのロビーより、

>>496
>冬限定の話じゃん。

そう言うなよ。俺は明日ニセコの温泉に行くんだからｗ

>>522
仰る事に全部同意。
俺は仙台の大学に通っていましたが、北海道出身者がかなりいました。
確かに飛行機で行く土地は心理的に遠く感ますね。

>>521
>同一ホーム乗換をやるとすれば、北海道新幹線の上り待避線を全面的に仮設ホームで塞いで、
>そのまま既設の在来線のホームに繋がるような形にすればいいと思います。

俺もそう思います。というか費用面からそれしか考えられないかと。
それから暫定開業時のみの処置というのも同じ意見です。函館方面で乗換えが面倒な人は
はじめからバスでホテルに直行するだろうから、あまり問題にもならなそうですしね。

>>519-521>>523

太線部分が仮設ホームで、札幌全通時に撤去

在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　|━━━━━━━━━━━━━━━｜ 新函館止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　|----------------------------------------------------------|
　　　|----------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝新函止□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

札幌全通時

在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|-----------------------------------|
　　　　|-----------------------------------|
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝札幌発□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

新幹線の上り待避線を両側ホームにすると言う手もあります。
で、このホームは在来線ホームと一体構造にします。
在来線の函館方に切り欠きホームを設置します。

こうすることで、
・新幹線の到着→札幌行き特急到着・発車、函館行き快速発車
・函館発快速到着、札幌発特急到着・発車→新幹線発車
という運用が可能になるかもしれませんね。

>>529
サンクス。
八戸と同じだね。

俺も新函館開業時は上り待避線ホームを仮設ホームで塞いで在来線につなぐ形が一番いいと思う。
同一ホーム乗り換え出来るようにするってことは、新幹線と在来線をすべて屋根ですっぽり覆う形になるのかな？
つまり、八戸駅のかまぼこ型ドーム屋根をさらに大きくしたような感じ？

なるほど、全線開業時の副本線に在来線を入れるんじゃなくて、副本線上に板を貼ってその先にホーム新設ですか。
そうすれば切り欠きも可能だし、う〜ん皆さん頭ｲｲ(・∀・)！

全通後１年間、函館は２面３線でも大丈夫だろうと書こうとしてたところですが、考えるまでもなくなったかな。

できもしないくせして 藁

>>521>>523>>531
あ、外側線に更に追加と。
言われてみればごもっとも。

副本線に仮設ホームを渡して在来線につなぐ案はいいアイデアだが、
建設費の負担でもめそうだな。
新函館も雪対策のために全覆い上家形式の駅になるはずだが、
新幹線の予算で計上されるのは純粋に新幹線駅部のみ。
在来線部まで伸ばそうとするとJRｺﾋか地元(大野町)で負担しなければならない。
八戸駅の在来線部はJR束と八戸市で整備したが、
束と違って経営体力のないｺﾋは札幌開業時に手放す施設に対して
金を出すとも思えないし、大野町も八戸市の財政規模には遠く及ばず
在来線駅の整備は苦しいと思われ。
となると、新幹線予算だけでできる副本線に在来線乗り入れという案が
やっぱり現実的かも知れない。

北海道新幹線が札幌まで開業したら、

�@在来特急は、収益性を重視して
長万部〜洞爺〜室蘭〜苫小牧〜札幌
になると思う。

�A長万部〜森は、現在以上にローカルになると思う。

>>538
�@については、
1)長万部〜洞爺〜東室蘭〜苫小牧〜札幌
2)室蘭〜苫小牧〜札幌のみ
の2通りの可能性があるかと。
しかも現状から察するに、収益性だけ求めるなら2)の方が高効率。

Hoktosei氏の言うように新幹線の上り待避線と在来線の間にホームを作るのが
札幌開業後のことも考えるといいような気がするな。
速達列車は新函館を通過するかもしれんのだし。

もう一つ、札幌開業後は、新幹線の待避線を３線化して、函館行き
をシャトル便的に入れると言うのはどうだろう。

1)函館からのシャトル列車、待避線に到着後、引き上げ線へ
2)新幹線の新函館待避列車、待避線に到着
3)新函館追越列車、本線に到着、発車
4)新函館待避列車、発車

函館行きは逆の手順で下り待避線に入れられればなおよし。

>>538

�@「すずらん」延長。東室蘭で長万部方面と室蘭方面に分割併合。

�A長万部⇔森　長万部⇔ニセコ　倶知安⇔余市　廃止もやむなしか！
　一応ニセコ⇔倶知安では >>506 「ＳＬニセコ」が残る？

札幌方面は同一ホームじゃなくてもいい。
函館方面だってかなりの数が新函館からバス・クルマ利用だろ。
客のほとんどが乗換客という新八代ほど同一ホームに拘る理由がない。

>>542
新函館から函館方面の需要について、道路鉄道のシェアはどの程度
だろうか。>>542は道路交通を大きく見ているようだが。

そっか〜　札幌まで全通したら、
新函館から北は、大沼、森ぐらいまで連絡すれば充分。
だから在来線は単線でも充分に可能なローカル輸送。

新幹線で、新函館通過列車が多く設定される。
これらの条件を加えると。。。

在来線＝＝＝＝＝＝＝＝＝森行□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　　　　　　　|━━━━━━━━━━━｜ 新函止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線上り待避線＝＝＝□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝至　東京
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線下り待避線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

もちろん下りホーム通過線側には、ドア設置

>>544 ちょっとずれてたので修正

在来線＝＝＝＝＝＝＝＝＝森行□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　　　　　　　　　　|━━━━━━━━━━━｜ 新函止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線上り待避線＝＝＝＝＝札幌行□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線下り待避線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

>>545
新幹線上り待避線と新幹線上り本線の間の、島式ホームが抜けとる。

>>544
新函館通過はないでしょ。規格外カーブがあるし。
あったとしても記録用の一日一往復とかだろうね。

>>541
貨物があるので森-長万部の廃止はできない。
大沼公園回りは廃止してもいいかもしれないが。

>>540
新函館駅は、北海道新幹線の札幌〜東京速達輸送の影響を与えないことが
最重要課題。１交通圏の在来線の運行が、多交通圏を貫く新幹線の運行に
影響を与えてはいけない。３線化して乗り入れることは、利用者の一時的な
利便性を上げるが、長期的に見て、北海道・東北新幹線のダイヤの大きな
障害になる可能性が高い。

新函館利用者の四動線を処理するには、
コンコース乗換えが、合理的で工費も安く最適である。

>>541
電車すずらんとディーゼルすずらんが併結するのかな。萌え〜

新函館駅は新函館開業時は２面２線で十分。
新函館開業時点では、札幌行の旅客は航空機からほとんど転移しないだろう。
函館−札幌間は約３００ｋｍあるからな、特急列車でも３時間以上かかるし。
新函館駅は新幹線・在来線のよくある駅にしておけば、それで十分。
新函館駅に在来線の特急列車を停車させれば、それで十分。
接続改善に金を使うくらいなら、札幌延伸の調査費にでも汁。

新函館−函館間の新幹線用のシャトル便と、
森〜函館のローカル便をあわせて、本数が増えれば、
新函館周辺に函館通学者向けの住宅開発が進むかもしれない。

函館周辺の都市圏が拡大すれば、函館の低迷する経済も
回復してくるのではないかな・・。

>>550 確かに・・・
新在接続改善の費用は、函館市や北斗市（合併予定）など
周辺自治体が出すべきだよね〜。
一応、周辺地域のために案を出してあげただけだから。

>>541 長万部⇔東室蘭　電化もありえる。

>>551
函館市の人口が減ってむしろ衰退要因になるのでは？

>>549
ｊこのためのハイブリッド特急開発かと

3線軌の新在分離を木古内じゃなくて新函館にすれば、結構単純な構造になる気がするけど。
現状の木古内〜新函館が廃止でき、かつ乗り継ぎを意識するのは札幌方面だけで良いし。
札幌開業時に、在来線札幌方面を新ホームに移し、新在接続を貨物列車のみに限定すれば
新幹線への影響度は低い筈。

