架空の車輌形式・番台スレ E8系

前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/l50

3 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/l50
4 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/l50
5 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/l50
7 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/l50

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/

2get

さわやか3組

４様

もう立ったのかぁ・・・早いねと思ったが、
容量の関係という理由か・・・

>>1乙！

らっきー★７

関連スレ「【IF】妄想列車（特急、急行、快速、団臨）」

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1128909240/

前スレの631に触発されて作ってしまった
JR西日本　105系1520番台通勤形電車

JR西日本が和歌山・桜井線向けに1996年に投入した「105系」である。
編成は2連で1M1Tの編成が基本だが、119系と似たように単行運転が可能な両運転台車もいる。
何故221系等が登場した後なのに105系なのかはともかく、何だか変な車両である。
片側が4扉なのは変わらないが、 この105系1520番台は1両の長さが21mと少々大きい。
さらに、扉が1.2m幅の片開き扉となっているのが特徴である。
フロントマスクは中央部上部にヘッドライトがあるのは通常の105系と変わらないが、貫通形で隅が丸く、連結器は自動密着連結器を採用しているなど通常の105系とは明らかに違う。
コンプレッサは105系でも採用しているC-1000形となっている。
台車は普通の105系と同じく、コイルバネ台車が採用されている。
なお、主電動機はWMT40(142kw)となっている。
しかし、乗客からは普通の105系よりうるさいと不評な上、非冷房であるので夏場は地獄である。
さらに、なぜか録音ｵﾀが良く音を録っているとか。とある、録音ｵﾀによると、
「今時、このタイプの音を立てる車両はかなり少ないからねぇ」と語った。
製造はどうやら旧帝国車輛（一部日立製作所製もあり）であるらしい。
さらに、この105系1520番台が登場する前後に、関西某大手私鉄の幹部が、
「いや〜、まさかあの床下一部流用の超オンボロ車両がJRさんに売れるとは思いもしませんでしたよ・・・」と語ったという。

・・・・・こいつの正体はまさか？

JR東日本　201系8500番台
JR東日本が中央東線立川〜松本間の普通電車と千葉･房総地区の混雑緩和の目的で投入した「201系」。
なぜ登場時期がE231系やE233系よりも後なのに今更201系なのかという問いもあるが、
どういうわけか0番台よりも5年程前に製造された車両らしい…。
編成は2連〜5連でMM'ユニットを基本とする。20ｍ片側4ドアに変化はないが、
車体はステンレス製、側窓は1段下降式で、切妻貫通型の前面はどことなくJR西日本の小浜線用103系3550番台に似通っている。
台車はペデスタルステー式、ボルスタアンカの形状は試作車900番台と似た構造である。
主電動機出力は130ｋWであるが、ほかの201系よりもかなり五月蝿いと乗客からは苦情がきている。
製造は全車両が東急車輛製となっている。

この車両の登場前後、とある関東私鉄の関係者は次のように語っていた。
「300両以上も余ってて困ってたんだけどね。まさかJRさんが買ってくれるとは思わなかったね」
…こいつの正体はまさか！！

関連スレその２・・・？
貴方がNゲ−ジで行った実在しない列車等…２ﾚ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103208555/

東武鉄道N3000系
東武鉄道が野田線の8000系置き換え用に投入した、新型車両。
新型車両とは言っても、その実態は8000系の車体更新車である。
車体は50050系と共通設計である、日立A-train規格アルミ車体。誘導障害対策のため、車体は塗装されている。
編成は4M2Tの6連固定。8000系よりMT比を上げ、加速性能を向上させた。
内装は50050系を踏襲するものの、照明器具がHfランプに変更されている・座席が若干柔らかくなっているなどの、幾つかの相違点がある。
台車・その他床下機器類とパンタグラフは8000系の流用品。但しMGは空調の大容量化に対応するため、一両に二台搭載としている。
制御方式は界磁添加励磁制御方式に更新。このため回生制動が利くようになった。また高速性能も向上している。
主電動機はTM-63（130kW）。ギア比1:5.31(16:85)。
起動加速度は2.8km/h/s（空車時3.0）、最高運転速度120km/h。

E531系800番台
常磐線各駅停車用の各形式の置き換え用に束がE531系をベースに開発した車両。
変更点は千代田線や小田急線の車両限界に合わせて車体および床下機器のダウンサイジングと
CS-ATC/OM-ATS搭載。
E531ベースとなったのはラッシュ時に各駅停車の一部を土浦発着にするためである。
配置は従来通り松戸で、207系は機器を205系5000番台と共通化の上京葉線に、
209系は京浜東北線に転出、203系は廃車となる。
製造は東急車輛・川崎重工。

東京メトロ06系2次車
東西線車両置き換えが一段落したメトロが千代田線の老朽6000系の取り替え用に
05系13次車をベースとして増備した車両。
基本的に05系13次車と同一仕様だが、ATS系はOM-ATSを追加搭載している。
製造は日立製作所。無論A-Train仕様である。

E557系
東北地区の485系(3000番台除く)および勝田区波動用485系置き換え用車両。
車体はE257系を、足回りはE531系をベースとしている。

Ｅ３５３系
２５３系で運転されている成田エクスプレスのサービス向上のため
製造された特急用電車。
４Ｍ２Ｔの６両編成と２Ｍ１Ｔの３両編成があり、
分割･併合を前提に設計されている｡
６両編成：Ｔｃ＋Ｍ＋Ｍ’＋Ｍ＋Ｍ’＋Ｔｓｃ
３両編成：Ｍｃ＋Ｍ’＋Ｔｓｃ
成田空港側先頭車はクロ､またはクロハとなっている。
利用者の荷物の大きさを考慮して全車のドアが広いサイズとなっている。
また、車体傾斜システムの装備も検討されたが､速達効果が
少ないことから見送られた。

Ｅ２５７系２０００番台
１８５系で運転されている踊り子､あかぎ等の置き換えを目的として
製造された特急用電車。
６Ｍ４Ｔの１０両編成、３Ｍ２Ｔの５両編成、４Ｍ３Ｔの７両編成がある。
分割･併合を前提に設計されており、頭部は５００番台とほぼ同じである｡
グリーン車は１０両編成には２両､７両編成には１両組み込まれる｡

１８５系波動用
E257系投入線区の拡大により、余剰になった２００番台を中心に波動用として各区に転配した。
編成はモノクラス６連で、各車両ともシートを片側１脚ずつ外して大型荷物置き場とした。
三鷹・新前橋・小山・幕張に投入され、団体列車やホリデー快速やスキー列車等に使用される。
また豊田と田町にはサロを組み込んだ１０連も用意され、それぞれ中央ライナーと湘南ライナー
専用となった。これらは大型荷物置き場の設置は見送られている。

伊豆急行N100系電車
伊豆急行が老朽化した200系の置き換え用に開発した、新型普通電車。
編成は2M2Tの4連・3M3Tの6連が存在。車体・座席の仕様により、編成はAタイプ・Bタイプに分かれる。
Aタイプ編成は先頭車がデッキ無し3ドアセミクロスシート・中間車がデッキ付き2ドアボックスシート（いずれもシートピッチ1600mm）。主に通勤・通学輸送に重点を置いた車両である。
Bタイプ編成は先頭車がデッキ付き3ドア転換クロスシート（シートピッチ920mm）・中間車が回転式リクライニングシート（同970mm）。こちらは観光輸送に重点を置いた設計となっている。
6連車の中間車一両はロイヤルボックス仕様。座席は海側にのみ配置された、セミコンパートメント仕様（4人用）。
車体は東急SUS方式の軽量ステンレス製。窓は天井まで届くほどの巨大なものを使用している。
空調は58.4kW/hのものを各車両に一台搭載。
両先頭車とRB車には大型真空洋式トイレを実装。
主要機器類は東急5000系を元にしている。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御、主電動機はTKM-98（190kW/1825rpm）。TD継手平行カルダン駆動。ギア比1:6.21（14:87）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。

>>15>>16
走行機器はE231ベースだなw

ちょっと文章のスタイルを変えてみますよ…

…1982年夏。新潟駅のホームにその電車はいた。
跨線橋から見えたそれはクリーム色にエンジ色、まさに当時の子供なら誰もが憧れたであろう「エル特急」の色であった。
しかし、ホームの先端に回ってみるとその電車の前面は、
どことなく去年中央快速線にデビューしたばかりの201系に似ていて、
「特急型」と呼ぶには、どこか味気なくて。蝉時雨響く新潟駅のホームにその電車は佇んでいた。

487系。
かの高速試験電車591系をベースに1975年に登場した特急用電車だった。
電車はAユニット(クモハ486+サハ486+モハ487)、Bユニット(モハシ486+サロ487+モロハ487)、
Cユニット(モハ486+サハ487+クモハ487)で構成された9車体連接の電車だった。
当初は東北本線に投入される予定が新幹線の開通で、急遽羽越・北陸本線の特急としてデビューを飾った。

だがその複雑な車両構成ゆえその保守整備は難しく、3編成27両の製造に終わった。
1975年には生まれ育った羽越・北陸筋を離れ中央本線で381系とともに運用についたものの、
実際走らせて見ると381系よりも整備・保守費がかかったのが現状だった。
結局「ランニングコストばかりがかさむ車両は不要」と国鉄上層部は判断したのか、
1983年には早くも1編成が消え、残る2編成もA+Bの6両編成に減車されたうえで波動輸送用となってしまったのである。

そんな487系だったが、1987年にはJR発足と同時にJR東海に継承される。
しかしながら活躍の場はほとんどなく、飯田線に運転された臨時快速「いいだ」に駆り出される程度のものであった。
おまけにそのコストパフォーマンスの悪さは相変わらずで、結局1990年には2編成ともひっそりとその姿を消してしまうのだった。

487系。
数多の特急の活躍したその中で、目立たない存在であり、コストばかりがかかり、誰にも見送られることなくその姿を消してしまった。
そんな薄幸の特急電車、487系の話をここに記す。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(民明書房刊「国鉄・JR特急うらおもて」より抜粋)

>20
＞どことなく去年中央快速線に…　×
＞どことなく昨年中央快速線に…　○

age

クモハ１１９−５００
61-3改正で大阪局で１１７系を編成替えした、その内容は117系新快速の８連化と新形式213系投入に
よる編成本数の確保であった。この組み替えによってクハを中心に多少の１１７系に余剰がでた。
クモハ１１９−５００はこの際に余ったクハ１１７・クハ１１６を改造したもの。飯田線に６両投入された。
主な改造内容は電装化で、１１９系と全く同じ１Ｍ抵抗制御方式となり、台車もＤＴ２１に履き替えられた。
ただし、予算の都合もあって内装はそのままで新快速と同じ転換シートのままだった。
後述のサハを組み込んで４連を組み、飯田線で老朽化していた１６５系の置き換えや、１１９系基本番台
のするがシャトル転出の補填に当てられた。
１両（５０５）は早々に事故で失われ、相棒の５０６は方転の上、同じく事故で編成相手を失ったクハ１１８と
２連を組んでいた。

サハ１１９
余剰になったサハ１６５を１１９系に編入したもの。
上記クモハ１１９−５００編成の中間に挟まれた。

サハ１１９−１００
余剰になったサロ１６５を格下げ改造して１１９系に編入したもの。
上記クモハ１１９−５００編成の中間に組み込まれた。
一段下降窓のせいか寿命が短く、扉が狭く乗降に難があることも手伝って1991年に全編成３連化された時に
全車編成から外された。

編成図
クモハ119-501−サハ119-1−サハ119-101−クモハ119-502
クモハ119-503−サハ119-2−サハ119-102−クモハ119-504
クモハ119-505−サハ119-103−サハ119-104−クモハ119-506

これらの車両はかつてのクモハ52「流電」を思い出させる編成で沿線には多くのファンがカメラを持って待ちかまえる
程の人気であった。特に３編成目はサハが２両ともサロ改造で人気の的であったが、1988年に事故でクモハ119-505
が廃車となり、短命に終わった。
現在はサハ119も編成から外され、代わりにサハ111やクハ111を小改造でで中間に組み込んで３連で活躍中。

６８５系
６８１系･６８３系の改良型として作られた交直両用特急型電車。
Ｔｐ-Ｍ、またはＭ１-Ｔｐ-Ｍ２でユニットを組む｡
運転に余裕を持たせるためＭＴ比が１：１以上となっている｡
また、付属編成も２両編成となっている｡
設計最高速度190km/h、走行最高速度130km/h、起動加速度2.7km/h/s。
６８１系･６８３系と連結可能。

前スレで悲しいものを見た

JR東日本Ｅ235系2000番台
転換クロスシート車の首都圏版(グリーン車2両付き) 使用路線:高崎、宇都宮線、東海道本線東京口、湘南新宿ライン

683-8000
ＪＲ九州が九州、関西間を走るために製造した車両。
おもにムーンライト九州用に。
ただし昼間は九州側は「かもめ」「ソニック」「にちりん」「リレーつばめ」で
関西側は「はるか」「雷鳥」「サンダーバード」として運用。

クモハＥ２３３＆クモハＥ２３２
クモハＥ５３１＆クモハＥ５３０
クモロハＥ６５３・クモハＥ６５３＆クモハＥ６５２

羽越線脱線転覆事故を受けて
先頭車両を重量が比較的重い電動車両とした。
Ｅ５３１系：常磐線、Ｅ２３３系・中央快速線
Ｅ６５３系：東北地区に投入される。

クモヤE231
千葉の方にキヤE217があったが、あれと位置付けは同じで、
コツ工場内のおじさんがイベント用に作った物。従って車籍はなく機械扱い。
廃車になった113系の部品を流用して作られた。
車長はわずか5mであり、10km/hの速度リミッターがついている。
子供達には大人気のようだ。

>>27
６８３系８０００番台は「はくたか」用に存在するぞ

東武60000系。
6050系置き換えを目的とした新型車両で、JR乗り入れ対応である。
この形式から、制御電動車の表記を「クモハ」とする。

編成:クモハ61200-クハ62200
制御方式:IGBT-VVVFインバーター制御
保安装置:東武ATS、ATS-P
最高速度:130Km/h
出力:120kw
加速度:2.5Km
その他の設備:純電気ブレーキ、回生ブレーキ、発電ブレーキ、車椅子対応トイレ、自動放送装置

番号重複を避けるため、以下の編成の形式変更を行う。
61101F→6180F
61102F→6181F
61103F→6182F
61201F→6183F

追加事項
純電気ブレーキ、回生ブレーキ、発電ブレーキ、車椅子対応トイレ、自動放送装置の
他にドアチャイム

先頭車は30000系をベースに製作する。

連続投稿スマン。
60000系の座席は転換クロスシートです。

>>30
知らんかった・・・。
では、683-8800番台（九州の最新特急車両８８５系の「８８」を番台に）ということで。
っつうか、ホント今の１４系客車からこれ（６８３シリーズ）になるといいなあ。

E129系0番台、500番台
宮ヤマ、高タカの107系置き換え用新車。

編成
ｸﾓﾊE129-1+ｸﾊE129-1
保安装置：ATS-P、ATS-Sn
運転台：ワンハンドルマスコン
制御装置：IGBT-VVVFインバーター制御
座席：転換クロスシート
パンタグラフ：シングルアーム
最高速度：120Km/h
加速度：2.5Km
出力：120Kw
トイレ：車椅子対応
その他設備：半自動ドアスイッチ、ワンマン設備（500番台のみ）、ヨーダンパ。

>>35の「その他の設備」にドアチャイム、車内LEDを追加

次の車両
E521系0番台、1000番台
0番台は4両、1000番台は2両固定編成。
村上から先を走る普通列車の電車化及び新潟からの直通列車新設が目的で導入する。

編成
新潟←　→秋田・青森
0番台：ｸﾊE520-0+ﾓﾊE520-0+ﾓﾊE521-0+ｸﾊE521-0
500番台：ｸﾓﾊE521-1000+ｸﾊE520-1000

保安装置：ATS-Ps
運転台：ワンハンドルマスコン
制御装置：IGBT-VVVFインバーター制御
最高速度：130Km/h
加速度：2.5Km
座席：転換クロスシート
トイレ：車椅子対応
その他の設備：ヨーダンパ、ドアチャイム、車内LED、自動放送装置、ワンマン設備（1000番台のみ）、純電気ブレーキ

台車やVVVFはE531系と共通。ドアのステップは廃止。

情報処理システム：TIMS
ブレーキ：発電、回生、耐雪
パンタグラフ：シングルアーム。発電ブレーキを搭載しているため、屋根上に抵抗器がある。
交直切り替え：自動
ドア：3つドアで半自動ドアスイッチを装備。
ドアエンジン：リニア式（E231系ｺﾂ車タイプ）
ドアチャイム：E231系と同じもの。
補助電源：SIV、CVCF（SIV故障時に発動）
CP：スクリュー式
車外スピーカー：最初から装備
車内LED：一段スクロール式。次駅、乗り換え以外にJRニュースを表示。

687系・687系8000番台　Ｅ687系
旧式の489系に依存する急行「能登」と583系の急行「きたぐに」の
特急格上げ用としてＪＲ西日本と北越急行との共同開発でと生産された。
また北越・いなほおよび快速ムーンライトえちご・フェアーウエイの485系
取り替え用として東日本も参入し、同系のＯＥＭ型も作られた。
編成は６＋３の9両で683系と基本的には共通。唯一の違いは�@ラウンジカー
がある・�A減灯装置と各席に読書灯設置・�Bグリーン車座席配列が
1列×３の3列方式が特徴。また西日本と北越急行型は６８３系に順ずるが、
東日本型はＥ257系を原型にしており西と東で車体構造に違いがある。
これにより急行「能登」は上越・ほくほく・北陸線経由となり、金沢・和倉
温泉行きとなり、愛称も「はくたか91号・92号」となる。車両は西日本と
北越が担当。

急行「きたぐに」はサンダーバードシリーズに編入の形で特急化され
愛称も特急「ファイヤーバード」となる。なお信越線内で一部ある快速運用は
継続される。車両は西日本。間合いで特急北越で使用される。
東日本は特急「北越」と「いなほ」を中心に快速ムーンライトえちご・フェアーウエイ
でも使用される。なおムーンライトえちご・フェアーウエイは急行もしくは特急に
することも検討されたが利用者減のため見送られている。
なおこれと引き換えに寝台特急「北陸」が「はくたか91号92号」に引き継がれるように
発展的統合化で廃止される。

昭和55年の改5方向作戦
首都圏5方向作戦：増線と15両化促進
上記とともに、首都圏5方向G作戦：グリーン車組み込み

常磐線
　103系10両→11両＋4両、サロ103とサロ102組み込み
　415系12両→11両＋4両、サロ415とサロ414組み込み
中央線
　三鷹−立川間複々線化＋全面高架＋15両化
　各駅で大改良工事発生
　201系10両→11両＋4両、サロ201とサロ200組み込み
　115系は立川どまりでサロはなし
東北高崎線
　単純にサロ組み込み＋増発、サロ115とサロ114発生

103系1000番台京葉線仕様
京葉線東京開業時に103系を投入した途端、抵抗器のブロワー音がうるさくて乗客からクレームが続出したため急遽松戸電車区から103系1000番台のモハを持ってきて投入した車両。
自然通風式のため騒音が少ない。
超多段式バーニア制御により越中島〜潮見間にある33‰勾配を楽々越えられる。

E257系800番台
JR東日本が新宿〜東武日光間直通運転用に製造したE257系。
東武日光線の急勾配に対応するため4M2Tの6両編成で、塗装は485系と同様。
先頭部は両端とも非貫通。

サハ320
JR西日本が製造した321系の6ドア車。

>>42
東武車両に合わせて、シートピッチは破格の1100ミリ、中間４号車にはビュフェである
サハシE257を組み込んでいる。
また新宿方先頭車クハE257-850は個室となっている。

クモハ１２４
クモハ１２５の片運転台バージョン。
基本的な構造や性能はクモハ１２５とおなじ。
ただし、サニタリー設備は装備されていない。

クハ１２４
上記クモハ１２４とユニットを組む制御車。
床下に補助空気圧縮機を搭載。
また、運転室寄りに身障者対応サニタリー設備を装備する。

１０５・１０７・１１３系の置き換え用として製造され､
山陰本線､紀勢本線､和歌山線､伯備線などに投入された｡
路線によっては中間の扉も設置され､運用されている｡
また、全車がワンマン対応である。

今気付いたが今日初の書き込みだった｡
あけましておめでとうございます｡

119系1000番台
国鉄が身延線に投入した119系。
低断面トンネルに対応するためパンタグラフの部分が低屋根になっている。
塗装は当初115系と同じワインレッドに白帯だったが、現在は飯田線と同じJR東海標準色である。
一部飯田線に転属したり、東海道線で「するがシャトル」の運用に就いた車両がある。

>>47
それいいな

>>47に追加
１１９系１１００番台
>>47の両運転台型。主に富士〜西富士宮間用として
ポニーことクモハ１２３と並行して使用された。６両作られたが両運転台３ドアでは
使い勝手が悪く、冷房取付時の６１００番台化の際に飯田線に半数追い出された。
ただしトイレがないクモハ１２３とは違ってトイレ付き。

４１５系５０００番台
整備の効率化を狙い､常磐線の４１５系１５００番台の
電装品をＥ５３１系と同じ物に交換した車輌｡
編成はそのまま。

>>50
さすがにそれだとオーバースペックだと思うのですが。
>>40
このサロ組み込みには廃車予定だった急行用サロ、特急用モハ、サハが使用された。

サロ223
新快速用223系のグリーン車 高速走行時の安定性を重視したため平屋 座席は2+1の配列で車内で音楽が楽しめる 無線LANと定電圧コンセントを装備し快適なモバイル環境を提供…

>>44
JR線内の個室はグリーン料金だからｸﾛE257にしてグリーン個室にしたほうがいいと思う。

103系4000番台
ムーンライトながら専用車 クハとサハにトイレがつく（和式） ギア比を近郊型用に変更 ロングシートのままだが乗車には指定料金がかかる…

52系通勤客車
80年代前半に、非冷房で乗客からの不満が高かった50系の後継として製造された普通列車用
客車。普通列車用の客車で初めて冷房を装備している。
国鉄最初(？)にして最後の3扉客車で、座席配置は211系セミクロス車と似ている。
国鉄民営化とその後の客車鈍行淘汰により、わずか数十両が
製造されたに留まった。
主に九州や東北などで活躍したが、製造からわずか数年で臨時・団体用に格下げとなり
、2000年代初頭に早々と現役を引退した。

>>54
さらに座席は4段となっていて
1段ごとに指定席が一つとなっている。
別名･C寝台車

>>55
しかし一部地域では電車との併結対応改造の上、
119系やら115系の中間に挟まれて使用されているらし…

って、今俺の前にそいつがいるんだが。
ちなみに車号はクハ115-7913。

と、いうわけで>57の続き

JR東海　クハ115型7900番台
余剰となった52系客車のうち13両を転用、
1996年に電車連結対応工事を施した上で115系、119系に編入した形式。
改造の種車は以下の通りで、

オハ52 9、オハ52 12、オハ52 13、オハ52 16、オハ52 17、オハ52 19
オハフ52 5、オハフ52 7、オハフ52 9、オハフ52 10、オハフ52 11、オハフ52 14、オハフ52 15

この13両が改造されクハ115-7901〜7913の番号を与えられた。
前面形状は119系ベースの「パンダ顔」であるが、ライトケースは211系と同一のものが使われており、
JR東日本の107系にも似た印象がある。

さすがに改造種車が50系ベースの客車と言うだけあって他の車両と比べるとすそ絞りのない車体であり、
一瞬で見分けがつく。

>>57-58
おいおい……こないだ身延に乗り鉄に逝ったら
こんなんがうろついてたんだが……

JR東海　123系7900番台
老朽化しつつあった123系の置き換え用に
JR東海が52系客車→クハ115型1900番台となった車両を
電装したもの。
元々313系導入時に余剰になった車両である。
元オハフ車をベースに、元オハ車に取り付けた運転台を移植。
足回りは115系のものではなく119系のものを採用している。

当形式で身延線の123系旧型車を置き換えたが、来年からの313系静岡地区大量導入と前後するように
全車大垣に転出し、飯田線向けに転用されることが決まっているらしい。

オロ12形0番台
12系客車のグリーン車。
側窓はキロ28とほぼ同じである。

オロ14形0番台
14系客車のグリーン車。
側窓はサロ481とほぼ同じである。

ttp://www6.plala.or.jp/takatsukasa/katetsu_iidasinseinou.html
ttp://www6.plala.or.jp/takatsukasa/uso_kurikara.html
ちょいと宣伝させて。

JR西日本109系
JR西日本が加古川、播但、小浜線電化に際して新造した直流通勤型電車。
車体は223系ベースの軽量ステンレス、台車もボルスタレス軸梁式であるが、
運行本数が少ない線区に投入されるため、Mc-Tc2両1単位、1C4Mの抵抗制御車となった（制御器は新製）。
主電動機は113系から捻出したMT54、床下機器や運転台機器の一部も流用された。
最高速度は95km/h。

また、北陸線区用に交流機器を搭載した509系もある。この交流機器は485系からの流用品である。

２８３系１０００番台
「(スーパー)やくも」の３８１系の置き換え用に製造された直流特急型電車。
Ｍ-Ｔのユニット構成で３Ｍ３Ｔの６両編成を組む｡
Ｍ車に制御装置や補助電源､Ｔ車に空気圧縮機を搭載する。
閑散期はユニット１つを抜いて４両編成で運転する。
最高速度130km/h。

E389系特急型電車。
JR東日本、JR東海、JR西日本の３社が共同開発した車両。JR東日本が中心となって
開発したため、形式の最初に“E”がついている。
導入目的：黒磯（高崎）⇔下関への直通寝台特急を運行する

編成
黒磯・高崎←　→下関
ｸﾊﾈE389-0+ﾓﾊﾈE389-0+ﾓﾊﾈ388-0+ｻﾊﾈE389-0+ﾓﾊﾈE389-0+ﾓﾊﾈE388-0+ｸﾛﾈE389-0

最高速度160Km/hでIGBT-VVVFインバーター制御を採用している。純電気ブレーキを採用して
おり、停車時のショックが少ない。

北総7210形
7500形によって置き換える7000形のうち90年に増備した7200番台が勿体ないと言うことで、
10-300R系に習って造られた物。
←高砂　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　印旛日本医大→
7212(Tc)-7206(M2)-7205(M1)-7204(M2)-7203(M1)-7202(M2)-7201(M1)-7211(Tc)
となっている。
ハコは7500形と同じとなる。

主な設備（客室内）
・ドアチャイム（JR東日本車は東日本タイプ、JR東海車は東海タイプ、JR西日本車は西日本タイプ）
・半自動ドアスイッチ
・カシオペア以上の快適性を誇るＡ寝台、Ｂ寝台
・4号車はＢ寝台／カフェカー
・シャワー（1号車）
・車椅子対応トイレ（各車両のデッキ）

運転室内：基本的にサンライズと同じだが、マスコンがワンハンドルになっている。
自動放送装置はTIMS内。

相鉄11000系：
東急車輛製・E531/E233をベース
相鉄20000系：
日立製作所製・東武5000/西武20000をベース
相鉄21000系：
日立製作所製・TX-1000/TX-2050をベース

また、11000/21000系限定で特急新設。

つくばエクスプレスTX-3000：
TXの特急専用ロマンスカー・180km/h運転が可能
ホームドアは特急乗車口のみ開く。

Ｏ−157（オーイチゴーナナ）系

尼崎の列車事故の後、責任のなすりありで分割したＪＲ大阪が
初めて世に問う新型電車。新型電車発表会にはカンナオトを呼び
舐め舐めしてもらい、安全をアピールする予定。

しR吸収の511系
既存の415系の老朽化により考えた。（3ドアロングシート）
しR爾志日本の333系
山陽シティライナー、通勤ライナー、サンライナーなどに使用。
山陽本線、呉線、可部線で使用。

>>62
抵抗制御でも1C4Mなんて言い方するの?

485系5000番台
老朽化した485系の置き換え用にJR東日本が開発。
車体は485系200番台に準じているが、耐寒耐雪構造。貫通扉からの風雪の侵入を防ぐために車内に風防扉がある。
併合時は貫通扉と風防扉を開けて併合する。
短編成で使えるようにクモハ485、クモハ484がある。尚、クモハ485とクモハ484で2両編成を組むことはない。
基本6両、9両、付属3両、4両、5両のバリエーションがある。
配置は全車新潟。　　　　最高速度は160キロで、はくたかにも充当される。
北越急行所有車もある。
塗色は新潟配置車は沼垂色、北越急行車は赤色基調。この485系5000番台の登場で
はくたかに充当されている681、683系ははくたか運用から追い出され
サンダーバードで運用されている。
新潟支社の特急は全て485系が受け持っている。

前述の333系の件だが、山陽本線の他伯備線や赤穂線などでも使用。

>>72
当て付けの様で悪いが…
Ｅ５５１系０番台
「いなほ」、「北越」の４８５系を置き換えるべく投入された交直両用特急型電車
←新潟　　　　　　　　　　秋田､青森､金沢→
　　　< >　　　　　< >
Ｍｃ＋Ｍ’＋Ｔ＋Ｍ＋Ｍ’＋Ｔｓｈｃ
の６両編成。
Ｔｓｈｃ車は半室構造で車輌の中間にデッキがある｡
サニタリー設備はＭ（ｃ）車のＭ’寄り､Ｔ車の新潟寄り､
Ｔｓｈｃ車の中間デッキに設置｡
主変換装置はＥ５３１系と同じでギア比を変更。
また、耐寒・耐雪装備も強化されている。
頭部はＥ２５７系５００番台と同じ貫通型。

ずれた・・・
パンタグラフはシングルアーム型をＭ’車に２機設置

>59
いよいよクモハ123-7903+クハ122-7903が出場か。
やはりあのパンダ顔には東海色が似合うな。しかし、遠目だと119系そっくりだなｗｗｗ

静岡鉄道2000系
200X年、老朽化した1000系を取り替えるべく日本車輌で製造された、
静鉄では久々の新鋭形式。
車体構造は同じ日本車輛製の名鉄3150・3300系および京成新3000系、新京成N800系を基本としている。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ1C2M×2群制御。純電気ブレーキを採用し、回生率を向上させている。
車内設備はロングシートだが、連結面側の車端部はボックスシート、運転台背後は固定クロスシートを採用している。
主電動機出力150ｋW、歯数比6.07、最高運転速度100km/h(営業運転速度80km/h)。

なお、この車両の投入に合わせて静鉄は全駅にホームドアを設置する予定。

東京臨海高速鉄道70-000R（RJ・RT）形
東京臨海高速鉄道が列車増発用に投入した、70-000形の増備車。
恐らく「70-000R」という形式で気づいた人もいるだろう。
そう、この車両は急遽投入が決まった車両であることから、都営10-300R形よろしく中間車は旧型車をそのまま流用しているのだ。
しかし、新規開業路線で「旧型車」などどこにも存在しない東臨、タネ車はどうするのか。答えは簡単、他社から不要となった車両を貰ってきたのである。
やはり10-300R形と同じく、旧型車の中間車を流用し、先頭車は70-000形と同一のものをくっつけてある。
先ず「70-000RJ形」であるが、この車両の「J」はJRを表している。そう、不要となった205系をJRからもらってきて改造したのだ。
タネ車が205系のため、制御方式は界磁添加励磁制御。主電動機はMT61（120kW）となっている。
しかしもう一方の「70-000RT形」・・・何か嫌な予感がする。
・・・その嫌な予感が的中してしまった。RT形の「T」は東急を表す物であり、この車両のタネ車は東急8000・8500系なのである！
流石に6M2T/8M2TとM比が高いため、こちらは先頭車のみの新製ではなく、Tc-Tのユニットを2つ新製した上で中間電動車にくっつけている。
制御方式は界磁チョッパ、主電動機はTKM-69/80（130kW）。ギア比1:5.31。
尚、どちらの新製先頭車も70-000形と完全同一設計である（当然、板座席・千鳥LED・ショボいそで板）。
鉄道ファンからは「お台場を汚す史上最凶の汚物コンビ」と袋にされている。

Ｅ６５５系
スーパーひたちを増発するにあたりＥ653系フレッシュひたちをベースに
した改良型が製造された。いわき方先頭車を普通・グリーン合造のクロハ
Ｅ655にしているのが特徴で編成は7両×４両の11両。なお付属4両の
電動車は建造をできるだけ早くあげるためと経費節減のため青函を
越えられず高性能を持て遊ばせ気味のＥ751系から電動車を転用して
直流用機器を取り付けた改造車のみ。またいわき方グリーン車を先頭
にさせるため基本と付属の連結位置が逆になる。（いわき方に連結していた
付属編成を上野方に）なお電動車を失った751系はつがるからかもしかに
転用。485系を駆逐する。なおこの車両を使うのは仙台行きと原ノ町行きの
運用のみで勝田ではなく仙台に配置される。なお全車両終点まで行く。
またいわき行きスーパーひたちの中でもとりわけ停車駅が多い列車に
関してはフレッシュひたちにランクを落とす予定。（つまりフレッシュひたち
が３連続になる場合もある）

サロハ６５１
ランクを下げるスーパーひたちも６５１系の使用は継続させるためランクを
落とす列車に関しては半室普通・グリーン合造車にしたこの車両が連結される。
サロ６５１の半室を普通にしたもの。なおランクを落とした列車に関しては
Ｅ６５３系は使用しない。

東京メトロ（旧営団）08系初期車
旧営団地下鉄が半蔵門線列車増発用に投入した、増備車両。
現行のN05系ベースではなく、06/07系をベースとしているところが最大の特徴。
設計は06/07系と同一であるが、保安装置のみ変更されている。（メトロATC/東急ATC/東武ATS）
また、制御装置は06系の東芝製・07系の日立製に対し、三菱電機製のものを採用。動作音はJR東日本のE231系通勤型に似ている。
主電動機は205kW誘導電動機、ギア比1:7.79。WN継手平行カルダン駆動。

尚、民営化後は、現行のN05系ベースのものに移行している。

Ｅ５５１系５００番台
Ｅ５５１系０番台の「かもしか」仕様車。
Ｍｃ＋Ｍ’＋Ｔｓｈｃの３両編成。
車輌は０番台とほぼ同じであるが､Ｔｓｈｃ車の床下に
補助コンプレッサーが設置されている｡
通常は３両で運転されるが､繁忙期は６両になるほか､
「いなほ」「北越」の増結用としても使用される｡

>>80
つ>>72

過去ログのにくちゃんミラー。何か今、モナメントはアクセスできないみたいなので。

http://makimo.to:8000/2ch/hobby_rail/1043/1043597511.html
http://makimo.to:8000/2ch/hobby3_rail/1047/1047478313.html
http://makimo.to:8000/2ch/bubble_rail/1053/1053698667.html
http://makimo.to:8000/2ch/hobby6_rail/1070/1070450520.html
http://makimo.to:8000/2ch/hobby6_rail/1085/1085486041.html

74だったのねん、ｽﾏｿ

クハ455-800番台
国鉄が製造したクハ455の両栓仕様。
従来のクハ455は片栓構造で、偶数向きにしか連結できなかったが、長大編成化により奇数向き対応のものも製造。
モハ455・モハ475・モハ457と共に製造され、急行「東海」用の165系を髣髴とさせるクハ-モハ-モハ-サロ-サロ-モハ-モハ-クハの編成も組めるようになったが、このような編成を組んだのは急行「ときわ」のみだった。
晩年はクハ455-800+モハ455+モハ455+クハ455の4連がJR東日本に承継され、東北本線で仕様されたが、扱いにくかったためか701系の導入により平成10年に廃車された。

>>84
訂正
クハ455-800+モハ455+モハ454+クハ455が正しい。
追記
クハ455-800+クモハ+モハ+クハというようにクモハの前に連結する使い方も行われていた。

キハ285系
JR北海道が開発したハイブリッド特急気動車で、キハ283系と同様の振子式である。
エンジンはキハ261系と同様の460馬力を2台搭載。
振子式車両の台車には推進軸を通すことができないためどうしても1軸駆動となってしまい、大出力エンジンを搭載すると空転が多発する可能性があるため電気式を採用。
大容量リチウムイオンバッテリを搭載しており、燃費を大幅に改善。

ｻﾛE653形。
フレッシュひたちにグリーン車を導入するためにｻﾊE653形を改造したもの。

Ｅ７５１系１０００番台
「白鳥」の４８５系３０００番台置き換え用交流用特急型電車。
青函ＡＴＣを搭載し､青函トンネルの通過が可能｡
また、１４０ｋｍ/ｈでの走行にも対応している｡
同時に､従来の０番台にも青函ＡＴＣが搭載され､１５００番台となった。

７９１系
ＪＲ九州が開発した在来線用電気軌道総合試験車。
Ｅ４９１系Easti-Eをベースに交流区間専用としている｡
車輌構成はEasti-Eとほぼ同じ｡
クモヤ７９１が信号・通信、モヤ７９１が電気、クヤ７９１が軌道の検測を行う｡
営業列車の合間をぬって検測するため､最高速度は130km/hとなっている｡
肥薩おれんじ鉄道に入線することもある｡

