架空の車輌形式・番台スレ E8系

>>909の来ても見送るｸｿ車両のｶｷｺにｺﾏﾙ66が無いのだが…

JR東海　1000、5000系
愛知万博輸送用に、廃車になった東葉、メトロ車両を10連5本購入、ナンバーの重複もないためそのままの番号で使用。
方向幕も新造せず、前面窓の小標識板で代用した。
万博終了後廃車になる筈だったが、朝ラッシュに重用されている。
後継車を独自開発する意図はなく、西321か、東331の成果を見守るか、はたまた東急8500を買うか議論が続いているという。
さすがに103を買うつもりは無いらしい。

４７７系
４５５・４７５系の修学旅行型でいわゆる１６７系の交直両用型。
編成は両端がクハ４７７でモハ４７６・４７７からなる４両で組む。
座席はオールクロスで網棚も枕木なりにそろえた１５９系方式の車内を
踏襲。なお冷房準備がはじめからなされている。塗装は修学旅行用の
イエローにローズピンク。なお４５７系の交直機能であるため50・60ｈｚ
両用である。南福岡に８両、大分・鹿児島に４両、金沢と仙台に１６両
の計４８両が作られた。しかし修学旅行列車の運用がなくなると167系と
同じ800ｍｍのドア幅の狭さが455系や475系と同じ様に近郊型化改造にする
際の妨げとなり一部波動用で残されたがほぼ全車両が改造種車にされる運命
をたどった。九州と仙台は全て下回りをそのままに車体をごっそり取り替えて
717系に改造され、金沢に配備された車両は波動用の4両以外は413系に改造
されたり471系のＭＴ５４化の際のパーツ取り用に解体された。クハは
クハ455−800番台にされたのもいる。最後まで残った4両は交直急行色に
変えられて波動用で使われたが折りしも七尾線電化時に113系→415系800番台
に改造される際に485系以外に唯一変圧器・整流器のパーツ取り対象となり
解体された。急行でも使えるようグリーン車としてサロ４７７（サロ４５５の
改造車）も計画されていた。

E231-5000番台

山手線1週を50分台で結ぶ為に開発。
11両すべてが電動車であり起動加速度は4.0km/h/sを誇る。
あまりにも急制動なため、つり革を従来の3倍設置。
6扉車は従来と同じ位置に配置。
田町→品川間では110km/h運転を実施。

>>921
5300もないよ…

923
仙台配属車は板谷峠越えがあるので、抵抗制御車はＭＴ比率２：１でないとオーバーヒートしてしまふ。
また輸送量を考えるとクモハの方が使いやすいので、「クモハ477」を入れて３両単位の方がよろし。

近江鉄道600形
必ず新幹線を抜けます｡
軌道強化が先か｡

国鉄クモハ701・クハ700（�T）
1963年、阪和線の社形電車クモハ20（0番台後期車と100番台全車）とクハ25200を郡山・土崎工場で改造し仙台機関区に投入した交流専用通勤形電車。
491系同様クハにパンタグラフ、整流機器を搭載し、クモハは基本的に大規模な改造はない。
耐寒改修は新鉄車や仙石線車両に準じている。
当初の運転区間は福島〜仙台〜作並間で、1965年には一ノ関まで延長、1967年には常磐線原ノ町まで延長された。
1967〜68年に主電動機をMT40に替えて雪対策を強化。1968年には山形まで乗り入れを果たした。
阪和残留の同僚たちが全廃された後も活躍を続け、1978年、417系と入れ代わりに全廃された。
クモハ701-1は解体されず郡山工場に保管されていたが、1980年和歌山市に譲渡され、モタ3001の車号に戻し、外観も更新前の状態に近づけた。両運転台に復元されたのは1989年である。

JR九州キハ125系200番台

キハ220-200のデザインに影響を受けて作られたキハ125の増備車。
キハ220-200同様に前面上部にバス用の大型LED表示器、
側面にも大型のLED表示器を備える。

九州の気動車スレではキハ220-200と共に｢レールバス汚物｣として忌み嫌われる事となった。

東武鉄道7070系

東武東上線が老朽化した8000系列や10000系列の変わりに新造した車両…
だが、外見を見れば言うまでもなく一線を退いたメトロ07系を東上線独自で買収＆改造した車両である。
もちろん、ラインの色は50000系同様オレンジである。ついには他線の車両すら使うことになるのかよ…と、沿線オタは嘆いているのだが、
ところが、この車両には、「何か」を隠している感じがする。側面に妙に色が違う所がひとつ。
また、徐々に39090系（本線から譲られた半直用）のライン色がオレンジに変わっており、そこにも7070同様の違和感が。
なお違和感は主に東武マークの所から発している。それは駅舎や駅員にも言えることであった。

