【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】

>>921
着工以前から存在していた件について。

変な考えの持ち主というより、心を逆なですることに喜びを感じる類の香具師が登場しているような気がします。
そういうお方のカキコには、放置して差し上げるのが１番でしょう。

青函トンネルでの貨物列車との競合問題は、たとえば機能補償費をつけてあげれば解決するでしょ。
青函間は最高速度160km/h以上の速度を出せる機関車と貨車を用意すればよい。
貨車は本州〜北海道間を走る列車については「限定運用」になるが、そのくらいやったらと思う。

金については、
・機関車の製造コストが５〜６億円/両×15両
・貨車の改造コストが500万円/両×2000両
これで大体200億円くらいでしょう。

これらをJR貨物が負担するのではなく、北海道新幹線の事業費でやったらと思う。
青森県が嫌がると思うが、そこは調整しだい。
また、JR貨物だって機関車の費用の一部（EH500の製造コスト相当）は負担して、それ以上のものを北海道新幹線の建設費で補償すればいい、という考え方だって成立する。

いずれにしても、竜飛・吉岡の海底駅に待避設備を設置したり、第二青函トンネルを建設したりするコストに比べれば知れている。

まあ、これは一例なので、いろいろな議論をしてゆけばいいと思います。

>>926
>貨車の改造コストが500万円
偉い安いですね、５００万円でなにが買えますか？（ｗ
ランニングコストは虫ですか
>北海道新幹線の事業費
結局税金ですか、地方にそんな金がないから国が負担するのですか？（ｗ

で貨物が２０分ぐらい早くなってもなんの利益増にならない
で新幹線が１本増えたからと言っても客が倍になるわけでない

つ社会基盤に短期的な利益は関係なし。

>>926 同感です。

>>919 閑散期の閑散時間帯(正午過ぎ)であれば、札幌開業後でも1時間1本のときもあると思います（今の新潟のように。）
九州新幹線と異なり東京大宮間で線路容量が逼迫しているので、短編成で多数走らせる方法はとりにくいです。
もちろん東京や札幌を7時〜9時に出るような人気のある時間帯は、毎時2本の定期列車が通年設定されると思います。

高速貨物列車開発で、
９０ｋｍリミッター付きトラックであふれる
高速道路の渋滞解消につなげられないかな。

>>930
彼らの仕事を奪うのは・・・とも思うが
トラックは短距離or速達輸送に特化した方が良いというのも事実。

トラックごと貨物列車に乗せたら？

原油高でもあるしね。

バカばっか ｗ

>>914/915
お前は違うのかい？

>>935
とりあえず俺はピラニアｗ

>>926 だから、ことあるごとにテンプレ貼った方がいいんだよ。

>>910
＞貨物１１０ｋｍで　待避線が津軽と知内だけで？
　新幹線と、貨物を、毎時
００分：新幹線
０５分：新幹線
１０分：貨物
３０分：新幹線
３５分：新幹線
４０分：貨物
の順で性感に突入すれば貨物110km/h、新幹線が360km/hでもオケ。

貨物列車の速達化
↓
長距離トラックの競争激化
↓
省エネ化←環境対策のブランド化
↓
長距離輸送から、列車に勝る中距離輸送路線に転換。
↓
両者の住み分け

ClXqTvxw

　彼は向こうのスレで負かされました。

>>938
青函トンネル

＝＝＝＝●＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝
＝＝＝＝＝●＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝奥津軽
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝●＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝
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＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝●＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝
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＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝●＝＝◇＝◇＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝●＝◇＝◇＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝知内
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝●＝＝
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝●＝
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝●

◇新幹線　●貨物

ttp://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.NewsPack.npnews?newsid=2005062501004945&genre=main

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050626-00000002-kyodo-soci

００分：新幹線 速達タイプ
０３分：新幹線 各停タイプ
０５分：貨物
３０分：新幹線 速達タイプ
３３分：新幹線 各停タイプ
３５分：貨物
。。。かな

ファステックスレから来ました。
昨日、向こうにいたのと同じバカがここでも暴れてたみたいですね。
ま、論破されてることは承知の上でわざと憎まれ口を叩いて、
他の皆から反論されること自体を楽しむという手合いの人間は、
どこにでもいますので。気にせず、議論を続けてください。
私は基本的にＲＯＭ専ですが、みなさんの議論を見ているだけで
充分楽しませてもらっています。

ゆうべからファステックの試験走行が仙台−北上間で開始されると報道されてるが、
とりあえずゆうべはどんな感じで試験走行したんだ？

>>946
フジの動画
ttp://www.fnn-news.com/headlines/CONN00072493.html
と360氏の話を総合すれば、とりあえず200km/h台半ばで1往復して
落成試験程度の確認走行を行っただけの模様。

