架空の車輌形式・番台スレ　S10編成

前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/l50

3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/l50
4 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/l50
5 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/l50
7 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/l50
8 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/l50

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/

謹賀新年
前スレがコメント数1000に達していないにも拘わらず810で容量超過で書き込めなかった。
>>1さん、新スレを立てて下さって、ありがとう。

◎JR西日本117系1000番台
・車種：クハ117-1000(Tc)、クハ116-1000(T'c)
・製造年：1992
・特記仕様：221系先頭付随車ベース、クハ116-1000にトイレを装備
○概説
国鉄時代末期に新快速用に製造投入された東海道山陽線京阪神地区の117系、国鉄分割民営化後、221系の増備によって新快速の運用から外され、
それまでの六両一編成の運行路線から四両編成の各路線への転用に伴って中間電動車―モハ116/117(M/M')―に余剰が生じた。
これら余剰車の再利用として、山陽線ローカル投入分には既存の115系の先頭車と編成を組める様に115系へ編入改造―115系3500番台化―と共に、
私鉄との競合がある奈良線向けには221系をベースとした新たな先頭車を製造して組む事も行われた。
この221系ベースの新先頭車の形式は、117系クハ117/116形1000番台である。クハ116-1000にトイレを装備。
クハ117/116-1000、221系先頭付随車の制御系統を117系向けにしたものに過ぎない。クハ117/116-1000、モハ116/117と組んで四両一編成。
見た目上、編成美の観点から変ではあるが、設計・製造コスト削減の観点からそうなったのである。
2006年末現在、「223系→221系→117系」という玉突き転属によって奈良線から山陽などの地方へと活躍の場を移している。

>>2の訂正と補記

訂正：
＞モハ116/117(M/M')　→　モハ117/116(M/M')

補記：
＞見た目上、編成美の観点から変ではあるが、設計・製造コスト削減の観点からそうなったのである。
国鉄末期の1986年度末で製造が終わった117系を1992年においてもそのままの設計で製造するよりは、同時期の1989〜92年に掛けて製造投入中であった
221系の設計と製造ラインを流用した方が得であった。
また、将来の221系の山陽線姫路以西などの地方への転属とそれに伴う短編成化を想定――いつかはモハ117/116よりも余命が長くあるクハ117/116-1000を
221系へ編入するという事を考慮――した結果でもあった。

4様

N700-7000

類似スレ
妄想新線計画
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165817501/l50
もし国鉄が全国一社体制で民営化していたら
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1165149798/l50
【もしも】歴史のif鉄道編【あのとき】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1150376442/l50
もし未だに国鉄が存続していたら
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1160473213/l50

７〜９スレ目のミラー
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311

２０７の大阪環状線投入車
クモハ２０７−３０００（２０００の装備にＣＰを搭載。尚東西線へは入線しない為１パンで前部は準備工事）
モハ２０７−３０００（同上）
サハ２０７−３０００（２０００の装備よりＣＰ未搭載）

相模鉄道2100系､7000系､新7000系中間車増備車

相模鉄道2100系､7000系､新7000系中間車増備車
昭和63年､朝･夕ﾗｯｼｭ時の急行･各停10両化を目指していた相模鉄道が導入した2100系､7000系､新7000系中間車増備車｡
この為､編成が変更となっている｡
2100系
旧 10×3 30両
新 10×7 70両(自動窓車限定)
半端車 12両(8両1本､4両1本を組む)

7000系
旧 10×8 80両
新 10×17 170両

新7000系
旧 10×6 60両
新 10×9 90両
となった｡また､新6000系は後期車に限り10両化される｡
※5000系は平成元年のVVVF改造時に導入｡

101系電装装備車
電装準備車で誕生したクハ101・100､サハ101・100を電装した車両｡
それぞれクモハ101・100-500番台､モハ101・100-500番台となった。
このグループで武蔵野線用改造されたものは1500番台となった。

101系MT54換装車
JR西日本に残存した101系のモーターをMT54に換装した。これはクモヤ145
で行ったのと同じく出力増強と保守の便を図ったもの。
車号は原番号+2000を加えた｡

東京地下鉄09系
増発と東急線直通区間延伸に伴い、10000系をﾍﾞｰｽに開発。車体はｱﾙﾐﾀﾞﾌﾞﾙｽｷﾝ構造である。
外観は10000系が丸基調なのに対し、09系は角を基調とするﾃﾞｻﾞｲﾝを採用した。
ﾗｲﾝｶﾗｰの帯は今までと同様、腰部に巻かれているが、丸ノ内線の旧型車両を彷彿させる｢ｻｲﾝｶｰﾌﾞﾃﾞｻﾞｲﾝ｣を採り入れ斬新さを持たせている。
車内は床がﾀﾞｰｸｸﾞﾚｰ、化粧板がｸﾞﾚｰｼﾞｭ、ｼｰﾄがﾀｰｺｲｽﾞｸﾞﾘｰﾝを基調とした色使いになっている。
ｼｰﾄのｸｯｼｮﾝ材は05系･10000系のものが硬いと不評のため、大幅に柔らかいものに変更した。
各ﾄﾞｱ上には旅客案内装置及び、広告などを配信するための液晶ﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲを2基ずつ配置し、車外の行先表示機は東京ﾒﾄﾛ初のﾌﾙｶﾗｰLEDを採用した。
また、吊り革のﾃﾞｻﾞｲﾝを正三角形状から2等辺三角形状に変更した。
その他、前部標識灯はHIDである。
主制御装置は日立製作所製2ﾚﾍﾞﾙ式IGBT-VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ、ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌはｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑ式を採用した。
主電動機は三相誘導電動機で、定格出力190×16=3040kWとなっている。
台車はﾎﾞﾙｽﾀ付台車を10000系に引き続き採用する。
1編成8両、製造は1･3編成を日立製作所、2･4編成を川崎重工業が担当する。

>>2
容量超過だったんだ。
どうりで書きこみできんかったわけだ。まあ、あけおめ


伊豆急2200系｢リゾート22｣
伊豆急初のVVVF車。
内装は従来のコンセプトを引き継ぐ形となるが、斬新でなんとも現代風なものとなっている。無線ＬＡＮを搭載し、各号車の屋根にモニタで伊豆急ネットが流れるようになっている。
塩害対策としてステンレス車体とした。車体強化の為、従来のリゾート21より気持ち軽い程度の重量となった。
足はＳＵミンデン式ボルスタレス台車を履いている。営業最高速度を130�`としたため、ヨーダンパを装備した。
JRへの乗入れも視野にいれ、加速度はE531系並の2.6�`/h/sとした。息の長い加速はジャーナリストをも認めさせたほどである。
VVVFはシーメンス製2Lv.IGBT。起動音は独特で、磁界制御みたいな音から始まりドの音で一旦止まるといったあんばいである。
2編成18両が製造された。
伊豆急ネットはネタがない…

>9の続編
相模鉄道5000系中間車増備車
平成元年､相模鉄道では5100系の5000系化を施行した｡
一方で､10両貫通編成化も進めていた｡
その為5000系も10両貫通編成にする事になった｡
この為､8×2 16両+4両の20両から､10×5の50両になった｡

E233系900番台
JR東日本が開発したE233系ベースの「マグネシウム電車」。
マグネシウム合金製車体により更なる軽量化を実現。

キハ82系5000番台
JR東海でキハ82のエンジンをチューニングした車両。
エンジンはDMH17Hにスーパーチャージャーを追加して出力を230PSに強化したC-DMH17HSを搭載。

E233系2000番台
常磐緩行線に203系置き換え用として導入。マジ形式になる可能性が高い!

113系10000番台
JR東海で110km/h対応改造とインバータ冷房搭載改造を同時に施行した113系。
110km/h対応改造で+5000、インバータ冷房搭載改造で更に+5000されたため番号が10000番台になってしまった。

113系1700番台
国鉄が製造した113系1000番台の半自動ドア対応仕様。
寒冷地仕様であるにも関わらず房総地区に投入されたが、首都圏大雪の際には威力を発揮するらしい。
一部湖西線に転出したものもある。

415系グリーン車連結編成（サロ415、サロ424・425）
常磐線上野発着の近郊型列車はE531系に統一される計画だったが、あまりにも利用が多かったために、
上野発着運用では、415系の一部の復活が必要となり、それに伴ってグリーン車連結が必要となるために組成された。
サロ415の種車は、E231系投入に伴い東海道本線東京発着列車から引退となったサロ113である。
尚、415系ステンレス車に連結のサロ424・425の種車は、こちらもまたE231系投入に伴い東海道本線東京発着列車から引退となったサロ124・125である。
これに伴い、東北本線・高崎線上野発着の211系のグリーン車連結編成が計画と比較して減少し、非連結編成は転用の対象となった。
東北本線・高崎線上野発着の211系の減少分についてはE231系を増備とした。

E233系9000番台
JR東日本が製造した「鋳造電車」。
ボディが鋳造で出来ている。
骨組みがないためかなり頑丈だが、重量が非常に重いのが欠点。

323系
JR西日本がJR東日本のE233系に対抗して製造したと思われる連接通勤車。
10両編成だが、20メートル車7両分の編成長である。
前面は321系と共通だが、車体幅が2989mmもある。

京急100形
20級車体、4ドアを超える多ドア、ステンレス車体、ボルスタレス台車のテストのため
JREから209系置き換えの際サハ208を購入しそれようのデハを新造した。
何故かデハの全長は先頭車のみ16m級で中間デハは18m級となっている。
さらに先頭のデハだけ何故か台車がTS-310であり、1C8M抵抗制御となっている。
関係者の話によるとわずか20年ほどで廃車にしてしまうらしい。
←品川
M2c-M1-Ts-Tu-M2-M1c
補足ではあるがサハ208改のサハの台車は山陽電気鉄道の前例に従ってTR246Sとなっている。

>>19
国鉄当時に常磐にグリーン車が入ってればこのようなのも出ていただろう。
サロ411
昭和49年から作られた415系のグリーン車でベース車両はサロ113。簡易
リクライニングをもつ。定員48名。比較的早期に廃車が進められ、一部が
地下乗り入れ改造の上サロ113化の上で総武快速線用にまわされている。
2階建てグリーン車導入時の平成13年に廃車された
サロ415
サロ110-1200番台を原型とした415系グリーン車。700・500番台と並行して
作られた。定員は60名。昭和61･63年にはサロ110-1225･1218がサロ415として
編入されている。
サロ415-300
余剰になった特急グリーン車を活用すべくサロ481からの改造車である。
初期型が多く、307まではAU12Sで200・300番台ベースの308以降は
AU13Eである。489系からの改造車もあり350番台で分類している。
353まではAU12Sで354以降はAU13Eである。
サロ415-400
サロ165･サロ455からの改造車。403までは初期型でAU12S。サロ455-44
改造の404はAU13Eである。サロ165改造車の405と406はサロ165-133と134
の改造車で最末期型であるためAU13Eとなっている。下降窓であったため
車体の腐食が激しく、改造にあたりユニット窓化された405･406を除いて
平成7年に廃車され405と406は2階建てグリーン車導入時の平成13年に
廃車された。
サロ415-500
サハ455-5･8からの改造車。この400と500番台車に関しては当時
勝田に配備されていた急行ときわ用に使われていた455系を有効に
活用されている。手法はサハ165を改造したサロ110-501と同じである。
あくまでも暫定措置で昭和61年と63年に再び455系としてクハ455-700
に改造されて金沢に転配されてしまい、消滅した。

続き
サロ412･413
サロ124･125の415系版である。基本的にはサロ124･125に順ずる。1500
番台に対応するサロとして作られたが結果的には従来車に組み込まれる
ことが多かった。平成18年にサロ412･413の各2両ずつ4両のみを1500番台
のみで4本組成する10連用にした車両以外はすべて高崎に転属され、
サロ212･サロ213に編入された。なお新造時に転配で211系に編入できるよう
初めから作られている。
同時にサロ415-1500が田町から転配されたサロ210･211各2両ずつ改造で
登場している。

大市交70系7700番台
　　　門真南・井高野→
7800-7750-7850-7700

長堀鶴見緑地線大正・門真南延伸時に乗客の増加を予想し、増備された70系の最終編成。
IGBT-VVVFインバータ制御をはじめとする数々の新機軸や新デザインを採用、従来の車両とは一線を画する。
しかし予想ほど利用客数が伸びず、また従来車と比べ扱いづらい性能などが災いし、
朝ラッシュや多客期を除き、鶴見で休車状態のため、今里筋線が開業すると早々に同線へと追いやられてしまった。
蛇足だが、今里筋線80系はこの車両を元にしている。

山陽電鉄5000系改
山陽電鉄で5000系をVVVFに改造。
性能が5030系相当になった。
捻出した走行機器は3200系に流用。

キハ７２系２次車
特急｢ゆふいんの森｣で使用されているキハ７１系(特に足回り)が老朽化したため
置き換えのために製造されたキハ７２系の増備車。
車番は１次車の続番で、由布院方からキハ７２−５〜８。
エンジンと変速機はキハ７１系の物を流用し、
台車を１次車と同様のヨーダンパ付軽量ボルスタレス台車に変更した。

E233系埼京線仕様
JR東日本が埼京線の205系置き換え用に製造したE233系。
6M4Tの10両編成で、205系と同じ位置に6ドア車を2両連結している。

クモハ211-2000番台
211系2000番台の制御電動車。
名古屋地区専用で、わずか3両しかない希少車である。

205系5000番台(２次車)
>>28の増備により埼京線を追い出された205系を武蔵野線に転属させたもの。
VVVF化及びSIVに変更し、武蔵野線内を走り回っている。
253系３次車
これまた>>28の増備によって追い出された205系は、5000番台として武蔵野線に転属された。
その時VVVF化によって余剰となった部品で新たに253系を製造した。
6連4編成24両及び３連６編成18両が製造された。

211系3000番台湖西線仕様
国鉄が製造した211系3000番台の湖西線仕様。
前スレの1000番台と同様の4両固定編成である。
しかしオールロングシートであるためか長距離運用では使いにくく、限定運用が組まれているらしい。

モハ110-800番台
111系の低屋根モハ。
115系が登場したためわずか3両しか製造されなかった。

北越急行HK200形
北越急行が製造したHK100形の改良版。
主電動機がMT75に、歯車比が6.06に変更。
加速度3.5km/h/s（本気を出せば4.7km/h/sは出るといわれている）、最高速度130km/hを誇る。

サハ211活用案

2005年に発生した福知山線事故におけるステンレス車体の強度についての
検証実験を行うためにRTRIが余剰になった高崎線のサハ211を改造した車両。
電装が不可能なため、Tc-M'-M-Tcと同等の重量、重心になるように各部に
デッドウエイトを装備し、衝突側となる先頭車にはダミーの運転台も設置
され、車内には乗客＆乗務員に見立てたダミー人形多数と数々の測定機器が設置された。
国内某所に極秘裏に建設された事故現場を再現した実験線にて実験が行われ得られた
データは今後の研究に活かされるという。

この実験編成は自走出来ないのだが、何らかの動力車によって下り勾配の加速線を
推進、突放されて加速させられたという。

鹿島臨海鉄道7000系
現行の6000系の淘汰を図るべく開発された新型気動車である。
当初新潟トランシス製の車両導入を計画したが鹿島線を直通運転
しての佐原への乗り入れを考慮し、ディーゼル排ガス規制対象の
千葉県への乗り入れのためＪＲ東日本が開発していたキハE130系
ベースに変更された。そのためステンレス製3ドア車体となり、
キハE130形に該当する両運転台型の7000系とキハE131とキハE132型
に該当する2両編成仕様の7100系からなる。データイムでは両運転台式
を使用し、ラッシュ時の車掌乗務あり運用に2連を使用する方式。
またこの気動車導入は鹿島線の113系淘汰にも兼ねる皮肉を招いた。
鹿島神宮までだった運用がすべて佐原発着に変更されたため、ほぼ1時間
ヘッドでの運用も可能になった。しかし昼間は架線があるのに気動車が
運転するという異様な光景が見られることになる。
なお両運転台型の半数と2両編成型に茨城県および沿線市町村が保有
する。塗装はせず鹿嶋市・大洋村・鉾田町・大洗町と水戸市の沿線
市町村のラッピングである。
また住友金属社有車で、Ｊリーグ鹿島アントラーズのラッピングと
なっているのもある。

>>35追加
この新型気動車配備により現行の6000系は島原鉄道と
茨城交通・関東鉄道が、台車などの走行装置部品取り
用として売却される以外は小湊鉄道にすべて譲渡される。
譲渡に当たり、塗装を親会社の京成スカイライナーを
ベースにしたものと自社観光バス塗装および京成観光バス
グループのカナック塗装（関東鉄道と同じ）とに変更され、
機関も更新される予定。

４１５系８０００番台
余剰となった２１５系を、ムーンライトえちごの４８５系置き換え用、および
波動用に転用するため、車内アコモ及びシステムのリニューアルを行った車輌。
改造後、４１５系に編入された。車輌番号は基本的に元番号＋８０００。
車体の主な改造点は、
・サロ2両のサロハ化(1階が普通車)
・サハ４１４(元サハ２１４)のうち1両にサニタリー設備の追加
・モハ４１４(元モハ２１４)への回送用運転台の追加　など

編成は、大船・大垣方を1号車、新潟方を10号車として、
クモハ４１５：主変換装置２機、主変圧器、ＳＩＶ、空気圧縮機を搭載する制御電動車。
1号車が8000、10号車が8100番台。
モハ４１４：中間電動車。2号車が8000、9号車が8100番台。
サロハ４１５：4号車の普通・グリーン合造車。サニタリー設備を持つ。
サロハ４１４：5号車の普通・グリーン合造車。乗務員室を持つ。
サハ４１５：3,8号車の普通車。身障者対応のサニタリー設備を持つ。
サハ４１４：6,7号車の普通車。7号車が8000番台、6号車がサニタリー設備設置改造で8100番台。

座席は全て２列×２列のリクライニングシートに変更された。
主要機器はＥ５３１系と同じものを搭載している。
サハ４１４を抜いた８両、さらにサハ４１５とサロハ４１４を１両ずつ抜いた６両での
運転も可能。

東武鉄道8000X
野田線に初めてのV車が導入された。
HIDのライトがまぶしくGTOサウンドを響かせいかにもなボルスタレス台車をみせびらかしている。
でもその正体は209系の足回り、モーター、VVVFをぱくって8000系ｎ(ry

あげ

>>11いまさらだが
埼玉高速鉄道4000系
>>11の埼玉高速型である。2000系を原型にしているが下回り・車体構造
は09系と同等に改められた。ﾗｲﾝｶﾗｰ帯の｢ｻｲﾝｶｰﾌﾞﾃﾞｻﾞｲﾝ｣は埼玉高速
では採用されていない。3000にしなかったのは同路線に乗り入れる東急
目黒線の3000系との混同を避けるため。
すべて日立製作所製だが8両編成2本のみしか生産されないため乗れるだけ
でも至難のネ申級車両である。

キハ１５０型２００番台
ＪＲ北海道が日高本線のキハ４０型気動車置き換えのため投入した一般型気動車。
塩害のため早期廃車となったキハ１３０型の反省から、車体はオールステンレス製となった。
また、搭載機器を潮風から保護するため、簡易的なステンレス製のカバーで覆っている。
走行装置、車内設備は０・１００番台をベースとしており、走行性能も同一である。
このため、キハ１５０型、およびキハ４０型との併結走行が可能である。

◎JR東海100系新幹線電車二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車
・車種：二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車169形（TDsb）
・特記仕様：二階はグリーン客室、一階はビュッフェ―― Fast food (ファストフード) 店
・運行路線：東海道山陽新幹線
・製造年：1988
○概説
1987年の或る日、日本マクドナルド初代社長故藤田田氏がカフェテリア・グリーン室合造車（148形）を組み込んだ100系G編成に乗車中、
偶然居合わせた同窓生のJR東海幹部と一緒にカフェテリアへ行った際、藤田氏が「うちもここに出店したら」云々と述べ、
「それはおもしろい！」と幹部が応えた。これを切っ掛けに、乗って楽しい新幹線という大義名分でマクドナルドの出店が決まり、
二階はグリーン客室、一階はカフェテリアに代ってマクドナルドなどのファストフード店に対応したビュッフェ（軽食堂）という
二階建ビュッフェ・グリーン客室合造車169形が88年に新製された。因みにX/V編成に組み込まれた二階建全室食堂車は168形。
100系製造終了の91年度まで148形と共に製造され続けた。148形を組み込んだG編成に対し、169形を組み込んだものはGf編成と符号。
Gf編成使用のひかり号でのマクドナルド開店初日、マスコットキャラクター達が乗客を迎えるなどの各種イベントが実施された。
169形にはマックカーの愛称がつけられた、但し、関西弁の人々は敢えてマクドカーと呼んだ。テレビなどのマスメディアによく取り上げられた。
マックカーは子供連れの家族にとっては大好評で、それを目当てにGf編成が来るまで電車を見送る家族が少なくない程であった。
が、しかし、92年の最高270km/hの300系とのぞみ号の登場以後、状況が一変し、新幹線の高速化に対応出来無い100系は主役から退き、
ついに99年にはファストフード店営業停止、2003年の初めに引退し、全車廃車された。マックカー営業最終日、謝恩半額セールが実施された。


注記：Fast food の日本語表記をファストフードとした。ファーストだと First を連想させ、何か違和感を覚えるので。

京浜東北線103系増備車
京浜東北線が､横浜から平塚､大宮から熊谷､栗橋迄伸びる時に導入した車両｡
今までの塗装はｽｶｲﾌﾞﾙｰだったのが塗装が変わり､湘南色に変わった｡
(今までの車両も変更)
また､今までﾄｲﾚが無かったがﾄｲﾚを設置した｡(Tc､Tc'に設置)
ちなみに11両化される事になったが､6M5Tでは加速力が無いため8M3Tになった｡
この為､東海道線､東北線､高崎線では種別統一をした｡
各駅停車→新設
普通→そのまま
快速ｱｸﾃｨｰ･快速ﾗﾋﾞｯﾄ･快速ｱｰﾊﾞﾝ→快速に変更
特急踊り子･草津･水上→特急に変更
となった｡
ちなみに､路線名は埼京浜緩行線になってしまい､より分かりにくいと言う声が聞こえている｡
※正式登録は東京から平塚迄は東海道緩行線､東京から栗橋迄は東北緩行線､大宮から熊谷迄は高崎緩行線
(根岸線は横須賀線と繋げ､横浜線と直通)

キハ183系JR東日本借入→移籍車

1995年、田沢湖線改軌工事による北上線経由の秋田アクセス列車用として、JR北海道から余剰になっていたキハ183系0・100番台（キロ182・キハ182・183の「とかち」「オホーツク」未改装車）を借り受けた。
新製のキハ110系とともに小牛田に配置して仙台・北上〜秋田間の新幹線連絡特急に投入。
1997年の秋田新幹線開業後、JR東に移籍。秋田運転所に再配置。
2002・2003年に土崎工場で車体更新と機関換装工事を施工。但しキロの車販準備室は残された。
2006年度現在キハ6両2本、同5両1本、キロ2両が在籍して波動、イベント輸送に使用。
全車青函通過対応。

オロフ341〜6→オハフ5311〜16

1942年11月と47年7月に日本車輛で各3両製造された二等緩急車
形態はオロ40と同形で、オロフ33とは異なり特急での使用は考えていないため給仕室はなく、洗面所も一箇所のみ。
1〜3は準戦時設計のためデッキの妻面内張が省略されており、4〜6はキノコ折妻＆鋼板屋根で製造。
1963〜65年に格下げ処理され、旧オロフ33と同形式のオハフ53に編入。
但し形態と設備の違いから10番台となった。
1967年までに全車マニ36に改造され消滅した。

京阪20000系電車
京阪電鉄が導入した新型特急車。
8両編成で、2ドアクロスシートである。
ラッシュ対策で阪急2800系のような両開きドアに変更されている。
足回りは200KWモーターを搭載し、歯車比は5.65である。
最高速度130キロを誇る。

キハE130系1000番台
JR東日本が日産自動車と共同開発したキハE130系のチューニング仕様。
愛称は「キハE130GT-R」。
エンジンがDMF18HZ（620PS）に変更されている。
更に新開発の変速機（変速1段、直結5段）により電車並みの加速度と最高速度130キロを実現。
水戸〜福島間の快速「スカイラインGT-R」に使用する。

JR東日本E956形新幹線高速試験用車両
北陸新幹線（長野新幹線）の金沢延伸に伴い、速達性の向上のために登場。
JR東日本としての新幹線高速化用の試験用車両では第5弾となる。
基本仕様（360km/h）、編成（8両）はE954形と変わらないが、
北陸新幹線乗り入れのため50/60Hz、急勾配対応としている。
また、塗色を紫系統の色（りんどう色）に変更した。
この塗色の由来は、東京駅の新幹線発車案内で「あさま」がりんどう色となっているためである。
E954形やE955形との併結が可能。

ソース
東京駅の新幹線発車案内については↓
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1129424201/

>>14
E233系9000番台
JR東日本が開発したE233系ベースの「カーボン電車」
カーボン製車体により更なる軽量化を実現し
窓も強化プラスチック製　但しコストがかかりすぎる・・・

E257系9000番台→E259系：
185系が東海道線や高崎線で見劣りして来た為、新型車両を試作。
E257系をE233同様の二重システムにした。
Suica特急券・ライナー券システム試験も行う。

E233系近郊仕様：
E233系を近郊仕様として、211系置き換え。
大宮（←高崎）配属編成と尾久（←田町）配属編成はロング車の荷棚・吊り手が若干違う。
※大宮車が全車中央線雌車タイプ（バリアフリー）・尾久車は全車一般タイプ（サーファー・海水浴客の長尺荷物対策）
セミクロスは、大宮・尾久共通（京浜東北・埼京線6ドアタイプ）

N0系R0編成
あの0系が時を超え再び登場！
エクステリアは当時の姿をほぼ再現、尚且つCD値は向上している。
シート、SIV、VVVF等機関、内装、足回り類はN700系と共有している。
評判はまずまずといったところか。営業最高速度は300�`。
ちなみにR0編成のRはリバイバルのイニシャルをとったものである。

>>46
テレビカーと2階建て車両の位置を従来車と同一にするためMcTMTTMTMcになっている。

近鉄6850系
近鉄が製造した現代版ラビットカー。
オールMの2両編成で、加速度4.0km/h/sを誇る。

近鉄630系
近鉄が導入した養老線用のシリーズ２１。
6820系と同一仕様であるが、1M2Tの3両編成を組む。

>>48　愛称は「Ｆａｓｔｅｃｈ360ＮかＨ（Ｎは長野、Ｈは北陸の頭文字）」かな？

103系1550番台
国鉄が営団東西線乗り入れ用に製造した103系。
車体は1500番台に順ずるが、主制御器がCS40に変更されているため1550番台を名乗っている。
先頭車は1500番台のまま。
8M2Tの10連であり、加速度は3.3km/h/sである。
わずか1編成しか製造されなかった。

E1001系
JR東日本が開発した燃料電池式デュアルモードビークル
1両約5mで2両連接1ユニットが基本で何本も連結可能
定員は1両当たり着席が9人、立客が26人となっている
道路走行時は小型連接バスとして走行する

史実改変　もしキハ３９１型が量産化されていたら

３８１系特急型ガスタービン動車
特急「北斗」の高速化のため、国鉄がキハ３９１型試験車のデータを
フィードバックして製作した特急型ガスタービン動車。
振り子電車の３８１系と区別するため、キハ３８１系と呼ばれることが多い。
キハ３９１型で問題となった騒音や燃費の悪さ等の様々な問題が解決、
あるいは実用化可能なレベルまで改善されたため、その高速性能を
存分に発揮できると考えられた「北斗」への投入となった。
ガスタービンエンジンのハイパワーと振り子装置による乗り心地改善の
結果、最高速度を120km/h(130km/h運転の準備工事済み)とした。

キハ３９１型をベースに片運転台としたキハ３８１型、中間車として
運転台を排したキハ３８０型、キロハ３８０型の３車種が製造された。
車体構成はキハ３９１型と同じく３車体連接型で、前後部に客室、
中間部に機関を搭載した機械室を設け、乗降扉とトイレを持つ。
キロハ３８０型は函館寄りの客室がグリーン車となっている。
また、この車両には車内販売準備室や車掌室が設けられている。
３車体分を１ユニットとし、函館方から
キハ３８１＋キロハ３８０＋キハ３８０＋キハ３８１の４ユニット、
繁忙期はキハ３８０、またはキハ３８１を１ユニット増結した５ユニットで運転される。

つづき
燃費向上のため、燃料は安価なＬＰガスとした。
先んじて、キハ３９１型をＬＰガス仕様に改造し試験を行った結果、
若干の出力低下が見られたが実際の走行には問題ないとされた。
また、燃費が悪化する低速走行を減らすため、
当面は停車駅を絞り込んだ速達タイプの列車に限定運用するものとした。
なおこの車両の投入に伴い、一部区間で路盤や分岐機の改良が行われた。

また、停車時の騒音防止のため、長時間停車する札幌駅と函館駅では
ホームに設けられた外部電源装置からサービス電源を給電し、エンジンを停止させることとした。
このため両駅では発着ホームが限定されている。

運転開始に伴い、１次型として札幌〜函館を２往復するために必要な車両が製造された。
しかし、新製コストの高さと整備の煩雑さから、以後の８０系の置き換えは１８３系に移行した。
また、民営化後に改装が施され130km/h走行が行われたものの、
制御付振り子装置が搭載され高速性能でも引けを取らないキハ２８１系気動車の投入と、
アルミ車体の腐食が進行していたため、惜しまれつつ廃車となった。

>>19 >>23-24
今更ながら・・・
サロ401
昭和40年から作られた401・403系のグリーン車でベース車両はサロ111。
サロ400
サロ153からの編入改造車でサロ110の401・403系版といえる存在。
サロ401・400ともども非リクライニングの回転クロスシート＆エアサス台車装備だが、
サロ400に装備される乗務員室がサロ401には装備されない点が異なる。
両者ともに当初は非冷房だったが、昭和49年のサロ411投入を機に冷房化された。
サロ403
サロ152・451からの改造車で、サロ112の401・403系版といえる存在。
サロ401・400同様、当初は非冷房だったが後に全車冷房化された。

これらはサロ415の登場を皮切りに廃車が始まり、平成7年には全車廃車となり消滅した。

◎国鉄交直流電車郵便荷物合造先頭付随車クハユニ451/455(Tpgc)形
・改造種車　サハシ451/455形（Tb）
・改造年　1976
・改造要点　サハシのビュフェ部を郵便荷物室に、それ寄りの車端を103系1000番台と同様の運転台に、415系などの近郊形電車にも併結可能に。
・廃車年　1986
○概説
有料優等列車に関して70年代以後の急行から特急を主役とする輸送体系への変遷に伴い、急行電車のビュフェは営業休止させられ、
ビュフェ車（サハシ）が余剰となって、編成から外され、保留車が数多く発生した。
これらの有効活用として交直流急行電車のビュフェ車を郵便荷物合造先頭付随車への改造が実施された。
従来、直流電車には郵便荷物車が存在していたが、交直流電車には無かった。
交直流電車自体が直流に比べて高価な為、単行運転可能な郵便荷物電動車を製造せず、先頭付随車を前述の改造で以て用意する事となった。
これで、常磐線上野口などの都市圏交流区間にて郵便荷物車連結の客車列車を電車に置き換え可能となった。
ローカルの集配に使用される為、急行電車よりも近郊電車に連結される事が多かった。
その場合、他車に比べて当車普通室はシートピッチが広く空気バネで冷房付と快適であったが為、繁忙期には旅人同士の席争奪戦が頻繁に起きた。
1986年11月のダイヤ改正で以て国鉄の郵便荷物輸送が原則全廃となって、当車両は余剰となり、JRに承継されずに廃車された。

キハE901系
JR東日本が開発したCNG気動車。
燃料に天然ガスを使用することによりNOx排出量を大幅に削減。

E233系常磐快速線仕様
常磐快速線の増発用に投入されたE233系。
基本仕様は中央線用と変わりないが、将来の高速化に備え最高運転速度は130km/hとされている。
このため車体の基本構造はE531系に近い。また高速化に備え、ヨーダンパを搭載。
編成は6M4T10連の基本編成と、4M1T5連の付属編成が存在する。

東武60000系

伊勢崎線快速用6050系の置き換えとして6両・4両を用意。
野岩・会津鉄道・JR只見線直通対応。
あずさ・かいじE257系をモチーフにしたデザインの両開き2扉車。
シングルアームパンタ、車椅子スペース、ワンハンドルマスコン、フルカラーLED表示搭載。

455系仙石線仕様
JR東日本が仙石線の快速列車用に転用した455系。
3両編成（多客期4両）である。
あえて交流機器を残したのは郡山工場への自力回送を可能にするため。

E655系
常磐線用の成田エクスプレスである。現行大船・高尾・大宮まで
伸ばしている成田エクスプレスも常磐線方面は取手以東が柿岡観測所
がらみで交流であることから取手ではサービス的にも見劣りすることや、
水戸および高萩・いわき方面は高速バス等の台頭もあることから交直両用
型の成田空港直通特急列車を開発した。253系をベースにしながらE653系
およびE257系の車体工法を採用する車体になっている。編成はフレッシュ
ひたち等と同じ7両。勝田方1号車にグリーン・普通のクロハE655を持つ。
E653系との併結能力も持つ。
2種類の経由があり、いわき発着の各1往復は我孫子より成田線経由で、
我孫子と成田の2回方向転換する。勝田発着の3往復は柏・松戸方面も
考慮し、金町より新金貨物線を経由して新小岩（操）で方向転換して
総武快速・総武本線・成田線を経由する。なお7両編成6本のため間合で
フレッシュひたちにも使われる。

JR東日本E305系　一般型直流電車
JR東日本が松戸電車センターの203系後継車として開発した車両。松戸センターの"特性"を考慮し、また将来製作する車両の更なるメンテナンスフリー化を目指すための車両である。
製造メーカーは日立製作所及び川崎重工。編成は8M2Tの10連。E233系と同じく故障時のバックアップのため、回路系統は二重系になっている。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。洗車の簡略化のため、車体外部にはテフロン加工が施されている。車体の外観は東武鉄道50050系に似ている。
座席はE233系と同タイプのものを使用。E233系に同じく、優先席の荷物棚・座席は若干低い位置に取り付けられた。
各ドア上には2つの液晶モニタによる客室情報装置を実装する。照明装置は32WのHfランプを使用（取り付け数は28本/両）。
ドアもE233系と同タイプのものを使用している。
冷房装置は32000kCal/hの能力を持つものを二台搭載し、片側が故障しても冷房が切れないようにしてある。
床下機器はボディマウント構造を取る。また各機器はコンテナ化され、整備を容易にした。この構造を利用して、故障時は故障個所のモジュールのみを交換して運用に迅速に復帰させるという荒業も可能。
また交流機器設置準備も行われており、将来的には交流機器を搭載して土浦延伸も視野に入れている。
補助電源装置は160kVA*2（計320kVA）の2レベルIGBT-SIVを使用。
制御方式は日立2レベルIGBT-VVVFインバータによる1C4M制御を採用。
主電動機は新開発のMT84（190kW/2360rpm　1100V-130A　許容回転数7200rpm）を搭載。
駆動装置はTD継手式平行カルダン。ギア比1:5.65(17:96)。台車はE531系・E233系と同じくDT71系台車を使用。高速化に備え、ヨーダンパを装備した。
起動加速度は3.3km/h/s（0〜95km/h）、最高運転速度は130km/h（設計最高速度160km/h）。登り33パーミル勾配で同一荷重条件の故障編成を連結し起動可能。
小田急用ATSも実装し、小田急線直通も可能としてある。

尚、この車両は203系置き換えと増発用を兼ねて松戸電車センターに20編成が配置される。
またこの車両とE233系2000番台の登場に伴い、JR車での小田急直通運用も開始された。

>>65
　あおば通・仙台・石巻の各駅を６両対応にして２編成でノンストップ専用ってのは、どないだ？

>>65
郡山工場への自力回送のため交直切り替えスイッチを再度取り付けた。
回送時にしか使わないため自動切換えにはなっていない。

阪神9300系8両編成バージョン
阪神電鉄が阪急電鉄に対抗して製造した8両編成の9300系。
6M2Tである。
編成が長すぎるため新開地以西に入線できない。

16系客車
JR西日本が製造した新型寝台客車。
軽量ステンレス車体で20系客車並の重量を実現。

小湊鉄道５００形

現在使われている２００型の代替とバリアフリー化、サービス向上、ワンマン運転対応車両
としてJR東日本のキハE１３０系を基本に製作された。外観はキハE１３０系の車体色を
小湊鉄道のシンボルカラーであるオレンジ色をベースに配色され、車内は同社としては初めて
セミクロスシートが採用され、また、沿線住民から車両へのトイレ設置の要望も出ていたため
車椅子対応のトイレが設置された。ワンマン化と同時に「PASUMO」で運賃を支払えるように
出入り口には「PASUMO」をタッチするリーダーも設置された。形式はE１３０系とは異なり
両運転台車のみ製作された。なお、従来からある２００形とは完全に運用が分離されている。
小湊鉄道のイメージアップと活性化に期待がかかっている。

俺が思うE233系2000番台(常磐鈍行線用)
6M4T
営業最高速度110�`
起動加速度3.3�`/h/s以上
ヨーダンパは無し
ライトはおそらくE331系のを流用
こんなところか

サハ205形800番台

束の川越線踏切事故では、埼京線用の205系の大崎方のモハユニット1組が炎上したクルマのせいで
車体そのものには大きな被害はないものの電動車関係の機器が修復不能となりやむなく205系としては
初めて電装解除されることとなった。電装解除改造後の番台はかつて常磐快速線に存在したサハ１０３
形800番台に倣ってサハ205-800番台となった。ちなみにサハ103-800番台とは103系910番台を山手線から
他線区へ転用するに当たりモハ103-910番台に装備されていた制御機器が特殊であったことから他線区
での使用に問題があり電装を解除したサハ103形のことであるが、サハ103-800番台はほかにも当時山手線
時代910番台編成では中間のユニットのみ冷房化されなかったが、両端ユニットではAU75形で冷房化改造
されていたためモハ１０２−９１１、９１３に装備されたMGを有効活用するために0番台のモハ103形と
コンバートする形で実際にはモハ１０２形0番台もその分だけ種車に含まれていた。2003年度の103系1000
番台全面廃止時に番台消滅。
サハ205-800番台は改造直後はまだ、使える線区の関係上運用は持っていないが、現在6両編成で運用され
ている南武線の7両化用に充当されることになっている。ちなみに南武線用の205系は現在30編成あるので
サハの両数も当然ながら30両必要。これには現在常磐緩行線で使われている205系の車体を持つ207系900
番台の中間車もサハ205-800番台に改造することになっている（クハ２０７、２０６−９０１は廃車）。
なお足りない分については横浜線にE233系を投入して捻出した205系を先頭車とサハ２０４は廃車、それ
以外の中間車をモハユニットは電装解除してサハ205-800番台にして対応する。同時に南武線では快速
運転の実施を7両化された編成で行うことが決まっている。南武線の快速停車駅は川崎、武蔵小杉、武蔵
溝の口、登戸、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、立川となる。

E233系5000・5100番台
JR東日本が開発したE233系の仙石線バージョン。
4両編成で、半自動ドアスイッチを取り付けている。
5100番台は2WAYシート。
パンタグラフは2個搭載だが、冬季は常時2個使用する。
トイレも取り付けている。
103系や205系と共通運用のため加速度は2.5km/h/sに下げられている。
多賀城駅立体交差化工事に伴う輸送力増強用のため1編成のみだが、今後205系の置き換え用にさらに増備される可能性がある。

東武600系

東武6050系の車体更新により誕生した、4扉デュエルシートの近郊形車両
概観や座席を除く室内設備は東武50000系に準じているが、リニア式ドアの導入は見送られた
6173〜6179F・61101〜61103Ｆ・61201Fの11編成22両が本系に改造され、
東武鉄道の快速・区間快速や野岩鉄道・会津鉄道の普通列車として運用されている

>>76訂正

デュエルシート→デュアルシート

323系
JR東海が開発した313系の両運転台車バージョン。
飯田線119系及び身延線115・123系の後継車として開発した。
車体及び車内は313系2300番台そのものでトイレ及び車椅子スペースも設置。
そのため、座席定員が32人となった。
また、扉上に車内案内表示機が無く前後にある運賃表示機の横に組み込み、
蛍光灯カバー及びロールカーテンは省略されている。

当然ワンマン仕様車であるが「TOICA」で運賃を支払えるように
出入口には「TOICA」をタッチするリーダーも設置された。

関東鉄道３０００・３１００・３５００系
旧式化している常総線キハ０系および３１０系および旧国鉄キハ３５系の
キハ３００型と３５０型およびキハ１００型と龍ヶ崎線のキハ５３２および
常総線２１００系と２３００系の取替えとサービス向上としてJR東日本の
キハE１３０系を基本に製作された。関東鉄道初のステンレス車両である。
龍ヶ崎線用の単行ワンマンの３０００系と複線ワンマン型２両編成の
キハ１３１‐１３２同系の３１００系および単・複ワンマン共用両運転台
型の３５００系からなる。複線ワンマンのキハ３１００系のオールロングシート
を除きすべてセミクロスシート配置で車椅子対応型トイレが設置された。
車体色はキハE１３０系の車体色を京成観光バスグループのカナックカラー
をベースに配色。運賃箱には「PASUMO」導入に伴い、「PASUMO」でも運賃を
支払えるように 出入り口には「PASUMO」をタッチするリーダーも設置された。
なお捻出されるキハ２１００型と２３００型は新潟トランシスで両運転台に
改造の上、鹿島臨海鉄道・小湊鐵道および真岡鐵道と会津鉄道に譲渡される予定。
小湊鐵道ではキハ４００型として>>72のキハ５００型とともに使われる。

阪急9000系ワンマン仕様
阪急電鉄が甲陽線と今津南線に導入した9000系。
阪急一過酷な1M2Tの3両編成を組む。

首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）TX3000系

つくばエクスプレスには現在守谷（JR常磐線でいうと取手）までの直流区間専用のTX1000系と守谷以北の交流区間へも直通できるTX2000系があるが両形式ともに130km/h運転をするのに
ロングシートであるというのと、座席の掛け心地があまりにも硬く長く座っていられないなど不評ふんぷんなために、これらの問題を是正するべく2007年3月18日から新形式が投入され
ることとなった。これがTX3000系で仕様上交直両用で、改善点として�@6両編成中ロングシート車は両端の先頭車のみとし、中間車はセミクロスシートで統一した、�A座席の掛け心地を
改善するために座席のモケットを軟らかい物に変更した、�B将来的には150km/h運転が可能なよう窓ガラスの強度をさらに高めたり、ブレーキ力を増圧、ATC、ATOの表示を150km/h対応
とした。今回の製造分は3月18日の守谷〜つくば間の日中時間帯の増発用として6両編成1本を投入するが、今後、現行のTX2000系についてもTX3000系と同じ仕様に改造される予定で、
改造後TX3000系に改番されるために2009年度末には現行のTX2000系は消滅することになっている。なお、直流区間のみのTX1000系については、やはりTX3000系の仕様（座席は全車ロング
シートのまま）に改造されこちらはTX5000系へ改番される。よって、TX3000系で新造される車両は3月18日改正用の6両1本と今後の現行車両の改造時の予備車用として6両3本となる。

京都市交通局烏丸線20系

烏丸線で現在使われている10系のうち1980年製造の１次車が老朽化してきたために同車を置き換える目的で２００６年１０月から運用が始まった。この車両は現在首都圏の鉄道事業者間でこぞって導入が行われているJR東日本の
E２３１系の設計構造をくまなく取り入れて製造された。車体は軽量ステンレス製で、外観はE２３１系８００番台に準じていて車体幕部に烏丸線のラインカラーであるライトグリーンの帯が配された。なお、編成構成は現行の１０系
がM'c-M-T-T-M-M'Cだったのに対して２０系ではこれをTc-M-M-M-M-Tcに変更した。これは、１０系は登場時は４両編成であったことから地下鉄という性格上２M２Tとはせずに４M編成とした関係上、現在ではMc車は必ずしも必要では
ないように見えても４両編成時代には必要であったが、２０系が登場したのはすでに６両編成化されていた後だったので、先頭車がMc車である必要はなくなりTc車となった。ちなみに１０系１次車は６両化時にT-Tを２次車で組み込んでいる。
２０系では６両全車新造車の編成と、先頭車は１０系T車を先頭車化改造して中間車のみ新造車の組み合わせに編成替えした編成がある。製造担当メーカーはJR東日本新津車両製作所と東急車輛。
室内造作は一連のE２３１系ベース車両とほぼ同じであるが、室内灯はE２３１系ベース車両では初めてカバーつきが採用された。また、吊り手はE５３１系やE２３３系と同じ新しいタイプが採用された。ドアはE２３１系と同じタイプのため
室内側はステンレス剥き出し、ドア上の旅客案内表示は全車新造車編成に限りE２３１系５００番台やE２３３系などと同じく２つの液晶画面が採用された。先頭車が改造車の編成ではただ単に２０９系などのLED表示器にとどまっている。
室内配色は全体的にグリーン系でまとめられている。優先座席部の配色だけは利用客にもわかりやすくするためにオレンジ系となる。これによって烏丸線開業時から使われてきた１０系１次車は中間の２次車T-Tを除き廃車となる。
現段階での運用は市交烏丸線全線と近鉄京都線竹田〜近鉄奈良間であるが、全車新造車編成のうち１本は地下鉄線内での遭遇率を高める目的からか近鉄線乗り入れ関係機器の搭載を見合わせ、烏丸線内のみの運転で近鉄線へは乗り入れできない。

315系

ＪＲ東海が名鉄にとどめをさすべく大垣−豊橋間に投入する車両。

車体はビートレスのステンレス製で前頭部はブラックフェイスのＦＲＰ

車内は313の明るい雰囲気とは変わりライトグレーベースのクールな雰囲気で中吊り広告は廃止され液晶ディスプレイによる映像広告のみとなっている

メカは基本的に313-5000を踏襲

編成は基本六連にラッシュ時は313-0の四連を増結する

今回カキに6×15本が配置、早くも313-5000は普通運用をメインに、311は5本が普通増発用に、10本がシスに転属し新設される快速運用に使用される

Ｎ５００系
東海道区間から撤退し、余剰となった５００系の一部を｢ひかりレールスター｣用に
改造した車輌。輸送需要に合わせ６号車〜９号車の４両を抜き、１２連とした。
モノクラス化に伴い、１両のみ残った元グリーン車の516型については、
普通車格下げの上で526型に編入した。

｢ひかりレールスター｣で使用するため、５号車〜１２号車(旧１６号車)の座席を
２列+２列のサルーンシートに変更したほか、１２号車の新大阪寄りに４人用個室４室を設けた。
サルーンシートに変更した車両は、元番号に+1000(普通車編入の６号車のみ+1100)して
区別している。種車が５００系であるため、７００系に比べ若干シートピッチが狭いが、
モケットの材質を変更し、座り心地を維持しつつシートの背中部分を薄くして圧迫感を軽減している。
６号車(旧１０号車)をサイレンスカーに設定したが、元が喫煙グリーン車であるため、
座席の変更と同時に内装の交換も行われている(これは他の元喫煙車も同様)。
また、禁煙志向の高まりに伴い、３号車と１１号車(旧１５号車)の博多寄りの座席を一部撤去し、
喫煙ルームを設けた。
この他、サルーンシートではビジネス客の利用を考慮して、Ｎ７００系と同様に
全ての窓側・最前部・最後部の座席にはパソコン用コンセントを設けた。

１号車〜４号車の普通車部分についてはシートモケットが変更された。
また、東京寄りにしかドアがない１号車は乗降の際に時間がかかるため、
通常のシートを２列+２列に配置し、通路の幅を広げた。
そのほかの車内設備は、全てのトイレが洋式に変更されたほか、
５号車と９号車のデッキに｢旅指南｣を設置した。
主変換装置などの主要機器については変更はなく、最高速度は300km/hで変わらないが、
全ての台車にセミアクティブサスペンションが設置されたため、乗り心地が向上した。

波動用の２編成を除いた全編成がこの仕様に改装され、
速達タイプの｢ひかりレールスター｣全列車と、通常の｢ひかりレールスター｣のうち
特に乗客の多い列車に優先的に充当されるほか、間合い運用で｢こだま｣で使用される。

