今こそ、東武伊勢崎線の山手線接着を実現させよう！

都市鉄道利便増進事業費補助制度が次の国会で成立の見込み！
上下分離方式を用いて、都市交通のネットワークを整理し利便性を向上させるのが狙いだ！

これを機に、東武伊勢崎線沿線住民の念願
「東武伊勢崎線山手線接着」を実現させよう！！！

北千住〜上野〜上野広小路約５ｋｍ。新しい補助制度を使えば十分に建設可能な距離だ！

>>1
次スレどうしようか？

>>1
日比谷線があるので終了

クサイタマの由来　〜埼玉が臭い玉と云われるようになった分け〜

戦中戦後にかけて（昭和三十年頃まで）西武鉄道と東武鉄道は糞尿運搬列車を走らせていた。
東京都民の糞尿を埼玉県の農村地に運ぶためだ。埼玉の百姓は肥料として競い合って求めた。

当時の人々は、この糞尿運搬列車を黄金汽車、黄金列車などと呼んだ。
また糞尿を積むコンテナが粗末な木製であったため、途中でもれてしまい、沿線は糞尿臭が漂い
夏場などは悲惨な状態となった。
これらの現象から自然発生的に「臭い」と「埼玉」が混ざり合い、クサイタマと云われるようになった。

なお現在、東京都で排出されるゴミ（廃棄物）の約８割が埼玉県へと運ばれている。


臭い玉〜ｗ

>>1
北千住でも乗り換えは割りと充実してるので問題ない
池袋方面へは西新井からバスの乗れば良いだけだし。

終了だな

>>4
東武の電車にウンコ色の帯の車両があったり西武の電車が黄色いのは
その名残か

>>3　日比谷線では優等が乗り入れられない、よって
>>5　バスに乗らなきゃならないところが、充実していると？
よって
-----------再開--------------

　　　　, - ､_.'⌒ヽ. 　
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　
　　 ( 　 /　Q Ql　
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ＜　 >>1　糞スレ立てるな、蛆虫、氏ね。
　　｀て　ヽ.　i'._　　 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

こんなことするんだったら、
常磐新宿ラインを東に要望した方が早いと思い茄子。

上野は新幹線より深い場所にホームを建設しなければならない
のりかえ不便杉て誰も使わねえよw

>>1
なつちゅうぼうのおこづかいでていどじゃえんしんできないよ
おとしだまいっぱいためなくちゃね。

>>8

バルサンはしないのか？

　　　　, - ､_.'⌒ヽ. 　
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　
　　 ( 　 /　Q Ql　
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ＜　 >>8　バルサンはもう飽きた。田嶋にやらせて。
　　｀て　ヽ.　i'._　　 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

　　　　, - ､_.'⌒ヽ. 　
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　
　　 ( 　 /　Q Ql　
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ＜　 ｽﾏｿ、レス番間違えた。>>12へのレスな。
　　｀て　ヽ.　i'._　　 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

>>5
西新井〜池袋のバスは渋滞すると悲惨だぞ。
スムーズにいっても電車乗り継いだ方が速いんじゃ。

頭狂駄目トロ解体、周辺私鉄各社への割譲を行えば済むこと。
その場合、銀座線・浅草〜新橋、日比谷線・北千住〜霞ヶ関、半蔵門線・神保町or大手町
〜押上を東武に割譲キボン。

銀座線 浅草〜新橋
丸ノ内線 池袋〜銀座
日比谷線 北千住〜霞ヶ関
半蔵門線 大手町〜押上
有楽町線 和光市〜小竹向原
13号線 小竹向原〜新宿三丁目
三田線 大手町〜西高島平

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 夏厨の>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

「山手線に接続しないボロ路線、東武伊勢崎線」と東上厨に言われ、悔しくて悔しくて
夜も眠れない本線厨が立てたクソスレ晒しage。

　　　　'i､　　　　 　 　 　 　 　 _,,----,,,,、　　　　　　　　│夏厨の>>1を
　　　　 .ヽ　 　 　 　 　 　 ,,,,,二　　　　 ｀ﾞ'ヽ、 　 　 　 　｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　　　　 'b、　　　　　　 .ﾚ‐'''''ヽ,　　ﾞﾞﾞﾞﾞ"'　ヽ　 　 　 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　　　.!ごﾞﾞﾞﾞ'""'''''''''''''"　　　　ﾞl　　　　　　ﾞl、 　　　　　｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　　　　　ﾞ''ﾞl|2ﾆ,,-,,,,,_　　　　　　＼　　　　　 ﾞl,　,--、　｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　　　　　　 .ﾞ|i､ ｀ﾞﾞ'''''ﾚﾆﾆﾆ',"",,r"　　　　　　ﾞl.(′ `'-,｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　　　　　　　 从--‐'｝　　　 ￣｀　　　　　　`ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/｀／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　　　　　　 ﾞl,'|i､　 l　　　　　　　　 　 　 　 　 ,,,i´ ″　￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　　　　　　｀'〜､|　　　　　 　 　 　 　 　 ヾ＾ ﾞl 　　　　｜　 ￣　　　 ￣

　　　　, - ､_.'⌒ヽ. 　
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　
　　 ( 　 /　Q Ql　
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ＜　 >>20　漏れの代わりのバルサン乙
　　｀て　ヽ.　i'._　　 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

やるとしたら浅草〜秋葉原くらいかなって昔から思っていたが、
それも常磐新線を知って無意味だと思った。
まあ大体浅草周りじゃ時間かかり過ぎなわけでもともと糞案かもしれない。

>>19
京成厨にも罵られていたりして（ｗ

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::,-‐‐ヽ､,ノ､,ノ⌒⌒―‐-、:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::）
:::::::ノ⌒⌒⌒⌒⌒´　　 　 　 　　 　 　　　 　ヾ:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::)
::::ノ　　　,、'´二二、`ヽ、　　　 　 　 　　 　 　 （::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::）
ノ　　　　　￣　　　　、 ヽ 　 　 　 　　 　 　　 　.＼::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::)
　　　　　　 ＝―-、_　``―ヽ、_|　、,、/＼　 　 　 ｜:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::ノ
　　 ヽヽ、　　 `ヽ、__＼　　　　　　　／＼.＼　　　　| ::::::::::::::::::::::::::::::::::::丿
　　　　　￣`ヽ、＜、 `|　　　　,'、　　　　..＼.＼　　 |::::::::::::::::::::::::::::::::::::丿
　　　　　　　　　―￣　　　　　　＝―-、_　　　..＼/ :::::::::::::::::::::::::::::::::ﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 `ヽ、__＼　``. | :::::::::::::::::::::::::::::ノ
　:::＿＿＿　　　,、‐‐　　　　　　　 −＜、 `|　　/::::::::::::::::::::::::::::丿
　/:::::＿:::::::＼　　　 l、　　　 ``＼　―￣　　　　|::::::::::::::::::::::::::ノ　　　>>23　京成厨にそんな事する奴いねーよ、コラ
/:::／＼＼::::::＼　 ,、‐`|ll、　　　 ） ）　　　　 　/:::::::::::::::::::::::丿
|::::`l　　|　　＼:::::ヽ＿__　,ヽ-、,／　　　　　　 /:::::::::::::::::::::::ノ
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　　　`ヽ、　　 ,、―'

東武伊勢崎線の山手線接着

東武伊勢崎線の谷塚−竹ノ塚間の、国道4号線の草加バイパスをアンダークロスする地点より分岐し、私有地の地下を通って、尾竹橋通の伊興白幡交差点に至る。
伊興白幡交差点から栗原交差点までは尾竹橋通の地下を経由させる。
尾竹橋通の栗原交差点より、環七の西新井一丁目交差点までは私有地の地下を経由させ、環七の西新井一丁目交差点より尾久橋通の江北4丁目交差点までは公道の地下を、さらに江北4丁目交差点より尾久橋通の地下を通って山手線との接続駅である西日暮里に至る。
このルートなら私有地地下を通る距離が少ないため、土地取得交渉や土地取得費用に要するコストは低く、比較的建設しやすいであろう。
さらに、谷塚−西日暮里間に駅を設置しなければ非常に建設費は低く抑えられ、所要時間が短くて済む。
日光・鬼怒川系統の特急列車を全て西日暮里発着とすることで、日光・鬼怒川方面への交通アクセスは飛躍的に利便性が向上し、宿泊客減少に悩む鬼怒川の温泉地にとっても、非常に喜ばしい話であろう。

是非>>1には東武鉄道の経営権を取得して、上記案に基づく伊勢崎線の山手線接着を実現してほしいものである。

　　|　　　　　　　　ﾀﾞﾚﾓｲﾅｲ
　　|Д´)　　　　　　　ﾊﾞﾙｻﾝｽﾙﾅﾗ
　　|ノ ）.　　⊂二⊃　　　　ｲﾏﾉｳﾁ…
　　|<　　　　ﾊﾞﾙｻﾝ
─┘　　　　└─┘

♪ﾊﾞｰﾙｻﾝ　　 ゞ　　::::;;;）
　　　ﾊﾞｧﾙｻﾝ　　ヾ　::;;ﾉ
　　　　　　　　　　　ヾ丿
　ヽ(`Д´)ﾉ　　　 ⊂二⊃
　　(へ　)　　　　　ﾊﾞﾙｻﾝ
　　　　 >　　　　　└─┘

　　♪ｺﾞｷﾌﾞﾘﾅﾝﾃ　　ヾ　　:::::::;;;;;::::::::::::::
　　　　　　ｲﾁｺﾛﾀﾞｲ　　ゞ　 :::::;;:::::::::::::::::
　　　　　　　　　　　　　　ヾ　:::;;;:::::::::::::::::
　　　　 (Д´　)　　　　　⊂二:::::::::::::::::::::
　　　 〜(　〜)　　　　　 ﾊﾞﾙ:::::::::::::::::::::::
　　　　　＜＜　　　　　 .└:::::::::::::::::::::::::::

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::♪ﾊﾞｧ..ｺﾞﾎｧﾙ..ｻﾝ:::::::::::::::::::::::::::::::::::
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::ﾊﾞﾙsｺﾞﾌｫｧｹﾞｪﾎ:::;;;::::::::::::::::::
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ｿ;;:::::::::::::::::::
:::::::::::::::::::::::::::Λ＿Λ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ；`Д)=3::::::::::::::::::::二⊃:::::::::::::::::::
:::::::::::::::::::::::/:彡ミ゛ヽ;）ー､:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::;)::::::::::::::::::::::::::ﾙ:::: ﾝ::::::::::::::::::
::::::::::::::::::::/ :::/:::ヽ、ヽ、::::i::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::>::::::::::::::::::::::::::::::::┘;:::::::::::::::::
:::::::::::::::::/ :::/;::::::::::ヽ　ヽ:::ｌ:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣￣￣|
　ｹﾞﾎｹﾞﾎ

>>1は日比谷線や半蔵門線を知らないのか？

>>1は夏厨扱いされているが、実際新橋まで作ろうとしてポシャってるから東武にも願望はあるかもしれない。
そもそも半直はメトロがクソで大失敗、日比谷線も東急に18ｍゴリ押しされて20ｍ主流の今日では使い勝手が悪い。
ユーザーから見たら東京駅、少なくとも上野駅まで東武が延伸されたら通勤は楽になって嬉しい。
何よりメトロに金払わなくていいのが一番嬉しい。

そんなことより西武新宿線を新宿に乗り入れさせてやれよ。
東武線？京成上野にでも延伸したら？

半直も日々直も・・・余程投球は東武の邪魔をしたくてたまらないらしいな。

浅草を地下化して、上野まで延伸するのでも効果があると思われ。
欲を言えば、さらに御徒町〜秋葉原まで延伸したいところだが。

日比谷線で北千住〜上野間が8分のところを、浅草経由だと12分ぐらい。
浅草経由の途中停車駅は浅草のみとする。曳舟か兼平橋のどちらか
も停車するのであれば13〜14分ぐらいか。
準急から日比谷線に北千住で乗換え、上野で降りる人にとっては、
乗換えなしで上野まで行けて、所要時間はほぼ同じ（日比谷線利用の
場合、北千住での乗換え時間がかかる。）なので、十分にメリットが
ある。

曳舟〜北千住間を長い時間かけて改良していけば、12分を10分以内に
縮めることも可能だと思われ。半直の準急、浅草経由の準急ともども
所用時間が短縮される。

半直を含め準急が途中駅にほとんど止まらないで済むようにする
ためには、別途普通電車を走らせる必要がある。そのためには、
いろいろやり方が考えられる。
案１）半直を現在の区間準急、通勤準急に加え、北千住あたりまでの
　普通として乗り入れさせるとともに、亀戸線の電車を上野まで乗り
　入れさせる。
案２）上野で日比谷線と直通させ、日比谷線を浅草経由で北千住まで
　乗り入れさせ、普通電車の役割を担わせる。日比谷線は、上野で
　入谷経由と浅草経由の二つに分かれる。

どうして山の手線接続を希望するのか？
山手線にある主要なところにいければよいだけじゃないのかい。
地下鉄を利用すれば、都心側だったら、たいてい１回の乗り換え
で移動できるよ。
ただ、池袋方面に行くのは、距離が近い割りに不便だから、
池袋方面への新線建設ないし、TXの副都心線とか、常磐新宿ライン
なるものを設定すればよいだけのこと。

それでもいやだ、どうしても山の手線に接続したい！！
というのであれば、京成に話をつけて、
牛田（関屋）-京成上野間に狭軌を併設して、
乗り入れすればよいことだと思うけどな。

>>16-17>>28
現在の銀座線浅草〜新橋間の前身である東京地下鉄道の創設者・早川徳次は、
同じ甲州出身の根津嘉一郎（初代）に大変可愛がられ、構想を始めた時から
開業後に至るまで根津は早川への協力を惜しまなかったとか。
当時の新聞には、私鉄資本が地下鉄にによって市内交通（市電・バス）の安定を
崩すことを危惧する記事もあったそうだ。

>>16
解体するなら…
銀座線 京王（１５００Ｖ、狭軌、架線式に変更すれば１６ｍ車の井の頭線乗り入れも）
丸ノ内線 京王（これで井の頭線、本線方面への延伸が可能に）
日比谷線 東武
東西線 東葉高速（中野〜西船橋の運賃据え置きが条件）
千代田線 小田急
半蔵門線 渋谷〜清澄白河：東急　清澄白河〜押上：東武（八重洲〜清澄白河延伸）
有楽町線 西武
南北線 東急
13号線 東武、西武、東急で共有

>>28
メトロの八重洲〜清澄白河延伸で我慢しる

>>29
代々木まで伸ばして１３号線に乗り入れ

>>34
日比谷線は恵比寿まで東急にくれー

埼玉高速鉄道及び東京メトロ南北線の赤羽岩淵−駒込間を東武に編入して、
せんげん台−浦和美園間に連絡線を新設。
せんげん台−浦和美園−駒込間を東武伊勢崎新線として運営するのはどうだろうか。
都心部は東京メトロになるが、伊勢崎線から都心直結する第3のルートとして
有力であると思われる。

お子ちゃまの妄想スレはここでつか？

＞＞36
こんなことをやるより、
大師線を王子延伸させて、
南北線に乗り入れさせれば
良かったことだけど。
その勢いで、池袋まで延伸だったら
良かったのだけどな。

東岩槻〜岩槻間に分岐線作ればいいじゃない。岩槻延伸もできてウマーだし。
（地上と地下ホームに分別）。南北直通を春日部始発で設定すればいい。
もうじき複線化するわけだし問題はないんでないかい？　何より春日部でメトロ３線の
車両が見れて撮り鉄がわんさか・・・欝打詩嚢

>>31
浅草を地下化して、上野まで延伸するなら、東京に延伸した方がマシ。
今更、上野なんかに延伸してもね・・・。ただ、建設距離は２倍になるが・・・。

>>36
途中駅は川通と笹久保だな。

東武伊勢崎線の都心アクセス新線を建設するなら、
１．日比谷線や千代田線経由より短い所要時間で都心にアクセスできること。
２．日比谷線とはルートが重ならないこと。
この２つは絶対に外すことのできない非常に重要な条件だよな。
１は、新線に多くの乗客を転移させる為には必要な条件だし。
２の条件が守られないと、複々線を有効活用できずにラッシュ輸送が恐ろしいことになるし。

亀戸線を根本的にてこ入れして本線に編入するとか。
そのまま総武線〜中央緩行線に乗り入れたらいいけどね（ｗ
　
山手線接着にはそんなにこだわらないな。

絶対やってはならないのは、遠回りの路線を造ること。
ここまでで出ている、
SR・南北線乗り入れや、浅草からの延伸、東武亀戸線の転用、などは言語道断。
遠回りの路線が失敗するというのは、半直が失敗作だったことを見れば明らか。
遠回りバイパス路線は半直１つで十分。

伊勢崎線の場合、日々直が使えるエリア（足立区、草加市）ならば、
大抵の場所へ乗換１回でいけるので、山手線接着は必要なかった。
しかし、日々直が使えず、準急を使うしかないエリアでは、
都内の大抵の場所への移動に２回以上の乗換を強いられる。
これが、東武が中長距離で弱いこと、久喜や栗橋での流出が多いこと、
他沿線と比べ地価の下落幅
が大きいことにつながっている。
半直があるじゃないかという意見もあるが、
半直は都心へ向かうのに遠回りという致命的な弱点がある。
半直には、ラッシュ時のバイパス以上の効果は期待できない。

上野で山手線に接着することで、
さらに、上野広小路で銀座線・大江戸線と接着することで、
都心の大抵の場所へのアクセスが大幅に改善されるのは間違いない。

せっかく補助金制度ができそうなのだから、このチャンスを逃してはならない

北春日部止まりで良いから日中の伊勢崎線を増便してくれればなあ・・・。

>>1>>42>>44
上野・上野広小路方面への延伸は、日比谷線とルートが重なるので絶対ダメですよねｗ

池袋に伸ばして東上線と直通運転ってのはどうよ？

やっぱり他人（国？）の金で建設するなら、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京（約９km）だよな。
途中駅を浅草と浅草橋に限定すれば、北千住⇔東京が１０分程度で結べるし。効果絶大。

野田線大宮駅を地下化して川越線とつないで
川越から東上線に繋ぐと言うプランはどうか？

>>46
>>42は私の書き込みじゃないんだけど・・。

>>42の言ってる事のうち、１は正論２は間違い。
北千住で日比谷線や千代田線への乗換が多いというのは、
その方面への需要が多いから。
需要のない方向へ新線を造っても無駄。半直の二の舞。
日比谷線や千代田線とルートが重なる形になっても構わないと思う。

現状では西新井に準急を止めないと、
北千住が乗換客でパンクするから、止めているだけで、
東武の複々線の使い方は、本来の複々線の使い方（遠近分離）とは異なっている事を述べておく。

>>47-49
遠回りはやめれ。

>>48はかなりいいと思うが
つくばエクスプレスに先取られちゃったな

今回の答申で重要視されるのは都心へ向かうんじゃなくて
東西交通網の充実にあるような気がするんだけど・・・。

となると東武線で重要視されるのは野田線になると思うんだよね
今度東岩槻から春日部まで複線化されるし。

野田線が重視されるなら、西板線建設ﾓﾅｰｗ
ありえねー。

錦糸町まで東武にして
折り返し設備作ればよかったのにと思う

よそのスレでも書いたが、押上〜錦糸町を東武のものに
すればよい。そうすれば都内のほとんどの場所は東武と
別会社１路線で行ける。わざわざトンネルも掘らなくて
いいし。（但し、車両を地下対応にする、トンネルを
広げる、などの手間がかかる）
（例）
東京／品川：錦糸町→総武快速線
新宿：錦糸町→総武緩行線
大手町／永田町／渋谷：錦糸町→半蔵門線
上野／銀座／霞ヶ関／六本木：北千住→日比谷線
赤坂／原宿：北千住→千代田線
成田空港：押上→京成線
お台場：浅草→水上バス（強引かな？）

例外は羽田空港と池袋。

東武新線を建設するとしたら
１、竹ノ塚〜王子〜池袋
２、北千住〜上野

これが実現できればどんなにか便利になるか・・・。
久喜や栗橋でＪＲに客を取られなくなるだろうし。

>西板線建設
メトロセブンに組み込まれて大師線が廃止される可能性が高そうな・・・

上野だの東京駅だのへ新線作るのと、
日比谷線に２０ｍ１０両乗り入れ可能にするのと
どっちの方が低コストなのだろう・・・？

>>50
速さの準急と乗り換えなしの日比直を用意することで、準急と各駅停車の混雑率の平均化を計ることによって、
複々線を最大限に生かしたラッシュ輸送が可能となっているのに、日比谷線とルートが重なる新線を作ったら、
新線経由の準急ばかりに乗客が集中して、北千住改良工事完成＆複々線北越谷延伸以前ですら考えられなかった
激しい混雑となり、せんげん台や春日部あたりで大量の積み残しが発生し、乗降時間の増大による激しい遅延など
世にも恐ろしい地獄の通勤ラッシュが発生してしまいます。利便性が極めて高く日比谷線とはルートが重ならない
新線の建設なら、新線の効果も大きく、日比直利用客もそれなりに残るだろうから、複々線も有効利用できる筈。
多額の資金を費やして、ラッシュ輸送を崩壊へと導く糞な新線建設は勘弁して頂きたい。
それに、>>48は北千住⇔東京が9kmと言っているので、北千住からほぼ直線で南下して浅草・東京を結ぶルートだと
思われるが、それでも何処が遠周りなんだか激しく理解に苦しむが・・・。