321系桜島線仕様
JR西日本が桜島線に投入した321系。
USJの観客輸送に対応して6M2Tの8両編成を組む。
帯の色はオレンジ色。
東海道・山陽本線の201系をすべて大阪環状線に転用するとJR東日本から不足分を購入しない限り103系を駆逐できないため、321系を導入することにした。
大阪環状線や関西本線、阪和線を走行することもある。

>>728

自分のｶｷｺの>>728に対抗
JR東日本･東海･西日本115系
長距離普通･快速専用車
E231系･313系･223系導入による運用離脱が出てきた115系だが､経年の若い1000番台のみ残される事が決まった｡
車内も車外も何も変わっていないが､全ての車両が110ｷﾛ対応に変わり､快速の運用にも入る事が可能になった｡
現在､東北線･高崎線にはｸﾞﾘｰﾝ車が連結されている為､113系から､ｻﾛ110→ｻﾛ114､ｻﾛ124→ｻﾛ126､127と車種変更工事された｡
運用線区
JR東日本､東北線上野-黒磯間･高崎線大宮-高崎間
JR東海東海道線熱海-米原間
JR西日本東海道･山陽線米原-下関間
その結果､弁当を食べる客から大好評となった｡
>>728と共に､東北縦貫線開通後も残る事が決定した｡

大井川鉄道ED51
1984年に、ＳＬ補機用として近鉄吉野線デ51をそのまま譲受した。
塗装、仕様などはそのままで使用され、ＳＬ運転時には注目を集めた。
また弱メ界磁もそのまま残っていた為、元・養老線420系を牽引し話題を集めた事もある。
ED501・502転入によりE103とともに廃車となる予定であったが、
中部国際空港建設によりED501・502が転出、返却後廃車となり、
近鉄に譲渡され五位堂工場にデボ1とともに保存されている。

カニ24形900番台
JR東日本でカニ24を燃料電池電源車に改造した車両。
従来のディーゼルエンジンを利用した電源車は騒音が大きいという問題があったため、燃料電池仕様に改造。
燃料は水素やメタノールなどが使用可能。
1両のみ。

419系3000番台
JR西日本で419系の歯車比を近郊型標準の4.82に変更し、さらにブレーキの改造により110km/h運転に対応した車両。
419系は歯車比が101系と同じ5.6であり、騒音が非常に大きい上に最高速度も100km/hしか出なかった。

京急2100形2190番台
廃車になる1000形より台枠を流用して作られた車両。
モーターは廃車になった700形の150Kwモーターを使用し、
台車は新1000形のデハ車と同じである。
しかし、このモーターはほぼ走行に使われることなく、
構内入れ換え用ぐらいにしか使われない。
因みにこの車両は展望指定車となっている。
┌──┬─┬┬───∬∬───┬┬─┬──┐
｜展望｜ﾃﾞ.└┤指定席∬∬　　　　 ├┘ ﾃﾞ.| 展望｜
｜　席　| ｯｷ┌┤　　　　 ∬∬指定席├┐ｯｷ|　 席 ｜
└──┴─┴┴───∬∬───┴┴─┴──┘
　　　　　　　　↑ﾚﾁ　　　　　　　　　　　　↑ﾚﾁ
ことでん1300形(北総鉄道7000系の8連化時に増備された車両がオールステンレスだったというパラレルワールドにて)
北総7000系が7500系の増備に伴い廃車されることになった。
しかし、6連から8連化されるときに増備された車両は他の6両と違ってオールステンレスであり、
車歴も若いことから改造され、大型(中型)化を進めていたことでんの長尾線に飛ばされた。
京急ファインテック久里浜工場にて改造され、ブレーキをHSC-RからHSC-Dに改造され、
オリジナルと同じ形状の顔を高張力鋼板で作り、先頭車化改造された。