京都市交通局烏丸線10系スーパーターボ更新車

烏丸線で現在使われている10系のうち１・2次車が老朽化が目立って来た
事から、京都市の財政事情もあって更新工事で延命措置を施す事が決定
された。

主電動機は近鉄京都線での急行運用でのパワー不足が指摘された為に
高出力のものに、制御装置も日立製IGBT-VVVFのものなど、台車以外の
足回りをほぼ新品とした。これにより近鉄京都線内での110km/h運用にも
余裕をもって対応出来る事になった。

車体関係ではドア交換を始め、側面窓の一部を非常時の換気性確保の為に
内折れ式の開閉窓に改造（貫通路の二段窓は固定化）、側面方向幕取り付けに
合わせて前面方向幕もフルカラーLED化、内装は原型を保ちながら化粧板と
座席モケットを交換している。

この工事の間は近鉄車の代走で不足分を補っている。

将来的には3次車以降にもほぼ同等の工事を施行する構想がある。

205系延命N30リニューアル工事車
JR西日本お得意の延命工事が遂に205系にも波及。
主な改造内容は以下の通り
・側窓の交換（321系と同じ大型1段下降窓、車端部は交換せず）
・前照灯のHID化
・ドアチャイムの新設
・ベンチレータ全撤去
・110km/h対応化（0番台のみ）
・車外スピーカーの新設（0番台のみ）

103系1500番台ATO対応車
JR九州で103系1500番台にATO対応改造を施工。
わざわざブレーキを電気指令式（正確には電気指令式併用電磁直通ブレーキで、日本では唯一！）に改造した。

>>61
ttp://www.linkclub.or.jp/~junyoko/Q-ec/kuya153.html
こんな感じか
これだと0番台風だが。

M100系
東海地区から上京する通勤客の輸送需要に対応する為に勢作されたJr倒壊版｢Max｣。
総２階建車両１２連のモノクラス編成であるが､丹名地区等の勾配区間型に対応する
為､先頭車の１階部分に電動機器を集約したのが特徴である。
当初は品川ー名古屋間で｢Maxこだま｣として朝夕合計6往復使用されたが､固定クロス
シートであるにもかかわらず室内空間が在来線より広かった為に想定外の好評を得た
為､設定１ｹ月で朝8往復・夕6往復に拡充された(その影響でJr束の湘南ﾗｲﾅｰは廃止)
さらに間合い運用として最終回送列車に簡易寝具を用意した｢ﾑｰﾝﾗｲﾄこだま｣1往復を
新大阪-品川に設定した所､｢ﾑｰﾝﾗｲﾄながら｣のみならず寝台急行｢銀河｣の利用客をも
吸収する人気を得た。｢MLこだま｣が2往復となった現在、9編成108両が活躍中である。

E233系2000番台
JR東日本が201系展望電車の置き換え用に製造した「四季彩�U」。
車内にボックスシートを設置している。

S５００型新幹線

５００系をさらに改良した形式でフロントノーズはなんと車両の
３分の２にもなりさらに鋭さを増した。
最高速はパンタを3機に増やし従来の500系モーターより出力を50�lアップし
現在の新幹線で最高の445キロとなった。

新幹線のカラオケ車両

所要時間が多くかかることから乗客から敬遠されがちな各駅停車タイプの新幹線列車の人気を高めようと1991年東北、上越新幹線の東京延伸を機に新幹線車内でカラオケが楽しめるように
JR東日本が企画、製作された。当初の車両は200系で2階建て車両を連結しない編成の８→１０両編成化のための増結用車両としてカラオケ仕様で新造された。この車両の車内は具体的に
街中のカラオケ店みたいにカラオケボックスとフリードリンクコーナーを配置し、カラオケボックスの仕様はお一人様でのご利用からファミリーでのご利用まで幅広いニーズに対応した
部屋を用意してある。なお、このカラオケ車両は専ら各駅停車タイプの列車（東北：「あおば」、上越：「とき」（現在の「とき」とは意味合いが異なる））に使われることから「カラオケ
ボックスあおば」と名付けられた。実際の運用では時折「やまびこ」にも使われたことがある。カラオケボックスのカラオケの機種であるが、当初は第一興商の「DAM]のみであったが、
のちに一部の部屋で「ハイパーJYOI]に換装されている。また、近年の200系リニューアル工事を受けた際に「DAM」の部屋ではすべて「DAMステ」へグレードアップされている。このカラオケ
車両だが年末年始やゴールデンウィーク、それにお盆といった帰省シーズンには速達タイプの「やまびこ」や「はやて」よりも先に予約が埋まってしまうらしい。それでも時間がかかる各駅
停車タイプの列車でもこのようなことをすれば人気が戻ってくるということである。実際、東海道山陽の「こだま」では時間がかかる見返りに座席をゆったりしたものに交換して人気の回復
を図ることに成功している。同様なカラオケ車両はのちには東海道山陽新幹線へも登場している。こちらもまた運用は主として「こだま」に用いられている。こちらのほうの車両は700系の
一部車両をカラオケ仕様にしている。機種は編成によってだが「DAM」、「DAMステ」、「JYOI]、「UGA」を採用している。こちらもまた、帰省シーズンには「のぞみ」よりも先に予約が
埋まってしまうらしい。

>>92
カラオケ車両ではないが、以前束が試験車両STAR21を試験終了後廃車するのは勿体無いと考えたのかお座敷車両か何かジョイトレ車両に改造を計画してたらしい。

>>61をベースに
クハユニ１６５
急行から特急を主役とする輸送体系への変遷に伴い、急行電車のビュフェは
営業休止させられ、 ビュフェ車（サハシ）が余剰となって、編成から外され、
保留車が数多く発生した。 特にアルプスを受け持つ松本にも大量のサハシ
１６５型が保留となり放置された。これらの有効活用として急行電車の
ビュフェ車の郵便荷物合造先頭付随車への改造が実施された。
改造としては先頭部の方転を行ったうえで１６５系でなく１１５系に準じた先頭部
を移植する方式がとられた。郵便・荷物区画は郵便は護送用であることから
荷物電車に近い外観を持つ。なお郵便・荷物区画各部の冷房は撤去され、押込
式ベンチレーターに交換された。１９７６年に改造がおこなれた車両は、三鷹に
配備され、１６５系に連結の上で 中央本線の普通列車用としてクモニ８３等を
置き換えた。1986年11月のダイヤ改正で以て国鉄の郵便荷物輸送が原則全廃となり、
当車両は余剰となり、JRに承継されずに廃車されるかと思われたが、以外な運用で
存命する事になる。転属されたのは幕張で内房線と外房線の夕刊新聞輸送用に抜擢
されたのである。これにより当初転属予定だったクモユニ１４３はクモハ１２３や
クモヤ１４３への改造を余儀なくされた。モハ１６４とクモハ１６５からなる３両編成
４本が配備された。またクハ１６５からなる３両編成も３本配置され、組み合わせての
６両編成で内房・外房線の千葉〜安房鴨川間で運用された。平成２年には車両更新
されたが、前照灯のシールドビーム化と座席の交換のみで塗装も湘南色で残された。
湘南色であったことから１６５系の末期では急行うち房・外房や青い海・白い砂を
彷彿とする１６５系６連でサボつき行き先の普通列車に撮影ポイントでは前日大勢
にぎわった。また１日１往復のみで乗れること自体神に近い。
そんな中２００４年に１１３系に運用を譲り廃車消滅したが、運用終了後もイベント
で使われたりや大垣救済夜行に投入されるなど最後まで光っていた。

JR東 205系5100番台

2004年、大宮〜西武秩父間直通運転用に4連2本を改造。
機器は5000番台と同様（抑速制動付加）、設備は3100番台2WAYシート車と同様とし、西武線用機器を追加。
直通運転日以外は川越〜八王子間で運用。

JR東日本 オハ47、スハフ42、オハニ36更新改造車
1998〜2000年に大宮・郡山工場で車体内外の大修繕を施した。
外板は板厚2.3�_の耐候性高張力鋼板とし、内装は不燃処理を施した木材仕上げ。
サービス電源はスハフ42の床下に吊した汎用発電機でまかなう。
照明はオリジナルに近付けたが、電球型蛍光灯としている。
ドアは電子ロック式。

ブレーキ装置は50系の廃車発生品であるCLEに変更し、シューはレジン製品も使用可能。
オハニ36はトイレを拡大しバリアフリーにしている。

３２１系阪和線仕様
１０３系・１１３系置き換えのため投入された３２１系。
ｸﾓﾊ-ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｸﾓﾊの４連(２Ｍ２Ｔ)を組み、ラッシュ時及び快速は８連、データイムは４連での
運転となる。東海道・山陽線用の編成と違い、液晶ディスプレイは準備工事のみ。

３２１系関西線仕様
同じく１０３系置き換え用の３２１系だが、こちらはｸﾓﾊ-ﾓﾊ-ｻﾊ-ｻﾊ-ﾓﾊ-ｸﾓﾊの６連を組む。
また、液晶ディスプレイが準備工事のみであることも阪和線仕様と同一である。

１２５系１００番台
和歌山線・桜井線の１０５系置き換えのため投入された１２５系のマイナーチェンジ型。
直接吊架式の和歌山線での集電能力確保のため、全車が２パンタ搭載で落成している。
また、当初から中間の扉が設置されている。

２２３系３５００・３５５０番台・３８００番台
それぞれ播但線、加古川線の１０３系、山陰本線の１１３系置き換えのため製造された
２２３系の派生型で２両編成。なお、番台は投入線区の１０３系・１１３系に倣っている。
２２３系５０００番台、及び５２１系をベースにしている。
ローカル線での運用のためワンマン設備を装備するほか、貫通型となっている。

２２３系５５００番台
岡山地区の１０３系・１１５系置き換え、及び快速｢マリンライナー｣増結のため
製造された２２３系。５０００番台車と同一設計であるが、２１３系と併結運転可能。
また、２両編成のほか、４両編成が新たに製造された。

５０５０系
混雑の激しい｢マリンライナー｣の増結、および老朽化した１１３系・１２１系の置き換えのため
ＪＲ四国が投入した「マリンライナー」用５０００系近郊型電車のマイナーチェンジ型。
５０５０(Ｍｃ)+５１５０(Ｔｃ)の２両編成。
四国内での普通列車運用のほか、快速｢マリンライナー｣の増結編成としても使用される。
そのため車体、システム共に２２３系５０００番台と同一設計である。

>>96追加
JR東日本 スエ78-15更新改造車
1999年に>>96のオハ47・スハフ42とともに戦災復旧客車の最後の生き残り
でもあるスエ78-15も更新された。救援車で客用ではないのでサービス電源
供給車として車内に小型ディーゼル発電機を搭載し、他の客車に電源を供給
する。なお車両半分にはダミーではあるが救援機材を搭載し往年の救援車
装備を再現した。台車は3軸台車であるＴＲ73をコロ軸受け化して御料車と
同じＴＲ73Ｄに変更している。車体外板の交換は>>96に準ずる。
当初戦災復旧当時のオハ77・78型やマユニ78で復元する予定だったが
見送られた。
JR東日本 スハフ32-2357更新改造車
スハフ32-2357も更新されることになった。しかし32系客車で製造が
昭和13年とオハニ36を含めて43系客車と比べてもとりわけ古いために
時間がかかり、2001年まで修繕がずれ込んだ。更新は>>96と同様だが、
窓が狭いことや丸屋根・ウィンドウシル・ヘッターの老朽化が激しく、
一部部品は小金井市にある都立小金井公園に静態保存されている
スハフ32-2146からも部品を拠出している。台車はやはりオハ47系が
保存されている場所からＴＲ23Ｆを譲り受けて履き替えている。
車内は木を基調にした往年の当時を再現し、蛍光灯をやめ白熱灯にしている。
改造にあたり車内断熱材のアスベスト使用が判り、除去が行われた。
（これはスハフ42・オハ47でも修繕時に行われている）
また当初各客車に床置式冷房装置も計画されたが外観が損ねるため見送られた。
なおブレーキ装置は12系の廃車発生品を使用して全交換を行っている。

もしも、湖西線が開業した１９７４年に交直流近郊電車が登場したら、
１１５系の交直流版が登場していただろう。
形式名：４１７系（60Ｈｚ・50Ｈｚ対応で抑速ブレーキ付き）

そうなれば、約４年後に仙台地区用で導入される４１７系としてでなく、４１９系として導入されていただろう。

さらに、後の元５８３系を種車とした交直流近郊型改造車両が４２５系として登場していたかもしれない。

新京成N8000形
N800形の8両編成バージョン
特に大きな変化はない

新京成830型・880型
8000系初期型抵抗制御型の老朽化が著しくなったことから更新修繕
を行うことになった。そのため車両不足を補填するため親会社の
京成電鉄より3300型6両編成2本をリースしたものである。形式的に
800系の続番的意味合いで830−880型という編成になった。なおサハ
はなくすべてモハ形式である。新京成用の保安装置取り付け・塗装
の変更と新津田沼・くぬぎ山・松戸の方向幕追加の最低限のみに
留めている。主に千葉線直通用途であることから3300型が抜擢された。
編成
京成津田沼・千葉中央　　　　　松戸
　3341-3342-3317-3318-3319-3320
　　↓
　 831-881-832-882-880-830
　
　3353-3354-3331-3332-3355-3356
　　　　　　↓
　 833-883-834-884-885-834
当初3200系6連もリースする予定だったが編成順序が違うことから
見送られた。
新京成N860形
やはり親会社の京成電鉄よりN3000系3016Fをリースしたもので
塗装・装備等をN800系と同一にしている。
京成津田沼・千葉中央　　　　　松戸
3016-1-3016-2-3016-3-3016-6-3016-7-3016-8
　　　　　　　↓
860-1-860-2-860-3-860-6-860-7-860-8
なお更新改造終了後返却前提となっている。なお830-880形は
京成に返却後に廃車の予定である。

北総鉄道7600型
京成電鉄よりN3000系3001F8両編成型をリースしたものである。
7300系を3700系同等にスカートの取り付けや車内アコモ改善を
行うのに伴うショートリリーフ的扱いで改造終了後すぐに返却される。
3001-1-3002-2-3001-3-3001-4-3001-5-3001-6-3001-7-3001-8
　　　　　　　　　　　↓
7601-1-7601-2-7601-3-7601-4-7601-5-7601-6-7601-7-7601-8
なお返却後現車号復帰後引き続き芝山鉄道へリースされる予定である。
また7250系代替として3700系3811Fがリースされ、7811Fとして使用する。

クモハ103・モハ103・モハ102-5000番台
JR東日本で「高速性能改善工事」を行った103系。
従来の103系は最弱め界磁率が35％（設計値）であるが、これを30％に下げることにより高速性能を改善。
常磐快速線と京葉線の103系を対象に施工。
E231系の導入により全車廃車されてしまった。

阪急1500系
阪急電鉄でP-6の電装機器を流用して3000系と同一車体に載せ変えた車体更新車。
モーターの出力が大きいため神戸線で運用されていた。
しかし騒音が大きく、沿線住民からの苦情が殺到したため全車5000系に編入された。

京成3700/3400/N3000/AE100
都営5300/N5000
京急600/2100/N1000
上記新京成対応仕様及び新京成8900/N8000京成対応仕様：
京成金町線の松戸延伸（半蔵門線松戸延伸と同時に金町線地下化・金町〜松戸の線路別複々線・松戸からの新京成直通）での対応改造車両及び新造時よりの対応化。
・上野〜高砂〜成田空港/銚子（京成本線/京成北総線）飛快特/海特急/（一部芝山快速）接続の三崎快特（京成線内急行）・羽田飛快特の青砥・高砂止を金町線地下化による8両対応で、一部の新京成乗入運用（日中は金町又は松戸で折り返し）
・新京成8連の上野・西馬込方面新川崎乗入

改造内容：
京成・都営・京急：SR無線等、新京成対応保安機器取付
新京成：千葉線・千原線直通用同様の改造及び浅草線A-A基準対応。

註：
・銚子方面：京成本線成田〜駒井野信号所に北成田信号所及び京成北総・成田新高速線成田NT〜土屋WT駅間に京成松崎信号所・関戸駅（仮）〜銚子に至る新線・DAT落ちした新線妄想スレの投稿内容より。
・西馬込〜新川崎：西馬込支線の有効活用及び、品鶴線・武蔵野南線（旅客化）接続で新川崎延伸
・北総・NT・新高速車両は改造対応外。

都営N5000形：
成田新高速開通及び、金町線地下化・8連対応・京成銚子線開通・西馬込支線の新川崎延伸で増備。
車両は日立・川崎・日車で、Aトレベース（川崎で言えばTX系ベース・日車なら08ベース）
新京成乗入れは当初は準備工事・開通後は新造時に対応済み。

JR束E233
-1000：
・千代田線203置き換え。
-2000：埼京線・横浜線向け
-5000/6000：211置き換え（5000：高崎→大宮・6000：田町→尾久向け）
-7000：E217置き換え

※：2000番台と近郊タイプはDT75/TR260（ヨーダンパ取付で130km/h対応）

JR束E259量産形：
E257-9000の量産形。台車はDT75A/TR260C

JR束253-5000/255-5000：
千葉DC戦略増備編成。駆動系統や台車等はE259ベース。
N'EXの成田分割銚子行きや、あやめ/すいごうの銚子延長に対応。
現場の労働組合が反発するが支社長の独断で導入。

209-500幽霊インバータ改造編成：
都営6300系1次やOER1000改造車の幽霊インバータにソフト変更。京葉線での粘着性能向上の為。

JR東海313系3700番台
電化区間のみ走行する自力走行のトロッコ電車。
既存の313系との併結も可能。

JR西日本モハ103＋102−2500番台

大阪環状線への201系転入に伴い捻出された103系のうち、体質改善工事（N４０）施工車のサハ103形を他線区転用に際し、他線区ではサハの使い道がないことから
サハで体質改善工事を受けた車両に同時期に廃車された103系初期車の電装機器を再利用する形で電装した車両。同様な工事は113系サハでの体質改善N40工事施工車
へも実施された。こちらでの番台はやはりモハ113+112-2500番台となった。なお、113系では製造年次により０、０`、2000の各番台があるが、当工事施工車では
種車に関係なく2500番台とされた。

サロ313
313系のグリーン車。
東海道線の新快速に投入。
「グリーン車TOICAシステム」に対応。

東武8000系改
東武鉄道でブレーキをチューニングした8000系。
付随車にディスクブレーキを追加し、M車は制輪子を耐フェード性能を高めたスポーツタイプに交換。
ブレーキテコ比を変更し、ブレーキシリンダを大型化。
さらにレールブレーキを取り付け、減速度を大幅に高めた。

113系2600番台
国鉄末期､東京-熱海間の東海道線の混雑が激しくなり､田町電車区､国府津電車区､一部は静岡電車区に導入された車両｡(211系導入は無しで)
田町電車区の車両は一部0'番台の置換
国府津電車区の車両も一部0'番台置換
静岡電車区の車両はT編成の0'番台を置換｡
なお捻出された0'番台は以下の様に転出した｡
田町･国府津･静岡電車区に2600番台導入
　　　　　↓
　　　　　↓
0'番台の一部が余剰になる
　　　　　↓
　　　　　↓
大垣電車区もしくは網干電車区に転出
　　　　　↓
　　　　　↓
若番車廃車｡



ちなみに313系2600番台はこの車両と同じ車番で導入されている｡

N500系
東海・西日本が量産し東海道の0・100系を一掃した500系の後継車。
今回は東海がメインに開発した。
外見は、特徴あるロングノーズはそのままに、ヘッドライトが縦型となり精悍な印象となった

また、車体傾斜装置を搭載したが特徴あるチューブ状の断面はそのままだ。

これにより山陽新幹線内の330キロ運転が始まり、東京博多間最速4時間35分で結ぶ

まずは2007年7月改正に東海のZ編成３本がのぞみ運用に投入される

300系5000番台

西日本の旧型車置き換えのために投入された車両。
N500系の投入により余剰となった300系の車体を基に制御装置を始めとする機器を更新、２両１ユニット方式に改めた

321-326-325-326-325-322

の六連と一ユニット省いた四連がある

車内は化粧板や座席の取り替え、喫煙コーナーの設置などが行われ白をベースに青／黒を用いた外装と共に新しさを演出している

改造費は一両約一億円で10〜15年の使用が見込まれている

７０１系通勤型交流電車(ＪＲ東日本の７０１系とは異なる)
国鉄の民営化直前に札幌近郊の通勤型電車として登場した交流電車。
当初は４連で運転が開始されたが，後に中間車を組み込み６連となった。
車体は２０５系をベースとしたステンレス車体であるが、３ドア・ロングシートとしている。
また、冬季の車内温度低下防止のため、半自動スイッチを設けたほか、暖房の出力を強化した。
システムは７１３系をベースとしたサイリスタ位相制御としており、電力回生ブレーキも使用できる。
ＭＴ比は１：１を前提としており、７１１系より加速性能は高いが、
民営化直後から７２１系が投入されたため、生産数は多くない。

IGR7200系・青い森A721系
E721系ベースの新型車両。
室内はいずれもE721系と同じセミクロスシート車である。
A721系の「A」は、東日本の新型車両は「E」に対して、こちらは青い森鉄道の「A」である。
ワンマン運転にも対応している。

JR北海道N721系：
束から北海道にOEMされたE721系。
北海道の従来の721系と形式が同じなので、N721形として、721系10000番台として、N721-10001〜の付番となる。
Nは北海道のNorthとNewの双方の意味。
津軽海峡線の普通列車の復活及び、札幌近郊の増発（731系がコストの関係で製造を中止した為。）。

211系7000番台

313の増備によりカキからシスに転属となった211-5000を、痛みの目立つ内装を中心にリニューアルした車両。

オールロングだったシートは中間車ﾓﾊ210-7000のみとされ両先頭車はセミクロスシートとなった。
0番台と異なり車端部もボックスである。

内装カラーは床・壁面・シートの部材が茶系、シートモケットがグリーン系となり沿線の自然とマッチした車内となっている

外装は種車と変わらないが、帯が新品に取り替えられた

阿武隈急行7000系
阿武隈急行が投入した701系ベースの車両。
1000番台ベースの2両編成。

阿武隈急行7100系
>>120と同様だがこちらは東日本から譲渡された1500番台車。
なお>>120含めて座席をロングシートからセミクロスシートに変更
している。
阿武隈急行A7200系
E721系の阿武隈急行仕様。セミクロスシートを備え、ワンマン運転にも
対応している。>>120の7000系と7100系およびA7200系で現行の8100系を
取り替える。その捻出機器でこんなものが作られるとは・・
719系6000番台
首都圏に大量に放出されたサハ211を有効活用するべく製造された。
運転台を組み込むとともに制御機器は新型車と譲渡車両導入で捻出
される阿武隈急行8100系のサイリスタ位相制御機器をそのまま流用
する方式で、22両が製造された。

JR東日本E721系5000番台
E721系の標準軌バージョン。
田沢湖線で運用。
室内は狭軌のE721系と同じセミクロスシート。
JR東日本E721系5500番台
719系5000番台置き換え用の奥羽本線標準軌区間の新型車両。
室内はこちらも狭軌のE721系と同じセミクロスシート。
ワンマン運転・板谷峠の勾配にも対応している。

国鉄キロハ26型

1958年にキハ20系列の2･3等車として15両製造。
準急型のキロハ25同様の片運転台で客室配置も準じているが、ロ室はサロ75･85同様のボックスシートで定員24人。窓は1200�_幅の一段上昇式。
ハ室はキハ25と同形でバス窓。サニタリーは運転台とロ室の間に設置した。
四国と九州に配置され、1967年に一斉格下げされてキハ25に編入。300番台となったが、キユニ25への改造や廃車で1981年に形式消滅した。

>>113の続編
113系1800番台
国鉄末期､横須賀･総武快速線の混雑が激しくなり､導入された車両｡
当初の予定では､211系8000番台を導入する予定だったが､国鉄の財政が悪化しており113系に変更となった｡
また､1500番台も増備される事となった｡
ちなみに捻出された一部の1000'番台は房総ﾛｰｶﾙへ転属｡




113系1500番台､1800番台､2000番台､2600番台115ｷﾛ対応改造車
JR東日本は､京急の利用客競争が激しくなると恐れた為､横須賀線･東海道線の一部車両に改造した｡ただし､0'番台､1000番台は改造が見送られた｡また､JR東海の2000､2600番台も同時に行われた｡
0'番台､1000番台はE231系､E217系導入で千葉に転属したが､この車両は残置する事になっている｡

121系1000番台
国鉄が投入した121系の寒冷地仕様。
窓が1段下降式に、付随台車がディスクブレーキのTR62又はTR212に変更され、側面方向幕が付いた。
スノープラウを取り付けている。
長野・新潟・米子地区用。

E721系900番台
JR東日本が開発した「車高調電車」。
空気バネで車体の高さを変えることができる。

２１１系１５００番台

元々はロングシート車両３０００番台を東日本仕様のセミクロスシート化によるもの。
使用運転区間は新潟地区で、信越本線の長岡〜新潟間、白新線、羽越本線の新発田〜村上間、越後線の新潟〜吉田間に使用。
中央線Ｅ２３３系の投入により余剰された２０１系を一部の編成を房総地区へ改良の上転属させ、
その転属に伴い房総地区の２１１系３０００番台全編成をすべて新潟へ押し出された形で転属。
そのうちの半数の編成をセミクロスシートに変更の上１５００番台に改番。

103系1200番台片福連絡線仕様
国鉄が片福連絡線（現在のJR東西線）に導入した103系。
急勾配に対応するため6M1Tの7連を組む。
JR化後もJR東西線で使われていたが、207系導入により追い出され、他線区に転用された。
105系に改造されたものもある。

>>128
クモハが１０３か１０２か、結構気になる。。。

>>128
単線シールドトンネルが多く、千代田線と同様抵抗器の発熱が問題となったが、地下線内では電制カットで解決したらしい。

ｻﾛ110-2000
国鉄末期､東海道線に導入されたｸﾞﾘｰﾝ車増備車｡
外観は1200番台と変わらないが､簡易ﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞから､普通のﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞに変わった｡
定員は70名と増えた｡
この車両は､今までの特急型改造ｻﾛを置換｡
よって､特急型改造ｻﾛは消滅した｡

>>128
はじめから冷房車かどうか気になる…

◎国鉄通勤形電車203系300番台
・特記仕様：大阪市営地下鉄松屋町線乗り入れ対応
・製造年：1985
○概説
1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町線並びにそれと国鉄阪和線・梅田貨物線との相互直通が答申された。
「阪和線長居駅〜阿倍野・天王寺〜恵美須東・天王寺公園〜松屋町筋〜北浜東・天神橋〜西天満〜梅田一丁目・ダイヤモンド地区（南梅田）〜
〜大淀中〜梅田貨物線中津」の経路で第一期整備区間が確定、着工。第二期として北浜東・天神橋で分岐して北東への支線も構想。
この新線と交差する各地下鉄には原則として連絡駅を新設。梅田貨物線に中津駅を、末端の中津、長居で国鉄と直通。阪和線長居駅を直通対応へ改良。
国鉄直通の為に架線方式で軌間1067mmを採用。
1986年、大阪市営地下鉄松屋町線（中津〜南梅田〜長居）が開業、国鉄との直通運転（新大阪〜日根野）を開始。
これ用にと203系300番台が新造された。一編成は4M2Tで組成。
乗り入れ対応以外に、0・100番台から変更されたのは、車体をアルミからステンレス製に、205系に酷似。
87年の国鉄分割民営化以後、JR西日本に承継され、2007年現在も現役で地下鉄直通用に継続。

◎大阪市交通局40系
・特記仕様：20系をベースに国鉄乗り入れ対応
・製造年：1985
○概説
20系を基に国鉄への直通を前提とした松屋町線用に設計・製造された。一編成は3M3Tで。20系に酷似。VVVFインバータ制御電車の第一世代に属する。

>>61です。

>>88　
そうです。
実は、子供の頃に購入したコロタン文庫国電全百科（小学館　鉄道友の会東京支部監修　1979年発行）を久々に眺めていたら、クヤ153/165が目にとまり、
加えて、JTBの国鉄急行電車物語の「幻に終わったビュッフェの座席車改造」の話と、これらから着想を得て>>61を創作（妄想）しました。

>>94さんへ、GJ!

>>128さんの作品にインスパイアされて>>133を創作（妄想）しました。
片福連絡線が71年の都市交通審議会で緊急建設路線として答申されたのを受けて直ちに着工して、突貫工事で84年までに開業させていたら、
片福連絡線の営業事業主が国鉄か市営か関係無く、お考えの通りに103系1x00番台になっていたでしょう。
開業が85年から90年までだったら、路線の営業主が国鉄・JRなら、205系になっていたかもしれない。

>>131をちょっと変えて
サロ110-2300
>>131の東京地下駅対応型・・いわゆる総武快速型。しかし全くの別物である。
時節柄製造開始される予定の211系のサロ210を先行で製造したものを、
113系の引き通しを設けたもので、車体は珍車サロ110-900を彷彿とする
ステンレス製で、冷房装置が集中式であることなどサロ110型とは全く異なる。
主に老朽化していたサロ110-1000とサロ111-1000を取り替える目的で
4両が製造された。
スカ色113系の中にステンレスのスカ帯が1両入る珍編成で人気だったが、
あくまで暫定措置であり、211系製造開始後にそのまま211系のサロ210-4〜7に編入され、
東海道線より転入のサロ110-1200の差し換えで僅か1年もたたずに消滅したが、
その珍編成は後に2階建てグリーン車サロ124の登場でまた現実になる。
サロ110-2354 2357
平成3年にサロ110-2000(>>131)の2004と2007を地下乗り入れ改造の上で
総武快速へ転用されたもので、現形式+350で区分された。E217系投入に伴い、
古巣の東海道に戻された。E231系投入により2005年に廃車になるまで天寿を全うした。

>>119を少々改良
211系7000番台

313の増備により211-5000を大垣から静岡へ貸し出されたが、
平成19年3月ダイヤ改正で4編成が神領、16編成がそのまま静岡へ転属となった。
静岡へ転属した編成について、クハ210-5000へトイレを設置すると同時に
痛みの目立つ内装を中心にリニューアルした車両。
なお、クハ210-5000はトイレ設置と併せ、セミクロスシートとなった。
車椅子スペースが車端部トイレ向かいへ変更となった。
内装カラーは3両とも床・壁面・シートの部材が茶系、
シートモケットがグリーン系となり沿線の自然とマッチした車内となっている。
扉上3箇所に313系と同じLED停車駅案内表示器が設置された。
外装は種車と変わらないが、帯が新品に取り替えられた。

なお、静岡（SS）・神領・大垣の211系及び213系についても、
順次、床・壁面・シートの部材が茶系、シートモケットがグリーン系化されている。

東武40050系
東武鉄道が製造した50050系ベースのレールブレーキ試験車。
台車に渦電流レールブレーキを搭載し、非常制動距離の短縮を図った。

JR東日本E533系一般型交直流電車
JR東日本が>>81のTX3000・5000系の登場を察し、対抗するために開発したE531系の後継車。
E233系とE531系をベースとしながら、同社最速の性能を有するE351系特急形電車の技術をも導入し、大幅な高速運転を可能とした。
編成は基本10連（6M4T）+付属5連（4M1T）。10R車には当初からグリーン車を組み込んだ。
車体はE233系をベースとした4ドア20mステンレス車体。
座席は基本編成の両端2両づつと付属編成の仙台寄り3両がセミクロスシート、グリーン車（二階建て）が回転式リクライニングシート。残りの車両はオールロングシート。
大型の真空洋式トイレを実装。
冷房装置は32000kCalのものを2台/両搭載。また、グリーン車の冷房装置も容量が増強された。
補助電源装置は160kVA*2の2レベルIGBT-SIV。
制御装置は日立3レベルIGBT1C4M2群制御。主電動機は新形のMT86（230kW/2520rpm Max.7500rpm）。MT75をベースに、MT69の高速回転化技術を取り込んである。
駆動装置はTD継手平行カルダン駆動。ギア比1:5.28（18:95）。
台車はDT71系をベースに高速安定性を向上させたものを採用。空気バネによる簡易車体傾斜機能を搭載。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は一般型では最高速となる160km/h。

尚、この車両の登場に伴い交流区間の一部で高速化に伴い、踏切撤去・立体化作業が行われる。
（佐貫-牛久間・荒川沖-土浦間）

ここの過去スレ見て驚いた。

50000系の登場を予想してたのね。
野田線用じゃなかったけど、メカの構成はなんか近い。

>>138
ところで何で3Lv.IGBTなんだ？

ＥＦ64型500番台
東北・高崎・上越・信越線の高速貨物・旅客列車用として1968-75年に37両製造。
電磁ブレーキジャンパや元空気溜引き通しを追加装備。
519号機以降は電気暖房装置を持たない。
新製配置は高崎第二、宇都宮、長岡第二の各区で、その後1000番台やＥＦ65PFの増備で八王子や岡山等にも転属。
2007年1月現在、全機が東、西、貨物の各社に在籍しているが、6両は保留車になっている。

４１５系７００番台羽越線仕様

常磐線にＥ５３１系の投入により余剰となった４１５系７００番台の一部を新潟へ転属の際に、
寒冷地仕様、耐雪ブレーキ設置、半自動押しボタン式の設置の上改造。
なおモハ４１５−７００番台に関しては、３両編成運転の為、クモハ４１５−７００番台に先頭改造化を行う。

導入に伴い、新潟〜酒田間の直通普通（新潟〜坂町間快速）の運転を行う。

>>141を元に
EF64-1100番台
別名64PF。1000番台の改良型でこちらは中央本線の貨物および
上越線寝台特急用として1000番台をベースに開発したEF64の最終型である。
昭和59年〜62年に1101〜1133の33両が生産され、甲府(後に篠ノ井)に20両、
長岡に13両が配備された。
後に甲府に配備された内の4両が岡山に転属されている。
長岡に配備された6両は寝台特急北陸・出羽・鳥海および
あけぼのの牽引用として上野〜長岡間で使用された。
甲府に配備された車両は中央本線の貨物用として旧式機およびEF64初期型をも
置き換えている。
後に岡山に移籍した4両は寝台特急出雲3号･2号を伯備線経由化させるための
もので、東京〜出雲市全区間電機牽引を実現させた。現在全機残存しているが、寝台特急牽引は廃止などで北陸のみとなり、篠ノ井15両・高崎4両・
長岡10両・岡山4両となっており、篠ノ井・高崎・岡山配備機は
JR貨物色化の後に平成16年からは更新工事が開始されている。
長岡配備機中1118 1123 1127号機は新津車両製作所からの新造車両の
首都圏配給と郡山車両センター回送用として双頭連結器が装着されている。

>>142を元に
なお、クハ４１１−６００番台をセミクロスシート化改造し、形式番台もクハ４１１−７００番台にする。

>>144
トイレが残るかどうか調べてしまったｗ

まあ、今ある（あった？）クハ４１１−７００はトイレついてないけどね

EF18 24〜
所謂EF58F型。EF65PF新製費抑制の為、昭和46年から53年にかけて12両が改造された。
歯車比を変更し定格速度45km/h程度としている。
車体両端が改造され、DF50形を思わせる貫通扉付平面傾斜形状となった。
重連総括制御機能を備えるが、実際の運用で使用された形跡はない。
ほとんど専用貨物の牽引にあたったのみであった。
さらに分割民営化時にはイベント用としてJR西日本に27号が継承された以外は
すべて国鉄清算事業団の管轄となった。その後、33号と36号がJR貨物に売却されるが、
残りは長年大井工場の片隅で醜態を晒した後、平成9年になって漸く全機が解体された。
33号と36号は平成10年に廃車となり解体。
唯一現存する27号は、車籍こそ残っているものの、平成二年以降本線走行の実績はない。

>>146をもっと極端にしたら・・
EF58-201〜
何とEF58を客貨両用型機にしてしまうという恐るべき計画を画策し、
実際にやってしまったもので別名58ＰＦ。昭和49年〜52年に既存の
58型から15両が改造されている。主に後期から最終型が中心であるが、
204〜207のEF58-6〜8や213の17号機や215の45号機など極初期〜初期型も
含まれている。
最終的にはEF58-6〜8 17 45 102 134 139 144 146 155 172〜175
が改造された。側面の窓形状・ヒサシ・ツララ切りの有無等外見は
ばらばらである。 改造としては台車の軸受けのローラーベアリング化
と主電動機をEF65と同じものに換装し、パンタグラフのＰＳ22Ｂ化や
蒸気暖房装置の取り外しと歯車比の変更などで最大定格出力2550ｋｗの
巨大な化け物に変貌した。高崎に8両・宮原に7両がばら撒かれた。
高崎に配備された車両は寝台特急の牽引とともに貨物列車の牽引にも
使用されている。宮原に配備された車両は寝台急行きたぐに・銀河と
寝台特急彗星・あかつきなど寝台特急・急行の牽引で使われた。
当初スーパー58の評価が高く、東京口のブルトレ牽引でも使おうと
まで画策してさらに改造しようとまで計画されたが、すでにEF65PFの
製造が軌道に乗っており実現されなかった。
EF65PFの台頭やEF66のブルトレ牽引が具体化されたこともあり、昭和60
年から廃車が始まり、分割民営化地点でJR西日本の7号機改造の205と
東日本の139号機改造の210と58最終ナンバー175号機改造の215が継承された
のみである。西日本に継承された205号機は原型の7号機に復元の上展示用に
され、210と215号機は高崎から一歩も出ることなく放置された。後に210号機は
ロイヤルエンジンEF58-61号機のパーツ拠出用となって平成3年に解体された。
215号機は車籍は残ってるが本線走行の実績はないものの、平成14年に除籍
された89号機から転用されたATS-P制御装置等の設置がされており、モスボール
状態で留置されている。いずれは61号機塗装または青大将かブルトレ塗装を
纏い、現役復帰も画策している。

キハ583系
→寝台L特急の廃止が相次ぎ余剰となった583系電車の車体に、貨物輸送減少で廃車
が相次いだDD51の機関部を組み合わせた改造車。ｸﾊﾈの前方部に機器類を搭載した
キハ583とﾊﾟﾝﾀ無ﾓﾊﾈとｻﾛを改造したｷｻﾊ582の2車種があり、ｷﾊ+ｷﾊの2連基本編成と
ｷﾊ+ｷｻﾊ+ｷﾊの3連増結編成の組合せで九州地区に投入された。

>>66とかぶってるけど
E655系
0番台（常磐線仕様）
スーパーひたち用としてE653系をベースに製造。基本編成は7連、付属編成は4連。
651系の編成を踏襲しているが基本編成7号車と付属編成8号車の先頭車クハE654形は
貫通構造となっている。クハE655形はボンネット型をイメージした流線型となっている。
　基本編成[クハE655][モハE654-100][モハE655-100][サロE655][モハE654][モハE655][クハE654-100]
　付属編成[クハE654][モハE654][モハE655][クハE655]

1000番台（羽越・奥羽線仕様）
E653系にE751系の技術を統合、特急列車に使用されている485系を置き換える目的で製造。
0番台との違いは、寒冷地での運用を考慮した耐寒構造となっている点、グリーン車は半室の
合造車になっている点、制御電動車が存在する点である。
　いなほ編成　[クロハE655-1000][モハE654-1000][モハE655-1000][モハE654-1000][モハE655-1000][クハE655-1000]
　かもしか編成[クロハE655-1000][モハE654-1000][クモハE655-1000]
　つがる編成　[クロハE655-1000][モハE655-1000][モハE654-1000][モハE655-1000][モハE654-1000][クハE655-1000]

>>149
ええー！
651の3000番台化ぢゃないのか。。。

>>150
じゃああえてE651とか

東京メトロ7050系
7000系7121〜7132Fの8連化によって生じた余剰中間車(7600、7700形)
を改造(B修も同時実施)して8連に仕立てた車両。
<形式>
7150(CT1)→新木場・渋谷寄り先頭車。7600形を先頭車化改造した。
7250、7650(M1)→中間電動車。制御装置は6124F以降のB修施工車に準じる。
7350、7750(M2)→中間電動車。7700形の制御装置を撤去しSIV、CP、蓄電池を取り付けた。
7450<Tc1>→簡易運転台付(和光市寄りのため新たに取り付けた)付随車。7600形のSIVを7200形に移植し代わりにCPが取り付けられた。
7550<Tc2>→簡易運転台付き(新木場寄りのため種車のを生かした)付随車。7600形のSIVを7200形に移植し、IRが取り付けられた。
7850<CT2>→和光市寄り制御車。7600形の先頭車化改造車。
<編成>車種構成は新木場・渋谷方からCT1-M1-M2-Tc1-Tc2-M1-M2-CT2となり03系と酷似している。
<編成表>
(()内は改造前の車番)
←新木場・渋谷　和光市・森林公園・西武秩父→
7151(7621)-7251(7721)-7351(7722)-7451(7622)-7551(7623)-7651(7723)-7751(7724)-7851(7624)
7152(7625)-7252(7725)-7352(7726)-7452(7626)-7552(7627)-7652(7727)-7752(7728)-7852(7728)
7153(7629)-7253(7729)-7353(7730)-7453(7630)-7553(7631)-7653(7731)-7751(7732)-7851(7632)

<言い忘れていたが>7722、7724、7726、7728、7730、7732のﾊﾟﾝﾀは
7350形または7750形に改造される際に撤去された。
<編成表の最下行訂正>
7153(7629)-7253(7729)-7353(7730)-7453(7630)-7553(7631)-7653(7731)-7753(7732)-7853(7632)

ちなみに
7101〜7120F→製造当初5連だったが10連化された
7133、7134F→製造当初から10連
7121〜7132F→製造当初は10連だったが8連化された
7151〜7153F→>>152でもいったように↑の中間車の寄せ集め(笑)

E657系
こちらはフレッシュひたち用としてE257系500番台をベースに開発した。
E257系500番台を交直両用にしたものと考えればいい。付属編成はなく、
６両編成を基本に6両単独または2本組み合わせての12両で編成を組む。
どちらも貫通になっているので通り抜け可能。ただしグリーン車はない。
編成
上野　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　水戸・勝田・高萩
{ｸﾓﾊE656}-{ﾓﾊE657-100}-{ｻﾊE656}-{ｻﾊE657}-{ﾓﾊE657-1000}-{ｸﾊE657}
これによりE653系の大半がスーパーひたちに転用となる。651系は
仙台行きおよび原ノ町行き運用用の5本のみを残し、残りの44両が
捻出の上で転属する。田町には7連1本とサロを2両つなげた8連1本が、
勝田に7連1本4連2本が転属の上で波動用とし485系および183･189系を
取り替える。なおサロはサハに格下げ（サハ651-1000）する。
残るサロ抜きの6両1本と付属4連2本はＪＴの改造種車となる。6両に
関しては時節柄リゾートエクスプレスゆうが下回りを中心に老朽化が
進んだことから2代目を新造。
なお愛称の整理が行われ、原ノ町行きと仙台行きはひばりに改称される
ことで栄光の東北特急名が復活！。高萩といわき行きに関しては現行
どおりのひたちとなり、スーパー･フレッシュの区分けは廃止。
水戸行きと勝田行きはやはり栄光の常磐線急行からの復活となる
ときわとなる。これにより常磐線特急はひばり・ひたち・ときわになる。
なお仙台･原ノ町行き運用に残す651系は勝田から仙台に転属となる。

京浜東北線用ｻﾊ204-200
平成元年､京浜東北線用に導入されたｻﾊ204-200｡
10両23本が導入された205系の6号車に連結された｡(103系6+4編成置換の為､本来より多い)
なお､平成4年に209系が導入されたが置換はされずに残っていた｡
その後､埼京線増発時に3本が転出したが
残る20本は今も活躍している｡

東海旅客鉄道315系
静岡地区の211系5000番台置換え用の新型車両。
1両単位での運行を前提にしているが、在来車との連結も一応可能。
211系5000番台と同じくロングシートで、混雑緩和目的に103系撤退以来久々の4扉を採用した。
ラッシュ時・データイム時ともに1両で運転される。

E999系

現行三桁形式最後の車両。
番号が埋まって来た近年、直流車でもハイナンバーを使う形式が多出したがこの形式以降は新しく定める系列帯に従って付番する

E999系は107系置き換えのため導入された三ドアロング車で(以下略)

前スレに書き込んだのを改良+α
ＥＦ５１０型８０００番台
カシオペア・北斗星の牽引用にＪＲ東日本が製造したＥＦ５１０の派生型。
０番台と性能に差は無いが､旅客列車牽引時はリミッターがかけられている。
また、青函トンネル用ＡＴＣが搭載されており､上野〜函館間をスルー運転する。
カシオペア仕様の２両(8001･8002)と北斗星仕様の４両(8003〜8006)、
予備機の３両(レインボー仕様・8007〜8009)が製造された。
基本的にカシオペア・北斗星の全列車を牽引するが、
臨時列車やダイヤが乱れた際はＥＦ８１が代走する。
また、予備機の３両は双頭連結器を装備し、新津車両工場からの甲種回送に対応している。

ＥＦ５１０型８１００番台
トワイライトエクスプレスの牽引用にＪＲ西日本が製造したＥＦ５１０の派生型。
基本的な仕様は８０００番台車と同じ。
トワイライトカラーの３両(8101〜8103)が製造された。

ＤＦ２００型８０００番台
カシオペア・北斗星・トワイライトエクスプレスの牽引用にＪＲ北海道が製造したＤＦ２００の派生型。
上記ＥＦ５１０型８０００･８１００番台と同様、通常はリミッターで出力を抑えている。
高価であるため、１次型として４両のみの製造にとどまっている。

Ｅ２６系２次車
ＪＲ東日本は、「カシオペア」の隔日運転解消のためＥ２６系客車を増備した。
客室および食堂車部分に変化はないが、低騒音化を狙い、
カハフＥ２６のサービス用電源装置が燃料電池＋静止型インバータ方式に変更となった。
燃料電池は出力２００ｋＷの固体高分子型を３機搭載し、
Ｅ２３３系で採用された静止型インバータ３機を同期運転させている。
また、１次型のカハフＥ２６−１も同仕様に改造されている。

JR束キハE210：
実用燃料電池気動車
八高北・久留里に導入。
東京近郊のディーゼル規制に対応。
電動機・台車はE233埼京/横浜線仕様・近郊タイプと同じ。

東上6000形
　 JR東日本E233系の大量投入により余剰となった京浜東北線・根岸線用のJR東日本209系0番台を購入した後、
比較的状態の良い車両を選び出し、機器更新や内装更新等の延命改修と車両組み換え（5M5T化）を施した車両
また、一部は車両の分割と中間車の先頭車化改造が行われ（4M6T→2M2T×2）、ワンマン運転に対応している
本形式の配備後、東上800形（旧東武8000系）の全車と東上1000形（旧東武10000系）の一部が運用を離脱した
東上7000形
　 購入したJR東日本209系0番台の中で状態の悪い車両から台車と部品を流用し、車体と電動機を更新した車両
東上6000形とは異なり、他社線との相互直通運転も考慮された形式で、各路線の保安装置を搭載しており、走行
性能は各路線の新型車両を基準に設計されていた（最高速度120km/h、加速度3.3km/h/s、減速度4.5km/h/s）
本形式の登場によって、東上900形（旧東武9000系）と東上1000形（旧東武10000系）が淘汰される事になった

サハ103-2700・2750番台
国鉄で101系の電動車を電装解除した上で103系に編入。
2700番台はモハ100から、2750番台はモハ101からの改造である。
2700番台にはパンタ台が残っている。
台車はDT21Tだが、一部TR212に交換したものもある。

つくば市営地下鉄100形
つくばエクスプレスの開業により、研究学園都市として都心から大学・大企業の研究所やオフィスの移転が相次いだこと、また周辺での住宅地開発が活性化したことにより、
つくば市の中心部では慢性的な交通渋滞が発生するようになった。
このため20XX年、遂に混雑緩和の手段として地下鉄の建設計画が浮上。
つくば駅のあるつくばセンターを起点とし、高エネルギー加速器研究機構を経由し筑波山入口まで向かう一号線と、洞峰公園へ向かう二号線が建設された。
研究所などの地下部分を縫うように走るため、小半径カーブが点在することになったため16m規格の小型車両を使用することとなった。
地磁気観測所への影響を抑えるため、電気方式は交流600Vの架線方式を採用。車両側コスト低減のため、リニアモーター方式は見送る。ATOによる無人運転を実施。
100形は、つくば市営地下鉄で使用される車両である。
車体は16m3ドアのステンレス製。編成はオールMの4連を組む。多客時には最大で3本併結の12両で運転される。
座席はオールロングシート。各ドア上に液晶モニタによる情報装置を搭載。各車両の屋上に32000kCal/hの集中式冷房装置を搭載。
制御方式は日立2レベルIGBT-VVVFインバータによる1C4M2群制御。主電動機は100kWの交流誘導電動機。WN継手式平行カルダン駆動。ギア比1:6.53（15:98）。
起動加速度は3.3km/h/s、設計最高速度は95km/h（最高運転速度は75km/h）。減速度は常用4.5・非常5.0。