東武は安物買いの銭失い
勝負しないで自らの首をしめつづける

ラッシュ時の複々線の有効活用の為には、日比谷線とはルートが重ならないルート。
しかも、遠回りはダメで、都心への所要時間が短いこと。が条件か。
今のところ、この条件を満たしている案は、
１．竹ノ塚〜王子〜池袋
２．北千住〜浅草〜浅草橋〜東京
だけだね。

>>59
崩壊？まさか、しないでしょ。
理由
１、優等線にはまだ増発余力がある。（平行ダイヤでピーク１８本/時というのは、まだまだ余力のある証拠）
２、今まで北千住乗換対策の為、準急停車を余儀なくされてきた西新井を通過することができる
３、緩行線は新線が完成しても日比谷線乗り入れのまま。（日比谷線に準急を乗り入れるわけではない）
　「乗り換えなしの日比直・座れて準急より空いてる日々直」に乗っていた人は、これまで同様緩行を使う。
　上野延伸というのは、乗換回数を減らすのが目的で、乗換を無くなるわけではない。
４、それでも混雑するのなら、草加を通過することで、優等の混雑は解消可能である。

もちろん日比谷線or千代田線と完全に重なるルートはまずい。
ただし、ある程度同一の方向にしなければ、乗客の転移を進めることはできない。
新線が完成したからといって、職場を移動する人などいないのだから。

北千住〜浅草〜浅草橋〜東京がダメな理由。
・距離が長い
・TXとかぶる
・都心西部への需要が高まっているご時世に、何故に浅草・浅草橋回り？
西板線復活とか言う香具師がいるスレで、
何故浅草回り案がでるのかわからない。理解に苦しむ。

みんな東武線を延伸することしか言ってないようだけど、



山手線を浅草に寄ってもらうってのは無し？











スレ汚し失礼しますた。

>>62に付け加えるなら、東武準急の多くが6両で運転されていることを考慮すべきだと思う。
ラッシュ時以外も準急は10両固定で運用し、京成のように普通は6両程度の小編成で運転する。
また北千住〜浅草間については半直と有料優等以外の列車は4〜6両での折返し運転を行うようにする。
上記条件を加味すれば実現可否は別として上野・東京方面への延伸はそれほど困難とは思えない。
むしろメトロ線への直通に完全依存しなければ自社線の客を裁けない現状にこそ問題があるのではなかろうか。

>>1
お前東武利用者じゃないだろ
西新井準急通過とか言ってる時点でバレバレ
死ね。

>>63
山手線(東北本線)を造るとき､浅草が嫌がって上野に追いやった話があるが｡
明治時代の浅草人を恨め｡

亀戸駅地下化してそこから京葉線経由で東京までいけないかな？
準急は曳舟・亀戸・八丁堀・東京って感じで。

山手線に対抗して川手線でもつくって貰えば！
東京〜新木場〜亀戸〜曳舟〜牛田〜南千住〜日暮里〜東京
または、
山手線＋りんかい線＋貨物線＋亀戸線＋＋伊勢崎線＋常磐線＋山手線で、明治通り沿いに環状線を走らせる。
イメージ的に
池袋＝北千住
高田馬場＝曳舟
新宿＝錦糸町
原宿＝首都高下溜まり場公園
渋谷＝砂町商店街
品川＝新木場

>>62
ラッシュ輸送の現状が分らない厨は黙ってろ！通勤客を殺す気か？

>>62
東京の地理を理解していないなｗ
少なくとも、北千住・浅草・浅草橋・東京・上野の位置を地図で確認してから議論することをお奨めする。

>>66
日本鉄道（東北本線）が上野に来たのは、
寛永寺（とその下寺）を処分した敷地があったからだ。
（幕末まで、今の上野公園全域も寛永寺境内だった）

>>1
北千住から常磐線乗り入れで上野逝き・・・はダメなのか？

>>71
日本鉄道でなくて､国有化後の話かもしれない。
東京に環状線を造るとき､浅草を通す話があったのは確かだが｡
だとすると、大正時代かもしれない｡

第二の山手線ともいえる大江戸線が近くまで来ているのだから、まあ悪いロケーションではないと思う。

>>48
完成したら大盛況だろうな。東北本線⇔東海道本線の直通開始後でも
久喜・栗橋⇔東京の準急の所要時間がＪＲの普通列車と同等になるし。
何よりも、越谷⇔東京が３０分って言うのはインパクトがデカイ！
新宿方面も浅草橋乗換えで大幅に利便性が向上するし。凄すぎですね。
ただ、建設費は凄まじい額だろうけど。

作るんだったら浅草ー東京だろ
免許あるし
最初の計画では隅田川渡る前に地下に入り、地下で東京まで。
新宿からくる小田急と結ぶ計画だった。
箱根湯本ー鬼怒川温泉の特急ができていたかもしれない

　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　／￣　（　・∀・）⌒＼　　足立区で事件を起こす奴はきえろ！
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／.// ･ｌ|∵ ヽ＼　　←足立区で事件を犯した奴

>>75
そういえば戦後分社した小田急をいじめてたどこぞの会社があったっけ…

>>77
東急と小田急って、仲悪いねぇ。

小田急の都心乗り入れ計画を役所とぐるになってことごとく潰した悪名高い天下り会社だからね…
当時の小田急の計画は全部東武乗り入れが前提だったんだけど…
小田急と京王がとばっちり喰らって９、１０号と都心乗り入れが遅れたのは番号が示すとおりです。

東武８０００系が小田急線を走っても違和感無さそうだなｗ

京濱の都心乗り入れ計画を潰したのも某会社だったね。

ここで銀座線を大改造して井の頭線経由で小田急線に乗り入れですよ｡

どうせ妄想なら竹ノ塚ー池袋ー新宿で。　妄想でもないんだけどね…

竹ノ塚〜池袋と北千住〜上野ができるとすごいことになる。
ＪＲ宇都宮線と東武線との間で激戦になるぞ。

竹ノ塚-池袋ってマジでできるの？

＞＞８５
足立区の都市計画マスタープランに入っているけど。
北千住地区の人達の反対と、東武の消極的対応などが
あって建設には至っていない。
西新井−池袋間のバスは数分おきに走り、いつも満杯
のドル箱路線であるのと、豊島団地という巨大なマンモス
団地を経由するから、建設しても数十年で黒は出ると思うが。

竹ノ塚〜池袋（新宿）や北千住〜東京なら効果も絶大だろうけど、
それと比べてしまったら、北千住〜上野なんか大した効果はない。
でも、厨は上野が大好きなんだよねｗ

>>86
>西新井−池袋間のバスは数分おきに走り、いつも満杯
のドル箱路線である

たしかに西新井駅発池袋東口行きの都営バスは常に満杯という状況だな。
俺もかなりの頻度で利用する。この路線バスは王子駅でかなり降りて、また王子駅で
客が沢山乗ってくるという状況。とんでもなく儲かってるような気がするが
実はたいしたこと無いのかも。というのもご老人方、みんな都区内フリーパスで
乗ってるみたいなんだよ・・・。

>>86
竹ノ塚からの東武支線を作るんだったら
環七ないしは環八直下を走る地下鉄を
作れってのが住民としての意見なんだろうな・・・。

>>58
２０ｍ車１０両乗り入れ可能にするほうがコストが安い！・・と信じたい。
それには曲線を緩くしなければならないが、
地図で見ると西麻布、飯倉、築地の交差点の地下を日比谷線は道なりに（カーブ
の内側の私有地に入らず）通っているように載ってるが、これらのカーブの最小
曲線半径は何メートル？

>>90
場所は忘れたが、半径126Mが最小。

>>90
築地まではそんなに激しいカーブがないように見える。
日比谷線は東に寄って遠回りするから中目まで直通する必要は薄い。
日比谷線内は各駅に停まる必要はないので上野と秋葉原だけ
20m車対応ホームにして秋葉原に折り返し線を作る。
素人考えで最小限の投資を想像するとなるとこの辺りに落ち着く。

>>92
秋葉じゃ中途半端な気がする。

>>42
>１．日比谷線や千代田線経由より短い所要時間で都心にアクセスできること。
>２．日比谷線とはルートが重ならないこと。
>この２つは絶対に外すことのできない非常に重要な条件だよな。
どうしてこんな条件が出てくるの？
全く正反対の考え方をする香具師がいるんだな。

東武伊勢崎線の都心アクセス新線についての条件：
１．日比谷線や千代田線経由に見劣りがしない程度の所要時間で都心に
　　アクセスできること。
２．日比谷線とルートが全部、または、一部、重なってもいい。
　　日比谷線と重なる場合、日比谷線の北千住〜上野（〜秋葉原）間を
　　複々線化し、東武の複々線が上野（あるいは秋葉原）まで延長された
　　形の実現をめざす。
３．建設距離が短いこと。
４．延伸先が特急のターミナルとしてふさわしいこと。
５，東海道線や中電と乗換えられること。東北線と東海道線が直通する
　　ようになれば、上野で東海道線に接続するようになる。
６．大江戸線、総武緩行線、新宿線との接続も有用。
　　新宿方面は、大江戸線との接続により便利に。
７．池袋？　常磐新宿線に期待したい。

>>92
人形町―茅場町あたりがﾔﾊﾞｲ

品川まで延伸して京急と、渋谷まで延伸して東横線と乗り入れｗ
京急とは無理だけど

>>92
禿同。
20m車の乗り入れというと全線と思われがちだが、一部の停車駅のみの
停車とし、秋葉原ぐらいまでとするのが、現実的であり、メリットが
出やすいと思う。
停車駅は、大江戸線との乗換えを考慮して、仲御徒町を加えても
いいのではないか。
運転本数については、日比谷線の北千住どまりの電車を、秋葉原までの
準急（20m車10両）と秋葉原〜中目黒方面の電車に置き換えるというのが
いいかと思う。線路容量が許せば、中目黒方面からの電車を上野で折り返す
ようにした方がきりがいいかもしれない。

所要時間があまり変わらず、秋葉原までしかいかないのだから、準急に
だけ乗客が殺到ということはないと思うが。

あ〜あ嫌だね妄想スレ。

一人一人のオナニーショー。

でも竹ノ塚-池袋は妄想じゃないんでしょ？

>>99
日々直の格停＝京浜東北線
準急＝宇都宮線普通
快速＝快速ラビット

↑みたいな感じになるんだろうか

>>35
西麻布に新駅を作るなら、中目黒〜西麻布は東急でもＯＫ。
その時は西麻布〜渋谷を東武が延伸。

>>83
ついでに小田急が東北沢〜新宿を作って小田急の急行線に接続。

>>84
メトロが八重洲〜清澄白河を作って東武が乗り入れれば、東京〜栗橋、久喜の勝負になり
面白いだろう。ＪＲも宇都宮線と東海道線の直通をしてくるのでそれ位は必要。
八重洲乗り入れなら東武は１０両の制約を受けなくなり、日中の６両化による本数増加も可能。
メトロも押上以東の延伸で八重洲〜松戸、八重洲〜三郷で勝負できる。

言問通り沿いに延伸。
鴬谷接着。

建設費最小。

なに、鴬谷じゃいやだ？
じゃ根津・春日・大塚まで延ばしてもいいよ。新大塚あたりでまがって
護国寺経由で夢の池袋で東上線と感動の対面でもいいかな。

>>85-86
「西板線」を知らんのか・・・

西板線計画頓挫と竹ノ塚−池袋新線の実現の成否に因果関係があるのか?

思い切って、渋谷〜六本木〜溜池山王〜新橋〜銀座〜日本橋〜万世橋〜上野〜北千住の
地下急行線でも作れば・・・。

北千住を改造して、常磐緩行、千代田、小田急と相互乗り入れw
唐木田発急行南栗橋（東武線内は区準）
馬鹿みたいな妄想だな。けど、西日暮里は通るよw

>>104

西板線は、大師前から十条経由で上板橋までの路線。
今の環状７号線とほぼ平行している感じ。
本線系統と東上系統の連絡線としての建設する予定
だったが、大正大震災と大正大恐慌により、建設は
アボーン。東武が取得していた土地の一部は、環状
７号線となったり、常盤台の住宅地となっている。

竹ノ塚−池袋新線の計画は十年くらい前から浮上して、
都議会で公明党議員団の方が話に出したりしているが、
北千住側の人間の反発や、東武本社内の消極的姿勢等
があり、建設すべき路線という位置づけになってない。

個人的な考えだが、池袋−竹ノ塚新線を建設すると、
東武鉄道側において、あまり好ましくないことがある
のではないかと思うが。
例えば、池袋新線建設により、東上業務部側が力を
握ってしまうとかetc、
とかあるんじゃないのかい。

>竹ノ塚−池袋新線
北千住側住民の反発と東武の消極態度のほかにルート的に
環七並びに環八直下を走るメトロセブンとエイトライナーの計画と
かぶるからではないか？

竹ノ塚−池袋新線をメトロセブンの一路線として
赤羽まで整備するという方法もあるけどな、
赤羽からは埼京線へ乗り換えてもらうということで。

>>108
どこもかぶらないが。
王子まで大師の参道、王子からは明治通りの直下ですよ。

ってことじゃないのか？赤羽なんて関係ないと思われ。

>>109
参考までにエイトライナー・メトロセブンの計画
http://www.city.nerima.tokyo.jp/choki/chuuki16_18/43.html

東武の利益云々はともかく関東の鉄道って横の繋がりが貧弱
だったりするんだよね・・・。

環状方向の鉄道は、新規に建設してまでの儲けがいまいちだから、
なかなか造る気になれないというのが本音でしょう。
（西板に限らず、エイトライナーやメトロセブンも）
環状方向を作るより、放射方向を作って、混雑緩和が第一だし。
（足立区でも、舎人線やTXが優先だっただろうしね）

>>94
特急のターミナルになるとしたら、上野か秋葉原か東京のどれかでしょう。

日比谷線20m車乗り入れというのは、一見安く上がりそうだけど、
駅改造、新車製作（まさか8000や10000を乗り入れさせるわけにはいかないでしょう。車両性能的に）
線路容量（北千住まで複々線で北千住から複線では、どうやってもパンク）するから、
結局は安物買いの銭失い→半直の二の舞になりそう。
20m改造秋葉原までと中途半端でやるくらいなら、>>1案通り北千住〜上野広小路を作った方が、トータルで安くなるかと。

>北千住から複線では、どうやってもパンク
結局ここがネックだね。絶対数が多すぎるから。
日中限定ならともかく。

北千住〜上野広小路って、距離こそ短いが、竹ノ塚〜池袋や北千住〜東京より建設費が高いかもしれない。
三ノ輪〜上野は、日比谷線（昭和通り）の下を通せば用地買収は、不要だが、北千住〜三ノ輪は、使えそうな
公共用地がないので用地買収が必要だし、用地買収を避けて日比谷線の高架下を地下で通せば、凄い工事費になる。
それに対し、竹ノ塚〜池袋や北千住〜東京は、どちらも建設距離はほぼ1.5倍程度だが、みごとなまでに
ほとんどの区間が道路等の公共用地。地価を考えると、北千住〜上野広小路が安いとは言えないと思うよ。

>>111-112
20m車10連を入れることで、電車1本あたりの輸送力が4割アップする。
複々線ほどではないが、輸送力が増強される。
20m車10連対応のホームの設置を、上野、仲御徒町（上野広小路）などの
駅に限定し、現在のホームとは別に設置するのであれば、将来、複々線化
したときにその設備を流用するということも考えられるのでは。
すなわち、複々線化の中間段階としての20m10連対応ということも
考えられると思われ。

やだよ、あんなノロノロ日比谷線、どう改良されようと　もうまっぴらだ。

>>114
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084967694/532-556n
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084967694/677-699n

>>114
日比谷線を20m車10連対応にしても、流石にラッシュ時の準急を乗り入れさせる訳には行かないので、
日比直は、各駅停車限定にするしかない。でも、竹ノ塚駅は、20m車8両が限界でホーム延伸工事は不可能。
日比直車両を20m車8両化する為だけに、膨大な建設費を賭けても輸送力は1割しか増えないｗ
まあ、直通車両は、20m8両。日比谷線内限定運用車両は、20m10両と言う手は無くはないが、費用対効果は最悪。

たまに北千住での乗換えが面倒という理由で日比谷線直通に準急を走らせろ
という意見が出るけど仮に走らせた所で朝夕ラッシュ時になると大混乱をきたす
だけのような気がするね。
ただでさえ各停は日比谷線直通、というパターンが定着してるというのに。

>>118
別パターンになってる緩行線と急行線を合流させないといけなくなるからね。
ここで問題が発生するだろう。特にどちらか一方のダイヤに乱れが生じたときなど
もう片方にも大きく影響する。

>>107
東武鉄道だけで、竹ノ塚〜池袋新線を建設することは不可能。
よって、事業主体は、メトロか都営か第三セクター。
そうすると新線の開通によって、東武にとっては、
竹ノ塚〜北千住の乗客が減って減収。だから消極的なんでしょう。

>>113
各ルートの問題点

北千住〜上野〜上野広小路ルート：
北千住〜隅田川橋梁、南千住〜三ノ輪間で用地買収が必要。
三ノ輪〜上野では地上道路が狭い為、二階建てでトンネル建設をする必要あり。
（昭和通りは日比谷線が建設済＆将来首都高ができるため、建設するとしたら隣の金杉通り下になるため。）
上野駅周辺（上野公園直下）・上野広小路駅（銀座線直下）での地下工事。

北千住〜浅草〜浅草橋〜東京ルート：
北千住〜隅田川橋梁で用地買収が必要。
蔵前・浅草橋以南では、既存の地下鉄の下を通るので、地下工事が困難。
東京駅周辺の地下工事。

竹ノ塚〜王子〜池袋ルート：
荒川・隅田川の渡河方法（地下なら工費がかかり、地上なら用地買収が必要）
王子〜西巣鴨間で首都高王子線の下を通るため、工事が難航。

どのルートも、工事の大変さという点では、変わらないのではないかと思われます。

日比谷線の上野までを複々線化するってのは可能なのか？
そして準急と特急を乗り入れ対応させる

>>117-118
どうして準急を日比谷線に入れちゃいけないの？
北千住発の代わりに準急を直通させれば、乗換えなくていいうえに、
輸送力は４割アップ。
混乱が起きるというが、どういう混乱が起きるのか？

>>121
三ノ輪〜上野間の昭和通りは、首都高の橋脚の両側にトンネルを建設する
余地があると思うが？二階建てにする必要はないと思われ。
ただし、駅部は、既設の日比谷線トンネルの下に建設せざるをえない。

日比谷線に準急乗り入れはいらない。
どうせ、秋葉くらいまででしょ。それ位なら乗り換えてもそう変わらない。
超満員の列車より並混雑でダイヤ通り来た電車にちょっと階段上って並べばいいこと。
前の千住よりかなりよくなったんだから。今20代以降ならそう思うんじゃないかな。
乗換が多いなと感じるのは南北線から西半分へ行く時だと思う。

そもそも山手線に乗ってどこいきたいんだ。
東半分で東武から乗換1回じゃいけないところって、
神田(浅草廻りは遠いので)、鶯谷、田端、浜松町くらいだよね。
あと山手以外の東側だと水道橋以北にかけて。

よって南北線及び池袋方面への延伸直通を支持します。

>>124
余地はあるだろうけど、首都高の基礎と隣接して地下鉄を作るのは、工事的に難工事になると思われ。
多分、二階建てでトンネル掘る方が安く上がる。

>>123
まず北千住駅日比谷線ホームに人が集中してしまい
あふれた客で人身事故の危険性がある。
と言うか改良工事前の北千住は非常に危険な所だった
あとは
>>119で書かれてる通り何かダイヤの乱れがあったときに全線に
影響してしまって複々線にした意味がなくなってしまう。

来年の夏にはつくばエクスプレスが開業する
北千住で降りて安い地下鉄に乗り換える客は多いんだろうか？
それとも新御徒町駅→大江戸線で新宿方面が多いかな？

>>123
北千住の日比谷線ホームにあふれかえりそうなほどの人というのは、
準急からの乗換え客では。改良工事の結果、ホームの容量が増え、
多少安全になったということか。
準急が日比谷線に乗り入れるのであれば、日比谷線方面に行く人たちは、
そのまま乗って行くのだから、ホームに人があふれることはないのでは？

