【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】3

>>941
MT比は4M4Tから6M2Tに変更。

ＪＲ西日本６００系
山陽新幹線に登場した「こだま」専用車。東日本が使わなかったため欠番になっていた６００系を名乗る。
編成はすべて６両編成で、老朽廃車になった３００系Ｆ編成の下回りを流用して車体のみを新製した。
そのため３両１ユニットで４Ｍ２Ｔの編成内容となっている。
車内は全て２＆２シートとなっており、４号車には車販準備室を兼ねた小カウンターと、飲料の自動販売機が
設置されている。
なお、うち１編成は４号車に託児施設が設備され、「ファミリーひかり」運用に対応する。
６００系の投入により山陽区間の「こだま」は全列車６連、最高速度２７０キロとなった。これにより０系と１００系
全車引退した。

JR西日本キハ122・127形気動車
JR西日本が非電化区間のキハ120置き換え用に開発した、キハ121・126ベースの車両。
しかしその実態は、キハ120とさして変わらぬDQN車両である。
車体はコストダウンの為に、「走ルンです」とほぼ同じ工法が使われている。
変速機はキハ120の流用品、エンジンは旧型気動車の廃車発生品が使われている。
そのため走行性能はキハ120よりも劣り、JR北海道のキハ162形気動車（>>922、形式訂正しました）といい勝負。
車内はオールロングシートで、トイレは廃止された。

最高運転速度90km/h、25パーミル均衡速度41km/h以上。

この車両によりJR西日本の旧型気動車は一気に置き換えられた。

京阪電鉄11000系
複々線区間140km/h対応化のために新造した関西大手私鉄初の振り子車両。
車両限界のためダブルデッカーは無いが、全車テレビカー。

京阪8500系
11000系の増備で余った8000系を4両編成化(4M0T)。
宇治線・交野線直通特急に使用。DD車は健在。

E231系920番台
JR東日本が開発した障害物センサー試験車。
車両の前面部にミリ波による障害物センサーを搭載し、人身事故の減少を図る。
障害物を検知した場合は運転席に警告音を発する。

E2系2000番台
E2系最長の16両固定編成バージョン。
グリーン車は3両連結。
編成が長すぎて盛岡〜八戸間に入れないため、東京〜仙台・盛岡間の「やまびこ」と「なすの」のみの限定運用である。

>>926.931を整理して一部追加します
ＪＲ西日本５８５系　ＪＲ東日本Ｅ５８５系
急行きたぐにの特急格上げおよび５８３系取り替え。急行能登の特急格上げ（ほくほく線
経由に変更の上、名称もドリームはくたかに変更）および４８９系取り替え。急行銀河の特急
格上げおよび大阪から姫路への延長と２４系客車取替え。特急あさかぜ・出雲１号の電車化
（出雲１号も伯備線経由化）による２４系客車取替えを目的に６８１系をベースに東日本と西日本が
共同開発した新型寝台特急電車。個室寝台中心であるが、新たに開放型寝台とのびのび座席（東日本車は
ごろんとシート）も加わるなど多少変化がある。きたぐに・はくたかは１０両。銀河・出雲・あさかぜは１１両編成。
クハネ（Ｅ）５８５　きたぐに・はくたか用の大阪・上野寄り先頭車　寝台はデュエット
クハネ（Ｅ）５８５　１００番台　銀河・出雲・あさかぜ用東京寄り先頭車。運転席席直後に簡易荷物室。寝台はソロ。
クハ（Ｅ）５８４　きたぐに・はくたか用新潟・福井より先頭車。高速バスのように１列×３の３列式座席で女性専用車も兼ねる。
クハネ（Ｅ）５８４　銀河・出雲・あさかぜ用の大阪より先頭車。寝台はデュエット
モハネ（Ｅ）５８４．５８５　寝台がある中間電動車。ソロ＆デュエット
モハネ（Ｅ）５８４・５８５　１００番台　３段式寝台のＢ寝台車。銀河・出雲・あさかぜのみ。
モハ（Ｅ）５８４・５８５　クハ同様３列式座席の座席車。きたぐに・はくたか用。
モハ（Ｅ）５８４・５８５　１００番台　のびのび座席（Ｅ車はごろんとシート）の座席車。
車内はカーペット敷きになっている。あさかぜ・銀河・出雲のみ。　　　　　　　　　