キヤ２９１系
ＪＲ九州がキハ２００系に検測機器を搭載し軌道総合試験車とした車輌。
外観はキハ２００系ほぼそのままで、搭載機器は７９３系と変らず､
キヤ２９１が信号・通信、キヤ２９０が電気､キクヤ２９１が軌道の検測を行う｡
なお、九州内の非電化路線のほか、直流区間の筑肥線や、
山陽本線の下関まで入線する事もある｡

JR東日本ｷﾊ52、58更新車
アスベスト問題で廃車対象になったものの急勾配区間が存在する閑散線区へ新規に
車両を投入するコストを削減するため従来車を更新したもの。
動力系はアルカディア火災の際にDMH17から６気筒ターボエンジンに喚装されているが
変速機は従来のままとしていた。今回は変速機もｷﾊ11０系同様の変速1段直結２段
CCS付きのものに変更し、加速性能、燃費性能を向上させている。これにより、従来は
変速機のトルク許容量を考慮し１機あたり定格出力250psで使用していたエンジンも
定格330psまでパワーアップしている。だが変速機にはまだ容量があり積雪時に備え
定格420psで使用し低速トルクを増強するモードも設定した。
運転台も大改造を施し110 系に近いものとした。車内は
断熱材として使用していたアスベストを土崎に特設された密閉車庫で除去し110系、40系更新車同様の
座席配置に改め構体以外は限りなく110系やJR北海道の150系に近いものとなった。
だが加減速性能はかなり高いものとされて、起動加速度は通常時で3.5km/h/s、
積雪モードでは4.0km/h/sを発揮し35キロまで持続する。減速度も常用最大4.0km/h/s、非常4.5km/h/sと
通勤型電車並みになっている。なお排気ブレーキ、エンジンブレーキは新に装備された。
両車とも速度種別は最大A30で運用可能である。JR東日本はこの車両を少なくとも平成40年まで使用する目論みであるようだ。

東京臨海高速鉄道70-300形
東臨が流石に老朽化してきた70-000形の後継車として投入した新型車両。
今回はE231系ベースの車両となっている。しかし、既にE233系が登場している今、時代遅れの感は否めないだろう。
内装もやはり東臨オリジナルの物となっているが・・・今回は70-000形など比べ物にならない程「凶悪化」している。
内装そのものはE231系と同じく、FRPベースである・・・が、何を間違えたのか、妻面とドア化粧板は、阪急電車よろしく木目調のものを採用した。
（阪急ユーザーの場合は、阪急車の内装をそのまま走ルンですタイプにしたものを想像すれば良いだろう）
当然、木目の化粧板と、あからさまに安っぽいFRPが凄まじい不協和音を発する始末。
さらに座席はステンレス製のものを採用。LEDは今回も千鳥配置。
動力系統はE231系通勤型をベースとしており、三菱3レベルIPM-IGBTインバータでMT73を駆動する。
駆動装置はTD継手平行カルダン方式、ギア比1:7.07。
りんかい線内の急勾配に対処するため6M4T編成を組む。走行性能はE231系通勤型（10連/4M6T時）に準ずる。

一部の鉄ヲタが「FRP+木目はあまりに悪趣味、センス無し」とこの車両を叩けば、擁護ヲタは「木目の化粧板が高級じゃん」と言い返す始末。
お陰で東臨の周りは大荒れの模様。やれやれ。

>>91
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135454584/278
278 ：名無し野電車区 ：2006/01/09(月) 23:30:18 ID:8U1LW04D
何かこの頃ID:UOtDxMzQとかID:EsT6T4gIみたいな変なのが湧いてるな。
走行音が五月蠅いのは高速仕様のレールじゃないからだとかとか、
遮音性と揺れをごっちゃにして言ってたりとか。

なんだそれ？？
これもゆとり教育の弊害か？


よーし漏れも妄想しちゃうぞ。
桃花台新交通200形
　桃花台線増発&高蔵寺延伸に伴い登場した新車。
　既存の100形を置き換え、さらに増備するため13本が製造された。
　三菱製IPMモジュールのIGBT-VVVFを搭載し、
　新交通初のステンレスブロック構体になっている。
　しかし車内LEDが16ドット×8文字と貧相なの(ry
　(ry ブラジル人に破壊される始末。

(テンプレート化してるなこのスレ)

妄想のネタならいくらでもあるぞ。
愛知高速交通100L形増備車
　沿線開発が進み慢性的な混雑が問題となったリ(ry
100L形増備中間車
　増発にも限界があるためホームを改修し中間車を増結することとな(ry
名古屋臨海高速鉄道1400形・1500形
　荒子川公園付近の治安も回復、名古屋のお台場と呼ばれるようになった金城ふ(ry
名鉄サ350+モ360
　順調に客数を延ばしつつある小牧線北部は単線のためすぐに増発は出来な(ry
名古屋市交通局7400形+7500形
　名鉄300系の増結と同時に名古屋市も中間車を新製。だが、(ry
衣浦臨海高速鉄道1000形
　政令指定都市化を控え、中京都東部の中心として発展する碧海市の(ry

まあ好きに続きでも書いてくれたまえ。

東京メトロ09・N06・N07系
東京メトロが南北線増発用、また6000・7000系チョッパ車置き換え用に投入した新型車両。
・・・「09系」、「N06系」という形式で嫌な予感がした人も多いだろう。
そう。この車両は東西線のN05系、半蔵門線の08系をベースとした車両なのである。
編成・MT比は06・07系が5M5Tの10連、09系が3M3Tの6連。
車体はアルミ軽合金製。日立・川重車が日立A-train仕様なのに対し、近車製はシリーズ21規格を採用しているという特徴がある。
座席はやはり件の「恐怖座席」。しかも近車製に至っては、座席が近鉄3220系とほぼ同一であるというからさらに性質が悪い。
制御装置は2レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M制御。N06系は東芝・N07系は日立・09系は三菱製のものを使用。
主電動機は165kW交流誘導電動機。ギア比1:6.21（14:87）。WN継手並行カルダン駆動。但しこの継手、精度がかなり悪いためWNバイブが強烈。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。

WNバイブが激しい上、椅子がアレなので（特に近車製は・・・）利用者からは「メトロ汚物」と恐れられている。
それでも203系がウロつく千代田線では、それなりに評価をされているようだが・・・南北線では完全に袋叩き状態。

追記
・・・尚、この車両の投入後、現役史上最悪車両スレにこんなカキコが頻発している。
【所属】東京メトロ
【形式】09系
【ｺﾒﾝﾄ】椅子は硬いしWNバイブがウザイし最悪。9000系のクオリティは何だったんだ！

ちなみに来ても見送るｸｿ車両スレでは・・・
ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!!!　メトロ9000系（GTO）
（・∀・）ｲｲ!!　メトロ9000系（IGBT）
（　´_ゝ｀）ﾌｰﾝ　埼玉高速2000系
（´・ω・`）ｼｮﾎﾞｰﾝ　東急5080系
ヽ（`Д´）ﾉｳﾜｧｧｧｧﾝ!!　東急3000系
（#ﾟДﾟ）ﾒﾄﾛ汚物は逝ってよし！　メトロ09系（日立・川重）
orz　メトロ09系（近車）

>>94に追加
埼玉高速鉄道Ｎ２０００系
>>94の埼玉高速鉄道型。前面以外は０９系の車体や下回りをそのまま使用している。
Ｎ０１系･Ｎ０２系
銀座線・丸の内線増発にあたり、日立Ａ-ｔｒａｉｎベースの０１系と０２系が作られた。
なお車体構造を少し変えただけで、前面等は全く変えていない。
また前面・側面のＬＥＤはフルカラーとなり、前面も英字表示が可能になった。
電装品は東洋電機製で現行とは全く異なる。
銀座線と丸の内線に１２両ずつ配備されたが、とりわけ製造から
２０年経つ車もある銀座線０１系の内新製時から冷房機器を搭載せず後に搭載した車に
関しては横浜市交３０００Ｒ系と同じ手法で全てＮ０１系レベルに
改修して行く方針。なお新製冷房車に関してはＶＶＶＦ化と
内外装の更新に、ＶＶＶＦ車の０１-０３７･０３８Ｆは内外装更新のみ。

訂正:下から４行目
×７９３系
○７９１系

追加
クモヤ７９１の運転台寄りの台車は信号測定時のノイズを避けるため
Ｔ台車となっており､７９１系のＭＴ比は１：１となる。
モヤ７９１にはパンタグラフが２機搭載され､片方が集電専用､
もう片方が集電・検査兼用となっている。

キヤ２９１系は中間のキヤ２９０を抜いても走行･検測可能｡

中央総武線E231系6M4T仕様
中央総武線各駅停車のスピードアップを目的に現存のE231系0番台を6M4Tに組み替えた。
起動加速度はE231系800番台と同等の3.3km/hまで上昇した。
また京浜東北線209系のデジタルモニターのような液晶モニター(放送内容は左側がＣＭや天気予報、右側が次駅案内)、
自動放送装置、空気清浄機が装備され、サービス面でもE233系にひけをとらなくなった。

E233系中央総武各駅停車仕様
上の経緯でE231系の減った編成分投入されたE233系の基本番台。
基本仕様は中央快速線用と同じだが先頭車の前面形状の大きさがE231系0番台と同様、扉の開閉ボタンがないなど違いがある。
MT比は6M4Tで起動加速度はE231系800番台と同じ3.3km/hである。
ちなみにE233系投入により209系500番台は4M2Tの6両化、扉の半自動化、自動放送装置、トイレ設置などの改造を行った上で内房線転属、
E231系900番台は自動放送装置を搭載の上京葉線転属となった。

E233系京浜東北線仕様
京浜東北線の209系置き換え用に投入された。仕様は中央総武線と同じ。
それに伴い209系は両毛線、日光線、仙石線などに転属している。

E305系
常磐線各駅停車の203系や207系の置き換えのためE233系をベースにして製造された車両。
車体幅は千代田線直通のため2800mmになっている。
千代田線との直通の関係もありVISは搭載されず扉上の案内装置は一段になっている。

８００系１０００番台
２０ｘｘ年の九州新幹線全線開業に伴い、
増備された８００系の後期バージョン。
当初から８両編成で製造され､従来の編成もＭＭ’ユニットを
増結して８両編成にされている｡そのうち１両がグリーン車である｡
なお、Ｋ１編成のみは６両編成のまま電気軌道総合試験車へ改造されている｡

なんか実現しかねないけど

秩父鉄道７０００系
元国鉄１０１系の１０００系置き換え用に中央快速線へのＥ２３３系投入で不要となった２０１系を譲渡された物。
３両化、ドアの半自動化などの改造をしている。

京成電鉄3670形
京成電鉄の3600形の後期増備車。
車体の基本仕様は3700形をベースに、また足回りは北総7000形・住都公団2000形をベースとしたものに変更されている。
界磁チョッパ制御で130kW複巻電動機を駆動。WN平行カルダン駆動。ギア比1:5.31（16:85）。
走行スペックは北総7000形に準じる。

京成ユーザーからは「3700の化けの皮を被った最狂汚物」と恐れられている。

東武60000
いずれは日比直に。
30050
30000の2両4両車
快速や貫通車込みの運用に。
50070
普通に8000をアボーン。
しかし50000だの80000 とか数字がきもいな。そろそろ1000 にリセットの時期。

>>101
これだったらこうだろう
京成電鉄3600系3691F
3600系の最終型。前面こそ3600系だが、
ステンレスコルゲートの数が少ないが特徴。要するに3700系への橋渡し的車両。
制禦方式はＶＶＶＦではなく界磁チョッパではあるが、
北総7000系に準じたものになっている。なお台車はスカイライナー
ＡＥ100系用を通勤型にしたＦＳ０４３Ｃ･ＦＳ５４３Ｃを履く。
3600系唯一の８両編成で４号車５号車の3694と3695はＴ車。
3604 3605
3614 3615
3624 3625
3634 3635
3644 3645
3654 3655
3664 3665
3674 3675
3684 3685
同時に3600系を８両編成にするためＴ車が製造された。
なおモハにしなかったのは京急乗入れに対応させるため先頭車を
電動車化させるため３号車と６号車への転用を容易にさせるため。

キサハネ260
JR北海道が特急「利尻」をキハ261系に置き換えるために投入した寝台車。
日本初の寝台気動車でもある。
エンジンを搭載していないのは騒音対策のため。

>>100
チョッパの整備はかなり面倒だからない希瓦斯。

クモハ200-0番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するために、モハ200を先頭車化改造した車両。
クハ201と同様の運転台を接合。
ATS-P取り付けのため103系ATC車のように乗務員室直後に機器室を設置したため、客室が若干狭い。

クハ２０１−３

E217系3000番台
総武線の209系を房総地区113系置き換えのため転属させる際に改造した車両。
元々通勤型車両を近郊型化したため209系からE217系に変更となった。
209系1編成の中間車4両分がすべて先頭車改造され前面のデザインと装備はE531系に準じた。
他の近郊型車両のように運転台部分の奥行きを長くしたため一番端の扉は半分になっている。
また改造車はセミクロスシートに変更され窓割りも近郊型先頭車同様に変更された。元の先頭車はすべて廃車となっている。
またトイレと車内自動放送が追加され、扉を半自動化したため開閉ボタンが設置された。
帯は113系同様のスカ色だが色の塗り方がE231系近郊型のようになっている。
車両の性能自体は変更していないため歯数比7.07、最高速度110km/hのままだが
2M2Tの4連で運用されるため起動加速度は2.7km/hになっている。

日本国有鉄道501系交直流通勤型電車
旧国鉄が常磐快速線の土浦延伸のために開発した、205系ベースの交直流通勤型電車。
205系をベースとしながらも、交直流対応化・高速走行対応化などが行われている。
車体は205系後期車と同一設計のステンレス製4ドア（ドア窓が大型化している）。
編成は日本の在来線通勤電車では最長となる、15連固定編成とした。MT比は10M5T。
座席はオールロングシートであるものの、長距離を走るため1・10・15号車にトイレを搭載。
その他の内装はラインデリアのルーバー部がアルミ製になった・荷物棚がパイプ製になった以外は205系に順ずる。（東急9000系に近いイメージ）
補助電源装置は120kVAのPTr方式SIV。
制御方式は界磁添加励磁制御を採用。弱め界磁の範囲を205系よりも広く取り、高速向けに設定。
主電動機はMT61系であるが、交流機器搭載による重量増加に対応するため出力を150kWに引き上げた。
駆動装置は中空軸平行カルダン方式。ギア比は高速走行のため16:83=1:5.19（205系は6.07）に設定。
台車もDT50系ボルスタレスであるが、ヨーダンパを追加し高速安定性を高めている。
起動加速度は2.4km/h/s程度、最高運転速度は120km/h。尚、120km/h運転は取手以北で行う。
（この車両の存在により、現行のE501系に当たる車両は「E503系」となっている）

>>109に追加
５０１系２０００番台
ＪＲ移行後に製造されたマイナーチェンジ仕様。前面形状が京葉・武蔵野線型
と同じ曲面ガラスを使ったタイプに変更してるのが特徴。台車がＤＴ５６・ＴＲ２４１系
に変わっている。また補助電源装置が２１０kVAとなったため１・７・１５号車搭載に
なっている。また最終編成は当時開発中の２０９系に使用予定ののＤＴ６１・ＴＲ２４６
の試作台車でＤＴ６１ＸＡ・ＸＢ・ＸＣ・ＸＤとＴＲ２４６ＸＡ・ＸＢ・ＸＣを履く。
>>109含めて後にＶＶＶＦインバーター制御に変更されたため＋５０００標示となり
>>109は５０００番台に２０００番台は７０００番台にそれぞれ改番された。
また固定１５両では土浦以北の運用や郡山工場への検査などにも支障が出る
ことから１０＋５に変更されることとなり、サハ２両を先頭車に改造された。
なお改造された先頭形状は鶴見・南武などで使用されるクハ２０５−１０００・１２００
番台形状。
５１１系
４１５系の最終発展型で４１５系１５００番台に>>109の下回りにしたものと考えればいい。
１５００番台の製造は１５１２までで打ち切り、それ以降はすべてこれ一本に変更された。
後に常磐線をこれ一本化にしたため新造配備の１５００番台すべてがとばっちりとなり
九州売却・南福岡が有力視されたが仙台転属でで落ち着き、仙山線用として転属の憂き目に。

阪急6300系改
阪急電鉄で6300系を界磁添加励磁制御に改造した車両。
1984年に製造された6330形と同様の界磁チョッパ制御に改造するとモーターを交換しなければならないため、流用可能な界磁添加励磁制御に改造。
これにより回生ブレーキが使用可能になった。
阪急初の界磁添加励磁制御車両である。

マシ34形 341〜3

1954年に九州特急『かもめ』用として高砂工場で製造された。新製扱いだがスロ50同様の鋼体化改造車。
車体はマシ35形に準じた全鋼製だが、ウインドウヘッダーが復活しているのと、初めから物資搬入口ドアを設けたのが特徴。台車は防振ゴム付のＴＲ46Ａ。厨房は標準的な石炭レンジと氷冷蔵庫を採用したが、内装にはマシ35形よりステンレスの使用量を増やした。
食堂部は内張を薄茶色のビニールクロスとし、照明は天井灯を蛍光灯、窓上は白熱灯とした他はマシ35形と大差ない。
喫煙室の座席はクロスシートで、将来夜行列車への転用を考慮して簡易寝台に転換できる。
反対側は専務車掌室。

空調装置は車軸駆動式、川崎重工のＫＭ6形だが、1957年の急行転用時にオシ17形と同じくディーゼル機関駆動で三菱電機『静』ことＣＡＥ81形に更新された。
竣工とともに竹下配属となり『かもめ』に使用されたが、1957年にオシ17形に代替されると同時に一転して青森に転属となり、転属回送中に郡山工場で空調装置の更新と耐寒対策工事を受けた。
以後は終始常磐・東北線の上野〜青森間急行『北斗』『北上』『みちのく』『十和田』に使用された。
この間、1961年に土崎工場で電気暖房取付(ﾏｼ342001〜2003に改番)、食堂側窓の複層固定化、その他の窓枠のアルミサッシ化等工事を受けた。
また、1963年に冷房装置駆動部の取付フレームの強化工事を土崎工場で施工された。

1970年9月末で運用をはずれ、同年末までに2001は廃車されたが、残る2両は翌年、盛岡工場で教習車スヤ34形1、2に改造され、1983年に廃車された。

大井川鐵道スロ54形(5441、5447)

大手旅行会社や一部利用客から蒸機列車『かわね路』への冷房車導入を迫られた大鐵社がそれに対する回答として、1983年に国鉄(名古屋客車区)を廃車されたスロ542041、2047号を譲り受けたもの。
入線後、車体塗装をぶどう色2号に変え、47号は窓下に青色2号の帯を入れ、出入口上部行灯の表記を『特別2等』とした。
同様に41号は窓下帯を淡緑とし、『1等』表記とした。

113補足

導入に先立ち、スロ(フ)62も候補になったが、正統派特ロであることが決め手となった。

車両形式ではないが、「TIMS搭載車用可搬型エリア外運用ガイダンス支援装置」。
TIMS搭載車に搭載可能な通常運用エリア外での運用時にもLED行先表示や車内案内装置
（液晶・LED）を生かすための支援装置、通信にはFOMAパケット回線及び無線LANを使用。
これによりエリア外運用時にも乗客に各種ガイダンス情報を提供することが可能に。
（例：E233の諏訪湖花火大会応援運用など）

>>113-114にさらに新たな仲間たち
大井川鉄道オハ４７-１･２
客車の新たな追加を求めていた大鉄がトロッコファミリー号を１２系に追われ、
外されて以降使われてないＪＲ東海のオハフ４６に目を付け、全て貰い受けた。
元々オハ４７であることと車掌車設備は使わないためオハ４７として使用。
当初保有している他の４３系客車のパーツ取りでの購入だったが、
予想以上に程度が良好だったため営業用として使われる事になった。
大鉄はさらにＪＲ東日本のスハフ３２・オハニ３６・スエ７８と
大鉄オハ３５とオハフ３３とのトレードを持ち掛けているらしい。
特にオハ３５系より古く特急用でも使われたスハフ３２と
戦災復旧車のスエ７８はことのほか欲しがっているという。

》116
なるほど。確かに欲しがるでせうな。

続・大鐵願望車両

スロフ5325

1975年、本線での蒸機列車運転計画を進めていた大鐵が、かつて『ふるさと列車おくのと号』でお座敷食堂車として使われ、この2月に廃車され疎開留置されていたスロフ532025を譲受したもの。
室内は、旧調理スペースのみ手を加えてサービスカウンターとした。
1996〜97年に新金谷工場にて壁紙を全面更新。


スロ5319
お座敷車の好評ぶりを見た大鐵は1979年に国鉄からオハ41454を譲受して自社改造。翌年投入した。
型式、番号は種車の最初のもので、スロフ5325とはもともと同形式。改造自体は室内の和式化のみで、天井はあまり手は入れられていない。


スイテ821(現実のものとは別)
お座敷車とくれば次はオープンデッキ式の展望車とくるのは当然で、1981年に国鉄からオハ41451を譲受して自社改造。翌年運転開始。
室内配置は、かつて特急『はと』用だったマイテ58形に倣った。

３８３系１０００番台
「(ワイドビュー)しなの」増発用に新製された３８３系の後期型。
基本的な部分に変更は無いが､喫煙車が４号車(半室自由席)のみとなり､
６号車は禁煙となった｡
また、４両編成の増結編成は存在しない｡
なお、この１０００番台投入に伴い､０番台も同じ仕様に改造された｡

Ｅ３５１系２０００番台
東日本が製造したＥ３５１系の改良バージョン。
「スーパーあずさ」で運用されるほか､多客期には臨時の「しなの」
でも使用される。
そのため､パンタグラフは固定できるようになっている。

阪和電気鉄道 スヨ300(301〜304)、スヨ350(351)

鉄道省紀勢西線直通の『黒潮』(社線内は超特急、省線内は準急行)号用として1935年に日本車輛で製造した。
301、302は鉄道省(以後は単に省と書く)スハ32800形、303、304は省スハフ34400形、351は省スロハ31500形(3等席背ずりが布張りになった31507以降)とほぼ同形だが、日よけは全車巻き上げカーテンになり、3等室天井にも扇風機がついた。
また、座席下に電熱器を取り付け、社線内は牽引する電車から電源の供給を受けた。
ちなみに形式のスは省客車の重量区分に準じ、ヨは阪和の横型座席車という意味である。
計画段階では阪和初の付随車としてサヨと称していたが、特高等の治安当局を徒に刺激するとの異論が出たため、折衷してスヨとしたともいわれる。
なお、同車の竣工に合わせて、牽引状態でも阪和間45分運転を維持するべく、モヨ100形全車とモタ300形306〜311は主電動機を出力アップ(150KW→180KW)と暖房電源用変圧器を搭載(冬以外は撤去)した。

1940年の南海合併に伴い運用を失い鉄道省に貸渡され、主に山陽線方面で使用されたが、戦災で304、351が廃車。残る301、302は省スハ32形に編入(878、879)され、303はスハフ32形に編入(410)された。
戦後は3両とも紀伊田辺にあって紀勢線全線で使用され、1967年末に廃車された。

なお、阪和が計画していた新列車『はなたちばな』実現の暁には、専用牽引機となる省Ｃ57形と準同形の半流線形機関車に合わせた塗装が施される予定だった。

119補足

なお、南海電鉄からの直通車サハ4801号の検修時や多客時にはしばしば同社の2001系電車にエスコートされて難波駅に乗り入れたこともあり、阪和間の双璧電車(モヨ100とモハ2001)と共演した稀有な存在であろう。

JR東日本　E129系

車種・編成構成：クハ128+クモハ129
製造時期：1992年
駆動・制御方式：交流モータ（200KW*4？）、GTO-VVVFインバーター制御
エクステリア：広幅ステンレス車体、三扉
インテリア：セミクロス、クハ128にトイレ設置
製造目的・備考：JR最急勾配（66.7パーミル）が在る信越本線の横川・軽井沢区間の合理化の為、
　　　　　　　　　当区間の急勾配（66.7パーミル）を補助機関車（EF63）無しで自走出来る電車を当路線に投入。
　　　　　　　　　また、補助機関車（EF63）の代替として担える。
　　　　　　　　　横川・軽井沢区間を自走出来無い電車（但し、六両編成まで）と連結した上で協調運転を行って当区間の急勾配を克服可能。
　　　　　　　　　※補機としての使用例：←軽井沢　電車6両＋E129系（クハ128+クモハ129）　横川→
　　　　　　　　　新幹線を除いてJRで最も強力な電車

こぼれ話：「この電車が無かったら、長野新幹線開業後、並行在来線の横川・軽井沢間は廃止されていただろうな！」と
　　　　　鉄道ファンの間では救世主扱いされる事が多い名車である。

川島霊造書房「日本の鉄道の汽車・電車便覧：公共交通政策学者川島令三編集」より

国鉄167系サロ167・サロネ167・サシ167

修学旅行を引率する教員からの要請で、1967年の造られた文部省(当時)所有の教員専用車両

・サロ167・・・グリーン車。クロ151の開放室シートと同様の一人用ソファ
・サロネ167・・・A寝台車。ナロネ20などと同じルーメット個室、
・サシ167・・・食堂車。座席が他の食堂車と異なりソファ・ブース

どの形式も冷房完備という大変贅沢な仕様だった
昼間グリーン車、夜間はA寝台と使い分ける事も出来、食堂車での食事は無料となっていた為、全国の教員からは大好評で迎えられた
しかし、すぐに以下の様な問題が発生する

・生徒たちにこれらの車両への入室は厳禁とする学校が多い
・車両の利用料・維持費などが教育費に含まれた
・文部省(当時)所有である為、一般の臨時列車として運用される際は乗客が利用出来なかった

国鉄を監督する運輸省(当時)と教員たちを監督する文部省(当時)の縦割り行政のお陰で、問題解決は遅遅として進まなかったが、
1970年代、修学旅行が新幹線に移行したのを機に済し崩し的に所有が国鉄に移り、以降は要人・官僚専用車として使用される事となった

Ｅ２５９系・ＳＲ２０００系
しなの鉄道の快速「しなのサンライズ」、「しなのサンセット」
及び､長野〜直江津間の「妙高」の車輌老朽化に伴い、新造された車輌。
基本的にはＥ２５７系と変りは無い｡
車輌は軽井沢側から
クモハＥ２５９、ＳＲ２１００(Ｍｃ)
モハＥ２５８、ＳＲ２２００(Ｍ’)
クハＥ２５９、ＳＲ２３００(Ｔｃ)
の３両編成。Ｔｃにサニタリー設備を設置している。
また、>>121のＥ１２９系をベースに急勾配対策も施され､碓氷峠の通過も可能｡
土曜､休日や長期休みの期間は「妙高」の運転区間が高崎まで延長される｡
当初は新型電気機関車ＥＨ３００の製造も検討されたがＥ１２９系の成功により
廃案となった。

補足＆訂正
サニタリー設備はＴｃ車とＭｃ車に設置。
車内は全て東日本式の回転式クロスシート。
制御方式はIGBT-VVVFインバーター、１Ｃ２Ｍ制御。
Ｅ２５７系との連結も可能｡
なお、ＳＲ１０００系については前スレ参照｡

３８３系２０００番台
現行３７３系で運転しているワイドビュー東海もグリーン車がない
ことや編成が６両と短く、東日本から踊り子並みの編成にする様要求
されたため３７３系の中間車配備をやめ、ワイドビューしなので好評
の３８３系を導入するとともに１３０ｋｍでの運転を実現させるべく
投入された。しなの用との違いは完全振り子式でなく名鉄１６００系
などと同じ簡易振り子式であること・グリーン車が１・２号車となり
２号車は普通・グリーン合造式となっている・東京方７号車が３７３系と
同じ先頭形状など。編成は基本７両に３７３系３両を組み合わせた１０両
編成となり編成序列的にはスーパービュー踊り子と同じにまた編成も
踊り子並となった。特急ワイドビュー東海と快速ムーンライトながら
以外に湘南ライナー１往復・踊り子も１往復使用する。配置は静岡。
また６往復と大幅に増便される関係で東海道新幹線ひかりのほとんど
が静岡駅通過となる。
また停車駅も見直され、横浜・熱海・三島・沼津・富士・清水のみとなる。

＜211系700番台・2700番台＞
民営化直後、JR西日本が113・115系の置換え用に投入したもの。帯は湘南色。
1988〜1990年に投入された。
700番台はセミクロス、2700番台はオールロングシート仕様。いずれも耐寒型で、先頭台車
にはスノープロウが付く。4M-3Tの７連と2M-2Tの４連を組成。
　［クモハ211─モハ210─サハ211─サハ211─モハ211─モハ210─クハ210］
　［クモハ211─モハ210─サハ211─クハ210］

補助電源回路は三相440Vであるが、BLMGからSIV（190kVA）と変更。
パンタは下枠交差形のWPS27形を採用。
クーラは最初期車のみ国鉄仕様のAU75Gで、他はWAU701（18,000kcal/h）×２となっている。

２連荘スマソ

＜213系6000番台＞
JR東海に所属する213系5000番台を、飯田線用に改造したもの。
転用に際し、電気ブレーキを回生・発電ブレンディング（ブレーキチョッパ使用・クハに大型の
ブレーキ抵抗器を搭載）に、扉を押釦操作による半自動回路化、クハの客室第３位にバリア
フリー対応便所を設けた。
車号はそれぞれ＋1000。全14編成に対して行われ、一部の119系が置き換えられる。

伊豆急300系
JR東日本から譲り受けた200系車両が老朽化していたため、新型車両が
導入されることとなった。親会社・東急の5000系をベースに、前面デザイン
の変更、3扉化、転換クロスシートの装備、トイレの設置などの変更が行われた。
塗装は100系のハワイアンブルー塗装が復活した。編成は4連と2連があり、
ワンマン運転やJR線への乗り入れが可能となっている。

ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060115203329881d9.jpg

またまたｽﾏｿ
>>127に追加
全編成ワンマン運転対応化も併せて施工。

EF64-2000番台
JR東日本、貨物が1000番台の後継として共同開発。
車体外観、性能、装備等は未更新1000番台に準じているが、2000番台はVVV-Fインバーター制御。
2エンド側に
INVERTER＼
HI-TECH LOCO＼
のエンブレムがある。
配置は長岡運転区に12両、高崎機関区に40両、高崎運転区に2両、岡山機関区には6両を配置している。
長岡に配置している12両は双頭連結器を装備している。

関東鉄道キハ650形気動車
昭和50年代後半ごろ、関東鉄道常総線にある奇妙な気動車が登場した。
外見は龍ヶ崎線のキハ520形に似ており、お世辞にも近代的とはいえない外観だ。
しかし屋上には空調装置とは違う、奇妙な大型部品が配置されている。
さらに特徴的なのは走行音・・・ディーゼルエンジンの唸りに紛れて「キュイイイイン」という甲高い音が聞こえてくる。

この音でもうわかったであろう。この前近代的なデザインの気動車は、心臓部にかの181系特急型気動車と同一の機構を搭載しているのだ。
大栄車両でキハ651-658の8両・4編成が製作された。
車体設計は龍ヶ崎線のキハ520形とほぼ同一である。ドアは片開き3ドア、二段窓と外観的にはどちらかと言えば古臭い車両だ。
冷房はAU72系の物を搭載している。その周りはラジエータで固められている。
しかし台車は181系と同一の空気バネ台車を採用。さらに主機関はDML30HSD（500PS・インタークーラー及びターボチャージャー実装）を搭載。
主変速機は変1・直2とし、103系電車6M4Tに迫る加速性能を実現した。
最高運転速度は110km/hであるものの、運転台には140km/hまで刻まれた速度計が鎮座する。

現在もターボチャージャーの爆音を響かせながら、常総線を快速運用で疾走している。

Ｅ１３１系
ＪＲ東日本が日光､上越、吾妻線などの１０７,１１５系を
置き換えるべく投入した直流用普通電車。
Ｅ２３１系をベースにローカル線用に最適化した車輌で
クモハＥ１３１＋クハＥ１３０の２両編成。
クモハに主制御装置(IGBT-VVVFインバータ)と補助電源(SIV)、
クハに空気圧縮機と発電ブレーキ用抵抗器を装備する。
基本的に回生ブレーキを使用するが、失効時に備え発電ブレーキ
が併用される｡
また、クハＥ１３０に身障者対応サニタリー設備がある。
最高速度は120km/h。

国鉄／ＪＲ東日本キハ54形(1000番台1001〜1022)

1986年末から87年初にかけて新潟鉄工にて製造された国鉄最後の気動車。
北海道向けの500番台を本州向けにしたもので、室内設備も501〜526と同じだが、側窓は四国向け0番台と同じ二段窓。
足回りも当初は0、500番台と同じ。
また、0番台同様、初めから機関直結の冷房装置を付けた。
竣工とともに新潟、郡山に配属され、磐越東・西線、米坂線を中心に活躍。キハ52の0番台やキハ58の若番台車を淘汰した。

2005〜2006年度に更新工事の対象になり、機関、変速機、台車を替えるとともに客室もリニューアル。キハ110系以上の走行性能を持つに至る。

高松琴平電気鉄道2000形

元京急車たちが車齢60年を超えてしまい、再び電車の博物館扱いされていた琴電が京急から
元2100形を購入、2連化の上琴平線に投入した物。

普通電車用車両としては地方私鉄最速の時速120km/hを誇るが、当然そんなに出す筈が無い。
地方私鉄最強のオーバースペック車である。

京成電鉄3550形
京成の3500形のマイナーチェンジ車両。編成は4連オールM。
外見は3500形と大差ないが、コルゲートが少なくなっているという特徴がある（このため205系のコピーとか言われることがある）。
車内も基本的に3500形と変わりない。
しかし制御装置には電機子チョッパ方式を採用。京成唯一の電機子チョッパ車となっている。
主制御装置は東洋電機製のサイリスタチョッパ装置を採用、100kWの直流複巻電動機を駆動する。
駆動装置はTD/WN継手平行カルダン方式。ギア比1:6.06（16:97）。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度110km/h。

>>135
これでは形式がバッティングしてしまう(3549〜3552に)ので
3597〜35100とし、京成で初の100番ナンバー登場がいいかも。
しかし他形式・・・何よりも３５００系との連結が出来ない事で
４両編成単独使用しか出来ず、千葉・金町線と本線の一部普通のみとなった。
またチョッパと言うあまりの特殊過ぎな制御装置がかえって仇となった。
当初更新時に廃車になる垢電または３５００系の部品を転用して
抵抗制御化する予定だったが、当時生産されていた３７００系
６両編成分の莫大なコストになる理由から見送られ、４両で使い潰された。
新３０００系新造を機に廃車になる予定だったが昭和６１年製と比較的
車齢が若く、琴電が譲渡に名乗り出たため廃車になる先頭車の
運転台部分を移植して２連化・京急１０００系の電装品を移植した上で
３５０系として琴電に譲渡。琴平線で使用する予定である。

>>134
Mc-Tcの編成となっていて、Mc側にパンタグラフがつく格好になっている。
京急2200形電車
>>134にあるように京急は2100形の一部を譲渡したため新型2ドア特急車が必要となった。
譲渡していない中間電動車や取り外した電装品を利用して新造されたため、
編成によってはドレミファインバーターと高音インバーターが混じっている編成もある。
足はいつも通りシーメンスのVVVFインバーターと190Kw交流誘導電動機である。
シートピッチが広がったため(910mmへ)、ダブルデッカー車を導入した。このためMT比は6:2となる。
2100形よりそのまま改造して組み込んだ物は2200R形、
電装品を用いた物が2200S形となり、2100形のT車は後述の1800形のT車として使われる。

>>134
高松琴平電気鉄道3200形
琴電があの京成の最強汚物こと赤電を譲り受けた車両。
琴電ファンからは「琴電汚物」と騒がれている。

序に・・・
弘南鉄道（新）7000系
その頃弘南鉄道もあるどうしようもない車両を譲り受けていた。
そう、あの南海の最狂汚物7000系である。
当然、あの欠陥仕様が健在なので、2+2の4連で走っている。
弘南ファンからは「弘南汚物」と恐れられている。

JR東日本E753系・E261系
JR東日本がローカル特急用に開発した、701/E127系ベースの特急形電車。
編成は1M1Tの2連としてある。
「701系・E127系ベース」と言いながらも、・・・その実態はE127系0番台と車体構造がほぼ同一の車両である。
車体の外観はE127系0番台の2ドア版といったところ。
ドア数はデッキ付き片側2ドア。373系よろしく、1300mm幅の両開きドアとなっている。尤もこの形式の場合は、E127系0番台の構造を流用しているためにこうなったのであるが。
座席は980mmと、そこそこのシートピッチを持つ回転リクライニングシート。座面スライド機構も実装。
車体幅が通常幅のため、普通車ながら1-2配列を採用している。
トイレは大型真空洋式トイレ。E531系とほぼ同一のものを使用している。
VVVFインバータは日立2レベルIGBT1C4M方式、主電動機はMT75（140kW）とE531系に準じている。
駆動装置はTD継手平行カルダン方式。ギア比1:5.65（17:96）。台車もE531系と同じくDT71系列（ヨーダンパ・アンチローリング機構搭載）。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h。