あと、20m車10両の準急を日比谷線に乗り入れる場合、北千住のホームは、
3Fのホームを延長して使うという可能性と、新たに1Fのホームから日比谷線
への連絡線を設け、1Fのホームを使うという可能性の両方があると見ている。
3Fのホームを使う場合、3Fのホームの延長、準急を急行線から転線させること、
準急の乗客と従来からの日比谷線直通の乗客の両方が3Fに集中してしまうこと
などいろいろ問題があるので、1Fのホームを使う方がいいかもしれない。

>>128
乗り換え分の運賃が高ければ、そのルートでは誰も利用しないよ。

>>129
そんなたわごとは、実際に朝ラッシュ時に乗ってから言ってね。

>>131
実際に体験することも大切だと思うが、何を問題にしているのか
言語化してもらわないかぎり、議論にならないと思うよ。

>>126
橋脚の両側の深いところに、シールド工法でトンネルを掘る方がいいのでは。
二階建ては、既設の構造物の下支え等々、工事が大変だと思うが。
まあ、この辺のことは、専門家にお任せせざるをえないが。

>>132
準急を日比谷線に乗り入れる、としよう。
そうすると、緩行線→日比谷線の乗客があぶれるな？
その方々はどうすればいいのだろうか。
君のいうような改造を施した北千住駅で、
1Fのホームと3Fのホームで少しでも空いた電車を
求めて彷徨うことになるぞ。

>>121
浅草を地下化して、（北千住〜）浅草〜上野〜仲御徒町
というルートが、安上がりでいいと思うが。

仲御徒町は、上野広小路に持って行くのと趣旨は一緒。
新幹線や銀座線との兼ね合いがある上野広小路に持って行くよりも、
仲御徒町に持って行く方が容易だと思われる。
昭和通りは、首都高の橋脚の両側に2〜3車線ある。その下の、日比谷線
よりも深いところにトンネルを掘ることができると思われ。

メリットは：
・何といっても、建設距離が短いこと。
・浅草を経由すること。

デリットは：
・遠回りで所用時間が長い。
　　・日比谷線と比べて4分増。
　　・北千住〜上野〜上野広小路案と比べて7分増。
　　　（日比谷線よりも3分短縮されるものとして）
　　・曳舟〜北千住間を改良することで、所要時間を若干（2〜4分）
　　　短縮できるかもしれないので、長期的課題として東武に取り組んで
　　　もらう。その結果、半直ともども、所要時間が短縮される。
　準急から日比谷線に北千住で乗換えることを考えると、準急が上野や
　仲御徒町まで行くのであれば、4分余分にかかっても十分メリットが
　あるのでは。

>>134
緩行線の電車は、従来どおり日比谷線に直通する。
日比谷線の輸送力は、20m車10両の準急が直通する分、増加する。

安上がりに延伸するならば、上野−浅草間か。
業平橋の東武ホームから地下に潜り、
浅草−TX連絡駅−上野の何駅かに限定すれば、
なんとか建設はできると。
その際のコストはどこが負担するんだろう。
東武だけじゃできないな。

もしやるとしたら、京成と線路を共用で延伸する
形になるかも。
それだったら、京成も納得できると思うけど。

↑意味不明。

>>121
既存地下構造物の下に地下トンネルを構築する場合でも、基礎杭がある場合や開削工法は別として
シールド工法なら、普通にトンネルを掘る場合と大して工事費は変わらないよ。
>>121>>113
北千住〜浅草〜浅草橋〜東京の詳細なルートが分らないのですが、隅田川を渡る部分が日比谷線に
沿うルートの場合、隅堤通りのアンダーパスの関係で隅田川を橋梁で渡らなければならないが、
北千住南側の留置線付近からメトロの南千住車庫の東側の道路へ抜けるルートの場合、
隅田川を地下で渡ることが可能になるし、用地買収をかなり減らせそうな道路が一応あるが
それぞれ両者の設定はどちらのルートなんでしょうか？
あと、浅草橋〜東京も地図を眺めると、総武快速線のルートと東日本橋から日銀前を通って
八重洲口の高速バス乗り場付近に至る２ルートが考えられますが、これもどちらでしょうか？

>>139
首都高の基礎杭があるのでは？と思ったんだけど・・・。
研究所に日比谷線の建設史があったはずだから、あとで確認してみるよ。

>>136
つまり、日比谷線に緩行（18m8連）と準急（20m10連）を両方乗り入れろと。そういうことね。
本数的にはできそうなイメージはあるけどさ、実際にやるとなったら
・北千住駅改造
・日比谷線（最低でも秋葉原以北）を20m対応に改造、
　→秋葉原まで20m化の場合には、秋葉原駅に折り返し用の設備・新ホームの建設
・日比谷線直通用の新車両（8000や10000では乗り入れられない）の大増備
これだけ工事しなきゃならないうえに、北千住〜上野が緩急折り返し入り乱れて、ダイヤ大混乱＆大混雑の予感。
新車増備費用も馬鹿にならない。

それなら、北千住〜上野〜上野広小路とか、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京で新線引いた方が、
トータルでは安いし、線路容量にも余裕ができるし、東武の新たなターミナルが造れるのでは？
・・・という理由でこのスレは動いているわけだが。

押上から京成と共有の線路建設して、
京成は京成上野まで路線建設、
東武は首都高速手前の台東区役所前
あたりに新駅をつくるという形で良いだろ。
どうせ自社建設なんかできないことだし。

>>137>>141
京成電鉄が、押上から上野まで延伸する必要は全くありません。

>>141
京成との２層複々線？
軌間（変換しない・・・）も違うし、共用は難しいのでは。

それはともかく、京成の押上線は都営とほぼ一体運用してるし、
不要なのでは。（北総空港延長増便とか言われるとアレだが）

>>141
京成は、既に山手線接着＋上野乗り入れを果たしているので、今更造ることはないでしょう。
押上〜上野に新線造っても、押上〜青砥間の複線がネックになるし、
そもそも、東武より財務状態の悪い京成が新線なんて・・ね。

※　日比谷線へ準急乗り入れ可能性があるとしたら、
　　　舎人線・TXの開通で北千住口の利用者が20万程度まで減ってからかと（現在27万）
　　　そこまで減った後なら、日々直準急・日々直各駅・半直区準・浅草各駅で処理できるようになると思うので。
　　　まぁ、そこまで減るとは思えないけど。東武側は試算してるのだろうか？

>>143
京成の押上から上野まで延伸案は、ＤＱＮ過ぎる案だから別としても
軌間が違っても軌間の違いの合わせて３本のレールを敷くことで共用は可能だよ。
もし、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京の新線を建設することになったら、
都営浅草線の東京駅接着線＆浅草橋の追い抜き施設建設は中止になって
浅草〜東京は、東武と都営（京成）で共用になるんじゃないかな？

>>140
>・日比谷線（最低でも秋葉原以北）を20m対応に改造、
>　→秋葉原まで20m化の場合には、秋葉原駅に折り返し用の設備・
>　　新ホームの建設
準急は、せいぜい秋葉原までの直通とし、停車駅は、上野、仲御徒町、
秋葉原に限定する。すなわち、全駅のホーム延伸は行わない。
ホームを延伸するかわりに、上野〜秋葉原間を別線線増し、準急用の
ホームを新設するという方法もあるかと思う。

>・日比谷線直通用の新車両（8000や10000では乗り入れられない）の大増備
そろそろ8000が置き換え時期でしょう。

>それなら、北千住〜上野〜上野広小路とか、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京
>で新線引いた方が、トータルでは安いし、線路容量にも余裕ができるし、
> 東武の新たなターミナルが造れるのでは？
準急の日比谷線直通は、北千住〜上野〜上野広小路（仲御徒町の方がよい
と思うがそれは置いておいて。）を「部分的に実施する」ということで
実現できるので、安上がり。
問題は、費用対効果。準急の都心アクセスは改善されるが、現行車両が
乗り入れられないので、日比谷線直通準急用の車両を新造する必要があり、
特急、快速等は現行車両を使うかぎり乗り入れられない。

特急、快速等の都心アクセスの改善、既存の準急用の車両を使うことが
できるという点では新線建設に分があると思うが、その場合、浅草から
上野への延伸のようなもう少し建設距離が短い案も検討するべきでは
なかろうか。

>>147
だから、準急を日比谷線に直通させることは不可能なんだから、
日比谷線の一部を20ｍ×10両に対応させても、
準急の都心アクセスは改良されないだろ！　全く・・・。

無理に日比谷線を直通させるよりも浅草の改築とセットで上野・東京方面への
延伸を考えたほうが良いんじゃないの？。浅草駅の老朽化も激しいんだし。

もしくは東武浅草駅をランドマークにふさわしい形で改築しその際に
地下鉄銀座･浅草線、水上バスへの乗り換えの改良を行ったほうが
いいと思うんだけどね。浅草から上野まではそんなにかからないんだし。

>>137
> その際のコストはどこが負担するんだろう。
当然、都市鉄道利便増進事業費補助制度（>>1）が実現することを
期待するのでは。浅草〜上野間の延伸なら、適用例として取り沙汰
されている渋谷駅や三宮駅のケースと規模的に近いので、取り上げ
られる可能性が高いように思うが。

京成との線路の共用は、発想としてはおもしろい。もっとも、つくば
エクスプレスの北千住〜秋葉原間を共用するというのと同様の発想
かもしれないが。
軌間が違うので三線軌ということになるが、新たに建設するのだから、
そのことは大きな問題ではないかもしれない。
問題は、>>142も指摘しているが、京成を上野の延伸する必要性が理解
できない点である。

>>148
準急を日比谷線に直通させることが無理だと主張するのは結構だが、
なぜそうなのか、きちんと説明しないと説得力に欠けると思うよ。

>>151
過去レス読め！

東武が北千住〜京成町屋に連絡線を設置して、京成上野まで線路を共用するのはどうか？
18m8連より、20m6連の方が長さは短いから、曲線部の問題さえ解決すれば・・・。
ついでに、京成上野は上野公園にでも改称して。

>>153
京成上野線は成田新高速開業後は１時間１２本以上の運転本数が予想される上、
京成は伝統的に上野での折り返し時分に余裕を持たせたダイヤ設定をするので、
現状でも京成上野はかなりぎりぎりです。
そうなると京成上野の線増が必要になって費用対効果の面で？かなと

このスレの住民は、始めから実現もしないようなネタを現実的な問題に照らして語ってどーすんだよ。
どうせ妄想スレなら、もっとブッ飛んだネタで笑いあうくらいの器が欲しいな。

まあ、なんというか山手線接続を望む声は大きいという
ことだな。

まあ、問題は金銭面。たかだか曳舟〜押上１駅分の地下鉄工事や
北千住の改良工事如きで、ここ数年の設備投資の大半をもぎとられ
た東武にビッグプロジェクトを実施する余裕はあるのか？

また、仮に実現したとしても野田線の複線工事や半直工事のように
年数と費用の割りに成果のないものになったりしたら「もう一つの
山手線接着を考えよう」なんてスレが立つんじゃない？

でも単純に都心へのアクセスなら久喜か栗橋で宇都宮線、
新越谷で武蔵野線、北千住で日比谷線・千代田線・常磐線・TX(予定)、
曳船で半蔵門線(便少)か亀戸線経由で総武線、浅草で銀座線・浅草線
とルートとしては決して恵まれてないわけではないんだけどね。

今後、今行われてること以上に東武で大規模な工事があるとするなら
野田線の完全複線化か老朽化が進んだ浅草駅の大規模改良工事だろうね。

「都市鉄道利便増進事業費補助制度」を用いて、作って貰おうと言うことでしょう。
流石に東武単独では不可能なのはみんな分っているって。
ところで、「都市鉄道利便増進事業費補助制度」って新線建設にも適用されるのか？

>>155の
＞どうせ妄想スレなら、もっとブッ飛んだネタで笑いあうくらいの器が欲しいな。
にすごく同意なのだが。

>>146
ただでさえ浅草線は昼間５分間隔、朝夕2.5分間隔で
成田新高速がらみのネタもあるのに
東武の準急が割り込む余裕なんてなかろう。
浅草橋経由が便利とわかれば、朝の北千住止まり準急も
東京乗り入れの圧力がかかるだろうし。

浅草〜東京はそれこそ２層地下が現実的（か？）

（そもそも東京駅なんてオフィスと新幹線しか無いから美味しいとは思わないけどね）

>>159
＞（そもそも東京駅なんてオフィスと新幹線しか無いから美味しいとは思わないけどね）

その二つがあれば十二分においしいとおもうのだが？

>>159
浅草線の電車をすべて（北千住）〜浅草〜東京の新線に流して、浅草線は廃止するつもり？
北千住〜浅草〜浅草橋〜東京の新線は、東武の新本線＋浅草線の急行別線だと思ってたが違うのか？

>>87>>159
厨にとっては遊ぶ場所がないから、上野＞東京なんだろｗｗｗ

>>159
現在の運行本数なら、ラッシュ時の準急をすべて東京に乗り入れてもかなり余裕でしょ。

>>159
作るなら浅草線の下に東武新線をシールドかなんかで掘る、という話。
現浅草線は従来通り昼５分間隔、朝夕2.5分間隔＋α、
下の東武新線は現状浅草行き＋北千住止まり＋αを走らせる。
浅草線東京接着に関しては、折れは「動く歩道」支持者なので。

（無茶な事は日比谷線線増と同様）

>>161だった＿|￣|○

ちなみに折れは牛田東向島間改良論＋押上住吉清澄通過を推したい。
（このスレ的には面白くないが）

>>160>>162
東京駅に乗り入れられれば、うますぎる。オフィスと新幹線って最高だし。
京王線や小田急線より中央線が人気なのは、やっぱり東京に乗り入れてるから。
東武が、半直が遠回りで使えなくても、大金掛けて造ったのは、大手町直結が欲しかったから。

じゃあ、なんで上野なの？というと
・東京では遊ぶ場所が無い。厨っぽい話だけど実際に事実だし。（路線の魅力の問題）
・東京までの建設では、上野までの建設の倍の距離がかかる。（建設費の問題）
・東京駅まで、山手線へのアクセスができない（交通ネットワークとしての問題）

どうしても東京駅に行きたいなら、上野経由東京がいいと思うのだが。
浅草橋経由でも上野経由でも、たいした違いは無いでしょう。
上野経由なら、上野までの先行開業でもメリットがでるし。

>>155には激しく同意〜〜〜〜

半蔵門線の三越前から東京駅八重洲北口まですぐなのをもっとアピールしたほうがいいよね。三越前の常盤橋⇔東京駅八重洲北口の距離と京葉線地下ホーム⇔東京駅八重洲南口の距離は同じくらいだし、特に｢新幹線乗り換え｣をアピールするにはいいと思うんだけれど。
三越前から日本ビルの地下街まで連絡通路を掘れば、新線掘るよりかなり安く「東京駅直結」って、宣言できるよん。

東武線の準急が南に延伸して
北千住・南千住・上野・秋葉原・東京という停車駅になればかなり便利だな。
そうすれば快速を増発して遠距離客の獲得に乗り出しても十分戦える。

>>167
三越前の南側に日本橋川が流れてるんだが・・・
川底を掘って連絡通路を作るとでも？

>>169さん
167ですが、半蔵門線の三越前駅の改札のあるレベルとホームのあるレベルの間に、レベルが1つあり＝エスカレーター乗り換えるところね。
銀座線乗り換え側はそのレベルとおなじであろうレベルに銀座線が通っており、銀座線は三越前⇔日本橋間で「日本橋」の直下の日本橋川をくぐるので、反対側の常盤橋側もそのレベルで連絡通路を設けられるのでは？
最悪、八景島の水族館みたいに、川の中を透明のチューブを通すという手も(泥だらけで何も見えないけれど)
東急側も東京駅直結は宣伝材料になるんでは。

日比谷線の上野〜北千住だけ何とか20mにして、東武に売ればいい。
この際日比谷線は全列車上野〜中目黒ピストン輸送。

>>171
上野駅が凄まじいことに。確実に死人がでるな。

とりあえず日比谷線直通廃止して、半蔵門線直通増やせよ。

そんなことしたら大変な混雑が予想されると思うが。

>>171-172
昨日の上野駅での死者数
　ホーム転落死　27名
　　　圧迫死　　8名
時差通勤にご協力下さい。
東京メトロ・東武鉄道

北千住の手前の川の上ので平行する路線どれかに立体交差で接続希望。
小菅とかマイナー駅のあたりから大工事必要かな。

とりあえずTXの浅草駅との連絡はやるんじゃないのかい。
そこから上野延伸するのか、浅草橋・東京駅に延伸するのかは知らないが。

浅草駅の動向が気になるね。
俺は建築についてわからないのだけど、浅草駅は
１、まだまだ現役でいける
２、そろそろやばい
３、そろそろやばいけど、修理すればいける
４、かなりやばい、立て替えしないとまずい
５、すごいやばいけど、立て替えるお金が無いので隠してる
どの辺の状態なんだろう。

浅草駅の状態がどうなのか、浅草に固執するのか捨てるのか
この辺が重要かなぁと。

>>177
TXの東京乗り入れにあやかれば十分。
延伸なんて論外。

>>178
４だろ。今年に入って２回もボヤ出してるし。

1.銀座線を上野止まりとする。
2.上野-浅草間を東武に売却。
3.東武が上野-浅草間を大改良・業平から地下に潜り隅田川を渡る。
　その際に田原町・稲荷町は統合廃止し中間位置に元浅草駅を設置。
4.現在の日比谷線上野駅及び東メト本社ビル周辺に上野地下駅を設置。
　20ｍ10連対応の4線8面とする。

>>181
ギャグにしても面白くないし。

北千住〜小菅間で常磐線に渡り線を作り、JR上野〜東京連絡線完成と同時に、準急は全て東海道線直通静岡駅発着とする。
南千住・三河島は通過。日暮里では東北線を４線から２線に減らし、常磐線ホームを２面４線化して交互着線を行う。
これに伴い、東海道線の車両も伊勢崎・赤城・西小泉・葛生・東武日光・新藤原・東武宇都宮まで相互乗り入れとする。

単純に山手接着なら業平橋から言問通り地下を走り
浅草寺裏手のやや西寄りに浅草駅を移転。地下２面４線折り返し
設備つき。
TXとの乗り換えも便利にする。
このへんwww.mapion.co.jp/c/f?grp=MapionBB&uc=1&el=139%2F47%2F51.288&size=
954%2C768&nl=35%2F42%2F48.792&scl=10000&size=954,768

途中駅は設けずそのまま言問通り下を走り鶯谷駅前地下終点とする。
問題は鶯谷で新幹線が干渉すること。

鉄道ってやはり同じ会社じゃないと利用しにくいものだからね。
そういえば、東京では多くの鉄道と地下鉄が
総合直通ってやっているけど、あれ意味あるの?
なんか会社が変わる接続駅で客がいったん全員降りて入れ替わっている気がする。

浅草の急カーブ、油ギトギトできちゃなすぎ。
脇の建物も違法建築の香りがするし。

日比谷線はカーブがきつすぎて20m車の乗り入れには大規模な改造が必要。
浅草経由の新線では牛田〜鐘ヶ淵の低速区間と構造的な墨堤迂回がネックになる。
そこで北千住−根岸−上野広小路−外神田−東京の新線建設を提案したい。
上野でJRにあえて接続しないことで日比谷線との接続も回避するが、その代わり広小路で銀座線に接続。
外神田では秋葉原電気街の最直近駅として相応の客が見込める。
神田は広小路で銀座線と接続を取るため駅設置そのものをを回避。
従って外神田の次は、直接中枢駅である東京に至る。当然、地下鉄や山手線を経由せずに新幹線にも乗れる。
当然費用は掛かるだろうが、沿線住民の方々、いかがだろうか。

だからTXが東京駅に乗り入れるんだから、それにあやかればいいだけなんだよ。

>>185は酉厨

>>167
半蔵門線から東京駅に出るのには、大手町で丸ノ内線に乗換えて東京まで行く
という方法もある。半蔵門線と丸ノ内線の乗換えは、エスカレータで上下
するだけ。丸ノ内線から新幹線ホームまでは、およそ300mぐらい。

三越前から東京駅までは、およそ900m〜1kmぐらい。十分歩ける距離ではある
が、誰にでも歩いてくれというのにはちょっと遠い。ちなみに、池袋駅から
サンシャインシティまでが、600mぐらい。したがって、何か交通手段が欲しい
ところ。