まぁ初日はそんなモンなんだろうね。
いきなり360km/h走行は無理だろうし。

>>921
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/hokuriku_shinkansen/

青函トンネル

＝＝＝＝●＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝●＝＝◇＝◇＝＝＝＝
＝＝＝＝＝●＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝●＝◇＝◇＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝奥津軽
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝●＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝●＝＝
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝●＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝●＝青
●＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝●＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝●函
＝●＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝●＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝ト
＝＝●＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝●＝＝＝＝◇＝◇＝＝＝＝ン
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＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝知内
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝●＝＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝●＝＝
＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝●＝＝＝＝＝＝＝◇＝◇＝＝●＝
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◇新幹線　●貨物

>>851
これは結構重要な視点と思います。
実は私も、>>716の文面をだいぶ直したのですが、そのうち、
＞（鉄道事業者等に対する効果）
＞２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
＞あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
＞さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
というところが、自分で修正してみたものの、疑問に感じているところがあったのです。

JR北海道が握っている「経営安定基金」は6,822億円。
この運用益が例年約300億円弱。（←そうとう高い金利です）
これに対して、毎年営業損失を300億円弱出している。
これらが丁度相殺されることで、なんとか経営ができているのがJR北海道の実態です。

で、問題は、将来の北海道新幹線の（札幌までの）開業に伴って経営環境がどう変わるかと言う話です。
新幹線が札幌まで開業すれば、JR北海道の経営状態は従来とは比べ物にならないくらい改善されることでしょう。

しかし、未だ札幌までの建設財源が見えておりません。（3年後に意思決定されることになっているが）
その中で、一つ大きな期待があるのがJR北海道が鉄道・運輸機構に対して支払いうる「新幹線リース料」です。このリース料を担保に借入金を、という話です。
一方で、このリース料は、JR北海道の経営状態の改善されるであろう効果を予め査定することで決定されます。
（続く）

>>951
そこで問題なのが、このときJR北海道が持っている「経営安定基金」の「運用益」にどういう働きをさせるか、と言うものです。
「経営安定基金によらない経営」と書きましたが、果たしてそれでよいのか。
むしろ、経営安定基金の運用益こそ新幹線リース料に当てるべきと言う考え方はないのか。
いや、逆にリース料は安いままにして、JR北海道の企業価値を高めることのほうが大切なのか。
理想的にはリース料の設定については、「経営安定基金の運用益は対象外」にして、
なおかつそのリース料でもって建設財源の全てを担保できればいいのだが、
それは幾らなんでも…というような話です。

で、実は、次スレでこのあたりも話を進めてゆくと面白いのではないかと思っていました。
Goldfishさんの>>12での計算と併せ、新幹線の建設財言論＆JR北海道の経営状態について、考えてみるのは如何でしょう。
次スレの討論テーマとしての一つの提案です。

長文ｽﾏｿ

>>950
　新幹線のスピードが無限大ってわけでもないから

青函トンネル

＝＝＝＝●＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝●＝＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝●＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝●＝◇＝◇＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝奥津軽
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◇新幹線　●貨物

・・・かも。
重箱ｽﾏｿ。

テンプレ・FAQ（>>11-12）における「国から見た北海道新幹線の採算性」について。
北海道新幹線建設による法人税収入の増加を挙げていますが、
新幹線開業により航空会社の利益が減る分による法人税収入の減少が考慮されていないのはおかしい気がします。

採算性のみで語るべきものではないし、私自身は今のところ札幌延長を望んでいますが、
国から見た採算性はもう少し厳しい評価になるんじゃないかなと感じました。

本当に新幹線がJR北海道の経営を安定させる効果があるなら、経営安定基金に頼る必要も
なくなるはずではないか。
もしそうなら、基金を召し上げて新幹線の建設費に充てるという考え方はないだろうか？
1.08兆円の国負担分だと7200億円になるから、まだ400億弱足らない計算になるが。

>952
あくまで基金運用益は既存の鉄道事業の赤字を相殺して廃止路線を少しでも減らすと
言うのが目的である以上、基金運用益をリース料にあてるのは筋違いのような気がしま
す。