>>158に追加
DD51-5001〜5008
寝台特急牽引用のDF200-8000番台の配備が4両にとどまったために予備機が無く、
検査等では牽引出来ない事態になることから、急場をしのぐべくJR貨物から
DD51を購入したものである。当初はJR貨物側にDF200型6両のリースを打診したが、
JR貨物側は拒否。しかし機関更新を行ったDD51に関してはリースではなく、
8両一括での購入と見返りに現行ブルトレ星塗装機を貨物側にトレード
して機関更新して貨物で使用するのを条件に購入が認められた。
塗装の変更は行わず、ほぼ原型に近くなっている。

900系新幹線電車

N700系の上位機種として倒壊が登場させた新幹線車両。
台湾を筆頭に世界戦略を計るためのブランドイメージとして700系をアピールしてきたが、さらに欧州勢に対抗するために900ブランドを立ち上げる。

その基本となるのが今回の900系である。
東海道・山陽新幹線の「のぞみ」運用専用でメカニズムはオール電動車16Mで編成出力は実に26000kW、車体は空気抵抗と横風対策のため500系を彷彿とさせる曲線断面、車体の構成部材の一部にはCFRPを使用している。

パンタグラフは500系の翼型を改良しカバーは廃止した

インテリアはライトグレーを基調にまとめあげられ、また今回初めて「VIP」車両(完全個室)を用意した。

エクステリアはシルバーをベースに屋根と窓周りを黒、その下にダークブルーの帯を配する。
ベースのシルバーは見る角度により明るさが変わり、車体の曲面を主張する

今回X1〜9の9本が山陽新幹線内340キロ走行の特別ダイヤに投入される


参考価格：65億円／編成

E700系新幹線電車

N700系の入門機種
アルミのパーツが鋼製になるなど16両編成あたり約70tも増加

車内も座席などがビニール製になるなど安っぽい印象をうける

今回海外へのブランドアピールの参考機種として東海道新幹線にN700系8000番台として一本が導入される

参考価格：29.8億円／編成

323系
JR西日本が製造した新型通勤車。
321系ベースだが、車体が鋼製である。
福知山線脱線事故後の「安全性向上計画」の一環として製造した。

>>167ﾈﾀ借りｽﾏｿ
325系
JR西日本が製造した新型通勤車。
321系ベースだが、車体がﾁﾀﾝ製である。
福知山線脱線事故後の「安全性向上計画」の一環として製造した。










しかし、あまりに価格が高すぎてｻﾊ一両しか製造できなかった。

西武Ｅ801型→ＪＲ貨物ＥＦ64型800番台(史実のＥ851に相当)

1969年、秩父線の開通によりセメント、石灰石輸送用として801〜804、1974年に805がいずれも三菱重工＋三菱電機で製造された。
機器、性能は国鉄ＥＦ64型(EGなし)とほぼ共通だが、塗装と車体側面中央寄りに丸窓がついたことが西武オリジナル。

セメント関連輸送の廃止で現役を退いたが、全機ＪＲ貨物に売却の上更新工事を受け、ＥＦ64型に編入。
旧番順に801〜805となって八王子に配置され、中央東線中心に運用中。

東北北線(仙台以北)のＣ59
1950年代後半〜60年代、北海道方面との鉄道旅客輸送が予想以上に伸び、東北線一ノ関以北の軌道強化が行われ、1961年春よりＣ59が盛岡まで、1963年夏には青森まで乗り入れを開始した。
仙台区にいたＣ59は状態不良機以外は大部分が残存。山陽線糸崎・広島、鹿児島線久留米電化で余剰になったＣ59が盛岡に投入された。
このためＣ60への改造は27両で打ち切られた。
Ｃ59は専ら普通旅客列車や荷物列車、急行貨物列車に使用され、特急・急行旅客列車の場合は盛岡以北での補機運用が多かった。
(優等列車には一部省力化されたＣ61の方が使い易かったため)
1965年の盛岡電化で廃車が出始め、1968年の青森電化で引退したが、90と176の２両は糸崎に転属して元常磐のＣ62のうち46と48に代わって呉線で1970年まで働いた。

阪神5500系6連バージョン
阪神電鉄が輸送力増強用に製造した5500系の6連。
中間電動車である5550・5650形を組み込み6連化。
編成が長すぎるため限定運用が組まれている。

165系マリンライナー仕様
マリンライナーに使われた165系。
全車普通車の3両編成である。
213系よりも若干性能が良かった。

>>172
クロ165
マリンライナー用165系のグリーン制御車。
基本設計は213系のそれと変わりない。

205系5900番台
207系900番台の足回りを205系5000番台の仕様にあわせたもの
車番はﾊｲﾌﾝ以下が+5000されている

２１１系１０００番台福知山線仕様
【製造年】１９８６年
【概説】
１９８６年１１月に福知山線宝塚〜新三田間の複線電化化並びに新三田〜福知山間と山陰本線福知山〜城崎間の電化開業用車両として登場。
８８両（４両×９編成と３両１４編成）が福知山運転区福知山支所に投入される。
【編成表】
４両編成[クモハ211-1000][モハ210-1000][サハ211-1000][クハ210-1000]
３両編成[クモハ211-1000][モハ210-1000][クハ210-1000]

Ｃ57 軸重変換改造車

Ｃ57の従台車に油圧・空気操作による軸重変換装置を取り付けて発車時や幹線運用時の牽引性能の向上を図った。
1954年に尾久の77号機に大宮工場で取り付け、1956〜58年に秋田、青森所属機の一部(急行運用機など)に取り付けた。
保守に難があり、廃車や転属時に撤去したりで1968年に使用が中止された。

鷹取式蒸気機関車用空気圧縮機・ＥＴ６Ｄ型空気制動装置

優等列車の牽引定数増加と運転速度向上に対応し、蒸気タービン駆動の空気圧縮機と蒸機標準型のＥＴ6型ブレーキ装置を増圧化改造したもの。
1952年に試作され、1955〜58年に梅小路・広島・下関配置のＣ62の半数と下関・門司港のＣ59の一部に取り付けられた。
電化による廃車で1967年までに廃棄された。

近畿日本鉄道24000系
スナックカーとして登場した12000系の後続車
車体は22000系をベースにULと同様のカラーリングを施した
機器はNEXTと共通、三菱電機製IGBT-VVVFも勿論同一である
MT比は22000系同様オールMとしたが、130Kwモーターを採用したため、22000系と比較すると僅かながら省エネである
内装はベースとなった22000系に準じた作りである。
また2次車製造時には8両固定編成も製造された
A-Trainで4M4T、VVVFは日立製となった

E431系
E331系の派生型で2007年に登場
交直流両用で、設計最高速度130km/hは達した
高速運転に対応するため、ヨーダンパー付き弓形連接台車やオイルダンパーが採用されており、
車窓は原型のE331系とは異なり1段下降式に変更されている
21両で編成されていて、基本編成は6M8T、付属編成は3M4Tで構成されていた
常磐線上野口の高速化（全列車を130km/h営業運転に対応）を目的とした量産も計画されていたが、
東北縦貫線開通後も上野止まりとされていた快速電車も、東京延伸が決まったT-Xへの対抗措置として、
東海道本線に直通運転する事となったため、試験的に製造された1本に留まっている
その後機器と台車の換装によって、E331系1000番台に生まれ変わり、
付属編成も新たに製造されたE331系0番台7両と併結する事で14両編成となった
現在は京葉車両センターに所属し、京葉線で運用されている

◎国鉄417系1000番台近郊形交直流電車
・車種：クモハ417-1000（Mc）、モハ416-1000（M'）、クハ416-1000（T'c）
・特記仕様：417系をベースにステンレス車体とボルスタレス台車、113系との併結協調運転可
・製造年：1986
・営業運行路線：東海道、湖西、北陸
・編成：福井←McM'T'c→京都
○概説
国鉄の分割民営化直前の1985〜86年にかけて継承するJR各社の経営強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとして、後のJR西日本向けに、湖西線・北陸線の交流直流電化区間直通用に417系1000番台が新製された。
これは、78年に仙台地区に導入された417系を基礎にステンレス車体とボルスタレス台車を採用したものであり、
二扉セミクロスシートで、T'cにトイレ、直流区間では113系と併結協調運転可能である。
同じ頃に製造された415系1000番台の設計思想に類似。投入路線の事情により、415系では無く、耐寒耐雪設備・勾配抑速発電ブレーキ・ステップ付の417系に。
北陸線が交流に対して湖西線が直流と、電化方式の違いにより、なおかつ交直流電車は高価な故に、湖西線開業当初から、北陸線から湖西線経由で
京都へ直通する普通列車の設定は無かった。敦賀市などの沿線から直通普通の設定を求める声があったが、なかなか実現しなかった。
が、しかし、85年から都心と周辺の地価がどんどん上昇し始め、いわゆる不動産バブル好況が始まり、影響として手頃な値段で購入可能な庭付き一戸建てが遠退き、
京阪神の通勤圏拡大と長距離通勤客の増加傾向が後押しとなって、当417系1000番台が誕生した。
国鉄末期での高価な交直流電車の上に普通用途が故に三両一編成で三編成の計九両しか製造されず、
湖西線を二扉の三両で運行させるのは難があるので、湖西線の直流区間末端であった永原駅以南では113系を増結し、協調運転を行った。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都〜湖西線〜敦賀／福井の直通普通列車でデビュー。
JR西の承継後、増備されず、2006年秋の北陸線敦賀以南の直流化と直流電車運行開始以後は敦賀以北ローカルに使用。

３８３系１０００番台
ＪＲ東海が３８１系の完全置き換え、および特急しなの・ホームライナー増発のため
投入した３８３系のマイナーチェンジバージョン。
０番台車との相違点は、
・ＶＶＶＦインバーターの素子をＧＴＯからＩＧＢＴに変更
・ＡＴＳ−ＳＴの他、ＡＴＳ−ＰＴを搭載
・喫煙車を６両編成の４号車のみとし、空気清浄機を設置
性能上は０番台車と変化はない。また、増結用編成は２両編成のみ製造された。

クロ313-8501
セントラルライナーのグレードアップを実験的におこなうため、JR東海が1両だけ製造した車輌。
半室グリーン車とし、TOICAによるリーダーも設置された。
現在はアンケートを実施し、導入するかどうか検討中である。

>>182
半室グリーンだったらクロハですぜ
それに+500番台は電動車だけ

ということでクロハ313-8001が正しいかな

JR東日本E433系電車
JR東日本E233系電車の発展型である直流通勤形車両。
JR東日本E531系電車と同様に営業最高速度130km/hの運転が可能で、
先頭車にはJR東日本E331系電車で本格導入された2WAYシートの改良型を備えていた。
一時期自由席グリーン車の導入も検討されたが、結局取り止められている。
基本編成は10両、付属編成は5両で、MT比はともに2:3となっている。
本系は常磐快速線のJR東日本E231系電車の置き換えと増発に対応するため、
現段階では基本編成19本と付属編成19本の計285両の量産が決定している。

JR東→西417系
全車引退が決まった417系はJR西が引き取り、松任でＮ40工事施工の上471・475系の代替とした。
運用範囲は北陸線全線だが、敦賀以南へは早朝・夜間のみ。

>>174に追加
E231系850番台
武蔵野線の増発と仙石線103系の置き換えを名目に投入
小田急乗り入れ準備仕様となっている
紫帯も追加されている
この車両によって、205系5900番台は以下のように転出
ﾓﾊ205-5902、ﾓﾊ204-5902のﾕﾆｯﾄ以外→武蔵野線
ﾓﾊ205-5902、ﾓﾊ204-5902のﾕﾆｯﾄ→後述の8900番台に改造
205系8900番台
205系3100番台のVVVF版。改造内容は3100番台に準じる
種車はﾓﾊ205-5902→ﾓﾊ205-8901
ﾓﾊ204-5902→ﾓﾊ204-8901
ｸﾊ205-3119←ｻﾊ205-45
ｸﾊ204-3119←ｻﾊ205-60

E231系ﾏﾄ118〜119

2007年に急遽配備された常磐線・成田線用のE231系。
JR東日本の方針転換により、常磐線近距離快速電車にもグリーン車の導入が決定した結果に生じる、
組み換え工事期間中の本数不足と収容人数の減少を解決するために、新たに増備されることになった。
当初はE233系の導入も検討されていたが、管理上は車種統一が好ましいためにE231系が選ばれている。
E231系通勤形初のグリーン車を連結している点以外はﾐﾂ80〜82に準じている（ただし6扉車は未導入)。

E231系通勤タイプ・トイレ取付改造車両：
常磐線通勤車両のグリーン車組み込みと同時にトイレ取付改造を行う。
改造車両は原番号+200番台
205系800番台：
常磐線各駅・千代田線で203-100の代わりに投入されていたであろう車両。
外観は207-900→205-5900同様。

>>185追加
JR東→西717系改め413系100番台
>>185と同様に引退の決まった717系もＪＲ西に引き取られることになった。
ベースが451・453系であり、北陸線で使用している413系とそんなに変わら
ないことから引き取られる決め手になった。しかしそのまま使うとなると
難があった。交流専用のため直流用の装置類ははずされており、また50hz
専用のために60hzの北陸線で使用するには変圧・整流器を取り替える必要
があり、かといって交流専用で使うと福井〜黒部・泊程度でしか使えず、
運用に問題が出ることから交直両用に戻し、413系化することにしたもの。
主変圧器は時節柄415系からの発生品のRS22Aが出ることからこれに交換の
上で交直両用化を行っている。なお整流器はTM20のためそのまま使用する。
当初は廃車予定の419系からの流用も計画されていた。それ以外は413系と
変わらないことから最低限の改造のみにとどめ、松任工場で通風器の撤去など
Ｎ40工事を行った上で413系100番台続番として編入された。
またクハ455・クハ471老朽代替として一部クハ455型も引き取られた。
その中には北陸線にはないサロ改造の600番台車で東日本最後の生き残りで
あるサロ165型改造のクハ455−609とばんだい用で使われながらも短命で
終わったクロハ455とやはり北陸にはいない400・500番台車などもリストに
含まれている。
415系850番台
やはり東日本から415系も西へ引きとられた。当初4両編成での引き取りを
計画したが、これでは両端が500番台のロングシート車になってしまうことや、
3両単位の編成が基本の北陸線の状況にあわせて3両編成化して800番台と
同じ編成にすることにしたもの。改造種車はモハは基本的には700番台車
を使用し、モハ415にクハ411の先頭部をくっつけてクモハ415化させ、
クハはサハ411-700を使用し、クハ411の先頭部をくっつける方式をとる。
改造は松任工場でＮ40工事も同時施工。
なおクモハ415・モハ414-857・858はモハ415・414-127・128の改造車で、
サハ411-1・4の改造であるクハ415-857・858とともに唯一の100番台改造車。
またクハ415-855〜856もサハ411-2・3の改造車。また852はクハ411-701の
改造車。

207系ｹﾖ41

2010年から京葉線で運用を開始した207系。
京葉線の201系を置き換える目的で、E233系の常磐緩行線投入後に余剰となった
209系1000番台とともに、松戸車両センターから京葉車両センターに転属された。
ラインカラーや方向幕の変更とデジタル無線装置搭載の工事が行われている。

F500系新幹線電車

JR西日本が九州新幹線全通、及び将来の北陸新幹線大阪乗り入れをも
見据えて登場させた。
それまでのJR西日本新幹線車両とは異なり(500系は除く),JR東日本とJR
九州両社の技術協力により誕生した｡即ちJR東日本の360km/h走行と急勾配,寒冷地
における技術,JR九州は車内デザインを指導した。
エクステリアは500系が外国デザイナーによるデザインだったことから、今回も
国内外のデザイナーから案を募った｡その結果イタリア・ピニンファリーナの案が
採用となった。とりわけ先頭車はE954型を凌ぐ19mに及ぶ先頭流線型部、それに
ピニンファリーナらしい流麗な、獰猛なイメージに仕上がった｡先頭車ドア付近には
ピニンファリーナロゴが、前頭部先端には鉄道車両には珍しいエンブレムが装着
された。（なお500系・800系と同じく先頭車客用ドアは1箇所)

ちなみに,日本の鉄道車両で自動車デザイナーが関わったのは恐らくこれが初めて
と思われる｡形式の頭の「F」はピニンファリーナのエンブレム,それにイタリアのスーパーカー
フェラーリを連想させる目的もあって名づけた｡
「500」という形式は500系に対するオマージュの意味合いが有る｡
インテリアはJR九州800系タイプでなく、885系電車のように全席本皮シートを採用、高級感
を醸し出している｡皮は高級自動車でおなじみのコノリー社の皮革を採用｡

編成は8両編成で、第一陣として九州新幹線用として10編成が登場した｡
運用は勿論最速運用で、最高速度は400km/hに達する｡外部塗色は500系
と同じデザインだが、グレーの部分はシルバーとなった。
車内は先に述べたように本皮だが、普通車は指定席が2+2、G車は2+1となった。
更にひかりRSにも存在したセミコンパートメントも継承された。

なおこのプロジェクトは極秘で進められ,JR東海も実車が登場するまで分からなかった。
敢えてJR西日本はJR東海に声を掛けなかったらしい。
JR東海が口出しして中途半端な車両になってしまうことを嫌がったという説があるが定かではない｡

キハ48形2000番台
キハ48の急行仕様。
デッキ付きオールクロスシートに変更されている。
グリーン車（キロ48）も製造された。
しかし急行衰退期と重なったため少ししか製造されなかった上、低出力のため使用できる線区が限られてしまった。
現在は急行「つやま」で細々と使われているが、キロ48は全車廃車された。

>>190訂正
正　207系ｹﾖ81
誤　207系ｹﾖ41

>>192
一般型と塗色はキハ58と同じ国鉄色。
あまりにも出力が低いためキハ65と併結することが多かったらしい。

Ｅ１２９系
ＪＲ東日本がＮＥトレインのデータをフィードバックして開発した燃料電池ハイブリッド車。
車体はキハＥ１３０型とほぼ同型の両運転台車とし、３ドア・セミクロスシート(１＋２列)とした。
燃料電池は出力を若干向上させて７０ｋＷとしたものを２機搭載し、定格９５ｋＷの主電動機２機を駆動する。
また、屋根上にリチウムイオン二次電池を搭載しており、回生電力を吸収・再利用できる。
新津運輸区に配置され、羽越本線の村上地区で使用されている。
これに伴い、新津運輸区に水素を補給する設備が設けられたほか、それまで羽越本線で使用されていた
キハ１１０系が米坂線用に転用されたことから、同所所属のキハ５８系、キハ４０系は廃車となった。

◎JR東日本215系1000番台
・車種・編成：クハ214-1000(T'c)、サハ214/215-1000(T'/T)、モハ214-1000（M'）、クモハ215-1000（Mｃ）、T'cT'TM'Mｃ→東京
・特記仕様：全二階建て三扉、GTO-VVVFインバーター制御、T'cに障害者対応大型トイレ
・製造年：1995
○概説
215系使用の湘南ライナー―通勤時間帯ピークに新橋や東京に到着するが故に最も需要旺盛な列車―の輸送力増強、並びに日中の快速運用での遅延解消を目的に、
95年に215系1000番台が製造された。92〜93年製造の零番台からの大きな変更点は以下の通り。
零番台の車体中央に片開きの扉を追加し、三扉となった。
この中央扉から直に一階客室へ降りられ、二階とは繋がっておらず、この扉は一階の乗降専用。二階の乗降は両端扉で。
既にE217系が登場した後なので、界磁添加励磁制御からGTO-VVVFインバーターへ代り、尚且つ前年に登場したE1系新幹線電車と同様に走行制御装置を床下から
車端平屋部の床上に搭載した事によって真の全車二階建てを実現。
汎用性を考慮して、先頭車は分割併結に備えた―客が通り抜け可能な―構造になり、T'cT'TM'Mｃの五両一編成単位に。
当初は、零番台の十両編成に対する付属編成として連結せず、基本十両編成を中央で五両毎に分割して千番台一編成を組み込み―
即ち、平均的に乗降客が多い所―五号車から十号車―に三扉車を挿入し、十五両固定編成を組成した。
それに伴い、藤沢、茅ヶ崎駅の貨物線ホームも延伸。

続く、恐らく>>197あたりへ

◎JR東日本215系1000番台 >>196への続き

が、しかし、東海道線と湘南新宿ラインでの快速・普通運用の際の遅延解消には大きな効果が得られず、
2004年以後、湘南ライナー等のホームライナー系の定員制列車と臨時列車限定使用となり、基本編成としての零番台十両編成と付属の千番台五両に再組成された。
朝晩の通勤時には零番台十両編成に千番台五両を連結して湘南ライナー仕業に、日中は分離し、零番台には定期運用は無いが、
千番台は後述の“ヘイブンライナー”仕業に。
りんかい線経由で京葉線と新宿を直結する定員制有料快速列車が設定された。
日中に毎時一本の運行で、一列車の編成は需要に応じて五両一編成若しくは二編成連結の十両で、前述の分割併結出来る強みを生かされた。
運行区間と停車駅は基本として、新宿、渋谷、恵比寿、東京テレポート、国際展示場、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張。
愛称は、港と安息の地の両方の意味を持つhavenに因んで“ヘイブンライナー”に。heavenとか、tax何とかと間違えられる事が度々。
乗車の際、前以てSuica等のICカードにライナー券情報を記入し、着席時に席近傍のカードリーダーにICカードを軽く接触させる、という利用方法を採用。
それに伴い215系全車にカードリーダーが設置された。
因みに、96年にパリの急行地下鉄に全二階建て三扉電車（http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_22500）が登場したのはこの215系1000番台の影響によるものだと
一部の鉄道愛好者達でまことしやかに囁かれているが、真偽は不明である。

Ｅ331系
900番台　量産先行型。1本14両のみが存在し、京葉車両センターに所属している。
0番台　　 最初の本格量産型。フルカラーLEDが採用され、窓枠が1段下降式に変更されている。
　　　　　　14両の固定編成の他に、外房線と東金線への直通運転に対応した7両＋7両の分割編成も用意されている。
　　　　　　固定編成21本と分割編成4本の計350両が製造され、京葉線で運用されている201系と205系と209系を淘汰した。
300番台　0番台とは異なり、2WAYシートは導入されてない。MT比が同率の8両編成と10両編成が存在する。
　　　　　　武蔵野線用の40本400両と南武線用の34本272両が製造され、同線で運用されている205系と209系を置き換えた。
600番台　300番台と同様に2WAYシートが導入されておらず、代わりに混雑緩和用の4扉車が導入されている。
　　　　　　中央・総武緩行線で運用されている209系500番台が老朽化したため、代替として12本168両が製造された。

E109系
当初はE127系の増備車によって107系を置き換える計画であったが、日光線の急勾配には対応できない為、
同形式をベースに抑速ブレーキを搭載した本形式が開発された。形式番号がE129とならずE109となったのは、
107系の後継車輌と位置付けられたからである。主に日光線、信越線（高崎〜横川）と両毛線で運用される。

E531系1000番台
常磐快速線用に開発されたE531系の新番台
変圧器や整流器の省略等の改設計によって、
交直流両用車から直流専用車に変更されている
E233系の製造実績を踏まえた改良が為されており、
また0番台で採用されていたセミクロスシートの代わって、
E331系の2WAYシートを導入している点が特徴に挙げられる
基本編成と付属編成合わせて36編成270両が0番台と同様に、
東急車輛製造と川崎重工業とJR東日本新津車両製作所で製造
されて、松戸車両センター所属のE231系0番台を置き換えている
なお置き換えられたE231系0番台265両は転属が予定されている

>>200の訂正・追記

E531系1000番台
常磐快速線用に開発されたE531系の新番台
変圧器や整流器の省略等の改設計によって、
交直流両用車から直流専用車に変更されている
E233系の製造実績を踏まえた改良が為されており、
また0番台で採用されていたセミクロスシートに代わって、
E331系の2WAYシートを導入している点が特徴に挙げられる
通勤形車両であるため二階建てグリーン車は連結されてない
基本編成と付属編成合わせて36編成270両が0番台と同様に、
東急車輛製造と川崎重工業とJR東日本新津車両製作所で製造
されて、松戸車両センター所属のE231系0番台を置き換えている
なお置き換えられたE231系0番台265両は転属が予定されている

>>192追加
キハ48型2000番台２次生産型仕様
昭和53年に砂丘・たかやま用として増備されたものでキハ40系の急行仕様
の最終形態であり、キハ40系の事実上の最終型ある。設計構造が当時北九州
向けに製造されていたキハ66・67型となり、集中式冷房装置が搭載され、
オール転換クロスシートに変更している。機関も強化され、キハ65形用の
DML30HSEを改良したDML30HSH（440PS/1600rpm）に変更された。
グリーン車としてキロハ48（砂丘用）とキロ47（たかやま用）
が作られた。キハ40に比べても強馬力機関を搭載を与えられたことで
キハ58系の駆逐を促進させたが急行衰退期に重なり、使用されたのは
急行つやま・砂丘・たかやまなどであった。特に大阪から大爆音をとどろ
かせて京都・琵琶湖線を爆走するたかやまは人気の的であったが、当の
高山線を持つ東海側とすれば急行であることや大馬力気動車であれキハ40系
には変わりないことや100km/hも出ないことで西日本も東海も後続の
新快速などの足を引っ張る結果から東海側から特急化を押しつけられ、
結果的にワイドビューひだ化されて消滅。急行砂丘も廃止され、その残存車
は因美線に残され、快速ことぶきと急行つやま用になり、たかやま用は
一部広島に転属し急行みよし用としてなったが、キロ47は2両が両運転台化
されてキハ41-100として播但線に左遷された以外は廃車された。
当初九州地区にも配備されたり、寒地型2500番台で東北に配備する事
も上がっていた。東北に配備されていたら急行月山・よねしろ・陸中・リアス
などがこれになっていた可能性が高い。

ＥＤ77形16〜100
(史実のＥＤ75700に代わる)
羽越・奥羽線電化用として1971-77年に85両が製造された。
秋田・青森に配置され、全機配属が完了した時点では羽越線酒田以北、奥羽線米沢以北と東北線八戸以北の客貨仕業に投入、その後田沢湖線にも投入された。
田沢湖線の他、釜石線と北上線への投入も計画されたが、電化計画の頓挫でこれ以上の増備はなかった。
当初、ブレーキは増圧のみでPF装備はついていなかった。
青函トンネル用として20両が回生制動を追加して本務機用ＥＤ79形0番台に、7両が補機用50番台に改造されてJR北函館と貨物五稜郭に配置された。

現在はJR東の秋田とJR貨物の長町・青森に47両が残存。貨物所属機は全機EG撤去、車両更新、ＥＤ75との総括制御化、いわゆるF形工事を施工。
ＥＤ751000との重連やコキ100系牽引仕業も可能としたが、現在はＥＤ75の仕業そのものを代替中。
東所属機は一部が青森、仙台派出となり、ＥＤ75を淘汰して臨客や工臨、貨物仕業にあたり、ＥＦ81の故障時に黒磯以北で北海道ブルートレインの牽引仕業につく。

>>183
そうだね･････プロテインだね

キハ75形1000番台
快速みえの増結に対応するため製造された。
この車輌の特徴は、１両単位で増結できるように電気連結器を車両間にも採用したことである。
これにより、電車との協調運転ができない弱点を補完しようという目論みである。
他番台との違いは、200番台以降に採用されている貫通扉上部の前照灯がHID化されたことと、方向幕のLED化程度である。
4両2編成が製造され、0番代、100番台も順次連結器が変更される予定である。

ＥＦ16形未成案

1948年、奥羽線福島・米沢間電化工事の最中、使用予定機関車としてＥＦ12が候補に上がり、同時にＥＦ11のノウハウを活かして回生制動追加が計画された。
しかし、当時ＥＦ12形は後発のＥＦ13・15より信頼性が高くて重宝されており、現場から強い反対の声が上がったため、次善の策としてＥＦ15形初期グループを投入することとなった。

キハ75形2000番台
高山線に投入を計画されていたキハ75型である。そもそもの目的は
キハ58系で依存していた西日本車使用の大阪〜飛騨古川の急行たかやま
の運用を東海が強奪しようと企んだもので、中間車にキロハ75を加えた
急行用の3両4本と急行の付属編成および普通でも使用できる2連8本を
製造した。しかし東海の方針が転換し、大阪まで直通している
ワイドビューしなの同様ワイドビューひだを大阪に直通させ、急行から
特急に格上げさせるのが得策と判断。急行使用はされずに終わった。
しかし作ってしまった車両は高山線に使われるほか急行仕様で製造した
3両編成仕様は快速みえ用に転用された。大馬力気動車のため猪谷まで
運用可能だが、基本的には美濃太田までしか使用しない。また太多線で
使用されることもある。なおキロハ75は快速みえ転用でもグリーン車
区画は使用する。

キハ170
JR東日本初の特急型DCでキハ110形300番台をベースに開発された。
特急秋田リレー号に使用されていたが新幹線開業後はその役目も終り、
特急型でありながら急行よねしろに充当され５８系を置き換えた。
現在はよねしろ廃止に伴い無名の快速に充当されている。

キハ58系2000番台
国鉄が昭和44年から製造したキハ58の最終形態。
雨どいの高さが異なる。
エンジンがDMH17HS（250PS）に変更され、出力が向上。
キハ65と組み合わせての使用が前提のためキハ28が存在しない。

165系8000番台
165系のセントラルライナー仕様。
3両編成である。
車内の座席が転換クロスシートに交換され、同時にブレーキの強化で120キロ運転に対応している。

209系4000番台

幕張車両センターと仙台車両センター宮城野派出所に配置されている209系。
房総各線と鹿島線の113系・211系や仙石線の103系を置き換えるために、
廃車予定だった浦和電車区の209系0番台の一部を転用・改造することで誕生した。
6号車のサハ208の廃止や5号車と7号車のサハ209の先頭車化工事により、
2M3Tの5両編成と2M2Tの4両編成に分割され、続いて施された機器更新によって、
旅客案内表示器のLCD化（仙石線用のみ）・運行番号表示器と行先表示器のLED化・
VVVVF制御装置のIGBT化・TIMSの採用・トイレの設置などが行われている。
5両編成と4両編成合わせて70本315両が209系0番台から改造された。


東武70000系

本線系統や野田線用に導入された新型車両。
解体された209系0番台の台車や座席などを購入し、種車に充当して製造された。
車体は日立製作所のA-train技術を採用したオールアルミダブルスキン構造で、
流用品以外の車内アコモレーションや各種機器は50000系に準じている。
4M2Tの6両編成で、10000系や30000系の4両編成と併結可能。
東京メトロや東急各線との直通運転には対応しておらず、東武線内限定で運用される。
29本が南栗橋車両管理区に、14本が七光台検修区に所属している。

E511系
常磐線〜湘南新宿ライン〜高崎線直通用に作られた車両。
E331系と同じく連接台車やDDMを採用していて、交直両用車。
編成は基本14両＋付属7両の21両で5〜7号車にグリーン車を連結している。計20編成が製造された。
運用は水戸から前橋までの「常磐特快」と間合い運用で上野からいわきまでの中距離電車で使用されている。
なお、「常磐特快」の停車駅は、水戸、友部、石岡、土浦、牛久、取手、我孫子、柏、大宮、上尾、桶川、北本、鴻巣と熊谷からの各駅で、籠原での分割・併合は高崎で行い付属編成が前橋までいく。また、偕楽園駅営業日にはこの駅に臨時停車する。
因みに、今までの「特別快速」は誤乗防止のため「湘南特快」に変更される。

ハエ33
ケヨ22からの転属改造車。
川越線の事故に伴う緊急改造で、6ドア車は連結していない。

ナハ52・ナハ53
ケヨ21・ケヨ24からの転属改造車。
改造内容はナハ46〜51に準じる。
制御車と余剰になった電動車はケヨ28に再利用された。

ケヨ68
ナハ1・ナハ32からの転属改造車。
6両編成2本を併結運転可能な5両＋5両編成に改めている。
この時、電動車が2両廃車にされた。

ケヨ28
ケヨ21の電動車・ケヨ23の付随車・ケヨ24の制御車と電動車から組成。
電動車が4両しかないため、205系5000番台と同様に東洋製IGBT素子VVVFインバータ制御装置に換装している。

送信後にミス発覚orz

ケヨ28はケヨ21の制御車も編入させないと10両にならない
よって設定変更

ケヨ28
ケヨ21・ケヨ23・ケヨ24の余剰車両から組成。
電動車が4両しかないため、205系5000番台と同様に東洋製IGBT素子VVVFインバータ制御装置に換装している。
併結運転可能な5両＋5両編成。

>>58-59のアナザーバージョン。↓のサイトに出てたのを参考にしました。

キハ381系特急形ガスタービン動車
キハ391系の試験結果を基に開発された特急形気動車で、非電化線区の特急の
スピードアップを図るべく伯備線の「やくも」と北海道の「北斗」「おおぞら」に投入され
た。編成は客扱いや保守の便を考慮した結果通常のボギー車となり、車体は181系
とほぼ同一だが中間車屋根上のラジエーターがないなどの違いがあり、また北海道
向けとして耐寒・耐雪構造も強化されている。形式は先頭車のキハ381、無動力の
中間車キサハ380、キサハ381、キサロ380の４車種で、キハ381の運転席後方の
機械室（車体長の半分ほどを占める）に2200馬力のガスタービンエンジンを搭載し、
中間車を６〜７両ほど組み込んで編成を組むというプッシュプルタイプの動力集中方式
の列車である。またキサロ380には車内販売準備室や車掌室が、キサハ380にはトイレ
と洗面所が設けられている。ガスタービンエンジンのハイパワーと振り子装置による
乗り心地改善の結果、最高速度はは120km/h（130km/h運転の準備工事済み）とした。
なお、振り子はキハ391系の中梁方式を改良し、駆動系と車体を分離させる方式が
採られた。燃料は安価なＬＰガスを使用し、燃費の改善が図られた。また燃費が悪化する
低速走行を減らすため、運用は停車駅を絞り込んだ速達タイプの列車に限定され、
新製コストの高さもあって製造は少数にとどまった。なおこの車両の投入に伴い一部区間
で路盤や分岐器の改良が行われ、伯備線では分岐器改良なしで米子−岡山間の到達
時分は２時間10分、分岐器改良と併せて２時間となり、１時間以上のスピードアップを
実現している。
こうして営業運転を開始したキハ381系だったが、その後の増備はキハ183系に移行し、
整備の煩雑さなどから次第に運用を縮小。伯備線からは'82年の電化に伴い撤退、
北海道では民営化後も使用され130km/hも行われたが、キハ281・283系の登場
によって惜しまれつつ引退した。

http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/turbojp.htm

EF71形1000番台
　昭和45年、ブルトレ「あけぼの」設定にともない、奥羽本線長距離旅客
列車のEF81形通し牽引が実施されることにともない、板谷峠での補機と
して、既存のEF71形から改造で登場した。
　下り補機解放時の停車省略を目的として、連結器自動開錠装置と、電
気連結器を備える。これとあわせて、「あけぼの」ではカニ22形に対応す
る連結器を装備していた。24系時代はカヤ24形に同様の装備が施され、
両者とも少数形式の為区分は行われなかった（「津軽」「おが」等では山形
駅停車とした）。
　平成2年、奥羽本線の新在直通化工事により用途廃止となり、他のEF71、
ED78形と共に廃車解体された。

EF81-151〜158
一般型仕様におけるEF81型の最終生産型で1982年に急遽生産された。
事の発端は1978年に関門トンネル用の300番台中301号機と302号機を
常磐線へ転用させるために内郷機関区に転属させたことからである。
コンテナ列車含めて重量貨物列車が増えたことやとりわけEF30型の老朽化
が急速に進み、1000トンを越える貨物列車では重連でも牽引力不足を露呈
するなど安易に転属をさせたつけが回り急遽生産される羽目になった。
最終型と同様にヒサシをつけた車体構造で関門トンネル用でありながら
車体は普通鋼で製造され、耐塩措置を施した。この結果が良好であった
ことから後にEF30型を完全取替の際に400番台を登場させた際に一般型からの
改造で行われることになる。当初は単機牽引を基本にしていたが、重連総括
装備を後年装備している。当初400番台を配備された際に414からの続番に
する計画だったが形式の変更は行われなかった。これは400番台の配備や
300番台が関門に戻された際に日本海縦貫線用に転用させて青森と富山へ
転属を予定したため。当初より貨物牽引を主体にしていることから旧型客車
などで使う電気暖房用の電動発電機（EG)は搭載されていない。
400番台が配備された後も関門間の牽引に従事したが国鉄分割民営化で
151号機〜154号機がＪＲ九州にそれ以降がＪＲ貨物に継承され、関門間で
あれ門司と大分で離れ離れになってしまった。九州になってからは主に
ブルトレの関門間ショートリリーフ的存在が主となり、寝台特急富士では
大分まで、あさかぜでは博多まで牽引するなどブルトレおよび臨時旅客列車の
牽引に従事したが、相次ぐ九州間のブルトレ廃止により2003年にＪＲ貨物に
売却され、門司で再び旧友との再会となった。2004年からは更新工事を開始。
450番台以外でＪＲ貨物塗装を纏うEF81型として異彩を放ったが、後継機
EH500型の配備および運転開始に伴い、2007年に初期型EF81の取替えや
製造の優先が下げられて遅々と配備が進まないEF510型配備へのつなぎとして
全て富山に転属させる予定である。

153系JR四国仕様
JR四国が国鉄清算事業団から購入した153系。
4両編成で、塗装はJR四国標準色である。
原型編成とセミクロスシート化された編成（1000番台）と転換クロスシート化された編成（2000番台）された編成がある。
原型編成は波動用、1000番台は普通列車用、2000番台は快速マリンライナー用である。
2両だけ低運転台車があることで有名だったが、2001年に全車廃車されてしまった。

DF200-911
JR貨物が開発したDF200ベースのハイブリッド機関車。
大容量のリチウムイオンバッテリを搭載。
燃費と出力の向上が図られる。

愛知環状鉄道2000系改
愛知環状鉄道がトヨタテクノクラフトと共同開発した2000系のチューニング仕様。
通称「愛環2000GT」。
車体前面と側面にTRDのロゴが入っている。
歯車比変更（6.53→6.06）とモーターの限流値変更により加速度3.3km/h/s、最高速度140km/hを実現。

キハ54形900番台
JR北海道が開発した究極の踏切事故対策試験車。
前面部に油圧緩衝器を搭載している。
運転台にエアバッグを取り付けた。

ワキ900形→ワキ9000形

戦時輸送用として1943〜45年に生産された25�d積み３軸式木造有蓋車
台枠より下はトキ900形と同形で生産効率向上を図った。
敗戦で製造中止となり、走行性能が劣ることも手伝って、1949年以降他車種への改造や廃車で1954年に形式消滅した。
この間、1948年に新型ボギー有蓋車(ﾜｷ1000)の登場に先立ち形式をワキ9000に改めた。

伊予鉄道 620型
増発･元京王車置換用に登場した車両｡車両は元の東武鉄道20000系､20050系である｡20000系の一部の中間車から改造された車両は20050系先頭車の前面を取りつけている｡何故一部かと言うと､20050系の先頭車は16両しか無い為である｡後の42編成の先頭前面は610型と同じとなっている｡



伊予鉄道 630型
これは元東武鉄道20070系の改造だ｡基本的には変わらないがVVVF車の為型式が分かれている｡
中間車の先頭改造車は全て610型と同様となっている｡
これにより､伊予鉄道は全て600型ｼﾘｰｽﾞになった｡

>>222の続編
ちなみに､20050系の5扉車は車輪やﾓｰﾀｰ等は利用されたが､車体は解体された｡

E309系

209系の車体更新により誕生した通勤形直流電車。

2000年代後半に行われた機器更新により足回りの信頼性が改善され、故障発生数は低減したが、
車体強度の脆弱性は解決できておらず、また車内設備がE231系以降に採用された新型車両に見劣りしている為、
車体更新によってこれらの問題を解決することになった。

車体設計にあたっては、首都圏の通勤路線に投入されていたE233系の通勤形をベースに、
E331系に搭載されていたAIMSの改良型を導入する形で進められた。

車体更新によって更に信頼性が向上、耐久年数の延長も成功してほぼ倍加している。
なお、主電動機をMT68からE501系やE231系で採用されているMT73に換装する計画もあったが、
車体更新だけで既に少なからぬ費用がかかっており、また走行性能も現状のままでも
特に支障がないことから結局見送られた。

車体更新は、京葉車両センターに当時全編成が配置されていた500番台の170両に行われ、
後に3000番台や3100番台にも施工されたことで、最終的には194両の209系がE309系に生まれ変わっている。
元500番台の拡幅車は0番台、元3000番台と元3100番台の狭幅車は1000番台に区分された。

京阪5300系
京阪電鉄が製造した5000系の後継車。
10000系をベースに5扉に変更。
3M4Tの7両編成である。
内装は5000系をほぼ踏襲しているが、一部車両に「全座席収納モード」を搭載し、ラッシュ時に全部の座席を折りたたむことができるようになっている。

北陸本線金沢直流化事業
２０ｘｘ年、ＪＲ西日本は、北陸本線敦賀〜東金沢間を直流電化に変更することを決定した。
これにより、５２１・６８１・６８３系の特高圧機器が省略でき、メンテナンスの効率化、簡素化が図れるほか、
安価な近郊型直流電車を投入することで老朽化した交直流電車を置き換え、近郊輸送の改善を行うこととした。
また、東金沢まで直流電化とした理由は、金沢〜東金沢間にＪＲ貨物金沢貨物ターミナル駅、
及びＪＲ西日本金沢総合車両所が存在し、両者への直流電車・機関車の入線を可能にするためである。

１７１系・１７３系
６８１系・６８３系から、不要になった特高圧機器を取り外し、直流専用とした車両。
車番はそのまま引き継いでいる。内装のリニューアルが行われたほか、パンタグラフがＭ車に移されている。
旧｢はくたか｣用６８１系・６８３系も同様の工事を行った上で｢雷鳥｣用４８５系を置き換えている。
置き換えられた４８５系は波動用として使用されている。

１２５系１０００番台
同様に５２１系から特高圧機器を取り外し、直流専用とした車両。
引き続き北陸本線・湖西線で使用されている。

１２５系１５００番台
北陸地区の輸送改善のため投入された近郊型直流電車。
上記１２５系１０００番台(旧５２１系)と同様の２両編成としている。

>>226からつづく
北陸本線の金沢〜津幡間、及び津幡〜糸魚川間はそれぞれのと鉄道と富山鉄道が引き継いだ。
なお、富山鉄道は富山地方鉄道を母体とした新会社である。
両社とも上下分離方式をとっており、線路などの施設は石川県、および富山県が所有している。
引継ぎに際し、旧北陸本線に平行する滑川〜電鉄黒部間を廃止し、黒部駅から分岐するよう路線を変更している。
また、これにより従来の電車が当該区間に入線できなくなるため、他の路線で限定運用される。

ＮＴ３００型・１２９００型
のと鉄道と富山鉄道が投入した近郊型燃料電池動車。
ＪＲ東日本のＮＥトレインおよび鉄道総研のＲ２９１型試験車をベースとしている。
それぞれＭｃ＋Ｔｃの２両編成とし、Ｔｃ車に燃料電池を搭載している。
基本的に同一構造であり、共通運用される。
燃料電池車の普及のため、製造に際しては国の補助が行われている。

999系超安全対策試験車

今後増加すると見込まれたテロ対策のため、超安全装備を付加した試作車両。
寝台車と貴賓車・食堂車・医務車・図書館車・娯楽車・展望車があり、列車の全ての
機能はコンピューターによる完全自動管理。乗客の安全を第一とし、自らの判断で
あらゆるトラブルに対処できる。編成全体は耐エネルギー無限電磁バリヤーによって
防護され、また各車両には警備システムが備えられ、車内外において外敵と見なした
物は全て全自動対物ライフルで迎撃する他それ自体が意志を持ち、小型対空ミサイル
やレーザー砲など強力な武装を備えた戦闘車両も連結されている。高機能耐熱耐寒
耐圧防水仕様で太陽やブラックホールに突っ込んでも大丈夫、防震防音仕様で外から
の誘惑にも負けないし反陽子ビームにも耐えられる。外部からの衝撃も中の乗客には
何ら影響なし。宇宙空間にも対応し、酸素も水も食料も乗車定員の一生分備蓄。排泄物
も秘密システムで処理できる。マイナスイオン空気清浄機を搭載、完全内気循環型なの
で毒ガスも無効。台車も特殊構造で脱線・破損の心配なし。客用扉は内側から鍵をかけ
られ、専用の鍵でのみ解錠可能。ｔａｎａｓｉｎｎだってへっちゃら。物理的に無理と言われよう
が、開発者は某銀河鉄道株式会社なので異星の科学力で全て解決。窓部分には各々
通信器が備えられ、これで外部とも接触が取れるためメンタル面も大丈夫。もちろん自由
自在に動き回る事が可能！

ＪＲ連合鉄道警備隊　「Ｊ−Ｇｕａｒｄ」
今後増加すると見込まれたテロに備え、防衛庁の協力の元結成された鉄道警備の
エキスパート部隊。599系戦闘武装電車およびキヤ293系戦闘武装気動車、マヤ38形
人員輸送車、カヤ38形電源通信車などを保有。

E233系0番台中央線各駅停車・総武線各駅停車仕様
　中央線快速・青梅線・五日市線仕様と京浜東北線・根岸線仕様を折衷したような仕様で、
5号車が6扉車で、10号車は女性専用車となっている。また、TIMSではなくAIMSを採用している。
120両が製造され、これまで運用していた209系500番台は京葉線へ転属されることとなった。

209系2000番台＆209系2100番台
　113系を置き換えるのに必要な205系を捻出するため、京葉線に投入された209系。
TWR80-000系（E233系0番台のりんかい線仕様）の導入で余剰となったTWR70-000系を
JR東日本が購入し、機器更新や撤去されていたATS-SNの再搭載を行ったものである。
外房線と東金線への直通運転に対応するための組み替えも同時に行われ、
6両＋4両の分割編成が登場している。これが2000番台で、4本40両が配備された。
一方で10両固定編成も2本20両が存在しており、こちらは2100番台に分類されている。
2000番台とは違い、制御車には中間車からの先頭車化工事品を用いていた。

209系3200番台
　使用車両の統一を目的に、八高線・川越線へ投入された209系。
2100番台の短編成版と言うべき存在だが、ATS-SNの代わりにATS-PNを搭載している点や
客用扉を半自動化している点が異なっていた。
4両編成5本20両が川越車両センターに配置している。

サハ521
521系の3両編成用の付随車。
パンタグラフと制御機器は搭載していないが、将来搭載できるように準備工事が行われている。
代わりに高圧引き通し回路がある。

サハ520
521系の4両編成用の付随車。
パンタグラフと制御機器を搭載。

E233系近郊タイプ　総武快速線仕様

総武快速線のスピードアップのため130�`走行可能、
E217系は総武本線千葉以東・成田線・外房線・内房線に転属。

E233系近郊タイプ　総武快速線仕様はフルカラーLED搭載なので、
E217系は「快速」表示を行わなかったがE233系ではブルーバックに白文字で「快速」と表示。

E241系
中央ライナーに使用される老朽化した車両の置き換え用に登場
総2階建てで大幅な定員増加を果たしたがシートピッチは950mmを確保
高尾以西の低断面トンネルに対応し大月行ライナーも新設された