>>549
ただし、そこまでやるとＳＬすずらん号も追加したくなるなぁ

>>505
何を言いたいのか分からない。
殆どの場合、海外からは空路で来る。
そのまま国内線に乗り継いだ方が楽なのは明白。

>>557
>>505は>>501の意味を取り違えている可能性が・・・。

501では、(外国人客にとって)新幹線は不要。
505は、恐らく新幹線自体が不要と考えた。

これは成田に国内線がどれほど乗り入れるかによる問題だね。
羽田国際化と共に解決しないといけない問題だ。

>>557
需要があれば、発着枠が融通の利かない成田より、
オーストラリアから期間限定という形で、
税関のある国際空港・千歳や函館に直接就航できる。

成田→新千歳の乗り継ぎは
�@手続き上（入国審査・再搭乗手続き）４０分以上かかる。
�A便予約も取り難い。
�B費用もかかる。

故に、わざわざ国内線に乗り換えるより直接北海道に乗り入れたほうがマシ。

航空会社にとっても、融通の利く函館・千歳は魅力。
一方が天候不良で閉鎖されても、バスと新幹線で補って、もう一方で代替可能。
（１時間半〜２時間のロスはあるけど・・。）
両方とも常備入国審査制があるので。

関係なさそうだが、昨年中国か台湾の観光客がチャーター機で千歳に
そこからニセコにバス輸送の実績あり。

最高の雪質のスキーリゾート・最速の新幹線
１００万ドルの夜景をコラボさせれば、
絶対に人気が出る。

>>558
現状だと
JAL3047　成田　18：40　→　千歳　20：15
ANA3121　成田　10：30　→　千歳　12：05
ANA2155　成田　17：55　→　千歳　19：30

JAL3042　千歳　13：35　→　成田　15：05
ANA2152　千歳　07：45　→　成田　09：15
ANA3124　千歳　12：35　→　成田　14：05

微妙に使えない時間帯なのだが

>>555
木古内から函館を廃止で、貨物列車の同居が長くなればなるほど、
それだけ貨物の速度の遅さが北海道新幹線の運行に潜在的に影響がでると思うけど。

�@他線への影響
貨物が雪害や踏切事故で数分遅れただけでも、新幹線にかなり影響するかもしれない。
最近あった海峡線の北斗？の事故では、北斗星の運休や大阪・名古屋方面の貨物の遅延に
つながった。これが、東京行きの新幹線ならば、秋田山形の在来線・上越・北陸・
東北の他の新幹線のダイヤまでに影響する可能性がある。

�A政治的影響
在来線の廃止は、自治体にとって、死活問題。
バスで代替可能な江差線でさえ、周辺自治体で問題になった。
海峡線を廃止すれば、周辺自治体は
新幹線の騒音と交通手段を失って不利益をこうむり
松前半島の自治体から反発の声があがるかもしれない。
自治体の反発は、長崎のように新幹線計画の遅らせる原因になる。
やっと函館までの計画が実施されようとしているのに、
在来の廃止で、計画の遅れを起こすくらいなら、
青函トンネル以外の区間では、在来線から切り離した方が得策。

貨物＆寝台対策だけだったら、新函館〜長万部間も３線軌化してしまって在来線廃止という大技も可能かと。
（この場合、新八雲での待避設備は必須になると思うけど）
そこまでは無理だとしても、新八雲〜長万部間は比較的在来線にルートが近接しているので、
３線軌化してローカル列車も走らせてみたら面白いかも。
（国縫あたりに４両長くらいのホームと待避設備が必要になるかな？）

>>557
問題なのは、海外から成田に来ても国内線の大半は羽田から出てる事。
(>>558氏の指摘もあるようですし)
だとしたら、成田空港〜羽田空港の移動と成田空港〜東京駅の移動ではどちらが楽かも考慮するべきではないの？

慨出な話ですが、外国からの旅行者にとってはある意味新幹線そのものが観光スポットとも言えます。
（なにせ世界トップクラスの高速かつ大量輸送の鉄道ですから）
その意味では、新千歳から（直行or成田、関空、中部経由）ニセコ入りするツアーもあれば成田〜東京〜（新幹線）〜ニセコのツアーも出てくることは大いに予想されます。
（片道のみになる可能性も大ですが）

新函館とニセコ観光の話題が並列しておりますが、
その間に、長万部と八雲があるわけでして・・・

途中の八雲ってどんな町ですか？
町のＨＰ見ると温泉と酪農の案内と、
隣町との合併の話が読めましたが。。。。

それに、どうして現八雲駅に併設ではなく、
新八雲駅を設置する計画なんでしょうか？


不勉強でorz

というより、これ以上在来線との併用区間が増えると、まともなダイヤが組めないんですけど。

>>559に追記。

道内の観光地を結ぶ線の両端に、国際線を受け入れられる空港があるのは、
とても恵まれている。
函館が国内有数の国際港。漁港であることと、大都市札幌があることは、
重要なポイント。

>>563
カッペを退かすには金がかかるから

>>565
これが函館と千歳だけじゃなかったりして。
平成15年度で、旭川27,027、帯広21,454、釧路14186、女満別991、稚内300の国際線利用客がいる。
新千歳が433,514、函館は60,616

>>563
国道５号線を自転車で通った程度の知識からなんですが、
そこそこ５号線沿いでは栄えている感じでした。
個人的なイメージは白石蔵王。
周辺の町の中心地のようでした。
駅にはみどりの窓口もありましたし、乗車数もそこそこあるみたいです。
ただ、新幹線の需要があるかは？です。
資金を拠出する地元を満足させる政治的な意図に基づいて
新駅が設置されるような気がしました。

>>567
他はなんとなく分かるんだけど、旭川になんで国際線あるんだろ？

空港のサイト見たけど、どうやら中国と台湾のチャーター機が
毎週来ているみたい・・。

洞爺は中国人旅行客が多いのは知っていたけど、
旭川は富良野目的かな？

>>531 イメージと微妙に違う…。
新幹線の上り副本線（待避線）をいじって在来線を入れてしまうと、軌道工事などを札幌延伸時にやり直さなければならないので高くつくわけ。
それよりも予め軌道を敷設しておいて、その上に仮設ホームを作っておけば、開業直前にホームを撤去して列車を走らせることも可能になる。
ただ、それをやるにしても、新幹線の架線も併せて造らなければならず、このとき架線と軌道との調整をするのに仮設ホームが邪魔する恐れがある。

>>537 その考え方で言えば、副本線への在来線乗り入れ案も新幹線予算では整備できないと思うが…。
それだって、純粋な新幹線工事からすれば、プラスアルファの工事ですから。
また、ホームを塞ぐ工事費よりも、軌道を狭軌から標準軌に変更する工事のほうが、ずっと高くつくと思います。

>>538 長万部での接続特急の可能性はありますね。1〜2時間に1本程度。ｷﾊ281系の4両編成あたりが細々とやりそうです…。

>>542 実は542さんに同意なのですが…。

>>543 アンケート調査の結果を見たような記憶が（覚えている方がいらっしゃればレス願います）

>>546 私の>>532のイメージはまさしく北6西14さんのイメージ

>>548 この意見にも同意です。あまり新架線の設備をややこしくするのは好ましいことではない。

>>552 五稜郭〜東室蘭の電化の話をするなら貨物の話が連動する。貨物列車の所要時間短縮だとか、青函は「貨物電車」でないと駄目！という結論になったときに考えましょう。

>>555 可能な限り新幹線と貨物列車は走行ルートを分けたほうがよいと思います。木古内は既にそういう設計になっているので、それをそのまま使うのがよろしいと思います。
ということで、私は>>561さんの�@に禿同、�Aにも概ね同意です。

>>562 青函トンネルのダイヤ構成だけでも大変なのに…。ということで、>>564さんのご意見に同意。

>>557-560 >>562（後半） >>565 >>567
海外からの空路は、新千歳に直接乗り入れるか、さもなくば成田を経由するのが一般的でしょう。
成田経由の場合、成田〜千歳が560さんの通り限られているので、東京までNEXで来て東京から新幹線に乗るような流れもできる可能性があります。
全体数からすればごくごく限られていると思いますが…。

この新幹線の経済効果は、
�@東京区内〜札幌市内３時間強で結ばれること
�A札幌〜函館が１時間で結ばれること。
�B北海道と東北の経済交流の活発化
�C道内観光の選択肢の幅が広がる