三越前、日本橋、東京駅の三地区を結ぶ連絡通路を作ることは大賛成。
地下もいいけれど、ビルの２階を次々と結ぶ、地上の通路なら最高なのだが。

>>169-170
川底に連絡通路を通すことができるかどうかは、費用面にかかっていると思う。
単独で建設すると割高なので、何かと一緒に作れるとよい。

>>185
でも実際、東武が都内に新線を作ろうなんてのは資金面からいってとうてい無理。
嫌が故でも、第三セクターなりになってしまう。

東京メトロは１３号線が最後の建設路線になる事を考えれば
残りの可能性は第三セクターしかないけど。

http://www.tobu.co.jp/news/2004/08/040806.pdf
日比谷線乗入れ車両はクソだな
毎日こんなもん見せられるのかよ

上下分割方式知らんやつがいるのか…。

田端〜三河島貨物線経由の田端接着ってのは？

>>190さん
レスサンクス。下記のやほーの地図によれば、三越前の常盤橋側出口から東海道新幹線の日本橋口まで約400ｍ。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.40.52.085&el=139.46.22.369&la=1&sc=2&CE.x=228&CE.y=310
地上でも地下でもいいから、動く歩道があれば十分。
大手町で丸の内線乗り換えもアリですが、荷物を持っている人、また特に「普段電車に乗りなれない人」ほど乗換えを嫌うから、
アピール力はあると思われます。
ちなみに、京葉線からの新幹線までの距離も同じようなもの。
→　ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.40.27.376&el=139.46.7.361&la=1&sc=2&CE.x=414&CE.y=91
アメリカなんかの空港みたいに、京葉線東京駅⇔八重洲口⇔三越前を結ぶ｢無料の｣新交通システムがあっても面白いかも。
運賃が地下鉄と合算になるのが嫌われる点ですが、193さんのように上下分離を活用するもよし(京成が北総線延長で活用するように停車駅を絞るのも案)、今後SUICAが民鉄でも使えるようになるのでSUICA所持者だけ割り引く方法や、
ロンドンなどのように地下鉄もバスも旧国鉄もゾーン制運賃にして初乗りを2度徴収するのをやめるのもよし(SUICAのIC CARDだったらうまくできるんじゃないかな)。
「日比谷線竹ノ塚駅」「千代田線北松戸駅」の例を逆手にとって「東武線東京駅」を言うくらいの図々しさが東武には欲しいよね。
TX乗り入れは、確か東武社内でも検討した。ソースは昔のピクの東武特集だったかな。距離的に有利なのは捨てがたいけれど、今からの乗り入れ工事は、半蔵門線直通の効果が薄れ2重投資になるから厳しいかも。

>>191
1に上下分離方式を用いると書いてあるが。

もし浅草駅を建て替えるなら普通列車は地下新線&地下ホームに移行
快速以上の優等列車は改築工事中は地下を使って改築終了時に
地上へ切り替えた方がよさそうな気がするな。

>>187
浅草経由の新線と言っても、北千住〜浅草を現在の線路を使わなければ遠回りではないよ。
例えば、このスレで議論されている、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京の新線と北千住〜上野〜
秋葉原〜東京では、距離は変わらない訳だし。

私鉄のターミナルとして重要なのは
・都心方向への放射線
・放射ルートと直交する路線
・日中、土休日の乗客を集める為の繁華街
この３つ。

東京西側の場合、
・放射ルートと直交する路線＝山手線なので、山手線接着が重要になってくる
東京東側の場合、そこまで山手線にこだわる必要はない。

東武伊勢崎線の場合
・放射ルート　千代田線、常磐線、京浜東北線、日比谷線、銀座線、都営浅草線、半蔵門線
・放射ルートと直交する路線　都営大江戸線、総武線、都営新宿線、東西線
・繁華街　浅草、上野＆御徒町、銀座、秋葉原？、日本橋＆八重洲？
（秋葉原はちょっと対象が限定されてるし、日本橋や八重洲はどっちかというとオフィス街？）

どれも金がかかりすぎるな
一部の特急を秋葉原駅発着にするだけのほうが効果があると思う
北千住駅から、ＴＸの線路に入線出来るの？

>>200
今の計画で建設した場合は無理。連絡線を建設すればいけるのかも。電源関係は知らね
そもそも、1面2線のホームに有料特急を入れるというのは無茶だと思うのだが・・・

>>195
確かに。三越前の常盤橋側出口から東海道新幹線の日本橋口までなら約400ｍ。
でも他路線との乗換えとなると、100〜200mぐらい増え500〜600mというところ。
東西線の大手町から新幹線のホームまでよりも少し長いという程度か。

単に通路を作ればよいということであれば、三越前の常葉橋側出口から
東西線の駅までわずか200m。地下を通すのであれば、日本橋川をくぐる
必要がある。おそらくコストという点では、川の上に橋をかけて渡る
というのが安あがりと思われるが、上下の移動が増えるのが難点。

> ｢無料の｣新交通システム
禿同。
東京駅には、同駅まで歩いて行ける駅が何駅かあるが、三越前のみならず
そういった駅をすべてカバーするのがよいと思う。
結ぶべき場所の候補としては：
　JR東京駅八重洲側
　JR東京駅丸の内側
　京葉線東京
　東西線大手町
　三田線大手町
　千代田線大手町または二重橋前
　銀座線京橋または日本橋
　浅草線京橋または日本橋
　半蔵門線三越前または大手町
（たくさん並べてみたものの、どう結ぶのがいいか全然考えていません
　のであしからず。）

この新交通システムは、成田空港アクセスの絡みで検討されている東京駅
接着に対する解決策にもなる可能性がある。
（こういうのって、どこのスレの話題になるのだろうか？）

常磐線が池袋新宿方面に乗り入れすれば北千住で十分だと思うけど・・・。

>>173
利用者数が
日比直＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞半直
である事を無視した発言。

やっぱ日比谷線複々線化で準急乗り入れしかねーな

浅草経由で上野に入る分には、
日比谷線の混雑緩和という名目も
あるから可能かもしれない。
ただ予算はどうするんだい？
東京に直下型地震が起きて、建物が
壊滅的な状況で破壊され、再開発と
同時にするのであれば、余裕で可能かも
しれないが。

>>197
なんか近鉄の上本町と難波のような感じですね。
>>202
新交通システムではないけど、日本橋・京橋地区で
無料巡回バスの実験を行っています（メトロリンク）
ttp://www.hinomaru.co.jp/metrolink/nihonbashi/

＞三越前〜東京駅接続
そもそも、外堀通りの下には高速道路が走っているので、連絡通路は設置できないのでは？
日本橋駅〜大手町駅間も呉服橋交差点の下はつながってないし・・

東京はそういうのを作るには狭すぎたようだな。

なにはともあれ、ここにさえつなげれば地下道でつながる。
ttp://www.gpc-npc.co.jp/index.html
三越前駅の常盤橋口との平面距離は数10メートルか。日本橋川さえ越えられれば。

>>206
現状では半直便を増便すれば大体のアクセスは改善されるからな。
て言うか次の伊勢崎線ダイヤ改正の目玉はは直便大増発だと
睨んでるんだが・・・。

>>211
区間準急だらけになって準急が減るんですか？
かんべんして

久喜以遠から来た列車と栗橋以遠から来た列車が東武動物公園で合体して
ＪＲ宇都宮線はおろか伊勢崎から高崎線回りで来るよりも早く渋谷到着するような
超高速で走る夢のようなダイヤ改正はまだ？

曳舟〜北千住間のスピードアップってできないんだろうか？
神保町に通ってるんだが東武、半蔵門線経由だと時間かかりすぎ。
千代田線の大手町からに半蔵門線に乗ったほうが10分近く速い…。

>>214
北千住以北と異なり、路盤もレールも高速対応になっていない。
踏み切りも多くあり、鐘ヶ淵のシーサスクロッシングも高速向きじゃない。

そもそもそういう対応もせずに半直を設定したので、スピードアップの余地はある。
ただ、何もしない理由として考えられるのは、遅々として進まない立体化計画のためか。

各ルートの建設距離と民有地通過距離を算出してみました。ちなみに（）内は、民有地通過距離です。
なるべく用地買収を避けるルートで計算したので、考案者の想定とは若干異なる可能性はあるけど。
１・北千住〜南千住〜上野〜仲御徒町〜秋葉原〜東京八重洲北口　　　　　　8.5km（3.2km）
２．北千住〜浅草〜浅草橋〜東京八重洲北口　　　　　　　　　　　　　　　8.7km（0.5km）
３．北千住〜南千住〜根岸〜上野〜上野広小路〜秋葉原電気街〜東京丸の内　8.8km（3.0km）
４．北千住〜南千住〜上野〜仲御徒町〜秋葉原〜東京丸の内　　　　　　　　8.9km（3.3km）

>>202 >>210
日本橋口には、東海道新幹線の改札口も東北・上越新幹線の
改札口もある。他路線は、最寄りの改札口が北口で、100m
ほど歩く。
東京駅から三越前までの地下通路だが、東西線大手町駅構内までは、
日本橋口のところを地下通路が行っている。東西線駅構内には、
>>210が言及している場所の地下1階にある地下商店街がつながって
いる。この地下街は、常磐橋近くに地上に出る出口があり、常磐橋の
すぐ近くに出ることができる。常磐橋を渡ったところに、三越前駅
の入り口がある。>>210の言うように、「日本橋側さえ越えられれば」
という状況である。

>>215
北千住以南は線形が悪くとても高速で走るような状況ではない。
立体化と合わせて線形の改良を行わないかぎり高速化は望めないと思われ。

北千住〜曳舟間を高速化することにより、他の経路に比べて所要時間的に
不利なのがかなり軽減することができると思われ。

>>215 >>218
鐘ヶ淵、堀切近辺ってスーパー堤防まで絡んできかねないからねぇ。
折角高架にしても、高架のレベルが地平という事になりかねない・・・

正直、スーパー堤防なんていつ出来るかわかった物じゃないけど、
計画としては存在している、という事で(w

東武が線形改良工事をしようとしても、
鐘ヶ淵の地主がごねているらしいね。
鐘ヶ淵再開発と、東武の線形改良が
できないかぎり、鐘ヶ淵はかなりネック
だよ。あれがなんとかなり、時間調整が
少なくなれば、１〜２分くらいは短縮できる
んじゃないかい。

やっぱり北千住〜秋葉原でTXに乗り入れたら？準急は6両4ドアじゃん

無理ったら無理。

>>220
Googleっても具体的な計画が出てこない。
鐘ヶ淵の立体化計画ってどんな風な計画だろうか。

やっぱり現在線の上を走らせるのかな？

>>223
東京都の都市計画図や墨田区のHP
東京都の踏切対策基本方針（ｈttp://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2004/06/70e6a100.htm）
などから「推測」すると、
・鐘ヶ淵通りを拡幅
・東武線を高架化
・鐘ヶ淵駅も高架化
墨田区議会のHPや議会の議事録を見た感じでは、
線形改良よりも、鐘ヶ淵通りの拡幅に対して、地元住民がごねているっぽい。
周辺に家が建てこんでいることを考えると、線形改良の為の用地買収は難しそう。
立体化のための側道買収だけでも一苦労かと。

P.S.墨田区HPを見る限り、墨田区は墨田区北部住民（鐘ヶ淵・向島）が千住や浅草へ買い物に行ってしまうことに
強い不満をもっているらしい。（錦糸町へ来て欲しいらしい）

足立区

>>216

５・>>101案、東京メトロ、八重洲〜清澄白河ルート
八重洲南口〜日本橋〜（箱崎）〜清澄白河〜（扇橋）　4.1km（1.65ｋｍ）

八重洲地下街１６番出口付近〜日本橋駅Ａ５出口付近　0.32ｋｍ
茅場町シティプレイス付近〜日本橋川　0.1ｋｍ
首都高６号浜町インター付近〜清澄橋　0.23ｋｍ
清澄白河〜東和銀行深川支店付近　1.0ｋｍ

>>224
すまん、上のURLが自分の所では404だ。

対錦糸町活性化の為には、
メトロに隣接駅100円制度を導入してもらって、
押上止まりの半蔵門線列車を北千住まで各駅停車で延長。
その為にメトロにいくばくかの補填。
という所がよいのでは。

>>227最初のhは全角になってるから、半角に直して。直リンじゃない。

>>228
TNX。見た。
なんか地図見ると、東向島までスーパー堤防に飲み込まれるみたい。
逆にいえば、ドサクサ紛れに鐘ヶ淵手前のＳ字をなくして堀切あたりまでの
大半径の曲線に・・・（どうせ一回更地になる訳だし）

>>227
本数が増えないのは東武の都合。
増発するなら、運賃問題が解決していないので、メトロだけでなく東武への
補填も必要になるだろう。

>>227
たしかにメトロの初乗りは高杉だ

北千住〜曳舟間の高速化のめどがたつと、現行の北千住〜浅草を延長する形
での改良案の説得力が増すのだが。また、半直の効果も増大する。

スーパー堤防事業を推進して、鐘ヶ淵通りは地下に直行車線、
東武は（平面が）現在線レベルで曲線引き直してケーソン作って地下化、
住民なだめ用に路線の上をある程度貸与。

これが結局の所一番良いような気がするが、
ごねる住民はごねるんだろうなぁ。

東武はＴＸが東京駅まで開通した暁には特急その他を東京駅まで乗り入れさせるために
わざわざＴＸの株を購入したって言ううわさがあるんだけどほんとなのかな？

>>234
単純にエリア内だからじゃない？
京成が東葉の株持ってるのと同じ。

結局、大手町−東京の連絡など半直の魅力を向上させるのが現実的対応ということですか。

>>236
このスレ的には面白くないけどな。

搦め手で常磐線池袋接着。
北千住→三河島→三河島田端貨物線を地下２層化→山手貨物線→池袋
湘南新宿は埼京（赤羽線）経由に。
で、北千住発の区間列車を設定。

>>236
半直の課題は、大手町−東京の連絡より、所要時間短縮と本数の増加だと思うよ。
極端な話、半直が北千住⇔大手町が２０分で、昼間でも１０分毎にあったら、
北千住での乗換え時間を考えたら、大手町へは千代田線より便利だと思うよ（出口によるが）

>>238
現状なら北越谷・北春日部・館林行きの創設、
将来的には曳船駅を改良して半蔵門線を折り返し出来る
構造にすることかねぇ・・・。

>>238
本数の増加は、半直の効果を上げるためのもっとも重要な課題だが、それ
だけにすでに十分すぎるほど語られてきた。今後の東武の対応が注目という
ところか。

所要時間短縮は、電車の速度の向上や駅設備等の改良による乗換えの便の向上
などの方法がある。
電車の速度の向上については、このスレで語られているように、北千住〜曳舟
間の速度向上が課題。
乗換えの便の向上については、やはりこのスレで語られているように、東京駅
への連絡方法などが課題。

地下鉄から東京駅へのアクセスというと、（便利なのに、不便と思い込んで
いるひとが少なくない）丸ノ内線の東京からのアクセス、（よく知られて
いるが、それほど便利なわけではない）東西線の大手町駅からのアクセス、
（あまり知られていない）半蔵門線の三越前からのアクセスなどいろいろの
方法がある。乗客が最適な経路で東京駅へアクセスできるように、乗客の
案内の方法を工夫するなどというのも、乗換えの便の向上につながる。

常磐線北千住〜上野を複々線化する。

>>238
現状でも北千住→大手町は千代田線経由16分、半直23分だから
半直に乗ってきた人はそのまま乗り続けて大手町に行った方が便利。

>>242
結果としてはそうだが、7分の差は体感的に大きい。

>>242
途中で時間調整する列車ばかりで、とても半直２３分とは言えない罠。

>>242
駅すぱあとで平日の全列車を調べたが、半直の所要時間は25〜33分で
30分かかる列車もざらにあるぞ。しかもラッシュ時限定ではない。
ちなみに33分かかる列車は曳舟で3分、押上で4分停車するらしい。

対する千代田線は同区間ラッシュ時含め16〜18分、日中以降はほぼ16分で
走っている(終電だけは新御茶ノ水で3分停車するため所要19分)。

どう考えても勝負にならないな。

朝ラッシュ時の千代田線は「乗れない」んだから、半直の方が便利。
昼間は千代田線が便利。

>>243
7分の差といっても乗り換え時分を考えるとドッコイじゃないの？。

朝ラッシュ・対大手町の場合、
半直区準なら半蔵門線経由が便利。
ただ、朝ラッシュ時ですら時間調整している半直があるので、準急に乗ってきた時は千代田線の方がいいかと。

もっとも、半直が便利なのは、対大手町だけ。みんなが大手町へ行くわけじゃない。
本数・スピード・時間調整・乗換時間等々考えると、
半直に乗ってきて、大手町で千代田線や丸の内線へ乗換という選択肢は
現状では有り得ない。
（だから半直がガラガラなわけだが）

１、東武が自費で半直対応車を大増産して、準急を全て半直にする
２、補助金＋東武の自費で都心へ乗り入れる
どっちがいいのでしょう？
時間さえ掛ければ、今の日々直みたいに、準急車両を全て半直車に置き換える（１案）というのはできそうだけど。

>>248
増発分をちゃんとメトロが受け入れるかも問題なんだよなー。
時間調整も…

>>249
現状が田都側からの片方向輸送になってるから、増発分受け入れは問題ない（むしろ歓迎）のでは？
現状増発できないのは、メトロのせいじゃなくて、東武の車両（30000）が足りないせいだし。

問題は時間調整かな。
朝ラッシュに限って言えば、曳舟・押上・清澄白河の時間調整を辞めて、
その分まとめて九段下での時間調整にしてくれれば、大分改善するわけだが。

>>250
清澄白河止まりがあるくらいだからねぇ。
あんなの設定してるところを見ると本当に歓迎かどうかはちょっとね

まぁ、直通を今の倍にするだけだったら押上止まりを全部直通にすればいいので
あまり関係ないかもしれないけど

>>251
清澄白河止まりは、
一応将来の有楽町線延伸（豊洲〜住吉〜押上〜四ツ木〜亀有〜野田市）を
考えているのだろうけど、
八潮以北の市町村は、八潮駅でTXを分岐させて野田市へ持っていくルートを考えているから、
実質推進しているのは葛飾区のみという罠。
まぁ、東武側にとっては迷惑な答申だね。

あんな路線計画本当にやるの？？
野田市とかもがんばっちゃってるけど…
野田線ですら複線化できてないのに･･･

>>253
だから東武は捨ててそっちを頑張るんだろ。

>>254
野田線は大宮〜春日部、柏近辺、船橋近辺さえ
どうにかなれば良いからな。

>>255
大宮〜上野　26分
柏〜上野　29分
船橋〜東京　25分

春日部〜上野　39分。（準急・日比谷線）

東武複線化しても、結局春日部から先がだめぽ。
東武を捨てて、TXやら新線やらにがんばっちゃいたくなる野田市の気持ちも
わからないではない。

で山手線接着はどうすればできるの？

>>257
接着剤を買ってくれば出来るよ

だから、山手線を北千住経由にすればいいんだって！

コロンブスの卵的発想だ！

>>259
浅草−曳舟間を「山手線」に改称する。
ってモロ下町か　w

東京まで入るのが無理なら、秋葉から曲がってお茶の水終点
という手もありかも知れない。
秋葉とお茶の水の二重ターミナルにして、東京新橋方面は秋葉乗り換え、
新宿、池袋方面はお茶の水乗換で、ターミナルから乗り換え一回で行けるようにはなる。
お茶の水地下は場所あるのかな？

>>181
この案が一番安上がりだな。ただメトロが売却してもいい環境にしなければならない。
一番いいのは銀座線を渋谷ー京成上野にすることだ。京成の都心アクセスになるし
メトロのとっても空港アクセスの売りになる。レール幅は同じなので技術次第だが
相互乗り入れしてもいいだろう。

>>262
勝手にメチャクチャ言ってるな。
東武自己厨。

東武のファンじゃないよいっとくけど。３つの会社そして利用者にとっても
ベストだろ？だいたい新線で山手線駅接続を自力でっということ自体がめちゃくちゃ
なんだけどな。

竹ノ塚の立体交差なら何とか出来る。

地下で4面8線っていくらかかるだろう。

>>266
総武線の東京駅は当初計画３面６線を２面４線に縮小したんだよね。
相互乗り入れの接続駅も、なるべくスルー運転することによって１面２線で済ませようとしているよね。
簡単にできるなら名鉄の新名古屋なんかとっくに改築しているだろうな。

>>262
浅草−上野間は東洋初の地下鉄だし、東京メトロ発祥の地だから売るわけがない
まあ、関東大震災でも起こって壊滅したら
東武が大金払って買収してください
「東武上野駅」とか、10両対応のホームになったらいいね

>>268
逆に老朽化で全面改築が必要になる日が近いかも。

>>267
そうだっけ？当初2面3線で計画されていたんじゃなかったかな？
横須賀線の需要を大きく見積もって2線分、総武快速の方を１線分だった気がする。
勿論、これは予算上の話で、スルー運転が基本だが、運転本数は横須賀線の方を
当初多く見積もっていた。
実際、見積もりをしなおして総武側の需要の伸びの大きさから、2面4線に変更されたはず。
それでも見積もりが甘かったみたいだがｗ

>>268
メトロにもメリットがなければ売るわけがないのは誰でもしっている。
だからあのような案をだしたのだが。メトロ発祥の地だからというのは
弱いね。

>>267
技術的には可能だと思うけれど、お金が馬鹿にならないんだろうなって思った。
京葉線東京駅なんか跡地だからこそ二面四線も出来たんだろうなって思った。

>>272
地下に限らず、西武新宿も本当は新宿駅に入る予定だったのが、
1面2線、しかも6両分しか有効長が取れないというので、泣く々々あの場所になったとか。
今から都心にターミナル作るんだと、近鉄の上本町-難波みたいに機能分散しないと線路数確保は無理かもね。