東武鉄道10070系
10030系の最終モデルチェンジ車両。
製作コストを抑えるため、制御システムが界磁チョッパ制御から界磁位相制御に変更されている。
このため補助電源用SIVとは別に、Tc車に130kVAのBLMGを搭載した。
車体や走行性能は10030系に準じる。

キハ247
山陰本線、岩徳線、山口線、芸備線、境線等で使用
既存のキハ47の置き換えを目的とする。2ドア両開きセミクロスシート。
車体はステンレス製、黄色の帯あり。

885系1000番台

JR九州が贈る長崎−博多間在来線特急の「最終形」。
ブレーキが増圧されていて、140km/hからでも600メートルで停止できるようになったため
長崎本線鳥栖−肥前山口間で140km/h運転が可能となった。
外観は現行885系に準じる。

ただ、西九州新幹線の開通がすぐのため、数両しか製造されなかった。

オロフ51

長距離客車普通列車用グリーン車。
外観は14系座席車とまったく同じで塗色が赤一色なだけ。
車内も14系座席車と同じで簡易リクライニングシートモケットの色が赤色なだけ。

大阪・出雲市、長岡・秋田、盛岡・青森、旭川・稚内、函館・札幌、大分・鳥栖間
の普通列車で使用された。
しかし客車普通列車のモノクラス化の国鉄の方針により、
数ヶ月で塗色とモケットをに青にするなど、14系に改造された。

W233系
103系がらみの事故が多発したため103系を大量に淘汰することになりしぶしぶJR西○本が導入。
形式を見れば解るとおりJR東日本のE233系をベースとしているが、
東急・新津・川重のみでは製造ペースが間に合わないことなどから、
「走ルンです」シリーズ初の近畿車輛と日本車輛製が登場した。

なお、近畿車輛製と日本車輌は同一形式ながらシリーズ21規格や日車ブロック工法を採用し、
また近車製は椅子が非常に堅いことから大阪近辺では「ベンチ汚物」と親しまれている。

クハ204・サハ204-8000番台
JR東日本で埼京線205系の連結緩衝器をダブルアクション型に交換した車両。
埼京線の205系は大崎方からクハ204-サハ204-サハ204と付随車が3両連続しているため、連結器の衝撃が大きいと言う問題があった。
209系に採用されているダブルアクション型緩衝器に交換することにより連結器の衝撃を緩和。

キハ181系1000番台
国鉄が1974年から製造したキハ181系の改良版。
屋根上のラジエーターをキハ66・67と同様の強制通風式に変更。
これにより板谷峠の33‰急勾配でもオーバーヒートを起こしにくくなった。

>>146
ちなみに、普通車の座席は同時期に製造された
183系や381系・485系に準じた簡易リクライニングシートとなった。

東京都交通局5300形最終増備車（5328〜5330F）
都営地下鉄が列車増発用に投入した、5300形の最終増備車。
京急線内での快特運用を前提とし、5327Fからさらにパワーアップが図られた。
編成は4M4Tの8連のまま。但し車体は日立A-train規格のものに変更され、低コスト化・軽量化を図った。
このため座席の質も少し変わっている（西武20000系に近い）。
パンタグラフはシングルアーム化されている。
VVVFインバータ装置は従来のGTOサイリスタから、IGBT（2レベル回路）にスイッチング素子を変更。メーカーは日立製作所となっている。動作音は近鉄3220系に近い。
主電動機は5327Fの180kWからさらに強化され、230kWのものを実装。
駆動方式はWN継手平行カルダン方式。ギア比は高速域での性能を向上させるため、6.06から5.65（17:96）に変更。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/hへ向上。130km/h時の加速余力も0.8km/h/sと申し分ない性能になっているが・・・
VVVFの爆音とWNバイブの酷さは相変わらず。

119系2000番台
JR東海でするがシャトル用の119系の主電動機を補償巻線付きのC-MT55に交換した車両。
119系は高速域の加速度がかなり鈍く、東海道線の高速ダイヤについていけないという問題があった。
主電動機の交換により高速性能が向上。

>>149
ＭＭ交換以前にヤツは永久直列でし

103系1300番台
国鉄が営団東西線乗り入れ用に導入した103系。
車体は1500番台がベースである。

キハ181系JR東海仕様
国鉄が特急「ひだ」「南紀」に投入したキハ181系。
塗装は国鉄色だが、JRマークはオレンジ色。
>>146の1000番台も含まれている。
特急以外にも急行「かすが」や快速「みえ」に使われたことがある。
キハ82よりもパワーがあるため、現在でも臨時列車用に残っている。

東武5050N系
東武鉄道の5050系の台車を8000系のTRS-62形に交換した車両
また機器類も8000系のものを再利用している
2006年3月改正より登場するものの、車体の老朽化、及び故障などが多く改造は3編成にとどまった
その後2013年8月に運用を離脱、2015年3月までに全車が廃車・解体処分となった

伊豆箱根鉄道10000系
伊豆箱根鉄道が線内特急運行開始の為、西武鉄道よりNRAを1編成購入し、4号車のサハを除く1〜3号車、5〜7号車に二分割、さらに3号車と5号車を先頭車改造の上導入された。
カラーはそのままだがNRAロゴが消されている。車内も基本的にそのまま。
線内特急は三島〜修善寺間を日中を中心に運行され、一部熱海まで乗り入れ、熱海でSVOに連絡。そのためATS-STを付けている。
気軽に乗れるよう全車自由席、全席禁煙。料金も線内では安く設定。
ちなみに元4号車は部品取りなどに使われた後大場工場に放置されている。

関東鉄道3000形電車
関東鉄道が常総線交流電化に伴い発注した、関鉄初の電車。
編成は1M1Tの2連を組む。
車体は日車ブロック工法を採用した3ドア20mステンレス製。
座席はオールロングシートとなっている。
制御装置は東洋2レベルIGBT-VVVFによる1C2M2群制御。
主電動機は三菱電機製の190kW交流誘導電動機を搭載。WN継手平行カルダン駆動方式。ギア比1:6.06（96:17）。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/hとしてある。

伊豆箱根鉄道10050系
>>154の方は駿東線用だかこちらは大雄山線用。特急ではなくあくまで観光用の
展望電車的意味合いで３ドアでワンマン対応になっているなど
10000系と差別化がなされている。こちらは２編成で内１編成はＶＶＶＦ車の
最終型のため伊豆箱根初のＶＶＶＦ車導入となった。
１〜３・５〜７で３号車５号車は先頭車化改造しているのは>>154と同じ。
なお余った４号車も３両になることから廃車になる駿東線車の
電装品・運転台機器を移植して6000系として大雄山線で使用する予定。
これにより5000系鋼製車は工事用電車のコデ55となり、
ステンレス車中ＬＥＤ式になってない車は全て駿東線に移動。
玉突きで駿東線旧西武車が廃車になる。

関東鉄道5050系電車
関東鉄道が土浦本線(関東土浦〜中筑波〜みどりの〜水海道〜坂東〜境〜関東古河〜新古河)
と久喜支線(境〜関宿城前〜西関宿〜関東幸手〜関東久喜)の開通にあわせて
東武鉄道から2両X7本と4両X8本を譲渡した
外見は塗装変更のみで、このうち3編成は東武色をそのまま保っている
また5561Fは訓練車となっている
関東鉄道では主力として活躍、本線・支線に元秩父鉄道1000系の入線後も一部がなおも在籍している

東急電鉄8700系
東急が目黒線系統の7700系後継車として投入した、8500系のVVVF化・短編成化改造車。
編成は2M1Tの3連を組む。
内装はほぼ種車のまま。空調室外機は標準でステンレス製キセに変更されている。
・・・但し前面はかなり凶悪化した。従来の灯火具を外し、5000系列とほぼ同一の灯火具を実装する。
まずこの時点で利用者から「ダサイ」「キモイ」「合ってない」とタコ殴りにされている。
主回路機器は5080系をベースとしたものを使用。三菱製2レベルIGBT1C4M2群制御方式VVVFインバータ装置を実装。
但し動作音は都営6300形並の爆音を誇るから性質が悪いことこの上なし。
主電動機は8500系の台車に適合させるため、TKM-98をベースとした新形式・TKM-07を搭載。モーターそのもののスペックは一時間定格190kW・定格回転数1825rpm・1100V-128Aと、TKM-98と同一。
但し駆動装置は8500系の、爆音仕様のままだからさらに凶悪。駆動装置自体も8500系の流用のため、ギア比は1:5.31（16:85）のまま。

東急ファンや目黒線ユーザーからは「目黒の最低汚物」と袋にされている。

>156
×駿東線
○駿豆本線or駿豆線

>157
関東鉄道が何故電化されていないか…それは地磁気研究所が近くにあるから。

そこでだ、交流機器を廃車になった415系から持ってきて改造して、
史上最強のチャンポン電車に。
カルダン駆動にはなったがモーター音が五月蝿いのは相変わらずだ！！

>>159
関東鉄道3200形
この車両も関東鉄道電化に際してもらってきた車両である。
だが・・・今回の車両の凶悪さは並ではない。なんと、京成でいらなくなった赤電なのである。
ちなみにそのままだと1435mm軌間なので、南海の最狂汚物・7000系（・・・！！）の廃品台車をもらってきて付けてある。
モーターも南海7000系のものがそのまま使われているが、145kWのままだとオーバースペックなので75kWまで出力を落として使っている。
さらに交流機器にはこれまた415系の流用品を使っている。但しMGはあのポンコツのままなので、音は相変わらず死にかけている。
抵抗器も赤電のものがそのまま使われており、加減速時にはガコガコと（ry

>>159
>>160

関東鉄道1000形電車

西武101系更新車(261F等)を電化に合わせて購入、改造したものである。
客からの評判は比較的良い様である。

キハ65形1000番台
国鉄が開発したキハ65の北海道仕様。
側窓が二重窓に、ドアが引戸に変更されているため雨どいの高さが違う以外はキハ27とほぼ同様の車体である。
製造当初から冷房を搭載しているため快速「ミッドナイト」や急行「宗谷」にも使われていた。
車齢が若く、大出力エンジンを搭載しているためキハ56全廃後も普通列車用に生き残っている。

>>159-161
関東鉄道7000系
当初関鉄としては>>160の赤電ではなく3600系の中でも先頭車のみで
組成したターボ編成を求めていたが親会社の京成に拒否され代わりに
今年廃車になる予定の北総鉄道のゲンコツを入手したもの。
８両編成を２両にばらし、ゲンコツ同士とで組成したのと
新たに先頭部分をくっつけたものの２種類がある。
また電化区間にも京成がケチをつけ、交流電化では電車製造コストが
莫大になるからや柿岡観測所の好き勝手放題ふざけるなとケチをつけ、
下館までの全線電化を却下。何を思ったのかつくばエクスプレスと同じ守谷までに
電化を短縮させ、しかも直流としたのを引き換えに龍ケ崎線の
直流電化を京成の半ば強引に推し進められる事になった。

キハ１１３，１１４，１１５
東日本が投入した普通列車用気動車。
それぞれキハ１１０,１１１,１１２と同じ車体に５００ＰＳの
大出力機関を搭載している。
国鉄型気動車が残っている山岳路線に投入される。

>>163
ちなみに台車と電動機は東急8000系のものを流用。
当然、あの爆音が常総の田園やニュータウンに炸裂！

３８３系３０００番台
ＪＲ東海が高山本線全線直流電化にあわせ
「(ワイドビュー)ひだ」に投入した振り子式特急車輌。
「(ワイドビュー)しなの」用０番台の増結編成(４両)を改造した車輌である。
変更点は、クロ３８３−１００の半室グリーン車化、ＶＶＶＦインバータのＩＧＢＴ化など。
なお、富山駅は１面２線が直流の高山本線専用となっており、
同線の普通列車には１２５系、３１３系が使用される。

JR西日本新223系電車
JR西日本が北陸本線・湖西線直流電化区間延伸にあわせ、
京阪神方面直通の新快速に導入した近郊型車輌。
321系と同様にハーフモーターとし、4M0T、4M2T、6M2Tの編成とし、
ドアの位置に準じて液晶モニターは中央に3ヶ所とした。

なおこれに伴い、現在の223系はそれぞれ、
0・1000・2000・2500番台⇒221系500・1000・2000・2500番台に改番する。
また221系は順次ドアチャイムとMHを搭載し、形式フォントも付け替えていき。
新223系の増備と同時に、湖西線普通列車の高速化、
嵯峨野線の増発に合わせ、京都総合運転所に転属していく。

近鉄5250系電車
近鉄が大阪線・名古屋線の5200系のモデルチェンジ版。
しかし、従来の形式と大きく違うのは、
山田方の先頭車がダブルデッカーとなっており、
こちらには着席整理券が必要である（2階席はさらに特別席券）
高安、塩浜に4両1編成づつ導入され、
暫定的に一部の快急、区快、急行に運用される。
これは将来的に特急の甲乙統一により、
列車全体の高速化を睨んだ為導入された。

大阪港トランスポートシステムOTS7020系
OTSが導入した、近鉄7020系のコピー車両。
近鉄車と完全同一仕様であり、塗装のみ変更されている。
勿論、座席もあの「恐怖座席」、序に爆音IGBTインバータ搭載である。

2ちゃんねらーな利用者からは「これじゃOTS系じゃなくてOTL系だな」とか言われている。

>>166追加
しかし猪谷から先を持つＪＲ西日本が交流電化にするよう執拗に迫った
（直流のみの高山専用ホームを作ると北陸線とかの折り返しに使おうにも
支障が出るなどの理由で）ために押し切られる結果となりこのような電車を
作らざるを得なくなってしまった。
新４８３系
３８３系の交直両用型。高山線の全線電化にあわせて「ワイドビューひだ」を電車化すべく
製造された。名古屋・富山方１号車がクロハ４８３・岐阜方４号車がクモハ４８２となる。
編成は基本４両に増結用付属２両を組み合わせた６両。間合いでしらさぎも受け持つため
６８３系の一部もまわされる。
６８３系６０００番台
高山線全線電化にあわせてしらさぎ用６８３系のうちの２編成を「ワイドビューひだ」用に
したもので大阪発の運用を受け持つ。また急行当時の愛称を復活させ、特急「たかやま」
となる。塗装はキハ５８系当時の塗装に回帰し、アイボリーホワイトにライトパープル。
なお普通列車は美濃太田までは３１３系および２１１系・１１３系・１１７系を使用し、美濃太田
始発岐阜周りの特別快速・新快速も運転する。また合わせて太多線（多治見〜美濃太田）も
電化する。美濃太田から飛騨古川までは３１３系３０００番台の耐寒耐雪強化型の６０００番台
を使用する。なお西日本区間へ直通する普通列車はすべて飛騨古川始発でキハ１２０系の
気動車および４７５系・４１３系を使用。交流・直流セクションは猪谷駅構内に設置される。

JR東海315系
JR東海が東海道本線の快速列車の高速化のために開発した車両。
編成は4M2Tの6両固定編成で、主電動機は245kW、歯車比は5.22。
最高速度140km/h、起動加速度3.3km/h/s、140km/ｈ時加速余力1.0km/h/s。
空気ばねにより最大2度の車体傾斜制御をする。
4ドアセミクロスシートのためラッシュ時でも6両で運転する。

http://staba1.hp.infoseek.co.jp/photo.htm

101系更新工事車
JR東日本で101系に車両更新工事を施工した車両。
103系と同様の工事が行われている他、主電動機をMT54に、ドアエンジンを直動式に交換しており、側面方向幕を設置している。
101系のTK6ドアエンジンは構造上「開きが速く閉まりが遅い」という問題があり、保守にも手間がかかるため交換した。
高速性能が要求される常磐快速線に導入されたが、老朽化に耐えられず平成9年に103系が転入し廃車された。

E257系2000番台(JR東日本)
485系改造編成1本でスタートした新宿〜東武日光および鬼怒川温泉の
直通特急に充当。
当面は6両であるが、構造的には4連と2連に分割・併合が可能。

EF81-1000番台
車体、性能、開発社は>>130に準じている。
EF64-2000番台との違いは ATC-CLを搭載していることと交直両用
ちなみにこの車両が開発された理由は以下の4つ
ED79の置き換え
EF81-300、400の置き換え某寝台列車の登り損ない

EF510は平坦線区向けのため勾配線区向けの車両が必要になった。　　　　　　1次車30両は長岡に20両、東新潟に10両が配置されている。
2次車からは各地に進出予定。

↑塗色は赤2号

ＧＨ９００
ＪＲ貨物が試作したガスタービン･ハイブリッド式機関車。
ガスタービンエンジンで発電し、ＶＶＶＦインバーターで
ＤＦ２００と同じ誘導電動機を駆動する。
騒音防止のため、停車中はエンジンを停止し､リチウムイオン電池の
電力で補機類を駆動する。また、発進時にも電池から電力を供給する。
30分定格出力は2400ｋＷ、最大牽引性能1300ｔ、最高運転速度120km/h。
第1エンド側にガスタービンエンジンと発電機､インバーター装置､
第2エンド側にリチウムイオン電池、補機類と燃料タンクを搭載する。
各種燃料での比較のため、従来のディーゼル燃料のほか、
ＬＮＧ系や､水素も試用される。
貨物列車牽引のほか、青函トンネルで緊急時の脱出用に使われる。

電池の容量が大きいため､入れ替え時など、
短距離､低速の走行ならばエンジンを切ったまま走行できる。
エンジンには非常消火装置が併設されている。
愛称はECO-POWER RED FOX

>>174
185系3000番台
それでも足りなくなってきたので、急遽185系に東武ATS搭載+塗装変更で東武直通用に回した車両。
編成は6連に短縮されている。

口の悪い鉄ヲタ・脱束系鉄ヲタ・東武厨からは当然「束のボッタクリきぬがわ」と散々に言われている。

JR束E233-800：
常磐線各駅停車・千代田線直通向け。
ATS-P（マト入換用）及び小田急無線・ATSも装備。

それに伴い203系は廃車・207-900は保管

京成電鉄3590形
京成3500形の最終増備車。
車体は>>135と同じようにコルゲートの少ないステンレスに変更され、また制御装置は電機子チョッパ方式に移行している。
・・・が、問題はドア。
何と、何を間違ったのか1.2m幅の片開きドアに変更されている。

JR西日本305系
大阪外環状線開業に備えて新型車両が登場。
JR東西線乗り入れにも対応している。

>>177-178
どうせなら車体をオールステンレスにして、
愛称は「ＳＩＬＶＥＲ　ＦＯＸ」きぼんぬ。

オールステンレスの新型機関車ってなぜか出ないな。
出たら絶対「ＳＩＬＶＥＲ　ＦＯＸ」になると思うんだが。

JR西日本215系2000番台
JR西日本が「はんわライナー」「やまとじライナー」用に導入した車両。
3M5Tの8両編成でM車が285系のM車のような平屋構造となっている。
2号車と5号車と7号車がM車になっている。
VVVF制御でモーターは245kwです。
モノクラスだがライナー専用となっているため、車内は全車簡易リクライニングシートになっている。
東日本でたとえたら、全車普通列車グリーン車という感じ。
日根野電車区に5編成導入された。

クモハ103・モハ103・モハ102-6000番台
JR西日本で103系の最弱め界磁率を変更した車両（番号+6000）。
最弱め界磁率を35%から25%に変更することにより高速性能が大幅に向上。

ＪＲ東日本113系8500番台
ＪＲ東日本が房総地区用に更新改造を行った車両。２Ｍ１Ｔの３両固定編成。
車内設備がＥ２３１系並みにグレードアップされているが、
ドアエンジンが空気式なのでドアチャイムは付けられていない。
高速での運転を行わないため、モーター出力が９５ｋｗに下げられている。

>>186
やはり動労対策で運転台周りに手は入れられていない。

２００系動態保存車
２００系の全車引退にあわせ１０両１編成のみ登場。
東京側の先頭車は２０００番台の１００系顔、
下り側は分割・併合装置つきとなっている。
部品確保の問題から電装品はＥ２系のものに交換されている。
また、デジタルＡＴＣを搭載している。
最高速度は245km/h。

113系2500番台
国鉄が昭和58年から製造した113系の最終形態。
415系700番台のように屋根上のベンチレーターが箱型に、車内の天井が平天井に変更されている。

185系1000番台
国鉄が昭和61年から製造した185系の改良版。
歯車比が4.21に、台車がボルスタレスのDT50/TR235に変更されているため120キロ運転が可能になった。
分割民営化後もJR東日本が平成2年まで製造した。

>>183
あと思いついたのはサラブレッド(thoroughbred)とか

JR東日本E601系　交直流通勤電車
JR東日本が常磐線・水戸線の老朽化した415系を置き換えるために開発した、新型1M電車。
先に登場した701・E127系の技術を元にした車両であり、701系の交直流版とも言える。
編成は2連（1M1T）・3連（2M1T）の二種が存在。3連の中間電動車モハE600は、0.5M0.5T方式となっている。
車体はE127系と共通設計の3ドアステンレス車体。但し前照灯がHIDに変更されている。
座席はセミクロスシートとロングシートの二種類の編成が存在する。0番台はロングシート、1000番台はセミクロスシート。
トイレは制御車クハE600に、大型真空洋式トイレを搭載。
情報装置は各ドア上に設けられ、ドアチャイムも209系と同じ物になったなど、701系と209系の中間的な存在である。
制御装置は日立GTO-VVVF1C2M方式を採用。動作音は京王8000系に似ている。
主電動機はMT70の改良型である、MT70D（150kW）を搭載。出力を150kWまであげ、且つギア比を小さくすることで高速性能を引き上げてある。
駆動装置はTD継手平行カルダン方式。ギア比は特急から逃げ切るため、701系よりも小さくされ1:6.06（16:97）に設定。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。
尚、415系・E501系との併結も可能である。さらに近年、E531系との協調機能も追加された。

E601系2000・3000番台
E601系の後期増備車。VVVF装置がIGBTインバータに変更され、さらにTIMSを実装している。
2000番台はロングシート、3000番台はセミクロスシート。

>>189に加わる仲間たち
クハ112･113-2500番台
2500番台からはＣＰは２０１系と同等のになったため、
クハ車偶数方にＣＰを取り付ける必要がなく、奇数方先頭車をクハ113に、
偶数方先頭車をクハ112に変更したもの。
また電動車の序列もパンタ付きがモハ113にパンタなし
ＭＧ･ＣＰ付きがモハ112にと逆になる。またＭＧは190ＫｖＡになり、
台車はＤＴ４６･ＴＲ２３１に、冷房もＡＵ７５Ｄとなりラインファン式になる。
全て東海道線静岡地区と暴走に配備された。６両で落成したために
４連化した際にクハが足りなくなり、やむなく
通常型クハ111やクハ115を組み込んだ編成もある。

２２５系
敦賀直流電化に伴う新快速の増発用、
及び大和路快速等の２２１系置き換え用に製造された直流用普通電車。
編成は４M４Tの８両、３M３Tの６両、２M２Tの４両がある。
モーター出力の向上により100km/h以上の加速力を改善した。

27系客車
JR東日本・西日本・北海道が共同で開発した寝台列車用客車。
「トワイライトエクスプレス」用と「北斗星」用と「あけぼの」「日本海」用
の2つのタイプがある。「トワイライトエクスプレス」用はオール２階建て客車で、
編成の札幌寄りの最後尾に連結されるサロンカーの床下に、ディーゼル発電機を搭載。
１号車の車端部は、現在の「トワイライトエクスプレス」専用客車と
同じく展望スイートルーム（Ａ個室寝台２人用）。「北斗星」用は個室寝台が主体で、
10号車にはカーペットカーも備え付けられている。「あけぼの」「日本海」用は
B個室寝台が主体だが、カーペットカーや座席車(ドリームカー)も備え付けられている。

>>195　補足・訂正
「北斗星」用と「あけぼの」「日本海」用も2階建て。
「北斗星」の１号車の車端部は展望スイートルーム(Ａ個室寝台２人用)。

２２１系３０００番台
２２５系の投入に伴いねん出された２２１系を短編成化した車輌。
４両編成と２両編成がある。
制御装置がＩＧＢＴ素子のＶＶＶＦインバータに変更されているが、
車内はほぼそのままである。
２両編成の一部はワンマン対応となっている。
山陰本線、山陽本線(岡山、広島方面)で使用される。

413系1000番台
JR東日本で717系を羽越本線に転用するために交直流化した車両。
交直切り替えスイッチの再取り付けを行っただけ。
気動車で運行されている普通列車に投入。

E233系900番台
JR東日本が1編成だけ試作した人身事故対策試験車。
人身事故の多い中央快速線で少しでも事故を減らそうと製作された。
台車に電磁吸着式レールブレーキを装備。
運転台にある「緊急ブレーキスイッチ」を引っ張ると作動する。

小田急3040系。
3000系の地下鉄乗り入れ仕様で、10両固定編成。
正面助士席側に非常口が付く。

E733系
JR東日本が東北地区の719系・701系置換えのために製造した近郊型交流電車。
ドア付近がロングシートで残りは2＋1の転換クロスシートだが、一部には485系
廃車の際に発生したリクライニングシートのものもある。
性能はE531系とほぼ同等の性能を持ち、最高速度は130km/hである。

203系1000番台
JR九州が平成5年の福岡市営地下鉄1号線博多〜福岡空港間延伸開業に合わせて投入した203系。
製造時期の関係で103系1500番台を増備するわけにはいかなかったため、203系を投入することにした。
ボルスタレス台車の100番台がベースであるが、4M2Tの6両編成で、筑前前原以西での回生失効対策でチョッパ式発電ブレーキを装備。
2編成しか導入されなかったが、加速度が3.3km/h/sと強力なためのちにATOの取り付け改造が行われた。
JR化後に製造された唯一のチョッパ制御車だったりする。

EF580

JR移行２０周年を記念してJR貨物が製作した電気機関車。
EF510をベースに、往年の名機EF58型を模した車体を持っている。
当初イベント用として他社に借り出され各地を転々としたが、その高いデザイン性に目をつけた旅客各社によって老朽化が進む寝台列車用機関車の後継機として制式採用されることとなった。

区分番台
0　　　 イベント用量産先行車
10　　　旅客用　

伊豆急行2200系「アルファ・リゾートprime」
伊豆急が2100系初期車の引退後に久しぶりに製作した、観光用車両。prime＝特上の名が示すとおり、究極の観光用車両を目指して開発された車両である。
編成は5M3Tの8連。JR線へ乗り入れて「リゾート踊り子」として運用する場合、中間にロイヤルボックス仕様の付随車を2両増結する。
車体はアルミダブルスキン構造の軽量車体。ドア数は片側2ドア、デッキ付き。一両おきに大型真空洋式トイレを搭載。
普通車は、山側の座席が1列配置のリクライニング機構つきボックスシート（回転はしない）。シートピッチは1720mm。折りたたみ式の大型テーブルも実装。
海側には窓向きに設置されたソファー上のシートを設置。形状は舞浜リゾートラインの車両に似ている。4人掛けのものを4つ搭載。また、車端部には4人用のボックスシート（非リクライニング）を設置。
山側の窓はボックスごとに配置されたものに、海側の窓は天井まで届く大型のものを使用。
照明は山側が昼光色の40WHfランプによる間接照明、海側が電球ダウンライト照明。
展望室は2+2のリクライニングシートを階段状に3列配置。シートピッチは980mm。こちらの照明はカバー付きの40W昼光色Hfランプによる直接照明。
ロイヤルボックス車は開放室タイプ車両とセミコンパートメントタイプ車両の二種類で構成される。
開放室タイプは海側に、窓に向けて固定可能な2列配置回転リクライニングシートを設置（マリンライナーのクロ213のようなタイプ）。照明は電球色の40WHfランプによる間接照明。
セミコンパートメントタイプの車両は、こちらも海側に6人用のセミコンパートメントを6室設置。（東武100系のコンパートメントのようなもの）
ドアチャイムは横浜高速鉄道Y500形と同一の物を実装。
足回りは東急5000系とJR東日本E531系のものをベースにしている。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御。動作音は東急5000系のものを引き伸ばしたような音を出す。
主電動機はTKM-98（190kW/1825rpm）。駆動方式は中実軸TD継手平行カルダン駆動。ギア比は高速域での騒音低減のため、1:5.31（16:85）としてある。
台車はDT71系ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置・軸ダンパ搭載。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。

西武6070系
2007年登場
少数製造となった13号線乗り入れ対応車。
車体はアルミダブルスキンになっている。
床下機器が日立2LvIGBTになるなど、内装だけでは20000系と区別がつかない。
最高速度120km/h(営業105km/h)
起動加速度3.3km/s(西武線内2.8km/s)
前面・側面は6050系そのものだが、幕がLED化されている。
また、西武では初めてとなる英語の自動放送が加わった事も特徴である。

>>171さんと車番重複？しますが・・・

◇３１５系（１０００・２０００番台）
ＪＲ東海が、現行２１１系５０００番台や２１３系の後継として開発した車両。
編成は２・３・４両編成とあり、1M1Tを基礎とした編成である。
東芝および三菱製３レベルPWM IPM-IGBT1C1M制御装置を搭載。
起動加速度3.0km/h/s、最高速度は130km/hである。
クモハ３１５−サハ３１５−モハ３１５−クハ３１４の様に組成される。
なお、３両編成の中間車は、東京・塩尻方の台車のみにモーター２個を装備したモハ３１４である。
パンタグラフは東日本のPS35を小改良したC-PS35Eを装備、身延線などの狭小線区に対応している。

全車ロングシートの３扉であるが、車端部の椅子を格納可能としており、
ラッシュ時の、乗降による遅延の防止をはかることができる。
米原方クハ３１４には車椅子対応トイレを装備。
車内情報案内として、各扉上にカラー液晶画面を装備。

外装は既存の３１３系とＪＲ東日本のＥ２３１系通勤型に似たものとなっている。
帯はコーポレートカラーのオレンジの下に細いグリーンのラインを入れ、２１１系の後継をアピール。
貫通扉を装備するものの、２１１系のように白塗り部分は車体側面縁までとなっている。
３１３系などと連結しての運用も可能となっているため、
３１３系の増結として、繁忙期に使用することも想定されている。

保安装置はＡＴＳ−ＳＴの他、名古屋地区配置はデジタルＡＴＣとＡＴＳ−Ｐ、
静岡地区配置の一部にはＡＴＳ−Ｐを装備（もしくは準備工事）し、
他社線区への乗り入れに対応している。

この３１５系により、神領運輸区にある２１１系の多くを代替する他、
静岡運輸区や大垣運輸区に２両編成の一部を配置する予定。


なお上記はすべてフィクションであり、実在するものではありません。
ただし、１０年後には定かではない。

2016年、福岡で日本で二度目となる夏季五輪が開催された。
当然ながら、市内では新規交通機関の開業が相次いだ訳で。

福岡市営地下鉄は空港線を東平尾公園まで、箱崎線をアイランドシティまで延長し、また
この当時計画になかったが百道浜地区に湾岸線を開業させた。
この延長に伴う車両不足と老朽化しつつあった1000系の代替を兼ねて
5000系を新造した。
また、西鉄、JR九州でも地下鉄直通用に同一設計車を投入した。(形式は西鉄が10050系、JRが305系)
4M2Tの6両編成、足回りは鉄車工標準規格準拠の東芝製IGBTインバータ制御、
最高速度105km/hで最大加速度3.3km/h/s、最大減速度4.5km/h/s、
ブレーキ装置に純電気ブレーキ採用とこのころとしては非常に標準的な設計となった。
無論、ATOワンマン運転にも対応。そのほかに西鉄ATSとATS-Skを搭載、宮地岳線と筑肥線直通対応である。
製造は川崎重工と近畿車輛。
なお、西鉄は大牟田線向けに1435�_軌間、西鉄ATSのみ搭載の10000系を、JRは3ドア・交直流化した511系を兄弟車として導入した。

５２１系
ＪＲ西日本と九州が開発した交直両用普通電車。
３２１系と同じ０.５Ｍ０.５Ｔ方式を採用している。
形式は以下のとおり。
クモハ５２１(Ｍ１ｃ)
クモハ５２０(Ｍ２ｃ)
モハ５２１(Ｍ１)
モハ５２０(Ｍ２)
Ｍ１に主変圧器、主変換装置、シングルアームパンタ２基、
Ｍ２に主変換装置、補機類を搭載。
ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバータによる１Ｃ１Ｍ制御。
主電動機は６８３系と同じ２４５ｋＷのものを搭載し、140km/h走行も可能。
また、クモハ５２０に身障者対応サニタリー設備を設置。
北陸地区にＭ１ｃ＋Ｍ１＋Ｍ２ｃの３連が、
関門地区にＭ１ｃ＋Ｍ２＋Ｍ１＋Ｍ２ｃの４連が投入される。

アルファ・コンチネンタルエクスプレス�U

キハ２６１をベースにアルコンのようなパノラマ運転台を付けた豪華特急車。
主にリゾート列車として使われるがスーパー宗谷の運用にも入る事が多い。

105系富山港線仕様
国鉄が富山港線の73系の置き換え用に投入した105系。
2001年のキハ120導入に伴い他線区に転出した。

>>203
>>175

キハ１５１，１５２
ＪＲ北海道キハ１５０系の片運転台バージョン。
キハ１５１の連結面寄りに車椅子対応の大型トイレ､
キハ１５２にはロングシートが設けられている。
キハ１５０と走行装置、性能には違いは無い。

165系5000番台
JR西日本で165系に延命N40工事を施工した車両。
主な改造は以下の通り。
・屋根の張り上げ屋根化
・窓枠の交換
・座席のリクライニングシート化
・ブレーキの改造による120km/h運転対応化
・側面にLED方向幕を設置
・ベンチレーター撤去
・塗装の変更（JR西日本標準色）
・前面窓の金属押さえ化
臨時列車や急行「丹後」「丹波」「きのくに」などに使われる。
以前は新快速でも使われていた。

サロ111-5000番台・サロ110-6200番台
JR西日本でサロ111とサロ110-1200番台に110km/h対応化改造を行った車両。

E2311系

2421年、中央線快速E2289系置き換え用として登場。外観は先に登場した山手線用E2309系に準じているが、車体カラーは伝統のオレンジが復活した。
なお、製造されるうち一本は古代車輪式鉄道車両E233系(2006年式)を模した外観で製造され、イベントに使用される。

>>214
西日本ならこちらが相応しいだろう

サロ110-5000番台・サロ110-5901・サロ112-5000番台・サロ113-6000番台
JR西日本でサロ110とサロ110-901・サロ112・そしてサロ113-1000番台に110km/h対応化改造を行った車両。

西武80000系

2039年、老朽化した30000系の置き換え用として登場した。
1989年以来実に50年ぶりに西武線内の加速度が引き上げられ、地下鉄線内3.8km/s
、西武線内3.3km/sとなった。
最高速度は70000系に準じた120km/h。西武線内110km/h。
2039年7月現在で8両編成1本が存在。
今後は年に3〜4本のペースで製造予定。
6000系以来半世紀にわたって続く銀色に青地のラインカラーを踏襲している。
尚、西武の4扉通勤電車としては初のワンマン運転対応だが、乗り入れ先の
有楽町線・13号線(暫定名)・東西線に合わせて無人運転対応車も計画されている。

キハ１１７、１１８
ＪＲ東日本キハ１１０系の優等列車バージョン。
キハ１１１，１１２をベースに１１７に身障者対応トイレ、
１１８に喫煙ルームを設置。デッキ付２扉で、
東日本の座面が動くリクライニングシートを装備する。

>>218
盛岡に配備され、急行陸中に使用されたが、快速に格下げられると
通常型のキハ111-112に復元され、水郡・八高線に廻された。
またリゾートしらかみの種車にされたのもいる。

ｷﾊ75-1000
(東海旅客鉄道株式会社)

急行かすが用の特別仕様車。
走行性能はそのままに車体を急行にふさわしいものとした。急行限定運用のため２ドアとし、各車とも客席はシートピッチを拡大しリクライニングシートを装備。
また編成は一両増車し３両とし、中間の２号車(ｷﾊ75-1100)にはソファーを備えたラウンジスペースを用意し、車内の自販または持ち込みの食事を景色と共にお楽しみいただけるようにした。

今回、急行を「目的地までの時間も楽しむ鉄道の新たな選択肢」と位置付けた弊社のプロジェクト第一弾として投入するこの車両を、「いま、ふたたび奈良へ」キャンペーンと共にお客様に受け入れられれば幸いである。

Ｅ２３３系８００番台
常磐緩行線、地下鉄千代田線の２０３系の置き換えのため
製造された車輌で１０両編成(６Ｍ４Ｔ)。
２,９号車に車椅子スペースがある。
地下鉄に乗り入れるため、幅広車体にはなっていない。
２００７年度に予定されている乗り入れのため、
ＪＲ、千代田線のＡＴＳのほか、小田急の列車無線やＡＴＳを搭載する。