基金運用益←→在来線の赤字
リース料←→新幹線の収益

という原則を変えるのは難しいんではないかと。

もう一つあるのが、経営安定基金は鉄道機構へ貸し出されている分がかなりあるという
事です。つまり、ｺﾋから鉄道機構が借金して金利＝運用益を払い、借りた金で新幹線
の工事費を払うという形になっている。そうすると、ｺﾋの株主もまた鉄道機構ですから、
ｺﾋを鉄道機構の子会社として連結決算で考えると実質的には「経営安定基金で新幹線
を作っている」ことになるわけです。

問題はこの「鉄道機構＋ｺﾋ」という決算で見た場合、北海道新幹線の開業後に全体が
黒字化するかどうかという事ではないかと。

つまり、開業後に鉄道機構が「借金返す代わりに新幹線あげるんでよろしく」と新幹線
財産をｺﾋの財産とした場合、リース料と運用益のバランスが取れてれば交換した後に
は「リース料を払わなくて良い新幹線」と「運用益が入ってこない在来線」が残ると。
それでｺﾋ全体が黒字になるなら上場も可能、さもなくばリース料と運用益という問題が
まだ決着できないと言うことになるんでしょうな。

赤字線廃止

>>956
解説乙。

次スレ立てました。

【東京〜札幌】北海道新幹線42【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119794534/l50

>>956
いま北海道が貸してる金は、北海道新幹線の建設資金な訳ないでしょ。

>あくまで基金運用益は既存の鉄道事業の赤字を相殺して廃止路線を少しでも減らすと
>言うのが目的である以上、基金運用益をリース料にあてるのは筋違いのような気がしま
>す。

であるから、目的のほうを外してもらったら、というシミュレーションです。

>>954
詳しい解説はGoldfishさんにお願いしたいところですが、
当時の同氏解説によると、現在のJALやANAの法人税の支払い状況は、
JR東日本に比べて比較にならないほど小さいため考える必要はないという説明でした。

なお、昨年度の法人税等の支払額（連結ベース。調整額を除く）は次の通り。
JR東日本：1374億円
http://www.jreast.co.jp/investor/financial/2005/kessan/pdf/01.pdf
日本航空：88億円
http://www.jal.com/ja/kessan/pdf/2004jals_renketsu.pdf
全日空：41億円
http://www.ana.co.jp/ir/rp/pdf/tans_050428.pdf

>>955 >>960
うーん。
実はそれが一つのポイントなのですが…。
そもそも、経営安定基金というものは、旧国鉄の長期債務の一つとして計上されています。
それゆえ、これを新幹線整備のために投資してしまうことについて、何らかの整理が必要かもしれませんね。

>>956 解説ありがとうございます。
JR北海道は誰かに経営安定基金を貸し付けることで経営が成り立っているのはわかる。
しかもその貸している先が鉄道・運輸機構であることもわかる。
この「鉄道・運輸機構」と言う奴ですが、これは、旧鉄道整備基金（運輸施設整備事業団）ですよね。
で、JR北海道の「株主」である鉄道・運輸機構は、旧国鉄清算事業団です。
また、新幹線の建設業務を行っているのが旧鉄道建設公団です。
連結決算なので一緒なのはわかりますが、このあたりごちゃごちゃになりそうです。
特に「国鉄清算事業本部」が関係してくると、国鉄の長期債務との関係が出てきます。

>>959 スレたて乙です！

>>954
では、航空会社からの税収減を考慮した大雑把な計算を示してみましょう。

（１）下記東奥日報の記事より、北海道新幹線によるJRの経営改善効果はJR北海道45億、JR東日本220億の計265億円
　ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1111/nto1111_20.asp

（２）新幹線の収入に対する費用は４０％前後なので運賃料金収入を逆算すると約440億円。

（３）JRの新幹線の運賃料金増＝航空会社の航空運賃減収と大雑把に仮定するとJAL、ANA合計で440億円の減収。

（４）ANAの収入に対する経常利益率はもっとも良かった2001年度でも５％。（JALの経常利益率はもっと悪い）
　　この５％を使って、航空会社の減益額は多くても22億

（５）法人税の国税分は所得≒経常利益の３０％であるから航空会社からの税減収は約7億。

（６）これに対してJR東日本からの法人税は220億×３０％＝66億、また、JR北海道の経営改善効果45億は
　　ほぼそのまま線路使用料となるので合計で１１０億の収入増。

（７）上記（６）−（５）で国としては年間約100億の収入増。

Goldfish様、Hokutosei様、解説ありがとうございました。
これで安心して眠れます。

>>956
＞あくまで基金運用益は既存の鉄道事業の赤字を相殺して廃止路線を少しでも減らすと言うのが目的である以上、
＞基金運用益をリース料にあてるのは筋違いのような気がします。