>>273
西武新宿駅は、「歌舞伎町」を作り上げた人が西武に働きかけて、高田馬場駅からのばしてきた
歌舞伎座を作って、文化的な街を作る予定であった
・・・が、歌舞伎座は誘致に失敗、なぜかアジア最大のフーゾク街になってしまった

東武で上野浅草間を自力で作る

>>270
それぞれ折り返す計画を立てたが、ホームを節約するためにスルー運転することになったかと。

>>276
そして、総武線にもグリーン車が。

今更上野方面はあんまメリットないと思うよ。
池袋あたりがベストだけど現実的には厳しいから田端とか西日暮里かな。

営団銀座線の浅草−上野間の老朽化は進んでいるから、
大がかりな改良工事と同時にできないものかな。

>>278
それじゃ、北千住を置き去りにして竹ノ塚から最短距離で池袋目指す？

>>280
それでいいや。いってみよ。

まあこのスレの住民の墓に献花もなくなる頃、
伊勢崎線は池袋に乗り入れてるかもな。

>>277
そう考えると総武線は得したな
まあ、今総武線のグリーン車は
横須賀線はおろか東海道線より利用者数多いけどな

>>224
＞墨田区は墨田区北部住民（鐘ヶ淵・向島）が千住や浅草へ買い物に
＞行ってしまうことに 強い不満をもっているらしい。

そりゃ、向島じゃ千住・浅草・上野方面の方が便利だもの。
錦糸町に来るのは江東区民が多い。

>>280
そりゃ西板線でんがな

>>285
西板線でもいい。それいこう。

>>268
>浅草−上野間は東洋初の地下鉄だし、東京メトロ発祥の地

その区間を開業させ、後に新橋まで路線を延長した「東京地下鉄道」の創業者・
早川は甲州出身。同郷である根津の後ろ盾があったからこそ生まれた地下鉄と
言っても過言ではなく、当時の新聞には私鉄資本の入った地下鉄が東京市
（当時）による市内交通の既得権を侵すことを危惧する記事もあったとか。
しかし、地下鉄会社間の紛争と戦時体制のどさくさまぎれに地下鉄は国（営団）
に召し上げられた。もし営団を民営化した東京メトロを解体するとなれば、
銀座線浅草〜新橋間は東武に帰属させるのが順当だろう。

日比谷線に無理矢理手を加えて秋葉原あたりまで本線化・・・・とかは？

銀座線作り直せ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093192337/

これでいいんじゃない？

隅田川超えたら直進
鴬谷接着。これ最強。

>>290
新幹線の地下に駅作るとしたら地下５０メートル位に
なるのでは？
地上には線路通したり駅作る余地はないが。

>>287
強盗は信州出身だっけ？
早川さんはどうも苦労が多いね。

関東大震災が起これば山手線接着が可能に（ｒｙ

>>290
途中に吉原中央駅を設置
鶯谷駅での客引き、送迎を禁止してお客を東武電車で運びましょう

>>294
草加とか越谷に行ったほうがよくねぇ？

>>181 >>262
浅草を地下化して上野まで延ばすというのはいいが、細部に疑問を
いだいてしまう。
銀座線のトンネルは、断面積が小さすぎるなどして、使えない。実質的には
作り直し。それならば、新設のトンネルを別のルートで掘るのでも費用が
かわらないはず。

4線8面というのは,5面4線のこと？

>>288
そりゃま、メトロが売ってくれるなら秋葉原まで東武が買いたいだろ
つくばエクスプレスを潰すつもりでやってほしい

>>297
本線化するにしても、買うと自分で改良工事をしなければ
いけないから、メトロのままでいいのでは。あるいは、
メトロに北千住〜秋葉原間を改良工事を行うための組織に
売ってもらって、その組織が施設を改良。東武とメトロは
改良された施設を使って列車を運行し、営業する。
上下分離というやつね。

竹ノ塚〜田端〜白山から都営三田線乗り入れとかだめでつか？

ぶっちゃけメトロに金払いたくない。
距離計算上やむを得ないが、北千住から仲御徒町まで初乗りで
秋葉原から190円というのがあまりに出来すぎでいやらしい。
秋葉原まで東武だったらなあ、と乗るたびに思う。

>>300
仲御徒町から乗り換えないなんてお前沿線住民じゃないだろ。
山の手・京浜東北に乗り換えるなら仲御徒町を使うのが常識だぞ。

乗換えじゃなくて目的地が秋葉原なんだろな、と思ってみるテスト。

竹ノ塚の大将も仲御徒町ユーザーだったな。

なら北千住で常磐線に乗り換えろよ

>>300
今後、仮に東武本線が都心or山手線方面へ延びる事があったとしても、
建設費償却のために加算運賃設定になりそうな悪寒。
補助を受けてもかなりきつい出費でしょう。
関東大震災か東京大空襲が自力延伸最後のチャンスだったんだが、
東武自身も被災してそれどころではなかったという…。

>>300
浅草から秋葉原に近い末広町までなら160円なんだが・・・。

今現在で伊勢崎線から（利便性やスピードはともかく）直接行ける山手線の駅は

（日比直）上野、御徒町、秋葉原、有楽町、恵比寿
（半直）　((かなり歩くが))東京、渋谷

なわけだな。
池袋･新宿といったエリアにまっすぐ行けないのがなんと言っても泣き所な
わけで、やっぱり｢竹の塚〜池袋新線｣が理想だな。

久喜･栗橋から湘南新宿ラインに直通すれば願いは叶えられるが、
ほとんどの伊勢崎線ユーザーには関係ない罠(ｗ

業平橋から急勾配で地下にもぐる。
隅田川の下をくぐって、雷門前に浅草駅。
そこから大深度で進んで上野駅までノンストップ。

東武上野駅は上野公園の下ね。

>>308-309
地図に予定線書きました。
ttp://up.2chan.net/r/src/1094567113396.gif

>>310
この図だと新幹線ホーム以上に深い所を掘らざるを得ないような気がするんだが・・・。

>>310
折れんちのまん前を経由するんだな(w

それはともかく、上野の駅があんな裏手では乗り換えや観光需要ならともかく、
街へのアクセスが激しく不便。アメ横方面から乗るのに
いちいち坂を登るなんて・・・ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>310
新幹線ホームより深いところを掘らなきゃいけないし、
業平橋手前から地下化しないといけないし、そもそも終点の上野駅の位置が悪すぎ。
上野公園の下を使うというのは、いい考えだけど、交差方向に問題あり。

というか、これだけ掘るのなら、
素直に北千住から、上野公園の下へ伸ばした方が良くないか？
その方が、北千住までの複々線を有効に使えるし。

やっぱ東京駅接続だろ。

北千住−南千住−浅草−東京

>>283
>そう考えると総武線は得したな

総武線が得したってなんだよ。総武線の経営者でもいるのか。どちらもＪＲＥじゃないか。

>>315
これが簡単にできるならばつくばＥＸは苦労しないわけだが。

[ 準急　伊勢崎⇔大崎 ]

>>315
南千住を経由すると遠回りだし、民有地の通過距離が長くなる。
北千住の踏切を１００mほど進んだあたりから、南下して浅草に進めば、
ほぼ直線なので建設距離も短くなるし、用地買収も最小限で済む。

あははははははははは　相鉄に先越されるとは…　orz

まあ、半蔵門･田園都市線と直結して山手線と繋がってるから良いじゃん。東京⇔大手町や渋谷など…

二俣川＝北千住

無難に常磐線乗り入れで。

北千住〜日暮里〜上野
でも上野止まりじゃあんま意味ねーよな。そのまま山手線(外回り)に
乗り入れて池袋から東上線に乗り入れ。伊勢崎発　森林公園行き。
大師線池袋延長の悲願がついに！　なのかな？

>>320
マジでビックリしたよ！これを知ると妄想ネタもバカにできないな〜。
次は是非、東武ネタを・・・。

>>320
>>321が言うとおりだ。
あれが山手線接着というのなら、こちらは何十年も前から上野、秋葉などと
接着している。

>>325
山手線接着どころではないけどね。なんせ山手貨物線直通だし…。

横浜を捨てて収益を取るか・・・。東武も北千住から常磐貨物線＆
山手貨物線経由で・・・。

ありえねー。

>>327
そもそも捨てられる街が東武には無いでしょう。

相鉄にまで先を越されるとはね。

相鉄に先超されたのかよｗ　マジ情けないな。

相鉄は2010年度には渋谷・新宿・池袋の３大ターミナル駅に一直線となる。

新鶴見〜蛇窪の線路容量からして、頻繁運転はできないと思うけどな。
せいぜい20〜30分程度に一本ってとこじゃないか？
田町〜東タ〜鶴見〜羽沢〜西谷のルートだったら貨物はあるにせよ
バカスカ走らせられるが、渋谷･新宿･池袋には行かない罠。

我らが東武も、ＪＲに頭を下げてカネを出せば久喜･栗橋から湘南
新宿ラインへの直通列車を走らせられるんじゃないか？



絶対にありえないけど（ｗ

>>331
そんなにこんでるとでもお思いで？蛇窪に短連線も作るみたいだし…。

>>331
君は半年前にこんな形で相鉄がJRと直通するなんて
予想していましたか？

東武が山手線接着・自力都心乗り入れをしていないことで

・宇都宮線に乗客が流出し、宇都宮線の混雑悪化。
・宇都宮線の本数を確保するために、線路を共用する高崎線の本数を増やせず、高崎線の混雑悪化。
・東武利用者が、北千住から千代田線に乗り換える為に、
　常磐緩行・千代田線に綾瀬始発を設定せねばならず、常磐緩行の混雑悪化
・東武利用者が、北千住から常磐線に乗り換える為に、常磐線の混雑悪化
・東武利用者が、新越谷→武蔵野線→武蔵浦和→埼京線と乗り換える為に、埼京線の混雑悪化

高崎、宇都宮、埼京、常磐、常磐緩行の沿線住民に迷惑をかけまくってる東武は逝ってよし。
とっとと自力で都心延伸汁！

>>331-333

>>331
> 新鶴見〜蛇窪の線路容量からして、頻繁運転はできないと思うけどな。
> せいぜい20〜30分程度に一本ってとこじゃないか？

新鶴見〜蛇窪の線路容量には余裕があると思うが、20〜30分に1本程度
というのはあたっていると思う。むしろ、需要とか、大崎以北のダイア
によって制約されるのではないかと思う。


>>331
> 我らが東武も、ＪＲに頭を下げてカネを出せば久喜･栗橋から湘南
> 新宿ラインへの直通列車を走らせられるんじゃないか？
久喜・栗橋の場合は、すでに建設すべきものがすべて建設されている
ので、直通列車こそないが、乗換えればいいこと。

なら東武は田端貨物線から山手貨物線経由で相鉄まで直通だな（w

>久喜
貨物線は撤去してるんだからそこに一本新ホーム作って久喜〜館林の
シャトル便を用意すれば何かと利便性は増すんじゃない？。

館林じゃなくて羽生から秩父鉄道線乗り入れで熊谷まで行くというのも良いかも。

自力で都心乗り入れしてこそ価値がある。常磐線に乗り入れてもたいしてメリットは無い。
実際、>>334の言うような現状は否定できないし、そもそも東武がJRのライバルになり得ていないから
例の「神奈川より埼玉の運賃が高いよ直訴事件」なども起きてしまう。
なので、東武が自力で都心延伸の暁にはJR対抗を理由に埼玉県にも金を出させるといいだろう。

自力乗り入れの問題点として都内にターミナルとして機能できる土地があるかどうか
という点と大深度地下線は確実だろうからそれに見合うだけの設備の更新(特に車両)
の金を捻出できるかどうかだと思う。

とりあえず曳船駅を北千住ばりに折り返し可能な駅に改良するというのはどうよ？

うーん、やっぱアレしかない。竹ノ塚から分岐して
（地下鉄方式で）王子、大塚経由で池袋行き。
竹ノ塚以南の東武本線はガーラガラの予感（W
まぁそれは今の北千住以南でも同じ事だけど。

201X年　つくばエクスプレス　債務超過で破綻
東武鉄道が救済のため、北千住〜秋葉原間を買収

野田線は宇都宮線乗り入れに力入れたほうがいいんじゃねー。

相鉄の横須賀線乗り入れって言うのは、言って見れば、JRの対小田急対策
なわけでしょ。その小田急に匹敵するのが、こっちの沿線では東武なわけだから
まず、ありえないんじゃないの。とにかく、東武よりも、JRをその気にさせるような
要因がないとね。野田線への京浜東北乗り入れ辺りの方が、まだありそうな気はするけど。

車両は当分8000系をだましだまし使い、都心直通が具体化したら一気に置き換えでいいんじゃ｡
あわせてスピードアップもできて､一石二鳥。

>>343
＞野田線への京浜東北乗り入れ辺り
東北貨物線に乗り入れて、東武デパートがある池袋に直行させた方が、
そぞかし春日部などの沿線住民が喜ぶのではないだろうか。
春日部から池袋に直行出来るのは凄く便利だ。

野田線のTX乗入れは？同じ6両だよ。
問題は車両性能が天と地ほどの差があることだけど…。
最新の30000系でも対応できん。

>>345
他社の電車に本線またがせてまで乗り入れさせるなんて、、、立体交差工事するほどの
こともなし。ただ単に湘新ラインへの憧憬としか思えないのだけど。

>>345
確かに、朝ラッシュの東北貨物線は現状７本/時しか走ってないので、容量的には乗り入れ可能。
でも、朝ラッシュ時池袋で折り返しができなくなるので、結局これ以上増やせない。
そもそも・・６連の野田線が乗り入れてきたら激しく迷惑。

万が一、池袋で折り返しができるように工事をしたとしても、
池袋折り返し枠は、混雑の激しい高崎線系統増発枠に充てたほうがいいでしょう。
野田線大宮口は増発可能なんだし。


今回の相鉄パターンのような、貨物線を利用した形で考えられるのは、
北千住〜（新規建設高架）〜南千住（ホーム設置無し）
〜（貨物線流用）〜三河島（ホーム設置無し）〜（新規建設地下）〜西日暮里
かな。
北千住止まりの準急を西日暮里行きにできれば、
今まで、北千住・日暮里（or北千住・仲御徒町）と２回乗換してた準急利用者が、
西日暮里の乗換１回で済むようになるし。
池袋方面へも、乗換１回で行けるようになって、便利になるのでは？

野田線は京浜東北線に乗り入れるよりも地下化して
川越・埼京線に乗り入れたほうがよさそうな気がするんだが・・・

池袋なんて首都圏北西部以外の住民にとっては全く縁のない所だろ。

>>350
浅草・北千住なんて（ｒｙ

野田線の前に本線をなんとかしないと。

>>348のつづき
南千住〜田端の貨物線は、南千住〜三河島間に一部単線区間（約１km）があるけど
それ以外はほぼ複線。
朝ラッシュ、現在北千住止まりの準急は６本/時（ピーク）。これを西日暮里へ延長する
途中に単線区間があっても、線路容量的には処理可能。

対新宿・池袋・東京・品川への移動において、大幅な時間短縮が可能になる。

昔、ときわ鎌倉号乗ってあの貨物線を走って田端のほうみたことあるけど…
あそこは改造するの難しいような…。

>>354
浅草から上野や東京、西新井から板橋などというのよりははるかに現実的かも。
東武が金出してまでやることではないが、今のＪＲ東ならやるかもね。

>>355
ＪＲ束が自社線（常磐線）の乗り入れの為なら、有り得るけど。
東武の都心アクセス向上の為に行うことは絶対にないな。
東武が便利になって、久喜・栗橋・大宮・南越谷からの流入が減ったら
ＪＲにとっては、減収じゃん。減収の原因になる投資を行うバカな経営者なんて有り得ないよ。
北千住⇔東京や竹の塚⇔池袋の実現の可能性は限りなく０に近いが、この方がまだ現実的だよｗ

現実的言うとさ…
浅草、業平橋を廃止して準急は全部半直
普通は曳舟止まり
特急、急行、快速は北千住降り返しって感じがするんだが
非常につまらないけどね。でも東武ならやりそうな…

>>357
それをやるなら、押上〜北千住はメトロに譲渡することになる。

東武は、東武動物公園以北・以東でいいじゃん。
わざわざ、東京に接続しなくても。

>>357
そしたら実質、普通準急系はトブコミクリで分断じゃん。

>>357>>360
半直対応車が徐々に増えてきたら、準急全半直はやるかもしれないけど、
各駅停車も、今はほぼ全部日々直になったし（一部浅草発が残ってるけど）
でも、その半直車が増えないんだよね。懐具合が寒くて増備できないのか、
それとも、半直は現在の状態（ラッシュ時のバイパス機能）で十分だと思ってるのか。
半直の遠回り具合から考えると、メインルートにするのは難しいと思うけど。

>>356
そうかな？
東武が西日暮里or田端に乗り入れたところで、
大宮・上野・東京・新橋・池袋・新宿・渋谷へ一直線で（最短時間で）いけるJRの優位性は変わらないし、
宇都宮線は日中客が少ない（東武も似たようなものだけど）から、
ラッシュの乗客を東武に流せれば、それだけ朝ラッシュ時用に用意する車両数が減らせると思う。
減収にはなるけど、減収以上に経費が減少して、効率があがると思うけど。

>>355 >>356
どうせ他社に作ってもらうなら、>>101案はどうだろうか？

>>361
車両数から判断したら、日中の半直１０分間隔はできると思われ。
千代田線回り運賃で乗られることによる収入減少が原因だろう。

>>362
「八重洲〜清澄白河」なんか造って乗り入れても、余りにも遠回り過ぎて、利用価値ない。

>>363
速さでは北千住からの短絡ルートにはかなわないが、建設距離は短く済む。（4.1ｋｍ）

北千住〜上野〜東京　１４分
北千住〜押上〜清澄白河〜八重洲　２３分
北千住〜浅草〜上野〜東京　２３分

東京（八重洲）〜久喜は厳しいが、東京（八重洲）〜栗橋は普通相手なら勝負できる。
また、メトロは８号、１１号延伸代替用に使える。
（八重洲〜松戸　３１分、八重洲〜三郷　３４分）

>>364
中途半端な利便性の向上の為に膨大な資金（4.1km分の地下鉄建設）を費やすのか？
所要時間が長いのを容認するなら、歩く歩道等で、三越前⇔東京の利便性向上でもＯＫでは？
それに大部分の半直利用者にとっては、そんな分岐線作られたら、迷惑だと思うよ。
膨大な資金を費やすなら、例えば、「北千住〜浅草〜八重洲」の北千住⇔八重洲 １０分とか
「竹ノ塚〜池袋」みたいに、莫大な費用に似合った効果が無いと、厳しいと思う。

>>101=>>362=>>364=白河分岐厨Uzeeeeeeeeeeeeeeee!
何故白河分岐ルートがダメか！。

・遠回りだから所要時間が長くなる。
>北千住〜押上〜清澄白河〜八重洲　２３分
現状の北千住乗換より所要時間が長い。このルートをメインにして整備した場合、
東武沿線の対都心までの時間が一様に＋５〜＋１０分されるということ。
このことは、東武沿線の不動産価値がそれだけ下がることを意味する。
つまり、東武本体の資産価値も下がるし、沿線住民の不動産価値も下がる。
東武に限って言えば、「莫大な投資をしたあげく、自分の資産価値を下げてしまいました」という、
馬鹿の決定版のような策。こんな案を真面目に考えている>>364の見識を疑わざるを得ない。

・都心をスルーしない
八重洲〜清澄白河では、対八重洲では便利になるが、「都心に勤める人が全て八重洲で降りるわけではない！」
八重洲以外に行く人にとっては、今の半蔵門線ルートの方が圧倒的に便利。
八重洲での乗換が便利なら別だが、東京駅付近の地下構造物を考えると、
京葉線東京駅以上に不便な立地になることは間違いない。これでは乗換には不便だ

・高性能車の大量投入が必要
押上〜清澄白河で地下鉄区間を走る以上、高加減速車の大量投入は必須
（８号１１号延伸代替を考えてるならなおさら）。そんな高価な車両を長期にわたって大量に増備する金は無い！

※何故半直が増えないか。
東武に取って半直がメインルートになることのメリットは、
ラッシュ時北千住駅の混雑緩和のみ。
都心直通もメリットだ！という意見もあるかもしれないが、この都心直通は、不動産事業にとってあまり宣伝することができない。
何故なら・・・半直の方が明らかに時間がかかるから。
一般的に不動産広告では「乗換時間を含めず」で宣伝しているものが多い。
つまり、遠回りで時間がかかる半直をアピールすることは、不動産を売る上で「逆効果」になってしまう。
当然、ラッシュ時のバイパスに最低限必要な本数しか走らせないし、車両も持たないと考えるのが妥当だろう。