(　 Д ) 　ﾟ　ﾟ ﾎﾟｰﾝ

>>231-232をふまえて
E233系近郊型タイプ
E217系の置き換えと総武快速線千葉〜錦糸町および横須賀線品川〜大船間
での130km/h運転実現のためにE233系とE531系を併せ持った近郊型を登場
させたものである。編成は現行基本11両・付属4両から東海道線および
湘南新宿・宇都宮・高崎線用E231系と同じ基本10両に付属5両の15両に変更。
グリーン車はサロE216と217を転用する方式を取るが、8編成を国府津と高崎に
転属させるためサロE530・531をベースにして新造している車両もある。
フルカラーLEDに関しては側面に関しては「横須賀線・総武線」表示とし、
前面は「快速」「通勤快速」「エアポート成田」と横須賀線内の「普通」など。
当初E217系は制御機器をE233系のと取り替えて使用予定だったが計画を変更した。
なおE217系15両8本が4本ずつ国府津と高崎に転出され、211系を捻出した上で
サロ210・211を全車廃車させる。捻出される211系はサロ212・213は高崎で
後は幕張に転属の上で房総各線に転用させる。この転属でセミクロス車を
全滅させる。1000番台車と0番台車がすべて房総行きとなる。
なおE217系は半自動装置取り付けを行った上で115系取替えで豊田と松本に
転属させ、中央東線に転用。豊田に関しては全115系を松本は300番台車を取り替える。

211系更新車
廃車により捻出した209系の機材を211系に移植した。
これによりE231系との連結が可能となり編成に少し余裕ができた。

211系900番台＆211系910番台＆211系920番台＆211系930番台
　SC20形式のVVVFインバータ制御装置を搭載した211系。
207系900番台と同様に試作されたもので、10両編成1本と5両編成4本の計30両のみが製造された。
暖地仕様車は900番台（10両編成のセミクロスシート車）・920番台（5両編成のロングシート車）、
寒地仕様車は910番台（5両編成のセミクロスシート車）・930番台（5両編成のロングシート車）に分類され、
それぞれ田町電車区（現・田町車両センター）と新前橋電車区（現・高崎車両センター）に配置された。
後に戸閉装置の半自動化（全番台）・車体帯色の変更（全番台）・VVVFインバータ制御装置の更新（全番台）・
グリーン車の廃止（900番台）・編成分割（900番台）・中間車2両の先頭車化（900番台）・
ロングシート化（900番台・910番台）などの改造を受け、全車両が幕張車両センターに転属した。
この転属により、113系は6両編成が4本、4両編成が2本廃車となっている。

E517系
　E217系の常磐線中距離電車仕様。1995年から2000年にかけて配備された。
県南常磐線輸送力増強期成同盟会の要望を受け入れ、当初は209系をベースに主電動機の換装や
交流対応化したE501系が導入される予定だったが、水戸支社から収容人数が依然として不足していることや
トイレの無いことが指摘され、E217系をベースにしたE517系が採用されることになった。
交流関連機器の搭載やVVVFインバータ制御装置と編成両数の変更（三菱電機製→ジーメンス社製・
基本編成11両→10両・付属編成4両→5両）が行われており、後期製造分では主電動機の換装(MT68→MT73)や
3/4扉閉スイッチと車内自動放送装置の追加装備（前期製造分も後に改造して設置）もなされた。
始めは2階建てグリーン車を組み込んでいなかったが、その後常磐線中距離電車の全車両にグリーン車を
連結することが決まったため、4号車と5号車がグリーン車に置き換えられている。
また、同時にVVVFインバータ制御装置の更新（GTO素子→IGBT素子）やバリアフリー対応工事も行われた。
基本編成と付属編成が各10本ずつ150両が製造された。付属編成は水戸線でも運用されている。

ＪＲ東キハ55形(2代)

1988〜89年に富士重・新潟鉄工で30両製造した一般形ディーゼル車
キハ54と準同形だが、DMF13HZ機関を搭載。トルコンも新形で、キハ55のみなら最高速度110km/hで運転可能。
キハ52形0番台やキハ58若番車の代替として中込と新津に配置されたが、後に中込車は盛岡に転属した。
2007年度より車両更新工事を施工する予定。

E521系
　E531系補完用車両。主要電装品を209系廃車、交流設備を403〜415系
廃車から捻出、車体のみE531系と同等とした車両。TIMSを採用しておらず、
読替装置も搭載していない為、E531系と相互に連結はできない。

つくばシャトル1000系

1985年、つくば科学万博の開催に合わせて開通した
「土浦新交通 筑波研究学園線(愛称：つくばシャトル)」用の車両として登場した。
車両や設備などは1980年に開通した埼玉新交通ニューシャトルに準じているが、
沿線人口の関係で4両編成である。

つくば科学万博開催中は来場者でにぎわったが、終了後は非常に厳しい経営を強いられた。
つくば市の人口増加に伴って利用客が増え、ようやく単年度黒字となるところまでは来たが、
つくばエクスプレス開通後に再度大幅な赤字に転落した。
累積赤字が増大してきたことと、今後黒字転換が難しいことなどから桃花台新交通と同じく2006年9月30日に廃止となった。
車両は現在引き取り手が決まらず宙に浮いた状況だが、車齢が20年を超えていることから解体される可能性が高い。



計画されていた土浦〜つくばの新交通がもし開通していたらの妄想で書いてみた。
ちなみに、実在する土浦ニューウェイ(高架自動車専用道路)は新交通建設の名残だとか。

岩槻鉄道 209系
2008年､岩槻市と埼玉県が東武野田線大宮-春日部間を買収し誕生した鉄道会社｡
車両は､東武時代の8000系から変わり､E233系京浜東北線仕様導入により廃車予定だったJR209系0番台を無償で10両30本300両譲渡｡その為か､一時期計画されていた京浜東北線直通計画が復活｡この為､埼玉高速鉄道との直通計画は廃止され､京浜東北線と直通する事に決定した｡
JR東日本E233系に合わせる為､岩槻鉄道209系は4M6Tだったのを6M4Tに変更している｡
恐らく>>242以降に続く

>>240
訂正：ニューシャトルの開通は1983年でした。

415系2000番台
415系の仙台地区仕様。
ドアが半自動に変更されている。
常磐線の水戸以北や東北本線黒磯〜小牛田間で使用。
帯の色は白色に緑帯。
一部勝田電車区に転属した車両もある。

E723系
E721系の後継車両。仙台地区に投入される。
外面の案内表示にﾌﾙｶﾗｰLEDを採用、E721系より幅は若干広くし、最高速度も130km/hへ引き上げ、基本編成は2両の他4両も用意された。
座席は2両ﾀｲﾌﾟは全て転換ｸﾛｽ、4両ﾀｲﾌﾟは中間2両にﾛﾝｸﾞｼｰﾄを採用した。
塗装等他はE721とあまり大差ない。
基本は0番台だが、空港線乗り入れ形式は500番台、SAT車は100番台を名乗る。後者2つには大型の荷物ｽﾍﾟｰｽを用意する。
2020年3月頃から東北本線（利府支線含む、一ノ関〜黒磯）、仙山線全線、常磐線（原ノ町まで）に投入される予定。

>>244
追加
E723系→E723系（SAT723系）
投入線にSAT仙台空港ｱｸｾｽ線を追加。
m(__)mｽﾏｿ

２０７系９００番代更新車
Ｅ２３３系の就役で常磐緩行線での運用を終えた後に
表示器ＬＥＤ化・列車無線のデジタル化・ＶＶＶＦ更新・
ドアチャイム追加・パンタグラフのシングルアーム化・
カラーリンクの変更・保安装置の換装などが行われた。
今は中古車路線で有名な京葉線で余生を送っている。

>>246
なぜかJR西日本の207系と同じ内装になっている

東武8500系
JRから国鉄203系を購入し、
修繕工事を施した系式。
修繕工事は東武9000系の修繕内容に準じているが、
ATO装置は未搭載であり、
東武9000系の修繕内容には無かった
制御装置のVVVF化や保安装置の変更が行われている。
全編成が東武東上線に所属し、
2020年頃まで運用される予定。

>>133―幻の大阪市営地下鉄松屋町線ものの続き

◎JR西日本通勤形電車203系500番台
・特記仕様：高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）、モハ202(M')は電動機数二個
・製造年：1988
○概説
1986年に始まった大阪市営地下鉄松屋町線と阪和線の相互直通運転（>>133参照）、年々利用客が増加し、89年に増発と直通区間の延伸が実施される事となった。
それに伴う増備車として203系500番台が製造された。一編成は4M2Tで組成。
車体は203系300番台と同様など300番台を基礎に走行装置にて電機子チョッパ制御の改良型である高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用した。
これによる粘着力向上により、モハ202(M')は、通常なら電動機数四個である所を、二個に減らされており、TcMM'MM'Tc'編成であるが、実質的に3M3TとMT比を1対1に。
もう既に直通相手の大阪市交通局は松屋町線開業以来から交流電動機・GTO-VVVFインバータ制御の電車（>>133参照）を導入していたのだが、
80年代当時は交流電動機・VVVFインバータ制御はかなり高価であったが為、東京の営団地下鉄（現東京地下鉄）でさえも導入を見送って、
走行性能にて交流電動機・VVVFインバータ制御と互角に渡り合える様な安価な代替品として開発された高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を
導入した程であった。それが、01、02、03、05系電車の各初期車である。
JR西日本も、国鉄末期にVVVFインバータ制御試作車207系900番台が製造されていたが、経営体力が弱い上に製造コスト重視の命題から、
JR東日本と直通している営団東西線05系電車を手本にして、四象限チョッパ制御を採用した。
因みに、後の91年にVVVFインバータ制御を採用した207電車試作車が登場、製造コスト低減の為にGTO素子を使わず安価なパワートランジスタ素子を採用。
2007年現在も203系500番台は300番台と共に地下鉄直通用に継続使用。

>248
ケチつけスマソ。
東武にはモハ8500形がとうの昔から存在するんだが…。

>>241の続き
元ｳﾗ78→新ｲﾜ1
Tc209-80+M209-158+M'208-158+T209-234+T208-78+M209-159+M'208-159+M209-160+M'208-160+Tc'208-80
※T209-232､T209-233を抜き､元ｳﾗ77からM209-158､M'208-158を入れる｡
元ｳﾗ77→新ｲﾜ2
Tc209-79+M209-157+M'208-157+T209-233+T208-77+M209-156+M'208-156+M209-155+M'208-155+Tc'208-79
※T209-229､T209-230､T209-231を抜き､元ｳﾗ78からT209-233､元ｳﾗ76からM209-156､M'208-156､M209-155､M'208-155を入れる｡
元ｳﾗ76→新ｲﾜ3
Tc209-78+M209-154+M'208-154+T209-232+T208-76+M209-153+M'208-153+M209-152+M'208-152+Tc'208-78
※T209-228､T209-227､T209-226を抜き､元ｳﾗ78からT209-232､元ｳﾗ75からM209-154､M'208-154､M209-153､M'208-153､元ｳﾗ74からM209-152､M'208-152を入れる｡
恐らく>>250以降に続く

東武30050系

　東上本線用に増備された30000系。

　車幅が9000系と同じ2,874mmで、伊勢崎線・日光線用の30000系よりも45mm広く、
また固定編成であることから定員がやや増加した。

　将来開業する東京メトロ13号線（現・副都心線）や東急東横線・みなとみらい線との直通運転に備え、
東武形ATS以外にATO機器や東急形CS-ATCも搭載している。

　150両の生産を予定していたが、新型の50000系（史実と異なり当初から直通対応）の開発完了によって、
製造中だった第1編成の10両を除いてキャンセルされてしまった。

京阪8000系改
京阪電鉄が8000系を改造して作った「スーパーサラウンドテレビカー」。
テレビカーのオーディオを改造して5.1chサラウンドシステムを構築。

阪和線　223系増備車

阪和線113系・221系の置き換えを目的に導入、
これにより昼間時は関空紀州路以外の快速も223系に統一。


321系阪和線仕様

阪和線の103系の置き換えなどを目的に導入、
これにより205系は各駅停車専用になり、
朝夕夜間も快速電車のスピードアップが図られる。

221系500番台
JR西日本が投入した221系の改良版。
車端部をロングシートに変更。

JR東日本
Kenji、こがね更新改造

経年が40年と老朽化が目立ってきた両編成の延命を目的とした改造。
部品確保など、保守に手間がかかるようになったため、台車、変速機、空調等を新品に取り替えた。
内装はシートのモケットや壁材を新品に交換し、全体的に落ち着いた配色とした。
外装も不評だった緑一色のKenjiは、クリーム色のボディに窓回りが抹茶色の塗色としたが、こがねは変更していない。
これまで発電用の4VKエンジンで空調用の電力を賄っていたが
これまでのエンジンに直結式の冷房を取り付けても十分な能力を発揮できるため、発電エンジンを取り外した。
台車は旧態依然のコイルバネ台車であり、変速機も変直、各1段のみと効率が悪いため
最新のキハE130系気動車の足回りと共通の台車、変速機を採用した。
それにより、これまで変速機の耐久性を考慮して250psで使用していたエンジンも
420psまで出力を引き上げた。
動力性能は大きく向上し、平坦線では130km/h（実際の運用では110km/h）、
上り25‰勾配で定員100％、補機類負荷100％で90km/h以上を出すことができる。
更新改造は両編成ともに郡山総合車両センターで施工した。
盛岡、仙台両支社は両編成を、この先15年は使用する予定。

超電導式磁気浮上車両MLX02

フランスのＴＧＶに抜かれた鉄道有人世界最速の座を奪い返すために製造された高速試験車。
先頭部は01-901と同様極度な流線型で前後で異なる形状を採用
カラーリングはメタルホワイトに濃いブルーのラインというシンプルなものだが「高速試験車」の文字が入ったロゴが描かれていて物々しさを演出している。
編成は1-11-2の３両編成で制作費は約21億と割高である。
併せて実験線を約10キロした。


先日行われたプレ試験では早くも656.7キロを記録。
来月行われる本試験では700キロオーバーを目指している

200系3000番台
JRになってから製造された200系。
先頭部は100系と同じシャークノーズで、側窓が大窓に、シートピッチが1040mmに変更されている。
アコモデーションが100系にそっくり。
H編成に使用された。
一部「グランドひかり」に対抗して2階建て車両を4両組み込んだ編成もあった。

JR東日本
ビューコースター風っ子�U・奥久慈の風
トロッコ風気動車ビューコースター風っこの後継車である。
キハE130系のキハE131・132の2両編成型をベースにしてトロッコ風
にした物で、冷房等は一切取り付けられていない。冬季等では
はめ込み式の窓が取り付けるのはキハ40系と同様。キハ40系よりも
馬力が上がり勾配がきつくて乗り入れできない線へも乗り入れ可能
になり、花輪線での使用を計画している。
仙台車両センターに2両編成3本の6両と水郡線営業所に「奥久慈の風」
として2両編成2本の4両が配備される。なお首都圏の貸し出しにも考慮し、
保安装置はATS-PS・SN・Pとなっており、「奥久慈の風」にはATCも
装備されているため山手線や京浜東北線でもやろうと思えば運転できる。
当初小海線営業所にも配備予定だったがハイブリッド気動車配備決定で
見送られた。水郡線に配備される「奥久慈の風」は基本2両で水戸〜常陸大子
間を土休日に普通列車として運転する。

425系
・0番台
・300番台
1980年に登場した交直流近郊型電車。3電源対応で、交直流版117とも言うべき存在。編成は4連で構成される。

0番台は仙台地区に配置され、快速くりこま や快速仙山に充当された。2ドアに転換クロスシートである為混雑しやすく、
東北本線からはくりこま廃止と共に追い出され、仙山線と常磐線で運用される事になった。全車JR東日本に継承され、
90年代後半になってからは仙台シティラビット臨時便に充当され、10数年ぶりに東北本線を走ることになった。

300番台は福岡地区に配置され、下関〜小倉〜博多間での快速列車として使用された。後に3編成がJR九州に継承され、
宮崎空港線のシャトル便専用車輌として活躍している。

京急新1000形1073F(II)
当初この編成はステンレスで製造されたが、投石、置き石、座席切り裂き等の嫌がらせが多発したため、
今まで同様のアルミ車体に更新した物。
車体更新した途端に嫌がらせは止んだ。

サロ711
711系のグリーン車。
急行「かむい」専用。

JR束E531-9000：
E531系尾久配属編成（5000番台・E531をE233に準じた二重回路に変更・常磐線の縦貫線〜東海道線直通での運用調整）
付属編成をベースに、キハ協調対応試験対応車両。尾久配属。試運転時期以外はE531-5000と混結。
・キハE130との協調運転（北海道EC731+DC201以来）
・キハE200/210との協調運転（E200エンジン停止/E210燃料電池停止）

ディーゼル協調試験は水戸線で、ハイブリッド協調試験は中央線甲府〜小淵沢で、燃料電池協調は信越線・で行われる。

キハE130-901：
E531-9000協調試験対応車両。通常は水郡線・協調試運転は水戸線。

キハE200-991：
E531-9000協調試験対応車両。
ハイブリッドを停止して、E531-9000からの給電のみに切り替えに対応。通常は小海線・協調試運転は中央線。

キハE210-991：
E531-9000協調試験対応車両。
燃料電池・E531-9000より給電の切り替え対応。通常は八高北線（首都圏ディーゼル規制対策での燃料電池量産のキハE210ベース）・試運転は信越線。

>>133
>>249
阪和線との直通運転ならこれだろｗ
◎JR西日本通勤形電車103系1800番台
・特記仕様：空気バネ台車
・製造年：1988

○概説
1986年に始まった大阪市営地下鉄松屋町線と阪和線の相互直通運転（>>133参照）、年々利用客が増加し、89年に増発と直通区間の延伸が実施される事となった。
それに伴う増備車として103系1800番台が製造された。一編成は4M2Tで組成。
車体は203系300番台と同様など300番台を基礎に、走行装置には阪和線在来車との併結を可能にするため103系のものを採用した。 ＪＲが新製投入した唯一の103系である。

キハ54形300番台
キハ54の寒冷地仕様。
0番台をベースにドアを引戸に変更。
車内はセミクロスシート。
JR東日本とJR西日本に承継。

207系950番台
JR西日本が製造した「形状記憶合金電車」。
車体に形状記憶合金を採用し、事故などで変形しても加熱すれば元に戻るようになっている。

キハ160-2〜11
JR北海道でキハ130の置き換え用に製造したキハ160。
方向幕の位置が変更されているなどのマイナーチェンジが行われている。

キハ160-101
踏切事故で廃車となったキハ54-520の代替に製造されたキハ160。
冬季の排雪抵抗に考慮して出力が355PSに強化されている。
ブレーキも変更されて110キロ運転に対応。

サロ165-1000・1200番台
昭和48年から製造された165系サロの改良版。
従来のサロ165は下降窓で腐食が問題となったため、サロ113と同一車体で製造。
1200番台はサロ113からの改造。
全車JR東海に承継され、急行「東海」で使用された。

>>268
訂正
誤：全車JR東海に承継され、急行「東海」で使用された。
正：一部サロ113に改造されたものもあるが、残りはJR東海に承継され、急行「東海」で使用された。

205系再組成

▼ハエ24（復帰後）
クハ205-143＋モハ205-386＋モハ204-386＋モハ205-387＋モハ204-387＋
モハ205-406＋モハ204-406＋サハ204-41＋サハ204-47＋クハ204-143

▼ケヨ23（4000番台・固定編成）
クハ205-4001（元クハ206-901）＋モハ205-4001（元モハ205-396）＋モハ204-4001（元モハ204-395）＋
サハ205-4001（元サハ207-902）＋モハ205-4002（元モハ205-399）＋モハ204-4002（元モハ204-398）＋
サハ205-4002（元サハ207-901）＋モハ205-4003（元モハ205-402）＋モハ204-4003（元モハ204-401）＋
クハ204-4001（元クハ207-901）

▼ケヨ41＆Ｋ11（分割編成・元ケヨ09）
クハ205-116＋モハ205-308＋モハ204-308＋モハ205-310＋モハ204-310＋クハ204-116
クハ205-146＋モハ205-309＋モハ204-309＋クハ204-146

▼ケヨ42＆Ｋ12（分割編成・元ケヨ10）
クハ205-117＋モハ205-＋モハ204-317＋モハ205-317＋モハ204-＋クハ204-117
クハ205-147＋モハ205-318＋モハ204-318＋クハ204-147

▼ケヨ43＆Ｋ13（分割編成・元ケヨ11）
クハ205-118＋モハ205-320＋モハ204-320＋モハ205-322＋モハ204-322＋クハ204-118
クハ205-148＋モハ205-321＋モハ204-321＋クハ204-148

▼ケヨ44＆Ｋ14（分割編成・元ケヨ12）
クハ205-119＋モハ205-323＋モハ204-323＋モハ205-325＋モハ204-325＋クハ204-119
クハ205-149＋モハ205-324＋モハ204-324＋クハ204-129

▼M36（5000番台・元M62）
クハ205-25＋モハ205-5071（元モハ205-395）＋モハ204-5071（元モハ204-396）＋サハ205-192＋
サハ205-193＋モハ204-5072（元モハ205-397）＋モハ205-5072（元モハ204-397）＋クハ204-25

▼M37（5000番台・元M63）
クハ205-26＋モハ205-5073（元モハ205-398）＋モハ204-5073（元モハ204-399）＋サハ205-194＋
サハ205-195＋モハ204-5074（元モハ205-400）＋モハ205-5074（元モハ204-400）＋クハ204-26

▼M38（5000番台・元M64）
クハ205-27＋モハ205-5075（元モハ205-401）＋モハ204-5075（元モハ204-402）＋サハ205-196＋
サハ205-197＋モハ204-5076（元モハ205-403）＋モハ205-5076（元モハ204-403）＋クハ204-27

▼M39（5000番台・元M65）
クハ205-28＋モハ205-5077（元モハ205-404）＋モハ204-5077（元モハ204-405）＋サハ205-198＋
サハ205-199＋モハ204-5078（元モハ205-405）＋モハ205-5078（元モハ204-404）＋クハ204-28

▼ナハ52（1200番台・元ナハ41）
クハ205-1207（元サハ205-45）＋モハ205-73＋モハ204-73＋
モハ205-75＋モハ204-75＋クハ204-1207（元サハ205-60）

▼ナハ53（1200番台・元ナハ42）
クハ205-1208（元サハ205-29）＋モハ205-76＋モハ204-76＋
モハ205-78＋モハ204-78＋クハ204-1208（元サハ205-30）

▼ナハ54（1200番台・元ナハ43）
クハ205-1209（元サハ205-145）＋モハ205-79＋モハ204-79＋
モハ205-81＋モハ204-81＋クハ204-1209（元サハ205-146）

▼ナハ55（1200番台・元ナハ44）
クハ205-1210（元サハ205-147）＋モハ205-82＋モハ204-82＋
モハ205-84＋モハ204-84＋クハ204-1210（元サハ205-148）

◎参考資料
○国鉄の幻の車両形式の例
・C63形蒸気機関車
・EH50形電気機関車：EF10をベースにした高速旅客用電気機関車
・DD51形ディーゼル機関車：DD51をベースにした貨物専用ディーゼル機関車
・187系特急電車：碓氷峠を補機無しで自走可能な特急電車、183系や485系の余剰車を再利用。

○量産されずに試作車のみか若しくは少数しか製造され無かったなどの薄幸な車両形式の例
・DE50形ディーゼル機関車
・301系電車
・457系電車
・417系電車
・713系電車

○故障多発で即廃止などの悲運な車両形式の例
・C54形蒸気機関車
・DD54形ディーゼル機関車

以上揚げたもの以外にも色々他にあります。

南海電気鉄道　N8000系
南海初の走るんです。
http://bbs8.fc2.com/bbs/img/_129000/128906/full/128906_1173798012.jpg

南海電気鉄道　4000系
南海初の日立Aトレイン。

http://bbs8.fc2.com/bbs/img/_129000/128906/full/128906_1173797673.jpg

ＥＦ61形0番台（捏造）

山陽線糸崎・広島、信越線新潟電化（EF58転属）に備えた旅客用機で、1961〜63年に30両を製造。

計画時はＥＦ60形一次量産車がベースだったが、クイル駆動に問題が出ていたため、北陸線用EF70形と共通性を持たせて釣掛駆動とし、新型のMT52主電動機付で製造した。
歯車比を3.83とし、運転最高速度は110km/h。

東京・宮原に配属されて優等列車牽引にあたり、成績も良好でセノハチ区間でも補機要らずを実現。EF60形500番台計画をも葬り去った。
しかしＥＦ65Ｐ形の就役で東京発着のブルートレイン牽引からは撤退。
向日町区転属機が『あかつき』牽引につき、1978年にＥＦ65PFに替わるまで関西発着九州特急牽引に活躍した。
当初から増圧ブレーキ付で、1967〜68年に14号機以降の17両が元空気溜引通と電磁制動制御弁を追加。
晩年は荷物列車や臨客牽引に従事。1984年から廃車が始まり、1986年11月で引退。残存機も国鉄清算事業団に引き続がれた。

保存機は18号機（西日本）のみ。

EFE233
JR東日本が製造したE233系ベースの電気機関車。
総出力は840KW。

101系福塩線仕様
国鉄が福塩線電化用に投入した101系。
色はカナリアで、3両編成である。
JR西日本に承継されたが105系が転入し廃車されてしまった。

119系500番台
JR東海で119系を高速化改造した車両。
最弱界磁率を30%に下げることにより105km/h運転に対応。
するがシャトル用。

キニ120
JR西日本が製造したキハ120ベースの自転車輸送用の荷物車。
列車内への自転車持ち込みが可能なように専用車両を製造した。
車体中央に大型ドアが、車内にスロープがある。

100系M編成
JR西日本が保有する100系の8両編成。
主に「こだま」で使用するために製造。
当初から8連のものとG編成をばらしたものがある。

>>272
・EH50形電気機関車：EH10をベースにした高速旅客用電気機関車
・DD52形ディーゼル機関車：DD51をベースにした貨物専用ディーゼル機関車

だな
幻といえば東海道緩行用の105系も加えてくれ。

301系は一応量産されたと言えるのでは？
むしろ207系（常磐千代田線）の方が量産されずと言える。

阪急9000系6+2分割仕様
阪急電鉄が製造した9000系の6+2分割仕様。
6両編成が2M4Tで、2両編成が1M1T（但しモーター3個）である。
8連を組んだときに固定編成と比べてモーターが1個少ないが、限流値を上げてカバーしている。
基本的に須磨浦公園乗り入れ運用に就くが、6連は今津線を走行することもある。

京急2200/2500系：
東北縦貫線開通でのE233/E531での新快速130km/h対抗用。
車体はアルミで、N1000SUS車両と同様のカラーリング（区別の為、裾に赤い帯）
車体傾斜・ボルスタ付きながらヨーダンパ装備・全電気（逆相＋直流印加）・セラミック散布・発電ブレーキブレンディング等高速対応。
VVVFは編成により、シーメンスIEGT/三菱IEGT/東洋IEGTを採用

2200の登場で2100は羽田〜成田ライナーに充当。

東急電鉄Ｎ6000系・横浜高速鉄道Ｙ600系
副都心線対応型として登場した5050系の改良型である。基本ベースを
Ｅ231系からＥ233系に変わった。編成は8両だが6ドア車2両を組み込み
10両編成で運転することを検討している。副都心線乗り入れに対応して
東京メトロCS-ATCと東武形ATS以外にATO機器の他に西武鉄道ATSも搭載された。
そのため行き先には東武線の志木・川越市・森林公園・小川町と西武線の
保谷・清瀬・所沢・飯能が用意され、種別も東武と西武の各種別全て用意
されている。なお各停表示がないため東急線内でも普通表示となる。
東急はこの配備で9000系を全て取り替える。また横浜高速線でも
4本が配備される。捻出された9000系は大井町線と一部は10連化の上
田園都市線に転用し8500系と2000系を取り替える。

ＥＦ17形

東海道線・高崎線・上越線の輸送力増強用として1955〜58年に75両が製造された。
ＥＨ10に準じたデッキ無し車体を採用。主電動機は新型のＭＴ47形(370kw)で、定格出力は2200kw。
歯車比を変え、最高速度は80km/h。
新鶴見・稲沢二・吹田二・高崎二・長岡二に配属されて急行貨物や鮮魚列車牽引に活躍。高二・長二所属機は旅客列車も牽引していた。
鉄道貨物の衰退と高速化に対応できず、1983年から廃車が始まり、1986年に全廃された。

JR貨物高崎・広島機関区にそれぞれ31・64号機が保存。

東武鉄道3000系カルダン化改造車
東武鉄道で野田線の3000系に2000系の廃車発生品を組み合わせ、カルダン駆動化した車両。
同時に冷房化・MG（140kVA化）及びCPの交換（C-2000系への変更）も行われている。
冷房装置は10500kCalのユニットクーラー*3。

４０３系１５００番台

国鉄が分割民営化後に登場したＪＲ東日本の５０Ｈｚ専用交直流電車。
４１５系１５００番台と同じで勝田に投入。

キハ54形600番台
国鉄・JR北海道が製造したキハ54のスーパーロングシート仕様。
四国のキハ54に対抗してロングシートで製造。
トイレがないため札沼線専用である。

>>284を改良
ＥＦ１９
>>284の改良型で回生ブレーキ等を取り付けた勾配線用として1959年に
16両製造された。やはりデッキなし箱型車体で主電動機はＭＴ47Ａ形(400kw)
で、定格出力は2340kw。最高速度は80km/h。
立川と甲府に配備され、中央本線の貨物列車および青梅線の石灰石
牽引用として旧式のＥＤ16型およびＥＦ13型を駆逐し、ＥＦ15型
をも脅かした。当初44両の配備計画だったがＥＤ61型がベールを
脱いでしまったことで頓挫し、16両のみにとどまった。
蒸気暖房装置がないことから主に貨物用とでしか使われなかった。
ＥＤ61型が配備されても使用されたがＥＦ64型には勝てず、
晩年は立川で石灰石輸送用のみで使われていた。1983年から廃車が
始まり、1985年に全廃された。現在青梅鉄道公園に9号機が保存され、
大宮には13号機がモスボールされており、これは鉄道博物館に展示の予定。

東海道線用115系1000･2000･2600番台
昭和55年､(現実は違うが)東北線･高崎線への直通が決定した時に登場｡また､東北線･高崎線にも1000･2000･2500番台増備車が導入された｡
増備された115系1000番台･2000番台･2500番台はｸﾞﾘｰﾝ車を連結｡ｻﾛ115とｻﾛ114(のちにｻﾛ114はｻﾛ126､127に変更)
また､静岡車両区も導入｡
※2500番台はﾛﾝｸﾞｼｰﾄ
ちなみに､東北線･高崎線に導入された車両により以下の通り300番台は転出した｡
115系1000番台､2000番台､2500番台導入
　　　　　　　　↓
　　　　　　　　↓
　　　　　　　　↓
115系300番台は西､115系0番台は廃車
　　　　　　　　↓
　　　　　　　　↓
　　　　　　　　↓
西の115系0番台廃車､となっている｡
昭和60年､国鉄は厳しい財政の中､東海道線と東北線･高崎線は直通運転を開始した｡
※ちなみに､313系2500番台はこの車両の車番の続きになっている｡

クモハ54形700番台、クハ68形700番台

東北線福島・仙台間電化用として1960〜61年に２両７本を改造した簡易交流区間用電車。
交流関係機器やパンタグラフをクハに搭載・移設したため２両永久連結構造になった。
また暖房強化、ドアの通年半自動化、スノープロゥ取付、押込ベンチレータ取付なども施工。
仙台機関区(のち運転所)に配置され、運用範囲は最大で東北線福島〜小牛田間、常磐線山下以北、仙山線仙台〜作並間。
417系に代替され、1978年度で全廃された。
車体カラーリングはローズレッドだが、元が戦前形のため『年増の厚化粧』と言われた。

ＥＦ11形5〜11

上越線水上〜石打間の輸送力増強のため1938・40〜41年に7両を増備し水上機関区に配置したもの。
1938年度製造の5〜7は4号機同様の丸型車体と組立型主台車を採用。
1940年度製造の8〜11はＥＦ10形25〜29号機と同じ角形車体に組立型の主台車。
既存の3・4号機に加え甲府から1・2号機が転入。
これにより水上〜石打間の機関車はＥＦ11に統一され、電力回生制動も期待どおりの成績を収めた。
しかし対米英開戦により保守が行き届かなくなり、1943年に回生制動機器を撤去。
また上越線の貨物輸送が増加して能力限界ギリギリの運転を強いられたため故障が続出。1944年以降、より高出力のＥＦ12・13と入れ替わりに沼津、甲府に転出した。
1948年に回生制動機器を再び取り付けて水上に戻り、1958年にＥＦ16が登場するまで清水越えで活躍した。
ＥＦ16の登場後は八王子に集中配置されて中央東線で使用。1976年に全廃された。

キハ７５型１０００番台
武豊線および関西本線の増発・増結用にＪＲ東海が投入した一般型気動車。
エンジンは０番台車と同じく出力３５０ＰＳのものを２台ずつ搭載しているが、
環境負荷軽減エンジンとして形式が変更されている。
車内は３１３系５０００番台に準じた全席転換クロスシートとしている。

キハ１１型１０００番台・１１００番台
国鉄型気動車の全面置き換えのため投入された一般型気動車。
基本仕様、性能はは３００番台車と同様。
１０００番台が紀勢本線用の通常型､１１００番台が高山本線用の寒冷地型。

ＤＤ２００型
入換用、閑散線区用のＤＥ１０などを置き換えるため製造されたディーゼル機関車。
軸重軽減のため軸配置Ｂ−２−ＢのＤ級とし、ＤＤ５１型に似たセミセンターキャブとした。
主機関はＤＦ２００型の５０番台・１００番台で使用されているコマツ製Ｖ型１２気筒エンジンを
１機のみ搭載し、ＤＦ２００型と同型の主電動機４基を駆動する。

また、モーターカーでは歯が立たない豪雪地帯の除雪用機関車を置き換えるため、
ラッセルヘッド(単線用・複線用)も製造され、北海道を中心に配備されている。
車体を大型化し、油圧装置を駆動させるためのエンジンを搭載している。

ＮＨ２００型
ディーゼル機関車の代替案として、各種方法が検討された結果､
電極にパラジウムを用いた常温核融合炉(パラジウム・リアクター)により発電し､
誘導電動機を駆動する方式が考案され、その試作車としてこのＮＨ２００型９０１号機が製造された。
ＥＨ５００型電気機関車と同型の車体に出力２５００ｋＷのパラジウム・リアクターを
２基搭載しており、出力はＥＨ５００型をやや上回る。
北海道新幹線開業に伴い、青函トンネルを含む海峡線がＡＣ２５ｋＶに昇圧されたため、
同区間へのＥＨ５００型入線が不可能になった。
このため、青森にて本形式に交換し、そのまま海峡線から函館本線へ直通できるよう設計されている。

５１１系
ＪＲ九州が老朽化が進んだ関門地区の４１５系鋼製車の置き換え用として投入した
交直両用近郊型電車。ｸﾓﾊ511+ｻﾊ510+ﾓﾊ511+ｸﾊ510の４両編成を組む。
システム的にはＪＲ西日本の５２１系近郊型電車を踏襲し、
Ｍ車に制御装置、補助電源装置、空気圧縮機等の直流関連機器を、
Ｔ車に変圧器、整流装置、パンタグラフ等の特高圧機器を搭載した。
共通運用を容易にするため、加減速性能・最高速度は８１７系に揃えられた。
車体、及び車内設備も８１７系を踏襲しており、座席は革張りの転換クロスシートを配置した。
ただし、８１３系１１００番台と同様に大型の表示機を前面に設けているため、８１７系とは若干異なる。
また、クハ５１０型の連結面寄りに移動制約者対応の洋式サニタリー設備と車椅子スペースを設けた。
運用の効率化のため、８１１・８１３・８１５・８１７系と協調運転可能、
および４１５系(１５００番台車)と相互に救援可能とした。

３０３系１０００番台
筑肥線の１０３系１５００番台置き換えのため投入された３０３系。
１０３系の運用に入るため西唐津方からTc303-M303-Mc302の３連としている。
主制御装置をモハ３０３型、補助電源装置と空気圧縮機､
シングルアームパンタグラフ２基をクモハ３０２型に搭載している。
また、クハ３０３型にサニタリー設備を設けている。
内装は８１５系に準じたオールロングシートとしている。
また、ＡＴＯ，ＡＴＣおよび自動放送装置を設置している。

クモハ107-500番台
JR東日本が製造した107系の両運転台仕様。
1両編成で運転可能である。
出力を抑えるためにモーターは製造当初101系の廃車発生品のMT46を積んでいたらしい。

103系950番台
JR西日本で103系を無理矢理純電気ブレーキ化した車両。
直流モーターでの純電気ブレーキ採用は史上初。
停止寸前（10km/h以下）は電流を逆向きに流すことにより純電気ブレーキを実現した。
モーターに無理な負担をかけるため焼き付きを起こしやすいという欠点がある。

東武50000系ローカル仕様：
伊勢崎ワンマンと東上線山線ワンマン車両の野田線転用目的で投入。
オレンジ色のマーキングはローズレッドに変更。（誤乗対策）

JR束E601系：
羽越線での交直流対応車両。
E127系を交直流にしたような車両。
E501/E531をベース。

E531系900番台
E531系の試作車で、2003年にロールアウトした。
ベース車は量産車と同じE653系で、基本的にはほぼ量産車と変わりは無い。
だが、唯一違うのが台車で、これも量産車と同じE653系のDT64,TR249がベースとなっている。
ヨーダンパとオイルダンパを簡素化したDT64C、TR249Eで、名称の変更は行われていない。
よって、車番以外でも台車を見れば見分けがつく。
20両2編成と、付属10両2編成が製造された。

115系ｸﾞﾘｰﾝ車ｻﾛ126､ｻﾛ127
昭和60年から､東海道線直通でｸﾞﾘｰﾝ車を連結していたが､ｻﾛ114が老朽化で置換になった｡
この為､ｻﾛ124､ｻﾛ125の115系版を新製｡ｻﾛ126､ｻﾛ127が登場した｡

ラッシュ時のおける着席率向上のため、山手線全車輌二階建化へ
な。なんとホームも二階建！ドアの手動化も実用化、これにより
ちあきなおみの歌を彷彿する旅情も付加価値として加わる

既出ならｽﾏｿが
阪急10000系
宝塚線普通車両置き換えの為に新造された車両。
阪急阪神ＨＤ発足後に初めて製造された車両であり、実質阪神5500形の阪急版である。
阪神5500形との主な相違点は
・IGBT-VVVFインバータ搭載
・ワンハンドルマスコン搭載・
・外装＆内装デザインは阪急9000に準ずるが屋根のクリーム塗装無し
・日立製
である。

東武鉄道30050系
東武鉄道が東上線（池袋-小川町間）用に投入した30000系。10両固定4本の計40両が製造された。
「池袋-小川町間専用」という位置付けのため、地下鉄乗り入れ機能は削減された反面、高速運転向けに足回りが変更されている。
編成は10連固定。MT比は6M4Tに変更されている。
基本設計は30000系と同じであるが、横幅は2800mmとなった。
車内はオールロングシート。座席は緑系のモケットに変更されている。
主回路は日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M。動作音は30000系とは違い、E653系のような音になっている。
主電動機はTM-95を改良したTM-97（230kW）。出力が190kW→230kWと若干大きくなっている。
ギア比は高速運転向けにするため、1:6.06（16:97）に変更。TD継手カルダン駆動。
起動加速度は3.3km/h/sであるが最高運転速度は130km/hに向上。

EF521
JR西日本が製造した521系ベースの電気機関車。
総出力は1320KW。
交流区間も走行可能である。

キハ３８型（初代）通勤型気動車
通勤型気動車キハ３５系の中間車。同系列は大都市近郊で長大編成を組むと
予想されたため、キハ１８以来の一般型中間気動車として1962年に２０両製
作され、すべて奈良気動車区に配置された。関西本線では、主に４両基本編
成の中間車として運用され、ＷＣは両端のキハ３５に設置されているため、
省略された。なおキハ３７を飛ばしキハ３８としたのはキハ１８と一の位を
合わせたためである。
しかし1973年の同線電化により、１２両に先頭車化改造が行われ、キハ３６
100代となり、残り８両は比較的長編成の多い千葉・名古屋地区へ転出した。
キハ３８として残ったグループは中間車のため運用に不便を来たしたため、
1980年までに全廃、キハ３６100代もＪＲに承継されずに1986年のキハ３６
107を最後に廃車となった。

サロ201
201系のグリーン車。

サロ205
205系のグリーン車。

JR東日本 511系

403系や451・453系の代替のため1988・89年に５両×21編成製造した交直流近郊電車。
車体は211系や415系1500番台と同じで、211系同様界磁添加励磁制御方式を採用。交流回生制動も持つ。
セミクロスシート仕様の0番台９編成とロングシート仕様の1000番台12編成が製造され、当初は常磐線いわき以南と水戸線で運用された。
E531系の増備により、2006・2007年に1000番台７本が交流機器撤去と室内リフレッシュ工事を受けて211系3500番台に再生され、房総地区に転用された。
残りは耐寒強化工事を受け、2007年3月以降は土浦〜東北線利府間で運用。

東京メトロ10系電車
東京メトロが千代田線北綾瀬支線の6000系試作車及び5000系の寿命が近づいたために、置き換え用に開発した車両。
同社初の地上線専用車両である。
編成は3連固定。2M1Tとし、片方のユニットが故障しても運用可能としてある。
車体は日立A-train規格アルミダブルスキン構造。前面及び内装は10000系に準ずる。
制御装置は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M制御。主電動機は135kWの交流誘導電動機を使用。地下鉄線での運用を考慮に入れていないため、安価な低出力電動機を採用した。
駆動装置はTD継手平行カルダン方式。ギア比1:7.07。台車は08系とほぼ同一のボルスタレス台車。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は95km/h（設計最高速度110km/h）。

211系5000番台東京乗り入れ仕様
JR東海が製造した211系5000番台の東京乗り入れ仕様。
10両編成と5両編成がある。
編成はTcMMTsTsTTTMMc+TcTTMMcである。
グリーン車は全車2階建て。
ATS-Pを搭載している。
静岡車両区に配置。

富山地方鉄道36010系電車
富山地方鉄道鉄道線初のVVVFインバータ制御車両。
JR西日本321系をベースとした車両である。尚、「36010系」という形式は主電動機の出力（270kW≒360PS）から来ている。
車体は日車ブロック工法の20mステンレス・3ドア。座席は転換式クロスシート。
制御装置は東芝2レベルIGBT-VVVFインバータ1C2M方式。主電動機はTM-MT106形交流誘導電動機（270kW）。WN駆動。ギア比1:6.53(15:98)。
起動加速度2.5km/h/s、設計最高速度120km/h。
JR西日本用ATS装置と交流用設備も実装し、JR線への乗り入れも可能。

ｻﾛ313-5600
特急東海が廃止になり､余剰となった373系の中から3両4本12両が改造された｡
5600番台と言う車番なので､313系5000番台に組み込まれた｡
ｸﾞﾘｰﾝ車ﾄｲｶｻｰﾋﾞｽに対応｡

キハ581144＋キハ283025
(史実は１番前がラストナンバー)

1969年、当初から冷房付きで落成後、水戸に配置。急行「ときわ」「奥久慈」を中心に常磐線、水郡線で長らく運用された。
「ときわ」「奥久慈」廃止後は水郡線ローカルや夏の阿字ヶ浦臨客に活躍した他、1985年のつくば万博では「エキスポライナー」にも使用された。
水郡線のキハ110系投入により1991年以降はイベント用途になり、同年、長野工場で大規模な車両更新工事を受け、国鉄色に戻された他、主機関はカミンズＤＭＦ14ＨＺに換装された。
1997年にはトルコンを換装し、加速性能と均衡速度を改善している。
2006年には再度室内を中心に更新された。
2007年3月現在水郡線管理所に所属しており、行楽臨「ぶらり奥久慈」等に使用されている他、他地区への出張運用もある。

201系900番台(誰も知らない架空の歴史)

京葉電車区から大宮工場に廃車回送された後、
クモハ200-901−モハ201-902−クハ201-901の３両のみは解体を逃れ、鉄道博物館に動態保存されることになった。

Ｅ２３３系１０００番台
総武・横須賀線Ｅ２１７系置き換えのため製造されたＥ２３３系の近郊型。
基本１１連＋付属４連の編成はそのままだが、加速性能と冗長性の向上のため８Ｍ７Ｔとし、
２階建てグリーン車を連結している。
捻出されたＥ２１７系は尾久車両センターへ転属となり、編成組み替え、
および一部機器の換装を行い、Ｅ２３１系と共に東北縦貫線で使用されている。
これにより２１１系を置き換えている。

余剰となった２１１系は５連に組み替えた後、房総地区の１１３系を置き換えている。
これに伴い、一部のサハが先頭車化及びトイレ設置改造を受け、５００番台クハとなっている。
また、ＪＲ西日本へ転属した車輌も存在する｡

>>309追加
３１５系
特急東海は廃止されたが静岡および沼津行きの普通列車を確保したい
東海が東京乗り入れ仕様の211系5000番台（>>309）を追加配備するに
あたり、当初311系の転用なども考えられたが一番手っ取り早い方法
として313系の東京乗り入れ仕様を開発することにした。
ベース車両は当初313系0番台で開発する予定だったが、東日本側から
転換クロス投入には難色を示したためオールロングシートの2000番台
に変更している。増結編成は設けずすべて10両編成である。
編成順序はグリーン車を組み込まれた高崎の211系に似た編成順序で
TcMMcTsTsTTTMMcである。なおグリーン車は特急東海廃止に伴って
余剰の373系からモハ372を電装解除してグリーン車化したのとサロE231
と同じ2階建て車両との混血でサロ314とサロ315となる。なおグリーン
アテンダントは乗車しない。３ドアであることから211系と同列となっている。
なお東京〜沼津・静岡間に限定するため昇進へは乗り入れない。
なお快速アクティ幕がないためアクティ使用時には青快速表示で使用する。
しかしなぜか使いもしない「特別快速」「新快速」「セントラルライナー」や
「新宿経由 籠原」「新宿経由 小金井」「新宿経由特別快速高崎」まで
用意されている。10両編成4本の40両が静岡運転所に配備された。
373系5000番台
東海廃止に伴い373系3両編成4本を2両編成化したもの。モハ372を抜き取り、
モハ372の電装品をクハにスワップする方法で改造されている。
形式もクモハ373とクモハ372となる。主にムーンライトながらの増結用
と特急ふじかわの増結で編成は特急ふじかわは5両に、ムーンライトながら
は11両となる。また身延線・御殿場線の普通に投入されることもある。

>>315
揚げ足ですまぬが、373系にモハ372は存在しないぞ。
クモハーサハークハの１M2Tで3連だからな。

>>313
＞クモハ200-901−モハ201-902−クハ201-901

モハ201-902ではなくモハ201-901だったのでは＞201系試作車廃車回送第二陣。

なお先頭車の車内には出入り口付近の掴み棒、中間車の屋根上の２パンも復元された。

東武鉄道（東上線）7000系通勤形電車
東武鉄道が東京メトロ有楽町・副都心線乗り入れ用に9000系列後継車及び50070系の実質的な増備車として投入した車両。
編成は10連、6M4T。東上線に10連16本の計160両が投入される。
車体は50000系列と同じ日立A-train規格アルミダブルスキン構造。
車内は50000系列を基本としながらも座席の改善が行われている。また、各ドア上に2枚のLCDモニタ式情報装置を実装。
蛍光灯にルーバー状のカバーが取り付けられている点が、車内面での50000系列との決定的な差異となる。
冷房装置は58.ikW/hの集中式冷房装置・・・であるが、天井部は空調装置とパンタグラフ以外の部分は全てペルチェ素子で覆われている。
さらにT車は床下にも天井部のものと同じ能力を持つ冷房装置を搭載した。このため冷房能力は想像を絶するものがある。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御。動作音はTX-2000系に似ている。
主電動機は新型のTM-10。一時間定格出力230kW、定格回転数2360rpm。
CFRP製TD継手式中実軸カルダン駆動。ギア比は地下鉄線内での騒音を抑えるため、17:96=1:5.65に設定。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。減速度は常用4.6km/h/s・非常5.4km/h/s。最近、東武線内での人身事故が目立っている影響か、減速度はかなり高め。