>>223
JR線内と千代田線内はCS-ATCだ。空想車両でも最低限の事は合わせれ。

レス番ズレ。
×>>223
○>>221

キハ１８７系３０００番台
未だキハ１８１系に依存する特急はまかぜと大阪発着のワイドビューひだを
自社車両による運転に転換すべくキハ１８７系の強化型として製造された。
基本４両に増結用２両の６両編成で飛騨古川（大阪方）方先頭にグリーン・普通
合造のキロハ１８７を連結する。エンジンは鉄道用初のダイムラーベンツ製６６０ｈｐ
スーパーチャージャーつきエンジンでＡＭＧがチューニングを担当する。航空機用
スーパーチャージャーを使っており金属音的走行音が特徴。スーパーはくとよりも
強力なエンジンを備えており大阪市内をとてつもない爆音で走行する。
車体にAMGマークがあるのが特徴で先頭にはベンツのエンブレムも付く。

１０３系Ｎ４０改
西暦２０３１年ＪＲ西日本の１０３系Ｎ４０車の耐久年数が来た。
しかしこの１０年ＪＲ西日本が相次ぐ事故などが原因で財政難に陥っていた。
とてもではないが新車などは投入出来る状況ではなかった。
そこで耐用年数の過ぎた１０３系Ｎ４０車を更に延命しＮ４０改車となって使用した。
所要機器類は老朽化のため使い物にならないため廃車にした東日本のＥ２３３系やＥ２３１系などから流用した。（しかし比較的新しい車両はそのまま）
足回りはそのままで外観は腐食した車体を廃棄しオールステンレスとなった。（比較的新しい車両は上に同じ）
そこに各線区ごとのカラーを吹きつけ見た目は新車のようになった。
ヲタの間では現在に残るオリジナルに近い１０３系と偽新車との並びは人気だという。
（しかし偽新車は乗り心地が悪いうえにＶＶＶＦで煩いので客からは不評である）

キハ27 2000番台　元キハ27 0番台
キハ27 2100番台　元キハ27 100番台(長大編成対応)
キハ27 2200番台　元キハ27 200番台(冷房準備)
キロ26 2000番台

北海道の赤字路線廃止や急行の特急格上げで余剰化したキハ56系の一部を本州へ転属し
老朽陳腐化した旧型客車やキハ10系･初期のキハ20･55系の置換をするため登場した冷房改造車。
当時の旧国鉄は深刻な財政難に悩まされており新型車の投入が難しかったための苦肉の策。

キハ27はキハ28と同じ仕様でAU13クーラーと4VK電源が搭載され元番号+2000へ改番された。
キロ26は既に冷房改造されていたが発電機を4VKへ交換しやはり元番号+2000へと改番した。

またキハ56についてもキハ58･キハ57に準じた仕様で冷房改造されたがこちらは改番されていない。

改造と同時に特別保全工事を施工し床を通常型へ改修(木床撤去)二重窓撤去、ドアのステンレス化
便洗面所のFRPユニット化(便器のステンレス化と汚物処理装置取付)客室内装の交換、アスベスト除去
前面強化工事、座席モケット･クッションの交換、一部車両の転換クロス改造等徹底した改修が行われ延命化が図られた。

耐寒耐雪装備はそのまま残され主に東北や関東甲信越･北陸･関西･山陰地区へ配置されたが現在では新型車の
導入によりその多くが姿を消した。

>>224
馬力はhpではなくPS又はkwな
ディーゼルエンジンにスーパチャージャーは相性悪いぞww

キハ185系5000番台
JR四国でキハ185系のエンジンと変速機を交換して120キロ運転に対応した車両。
エンジンをDMF13HZ（330PS）に、変速機を直結2段式に変更。

クハ381-0番台JR西日本仕様
JR西日本がJR東海から貫通型のクハ381-0番台を購入し、特急「スーパーくろしお」などに投入。
従来の100番台は非貫通で、中間に組み込まれたときに車内の通り抜けができず不便だった。
基本6連に組み込まれ、9連運転時には国鉄時代には1度も使われなかった？貫通路が使用されている。

103系Ｎ100体質改善車

ついに３ケタの大台へ！！
ＪＲにs(以下略)

四国旅客鉄道3000系
2014年登場　
2000系置換え用として登場した。
同社の気動車としては最速の最高速度140km/hを誇る。
3両固定編成で、もちろんG車は半室。
『南風』・『あしずり』・『しまんと』に運用予定。

485系5000番台
JR西日本で485系に130キロ対応改造を行った車両。
ブレーキ増圧装置と滑走防止弁を取り付け、130キロから600メートル以内で非常停止できるように改良。

キハ110系1000番台
JR東日本が製造したキハ110のマイナーチェンジ版。
足回りを改良してエンジン出力が460PSに、最高速度が110km/hに向上。

サハ50000系
JR四国がお座敷列車用にJR貨物のコキ50000を改造。
DD13牽引の1編成が予讃線内を多客臨として運行。

サハ204-200番台
JR東日本で埼京線に6ドア車を導入する際、サハ204が不足したため新製した車両。
外観はサハ204-100番台とほぼ同様であるが、ベンチレータがなく、ドアエンジンがE231系と同様のリニアモーター式となっている。
台車はサハ205の廃車発生品。

>>232
車番重複あり

キハ１１０系１９００番台
JR東日本が現行のキハ１１０系の使用に適さない線区（米坂・只見・石巻・気仙沼・
山田・花輪・五能）のキハ１１０系化促進と急勾配などで現行のキハ１１０系を使っても
馬力不足な線区（小海・飯山・磐越西・羽越・陸羽東・陸羽西・釜石）用として強馬力
強トルク型のキハ１１０系を製造するに当たり、国産と外国製ディーゼルエンジンメーカー
を含めた各メーカーにエンジンを持ち込んで機関テストを図るべく投入された。
各メーカー５５０〜７００ＰＳ級でターボエンジン装着型もある。各エンジンメーカーに
キハ１１０（両運転台）とキハ１１１・１１２の１ユニットの３両のセットで試験投入された。
１９０１・・・カミンズ（米国）製５５０ＰＳディーゼルエンジン
１９０２・・・ＣＡＴ（キャタピラー社　米国）製５８０ＰＳディーゼルエンジン
１９０３・・・カマズ（ロシア）製６００ＰＳディーゼルエンジン
１９０４・・・ＤＡＦ（ダフ社　オランダ）製６２０ＰＳディーゼルエンジン
１９０５・・・タトラ（チェコ）製６４０ＰＳディーゼルエンジン
１９０６・・・ＭＡＮ（マン社　ドイツ）製７００ＰＳディーゼルエンジン
１９０７・・・イベコ（イタリア・フィアットグループ）６１５ＰＳターボ付ディーゼルエンジン
１９０８・・・ボルボ（スウェ−デン）製６５０ＰＳディーゼルエンジン
１９０９・・・ダイムラーベンツ社（ドイツ）製６６０ＰＳディーゼルターボエンジン｛チューンはＡＭＧ}
１９１０・・・ダイムラーベンツ社（ドイツ）製７２０ＰＳディーゼルエンジン（マクラーレンチューン）
１９５１・・・スカニア（スウェーデン）製７００ＰＳディーゼルエンジン
以下国産メーカー
１９１１・・・日産ディーゼル製５５０ＰＳターボディーゼルエンジン。別名「レールクオン」
１９１２・・・日野製６００ＰＳディーゼルエンジン。別名「プロディアレール」
１９１３・・・いすゞ製６２５ＰＳディーゼルエンジン
１９１４・・・小松製６５０ＰＳディーゼルエンジン
各メーカー製エンジン搭載車が只見をはじめとして花輪・山田・羽越などで広範囲に
エンジンテストを行い最終的には１〜３社にエンジンを絞り込む計画である。採用エンジン
車両には新形式キハＥ１２０・１２１・１２２型として導入される予定。

>>２３７続き
各車両には搭載エンジンメーカーのデカールが張られている。また車体前部
社紋エンブレムをつけた車両もある。（メルセデス・ボルボ・イベコ・スカニアなど
なおイベコ製エンジン搭載車は車体色がフェラーリと同じロッソコルサ。
現場の反応ではタトラとダイムラーベンツ・ボルボに人気が集まってるが
国産も負けじと意見が多い。イタリア製イベコは小海線キハ１１０系エンジン更新
用として配備する計画もある。
またこれとは別にダイムラーベンツ・ボルボは低公害型エンジンを・キャタピラー社は
天然ガスエンジン型を提案しており、選考して１社のみ採用の上キハ１１０系３０００
番台として久留里と八高に配備する予定である。

>>237-238
さらに農機・建設機械メーカーも参入する。
１９１６･･ヤンマー
１９１７･･･イセキ
１９１８･･･クボタ
１９２０･･･コベルコ
１９２１･･･加藤製作所
１９２２･･住友建機
１９２３･･日立建機

サロ711
711系のグリーン車。
急行「かむい」に投入。

１０００系
開発当初は７００Ｎ、あるいはＮ７００系と呼ばれた
東海道､山陽新幹線の新型車輌であるが、営業運転開始にあたり、
「２１世紀の０系」を目指し１０００系に形番が変更となった。
東海車が０番台、西日本の１６両編成が３０００番台、
ひかりレールスター及び将来の九州新幹線乗り入れ用８両編成が
７０００番台となっている。

117系5000番台
JR西日本で117系の弱め界磁率を変更して120キロ運転に対応した車両。
弱め界磁率を35%に変更して高速域の加速性能を向上させた。
当初は113系の120キロ対応改造も検討していたが、コイルバネ台車では乗り心地が劣悪になるため中止された。

681系
1989年に国鉄が開発した特急用車両。205系をベースにMT61主電動機+界磁添加励磁制御を採用し、台車は205系のDT50形にヨーダンパ取付、剛性強化、保守の軽減を兼ね備えたDT56/TR241形ボルスタレス台車が採用された。
ブレーキシステム、パンタグラフ（PS26形）高速に耐えられるものをを採用した事で在来線では初の130km/h運転を実現した。

ＥＦ５８００型電気機関車
２１１２年、ＪＲ貨物が導入した超高速機関車。外観は古代車輪式電気機関車ＥＦ５８型
に似ているが、数々の新機軸を導入していた。超高速旅客列車９９９号にも使われたが、
２５０８年に全機が引退した。

321系5000番台
321系の近郊用。新快速にも使用される、４扉車。
車端部ロングシートの転換クロスシート車。
ブラックフェイス。今回は川重でも製造。

201系関西本線仕様
1982年の王寺駅の水害で大量の101系が廃車となったため、国鉄が急遽関西本線に投入した201系。
4両編成と6両編成がある。
前面がブラックフェイスのため黄色の警戒帯は入れていない。
JR化後はN40工事を施工。

京急AL1形電気機関車
度重なる束の悪質な振り替え輸送に激怒した京急真理教団員が京浜東北線の線路を占拠、整備し
京成と日暮里で線路が繋がったことにより、石原鉄道を経由せずに成田新高速に乗り入れられることになった。
これにより、成田新高速内で京急2100形での160km/h運転が開始となるため造られた。
130km/hまでは2100形の足をひっぱらない程度に電動機をまわすが、
それ以上になると逆に2100形の電動機を切ってこの機関車の電動機のみで走行する。
ブレーキはいかなる場合でも2100形、AL1形両方とも作動する。
運転体系は文庫で前後に連結･解決されることとなっている(160km/hでの推進は危険と判断されたため)

205系常磐線仕様

103系の置き換え用として1990年に登場。順次常磐線に導入された。
205系の中では最長の15連での運用もあった。
1992年、約半数の103系を置き換えた所で製造中止となった。
E231系が登場すると、残存する103系とともに置き換えが始まり、
本年3月をもって常磐線から引退するものと思われる。

EF321
JR西日本が製造した321系ベースの電気機関車。
270KWモーターを6個搭載し、定格出力は1620KW。

Ｄ５１ ２０００番台

日本車両がＤ５１を再設計した車両、外観はＤ５１だが中身はハイテク化されている。
環境に配慮して石炭以外に間抜材や固形燃料が使用可能、煙突から出るばい煙もかな
り抑えられている。
主にＪＲ各社や大手私鉄のイベント列車に
使用されている。

ＤＦ２５０
ＪＲ貨物ＤＦ２００の旅客型でいわゆるブルトレ牽引特化型。
北斗星牽引用・トワイライト牽引用・カシオペア牽引用とで塗装分けされており、
それぞれの客車の塗装に合わせてある｡それまでのＤＤ５１重連以上の牽引力を持つ。
発電用エンジンは北斗星用は小松製だがトワイライト用はＭＡＮ社(ドイツ製)
カシオペア用はタトラ社(チェコ製)のエンジンを使用。
ＭＡＮ社のエンジンのディーゼル機関車用エンジン採用はＤＦ５０以来となる。
ＪＲ北海道が保有するが、カシオペア用に関してはＪＲ東日本のの保有で
青森区所属五稜郭常駐となっており検査整備は北海道に委託している。
ＤＦ２００-９５０番台
外国製ディーゼル機関をＤＦ２００の発電用とし採用させるべく
搭載テスト用にした試作型。外国製ディーゼルエンジンメーカー
５社が参加し９５１〜９５５として使われる｡
９５１ ＭＡＮ(マン ドイツ製)
９５２ ＤＡＦ(ダフ オランダ製)
９５３ タトラ(チェコ製)
９５４ スカニア(スゥエーデン製)
９５５ イベコ(イタリア製)
イタリアイベコ製エンジンを使用する９５５は塗装もフィアットグループらしく
ロッソコルサを採用。

781系1000番台（北斗用）
東室蘭ー五稜郭電化されていたらもしかしたら781系が増備されていたかも？
前側からクハ780-1000、モハ781−1000、サロ780、モハ７８１−1000
サハ780−1000、クモハ781−1000です。また増編成にはサロ780の後からモハ781−1000
サハ780−1000、モハ７８１−1000です。
最高速度は130キロ対応です。車内は簡易シートで木の壁ではなく白の壁である。
登場は1984年で国鉄色で誕生した。
1992年にはすずらん色にあわせてリ二ュされ車内はリクライニングシートになり
、シートは青になってＲ５５になった。グリーン車は3列化になりオーデオと液晶
テレビがついた。もちろんクハサハは2ドアになった。
その後スーパー北斗により編成が少なくなり2002年から廃車になり函館から札幌に転属し
2004年からは北斗の運用から脱退し、3編成はすずらん用になり900番台は全廃になった。
在籍しているのは
クハ７８０ー１００１　１００２　１００３　
モハ７８１　１００１ー１００６
サハ780　1001　１００６−1010
クモハは　1001−1003です。
サロ７８１は全廃になった。

785-1000,2000番台
1991年電化されていたらの話なんだけれど、スーパー北斗の車両は785が使用されていたかもしれない。
（例）
クハ785−1001　モハ785−1001　サロ784−1001　サハ785−１001　
モハ785−2001　サハ784−2001　クモハ785−2001です。
付属編成は
クハ784−101　クモハ785−1101です。
サハ７８５は多目的室つきでトイレは車椅子対応
です。　もちろんシートはスーパーホワイトアローと変わりません。
それらは1000番台は札幌、2000、100、1100番台は函館所属です。
91にはSH1001−１００３　2001−2003　101−103　1103です。
それらは全て日立で作っています。
好評により93年には　1004−1005　２００４−2005　104−105　1104−1105が増備された。
これを最後に増備はなく人気の車両になった。

しＲ酉日本 521系

北陸本線の旧型車両を置き換える目的で製造された車両で、125系の片運転台タイプの交直両用車両であり、北陸地区を中心に活躍している。

クモハ741-901
JR北海道がキハ40を試験的に電車化した車両、改造に伴い711系の廃車発生品を使用
苫小牧−登別間で運用されている。
クモハ742系
JR北海道が北越急行のHK100型をベースに改良した車両

阪急10300系
阪急電鉄が開発した京都線用の対JR用普通車両。
外観は9300系に似ているが、4M4Tで、主電動機出力が190KWに強化されているため加速度3.3km/h/s、最高速度130km/hを叩き出すことが出来る。
車内はオールロングシート。
運転台に加速度切り替えスイッチがあり、「京都線モード（2.6km/h/s）」「堺筋線モード（2.8km/h/s）」「フルパワーモード（3.3km/h/s）」に切り替えることが出来る。
「フルパワーモード」は大幅な遅延発生時や故障車救援時に使用する。

1070系電車

107系の標準軌タイプ。犬夜叉の世界の鉄道で活躍している交流電車である。
2万5000ボルトに準拠しているので、新幹線の線路でも走れる。最高速度は180km/h

電動機は吊り掛け式で、激しい騒音を発する。台車は新幹線０系の台車をそのまま使っている。
冷房はすべて分散式で、冷房の効きは悪い。夏はとても暑い。

３１５系
JR東海が東海道線の東京発着列車に投入した近郊型直流電車。
３１３系をベースに基本１０両＋付属５両の１５両編成を組む。
４，５号車に２階建てグリーン車が連結され、普通車は
全車セミクロスシートとなっている。
電動車の位置はE231系と合わせられている。

701系5900番台
JR東日本が開発したフリーゲージトレイン。
標準軌区間と狭軌区間の両方を走ることが出来る。

E991系電車(0番台)

白河新都市鉄道(白河〜磐城棚倉)の開通に合わせて登場した通勤型交流電車
モデルはJR東日本の209系電車である。ラインカラーは薄緑でワンマン対応車である
また雪が多いためスノープラウも装備
3両X4編成＝計12両が在籍している
また試作車の900番台も訓練車として残る

(注　E991系電車900番台は実際にJR東日本総合研修センターに4連X1編成が配置されている)

75式機関車（DD51）
DD51の自衛隊仕様車、一般のDD51との違いは防弾ガラスや防弾燃料タンク、防弾ラジエター、装甲板などが装備されている
装甲については通常時取りはずし可能になっている。
青森県三沢、北海道千歳に配属されていて主に76式タンク車と共にジェット燃料輸送に使用している。

三沢基地所属車

75-1
75-2
75-3
75-4

千歳基地所属車

75-5　
75-6
75-7
75-8

313系900番台
JR東海が開発した313系ベースのDDM試験車。
3000番台をベースに主電動機をDDMに変更。
DDMは通常のモーターの6〜7倍のトルクが必要になるため、電動機出力が320KWと馬鹿でかい。

101系JR京都・神戸線仕様
国鉄が東海道・山陽本線に投入した101系。
7両編成である。
103系よりも高速性能に優れていたため平成6年まで活躍した。
一部主電動機をMT54に交換したり、WAU102を搭載した車両もあった。

サロ115形0番台
国鉄が民営化の直前の1986年にサロ113形を改造、東北本線・高崎線の列車に増結した
計25両が投入された。また1990年には座席も交換された。
しかし115系自体がE231系等に置き換えられてしまい、2001年に引退。東北本線からも2004年10月のダイヤ改正で
定期運用を失った。
現在、小山駅構内に留置中の車両を除いてすべて解体されている
サロ115形900番台
国鉄が試験的に投入した車両。元国鉄サロ455である
1983年に3両が投入された
老朽化により1994年に休車、翌年廃車

京急1800形電車ではなく1750形電車
>>137で呼ばれている後述の内容。
京急がステンレス車の試作としてつくった車輌
とは言ってもそれは電動車だけであるが。
付随車はサハ2100形の3ドアロング改造、
組み替えによって捻出され車端クロス化改造たサハ1900である。
サハ1900用には1750番台、サハ2100用には1800番台が割り当てられた。
1750番台は寸法等がデハ1500形と同じとなっているが、やっぱり高音インバーターである。
1800番台は寸法等が新1000形と同じとなっていて、
新1000形IGBTインバーター搭載車と殆ど同仕様になるようである。

>>264
サロ114形0番台
サロ115形0番台と同時期にサロ110形0番台を改造。
計10両が投入された。もともと回転クロスシートだったが、1987年にはリクライニングシートに交換された。
老朽化により1993年に休車、翌年廃車

サロ114形1200番台
これまたサロ115形0番台と同時期にサロ110形1200番台のうち初期車（一部後期車もあり）を改造。
計20両が投入された。また1990年には座席も交換された。
2004年10月のダイヤ改正で完全に定期運用から姿を消し、
現在、小山駅構内に留置中の車両を除いてすべて解体されている。

>>264・>>266
サロ115型1300番台
>>266と同時期にサロ183ｰ1000番台とサロ189を改造したもの。
トイレ部分にドアも設けた関係でトイレなし。サロ183から2両
サロ189から1両改造された。2004年10月のダイヤ改正で完全に
定期運用から姿を消し、 現在、小山駅構内に留置中の車両を
除いてすべて解体されている。
サロ115-350番台
1両のみ改造された珍車でサロ481からの改造車。初期型のため冷房は
ＡＵ１２Ｓ。一足早く1992年に休車の上93年に廃車された。
サロ115-1350番台
サロ481型の中から300・1000番台に該当する車とサロ489から改造。
これもトイレがないが車内販売準備室設置改造を行ってない車に
関してはトイレがある車両もある。冷房はＡＵ１３ＥＮ５基。
これも2004年10月のダイヤ改正で完全に定期運用から姿を消したが
解体は行われずすべて大宮に送られ、ＪＴのベース車両として
生まれ変わる予定で第３の人生が待っている。
サロ115ｰ401
2両のみ改造された車両で401がサロ455・402がサロ451からの
改造車。402はＡＵ12Ｓだが401は後期型サロのためＡＵ13Ｅ×4基
で後に5基に増強されている。ユニット窓からの水漏れでの車体腐食が
浮き彫りになって92年に廃車された。
サロ115-501
珍車中の珍車でサハ455からの改造車。簡易リクライニング式で座席と
窓割がまったくなってないのが特徴。早期に廃車され89年に廃車。

阿武隈急行7000系電車
阿武隈急行が導入した、JR東日本701系ベースの新型車両。
外見は701系そのものではあるが・・・車内や足回りは大幅に変更されている。
車体は3ドアステンレス製のままであるものの、座席は特別料金不用車両ながら1-2配列の回転式リクライニングシート（車端部はロングシート）を搭載。
座席はJR東日本E257系とほぼ同一のものが使用されている（座面スライド付き）。シートピッチは910mm。
また、制御装置は日立2レベルIGBT1C4M・主電動機はMT72A（145kW）・ギア比1:5.65（17:96）、DT64系ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）と、E257系とほぼ同一の物を採用。
これにより、最高運転速度は130km/hに達する。

「シャア専用701系」の異名を持つ。

>>115系サロシリーズ

サロ116
サロ115-501の代替に１両だけ製造された車両。
なんと車両そのものはサロ651を湘南色に塗っただけである。
1988年に登場し、1990年にサロ127のトップナンバー車が出るまで僅か２年間だけ編成に組み込まれた。
115系編成から外されるとすぐにサロ651に改造され、651系二次車編成に組み込まれた。

サロ１２７
サロ１２５の１１５系用バージョンである。
他形式から改造で老朽化したサロを置き換えるべく新造された。
車体・車内共にサロ１２５と同じであるが、引き通し類が１１５系に合わせてある。
高崎線・東北線へE231系が投入されると、電気回路の改造を受けてE231系に編入された。

E721系1000番台
JR東日本が製造したE721系の改良版。
何とJR北海道の721系のコピー電車である。
東北本線に投入。

>>269追加
サロ１２６
>>269と同じだがこちらはサロ１２４に該当する車両。
長期に115系に連結を考えてないため、サロ212または
サロＥ230に転用出来る様初めから作られていた。
115系撤退後>>269と同様にＥ231系に編入されたが
一部サロ212-2000番台として211系に編入や3000番台に組み込まれたのもいる。

>>271
サハ719・サロ411-1500
サロ126・127の転用により東海道・東北・高崎各路線の211系グリーン車が
ダブルデッカー車に統一されると、サロ210・211が余剰となった。
同時にサロと差し替えられたサハ211にも余剰が発生し、これらは仙台と水戸
に第二の職場を見いだし、活躍することとなった。

・サハ719
仙台の719系を３連化するためにサハ211を719系化したもの。客室扉下には
E3系に見られるような折り畳みステップが取り付けられた。下回りは719系
のM-Tユニット間に入れるよう引き通しを入れた。
なおこれにはサハ211-1000を優先的に改造している。
これにより、クモハ719−サハ719−クハ718の３連となった。

・サロ411-1500
常磐線にもグリーン車を連結することとなり、415系1500番台編成を組み替え
てグリーン車を連結することにした。この際、余剰になっていたサロ210・211
が再利用されることになった。サロ210は引き通しを415系に合わせて帯色を
変えてサロ411-1500となり、サロ211はトイレと洗面台が撤去してそこを
専務車掌室に改造し、サロ411-1600となった。これはグリーン車の着席定員
を少しでも確保するためである。
グリーン車組み込みにあたっては４連２本と改造サロを使って７連を作る
こととなった。４連に別のユニットからMM'ユニットを組み込み、トイレ
付きクハの隣にサロを入れるものである。これによって編成は
ｸﾊ411-1500−ﾓﾊ415-1500−ﾓﾊ414-1500−ﾓﾊ415-1500−ﾓﾊ414-1500−ｻﾛ411-1500−ｸﾊ411-1600
となる。
なおE531系にも組み替えによりダブルデッカーグリーンを１両挿入することとなった。
この組み替えで余ったクハ411は113系化されて千葉へ転属した。

サロ１０３

モロ103

何を間違えたかモーター車をG車にしてしまった。
中央線などに投入されたが、

サロ103
首都圏の通勤電車にもＧ車が導入できないかと考案され、1970年から中央線などに導入された。
遠距離客には多少好評であったが、短距離客にはすこぶる不評であった。
中央線の201系化完了とともに引退した。
一部は一般車に改造され、西日本に転出した。

モロ103

同じ目的で開発されたが、何を間違えたかモーター車をG車にしてしまった。
当然利用者からは苦情が相次ぎ、史上最悪のグリーン車として日本の鉄道史に記録される事となってしまった。
1983年に早々と引退。以後、一般車化され、モハ103-2500〜として余生を送った。
噂によると、80年代後半に西日本に転出し、上記のサハともどもいまだに現役だと言う。

123系富山港線仕様
国鉄が富山港線に投入した123系。
1両編成で、加速が良いため駅間距離の短い富山港線ではかなり重宝するらしい。
最大3両編成まで連結される。
しかし2001年のキハ120投入により全車富山港線を追い出されてしまい、小浜線などに転属した。

松浦鉄道MR-150形
松浦鉄道が投入したMR-100形のステンレス仕様。
キハ120形300番台がベースとなっており、エンジン出力が330psに強化されている。
MR-400形が登場したためたった2両しか製造されなかった。

>>272さんに関連して・・・既出だとは思いますが

◇クロ415-1901
昨年から休車・留置中のクハ415-1901を改造した車両。
１・２Ｆともやや広めにシートを配置し、
同時に車椅子対応トイレを車端部に設置。
足回りをE531付随車と同様にし、乗り心地を改善。
クロ415−モハ415−モハ414−クハ411　のステンレス車体編成としている。
また編成中の全車両はシートを小改良し、座り心地を改善している。


これまでの反省を踏まえ、最初昼間の普通列車運用（上野方に４連増結）のみに充当。
しかし、グリーン車料金をかなり安めに設定し、特急との差別化を図ったため、
お年寄りや時間を気にしない一部中長距離利用客の利用が急増した。


このため、クロとモハユニットの間に、余剰サロ211を改造したサロ415-1701を連結し、
同時に併結する編成を４連からモハユニット−クハの３連とし、
ほぼ８両固定編成として、普通や取手以北の（区間）快速運用を開始した。
そして付属の３連にも、先述の様な内装改良を施した。


この様に、グリーン車を名乗りつつ乗車整理券程度の追加料金に留め、
利用客に対するサービス向上を図ったのは、他線区では例が無い。
しかしＪＲ東日本では、特例的にこの試みを継続するとしており、
時刻表にはかつての様に２階立て車両表記をしたことで、
実際この運用を選んで乗る利用者も結構多い様である。

前スレのミラーです。
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat

大阪市交通局70系
大阪市交通局が導入した新型車両。
車体は新20系がベースだが、足回りがIGBTインバータで、主電動機出力が165KWに強化されているため加速度3.3km/h/sを叩き出すことができる。
今までは「大阪の地下鉄は加速度が低い」と言われていたが、この車両の導入により大幅なスピードアップが期待される。

70系は長鶴線のリニアですがﾅﾆｶ?

205系0・1000番台関西線仕様
国鉄とJR西日本が関西線に導入した205系。
4両編成と6両編成があり、帯の色は黄緑色のため山手線と紛らわしい。
国鉄時代に製造された車両は0番台で、JR化後に製造された車両は1000番台である。

201系片町線仕様
国鉄が片町線に投入した201系。
7両固定編成で、色はオレンジ色。
しかし京田辺駅での分割併合に対応できないため1989年の木津電化時に全車JR神戸線に転出し、短命に終わった。

801系

JR九州が老朽化した415系と置き換えるように発注した交流通勤電車。
4ドア、ロングシート、トイレ無し。
鳥栖〜博多〜小倉・門司港の普通列車の運用につく。
で、案の定、２ｃｈねらーが「やおい系」と言いだす羽目に。
4両編成が基本で、朝夕ラッシュ時には2編成つないで8両編成で運用される。
2M2T、モーター定格出力150kW、ギア比7.07、営業最高速度120km/h

○車種：交直流電車　○形式：417系1000番台　○構成：クモハ417・モハ416・クハ416
○所属：日本国有鉄道（旧国鉄）/西日本旅客鉄道会社（JR西日本）　
○製造時期：1986年
○メカニック：直流モータ　抵抗器制御　シリコン整流器　
○エクステリア：広幅ステンレス車体、二扉扉　○インテリア：セミクロス　半自動扉、クハ416にトイレ設置
○運行路線：東海道線・湖西線・北陸線（京都〜敦賀）
○製造目的・備考：
旧国鉄の分割民営化直前の1985〜86年にかけて分割民営化後の各社の体質改善を目的に日本各地に様々な新車が導入された。
その一つとして、後にJR西日本の管轄となる湖西線・北陸線敦賀以南に417系1000番台と称する近郊型交直流電車が導入された。
この417系1000番台は、1983年に仙台地区に導入された417系をベースに車体をステンレス化し、かつ台車をボルスターレス化したものである。
なお、同時期、415系においても同様の新車―1000番台―が誕生した。
北陸線が交流に対して湖西線が直流と言った具合の電化方式の違いにより、なおかつ交直流電車は高価な故に、湖西線開業当初から、北陸線から湖西線経由で
京都へ直行する普通列車は存在し無かった。敦賀市などの沿線から直通普通列車の設定を求める声があったが、なかなか実現しなかった。
が、しかし、国鉄分割民営化当時、不動産バブルにより大都市の地価が高騰し、安い一戸建てを求めるなら長距離通勤を覚悟しなければならない状況下になった。
京阪神の通勤圏が米原・彦根などの湖東地区まで拡大し、最後に残った湖西線永原以北の北陸線敦賀までの地区までもが宅地開発の波が押し寄せてきた。
この状況を受けて、当電車417系1000番台が誕生したのである。
ラッシュ時、二扉の当電車のみでは難があるので、直流電化区間である湖西線永原以南では113系が増結される。
○こぼれ話：「もし、この電車―417系1000番台が存在しなかったら、巨費を投じて北陸線敦賀以南を交流から直流に変更したかもしれないな？」と、
必ずと言っても良いほど、決まって、多くの鉄道愛好者同士で、その様な話になってしまう程のキーとなる電車である、地味だが。

鉄道タイムズ「日本の鉄道の汽車・電車便覧：公共交通ジャーナリスト川島令三編集」より引用

>>284の訂正

＞1983年に仙台地区に導入された417系　×

＞1978年に仙台地区に導入された417系　○

サロ117
117系のグリーン車。
外観はサロ165とよく似ているが、冷房が集中型になっている。
座席はリクライニングシート。

117系N40リニューアル車
JR西日本で行われている延命N40リニューアル工事が117系にも波及。
張り上げ屋根化や内装の改良、側窓の黒サッシ化などが行われている。
>>286のサロ117も対象。

名古屋市交通局6050形
名古屋市交通局が桜通線の徳重延伸に備えて導入した6000形の改良版。
インバータがIGBTに、MT比が2.5M2.5Tとなっている。
製造費の低減と乗り心地の向上を目的にMT比を半々にした（従来の6000形はM車の限流値がバラバラで加減速時に衝動があった）。
編成は野並方からMc6150-T6250-M6350-M6750-Tc6850であるが、真ん中の6350形のみ2個モーターである。
先頭部は7000形にそっくり。

>>286
サロ116
１１７系のグリーン車だが、こちらはサロ１１３を改造して組み込んだもの。

サロ116-300
１１７系のグリーン車で、サロ４８１から改造したもの。

大阪市交通局21/22系増備車
御堂筋線の天王寺以南の輸送力強化と谷町線に残っている30系の追い出し用に投入。
東芝又は日立製2M1C二群方式のIGBTを装備する。
内装は従来のものと変化はないものの、車体が21系が日車ブロック車体、22系が川重ツーシート工法がベース車体となっている。
21系は21619〜、22系は22620〜である。

大阪環状線用205系
国鉄末期とJR西日本発足直後に造られた車両。
関西線向けと同様０番台と1000番台がある。
元々はオレンジの帯を貼っていたが後年のシンボルカラー導入で赤と緑に変更。

922形機関車

ＤＦ２００を再設計して新幹線の保線や故障車両の救援用に造られた機関車
基本はＤＦ２００だが車体の大型化、台車の設計変更などで外観が一回り大きくなった

583系300番台
国鉄が昭和49年から製造した583系の改良版。
前面部が非貫通に変更されている。

583系1000番台
国鉄が昭和51年から製造した583系の耐寒耐雪強化仕様。
300番台とほぼ同様の車体であるが、側扉が引戸に変更されている。

103系1200番台筑肥線仕様
JR東日本で103系1200番台を7連から10連に組み替えた際、5両余ったためJR九州に売り飛ばした車両。
サハ103-0番台と共に6両編成で筑肥線に導入。
塗装は103系1500番台に順ずる。

207系2000番台広島地区仕様
JR西日本が広島地区に導入した207系。
3両編成と4両編成がある。
帯の色はアイボリーとブルーのツートンカラー。
当初トイレがなかったが、乗客から苦情が殺到したため後に一部車両に取り付けられた。

３２３系
大阪環状線等の１０３系(Ｎ４０工事施工車含む)を置き換えるために
投入された直流用通勤型電車。
３２１系と同じく電動車は０.５Ｍ０.５Ｔ構造となっている。
編成は８両がMc+M'+T+M+M'+T+M+Mcで３Ｍ５Ｔ､
６両が中間の電動車ユニットを抜いた２Ｍ４Ｔで使用される。

２２１系７０００番台
>>295＝２０７系の広島投入と同時に奈良線みやこ路快速の２２１系を
３２１系化したため２２１系が浮いたため同時に広島へ転用すると
同時に３２１系と同じ機器を移植したもの。サンライナーを引き継ぐ
「広島版新快速」の「広島特快」用として三原（一部福山)〜広島・岩国
間用として使用する。同系と１１５系３０００・３５００番台車のみの限定。
一部可部線へも直通する。使用するのは４連のみ。
塗装はライトゴーストグレー（FS36375）を基調に窓部分に
ダークグレー（FS36320）
２２１系７０００番台
４連のみを転用する関係で２連に関してはオールロングシート化
ワンマン化改造の上可部線に転用された。１０５系の取替え用となる。
塗装はアイボリーホワイトにライトブルー帯。

もし、国鉄時代に成田空港アクセス鉄道が在来線として開通していたなら・・・

国鉄（JR東日本→西日本）117系1000番台
国鉄が成田空港線向けに投入した117系で、基本番台と大差ない。
しかし、総武地下線での運用を考慮してクハが113系に準じた正面貫通型になっているのと
ATCが取り付けられているのが基本番台と大きく異なる点である。
（基本番台はここで説明するまでもなく非貫通）
そのため、同時期に広島地区に導入された115系3000番台に酷似している。
当初は幕張に配属され、>>286のサロ117や>>289のサロ116・ サロ116-300を編成に組み入れて、
主に東京〜千葉〜成田空港の「空港特快」に使用されたが、
間合いで房総方面の運用に就いたり、横須賀線の運用に就くこともあった。
民営化後は当初JR東日本に継承され房総方面や横須賀線で引き続き活躍を続けたが、
2扉である点が災いし、E217系の増備や113系の転属に伴いJR西日本へと売却されることとなった。

小田急30000形4次車
小田急電鉄が2006年に製造した30000形の改良版。
足回りが変更（MT比2M4T+1.5M2.5T→3M3T+2M2T、主電動機出力195KW→180KW、歯車比6.53→5.65）されている。