�@ばかりに目が行くけれど、
�Aの時短効果は、副次的に航空産業・観光産業にも恩恵がある。

�@は既に飛行機があるので。。。

>>574
明確な時間差が付く埼玉・栃木両県民の需要は多くが新幹線に流れる。
加えて豪雪時にも確実に機能する対内地の高速交通機関が札幌に到達する。
航空のみの現状を二系統化することによる効果は過去スレで散々既出の通り。

>>575
それは>>573にこそ言うべき。

>>550
　新函館駅の新幹線は１面１線だよ。
　>>430

>>577
でも将来的には2面4線になる筈でしょ。

やっぱりここで言われているように
―在来線
□
―新(上副)
□
―新(上本)
―新(下本)
□
―新(下副)
の変則的なホームになるのかな。

海外から空路で仙台空港に来て
仙台空港→(仙台空港線)→仙台駅→(新幹線)→北海道
はどうですか？

>>579　自分も考えたことあるんだけど、新千歳で降りるのと時間的には変わらない。
雪で新千歳に降りられない場合のバックアップにはなるな。札幌まで新幹線が延びたら。

>>575氏。
>>573は、>>574氏の言われている既出の効果にばかり目が行くけれど、
�Aの函館〜札幌の大幅な時短効果は、道内移動の不便を解消させ
副次的に航空産業・観光産業に恩恵がでると考えたのです。

冬季の定間隔運行が確保されれば、
例えば、函館に降り立った中国人観光客が、外国人フリーパスを使い
その足で、函館を観光し、森のイカ飯を食べながら新幹線でニセコに向かい、
スキーをして、温泉につかり、小樽で観光して、
千歳から帰るとというプランが立てられます。

現状では、観光よりも移動に時間を費やしてしまい、
鉄道よりも、バスでの移動の方が融通が利く状態になっております。

北海道新幹線の計画駅はどこも交通の要衝であり、
要衝同士の移動時間が大幅に短縮されれば、
鉄道の利用も増えるのではないかと考えられます。

>>581は、
>>576氏向けです。
既出の効果をカキコしてくれたのは、>>575氏です。

すみません。

>>577
新函館駅の新幹線ホームが１面１線というのは、>>430 の引用した新聞記事が元ネタなんだよね。でもこれって正しいのかな。
新幹線の終端駅が１線しかないなんてケースは他にない。新庄だって奥羽本線の各駅停車を含めれば２線だ。
正直言って、これで新幹線を運用できるとは思えないな。
この記事は、２面２線のうち片方のホームについて説明したものを、
鉄道にあまり詳しくない記者が、聞きかじりで書いたんじゃないかって思うけどどうだろ。

それから、ホームの端に仮設の線を作る説。これって北海道新幹線の札幌延伸を前提にしているんだよね。
でも現時点での北海道新幹線の終点はあくまで新函館なんだから、
将来の取り壊しを前提にした建設計画なんて無理なんじゃないかな。

>>583
ヒント：新八代

>>583
>現時点での北海道新幹線の終点はあくまで新函館
ではあるが、札幌延伸が計画されているからこそ、
函館ではなく、新函館に駅を作るわけです。

新八代駅
http://homepage.mac.com/otanuki/Kyushu/shinyatsushiro.html

ただし、新八代は島式ホームの１面を暫定的に
在来線専用ホームとして対面接続を行っているが
（全通時には２面２線になるので撤去予定）
新函館は２面４線なのですんなりとはいかない

>580
雪で新千歳に降りられない場合は
旭川空港だよｗ

どのキチガイが仙台空港なんかに降りるんだ？

>>587 北海道新幹線が札幌まで延伸している状態を前提として話ししてるの。
それもありというスタンス。キチガイとは挑発的だな。

>>583
暫定開業で暫定構造物がつくられるのはよくある話です。
例えば、東北新幹線の八戸駅の北側には（小規模ではあるが）車両基地がありますが、
将来は本線になるので、車両基地としての機能は新青森駅延伸とともに撤去されます。

>>579
香港や台湾では、北海道と東北の温泉地をハシゴしたい
という要望が高まっています。
その意味でも、新函館に新幹線が来ることへの期待は
旅行業者の間で高まっています。

>>587
国内線で帯広に降ろされた・・・・・

>>578
　将来（札幌開業時）はそうなるのかもね。
　550氏は「新函館開業時は」って話してるわけなんだが。

>>586
　新函館は本当に当初計画通りの２面４線になるのかなぁ。

　漏れは、新幹線は２面３線になるような気がする。
　札幌開業時以後、東京からの新函館折り返し便がほとんど無ければ
上りは１線で間に合うと思うからなんだが。

>>588
ＳＰＫまでの時間を考えたら？

新幹線駅とも高速道路とも楽に接続できる空港が沿線にあればいいんだけどなぁ。

新函館は２面３線で大丈夫と思うんです。１面２線は札幌延伸時にデビュー、１面１線は新函館開業時から使用し反対側を在来線が使用。
函館で緩急接続や追い越しは必要ないでしょう。札幌開業後でも、北海道新幹線のダイヤは３０分毎の速達タイプと数時間に１本の函館⇔札幌区間運用で普段は十分。
超繁忙期にこれで不足するなら速達タイプを続行させればよし（札幌まで先行逃げ切りまたは新青森待避で速達に雁行）。
東京⇔札幌の列車用として２面２線、新函館折り返し列車のことを考えて１線余分に作って２面３線、これで十分です。

七飯への連絡線は、どのように作られるンすかね？

>>596
あのー。
新函館駅は既に2面4線で計画されています。
そうした中で、同一ホーム乗換ができるようにするためにはどうしたらよいかということで議論をしていたのです。
で、線路を後々新幹線用に改築するくらいなら、ホームを仮設で設けたほうが安くつくのではという話をしたまでです。


今の段階で具体的に列車の輸送体系を詳細に詰めてしまうと、将来融通が利かなくなります。
奥津軽や木古内、あるいは新八雲や長万部、倶知安などの駅について、どのクラスの列車がどれくらいの頻度で停車するのか、考え方も固まりません。
青函トンネルでの貨物列車とのダイヤ調整も、今の段階では未知数です。
いろんな案が出てくるでしょうけど、それは個々人の案であって、将来どういう風な結論が最適解なのかは、開業する段階、あるいは開業してからの段階で決まってくることでしょう。

過大な設備は無駄な投資ですが、必要な設備投資を惜しむとろくなことが無いのも事実。
最小限の待避設備でとどめた北海道新幹線について、これ以上待避設備を減少させてしまうのはいかがなものかと思います。

>>598 付記
ただ、基本的には大体京成厨さんの想定されている本数程度だと思います。
ダイヤを構成する柔軟性が必要だという意味です。

最終形は2面4線なのですね、安心しました。御指摘のように余裕を持たせておいた方が良いし、2面4線は過剰な余裕とは思いません。

>>600 そういうことだったのです…。
まあ、盛岡以北は待避設備の設置されている駅は限られている（>>521参照）ので、ダイヤ構成上の柔軟性はかなり厳しいと思っているのです…。

退避設備は倶知安あたりにも欲しいところだな
２面３線でいいから

堆肥設備をたくさんつくっても東北新幹線のように持て余すだけだぞ。

車両トラブル発生時に退避設備があるなしでは復旧等に
大分差が出るのではないでしょうか?