・・・尚、この車両の冷房能力は凄まじく、「寒すぎる」という理由で嫌がる乗客も居るとか居ないとか。

訂正
58.ikW/h→58.1kW/h

>>317
確かモハ201-901は電装解除されてサハ201-901になったから大昔に姿消してるよ。

廃車になった時クモハ200-901とユニット組んでたのはモハ201-902。

阪急9000系増備車
神宝線に走ってる3000系を置換､5000系を今津北線に転属する為に登場｡外観も車内も変更点は無い｡


阪急新1000系
2012年､神戸線･甲陽線･今津南線の7000系､6000系が置換される事になり､導入された｡
今津南線･甲陽線の6000系は宝塚線の6000系と組替が行われ､3000系の置換をした｡
7000系も宝塚線に転属し､こちらは5100系を置換した｡
5100系は能勢電鉄に｡
この結果､宝塚線は6000系･7000系に統一し､神戸線は8000系･9000系･新1010系に統一された｡
2013年に今津南線･甲陽線は阪神国道-苦楽園口の連絡線を造り､同時に阪神電鉄に譲渡された｡また､伊丹線は尼崎-塚口､伊丹-伊丹空港間の新線を造り阪神電鉄に譲渡された｡



阪急9300系増備車
京都線の2300系を置換する為に導入｡座席はｵｰﾙﾛﾝｸﾞに変更｡その後､在来車も変更された｡



阪急新1300系
京都線に走っている3300系未更新車､5300系､6300系を置換する為に登場｡
3300系更新車は嵐山線に配置され､2300系を置換た｡
7300系は千里線限定運用になった｡


阪急は京都線･神戸線に新車を導入するようになってしまった｡
これではいつかの東武鉄道になってしまうだろう｡

オハ46型100番台、オハフ45型50番台

1955年8〜9月にオハ27両、オハフ14両を製造した43系客車の最終バージョン。
同年に改造で登場したオロ42の３等車バージョンと言ってよく、車体は低い張り上げ屋根でノーシル・ノーヘッダー、客室はハードボード張りになった。
新製配置は品川と宮原だが、後年は青森から鹿児島まで姿が見られた。
1963〜66年に蛍光灯と扇風機通年取付工事を受け、さらに体質改善工事や電気暖房取付も行われた。
形式消滅は1987年3月で、JRへの継承はなく、保存車もない。

名鉄9000系/9500系：
倒壊313に対抗・セントレアライナーをベースに名鉄豊橋〜岐阜特急向け。
9000系はμシート連結・9500系は全車自由席。
車両は地下鉄乗入れ車両と同様の20m
日本車両製で、9000系がアルミ車体・A-TrainOEM、9500系が日車ブロック。
愛称はμライナー。

JR東海371系300番台
小田急線直通特急あさぎり号の為にJR東海が増備した371系の量産仕様。試作編成との違いはドアが
プラグドアから引戸とされている事とグリーン車が一両である事と先頭車が付随車化している事である。
試作編成に比べて若干定員数は減少している。2編成14両が落成して、試作編成は予備車となっている。

X2編成[ｸﾊ370-1][ﾓﾊ370-301][ﾓﾊ371-301][ｻﾛ371-1][ﾓﾊ370-302][ﾓﾊ371-302][ｸﾊ371-1]
X3編成[ｸﾊ370-2][ﾓﾊ370-303][ﾓﾊ371-303][ｻﾛ371-2][ﾓﾊ370-304][ﾓﾊ371-304][ｸﾊ371-2]

>>324
それでは小田急20000系と編成内容が異なるから困るのでは･･･。

JR東海371系500番台
急行東海の165系置き換えに、小田急線乗り入れ用371系を東海道仕様にしたもの。
ATSなど保安装置をJR東日本と共通にしている他は0番台と異ならない。
のちにムーンライトながらにも使用されることになり、18切符期間は走るスラム街として恐れられている。

E233系近郊型・小山・田町先行編成：
東海道線・宇都宮・高崎線・湘南新宿ラインでフルデジタルATS-P（光ファイバー伝送）導入の為、大宮向けを小山に先行・尾久向けを田町に先行導入。

E233系埼京線・横浜線向け仕様・先行車両：
横浜線のD-ATS-P導入や埼京線のD-ATC/D-ATS-P導入での先行車両。

東武30000系・50000系・CS-ATS先行取付車両：
CS-ATS（束ATS-PをベースにCS-ATCのシステム導入）導入に際して、30000系6連と50050系フルカラーLED編成と50070系の一部に先行取付。東武ATSの老朽化による。
513XX/512XX/514XX（ローカル用・後期8000の野田線転用の為）には、先行取付済みの状態で落成
野田線は伊勢崎ワンマンの800+850及び、東上ワンマン・宇都宮線8000+小泉桐生・大師亀戸ワンマン8500に取付
その為、ATS-Pの上位互換で、束直通特急の対応編成のコスト削減が見込める。

JR東海373系500番台
小田急線直通特急あさぎり号増発に伴ってJR東海が増備したもので371系から
373系に変更された。編成は371系と同じ7両で新造編成と特急東海廃止に伴い、
0番台に500番台車4両を組み込んだ編成の2種類があり、0番台組み込み編成は
3両のドアが両開きであることなど側面が異なる。2階建てグリーン・普通合造式を
やめ、グリーン車のみとなっている。また両開き式が片開きの引き戸式となった。
　　新宿　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　沼津・西富士宮・静岡
X2　クモハ373-501-サハ373-501-モハ373-501-サロ373-501-サロ372-501-モハ373-1501-クハ372-501
X3　クモハ373-502-サハ373-502-モハ373-502-サロ373-502-サロ372-502-モハ373-1502-クハ372-502
X4　クモハ373-503-サハ373-503-モハ373-503-サロ373-503-サロ372-503-モハ373-1503-クハ372-503
以下0番台組み込み編成
X5　クモハ373-13-サハ373-13-モハ373-504-サロ373-504-サロ372-504-モハ373-1504-クハ372-13
X6　クモハ373-11-サハ373-11-モハ373-505-サロ373-505-サロ372-505-モハ373-1505-クハ372-11
X7　クモハ373-14-サハ373-14-モハ373-506-サロ373-506-サロ372-506-モハ373-1506-クハ372-14
X8　クモハ373-12-サハ373-12-モハ373-507-サロ373-507-サロ372-507-モハ373-1507-クハ372-12
また行き先は3号は沼津から西富士宮行きに、7号は静岡行きになる。9号は沼津行き。
西富士宮行きの沼津から先の停車駅は富士と富士宮、静岡行きは清水のみ。
またムーンライトながらもこの車両が使われ、大垣行きの7両に使用して
名古屋行きの373系3両を組み合わせた10両編成となる。
なお371系X1編成は波動用および予備車に変更された。

もう一つ
小田急電鉄30000系EXE御殿場線乗り入れ対応編成
あさぎり増発分の小田急割り当て分を当初20000系RSE増備でまかなう
予定を変更し、30000系EXEを再生産することにした。これにより
沼津行きのあさぎりと箱根湯本行きのはこね・サポートと言った2方向
運転を可能にした。基本6両にＪＲ東海用の保安機器を搭載させる方式で
10両編成3本の30両の新造以外に既存の30000系2本を改造した。新造編成は
ＶＶＶＦ等は3000系に準じたタイプに変更し車内は50000系VSEに準ずる。
1号ははこね号箱根湯本行きと5号はサポートの箱根湯本行きと11号は
ホームウェイの小田原行きとそれぞれ併結運転する。
なお切り離しの関係で小田急車両列車のみ下りに秦野が停車駅に加わる。
上りの連結は本厚木。なお捻出される20000RSEは延命工事とスーパーシート
の廃止による普通車格下げ等の改造ではこね等に転用させ、順次7000系を
取り替えていく。

相模鉄道､ATS-P取り付け試作車
2100系､2113F
5000系､5051F
7000系､7001F
8000系､8701F
9000系､9701F
10000系､10701F
※新6000系は置換｡

>>330 乙
相鉄ATC対応車両：
JR束：
・E231系国府津車10+5両×2
・E217系国府津車10+5両×2・鎌倉車11+4両×2（ATCのAF回路受信装置撤去跡を利用）
・E233系尾久車10+5両・大宮車10+5両・鎌倉車11+4両各4編成（尾久・鎌倉の2編成は準備編成（E217捻出予定））
・E233系浦和車6編成・鎌倉（横浜線）2編成
東急：
・5050系/Y500系10連化車順次
・メトロ10000系と東武50070系の一部と西武21000系の一部
・目黒線5080系8連化順次・都営6300系/メトロ9000系/埼玉2000系8連化順次（一部編成）

185系JR東海仕様
国鉄が静岡運転所に導入した185系。
グリーン車付きの8両編成と4両編成があり、特急「東海」に使われた。
JR化後は全車パンタグラフがC-PS24Aに換装された。
現在はグリーン車が普通車化されている。

>>330-331
こいつも追加
新7000系､7713F

>>332
さらにオールロング化ｗ

サロ110-2000番台
JR東日本で何を思ったのかサロ185を113系のグリーン車に改造。
113系と断面がほぼ同じため違和感が全然無い。
わずか2両しか改造されなかった。

117系900番台
国鉄が製造した117系の電機子チョッパ制御試験車。
制御機器を201系と同じチョッパ制御に変更。
モーターの定格回転数が高いため歯車比4.82でありながら120キロ運転に対応する。
4連1本のみ。

185系大垣車両区仕様
国鉄が大垣電車区に投入した185系。
モノクラス8両編成と4両編成があり、急行「比叡」に使用された。
JR化後は主に臨時列車用に使われている。

>>337
追記
6両編成もある。

相鉄新3000系
新6000系置換で登場｡当初は10000系導入になる予定だったが､不評の為日立製作所に依頼｡ﾓﾃﾞﾙは東武50000系｡ただしﾌﾙｶﾗｰ･非常用貫通扉設置｡これは後に東武50070系新造時に生かされる｡
窓は相鉄伝統の自動窓を採用｡
保安装置は相鉄ATS､ATC､ATS-Pを設置｡
置換用に10両6本が導入された｡

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東急5050系増備車
8000系･9000系を完全撤退させる為に登場した車両｡
外観も車内も変更は無い｡
※捻出された9000系は1000系を置換｡

東京ﾒﾄﾛ新3000系
日比谷線20M4扉化の時に登場｡外観と車内は10000系と同じ｡ただし､ﾄﾞｱﾁｬｲﾑは営団のﾄﾞｱﾁｬｲﾑに変更されている｡
日比谷線に導入され､03系を置換する事に｡

キハ30・35形1000番台
国鉄が昭和42年から製造したキハ35の最終形態。
エンジンがDMH17HS（250PS）に変更され、加速度が向上。
戸袋窓が危険防止のため固定化された。
踏切事故対策で高運転台化されてキハ23のような顔つきになったのが特徴。

京急新1000形1300番台
2007年度に京急が増備した車両
名前の通り旧1000形からの改造である
西武ばりに足の改造(V改)が終わった後に車体を変える予定である
載せ変える車体は日立製の予定

クハニE231


‥見たきゃ、毎日走ってます

185系500番台
国鉄が関西空港開港の迫る阪和線に投入した。
基本番台と異なるところは少ないが、空港用ということもあり荷物置き場が設けられ、ドア寸法も広げられた。
しかし、関西空港の完成が遅れ、また国鉄民営化が行われたため、増備は6連1編成にとどまった。
現在も281系と共に「はるか」に用いられているが、もっぱら多客期の波動用に運用されている。

185系800番台
国鉄が福知山線電化に際し、新特急「北近畿」に投入した新番台区分。
降雪地帯を通るため基本番台に比べ耐雪耐寒仕様となったほか、117系との差別化を図るため座席は回転クロスシートとなった。
当初6両で新造されたが、後に4両となった編成もあり、中間モハユニット2両で117系、のちに広島地区115系に編入されたものもある。

キハ34 キハ39
最強のキハ30系である。両運転台がキハ34で片運転台がキハ39。
機関をキハ65型と同様のDML30にした大馬力型である。また外吊り式ドアを
やめ、通常の両開き引き戸式となった。また通風器は押込式。
5両などの長編成があり、金子坂など一部に急勾配区間もある八高線に
優先的に投入され、キハ34が5両とキハ39が6両配備された。後にキハ39は
全て相模線に回されたが、電化開業時に関東鉄道のキハ350型にされる事もなく
全て廃車になった。
キハ34は数を減らしつつも八王子〜高麗川の電化開業時前には2両が残っており、
このまま久留里線への転用も予定されたが、特に急勾配がない久留里線には
通常のキハ30型と冷房のあるキハ38型で事足りるため久留里線に行くことなく
そのまま廃車された。

>>341の続編
東武30000系日比谷線直通対応車
日比谷線20M4扉化に伴い､当初は50090系導入が検討されたが､30000系を10両にしたときの先頭車を抜き､8両固定編成になった｡
6M2Tだったのを5M3Tにし､余剰となった先頭車2両ﾕﾆｯﾄは亀戸･大師線の8000系置換に使用された｡

この日比谷線20M4扉化に伴い､東急東横線･日比谷線･東武伊勢崎線はﾀﾞｲﾔ改正が行われた｡東武伊勢崎線
1.準急･区間準急の廃止
2.区間急行停車駅変更(曳舟-北千住､新越谷から各停)
3.日比直の区間急行化
4.浅草始発は普通に統一
5.区間快速廃止


東京ﾒﾄﾛ日比谷線
1.東武伊勢崎線直通に区間急行を新設
2.東急東横線直通に急行を新設


東急東横線
1.日比谷線直通区間急行を新設(現､急行)
2.通勤特急を急行に格下げ

相鉄11000系
E233系をベースにした相鉄の次世代車両。しかしデザインが10000系とほぼ同一なので鉄道に詳しい者でないと区別が不可能に近い。

キハE233系
JR東日本が開発したE233系の気動車。
車体は電車のE233系と同一。
性能を近づけるため500PSエンジンを2台搭載している。
もちろん電車のE233系との併結も可能。
八高線に投入。

>>34
キハ34・39-901
旧国鉄が非電化区間の通勤形気動車の速度向上用に、キハ34・39をベースに試作した車両。
外見はキハ30系列と変わりないものの、主機関はキハ391系と同じくガスタービン機関（出力1350PS*2）を搭載。
軽量大出力のガスタービン機関の採用により、当時の一般型気動車としては破格の加速度3.0・最高運転速度120km/hを発揮した。
キハ34-901、39-901・902の3両が試作され八高線で使用されていたものの、オイルショックの影響に伴い休車。

訂正
>>346

相鉄2200系､5200系､7200系
相鉄が日立に頼み､制作した試作車両｡
2200系は電機子ﾁｮｯﾊﾟ､5200系はJR211系と同じﾓｰﾀｰ､7200系は界磁ﾁｮｯﾊﾟで製造された｡
直角ｶﾙﾀﾞﾝ初のﾁｮｯﾊﾟが採用され､これは他の鉄道には無い特殊な車両だった｡
もちろんﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷだ｡

157系900番台
国鉄が製造した157系のアルミ車体試験車。
157系は下降窓で雨水侵入に伴う車体腐食が問題となったため、アルミ車体で製造。
塗装されているためほとんど見分けがつかない。
7連1本のみ製造されたが、コストが高く量産されなかった。
車体が丈夫なためJRに承継された数少ない車両でもある。

E501系更新車
JR東日本でE501系のインバータをシーメンス製IGBTに変更。
京急新1000形後期車のような走行音になった。
同時に主電動機を190KWに交換し、加速度を2.5km/h/sに、最高速度を130km/hに向上。

横浜市交通局1型電気機関車：
横浜市営グリーンライン車両のブルーライン車両工場への牽引車両。
第三軌条750V/架線1500V


川崎市交通局市街ライトレール100系：
川崎市交通局でLRT導入での軌道車両。軌間は1435mm（後述の地下鉄との共通の為/この為、京急直通も可能）架線電圧1500/600V
車両基地は武蔵小杉車両総合管理所（JR貨物新鶴見機関区・JR束新川崎車両センター（武蔵野南線・埼京線車両基地（横シキ））・都営浅草線新川崎検車区隣接）

川崎市交通局1000系：
川崎市営地下鉄第三軌条線用・横浜市営ブルーライン及び東京メトロ丸の内線直通対応。（複電圧対応）
車両基地は生田車両派出所と武蔵小杉総合管理所。

川崎市交通局2000系：
川崎市営地下鉄リニア線用・横浜市営グリーンライン及び都営大江戸線直通対応。
車両基地は武蔵小杉総合管理所。

DE51
国鉄が開発したDE50ベースのラッセル車。
DE50にラッセルヘッドを取り付けた。
DE15よりもエンジンが強力なため豪雪地帯でも使用可能。

207系0番台(JR西日本の車両では無い)
JR東日本が横浜線とみなとみらい線直通時に登場した車両｡試作車の機器はVVVFだったが､205系と同じﾓｰﾀｰになった｡保安装置はATC-6形､ATS-B形､ATS-P形を付けている｡
この為､試作車も蒲田電車区に転属して来た｡

・ＪＲ東日本 サハ２１０・サハ１２４
ＪＲ東日本が東海道本線の混雑に対応するために投入した二階建てサハ。
常磐線のクハ４１５−１９０１を中間車にしたような車体であるが、車端の
平屋部分はロングシートとなった。
２１１系では０番台編成に、１１３系ではロングシート化改造されなかった
編成の８号車に連結され、組み込み編成はラッシュピークの後に東京駅に
到着する列車に限定使用された。
１１３系が東海道本線から撤退すると、サハ１２４はサハ２１０−１０００
に改造されて高崎線２１１系に組み込まれた。

なお車両運用が煩雑となるなど現場で対応に苦慮したため、Ｅ２３１系では
このような二階建て普通車の連結は見送られた。

・ＪＲ東日本サハ１１１−１９００
上記二階建てサハ組み込みで余剰になったサハ２１１を１１３系に組み込み
改造したもの。
上記サハ１２４を組み込まない１１３系編成の８号車に連結した。
Ｅ２３１系の投入により２００６年までに全廃された。

>356
軸重と総重量が重くて幹線でしか使えんが。

京阪8020系
2003年改正以後、本線の特急が２ドア車では間に合わなくなったため、
車齢の若い8000系を短編成化の上私市・宇治への観光輸送へ特化、臨時特急として使用することにした。
試験的に８連２本が５連に組み変えられ、土休日に天満橋〜私市・宇治間を１往復ずつする。
また、車両の両端がロングシートに改造され、ドア鴨居部には京阪初の液晶案内装置が追加された。
ＤＤ車とテレビカーを残すため、京都方から8020-8820-8770-8170-8070の３Ｍ２Ｔで構成されている。
車内の改装に加え、制御機器等の改造に８連２本が新造できるほどの巨額の費用がかかったため、以後の改造は中止に。
余剰となった４両は依然休車のまま、動きはない。
ちなみに川島○三氏は３ドア化の上、6000系以降の通勤車の全８連化という案を出している。(続)

横浜高速鉄道Y100系
横浜高速鉄道がJR東日本横浜線直通時に導入した車両｡外観･車内ともに207系0番台との変更点は無い｡


JR東海版205系
昭和63年､JR東海が中央線に導入した205系｡塗装はｵﾚﾝｼﾞ色となっている｡
10両貫通編成が神領に配置された｡
また､ﾄｲﾚが設置された｡
これにより捻出された113系2000番台は静岡運転区へ､113系初期車は廃車､103系はﾄｲﾚ設置をし大垣電車区へ転属した｡

415系6500番台
415系1500番台の高速化改造車。
ブレーキの強化と限流値アップにより最高速度が115km/hに向上。

>>360続き
8020系の誕生により余剰となった４両×２本は同時期廃車になったＪＲ東日本209系の台車・制御機器等を流用して狭軌化、
電装・先頭車化、２連×４本に組み変えられるなどの改造を経て西鉄宮地岳線に譲渡され新700系となった。
うち２編成が香椎花園と津屋崎海岸の広告ラッピングをそれぞれ施し沿線の活性化を図った。
また旧型車の淘汰に貢献したが、２ドア転換クロスシートが災いし、宮地岳線一部廃止後は多々良車庫にて再び休車になり現在に至る。
復活には３ドアロングシート改造が必要になるが、アルミ車体のため実行に移すかどうかは現在議論中である。

また、かなりの改造が行われたにも関わらず塗装の変更が行われなかったのは諸説入り乱れているが、真相は定かではない。(続)

静岡運転所の211系0･2000番台
静岡運転所に配置された211系0･2000番台｡
0番台は幻の付属5両6本30両､2000番台は基本10両6本60両が配置された｡
当然ながら2000番台の10両編成には平屋のｸﾞﾘｰﾝ車が連結された｡
昭和63年4月1日付けで2000番台10両6本60両が田町電車区へ､代わりに0番台10両6本60両が静岡運転区に転属してきた｡

>>360、>>363の訂正
８連２本から５連２本を改造したら残りは３連２本です。
よって４連２本を３連２本に、２連４本を２連３本に訂正します。

>>363続き
西鉄貝塚線(宮地岳線)新700系
京阪8000系中間車の車体とＪＲ東日本209系の機器を組み合わせて誕生した。
編成は津屋崎方から700(Mc)-700(M'c)の２連で、Mcが奇数番車になる。
VVVFインバータ制御、扉上部にＬＥＤによる案内装置、併結に備えての電連、複電圧対応など、
将来の福岡市営地下鉄乗り入れを考慮しているが、特殊な車内レイアウトであるがゆえにラッシュ時には使えず、
部分廃止後には３連固定、３扉ロングシートに再度改造されてしまった。
なお、登場時この形式の番号は705から始まっていたが、これは天神大牟田線に存在した700形の続番にしたからである。
現在全車に改番及び一部の車両の車種変更が行われている。

阪急7200系
阪急電鉄が製造した7000系ベースの界磁位相制御試験車。
京阪で採用されている界磁位相制御により定速制御を可能にした。

117系5000番台
JR西日本で117系の歯車比を4.21に変更して120キロ運転に対応したもの。
最高速度は上がったが、加速性能が悪化し少数で改造が打ち切られてしまった。

>>362
ヨーダンパは取り付けられていない。
鋼製車でも115km/h運転の試験も行われたが、コイルバネ台車で乗り心地が劣悪なため中止された。

>>365
(参考)編成図

転属時
　　　津屋崎→
　M'c 　　Mc
７０６−７０５
７０８−７０７
７１０−７０９

現在
　　　　　　　　　　新宮→
　Tc　　　 Ｍ 　　　Mc
751(706)-721(709)-701(705)
752(708)-722(710)-702(707)
※()内は旧番号

つくばエクスプレス2号線用車両
TX2-1000,TX2-2000

E233系ベースの4M2Tの6両編成
加速度3.3km/h/sで120kmまで40秒で加速する
基本的には120km/h走行だが回復運転時に130km/h走行可能
無線LAN使用可能
2-1000が直流、2-2000が交直流対応
2-1000が6連×12本、2-2000が6連×14本が配備された

つくばエクスプレス2号線↓
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171451172/124

JR西日本287系
「[L]北近畿」「きのさき」「はしだて」「たんば」「文殊」「まいづる」に使用されている485系改造の183系を置き換えるために製造された直流特急電車。
電気系システムは321系のシステムを使用している。
そのため、電動車は1両あたり2個のモーターを装備している。
クモハ287とクハ286は貫通型、クモロ286は非貫通型になっている。
最近のJR西日本の特急電車にしては珍しく、正面に系統幕がある。
パンタグラフはクモハ287とモハ287に2つ装着している。

←城崎温泉・宮津　　新大阪・京都・天橋立・小浜→
基本編成
ｸﾓﾛ286-ﾓﾊ287-ﾓﾊ286-ｸﾓﾊ287

付属編成(おもに「まいづる」用)
ｸﾊ286-ﾓﾊ286-ｸﾓﾊ287

>>361をふまえて
もし5000番台を先に東海が奪っていれば・・
205系5000番台
平成2年に追加で配備されたもので冷房装置がＣ-ＡＵ711Ｄとなり、補助電源
も211系5000番台と同様のコンバーター式にしている。編成は4両でこともあろう
にトイレはない。静岡に配備され、ド初期型113系の置き換えで配備された。
主に静岡と島田までの運用が主だが、中には熱海発で浜松はまだしも豊橋行き
というかなり乱暴な運用や米原発熱海行きの恐るべき普通もあり、18キッパー
から211系5000番台以上に恐怖がられている。
>>364追加
サロ212･213-5001
>>364で田町から転属されてきた211系のグリーン車は平屋のサロ210と211だった
ため、東日本が2階建てのサロ212･213をサロ124･125からの改造などで入れて
いることを踏まえ、東海もサロ210･211を2階建て化すべく東海仕様のサロ212と213
が追加で投入された。しかし原型が番う点でサロ212･213ととは全く異なる。
ベースにしたのは371系のサロハ371で窓割りもほぼ同じである。371系と同じ車体
で、塗装は白地に湘南帯としている。しかし定員が本元のサロ212･213はおろか
サロE230･231の定員の3分の2にも満たないたったの50名しか乗れないため東日本から
は嫌がられてしまい結局5001のみで打ち切られた。その後は通常のサロ212･213
が配備されている。
なお211系と205系の台車は電動車はＣ-ＤＴ56･付随車台車はＣ-ＴＲ241。
サハ211-1604･1608
大垣電車区にある211系0番台4両編成（クハ210・クモハ211で組成）を付属編成
に転用させることになった。時節柄東日本からサハ211に余剰になることから
同じセミクロスの1000番台から1004と1008の2両を購入し13号車に組み込まれた。
当初この編成と5000番台の編成を組み合わせて今の高崎線編成に似た10連を組成
する計画だったが見送られ付属編成に変更した。

311系2000番台
JR東日本が東海道線用に導入した快速ｱｸﾃｨｰ･通勤快速専用車両｡
座席は転換ｸﾛｽｼｰﾄ｡車体は211系と同じ車体になっている｡
ただし､0番台とは違う点は
･集中冷房車
である｡(混結可能)
11両4本44両(編成番号N27､N28､N29､N30)が田町電車区に導入された｡
また､静岡車両区にはG1-G4の311系が大垣から転入した｡

E233系8000番台
中央線東京口における座席定員制のライナー列車用のE233系。
中央線快速向けのE233系をベースとしながらも座席は転換クロスシートで、車端部はボックスシートとなっている。
ドアの数は中央線快速向けとは異なり、3ドアでライナー運用時は中扉をドアカット出来るようにしている。
編成は6+4連で、6・10号車には大型洋式トイレを設置している。
この車両の導入により、特別快速（中央特快）の一部がセントラルライナーとして運行されたとかされなかったとか・・・・。

>>330-331>>333
束・東急〜相鉄直通対応車両補足：
・束
東海道線・横須賀線車両：運転台にATS-Pランプ（アナログ方式：緑・光デジタル方式：青）と地上信号ATCランプ。
床下はD-ATS-P/地上信号ATC装置。
京浜東北・横浜線車両：
ATCランプがD-ATC/ATC/バックアップ/地上信号ATC
床下は地上信号対応ATC装置

・東急（メトロ・東武・西武・都営・横浜高速含む）：
運転台にCS-ATC/WS-ATC識別ランプ（CS-ATC-P：緑・相鉄WS-ATC：橙）
床下はCS-ATC/WS-ATC

・相鉄：
ATC車上/地上信号ランプ（相鉄WS-ATC消灯・東急CS-ATC青点灯・JR-ATC緑点灯）・ATS-Pランプ（在来：緑・光D-ATS-P：青）
床下は車上信号制御装置・ATC読替装置・ATS-P装置・高機能化ATS-P装置（D-ATS-P）

ＥＦ60形 上越仕様車

1962年、信越線長岡〜新潟電化による輸送力強化用として、ＥＦ60の第二次型以降の量産車で高崎二・長岡二区への配属機に耐寒耐雪対策を施したもの。
外見ではスノープロウ通年装備、汽笛カバー、運転室前面窓上とヘッドライト上のつらら切り取付、側面通風口のビニロック化等。
デビュー直後の1963年1〜2月に「サンパチ豪雪」に見舞われてスノープロウが余り機能せず立ち往生する機が続出し、1963年度増備機からはより鋭角化したスノープロウに装着。既存機も交換された。
1964年までに計24両が新製配置された他、後年ＥＦ65に押し出されて高二・長二入りした17両も改装されている。
1974〜75年に長二所属機の大半が元空気溜引き通しを取り付けて（所謂Ｐ２改造）寝台特急「北陸」牽引仕業についたが、1981年にＥＦ641000と交替した。
1984年から廃車が始まり、19号機を除いて旧国鉄と運命を共にした。
19号機はJR東に継承され、高崎にあってイベント用になっている。

神領電車区の103系のその後
昭和63年､神領電車区への205系導入により余剰となった103系は､塗装を塗り替え湘南色となり､ﾄｲﾚ設置をして大垣電車区に転属した｡
最初は熱海-大垣･米原間の運用もあったが､不評で113系2000番台に置換された｡
置換後は岡崎-岐阜間の各駅停車運用限定になった｡
各駅停車は西岡崎･三河安城･野田新町･東刈谷･逢妻･大高･笠寺･熱田･尾頭橋･清洲･稲沢･木曽川にも止まる種別で(普通列車はこの12駅は通過となる)ある｡
6両7本と4両7本があり､このうち6両7本の先頭車は1995年にJR東日本で廃車になったATC先頭車を購入した｡
また､2000年にはJR東日本の経年の若い車両を購入し､中間車を置換した｡
ｻﾊ7両は本来余剰廃車の予定だったが､3両7本に連結し､4両編成になった｡
そのｻﾊは1998年にJR東日本から購入した経年の若いｻﾊに置換され廃車となった｡
現在も東海道線名古屋口と電化された武豊線直通の各駅停車･快速電車として活躍してる｡

・205系5900番台

207系900番台はE233系の投入で京葉線に転属となり、帯色の変更だけで活躍していた。
しかし、武蔵野線の更なる増発のためにインバーターと電動機を205系5000番台と同じものに換装した上で転用することになった。
改造の際に205系へ編入となり、205系5900番台に改番されている。

6M4T10両編成のうち、5903のモハユニットを外した4M4Tの編成となって活躍している。
埼京線踏切事故でモハ2両を失い、保留車になっていたハエ24編成から抜き出した4両(ｃT-M-M'-T'c)
を5000番台に改造し、5903のユニットと廃車予定だったサハ205の2両を組みあわせて4M4Tの8連としている。

これらの結果、205系5900番台のみの8連1本と5000番台と5900番台の混成8連1本の計8連2本が新たに武蔵野線用として加わった。


続く

・205系5900番台訂正

＞埼京線踏切事故でモハ2両を失い、保留車になっていたハエ24編成から抜き出した4両(ｃT-M-M'-T'c)
＞を5000番台に改造し、5903のユニットと廃車予定だったサハ205の2両を組みあわせて4M4Tの8連としている。

モハ-5903の編成はハエ24編成復旧のためにモハユニットを抜かれた中原区所属の編成と廃車予定のサハを組み合わせて8連にしている。
もちろん、先頭車化改造車の編成ではなく、元々先頭車の編成と組み合わせた。


・205系5900番台に関する組成変更

埼京線踏切事故に被災し、モハ2両が廃車になったハエ24編成は中原電車区から持ってきたバラしたモハ2両を組み合わせて復旧した。


埼京ATCに後から気がついた･･･。
まぁ、205系を廃車にする話も出てるからまずありえないだろうけどな。

阪急6200系
阪急5100,6000,3300,5300の界磁添加励磁制御改造試験のため、昭和63年に2両2編成新製された。
1編成は5100系の一部が付随車化された際のモータ、5200系から捻出されたミンデン台車に、
7000系後期型のアルミ車体といういでたちで、宝塚線の増結運用に就いた。

もう1編成は3300系の部品を一部流用しており、持ち前の爆音はそのままだった。
車体も大市交乗り入れ規格だったが、ブレーキは電気司令式を採用しており、
京都線の7300系とコンビを組み、3300系とは混結できなかった。
しかし、阪急本社はVVVFの8000,8300を量産する方針に切り替え、試作車の製作にとどまった。

・ＪＲ貨物EF210-501〜・西武鉄道EF210-551
200X年、西武秩父線のセメント輸送に従事していた西武鉄道E851型
電気機関車が老朽化により退役することとなった。この代替として
製造されたのがEF210の500番台および550番台である。
共にＪＲ貨物のEF210とほぼ同様だが、西武用のＡＴＳ・列車無線・
列車選別装置等の西武用信号保安装置が追設されている。
ＪＲ貨物所有の501〜503号機と西武鉄道所有の551号機の４機が製造
され、新鶴見機関区に配属されている。４機とも共通運用されている
が、書類上の西武所有機所属は横瀬車両基地となっている。
外観はEF210と同じであるが「桃太郎」の愛称とロゴは省略、さらに
西武所有機はＪＲ貨物ロゴが省略されている（2007年春以降はこの部分
に新しい西武鉄道のロゴマークが入った）。
当機の投入により、西武秩父線からの直通貨物列車は新秋津での機関車
交換を省略し、乗務員交代のみで通し運転することとなった。
なお希に500番台機がコンテナ貨物を牽引して東北本線の黒磯まで来る
事があるが、このような間合い運用に西武所有機は入らない。

なお、西武鉄道が所沢工場を閉鎖してから当機の投入までの期間、
E851型電気機関車が大宮工場へ甲種輸送で運ばれ、全検を受けたのは
記憶に新しい。

西武鉄道E851型最終型E855･856
昭和53年に追加配備されたE851型で完全なEF65PFベースとなっている。
貫通式であることとパンタグラフがPS22A型であること･丸窓がない
などの特徴がある。EF65PFでは1119〜1139号機に相当。
製造は川崎重工+富士電機。平成8年の貨物運用終了に伴い、855は
JR貨物にEF65型のパーツ拠出用として売却の上ですぐに解体され、
856も引退かと思われたが意外な使用で生き残ることになる。
盲腸線である多摩川線の車両を所沢工場（現武蔵丘車両検修場）
へ入場させるための甲種輸送任務用途としてだった。新秋津での
機関車交換を省略しての通し運転となるため大宮工場でATS-P
取り付けと双頭連結器を装着されて慣れ親しんだ秩父線から
一転して多摩川線の白糸台車両基地常駐となっている。
平成17年には更新工事を大宮で行い、旧型機関車を彷彿とする
ラズベリー1色になった。
現在武蔵境駅の連続立体事業により連絡線が使えないため
暫定的に横瀬にモスボールされており、使用再開しだい戻す予定。
なおこの機関車に関しては検査はJR貨物に委託して行っている。
当初はE31型を改修または新造の上で白糸台に2両配置する予定だった。
西武鉄道E31型近代化改修型
昭和62年に製造されたE31型も老朽化が目立ち始めたため更新の形で
近代化改修されることになった。台車をDT20Aから701系の廃車発生品
のFS342に交換され、主電動機も強化された。また最近になってパンタ
グラフのシングルアーム化まで行ったとの情報もある。改修作業は
平成16年から開始され、31〜34すべての改修を終えている。
当初35と36が平成元年に多摩川線の車両輸送用に新造される予定だったが
E851型の使用に方針転換されて製造は見送られている。

187系

もしも66･62系が113系化改造されてたら…｡
昭和63年､静岡運転区に配置されてた66･62系だが､車体を113系2000番台と同じ車体にし､廃車された113系初期車のMT54､C-1000が再利用された｡
ﾄﾞｱは半自動ﾄﾞｱから自動ﾄﾞｱになり､ﾄｲﾚ窓は2000番台と同じﾕﾆｯﾄ窓になった｡
改造後は今まで通り静岡運転区に配置され､他の2000､2600番台と共に活躍している｡

キハ54形1000番台

盛岡、新潟地区のキハ52・58形若番車等を代替するため、1987年末から88年2月に富士重と新潟鉄工で12両ずつ製造した。
車体は北海道用500番台とほぼ同じだが、側窓は一重。
台車は北海道・四国車同様、廃車発生品のDT22で主機関もDMF13HSだが、トルコンは新製品のDB115形を採用。
また直結形クーラーを備えたため、外観は北海道用500番台の車体に四国用0番台の屋根が載った感じである。
富士重車が盛岡、と新潟車が新津に配置されてローカル輸送の改善に貢献したが、キハ100系以降の純JR形気動車と比べて足回りの見劣りが目立ち、2007年度に機関・トルコン換装と台車履き替え、車体リニューアルを行う予定。

キハ54型2000番台
1988年に富山地区のキハ30・52・58系等の代替のために22両製造された。
ほぼ北海道用の500番台と同一車体でサブエンジン式冷房を装備。
豪雪地帯を走ることや山間部のある高山線や大糸線等の使用を考慮して
台車・トルコン等は廃車発生品をやめ新造品とした。また機関もカミンズ
製の350PSとした。配備先は氷見・城端線のキハ30系と58系代替で高岡に
高山線猪谷以北の置き換えで富山にと大糸線のキハ52型取替えで糸魚川である。
富山配備車は富山ライトレールに転換されるまで富山港線でも使用されている。
また3両が小浜線にも配備され、急行にも使用されたが電化に伴い越美北線に
転用された。また高岡から路線廃止直前の神岡鉄道へ1両がリースされたが
廃止後糸魚川に転属された。座席は氷見・城端と越美北線型はセミクロス
とロングの併用・高山線型は神通川方向をセミクロス反対側がロングの変則式
大糸線型は当初セミクロス・ロング併用を2005年にクロスシート部分を姫川
方向に固定できるよう回転可能に改良された。

>>384
ん、62･66系って113系や115系タイプの車体に乗せかえられてたのに、また113系2000番台タイプの車体に乗せ換えるのか？？？

>>387
　103-3000の様な魔改造113じゃね？

キハ32形500番台
1987年春に国鉄が北海道に投入した 軽快気動車。
四国のキハ３２に準じているが耐寒耐雪構造となり、特に窓が二重窓となって車内はデッキ仕切付きの
セミクロスシートとなった。
函館運転所と旭川運転所に配備され、当初は江差線末端部、松前線、歌志内線、上砂川支線、函館本線の
一部で活躍した。
1990年に函館所属車の一部と旭川所属車全部は苫小牧に移動し、日高本線の専用車となった。
しかし、苫小牧車は塩害による老朽化が早く、２００２年までに引退した。
いっぽう函館車は江差線木古内以西専用車として重用されている。

>>388
103-3000みたいに、乗せ換えた車体を生かして魔改造するならわかるけどさ（ｗ

色々調べてみたけど、62系って色は113系だけど、車体は115系だから113系にすると700番台みたいになっちまうな。
身延線と言う線路特性を考えても115系にしたほうがいい希ガス。

>386
キハ54は２機関だから、さぶ発動機式冷房はできぬぞ。

キハ58系修学旅行車 第3･4次車

九州・東北向けのキハ58･28 800番台(修学旅行仕様)は中学校関係者から好評で迎えられ、これを見た中国地方、特に山陰地区の政界、教育界からも増備を望まれた。
1964年2〜3月にキハ58 820〜826とキハ28 814〜818が日本車輌と富士重工で製造され、米子に配属された。
このグループは先行の九州・東北向け車とほぼ同じだが、制御回路とブレーキは長大編成向け対策を同系一般車に先んじて導入した。

修学旅行列車の廃止により1975〜76年に高砂・後藤工場で冷房化と一般急行色への塗り替え、洗面所の改造が施され、キハ28は2814〜2818と改番された。
終生山陰の地を離れることなく2001年に全廃された。

1967年3月にキハ58 851〜856とキハ28 851〜854が富士重工で製造され、800番台が配置されている直方・米子・山形に追加配置された。
本グループ最大の特徴は前面形状で、キハ91やキハ45系同様のパノラミックウインドウを採用したフロントマスクである。
電車急行と比べて評判がいまひとつの前面形状を、見栄えと乗務員の視界改善の両面で改良を図ったもの。
外見ではモデルチェンジ車のフロントマスクに前・中期型の車体で、全高も前・中期車と同じ『合いの子』である。

修学旅行列車の廃止により、冷房化、カラーリング変更、洗面所の改造などが行われたが、東北車は非冷房のままであった。
山陰車は2003年、九州車は2004年に全廃。
東北車は1989〜91年に機関換装と車両更新が行われ、盛岡・秋田地区で使用されたが、2007年3月で引退した。

313系8550番台・2800番台
東海道線名古屋地区の区間快速以外の快速列車に指定席を導入する為に作られた車両。
基本的には中央線銭盗用の8500番台と同じだがシートピッチが20mm拡張されている。
2800番台は8550番台と組んで使われるロングシート車で中間車は5000番台からの改造と完全新造タイプの2850番台が存在。
2850番台は2800番台からの追番となっている。

なお、ロング車は言うまでも無く一般席。

>>142　こうしたらどうでしょう？

415系1800番台
村上以北で使用しているキハ110を磐越西線・米坂線へ転用するため、新潟・高崎・長野地区で余剰となったクモハ115-1000・クハ115-1000と、常磐線で余剰となったモハ414-500を組み合わせて登場。
基本編成はクモハ415-1800＋モハ414-1800＋クハ414-1800の３連。直流機器は115系がベースのため抑速ブレーキ装備となり、直流区間では115系との併結も可能なのが特徴。115系と併結して６〜７連になることもある。
クモハは脈流対策と交直流切替スイッチ、検電アンテナ設置程度の小改造のみ、クハはクモハの項目に加えてMG・CP・BTの設置を行った。
モハは耐寒・耐雪改造を行っており、目立つ変更点は雪切室の設置、扉の半自動化となっている。モハは敢えて種車のロングシートがそのまま存置され、新潟近郊の混雑に対応している。
塗色は雪国での視認性を考慮し、懐かしい黄色と赤のツートンで、塗分線はスカ色のそれに準じたもの。３両編成１０本が改造された。
主に羽越線の村上〜酒田で運用されているが、所属の新ニイへの出入りやその間合いの関係で白新線や越後線などでも運用されている。

>>395
それなら415系を先頭車化改造して3両編成にしたほうが早いと思われ。

キハ170系
北海道地区の初期型キハ40系の駆逐を目的に新造された。ついに
新潟トランシスの第3セクター用気動車を原型にすることになり、
これにより建造費用を抑えている。車体は天竜浜名湖鉄道のTH9200型
および肥薩おれんじ鉄道のHSOR-100と150型を原型として耐寒耐雪構造
とし、2重窓18ｍ両運転台車体デッキ仕切り付きセミクロスシートとしている。
当初は室蘭線と函館線の函館〜長万部と留萌本線・石北線・釧網線と根室線
末端部分および宗谷線と石勝線および根室線でも使用された。当初函館線の
山線（長万部〜小樽）も投入されたが登坂力不足を露呈したため
使われなかった。日高線にも投入予定だったが先のキハ130型の短命に終わった
事を考えると鋼製車体は得策でないと判断。キハ54型の投入を決断し見送られた。
当初は初期型キハ40系の取替えであったが裏ではキハ54型を集めて日高線に
回すためでもあった。
キハ54-3300番台
キハ170型投入でキハ54型をすべて苫小牧に集結させた。先のキハ130型・160型の
大失敗と急遽投入されたキハ40-300番台も所詮は普通鋼車体の40系ゆえに塩害による
老朽化が進み、キハ170の投入も検討されるもキハ130の同じ轍は踏みたくないと判断
してステンレス車体であるキハ54型の投入を決めた。急行用や石北線の特別快速用
など持って来た区よってまちまちであったためワンマン運転対応とともに
座席をセミクロス・ロングの変則式とするなどの改造を施した。

>>395-396
　仙台の417を持って来れば話は早い……が、スレのネタにならんなw

103系1900番台
国鉄が製造した103系1000番台ベースのファンデリア試験車。
地下鉄内のトンネル冷房をフル活用するためにファンデリアを試験的に取り付けた。
屋根上にはグロベンがなく、モニター屋根になっているのが特徴。
しかし後年冷房改造が行われてファンデリアは撤去されてしまった。

キハ54 551〜554(史実の527〜529に代わる)

急行「礼文」のキハ27・56を代替すべく、富士重工で551〜553を1987年2月に製造し、554を1988年2月に増備した。
車体は501〜526に準じたが、客室は553までは新幹線0系の発生品である転換クロスシートを再整備して設置し、554はキハ400と同形の回転リクライニングシートを設置。
窓割はシート配置に合わせたため、キハ31に近いイメージである。
また洗面所も設置した。
足回りも501〜と同じだが、台車はキハ80・82の廃車発生品ＤＴ31Ａを履いた。
「礼文」の他、「宗谷」「天北」「利尻」、特快「きたみ」の増結運用にもついたが、2000年のキハ261系就役により急行運用を失い、「きたみ」運用と留萌・宗谷線ローカル運用がメインになった。
2005年に台車とトルコンを換装し、551〜553も回転クロスシートに取り替えた。

215系（空港直結ライナー化改修版）

快速エアポート成田のライナー昇格に伴い、大改修を受けた215系。

戸扉開閉チャイム・戸扉開閉装置・LCD式車内案内器・車内自動放送装置の追加、
行先案内器・運行番号表示器のフルカラーLED化、制御装置のVVVF化などが行われた。

特筆すべきは、空港利用客に考慮した荷物置き場の設置や通路・階段の拡幅で、
何と本車の売りであった座席数の半分を潰すことで実現している。

4編成全ての車両がこれらの改修を受け、東チタから横クラに配置転換されている。

新宿と成田空港間を毎時１往復する「エアポートライナー成田」
（停車駅は新宿・渋谷・品川・東京・錦糸町・船橋・千葉・佐倉・成田・空港第２ビル・成田空港）
として運用されている

なお余談だが、E233系3000番台の投入により東海道線での運用を離脱した、
E217系の3編成についても、改修内容に違いはあるが空港直結ライナー化改修を受け、
215系とともに「エアポートライナー成田」の任に就いている。

717系1000番台
東北新幹線の開通に伴う、磐越西線、仙山線の快速列車用として登場。
当時の緊縮財政の折、廃車になった１６５系・４８３系の電装品やクーラーを再用、新製価格の低減を図った。
但し、台枠を含め、その他の上回りは全くの新製であり、車歴上も全くの新製扱いなのが０番台と異なる。
ロハ717-1000（wc・洗面所つき）＋モハ717-1000＋モハ716-1000＋モハ717-1000＋モハ716-1000＋クハ716-1000（wc付）の６連が基本編成。
４５５系とは併結も可能で、東北線・仙山線では当初より一部列車が９連で運転された。
車体は快速用ということで、115-3000をベースとして出入り口にステップがついた形態（但しクーラーは前述のとおりＡＵ１３とＡＵ７２）となったが、
奇数側のみは先頭車は１８５系電車をベースとした車体でクロハとなった。
これは新幹線連絡の都市間連絡列車としての機能を重視したもので、このクロハのみ、ロザ・ハザとも当時の快速用車としては破格の１８５系気動車並みのグレードの高い座席が使われている。
塗色は白地に緑帯の「仙台色」だが、さらに腰部に赤の細帯１本が加えられ、快速用をアピールしている。

配置は仙セン。６連８本が新製され、当初は仙山線快速「仙山」、磐越西線快速「ばんだい」用として使われた。
最盛期には米沢、新庄まで入線したが、現在は混雑の酷い「仙山」には使われなくなり、
引き続き「ばんだい」の他、東北線快速「シティーラビット」（仙台〜福島）「くりこま」（仙台空港〜一ノ関）等を中心に使われている。

900X系｢WHITESTORM400 SUPPORTED BY HITACHI GROUP｣
JR東海が最高速度400�`での営業運転を目標に製造された試験車両
空気抵抗の減少及び見栄えを良くする為、500系に似たマスクをしている
しかし500系のそれの約2/3まで縮め、室内スペースを確保している
台車は700系まで使われていたシュリーレンを止め、E2系のをベースに開発したSUミンデンを採用した
起動加速度は2.0とN700系より劣るが、375�`まで綺麗に伸びる加速力には定評がある
現在は320�`に抑えて走っている

>>357
今から二十数年前の、国鉄分割民営化の前年の1985年に発表された東京圏の鉄道整備に関する答申において、
みなとみらい線構想が初めて国レベルで提言され、
その内容は、今現在と違って、東神奈川を起点として、国鉄横浜線と直通運転するものであった。
結局、横浜線との直通構想は自然消滅して、東急との直通になってしまった。

103系950番台
国鉄が製造した103系ベースの補償巻線付きモーター試験車。
主電動機を補償巻線付きのMT55Bに取り替えることにより高速性能を大幅に改善。

国鉄201系950番台

常磐緩行線用で千代田線直通用に使用していた103系1000番台はトンネル内での発熱が問題となり、
電機子チョッパ制御で、発熱の少ない201系をベースにして地下鉄千代田線直通用車両を開発することになった。
車体をアルミ製に変更した他は、ほぼ201系と同じ。正面デザインは201系に貫通扉をつけたデザインとなった。
なお、正面部分のみはFRPを使用しており、白に塗装された上でラインカラーの帯が入っている。