大阪市交66系前期更新車。
1号編成のデビューから15年以上が経ち、汚れや傷みが目立って陳腐化してきた為、大規模更新することになった。
内装を後期車と同等にグレードアップするとともに、フルカラー液晶モニターと種別付き液晶表示幕を搭載、旅客案内と保守管理の向上を行った。
又、足回りもIGBT化すると共に両先頭車をM車化、130km/h対応と雨天時空転防止そして尼崎脱線事故以降注目されている走行安定性・安全面の向上を行った。
そして、新たに搭載される制御機器は何とシーメンス製。130kw×4、6M2T、改良形という内容で、ヲタからはKQ新鮮後期車を凌ぐ電車と絶賛されるが、乗入れ先の犯窮に合わせて加速度を2.6km/h(自社線2.8km/h)に抑えられ、平凡な性能しか発揮出来なかった。
稀に、大幅に遅れた時は、高加速スイッチをONにして、起動4.0km/h、130km/h到達60秒(平坦線)の本領を発揮した。

ＪＲ東海５８５系
３８３系の交直両用型車両。
特急しらさぎ号の東海持ち分車両として運用。

685系電車
JR北海道781系・JR東日本・西日本485系淘汰のために造られた特急用交直流電車。
683系8000番台をベースに270kW主電動機、三電気方式としたもの。最高速度は160km/h。
当然ながら681・683系とは併結可能である。
これに合わせ現「白鳥」「つがる」は再編し、「リレーはやて」「つがる」とする。
「雷鳥」「北越」の各一部は「サンダーバード」へ、残りと「妙高」「くびき野」「いなほ（一部）」「かもしか」は（新）「白鳥」とする。
789系が玉突きとなり、「スーパーホワイトアロー」へ転用、全線で特急運転される見込み。
配置は京都・金沢・長野・新潟・秋田・青森・函館。
運用範囲
白鳥：大阪・長野〜函館
サンダーバード：大阪〜新潟
はくたか：福井・和倉温泉〜越後湯沢
いなほ：新潟〜酒田
リレーはやて：（東京〜）八戸〜函館・弘前
つがる：八戸〜函館・弘前

223系900番台
JR西日本が製造した223系ベースのDDM試験車。
1M2Tの3両編成である。
かなり高いトルクが必要なためモーター出力が380KWもある。

東急電鉄5050R系
東急が8000系の先頭車を、都営10-300R形と同じ要領で先頭車だけ5050系の物に替えた車両。
8000厨・5000厨のいずれからも「爆音+液晶の究極汚物」とタコ殴りにされている。

南海7000系N40

前面に京成赤電のライトを取り付けて下回りは比較的新しい電車ということで203系の下回りをつけた車両。
考えるだけで気分悪くなった。

117系900番台
JR西日本が京都府出身のグラビアアイドルの浜田翔子と共同開発した車両。
通称「ハマショー電車」。
JR東日本と事務所の先輩の小倉優子が共同開発した「こりん星電車」（前スレ参照）に対抗して作った。
京都府内（山陰本線と奈良線）のみで運行される。

>>305追加
東急電鉄5000R系
>>305と同じで8500系の先頭車を都営10-300R形と同じ要領で先頭車だけ
5000系の物に替えた車両。 なお対象になるのはTOQBOX号も含む8537F
も含めた最終型に当たる車両。最初に8542Fに装着され、偽5000系として
日立爆音VVVFをけたたましく鳴らしてサークルKも解かれ東武を荒らして
いる。なお大井町線に左遷された最終型8500系も含まれる。
1000R系
多摩川・池上線7700系の中間車部分だけを残して前後の先頭車を
都営10-300R形と同じ要領で先頭車だけ1000系の物に替えた車両。
なおVVVF機器も1000系のと合わせている。
5080R系
先頭車付け替え型中多少まともだといえる車両。目黒線用3000系の
先頭車を都営10-300R形と同じ要領で先頭車だけ5080系の物に替えた車両。
車体形状がそんなに変わらないため一見しても5080系だと見分けがつかない
ほどの精巧ぶり。

>>307
・・・尚、メトロ13号線開通後、来ても見送るｸｿ車両スレにこんな書き込みが頻発しているという。
東急東横線
ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!!!　東急9000系、東武50050系、西武26000系
（・∀・）ｲｲ!!　東急1000系、東武30000系*
（　´_ゝ｀）ﾌｰﾝ　西武6000系
（´・ω・｀）ｼｮﾎﾞｰﾝ　東急8090・8590系、メトロ03系
ヽ（｀Д´）ﾉｳﾜｧｧｧｧｧﾝ!!　東急8000系、東武9000系
ｳｾﾛｺﾉｵﾌﾞﾂｸﾞﾝﾀﾞﾝ　東急5050R系、東急5050系、Y500形、メトロ09系
（東武30000系・・・半直で使わなくなった奴を東上線に持ってきて、再びメトロ・東急ATCを積んで乗り入れに使っている）
メトロ09系の正体は>>95にある通りだが（南北線と共通化したらしい）、西武の「26000系」とは何なのか。これについては次で。

西武鉄道26000系
西武26000系とは、西武鉄道が13号線直通用に投入した、20000系のマイナーチェンジ版である。
20000系のマイナーチェンジ版とはいう物の、実質的には東武50050系と限りなく共通化が図られた車両である。
編成は東急線の条件に合わせ8連（4M4T）。前面デザインは20000系をベースとしているが、右側にオフセットされた非常扉を持つ。
前照灯は20000系後期車と同じくHIDを採用。字幕にはフルカラーLEDを使用している。
車体設計は鉄車工標準規格に準拠したものとなり、東武50000系の帯の色を変えただけとも言えるようなものになった。
車体そのものは日立A-train規格を採用。
車内も東武50000系・TX車両に近い設計となっている。（蛍光灯のリフレクタがアルミ製になる・座席の仕様が変更）
・・・但しそのため、座席はあの「恐怖座席」になってしまった。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M方式。動作音はJR東日本E531系に似たものとなった。
主電動機は地下鉄線内の加速度を維持する為、出力が東武50000系と同じ165kWのものに変更されている。
駆動装置は20000系に準じ、WNカルダン駆動・ギア比16:101=1:6.31となっている。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。

>>307追加おっとこれ忘れてたよ。
5090R系
>>307と同じやり方だがこちらは日比谷線直通用の方の1000系の
付け替え車。1000系の先頭車だけを都営10-300R形と同じ要領で
5050系の18m仕様車体に付け替えている。
5590R系
大井町線8090・8590系に先頭車を都営10-300R形と同じ要領で
先頭車だけ5000系の物に替えた車両。

485系6000番台
485系5000番台の非貫通型 新潟、青森の485系の後継車として新製された。　　その他は485系5000番台(元祖)に準じている。
※偽の5000番台に注意

阪急6300系リフレッシュ車

6300系も3300系並にリニューアル。ただ座席はモケットのみ交換。また120km/h対応にする。

２１５系１０００番台
「ムーンライトえちご」の４８５系の老朽化に伴い､
ＪＲ東日本が２１５系を改造した車輌。
１０両編成からサハとサロを１両ずつ抜き､
８両編成とした上(１０両編成に戻すことも可能)で、
普通車も２−２のリクライニングシートに変更されている。
制御装置は界磁添加励磁制御のままだが、耐寒･耐雪構造が追加されている。
定期の「ムーンライトえちご」、各ホームライナーのほか､
波動用として、臨時の「ムーンライトながら」にも使用される。

415系5800番台
JR西日本で七尾線の415系800番台にN40リニューアル改造を行った車両。
同時に110キロ対応改造も行われているため番号が+5000となっている。

113系5000番台JR東日本仕様
JR東日本が対京急用に東海道線の113系に高速対応改造を行った車両（番号+5000）。
モーター限流値変更とブレーキの改造を行っている。
最高速度が115キロにアップ。

京急2200形
対>>315用に開発された。
座席は2100形とほぼ変わらないが、
加速度4.5km/s、減速力4.0km/sと、京急の車両でも最強レベルの性能。
営業最高時速は130km/hだが、品川・横浜間のみでの数値。
客室液晶パネルを本格的に採用。
登場時には東海道線は既にE231系で占められていた為、2車種が顔を合わすことはなかった。

京急新600形
外観は新1000形とほぼ変わらない。
座席は1+2列の配置とした他は2100形と同等で、終点で向きを転換する。
現北総線経由でのエアポート快特運転に備え、営業最高速度は160km/hとされた。
足回りには当然のようにツーメソス社の機器が採用され、1編成が同社の車体広告車となっている。

現600形もインテリアを同様のものに改造予定である。（606，608含む）

119系500番台
国鉄が導入した119系の耐寒耐雪仕様。
弥彦線に導入。

103系N40リニューアル車非冷房仕様
JR西日本でどういう訳か非冷房のままN40リニューアル工事を施工してしまった103系。
屋根の上には何もない。
当然ながら夏季に乗客から苦情が殺到し、冷房改造が行われた。

313系3000番台武豊線仕様
JR東海で武豊線電化時に導入した313系。

215系3000･5000番台
215系の制御装置をＶＶＶＦインバーターに更新したもの。
こちらは残りの編成中２編成はグリーン車を抜いた８両で、
残った編成のみ10両で改造した。
座席は>>313と同様に２×２のリクライニングシートに変更している。
ＶＶＶＦ装置・主電動機はＥ531系のを使用するため
出力は大幅に上がり、また台車もＥ531系のに変更した。
また方向幕のＬＥＤ化も合わせて行われた。
>>313の1000番台も同様の改造が施され3000番台となった。
抜き取られたサロ214･215の４両は引き通し回路の付け替えの上、
Ｅ231系に編入され、サロＥ230･231-5000番台となった。

サハ115-3000番台
115系3000番台のサハ。
7両編成を組めるように製造されたが、広島地区で7両編成は長すぎるためかわずか3両しか製造されなかった。

211系0・2000番台改
JR東日本で対京急用に東海道線の211系の主電動機をMT62に交換した車両。
出力の向上（120KW→155KW）により加速度がアップ。

○車種：特急型交直流電車　○形式：585系　○構成：クモハ585＋クモハ584＋サハネ585＋サハネ584＋クモハネ585
○所属：日本国有鉄道（旧国鉄）/西日本旅客鉄道会社（JR西日本）＋九州旅客鉄道会社（JR九州）　
○製造時期：1986年
○メカニック：直流モータ、抵抗器制御、シリコン整流器、max130km/hなど。
○エクステリア：広幅鋼製車体、先頭車は貫通型など。　
○インテリア：クモハ585とクモハ584はリクライニングシート、サハネ585とクモハネ585は個室寝台ソロ、
サハネ584はソロとデュエットの混合並びにサービスカーで、シャワー室とミニラウンジ室を備える。
○運行路線：北陸線、湖西線、福知山線、山陰線、東海道線、山陽線、鹿児島線、長崎線、佐世保線、大村線、日豊線、肥薩おれんじ鉄道
○列車（通年運行）：夜行特急明星（京都〜鹿児島中央）、夜行特急彗星（京都〜日豊線〜鹿児島中央）、明星と彗星は京都・小倉間併結、
夜行特急あかつき（京都〜長崎・佐世保・ハウステンボス）
○製造目的・備考：
旧国鉄の分割民営化直前の1985〜86年にかけて分割民営化後の各社の体質改善を目的に日本各地に様々な新車が導入された。
その一つが、衰退傾向の関西・九州間寝台特急のテコ入れとして、民営化後の寝台特急のモデルとして585系電車が導入された。
今までの寝台特急車両の反省から、以下の様に、従来のとは大きく変更された。
昼夜兼行の為に中途半端な開放寝台の採用を止め、寝台は個室のみとした。寝台のみを止め、座席車両を連結した、高速バスとの競争を考えての事。
座席車両のみを昼夜兼行とする。オンシーズンには、夜行の運用を終えた後、基地にて寝台専用車を切り離して、座席車両を昼行特急列車に増結させる。
座席車両二両と寝台専用車両三両で計五両を一組として運用する。状況に応じて、二組、三組と組成する事が可能である。
車両の外見は、塗装など、同時期に導入されたキハ183系に極めて似ており、クモハ585とクモハ584はそのまんまの電車版であった。

以後、続く >>325か

>>324の“585系”の続き
○沿革
585系電車は、国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月にて、夜行特急「明星（京都〜西鹿児島）」と「彗星（京都〜都城）」としてデビューした。
編成における座席車両が占める割合が大きいので寝台特急という呼称を改め、夜行特急となった。今までの客車特急に比べて大幅に所要時間を短縮した。
なお、「なは」という名称はそぐわないと言うことで廃止になった。
従来の開放寝台と同じ値段で個室寝台という事で、好評を博した。低価格を売りの座席車も然り、今まで寝台料金を取る寝台しか無かったのだ。
そして、次の年末年始、クモハ585＋クモハ584は、初めて、特急「有明」と「にちりん」、そして「雷鳥」に増結された。
585系のみでは需要の波動に対処するのに難があったので、年末年始などのオンシーズン、救済臨としての客車寝台特急列車も運行された。
が、しかし、好評だったはずの585系、費用対効果に難があって、JRになってからも、増備される事は無かった。
しかも、1991年、バブル景気の崩壊以後、寝台・夜行特急の利用客の減少は劇的に止まらず、本数削減や編成短縮などで縮小されるようになり、
585系の運用に余裕が生じ、特急「あかつき」が客車から585系に置き換えられ、関西・九州間夜行特急全てが585系化された。
九州内で130km/h運転が実施されるに伴い、最高速度が130に引き上げられた。登場後、続々と昼行特急に新車が誕生したに伴い、増結出来る車種を増やし、
振り子電車以外なら、JR西日本と九州の全て特急電車と増結可能になっている。
2005年にはリニューアルが行われた。塗装も、ダークブルーメタリックに変更された。
九州新幹線が暫定開業した後も、肥薩おれんじ鉄道経由で以て夜行特急「明星」として京阪神・鹿児島県間の直通サービスが継続されている。

以後、続く　>>326か

>>324-325の“585系”の続き
○こぼれ話：
585系登場してからは、鉄道ファンの間では東京発着の寝台特急も585系化されると大いに期待していたが、結局、いつまで経っても実現せず。
ついには縮小・廃止され、今現在ね東京駅発着は富士・はやぶさの併結一本のみへと没落した。
やはり、東京・九州間では、いくら585系などの新車を導入しても、航空＋格安ホテルとの競争に勝てないし、ペイさえもし無かっただろう。
ダークホースとして、想定外として、出雲の一部と瀬戸が電車化されたのみである。285系である。585系と異なり、完全に夜行専用に特化している。

鉄道タイムズ「日本の鉄道の汽車・電車便覧」より引用

追記：
「なは」という名称自体、米国統治下の70年代の沖縄が日本への復帰を願って、
旧国鉄に請願したものであったが、「なは」の名称を廃止しても沖縄からの抗議は無かった。
そうなったのは、当時の米軍基地を火種とした反日運動の影響によるとささやかれている。

クモニ221
JR西日本が製造した221系ベースの荷物電車。

Ｎ７００系７０００番台
ＪＲ西日本が製造した７００系７０００番台につづく「ひかりレールスター」専用車輌.
Ｎ７００系を元に、需要および九州新幹線乗り入れを考慮し８両固定編成としている。
性能はＮ７００系そのままで､最高速度300km/hで山陽・九州新幹線を疾走する。
なお、この車輌の投入で余剰となる７００系７０００番台は小改造の上で
山陽区間の「こだま」車輌となった。

近鉄21000系改
近鉄で対新幹線・対名神高速道路用に21000系を改造した車両。
ブレーキ増圧装置と滑走防止弁を取り付けて全区間130キロ（青山トンネル内は140キロ）運転を可能にした。
主回路を界磁添加励磁制御に改造し、青山峠で回生ブレーキを利かせながら駆け下りることで省エネ化。

101系富山港線仕様
国鉄が富山港線に導入した101系。
2両編成である。
オールMで加速が良いため駅間距離が短い富山港線ではかなり重宝したものの、2001年のキハ120導入で廃車されてしまった。
103系のように戸袋窓を埋めた車両もあった。

ＪＲ東203系5000番台
老朽化の進む203系を更新改造したもの。VVVF化など、主要機器は極力E233と共通化し、車体は窓枠や内装を交換。
シートはバネをさらに改良、ロングシートながら特急用車両並のホールド感(正規の位置に座らないと逆に不快感を得るように工夫)を提供し、床や妻部に天然木素材を使用するなど癒しと躍動感をテーマに今までにない通勤電車を目指した。



が、相変わらず外板は薄汚れたままで、せっかくの工事をアピールする点が窓枠程度しかないのが欠点である。インテリアとエクステリアのギャップの激しい逸品である

コキフ106
コキ106の車掌室付きバージョン。

クエ103-1
JR東日本でクハ103を救援車に改造した車両。
1両のみ。

JR西日本209系930番台
JR東日本で廃車になる209系試作車を譲り受け改造したもの。
配属先は國鐵廣嶋鉄道局となる。
不足するクハはサハからクハ212-100よろしく鋼体ボルト締めにより改造され、余剰分は廃車となる。
オリジナルなクハは改番されていない。
モハは瀬の八越えのために回生ブレーキから発電ブレーキへと改造されている。
[クハ209-901]-[モハ209-931]-[モハ208-931]-[クハ208-901]
[クハ209-931]-[モハ209-932]-[モハ208-932]-[クハ208-931]
[クハ209-911]-[モハ209-933]-[モハ208-933]-[クハ208-911]
[クハ209-932]-[モハ209-934]-[モハ208-934]-[クハ208-932]
[クハ209-921]-[モハ209-935]-[モハ208-935]-[クハ208-921]
[クハ209-933]-[モハ209-936]-[モハ208-936]-[クハ208-933]
これにより103系の車齢の高いものが廃車となる。

キエ52
JR西日本でキハ52を救援車に改造した車両。
気動車であるため停電時や非電化区間も走行可能である。
福知山線脱線事故をきっかけに直ちに現場に駆けつけて救援できる車両を開発した。

205系1500番台
JR四国が導入した205系。
4両編成で、前面部の形状は3次車と同様だが、パンタグラフはS-PS58を搭載している。
中間車に乗務員室が設置されている。

京都市交通局20系
近鉄京都線の相直急行枠拡大に伴って投入された烏丸線用車両。
日立A-train仕様、三菱又は日立4M1C-IGBTとなっている。
編成は竹田・奈良方から
2100(Tc)-2200(M)-2300(M)-2400(T)-2700(M)-2800(Tc)
で、下二桁は10系からの追番。
なお、近鉄側は下記の車両で対応した。

近鉄9820系9870番台
阪神・京都市交両方の乗り入れに対応した奈良線系の汎用通勤車。
仕様・機器類は従来通り。

縲企□驩?3000蠖｢縲?
繝｢繝?30縺ｪ縺ｩ縺ｮ鄂ｮ縺肴鋤縺医↓謚募?･縲よ律霆翫ヶ繝ｭ繝?繧ｯ縺ｮ繧ｹ繝?繝ｳ繝ｬ繧ｹ霆翫〒縲∬ｦ九◆逶ｮ縺ｯ縺ゅ♀縺ｪ縺ｿ邱壹?ｮ1000蠖｢縺ｫ莨ｼ縺ｦ繧九�?

文字化けしたので再レス。

《遠鉄3000形》
モハ30形などの置き換え用に投入。日車ブロックのステンレス車で、見た目はあおなみ線の1000形に似てる。

>>339に相乗り
静岡鉄道3500系
>>339の遠鉄3000系を製造するにあたり、やはり1000系の取替を
計画していた静岡鉄道も相乗りしたため共同設計することになり、
18ｍ仕様３ドア型として製造された。工法は同じ日車ブロックで、
非常口扉のない京成3000系のような前面が特徴。
ＶＶＶＦ装置等主電動品は東洋電機製を採用している。

321系900番台
JR西日本が製造した「超低騒音試験車」。
見た目は普通の321系と変わらないが、何と歯車比が3.5と直流モーターの特急形車両並になっている。
回転数が半分になるためかなり低騒音になる。
270KWモーターを搭載しているため加速度は0番台と同じ。

もし自分専用の列車を作れるとしたら・・・ということで
70系客車。
オハ70、スイテ79、スシ70、オユ70あたりがいいかな。

大阪市交通局21系増備車に追記
組成は
新大阪・千里中央側から
21600(Tc)-21100(M)-21200(M)-21700(T)+21800(T)-21300(M)-21500(T)-21000(M)-21400(M)-21900(Tc)
の４＋６構成となっている。

オハ70　　フリーストップリクライニングシートに、簡易フットレスト付
スイテ79　二階建て車両、二階部分がスーパーエクスプレスレインボーのように
窓付の屋根。
スシ70　　二階建て車両、100系新幹線の食堂車とほぼ同じ構造
オユ70　　鉄郵ﾏﾝｾｰ

あと風呂列車のオフロ70も追加。

103系920番台
国鉄で試験的に103系を電機子チョッパ制御に改造した車両。
加速が滑らかになり、回生ブレーキにより省エネ化。

モハ484・485-920番台
国鉄で485系を試験的に界磁添加励磁制御に改造した車両。
回生ブレーキの使用が可能になったが、インバータを搭載していないため直流区間でしか使えず、交流区間では通常の発電ブレーキを使用する。

>>342,>>344
そしてどっちも戦災復旧車

TF90 電気式ガスタービン機関車（試作）
厨房の頃の妄想

EF31
国鉄が米原〜田村間の交直接続用に製造した電気機関車。
車体はEF30がベースであるが、交流区間でもフル出力が出せるようになっている。

321系1000番台
JR西日本が広島地区に導入した321系。
3両編成（2M1T）と4両編成（オールM）があり、クモハ320にトイレがある。
3両編成はクモハ321-サハ321-クモハ320とMM'ユニットの中間に付随車が入るという珍しい構成になっている。
帯の色は>>295の207系2000番台と同じ。

サロ701、サロ700
701系用グリーン車
E231用グリーン車がベースとなっている。
2階建て車両でサロ701にはトイレ、サロ700には乗務員室が設置されている。
701系2両の中間に組み込むことにより、701系は基本4両編成となる。

>>350
列車本数の少ない線区も走行するため、発電ブレーキ用抵抗器を搭載している。
>>295の207系は試運転時に回生失効が頻発したためのちに発電ブレーキ用抵抗器が追加された。

>>347
いいね、それ。

Ｃ６４
２１世紀のあるべきＳＬの姿を求めるべく設計された。最高速度１６０キロ、
青函トンネル通過時には電気走行に切り替わる。

ED51
国鉄が開発した「電気式蒸気機関車」。
石炭の代わりに架線から取り込んだ電気でボイラーの水を沸かして動く。
D51がベースとなっているため「ED51」を名乗っている。
直流区間専用。

ND51 NC57 NC62
やはりこれまでの石炭に代わる燃料を使用する蒸気機関車として
開発されたのだが・・・。問題は燃料。使われているのは何と濃縮ウラン燃料でようするに
原子力燃料機関車である。ボイラー部にわずか１０ｋｇの
原子力発電所用濃縮核燃料(ウラン２３８)を搭載した原子炉を用いて蒸気を起こし駆動する。
D51･C57･C62を改造して作られた。牽引力は石炭当時と比べ３倍にもなる。
後にプルトニウム混合のＭｏＸ燃料を用いたりプルトニウム燃料の
高速増殖炉型も計画されたがあまりにも危険性が高すぎるため見送られた。

D51 999号機
銀河旅客鉄道株式会社のマスコット的存在としてD51保存機を改造した。
キャブは密閉で与圧され、ボイラーには核融合機関と発電機を、ピストン部にはイオンエンジンを装備、着地後は原子力発電でモーターを動かして走る。
こ、これって…

バックトゥザフューチャー3

>>353
蒸気機関は蒸気タービンエンジンで、燃料は重油である。
蒸気機関車史上最高の燃費を記録したが、機関の特性から制御に難があり
すぐに引退した。

201系津田沼電車区仕様
国鉄が津田沼電車区に投入した201系。
総武緩行線用でカナリア色だが、10両貫通編成となっている。

７０２系交流電車

通勤用・快速用の他、新幹線としても運用できるよう設計された。ベースは７００系だが、
シートは仙石線と同じく、運用時によって向きが変えられる。
波動期のピーク時にはノーシートとして東京〜秋田・山形間を走る。

阪急7300系改
阪急電鉄で7300系を5M3Tに改造した車両。
M車を1両増やすことにより堺筋線で加速度2.8km/h/sを出せるようになった。

E217系3000番台
JR東日本でE217系をグレードアップした車両。
E531系のMT75モーターは速度センサレスモーターであり、搭載するには制御装置の交換が必要になるため改造費抑制のため従来の制御装置を流用できる速度センサ付きのMT72Bを搭載した。
出力が1.5倍（95KW→145KW）になったため加速度が2.5km/h/sに、最高速度が130キロに向上。
内装もE531系と同等のものに改装された。

>>351
　1M3Tで走れ。と？

JR東海313系 2006年度増備車

４連・３連・２連のほか、新たに６連も加わる。
＜↑ここまで真実、以下妄想↓＞
６連の編成は

／クモハ313-2000−サハ313-2300−モハ313-2000−サハ313-2000−モハ313-2300−クハ312-2000＼
＼VVVF/CVCF150　　　CP1000　　　　　　VVVF　　　　　　　　　　　　　 VVVF/CVCF80　　　CP2000　　／

VVVF/CVCF＝車両制御装置　IGBT・1C-2M×２　数値はSIV(CVCF)容量
CP＝電動空気圧縮機　数値は容量
パンタは各電動車偶数方に装備。

車軸ウイングばねがゴムブッシュから金属コイルに変更、大垣区に配置される車両には
車間ダンパを設置するなど、新幹線で培った技術が生かされている。

>>355
実際旧ソ連で原子力機関車が試作されたらしい。

さて、本題

《名古屋市交通局Ｎ３０００形》

セミステンレス車３０００形が老朽化したので置換えられることに。見た目小田急の３０００系によく似た日車ブロック工法の車両。

《Ｎ３０００続き》
前面は、これまた小田急３０００系によく似てる。ただ、助士側に非常口がオフセットされている。そして何より、


車号の振り方こそ違えど、名古屋市交通局もまた３０００系！

なお、同一仕様の名鉄５００系（鶴舞線直通用）もある。

185系5000番台
JR東日本で185系に120キロ対応改造を行った車両。
>>242と同様に最弱め界磁率を変更して高速性能を向上。

24に便乗して…
685系4000番代
高速走行に重点をおき、更に向上した車両。

全面は681系そのもので先頭車は500�_長くなっており、空気抵抗を極力少なくなっている。
編成は1M2Tで完結し５〜１５両と変幻自在(？)で他車との併合、分割も出来るうえ、３電源対応である。因みに出力は245kw、設定最高速度は180kmであるが発揮することもないので140kmに止まっている。

鉄車工標準規格（改訂版）
鉄車工標準規格の第二次版。
基本的には在来規格の延長線上・・・であるものの、「とある私鉄からの要求」により追加された項目があるのが特徴。
ちなみに今回の規格は以下の通り。
車体：18m/20m　軽量ステンレス又はアルミ合金車体（路線の環境に置いては在来工法の使用も認める）
編成：MT1:1（空転が多発することが予想される、または確認された場合、M車の比率を高めることを認める）
　　　尚、18m規格車に置いては必ず先頭電動車方式とすること。
制御装置：2レベルIGBT-VVVFインバータ　1C4M2群制御（状況によって3ステップGTOの使用を認める）
主電動機：三相交流誘導電動機又は同期電動機
　　　　　(1)190kW/1825rpm 1100V-128A
　　　　　(2)190kW/2310rpm 1100V-130A
　　　　　(3)190kW/1800rpm 1100V-128A
　　　　　(4)230kW/1825rpm 1100V-128A
　　　　　(5)95kW/2310rpm
*表記はメーカー側に応じ「一時間定格」「連続定格」のいずれでも可
ギア比：(1)14:99=1:7.07
　　　　(2)15:98=1:6.53
　　　　(3)16:97=1:6.06
　　　　(4)17:96=1:5.65
　　　　(5)14:83=1:5.93
電車性能：起動加速度3.3km/h/sまたは3.5km/h/s　最高運転速度120km/h（130km/h運転も可能な性能とすることを推奨）

勿論、その「とある私鉄」とは・・・言うまでもないだろう。

クハ102
国鉄が製造した103系片栓車の高運非ATC仕様。
偶数向き専用のクハ103-500番台の番号が699に達してしまい、番号が不足したため「クハ102」を名乗っている。

《名古屋市交通局Ｎ５０００形》

地下鉄東山線の５０００形の置換え用として投入。車体は１５ｍ級で、日車ブロック工法を採用。地下鉄東山線初のワンハンドルマスコン＆ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ車。見た目は京成Ｎ３０００系と似てる。

《Ｎ５０００形続き》

なお、廃車となった５０００形は、そのまま解体…と思いきや、アルゼンチンのブエノスアイレスで第二の人生を送ることになった。

JR東日本首都圏地域遂に転換クロスシート車に導入を決定で、ライバルの私鉄が火を付けた格好になってしまった。

Ω名古屋市交通局　8000形

上飯田線7000形をベースに、鶴舞線の3000形置換え用として投入される新形式。
外観も7000形に似ているが、名鉄300系同様の日車ブロック工法を採用し、ラインカラーは水色。
編成は６連で、赤池方から 8100(Tc1)−8200(M1)−8300(M'3)−8400(T)−8700(M2)−8800(Tc2)
各M車に主制御装置（M1・M2車は補助電源一体型）、両先頭車にCP（2,000l/min）を搭載。、
M1・M2車の前後にシングルアームパンタを外閉に搭載する。
現行3159Fについては、中間に組込まれている3000形（3706−3806）を抜き出し、当系8300−8400
に相当する 3370(M')−3470(T2) を挿入する。

主回路はVVVFインバータ制御（IGBT・1C-2M）。今回は三菱・日立の２社を採用。
回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（ATC2段連動）で、純電気ブレーキを採用し磨耗部品
の削減を図っている。
保安装置は車内信号式ATC・非常発報つき誘導無線（鶴舞線内）、Ｍ式ATS・空間波無線（名鉄線内）。
将来のホームドア・柵の設置を見込み、DCU（ドアコントロールユニット）やATO、対列車映像伝送装置
などを準備工事としている。

7000形との最大の相違点は室内がオールロングシートとなっていることで、車端部２名（占有幅485
mm／名）、各扉間７名・先頭部扉間のみ６名（同470mm／名）とゆとりを持たせている。
ソデ仕切の形状、スタンションポールやシートモケットも7000形と共通。
クーラは変更となり、余裕を持たせた50,000kcal/h（58.1kW）の集中式を各車１基搭載している。

2008年までに14本（＋２両）を投入、3000形を淘汰する予定。

〔２連投スマヌ〕

Ω名古屋市交通局　10000形

東山線5000形の置換え用として、2006年末から導入が始まる新形式。
2010年頃までに5000形を置き換える。

15m級の小型車では初の日車ブロック工法の採用となり、デザインも一新。
前面は丸みを帯びた形状（JR西207・321系のようなもの）だが、ブラックフェイス・左オフセットの
貫通扉など名城線2000形に通じるものもある。また、5000形を意識してかライト類はタテに並ぶ。

編成は藤が丘方から 10100(Tc1)−10200(M1)−10300(M2)−10400(T)−10500(M)−10600(Tc2)。
M1・M車に車両制御装置を搭載し、VVVF・CVCF（SIV）を一体化。M1車は1C-4M×２群、M車は
１群として艤装スペースの縮小と軽量化を図っており、M2車の床下はT車並みにすっきりしたもの
となっている。また両先頭車にCPを搭載。

扉間隔や窓割り、配電盤の位置を見直すことで、現行（5050形）と同じ座席定員を確保しつつも、
１名当たりの占有幅を470mmに統一している。

ぬるぽ(^^)

>>376
ｶﾞｯ!