E331系常磐線仕様
JR東日本が常磐線に投入したE331系。
14両編成と7両編成があり、ラッシュ時には日本最大の21両編成で運転される。

能勢電鉄1800系
能勢電鉄が投入した元阪急2300系。
4両編成で、阪急時代に方向幕が取り付けられていた車両が大半。
転入に際しステップは取り外された。

能勢電鉄2000系(1500系の4両編成が置換後)
能勢電鉄が1500系(山下-妙見口､日生中央間用2両編成)と1700系の一部編成を取替する為に阪急から買い取った車両｡能勢電鉄として初の下枠交差型ﾊﾟﾝﾀ車両を導入する事になった｡ﾄﾞｱﾌﾞｻﾞｰは廃止され､その代わりに6000系､8000系等に設置しているﾄﾞｱﾁｬｲﾑを採用している｡
運転機器には新しくATS切換ｽｲｯﾁを導入している｡その訳は､昼間にも阪急線内を回送で走る運用が出来る為である｡
この車両を導入後､1500系は全て廃車されて､1700系は半分残置する事になった｡

103系四季彩
2001年に201系を改造予定だった「四季彩」だが
急遽201系が使用できなくなり、103系で対応した
103系としては異例のシングルアームパンタグラフを装備しており
山側は大窓化･クロスシートとなった
2005年には新塗装に変更され、2006年には首都圏最後の103系となった
http://www.uploda.org/uporg434525.png

ごめんなさいやってみたかっただけです

営団地下鉄銀座線2500形

銀座線1500形をベースに昭和56年に作られた車両。

1500形で準備工事どまりとなっていた冷房を本格採用。
ただし、制御方式が既存の抵抗制御のためトンネル内の温度上昇を招き
わずか3編成で製造中止。
その後の後継車両の座を01系に譲り、影の薄い存在となる。
銀座線CS-ATC化に伴い全車引退。

ちょっと未来の話？ｗ

ＪＲ北海道新幹線２００系「ドラえもん海底列車」専用車両

ＪＲ北海道が新青森〜新函館間の臨時用に、ＪＲ東日本から最後まで残っていた
２００系（保留だった編成）を譲り受け、２００６年まで活躍した「ドラえもん
海底列車」用７８１系と同様のラッピングをほどこしたもの。
「海底ワールド」に使われた吉岡海底駅のスペースが新幹線開業に伴い横取基地に
なってしまった後でも「ドラえもん」人気にあやかるべく用意され、ＧＷや夏休み
に新青森止まり「はやて」に接続する臨時「白鳥」ダイヤに投入されて好評だったが、
さすがに寄る年波には勝てず登場２年で廃車され、後継車両も投入されなかった。
尚、廃車後は両先頭車を含む３両が流山温泉駅に展示されている。（内部は非公開）
余談だが、この場所はその前にも２００系が３両展示されていた。

能勢電鉄1900系
能勢電鉄が投入した元阪急2800系。
1500・1700・1800系と同じ塗装だが、側窓が異なるためすぐ目立つ。
方向幕は能勢電鉄入線後に取り付けられた。

営団地下鉄日比谷線3900・4800・4600型
3000系シリーズの最終型。製造は昭和52年で当時製造されていた
東西線5300・5100・5900型に車体製造工法を合わせて製造された。
車内も5100・5900型に準じた車内となる。台車も5000系と同じ
ＦＳ５０２Ａとなっている。唯一の冷房改造が行われた日比谷線
車両として注目された。03系配備後も唯一の冷房車として使われたが
同じく抵抗制御のためトンネル内の温度上昇を招き、また乗り入れ
装備が東武のみで東急は装着されなかったため、わずか8両編成3本で
生産打ち切り。全車03系統一化に伴い引退したが長野電鉄に引き渡された。
この車両はアスベストを使用していなかったため他の車両が元東急8500系
譲渡で廃車されるなか唯一現役でしがみついている。冷房があったため
当初長野でなく秩父鉄道に譲渡される計画もあった。

>>942と同時期に
営団地下鉄 850系 950系
銀座線2500系(>>942)と同時期に丸の内線の最終型
として昭和56年に最後の500 900型車両として製造された。
基本的には500 900と同じだが戸袋窓がないため300型の
中間封じ込めｻﾊ車のような車体が特徴。冷房が取り付けられた唯一の
500型として神的電車だったが、やはりﾄﾝﾈﾙ内温度上昇を招き、
6両編成3本ともう一本は4両が完成した段階で製造が打ち切られた。
当初は丸の内線でも使われたが最終的には3両編成で離されて
方南町支線で使われた。4両で打ち切られた編成は2・5号車に300型を
加えた6両で使われ、昭和56年車に昭和28年車と言う珍編成で使われた。
なお300型には冷房はなく、貫通路の扉を撤去して前後から冷気を取り込んでいる。
02系配備されても冷房化が比較的遅く、冷房付きのこの編成が重宝された。
最終的には丸の内線全線CS-ATC化と02系に追われ引退した。
解体されず、 ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝへ全て譲渡された。