この結果を踏まえて203系が量産開始され、201系950番台は量産化改造の上で203系900番代となった。
なお、量産化改造されても特徴あるデザインは変わることなく、過渡期の姿を今に伝えている。


国鉄201系500番台

直流電化され、地下鉄に直通する筑肥線用に導入された。当時まだ試運転中だった201系950番台(→203系900番台)のデザインは取り入れたが、
鋼製のまま製造された他、列車密度の少ない筑肥線内での回生失効を考慮して発電ブレーキ用抵抗器を搭載している。
6両編成で導入されたが、数本は中間車の先頭車化改造が行われてクモハ200-500とクモハ201-500が誕生している。
これにより、閑散区間では3両での運用が可能になっている。

211系/E217系ロザ改造ジョイフルトレイン：
E233系の田町・大宮投入で田町から全廃・高崎車は大宮へのE233投入でローカル特化して、田町・高崎の余剰サロ210/211/212/213を改造して、ジョイフルトレイン化。
また、鎌倉へのE233投入・田町E233による国府津E217置き換えで走るんですの設計上の老朽化での置き換えで、比較的痛みが少ないサロを改造。
編成は
クモロ211-モロ212-サロ213-サロ212-モロ213-クモロ210
平屋種車が不足の場合、
クモロ212/クモロ213へも改造（1Fは215系同様機器室）
E217系は
クモロE217-モロE216-サロE217-サロE216-モロE217-クモロE216

制御機器はE233系のVVVFをベース。

>>405
最弱め界磁率が20%（ノーマルの103系は35％）と異常に低いため、最高速度110キロを誇るらしい。
高速性能が要求される中央快速線や常磐快速線で試験を行った。

E233系常磐快速線仕様
JR東日本が常磐快速線に投入したE233系。
10両編成と5両編成があり、5両編成はMT比均一化のため3M2Tになっている。
5両編成には1M方式のモハE233-2000番台が組み込まれている。
最高速度130キロでの運転も可能。

国鉄501系
1980年代に常磐線に交直流通勤型電車が既に導入されていた場合の車両、
201系ベース。

209系970番台（901系971〜973｛Ｄ〜Ｆ編成｝）
平成5年に901系Ａ〜Ｃ編成とともに追加配備されたものである。
この年頃から大手私鉄でもＶＶＶＦ車の導入が進められていたことから
大手私鉄で使用しているＶＶＶＦ装置を入手して搭載しさらに運転試験が
行われた。Ｄ編成には日立製作所製（相模鉄道8000系・東急2000系・京王8000系
と同型）を、Ｅ編成には三菱電機製（東京メトロ9000系・05系第14編成・新京成
8900系と同型）を、Ｆ編成には東洋電機製（東急1000系・京成3700系と同型）の
各種ＶＶＶＦ装置・主電動機を搭載してテストが行われた。
当初901系970番台と名乗り、971と973が10両編成で京浜東北線に、972は
6両編成で南武線に配置された。その後209系の量産に伴い209系970番台と改番。
後に6ドア車サハ208が組み込まれた唯一の元901系になったものの製造メーカーの
生産終了により部品の確保が困難になり平成18年に972が205系に取り替えられる
形で廃車になった。971と973は近隣私鉄で同系の装置・主電動機が使われていた
ことで部品確保が出来る事から残置されたが平成19年にE233系の配備により
廃車になった。なお973は平成15年に東洋電機製IGBT型（京成3000系と同系）に
換装され、その結果により205系5000番台の搭載用に採用されることになった。

・E233系「山線」仕様
中央快速線に投入されたE233系に続き、豊田電車区に配備されたE中央本線
高尾以西向けのE233系である。
当初、中央快速と同仕様で投入予定だった青梅・五日市線専用のE233系も
編成以外はこの仕様に変更されている。
編成は4M2Tの６連と2M1Tの３連があり、全車両ロング〜ボックスのデュアル
シートを採用している。これによって朝ラッシュ時以外の立川〜小淵沢間と、
青梅線運用時の青梅〜奥多摩間（立川方面からの通し列車除く）はボックス
シート車として運用される。
また６連の東京方と３連の運転台は貫通構造となり、６＋３の９連や３×２
の６連にも対応した。車体は腰部に中央快速と同じオレンジ色の帯だが、幕板
部は濃い青となって「山スカ」の印象を残している。
これによって豊田電車区の115系が置き換えられ、塩山以東のローカル列車は
E233系で統一された。

・E233系中央特快仕様
E233系の特別快速専用車。
6M5Tの11連貫通でグリーン車（サロE233・サロE232）を連結しており、先頭車
にはトイレも設置された。
また１〜３号車はデュアルシートで、朝夕ラッシュ時以外はボックスシート
として運用される。
中央特快に専用され、青梅・五日市線には入線しない。朝は通勤特快運用に
入るが、富士急線には入線しない。
この車両を使って、東京〜甲府間の「甲府特快」も新設された。

国鉄901系・911系：
・901系は205/207-900の試験。
国鉄末期に201系での製造コスト・予想外の電力消費を反省して、113/115系後継車両の制御装置（添加励磁）のA編成とVVVFのB編成を試作。
共にステンレス・A編成は田窓・B編成は下降窓。
A編成は山手線・B編成は千代田線直通に投入。
結局、財政面でA編成にB編成の下降窓を導入になった。
・911系は211系の試作。
前述の901系→205系に導入されたエアサス・ボルスタレスを導入。
また、添加励磁を試験採用。

もし常磐103系が残っていたとしたら…

保守整備の都合上209系廃車発生品のVVVF､DT61系台車に換装された。
ドアエンジンをスクリュー型に変更したため、ドアの開閉がスムーズになった。
30両3編制が現在なお活躍中であるが、専ら救援、増発用にしか使われていない。
また先日から東ﾏﾄ車のE231系と同等のスカートを装備している。

◎熱海モノレール200形
・製造年：1996
・車種・編成：20n(Mc1)-21n(Mc2), n>=1
・特記仕様：懸垂式、アルミ車体、抵抗制御・界磁添加励磁制御
○概説
1980年代半ばから90年初頭までの不動産バブル好況の最中、リゾート開発が大ブームとなった。熱海でも大規模な開発が実行された。
その一環として、63年の免許取得以来なかなか着工され無かった熱海モノレールが、
熱海市や国土・西武鉄道などの出資による第三セクター方式で以て89年に着工された。
経路は、伊豆湯河原温泉〜伊豆山温泉〜熱海駅〜後楽園〜秘宝館。
泉〜熱海駅は山岳路線、熱海駅〜後楽園は熱海港を越える海上路線。
63年時の初期構想では熱海駅〜後楽園だけであったが、バブル好況の行け行けムードにより拡大。
路線自体は急勾配が多く且つ風が強い海上を走行する上に他の交通機関との競争力強化の為に高速で走行する必要性があるので、
跨座式では無く、相対的に重心が最も低く故に安定的に高速走行出来る懸垂式を採用。湘南モノレールを参考に設計。全線単線。
96年に開業。二両一編成の200形を新製投入。
軽量化の為に車体はアルミで、都市モノレールでは無いので抵抗制御ベースの界磁添加励磁制御を採用。観光路線なのでクロスシート。
海上のパノラマやジェットコースター気分が味わえる楽しい乗り物ではあるが、
不幸にも開業したのがバブル崩壊後の失われた十年と言われる不況下であり、尚かつ熱海観光も衰退し、赤字が雪達磨式に増加。
西武の経営方針の転換並びに2006年に熱海市が財政危機宣言してから、熱海モノレールの存続が危ぶまれている。
塩害による車両の老朽化が進行しているにも拘わらず新車投入の話が無いことから廃止が確定と囁かれている。
近頃は乗車体験をする人々が増加中。「熱海のシンボル！乗って楽しいモノレールの存続を！」云々の存続運動も始まった。

相模鉄道自動放送試験導入車
2100系
2113F(東武鉄道と同じ声主)
5000系
5051F(名古屋鉄道･市営地下鉄と同じ声主)
7000系
7001F(福岡市営地下鉄と同じ声主)
新7000系
7713F(東急電鉄と同じ声主)
8000系
8701F(横浜新交通と同じ声主)
9000系
9701F(大阪市営地下鉄と同じ声主)
10000系
10701F(JR東日本と同じ声主)

京浜急行2200系+2500系：
東海道線E233/E531系新快速に対抗の為製造。
車体は仏アルストムと川崎重工・東急車輌・日本車両の合弁での設計。
VVVFはGE製。
台車は振り子・セルフステアリング装備で最高120km/h（新快速は130km/h）でも表定速度を落とさず新快速並の表定速度を追求。

211系500番台
213系1000番台
1987〜88年にかけてＪＲ西日本が新製した近郊形電車。
湖西線にも乗り入れるため耐寒耐雪仕様となっている。
211系はセミクロスシート、213系は転換クロスシートで共にグレー系のモケットを使用している。
211系は４、６、８連、213系は２、３、４連のパターンがある。
当初は113・115・117系を置き換える形で新快速・快速に充当されたが、221・223系が登場すると玉突きでアーバン各地に散らばった。

>>405 >>408
史実として、国鉄、JRを通じて、振り子式・連接式特急電車の試作車であった591系を除いて、
東急などの私鉄で広く使用されている複巻整流子モーターと界磁チョッパ制御を用いた通勤等の一般用電車は、
試作車さえも、登場し無かった。
本来なら、東急8000系に刺激されて試作車があってもおかしくは無かったのですがね、
「新型車導入は人員削減に繋がり、新型車取り扱いの勉強や新型車故の初期故障の対応などで俺達の負担が重くなる！駄目なものは駄目！
共産・社会主義マンセー！北朝鮮マンセー！」云々とほざく70-80年代当時の左巻労働組合のせいで、技術進歩が止まってしまった。

(仮想)総武流山電鉄2000系

実在する流山電鉄の2000系とは異なり、元西武701系4連1本と元西武501系(3代目)2連1本を改造の上組み替えて、3連2本にしたもの。
501系は電装品が101系と同等品だったが、廃車となった701系のものを流用して揃えられている。
501系の電装品は史実と同様、9000系などに流用されている。結果的に3両編成の前パン車と流山方唯一のクハが誕生した。

しかし、編成の向きが異なるのは保守の面で不都合が生じたことから2代目流馬は数年で廃車された。
3両編成の前パン車と流山方唯一のクハは、わずか数年しか見ることが出来なかった幻の存在である。
その後、3代目流馬として史実と同じ西武801系の改造車が導入された。車番は2代目流馬を踏襲している。
なお、クモハ2003は現存する唯一の3代目西武501系であるが、元がクハ1701であったことからあまり違和感はない。編成は以下の通り。

←流山方
クモハ2003-モハ2101-クハ21(明星)
クハ22-モハ2102-クモハ2004(2代目流馬)
クモハ2004-モハ2102-クハ22(3代目流馬)

東急5000系（5036F〜5046F）
2010年から2011年にかけて増備される予定の5000系。
ダイヤ遅延の原因となっている乗降時間の短縮を図り、全車両が6ドア車に変更された。
ただし従来の6ドア車とは異なり、座席格納機構は備えておらず、終日座席が使用可能である。
なお、全6ドア車編成であることを示すため、新しいデザインのステッカーが貼られている。

西武1000系（1001〜1090F）
351系、501系の古い車体を西武2000N系に準じた新しいものに載せ替えた釣り掛け電車
いわゆる西武版東武5000系列

201系500番台
国鉄が昭和61年から製造した201系の最終形態。
更なるコスト削減を図るため戸袋窓と妻窓が廃止され、台車がボルスタレスのDT50/TR235に変更されたため「超軽装車」と呼ばれる。
JR化後も製造が続いた。

小田急新5000系
小田急電鉄が製造したE331系ベースの新型車両。
通勤車では初めての連接構造を採用。
10両編成で、E331系とは異なり分割できない。

東武･東急･小田急･西武･相鉄､直角ｶﾙﾀﾞﾝ･自動窓･ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷ試験車
関東民鉄が導入した直角ｶﾙﾀﾞﾝ･自動窓･ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷ試験車｡
東武は7000系
東急は7200系
小田急は8000系
西武も7000系
相鉄も7000系になった｡ちなみに車体は日立製(相鉄7000系と同じ車体)である｡
東武は6両2本+4両2本の20両
東急は10両
小田急は6両1本+4両1本の10両
西武は10両
相鉄は10両
が新造された｡しかし､東武･東急･小田急･西武では保守が難しく､相鉄に譲渡される事になった｡
一方相鉄は7000系の増備を決定した｡
この為､180両あった7000系は260両に増えた｡

119系9000番台
JR東海で119系を改造して作った「救急電車」。
万が一の事故や急病人発生時に備えて救援資材やストレッチャーなどを搭載。
車体の色は白色に赤帯で、屋根上に赤色回転灯を搭載。緊急時にはサイレンを鳴らして走行する。

119系9010番台
JR東海が119系を改造して作った「消防電車」。
万が一の火災時に備えてポンプを搭載しており、放水を行うことが出来る。
車体の色は赤一色で、名鉄と紛らわしい。
やはり赤色回転灯とサイレンを搭載している。

JR東海では福知山線脱線事故をきっかけに「救急電車」と「消防電車」を配備することにした。

>>406,>>423
形式がｹｺｰﾝ

JR倒壊313系飯田線仕様：
>>426の改造に伴う車両不足と、全体の置き換えが目的。

>>426便乗：
JR束107系9000番台/9050番台：
>>426同様の改造を107系にした物。当時の107命で107系を採用。
JR束E241/E541/E741系：
総合救助車両・E233/E531/E721をベース。E741はFGTで、ミニ新幹線区間も乗入れ可能。

E721系5000番台
E721系の標準軌仕様。
台車を標準軌仕様に変更しただけ。
奥羽本線と田沢湖線に投入されたが、ホームがかさ上げされているために車内にスロープがある。

ワム480000 中越地震の被害にあった家屋の廃材輸送専用改造車　車体側面にがんばれ中越のロゴが張ってある

E219系
長らく１１５系の天下だった新潟・長野地区の置き換え用として登場。
車体は先に登場したE721系に類似だが、こちらはホーム扛上の済んでいる直流区間向けなので、床高さは標準的な1160ミリとなった。
車内はセミクロスシート。
ｸﾓﾊE219、ｻﾊE218、ﾓﾊE219、ｸﾊE218の４形式でMTユニットを組み、Ｔ車にSIV・CPが搭載されている。
ツーマン車が０番台、２連のワンマン対応車が１０００番台に付番され、ｸﾓﾊ・ﾓﾊの２パンタは＋２００となっている。
列車本数の少ない勾配区間を走行するため、Ｍ車は回生失効時に備えてブレーキ用抵抗器を搭載しているのが特徴。
豊田には６両固定編成、長野・新潟には２・４両固定編成があり、それぞれ担当の各線で使用されている。

>>429
　スロープなんぞ付けんでも、大径車輪を履かせれば済む話ﾃﾞﾅｲﾉ？
＃それでも足りん時は、提灯にありったけの空気を充填w

ＥＦ80形300番台

ＥＦ80形の関門トンネル仕様形。
交流機器を60Hz対応にし、車体はコルゲート付きのステンレス製にして正面貫通形としたため、正面はＥＤ75形に近い。
1962年、常磐線用0番台と同時に製造が始まり、交流区間では運用が極端に制限されるＥＦ30は製造が打ち切られることになった。
1968年までに27両が製造され、運用区間は下関〜博多・大分、小倉操車場。

老朽化とＥＦ81400の増備により1987年までに全廃された。

E723系
JR東日本が開発したE721系の標準軌仕様。
車体はE721系に似ているが、嵩上げされたホームに対応するため床面が高く、車輪径も860mmに拡大されている。
板谷峠の急勾配に対応するためE233系と同一のMT75モーターを採用し、歯車比は6.06である。
>>429のE721系5000番台が不評だったため新たに開発した。

350系修繕車

日光線急行に使用されている300系と350系が、
休車中の1800系を種車にした270系と290系に置き換えられ、
東上線の有料特急として運用されることになったため、
森林公園研修区へ転属する前に修繕されることになった。

修繕内容は、再塗装（帯がオレンジからグリーンに変更）や
座席交換、愛称表示器と行先案内器のLED化、前照灯のHID化、
秩父ATS-SWの追加搭載、パンタグラフのシングルアーム化、
ノーマライゼーション対応化工事など多岐にわたり、
2001年に全車両に行われている。

300系は全編成が350系化・改番され、元301Fには354F、
元302Fには356F、301Fと302Fの中間車から生成した
新編成には355Fのナンバーが与えられた。

2002年から全車自由席（特急料金：東武鉄道…0〜40km\200・
41〜60km\300・60〜75km\500／秩父鉄道一律\200）の
定期運転の特急「はやせ」（小川町・熊谷・秩父方面）や
臨時運転の特急「くろやま」（越生方面）の任に就いている。

なんか文章が変だから修正


350R系

1800系を種車にした270系と290系に日光線急行の役割を譲り、
東上線特急に運用されることになった300系と350系の修繕版。

修繕内容は、再塗装（帯がオレンジからグリーンに変更）や
座席交換、愛称表示器と行先案内器のLED化、前照灯のHID化、
秩父ATS-SWの追加搭載、パンタグラフのシングルアーム化、
ノーマライゼーション対応化工事など多岐にわたり、
全編成が2001年に施工された。

300系は全編成が350系化・改番され、元301Fには354F、
元302Fには356F、301Fと302Fの中間車から生成した
新編成には355Fのナンバーが与えられている。

2002年から全車自由席（特急料金：東武鉄道…0〜40km\200・
41〜60km\300・60〜75km\500／秩父鉄道…一律\200）の
定期特急「はやせ」（小川町・熊谷・羽生・秩父・三峰口方面）や
臨時特急「くろやま」（越生方面）の任に就いた。

213系5000番台

余剰となった213系5000番台をJR東海の打診によりJR西日本が購入したもの。
ワンマン改造の上、ｸﾊ212-5000にはｸﾊ212-100と同様のトイレが設置された。帯色はオーシャングリーンに変更。
2両編成14本が和歌山列車区新和歌山車両センターに配置され紀勢・和歌山線で使用されている。
なお、配置区の関係で0番台との併結は考慮されていない。
この車両の配置により105系0番台は広ヒロに転属、一部の105系500番台が廃車になった。

221系1000番台
JR西日本が製造した221系のマリンライナー仕様。
3両編成であるが、2M1Tとして性能を大幅に向上させている（鋼鉄製の車体のため1M2Tに出来なかったという説もある）。
クモハ221-モハ221-クハ221orクロ221で構成される。
クロ212とクロ221の違いは運転台の形状のみ。
213系や223系5000番台、5000系との併結も可能。

東武8000系増備車
6両を増やす為に登場｡車体は5070系の車体を使用｡
この為､車番が変更されている｡
5176F→81121F
5177F→81122F
5178F→81123F
5179F→81124F
5180F→81125F
5181F→81126F
5182F→81127F
5183F→81128F
その為､712両から750両に増加した｡
これにより､10両75本が組成される事になり､10両65本は東上線に配置され､10両10本は伊勢崎線に配置された｡
現在､東上線に所属している8000系は本線から転属してくる10030系､10050系により240両が置換され､また､50070系導入による9000系地下鉄直通撤退により100両で合計340両が置換される｡
また､予備車削減により10両も廃車される｡
残った300両は当分残る｡ただし､伊勢崎線に100両が転属する為､その代わりに50070系の追加新造が計画されている｡
また､伊勢崎線の100両は+100両増加する｡これにより､400両が未だに東武に残る事になった｡廃車された300両は全てｲﾝﾄﾞﾈｼｱに輸出された｡

京都市交通局20系（>>82の改案）
地下鉄烏丸線で運行されている10系のうち、初期型である1・2次車の老朽化に伴う置き換え用として登場。
基本設計はJR常磐緩行線向けE233系ベースだが、マスコンは10系と同様に２ハンドルで、台車はJR福知山線事故を
教訓にボルスタアンカー付きとした。パンタグラフは編成当たり４基搭載するが、通常は３基使用する（残りの１基は予備）。
編成はTc2800-M2700-M2600-M2300-M2200-Tc2100の4M2Tである。
内装はE233系ベースで色は全体的にグリーン系だが、優先席部は床・握り棒・吊り革を含めてオレンジ系とし、先頭車運転室側を
除く車端部（優先席部含む）は吊り革を5cm、網棚を12cm低くしている。また、ドア間の吊り革も一部5cm低くされた。
側面及び車端部のドアはE233系と同じタイプ（化粧板張り）で、車端部のドアは１両に付き１箇所の片側設置とした。
ドア上の旅客案内表示は２面LCDモニターで、１両あたり８組搭載（片方は旅客案内用、もう片方はCMや20系紹介ビデオ等を流す）。
カラーリングは車体幕部にライトグリーンの帯が、車体腰部及び前頭部ヘッドライト周りにはライトグリーンの太い帯とその下部に
ダークブルーの細い帯を配する。
車内自動放送の音声は10系のテープ式からROM式に変更され、このうち日本語アナウンスは（烏丸繋がりで）後藤沙緒里氏が起用された。

京都市交通局10系更新車
従来からの10系のうち、20系投入に伴う廃車対象から外された3〜6次車はリニューアルの上延命・サービス向上が図られた。
主な改造内容は、内装リニューアル（20系タイプ化）、制御装置のフロン冷却チョッパ→IGBT-VVVF化、補助電源装置のIGBT-SIV化、
冷房装置の更新による容量増強・ノンフロン化、空気清浄機の搭載、ドア上の旅客案内表示として２段LED表示機の搭載、
ドア開閉案内音のブザー→チャイム化（20系と同様にJR東日本タイプとした）及びドア開閉表示燈の搭載、車内自動放送のテープ→ROM化、
D-ATCの搭載（10系の置き換え及び更新完了後使用開始）等が挙げられる。

京都市交通局20系の補足
火災対策として照明カバーは省略された。また、親製当初からD-ATCを搭載している。
最高速度は120Km/hで設計されているが、D-ATC使用開始までは105Km/hリミッターを噛ませて運行する。
京都市交通局10系更新車の補足
行先表示機は前面・側面共に回転幕式→フルカラーLED式に変更。
カラーリングは20系と同じパターンに塗装変更された。

国鉄171系
165系をベースに211系の技術を統合した直流急行型の最終形態。ステンレス車体で、２ドア・デッキ付き・オールクロスシート。
0番台は新急行たにがわ・なすの・あかぎ の他、急行すいごう や かいじ に、100番台は117系新快速の後継車輌として投入された。
車輌設備が災いし使い勝手が悪い為、現在は0番台の一部が新潟地区や長野地区においてライナー運用についている。100番台の方は
快速サンライナー専用に改造された編成を除いて廃車となった。


国鉄461系
171系ベースの交直流急行型。415系の技術を統合して完成された。常磐線に集中的に投入され、ひたち号の補完急行列車に充当された。
（これは後のフレッシュひたちの前身となる。）しかし急行運用の期間は短く、仙台へ転属となり、専ら東北地区の快速運用が主な任となった。

・西武30050系
副都心線の開業に伴う車両不足を補うために登場した車両。
基本は地上線用の30000系であり、違いは地下鉄乗り入れ用に貫通路が設置されていることや、
有楽町線･副都心線乗り入れ用設備が設置されていることぐらいである。
この車両は副都心線開業までに数編成が増備される予定。また、将来の東横線乗り入れにも対応している。

東武10090系
東武では伊勢崎線の半蔵門線直通運転に備え、５００５０系、３００００系を準備していたが、
東武動物公園までの計画が、最終的に館林まで直通運転を行うことになり、車両が不足することになった。
このため、車種統一を兼ねて東上線の１００００系と伊勢崎線の１００５０系のトレードを行い、
更新改造を兼ね、地下鉄乗り入れ改造を行った。
11801Ｆ〜11006F→11091F〜11096Fとなり、不足する中間車は11601F・11602Fから調達した。
改造項目は制御関係のＶＶＶＦ化、６Ｍ４Ｔ化、室内の更新、ラインデリアの取付、限界を支障する車側灯・雨樋の交換、
半蔵門・東急線対応ＡＴＣの取付け、方向幕等のＬＥＤ化、運用番号表示の取り付け等、多岐に渡る。
改造後は南栗橋の所属となり、館林・南栗橋〜中央林間で活躍中。

東武６００系
東武６０５０系更新車の置き換えを目的として、平成２２年から就役される新型車両
車体はＡ−ｔｒａｉｎのアルミ製ダブルスキン構造で、全幅は２９５０ｍｍと広くなっている
最高速度が１３０ｋｍ／ｈに向上している他、液晶モニターやデュアルシートを採用している点が特徴
栗橋連絡線を介したＪＲ線との直通運転も視野に入れたためか、ＪＲの保安装置も搭載している
増解結可能な２両編成で、東武６０５０系更新車と同じ数の２２本の製造が予定されている
なお、東武６０５０系新造車については本系に置き換える計画はなく、修繕される模様だ

東武9070系
>>444以外にさらに日光線の新栃木および東武宇都宮まで直通運転区間が
伸ばされた。丁度そのころ9000系の9101Fは扉間隔が異なり、ホームドアに
対応しないため開業後の副都心線乗り入れからは外すことを決めており、
東上線から本線に転用することになった。地下鉄乗り入れ装備はそのまま
残されており半蔵門・東急線対応のＡＴＣの取付けのみでも使用できたが
10000系よりも古いため更新も同時に行った。改造としては50050系と同じ
ＶＶＶＦの取り付け・車内の更新・車内情報装置の取替え・方向幕のＬＥＤ
化などを行った。10連貫通のため東武動物公園以北は久喜と南栗橋のみの
運用に限定される。本線で1編成しかない9000系のため乗れること自体が奇跡
に近いネ申的編成である。なお新栃木行きも10両編成で入れるが、
土休日と行楽シーズンの東武日光行き運用等も考慮し東武車は30000系に限定。
宇都宮行きに関して10連が宇都宮線には入れないため30000系6連のみの運用で
栃木で切り離す。
休日には東武日光・東武宇都宮行きを急行で登場させる予定でこれにより
一部区間快速を置き換える。また栃木まで急行運転を伸ばす予定。
停車駅は東武動物公園から南栗橋・栗橋・板倉東洋大前・新大平下。

125系900番台
JR西日本が開発した125系ベースの車載式自動改札機試験車。
車内に小型の自動改札機を搭載している。
切符や定期券はもちろん、ICOCAやJスルーカードにも対応。

EF81型551〜553　601〜617
東北線方面から北海道へのコンテナ列車はEH500型による五稜郭までの
単機牽引が可能になったが日本海縦貫線方面からの北海道方面への
貨物列車はEF81型と青函間のED79型に依存しており、通し運用できる
機関車が急務となった。EH500型の投入も検討されたが羽越線と奥羽線
に単線区間があることなどから使用に不適でEF510型の配備も遅々と
進まないことから既存のEF81型に青函トンネル用のATCを取り付けることで
対処することにした。500番台車全車と一般型からの改造で500番台車は
550番台に一般型の改造車は600番台車で区分けされた。手始めに500番台の
501〜503の全車が改造され、551〜553となった。続いて一般型の600番台が
17両改造された。改造種車には初期型も3両含まれている。全車富山機関区の所属。
またJR東日本も北斗星・カシオペア専用牽引機にも青函用ATCが追加され、
ED79を使用せず函館までの通しも可能になった。なお形式の変更はせず。
追加された中にはお召し機81号機・虹ガマ95号機・星ガマ唯一の後期型
135号機も含まれる。

キハ55･26形800番台通勤兼簡易お座敷気動車(キハ55801･851、キハ26801)

1977年、秋田管理局は北海道のキロ29形お座敷車の機動力に着目し、秋田配置のキハ55(バス窓)とキハ26400を各１両、通勤用としてオールロングシートに改造した。
この２両は短時間(約２時間以内)でお座敷車に転換可能な構造になっていた。
通常は男鹿線等秋田周辺の普通列車に使用し、貸切運用時にお座敷にしていた。
1979年にはキハ55一段窓車からもう１両改造して850番台も追加された。
運用実績は良好で、盛岡、仙台、新潟局へも貸し出されたが、老朽化と後継のキロ59･29形お座敷車(「こまち」→「おばこ」)の登場により、1984年に廃車された。

東武700系
「スペーシアきぬがわ」と「スペーシア日光」用に増備された特急形電車。
東武100系並の快適性を受け継いでいて、「ニュースペーシア」の異名を持つ。
ただし時代を反映して、ビュッフェルームと豪華なコンパートメントは備えておらず、
代わりにＪＲ九州787系のDXグリーン席と同様の設備を有する車両を連結している。
MT比2:1の分割編成で、4両の基本編成と2両の付属編成で構成されている。
制御装置はIGBT素子のVVVFインバータ制御方式で、主電動機は200kwの物を採用。
営業最高速度は130km/hだが、将来の速度向上を考慮し、設計上は160km/h対応。
3編成が製造され、それまで運用についていた東武100系（106〜108F）は転配された。

東武150系
陳腐化著しい東武350系2編成を置き換えるために用意された特急形電車。
東武700系の増備で運用を離脱した東武100系（107〜108F）が改修の対象となった。
JR直通対応機器の撤去や3・4号車の廃止、6号車の普通車化改造などが行われた。
現在は夜行列車の「尾瀬夜行」や「スノーパル」、定期特急の「しもつけ」に使用されている。

ＥＦ64形100番台

ＥＦ64の基本番台を上越線向けに仕様変更したもので、1967〜69・72〜74年に28両が製造され、高崎第二・長岡第二機関区に各14両を新製配置した。
上越線の清水区間に対応して主抵抗器容量を増したのに加え、全機がブレーキ増圧装置、元空気溜引通、電磁ブレーキ指令ジャンパを標準装備して10000系高速貨車の100km/h牽引に対応したF仕様(20系客車も牽引可)だが、ＥＧは非搭載である。
機能的にはＥＦ65PF以上だが、車体塗色は一般色で登場した。
高崎・上越・信越線で貨物中心の運用につき、10000系貨車やコキ50000系貨車による特急貨物や寝台特急「北陸」、12系客車による臨客運用に活躍したが、1000番台の増備により、1982〜1984年に全機が岡山・八王子・甲府・篠ノ井に転属した。
全機ＪＲ貨物に移籍したが、2007年3月までに4両が廃車されている。
更新工事は17両が施工された。

束武５００系

束京トトロ副都心線開業に伴う減収対策として、

業平橋の本社が東上業務部に押し付けた自称ライナー車両。

コスト削減のため、車体は束武５００００系汚物と同じ物を使っている。

違いは、束武５００７０系や９１０２Ｆで導入された見づらいフルカラーＬＥＤ式方向幕の採用と、

特急車の座席が固いクロスシートから束武２００系詐欺特急で使用されている

フリーストップ型リクライニングシートに変わっている点である。

勿論他社では標準装備になりつつあるＬＣＤ式液晶ディスプレイなど着いておらず、

ＬＥＤ式案内表示器の千鳥配置や故障の多いリニア式ドアの装備は相変わらずだ。

１０両固定編成が４本製造中で、２００８年６月のダイヤ改正から運用を開始する予定。

阪急10300系
阪急電鉄が開発した京都線用の通勤型車両。
4M4Tの8両編成で、オールロングシート。歯車比は5.25。
車体寸法は18900mm×2750mmの全線共通サイズを採用することにより、神宝線はもちろん堺筋線への入線も可能。
高出力190KWモーターで3300系並の最大加速度3.3km/h/sを実現。

>>452に一部誤りがあったため再掲

束武５００系

束京トトロ副都心線開業に伴う減収対策として、

業平橋の本社が東上業務部に押し付けた自称ライナー車両。

コスト削減のため、車体は束武５００００系汚物と同じ物を使っている。

違いは、束武５００７０系や９１０２Ｆで導入された見づらいフルカラーＬＥＤ式方向幕の採用と、

特別車の座席が固いロングシートから束武２００系詐欺特急で使用されている

フリーストップ型リクライニングシートに変わっている点である。

勿論他社では標準装備になりつつあるＬＣＤ式液晶ディスプレイなど付いておらず、

一般車のＬＥＤ式案内表示器の千鳥配置やリニア式ドアの信頼性の低さは相変わらずだ。

１０両固定編成が４本製造中で、２００８年６月のダイヤ改正から運用を開始する予定。

特式装甲列車
冷戦中期、新型戦車の予算を得られず逆切れした陸自が国鉄と共同開発した装甲列車。
主に宗谷本線に進出し天塩に着上陸したソ連軍に圧倒的火力を叩きつける事を目的として2編成が製造される。
しかし鉄道の脆弱性は明らかであり10年足らずで廃車となる。

全車に油気圧サスペンションを採用。

←札幌　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　稚内→
警戒偵察車-通信指揮車-観測車-特科車-砲側給弾車-特科車-兵員輸送車-警戒偵察車-動力車-動力車

動力車　　　　三菱空冷ディーゼル(720hp)を4基搭載
警戒偵察車　投光機及び4連装40mm機関砲を有する
兵員輸送車　展開路線周辺を守る普通科2個小隊を輸送する 支援用M2機関銃装備
特科車　　　　日本製鉄製254mmりゅう弾砲1門を備える砲車
砲側給弾車　両側の砲車に対し砲弾を供給する
観測車　　　　射撃の指揮統制を行う
通信指揮車　車両の運行、及び編成の指揮通信を司る

東武7000系
東武鉄道が5000系4両2本､2両2本､5050系4両12本､5550系2両12本､5070系6両5本の104両を改造した｡
改造された部分は
･廃車された2000系の制御機･車輪を再利用
･前面を20000系と同じ前面に変更
となっている｡
この車両が完成した為､東武では吊掛が消滅した｡

東武7000系
東武鉄道が5000系4両2本､2両2本､5050系4両12本､5550系2両12本､5070系6両5本の104両を改造した｡
改造された部分は
･廃車された2000系の制御機･車輪を再利用
･前面を20000系と同じ前面に変更
となっている｡
ただし､この車両は8000系との連結は出来ない為､7000系のみの限定運用が出来ている｡
また､東上線には導入されずに､本線のみ導入されている｡

415系2000番台
国鉄が開発した415系の寒冷地仕様。
3両編成で、北陸・新潟地区に投入。
一部九州に転属したものもある。

EF64型200番台
基本番台をベースにセノハチ用に仕様変更をしたEF64である。
やはり急勾配であることからＥＦ64形100番台（>>451参照）と同様に
主抵抗器容量を増強するなどを行い、瀬野方に走行開放装置付自動
連結器を装着してるのが特徴。なお小デッキは設けていないのは
新型が配備された場合にEF64基本番台への編入を容易にしたいため。
また広島方スカートに警戒模様（タイガーストライプ）の塗装を行った。
昭和46年〜48年までに16両製造されてすべて瀬野機関区に配備された。
EF59型の全駆逐とまでは行かないものの重量貨物列車の補機に好適で
1000トン以下では単機で、それ以上では重連で使用されたが単機でも
1200トン貨物の押上が可能であったため後に全列車単機牽引となった。
追加配備されたEF64型1200番台とEF67型が登場後も使用は続けられたが
EF67型が登場後の1983年に204〜208が伯備線の貨物運用転用のため
岡山に転属され、209〜216も中央本線向けに八王子と篠ノ井に走行開放
装置付自動連結器を撤去した上で転属した。
残った201〜203も1983年にチョッパ制御式に改造の上EF67型に
編入の上EF67-4〜6に改番され、塗装も赤11号に変更された。
なお改造にあたり走行開放装置付自動連結器の撤去を行っている。
平成15年に更新工事も施工された。
EF64型1200番台
1980年に追加配備されたものでベースもEF64-1000となった。スカート
部の警戒塗装（タイガーストライプ）はなくなり、走行開放装置は初めから
設けずに新造した。EF59型の完全取替えと200番台の駆逐として20両の
製造（1000番台から4両の改造も含まれていた）が予定されたがすでに
EF67型の改造体制が整っており製造は1980年の4両で打ち切られた。
1990年にチョッパ制御式に改造の上EF67型に編入され、EF67型1200番代となる。
平成17年から更新工事を施工し100番台と同じ更新色・シングルアームパンタ
化を行った。

417系100番台

1979年、北陸地区用として7編成21両が金沢に新製配置された。

仙台地区の0番台をベースに対塩害対策を強化し、冷房も当初から取り付けて竣工した。
当初は福井〜直江津間で運用され、後に北陸線全区間での運用に拡大された他、一時期は信越線長野と長岡まで乗り入れていた。

2005年までに全車延命Ｎ40工事を施工され、現在は敦賀以東で運用中。

2008年よりJR東から0番台が移籍する予定で、Ｎ30工事を施工の上運用につき。

キハ52形バス窓車

地方の急勾配線区の無煙化を急ぐため、1958年1〜5月に25両が新製された。(史実の1〜56は101〜156、101〜156は201〜256になる)
機器配置はキハ55と共通で、台車はDT22形を前倒しで履き竣工させた。
このグループは1986年に全廃されている。

>>460
＞JR東から0番台が移籍

50Hz仕様だから

東葉高速鉄道3000系
東葉高速鉄道が投入したE231系800番台ベースの新車。
ラインカラーが変更されている。
他の東葉高速鉄道の車両とは異なりJR線への入線も可能。

>462
勉強し直せ

阪急3200系
阪急電鉄が製造した3000系ベースの抵抗バーニア制御試験車。
主制御器を超多段式にすることにより滑らかな加速を実現。
しかし保守に手間がかかるため実用化されなかった。

>>464
そういやそうだ。失礼した。
廃車になる車両を酉に移籍させる妄想は食傷気味なんでついｗ

>>464,>>466
しかし、交直切り替えスイッチは固定されてしまってるらしい。

211系500番台
東海道線に引き続き、総武快速・横須賀線にも211系が投入されることになったが、
地下区間を走行することや、最高速度の高い総武快速線走行のため、
ＡＴＣの取り付け、高加速回路の追加、120km/h対応、８Ｍ７Ｔ化等、東海道線仕様車からの多々の変更が生じたため、別番台となった。
ロング車は東海道線仕様と同じく、＋２０００で区分されている。
総武快速線内の混雑対応のため、基本・付属ともロング・クロス混成となり、
比較的混雑する増１、１〜３、６〜８号車がロング、４・５号車がグリーン車、増４〜２、９〜１１号車がクロスとなった。
トイレは増１号車を除く全車に取り付けられている。
この車内設備の構成は後継のＥ２１７系にも引きつかれたが、残念ながら混雑対応のため、ロング車の割合が増やされてしまった。
Ｅ２１７系の投入後も引き続き総武快速・横須賀線で使用されているが、一部は東海道線へ転属、東京〜島田・伊東で使用されている。

425系
60Hz版417系といえる車両。本来なら417系の続番となるところだが
使用区間が60Hzのみであることから421・423系の続きの番号となった。
編成は417系と同じクモハ425-モハ424-クハ424からなる3両編成で
ステップつき2ドアセミクロス（連結部はロング）シートである。
1979年に1〜6の編成が南福岡に配備された。当初は冷房取り付け準備
状態で落成したが1988年に冷房取り付け（AU75)を行った。
鹿児島線で主に本州間の連絡と快速で使用されたが2ドア車であること
や3両編成であることから快速の6両でも輸送力不足を露呈し、乗客の
反感を買い、3ドアで使い勝手のいい415系が本州間
の連絡に好適であることや快速用でも交流専用で転換クロス採用の
811系の登場もあり、早々と長崎・佐世保線用に追いやられた。
1981年には後期生産分の7〜12が鹿児島に配備され、日豊線の
南宮崎以南と鹿児島県部分および鹿児島線の熊本以南で使用された。
追加製造分も製造予定だったがすでに大量の余剰があった581系の改造の
近郊型である715系の構想が浮上しており高額な新造車両よりも改造のが
安上がりであることもあり12編成36両で生産が打ち切られた。
後に直流区間を使用しないことから交直切り替えスイッチを取り外し
冷房もＭＧ給電からAU2Xなどと同じ交流2万ボルトを変圧器で降圧
したもので給電する方式に変更したため交流区間でしか使用できなくなった。
次いで1982年に耐寒耐雪塩害防止強化型の1000番台が金沢に配備された。
こちらは新造時から冷房は装着されている。やはり時節柄581系と583系に大量の
余剰車両を近郊型に改造するプランで北陸線にも419系として構想が浮上していた。
高額な車両を新造するよりも余剰特急車両改造のが安上がりと判断されわずか
4編成12両で打ち切られた。
しかし急行型の471系や475系とは違い1982年製だったことから延命N40工事が施工
されることになった。改造によりベンチレーターが撤去された。主に金沢以北の
北陸線で使用されるが七尾線で使用される場合が多い。

313系7000番台･500番台
JR東海が大垣に在籍してる117系4両18本と211系0番台4両2本と311系4両15本を置換する為に登場｡
7000番台は6両編成で､ｾﾝﾄﾗﾙﾗｲﾅｰ対応車と5000番台を越す設備である｡6両20本が導入され､117系･211系を置換した｡置換された117系･211系はJR東海が計画している静岡国鉄型車集結計画により転属した｡
なお､静岡では6両化され､余剰となった100番台･200番台先頭車はJR西日本に売却された｡
211系0番台は5600番台･6000番台を置換した｡また､500番台は4両編成で､7000番台と同じ設備を備えている｡4両20本が導入され､311系を置換した｡311系は快速運用から完全撤退し､普通運用に入った313系0番台･500番台にも押し出され､117系の運用に入る事になった｡

キハ52 201〜203

1986年、キハ52 0番台を土崎・盛岡工場で改造した更新車。
機関はDMF13HSで台車・変速機は流用したが、車体は富士重工製でキハ54500に酷似したステンレスボディ。
予算処理の問題や艤装を国鉄工場で行ったため改造扱いになったが、実態はキハ54そのもの。(二重窓でない等、耐寒装備は一部省略)
客室もセミクロスシートだが、クロスシートはキハ58・28の廃車発生品を再生したもの。
盛岡に配置されて花輪線・山田線・岩泉線に投入され、同所のキハ52 0番台を淘汰した。
2005年には変速機をＤＷ10に、機関をＤＭＦ13ＨＺ(300HP)に換装し、冷房も取り付けたが、キハ110系の転入と旧型車の淘汰方針により、2007年度中にジョイフルトレイン『Ｋｅｎｊｉ』後継編成への改造が決まっている。

■東武9070系（9171F〜9174F）・東武9090系（9191F〜9192F）

　東急東横線やみなとみらい線との相互直通運転に備えて東武鉄道が用意した9000系の新系列。
８両編成のため、地下鉄副都心線・東急東急線・みなとみらい線内では各駅停車、東武東上本線内では普通のみに充当される。

　本系は既存の9000系と9050系から改修されたもので、修繕内容の多くは9102Fの修繕内容に準じているが、
制御装置を50000系と同じ日立製IGBT素子VVVFインバータ制御装置に換装した点とMT比が1:1となっている点が異なっていた。

　9070系と9090系の違いは先頭車で、電動車を提供した編成（9103F〜9104F及び9151F〜9152F）から成る9070系は
9000系の制御車を流用したものだが、捻出された中間車（9103F〜9104F及び9151F〜9152Fの電動車と9105F〜9108Fの付随車）
から成る9090系は9000系の付随車から先頭車化改造されたものを使用している。

■東武50090系（51091F）

　ホームドアの問題で地下鉄線直通の運用から離脱を余儀なくされる9101Fの代替。

　50000系の51002Fを改造したもので、新型のCS-ATCの設置や行先案示器のフルカラー化などが行われている。

　ATO装置や東急CS-ATCは搭載されていないため、渋谷方面への直通運転は行わない予定。

101系山陽線転用車

1979〜80年、ラッシュ時の使い勝手が悪い広島地区80系や宇部地区の旧型車を代替するため、中央線から101系初期車を３・４両に組み直して下関に転属させた。
転属に際して、客室のリフレッシュと中央寄り２扉締切回路を増設している。

山陽線三原以西、呉線、可部線、宇部線で使用され、ラッシュ時の乗降時間短縮に威力を発揮したが、中距離運用やトイレがない、全面禁煙等で乗客の評判は今ひとつだった。
1986年に全廃。


ＥＦ61の上越線転用

1968〜69年、18両全機が高崎第二・長岡第二機関区に転属し。同数のＥＦ58が東海道・山陽線に転じた。
転属に際し、リンク式駆動への改造、スノープロゥ・つらら切り・汽笛カバー追加等の耐寒耐雪工事とＳＧ→ＥＧ転換工事を受けた。
これによりＥＦ61牽引の上越線の旅客・荷物列車は原則としてＥＦ16の補機を不要とした。
長岡所属機は1974〜75年に元空気溜引通管を増設して寝台特急「北陸」牽引にあたったが、1980年、ＥＦ64に特急仕業を譲った。
1983年に２両が廃車され、残りは下関に再度転属してＥＦ58に代わり東海道・山陽線の荷物列車牽引にあたったが、1986年の荷物列車廃止とともに引退。
1号機が碓氷鉄道文化むらに展示中。

モハ211-5600番台
JR東海が製造した211系5000番台の中間電動車。
身延線対応のためパンタグラフがC-PS24Aになっているが、乗り入れた実績はない。
6両編成と>>309の東京乗り入れ仕様に組み込まれた。

>>474
実在するじゃんと思ったら、モハなのね･･･。

サハ784-105、モハ784-105、モハ785-505

785系の全編成5連化の際に余剰車となったクモハ785-105+クハ784-5に組み込む中間車として登場。
車体や走り装置などは既存の785系500番台車や789系に準じている。
今後、既存のNE-500番台編成の分割・中間車増結を意図した番号になっている。

また、クモハ785-105とクハ784-5の2両は部品取り車となって放置期間が長かったことから、
今回の現役復帰に際しては大幅な改修と更新を行っている。編成は以下の通り。

NE-505(クモハ785-105+サハ784-105+モハ784-105+モハ785-505+クハ784-5)

なお、今後も増備が予定されており、785系は全て5連固定10編成の陣容となる予定。

交直流修学旅行・急行形電車、457系(史実の457系は459系になる)・477系

鹿児島・東北線の交流電化進展で修学旅行電車の交直流形の開発が必要となり、東北向けに457系、北陸・九州向けに477系が製造されることになり、1966〜68年に製造された。
形式はクモハ457/477＋モハ456/476＋クハ457。
性能は455/475系、車体は167系と同様でステップ付。
また、477系は将来の信越線乗り入れに対応して横軽対策も施した。
457系は仙台、477系は南福岡と向日町に配置して修学旅行臨や波動・スキー臨等に使用。
東京・品川〜博多・熊本のような超ロングランや定期の交直流急行電車では唯一の新潟経由上野〜秋田間運転、碓氷峠経由での上野乗り入れも行っていた。

1975年に修学旅行臨が全廃された後は、477系の南福岡車は金沢に転属した。
同時に全車冷房化と交直流電車急行標準色化がなされ、定期列車にもつくようになった。
しかしドア幅の狭さが混雑時に災いしたためか、1985〜89年に大部分が近郊形413系200番台と717系200番台に改造されて姿を消し、残存車も特別保全工事を受けただけで、457・477系とも2000年に全廃された。

国鉄４７９系
国鉄が信越本線経由で東京と北陸地方を結ぶ急行列車を電車化するために投入した急行用電車で、
４５７系にＥＦ６３との協調運転機能を追加したものである。交流区間では６０Hz区間のみを走行する計画
のため、形式は４７５系の下１桁を９として対応した。
クモハ４７９、モハ４７８、クハ４７９、サロ４７９、サハ４７９の各形式が用意され、最大１２両編成を組んで
上野〜金沢間の急行「能登」や、上野〜福井間の急行「越前」に運用された。
しかし１９８４年２月改正で昼行の「能登」「越前」は特急に格上げされ余剰車両が発生、さらに１９８５年３月
改正では夜行の「能登」「越前」は「能登」に一本化された上で寝台車連結のため客車化されてしまい、完全
に「本職」を失ってしまい、クモハ−モハ−クハの３連で北陸本線のローカル用に転用される。なおサロのうち
サロ４７９−３だけはクハ４５５−６００に改造されて九州へ転属、サハも全てクハ４７９の５０番台に改造されて
３連の先頭に立つか、またはクハ４５５−２００の一員として仙台や九州に転属した。
九州や東北に移動した改造車は殆どが廃車され、クハ４５５−２００として仙台に転属したうちの１両が残る
のみである。４７９系として北陸に残った車両は全車健在で、もうしばらく活躍が続きそうだ。