E257系700番台（6両編成）

JR⇔東武直通用の新型車両。老朽化した東武直通用485系・189系彩野を置き換えるため、3編成を小
山車両センターに配置。残りの1本はスペーシアの代走用。シートピッチは485系と同じく広々とし
たもの。1号車はグリーン車個室。浅草まで走ることができる。

いまさらながら>>258を改良。
３１５系
ＪＲ東海が東海道線の東京直通列車に投入した直流近郊型電車。
基本９両＋付属３両×２の１５両編成(６Ｍ９Ｔ)。
車輌は以下の通り
クハ315(Tc)：基本編成の東京側先頭の制御車。
クハ314(Tc')：基本､付属編成の下り側先頭の制御車。
モハ315(M)：基本編成の中間電動車。２両分の制御装置を搭載。
モハ314(M')：基本編成の中間電動車。補助電源､コンプレッサを搭載。
サロ315(Tds)：２階建てグリーン車。トイレ付。
サロ314(Tds')：２階建てグリーン車。車掌室、業務用室付
サハ315(T)：基本編成の中間付随車。
クモハ315(Mc)：付属編成の東京側先頭の制御電動車。１両分の制御装置を搭載。
サハ314(T')：クモハ315とユニットを組む付随車。補助電源､コンプレッサを搭載。

制御装置は３１３系と同じ東芝製のＩＧＢＴ式ＶＶＶＦインバータ。
電動機も同じくC-MT66A型(定格185kW)。
クハ315,314の連結面寄り、サロ315に電動車椅子対応の大型トイレを設置。
座席は普通車はセミクロスシート、グリーン車はリクライニングシート。
最高速度120km/h。ただし、130km/h走行の準備済み。

Ｅ２３１系と同じ６Ｍ９Ｔであるが、モーターの出力が倍近くあるため、
加速性能はＥ２３１系より高い。

度々すみません
［追加］
>>374-375共
スタンションポールには黄色のラバーが巻かれ、滑りにくくしている。
着席区分は７人掛け部分が２＋３＋２、8000形の６人掛け部分は３＋３、４人掛け（車椅子スペース）部分は２＋２。
車椅子スペースは各先頭車に設けられ、ヒータおよび固定ベルトを装備している。

>>374
前面ガラスはブロンズ系、側面は濃色のＵＶカットグリーンガラスを採用し、カーテンは省略。

>>375
座席モケットは5000・5050形から受け継ぐ朱色系であるが柄入りとなった。
前・側面ともにブロンズ系のガラスを採用し、フリーストップカーテンを装備している。

　函館市電2100
車体は2000番台と同じだが、制御機器にSIBAS32を採用。
当然、音階を奏でる訳だが、小細工をしてあるらしく、どう聞いても「はぁ〜るばる来たぜ函館ぇ〜」に聞こえるらしい。

205系3500番台
JR東日本で山手線の205系を相模線に転用した車両。
帯の色は500番台と同じだが、先頭車はサハ205からの改造車である。

ちょっとまておまいら…シスに変な車両がいるぞ！？

JR東海　快速「するが」用　315系5000番台
(基本番台車などについては>>206参照)

沼津〜焼津間および修善寺〜静岡間に設定された快速「するが」用に仕様を変更したもの。
編成は6両編成で、このうちサハ314-5000はダブルデッカー構造の指定席車両としている。
指定席車は回転リクライニングシート、自由席車は転換クロスシートが採用されている。
ラインカラーはオレンジ色の濃淡をあしらったものとし、スピード感を演出している。

←焼津
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜
[クハ314-5000]-[モハ314-5000]-[モハ315-5000]-[サハ314-5000]-[モハ314-5500]-[クモハ315-5000]
　　　　　自　　　　　　　　　自　　　　　　　　　自　　　　　　2F指・1F自　　　　　　　自　　　　　　　　　自

とか言ってるうちに「するが1号」焼津行きが来たんで、さっそく指定席堪能してきまつ。アデュー！！

サロE531・530
200X年某月。突如として、常磐線E531系にグリーン車組み込み計画が発表された。しかも車両は既に完成しており、列車への組み込みを済ませるだけという。
それから一ヵ月後、E531系基本編成全車にグリーン車であるサロE531・530が連結された。水戸支社の発表では「通勤時の着席サービス向上のため」ということになっているが・・・電撃発表といい、何か怪しい。
車体そのものはE231系の二階建てグリーン車を元にしているものの、台車は高速走行のためDT71系に変更された。ヨーダンパの他にも、アンチローリング装置が追加されている。
Suicaグリーン券システムにも対応している。また、客室ドアには化粧板（無地）が付く・飲料の販売機が設置されたなど、幾つか改良点も存在する。
・・・しかし最も奇妙な点は、出入口付近の号車表示・禁煙表示の隣に新たに付いた謎のマーク。ビールのジョッキの上から（／）を描いた、奇妙なマークが増えている。
禁煙表示の煙草を、ジョッキに変えたものとも言える。
・・・そう、E531系のグリーン車は、初の「禁酒グリーン車」なのだ。
常磐線の「酒盛り客」問題を解決する為、水戸支社は遂に禁酒車の導入を決定したのである。
グリーン車には酒類の持ち込み・酔っ払い客の乗車は一切禁止されている。
もし酔っ払い客が乗ろうとしても、デッキ部に設置されたアルコール検知器が作動し、即車掌に通報される。
また、酒類の持込が発覚した場合、レチにより走行中は普通車へ・停車中は駅へと放り出される。ちなみに普通車-グリーン車の貫通路には常時ロックがかかっている。
これにより、少なくともグリーン車に限っては「酒盛り電車」の汚名を返上することに成功した。

・・・しかし、これで黙っていないのは酒盛り客。特に南千住のDQN労働者による"抗議活動"には想像を絶する物がある。
通過列車への横断幕を掲げての「酒飲ませろ！」のシュプレヒコールは当たり前、電車にミカンやトマトを投げつける・電車への落書き・さらには職員との乱闘はおろか駅事務室の占拠等・・・
勿論、何も知らない一般人がうっかり南千住で降りてDQN労働者に袋叩きにされるなんてこともしばしば。この前降りた時はもう命無いと思ったわ・・・

阪神9300系2両編成バージョン
阪神電鉄がラッシュ時の輸送力増強用に製造した9300系の2両編成仕様。
オールMの2両編成であるが、各車両モーター3個搭載であるため実質MT比は3:1である。
本線では6連に連結して8両編成で運転し、ラッシュ時以外は西大阪線や武庫川線を走行する。
8000系や9000系、9300系と連結可能。

EF64形2000番台
JR貨物が中央本線の貨物列車の増発用に製造した車両。
車体は1000番台とほぼ同じだが、ライトの位置が違う。

>>383
さらに修善寺〜静岡間にはこのような車輌があてがわれた。

伊豆箱根鉄道7000系増結車。
伊豆箱根鉄道が保有する7000系を修善寺〜静岡間に設定された快速「するが」に充当すべく新造した増結車。
従来の3両固定編成を3両＋3両の6両編成に編成替えするに当たって以下の形式が新造された。

モハ7400：モハ314-5500相当
モハ7200：クモハ315-5000相当
クハ7800：仕様自体はサハ314-5000相当だが、最大の違いは運転台の有無。
そのうち、モハ7200とクハ7800は315系譲りの貫通型となっている。

ラインカラーは3000系や5000系、7000系と同様のライトブルー。
この編成替えを機に、従来からの7000系自体も主要機器等を315系相当に更新。
その際、モハ7300は下枠交差形2基からシングルアーム1基に更新された。
また、内装・座席は新造車と同じものに揃えられ、クハ7500には新たに車椅子対応トイレが設けられた。

←静岡・修善寺　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　三島→
　　　　　　　　＜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜
[クハ7500]-[モハ7400]-[モハ7200]+[クハ7800]-[モハ7300]-[モハ7100]
　　　自　　　　　　自　　　　　自　　　2F指・1F自　　　　自　　　　　自

秩父鉄道7000・7500系
秩父鉄道が導入した元JR115系。
3両編成で、塗装は3000系と同じだが、前面部は貫通型のまま。
普通列車用が7000系で、急行「秩父路」用が7500系。
7500系は中央のドアを潰して転換クロスシート化している。

>>386
番台重複

クモヤ125
JR西日本が開発した125系ベースの牽引車。
クモヤ145の置き換え用に製造。

クモエ125
JR西日本が開発した125系ベースの救援車。
福知山線の脱線事故を教訓に製造。
停電時でもバッテリーを使用して低速運転できるようになっている。

クモル207・クル206
JR西日本が製造した207系ベースの配給車。
クモル145の置き換え用に製造。

箱根登山鉄道3000系

小田原〜箱根湯本間の標準軌車両乗り入れ廃止に伴い、製作された。
小田急3000形をベースとしているが、唯一違うのは帯が赤色であること。
運用は小田急車両と共通で、保守も小田急に委託されている。
車両番号は小田急車との混同防止のため、90(40)番台を名乗っている。

D90
国鉄が開発した「電気式蒸気機関車」。
蒸気タービンで発電し、電気モーターで動く。
外見はDD50を両運転台にしたような構造。
重量が非常に重く量産化されなかった。

キハ85系2000番台
JR東海が製造したキハ85系のパワーアップ仕様。
エンジン出力が450psに、最高速度が130キロに向上。
従来のキハ85系にも2000番台相当の改造が行われる。

ミキ1000形
三木鉄道が何を思ったのか間違えて発注してしまった水運車。
タキ1000形ベースの水専用タンク車である。
災害発生時に被災地まで飲料水を運ぶために使われる。

>394
ﾐｷってそっちかよｗｗｗ

静岡鉄道3000系

どういうわけか静岡高速鉄道(第3セクター)の
第2種鉄道事業者となった静岡鉄道が東急車輛に発注した4両編成の特急専用車両。
おもに富士山静岡空港方面への利用客を想定し転換クロスシートを備える。
東急車輛に発注とあるが、車体はアルミ合金製、台車も車体直結ボルスタつきシュリーレン式である。
同時期に京急で新700形が登場しているが、ゲージ以外まるっきり同じじゃないか！？

大井川〜静岡空港間はJRも乗り入れるため必死にライバル争い展開中。
今「エアポートしずおか」に乗っているのだが静鉄の空港特急に抜かれますた。
JRのウテシ、「あの野郎、生意気にミュージックホーンなんか鳴らしやがって！」と思ったのかスピードアップ中。

西武鉄道　クモエ1801系・モエ801系

旧801系改造の救援車。運用時は3両で運用される。

>>395
勿論ミュージックホーンは、今までどおりにJR東日本の特急形の奴である。

E653系500番台
JR東日本が特急「いなほ」用に製造したE653系。
車体はフレッシュひたち用の0番台と同様だが、発電ブレーキを装備している。
編成はクロハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハの6両編成。
福知山線や羽越本線の脱線事故を教訓に車体の強度を上げている。

今更>>379をいじくって
３１７系
３１５系（>>379）が３ドアであることや９連＋６連というＥ２３１系と
編成順序が合わない事を東日本からケチをつけられ、昇進にも使わせよう
と画策した事から３１３系を４ドア化し、Ｅ２３１系と順序を合わせた
この車両が作られた。編成は１０連＋５連の１５両とＥ２３１系と合わせた
ものの基本と付属の連結位置が逆になっているのが特徴。（東京よりに
付属がいくＥ２３１系とは逆で静岡よりに付属がいく）これにより１１両
以上は入れない沼津から先も乗り入れ可能になり熱海でぶった切って付属が
静岡まで行き、残った１１両が東京戻りや静岡から戻った付属を熱海で合体
して東京には行かずに昇進へ乗り込むといった運転も可能になった。
これにより静岡発昇進経由小金井行きと沼津発普通籠原行きおよび快速
高崎行き（昇進と赤羽から快速運転）と言う前代未聞の長距離列車が登場
する。土休日には宇都宮行きも登場するばかりか何と快速黒磯行きで
黒磯滞泊→１番電車で普通静岡行きというのも登場。なお方向幕は青快速
とオレンジの新快速および黄色の特別快速のみで快速悪茶の表示がなく、
特別快速幕で代用する。

車輌は以下の通り
クハ317(Tc)　基本編成の東京側先頭の制御車。セミクロスシート。
クハ317-3000(Tc')　付属編成の東京側先頭の制御車。ロングシート。
クハ316(Tc')：基本､付属編成の下り側先頭の制御車。ロングシート。
モハ317-3000(M) 基本編成8号車の中間電動車。２両分の制御装置を搭載。ロングシート
モハ316-3000(M')　基本編成9号車の中間電動車。補助電源､ＣＰを搭載。 ロングシート
モハ317(M)　 基本編成2号車の中間電動車。２両分の制御装置を搭載。セミクロスシート
モハ316(M')　基本編成3号車の中間電動車。補助電源､コンプレッサを搭載。セミクロスシート
サロ317(Tds)：２階建てグリーン車。トイレ付。
サロ316(Tds')：２階建てグリーン車。車掌室、業務用室付
これらはサロＥ２３０・２３１と同じ車両を使用する。
サハ317(T)　基本編成の中間付随車。セミクロスシート。
サハ317-3000(T')　同じく組む付随車。ロングシートとなっている。

レス番にちなんで
400系改
２０１X年、FASTECH360の量産型（E5、E6系）が「はやて」・「こまち」に
投入され、さらに「こまち」のE3系が山形新幹線に転属となったことから
余剰となった400系をJR西日本が購入し、山陽区間の「こだま」用に
N40改造を施した車両。改造点は、主制御装置のVVVFインバータ化、
主変圧器の25kv、60Hz化。車両が小さく、定員が少ないことから
6M1Tの7両編成。客室やシートが狭くなったため、特に鉄道ファンからは
不評のようである。

207系5000・6000・7000番台
JR西日本で福知山線の脱線事故を教訓に207系の車体を補強した車両（番号+5000）。
車体の骨組みを増やし、さらにロールバーを入れることにより強度を上げた。

>>202
ATOを搭載するには電気指令式ブレーキでなければならないため、ATO専用電気指令式ブレーキを追加するという大胆な改造を行っている。
ブレーキが2系統（電磁直通式と電気指令式）あるため103系1500番台との併結も可能。
手動ブレーキは電磁直通式のみ。

阪神5700系
阪神電鉄が導入した新型ジェットカー。
車体は9300系ベースであるが、オールロングシートで、4両固定編成である。
インバータはＩＧＢＴを搭載。

121系100番台
JR四国が導入した121系の改良版。
側窓が1段上昇窓から1段下降窓に変更されたため、側面に方向幕が付いた。
クハの台車がディスクブレーキ（TR62又はTR212）に変更されている。

クモハ113-4800番台
JR西日本でクモハ113-3800番台の前面部を改造した車両。
前面がブサイクで不評だったため、運転台を切り取ってクハ111と同様の「標準顔」の運転台を接合した。

>>405
しかしコスト削減のため、運転台部分の塗装変更は行われていない。
（接合面は単に透明の錆止めを塗った程度）
このため今度は「仮面汚物」「ブラックジャック電車」等と呼ばれることに（ry

213系0番台JR東海仕様
国鉄が関西本線に導入した213系0番台。
2両編成で、車内は瀬戸大橋線用の0番台と同じ。
帯の色はオレンジと緑色。
5000番台とは異なりトイレがあるため飯田線に転用される予定。

クヤE231
JR東日本が製造したE231系ベースの軌道検測車。
マヤ34が老朽化したため導入。
両運転台であるため先頭にも中間にも連結可能。
ブレーキは電気指令式だが、読替装置があるためクモヤ143のような電磁直通ブレーキ車との連結もできる。

JR東日本E259系・伊豆急行3000形・伊豆箱根鉄道8000形
JR東日本と伊豆急行3000系と伊豆箱根鉄道が共同開発した、
JR東日本185系と伊豆急行2100形の置き換え用のJR東日本E257系
ベースの特急電車。
JR東日本E259系は10連と5連の2種が存在するが、伊豆急行3000形は
7連のみ、伊豆箱根鉄道8000形は5連のみとなっている。
特急踊り子の他、特急東海や快速ムーンライトながら等にも使用される。

>>409 訂正
× JR東日本と伊豆急行3000系と伊豆箱根鉄道が共同開発した、〜
○ JR東日本と伊豆急行と伊豆箱根鉄道が共同開発した、〜

201系埼京線仕様
国鉄が埼京線に導入した201系。
ウグイス色で、川越線乗り入れを想定して6+4固定編成である。
川越駅で分割併合が行われ、川越〜高麗川間は4連で運転される。
八王子〜高麗川〜大宮〜新宿〜大崎〜新木場を運転するロングラン運用もある。

>>409
一応突っ込んどくと特急東海やながらの車両は倒壊受け持ち。束車は入らないよ。

233系
究極汚物との呼び声の高い203系の在籍する常番線各駅停車に新顔、233系が登場した。
しかし、最近のステンレス車全盛の中、何故か全身にエメラルドグリーンの塗装をまとい、
窓も熱線収縮ガラスでなく田窓である。座席も旧来のスプリング式のものと、どうも古臭い。
実はこの車両、203系の単なる更新車なのだ。
この車両は分かっての通り203系と同様に東京メトロからの新車導入の要求に仕方なく応じたものである。
車体製造のコスト削減の為に車体は203系をほぼそのまま使用、その際一度廃車手続きをしている為、
この233系は手続き上新車である。しかし束もEの冠を付けるのをためらったようで久々のE無し形式となった。
変更点は電装と前面をE231系800番台東西線仕様車に準じたものに置き換えた点のみ。
全身塗装なのは薄汚れたアルミの改修が出来なかったので203系の面影をなるべく出さないように塗装された。
しかし車両は結局203系、ドアのガタガタ音や隙間風、鉄板座席は相変わらずで203系よりマシという程度である。
利用者の「いつになったらまともにな車両になる」との嘆きは絶えない。

ｻﾛE531。。。
妄想でなくなってしまったorz

>>409>>412をふまえて
ＪＲ東海３７５系
>>409のJR東日本E259系・伊豆急行3000形・伊豆箱根鉄道8000形の投入は
特急東海・快速ムーンライトながらをグリーン車のない３７３系で
運転する東海にとっても危機感を招く結果となり、それに対抗すべく
開発した電車である。ベースはワイドビューあさぎりの３７１系で、
これをＥ２５７系に準じた車体にしたものと考えればいい。編成は
基本編成７両に増結用３両を組み合わせた１０両編成。
特急東海および快速ムーンライトながら及び間合いで踊り子号の
運転と湘南ライナー１往復を受け持つ。なお踊り子と東海１往復
は修善寺行き踊り子号との併結運転で伊豆箱根鉄道8000型５連を
熱海で東京方に連結切り離しを行う１５両となる。
そのため特急東海・踊り子という多層特急が登場することになる。
編成は次のとおり
ｸﾊ375　基本編成静岡方先頭車。指定席でセミコンバートメントも備える。
ﾓﾊ375　　中間電動車。やはりセミコンバートメントつきの指定席。
ﾓﾊ374　　ﾓﾊ375とユニットを組む電動車。乗務員室があるため
　　　 　コンバートメントはない。指定席。
ｻﾛﾊ375　 ２階建て式で上部はグリーン車・下部は普通の合造式。
ｻﾛﾊ374　 上と同じだがトイレがないことと車内販売準備室がある点が違い。
ﾓﾊ375-100　ｸﾓﾊ374･ｸﾓﾊ374-100とユニットを組むコンバートメントなしの
　　　　　 自由席車。ただし付属に組まれる車は指定席。
ｸﾓﾊ374　 　東京型先頭の制御電動車で前面は３７３系に順ずる。自由席。
ｸﾊ375-100　付属静岡方先頭車。自由席。
ｸﾓﾊ374-100 付属東京方先頭の制御電動車。指定席。
東京　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　静岡･伊豆急下田･大垣
ｸﾓﾊ374-100+ﾓﾊ375-100+ｸﾊ375-100+ｸﾓﾊ374+ﾓﾊ375-100+ｻﾛﾊ374+ｻﾛﾊ375+ﾓﾊ374+ﾓﾊ375+ｸﾊ375

京王9000R系
京王線の6000系置き換えに導入
前面の鋼鉄部分は6000系の車体を溶かしなおして構成
手すりなどは再利用。またガラスも溶かしなおして再利用。
最大の目玉は、制御装置。界磁チョッパをそのまま流用している。

DF900
JR貨物が開発した核融合機関車。
DF200をベースに核融合エンジンを搭載。
EF200並の6000KWもの出力を誇る。

209系700番台
常磐線普通グリーン車連結に伴いE501系が改造されることになった
改造により直流専門車になり交流機器を下ろし209系の仲間入りを果たした
モーターはシーメンス製のものからMT73に換装され、209系とE231系を合わせた感じの車両になった
なお10両編成は宮ウラに投入され京浜東北線の増発、5両編成は京葉線の通勤快速運用を中心に運用される

>>416
設計最高速度160キロという化け物。
寝台特急「北斗星」や「カシオペア」の牽引も行い、客車列車では最速の130キロ運転を行う。

キハ11系0番台清水港線仕様
JR東海が清水港線に投入したキハ11系。
この車両の導入により1日1往復しかなかった列車が大幅に増発され、利便性が向上。
静岡支社唯一の気動車だったりする。

E501系3000・3500番台
JR東日本が羽越本線に導入したE501系。
4両編成で、ドアに半自動スイッチが付いている。
3500番台は幅広車体。

209系3500番台
新潟地区の115系を置き換えるために総武緩行線から209系500番台が全て転属。
その際半自動ドア、耐雪ブレーキ装備などの寒冷地向け改造が行われ3500番台に改番。
また中距離運用も行うため車椅子対応トイレが追加されている。帯の色はE127系0番台に準拠。
2M2Tの4連で運用するため足りない先頭車は中間の付随車2両を先頭車改造して組み込んでいる。

総武緩行は209系の全車転属と三鷹以遠乗り入れ時に中央快速車両との筋を合わせるため
新たにE233系(>>98参照)が導入される。

E533系
JR東日本が開発したE233系の交直流バージョン。

オロハ61


戦後、木製の2・3等合造車を代替するべく登場した鋼体化客車。
2等室はスロハ32に準じており、定員は8ボックス32名。中央に便所と洗面所をはさみ、3等室はオハ61並みで定員48名。

1952年に30両が竣工したが、より安価に造れるマハ47改造のスロハ38と重複したため増備打ち切りになった。
北海道以外の各亜幹線で運用されたが、相対的なアコモデーションは昭和初期のオロハ30よりいくらかマシというレベルだったため、昭和38〜39年に格下げされてオハ67形になったのもつかの間、昭和39〜43年に全車マニ60、スユニ61に改造されて形式消滅した。

☆オロハ61は実際に計画されていた形式。

E235系。
埼京線・横浜線・武蔵野線に導入する新車。205系を置き換える。

105系1000番台
JR東海で119系をオールロングシートに改造した車両。
105系0番台とほぼ同様の形態になったため形式を105系に編入。
豊橋〜豊川・新城・本長篠間のみの限定運用を組む。

山陽3050系改
山陽電鉄で3050系を界磁添加励磁制御に改造した車両。
5000系と同等の性能になり、回生ブレーキの使用が可能になった。

国鉄Ｃ60形40〜51号機

1959年、北海道総局は旅客輸送力強化と老朽化が著しいＣ51形の完全淘汰を目論み、本庁に対しＣ57形の転属を要求した。
道側としては使いやすいＣ57かＣ55、最悪Ｃ62でもいいと思っていたところ、翌年になって福島・仙台電化等で余剰になったＣ59の転入が決まった。
道側は体のいい厄介払いかとくやしがったが、土崎・苗穂・五稜郭工場でＣ60に改造され、1961年3月末までに全12両が出場した。
当初は全機が重油併燃装置を付けて小樽築港に配属され、小樽以北の函館本線とＣ57に代わって根室本線釧路までのロングラン運用についた。
その後ローカルながら長万部まで運用が拡大し、Ｃ62の故障・入場時には代わって急行列車の前補機につくこともあった。
1967年に6両が旭川に転属。小樽築港に残った6両は1968年10月のダイヤ改正で運用を離脱して翌年3月に廃車。
旭川の6両は引き続き函館本線で急行大雪・利尻等の牽引についていたが、1969年の旭川電化完成で運用の大部分を失い、3両のみが小樽〜旭川間でのローカル運用と波動運用についた。
しかしＥＤ76やＤＤ51の増備と使いやすいＣ57の余剰機に押し出される形で1970年12月に運用からはずれ、1972年3月に全廃となった。
保存機はない。

427の補足
同機の評判は保守側からは当然ながらあまり芳しくなかった。
一方、機関士からは牽引力と乗り心地の良さ、広くてドア付きのキャブが好まれた。
助士サイドからは、キャブスペースが広くなった反面、火室がＤ51並に広くなったため高速時の投炭作業がせわしなくなったとの声があった。

103系3550番台広島地区仕様
JR西日本が広島地区に導入した103系3550番台。
塗装は105系と同じ。
可部線や福塩線で運用される。
105系や123系との併結も可能。

E631系
JR東日本が開発したE331系の交直流バージョン。
水戸線で運用される。

201系3800番台

さすがに旧式化してきた地方の103系・105系の置き換え用に登場。
前面は勿論『あの』スタイルである。
座席が全てロングシートである他は、113系3800番台と目立つ違いは無い。

E231系横須賀線仕様
JR東日本が横須賀線に導入したE217系。
11+4両編成で、帯の色はE217系と同じ。
総武地下線のATS-P化後に導入したためATCは搭載していない。
11両編成はモーターの負担が大きいため出力145KWのMT72Bを搭載。

国鉄→ＪＲ東マロネフ38形51号

1986年、当時の東京北管理局が大鉄局のマイテ492号復活計画に刺激され、1970年廃車後、大宮工場構内に保管されていた旧マヤ38形51号（元々はマイネロ37形1号）をイベント車として復活させることを決定。大宮工場で復帰整備改造を施工。
1987年3月10日に竣工した。
車内配置はＡ寝台個室（ヒルネ時はグリーン個室扱い）と展望サロン室。
冷房は床下設置のパッケージエアコン、暖房は電気ヒーターで、空調を含むサービス電源は床下吊下の静音タイプ小型汎用ディーゼル発電機で供給するが、変圧器も搭載し、12・14・24系からの電源供給も可能。

ブレーキはＣＬ式に改造。ＴＲ73台車は軸受を密封コロ軸式、枕バネを空気バネに改造したＴＲ73Ｅ形で最高速度は110km/h対応。
ドアは展望室側車端にあるが、通常は非常口扱いで施錠。
1987年3月末、上野〜青森青森間のＪＲ移行記念列車で再デビュー。以後は尾久所属（高崎常駐）で各種イベント運行に使用。

個室寝台は戦前の一等寝台と変わらないため、テレビや映画で戦前の富裕層や高官が旅行するシーンにも使われる。

1988年には北海道向け＆青函トンネル対応工事を受け、時折臨時北斗星にも使用。特急運用時は行灯式テールマークを取り付け。

サハ711
711系の付随車。
6両編成に組み込まれる。

ＤＤ１００

ＪＲ貨物が老朽化した入換用ＤＬの後継機までの凌ぎとして製作（EF66ｰ100やEF81ｰ500みたいなもんだと思ってくだされ）

実体は臨海鉄道で使われているＤＤ１３ベースのコピー
ＤＥ１０の置き換えにＤＤ１３タイプってのも変な話ではあるが…

スイネフ２５　７００番台
ＪＲ北海道が北斗星のツインＤＸの上級グレードとして登場する「エンジェル
スタースイート」用として最後尾（要するに東日本のカシオペアスイート
と同位置に）に連結する特Ａ寝台車。カシオペアと差別化を図るため「ロ」
表示でなく一等車である「イ」級を復活させた。展望ラウンジを備え、
カシオペアのスロネフＥ２６とほぼ同グレードにしている。
改造種車はオハネフ２５で寝台数は２。
スイネ２５
スイネフ２５とユニットを組む。ツインＤＸもグレードアップされるため
昇格となった。次いで食堂車となるため東日本のカシオペアと編成は
ほぼ同じになる。
スシ２５　５００番台
スシ２４が電車使用（サシ４８１使用）であることから老朽化と客車との
編成美を揃える為使用されず放置状態だったオシ２４を東日本と九州の
熊本から１両ずつ購入した上で大改装を施したもので「グランシャリオ２」
という名を持つ。水タンクの増強などを行ったため重量増の関係で「オ」級
から「ス」級になった。
３号・４号を運転する東日本もオシ２４を連結している出雲が廃止になることから
残存車を７００番台として同様の改造をして北斗星への投入を予定している。

サロE501・サロE500
JR東日本でE501系にグリーン車を連結するため、サハE501とサハE500をグリーン車に改造した車両。
車体をごっそり乗せ換えている為種車の面影はない。
車体幅の関係で2階建てに出来ず、やむなく平屋になった。

サハE500-1000番台
E501系の6ドア車。

ＪＲ東 スロ81系（旧ｼﾅ座→ﾐﾄ座改）
言わずと知れた旧客最後の和式列車。
水戸転出後、旧客ブームを見たＪＲ束が12系改お座敷車に準じた改装を行った。
工事は郡山・長野工場で、車体の大修繕、内装の一新と難燃化（青函ﾄﾝﾈﾙ対応）、空調・サービス電源の完全独立供給（両スロフに汎用形超低騒音ディーゼル発電機吊下）、客用ドアの電気錠化、台車を20系の廃車発生ＴＲ55（改造）に交換、ブレーキをＣＬ式に改造等。
塗装はぶどう色2号に淡緑色帯とした。

補足
1995年、高崎に転属。2002年に普通車に格下げとなり、スハ811〜4とスハフ811・2と改称されたが塗色は変更されなかった。
2006年現在使用中。

一部訂正。

足回りは廃車されたスユ15・16のＴＲ217台車とＣＬブレーキを一部改造の上移植した。

>>438-440
高崎移動後はＳＬ列車専用客車として｢ＳＬ奥利根号｣など
ＳＬ列車に使用され、Ｄ５１-４９８とのタッグで東日本管内各地の
各種ＳＬ臨時快速で使用する。

キハ40形600番台
JR北海道で何を思ったのかキハ40形100番台のエンジンをDML30HZに交換した車両。
エンジン出力が220psから660psに増大したため「3倍出力改造車」と呼ばれる。
最高速度も110km/hに向上。
しかしあまりにもオーバースペックであるため本領を発揮できる線区が少なく、燃費も悪いためわずか1両しか改造されなかった。

E233系1000番台

中央快速線グリーン車サービス開始のため、2階建てグリーン車2両を4,5両目に連結した。
外観,車内などはE231系に準じているが、車内に15インチのモニターが設置されている。
このモニターでは、地上デジタル放送を利用してテレビ番組が視聴することができる。
また、グリーン車は10両固定車のみに増結されるため、中央線内の運用が限定される。

この影響で、4,5両目の2両が余剰となるが、他8両を製造して10両固定編成にし、
京葉線201系置き換え用および増発用へとした。

キハ１７　９０１

何を考えたか、テストとしてキハ１７にカミンズエンジンを載せ、高速化改造もしてしまった。
最高出力は３３０馬力。最高速度も１１０キロに向上！結果キハ１７の中でこいつだけがしぶとく、何と昨年末まで生き延びた。

《大井川鐵道５０００系》

親会社・名鉄の３１５０系とほぼ同一のステンレス車。もちろん最初からワンマン対応。

京急N700形
4M2Tで品川寄りからMsc-T-T'-Muc。ｼﾝｸﾞﾙｱｰﾑﾊﾟﾝﾀでをT'に装備。前面は製造コスト削減の為、同社の600〜N1000と同一、モーターは相変わらずシーメンス製。連結面間は先頭車・中間車ともに18.0m。加速度4.5、減速度4.0。
4ﾄﾞｱ両開きで、ラッシュ時の普通列車のスピードアップを目的に製造。また、地下鉄乗入れ基準にも合致し、都営浅草線の混雑緩和の為に浅草線の運用に使うのも可。

…そのうち実際にやりそうで怖い。まぁ、やるんだったら800形を4連貫通扉付きに改造して、全部浅草線に乗入れできるようにすれば楽にダイヤが組めるのに。

２８７系
ＪＲ西日本が「北近畿」、「きのさき」等の１８３系８００番台(４８５系改)を
置き換えるべく製造した直流用特急型電車。
４両(２Ｍ２Ｔ)の基本編成と３両(１Ｍ２Ｔ)の付属編成がある。
ｸﾛﾊ287：基本編成の下り側先頭車。
半室構造で、中間デッキに身障者対応サニタリー設備､多目的室を持つ。
ｸﾊ287：付属編成の下り側先頭車。身障者対応設備を持つ。
ﾓﾊ287：基本編成の中間電動車。主制御装置(VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ+SIV)、CPを持つ。
また、サニタリー設備を持つ。
ｻﾊ287：基本､付属両方に入る付随車。サニタリー設備、車販準備室を持つ。
ｸﾓﾊ287：京都､大阪側の制御電動車。主制御装置(VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ+SIV)、CPを持つ。
また、喫煙ルームを持つ。

>>442
ちなみに車体は何故か赤く塗られており、ガノタからは「シャア専用キハ40」の異名を頂いている。

E5。帯はちょっと変わった、紫です。

キハ40形600番台その2（602〜）
JR北海道で何を思ったのかキハ40のエンジンをN-DMF18HZに換装した車両。
エンジン出力が600PSに、最高速度が110km/hに向上。
>>442はエンジンのメンテに手間がかかるため現場で嫌われ、その反省からN-DMF18HZを搭載した車両が登場。
石北本線の常紋峠で雪を掻き分けながら単行運転が可能になった。

ホハ３０
１０系・２０系の軽量化で調子扱いた国鉄がさらなる軽量化を図って設計した。

DD120
JR西日本が開発したキハ120ベースのディーゼル機関車。
DMF13HZ（330ps）を2台搭載している。
専用ラッセルヘッドや専用ロータリーヘッドを取り付ければ雪かき車として使用可能。

キクヤ120形0番台
JR西日本が開発したキハ120ベースの単線用ラッセルヘッド。
元々はキハ120と連結して使うことを前提としていたが、能力不足であることが発覚し前述のDD120と組み合わせて使われている。
北陸・山陰地区に導入。

キクヤ120形100番台
JR西日本が開発したキハ120ベースのロータリーヘッド。
こちらもDD120と組み合わせて使用される。
動力源はDMF13Z（330ps）を使用。

>>451
強度がギリギリまで切り詰められ、重量削減のために窓はガラスなしか埋めこまれ、蛍光灯半分、座席なし、床材はトタン板、ドアも省略された。
…何かが頭をよぎった。

モハ103・102-920番台
国鉄が製造した103系の界磁チョッパ制御試験車。
モーターにMT55を複巻化したMT55Xを搭載し、界磁チョッパ制御により回生ブレーキの使用が可能になった。
しかしモーターのメンテナンスに手間がかかるなど問題が多く実用化されず、普通の103系と同じ抵抗制御に改造されてしまった。

モヤ201
JR東日本でモハ201を改造して作った訓練車。
白い線が2本入る。

>>454
モハ103/102-930番台：
国鉄が製造した103系の界磁位相制御試験車。
モーターは920番台同様
モハ203/202-910番台：
国鉄が製造した203系の4象限分巻チョッパ試験車。
モーターはMT60を分巻モータに改造したMT60Xを搭載。
地下鉄での加減速向上を前提としたが、一般型に改造されてしまった。

>>451,>>453
走行中客車が分解する事故が起こったため
後世で「姉歯客車」と呼ばれたそうな･･･

２１５系の改造版　E５１５系９００番台

E５１５系とは１３０ｋｍ運転のどこでも走れる近郊型列車　常磐線　横須賀線を直通で走る


E５１５系９００番台は１３０ｋｍ運転　VVVF　本当に全車２階建て　大型トイレ　戸鋏型ドア　２ドア　全車転換リクライニングシート　１０両編成２編成が導入されるが鎌倉ー品川の臨時運転になってしまう。

今年中に総武にE231新しく入るみたいなので総武沿線住民が妄想してみる

E231系500番台中央総武線仕様
基本仕様は0番台や山手500番台と変わらないが朝晩の三鷹以遠乗り入れ時でのE233系との共通運用のため6M4Tとなっている。
起動加速度は千葉〜三鷹間で2.5km/h、三鷹〜立川間で3.3km/h。
内装はE233系に採用予定のユニバーサルデザインや空気清浄機を先行採用している。
前照灯はHIDに変更され(設置位置は通勤型と同じ)、山手同様ドア上部に液晶ディスプレイを2台設置している。
また車内自動放送も装備され運転台はグラスコックピットに変更されている。
川崎重工による製造で209系500番台やE231系900番台を全て置き換える。

Ｅ２３３系５００番台
ＪＲ東日本が埼京線､川越線の混雑緩和を目的に投入したＥ２３３系で、
６Ｍ４Ｔの１０両編成。
Ｅ２３１系５００番台と同じくドア上部に液晶ディスプレイの情報装置をもつ。
また、りんかい線へも乗り入れる。

キハ200・220系勝田線仕様
JR九州が勝田線に導入したキハ200・220系。
勝田線は国鉄時代は1日6往復しか走っていなかったが、福岡市近郊で列車を増発すれば活性化できると判断し輸送力増強計画の一環として導入。
キハ220系は増結用。
稀に香椎線を走行することもある。

サロ101
国鉄が製造した101系のグリーン車。

なお、余剰となった205系は西日本へ転属し､
短編成化、先頭車の貫通化改造を受けた上で紀勢本線で運用されることとなった。

E331系近郊型
総武快速・横須賀線のE217系を置き換えるために開発した車両。
連接台車やDDMなど基本仕様はE331通勤型と同じだが近郊型のため先頭車はクラッシャブル構造になっており前照灯は上部についている。
最大で9M12Tの21両編成となるが逗子駅留置線の有効長の関係で基本編成は7M9T、付属編成は2M3Tとなっている。
将来転属するときの基本編成6M8T化を考慮して8号車M車の片方と9号車T車の片方を通常台車（8号車と9号車は連接で接続）として、
また付属編成の18号車と19号車の中間も通常台車とし従来の連結器によって連結されている。（17号車と18号車、19号車と20号車は連接）
二階建てグリーン車は6号車と7号車にあるが、車両の長さが従来より短いので1扉としている。
1・2・3・14・15・16・20・21号車はセミクロスとなっている。車椅子対応トイレも1号車と21号車に設置。
扉上部には山手線E231と同様の液晶ディスプレイ2台設置されたほか自動放送装置も搭載。
起動加速度はE217での反省から2.5km/hとされている。

201X年。地下鉄8号線の本来の計画線（豊洲〜住吉〜野田市）が完成。
さらに、新たに計画された東京ベイ高速地下鉄線（通称TBL）が豊洲〜お台場〜新羽田空港間に完成。
それに伴い押上〜野田市間に開業した、新しい私鉄がさいたま東部急行線（通称さい急線）である。
つくばエクスプレス同様、高速化に特化されており、駅は全てホームドア。地下と高架の区間が殆どを占めている。

さいたま東部急行線10000系
普通車両として使用されるのはこの系統。各種直通用として運用される10両編成タイプと線内折り返し用の8両タイプの2種。
車体工法は、日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。制御装置はシーメンスを使用し、発車時には音階が流れる。
起動加速度は3,9km/h（さい急線内）で最高速度は急行運転で120km（さい急線内）となる。
座席は10両編成の場合4・5・6両目に、8両編成の場合4・5両目にセミクロスシートが、それ以外はロングシート。
椅子の材質は若干固めだが、そんなに苦になるほどではない。むしろちょうどいい感じである。
車内案内は2段式LED表示機と、LCDモニターが千鳥ずつに配置されている。
なお、運用としては、半蔵門線経由で東急田園都市線、豊洲住吉連絡線から有楽町線経由で和光市・西武線方面
豊洲住吉連絡線からTBLを経由して羽田空港へとそれぞれ向かっていく。
なお、それらの開通により東武伊勢崎日光・東急田園都市・西武池袋・メトロ有楽半蔵門で大規模改正が行われた。

さいたま東部急行線20000系
こちらは東京ベイ高速地下鉄線（通称TBL）と相互乗り入れで、新羽田空港へと結ぶ、特急専用の車両である。
8両編成で、航空機を参考にした車内シートはリクライニング可能。また、手荷物を収納するスペースもある。
車内音声案内は日本語・英語・韓国語で映像案内はその3つにフランス語・中国語・ドイツ語が加わる。
高速化対応に強化されており、起動加速度4,1km/h、最高速度は140km/hである。
なお、押上では特急専用ホームに発着し、押上〜豊洲は専用の通過線を走る。
これにより、埼玉東部から羽田空港への利便性は格段に上昇したのは言うまでもない。

新羽田空港…現在の羽田空港から東京湾沖に10キロ南下した所に作られた。

E331系500番台
JR東日本が山手線に導入したE331系。
E231系500番台の編成長に合わせるため8M8Tの16両編成（このためE331系の方が若干長い）で、加速度は3.0km/h/sを誇る。

201X年、現行の羽田空港から更に東京湾を南下した地に、建設された新羽田空港。
メガフロートの上に建てられたこの空港の広さは羽田空港のおよそ2倍。一躍日本最大の空港となった。
これにより、京急・東京モノレールが延伸。そして新たにモノレールに到達する路線が作られた。
それが、東京ベイ高速鉄道である。
東京ベイ高速鉄道は、二区間に分けられる。豊洲〜お台場間の別名「東京ベイ高速地下鉄線」
そして、お台場〜新羽田空港間の「東京ベイ高速空港線」に分けられる。
高速地下鉄線は文字通りの地下鉄線であり、チューブ型パイプの中に線路を敷き詰めている。
同年に開通した、さいたま東部急行線同様、高速特化されている。普通電車でも120キロを出すほどだ。
高速空港線では一転として高架線になるが、こちらには透明なチューブパイプに線路が敷き詰められている。
海岸の高架線路という天候の影響を受けやすい路線ゆえ、この様な処置を受けているのだ。

東京ベイ高速鉄道T001系
空港線折り返し用で6両編成。全車フルクロスシートの3つドア車両。
車内にはLCDモニターで新羽田のターミナル情報が随時流れている。車内の自動放送は日本語・英語・韓国語対応。
車体工法は日車ブロック工法のフルステンレス車。制御装置は三菱電機2レベルIGBT1C4Mを持ち、
脅威の加速性を持つ。起動加速度は3.5km/h、最高速度は130km/hだ。