すまん妄想なんだが、浅草をＴＸ浅草と交差して島式３面６線にして、
大深度地下で上野と接続。さらに西へ向かい大深度地下へ、西武新宿
を経由して小田急新宿と接続する。温泉同士をつなげる。どうだろう？

366に激しく同意。

>>366
そのような言い方では東武には北千住〜上野〜東京の新線建設しか選択肢が
無いということになるな。
八重洲新線は松戸、三郷方面のメトロの列車だけでもやっていけるので、
東武が入らなくても別にかまわないが…。

>>366
何か変だと思ったので読み直してみた。
勘違いしてるみたいなので書いておく。

北千住…上野…東京　１４分
北千住〜押上〜清澄白河…八重洲　２３分
北千住〜浅草…上野…東京　２３分

これは新線建設後の所要時間。…の部分が新規建設部分。

やはりここは西板線復活しかない
北千住経由をあきらめて、竹の塚-大師前-王子-池袋へ接着

>>371
別に北千住経由をあきらめる必要はなくて、
2本立てでいいと思うけど。

>>370
いや、勘違いしてないし。
結局白河ルートは、現状の千代田線・日比谷線ルートより遠回りで時間がかかるんだろう？
もし、現状ルートと同じ時間でいけたとしてもだ、その場合は
「莫大な投資をしたけれど、自分の資産価値は上がらず、建設費の借金だけ残ってしまいました」
となって、馬鹿な策であることには変わりない。
・都心をスルーしない
・高性能車の大量投入が必要
という二つは、白河分岐である以上避けられないので
結局>>101=>>364案は愚策決定。

>>369
そうならざるを得ないんじゃないの？
だいたい、東武沿線が大発展するきっかけになったのも
・最短時間＆最短距離で都心へ直通する
・（当時の）都心をスルーするルート
の、日比谷線が開業したからでしょ？。

>>373に同意。
いつまでたっても久喜／栗橋恐怖症を克服できないのは自社線で都心直通できていないのが原因。
克服するには同区間を宇都宮線に対抗できる所要時間で走破する必要があるが、北千住から東京まで
直通させないと、将来東京直通が確実な宇都宮線に対抗することは難しい。

また、たびたび西板線の話が出てくるが、今日となっては鉄ヲタの妄想以外の何ものでもない。
経路からして全線ほとんどを地下化する必要がある以上、一体いくらかかると思っているのか。

そもそも西板線は東上線を浅草に引き込むための路線だから、
本線のターミナルを付け替えるという点では意味無し。

竹ノ塚−池袋ならは価値はあるだろうけど、やるなら経費を積んでも
都心直通の方が良いと思う。

いやどう考えても上野はないと思うんだが…。
高崎線、東海道の東京接着で上野は寂れる一方でしょ。
むしろ北千住での日比谷線やTXの接着を強調しそうなんだけど。

なんとかして北千住〜曳舟のスピードアップを計るしかないのでは…
せめて最低でもコンスタントに80キロくらいだしてもらいたいものだが…。

新線を作るのだったら
・目的地（都心）方面への最短コースに近づける（遠回りしない）
・建設距離はできるだけ短く、利用できる道路地下・貨物線・公共用地があれば積極的に利用（建設費圧縮）
・都心スルーが理想だけど、今更乗り入れ可能な路線が無いので難しい。
　よって、できるだけ浅く近い地下に駅が作れ、多くの路線、特に京浜東北・山手線と接続している拠点駅へつなげる。（乗換アクセス強化）
・地下鉄・TX乗り入れは極力避ける（高加減速車が必要になる為）

私の意見だと、
北千住〜上野〜東京だけど、これだとあまりにも長い距離だから、多分無理。
北千住〜上野（できれば>>1案のように広小路まで乗り入れ）で、いいと思う。上野には上野公園や上野駅前広場という公共用地があるから、その地下に駅をつくることができるし。
上野が衰退するという話もあるし、実際衰退してるけど
乗換のターミナルとしては、高崎・東北線の東京乗り入れで逆に強化されるでしょう。
対新橋・品川・横浜方面で上野は便利になるし。

今の半直も、北千住〜大手町間を17分までスピードアップできれば、
強化する価値があるんだよね。もうインフラができてるし、都心に乗り入れてるし。
（北千住〜大手町17分＝現在の千代田線ルート）

逆に、17分以下に短縮できないのなら、北千住〜曳舟間に投資しても無駄。
これまで通り放置プレイで、ラッシュ時バイパスに使ってたほうがいい。

で、北千住〜大手町間の半直の所要時間を17分まで短縮できるのでしょうか？
車両とか詳しい香具師教えてください<(_ _)>

>>377
前段の条件を考慮すれば、「北千住〜浅草〜浅草橋〜東京」もありだと思うよ。
理想を言えば、「北千住〜上野〜上野広小路〜秋葉原〜大手町〜東京」だけど、
道路地下などの公共用地を通過する距離が短いから、用地買収や工事費が莫大になる。
北千住駅南方約200mで分岐させて、浅草⇒浅草橋⇒東京と、ほぼ道なりに進めば、延長
8.7kmの内8.2kmが公共用地となる（北千住〜上野〜東京とほぼ同じ距離で遠回りでない）
更に途中駅を浅草と浅草橋に限定すれば、建設費も圧縮できるし、北千住⇔東京の
所要時間が１０〜１２分程度となる。まあ、浅草や浅草橋なんか経由しても、大して
利便性は向上しないけど、これは、公共用地沿いに進んで工事費を大幅に圧縮する為です。
また、浅草〜東京は、都営浅草線の東京駅接着線の代わりとして、浅草線の急行別線
として共用にすれば、東武だけでなく京成・北総沿線の利便性や成田アクセスも改善する
から、公的資金が得やすいかな？と言う淡い期待もあるし（可能性は非常に低いけど）

>>・目的地（都心）方面への最短コースに近づける（遠回りしない）
>>・建設距離はできるだけ短く、利用できる道路地下・貨物線・公共用地があれば積極的に利用（建設費圧縮）
同意
・都心スルーが理想だけど、今更乗り入れ可能な路線が無いので難しい。
　よって、できるだけ浅く近い地下に駅が作れ、多くの路線、特に京浜東北・山手線と接続している拠点駅へつなげる。
>>都心東部へのアクセスには殆ど苦労してない。乗換を想定しているなら、
地下鉄・TX乗り入れと新線建設の費用とを比べて決めたほうがいいのでは？

・北千住〜上野
>>やっぱり日比谷線、半蔵門線での強化が得策でないかと思います。
現状の乗換のしやすさ及び、対新橋・品川・横浜方面では高崎線は本数が少ないと感じる。
半直の強化で錦糸町で総武快速なども使えるし。

・竹ノ塚−池袋
>>池袋方面延伸論者と上野、錦糸町、八重洲方面論者の考え方が違うんですね。
池袋方面論者はターミナル付替えが必要という考えがない。
北千住や竹ノ塚から色々な所へタコの脚の様に伸びて都心へのアクセスを考えてる。
一方で上野等へのJR接続論者は、とりあえず都心への一本の幹を考えてる。
特急が山手線の駅から出発するのは強み。

大江戸線、南北線への接続を唱える人はいませんね。
まあ清澄分岐はあまり現実的でないな。
半直が全く使えないわけではないけどね、わざわざ分岐する必要もなかろう。
タコの脚理論でなんとかできないものか。

水を差すようで申し訳ないが、東武は曳舟〜押上のたった１ｋｍ
程度のところに500億もの金をかけている・・・。
東武による新線建設は無理に近い。
ならば押上〜錦糸町を目黒〜白金高輪のように共有化し、
錦糸町に準急や特急の折返しホームでも作ったらどうか？
錦糸町の23区内での地位はともかく、総武線・総武快速線
を使えば、都内もグンと近くなることだし。

>>379
北千住〜上野だと5.3km、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京が8.7km
北千住〜上野なら、浅草橋経由の約60％の建設費で済む。
さらに、東京駅周辺は地下埋設物が多いから、便利なところに駅建設するのは難しいのでは？
浅草・浅草橋の乗換路線はいまいちだから、東京駅も不便だと致命傷なのでは？
というか・・北千住〜上野ルートでの民有地ってそんなにあるか？、どのルートを想定中？

>>380
ちょっと突っ込み・・総武快速より、高崎線＋東北線の方が倍近い本数があるのだけど・・。
やっぱし、錦糸町より上野でしょう。
タコ脚理論より、幹線をまず整備する方が先だと思うけど。たこ脚が理論が使えるのは、幹線が整備されたあとだと思う。
南北線はないでしょ、使えなさすぎ。大江戸線北半分なら、対新宿を考えて接着を考えてもいいと思うけど。

>>381
とりあえず>>1嫁。
そもそもメトロが全額出して作った押上〜錦糸町を共有化ってアンタ
目黒〜白金高輪の建設費は都営とメトロの折半だよ。
だいたい、準急なら錦糸町で折り返さずに半蔵門線内流した方が便利だし、
特急のターミナルなら浅草＞＞＞＞錦糸町でしょ。観光地としては浅草の方が国際的に有名なんだから。

>>382
北千住〜上野のルートなら、日比谷線に沿うルートで話をしているかな？
これだと、民有地通過距離が3km弱になるから、用地買収費は莫大な金額になるな。
北千住〜浅草〜浅草橋〜東京の方が、3.4kmほど長くなるが用地買収が少ないから
北千住〜上野の建設距離が短くても、建設費は大して安くならないと思うよ。
それに上野では、ほとんどの通勤客にとっては単なる途中駅（通過駅）に過ぎない。
まあ、東京駅を何処にするかが？なので、北千住〜浅草〜浅草橋〜東京も評価が難しいけど。

>>383
北千住〜上野ルートだと、
北千住駅〜隅田川と、南千住〜三ノ輪あたりで民有地を通るのかな？
（違う場所想定してたらゴメン）
北千住駅〜隅田川は浅草橋経由ルートでも通るし
南千住〜三ノ輪のあたりは・・昔の刑場だし、山谷のそばだし・・・地価低そうだからたいしたことないと思ったんだけど。


まぁ、できれば新線を作らないに越したことはないんだけどね。
補助金が出るといっても、元をたどれば税金なわけだし。
半直のスピードUPでなんとかなるならそうしたいところ。

北千住〜曳舟を路線改良して、半直区準は押上〜三越前間ノンストップ（錦糸町・住吉・清澄白河・水天宮前通過）で走行すれば、
北千住〜大手町間17分で走破できるかな？
ここまで半直のスピードを上げられれば、半直を宣伝に使えるようになると思うけど。

>>384
「北千住〜上野」と「北千住〜浅草〜浅草橋〜東京」では、北千住〜隅田川のルートが異なる筈だけど。
「北千住〜上野」も少し遠回りになるが浅草橋経由と同じルートで隅田川を渡れば、民有地通過距離も
大きく減らすことが出来るし、北千住駅南方での現在の本線との交差も容易になると思うけど。

半直で、北千住〜大手町17分は厳しすぎるよ。現行最速で25分だし。せめて20分で走破してくれれば・・・。

>>385
浅草橋ルートは、
北千住〜南千住〜泪橋交差点下〜言問橋西詰〜浅草駅〜
だと思ってたんだけど、
もしかして白髭橋西詰経由？

仮に車両に振り子導入してもスピードアップは無理なんだろうか。
っていうかあれはかなり酔うって聞いたんだけど本当？

17分にできると思った訳は・・・

現状25分　北千住〜押上6.0kmが10分、押上〜大手町が15分

北千住〜押上間の表定速度って36km/ｈ程度。これって、もっとスピードUPできそうじゃないかな。
表定60kmまでスピードUPできれば、この区間は6分まで（-4分）短縮できる

北千住以北〜錦糸町・住吉・清澄白河の利用は少なそうだし（なんとなくだけど）
水天宮前はちょっとわからないけど（日比谷線からの転移組がいるのかな？）
錦糸町・住吉・清澄白河・水天宮前の４駅を通過することで、この区間は11分まで（-4分）短縮できる

そうすると、6分＋11分=17分で、北千住〜大手町17分も可能かなと思ったのだけど。

>>388
さすがに錦糸町には停車したほうがいいと思う。それ以外は同意

東京駅近辺はもう地下も開発され尽くした感があるから、
秋葉、お茶あたりにターミナルをつくって、23区内主要拠点に、
乗り換え一回、の方がまだ現実的かも…

つーかTXのついでに並行で作ってもらえばよかったのに。せっかく北千住から東京まで行くんだし。

もし北千住−秋葉原間のダイヤに余裕があれば
第二種事業者として東武がTXに乗り入れればい
いのにな。

>>388
＞表定60kmまでスピードUPできれば

できるわけないだろ
線形見てみろ

北千住〜曳舟がどうしようもないからスレタイの内容を提起したんじゃないのか？
今さらあの区間を改良するくらいなら上野や東京まで掘ったほうがいいんじゃないか、って。
個人的には北千住〜浅草間は半直と有料優等以外は系統分離しちまったほうがいいと思うが。

>>394
やっぱり、北千住〜曳舟はどうしようもないのかね。あの500億の投資はなんだったんだか。

東京東部へのアクセスは現状でもそれなりにいい（北千住乗換でなんとかなる）から、
>>377の条件を満たしつつ、東京西部へのアクセスが便利なところに置きたいところ・・。

池袋（埼京線）
西日暮里（山手線）
上野広小路（大江戸線）
秋葉原（総武線）
御茶ノ水（中央線）

今まで出た案で使えそうなの列挙してみたけど、どこがいいかね？

>>395
東京東部へのアクセスじゃなくて東京中央部へのアクセスだろ。
東京西部は西郊住民でなければ行く必要性はあまりない。

>>396
そうは言っても最近の繁華街が西に移行している以上、
西側へのアクセスがﾔｳﾞｧｲと、投資しても路線価値は上がらない。
東京の私鉄が東京湾から時計回りにだんだんランクダウン(京急は別)、
ってのを見ればその辺わかるんじゃないか。

>>395
やっぱり無難な線では秋葉原ですかねぇ。南に行くにしても西に行くにしても。
ただ、新宿への速達と池袋への足という点ではお茶の水も悪くはない気はする。
秋葉原・お茶の水複合ターミナル？

>>397
東京西部の最近の繁華街

汐留再開発
丸ビル
六本木ヒルズ
品川ゲートシティー
コレド日本橋
丸の内オアゾ

浅草から見たら確かに西だけどね。

>>399
そうか、最近だと東側が多いのか？といっても六本木は十分西だが。
｢最近の繁華街｣っていうのが微妙に履き違えられてる。
俺がまだ若いからかね、渋谷･新宿のほうがにぎわってると思うのは。
高級ショッピングモール晒されてもどうしようもない。

>>400
俺もそうだ。丸ビルとか日常的に利用するわけじゃなし。
新宿渋谷池袋の雑多な繁華街の方が活気があるように感じる。

>>373
建設費はメトロ持ち（新線計画に相乗り）、
所要時間は現状と同じ（押上〜大手町＝押上〜八重洲）、
都心をスルーしない→都心をスルーしたらＪＲの２番煎じ、始発で差別化。
高性能車の大量投入が必要。→東武車は八重洲〜押上のみ運用、現在の車両で対応。

と考えていたが、今は日比谷線の北千住〜秋葉原の複々線化
（新線は２０ｍ車対応、ダイヤは東武の車両のレベルに合わせる）
が良策と思う。
利用者としては東武の東京延伸が望ましいが、実現しようとしても数社の圧力で
潰されるだろう。

�@東京メトロ
同一ルート（北千住〜入谷〜上野）に他社の路線を認めるはずがない。
�A京成
かつて浅草の乗り入れを争った関係。上野乗り入れを反対するのは確実。
�B東京都
縄張り意識から妨害をしてくる。（浅草線東京乗り入れを口実に）
�CＪＲ
直通列車を計画している上野〜東京で、競合する路線を反対してくるのは自明。

>>383
浅草経由では浅草線と路線が重なる東京都が妨害すると思われ。

>>392
朝ラッシュ時のＴＸは６両×２４本。１０両×１６本にしてもらえば、
東武の乗り入れは半直乗り入れの秋葉原行きへの変更程度は可能。
問題はＴＸの運賃。

>>402
他社の路線を認めるはずが無い会社が、
複々線化をするとは思えないけど。
あと、束・東京都はともかく、京成にそんな政治力ないぽ。


TX乗り入れもねぇ。最初から東武とTXで話つけておいて、
東武が北千住〜秋葉原の建設費半額負担でもしとけばよかったのだけど。
そうすりゃ運賃面での問題もなくなったんだけどね。
朝ラッシュの本数、秋葉原駅が１面２線だし。今更・・ねぇ
今から東武が、TX北千住〜秋葉原の建設費半額負担する？
それとも、東武がTX沿いに新線掘る？地質データとかあるから、１から作るよりは楽だろうし。

>>402
何で、都営浅草線の利便性向上を東京都が反対するかが理解できん。
何で、秋葉原延伸は許されても、東京延伸は許されないのか理解できん。
何で、東京延伸が許されないのに、八重洲延伸が良案と主張し続けたのか理解できん。
何で、都心スルー運転をするとＪＲの２番煎じで良くないのか理解できん。
何で、経営に影響するなら分るが、餓鬼の喧嘩みたいな理由で京成が反対するか理解できん。
何で、東京延伸だと京成が、上野乗り入れ反対するとしているが、日比谷線の複々線化ならＯＫとする理由が理解できん。
何で、ＴＸが自社線の利便性を著しく犠牲にして、東武の利便性向上に奉仕する必要があるか理解できん。

分り易く解説希望

現状を考えると都内での新線建設は金がかかるし1企業では無理だと思う。
そう思うと今更無理して山手につなぐ必要も無いと思う。
それより都心の山手への駅になるべく楽に行きたい。
上野・秋葉原は日比谷ルートでＯＫ。
西日暮里は千代田ルートでＯＫ。
渋谷は時間がかかるが半蔵門ルート？
でも、池袋、新宿が今でも不便。
いっそ、10月に春日部まで複線が完成する野田線を利用して
朝のラッシュ時に北越谷か大袋あたりを始発とする
下り方向の準急大宮行きでも運転して武蔵野線に流れている客を少しでも
大宮方向に誘導できないかな〜と思う。
10月なら束のダイ改もあるし
池袋・新宿方向へも昇進増発、埼京線も合わせると結構便利になる。
俺の地元Ｓ台から大宮まで25分程なら俺は乗るけどな〜

>>397
西部繁華街へのアクセスではどう頑張っても西郊にはかなわないんだから、
東部・北部繁華街（上野・浅草・錦糸町・北千住）や中部繁華街（日本橋・銀座）の
発展こそが伊勢崎線沿線の価値向上に繋がる。むしろ西部へのアクセスは悪い
方が良い。

西部繁華街の発展は西郊路線の多さとそれに伴なう人口密度の高さによるもの。
東郊・北郊でも新線建設（つくばエクスプレス、日暮里舎人線）や工場跡地による
住宅建設が進められている今、西部追随は時代遅れ。

>>405

> 現状を考えると都内での新線建設は金がかかるし1企業では無理だと思う。
> そう思うと今更無理して山手につなぐ必要も無いと思う。

今までそういう状況だったところに、>>1 のような話が出てきてこのスレが立ったのだから、
この制度が利用できるできないのねたならともかく、自力での建設ははなから対象外だと思うんだが…

>>406
>西部繁華街の発展は西郊路線の多さとそれに伴なう人口密度の高さによるもの。
これには同意なんだけど・・・
そもそも、西側のでかい繁華街って、池袋・新宿・渋谷の３つでしょ？
（それ以外にも、青山・原宿・代官山といった規模の小さいところがあるけどね）

で、東側の繁華街がいくつあるかっていうと、
>>406ので上がってるのだけで
上野・浅草・錦糸町・北千住・日本橋・銀座、加えて新橋もあるかと。
東側の方が人口密度が低いのに、繁華街の数が多ければ、
当然、規模の大きな繁華街ができるとは考えにくい。

西側からも集客できる、日本橋・銀座・新橋はいいとして、
東京北東部に、上野・浅草・錦糸町・北千住と、
どんぐりの背比べみたいに繁華街乱立しているのが問題かなと。

で、どこか1つに絞って開発・東武延伸をするとしたら、どこがいいかというと
私的には上野がいいと思う。
現時点で、高崎・宇都宮・常磐・京成の４線のターミナルであり、
これに東海道線と東武が加われば、一大拠点になることは間違いない
>>402は京成が反対すると言ってるけど、上野の魅力が伸びることは、
ガラガラの京成上野線利用者が増えることになるから、反対などあるはずない。
>>402は東京とが反対すると言ってるけど、地盤低下気味の上野に新線が来てくれるなら
台東区・東京都は大歓迎なのはマチガイナイ。
>>402はJR・メトロが反対するといってるけど
JR・メトロが金を出してくれるわけじゃないので問題ない。