国鉄１１５系２５００番台
御殿場線の輸送力増強のために昭和５９年にモハ６６形を１１５系に編入改造した。
当初は急行格上げにより余剰となった１６５系の転配で１１５系０番台を用意する予定であったが、他線区へ急遽配置となり、
３編成が不足するため、当時廃車予定であったモハ６６を種車とし改造することとなった
台車、電装関係は１０１，１１１系の廃車発生品、モーター等は予備品を使用した。

947
115系は抑速制動付だから101・111系の電気部品は容量不足だったりで、そのままでは使えぬ。
181系の発生品の方が現実的では？

Ｅ９５５型改
Ｅ９５４型ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓ及びＥ９５５型ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｚは、
試験走行が終了した後､データをフィードバックしたＥ５系及びＥ６系の
量産のめどがたったため仙台で保留車となっていたが、小型・軽量・高出力の
Ｅ９５５型を高速仕様に改造し､最高速度450km/h以上の走行を目指す事となった。
これに伴い、ギア比の変更やＡＴＣ信号の読み替えのためトランスポンダが搭載され、
上越新幹線において高速走行試験が行われた。
なお、愛称はＦＡＳＴＥＣＨ　ＲＢ(Record Breakerの略)である。

Ｅ９２７型
上記Ｅ９５５型の高速走行試験が終わった後､北海道新幹線開業および北陸新幹線延伸
にあわせて電気軌道総合試験車として最改造された車両。
50Hz/60Hz両対応化や中間車１両の付随車化(軌道検測車化)、各種検測装置の
搭載など大規模な改造となった。塗装も白と赤をベースに変更されている。
最高速度300km/hでの検測走行が可能。
愛称は「Ｅａｓｔ i」ならぬ「Ｆａｓｔ i」。

Ｅ９５４型改
なおも保留車となっていたＥ９５４型であるが、>>943の後継車として
旅客車化改造が施された。青函トンネル内で停車後､速やかに加速するため、
ギア比を高くし低〜中速度域での加速性能を向上させている。
座席配置が違うため､Ｅ５系の代走を行うことはできない。

111系1000番台
国鉄で111系を難燃化改造した車両（番号+1000）。
総武地下線乗り入れのためA-A基準に適合させた。
しかしMT46では力不足で、モーター焼き付き事故が多発したためすぐに横須賀線から撤退した。

>>949
　×：ギア比を高く
　○：ギア比を大きく
＃ギア比を高くしたら加速が鈍るべ？

>>927
それってあかね号�U世の事だろ。
廃車になった西武3000系の車体に10000系の椅子を取り付けて作られた車両。
近江鉄道初の界磁チョッパ車でもある。

京阪8000系4DD仕様
京阪電鉄で何を思ったのか8000系の中間付随車4両をすべて2階建てにしてしまった車両。
4両ある2階建て車のうち1両にテレビを取り付けたため「グランドテレビカー」という愛称が付いている。

E531系1000番台
常磐線用のE531をベースに半自動扉装置を付け
東北本線福島以南を走行する
室内は全車両セミクロスシート
10両と5両から成り最大5×3の１５両も可能

クロハ185-200
新宿〜新潟間の快速「ムーンライトえちご」用の165系を置き換えるために登場した形式
新前橋区で余剰となっていた185系6連×2（クロは廃車）を上沼垂に転属させて
クハ2両を秋田のクロハ485に準じた改造を施した
塗装は165系と同様の塗装だが黄色と緑色が逆転している
近年モハが同区の115系と同様のシングルアームパンタグラフ化改造がされ異彩を放っている
http://up.kabubu.net/cgi/img2/8696.png

名鉄５６００形

名鉄本線の「旧型置き換え」用としてＳ60年に元京急の600形を大量購入。
183系の台車に乗せ換えて高速運転に対応、同線の近代化に貢献。

昭和60年に183の大量廃車ってあったの？

ＪＲ北海道８２０系
北海道まで新幹線開通が迫ったものの、予算の関係で気動車で運行することになった。
ディーゼルで２４０�`運転をめざしたため、先頭車と最後尾車は実質機関車となっている。