東京ベイ高速鉄道T002系
地下鉄線内運用および、東京メトロ・東武伊勢崎・日光線・さいたま東部急行線乗り入れ用の車両。
基本スペックはT001系と同じだが起動加速度3.8km/h、最高速度は120km/hの加速重視となっている。
編成は10両固定。車内表示機ははフルカラーLEDを使用、シートは中央の4〜6両目がクロスで、それ以外はロング。

東京ベイ高速鉄道T100系
新羽田空港からの特急として使われる専用車両。
8両編成で、中央2両はスペシャルシート車両。その車内はまるでファーストクラスを思わせる。
シートは本皮のリクライニング仕様で、頼めば毛布のレンタルも可能。さらにフリードリンクもある。
車内案内表示はLCDモニタ（日本語英語韓国語中国語ドイツ語フランス語対応）放送は日本語英語韓国語の自動音声。
車体工法・制御装置などはT001・T002と同じものを使っているが、高速用に特化されており、
起動加速度3.6km/h、最高速度は140km/h（線内）となっている。
運用区間は、新羽田空港〜野田市（さいたま東部急行線）の他に、東武日光線の鬼怒川温泉・東武日光に乗り入れることも検討されている。

国鉄585系。
185系に懲りずに日本全国どこでも特急・急行・鈍行全てに使えるように設計された。
編成はクモハ185+クハ184と、クモハ185-1000番台とクロハ184の二編成。
シートは転換クロスシートに一部ロングシート、三ドアにすることで乗降をスムーズにした。
また冷房機能が故障しても氷がおけるよう、氷置き台がシートの下に収納されている。

>>214>>216>>286>>289
JR西日本の普通列車用グリーン車は「グリーン車ICOCAシステム」対応。
JR東日本とは違い113系や117系にも対応工事を施工している。

少し訂正

E331系近郊型
総武快速・横須賀線のE217系を置き換えるために開発した車両。
連接台車やDDMなど基本仕様はE331通勤型と同じだが近郊型のため先頭車の運転台は衝撃吸収構造になっており前照灯は上部についている。
最大で9M12Tの21両編成となるが逗子駅留置線の有効長の関係で基本編成は7M9T、付属編成は2M3Tとなっている。
将来転属するときの基本編成6M8T化を考慮して8号車M車の片方と9号車T車の片方を通常台車（8号車と9号車は連接で接続）として、
また付属編成の18号車と19号車の中間も通常台車とし従来の連結器によって連結されている。（17号車と18号車、19号車と20号車は連接）
二階建てグリーン車は5号車と6号車と7号車にあるが、車両の長さが従来より短いので1扉としている。
グリーン車除く全車両はデュアルシートとなっている。車椅子対応トイレも1号車と16号車と21号車に設置。
扉上部には山手線E231と同様の液晶ディスプレイ2台設置されたほか自動放送装置も搭載。
起動加速度はE217での反省から2.5km/hとされている。

E233系京浜東北線仕様
JR東日本が209系900〜920番台の置き換え用に製造したE233系。
10両固定編成で、加速度を高めるため6M4Tという強力編成である。
6ドア車も連結。

キロ110
JR東日本が製造したキハ110系のグリーン車。
中間車である。
急行「陸中」に投入。

東京メトロ07-R系・08-R系

さいたま東部急行線開業に伴い、乗り入れ用として製造された07および、08の高速対応系。
メトロ車としては初のクロスシート導入車となった。さい急10000系・T002系同様、10両編成の中央3両がクロスシート車。
足回りも全て高速用になり、起動加速度は3.1km/h、最高速は120km/hとなる。
07-Rは西武・東武東上線に、08-Rは東武伊勢崎・日光・東急田園都市線にもたまに乗り入れる。


東急2850系

さいたま東部急行線の乗り入れに伴い、東急が製作した高速対応車両…だが、
それはかの8500系の内装を綺麗にし、足回りを高速対応にしただけの即席アップグレード車両である。
5050の後継車両は6060は悉く6ドア対応のため、さい急のホームドア規格に合わないのが理由である。

そのせいで、高速運行にオンボロ車両がなんとか付いてこれる感じであり、発車時や走行時には激震と爆音が流れる。
もちろん、さい急をはじめとした各沿線のオタからは集中砲火を浴びまくっているのは言うまでもない。

東武鉄道30000系高速化改造車
東武鉄道で30000系のギア比を7.07から5.22に変更し、またヨーダンパ追加・ブレーキの増圧改造を行うことで高速走行に対応化させた車両。
ギア比が小さくなったため、高速域での加速性能が大幅に向上している。（130km/h運転すら可能らしい）

>>475
その後、路車板の来ても見送るｸｿ車両スレでは言うまでも無く…

東京メトロ半蔵門線押上駅（普通車両限定）

ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!!!　T002系・東急2110系・東武55000系・東武39050系
（・∀・）ｲｲ!!　東急6060系・さい急10000系・メトロ08-R系・メトロ07-R系・西武26000系
（　´_ゝ｀）ﾌｰﾝ　東急5050・メトロ08・メトロ07・東武50000・東武30000・西武6000
（´・ω・｀）ｼｮﾎﾞｰﾝ　メトロ8000・メトロ7000
ヽ（｀Д´）ﾉｳﾜｧｧｧｧｧﾝ!!　東急8500

ｷｴｳｾﾛｺﾉﾊﾞｸｵﾝﾎﾞﾛｵﾌﾞﾂ　東急2850

Ｅ１２７系２００番台
日光線、及び､全線の直流電化が行われた烏山線に投入された直流用近郊型電車。
全車が小山車両センターに配置されている。
０･１００番台車との違いとしては、
・耐寒、耐雪構造の省略
・Ｅ５３１系と同じ電動車椅子対応の大型トイレの設置
・外国からの観光客が多い日光線の状況を考慮し､ドア上に液晶画面式の
　案内装置の追加、自動放送装置の設置
・両線共に閑散線区であり､特に日光線は最大25パーミルの急勾配を持つことから
　回生ブレーキの失効を考慮し､発電ブレーキ用抵抗器の追加

デッキなし､両開き３扉(半自動スイッチ付)で、車内は全てセミクロスシート。
ただし、トイレの前は車椅子スペースとして座席は設置されていない。
また、全車がワンマン運転対応となっている。

訂正
×回生ブレーキの失効を考慮し､発電ブレーキ用抵抗器の追加
↓
○回生ブレーキの失効を考慮し､発電ブレーキ用抵抗器の容量増加

小田急電鉄40000系
ロマンスカーに人が飛び込み、割れたガラスで展望席内の乗客に
負傷者が出たことから、展望席部分を強化した装甲強化型が作られた。
基本的には50000VSEと変わらないが、先頭車両は鋼製で展望席部分は
装甲車などで使用する50mmの防弾鋼板製。また展望席内の窓も
厚さ50mmの防弾ガラスとなっており、新幹線以上に強化されている。
重量が重くなったためＭ車比を変えた他出力も強化した。
しかし展望席がない30000系ＥＸＥが改めて見直た他に、地下鉄乗入れ用
特急車両が必要な事からＶＳＥは装甲強化型以降生産を中止し、
30000系ＥＸＥの先頭部分の装甲と防弾ガラスを装着した
強化型の30000A系(A[アーマード]装甲強化型)が量産された。
地下鉄千代田線乗入れ用特急もこれを原形に生産する。

EF210形500番台
JR西日本が旅客用に投入したEF210。
EF65やEF66の置き換え用に製造。
寝台特急「富士」「はやぶさ」、寝台急行「銀河」の牽引に使われる。
貨物列車の牽引も行う。

東京臨海高速鉄道70-000系コミケ時専用車（通称：70-000C系）
コミックマーケットに参加するオタを輸送するための車両。
オタの輸送のみを目的としている為、ドアチャイム、行き先表示器、冷房、座席、広告等が省略されている。
側面は乗降をスムーズにする為ドアの代わりに大型の一枚シャッターを採用。
編成は全車電動車。主電動機の出力は190kW。

JR貨物EH500形500番台
老朽化したEF81-300番台を置き換えるために登場。
EF30・EF81-300を踏襲し、車体はコルゲート仕上げのステンレスとなる。

キロ26・キハ27形2000番台
国鉄でキロ26とキハ27に冷房用発電エンジンを搭載した車両。
自車も含め3両まで冷房電源を供給できる。
北海道は冷涼な気候のため少数しか改造されなかったが、快速「ミッドナイト」や急行「宗谷」「天北」などの優等列車に使われた。

>>484に追加
キロ５６
キロ５８の北海道版。キハ５６と同じ２個エンジン車で
冷房も搭載されているが、冷房用発電エンジンがある
キハ２７型２０００番台(>>484)と組まないと使用できない。
急行礼文と宗谷を含めた宗谷線と石北線の急行用として生産されたが
冷涼な北海道では弄び気味でわずか７両の生産にとどまった。
後に４両はキハ４０系に準じた車体の両運転台化して
キハ５３型６００番台として留萌・函館・江刺線で使われたが
現在は日高線で最後に残る１両を除いて既に廃車され、
残った３両は礼文・宗谷がキハ４０系(キハ４００・４８０型)に
された際にエンジンを降ろし､キサロ４００型ととなったが、
宗谷線の高速化及び急行の特急格上げを待たずにグリーン車が廃止され、
外された上で廃車となった。

>>484-485にさらに発展
キハ６４
北海道版キハ６５。宗谷・天北・礼文など宗谷本線急行用および
石北本線・根室線急行用としてキハ２７型２０００番台と平行して
生産された。折戸が引き戸となってることと窓が２重窓の関係で
キハ５６・２７と変わらないのが特徴。エンジンは５５０psで
４両まで給電可能の冷房電源用補助エンジンも装備されている。
新造時から冷房を装備。
キハ６８・６９
北海道版キハ６６・６７。札幌近郊の普通用として製造され、
倶知安〜小樽および小樽〜札幌間と室蘭・千歳線用として
使用されたがドア位置の構造とあまりの強馬力で函館山線で
オーバーヒートを多発させたことから全車両札沼線に左遷された。
ドア位置もさることながら両開きドアであったことが札沼線への
転用の決め手となった。後にエンジンをキハ４００・４８０と同じ
ものに更新され、キハ６８０・６９０となった。

>>487
話に混ぜてもらっても良いですか？
キロハネ６５
国鉄が全ての路線で、昼行、夜行、特急から普通まで使用できる列車として製造。
ナロハネ１０のレイアウトに似ているが、Ｂ寝台のほか、普通座席も設置されているのが
特徴。よせばいいのに１３０キロ運転をめざして振り子機能まで付いている。
青函トンネルでの運用のために、ＥＤ７５を改造したＥＤ７９−６５０番台もつくられた。

キハE113,E114､E115
それぞれキハ110,111,112の機関換装車。
エンジンをキハE130と同じタイプに変更し､有害物質の排出を抑えている。
改造前後で性能に差はない。

Ｎ７００系７０００・８０００番台
九州新幹線全線開業に伴い設定された山陽､九州新幹線直通列車に
充当されるＮ７００系の派生車。６Ｍ２Ｔのモノクラス８両編成。
７０００番台が西日本所属で九州直通の「ひかりレールスター」用､
８０００番台が九州所属で本州直通の「つばめ」用。
(九州内のみの「つばめ」は８００系のまま)
走行最高速度300km/h、起動加速度2.5km/h/s。
オリジナルのＮ７００系と同じく車体傾斜装置を装備する。
また、８０００番台は頭部の形状が若干違う。

《名古屋市交通局3050・5050形マイチェン仕様》
3000・5000形の置換え用に投入。既存3050・5050との違いは、
�@インバータのIGBT化
�Aワンハンドルマスコン化
�B前照灯のHID化
�C側窓の着色ガラス化
�D日車ブロック工法の採用

《名古屋市交通局3050・5050形マイチェン仕様》
なお、3050の方は、最高速度が120km/hに向上。

松浦鉄道 MR-400(増備車)・MR-450形

本土最西端の第3セクター、松浦鉄道がMR-100･200形(キハ120相当)の老朽置き換えとして発注した。
MR-400形(キハ125相当)は貫通形、MR-450形は非貫通形となる。

従来のMR-400形との違いは
�@カーテンが廃止されて、代わりに窓の上半分がスモーク処理されている事。
�A蛍光灯ケースも廃止された。
�Bシートの表皮がカブロン生地になっている。

これらの処理は車内清掃の省力化を図り、人件費を削減する目的で施された。
また既存のMR-400形にも同様の改良が施される予定である。
MR-300・500形に関しては従来のまま使用されるようだ。

E831系
JR東日本が仙台地区用に製造したE231系の交流専用バージョン。
交流電車では初めて片側4ドア車体を採用。

>>493
３ドアでＯＫ

サロ６３
国鉄６３系のグリーン車

>>493
E831系は日本の鉄道車両で初めて「車高調整システム」を採用。
油圧ジャッキによって床面高さを950mm〜1180mmまで調整可能。
これにより高さ760mmのホームがある線区にも入線可能。

キハE200系100番台
JR東日本が開発したキハE200系の改良版。
足回りは0番台と同じハイブリッドシステムを採用しているが、車体が何とJR九州のキハ200系と同じである。
片側3ドアになってラッシュにも対応できるようになった。

キハ53（実在車とは異なる）
キハ52の北海道向け車で車体はキハ22と同じ。
機関形式の違いにより0番台・100番に分けられ、分類はキハ52と同じ。
キハ22とは異なり北海道にのみ配属され、区間運転から急行まで幅広く運用されたが2003年度に全廃された。
製造は1959〜66年。


（本形式により史実のキハ53はキハ54、キハ54はキハ50になる）

キハ120系900番台
JR西日本が開発した「電子制御機械式気動車」。
変速段を廃止して直結4段式ギアのみにすることにより伝達効率が上がり、燃費を大幅に向上。
従来の機械式気動車は総括制御ができないという欠点があったが、電子制御で自動変速することにより総括制御が可能になった。
従来のキハ120との併結も可能。

201系赤羽線仕様
国鉄が赤羽線に投入した201系。
カナリアイエローの10両編成で、ATCを搭載している。
1985年の埼京線開業後はウグイス色に塗り替えられたが、騒音問題で撤退した。

E653系500番台
JR東日本が羽越本線の特急「いなほ」の485系を置き換えるために製造したE653系。
6両編成で、編成は青森方からクロハ‐モハ‐モハ‐モハ‐モハ‐クハ。
耐寒耐雪構造である。
最高速度は130キロで、特急「スーパーいなほ」で運用されるが、稀に「つがる」で運用されることもある。

>>501に関連して
クロハＥ653−1500番台
フレッシュひたち用のグリーン・普通合造先頭車。基本編成の
いわき方に連結される。この車両の投入により基本・付属の
連結向きがいわき方から上野方へと逆になる。当初サロまたは
サロハ車を予定していたがいわきから先の運用を考えてないため
グリーン席を20席程度にしたクロハ車にすることにした。
捻出されるクハＥ653を方向転換の>>501の新潟方先頭車
クハE652−1500となる。なお>>501もフレッシュひたち用として
増結用含めて11両編成で2本配備される。スーパーひたちの
2往復がフレッシュに落とされ、捻出される651系の7連は上沼垂に
転出の上「いなほ」・「ムーンライトえちご」用に・付属4連は「かもしか」
用として青森に転出。「かもしか」用485系を取り替える。

103系1400番台
昭和52年10月10日に開業した『国鉄なにわ筋線』用に新製された車両で、
奈良運転所に合計108両(Tc103-M103-M'102-M103-M'102-Tc'102 ×18)投入された。
但し開業当初は8編成分しか間に合わなかった為、
半年後の改訂時まで湊町〜新大阪間の区間折り返し運用となった。
保安基準は関西初のCS-ATC＆ATS-Bで、その為M103は両パンタである。
その他外観(帯色は鶯を除く)等は首都圏の103系1000番台同性能である。
尚車両が特殊だった為他区への転属は無かったが、それが災いして老朽化が
激しい現在も40Ｎ化される事もなく酷使されている。
尤もこれらの車両(集中冷房改造車)は王寺水害の被害を受けていない為、
次回改訂時に投入される新車と差し替えで、奈良線への運用になる見込みである。
又水没車両(全車非冷房)は首都圏から主電動機をはじめ廃車より部品調達で復帰したが、
故障多発の為JR化後網干区に221系の大量投入で余剰となった113系で相殺となった。
結果混雑率が増加、これが引き金となって近郊形の8連化(4+4 or 8)が一気に開花した。
無論、この後投入された221系にも引き継がれる事となったのは、周知の通りである。

京急2100形似非レトロ
ことでん30形(貫通)風のボディにSIEMENSのIGBTインバーターを積んだ羊の皮をかぶったオオカミのような車両。
冷房機は床下に載せられ、パンタグラフはシングルアームではなく菱形となっている。

ＪＲ北・ＤＦ200形200番台
内地直通寝台特急牽引に使用していたＤＤ51の老朽化対策と最高速度向上のため投入された。
カラーリングは所謂「星ガマ」

国鉄ナシ21形

20系客車に属する「サロンカー」。要するにオシ16の20系版。
構造・車内配置はオシ16形とほぼ同様だが、内装はシックな色彩とし、椅子はパッド付きとした。定員は42人。
1964〜70年に「はくつる」「ゆうづる」「あけぼの」下関「あさかぜ」用として日本車輌で11両製造されて青森・品川に配置。その後「瀬戸」にも運用されたが1976年の客車「ゆうづる」24系化により引退。形式消滅は1987年3月。

サロ481-1500番台
国鉄が導入したサロ481の北海道仕様。

>>506に代わって作られたのが・
オシ２５
２４系のサロン型ビュッフェカー。オシ２４を原型にしたものと
オハネ２４・２５からの改造車の２種類がある。
ナシ２１に代わってはくつる・ゆうづる・あけぼの用として
青森に・瀬戸と出雲・下関あさかぜ用として品川（後に尾久）
配置されたが後に北斗星用１人用個室寝台（ソロ）の原型にされる
などして徐々に数を減らし現在出雲に２両が使われているのみ。
オシ１５
同系の１４系１４型版で当初はいなば（後の出雲３号）と紀伊で
使用されたが現在は北陸でミニロビーカー用途で使用するのみで
残りは北斗星用のツインＤＸ用オロネ２５およびロイヤル・ソロ用
のオロハネ２５に改造され、消滅。

○車種：通勤型電車　
○形式：クハ100-2000番台、クハ102-2000番台、クハ204-2000番台
○所属：日本国有鉄道（旧国鉄）/東日本旅客鉄道会社（JR東日本）
○主な運行路線：武蔵野線（鶴見−府中本町−西船橋）、京葉線（東京−西船橋／海浜幕張　※クハ100-2000番台を除く）
○製造目的：
武蔵野線にて長大トンネルにより駅間距離が長過ぎる府中本町・鶴見区間の旅客営業の為にトイレ付きの車両を導入。
○沿革：
計画当初は貨物線であった武蔵野線、1970年代初頭には旅客営業を行うよう計画が変更された。その際に、府中本町・鶴見区間の扱いが問題となった。
ここは、全長10km程の生田トンネルなどの複数の長大トンネルが存在するが為に旅客営業を行う際には、首都圏の通勤路線としては駅間距離があまりにも長過ぎる。
この区間だけは南武線と並行しているから敢えて旅客営業をせずに貨物線にすべしと言う意見が当局にて多勢であったが、
沿線の急速な開発と人口増から鑑みると京浜と多摩の両地区の速達化の為に南武線の快速線として旅客営業すべしとの有識者達の意見を参考に、
トンネルが多い武蔵野線用にA基準に改造されていた101系1000番台の編成片側の先頭車にトイレを設置することで旅客営業の実施が決定した。
それで誕生したのが、クハ100-2000番台である。
老朽化した101系1000番台を103系で置き換える際に、トイレ付きのクハ102-2000番台が新造された。
後に、103系を205系で置き換える際、トイレ付きのクハ204-2000番台が改造によって登場した。
○こぼれ話：
鶴見−府中本町間の途中駅は新川崎だけであり、新川崎−府中本町間は、旧国鉄・JRの在来線最長駅間のベストテン入りしている。

キハ２８５系
北海道新幹線の新函館開業に伴い、函館〜新函館〜札幌間の
連絡特急にＪＲ北海道が投入した特急型気動車。「スーパー北斗」に充当される。
また、従来のキハ２８１･２８３系を使用する列車は「北斗」としてキハ１８３系を置き換える。
世界初の「ハイブリッド車体傾斜システム」を搭載し､
速度制限90km/hのカーブを140km/hで通過することが可能。
機関やブレーキ装置の改良もあり、さらなる高速化に貢献した。

注：ハイブリッド車体傾斜システムの説明は以下のＵＲＬを参照
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf

>>499
似たシステムの気動車がデンマークにあるらしい。最高速度１６０（だったと思う）。

クモハ123-100番台
郵政省所有のクモユ143を買い取り旅客車化した車両。
種車の特徴を引き継ぎ固定窓は全て金押さえ、AU13装備の冷房車となっている。
久留里線電化開業用に3両が改造された。
普段は幕張電車区木更津派出所に留置されているが、検査時は113系と併結して総武快速線を快走する姿が見られる。


205系2000番台
年々混雑の増す東海道線のラッシュ対策に投入された湘南帯の205系。
車体は基本番台と変わらないが、M車の足回りは211系と同様の装備とされている為、区分された。
211系との併結も可能となっている。
編成中に2階建てグリーン車サロ205、サロ204を組み込んだ4M6Tの10両編成4本と5両付属編成4本の60両が田町電車区に配属。
主にラッシュ時の最混雑時間帯に使用。
日中は平塚の留置線で休んでいることが多い。

名古屋鉄道 ９０系「総合検測車」

名鉄初となる総合検測車で、2006年夏に登場予定。
3150系がベースのステンレスボディを採用、豊橋方からクヤ９１（Tzc）−モヤ９２（Mzc）と組む。
クヤ９１号は軌道・架線関連、モヤ９２号は信号・通信関連の検測を行う。
走行関連も3150系同様であるが、検測機器への電源供給のためクヤ９１号に無停電電源装置
が搭載されているのが特徴。
また、従来の3R系車両と併結運転が可能となっており、豊橋などダイヤ上余裕のない区間へは
６両以下の営業列車に併結されて入線する。
なお、地下鉄鶴舞線などATC区間への乗入れはできない。
外観はステンレス地に事業用を強調するイエローと 名鉄を表すスカーレットの帯が入り、側面
に“MEITETSU　General Inspection Car”のロゴが付く。

JR東海 373系100番台

383系量産車と同じく、ブレーキチョッパにより 回生・発電ブレーキのブレンディングを可能としたもの。
これにより、サハ373形に搭載されている発電ブレーキ用抵抗器の形状に変化が見られる。
クモハ373形は第２パンタ搭載準備として屋上の引き通し、及び前位にパンタ台座が設けられている。
また、パンタホーンは当初より２本となっている（従来車も改造済み）。
なお、クハ372形には変化がないため、車番は従来の続番（15〜）を名乗る。

国鉄→ＪＲ北キハシ182

キハ183系試作編成は成績良好だったが、食堂車がないことが酷評され、北海道総局が渋る国鉄本社を説得し、（一説には与党有力政治家の口添え又は介入もあったと言われる）普通車に改造可能であるという条件付きで製造した普通座席・ビュフェ合造車。
といってもかつての電車急行ビュフェ同様、車体の過半をビュフェスペースが占めている。

座席室は定員28人で、ビュフェはサハシ455形に準じたレイアウトだが、ラーメンコーナーを設置したのが特徴的。

続き

1980〜83年に12両が製造され、キシ80形に取って代わった。
ＪＲ体制下では機関強化の上「おおぞら」「北斗」で運用されたが、120km/h対応改造はなされず、281・283系の投入等で1995年までにビュフェは営業廃止され、1994〜96年に全車キハ184形600番台（電源室なし）に改造され形式消滅した。

○分類：直流急行型電車　　○形式：165系1000番台　　○車種：クハ165-1000　モハ164-1000　クモハ165-1000　サロハ165-1000
○所属：国鉄/JR東日本/JR西日本
○主な営業運行路線：総武、内房、外房、成田、鹿島、東金、中央東（御茶ノ水―新宿）、信越（軽井沢―新潟）、上越、福知山、伯備、山陰
○製造目的：房総急行の東京トンネル（錦糸町―東京―品川）乗り入れ
○概説：
1972年7月（昭和47年）、総武線の東京・錦糸町間が開業した。これは都市地下路線（東京トンネル）である。後年、品川まで延伸し、横須賀線との直通運転を開始。
開業当初、東京駅地下ホームへ乗り入れられた優等列車は特急のみであり、急行列車は、依然として、多くが両国発着、残り新宿として残されたままであった。
国鉄の長期経営戦略として優等料金を徴収する列車種自体を最終的に特急へと一本化する事―準急と急行を特急に吸収統合―を計画し、実践しつつあった。
この地下線用に、当時の都市内地下線走行基準を満たす電車が必要となり、普通・快速用の113系1000番台と特急用の183系のみを製造し、急行型は用意し無かった。
特急のみが東京駅へ乗り入れて、急行がそうで無い事に、「値上げ、ぽったくり」云々の批判を恐れて急行を全廃せずに全てを特急にしなかった事、
さらには、海水浴シーズンには東京発着の臨時急行が設定されたが実は113系1000番台を使用していた―いわゆる遜色急行だった―など、
この様な急行否定・特急誘導による段階的な特急一本化に対して、利用者には数多くの不平・不満が醸し出され、クレームが多く発生した。
ついには、千葉県選出の某国会議員―国会の暴れん坊、政界の暴れん坊―が国鉄本社に乗り込んで幹部らに詰め寄ったという事件が発生した。

>>517の続き

その為なのか、ついに、1975年、東京トンネル走行可能な165系1000番台が新造された。特急一本化戦略によって70年代、急行型車両は製造中止になっていたが、
久々の急行電車の新造であった。これにより既存の両国発着の急行を延伸する形で以て東京駅地下ホーム発着の定期急行列車が設定された。
また、今まで両国・新宿発着の房総急行に使用されていた153・165系は各地に転属され、房総の急行型電車は165系1000番台のみにされた。
だが、優等料金を徴収する列車種を特急へと一本化すると言う国鉄の長期経営戦略は変更されず、この165系1000番台は次の様にそれを反映した設計になっていた。
走行部分のメカニックは従来の165系のままであったが、車両の想定寿命中、急行使用は短期的で、いずれは普通列車としての使用だけになるという前提で、
車体・客室は大きく設計変更された。車体は、従来の165系の車体―車体側面の車端に方開き扉が二つのところ―の、中央に方開き扉一つを追加し、三扉にし、
三扉三デッキによって客室は二分割された。トイレと洗面所は全車に設置するのを止めて、クハとサロハだけにした。全車グリーンでは無く、普通との混合の半室に。
113系1000番台と183系と同様に先頭車にATCを搭載。
1975年から165系1000番台は東京駅発着房総急行として就役していたのだが、後述する様に急行としての任―花形としての地位―はわずかに七年に過ぎなかった。
1982年11月（昭和57年）国鉄ダイヤ改正、上越新幹線の開業に伴って余剰となった183系1000番台の房総への転属で房総の急行全てを特急へ格上げする事となった。
これで余剰となった165系1000番台は、東北・高崎東京口と地方都市圏の普通列車増発に必要な115系の捻出の為に、信越・上越線に転属させられた。
サロハ165-1000は保留車となり、後年、廃車された。国鉄の分割民営化―JR化後も、JR東日本に継承されたが、90年代後半には逐次的に全車がJR西日本に譲渡され、
山陰地方でローカル用の任に就き、現在も健在である。

ＪＲ西日本321系1000番代

ＪＲ東西線/学研都市線/ＪＲ宝塚線で運用している207系0番代を置き換える
ために製造。321-0番代とは異なり4連で編成を組む。先頭車には電気連結器
を組み込んでいる。207系と異なり3連が製造されないのは、3連を組むと
Ｔｃが発生するため。そのため207系併結対応がなされている。

車内は前述の207系併結を考慮することと先頭車が増加することによる
コストアップ抑制のため0番代にあった車内モニターはなく、代わりに
ドア上に207系と同じLED案内装置がある。その代わりシートは優等列車
を意識するためか、207系と同じソファータイプのロングシートになった。

運用は従来の207系3連と組む場合普通列車に、321系1000番代同士または
207系1000/2000番代4連と組む場合快速列車として運用。

これにより、207系0番代は外環南線に転用された。

小田急N9000形
旧9000形の全廃および欠番化に伴って、登場する形式。

ベース車両は3000形になるが、2ドア化や固定窓化されて快速急行や団体専用列車と使われている。
車内にデッキは無いが、保冷・保温対策として通年半自動ドアに設定され、回転リクライニングシート
が採用されいている。また、3000形ではブラインドが省略されているが横引カーテンを採用して
優等列車としてはかなり水準が高い。

457系1000番台
国鉄が1972年から製造した457系の改良バージョン。
側面に方向幕を標準装備している。
さらにクハ455を両栓構造とし、モハ457を製造することにより長大編成を組めるように配慮。
50/60Hz両対応であることを活かせる列車は急行「しらゆき」（金沢〜青森）しかなかった。

461・463系
国鉄が製造した455・475系の修学旅行用バージョン。
ドアが700mm幅に変更されている。
461系は50Hz用で東北地区に、463系は60Hz用で九州地区に投入。

クロ483-5000
東武乗り入れようにオハネフ24を改造したもの。
おスペのコンパートメント側に連結され、
寝台と通路の間には扉が設けられ、
コンパートメントにされたもの。
同様に彩乃用にも改造されたクロ183-5000が存在するが、
いつもはこちらと違い、単独で留置されている。

クハ454
国鉄でクハ153を455・475系のクハに改造した車両。
交流機器やステップを追加している。
塗装は他の455・475系と揃えられたが、低運転台のため異彩を放っていた。
JR九州になぜか1両だけ承継された。

ＪＲ東 キハ181・キハ180
1993年、ＪＲ四国で全運用から退いたキハ181形10両・キハ180形18両（102〜105含む）を譲受し、国鉄色に復元、耐雪対策等の手直しの上、小牛田に配置して秋田新幹線建設中のアクセス特急「きたかみ」（北上・仙台〜秋田）に使用した。
秋田新幹線開業後は6両2本と4両1本が残存し、12系やキハ58系に代わって東北地区中心に波動用として使用。
全編成とも首都圏用ＡＴＳ−Ｐを装備。中越地震直後は新潟派出となり、上越線完全復旧まで磐越西線内快速及び新宿〜新潟間臨時夜行快速「ムーンライトいいで」に活躍した。
2006年度中に全廃の予定。

>>506
イイ！

>>510>>512
そーいえば郵政板で郵政公社とＪＲ北海道共同開発のキユ２８３という話をみたことがあります。

113系3000番台
身延線を走っていた62系の下回りを113系にした車両。ｽｶ色から湘南色に塗装を塗替えされ､静岡地区の東海道線に導入された｡外観は113系そっくりだが､ﾀｲﾌｫﾝには蓋が有り､ﾄﾞｱの機械はTK8｡
連結器は改造され､今までの113系と連結できる｡

泉北５０００系５０番台
８連固定の編成から２両を抜き先頭車を新たに新造して２両を中間にはさむ。
５０００系を６連化して３０００系の６連を廃車することができる。
２編成を６連化して、４連を２編成作る。

IGRいわて銀河鉄道IGR7200系・青い森鉄道青い森721系
IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道が導入したE721系ベースの新型車両。
交通バリアフリー法に対応してステップレスの車両を導入。
従来の車両との連結も可能。

E513系
JR東日本が羽越本線に導入したE721系の交直両用タイプ。
低床車体によりステップを廃止。
従来はデッドセクションがあるために普通列車は気動車で運転されていたが、この車両の導入で電車運転が可能になった。

クハ103-2100番台
JR東日本でモハ102を先頭車化改造した車両。
西日本の2500番台とは異なりATC車に準じた運転台を取り付けている。
種車には初期車も含まれているため「高運転台＋非ユニット窓」という組み合わせもある。

クハ103-2150番台
こちらはモハ103が種車で、やはりATC車に準じた運転台を取り付けている。
パンタグラフの台が残っている。

ＪＲ東 Ｅ721系0番台

足回りの老朽化が進む717系、全体的に老朽化している455・457系の代替車。
500番台車の床面高を上げて標準的な高さにした。


719系2000番台（VVVF化）
719系0番台をＶＶＶＦ化し、同時に車内をリニューアルしたもの。
最終的には0番台同時に施工され、一部は秋田に転属して同所の701系をラッシュ対策として仙台に送ることとしたため、羽越・奥羽線沿線住民から歓迎されることとなった。

↑訂正
「0番台全車に施工」ね。

サハ815-500 サハ817-500
815，817系を3両編成化するために製造された中間車。
サハ815-500は転換クロスシート、サハ817-500はロングシートを採用する。

これを組み込んだ編成の運用が始まると、815系では客が2両目に偏り
817系では両端に固まる現象が起きたという。

妄想列車
急行「羽越」
1958年10月改正で上野〜秋田間（新潟経由）に設定された客車急行。列車番号は801・802で車両は尾久持ち。（付属編成は新潟）
客車は上野〜新潟間が10両、新潟〜秋田間は7両。
特ロはスロ51（のちオロ61）、並ロはオロ35又はオロ40（→オロ61に代替）。牽引機は上野〜長岡がＥＦ58（高二、のち新潟まで・清水越えは補機付）、長岡〜新潟と新潟〜秋田はＣ57（新潟・秋田、のち新潟〜秋田はＤＦ50）。

535続き

当初は食堂車に余裕がなく連結の強い要望に応じられなかったが、1960年6月の東海道線特急全面電車化で玉突き捻出された旧「十和田」用のスハシ38形1〜3を基本編成に増結した。（営業は日本食堂秋田）

1965年10月の改正でキハ58系ＤＣ化され、「鳥海」と改名した。

同じく妄想列車。

東札下便
北斗星１号に併結される唯一の鉄道郵便局。上野〜郡山は護送便として締切、
取扱を行わないが郡山以北は乗務員による取扱を行う。
車両はオハネ２５改造のオユ２５。

>>535-537
それ、他にスレ立ててやらないか？

東急電鉄8700系（改訂版）・8600系
東急が目黒/多摩川線に投入した、8500系の短編成・VVVF改造車。
・・・ではあるが、その正体は東急屈指の汚物車両である。

編成は両形式とも3連（2M1T）・4連（2M2T）が存在。
前面はオリジナルの場合はまあそのままなのでまだマシであるが、中間車を改造したものはあろうことか5000系列とほぼ同じ灯火具・行先表示を実装している。
さらにHIDは妙な台座の上に付いていて、これまた目立っている。この点で相当叩かれているらしい。
車内は化粧板を5080系相当のものに交換してある。座席は元のまま使用された。
形式は搭載する制御装置のメーカーによって分かれる。三菱製インバータを搭載する車両は8700系・東洋製を搭載する車両は8600系となっている。
VVVF装置は2レベルIGBTによる1C4M2群制御。8700系（三菱製）は近鉄7020系のVVVFを思いっきり大きくしたような音が、8600系（東洋製）は7600系に似た音が出る。
駆動装置はTKM-98をベースに、8500系の中空軸平行カルダン方式に対応させた新型・TKM-12を搭載。一時間定格190kW/1825rpm、1100V-128Aと機械的な特性・性能はTKM-98と同一。
駆動方式は8500系のものを流用した中空軸平行カルダン駆動。5000系列に性能を合わせるため、ギア比は14:87=1:6.21に設定。（5000系列と同じ）
・・・最大の問題はこの駆動装置である。只でさえ爆音で有名な8000系列のものを流用している上、ギア比も大きくなっているため騒音は相当過激。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。
目黒・多摩川線ユーザーからは「目黒・多摩川の最低汚物」と袋にされている。

東急電鉄8790・8690系
しかしこの凶悪車両の登場は目黒・多摩川線系統だけでは終わらなかった。
何と、あろうことか田園都市線の8500系にも、この車両と同等の改造をなされた車両が登場したのである。
基本的には8600・8700系と変わりないが、10連を組んでいることが最大の違い。
勿論、メトロ/東武ATCも搭載しているため、半蔵門線や東武線にまで乱入してくる。

国鉄モハ62・クハ66（史実と若干異なる）
旧形国電の近代化を安価に進めることを目的に、1975年に72系の台車・機器と115系の車体を組み合わせた車体更新車。
車体は115系300代と同設計（但し台枠まで新製・非冷房）とし、ブレーキはＳＥＬ電磁直通ブレーキで、新旧切替式として運用に弾力性を持たせた。
1977年まで改造が進められ、身延線・山陽線・呉線で使用された後、101系の台車・181系の機器等を流用して、1984〜86年に冷房搭載も含めて施工され、115系900番台に改称された。
ＪＲ東海・西日本所属車とも全車健在だが、東海車は2007年度中に全廃される予定。