盛岡以北は現行どおり、
新函館−札幌間なら２つあれば十分だろう
１つでは少々心もとない気もする
特に根拠はないが

堆肥設備をたくさんつくっても上越新幹線のように持て余すだけだぞ

２本/ｈしか必要ない北海道に待避線がそんなにいるか

在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|-----------------------------------|
　　　　|-----------------------------------|
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線|　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　|＝＝＝＝至　東京(線路はあるけど構造物で覆われている部分)
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝札幌発□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

ちょっと遅いかもしれないけどHokutoseiさんの創造はこんな感じ？
ずれてたらスマソ

堆肥は、東北にとっても、上越にとっても、北海道にとっても、いくらあっても足りない不可欠なものだよ。

上毛高原や燕三条の待避線ってもったいないね。

>>608
ちょっとそれ拝借します。
>>523のイメージはこんな感じです。
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|-----------------------------------|
　　　　|-----------------------------------|
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行（特急）＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|-----------------------------------||□□□函館行（快速）至　函館
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線|　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　＝　|＝＝＝＝至　東京(線路はあるけど構造物で覆われている部分)
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝札幌発□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

>>532のイメージはこんな感じです
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|-----------------------------------|
　　　　|-----------------------------------|
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
在来線＝＝＝札幌行□□□□□□函館行（特急）＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　|-----------------------------------||□□□函館行（快速）至　函館
　　　　|--------------------------------------------------------|←暫定開業時はこちらのホームを使う
新幹線＝＝＝札幌発□□□□□□□□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　|--------------------------------------------------------|
　　　　|--------------------------------------------------------|
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

確かに、堆肥は、農業地域の多い、
東北にとっても、上越にとっても、北海道にとっても、いくらあっても足りない不可欠なものだよね〜

さて、切り欠き案を加えて、再チャレンジ。
　　　 　|------------------------------|
　　　 　 |------------------------------|
在来線単線＝＝＝＝＝＝＝森行□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　　　　　　　　　　|━━━━━━━━━━━━｜ 新函止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝至　函館
新幹線上り待避線＝＝＝＝＝|━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━|＝＝＝＝至　東京(線路はあるけど構造物で覆われている部分)
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝札幌行□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線下り待避線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

　　　　　　　　 　|------------------------------|
　　　　　 　　 　 |------------------------------|
在来線単線＝＝＝＝＝＝＝森行□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　函館
　　　　　　　　　　　　　|━━━━━━━━━━━━｜ 新函止□□□□函館行＝＝＝＝＝＝＝至　函館
新幹線上り待避線＝|━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━|＝＝＝＝至　東京(線路はあるけど構造物で覆われている部分)
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝札幌行□□□□□□□□□□□□東京行＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
　　　　　　　　　　　　　|--------------------------------------------|
新幹線下り待避線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至　東京

>>611-612
携帯からご覧になっている方ごめんなさい。
全く何が書いてあるかわからないと思います。

で、>>611ですが、「構造物で覆われている部分」というのがまさしく仮設ホーム部分のことです。
これがあることで、
・新幹線上り本線で発着する新幹線
・在来線切りかきホームで発着するアクセス快速
・在来線下り本線で発着する特急
が同一ホームで乗換することが可能になります。

さらに>>612では、暫定的に上り副本線の在来線側に新幹線の仮ホームを設置して、これを使って在来線と乗り換える案です。
この案で行けば、仮設ホームの撤去を札幌開業を待たずしてやる必要はなくなります。

ただ、既に渡島大野駅の新幹線の線形は決定していると思われるので、その線形如何では>>612の案は採択できないと思われます。
（ある程度在来線と新幹線との間に土地の余裕がないと、ホームが設置できない）

今思ったのですが、AAを貼り付けるときはなるべく短くしたほうがいいですね。
ブラウザや画面の大きさによっては、途中で改行されてしまったりして見えなくなってしまいます。

あくまで模式的でよいので、列車やホームの長さは短めにお願いします。
私も次回から気をつけたいですね。

札幌方が左になっているのに
とっても違和感を覚えるのは私だけ?

ふと思ったが、竜飛海底と吉岡海底が廃止されたら、
奥津軽−木古内間82kmって、在来線、新幹線含めて
駅間日本最長になるよね？いまはどこ？京都−米原？

>>617
私もちょっと違和感があるが、この駅の「方位」を考えるとまあこれでもいいかなと思ってそのままにしました。
他の駅の配線はみんな東京を左にしていますので、基本はそちら（東京を左）に統一したほうがわかりやすいですね。

ttp://www.jrtr.net/jrtr36/pdf/f32_end.pdf
の2ページ目のFigure4に旅客時間とモーダルシェアについての相関グラフがあります。
横軸に時間、縦軸に対航空シェア。

このグラフによると、4時間でシェア43%。
北海道新幹線の場合、４５％ぐらいいけるかも。

>>618
スレ違いでスマソが在来線で停車場間（信号場も含む）で最長はいまどこ？
知っている人教えてプリーズ。

石勝線　新夕張-占冠　34.3km

>>618
そのはず
あと、大宮−小山間も結構長い

>>621
トマム−新得間だった気がする
途中から根室線と重複してるけどね

>>591
札幌で、チョン・キョンファのコンサートがあった日がそうだった。
彼女、帯広にダイバートされて、札幌まで途中吹雪のなかバスで６時間。
予定開演時刻を過ぎて札幌着。実際の開演時刻は予定より１時間遅れた。
それでも、その心労を微塵も感じさせない演奏で、やはり凄いと思った。

　┏━━━━━━━━━━━━┓
　┃M 　　　　　　　　　　　　　　 　 .┃
　┃￣　 　 　　上 　 ゲ　 　 　 　　┃
　┃ 　 　 　　　　あげ　 　 　 　 　 ┃
　┃　　　　　　　ＡＧＥ 　 　 　　　　┃
　┃ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_,.┃
　┃/　 　　 　 /　 　 /　 　 　 　 / ┃
　┃￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 ┃
　┃青山　　 　 　 　 　 知多武豊 ┃
　┣━━━━━━━━━━━━┫
　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃

>>623
�@新夕張-占冠　34.3km
�A上川-上白滝　34.0km
�B新得-トマム　　33.8km

>>622-623 >>626
すいません、停車場には信号場も含む（はず？）ので信号場などを含まない区間で
おねまいしまつ。

>>624
そんなコンサートがあったのですか。曲目は何でした？コンチェルトなら
オケのメンバーも大変だったでしょう。帯広からバスで６時間ですか・・・
チョン・キョンファは現役ヴァイオリニストの中ではかなり情熱的な演奏を
しますよね。一番いいのはシベリウスのコンチェルトですかね。
スレ違いすみません。

航空機はダイバートが困り者ですね。特に冬は、新千歳に降りられる保証が
ないことがありますから。新幹線なら雪で遅れはまずありえず、冬季は所要
４時間弱だったとしても、シェアは５割を超えると見ています。

鄭京和ならベトコン

北海道新幹線がもし仮に札幌まで開業していたとすれば、国際線の便のダイバートを本州内の空港にしてもよいと言うことにもなります。
下手に帯広に下ろされるくらいなら、例えば仙台に下ろしてもらったほうが札幌に早く着くことだって考えられますよね。
仙台は空港アクセス鉄道も２年後には開業する予定ですし、新幹線との連携でかなり広域的な移動ができるようになります。
しかも仙台は雪の量が他の東北地方の都市に比べても少ない。

冬期のシェアについては360さんに同意です。
例えば、夏場は飛行機に乗る人でも、冬場は雪による欠航リスクを想定して予め新幹線の指定を取ってしまう人も結構いると思います。
これがシェアでどれくらいの影響が出るのかはちょっと判らない部分もありますが・・・。

>>629
ブルッフのコンチェルトも情熱的な名演だと思います。あの曲は、なぜか
女流ヴァイオリニストの方が上手いです。ムターの演奏もいいです。男性は
イマイチですね。べトコンは、シェリングでしょうか・・・オイストラフ
もいいですね。あくまで個人的好みですが。

スレ違いと退場させられますね。ＪＲ東、北では、東京、札幌間の所要時間の
ある程度の目標を持っているようです。具体的には「こまち」の東京、秋田間
並みにしたいようです。まずは、「最速３時間４０分台、平均４時間（「こまち」
の平均は４時間３分」を狙ってくると思われます。これはこのスレでさんざん
議論されていますが、十分可能な数字です。

「こまち」は昔早いのが３本だけで、あとは４時間半近く掛かっていた
のろい列車が大半でしたが、さすがにパイの大きい東京、札幌間でこんな
バカな真似はしないでしょう。停車駅によっては４時間強の列車もあると
思いますが、ほとんどの列車で４時間切りを狙ってくるはずです。
ついでに「こまち」も360km/h運転で３０分程度スピードアップし、シェアは
７割程度まで伸びると見ています。