西部側路線は港区千代田区へ通う通勤客も新宿渋谷を経由する。しかも乗り換え一回で10分15分で大手町や新橋・品川
そりゃ便利
ビジネス拠点が南側・海側に移行しつつあるがそれでも不便な感は無い
朝の東海道線、新橋東京までかなり混んでる
東武は「渋谷へ何分」よりその西側繁華街へも海側ビジネス街へも不便なのが沿線価値が上がらない最大の原因かと・・・
だから池袋口の路線は知名度はあっても伊勢崎線と発展ぶりは大してかわらんでしょ？

>>409
品川は全然大したことない。
本命は丸の内、八重洲、日本橋の都心地区だろ。
超高層計画が目白押し。

>>408
上野って再開発に必要な、まとまった土地がないんだよね。
（日本橋は東急百貨店跡、秋葉原は青果市場＆貨物駅跡、錦糸町は旧楽天地＆都電車庫）
上野公園や不忍池を潰す訳にもいかないし。

東武の路線である必要はあるが、東武単独で建設する必要性は全くない。
むしろ周辺自治体が上下分離で建設して東武が賃料払う方式のほうが税などの面で
何かと東武にもメリットが多いだろう。

東武って東側の路線。だから西側へのアクセスがわるいのはしょうがないとしても・・
でもさ、西側だけじゃなくて
丸の内、八重洲、日本橋、新橋等の東側のオフィス街へのアクセスもいまいちなんだよね

準急に乗ってくると
丸の内　北千住で千代田線へ用乗り換え（これは便利なほう？）
八重洲・日本橋・新橋　北千住で日比谷線乗換、上野で銀座線乗換？かな（東側の路線なのに２回も乗換が！！）

>>412
営団は、上野の車庫用地を手放すなんてことはないのだろうか。

>>402
>東京メトロ
>他社の路線を認めるはずがない。

銀座線浅草〜新橋間を建設・運営していた「東京地下鉄道」は、東武と関係が深い
（東武＝根津・地下鉄＝早川はどちらも甲州出身）会社だった。
しかし、地下鉄会社間の紛争と戦時体制のどさくさまぎれに国（営団）に召し上げられ、
60年以上を経て営団はそのまま民営化。
頭狂駄目トロを解体、銀座線浅草〜新橋間に加え、日比谷線北千住〜霞ヶ関、
半蔵門線押上〜大手町or神保町くらいは東武への帰属キボン。

八重洲北部は半直三越前でいけるぞ。
新橋も日本橋も押上で都営浅草線使えばいけるし。
曳舟〜押上に動く歩道と半直強化さえすればいいんじゃないか。
確かに日々直ルートで千住からそのまま南下したいが、
上野まででせーいっぱいっぽい。
あとは西方に伸ばすか、
浅草駅が寿命なら首都高6号対岸沿いに隅田川をそのまま南下でもして、
両国橋から靖国通りから地下にいくのは？

>>413
何度も言うようだが、丸の内、八重洲、日本橋、新橋は東側じゃなくて中央だ。

クサイタマの由来　〜埼玉が臭い玉と云われるようになったわけ〜

戦中戦後にかけて（昭和三十年頃まで）西武鉄道と東武鉄道は糞尿運搬列車を走らせていた。
東京都民の糞尿を埼玉県の農村地に運ぶためだ。埼玉の百姓は肥料として競い合って求めた。

当時の人々は、この糞尿運搬列車を黄金汽車、黄金列車などと呼んだ。
また糞尿を積むコンテナが粗末な木製であったため、途中でもれてしまい、沿線は糞尿臭が漂い
夏場などは悲惨な状態となった。
これらの現象から自然発生的に「臭い」と「埼玉」が混ざり合い、クサイタマと云われるようになった。

なお現在、東京都で排出されるゴミ（廃棄物）の約８割が埼玉県へと運ばれている。

>>417
未だにそう思ってるから東武はダメなんだってば。いい加減気づけよ。
中央部＝皇居・霞ヶ関
皇居より東側は東京東部。
皇居より西側は東京西部。

こういうこと書くと、昔の東京市域の話だとか、東京都の副都心計画等々のネタをもってきて反論する厨が多いけど
「いい加減に現実を見ろ！」

新線計画は関東大地震が起きない限り無理だろうね…。
でもそろそろ大地震来るだろうから有り得なくはないかも。
問題はその時無事生き延びてここにカキコできるかだが…。

都心都心部を東西で分けると、南東側が海になってしまっている東側は、
発展性の面でどうしても不利だと思う。
元々、江戸が海沿いから開けた街だったので、先行してインフラが整備された東側が、
今でも都心の地位を保っているけど、東京と海の関係が殆んど切れてしまった今現在、
土地や交通の確保の点で東京の中心が西に遷移していくのは止まらないと思う。
さらに今の都市構造だと、背後に抱えるベッドタウンによっても都心部の発展が左右されるけど、
東京湾を抱えてしまっている東側はこの点でも不利。
長期的に見て東武本線の都心西部へのルート確保は必要だと思う。

>>421
お台場・汐留・品川の海沿い新都心は無視ですかそうですか。

>>421
都心より西（山の手）は坂があるので業務・商業地区としては決定的に向いていない。
無理して開発すると赤坂アークヒルズや六本木ヒルズのような醜い景観のものが出来上がる。

>>419
仮に皇居を中央部、丸の内・八重洲・日本橋・新橋を東部と定義したとしても、
距離的に西部は半蔵門から四ツ谷駅までで、新宿は極西ということになるよ。

>>422
あの辺はあくまで海沿いであって、都市の広がりを考えた時に、
海の部分の面積が使える訳ではないからね。

>>423
わざわざそんな低地と台地の境目ばかり狙わなくても…。
完全に武蔵野台地の上に都心を載せてしまえば、
軟弱地盤からも海水面の上昇からもおさらばできる。
今の東京都心機能が敢えて水辺にある必然性はないでしょ。

戦乱期は要害地形に栄えた都市が、商業の発展と共に平野部の水運拠点に移っていったように、、
安定した用力供給と陸上交通路を必要とする現代の都市が、地盤と気候の安定した内陸平野部に
移っていくのは自然な流れだと思うけど。

>>425
武蔵野台地で谷がほとんどない所は多摩の方まで引っ込まないとない。
たちかわ新都心はまさにそういう地形条件のため、災害時のバックアップ的な
存在として構想されたもの。

地盤については、固有振動数の関係で木造建築は台地の方が向いているが、
石造建築は低地の方が向いている。気候については、内陸の方が厳しい。

もう少し2人で議論続けていいよ。
あまり熱くならない程度に・・・
まあ狭い東京だから、どっちでもそんな気候に差があるわけじゃあるまいに。
【東武】都心はどこと考えるべきか【新たな接続先】

>>427
いわゆる墨東地区は地震がきたら液状化しますけどね。
荒川･旧利根川の三角州のような感じなので。

>>420
大規模に建物が崩壊する災害が発生した場合は、用地買収がやり易くなるが、
関東大震災クラスの災害が発生した場合、世界恐慌や国家財政の破綻の原因となり、
新線計画はより難しくなる。それに、震災後も地価はそれなりに高いだろうから、
極力用地買収を避けたルートでの建設が必要であることは震災後も変わり無い。
よって、極力用地買収を避けたルートでの新線の建設は必須。震災が発生しても自由な
ルートでの新線建設は不可能。結局、新線計画にとっても震災はマイナスでしかない。

とりあえずエイトライナーが開通するまで待てば？

エイトライナー？？？

都心がどうこうという話はともかくとして、

池袋〜秋葉原〜東陽町（〜舞浜）　のラインより北東側が衰退していることはまちがいない。
この原因は、都心北東側にターミナルと繁華街を築くことに失敗した、東武と京成にある。
そして、このことが、両社の鉄道経営に悪影響を及ぼしていることは否めない。
（東武には東上線、京成には空港輸送があるのが救い）

北東側に繁華街・拠点が無い以上、都心が南西方向へずれていくのは必然。

>>426
武蔵野台地の場合、比較的平坦な台地に谷戸が食い込み始めた段階なので、
台地上にまとまった面積が確保できる。地形図を見れば分かるけど、
荒川(新河岸川)と多摩川の支流が、割合直線的に台地に食い込んでいて、
隣り合った支流の間は平坦な土地が続く。
更に地形の遷移が進むと、下総台地のように谷戸が蛇行して面積的にも台地と半々くらいになり、
都市としての土地利用が難しくなるけど、この状態までは千年単位の時間が掛かるだろう。

地盤の件は、建築物に関してはそういう面があるけど、低地に都市を建設した場合、
交通路、用力路(水, エネルギー,通信)が地震はもちろん、長期的な土地の沈降、
水害などに晒されることになる。現在の都市はこれらがないと全く機能しないので、
システムとしての都市を考えると、建築物へ手当をして台地上に建設した方が良いと考える。

気候が厳しいというのは気温の寒暖差と雷雨の事だと思うけど、
これは適切な対応をとればそれほど都市機能への影響はない。
自分が問題にしたのは低地部での風水害の影響。
特に、今後海水面が上昇傾向になる事は避けられないだろうから、
水辺に都市を維持する事に対し、負担が大きくなる一方だと思う。

こんな訳で、台地部に都市機能を遷移する方が安全性、コストとも有利なので、
長期的に見れば都心は西進するだろうというのが自分の考え。

>>427
脱線気味のネタを振ってしまって済まんねぇ。
とりあえず自分の言いたいのはこんなとこなんで。

>>432
お前、池袋厨か？
ここ最近で一番衰退しているのは新宿、渋谷に食われている池袋だろ。

>>434
池袋厨厨か？
432は都心は南西へ移動といってるし、池袋は衰退と成長のボーダーラインと捉えているだけにしか見えんのだが。
何を荒れてるんだかさっぱり分からん。

多分新宿だけが異様に肥大化してるっぽい。
その分は食われてるかも。渋谷はそのままって感じでしょう。
今後は新宿から少し東方に開発されていくのかな。

前にも出てるけど、西方延伸論者はあくまでも西方へのアクセスが弱いから
池袋の方へといっているだけでしょう。

>>434
うん。ココ最近は、さらに都心が南西に移動してる。
だから、池袋や秋葉原もやばくなってきてる。

北東側に都心を戻す・拠点を作る努力をしないと、東武はどんどんジリ貧だよ。
どんどん都心が遠くなっちゃうんだから。

秋葉原は再開発中だし、今後はつくば線の始発駅になる
のだから多少の将来性はある。
池袋は湘南新宿線や13号新線の延伸でスルーされる可能性
が高いのに危機感を持って無さ過ぎ。商店会とかが無能
過ぎるのでは？
個人的には東武本線のターミナルが池袋（東武百貨店の下）
になったら鉄道にとっても百貨店にとってもいいんじゃ
ないかと思うが、夢のまた夢なので。

わざわざ費用と時間がかなり掛かると予想される東京都区内での
山手線接着用の新線建設なんかよりも、
東武野田線を大宮から東武東上線の志木へと延伸して、東上線と繋げた方が、
安上がりだし、何よりも、伊勢崎線春日部以遠から東武デパート池袋店へ直行出来て、
東武にとっては旨味があって、いいと思うんだがな。

伊勢崎線〜春日部駅〜野田線〜大宮駅〜「新線」〜志木駅〜東上線〜池袋駅

>>439
埼玉県民としては大宮−志木の鉄道があれば便利だけど、
東武本線方面からそんなルートで池袋へ出る客なんかいないと思う。
何分掛かると思ってる？

>>439
それじゃあ時間かかりすぎて半直の２の舞じゃん

半直の方が遥かにマシ！

>>439
それなら川越線と接続して川越から乗り入れた方が良い様な気がするけどな
もしくは八王子〜高麗川〜川越〜大宮〜春日部〜七光台の直通運転とか。

て言うか春日部市が野田線の京浜東北線接続の嘆願を束に対して行ったら
束から「メリットの薄い京浜東北より川越線と接続してはいかが？」と言われた
とか無いとか・・・。

上野、浅草、錦糸町、北千住のいずれかに東武百貨店を作れば良い。

>>438
潜在的危機の程度では、秋葉原も変わらないかと。
TXは秋葉原始発から東京乗り入れを検討中、（始発じゃなくなる）
東北縦貫（上野〜東京）の建設時には、秋葉原への駅建設予定無し。（池袋以上にスルーの可能性）
電気店の減少と、アダルトショップの増加（特色が無くなる）
・・・ま、再開発ビルだけ見てると、なんか大丈夫そうに見えるけど。

>>439
東武デパートへ誘致したいなら、延伸にお金を使うよりも
北千住か上野か春日部に東武デパートを建ててしまった方がいいのでは
・・・どこに建てるんだって言われそうだけど。

>>443
池袋で折り返しができるなら、野田線を湘新の線路に入れて、池袋まで持っていくてもあるけど。

おいおい、湘南新宿ラインは10両だよ。
野田線の6両じゃあ、積み残しの恐れで拒否されます。

>444
押上近辺なんてどうだ？北側が結構大きな更地になってるが。（操車場跡？）
あと、業平橋駅地上ホーム跡も更地になってる。

　　　・・・いったい何に使うのか（何が建つか）

個人的には臨時でもいいから柏〜日光っていう特急、あるいは急行、快速ってのが欲しいんだが…。
でも大宮〜北千住ですら実現しそうにないなぁ…。

>>444
上野
バイク屋、ゴルフ屋など店がエリアの商売が特化してるから百貨店
事業は難しいかも。

浅草
東武の駅はマターリだが、浅草自体は川越や鎌倉程度の賑わいが
一年を通してあるね。場所とか松屋との関係とかが問題か。

錦糸町
半蔵門線・総武快速線で日本橋三越に行けてしまうポジにあり不利。
千葉県方面からの客をアテにすると船橋東武と競合してしまう。

北千住
丸井が出来ちゃったので。

不況は脱出しつつあるけど新規店舗の余裕はなさそう・・・じゃあ
大田原の店は何なのかといわれると困るが。

ゴム糊で接着

>>397
西厨はいまだにオフィスの地価が高いのはどちらかわかっていないようですな。

オフィスの価値と繁華街の価値は別腹とおもわれ。

どのみち将来的に東側は海没してしまうんでは？
今のうちから標高2,30mラインに土地を確保し始めておいた方がいいかも。

>>449
>松屋との関係

浅草東武ビル開業以来、甲州財閥の縁で東武とは蜜月。
東武百貨店との人的交流も多く、ひと頃は合併の噂もあった。

>松屋
今だったら合併とまでは行かなくとも持ち株会社制で経営統合してたかもしれんね
もっとも浅草の松屋はテナントをあれこれ受け入れた結果よくある駅ビルのそれと
大して変わらなくなってるけど。

>>448
昔は「大宮市民号」っていうのがあったらしいけどね
大宮から日光方面に行く臨時特急が

とりあえず、現在ある都心へのルートを宣伝するのが大切みたい｡
沿線外だと､知られていないルートが多い。

あのさあ、なんかおまえら必死だけどさ、スレタイは、

今こそ、東武伊勢崎線の山手線接着を実現させよう！

なんだよね。じゃあ、山手線を延伸して東武伊勢崎線につなげればいいジャン。
上野から浅草か北千住へ山手線を延伸すればいい。

日比谷線なんて秋葉原・銀座・霞が関・六本木・広尾・恵比寿
なんて通ってるのに
京浜や総武よりイイトコ走ってんのにねぇ
スピードがねぇ・・・

>>448
野田線に特急・快速　京浜東北線延伸すれば都心に出るのは便利だが、
本線（伊勢崎線）乗降客が減少するので実現するのは難しいでしょう。

大宮での野田線と京浜東北線の乗り入れ話はご破算?

　　北千住で常磐線に乗り入れなんてどうだ？

上野東京間の中電連絡線が出来たら、東海道線を原則北千住か松戸まで延伸してはどうだろうか？
北千住〜都心、品川川崎横浜方面は時間短縮になるような希ガス

押上から京成線に乗り入れて日暮里接続。
あっ、線路の幅が違うのか。
同じ線路幅でも浅草のちょい手前から乗り入れじゃなぁ・・・

やっぱ竹ノ塚から地下鉄方式で池袋接続、有楽町線と相互乗り入れ。
半直の意味が無くなるかも。

常磐線はなぜか冷遇されてるから、東京延伸も東北高崎のみらしいし
上野接着の常磐線も我孫子あたりから林や水田が広がる光景だから
上野日暮里接着じゃ沿線価値は上がらないのかも、浅草よりマシだが

13号線が明治通りをそのまま雑司ヶ谷分岐〜王子〜熊野前〜千住大橋〜北千住へ
妄想ばっかりだw

東北・高崎と東海道の車両は共通運用できるけど、
常磐線を延伸すると、常磐用の車両を増備しないといけないからでしょう。

>>465
竹ノ塚からエイトライナー（メトロセブン）直通。

>>466　東海道もE231になるし、直流区間のみ相互乗り入れすればいいんだｋら、
東北高崎直通とコストかわんねえ気がするが。

現実から目をそらすなよ・・・

日比谷線の改修＋大深度地下急行線をつくって
伊勢崎線をそのまま新橋霞ヶ関あたりまで持ってくるだけの線路容量を確保してみる。マンドクセ。

>>462
JR乗り入れなら>>348でいいじゃん。
JRの初乗り取られても、どうせ西日暮里方面行く人は、
そのまま山手線や京浜東北に乗り換えるから、問題ないし。

>>471
三河島貨物経由なら、田端を地下で横断して駒込あたりで山手貨物に合流、
の方がいいような気もしなくもない・・・

貨物路線使うならそれに代わる貨物路線用意しないといかないと思うんだが…。
南千住の貨物は軽視できるような量だとは思えないのだが…。

現実的言うと押上を拡張してそこが浅草の代わりになって特急、急行、快速の折り返しになると思うんだが…。

まず半直や北千住〜浅草間の改良を前提とした利便向上はありえない。
なぜなら線形が悪すぎて、効果的な改良を施そうとすれば新線建設と同じくらいの
予算が必要になるからだ。残念ながら北千住以南の支線化は避けられないだろう。
北千住から上野方面に直行する新線が建設できないのであれば、北千住以北の
高速化など、まずできるところをやってもらうほうがより現実的だ。

じゃあ亀戸線を亀戸⇔北千住にしよう

>>475
それいこ

>>475
だめ
亀戸⇔大師前　直通

亀戸からLRT直通越中島経由新木場行き。

ここのスレは夢があっていいな〜。

>>279
路線網が実質関東平野の果てをつき抜けてしまった現在、
東武最後のフロンティアは自社線の都心直行。

一番いいのは東京か新宿だろうけど…
新宿なんかはコストが掛かりすぎて現実的でないなぁ…。
北千住〜上野〜新宿にすればうまくいけば上野から新宿へむかう客を奪えるかも…。
それでも建設費が膨大過ぎて現実的ではないな…。

上野秋葉原東京銀座丸の内にいければそれでいいとおもわれ。

思いっきり妄想するなら、上野も丸ノ内も新宿も直通したい。
池袋からの東上線も、新宿から丸ノ内につなげたい。

地下鉄とかぶるが､急行線扱いで｡

やっぱり上野しかないかな。

上野で東海道線に接続できるようになれば、南からのアクセスも便利になるし。
大江戸線と接続すれば、西からのアクセスも便利になるし。

地下で複々線が非現実〜って考えもあるけど。
渋谷〜永田町って、地下鉄の複々線
（銀座・半蔵門）なんだよね。

>>484
地下鉄の複々線なら
大手町〜日比谷(三田線･千代田線)
九段下〜神保町(新宿線･半蔵門線)
もある｡

同じ道路の下にあるから､複々線扱いでいいのでは｡

飯田橋〜市ヶ谷（有楽町、南北線）、
池袋〜小竹向原（有楽町線）もあるぞ。

飯田橋〜市ヶ谷なんて、有楽町線建設時に
赤坂見附型の対面乗り換えにしておけばよかったのに。
（スレ違い）

浅草〜新御徒町まで延伸できないものか
10両にも対応出来るし
大江戸線に乗り換えられる

北千住から地下→上野→護国寺らへん→池袋から東上線直通。
よしこれでいこう。

有楽町線を豊洲から分岐させて、住吉で半蔵門線につなげればいいんだよ
川越−豊洲−南栗橋まで直通

このスレは夢があって誠に結構。湘新のスレみたいに現実的不満、帯びてないのがいいね。

まぁ東武最後のフロンティアですから。

>>491
なーるほど！納得。

北千住ー浅草(新線）ー上野(分岐）
新宿方面　高田馬場ー新大久保(東上線合流）ー新宿
東京方面　秋葉原ー東京ー品川　　

空想なら河原町まで頼む

可変台車で梅田行きスペーシア頼むで

>>494
スペーシアを超える素晴らしい特急車で対応しますよ｡
ケチな車は造りません。

亀戸線を両国まで延長（総武線北側の土手上に線路敷設、錦糸町の留置線はどっかに移転）
これで東武だけで錦糸町まで行ける。両国旧列車ホームが東武のターミナルとなる。

両国までで意味あるの？

束と東武が栗橋から直通運転！　１日４往復　新宿〜大宮〜栗橋〜東武日光
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20041001.pdf