妄想形式の為に実在形式を変えてしまうのがイタく感じるのは俺だけか？

>>479
わからんでもない。
実在形式を動かしてしまうと何でもありになるからな。

制約が無いと面白くない。

【1】国鉄超急勾配用交流電気機関車ED47形
・仕様：ラックレール対応；シュトルプ式―最急勾配120‰、動輪用電動機二基＆ラックレール歯輪用二基、軸配置；B-1-z-z-1-B、
　　サイリスタ位相制御、１時間定格出力；2000kw（動輪）＆1000kw（歯輪）、回生ブレーキ、電磁吸着ブレーキ
・製造年：1973-5
・運行：南アルプス縦貫線
【2】国鉄直流特急形電車183系2000番台
・車種：Tc、M、M'
・仕様：ED47牽引用に自動連結器、空気バネ台車パンク装置、パンタ低屋根
・製造年：1974-5
・運行：東京〜富士〜身延線〜波高島〜南アルプス縦貫線〜飯田〜飯田／中津川／中央線など
○概説
1960年、国土開発縦貫自動車道建設法に基づき中央自動車道の建設が決定し、東京から、山梨県大月、富士吉田、身延町、早川町、静岡県旧井川村（現静岡市最北）、
長野県旧上村・飯田市、岐阜県中津川市等を経由し、名古屋に至る、即ち、赤石山脈いわゆる南アルプスを貫く東京・名古屋最短経路が選定された。
険峻な南アルプスを横断する身延・飯田区間は秘境とも言うべき未開の地であったが故に高速道路建設の為の輸送機関の整備が必要不可欠であった。
黒部渓谷の電源開発で鉄軌道が貢献した事例に倣い、身延線波高島駅から中央道予定線に沿って飯田線伊那上郷駅に至る鉄道が着工された。
また大井川鉄道井川線もその新線と接合する地点まで延伸。
調布IC・河口湖IC間が建設中の64年に諸般の事情により中央道の経路が甲府・諏訪回りに変更されてしまった。大月・河口湖間は盲腸支線になった。
それでも鉄道の建設は中止されずに続行、高速を反故された地元への見返りとして。
75年、国鉄南アルプス縦貫線として開業。後に地方交通線に区分。
当路線は、当初の建設意義から、また技術と費用対効果の点からも、山脈をぶち抜く数十km台の長大トンネルを採用せず、最大120‰の急勾配を許容したが為に、
ラックレールを採用。ラックレールは、アプト式では無く、構造が簡単なので比較的新しい路線でよく使用されているシュトルプ式を採用。
因みに碓氷峠は66.7‰、箱根登山は80、大井川鉄道井川線は90。
路線の性格上、超急勾配連続するからこそ、交流電化。波高島駅と伊那上郷駅での交流直流直通は黒磯と同様の地上切換方式。

続く、恐らく>>482あたりへ

国鉄ED47形と183系2000番台　>>481への続き

これ程までに特殊な路線である南アルプス縦貫線に主役として投入されたのが、ED47形である。
サイリスタ位相制御など、板谷峠専用のED78・EF71を元に設計。
動輪用に電動機が四個、線路中央のシュトルプ式ラックレールに噛み合わせる歯車駆動用にも二個、計六基搭載。
粘着運転では、即ち通常の線路上走行では１時間定格出力2000kw、ラックレール区間では歯輪電動機も稼働して併せて3000kwに。
碓氷峠対策と同様に、連結器の強化等で急勾配を通過可能しめる赤石対策が施された客車や貨車などの牽引に就役。
また、当路線を経由して首都圏から飯田並びに以遠を結ぶ特急用にと183系2000番台が登場。
183-1000をベースに赤石対策が施された。
交流である当路線ではパンタを降ろした上で無動力状態でED47に牽引される。
赤石対策の一つとして急勾配通過にて車体の横動と連結器への過負荷の防止の為に台車の空気バネをパンクさせ、通過後に空気を再注入する装置を有す。
身延線の狭小トンネル通過の為にパンタ取り付け部は一段と低くなっている。
2M2Tの四両一編成で運行。
高速バスが台頭してからは身延線と当路線では高速走行出来無いが故に苦戦を強いられている。
87年の国鉄分割民営化後、当路線とこれら車両はJR東海に承継。登場から三十年が過ぎた今、置換えが検討されている。

参考サイト
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/046/0120/04606090120033c.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93

>>481-482の補記・追記など

＞交流である当路線ではパンタを降ろした上で無動力状態でED47に牽引される。
その最中での183-2000の冷暖房電源はED47から供給される。

＞また、当路線を経由して首都圏から飯田並びに以遠を結ぶ特急用にと183系2000番台が登場。
営業経路と主な停車駅は次の通り
東京−横浜−大船−小田原−熱海−三島−沼津−富士−富士宮−身延−南アルプス縦貫線（架空路線）−飯田−飯田線か中津川線（史実では未成線）へ直通


ネタ不足回避の為に、架空の路線を設定した上で架空の形式を作りました。
餓鬼の頃から、赤石山脈（南アルプス）をぶち抜く鉄軌道を妄想する事度々。
そんでスイスの鉄道が好きなんで、特にラックレールが大好きなんで、日本もスイスと同じ山国なんだから、スイスみたいに登山鉄道があったら良いな、と
思うことも度々。
そんな訳で、>>481-482をこしらえました。


余談ですが、リニアも、70年代発表の全国新幹線網計画では東京・名古屋・大阪間の最短ルート―南アルプスをぶち抜くもの―であったのに、
甲府と諏訪は別個に通常の鉄レール・鉄輪の中央新幹線が構想されていたのに、
結局、中央新幹線と統合されて、甲府、諏訪回りに、
中央自動車道（http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/046/0120/04606090120033c.htmlで提示した資料）と同じだ。

785系1000番台
1994年に石勝線の南千歳〜帯広間の電化工事に着手し1997年に完成した事に伴い、
現行のとかちを電車特急化させるべく開発した。編成は5両で帯広方先頭にクモロ785
を連結するなど785系と異なる。また石勝線内の軌道・信号系統に改良で南千歳〜新得
間を160kmでの運転を可能にしたためキハ183系のとかちやキハ281・283系のスーパー
おおぞらよりも札幌〜帯広間の所要時間を短縮させた。これにより一部おおぞら
をこれによる運転で帯広で分断させることで札幌〜釧路間の所要時間も短縮する。
なお全車指定席特急のため18キップの特例が適応できず、スーパーおおぞらしか
石勝線の特例が適応不可のため18キッパーからは目の敵にされている。
なお石北線の旭川〜北見間の軌道・信号改良および高速化と電化も着手予定で
オホーツク改めスーパーきたみとして3両編成型を旭川〜北見で投入を予定している。
高速化工事には常紋信号所の廃止・１線スルー化も含まれている。
なお札幌〜旭川間はスーパーホワイトアローとの併結運転。これにより特別快速きたみ
は廃止される。上川〜遠軽間は普通列車が1往復しかなくなるため18キップ特例が
追加される。
スーパーとかち編成
帯広　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　札幌
クモロ785-1000+サハ784-1000+モハ784-1100+モハ785-1500+クハ784-1000
スーパーきたみ編成
旭川（札幌）　　　　　　　　　　　　北見
クモハ785-1000+サハ784-1100+クハ784-1200

>479-480

確かに痛いわな。自分でもそう思う。
昭和42〜3年頃までの国鉄は、今なら番台区分で済んでた車も律儀に別形式にしてたからね。キハ36とかキハ56・57とか。
自分、古い形式が多いから、昭和40年前半までの形式についてはあえてそう書くことが多い。
この方針は変えない。

113系5000番台・115系5000番台

1985年に新製された113・115系の最終新製車

非冷房若番車の代替目的で付属４両編成が各８本のみ製造され、113系は国府津、115系は新前橋に配属された。
車体は軽量ステンレス製で、次期近郊車211系の先行形セミクロスシート車である。
台車もボルスタレス形を先行使用。性能は共通だが形態が大きく異なるため5000番台とした。

それぞれ鋼製車グループが東京・上野口から退くまで付属編成に使用され、現在113系グループは全て幕張に転属し千葉以東の各線に使用。
115系グループは高崎所属で上越・信越・両毛・吾妻各線で運用中。

東急4000系
東横線特急新設時に増備された車両、
3000系の進化版。

だれか、続き考えて…。

>>133・>>249の名古屋版
◎国鉄205系800番台
・編成　TcMM'Tc'　・仕様　名古屋市営地下鉄直通　・製造年　1986
○1967年に東海道線名古屋口での客貨分離による輸送力増強を目的に南方貨物線の建設に着手したが、法学の教科書でよく挙げられる名古屋新幹線公害闘争が
バイパス区間：笠寺〜名古屋貨物ターミナル南端（現あおなみ線中島駅）の沿線にも広がり、凍結に追い込まれそうになった。
貨物の競争力強化―再生―の為には必要不可欠であったが故に、打開策としてバイパス区間で旅客営業も行う事で反対運動を収めた。
因みに埼京線も新幹線公害闘争の産物の一つ。
当路線とは中島駅で接続し、名古屋駅、稲沢貨物線へ至る西名古屋港線も中島以北貨客併用化。以後、併せて南方線と呼ぶ。
これを受け政府の中京圏鉄道整備計画が次の様に修正。
72年の答申で提言された地下鉄七号線（金山―若宮―桜道本町―市役所―清水口―平安道―上飯田―名鉄小牧線）の経路を本町から笹島へと変更し、
笹島で南方線と繋げて直通運転する事が決まり、75年に笹島―本町区間が着工。
なお、西名古屋港線の中島以南は後に名古屋臨海高速鉄道あおなみ線として開業。
86年、国鉄南方線（笠寺―中島―笹島―名古屋）と地下鉄本町線（笹島―大須観音―本町）が同時開業、直通開始。
国鉄側で投入されたのが205系800番台である。
当時の財政難と当初の需要予測に基づく運行計画により203系では無く205系ベースに。駆動・制御装置を除けば同時期の207系900番台と一緒。
一方、市側は電機子チョッパ車を。
87年、南方線と205-800はJR東海に承継された。
92年の審議会で本町線は七号線（上飯田線）から分離独立し、本町から枇杷島へ至り城北線と直通する事が答申。
2004年のあおなみ線開業で本来の南方貨物線区間からの地下鉄直通を止め、代わってあおなみ線が南方線経由で直通する様に運行系統が変更され、
205-800の地下鉄直通は終わった。
丸の内、伏見、久屋大道、栄の各既存駅を頂点とした四角形の真ん中に本町駅が在り、都心へ直行出来る事から、南方・あおなみ線の利用客は増加傾向に。

183系2000番台
国鉄が昭和60年から製造した183系の最終形態。
台車がボルスタレスに変更されている。

サロ３７３・サロ３７２・モハ３７３
１６５系急行「東海」置き換え分として３７３系が増備され、当初は３連基本×２のモノクラス６連で運行されていたが、
当初見込みを上回る利用があり、グリーン車連結、普通車増結の強い要請が発生した。
これに対応して、モハとサロを基本３連のうち４本に挿入することになった。

ﾓﾊはｻﾊを電装、パンタを載せたような構成で、当面入線予定は無いものの身延線対応の屋根・パンタとなった。
また、ｻﾛはｻﾛ211・210をベースに連続窓にしたような印象の車体となったが、サニタリ関係はｸﾊ372に準じたものとなり、
座席も特急用としてグレードの高い３列座席となったのが異なる。乗務員室付がｻﾛ372、トイレ・洗面所・公衆電話付がｻﾛ373である。
「東海」運行時の編成は、大阪方からｸﾊ372-ｻﾊ373-ﾓﾊ373-ｻﾛ372-ｻﾛ373-ｸﾓﾊ373+ｸﾊ372-ｻﾊ373-ｸﾓﾊ373の９連、
「ムーンライトながら」としての運行時は、東京方にさらに３連を増結した１２連で運行される。
引き続き「東海」「ムーンライトながら」の他、間合いで東京〜静岡〜浜松の普通電車としても活躍中。

…妄想とはいえ、１６５系置換時にこれらが造られなかった時点で、「東海」の安楽死は決まっていたような気もする。

>>487
特急新設前まで各停専用だった8000系を特急・急行の運用に回したくなかったので、
急遽新造された。
見た目は3000系と似ているがJRE231系や後に登場する5000系同様ドアに化粧板は張られておらず、
5000系初期車同様種別表示は幕で行き先表示は3色LEDになっている。

高松琴平電鉄1053型冷改車

琴電は経営破綻後、沿線自治体の支援を受けることになった。しかし、自治体も台所事情は厳しく、支援できる額もそれほど多くなかった。
新車の導入を抑えつつも冷房車を増やす為、ついに既存車両の冷房化に踏み切ることになった。

しかし、２両運転時に二扉車は乗降しづらい事から、冷房化と同時に三扉化することになり、
阪神時代に三扉車であった事とカルダン駆動車ということから1053型が選ばれた。
(かつては、旧瓦町駅の急曲線の影響で三扉車の入線が困難だったことから二扉車に改造された。)

車体強度の関係路面電車用のインバータークーラーを搭載し、三扉化、塗色変更を施した上で再登場した。
京急車ばかりの中で唯一残った阪神車として活躍している。


せめてカルダン駆動車は冷房化して欲しかったな･･･。今は京急車ばっかりで面白みが減った。

Ｅ２５９系特急型直流電車
Ｌ特急｢あさま｣で使用されていた１８９系置き換えのため投入された特急型電車。
房総地区で運転を開始した２５５系をベースに開発され、碓氷峠専用設備が追加されている。
この措置によって(Ｅ)２５７系が欠番となっている(後に｢あずさ｣用として登場)。
当初はＥ３５１系をベースにした振り子式電車(Ｅ３５９系)の投入も検討されたが、
大幅なスピードアップが望めないことから振り子装置は採用されなかった。

碓氷峠通過のため、１Ｍ方式のモハＥ２５９型１０００番台を組み込んで５Ｍ４Ｔとしたほか、
サロＥ２５９型に空気圧縮機を追加している。
また、安全性確保のため、発電ブレーキ用抵抗器の容量が増やされたほか、一部の台車に
電磁吸着ブレーキが装備されている。

ＶＶＶＦインバーター制御による粘着力の向上と、電動機出力の強化により、
補助機関車なしで碓氷峠の通過が可能であり、ＥＦ６３型は順次廃車となった。

オリンピックや長野新幹線を実現した元長野県知事、吉村午良さんが本日亡くなられました。
ご冥福をお祈りします。

811系1000番台

2002年の鹿児島線列車追突事故で廃車となったクモハ810・モハ811-2の代替新造車であり、クモハ810・モハ811-1002のみが在籍。
座席や室内のアコモデーションなどは811系の廃車発生品を極力再利用するなどしているのでほぼ同一であるが、
813系に準じた車内案内表示とドアチャイムが設けられており、サハ811・クハ810-2もそれにあわせて追加改造されている。

下回りは813系と同じVVVFインバーター制御となり、本来なら813系となるところだが813系と違いMMユニット車である事から、
811系の番台区分に留まっている。

編成番号はPM-2を引き継ぎ、他の811系とともに活躍している。

相鉄8000系･9000系増備車
相模鉄道が2002年に導入した車両｡外観に変化は無いが､5･8号車のﾛﾝｸﾞｼｰﾄになった｡ﾛﾝｸﾞｼｰﾄにした理由は､混雑緩和の為である｡
また8707F､8708F､8709F､8710F､8711F､8712F､8713F､9707Fも同様に改造された｡
総合計は8000系15本､9000系10本となった｡そのうちの8000系3本､9000系3本は1･6･7･10号車以外全てｾﾐｸﾛｽｼｰﾄになった｡


相鉄新7000系(VVVF車)･8000系･9000系延命N40工事車
相模鉄道が平成元年から新造した車両を延命工事する事になった｡
ただし､8000系は8709F以降､9000系は9703F以降の車両は延命工事対象外となった｡
延命工事の内容はこちら
･LED案内表示をﾄﾞｱ付近に設置
･吊革を丸吊革から三角吊革に
･自動放送を設置(新7000系､8000系は東武と同じ声主､9000系は東急と同じ声主)
･ﾄﾞｱﾁｬｲﾑを設置(新7000系は新幹線700系と同じﾄﾞｱﾁｬｲﾑ､8000系･9000系はﾒﾄﾛ車01系､02系､03系､05系､06系､07系､08系､6000系､7000系､8000系､9000系とﾄﾞｱﾁｬｲﾑ)

157系（最近まで誰にも知られなかった架空の史実）

お召し列車牽引を183系に譲り廃車された後、
そのうちの第一ユニット二両（ｸﾓﾊ157-1+ﾓﾊ156-1）は解体を免れ、大船工場に保管されていた。
その後、大井工場（東京総合車両センター）に移管される。

近年、大宮鉄道博物館にｸﾛ157-1とともに保存される事が決まり、
3両編成に組成された後、大宮に回送され整備が進められている。

架空なら史実じゃないだろ

東武1900系（注*）
1985年から1990年にかけて増備された特急型車両（2006年3月17日以前は急行型車両に分類）。
『りょうもう』の増発や会津･鬼怒川･日光･宇都宮方面に向かう定期急行の新設を目的として開発された。
車体はステンレス製のビードプレス加工で、帯の色は伊勢崎線急行用のローズレッドと、
日光/鬼怒川線急行用のパープルルビー＆サニーコーラルオレンジの二種類が存在した。
座席にはリクライニングシートを採用し、足回りはS-SUミンデンドイツ式軸箱支持の
ボルタレス型台車とTD撓み板継手中空軸平行カルダン式駆動装置を組み合わせていて、
東武1800系には無い抑速ブレーキや電気ブレーキが導入された。
起動加速度は2.0km/h/sで、最高速度はDRCより早い120km/sに達している。
貫通構造の4両編成2本と2両編成2本、および非貫通構造の6両編成1本が製造され、
最盛期には6往復の定期運用に就いていたが、今は僅かに1往復のみとなっている。

注*…東武1800系の最終編成（1819F）と東武6050系7本（6773F〜6179F）の引わりに就役

設定変更　1985年から1990年→1987年から1988年
誤記訂正　6773F→6173F

福島〜米沢間の電化が戦前に行われていたら…(当然Ｅ10は存在しない)


ＥＦ11形 第三・四次車(5〜17)
板谷峠を含む奥羽線庭坂〜米沢間は碓氷峠ほどの急な勾配はないが、それでも最大38パーミル、30パーミルを越える箇所も多く存在した。
専用機関車4110形も足回りの傷みが激しく、1934年には早くも廃車が始まって、代車に9600やＤ50も入る有様。
しかも乗務員の消耗もひどかったため、1937年に鉄道省は電化を決意。難色を示した軍部もやむなしと同意した。
1938年3月、雪解けと同時に着工し、同年9月にはＥＦ11 1･2による試運転が行われ、鉄道記念日の10月14日に電化運転が始まった。

本区間に投入されたのはＥＦ11形の5〜15号機
前年に竣工した4号機と同じ丸形車体と組立形主台車を持つが、回生制動故障に備えて屋根上に車輪冷却用水タンクも設置していた。
しかし1940年8月に回送中の6･12号機が板谷付近でで路盤崩落に巻き込まれて転覆大破し廃車された。
そのため、米沢のＤ50を急遽応援に投入する一方、代替機の16･17号機を発注。1941年2月に川車＋東洋電機で竣工した。
この２両はＥＦ10最終形やＥＦ12とほぼ同一の形態だが、やはり屋根上水タンクを取り付けていた。

戦中戦後を福米間で過ごしたが、戦後の輸送量急増で能力不足気味になり、トラブルも増えたため、1951〜52年にＥＦ16と交代して甲府に転属。
1977年に全廃された。

東武鉄道700系特急形電車
東武鉄道が老朽化した200・300系の置換え及び、東上線に指定席特急「武州」を設定するために開発した新型特急電車。
編成は3M3Tの6連及び2M2Tの4連。東上線には6・4連の両方が、伊勢崎線には6連が、日光線には4連が配備される。
製造は6連が日立製作所、4連が東急車輛。
車体はJR東日本E257系と同等の断面形状を持つ日立A-train規格アルミダブルスキン構造。但し前面は独自デザインの切妻貫通形になっている。
行先表示装置にはフルカラーLEDを使用。
車内はモノクラス仕様。座席は2-2配列・1160mmピッチの回転式リクライニングシート（座面スライド機構付き）を採用した。
トイレは車椅子対応の洋式真空方式。
各先頭車の車端部に、am/pmの運営による「無人コンビニ」（コンビニ商品を扱う自動販売機）を搭載し、車内販売を省略している。
冷房装置は32000kCal/hの分散式を2台/両搭載する。
足回りに関しては50000系をベースとしている。
制御方式は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M2群制御。
主電動機はTM-03(165kW)。TD継手式平行カルダン駆動。高速域での性能を上げるため、ギア比は19:95=1:4.95としてある。モノリンク式ボルスタレス台車（ヨーダンパ・アンチローリング機構搭載）。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。減速度は常用4.2km/h/s・非常5.4km/h/s（初速130km/h）。

・・・尚、東上線用編成の種別設定装置には「F東上」という謎の項目が存在している。

>>501
フライング東上号って･･･いつの時代だよ（ｗ

>>499
誤記訂正　ボルタレス→ボルスタレス

>>501
200系の車齢はまだ20年経ってないけどもう置き換え？

>>502
保護対象外の8000系がまだ生まれてない頃だな

もし1800系が東上線にも配備されていたら・・
東武鉄道1800系（1830〜1843F）
東上線用の1800系で本線と区別するため30番台と区分けされており、
本線とほぼ同時期に製造されている。池袋〜小川町間の快速急行および
特急用として製造された。本線との違いは�@サハ1800型があるため
8両編成になっている・�A連結面はロングシート（小泉線に転用された
1800系と似た構造）・�B冷房装置が8000系と同じなどで無料運用である
ことからつり革もある。塗装の赤も同じ。最終型の1842Fと1843Fは
本線1819Fと同じ側面方向幕を装備されている（これは後に更新時に
全車両に装備される）東上線の快速急行および一部急行と特急さだみね
としての使用で全車指定の本線とは違い無料自由席であるのが特徴。
快速急行の停車駅は池袋・志木・川越・東松山・森林公園。
平成10年からは更新工事を行い300系・350系と同等の車内に改装され、
側面方向幕が追加された。また平成14年には車椅子スペース追加・車内
情報装置取り付けなどの改造も行い、今年に入って方向幕のLED化も行っている。
代替車両がないため副都心線開業まで使い続ける。なお快速急行停車駅は後に
和光市が追加されている。開業後は本線には転用しないで廃車にする予定。
なおF東上を愛称にする予定だったが無料運用のため見送られた。

■営団03系7次車
■東武鉄道20090系
日比谷線の二子玉川延伸に伴って増備された03系と20000系の新型
車内アコモと運転台はそれぞれ10000系と50050系に準じたもので、
行先表示器にはフルカラーLEDを採用

JR束→酉107系：
束の高崎ローカル及び日光線のオール211系化で廃車の編成を西日本国有鉄道広島へ譲渡。
JR束→酉209系：
京浜東北線のE233系置き換えで廃車予定の編成で程度が良い編成を広島へ譲渡。
JR束E217→酉217系：
総武快速・横須賀線のE233置き換えで廃車予定の編成を広島へ譲渡。
JR倒壊→酉119系：
飯田線の313系置き換えで廃車予定の編成を広島へ譲渡。
JR束→酉キハ37/38系
久留里線の電化で211系導入で不要になったキハを広島譲渡。

それにより、広島のガムテープ汚物一掃。
・107/119投入（N40改造）→105/115廃車
・209投入（N40+電装更新）→103廃車
・217投入（N40+電装更新）→113/115廃車

元ネタ：103系の束→酉アーバン譲渡。

>>506
おもろない。こっち↓逝け
ＪＲ西日本に譲渡せよ
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177907217/

キハ58形350番台(351･352)、キハ52形500番台(501)
1975年、富士急キハ58系(58001-003)を国鉄が買収。片運車(001･002)は0番台と400番台の間をとって350番台とした。
両運の003は新形式キハ54となると予想されたが、長野工場で車端部をロングシート化され、キハ52形に編入されて500番台を名乗り、朱色１号単色で出場した。
３両とも中込に配置されて小海線で運用され、機関換装や車両更新はなされず、1992年に廃車された。

東武鉄道40000系通勤形電車
東武野田線用に4編成24両製造された通勤形電車
東武鉄道1800系急行形電車の走行機器を流用し、
新造したステンレス車体を組み合わせて製作している
内装やデザインは東武鉄道30000系通勤形電車
とほとんど同じで、一般人には見分けがつかない
1811F･1812F･1814F･1815Fが機器供出の対象となり、
2000年に第1編成、2001年に残りの編成が登場した

クモハ123形富山港線仕様
国鉄が73系の置き換え用に富山港線に導入した123系。
1両での運転が可能で、かつ加速が良いため富山ライトレール転換まで使用された。

621系
JR西日本が開発した321系の交直流仕様。
McTMcの3両編成である。
北陸・下関地区専用。

JR東 キハ61形

国鉄形気動車代替計画の第一弾として1988〜89年に製造された。
車体はステンレスで前面はキハ54とほぼ同形。側面は東武6050系電車に準じた両開き２扉セミクロスシート。
トイレ付0番台＋トイレ無し1000番台の２両固定で運用する。
台車はボルスタレス形で動台車は２軸駆動。
走行機関はDMF13HZAで変速機は同社初の変速１段・直結２段形を採用。在来車との組成運転も可能とした。
新津運転区に配置。88年3月と89年3月のダイヤ改正用時に磐越西線・羽越線に投入された。
評判は良好だったが、以後の増備はキハ100･110系に引き継がれた。

683系900番台
JR西日本が開発した「鯖電」。
車内にサーバを搭載しているため無線LANを利用して乗客同士でファイル交換が出来る。

鉄道省 ワサフ１形高速有蓋緩急車

高速有蓋車ワキ１形と急行貨物編成を組むために、1931-33年に30両が製造された。
車体の３分の１を車掌室とし、貨物室の側扉を両開にして積載荷重は19�d。
旅客列車との併結も考慮して蒸気暖房の引き通しと車掌室内に放熱器も設置した。
東海道線用に投入されたが、当時の不況下で急行貨物列車は本数が増えず、増備は打ち切られた。
また緩急車としても使いにくく、車掌室を拡張したワムフ１形が1937年に登場すると全車ワキ１に改造され、1941年に形式消滅した。

ｸﾓﾊ103-156〜172、ｻﾊ103-700
昭和52年、武蔵野線の延長開業用に101系を捻出するにあたり、中央快速線へ103系冷房車を投入することになった。
今回は三鷹の101系を置換ることになったが、三鷹の101系は青梅線乗入れ運用を持っており、３＋７の編成にする必要があった。
これに対応するため、常磐線への投入以来10年ぶりにｸﾓﾊ103が新製されることになった。
形態的には同時期の１０３系と同じで、ＡＴＣ搭載スペースのある高運転台、ユニット窓、冷房装備のスタイルである。
中央線における汎用性を考慮し、同時期製造の115系300番台と同じくＰＳ２３を装備している。
塗色は勿論橙色、Mc-M'-Tc＋Mc-M'-T-T-M-M'-Tcの１０連８本が製造されたが、Tは全車余剰の101系ｻﾊからの改造車とされ、
一部はｻﾊ100が種車となったため、700〜に付番された。
ｻﾊ100時代にパンタ台があったものについては綺麗に撤去、その跡に設置された通風器の位置が車端側へズレているのが特徴。

201系への置換に当たっては、使い勝手が良いことや冷房付であることから一旦武蔵小金井へ転属、101系800番台と共に置換末期まで活躍した。
中央快速からの撤退後は、総武緩行線（ｻﾊのみ）、関西線、南武線へ転属、
総武のｻﾊは平成初期に淘汰、南武のものは後年鶴見線へ移り、近年の103系全面置換えまで活躍、
関西線のものはﾓﾊ102の先頭車化・４０Ｎ更新・ワンマン化・トイレ設置等の改造を受け3500番台に改番、
現在も播但線寺前以南、山陰線米子〜西出雲で使用中。

>>514
積載荷重19トンじゃサ級じゃなくてラ級になっちゃうんじゃないか。
その当時に20トンタサを専用種別を変えて20トン積み以下になり、タラに変えた
のもあるし。
では本題
東急電鉄5090系
>>505と同時期に東急電鉄が追加配備した5050系の18ｍ3ドア地下鉄乗り入れ型である。
1000系にせず5000系にしたのは1000系の生産停止と多摩川・池上線ヘの
新型配備が決まり、1000系を新造しても転用先がないため。
ほぼ5050系に準じており、側面方向幕のLEDは種別一体式のフルカラーとなった。

↑
そうだった orz
貨車ネタは久々だったんで村さ来の法則を失念しとった。
しかし『ワラフ』じゃワサフ以上に中途半端だわ…。

E5系
最高時速360km/h。
E2系1000番台を置き換えてE2-1000は上越新幹線に、。E2系0番台(J)は一部廃車、200は全部廃車
10両編成
E6系
最高速度330km/h。
E5系の全車2階建てヴァージョン。
E4系を上越新幹線に転属させ、E1系を玉突きで廃車。
10両編成

静岡鉄道2000系
老朽化が極端に進んだ1000系の置き換え用に､
東急車両に発注したもの｡
E233系ベースの18m車体｡
制御系統が二重になり､故障に強くなった｡
将来のATC導入を視野に入れた設計になっている｡

あとは上手く文面化できないからｽﾏｿ｡

>>519
京急S1000ベースになりそうだなあ。
東急が日比谷線直通を廃止して、余った1000を静鉄に押し付けるってのもありそうだが。

東武50090系
東武鉄道が日比谷線直通車20M4扉化時に導入した車両｡車体は50000系､50050系､50070系と同じ日立製｡伊勢崎線車両として初めて､ﾌﾙｶﾗ-LEDを採用｡10両12本120両が導入され､日比直区間急行や半直急行に使用された｡
50050系と50090系は共通運用を組まれ､時には50050系が日比直区間急行運用に入り､50090系が半直急行運用に入る時もある｡

国鉄水戸局→JR東水戸支社キロ29･59形お座敷気動車(通称ミト座→ミトＤ)

1982年11月のダイヤ改正で気動車「ときわ」「奥久慈」の運用が縮小されて水戸のキハ28･58に余裕が生じた。
また来たる85年のつくば万博にも備えて、水戸局は当時まだ内地では存在しなかった本格派お座敷気動車の製作を決定。
冷房付のキハ28１両とキハ58２両を郡山工場で特別保全工事と併施工し、1983年2月に２両が竣工して早速営業運転を開始。
３月に残る１両も竣工した。
稼動率は良好で、水戸局管内はもとより、仙台・秋田・盛岡・東京北局への貸し出しもあり、名古屋、金沢局までの乗り入れ実績もあった。
またつくば万博輸送でも大活躍した。
1989年に火災防止工事でコマツ製機関に換装したが、車両更新工事は行われず、車体老朽化のため、1995年に引退。翌年廃車・解体された。
後継はキハ40･48形改造の「漫遊」である。

東武4000系
閑散線区で運用されている３０００系や５０００系を置き換える目的で、東武鉄道が１９８９年から１９９４年にかけて投入した４ドアの通勤車両。
車体や台車や冷房などは当時製造されていた１００３０系とほぼ同様の物を採用し、主電動機や制御装置や座席の一部は２０００系からの流用改造品を用いている。
当初は４両編成２８本の製造を予定していたが、２０８０系の配備が中止されたことで３４本に増加した。
２０００年代に入ると、ワンマン運転用機器の追加やバリアフリー対応工事が施工され、一部の編成は編成分割による短編成化や中間車の先頭車化改造も行われている。
現在は４両編成３０本と２両編成８本の計１３６両が存在し、伊勢崎線太田以北・桐生線・小泉線・佐野線・宇都宮線・東上本線小川町以北・越生線で運用されている。

東武230系
計画変更で日光線急行にも２００系が充当されることになり所要数が増加したため、新たに増備されることになった急行車両（その後特急車両に分類変更）。
主電動機は２０８０系の配備を中止することで２０００系から調達し、台車や制御装置や駆動装置などは１００系と同じものを追加発注することで確保している。
１９９２年から１９９４年にかけて６両編成４本が製造されて、伊勢崎線の座席指定優等列車の任に就いた。

>>523
2000系の主電動機って事は直流モーターだよな。
制御装置や駆動装置は100系ってっ事はVVVF用だよな･･･。

なんかおかしくないか？？？

>>524
書く前にググッて、直流モータでもＶＶＶＦ制御できることは確認してる

>>525
それだとわざわざVVVF制御にする意味無いじゃん･･･。
つか、これって四象限チョッパと一緒だな。四象限チョッパはモーターを交流に変えればVVVFになるらしいし。

そもそも直流モーターは保守に手間がかかるから、
ブラシや整流子がなくて保守がしやすい交流モーターを使うって話になったんだし･･･。
鉄道車両で交流モーターを制御する一つの方法としてVVVF制御が使われた。

旧国鉄水戸局→JR東水戸支社483系お座敷列車
1985年に当時残っていた81系お座敷客車(ミト座)の老朽化が進み、当初12系や
14系からの改造も計画されたが、時節柄客車をやめ、既存の特急車両を
改造する方式に転換した。
ベースになったのは当時ひたちで使われていた483系でモハ482･483と
クハ481の6両でクハ481は初期ボンネット型である。座席を全て取り除き、
堀こたつ式のお座敷に変更とカラオケ機器の取り付けなどでトイレと
洗面所は種車をそのまま生かして使用した。形式はクロ481では
重複するためクロ483とし、電動車はモロ482･483としている。
電車であることから遠征の幅が広がり、都内含めた首都圏はもとより交流区間で
使えることから仙台や盛岡などでも貸し出された。
また名古屋や大阪への遠征も出来、甲子園臨などでも使われている。
1992年にはATS-Pも取り付けられたが物が483系だけに老朽化が進み、
また60hzの北陸線などが入線出来ず1993年に485系改造車に後任を託して引退。
その後モロ1ユニットを廃車にして一時的に勝田区の訓練車で使われたが
1997年に廃車解体された。後任は欧風のリゾートエクスプレスゆう。
廃車解体された中で台車などはその後改造された485系お座敷列車の
部品に一部再利用されている。

東武鉄道50090系通勤形電車

　2008年以降に導入されることになった本線系統用の新形式。
　直通先の東急電鉄の要望を受け、5号車と8号車は座席が折畳式の6扉車に変更されている。
このため、先頭車と6扉車には、6扉車の連結を示すステッカー（デザインは東急5000系などで
使用されているものと同じ）が貼り付けられる模様である。
　また行先兼種別表示器は、東武50070系と同じフルカラーLED式の採用が予定されている。
　現在何編成を製造するか明らかになっていないが、本形式の就役で東武30000系の地下鉄
直通運用が終了されると見られている。

522の続行

国鉄仙台管理局→JR東仙台支社キロ29･59形お座敷気動車(通称ココ座→『政宗』)

1983-84年に水戸局と秋田局がお座敷気動車をリリースしたのに刺激された仙台管理局が1985年に郡山工場で３両改造した。
種車は郡山のキハ58形修学旅行車で、特別保全工事とヂーゼル機器(現ゼクセル)製バス用直結クーラー取付も併施した。
小牛田に配置されて東北全域、関東・北陸地域まで足を延ばした。
1990年にコマツ製機関に換装されるとともに、欧風車「グラシア」登場に呼応して内装を一部変更。
正式に『政宗』の愛称がつけられたが、老朽化により1999年に引退。翌年水戸から「漫遊」が転入し「ふるさと」に改名されるとともに廃車された。

京急1200形
・5ドア
・1M1T
・Aトレ
←文庫
Tp-Mc
ラッシュ時に4連に増結して使用。

キハ２４−５００番台
国鉄時代末期、不足する単行用気動車を補うべく登場した型式。
北海道向けにキハ５６を両運化したキハ５３−５００に対し、シングル
エンジンのキハ２７を両運化改造したものである。
車体はキハ５３−５００にそっくりだが、水タンクが床下へ移ったため
窓がひとつ多い。
最初のキハ２４−５０１は気動車急行色で登場したが、５０２以降は
首都圏色となり、後に５０１も塗り替えられた。
函館と苗穂に合わせて６両投入され、札沼線と函館本線札幌以西で
運用されたが後に函館に集結、長万部以南の函館本線と江差線で1998年
まで活躍した。ワンマン化されたものはない。

サロＥ２５７
　「あずさ」用としてＥ２５７系が投入された際には、普通車の混雑を考慮してグリーン車は半室のサロハとなったが、やはりグリーン車の要望は根強く、
平成２０年の「踊り子」のＥ２５７置換とあわせ、本形式が登場した。乗務員室、トイレ、洗面所、電話室等が設けられている。
ＪＲ東日本では久しぶりの３列座席となり、１８３系グレードアップ車のグリーンを髣髴させる重厚な内装が特徴。塗装などは在来車と合わせされたため、
パッと見に違和感は無いが、電球色蛍光灯の採用により、夜間は一目でそれと分かる。
「あずさ」用の全基本編成に組み込まれた他、「踊り子」用１０連基本編成には２両が組み込まれた。
捻出されたサロハＥ２５７については、内装をサロに合わせて改装した車両が「踊り子」用の付属編成に組み込まれ、
１５３系「伊豆」以来久しぶりに修善寺へグリーン車が乗り入れることになった。
また、特に内装を弄らなかった車両は塗装変更の上幕張へ転属、房総特急用の増強とグリーン車復活に活用された。

サハE257-550
上記サロE257の中央線投入により余剰となったサロハを房総用に
転用したはいいが、グリーン車の利用率が低く乗客からも普通車
（特に自由席）増強の声が大きかったため、サロハはサハに改造
されることとなった。
改造内容はグリーン室の座席を普通車と同一のものに変更し、
蛍光灯を普通車と同じく白色にした。座席以外の内装はグリーン室
時代と同じで多少の豪華感を感じる。
シートピッチは普通車と合わせられたため、シートと窓が合わない
座席が多く発生している。
また同時に乗務員室は喫煙室に改装された。
外観は全く変わらず、サハであるが扉は中間にある。

E235系
営業試験運転の結果、E331系の追加配備が見送られた京葉線用に製作された通勤形車両。
E993系やE331系で導入されたAIMSや可変座席に加えて、IEGT素子のVVVFインバータ制御装置やLCD式表示器を採用している。
固定編成（10両）と分割編成（6両＋4両）が存在し、それぞれ16本と4本の製造を予定している。
他路線の導入や近郊仕様の開発も検討されており、E233系に引き続いて大量配備が見込まれている。

↑補足
LCD式表示器は行先・種別・運行番号表示用を指している

東武5750系

特急車5700系の改良増備形
1954･55年にモハ5750形＋クハ750形の２両固定３編成が製造された。
車体・設備は5700系5720形に準じたが、ノーシルノーヘッダーになった。
機器は7800系に準じたため、主制御装置は日立ＭＭＣ(当初抑速電制付)、主電動機はＨＳ269形である。
5700･1700系は元より、5310･5320･5800系とも組成可能である。
1700系登場後も特急運用についていたが、1960年にＤＲＣ1720系が登場すると急行運用に退き、発電制動も撤去された。
その後は日光、伊勢崎急行、快速、団体運用につき、1991年にＤＲＣや5700系と同時に引退した。

クハ122
国鉄でオハフ50を改造して作った123系の制御電動車。
片運転台である。
123系と併結して使用する。

185系900番台
国鉄が製造した185系の電機子チョッパ制御試験車。
201系と同等の床下機器を搭載。
MT60は許容回転数が高いため歯車比4.82でありながら120キロ運転が可能。

185系1000番台：
>>538の900番台ではコストや消費電力が高い為、
211系同様の添加励磁＋MT61を採用。
1次車（先行試作編成・1000番台のみ）：DT32台車（従来と同様）
2次車（1000番台（田町車）・1200番台（新前橋車））：DT46台車（900番台と同様）
3次車（1100番台（田町車）・1300番台（小山→田町車））：DT50ボルスタレス台車（後でヨーダンパ追加）

東武400系電車
東武鉄道が20年ぶりに導入した特急形車両。
東京地下鉄日比谷線への直通運転に対応するため、東京地下鉄形CS-TACも搭載しており、
また車両の寸法は従来の特急形車両より抑えられている（車体長15m、車体幅2830mm）。
車体は日立製作所のA-traim規格のアルミダブルスキン構造で、
塗装は東武200系のカラーを受け継ぎジャスミンホワイトとローズレッドを採用している。
座席は二種類存在し、回転式リクライニングシート（シートピッチ1100mm）を中間車に、
特急料金不要な回転式クロスシート（シートピッチ900mm）を先頭車に設置している。
MT比は1:3で、電動車には定格出力200kWの主電動機を1両あたり4台備えている。
制御装置にはIGBT素子のVVVFインバータ方式、駆動装置にはTD継手式平行カルダン方式、
台車にはボルスタレス方式（ヨーダンパ・軸バネオイルダンパ装備）を導入している。
起動加速度は3.3km/h/s、営業最高速度は120km/h、常用減速度は3.7km/h/sとなっている。
8両編成6本48両がりょうもう用に投入され、それまで運用されていた東武200系5本は
玉突き転配されて東武300系と東武350系を置き換え、予備・波動用の1819Fは廃車された。

MT比逆にしてた

正　3:1
誤　1:3

東北地方に新製配置されたキハ56系列
キハ56形48-59、152-160
キハ27形57-64、130-134
キロ26形108-112

キハ58系列は本州以南対応だが、秋田・青森地区では冬季の隙間風や雪の侵入が指摘され、サービス・保守両面で問題があったため、青森地区で運用する予定のキハ58系をキハ56系に変更した。
仕様は北海道配属車と全く同じで、基本番台車と長大編成対策車が青森・弘前に配置された。(モデルチェンジ車の正式配属はない)
主に宮城・山形県以北で運用されたが、上野・大阪への乗り入れや北海道でのレンタル運用もあった。
キロは1971年に全て北海道に転属。キハも1971-75年に一部が北海道に転属。2000年までに全廃されている。
東北に残ったグループは1986年から廃車が始まり、大部分はJR東に引き継がれたものの、機関換装工事の対象外になったため1992年に全廃された。
しかし大部分は一部のキハ58系とともにロシアに譲渡されてサハリンに渡り、1991〜2003年の間短中距離列車に使われた。

東武5730系
一度は直角カルダン化したのも作るも失敗して吊掛け式にしているが
これとは別ので東洋電機が採用したＴＤカルダン式を使用したものと
ＷＮカルダンを採用したものとの2種類で昭和30年に製造された。
6両中5731+731と5732+732がＴＤカルダン式を5733+733がＷＮカルダン
で製造された。直角カルダンに比べても良好であったため吊掛けには戻さず
そのままカルダンで使用され、後に1700系への橋渡し的存在となった。
（これはあくまで特急用で通勤型はS38年の8000系まで待つことになる）
車体構造も特異なもので屋根は張り上げとなり、ノーシルノーヘッダー
であったが5733+733のみシルヘッダーありで完成している。
カルダン駆動式であったため後に製造された1700系との連結も容易で
単独で特急運用で組まれたりや吊掛けの5700系と組み合わせたりの運用も
容易にこなせ、つぶしに利く車両であった。しかし1720系ＤＲＣ登場で
特急運用から撤退するとカルダン駆動を生かして快速や急行や団体用
などで使用されたが新型特急車両100系スペーシアがベールを脱いだ
1990年に予備パーツ欠乏などもあり他の5700系よりも先に引退した。
カルダン駆動車であったため早くから車体の載せ変えは浮上しており
Ｓ42年には当時製造されていた6000系の車体に乗せかえることを計画
したほどでご破算になった後も1988年には8000系に準じた車体にして
5000系のカルダン版車両にして6両貫通で野田線か2両編成で北部部分
ローカル用に投入しようとまで考えていた。

小湊鉄道キハ２２０
２００×年廃止された茨城交通湊線のキハ22およびキハ2000形である。
２００×年、いすみ鉄道は小湊鉄道と営業を委託することによって、生き残る
道を選択した。両線を一体経営とすることで効率化を図る狙いである。
小湊鉄道では、いすみ鉄道のいすみ200形は耐用年数が来ていたため廃車とし、
その代わり、なんと同年廃止となった茨城交通のキハ22、キハ2000より状態の
良いものを2両譲り受けることとした。
茨交のキハ3710を導入しなかったのは、機関がDMH17Cで同社所有のキハ200と
同じで保守上好都合であったからである。
導入後は、冷房化を行い、小湊鉄道唯一のワンマン車として、主にいすみ鉄道
線区で活躍しているが、ラッシュ時はキハ200との併結も見られる。なお工場
入場時はキハ200が運用に入るため予備車はない。

東武7380系
特急車の新性能化は1700系の登場でなされたが通勤用では7300系や
7800系が幅を利かせており、本格的通勤車両のカルダン化は昭和38年の
8000系まで待たねばならなかった。しかし通勤用カルダン車の開発を
やってなかったわけではなかった。そして昭和32年にカルダン制御の
試作的車両としてモハ7381+クハ381〜モハ7386+クハ386の12両が製造
された。78系列であるがあえて73系列にしたのは78系では80番台しか
車番の余裕がなかったため。車体なども78系とは異なり、全金属軽量車体の
採用・78系の最終型である7870系と同様広幅貫通路とパンタが連結面に
ある・サッシがアルミになったなどが特徴だが通風機がクローブベンチ
レーターであることから78系でなく73系列で区別した説もある。
なおモハ7381+クハ381〜モハ7383+クハ383まではＴＤカルダン式で
それ以降はＷＮカルダン式。昭和42年にモハ7383+クハ383と
モハ7385+クハ385は運転台撤去の上中間車化され、6連貫通となった。
長らく東上線を離れず準急以上の優等運用に優先的に使用された。
しかし試作的意味合いで製造は 12両のみで打ち切られて結局昭和38年の
8000系まで本格的新性能通勤車両 は生産されなかった。昭和58年に長らく
使用されていた東上線から 本線に活躍の場を移した。しかし片開きドアである
ことや軽量車体の宿命で当初8000系と同様の冷房装置取り付けが検討されるも
屋根の強度の関係で搭載不可能と判断され、1986年に5000系と同様8000系同様の
4ドア両開き式ドア車体への載せかえた。カルダンであったため8000系への編入
も浮上したが結局5000系列の5090系として5191〜5691と5192〜5692となった。
なお更新で車内は10000系に準じたものになっている。1997年に本線から
野田線に移籍された。吊掛けの5000・5050系や5070系が廃車になる中カルダン車で
あることから1999年に側面方向幕の取り付けが、2001年には老朽化した電装品を
台車含めて電動機などを廃車なった1800系のとに取替えている。
現在も2本が最後の5000系列として旧塗装とセイジクリーム塗装を纏い
野田線で最後の活躍を続けていたが8000系の転入により2007年末予定で
廃車消滅する予定。

117系5000番台
JR西日本で117系の歯車比を4.21に変更して120キロ運転に対応。

119系1000番台
119系をステンレス車体に仕様変更した車両で、最初から冷房つき。
119系と言うよりは121系にそっくりだが、トイレ付きなのと電磁直通ブレーキなのが大きな違い。
(121系は電気指令式ブレーキのトイレなし)

ラインカラーが湘南色なので、側面から見ると211系にそっくりだったりする。

国鉄末期に119系の増備車として少数が投入された。

JR東日本E257系2000番台

東武線直通特急[日光][きぬがわ]用に増備された特別仕様車
東武100系と釣り合うよう座席間隔を拡大し（グリーン座席1,400mm/普通座席1,100mm）、
また展望性を損なわないよう再設計して窓のサイズと配置を変更している
非貫通形の先頭車は電動兼付随車で、中間車は2・5号車がオール普通座席の電動車、
3・4号車が普通座席とグリーン座席半々の付随車となっている
車外表示器はフルカラーLED化され、車内案内表示器は大型でLCD式のものを採用
東武形ATSの搭載や東武日光線優等列車に合わせた塗装も勿論行われている
6両固定編成3本18両が製造され、大宮総合車両センターに配置された