クモハ１２５−１０００
クモハ１２５の片運バージョン。運用は朝タの２両編成のみ。

続き
サロ（Ｅ）５８５　きたぐに・はくたか用グリーン車。１列×２配置。
サロハネ（Ｅ）５８５　きたぐに・はくたか用Ａ・Ｂ寝台合造車。ロイアル＆ソロ。
サロネ（Ｅ）５８５　銀河・出雲・あさかぜ用のＡ寝台車。ロイアル＆ツインＤｘ
サハ（Ｅ）５８５　銀河・出雲・あさかぜ用のラウンジカー。シャワー室・自動販売機を装備。
サシ（Ｅ）５８５　食堂車の形式だが名目上はカフェテリア式のビュッフェ車である。
サハシ５８５　いわゆるラウンジ＆コンビニエンスカー。きたぐに・はくたかのみ。
なお東日本には６編成が配備され、ドリームはくたか以外に北陸も１４系客車から置き換えられた。
１４編成配備された西日本ではその後、ＡＴＣ取り付けの上、日本海の函館行きをも置き換えたほか、
シュプール＆リゾートの５８３をも壊滅。またムーンライト九州が急行化の上使われ、サンライズゆめにも
使われた。
配備電車区は東は全編成田町（尾久・東大宮常駐）。西は京都総合に８本・金沢に６本。

全国に残るキハ82、80をかき集め、使えるものを近代改装復刻、N82とする。（出来るだけ外観は保護）
エンジンをキハ283系が使っているN-DMF-11HZAに換装。

JR東日本E331系観光電車
JR東日本が日光線の観光輸送向けに開発した電車。
編成は3両編成（2M1T）。
デッキ付き2ドア構造。
車体は基本的にアルミダブルスキン構造だが、天井付近まで届く大型の窓が採用され、セミハイデッカー構造と相俟って眺望を確保している。
座席は回転リクライニングシート+ロングシート。ロングシートは中央線の201系「四季彩」と同じく窓側を向いており、展望に配慮した設計となっている。
中間車モハE330はカラオケ設備・バーカウンターを備えたラウンジカーとなっている。
電気系統は元山手線の205系がVVVF化改造される最に発生した物を流用した界磁添加励磁制御だが、弱め界磁率の変更と減速比の変更（6.07→5.19）により120km/h走行に対応。
台車はE231系と同系統の物となっているが、ヨーダンパ・アンチローリング装置が追加された。
107系、E231系及び211系との併結に対応した制御回路も持つ。

MT61形主電動機（出力を120kwから150kwに向上）、界磁添加励磁制御、起動加速度2.3km/h/s、最高運転速度120km/h

ちなみに快速列車扱いなので、特別料金不要で乗車可能。

新京阪/名古屋急行電鉄Ｐ７系（２０００系）
Ｍｃ　２０００　Ｔｃ　２５００
名阪輸送用に登場。２１ｍ車。Ｍｃにトイレがつく。
日本初の２００ｋｗモーター電車。
京阪Ｐ８系（３０００系）
Ｍｃ　３０００　Ｔ　３１００
戦後の高性能電車（名古屋急行・新京阪とも京阪に吸収されて名阪線に）。
Ｔがトイレ付き。Ｍｃ−Ｔ−Ｍｃの３連。
京阪Ｐ９系（３２００系）
Ｍｃ　３２００　Ｍ　３２５０　Ｔ　３３００　Ｔｃ　３３５０
昭和３０年代以降の名阪線通勤電車。Ｍｃ−Ｔ−Ｍ−Ｔｃの４連。４ドアだがボックスシートでＴにトイレ付き。

>>953
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1056467463/l50
こちらのスレにもどうぞ。

103系6200番台
JR東日本で営団5000系に対抗して103系1200番台を界磁添加励磁制御に改造した車両。
従来の抵抗制御では熱を発生するため「走る電熱器」と呼ばれていたが、界磁添加励磁制御に改造することにより発熱を少なくすることに成功。
但しモーターはMT55のままであるため、騒音が大きい。しかも電制が早く切れるようになってしまった。

301系5000番台
103系6200番台と同様に301系を界磁添加励磁制御に改造した車両。

205系2000番台
JR東海が中央西線の103系の置き換え用に製造した205系。
前面部は山手線仕様と同じだが、編成は103系と同じ7+3両であり、冷房装置はC-AU711を搭載。
付属編成には東日本と西日本の205系にはないクモハ205（新製車）がある。
帯は211系と同じオレンジと緑の「湘南帯」である。
313系との併結運転も可能。