　 　　_, ._
　 （　ﾟ Дﾟ） わおう!!
　　( つ　O. __
　　と＿)_) （__(）､;.o：。

>>498
まさかこういう飛び道具で来るとは思わなかった。
束と手を組むと可能性はかなり広がるんだよな。
両社とも広大な路線網と独占エリアを持つだけに。

つながったじゃん！おめｗ

あげ

>>500
よって

＝＝＝＝＝＝＝＝糸冬　　了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

ちょっと待て、伊勢崎線には関係ないぞ！

これで日光線廃線の言い訳ができて、JRは大喜び？
東武は次はズバリ浅草廃止を視野に入れられるな。

>>503
関係ある。多分スペーシアが




減る。

むしろ半直の栗橋までの延長がこれで希望が出てきたな
まあ、これで伊勢崎山手接続は風前の灯に【ry

>>504
ちょっとまて
浅草自体が観光地だから
浅草は廃止はないと思う
東京のオバ藩たちにタメにも

>>498
当面は特急列車とあるから
いずれ普通も乗り入れたりするのかな？

キタキタキタキタ--------------------------

ついでに北千住から常磐線直通で上野地平ホームへ乗り入れｷﾎﾞﾝﾇ
日暮里がボトルネックか･･････

>>508
快速だったりして。

ところで「相互」乗り入れな訳だが、ｦﾀQ&倒壊のあさぎりみたいに、
束の方はスペーシアグレードの特急車を用意するのかな。

>>510
普通に考えて１日４往復＝両者から１編成ずつ専用車をデビューさせるんじゃないかと。
まああさぎりのように、どちらかが１編成予備車を作るかもしれないが、
この場合はJR担当かな。

束は183改に決まってんだけど。
束のリリースの下の方のイメージイラスト見てみ？

>>510-511
東武はスペーシア使用、ＪＲは１８３系改造車

>>510
房総１８３系のスペーシア色改造車。ただ、スペーシアグレードかは分からん。
記者発表を見れ。

183系の改造車とはショボ過ぎ…

ｽﾏｿ、ｱｶﾋのwebページの記事しか見てなかった。
せめて、485-3000程度にはいじった奴を頼むよ・・・

>>504
鹿沼〜日光間廃止でＪＲ鹿沼線になるかもね。

日光行きではなくて、鬼怒川温泉行き、という所が重要なんだよな。

新宿エリアからの、中央本線沿線の長野・山梨かさもなくば
小田急経由で箱根に行く温泉客を鬼怒川にも呼ぼうって魂胆なのかね。
新宿からの直通がある割には、熱海・伊豆は地盤沈下しっぱなしだが。

×日光行きではなくて
○日光行きだけではなくて
ですたｽﾏｿ。

>>509
それより、ＴＸ乗り入れで秋葉原でしょ

ｽﾚ乱立しすぎ

今こそ、東武伊勢崎線の山手線接着を実現させよう！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092037874/

【どうなる】東武伊勢崎/日光線ｽﾚ18【日・鬼】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094126804/

【新宿】やるじゃん東武【東武日光・鬼怒川温泉】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096877808/

2005　JR東日本と東武鉄道とで特急列車直通運転
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096881477/

新宿−東武日光直通化　０６年ＪＲと東武乗り入れ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096881630/

>>507
浅草なんか地下鉄で行け。
北千住-浅草なんて北側の末端区間並にガラガラだろ。
曳舟から先なんか尚更。

＜東武日光線は2006年春以降大汚染が予想される＞

　 　 　 　 　 　 　　,.-､　　　　　　　　　　DQNＪＲ東日本乗入れ反対！
　 　 　　　　　　　/.ｎ ｌ 　/⌒ヽ　　　　（ゴミ箱電車のＪＲ183系が）
　 　 　 　 　 　 　| ｌ ｌ |　,' /7 ,' 　　♪ｲｯﾊﾟｲ乗入れ来て〜♪
　　　　　　　　,　''　｀ ｰ ' '-' /　　　　（東武日光線の各駅と沿線のイメージ、南栗橋検車区が）
　　　　　　　/ 　＼ 　／　 　　｀ヽ 　　　　♪ｲｯﾊﾟｲ汚される〜♪
　 　 　 　 　ｌ 　　, .-. ､　　 　　　l （東武日光線の客と沿線住民の迷惑）
　 　 　 　 　ヽ 　ヽ￣ﾌ 　　　　/　　　　　　東武日光線！
　　　　　　　　丶､.￣＿_＿_,／
　 　　　　　　　／ 　,. - 、 　）
　 　　　　（(　（　ｎ （[Ｋ],ハ_う　　　東武日光線VIP電車スペーシア
　 　　　　　　　ゝ)ﾉ　￣ 　 ヽ
　 　 　 　 　 　　/ 　 ＿ 　　l　)）　　　ＪＲ東日本のDQN電車
　 　 　 　 　 　 〈__ﾉ´ 　 ｀(_ﾉ　　ＪＲ東日本のゴミ箱電車、時代遅れのオンボロ電車
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　183系を東武日光線に持ち込むな！日光線汚れる!!
　　VIP電車東武100系スペーシアをDQN路線のＪＲ東北本線で汚すな!
　　東武日光線の利用者と沿線の住民、東武職員の大大大迷惑!!　

>>523
またお前かよ。
NOVAで優等生になれ
英語・フランス語で記載して欲しかったな

183系をばかにするな。特急といえば真っ先に181系、183系、485系を思い浮かべる世代が多いんだ。

結局、妄想厨より現実のほうが上手だったわけだ。
誰だ、束が頭部の乗り入れを認めるわけ無いなどと言っていた香具師は。

スペーシアの新宿駅乗り入れ(*ﾟ∀ﾟ)=3ﾊｧﾊｧ

ヨ257、ロマンスカー、スペーシアの３並びが・・

東武にもサプライズが来てよかったね＾＾。

特急 サプライズきぬ

>>526
京急の切り落とし普通や東横特急が鉄板や大都市圏・・・で語られ始めた時も
「ある訳ないやん。鉄の妄想」と思ってたからな〜。
（上記２つはリークがあったのかもしれんが）

久喜、栗橋以北は束の草刈場になりそうな悪寒。
（E231付属５両って東武に入れるのに丁度手頃だし）

【社会】JR東日本と東武が相互乗り入れへ新宿―日光に特急[10/04]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1096892492/l50
【運輸】JR東日本と東武鉄道が相互乗り入れへ新宿―日光に特急【10/04】
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1096884192/l50
【どうなる】東武伊勢崎/日光線ｽﾚ18【日･鬼】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094126804/l50
【新宿】やるじゃん東武【東武日光･鬼怒川温泉】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096877808/l50
新宿-東武日光直通化06年JRと東武乗り入れ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096881630/l50
◆【中距離王】東武日光線快速最強伝説第二章◆
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1090228825/l50
【ｽﾍﾟｰｼｱ】東武日光･伊勢崎線を語ろう!【ﾘｮｳﾓｳ】
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1094656554&LAST=50
JR東日本と東武鉄道が直通運転を開始へ2号車
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096910117/l50
JR東日本と東武鉄道とで特急列車直通運転
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096881477/l50
｢ｶﾞﾗｶﾞﾗ｣東武末端部を語ろう
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084268012/l50
JR東日本と東武鉄道が直通運転を開始へ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096872500/l50
今こそ､東武伊勢崎線の山手線接着を実現させよう!
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092037874/l50
【ｽﾍﾟｰｼｱ】JR東日本と東武鉄道､相互乗り入れ開始へ【半ｽﾞﾎﾞｿ】
http://news13.2ch.net/test/read.cgi/news/1096881494/l50
【ｽﾍﾟｰｼｱ】東武鉄道【30000系】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1085416756/l50
次の束の直通運転を当てるスレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096875344/l50
2005　JR東日本と東武鉄道とで特急列車直通運転
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096881477/l50

>>531
>E231付属５両って東武に入れるのに丁度手頃だし

ということはあれか？
5両のグリーン車付き編成で小金井を出発して
栗橋で東武日光線新栃木発の各停を連結して
久喜から太田発の伊勢崎線各停を連結して
そのまま大船まで向かうサンドイッチ列車が
走るのか？。

>>533
ナイス！
現実には付属＊３だろうけど。

E231のグリーン車は10両、そして湘南新宿ラインは
グリーン車率１００％なので、5両×3はありえない。

ただ、湘南新宿ラインへのローカル部乗り入れは激しく
同意。ローカル部から東京へ用がある人も浅草や北千住
なんかより池袋・新宿・（東京）に行ったほうがうれしい
でしょうに。

東武動物公園より南では短く、久喜から北では長い6両編成
の準急という効率悪い輸送体系はとっとと見直すべき。

久喜駅での乗り換えのインフラは改善されたんだから
接続するダイヤをどうにかするべきだよねぇ・・・。

準急の運行形態はなぜ今までこの形で引っ張ってたのか不思議だな。

とくに快速も走ってる日光線は
準急を新栃木まで持ってくる必然性があまりないような。

乗り通す奴なんてほとんどいないんだから
準急をもっと南で打ち切って、
その変わりに栃木折り返しの宇都宮線を南の方まで延長した方が
ずっと自然な運行形態のように思う。

>>537
久喜栗橋以南で通勤系打ち切り、以北は東北線直通主力にするのが
現実的かも(笑・・・えない・・・

>525
そうだ！そうだ〜！
だいたいバカにしてる奴は乗ったことないクセに、
外観や年齢だけで言ってるんだよ。

あの、出発する時の乗り心地や、ガラス外と内の遮音性の高さは
正に「特急」ですよ。　内外装更新で更に期待age

>>539
東武の車は全体的に優秀。
8000系も綺麗にすれば充分通用する。

>>540
そうだね。
蒸気時代のネルソン、ピーコックから電車になってデッカ−、デハ10、戦後の5700、ＤＲＣ、8000、スペーシア、最近じゃ30000。
デビュー当時は最先端。
ちょっとダサいデザインがまた東武らしい。

しかし日光も日光だなあ。
箱根と比べてみると、観光地が点在している割には公共交通の充実度は
箱根に比べると寒い状況で、車のほうが便利ということになってしまう。
このへんの整備も必要でしょう。

>>539
そういうのはマニアの視点。
思い入れのない人間から見ればただのボロ。

>>539
183も485も二度と乗りたくないわ。
あんなのも今の新しい特急と同じ値段取ってるんだからワケワカラン。

>>544
183系でとりあえず様子見て好評ならばスペーシアクラスの車両を
ＪＲ側で投入だろうね

ありゃ…。JRの東武乗入れネタだと思ったら本当だったのか…。
で183系なの？
てっきり251系かE257系あたりだと思ったのに…。
183系ならせめて「ニューなのはな」みたいなジョイフルトレインくらいの改造は欲しいな。

新宿直通は便利なんだけど、東武って遠距離の運賃がかなり安めだから、
栗橋あたりでぶった切られてしまうと、東武の運賃は余り安くならないところに、
JRの運賃、特急料金が加算されて結構な金額になってしまいそう。
料金と時間のトレードオフを考えると、新宿直通が絶対的に良い訳でもないような気がする。

北千住に連絡線設置で上野or新宿（貨物船経由）ならよかったんだけどねえ
通勤・通学にも使えるし

>>548
そういう大規模で巨額を投資するような話だったら、始めからこの直通計画自体がなかっただろう。
栗橋の短絡線整備は必要最小限の投資で実現可能な手段だし、
今回の計画はまだ色々な試行的意味合いの方が強い。

通勤車両の乗り入れ運転についても、そもそも始めから栗橋で乗り換える人は乗り換えるだろうし、
その辺は直通列車の有無でどうこうなるほどの絶対値ではないから、
結局今回の施策の中でやっても意味がないということだろうね。

>>548
東京側で通勤通学輸送を既存の路線への乗り入れで、というのは無理な相談だと思う。
どこも他線区の列車を受け入れる余裕無いし。

>>547
> 栗橋あたりでぶった切られてしまうと、東武の運賃は余り安くならないところに、

でもだからこそ逆に今回の直通が実現したんだと思われ。

（遠距離運賃が安めなので、逆に栗橋〜北千住・浅草間の運賃を失うデメリットが
通常よりも少なくて済む）

>>542
日光は着地の輸送手段が道路だけだからなぁ。
観光シーズンはすぐに動きが取れなくなってしまう。

JRへの乗り入れが現実的になったのならさ、
上のほうでも出てたけど、
南千住の貨物線つかって、日暮里・上野方面へ接着するというのも、ありえるんじゃない？

北千住〜（新規建設）〜南千住（通過）〜（貨物線乗り入れ）〜三河島（通過）
〜（新規建設）〜日暮里〜（上野地上ホームへの引込み線転用）〜上野（地上ホーム）

これやれば、念願の上野乗り入れが実現だよ。
新規建設も、ほぼ地上だから半直にかけた投資より安く上がる。

伊勢崎線ﾛｰｶﾙは北粕壁発にして、トブコでトブコ止or南栗準急接続にしたほうがいいと思う。

いらん。その前に線内の運用見直せよ。

>>552
全く。
もうすぐ紅葉シーズンだが、混雑を一度経験すると
どうも行く気がわかない。

>>553
正直、それは北千住で乗り換えればいい話だと思う。

少なくとも、この板の住人では、現実的で利便性があってなおかつコストを安く
する方法を思い付く奴は皆無だという事がこのスレを読んではっきりしたわけだが。

「JRが私鉄と直通するわけ無い」とか言っていた奴と
山手線の東側への延伸にこだわっていた奴は
もっと頭を柔軟しくしてくださいな。

この夏の暑さでJRがちと掛け違いしただけで、いつの間にか撤回されてしまうんだわ。

日比谷線と千代田線に快速を運行すればいい。
中途半端な上野行きよりずっと便利になる。

千代田線の停車駅は北千住−西日暮里−新御茶ノ水以遠各駅
日比谷線の停車駅は北千住−上野−秋葉原以遠各駅

>>560
ただし追い抜き一切不可なので、平均30kmの徐行運転でまいります。

地下鉄で追いぬきが可能なの都営新宿線以外ないのか…。
東西線は別として…

>>562
工事中の13号線は開業後に急行運転を行うんじゃなったか？。

伊勢崎線浅草〜北千住は折り返しの普通列車にして、準急はすべて半蔵門線直通にしる。
確か今のダイヤでは1時間ごとに区間準急（半蔵門線直通）が3本、準急（浅草始発）が6本だから
準急を曳舟〜北千住ノンストップにして、1時間ごとに区間準急、準急を4本ずつにする。

15分サイクルで田都急行〜東武準急、田都普通〜清澄白河、田都普通〜東武区間準急が
1本ずつのダイヤになる。
これに、特急・急行・快速、普通浅草〜北千住（1時間8本）をそれぞれ走らせる。

ちなみに東京メトロと東急の両社内の列車本数は全く増えないので、車両を増備する
必要があるのは東武のみでよい。

言い忘れたが、区間準急・準急は東武動物公園折り返しか南栗橋折り返しで、
そこから先の準急（各停運転）は系統分離し、東武動物公園始発とする。

>>564
車両を増備する余裕はありません

半直、ていうか北千住〜曳舟間がどうにもこうにも使えねえからこのスレが立ったんだろ
またループかよ

現状で一番中途半端なのはトブコ以北の伊勢崎線だよねぇ。
北春日部どまりでいいから毎時1･2本程度の各停があれば
便利なんだが。

どうせ客は久喜で殆どさばけちゃうしトブコで区間準急やら準急やら
快速やらりょうもうやらに乗り換えればいいのだから。

久喜での客扱いを廃止すれば一気に列車本数は増える気がする。多分。

>>550
朝ラッシュ東京側・北千住近辺だと

・常磐線中電　１５連１９本/ｈ　容量いっぱい混雑いっぱい無理

・常磐線緩行・千代田線　10連29本/ｈ　綾瀬発が５本/h松戸発４本
この辺を東武直通に振り返ればできるかもしれないけど、現状でも混雑が厳しい。

・京成上野線　８連３本/h・６連９本/ｈ・４連６本計18本
線路幅の調整（３線化等）、車両規格の調整（18mと20m）、連絡線（北千住〜千住大橋）ができれば
混雑・容量共に問題なさそう。

・日比谷線　ラッシュピークの緩行直通が18本、北千住始発が１１本
日比谷線利用者は、大半が東武からの客なので、容量的には問題ないのでは？
現在の準急と同じように、北千住駅での増解結が必要になると思うが。

・半直　施設完成済み、容量空きあり。
これで、もうちょっと線形が良くて、遠回りじゃなかったら使い物になったのに；；

>>569
JR沿線に引っ越すﾔｼが増えて結局意味無しの悪寒

だから東北線普通の日中４本を１５両にして、
久喜＆栗橋で分割、付属を館林、栃木に乗り入れ。（それぞれ毎時２本）

これで「今こそ、東武伊勢崎線の山手線接着を実現させよう！」実現。
板倉の売れ行きも・・・

ミクリ以北の日光線・トブコ以北の伊勢崎線から半蔵門線に
直通する、準急より速い「通勤快速」を運転するのと、
栗橋・久喜でそれぞれ宇都宮線に乗り入れるのと、
東武にとってはどっちが現実的でメリットが大きいのだろう？

いずれにしてもいつまでも今のままでは東武の収益は減る一方。
バブルの頃ならいざ知らず、今の世相では、観光客だけが
ターゲットでは収支が成り立たなくなるはず。
現状では観光客がメインターゲットの快速を、対都心を意識した
ビジネスに使える列車に転換する方策が必要だと思うのだが…

通勤快速を走らせるなら従来のトブコ以南の停車駅のほかに
武蔵野線と繋がる新越谷に停車しないと駄目でしょ？。

JR乗り入れに関してはＪＲ宇都宮線の線路容量にもよるんじゃないかな？
って言うか久喜にもう一本ホーム作って久喜どまりの列車を用意した方が・・・。

>>570>>570
> ・京成上野線　８連３本/h・６連９本/ｈ・４連６本計18本
> 線路幅の調整（３線化等）、車両規格の調整（18mと20m）、連絡線（北千住〜千住大橋）ができれば
> 混雑・容量共に問題なさそう。

運転本数は目一杯に近いと思うが…。京成便を8連に集約して本数削減という事を考えているなら、
それは京成が飲まないと思う。だいたい必要な投資額の割に効果が…

> ・日比谷線　ラッシュピークの緩行直通が18本、北千住始発が１１本
> 日比谷線利用者は、大半が東武からの客なので、容量的には問題ないのでは？
> 現在の準急と同じように、北千住駅での増解結が必要になると思うが。

日比谷線ホームで増解結なんて無理な相談だろうし、準急を18m8連にすれば地獄が待っているし。

やはりどの方向も手詰りな気がする。

通勤客にとっては、急行料金でももったいない
思い切って急行の一部を「快速」にせよ
帰りが楽になる

TX乗入れは…やはり車両が違いすぎるか？
いや初乗り運賃を特例として下げることくらいしないと利用者いないか…。
東京追伸にしたとき東京駅を2面4線あるいは3面6線にすれば…。

>>575
前に京成スレのぞいたときに、８連未対応の駅が、３〜４駅程度って話を聞いたから
これなら、８連化できるんじゃないかなと思ったんだけどネ。
まぁ、投資効果が悪いのには同意・・・とりあえず挙げてみただけだから。

日々直準急化の場合は、北千住駅南側をもう一回工事して（うわ、無謀だ）
１Fを日々直・準急　３Fを浅草・各駅にすれば、
増解結スペースはなんとかなると思う。
北千住以北は、18m８連＋20m３連、北千住で３連切り離して、日比谷線内は18m8連
こうすれば、東武線内の輸送力も確保できると思うし。

無理


糸冬了

無理だな。
ＪＲに売却しろ。

半直は遅い？線形改良は金がかかりすぎ？
なら振り子型通勤車。
ゲロ袋常備でかっとばせ。

いつの間にか｢乗り入れｽﾚ｣になったなw

このさい曳舟の先、押上（業平橋）駅を伊２号踏切付近に移設して、その先でくぐらせて東京駅まで伸ばしてはどうだろう？

曳舟→押上（業平橋）→浅草→浅草橋→東京

という感じで。

発想を変えてみよう。

むしろ山手線を東武伊勢崎線に乗り入れさせるんだ。

発想を変えてみよう。

むしろ東武亀戸線を山手線に改名するんだ。

どう見ても川手なんですが…

>>581
振り子型通勤車入れるほうがよっぽど金がかかりそう。
（走ってるところ見てみたいけど）
メトロ車にまで振り子導入するわけには行かないし。

半直のルートを線形・路盤改良したら、どこまで時間短縮できるんだろう？
105mmぎりぎりまでカント上げれば、結構スピードUPできそうだけど。
詳しい人希望。

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