>>632

３６０さん、”どこまで高速化できる？”スレにも降臨して下さい。
ちょうど、新技術が導入できるかどうか話題になっているので・・・。

こまちが開業当初遅かったのは長野新幹線と開業時期が重なって
Ｅ２系の投入が遅れただけだよ。
別に「バカな真似」をしたわけではない。

>>570
問題にしたいのは工事費そのものの増加でなく、地元負担額の増加。
橋上駅で地平に２面４線を整備する際の費用は八戸駅を例に３５億円。
新函館も同様とすると道および町が負担する額は１１．７億となる。
ここで、駅を在来線部まで拡張し一体的に整備するとなると、単純に必要なスペースで
案分すると約４分の１が新幹線とは別の財源手当が必要になる。
在来線部を全て地元負担とすると新幹線＋在来線駅の整備にかかる地元負担は
１７．５億と約５．８億増加。一方、改軌費用は田沢湖・奥羽本線（秋田新幹線）
を例にすると１ｋｍあたり４．７億。改軌区間延長を500mとすれば２．４億となり、
全て地元で負担した場合でも仮設ホーム案より３．４億負担が減る計算。
青森県では北海道新幹線の負担をいかに減らそうかと考えてるわけだし、
北海道だってできればより多く国費で整備してもらいたいと思ってるに違いない。

>>635
面白い話をありがとうございます。
ただ、もうすこし噛み砕いて説明をお願いしたいのですが…。
たとえば、鉄道・運輸機構はJRとの乗換連絡設備を「機能補償」として一定の負担をすると思うのですが、如何なものでしょう。

関連新スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118670734/l50

>>631
最速で３時間４０分台ですか。これの停車駅はどのように想定されて
いたりするんですかね。仙台以遠盛岡新青森新函館停車が可能だと
すれば、４時間列車の停車駅はいろいろと遊べそうですｗ

>>630
秋田新幹線開業５周年のころの魁紙には、既にそのような住み分けがされている
という記事がありましたね。ビジネスマンの行動として。

>635
（１）函館開業時に在来線が新幹線副本線に乗り入れ、札幌開業時にその設備を廃棄・在来線付け替えをするとして、
（１−１）>635さんの試算には廃棄の費用が含まれていない。
（１−２）同じく在来線付け替えの費用が含まれていない。
※じゃあこの二つの費用をどうやって試算するかっつーと、俺は資料を持ち合わせてないんでわからん。

（２）約５．８億を前提として、
（２−１）この金額は誰もが負担できないほど大きいものなのか。
※函館開業から札幌開業までを10年、新函館駅付近の在来線がすべてJR北海道から経営分離されるとして、
（２−２）10年間のうち土曜日曜は約1000日ある。
（２−３）5.8億円/1000=58万円。
（２−４）この設備を造ったことによって、客単価3000円の人が土曜日曜に200人増えるなら、JR北海道はペイできる
（金利や運転にかかる費用や車両の改造にかかる費用ｗは考えてないけど）。

対面ホームにリゾート列車が待ってるってのは大きいと思うんだけどねー。
休日は盆暮れ連休もあるんで1000日よりも多いだろう。
一方で、札幌開業まで10年かからないかも知れないし、200人増やすのは厳しいかも知れない。
ただまあ6億弱なら、JR北海道が負担できそうな額だと思うけど、どんなもんでしょ。

無知のくせに仕切るなよ

>>640
6億弱ったら789系2両分+αでしょ？(2両で約5億)
昨今の増備計画見る限りでは十分に裁量内なんじゃないかと。

イラネ

同一ホーム乗り換えのための仮設ホーム費用の地元負担はどこが出すんだろう？
大野町（北斗市）的には、１００％地元に関係しない通過客のために投資する金はないと思われ。
受益者の函館市が負担するの？JR100%負担？
結果的に金がなくて、別ホームのりかえになるかも・・

>>635
その試算をみて若干気になったのですが、いずれにせよ在来線の整備であるのに新幹線ホーム
への乗り入れは、整備新幹線スキーム、在来線駅の整備は地元負担という仮定は虫が良すぎる
ような気がしますが・・・
Hokutoseiさんも>>570の１行目で言っているけど、在来線が新幹線として整備されるホームに乗り
入れるにしても、それは新幹線の工事ではない以上は在来線部分の整備と同じ扱いになると考える
のが自然ではないでしょうかね？

それに、北海道新幹線全通後も新函館駅が依然として函館方面へのアクセスポイントである以上は
いずれにせよ在来線駅部分の整備も必要になると思いますよ。昨日、現地（渡島大野駅）を停車中の
普通列車から眺めてみましたが、乗降客が地元の方しかいないような無人駅の貧弱な設備しかなく、
新幹線からの乗換駅として十分な機能を持たせることが必須ですしね。

>>636
在来線併設駅における事業主体区分についてはこの辺が参考になるかも。
ttp://www.city.hachinohe.aomori.jp/syokai/sinkansen/ekisyaframe.htm
最低限旅客の動線確保に必要な分だけ鉄道・運輸機構（旧公団）
が負担し、後はJRや自治体がカネを出してる。

>>640
秋田新幹線改軌費用の4.7億円/kmは純粋な改軌だけではなく、
新幹線アプローチ部設置やホーム改築なども含まれているので
廃棄や付け替え費用は別途考慮する必要はないかな、と思ったのだが。

>>645
北陸新幹線福井駅のスキームが先例になるかもな。
整備新幹線として整備されるのに、当面新幹線が来ないことから
完成後は当面えち鉄が使うことになってるので。
個人的には新幹線の用地内か否かで区切るのがシンプルだと思うのだが。

平行在来線　駅乗降客数（１日）
（２００人未満の駅は省く）

江差=======466
木古内====1654
札苅=======228
茂辺地=====320
上磯======1700
清川口=====624
久根別=====408
東久根別===636
七重浜====1052

函館=====10504
五稜郭====2744
桔梗======1318
大中山=====334
七飯======2214

渡島大野===230（新函館予定）
大沼=======390
鹿部=======370
渡島砂原===228
大沼公園===442
森========1688
八雲======1198
長万部====1212
黒松内=====376
蘭越=======206
ニセコ=====200
倶知安====1616
仁木=======630
余市======2914
蘭島=======216
塩谷=======330
小樽=====19576

札幌====126956

渡島大野===230（新函館予定）
大沼=======390
鹿部=======370
渡島砂原===228
大沼公園===442
森========1688
八雲======1198
長万部====1212
黒松内=====376
蘭越=======206
ニセコ======200
倶知安====1616
仁木=======630
余市======2914
蘭島=======216
塩谷=======330
小樽=====19576

札幌====126956

八雲〜長万部間には、２００人を超える駅が一つも無い！

>>647-649
出典何なのかキボン。
いろいろな意味で有用そうなデータだから裏付け欲しい。

http://www.bk1.co.jp/product/2472359

これに載ってるのかもしれない。

もふ

北海道新幹線の札幌開業後は貨物だけのために新函館⇔長万部⇔洞爺・東室蘭を残すようなもの。
だったら貨物は苫小牧港⇔八戸港に任せ、青函トンネルは新幹線専用化・高速化を。

>>650
山と海に挟まれてるじゃん・・。
あるのは、漁港の町と国道５号だけ

>>654
コンテナの乗せ替えだけでどえらいコストとタイムロスがあるので無理ぽ。

>>656
そこで連絡船復(ry

>>657
貨物だけの為に毎年200億円も負担するの？
在来線残した方が安い。

>>654
　青函トンネル開通前の、天気が悪くなると物価が上がる北海道に戻りたいの？

>>646
「最低限の旅客動線確保」をどこまでとみなすかで変わってくると思います。
こ線橋の設置に留めるのか、仮設ホームの設置まで含めるのか、ホームへのアプローチ線にするのか。

それから、そこまで細かくやっていただいているのでもうすこし細かい数字を出していただきたいのですが

・新幹線の駅舎の工事費…これはまあ全額鉄道・運輸機構の負担ということですね。
・在来線の駅舎の工事費…工事費の総額とその算出根拠、ケース別の費用負担を教えてください。
・在来線のホーム改修工事費…工事費の総額と算出根拠、ケース別の費用負担を教えてください。
・仮設ホーム…工事費を教えてくだい。（これだけで5.8億円もかかるようなものとは思えないのですが）

しつこい質問で申し訳ないのですが、このあたりがうまく説明していただかないと、どうもご説明の意味が理解できないので…。

>>654 >>656-659
貨物輸送の「重要度」と「経営状態」の矛盾をどうにかならんものかといつも思っています。
時々出てくる「並行在来線はJR貨物が所有・維持管理しろ」という意見に賛成したいのだが…。
JR貨物とIGRの財務諸表を突き合せるとorzになってしまう…。