【101系1100番台】
JR東日本が2004年、鶴見線の103系の置き換え・増発用に改造した101系。
2003年11月をもって南武支線で営業運用を終了した101系、鎌総にいる101系計3本を郡山工場で抵抗方式を界磁添加励磁制御に改造した。
その機器は山手線205系のＶＶＶＦ化で捻出されたユニットを用いた。
クモハ100-0＋クモハ101-0→クモハ100-1100＋クモハ101-1100
パンタはクモハ100-0→クモハ101-1100に載せかえた。車体は支線色からカナリア色一色に塗り替えた。
ワンマン装備があるため、鶴見線大川支線、浜安善支線(2005年開業予定)の限定運用とした。
また本線や海芝浦支線の運用にあわせて、予備車クハ205-1110と連結できるよう、ブレーキ管なども改良した。
今後、鶴見線は205-1100番台9本、Tc205-1110、101系1100番台3本の体制となる。
その他、ごくまれに南武支線205系1000番台工場入場時の予備的役割、3本繋げて(6両編成にし)南武線のラッシュ対応に使われることもある。
季節には、2本組んで(4両編成にし)扇町-奥多摩ハイキング号にも使われる。

>>956
【東海旅客鉄道　直流通勤形電車　205系5000番台】

中央西線で老朽化した103系の置き換え用に製造した車輌。
基本的には国鉄の205系に準ずるが211系同様『東海仕様』に変更されている。

冷房装置が従来の集中型から東海お得意のインバータークーラーとなった。
これに伴い補助電源装置や空気圧縮機にも211系同様の変更がなされている。

車体は外観上、フロントマスクの変更と乗務員室と客室との仕切りのガラスを拡大、
211系同様に展望性を確保して開放感ある空間を演出した。なおこれは西日本の1000番台と類似するものである。
また帯の色は211系にあわせることとなり通勤形電車では初めての湘南帯色となった。
この他にもバケットシート化、客用扉の内側を化粧版仕上げにするなどの変更が見られる。
なお編成は全て４両編成となりラッシュ時には2本併結した8両編成も登場する。

←多治見　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋→
ｸﾊ205-5000　ﾓﾊ205-5000　ﾓﾊ204-5000　ｸﾊ204-5000

●神領電車区に配置

JR東日本E129系・銚子電鉄5000系
JR東日本が房総地区の113系置き換えの為に開発した1M方式の高速ローカル電車。
銚子電鉄5000系はE129系と同一設計の車両である。（発注：JR-E、保有：銚子電鉄）
車体はキハ110型気動車とほぼ同一の設計だが、いわゆる「走ルンです」の工法を応用したステンレス製である。
外観はキハ110に酷似している。
3ドアで転換クロス+ロングシートの千鳥配置、トイレ付き。中央のドアは両開き、車端部のドアは片開き。
足回りはE231系を基本としているが、高速走行に備えヨーダンパ・アンチローリング機構を追加。
主電動機はMT73の構造・絶縁部分の材質を見直し、高回転・高過負荷耐性に改良したMT73E。定格出力95kw、定格回転数3630rpm。最大回転数8000rpmの超高回転モーターである。
減速比を6.06とし、130km/h運転に対応させている。
車輪は低重心化のため810mm径の小径車輪を採用。
制御装置は東洋電機製IGBT-VVVFインバータ。
1M方式を採用し、柔軟な運用を組むことができる。E129-0は単行両運転台、E129-100・200は片運転台の2両編成。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を持つ。130km/hでの加速余力は0.5km/h/sとし、高速性能に余裕を持たせてある。
銚子電鉄5000系はこの他に600V用設備を持つ。銚子電鉄内では主電動機2基使用。起動加速度1.8km/h/s、最高運転速度60km/hに性能が抑えられる。

JR東日本E851系
JR東日本が「スーパー白鳥」用に開発した特急電車。
しかしその実態は狭軌新幹線電車と言って差し支えない物である。
編成はオールM6連。
在来線最大出力を誇るMT86（定格330kw、4530rpm　短時間定格出力1350kw　最大回転数18000rpm）を搭載し、500系すら上回る走行性能を有する。
本則+45km/hの振子装置も実装。

6M、IEGT-VVVFインバータ1C1M、MT86型誘導電動機（330kw）、中実軸平行カルダン駆動、減速比2.17
起動加速度2.6km/h/s（明かり区間）・3.3km/h/s（青函トンネル）、最高運転速度145km/h（明かり区間）・270km/h（青函トンネル）
速度種別U96。

103系2100番台
JR東日本で相模線用に半自動ドアとモニタ装置を取り付けた103系。
車体はスカイブルーで、4両編成。

>>956>>958
主電動機はC-MT61に変更。

>>957
その番台は東日本で存在しますが・・・中間車だけ。

>>963
ｹﾐｶﾙｱﾝｶｰ間違ってますよ。

JR東日本　415系2000番台
老朽化した415系100・400・700番台を車体更新したもの。
車体の基本設計はE231に準じており、異色の存在となった。
後に足回りを更新しE531系2000番台となる。