阪急8200系8202F
阪急電鉄が1999年に製造した8200系の2次車。
インバータがIGBTに変更されている。
IGBT試験車を兼ねている為1編成のみ。

大阪市営地下鉄30系改
大阪市交通局で30系を電機子チョッパ制御に改造した車両。
抵抗制御では4M2Tで加速度2.5km/h/sしか出せず、熱を出すため電機子チョッパ制御に改造。
加速度が3.0km/h/sに向上した。

２２２

東急3300系
東急が7700系置換用に導入した車両｡
しかし､この車番から見て分かることは
京阪神の爆音汚物だった事が解る｡
ちなみに､来ても見送るｸｿ車両にこんな投稿｡ｷﾀ---(ﾟ∀ﾟ)---!! 7600系
ﾏｱﾏｱ 1000系
ｳｾﾛｹｲﾊﾝｼﾝﾄﾀﾏﾃﾞﾝｴﾝﾄｼﾉﾊﾞｸｵﾝｵﾌﾞﾂ 3300系 8700系

>>962
ちなみに台車がそのままだと狭軌路線の東急には適合しないので・・・
8500系の台車に交換してある。
また、同時にVVVF化改造も行われたが・・・





あろうことか取り付けられた電装品は、既に同路線に投入されている「世界最悪の爆音汚物」とまで言われる8700系（>>539参照）と同一のものだったりする。

高松琴平電鉄9000系
200X年。琴電に何とステンレス電車が登場した。
しかしこの電車、あまりに印象的な外見を持つ車体である。
近鉄電車に似た雰囲気を持つ前面。黄緑とオレンジの毒々しい帯。何より、中央に妙な分割部分が入った窓。

そう。こいつの正体は、千葉ニュータウン鉄道の凶悪汚物こと9000形だったのである。
4連化された以外はほぼ千葉NT時代と変わりない。
・・・が、中間で切り離された妻面には、東急8500系に似たデザインの運転台が取り付けられた。
唯でさえ汚物と悪名高い車両なのに、あろうことか東急顔まで手に入れてしまったのである・・・！！

琴電ユーザーからは「琴電の最凶汚物」と恐れられているらしい。

糞車両考えて何が楽しいの？
それに期待してるの？

ネタをネタとry

>>965
サイゼリアに於いて6人で冷たいトマトダブルサイズを3つ頼もうとして、
店員に一人一品は頼めと言われたときの気分になれる発言だな。
ことでんクハ1270形
長尾線の大型化に伴い中型車は3連となったが大型車は2連のため輸送力の違いが出てしまった。
これにより京急サハ770を12mに短縮改造してうまれた形式。
前面は京急700形を基にした切妻で、3つドアで運転台は高松築港側のみに付いている。

都営地下鉄5250形

都営浅草線5200形を8両化する際にアコモ更新、VVVF改造を行った車両。
内装、性能は5300形5327編成（120km対応車）とほぼ同等で共通運用されている。
勿論京成・北総・京急にも乗り入れるため、遭遇率は北総線には乗り入れない
京成3000形第1編成（京成3000唯一の8連）よりも低く、ファンの人気は高い。

ただしスキンステンレスゆえの車体の痛みについては前々から言われており、
5300形（あるいは新形式？）1編成を新造、足回りを転用して廃車と言う噂が
常に付きまとっている。


北総開発鉄道7200形

都営5200形の8両化の際に余剰となった4両を区間運用向けに譲り受けた車両。
内装、走行機器には特に手は加えられず、帯を青の濃淡に変更した程度にとどまる。
その後北総線内の区間運用の廃止に伴い廃車

東急電鉄8500系最終型8545〜8549F
8500系シリーズの最終最末期型。車体コルゲートが少なくなったのが特徴で
ほぼ同時期に製造が開始されていた9000系・1000系と同設計の車体と
なっている。冷房も8537F以降のラインファン方式をそのまま採用された。
なお電動車のほとんどが07・08番表示である。8546Fまでは界磁チョッパ式だが
それ以降は同時期の製造された1000系と同じ東洋電機製VVVFインバーター式
となっている。8545〜8547Fは田園都市線用として10両で、それ以降は
ATCなしの8両編成で東横線で使用された。当初大井町線にも
5両編成で8550〜8558Fでの続番が検討されたがすでに9000系の製造めど
が立っていたため製造は見送られた。
同時期に製造された軽量ステン車の8090系・8590系の比較用の思索の思惑もあった。
製造年が平成元年〜平成3年と平成製8500系として平成製造の汚物とも・。

>>965
一部のつまんないネタに対してならば同意。