北海道新幹線の札幌開業後は貨物だけのために新函館⇔長万部⇔洞爺・東室蘭を残すようなもの。
だったら函館付近を除いて在来線を廃止し、新幹線に並行して新線（在来線）を作った方がイイ
イメージ的には埼京線方式

その工事費の査定、又は申請は誰がするの？
ＪＲがするのなら、他の工事費とのからみで補助金を水増しして誤魔化さないかなー？

>>651
小学館の「各駅停車北海道６３０駅」のデータでしょう。

偶然見る機会がありましたので・・・これによると、
以前新函館（渡島大野）の配線の検討がありましたが、
現在の渡島大野は、駅本屋側の片面ホームに１番線、
向かいの島式ホームに２、３番線の構造のようです。
ほかに待避線や安全側線があります。

現在札幌方面行き優等列車はこの区間、別線を通過しており、
新函館に停車することになると、この別線は貨物専用になりそうです。

>>661
全線に狭軌を張り付けるのは勿体無い。
どうせ青函が３線軌なんだから、小樽付近か手稲付近まで３線軌で。

でも、待避線がいっぱい要るなぁ。ポイントも増えるし、どっちが安上がりだろう。

15kmおきくらいに待避線作るくらいなら在来線維持した方が安くなるかも。

15kmは100km/hと360km/hで6分半差。
間隔4〜5分空けると新在合わせて4〜5本/時が限度。

無駄の極み

>>660
あいにく在来線駅部の整備費用のデータは持ち合わせてないので……。
これがあるとさらに比較しやすいのはおっしゃる通りだが。
ちなみに仮設ホームでネックになるのが主に岩手県以北で採用されている
全覆い上家という屋根のタイプ（雪対策）。つまり↓のような感じ。
┏━━━━━━━━┓
┃　　　 新幹線　　　　┃　　在来線
┃　 ┌┐　　　┌┐ 　┃┌┐　　　┌┐

これを、新幹線と在来線の間に仮設ホームを渡すとなると、
┏━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃　　　　新幹線　　　　　　　在来線 　　┃
┃　 ┌┐　　　┌┐　 ┏┬┐　　　┌┐┃
　　　　　　　　　　　　　　↑新幹線・在来線の用地境界

という構造にせざるを得ない。で、この図で用地境界より右の部分の
駅施設は在来線のものなんだから新幹線整備費から外れてしまうので、
その分他の所が負担してくださいね、という話。

>>667
だいぶわかってきました。仮設ホーム方式を取ろうとすると、在来線も含めた「覆い」が必要になるので工事費が高くなるという意味ですね。
これによる増加費用まで果たして鉄道・運輸機構が負担（＝整備新架線の事業費として負担）できるかと言えば、そりゃ無茶かもしれません。
八戸駅の新幹線ホームと在来線ホームの間に仮設ホームを作るとなると、あの覆いを暫定的に取っ払うか、もしくは全部覆ってしまうかのいずれかですね。
暫定的とはいえ覆いを取っ払うのは望ましいことではないとなると、うーん。考えてしまう。

あとは、「最小限の接続」をどこまでにとどめるかという話ですね。
まあ常識的には「乗換こ線橋の設置」（エスカレータとエレベータの整備を含む）になりますね。

となると、暫定的な狭軌線路の敷設・撤去はやっぱりこれは微妙なところ。

Hokutoseiとしては、同一ホーム乗換には必ずしもこだわっていなかったのですが、この話を聞いてしまうと逆にやらないほうがよいような気がしてきました。

>>668 付記
あとは、やるとなれば「仮乗換連絡地平通路」かな。

上り側の「覆い」の一部に「間口」を設け、上り副本線にホームと同じレベルの「橋」をかけて、在来線のホームと接続するのです。
これによって、こ線橋を通らずとも乗換ができるようになる。
エスカレータやら階段やらを上ったり降りたりしなくて済むので便利。
また、通路になるので、新幹線と在来線との間に中間改札口を設置できるのも、JR北海道からすればメリットかもしれない。
（改札口を通すので、車内の検札が不要になるメリットもある）

ちょっと思いつきでｽﾏｿ。

Hokutosei氏が、なんでそこまで工程を増やしたがっていたのか
前から不思議でたまりません。

乗客の最大の利益は、北海道新幹線を利用できることと
函館への乗換えができることであり、

Hokutosei氏のいう便利って、リスクの大きい小さな利益にしか
見えないです。

>>670
あのー。
単なる提案なのですが…。

>>670
ついでに申し上げるが、私は必ずしもこの同一ホーム乗換を歓迎しているわけではない。
それだけは申し上げておこう。

>>671-672は書きすぎでした。

670さんのおっしゃるとおり、必ずしも新函館駅にプラスアルファの乗換施設（同一ホーム乗換の施設）を考慮しなくていいのかも知れません。

>>671-673
おまいがこんな夜中に30分も考えていたかと思うと
父さんは感動のあまり泣けてくるよ

やっぱり、切り欠き付きの１面３線が妥当だな。

新八雲駅って何処に出来るの？

札幌開業以降もそのまま残す前提で、２面４線のうち１線か2線を
３線軌にするのはどうだろう。

>>667
とは言えなあ、今現在↓のような状態の駅の周辺を
http://www.hotweb.or.jp/yoshidao/city334.html
↓のように整備する計画なのだから、
http://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/00.jpg
現在は屋根もなく、跨線橋も無人駅レベルの貧弱なものしかない在来線をそのまま放置できないし、
改軌に必要な追加コストまで新幹線スキームでというのは都合が良すぎるし・・・

まあ、対面乗換えを実施するにしても、わざわざ改軌してまで新幹線ホームに在来線を引き込む
計画にはならないでしょう。上り副本線の上に仮説ホームを設置するだけなら数千万程度の追加
投資で済むだろうしね。

札幌開業時に新函館の新幹線ホームは２面４線じゃなきゃ駄目だ！という意見も分からんでも
ないけど、上り線について言えば札幌−函館間で速達と各停で30分も時間差がつくようなダイヤ
は考えにくいような気がする。
何が言いたいのかと言うと、上りだけ新幹線２面３線で、上り副本線の代わりに在来線を
入れても差し支えないのでは。

>>679
図にかくと、こういうこと？・・・・新函館駅

在来線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　□□□□□□
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　□□□□□□
新幹線下り副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>680
そんな感じ。

いいんじゃないの？　札幌開業まではそれで・・・・

そもそも新函館のリレー接続は暫定開業になる場合限定でしょ。
新青森〜札幌一括開業なんてことになれば新函館の配線はそれにあわせるべきかと。

で、暫定開業になるか否かは2010年ぐらいにならないとわからんと思うし、
もともと駅舎と在来線部分は北海道の出資だから、そこまでまってから最終決断してもいいと思う。

もちろん暫定開業前提の今までの議論を否定する気はまったくありませんので、勘違いしないように。

破産ほっけーどーにはムリ

>>684
ほっけーどーが破産しても国のコントロール下におかれるだけですが何か？

というと国がはさーんとか言い出しそうですが、>>10の通りなので反論するだけ無駄だよw

青函の貨物対策費でまだもめてるんだな。
青森県が対策費に○○億かかるって貨物が試算したって言えば、貨物はそんな試算
出した覚えはないって否定してるらしいし。青森県も貨物も、本当に負担分の費用を
出す気あるんだろうか？

>>686
最終的に呑まざるを得ない。理由は新青森までの工事をとめられるから。

所詮出来レースですよ、いかに負担を少なくするかという、ね

もう工事はじまってるなら
誰か時々画像アップしてよ

>>682
　>>680は札幌開業後の話だと思うけど。

>>689
そのとおり。
要は、札幌開業時の副本線を新函館開業時点での新幹線部分にするのか、
上り側の副本線を造るのをやめて、代わりに在来線を入れるのかの違い。

>>686
本当なの？もしソースがあるなら教えて。

>686
>最終的に呑まざるを得ない。理由は新青森までの工事をとめられるから。
止められるなら止めてもらったほうがいいなｗ
いっとくが、現状でも青森県は十分便利。
八戸市民は終着駅＆東京まで直通。青森市としては現状で航空とのすみわけが出来ている。
弘前市民は遠かった八戸が直通列車のおかげで交流が増えてる。
新青森延伸でこれらのメリットが全部吹っ飛ぶ。
新青森−新函館＆札幌先行開業、奥津軽駅信号所格下げ結構。
その際、北海道民は新青森＆八戸で乗り換えで東京へどうぞｗ