E531系
常磐線に投入するE231系タイプの通勤電車。
最初から新造されたタイプの0番台と、上の415系2000番台から改造された
2000番台が存在する。
土浦以北でも使用するため、帯はエメラルドグリーンとブルー(間には白い帯)になっている。

E233系
JR東日本が快速アクティー専用に開発した、快速用車両。
基本構造はE231系をベースとしながらも、普通車が4ドアで転換クロスシートとロングシートの千鳥配置、グリーン車がリクライニングシート（二階建て構造）となっている。
足回りにはMT69を廉価版に改良したMT74（定格165kw　最大回転数7200rpm）を採用し、かつ減速比を5.31として140km/h走行（160km/hも可能）に対応している。
MT比は6M4T+4M1T。

起動加速度3.2km/h/s、最高運転速度140km/h（160km/h準備）、140km/h時加速余力0.75km/h/s

この車両は一般人・鉄ヲタともに大好評だったが、何故か川島令三氏だけは、
「東海道線のような混雑の激しい区間に転換クロスシートを導入すると言うのはどうにかしている。ロングシートに改造すべき」
「140km/h運転は東海道線のような踏切の多い区間では危険過ぎる。120km/h運転に抑えるべきだ」
などと、難癖を付けて叩いていた。

>>965さん、お借りしますよ
３３１系
>>965の倒壊バージョン。こちらは３１３系がベースで二階建てグリーン車はない。
しかもさらに異を反して２ドア車の採用を強行。
座席は１１７系と同じ転換クロス（連結部はロング）を採用。

100系1000番台
JR東海が開発したアルミ車体の100系。
アルミ合金の採用により車体が軽くなり、スピードアップが実現。
2階建て車両は0番台と同じ鋼製。

>>966
ちなみに川島氏は、何故かこの車両を絶賛していた。

本題
JR西日本131系
JR西日本が広島地区の旧型車置き換え用に開発した「近郊型電車」。
しかし、その実態はまさに「核弾頭級のDQN車両」である。
車体は一応223系ベースだが、何と足回りは115・103系の部品を流用している。そのため性能や乗り心地は最悪。
車内はオールロングシートでトイレ無し。
編成は1M1Tの2連。ワンマン設備も搭載。
この車両の登場により、いわゆる「ニュータイプ」「嘘タイプ」などの「〜タイプ」系113・115系、及び103系は一気に置き換えられた。

この車両のあまりのDQN振りに、鉄道ファンや2ちゃんねらーはおろか沿線住民からも猛烈に叩かれている。

400系5000番台
JR東日本が山形新幹線の400系を275キロ運転対応に改造した車両。
パンタグラフをE3系と同じシングルアームに交換し、低騒音化を実現。
カーブの多い山形新幹線を高速で走行できるように簡易車体傾斜装置を取り付けた。
これにより、「つばさ」のスピードアップが実現。

JR東日本831系
　磐越西線、常磐線の455系を置き換えるために製造された。1M2T、東芝IGBT-VVVF。
　固定式のクロスシートだが、トイレ付きであることは言うまでもない

JR西日本611系
　北陸本線の国鉄型を置き換えるために製造された。1M2T、東芝IGBT-VVVF。
　やはり固定式のクロスシートだが、これもトイレ付き

JR北海道823系
　711系を置き換えるために製造された。1M2T、東芝IGBT-VVVF。
　これは転換クロスシートで、もちろんトイレ付き

どの形式も、編成中1箇所に喫煙コーナーが設置されている。
JR九州から反発を喰らうも、JR-N、JR-E、JR-W三社が結託して逆にJR九州を猛烈に叩いた。

JR東日本831系
　磐越西線、常磐線の455系を置き換えるために製造された。1M2T、東芝IGBT-VVVF。
　固定式のクロスシートだが、トイレ付きであることは言うまでもない

JR西日本611系
　北陸本線の国鉄型を置き換えるために製造された。1M2T、東芝IGBT-VVVF。
　やはり固定式のクロスシートだが、これもトイレ付き

JR北海道723系
　711系を置き換えるために製造された。1M2T、東芝IGBT-VVVF。
　これは転換クロスシートで、もちろんトイレ付き。快速なつみ号にも使用。

どの形式も、編成中1箇所に喫煙コーナーが設置されている。
JR九州から反発を喰らうも、JR-N、JR-E、JR-W三社が結託して逆にJR九州を猛烈に叩いた。

>>965
MT74は205-5000に使われているが。

>>970
ちなみに823系は、将来特急車に改造するための準備がなされていると言う噂。

417系1000番台

117系を交流機器を取り付けたもの。なお、セミクロス車は1300番台。
419系の追い出すための車両形式。

旧型国電で
クロハユニ79　4ドア、どう配置するかみてみたい
寝台車で
キハネ181　　 激うるさそう
荷物車より
クモワ90　　　キワ90のお仲間?