181系電車操配・波動用編成

1982年11月の上越新幹線開業で181系は定期運用から退いた。
しかし在来線車両ではトップクラスの人気を維持していたことと、100番台車は経年が481・483系より新しいこともあり、全廃は勿体ないとの声が高まった。
本社は全廃方針を一部変更し、1982年12月に首都圏操配用として100番台車から状態良好車(旧『あさま』『そよかぜ』用車主体)を抽出。６両２本に組み直して田町に転属させることとした。
実際の作業は降雪が下火になった83年3月に始まり、さらに長野工場で特別保全工事を施工して田町に回着。(Ｔ01･02)
客室・便所・洗面所は全面的にリニューアルされ、座席も回転シートのままだが整備された。
またＡＡ基準適合工事も受け、武蔵野線にも入線可能になった。
1983年4月、臨時『あずさ』を皮切りに運用入りし、中央東線・高崎〜上越線(冬季は水上まで)の他、団体用としては千葉地区や南武線・横浜線などにも入った。
JR化後、クハのJNRマークは撤去されたが特急エンブレムは存置され、ATS-Pを取り付けて京葉線にも乗り入れ可能となり、舞浜・東京地下ホームにも乗り入れた。
しかし車両更新工事の対象外になったため老朽化が進み、151系のデビュー満40年を迎える1998年4月、11月末での引退が発表されるとともにクハにJNRマークが復活した。
10-11月にリバイバル『とき』『あずさ』『あさま・そよかぜ』が絵なしヘッドマークで運転された。
11月22〜23日に運転された最終仕業の『懐かしのとき１・２号』は、Ｔ01編成の中間車をＴ02編成に組み入れ、T02上野方のクハ180をT01新潟方のクハ181を方転して差し替えた10両編成で運転。ミドル以上のファンを号泣させた。
しかし、切望されていたリバイバル『こだま』はJR東海との調整がつかず遂に実現しなかった。
廃車は1999年3月。
クハ181-108が碓氷鉄道文化むらで展示されている。

301系1000番台
国鉄が1981年から製造した301系の改良版。
車体がアルミ押し出し材に変更され、製造コストが削減された。
側面方向幕も装備しているが、従来の301系に組み込まれた車両は準備工事である。
車体の断面が若干異なるのが特徴。

113系･115系2700番台(忠実の車両とは違う)
昭和61年､付属編成(非冷房車置換)名目で大垣電車区･静岡電車区･国府津電車区･田町電車区･小山電車区･新前橋電車区に導入された車両｡車体は211系と同じ車体｡また､車内はｾﾐｸﾛｽｼｰﾄである｡別名､｢直流版415系1500番台｣と呼ばれるようになった｡
各電車区に4両5本が導入され､113系･115系と連結して走っているが､今年度より211系0･1000番台化改造が始まる予定｡

311系1000番台

一部に残る117系の快速運用を置き換えるために311系の増備車として1995年に登場した。
383系や373系で培われた技術を生かしており、VVVFインバーター制御やシングルアームパンタグラフなどを採用している。
車体に関してはそれほど大きな変更が無く、連結面にあった車内案内装置が出入口ドア上に変更された程度である。
MT比も2M2Tではあるが、ｃM-T-M-Tcに変更されており、新形式のモハ311(パンタ付き)とサハ310が登場している。
最高速度は120km/hだが、130km/hへの引き上げも可能とされている。

なお、311系0番台は1996年までに先頭車クーラーのC-AU713Dへの換装が行われているが、
こちらは当初からC-AU713Dで登場している。

1999年の313系投入後も特別快速・新快速で使われ続けたが、2006年の313系5000番台登場後は神領区に転じ、
313系1000番台とともに使われている。なお、その際に公衆電話は撤去されている。

なお、313系1000番台の導入で、117系は豊橋〜静岡や大垣〜米原の運用が中心となった。

>543
その頃の狭軌は直角カルダン以外はオールＭでないと出力不足だべ。

秩父鉄道７０００形
秩父鉄道１０００形の置き換えを目的として、２００９年に導入される秩父鉄道の新型車両。
廃車にされる旧国鉄２０３系１００番台の車体と東武鉄道８０００系の足回りを購入し、それらを組み合わせて製造する予定である。
バリアフリー対応工事に要する費用は、埼玉県が負担する手筈となっている。

発案した漏れ（>>554）が言うのは難だが、
こんなの実際に配備したら最悪車両スレは勿論のこと、
秩鉄スレでもやり玉にあげられそうだな

ｻﾊ211-5301〜5331
静岡の113系置換えは、313系新製のほか、大垣から211-5000を持ってくることになったが、
名古屋地区ほどの高速・加速性能は必要ないことや、トイレなしの状況を改善する必要があること、
置き換え対象の113系が４連であることなどから、４連トイレつきとすることが要請された。
タイミング良く、高崎地区でｻﾊ211-3000が大量に余ったため、これを二束三文で購入、
トイレ取り付け、補助電源回路を改造の上で投入することになった。

室内は混雑を考慮してロングシートのままだが、使用しないドア開閉用のボタンは撤去、
また４両編成の真ん中になる１位側に真空式の車椅子対応トイレを設置し、トイレ向かいはロングシートを撤去、車椅子スペースとなった。
ドア横の開閉ボタン跡とトイレ部分の窓は仙石線２０５系のような当て板状のもので塞がれている。
クーラーは集中型のままながら直流駆動の専用品に交換。
行先幕窓は他の211-5000の後期車と同寸法に広げられたが、幕装置ではなく３１３系同等品のＬＥＤ表示となり、異彩を放つ。
その他は種車のｻﾊ211-3000に準じるが、種車が初期車から後期車まで多岐に渡るため、それぞれの特徴をそのまま受け継いでいる。
改造後の番号は、トイレ付きなのでｸﾊに習って5300番台とされ、改造順に付番された。

当初20両が改造されて静岡へ投入、大垣から転属のＬＬ編成へ組み込まれて東海道線熱海〜豊橋で使用されたが、
その後11両が追加で改造、静岡オリジナルのＳＳ編成にも組み込まれ、身延線や御殿場線へも入線するようになった。
引き続き全車が静岡に所属、関係各線で使用されている。

>>556
束の211系サハって31両も廃車になったっけ？

>>557
二階建てサロが３４両。
同数のサハが廃車になったので、３４両のサハが廃車になった。
>>556氏ネタの凄いところは、密かに某研究所に持ち込まれた分が差し引かれていること。

調べたら34両も廃車になってた。スマソ。

>>558
自己レスしたらかぶった、スマソ。
そうなのか、某研究所ってＪＲ総研？そんな話も聞いた事ある希ガス。

阪急新1300系
阪急電鉄が製造した京都線用の新型通勤車。
車体は9000系と同じだが、5300系や6300系の走行機器を流用している。
6M2Tのため堺筋線にも対応。

>>561
訂正：車体は9000系と同じだが→車体は9300系と同じだが、車内はオールロングシートで

キハ187系金沢地区仕様
JR西日本が金沢総合車両所に導入したキハ187系。
金沢〜輪島・珠洲・蛸島間の特急「スーパー能登路」に投入されたが、のと鉄道の部分廃止により現在は金沢〜穴水間のみの運行である。

JR四国2300形
N2000系のグリーン/普通合造車として登場。2000系の2000形に対応する。
先頭車は貫通構造となり、非貫通構造は引き継がれなかった。
なお、デザインなどは2400形と同様であり、2400形を合造車にしたといっても過言ではない。
定員などは2000形との共通運用のために合わせてある。
バリアフリー対応が強化され、ドアチャイムが搭載された。(キハ187系と同じドアチャイム)。

2005年に宿毛事故で廃車となった2008の代替新造車として2312の1両のみが登場した。

JR四国2500形増備車
2300形と同様の変更を加えて製造された2500形の増備車である。

2312と同じく宿毛事故で廃車となった2218の代替新造車として2524の1両が導入された。

2000系は富士重工製だったが、現在は鉄道車両の製造から撤退しているので、2両とも新潟トランシスで製造された。
新型特急気動車の開発も行われていることから、今後の増備は行われない模様。

国鉄オロフ63形

1977年、老朽化が進むスロ62形の代替として、電化や特急格上げで余剰になり始めたキロ28形0番台をトレーラ化した客車グリーン車。
改造車であるため60番台の形式を名乗っている。
12系との連結を前提としており、戸締回路や放送装置を改造した。
サービス電源はキロ時代の4DQディーゼル発電機を使用。暖房にも使用することとし、ヒーターも温水式から電気式に改めた。
使用予定の「八甲田」「津軽」「十和田」は寝台車や郵便・荷物車が旧形客車やスニ40系列であるため、電気暖房の引き通し配線も追加した。
12系の増備とともに順次運用入りし、1982年11月改正で10系寝台車が引退した後も使用されたが、グリーン車利用客の減少のため、1984年2月改正で編成からはずされ、1986年までに全廃された。

>>565
オロフ63 501〜
こちらはサロ４５５改造の客車グリーン車で、オロフ63の増備として1982年11月改正から使用を開始した。
外見は色が12系に準じた塗装に変えられた程度、電気暖房の引き通しが付いているが、この時代は既に
12系以降の客車との併結が主体のため冷房用エンジンの搭載は見送られて他車からの供給を前提とした。
旧型客車との連結も可能で、その際にオロフ63 1〜の隣に連結すれば冷房も使えるようにしてはいたが、
実際にこの組み合わせで営業運転に使用された記録はない。
「八甲田」「津軽」「十和田」のグリーン車増結のために登場し、旧簡易運転台側を外側にして編成端部に
連結された。普通車の客が通り抜けないグリーン車は好評で、1984年２月改正によるグリーン車削減では
オロフ６３は全て501〜に統一され、14系との連結に改められて民営化と同時にＪＲ東日本に継承された。
ＪＲ化後すぐに窓の固定化と座席モケットの張り替えが行われたが、1991年には「津軽」電車化で２両が
廃車、1993年の「八甲田」不定期化で全車廃車となった。
廃車後は24系化改造して「あけぼの」に組み込む計画もあったようだが、諸般の事情により実現しなかった。

>>565-566
国鉄オロ64
オロフ63(>>565-566)の緩急なし型で1980年にサロ451 455とサロ165型を
改造したもの。12系客車に連結して配電を受ける事を前提にした設計だが、
郵便荷物車に旧客があることや10系寝台がある関係で電気暖房(EG)の
引き通しがある他蒸気暖房の配管も用意された。
配置は宮原で急行きたぐにのスロ62系代替と急行ちくまとだいせんの
グリーン車にも使われた。きたぐにが14系化された際にも使用されたが、
きたぐにが583系化と新潟に短縮された事やちくまも167系に置き換えられ、
だいせんもグリーン車連結を廃止したのもあって途端に活躍の場を失い、
1988年に廃車された。当初24系客車への給電化改造をした上でハザに
格下げの上で寝台急行銀河の4号車に組み込む計画や寝台特急出雲3号 2号の
座席車にする計画もあったが、利用客減などもあり連結は見送られた。
計画ではオハ24及びオハ15型が予定されていた。

北武高速鉄道5000系

地下鉄日比谷線の東武鉄道編入と引き換えに、東京地下鉄株式会社の傘下に入った
東上業務部が元になって発足された北武高速鉄道が始めて導入する通勤用電車。
親会社の保有する東京地下鉄10000系をベースに製作されていて、外観が似ている。
地上専用であることから、先頭車は非貫通構造で、車体幅をE331系並に拡大している。
これにために足回りには改設計が行われ、走行機器の一部や台車は変更されている。
車外の表示器はフルカラーLED式で、側面表示器は東武30000系並に横幅があり、
E233系と同様に二段表示が可能なよう縦幅もオリジナルより長くとられている。

余談
東武鉄道から引き継いだ車両は以下のように改番されている

東武鉄道8000系　　→　北武高速鉄道1000系
東武鉄道9000系　　→　北武高速鉄道2000系
東武鉄道10000系.　→　北武高速鉄道3000系
東武鉄道50000系.　→　北武高速鉄道4000系

西武鉄道E101形電気機関車
1989年、西武鉄道が山口線に投入した新型電気機関車。
それまで活躍していたB11形の代替として、４両が所沢工場で製作された。
動輪４軸のD級で、在来のB11形より出力が上がり、客車５両の牽引が可能と
なって山口線の輸送力向上に貢献している。
外観は当時流行のレトロ調となっている。そのため平成に入って新製された
電気機関車として珍しく凸形となっている。
また後述の新型客車に冷暖房電源を供給出来る構造となり、一般の機関車
と同じく空気ブレーキ方式となった。
なお西武山口線はこの機関車投入のため、架空線電化方式（直流750V）に
改められた。

西武鉄道51形客車
E101形と同時に製造された客車で、まず15両が密閉型として製造された。
車内はレトロ調で、在来客車と同じく片側ロング片側クロスの配置となって
いるが、奇数番号車と偶数番号車で配置が逆になっている。
また冷暖房装置が搭載され、E101電気機関車からの給電で動作する。
自動ブレーキ装置が取り付けられ、機関車とブレーキが協調する。

西武鉄道71形客車
1形客車に代わるオープンデッキ客車で、上記51形客車から冷暖房装置を
省いてトロッコ風にしたもの。1990年に５両が製造された。

西武鉄道１形電車
下津井電鉄廃止で役目を失った2000形「メリーベル」号を買い取ったもの。
山口線入線に際して、両先頭車は全室密閉型に改造されたが、他は塗装も
含めて下津井時代のままである。
1991年秋に入線、冬期は２連で、春期〜秋季は３連で主に平日に運用され
ている。

（以上、西武山口線新交通システム化が実現しなかった妄想世界）

国鉄オハネフ12 2200番台(2201-2203)

1968年、上野〜新庄間夜行急行「出羽」の気動車化と酒田延長が計画されたが、二等寝台の利用状況も良かったため、福米間対策でキハ58の割合を増やすとともに寝台車に最小限の改造を行って併結することにした。

改造はジャンパ、暖房(燃焼ヒータに改造。電気暖房も存置)、扉に電気錠取付等で、塗装はそのままであった。
ヨンサントウ改正より上野〜新庄間で運用に入り、1982年11月の列車廃止とともに引退。翌年廃車された。
時間短縮と発車時の衝撃か少なくなったことは支持されたが、福米間単独踏破のために基本編成中のハザを全てキハ58(キハ55が入ることも)にしたにも関わらず、オーバーヒート寸前になって峠〜関根(下り)や赤岩〜庭坂(上り)で臨時停車することもあった。
このため68年12月以降、福米間はED78・EF71との協調運転に改められた。
しかもキハ65が東北に配置されずに製造が打ち切られたため、共通運用の401D･402D「おが」ともども、列車廃止までハザは非冷房のままであった。
寝台車の利用客減少と運転時間帯が近い403･402「津軽2･1号」に寝台を統合することになり、1975年3月改正で編成からはずれ、同月末に全廃されて番台消滅。福米間の電機協調もキハ181系「つばさ」に先駆けて解消した。

↑
修正せず送信してしもた。すまぬ。廃車は1975年3月末。
82年までは到底保たん。

ｵﾛ14-100
１９７０年代後半、急行「津軽「八甲田」を14系化することになったが、
ハザ、ロネ、ハネは手当てできたもの、ロザだけは１４系に無いため、新たに手当てする必要を生じた。
本来であれば「オロ１４」を新製することろだが、
当時４８５系特急の３ＭＧ化、短編成化や編成統一等でサロ４８１に余剰車を生じていたため、
これを客車化して充当することになった。
改造種車は鹿児島配置の初期車で、改造車であることから基本番台の０〜ではなく１０１〜へ付番、合計８両が改造された。

当初は北オクへ配置、「津軽」「八甲田」のほか、臨時「つばさ」等にも使用されたが、
新幹線の開業や５８３系の急行転用で徐々に運用を失い、
最後に残った３両も１９９０年「津軽」の電車化に伴い運用消滅、廃車された。

571の続行
オハネフ12 211-213
オロハネ10 101-103

1971年、夜行「さんべ」の普通車を冷房化するため気動車化することになり、オロハネ10とオハネフ12に、先に「出羽」に投入したオハネフ12形2200番台に準じた改造を後藤・幡生工場で行った。
基本的には「出羽」車と同じだが電気暖房はなく、一般列車での運用も考えて蒸気暖房の引き通し配管を取り付けた。
配置は出雲のままで、1971年10月から米子〜博多間夜行「さんべ」に投入。
1978年4月、12系＋20系客車混成編成に代替され全廃。

国鉄301系1000番台
国鉄が筑肥線に導入した301系｡外観は変更されていないが､ﾄｲﾚが設置されている｡
6両5本が導入され､103系1500番台と共通運用を組まれ､現在も活躍している｡

キハ91系実用車化改造

キハ181系やキハ65の製造が始まったことで中途半端な存在になっていたキハ91・キサロ90全車を、特急形以外の在来車と混運用できるよう改造したもの。

キハ91形→キハ65形900番台 (901-909)
気動車急行の冷房化率アップのため、1971年に長野・土崎工場でキハ65形への編入改造を施工。車番はキハ91時代の順番に改番した。
台車(改造)以外の機器はキハ65形500番台に準じて更新。屋根上のラジエーターも撤去された。
種車が非冷房の901-907と909は屋根にＡＵ13クーラーを７基載せ、床下には４ＶＫ発電機を吊った。
元から冷房付の908は発電機を４ＶＫに換装。
このため便・洗面所用水タンクは取付スペースがなくなり、後位側車端部屋根に移設された。
また、客用扉は２枚折戸に改装した。


キサロ90形→キロ27形2900番台(2901-2903)
冷房率アップのため動力車化と３両分の冷房電力供給能力を持たせてキロ27形に編入した。
1970年に土崎工場で施工。
発電機を４ＶＫに吊り替えるとともに、ＤＭＨ17Ｈ機関を取り付け、台車を１軸駆動に改造。DT38形とした。
客用扉も２枚折戸に改装した。


キハ・キロとも全て秋田運転所に配置。キハは昼行「おが」、「しらゆき」の指定席車として運用。
キロは主として「おが」で運用。

1982年11月のダイヤ改正で運用を失ったキロは長期休車の後1986年に廃車。
キハは「むつ」「よねしろ」に転用されたが、1984年に901･902･909が土崎工場でお座敷車に改造。
キロ65形800番台(801-803)になり、「こまち」→「おばこ」と名乗って団体用として活躍。
1991年にＤＭＦ14ＨＺＡ機関とＤＷ14変速機に換装。2007年2月に引退。

903-905は1990年に車両更新工事と機関・変速機換装、グレードアップ工事受けて引き続き「よねしろ」で運用されているが、2007年度中に引退予定。
906-908は1986年に欧風車「エレガンスアッキー」に改造。
やはり更新されたが、ひと足早く2002年に廃車された。

ｸﾊ381-550、ｸﾛ380-100
383系の増備に伴い、「しなの」系統から381系が引退することになったが、
ＪＲ西では、これを機会に地上設備が対応している福知山線特急の381系化と、
慢性的に車両が不足し列車キロの増加が目に余る状態になっていた「やくも」系統の予備車増強を行うことになった。
投入に当たり、編成の関係からｸﾊ、ｸﾛを中心に方転、自動連解装置の取り付けなど、番号の変更を伴う改造が発生した。

ｸﾛ380-100はｸﾛ381-0の方転車で、奇数向きから偶数向きになり、引き通しを改造したことから形式が変わったもの。
全車が「北近畿」系統に投入、「しなの」時代と異なり前面のホロがホロ枠のみになったことから、ｸﾓﾊ381の印象に近くなった。
基本6連だが、多客時には予備編成をばらして前に増結、9連となる場合があり、この際に貫通路が有効に活用されている。

ｸﾊ381-550は「くろしお」系統のｸﾊ381-500置換用に自動連解装置を取り付けたもので、種車が貫通型のｸﾊ381-0。
同車の登場により、9連時に増結3連側へも貫通することになり、車掌の減員や車内販売巡廻が可能になるなど、貫通型の特性を生かした改善が行われた。
500番台と同じく5両が改造され、全車が「くろしお」系統で使用。塗装やアコモは「くろしお」仕様となっている。

今回の配転では、上記のほかｸﾛ381-50の全車が「スーパーやくも」仕様となったことが特筆されよう。

引き続き関係の各線で使用されているが、老朽化の酷かった「能登」「雷鳥」用４８５・４８９系の置換えが６８３系増備で具体化しており、
そろそろ引退の足音が聞こえてきている今日この頃である。

オロハ14-500
>>573の北海道型。1980年に急行ニセコが旧客から14系化された際に
グリーン車であるスロ62型の老朽化による代替として、また夜行急行では
未だにさらに旧式なスロ54型が使われており、その代替として作られた。
完全に14系ベースで作られており、半室は1列配置のグリーン席とし、
もう半分は座席を撤去してカーペット敷きとしたカーペットカーとなった。
またドアも引き戸とし、普通・グリーンの間に仕切りを設けて車内の
通り抜けは出来ない構造。
15両製造され、急行ニセコのグリーン車・自由席車として4号車に組み込まれた他、
寝台急行利尻・まりも・大雪に組み込まれたが1986年に急行ニセコ廃止に伴って
8両が廃車になった。寝台急行用としてはしばらく使われたが、
1991年に利尻がキハ400・480の気動車化されて職を失い、まりもも1993年に
特急格上げでおおぞらに、また大雪は特急格上げでオホーツクにされて
それぞれキハ183系に置き換えられてしまい職を失った。
後に3両のみが残り、快速海峡の自由席・グリーン車に使われたが
急行はまなす転用による新たに作られたカーペットカー・ドリームカーの
改造種車にはならず代替廃車されてしまった。

●33系電車【クハ39・モハ33・（ク）モハ34／３両固定】
モノクラス
回転クロスシート
全低屋根構造
初の３両固定１ユニット方式を採用
ＭＴ15をＤＴ12に装備
折戸式自動ドア
急行向け
クハ39はＷＣ・洗面所付き
40系電車後期半流型の前面とスハ43系客車なみの側面スタイルで、リベットは43系電車なみ。
昭和９年当初は３連15本が田町電車区に配置されて、
東京―熱海間
の急行と
東京―小田原間
準急に、最大９両編成で使用された。
これらは昭和18年に戦時下で全廃され、直ちに車両は座席と出入り台仕切りが撤去されたが、戦災で第12・14編成が廃車され、残りが戦後昭和23年に復元された。
その時に熱海急行２往復のみが復活したほか、新たに第16〜19編成が、基本設計は同じながら、ＭＴ40装備で新造された。
うち、第17〜19編成は三鷹電車区に配置され、
新宿―甲府間
準急用となった。
残りはすべて田町配置になり、
上野―高崎間
上野―宇都宮間
準急にも使用され、さらに臨時列車にも活用されるところとなった。

80系登場後は更新修繕�Tと併施で、ＭＴ15装備車はＭＴ40換装され、全車ブレーキのＡＲＥ式化改造も行なわれ、同系に準じた性能に向上して、最大12両編成で使用されるようになった。
さらに、
熱海急行の発展となる
東京―伊東間
準急の一部にも使われ、昭和34年からは、
豊橋―飯田間
準急に使われたあと、昭和40年代にかけて、中央東・御殿場・宇野・赤穂・呉線のローカルから急行、各線平日ラッシュ時の準急（ライナーのはしり）などに使われるようになった。
昭和50年３月改正以降は臨時急行アルプス54→51号の電車運転時にも使われた。
全車が、Ｓ25〜26に更新修繕�Tを、Ｓ34〜36に更新修繕�Uを受けたが、そのほか戦時下の座席や出入り台仕切り撤去の約５年間を除いて特に大きな改造はなく、原形をよく保っていた。
高速運転時には揺れるうえ、冷房がない欠点はあったが、更新修繕�Uで蛍光灯が80系の約１倍半以上設置されて、扇風機も７個は80系や153系２等の４個より多くなり、座席も新性能急行型電車１等サロ153なみに快適であった。

なお、身延線やＪＲ以外の会社線に乗り入れた記録、他系との混結使用、特急列車への使用履歴はない。
昭和53年10月に全車一休となり、同54〜56年に第１・第17編成以外が廃車となった。
残った２編成は波動用として大船電車区に配置され、昭和55年10月より客車急行アルプス57→54号の電車運転時などに活用された。
ＪＲ化後もイベント用などに活用されたが、平成12年に引退。
第１編成は、国府津電車区に保管されているが、車籍はなく、動かす予定もないという。
第17編成は、八王子駅構内に展示スペースが設置されて、車内改装でクハは売店化され、モハはレストランに、クモハは厨房＆倉庫に改造された。
しかし、入り口と反対側の外観は、よく原形を保っている。
（転換クロスシート）
―完―

>>573
意味的に言いたいことはわかるのだが、細かいことで、
ハザ＝普通車指定席
ロザ＝Ｇ車指定席
のこと。
車両の区別の用語ではなく、営業取り扱いの用語なので、使われ方として不適切
全車指定席でない列車なら、なお矛盾してしまうことにもなる

>579-581
戦前の30系列は17�b車。
なら42･43系列を増備した方が合理的。時期的にもあえて17�b車を新製する必要性がない。

臨時とはいえ急行に昭和ひと桁のポンコツ電車使ったら嘲笑のネタになるだけだと思う。

>579-581
続き。
モハ３３・３４(→クモハ１１・１２)は現存した形式。(製造初年は昭和８年)

>>583-584
妄想にムキになって乙
ちなみに転換クロスと明記している（当時は客車のみに存在。電車はロでも固定のみ）
そもそも、たとえば経費的に莫大となり、絶対にありえない改造とかのオンパレードだし、現実に存在した列車のくだりに関しては別の形式が実際には使われていた。
あまり頭の硬いことを言うとスレ自体成り立たないが…

キハ46 1000・キハ24 1000
1966年にキハ45およびキハ23を東北地区に投入したが、デッキがなく冬場は
半自動扉にしても暖房能力が低下するため、乗客にも乗務員にも不評だった。
車両転配の都合で一時期、会津若松にキハ24が存在したが、こちらの評判は
悪くなく、現場サイドからの要望もあったので1967年度以降は東北地方にも
キハ46・キハ24を投入することとなった。
これらは1000番台として北海道向けと区分された。北海道向けと同じく側扉
を片開きとして車端に寄せ、車内とはデッキ扉で仕切った。側窓はキハ45と
同じくユニット窓（下段上昇上段下降）となった。
現地では好評をもって迎えられ、既に投入されていたキハ45とキハ23も置き
換えて広島局に転配された。
全車がＪＲ東日本に継承され、キハ46もキハ24もほどなく車体更新・機関の
変更・ワンマン化・塗色変更等の大がかりな工事が施された。
主に陸羽東線や石巻線や気仙沼線で活躍していたが、他路線からの新型車の
転属などで次第に数を減らし、2002年までに全車引退した。
現存する車両はない。

ＪＲ東日本E223系
転換クロスシート導入の試験のため、9000番台４連２本が導入された。
基本構造は西日本223系2000番台と同一だが、車内案内装置に液晶を導入、帯色も湘南色になっている。
上越線高崎以北、両毛線、吾妻線で活躍していたが、朝夕ラッシュ時に持て余すなど運用効率が悪いため長野支社に転属、
現在は主に大糸線で活躍している。

>>548設定変更

JR東日本E257系2000番台

東武鉄道直通特急[日光][きぬがわ]用に用意されたJR東日本E257系の新番台
東武100系と釣り合うよう座席間隔を拡大し（グリーン座席1,400mm/普通座席1,100mm）、
また展望性を損なわないよう再設計した結果、窓のサイズと設置箇所が工夫されている
3号車には車椅子対応の座席やトイレの他、多目的室や車販準備室も設けられた
6号車がグリーン車で、座席は3列式の1+2配置となっている（普通車の座席は2+2配置）
車外表示器はフルカラーLED化され、車内案内表示器は大型でLCD式のものに変更
直通対応に必要な機器の搭載や東武日光線特急のラインカラー導入も行われている
代替分を含めて6両編成（4M2T）3本18両が製造され、小山車両センターに配置された

>>582　指摘乙。以後気をつけます。

んで、別の妄想列車を。

Ｃ２３３系５０００番台
東海道線は近年熱海を通り越す列車が極少になるとともに、熱海以西の列車が短編成化する傾向にあったが、
三島・沼津から熱海以東へ直通する乗客は多く、編成両数の増、直通列車の増の要望が数多く寄せられていた。
また、御殿場線御殿場以東では東京への直通列車減少と比例して乗客の減少が起こっており、こちらも東京直通列車の増発による梃入れが必要になっていた。
折りよく東北縦貫線の開業準備のため、ＪＲ東日本が２１１系代替のＥ２３３系３０００番台を大量増備しており、ＪＲ東海ではこれに便乗、
沼津直通、御殿場直通の増発に所要となる分をほぼ同仕様で新製することになった。これがＣ２３３系５０００番台である。

ＪＲ東のＥ２３３系３０００番台との相違は、窓上の緑帯が橙帯になっていること、
車内のカラーリング、パンタ、ＣＰ、車内ＬＥＤ、側面行き先表示、パンタ等一部機器が３１３系と同仕様になっていることなどで、
その他の車体、主回路機器、台車等はＥ２３３系３０００番台に準じている。

基本１０連７本の７０両が製作され、いずれも静岡配置。
運用区間は東京〜島田だが沼津以東の使用が主で、沼津以西へは朝夕ラッシュ時と入庫絡みの列車のみである。湘南新宿ラインや伊東線への乗り入れは行っていない。
また、御殿場線へはＣ２３３系は乗り入れないが、ＪＲ東日本持ちのＥ２３１・Ｅ２３３系の５両付属編成が乗り入れ、走行キロ精算を行っている。
これにより、東京〜沼津・山北（一部御殿場まで）は１時間に１本以上が確保された他、３７３系充当列車以外では数年ぶりの東京〜静岡直通も設定されるなど、大幅な直通増となった。

ｻﾊ165-500

ｻﾊ153からの編入車

東武7700系

日光・鬼怒川線急行と東上線特急「フライング東上」を増強するため1954･55年に近畿車輌とナニワ(アルナ)工機でモハ7700形＋クハ730形を各３本製造。
車体は定員増のため7330系(7800系)に続く20�bを採用。
同じ近車製の近鉄2250･6421系同様ノーシルノーヘッダーだが、窓は幅1000�_の２段としたためより近代的な外観となった。
客室は２扉で扉間固定クロスシート。国鉄スハ43形客車なみのピッチを確保し窓側にも肘掛を取付。
機器は7330系に準じたが、主制御装置は7800系に先んじて東洋電機ES567(抑速電制付)を採用。
台車も近車製シュリーレン形TRK-54M/Tを履いた。

日光・鬼怒川線急行に投入され、玉突きで5440･5450･5410系の半数が東上線に転じた。
6000系登場後も快速や日光・鬼怒川線ローカルに運用されたが、陳腐化が進み5000系列への更新が検討されたが、結局、6000系に先んじて冷房付クロスシート車に更新されることになった。(続く)

東武60000系
東武9000系の9101Fを車体更新したもの。
東武50070系をベースにした車体に載せかえることで、
再び地下鉄直通運用に返り咲いた。

東武1800系リニューアル編成
東武1800系の1819Fを改修したもの。
座席は、フリーストップ型転換式リクライニングシートに交換され、
シートピッチも東武200系と同じ985mmに変更されている。
この他にバリアフリー対応改造やパンタグラフのシングルアーム化、
表示器のLED化や前照灯のＨＩＤ化、
転落防止幌の設置や塗装の変更などが行われた。
リニューアル後は東武300系の1編成（帯色を赤に変更）と任務を交代し、
きりふり283号の運用や浅草口のスペーシアの代走に就いた

伊予鉄道500系

鉄道線の増発用に登場した電車である。
元京王電鉄3000系で、伊予鉄では610系以来の車両増備となった。
なお、譲渡にあたって次の改造を行っている。

・先頭車化改造により2＋1両編成化(ｃT-Mc+Mc)
・抵抗制御化(京王5000系の廃車発生品再利用)
・降圧改造(直流1500V→直流750V)

中間のMcには京王5000系の先頭部が接合されて、3連運転時にも貫通構造となるように改造されている。
それ以外の先頭車は京王3000系の先頭部そのものを再用している。
700系とは異なり、500系は種車の台車が1067mm用であることから、改軌せずにそのまま使用している。
また、伊予鉄の既存車と同様に、車内案内装置も取り付けられている。

今回3連2本が導入され、300系は正式に除籍となった。
しかし、解体はされずに当分の間保管となる模様。

>591の続き
東武7000系
7700系の陳腐化対策と1986年開業予定の野岩鉄道乗り入れ車両整備のため、車体新製による更新を計画。
車体(アルナ製)は両開２扉で戸袋間固定クロスシート。
クロスシート部の窓は２段窓、前面形状は6000系に準じたもので、5050系を２扉にしたような外観になったが、塗装は日光線優等車の新標準色であるクリーム地にオレンジ・ブラウンのラインを採用した。
機器は旧品流用だが、ＭＧ、主抵抗器は新品に替え、ブレーキもＨＳＣに改めた。
但し発電ブレーキはやめている。
1984年夏〜年末にモハ7100＋クハ7200６本が更新されて日光鬼怒川線快速に投入。
6050系更新車が出揃うまでは快速急行「だいや」「おじか」に優先使用された。
野岩線開業・会津鉄道会津田島電化で会津田島まで乗り入れるようになったが、5700系の退役により1991年夏に定期運用を退き、団体や季節増発用に宛てられた。
電気部品の確保困難等のため、2006年度に5050系残存車ともども引退が決まり、2007年1月にさよなら運転を実施。
2月には全車館林に疎開留置され、3月末に全廃された。

今月のピクを見ていて思いついた。

オシ２４−２００
昭和４８年の２４系初回ロットで５両だけ製造されたオシ２４だが、東海道ブルトレの２４系化で不足をきたしており、
編成変更やオシ１４からの改造車で穴埋めしたものの、結果として長距離を走る「日本海」からも食堂車が無くなってしまい、
苦情が多く寄せられた。
これに対応するため、保留車となっていたナシ２０に白羽の矢が立ち、引き通し線、ブレーキ改造の上で投入されることになった。
これがオシ24-200で、1970年に「あさかぜ」増発用として製造されたﾅｼ20 24〜29を種車に、６両が改造された。

改造後の配置は宮原・青森で、もっぱら「日本海」用として使用され、1993年の営業休止後も車販基地兼ロビー車として連結が続けられたが、
青森所属車は1994年、博多「あさかぜ」の廃止で余剰となったスハネ25-700に置き換えられ廃車、
宮原所属車は1998年「瀬戸」の電車化で余剰となったオハ25に置き換えられ廃車、番台消滅した。

オハフ２４
国鉄が製造した２４系の座席車。
車体はオハネフ１５に準じるが、前位側の側扉は無く、屋根はハネと同じ断面となっている。
あかつき・なはに連結された。

東武鉄道9000系9101F短編成化計画
9000系のうち9102〜9108Fに関しては13号線（副都心線）乗り入れ対応
改造を行ったが、試作車的要素のある9101Fはホームドアとドア位置が
異なるために乗り入れ対応から外れることになった。結果東上線から
本線に転属となり、当初半直運用で使用する予定だったが東急が難色を
示したことやすでに50000系の配備が進み30000系の地上転用も進んだ
ことから地上運用に転用することになった。10両編成を6両編成1本
と残ったサハ9401-モハ9501-モハ9601-サハ9701を使い2両編成に組成する。
6両編成は他の8000 10000 10030 10050系と地上転用の30000系と共通運用で
本線系運用全般で使用される。2連は900系と改番した上でワンマン改造を
受けた上で亀戸・大師線での使用となる。更新も同時に行い50000系と同系の
VVVF化と表示器のLED化や前照灯のＨＩＤ化と車内を30000系並にリニューアル
を行った。一部編成に改番が行われている。
浅草　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　南栗橋・新栃木・館林・伊勢崎
クハ9101-モハ9201-モハ9301-モハ9401（旧モハ9801）-モハ9501（旧モハ9901）-クハ9601（旧クハ9001）
亀戸・西新井　　　　　　　　　　　　曳舟・大師前
クハ900-1（旧サハ9401）-モハ900-1（旧モハ9501）
クハ901-1（旧サハ9701）-モハ901-2（旧モハ9601）

オハ45・オハフ44　オハフ43
特急用44系と北海道用のスハフ44の軽量化型である。なおスハ45の
軽量化車オハ44はオハ47-500番台で事足りることから作られなかった。
スハ44系の最終製造分からオハ46系の製造方式が採用されス級からオ級
に軽量化が実現した。オハ45が12両とオハフ44が8両製造され、最初は
特急はつかりで使用された後に特急かもめでナハ10系に変わるまで使用された。
なお回転クロスシートは新造時から装備しており方向転換の省略化している。
特急運用から撤退後、急行用として秋田と宮原に配置され、宮原では急行銀河の
指定席車両として1976年に20系に変わるまで使用された。秋田に配備された車両も
急行鳥海で使われるなど急行問わず奥羽線の普通などでも使用された。その間近代化
改造で蛍光灯の追加や座席のセミクロスシート化などを行い末期はほぼ12系に近い
車内になっていた。宮原配備車のオハ5両オハフ4両は1978年に廃車された。
秋田の残存車両は五能線などで使用されていたが1981年に一旦は廃車されたが
オハフ2両とオハ1両は高崎にモスボールされた。現在高崎にオハフ44-2003と2007（電気
暖房化により改番）とオハ45-2002が残存し各種波動用として他の客車と共通で使用されている。
2両のみ製造されたオハフ43はスハフ44の軽量化型として急行ニセコを中心に
使われたが旧客から14系に変更された直後に廃車されてしまった。
当初スハニ35の軽量化仕様のオハニ34も計画されたがすでにオハニ36があったため
ために2両の製造にとどまり、特急撤退まもなく速攻でマニ36の種車とされてしまい消滅した。

>>590
どういう意味があるのかな？
妄想ではなく現実には、急行「富士川」用１６５系編成内に、唯一サハ１５３が組み込まれたが、形式番号の変更なしで、抑速ブレーキ引き通し改造が行なわれていた
担当の大垣のサハ１５３は非冷房が多かったが、この「富士川」用はすべて冷改を受けている

サハ207-1115〜、サハ207-2100番台、モハ207-1034・1035
JR西日本・学研都市線が全線で7連運用を始めるにあたり、既存の207系を7連貫通編成化
するために改造された形式｡
サハ207は貫通長編成を組む場合CP付きのTが必要なことから、1000番台及び2000番台T車
にCPを取付けた｡種車がサハ207-1000の場合は若番順に1114からの続きで1115以降で付番,
T2000番台が種車の場合は+100で付番した。

モハ207-1034と1035は、7連固定編成を造るにあたりH編成に組み込まれているモハ1500番台を
元の1000番台に戻すことに関連して誕生｡そもそも､モハ1534と1535は本来1034と1035として製造
されるはずだったのが計画変更で1500番台として生まれた経緯を持っている（新製車なのにパンタ
台があることからもそれを偲ばせる)ので、言わば漸く本来の姿になった。

これらの改造による組換えにより余った207-0番台3・4連組や残った1000・2000番台（2連も発生している）
は他線区の国鉄型追放に使われた｡

これによりアーバンエリアの通勤型は大阪環状線及び和田岬線など特殊な路線を除いてJR型に統一された。

東武鉄道20000系､20050系､20070系支線転用車

東武鉄道が支線区の8000系､800系､850系を置換する為に登場｡まずは東上線小川町ｰ寄居間に導入された｡その後､伊勢崎線太田ｰ伊勢崎間や桐生線､小泉線等に導入された｡
捻出された8000系･800系･850系は廃車された｡

東武200系列（改変）

・前期グループ
　 200系…種車は1720系で、4両編成。座席は、DRCから転用した転換式リクライングシート。
.　　　　　　 91年に全編成（201F・202F・203Ｆ）が就役。日光線急行/特急の「南会津」「しもつけ」に充当。
　 230系…種車は1720系で、6両編成。座席は、DRCから転用した転換式リクライングシート。
.　　　　　　 91年に231F、92年に232Fが就役。日光線急行/特急の「ゆのさと」「きりふり」に充当。
・中期グループ
　 250系…種車は1700系か1720系で、6両編成。座席は、新造の転換式リクライングシート（背面ポケットは網状）。
.　　　　　　 93年に251F、94年に252F、95年に253Fと254F、96年に255Fが就役。伊勢崎線急行/特急の「りょうもう」に充当。
・後期グループ
　 270系…種車は1800系の電動車で、6両編成。台車と走行機器以外は、史実の200系後期編成に準じる。
.　　　　　　 96年に271F、97年に残りの編成（272F・273F・274F）が就役。伊勢崎線急行/特急の「りょうもう」に充当。
　 290系…史実の250系に相当。98年に291F就役。伊勢崎線急行/特急の「りょうもう」に充当。

国鉄スハシ38形200番台

戦後、急行列車の増発により食堂車の需要が増えて、食堂車の復旧整備が進んだが、半車食堂車は復元種車のマハ49は全て復元してしまったため、窓割りが似ているマハ29形150番台(旧マロネロ37)を種車としたもの。
1954年に郡山工場で4両が改造された。(201-204)
厨房・食堂は旧ロネ区画とロ室の一部を充て、ハ室は旧ロ室の残りの部品。基本的な配置や定員は同形車と同じ。
厨房器材は最新の物を用意。金属部はマシ35同様ステンレスや軽合金製になった。
食堂の内装はスシ48同様クリーム地のビニールクロス。座席室はスハ43同様、天井照明を２列とした他、内張には初めてハードボードを用いた。

尾久に配置され、1954年4月から「津軽」に連結された。
1959年に土崎工場で電気暖房を取り付けて2201-2204と改番。
設備や意匠が新しかったため、他の客車ハシが消えていく中も現役だったが、1968年9月にオシ17と交代して編成からはずれ、同年末に廃車された。

鉄道省 ２等食堂合造車 オロシ27750形

ナハ22000系列の大形木造客車に属する半車食堂車で、北海道・九州内急行用として1923年に大宮(北海道用・27755-27759)・鷹取工場(九州用・27750-27754)で５両ずつ製造された。
基本配置は中形車に属すすオロシ17750形等と大差はないが、車両限界が拡大されたため幅が広くなり、幾分テーブルや通路がゆったりとなった。
九州向けは食堂定員を12名として喫煙室を設置したのに対して北海道用は喫煙室がなく食堂定員は18名である。
２等室は車幅拡大の恩恵を受けてロングシートを廃し、転換クロスシートを設置した。(定員19名)

門司(現門司港)〜長崎・鹿児島間や函館〜稚内間急行などで運用されたが、1931-35年に鋼製車のマイシ37900、 スロシ37950・38000各形が増備されたため、1933-36年にスハ・マニ等に改造され、かつ戦後も鋼体化や事業用車に改造されることなく1956年までに廃車されている。
(史実では、ナハ22000系列に半車食堂車は存在しない)

東武8000系ステンレス車

1975年に試験的に4両編成1本のみ製造された東武8000系。
東武8000系後期量産車に先駆けてS形ミンデン台車を採用し、
オリジナルに無い発電ブレーキや抑速ブレーキも装備している。
車番は初のインフレナンバーである81101Fが振られたが、
度重なる増備により量産車もインフレナンバーに到達する事態
になった為に、製造3年後の1978年に81501Fへ変更されている。
約1年間の試験運用を終えた後に本格運用に就き、臨時列車に
充当された時には野岩鉄道や秩父鉄道でも姿を見せている。
2000年に修繕工事を受け、量産車と同様の改造が行われた他、
帯色が他形式のSUS車と同じチョコレート色に変えられている。
1980年代後半までは伊勢崎線や日光線で使用していたが、
現在は森林公園研修区に所属し、東上本線で活躍している。

東急新6000系
東急が東横線に導入した副都心線､東武東上線､西武池袋線直通用の新車｡
外観は小田急新4000形とそっくりだが､TASC､ATO装置が準備されている｡また､10両化の準備がされている｡
なお､本来は東急車も各駅停車運用に入る予定だったが､9000系の一部が日比谷線直通準急に入る事となり､ﾒﾄﾛ車だけになった｡

大和路線223系

関西本線亀山〜加茂間電化完成により一部の大和路快速・区間快速の亀山延長による必要編成数の増加に伴い増備された、
大和路線らしく緑系の色の帯が巻かれていて、車内には321系のような液晶モニターを設置。
221系と運用上の区別はなく、共通で運用されている。

樽見鉄道ハイモ330形
樽見鉄道がJR東海からキハ40系を譲り受けて投入。
エンジンはJR時代にカミンズ製の330PSに交換されている。
客車列車の置き換え用に投入。
ハイモ230形やハイモ295形とも併結可能。

西武・40000系(多摩川線を除く全線区に投入および秩父鉄道直通対応)
抵抗制御のまま残った4000系を、山岳単線区間のインバータ車の日常使用にメドが立ったことから、
特に足回りの経年化のため置き換えを行うこととなった。
IGBT素子によるVVVFインバータ制御で、1両の長さ20mは変わらず、片側3ドアで転換クロスシートを採用。
30000系と同様、広幅車両を採用、平日の池袋〜飯能間、西武新宿〜本川越間等にも運用可能としている。
飯能〜西武秩父および秩父鉄道直通対応のほか、各支線区にも投入、
池袋〜飯能間でも運行頻度が4000系より大幅に増えることから、
4連の他、6連も製造され、最大で10両編成での運転を行う。
後述の5000系との併結による「準特急」にも使用される。
　
西武・2代目5000系(池袋線、狭山線、秩父線、新宿線、拝島線および秩父鉄道直通対応)
順当にいけば50000系の型番が与えられるところだが、同じ特急車両であり、
桁数も4桁で分類できることから初代レッドアロー号の型番を継承する、特急形車両。
4連と6連が製造され、もちろんVVVFインバータ制御である。
分割併合に対応し、需要に応じた運転や、複数方面への運転、途中駅での切り離し、増結といった
フレキシブルな運転が可能である。
さらに40000系との連結運転も可能で、
名鉄や南海などでみられる、特急車と一般車の連結運転(種別名は「準特急」)も行う。
　
※上記2形式は共通の自動連結システムを搭載
※5000系(または秩父鉄道8000系)が関わる時は40000系(または秩父鉄道7000系)側でも車内メロディ付き案内方式となる。
※共通に車体傾斜システムを搭載。その他、基本的にシステムは共通仕様となっている。
※特急、準特急の秩父鉄道直通運転開始。
※秩父鉄道側もこれらに準じた2形式(特急→8000系、同社内運転の急行「秩父路」にも使用、一般→7000系)を導入。このため、西武線内に秩父鉄道の車両も走る。
※西武鉄道保有車、秩父鉄道保有車の併結も仕様が共通であることから可能だが、記念運転や緊急時以外は基本的には行わない予定。
※西武秩父ならびに御花畑駅を統合改築、「秩父中央」駅となる。横瀬で行っていた分割併合は秩父中央駅で行うようになる。

奈良線用321系
みやこ路快速の増発用と221系の他線転用に伴い投入した321系。
並行する近鉄京都線に対抗する名目で投入した。4両が基本だが
3編成は6両で組成している。宝塚線などに投入された321系と
基本的に同一。帯色はグリーン2色とブルー・オレンジ。
近鉄京都線奈良特急に対抗するため新種別として奈良線版の
新快速みやこ路特快を登場させる。（特別快速種別は
西日本では初となる）停車駅は宇治と木津のみで宇治のみと
奈良ノンストップもある。正月三が日のみ稲荷に一部臨時停車。
１３０ｋｍ運転の特別快速であるため奈良線の一部分岐器の
高速化や１線スルー化など高速化工事も合わせて行った。
なお奈良よりさらに大和路線へ直通する列車も合わせて設定する。
捻出される221系は大和路線へ一部転用されるほか草津線へも転用する。
なお103系の取替えの名目もあり追加配備も予定されている。

東武10050系（架空）
1989年から製造を開始した東武10000系の第二派生型。
全電動車形式の10両固定編成で、主電動機は廃車となった東武2000系からの流用。
一部を除いて各部は、同時期に登場した東武10030系と共通化していて、走行性能も合わせている。
1994年までに16本が増備され、全車が東上線で運用中。

東武500系
東武1800系（休車編成）の車体更新型。
車体はアルミ合金製で、塗装は東武8000系に準じている。
通勤車両に分類変更されたため、客用扉を4つに増加し、座席にはロングシートが採用された。
2004年までに6両固定編成が4本用意され、野田線の東武5070系を淘汰している。