なんていうふうに煽られるから、そんなふうにいうのはやめましょうや。
青森も北海道も台所が苦しいのは同じなんだし、いかに少ない負担で新幹線の恩恵を受けるか。
金に糸目をつけない時代ではないんだから。

>>691
今日だか昨日の道新にのってるよ。残念ながらネットでも見つけられなかった。

在来線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 至　函館
　　　　　　　　　　　　　　□□□□□□
新幹線上り副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　至　東京
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　□□□□□□
新幹線下り副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

函館が現在に連なる長期低落傾向になった一番の理由は、言うまでもなく
北海道への交通手段が青函連絡船から航空機へシフトした事であるが、
北海道新幹線の開通は函館にとっての第二の悪夢といっても過言ではない。

航空へのモーダルシフトによって、函館を通過する人、モノ、金は大幅に減少した。
また本州から函館への玄関も函館駅から函館空港に「郊外移転」した。
そして中心部に唯一残っていた交通機能である札幌方面からの玄関も、
北海道新幹線の開通によって新函館駅に移転する事になる。
機能を失った函館駅は室蘭駅化し、新築した駅舎は行政の願望とは裏腹に廃虚となる、、

ほんとにいいのかなあ、函館市を捨てちゃって。
俺は「街づくり」が思考のベースにあるから、このスレの常識とは相容れないかもしれないが、
北海道新幹線の「そもそもの理由」を考えた時に>>548のような
「札幌が良ければあとは野となれ山となれ」という考えはどうなんだろうか。

絵空事の妄想だろ

>>694
函館の場合は室蘭と違って現函館駅周辺にも観光資源が集まってるから
新函館乗り継ぎにしようが今とたいして変わらない。

>>694
もともと、国鉄から始まったJRの考え方として、街の発展より鉄道そのものの運行優先という考え方があり、
都市部近郊のJRの駅と、私鉄の駅を比べれば、一目瞭然である。
駅そのものへの利便性や美観、駅ビルなど商業付属施設との合体など、私鉄は街の発展と駅を一体のものとして考えるのに対し、
JRはいまだに国鉄時代の親方日の丸的な全体主義から脱却せず、駅から一ミリ外のことには、まったく何の関心もなく、
当然街の発展や衰退に対する責任もなく、「そういうことは、自分達でやれ。」という立場である。

なにごともとらえようでしょ。
本当に道新幹線は函館にとって悪夢なのかね。
いままで飛行機で上を飛び越えていってた人たちを途中下車させて
引っ張り込むくらいの気持ちじゃないと、どこに駅があっても一緒じゃないの。

ま、何であれ衰退する街ってのは所詮そんな程度のところだった、ということで…

>689-690 札幌開業後も需要が逼迫してくるまでは函館2面3線でいけばいいのに、と思います。
函館旧市街まで遠いという問題が解決するわけではないので。当面は2面3線で掃けるという話は既に書きました。

>693みたいにホームの無い通過線は作らない予感。函館は全列車停車だと思います。
青森以北は以南にくらべ車内が空いてしまう区間。ある程度需要のある函館⇔札幌の客を乗せるのは資源の有効利用。

>665
その辺はねー、いろいろ想定してみたんだわ、
で、ﾎｶｲﾄﾞ新幹線全駅＋間に信号所を作って、最高速１６０キロの鴨レを作ってやっと各駅待避が可能になった、
無論DF200で現状維持の方が安くつくだろう
>700あたり
札幌開通後は速達４本各駅２本位の想定は必要かと、で、十二分にあるであろう雪災害
を考えれば２面４線は必要最小限と思うんだが、ホームが埋まってて進行できません、は在来でもうお腹イパーイｗ

>>701同意
現行の計画で必要十分だと思う。
暫定開業時は1面2線の隣に在来線との仮設ホームを設置で良いと思う。
全線開業後は、緩急接続や、下り列車が上り本線を渡れない場合を考えれば
全列車での同ホーム乗り換えは非現実的だし、多くの客が乗りたい速達便は本線側に停車する。
九州新幹線も、全線開業後は新幹線との同一ホーム乗り換えは無いだろ。

札幌開業まではこれだけ造っておけば問題ない。

在来
□
上副
□
上本

東京札幌最速達便は、新函館全停車？

もし１時間>>701＞速達４本各駅２本位の想定 なら、
通過列車もあるような気が

>>702
　>>430

　702にも「1面2線」ってあったか。
　ｽﾏｿ。orz

>>692
レスサンクス。ネットじゃ見られないんだね。残念

んでも、>>702は、新幹線が１面２線だな。となると、>>430の「新幹線も構内では単線」
ってのとは合わない。

>>707
その通りです。
しかし新幹線1線で足りるかな・・・。
例えば、接続待ちなどで東京行き新幹線の発車が遅れている内に新函館行きが到着した時に
新函館行きは本線上で待機せざるを得ない場合があるから、新幹線も2線あった方がいいと思う。

どうする？平行在来線

>>647-648

http://www32.tok2.com/home2/express/jrhakodate1.htm

>>703
東京、上野、大宮、仙台、札幌だけでいい。
速達はそれで十分。その代わりのぞみ並みの本数で運行。
３時間前半を目指す。


東海のＴＯＫＩＯみたいなキャンペーンを行なえばインパクト十分。
だけど「アンビシャス」の言葉はもう使われたからなあ。
クラーク博士の言葉なのに。。。

>>669の「仮連絡通路」と、>>470の切欠式ホームのアイデアを組合せてみた。
在来線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　□□□□□□在来線ホーム（上下併用）
（乗換用仮設連絡通路→）｜｜
函館行シャトル列車専用線｜｜　：＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　□□□□□□□□□□□□新幹線ホーム
新幹線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>678
確かに在来線部も整備しないとバランス悪いな。
とりあえず上記案のように暫定的に片側ホームのみの整備とすれば、
JR天神川駅の工費5億円から予想すると2億円程度と見積もっている。
（新設ではなく既設駅の改良なので半額よりも安くなるはず）

ちなみに635で改軌区間は上下線ともスルーとして500mとしたが、
この案だと函館方面のみとなるので改軌費用も約半分となる。
在来線部の整備は義務的経費なのでこの分を除いた純粋な追加コストは
改軌と仮設通路設置・撤去費で1.5億円くらいか。

久々に>>3-7の一部を更新しましたので、連続してアップします。
「建設の背景」と「期待される効果・サービス」の一部を修正しています。

>>3 を一部修正します。
【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定である。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られている。

>>4 を修正します。
（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、今回、
　　これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定である。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

全部書かなくていいのに

>>6 を修正します。
【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しやすくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

>>715
そのほうがわかりやすいのは確かだが…。
今後のコピペをやりやすくするために、そうさせていただきました。

今回は、新青森〜新函館などが着工されたこと、FASTECH360がデビューしたことにより少し修正したものです。

なお、おかしい点がありましたら、遠慮なくご指摘ください。
よろしくお願いいたします。

あまり本筋とは関係ないけど、道内公立高校の修学旅行の日程は
かなりかわりそうだなぁ、新幹線ができると

１０年前の話ですが、高校の修学旅行にいったときは
高校(バス)→関空→奈良・京都(２、３泊)→新幹線(午前移動)→東京(半日自由)→
上野(夜行)→青森（海峡）→函館（臨時特急）→高校最寄駅(夕方)
※他校では逆行程もあった

てかんじだった。新幹線ができたら東京に１泊しても余裕で夕方に帰り着ける

関空までずっとバスなのか？

うわ・・・学校から新千歳空港までです、バスは･･･orz

>>714
>２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
>　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