５８１系に究極長い形式名

クモロハネシユニ５８１−１

>>976
どんな車輌か解説をおながいしまつｗ

>>973
この改造を受け823系は851系に系列変更がなされた。

そろそろ新スレが必要かな？

990超えたら新スレということでおねがいします

>>872
E231系4110番台
JR東日本が開発したザラザラ車輪試験車の改良バージョン。
特殊な踏面研磨装置を台車に取り付け、常時踏面を粗くすることに成功。
但し走れば走るほど車輪径がどんどん小さくなってしまうのが欠点。

京成３１００形
２ドア転換クロスシートの４両編成。内装は国鉄１１７系に近い。
最高速度は１３０ｋｍ／ｈで、２０１０年の新線開通後における北総線での高速運転
も考慮した性能になっている。現在のＡＥ１００系は４両づつにばらされ、
名鉄のように特別車４両、一般車４両の編成を組む。
京成は３１００形の登場に合わせてダイヤ改正を行ない、一般車による特急と、
ＡＥ１００系４両＋３１００形４両の「スカイライナー」をそれぞれ２０分毎に
運転する。

これにより成田空港アクセスの本数は毎時６本となり、シェアを分け合っていた
ＪＲとの差を広げることになった。

>>982
接客関係は名鉄1200と同様の
三扉転クロにしたらどうやろ？

>>982
ＭＴ比率や機器配置上、４両には分割できなくないか？
一般車併結案は（・∀・）ｲｲ!!

阪急電鉄 9330系
現行の9300系3本に加え、ダブルデッカー車の組み込みなどの仕様変更を行なった新形式。
編成の5両目にダブルデッカー車(9730形)を組み込み、着席率のアップを目指す。
9330系の編成は
9330-9950-9970-9980-9730(DD)-9960-9930-9430
9331-9951-9971-9981-9731(DD)-9961-9931-9431

なお、現行の9300系3本についてもダブルデッカー車を組み込み、過剰となる9890形3両は
今回一緒に建造された9310Fに組み込まれる。(9310Fはダブルデッカー車なし)

スペックは9300系とほぼ同じで、モーターは200kw、インバータは東洋IGBT-VVVFとなっている。
9300系では準備工事としていた滑走制御装置も取り付けられている。

また今回の3編成の投入によって、阪急京都線の特急全列車クロスシート化が達成された。

山陽6000系
山陽電鉄が開発した特急用の新型車両。
130キロ運転が可能。

701系8500番台
常磐線土浦以北及び水戸線の415系を置き換えるために開発された、701系ベースの車両。
形式こそ「701系」だが、車体はE231系タイプの広幅車体（3ドア）を採用。
座席は転換クロスシートとロングシートの千鳥配置。
トイレも搭載。
足回りはE653系と同一の物（MT72(145kw)、減速比5.65）が採用され130km/h運転に対応している。
これにより特急列車のダイヤを乱すことなく走行が可能となっている。
編成は2M1Tの3連。

モハ223-7000
新快速の慢性的な混雑の解消の為に開発された、223系x000番台の増結車。
車体は5ドアオールロングシートトイレ付きとなっている。
閑散時は京阪5000系のように5ドアの内2ドアを締切とし、天井収納式のシートを下ろす。
増結による性能低下を防ぐために電動車となった。
基本編成に2両、付属編成に1両組みこまれる。

この車両の増結により劇的な混雑緩和が可能・・・と思いきや、何故か酉はこの車両を女性専用車としてしまった。
そのため5ドアによるスムーズな乗降の恩恵を受けるのは女性のみなので、男性諸君からは好意的には思われていないらしい。

>>956
>>958
121系の前面・ドア窓+205系の側面+211系5000番台の電装・内装（C-AU711+C-MT61など）
といったところだろうか。

３ドアの方がいいかな？停車駅限られるんで、着席定員増やすほうがいいかな
と思って。京急２１００も２ドアだし…。
>>984
ＡＥ１００は分割不可能なんだ〜。ま、妄想ってことで。

511系
JR西日本が広島地区に投入予定の新型車両。
223系5000番台がベースとなっているが、九州にも入れるように交直流仕様となっている。

511系1000番台
こちらは北陸地区用。