＞基金運用益←→在来線の赤字
＞リース料←→新幹線の収益

＞という原則を変えるのは難しいんではないかと。

なるほど。
そのあたり実はずっと気になっていたところです。
で、今まで私が考えていたのは、新幹線の収益力で在来線の損失の穴埋めをしてしまえないかと言う発想でした。
それでああいった書き方になっていたわけです。

956さんの考え方で言えば、在来線は今までどおりのスタイルのままにして、
新幹線整備に伴い想定されるJR北海道の「利益増」をそのままリース料に反映させればいいという考え方ですね。

>>962 解説ありがとうございます。
なるほど。
大変変な話ですが、日本航空も全日空も、現状の経営状態からすれば、
ライバル路線の登場に伴う「経費節減効果」が大きいと言うことでしょうか。

航空会社も経費がかかりすぎるのが問題なのか、変なダンピングが多すぎるのが問題なのか…。

>>962
Goldfishさん、新幹線をつくり、赤字路線を切り離して赤字を減らしていくとして、新幹線で45億増えても、
線路使用料で45億くらいとられるのなら、コヒの経営は具体的にどういう風に
なっていくのでしょうか、予想の範囲でいいので聞かせてください。

>>954>>962
国内大手航空会社は赤字決算繰り返しているから
法人税はほとんど払ってません。

考慮する必要はないです。

控除できる繰越可能な赤字は、大企業でも５年間なの？

次スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線42【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119794534/l50

法人税増収試算、乙です。これにさらに潜在需要が掘り起こされるから、上乗せ間違いなし
ですな。

熊谷在住の知人３人も、「羽田までえっちらおっちら行って北海道旅行するのは気が重いが、
大宮乗り換えだけなら行くよ！」と口をそろえていました。

>964
スレの末期にバタバタと議論するのもなんですが。

ｺﾋについていうと、函館〜札幌だけの新幹線が生み出す利益だけでは>962の通り

「新幹線の収益−経費」（リース料差し引き前）が45億円÷40%=113億円程度

それに対して経営安定基金≒在来線の赤字が300億円ということになると、基金で
新幹線を買い取ったとしてもｺﾋ全体の経営が黒字になるということではないという
気がしまして。ひょっとしたらＱなんかは全線開業時にリース料と基金運用益が
相殺されて基金で新幹線を買い取ったとしても経営が成り立つのかも知れませんが。

ネコミミファステたん、人気ですねー。
駅停車時に編成両端のネコミミだけでも上げてもらいたいですね。
それで先頭車前面をディスプレイ化して、キャラクターをアニメイト
してもらうと。
ストリームとアローでキャラを変えてもらうといいかな。。
って、量産型はどちらかに統一されるんだっけ。


座席もネコミミだったらもっと萌えるかあｗ

>>971
SとZで姉妹ですよｗもう各所で擬人化が始まってます。

でも本命はトレインジャー入りですよ。

２０１２年開催の五輪誘致を目指したパリとロンドンの争いは白熱しているな。
札幌もしかるべき時期がくれば盛り上がるのだろうか？

>>965
返事が遅くなりました。

お気づきの通り、現実の新幹線の収支が国交省の試算通りだと整備新幹線で収支改善した分は
線路使用料として支払うので、引き受けたJRはタダ働きのボランティア活動になってしまいます。
そこで、引き受けたJRは、あの手この手の増収策を頭をひねって考えることになります。

JR九州の例をとると、
（１）JRが音頭をとって官民合同の「南九州観光調査開発委員会」が観光ブランドの知恵を出し実行に
　　　移すための行動をおこなった。
（２）ひとつの観光エリアでありながら、県境で路線が分断されていたバス路線に相互乗り入れをさせる
　　　などの、「JR九州を中心にした、鉄道、バス、タクシー、レンタカーなどの交通ネットワークの整備」をした。

JR東日本（盛岡−八戸）の例では、
（１）従来の「はつかり」の沿線に加え、弘前まで特急列車を運行することで時短効果を青森全県に広げた。
（２）新幹線に接続するリゾート列車「きらきらみちのく」を運行した。
（３）自前の旅行代理店「びゅう」に八戸や十和田湖関連などのツアーを用意した（函館のツアーも結構ある）。
（４）「ふたりの北東北・函館きっぷ」などフリー区間の大きい観光用のきっぷを整備した（以前からあったがちょっと
　　モデルチェンジ）

JR北海道もこれらの先行地域をモデルとしていろいろな創意工夫で当初の試算より多くの収益を得るべく、
検討しているものと思われます。（同時にこのスレでも野次馬的にアイディアを考えて見ることもよくあるｗ）