ネコミミモードについても大いに付記していただきたい。

>>708
　函館開業時の本数はたぶんはやて並に１時間に１本でしょうから、１面１線で
余裕で間に合うんでは？

＞例えば、接続待ちなどで東京行き新幹線の発車が遅れている内に新函館行きが到着した時に
＞新函館行きは本線上で待機せざるを得ない場合があるから、新幹線も2線あった方がいいと思う。
　あったほうがいいには違いないけど、建設費を考えるといかんせん・・・。
　ところで、そのケースでは、上り車両を七飯の車両基地に引き上げておいて、
到着の下り便をホームで車内整備して上り便に使ってしまう車両交換ですむんではと思う。

>>718
北海道からの修学旅行はもちろん、東北、首都圏からの修学旅行も変わりそうですね。
いままで京都、沖縄に目が向いていたのが、北海道に切り替えるところもでてくるかも。
函館や札幌に加えて、旭山動物園や長沼町の農家民宿などの組み合わせも不可能ではなくなるかも。

>>713
>年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加
横田などで米軍が関東空域を狭くしてても劇的に離発着回数増やせるんだっけ？

交通のネックになっている青函トンネルを抱えているのに、
片端の函館駅が、２面３線で十分ですかね？

ダイヤ・天候・トンネルの異常時に、
２面４線無いと、円滑な運行ができない気がするのですが・・。

１線増えれば異常時でも円滑な運行が出来るってもんでもないだろう。

北海道新幹線単体でみれば、無駄な投資であっても、

東京から直通を受け入れるなら、
ダイヤに制約がある青函トンネルを抱えている以上
道南でダイヤに余裕を持たせられるところを
作るべきでは？

貨物がなければ、作らなくても良いと思うけどね。

しかし、「あと１線あれば…！」という場面は減る。
新幹線ではこのあたりの余裕って結構重要なんだよ。
退避駅の少ない整備新幹線では、造れるものは
造っておいたほうがいい。

Hokutosei氏、乙です。

できれば、もうちょっと短く改行してください。

青函トンネルを控えて余裕を持たせる意味での待避線なら
新函館より木古内にあったほうがいいと思う
話題の上りは在来線との合流地点の手前だし。
北海道新幹線の本数を6本／時という人がいましたが
東京側にそのキャパがないですし、
数えようかとも思いますが、現状の羽田千歳便を
大幅に上回る座席数を提供する必要あるか疑問です

個人的には、
東京〜札幌　２時間に１本（道内通過）
仙台〜札幌　２時間に１本（道内通過）
函館〜札幌　１時間に１本（道内各停）
仙台〜札幌　１時間に１本（臨時）

今の東京−仙台間の「はやて」なんかを見てると、
最速達の札幌行は何本か仙台を通過したほうがいいかもしれない。
札幌に行く客が仙台からしか指定券が取れない、なんて事態が起こりうる。

【東京行き上り】
青森以北の乗客に利便性を向上させる意味で、
停車させる意義もあるし、
仙台で降りた分、乗客が乗り込めば、
札幌から東京まで運ぶ客より
座席の客単価が上がる。

【札幌行き下り】
東京仙台間の輸送を担わせないために、
仙台駅からの乗車予約がされたときのみ
東京仙台間の客の乗車を認める。
まぁ、でも面倒なんだよね・・。

>>721
360km/h運転ができるかどうかは北海道新幹線にとって重要ですが、
FASTECHの仕組み云々については別スレのほうがよろしいかと。

>>733
もっと輸送力に余裕を持たせればそれで解決するのでは。
>>731のようなパターンにするから行き詰まるんだって。
場合によっては、例えば東京〜仙台間16両、仙台以北12両という輸送もありますよ。
８両＋８両で走るのもよいかもしれません。
（仙台駅での分割時のロスタイムはほとんどなし。併合時のロスタイムは2分程度。）

盛岡以北で2面4線の駅は、八戸・新青森・新函館・長万部しかないんだよ？
本当にこれは最小限の設備だよ。
新函館で線路を1本減らしたところで、せいぜい20〜30億円の節約にしかならないだろう。
ダイヤの自由度を犠牲にしてまで総工費の0.01％を節約する方が大事ですか？

また間違えた、盛岡以北建設費の0.1％ね。

>>735

一応仮のダイヤを組んでその設備で十分との結論に達したんじゃないか？
上越や盛岡以南の東北新幹線のように金を使いすぎた反省もあるだろうし。

>>737
函館開通時点でも、線路敷かないだけで、2面4線のホームや駅北のトンネルまでの路盤は整備されているだろう。
函館の5年後には札幌開業しているのだから。
それらの設備を5年間無駄に寝かしておくのが得策か？
俺は間違いなくホームは複数設置されていると思う。八戸・新青森・長野を見れば明らか。

新函館同一ホーム乗換問題云々

こういう整理をしたが、如何でしょう。

１．新函館暫定開業時
・土木構造物としては、2面4線分の工事をするが、札幌開業までの間は上りホームのみを使用する。（※新八代も上り線のホームは形だけできている）
・上り本線は新幹線用として使用し、副本線については接続する在来線列車が乗り入れできるようにする。
・ただし、副本線が将来の札幌延伸とともに使用開始されることも考慮し、在来線ホームとの間に仮設ホームや仮設通路を設けて対応することも検討する。

２．札幌開業時
・ホームは２面４線を使用する。
・新函館暫定開業時に使用していた同一ホーム乗換機能については、原則として廃止する。

>>738
　そりゃ、設備は作ってるだろうさ。ただ、話の要点は、暫定開業時に対面乗り換えにするって決定した
新函館開業時の在来線を新幹線上り複本線に敷設して札幌開業時もそのまま残して新幹線を２面３線で運用するのか、
それとも暫定の在来線を別の位置に敷くあるいは、札幌開業時に動かして
２面４線で使うかどうかっていうことなんだけどなぁ。
在来線の移動には新幹線予算は使えないわけでしょ？話は結構ややこしいと思うよ。

>>733
マルスで設定するだけじゃなかったっけ？　国鉄時代の一時期博多ひかりなんか
でやってたと記憶する。

３線軌道は無理ですか？

新幹線上り副本線兼在来線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　□□□□□□
新幹線上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 　至　東京
新幹線下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　□□□□□□
新幹線下り副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>740
＞在来線の移動には新幹線予算は使えないわけでしょ？

新幹線の低廉なる建設に際して在来線が支障するのであれば
整備新幹線予算で在来線の移設は出来る。
長野でもやったし、八戸でもやった。

そこで湯の里信号場の機能強化ですよ。

JR北としては、新函館まで来た新幹線客にはぜひ新函館以遠の在来線
（できれば札幌方面のS北斗）に乗ってもらいたいわけだし、
新函館での在来線との平面乗り換えはそのアピールとしてかなり
有効になると思います。

新函館開業から札幌延伸までの期間がたとえ５年間という
短い期間だったとしても、JR北はそれをやるでしょうね。

もしかしたら札幌方面の特急だけ同一ホーム乗り換えにして、
函館方面の在来線リレー列車は跨線橋なりを渡った別のホームで接続、
というようになる可能性もありますね。

>>742
暫定３線軌にしたとしても、札幌本開業の直前には新幹線車両を使った
試運転なりをしなければいけないと思うので、結局ある一定期間
その線への在来線進入を閉め切らなければならないでしょう。
ですから、狭軌だけを暫定的に敷くのと、効果はあまり変わらないのではないでしょうかね。

>>732
「のぞみ」で採られているように、札幌行きの数分前に青森か函館折返しの「はや・こま」
を設定して、盛岡で「こまち」との分割中に追い抜く、ということができないだろうか。

>>735
新函館を2面3線にするという話は、他の人はどう思っているのかはしらないけど、
設備としては2面4線で整備して、そのうちの上り副本線を在来線使用として恒久化する
と自分は理解している。

>>745
今日、新千歳からJRで函館まで乗ってきたんだけど、南千歳でエアポートは上下逆の
ホームに止まって函館・帯広方面の接続を取っているよね。
同じ理屈で、新幹線で新函館まで来た乗客についても、そこで降りられてしまうより、
なるべく目的地の近くまでJRに乗ってもらうように便利にしたいと思うだろうね。
札幌方面のほうが、収入が多いけど、函館方面は、ずっとなのだから、こちらの対策
も検討するでしょう。

>>函館方面の在来線リレー列車は跨線橋なりを渡った別のホームで接続、
>>というようになる可能性もありますね。

函館旧市街地厨が騒ぎ出しそうな予想だな。