２０９系３２００番台
仙石線の増発のため京浜東北線から２０９系の窓未改造編成２本が仙台車両センターに転属。
その際製造から１３年経過したための車体保全工事と耐雪装備、４両編成化、半自動ドア化と窓開閉の改造を行った。
沿線に松島海岸を抱えているため、観光目的での利用を考慮し１号車と２号車にセミクロスシートが採用されたが、
ラッシュ時の立席乗員の確保のためキハ１１０系のような横２＋１配列が千鳥状に配置され、
窓はＥ２１７系セミクロス車のような分割となった。なおロングシート車の窓は京浜東北車両と同様である。
また１号車には車椅子対応トイレが設置。行先表示機はＬＥＤ、パンタグラフもシングルアームに交換された。
ＭＴ比は２Ｍ２Ｔとされたため１０編成１本につき４両編成２本が抽出された。その際足りない先頭車は中間車２両を先頭車改造され、
その先頭車には運転台上部にＨＩＤ灯が採用されている。残りの中間車は全て廃車とされ、新製車両の材料にリサイクルされている。

クハ206-2300番台
JR西日本が製造した207系2000番台のトイレ付きクハ。
岡山・広島・和歌山地区に投入。

京急1750形
1500形1600番台8連の6連化に伴って捻出されるサハ1900形を連結するためにうまれた2000形からの改造車。
廃車になった2000形の中でも特に状態の良い物を選別して東洋製のインバーターを使って改造した。
種車は先頭デハとパンタ付きのデハである。ちなみにサハをはずしての走行も可能となっている。
←三崎口
　　　　　　　◇　　 ◇　　　　　　　　　　　　 ◇　 　◇
┌───┬───┬───┬───┬───┬───┐
｜　M1c　｜　 M2　｜　 Tu 　｜　 .Tu　｜　M1c　｜　.M2c　|
｜　1750 ｜　1750 ｜　1900 ｜　1900 ｜　1750 ｜　1750 ｜
└───┴───┴───┴───┴───┴───┘
　**　　**　**　　 **　･･　　 ･･　･･　　 ･･　**　　**　**　　**

DE51
国鉄が製造したDE50べースのラッセル車。
DE50にDE15と同様のラッセルヘッドを装着。
雪深い線区でも強力に除雪できるようになった。

JR四国7500系
JR四国が導入した両運転台の新型車両。
車体は1500系と同様である。
125系のように片側の台車に160KWモーターを2個搭載（このため7000系のTc車と連結できない）。

415系5000番代
E531の増備で余剰になった415系1500をVVVF化改造、房総地区に転用

国鉄→ＪＲキハ55・26（100番台）

キハ58系の新潟・東北地区配属が少なかったため、新潟・仙台・盛岡・秋田各局が域内急行に継続使用すべく、100番台車の一部に1970〜74年に郡山・盛岡・土崎・長野工場で客室の再整備と更新修繕を行ったもの。
ともに一部はＪＲ東日本に継承され、キハ26は1988年、キハ55は1992年に全廃された。

ＥＨ５１０形
ＥＨ５００をベースとして、
本州⇔九州間をスルー運転する貨物列車用に製造された交直両用電気機関車。
九州方面の列車に限定運用されるため､DC1500VおよびAC20KV60Hzのみに対応し、
ＥＨ５００にあった耐寒・耐雪装備は省略されている。
定格出力600kWのモーターを搭載し､最大出力は4800kWである。
出力が向上したため､構造が簡略化されたにもかかわらず、重量はＥＨ５００とほぼ等しくなっている。
出力が大きいため、関門トンネル内の急勾配で、
モーター2基を解放した状態で1300tの貨物列車を起動することがでる。
また、最高運転速度は120km/hである。
車体の塗装は黒とグレーをベースに、黄色い線を2本あしらっている。
愛称は「ECO-POWER力太郎」であるが、ＥＨ１０に似たその外見ゆえ､
「スーパークマバチ」と呼ばれることも多い。

209系3300番台
JR東日本が横浜線増発の為に京浜東北線で廃車予定の209系の改造車｡
しかし､廃車予定の209系なので6ﾄﾞｱ車は無く乗客から､｢ﾄﾞｱが閉まる音がうるさい｣､｢座席が固い｣等の文句が来て､結局E231系が新車として入って､廃車された｡

京葉線版209系
京葉線が､201系廃車で京浜東北線から転属してきた車両｡
基本的には改造は無いが､保安装置の改造が行われた｡それで､DS-ATC､ATC-6型はATS-P､ATS-SNになった｡また､6扉車は､そのままで､転属した｡
しかし､老朽化が目立ち､2009年度から廃車される｡

Q231系800番台
JR九州で筑肥線の増発用に導入したE231系800番台ベースの車両。
JR東日本の新津車両製作所で製造。
4M2Tの6両編成で、303系と同じ塗装である。
303系に比べコストや消費電力が少ないのが特徴。

>>543
車椅子対応トイレ設置により換気口を兼ねた妻窓が塞がってしまったため、側窓が開閉可能な構造に変更されている。

○JR四国の鉄道車両形式称号改正（1989年以後の新造車対象）
2000系特急型気動車→S350系（N2000系→S350系500番台）　1000型一般型気動車→S300型　1500型一般型気動車→S301型
8000系特急型電車→S171系　7000系一般型電車→S131系　6000系一般型電車→S133系　5000系快速型電車→S223系4000番台
○概説
1987年の国鉄分割民営化に伴いJR四国が発足してから二年程にして、JR四国は、確実に伸びる四国島内高速道路網整備という脅威への対策として、
鉄道総研との共同開発により、特急列車の大胆な速度向上を可能しめる世界初の振り子式気動車を誕生させた。
これの車両形式称号には、旧国鉄以来の伝統的な形式称号規則を止め、新たに多くの民鉄が採用している様な規則を採用して、2000系が付与された。
以後、JR四国固有の新造車には新規則に基づく形式称号が付与される事になった。
これは、他のJR各社は旧国鉄以来の伝統的な形式称号規則の原則をほぼ承継しているのとは対照的であった。
が、しかし、このJR四国独自の形式称号は、分かり難いとの声が各方面で相次ぎ、結局、旧国鉄以来の伝統的な形式称号規則へと戻す事となった。
旧国鉄以来の伝統的な形式称号規則へと戻すと言っても、核となる部分―原則であって、それ以外ではJR四国独自の小改正があった。
それらは次の通りである。三桁の数字からなる形式に冠詞として四国を意味するSを添加、JR東日本に倣ってである。
気動車に関して、旧国鉄以来の伝統的な形式称号規則では、運転台付き駆動車と運転台無しの中間駆動車の形式記号は同じくキハ若しくはキロではあった。
昔は気動車は一両か二両編成運転が当然だったので、電車の様に運転台の有無を敢えて明確にする必要性は無かったのだ。だが、特急気動車では面倒である。
それを、運転台付き駆動車にはクキハ若しくはクキロと、電車と同様にした。

続く、多分>>555以後か。

>>554の続き
○鉄道車両形式称号改正詳細
「2000系特急型気動車（量産車）→S350系」：
2000→クキロハS350　2100→クキハS350　2150→クキハS350−1000番台　2200→キハS350　
2400→クキハS350−500番台　2450→クキハS350−1500番台　2500→キハS350−500番台
「8000系特急型電車（量産車）→S171系」：　
8000→クロハS170　8100→モハS171　8150→モハS170　8300→サハS171　8400→クハS170　8200→クモハS171　8500→クハS171
「7000系一般型電車→S131系」：
7000→クモハS131　7100→クハS131
「6000系一般型電車→S133系」：
6000→クモハS133　6200→サハS133　6100→クハS132
「5000系快速型電車→S223系4000番台」：
5100→クロハS222-4000　5200→サハS223-4000　5000→クモハS223-4000

以上です。

>>547
VVVFでなくていいので北陸本線用にください　by酉

209系8500番台
201系の廃車に伴い当初は211系または113系の使用を検討されたが、
苦肉の策として常磐線で弄び気味のE501系全部を京葉線に譲渡される事になった。
改造としては
1 15両編成を6+4の10両編成に
2 交流機器撤去(変圧・整流器撤去)
3 ＶＶＶＦ交換(205系5000番台と同型に)
4 パンタグラフのシングルアーム化など。
しかし常磐線で使い潰されていて老朽化も早く、E331系量産開始と
通勤快速の成東乗入れが総武快速経由化されて勝浦のみとなり、
切り離しの必要がなくなり、E331系量産開始後に真っ先に廃車になった。

東京メトロ06系北綾瀬支線仕様
東京メトロが製造した06系の北綾瀬支線バージョン。
1M2T（Tc-M-Tc）の3両編成で、205KWモーターを搭載。

南満州鉄道
ゼフイ（1001〜1002）
シテイ（1101〜1102）
満鉄もジテの成功に続きディーゼル機関車を本格導入するに至った。
ゼフは米国CB&Qのゼファー、シテはUPのシティーから取られ、それぞれ容姿は元の車両に酷似している。
エンジンは本機・補機にそれぞれ1200馬力のエンジン(新潟鐵工所製)が用いられ、電気式で稼動した。
満鉄初のステンレス･アルミ車両でもあった。
昭和15年本機･補機のコンビが1編成ずつ試作され、あじあなど特急･急行に用いられた。
シテニ（1201〜20）
ゼフイ･シテイ両車の試験実績をもとに昭和18年より製作された。
車体はメンテナンス性を考慮して張力鋼に変更され、エンジンは1500馬力に強化されている。
デザインはEMD社のE-4に似ている。
シテサ（1301〜1334）
シテニの後継機。エンジン出力1800馬力に強化、また両運転台になり、本機のみとされている（長大編成は重連で牽引）。
昭和22年より制作された。

ＪＲ東→九415系1500番台
E531系投入により余剰になった415系1500番台全車をＪＲ九州に売却したもの。
九州側では415系鋼製車を淘汰。ステン車は主として関門シャトルに充てた。

キロハ25形16〜20

1961年2〜3月に新潟鉄工で製造。
新製配属は千葉だが、1962年秋に全車盛岡に異動。1967年キハ29316〜320に格下げされながらも終始東北地区で運用。なぜかキユニやキニへの改造対象からも外され、東北ローカルの穴場として隠れた人気者となる。
特に山形所属の317と319は旧ロ室シートが集団見合い式配置で、1981年までしばしば急行「こまくさ」「月山」に増結されたり、臨時「ざおう」にキハ58・28の元修学旅行車とともに組み込まれて上野にも姿を見せていた。
1985年盛岡の316の廃車により形式消滅。

済まぬ。「キハ26」316〜320 であった。

阪急9300系改
阪急電鉄で9300系を対JR用にチューニングした車両。
簡易車体傾斜装置を搭載して曲線通過速度をアップ。
ブレーキの改造により最高速度を130キロに向上させた。

キロ55→キハ55300

1960年、中央東線急行「アルプス」、準急「白馬」用として帝国車両で5両製造された2機関形2等車。

車体内外はキロ25形とほぼ同じだが、洗面所を設置するため水タンクを屋根上に設置したのが外観上の特徴。
また暖房は始めから温水式にした。
キロ28・58の投入後も自由席1等車として急行編成に留まり、1967年に格下げされてキハ55形301〜305になっても指定席車として急行運用についた。

続き
1969年、キハ65の投入とキハ58の冷房化進行に伴い山形に転属。山形地区ローカルのかたわら、1982年夏まで季節・臨時急行「ざおう」の指定席普通車としても運用された。
1984年に全廃。

新快速329系

阪急9300系増結用
阪急電鉄が製造した2両編成の9300系。
1M1TであるがモーターはM車に3個搭載。

クユ481・モユ485・484
排ガス対策によりトラック輸送からの切り替えを国土交通省から要請された
日本郵政公社が、ＪＲ東日本から余剰となっていた485系を買収、改造したもので、
種車はクハ481と、モハ485・484。護送便のほか、取扱便にも使われる。
主に阪青線と東青線に投入されるほか、年繁時には臨時便にも使用。

>>538
いいですね。

>>555
　×：クキロハ・クキハ　　　○：キクロハ・キクハ

能勢電鉄6000系
能勢電鉄が日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽ増発で阪急6000系の買取り車両｡
基本的には変更は無いが､阪急のﾏｰｸが能勢電のﾏｰｸに変わっているのと､ﾄﾞｱ半自動ﾎﾞﾀﾝを新しく設置した｡
車内は阪急6000系のﾘﾆｭｰｱﾙ車と変わらない｡
主に昼間は､阪急宝塚線で運用に入っている為､阪急6000系と見分けがつかない｡
その後の改正で､昼間､日生中央発と妙見口発梅田行各停が出来た｡

○車種：御料・貴賓用新幹線電車（お召し新幹線）○形式：VIP；VIP21, VIP-16, VIP-1, VIP-15, VIP-22　○製造目的：天皇などの皇族、並びに外国来賓客専用に
○概説：
在来線には、御料車一号客車、クロ157といった皇室専用の車両が存在するが、新幹線には無い。
天皇などの皇族の旅行―例えば、植樹祭、伊勢神宮参拝、御用邸への移動など―の際、新幹線を利用する場合、一編成丸ごと貸し切っていた。
これは、非常に不経済であり、特に東海道新幹線（一編成十六両の車種しかない）では顕著であった。王室などの外国来賓客の場合も然りであった。
旧国鉄時代から皇室専用新幹線電車を製造する構想が何度かあったが、経済先進諸国中財政赤字が最も酷くなり、財政再建の為の歳出削減―
福祉などの公共サービスのカット―並びに増税が避けられない―国民負担増の―御時世となって、ようやく、実現する事となった。
JR各社の協議により、御料・貴賓用新幹線電車（お召し新幹線電車）についての概要が次の通りに決定された。
会社の枠を越えて新在直通路線も含めた新幹線網全てを走行出来るものとする。故にE3系並の車体とし、最高速度は300km/hとし、
御料・貴賓用新幹線電車の形式名はVIPとする。編成中央に皇族・来賓客が座する御料・貴賓車（形式名VIP-1）を組み込んだ五両一編成とする。
このVIPの保管・管理は、御料車一号客車とクロ157で実績があるとする。製造費の大半は、JR東日本、東海、西日本が寄付の名目で負担する。
VIP-1の車体側面には国旗と紋章表示の為の液晶ディスプレイが取り付ける。東京駅にて、東海道新幹線と東北新幹線の線路を繋げる。
かくして、御料・貴賓用新幹線電車は誕生した。
伊勢神宮参拝に東海道新幹線を走り、那須御用邸避暑には東北新幹線を、といった具合に、このVIPは、皇族を乗せ、繋がっている新幹線網を走行している。
VIP-1の車体側面の液晶ディスプレイには、皇族が使用する際に菊の紋章と日章旗が表示され、外国来賓客の場合にはその国の国旗と紋章が追加表示される。
○こぼれ話：
この御料・貴賓用新幹線電車（VIP）が出来て初めて、東京駅にて、JR東海と東日本それぞれの新幹線の線路が結ばれた。
が、しかし、東海と東日本の新幹線を直通する営業列車は未だに設定されて居無い。

>>571の訂正
＞このVIPの保管・管理は、御料車一号客車とクロ157で実績があるとする。
↓
このVIPの保管・管理は、御料車一号客車とクロ157の管理の実績があるJR東日本とする。

>>569
その理由は？
気になるな。

>>571
フリーゲージで交直流対応にして在来線も走れるようにすればさらにおｋ

南海キハ5800/5850形
きのくに増発のため昭和44年に登場。
車体は国鉄のキハ58と同タイプだが、トイレスペースがあるのが特徴。
5850形は両運転台車。
5800は4両、5850は2両が用意された。
昭和48年冷房化。
だが5850は電源の都合で単行では冷房が使用できなかった。
昭和60年きのくに消滅により関東鉄道に譲渡された。
このとき、5850は冷房機器を載せ変えて単行でも冷房が使用できるようになった。
現在は竜ヶ崎線で活躍。

>>573
　”和田岬線”でググれ

JR東日本E305系　一般型直流電車
JR東日本が松戸電車センターの203系置き換え用に投入した新型車両。
既存の車両の設計変更ではなく、完全な新型車として設計されている。また、松戸電車センターに対する「対策」も幾つか施されている。
車体はJR東日本の一般型では珍しい、日立A-train規格のアルミダブルスキン構造を採用。車体は鉄車工標準規格に準拠している。外観は東武鉄道の50050系に似た物となった。
洗車の簡略化のため、車体表面はテフロン加工を施されている。
編成は10両固定。E233系と同じく故障時のバックアップのため、MT比は8M2Tとなっている。（但し通常は4M6Tで使用。空転を検知すると、6M4Tに切り替わる）
車内は東武50000系やTX-1000/2000系に近いデザインとなっている。
座席は量産先行車3本はE531系とほぼ同一の座席を搭載するが、量産車では京成N3000形に近いものに変更された。
照明には32WのHfランプを採用。
JR東日本の一般型車両では珍しく、ドアは化粧板付きのものとなった。（和紙状の模様）
各ドア上には2枚のLCDによる情報装置を搭載。
冷房装置は60000kcalの能力を持つものを一台搭載。ラインデリアのルーバー等は、E531系と可能な限りの共通化が図られている。
床下機器はボディマウント構造を取っている。この車両の床下機器の特徴として、各モジュールごとにコンテナ化されており、研修作業の簡略化が行われているという点がある。
また故障時には故障したモジュールのみを交換して、直ちに運用復帰させることも可能。
現在は直流専用であるものの、交直流対応準備がなされており、将来的には交流機器を搭載して交流区間への延長運転も視野に入れている。
（パンタグラフは＞　　　＜の向きになっている）

制御装置は日立2レベルIGBTによる1C4M2群制御。動作音は東京ディズニーシーにあるキャラバンカルーセルのVVVF変調音を大きくしたようなものである。
主電動機は新型のMT84（190kW/2360rpm 1100V-135A）。CFRPたわみ板によるTD方式中実軸平行カルダン駆動。ギア比1:5.65（17:96）。
台車はE531系とほぼ同じ、DT71系ボルスタレス台車。ヨーダンパ付き。車輪径860mm（新製時）。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度130km/h。定速運転機能実装。160km/h対応準備も行われている。（ブレーキ改造とギア比変更により対応可能）
またこの車両の床下機器は当初から小田急の車輛限界に合わせて設計されており、小田急ATS搭載により小田急線への乗り入れも可能。
尚この車両は203系置き換え用と、小田急乗り入れ開始による増発分も含めて計25両が投入される。

>>576 早速のレス、サンクス！
かつて和田岬線を走っていたキクハ35形300番台の事かな。キクハ35は、運転台付きの付随車、つまり、走行駆動用のエンジンが無い。
ついでに、今は無き、そう鬼籍の、キサシ180は、走行駆動用のエンジンが無い―付随車―食堂車。
>>554-555に込められた俺の考えは、以下の通りだよ。
電車の場合、運転台がありでモーターがある車両（先頭動力車）はクモハ、運転台が無くってモーターがある車両（中間動力車）はモハ、それに対して、
気動車の場合、運転台がありでエンジンがある車両（先頭動力車）と、運転台が無くってエンジンがある車両（中間動力車）、どちらも、キハの形式を付与している。
そんな実際の形式付与の規則に対して、気動車も電車と同じルールで形式を付与すれば、
つまり、電車と同じルールで、気動車の先頭動力車はクキハ、気動車の中間動力車はキハ、と言った具合にしたら、
さぞかし合理的だろうな、敢えて言えば、合理性により、さぞかし美しいだろうな、と。
電車と同じルールにすれば、当然ながら、付随車に関して、クハ、サハなどとなって、電車、気動車、同じになるが。
今後の技術革新により、気動車において、動力が従来のディーゼルエンジンに替わって、燃料電池と電気モーターが主流になれば、
電車と気動車の境界が曖昧になって、電車と気動車は融合するだろう。
そんな将来性を鑑みて、気動車の形式付与の規則を電車と同一にしてもいいだろうな、と俺自身は日頃思っている。
そんな日頃の思いを込めて、JR四国の形式の分り難さの不満も込めて、架空の車輌形式・番台スレと言うこの場で、>>554-555を書いた訳だよ。
ま、無論、俺だったらこうするよ！という異論があるのは当然だろう、人それぞれだからな。

東急5070系
東急が､大井町線8000系淘汰用に導入した車両｡
外観は5000系ｼﾘｰｽﾞと変わらないが4M2Tの6両で導入される｡
8両編成になる時に､5000系6ﾄﾞｱ車連結で捻出された､ｻﾊ2両を連結する計画がある｡
淘汰された8000系の8001､8005は､8001の編成だけは､保存されてそれ以外はｲﾝﾄﾞﾈｼｱに行った｡

>>510を改良
キハ２８５系
北海道新幹線の新函館開業に伴い、函館〜新函館〜札幌間の
連絡特急にＪＲ北海道が投入した特急型気動車。「スーパー北斗」に充当される。
また、従来のキハ２８１･２８３系を使用する列車は「北斗」としてキハ１８３系を置き換える。
世界初の「ハイブリッド車体傾斜システム」を搭載し､
速度制限90km/hのカーブを140km/hで通過することが可能。
出力460ps/2000rpmの機関を1両に2基ずつ搭載し、２８１・２８３系を上回る加速性能を持つ。
車両は以下の通り
←札幌、1号車　　　　　　　　　　　　　　　　　　新函館､函館→
ｷﾊ285-0+ｷﾛ284-0+ｷﾊ284-0+ｷﾊ284-100+ｷﾊ284-0+ｷﾊ284-1000+ｷﾊ285-100

ｷﾊ285-0:札幌側先頭車.函館寄りに身障者対応サニタリー設備を持つ
ｷﾛ284-0:グリーン車.札幌寄りに多目的室、喫煙スペースを持つ
ｷﾊ284-0:中間車.札幌寄りにサニタリー設備を持つ
ｷﾊ284-100:中間車.札幌寄りに車内販売準備室、喫煙スペースを持つ
ｷﾊ284-1000:中間車.札幌寄りに回送用運転台を持つ
ｷﾊ285-100:函館側先頭車.札幌寄りにサニタリー設備を持つ

多客期は函館寄りに2両(ｷﾊ284-1000+ｷﾊ285-100)を増結する。

スマソ。連絡船だ。

青函連絡航路 客載車両渡船「下北丸」

3804総�d 乗客1207人 ワム車22両搭載
試運転最高速力（24時間平均）18.21ﾉｯﾄ

1940年5月、浦賀船渠にて竣工し同月就航。
第三青函丸をタイプシップとし、半流線形のハウスに4本のファンネルをスクエアに配置したスマートかつ力強い船容が話題になり、戦後の洞爺丸クラスは本船の準同形である。

下北丸

1945年6月、青森行航海中、陸奥湾内でに浮遊機雷に触れ、総員退避後函館港外でマストとファンネルだけ海面に出したまま着底。
1947年浮揚され函館船渠で修復、1949年再就航。
1955年洞爺丸の教訓を受け船尾扉を設置、1958年救命ボートを金属製に替え、ボートダビットを重力式に交換。1959年ボイラを重油焚きに改修、1964年終航。翌年スクラップとして売却。

また書き込みミスった…orz

函館じゃなくて青森港外で着底だった。

>>582-584
スレ違いではないが、↓でやったほうが喜ばれるぞ。

〜〜〜鉄道連絡船総合スレッド〜〜〜
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138396884/l50

クロ２２３
２２３系新快速に連結される２階建てグリーン車。
ＪＲ四国５０００系をベースにしている。
東日本のグリーン車同様、ＩＣＯＣＡにグリーン券情報を読み込ませておくことで
車内改札を省略する。そのため、座席上部にリーダ・ライタ装置が設置されている。
また、ＳＵＩＣＡ、ＰｉＴａＰａでの利用も可能である。

>>529をふまえて
阿武隈急行７２００系
現行の８１００系に変わる車両として当初７０１系ベースでの投入が
検討されたが、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道がそろってE721系ベースの
新型車両を投入することから阿武隈急行もそれに相乗りする形で投入される
ことになった。ＡＭ7200+ＡＴ7200からなる2両編成で東日本のE721系と共通と
なっている。これにより仙台〜槻木経由福島行きとともに先に廃止された
郡山始発を復活されることになった。なおこの場合は福島まではE721系または
719系および701系2両〜4両の併結運転となる。また同時に719系2本が
AM7190+AT7190系として701系1500番台1本もAM7000+ＡＴ7000系として譲渡される。
なお捻出される8100系は関東のある地方私鉄から譲渡話が出てると言う。
それは・・・。
秩父鉄道8100系
なんと秩父鉄道だった！。1000系（旧国鉄101系）の取替え用として阿武隈急行から
8100系4編成譲渡された。改造としてはサイリスタ制御から小田急5000系と5200系
からの廃車発生の抵抗制御式にと交流関連機器（変圧器・整流器）の撤去などで
内装等は特に変えてない。
しかしこのスレ住人からしてはまったく納得いかないだろう。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142009653/
「何で2ドアなんだ！」や「3セク車なんてせこいの入れるな！氏ね！！」などこってんぱんに
叩かれてるのはいうまでもない。しかも朝ラッシュ時ではこれがかえってあだとなり
利用者から「4ドア入れろ！」「朝っぱらから2ドアクロスなんか入れるな馬鹿ヤロー！」
と非難の嵐で当初全部の車が投入される予定だったものの打ち切られ、
東急電鉄から8500系または小田急電鉄の5200系4両編成が急遽投入されることとなった。

キハ55・26形修学旅行用改修車

1958年、修学旅行用電車製造計画を知った東北・九州選出の国会議員や財界人、地元政財界人や教育人等が国鉄に要望した結果、当時増備中のキハ55・26形の東北・九州配属車の一部に若干の追加装備や改修を施したもの。
カラーリングは準急色のままとした。

室内はクロスシート部にはね上げ・脱着式の大型テーブルの追加、電池時計取付、助士席側デッキに飲料水タンク取付、前後デッキにほうき・ちりとりの常備、後位車端右側の1ボックスを簡易寝台に転換できるようにする等…。
1959年より運用を始め、キハ58・28形800番台のデビューまで稼働した。
その後は一般運用のみになったが、補助椅子を取り付けて団体輸送兼用車になったものもある。

当時非電化線区のエースであった準急形ディーゼル車を用いた専用列車は、客車急行より速いダイヤ設定も相俟って好評を博した。
これら特別仕様車は、修学旅行のシーズンオフは追加装備をはずして一般の準急列車運用についたが、シーズンは修学旅行列車優先になり、準急列車にはには一般形のキハ20・52形が連結されることがあった。

阪急6200系
阪急電鉄が1両だけ製造した界磁添加励磁制御試験車。
6000系と同じモーターを使用しているため6200系を名乗っている。
7000系よりも低コストで製造できたが、回生ブレーキが早く切れるという問題があり実用化されなかった。

>>587
マジレスすると、福島・槻木口での相互乗り入れは増やしてほしいので、
これは架空ではなく本当に実現してほしい。

ＤＦ50形65号機改試験車

1984年、廃車解体待ちの同機を鉄道総研が譲り受け、1986年にＶＶＶＦ制御式の試験機関車に改造した。
機関は西ドイツＭＴＵ製、電気機器は東芝府中工場が手掛けた。
1987年、ＪＲ貨物高崎機関区に仮配置し、上越線、八高線等で試験を繰り返した。
ＤＦ200の量産開始により解体される予定だったが、解体を惜しむ声が高く、大宮工場で保管された。
2007年開館の鉄道博物館にて外観を国鉄時代に戻して公開される予定。

205系京葉線通勤快速仕様
JR東日本で京葉線の205系を通勤快速専用に改造した車両。
車内はE531系相当に更新され、長距離運用を前提としてトイレも付いた。（座席は従来通りのオールロングシート）
また、E231系0番台と同等の電光表示機も増設されている。
主電動機はMT61のままであるが出力が150kWに引き上げられ、さらにギア比を14:85=1:6.07から16:83=1:5.19に変更し、一部区間での120km/h運転に対応している。

東京都交通局5800形
東京都交通局が成田新高速鉄道開業に伴い導入した、5300形の後継車。
成田新高速走行を前提とした性能を持たせた車両である。
編成は6M2Tの8連。京急線走行を考慮し、先頭電動車方式を採用。
車体は18m3ドア。日立A-train規格アルミダブルスキン構造を採用し、軽量化を図っている。
座席はオールロングシート。各ドア上に液晶モニタ式情報装置を搭載。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4M2群制御方式。動作音は近鉄5820系に似ている。
主電動機には永久磁石同期電動機を採用。連続定格出力230kW・定格回転数2520rpm。WN継手平行カルダン駆動。ギア比は高速走行を行う為、1:4.32(19:82)に設定。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は160km/h。160km/h時の加速余力は1.6km/h/sとしてある。

南海電鉄10000系
南海電鉄が､6000系淘汰用に開発した､JR西日本321系ﾍﾞｰｽの新車｡

>>596
南海はベースが走るんですでは・・・

>>597
321ベースでも走るンデスでも南海だとベースにできない。
4扉車・2扉車ともに車体の長さが特殊で、わざわざ設計変更するぐらいなら1から作ったほうがマシだから。
パーツだけなら使えるかもしれないが。

国鉄→各ＪＲ キハ20・55系特別保全工事施工車

1975年頃、国鉄は10系ＤＣは数年以内に淘汰する方針を固めたが、それに続く旧準急形や一般形ＤＣについては予算や電化の進捗、ローカル線問題等で先行きが不透明なこともあり、一部車両は延命措置を施して1985年以降も使用せざるを得ないと判断した。
対象は1958年度以降製造の車両の中からとし、所謂バス窓車は除外された。

内容は化粧板・天井板・床材・座席モケットの張り替え、便所整備、外板の錆落とし等で、前照灯のシールドビーム化や首都圏色への塗り替えと並行して行われたことも多かった。
施工車両の多くはＪＲに引き継がれたが、ＤＭＨ17Ｃ機関搭載車は1999年度までに全廃された。

>>599-600に連動して
キハ５５系更新工事施工車。
東日本に引き継がれたキハ５５系に関しては更新工事も
並行して行われた。基本的にはキハ５２系の機関更新と
併用でエンジンをＤＭＨ１３ＨＺに更新し、台車・変速機等
を廃車になるキハ５８系から転用するなど走行機系の更新および
サブエンジン式の冷房取り付けなどで内相も化粧版や座席モケット
張替え・前面強化化などで飯山・小海などで使われたが現在はすべて
新津に集結し、米坂線でキハ５２系とのトリオで最後のキハ５５系の
牙城を守っている。

153系リフレッシュ工事車
JR東海で153系にリフレッシュ工事を施工した車両。
ボックスシートをキハ11系と同一のものに、パンタグラフをC-PS24Aに交換。
非冷房車はC-AU711で冷改。
臨時大垣夜行で使われたが、平成11年に全車廃車されてしまった。

８８５系８０００番台
九州新幹線全線開業と同時に運転を開始した熊本〜宮崎間を結ぶ特急「にちりん」に
使用される交流用特急型電車。
大分は経由せず、熊本県､宮崎県の沿線自治体､ＪＲ九州ほかの企業が出資して
設立した九州横断鉄道(延岡〜高森)､南阿蘇鉄道(高森〜立野)､
豊肥本線(立野〜熊本)を経由している。
運転開始に伴い､豊肥本線肥後大津〜立野間、南阿蘇鉄道全線、旧高千穂鉄道全線が
AC20KV・60Hzで電化され､また、高森〜高千穂間に単線の新線が建設された。

車両は「かもめ」、「ソニック」で使用されている８８５系をベースに
運転最高速度160km/h(新線内のみ。通常は130km/h)に対応させたものとしている。
通常は3M2Tの5両､繁忙期は4M2Tの6両で運転される。
←宮崎、1号車　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　熊本→
ｸﾛﾊ885−8000+ﾓﾊ885−8100+(ﾓﾊ885-8200)+ｻﾊ885-8000+ﾓﾊ885-8000+ｸﾓﾊ885-8000

ｸﾛﾊ885−8000:宮崎側の先頭車で半室グリーン車.SIV、CPを持つ
ｸﾓﾊ885-8000:熊本側先頭の制御電動車.主変圧器､主変換装置、ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌを持つ
ﾓﾊ885-8000:ｸﾓﾊ885-8000とユニットを組む電動車.主変圧器､主変換装置、SIVを持つ
ﾓﾊ885−8100:中間電動車.主変圧器､主変換装置、ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌを持つ
ﾓﾊ885-8200:増結用電動車でﾓﾊ885−8100とユニットを組む.主変圧器､主変換装置を持つ
ｻﾊ885-8000:中間付随車でCPを持つ

ｸﾛﾊ885の中間デッキに電動車椅子対応型、各中間電動車の熊本寄りに通常型の
サニタリー設備を持つ。また、ｻﾊ885に車内販売準備室を持つ。
なお、「かもめ」では黄色､「ソニック」では青だった前面窓下の塗装は
赤となっている。

○車種：一般型直流電車　○形式称号：E127系1000番台；クモハ127-1000、クハ126-1000
○所属：東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）　○主営業運行路線：田町駅―汐入線（旧東海道貨物線）―臨海大井駅
○メカニック：IGBT-VVVFインバータ制御、1M式電車　○エクステリア：ステンレス、四扉、半自動　○インテリア：ロングシート
○概説：
JR東日本は、品川・田町間にある田町車両センター（旧田町電車区、旧東京機関区、旧品川操車場）を大井埠頭に移転させる事により生じた広大な跡地に
タワー型マンション群を建設すると言う大規模な再開発計画を開始した。これは、住の都心回帰というトレンドに乗っての事である。
大井埠頭の国際救援センター跡地とその周辺に、田町車両基地の代替となる車両基地―大井車両センター―が建設された。それに伴い、一旦は廃止された東海道貨物線
東京貨物ターミナル〜田町〜浜松町区間が、新しい基地への回送線として復活し、貨物線使用時代には無かった東海道線との東京方向への連絡線路が田町〜浜松町間で
新設された。品川駅・田町駅間から大井埠頭への移転は、公共交通の利便性が高い地域からそうでは無い所へと意味し、職員の通勤をどうするかが懸念事項になった。
新しい基地の周囲には、JR東海の新幹線車両基地、JR貨物の貨物駅、コンテナ埠頭などの各種物流拠点、八潮パークタウンなどの諸施設が存在する事から、新基地への
職員輸送を兼ねて旅客営業を行う事となった。前期の各諸施設からのアクセスに考慮した位置に臨海大井駅が、田町駅に専用ホームが新設され、汐入線と命名された。
この汐入線専用としてE127系1000番台が新造された。朝夕のラッシュ時以外は二両一編成で済み、ラッシュ時にはE231系を動員すれば良しとの考えによる。
従来のE127系0-100番台とは大きく異なるのは、四扉ロングシートで、便所は無い。東海道貨物線の臨海大井駅以遠が完全旅客化された場合における地方への転属を
考慮して、便所を新設出来る準備はしてあり、クロスシート設置可能な窓割りにもしてある。

キハ20・22形機関更新車
旧式化しているとはいえ、まだ多数の車両が残る一般形気動車を全て淘汰するだけの予算など確保できない国鉄はキハ20・22形の内、比較的車齢が若く状態がいい車両（特別保全工事施工車含む）の一部について、直噴式機関への換装を1984〜86年に実施した。
機関はキハ37形に搭載した縦形機関ＤＭＦ13Ｓ（230PS）で、キハ20は四国・九州地区配属車、キハ22は函館・釧路地区配属車を対象に実施した。

キハ25やキハユニ25・26、キユニ・キニ、及び1962年以前の製造車は除外した。
施工は1985年度で終了し、以後は急行形・通勤形・近郊形の更新に着手することとしたが、国鉄の分割民営化が決定したことで頓挫。
それらは各旅客会社にて行われることになった。
施工車は全てＪＲ北・四・九の各社に引き継がれ、キハ20の一部は冷房化もされたが、後継車の登場により、四国所属車は2000年、九州所属車は1999年に全廃され、一部は島原鉄道と水島臨海鉄道に譲渡された。
北所属車は2005年12月のダイヤ改正で運用離脱し、残存車は保留車になった。

１５７系更新工事施工車
ＪＲ東日本が引き継いだ１５７系は、民営化直後に更新工事を受けた。
国鉄時代に外板の張り替えや窓の固定化などの保全工事がなされていたが、
今回の工事はさらに深度化したものだった。
外板の再度張り替えや梁や台枠の補強を行い、内装については保全工事時に
化粧板の張り替えした部分はそのままにしたので、モケット張り替えだけで
見送られた座席交換を実施した。座席は普通車は新幹線100系と同等品に、
グリーン車では国鉄時代のキハ１８３−５００と同じ座席とされた。
なお需要を勘案し、それまで７連でサロ２両だったのをサロ１両に変更する
ことになった。このため一部のサロ１５７がサハに改造されてサハ１５７−
１００となった。サロも片側のデッキを専務車掌室に改造している。
外観ではヘッドマークがＬＥＤ式のものが車体に埋め込みとなり、側面には
電動式の行き先方向幕も追加された。同時に塗装も国鉄特急色から１８５系に
準じたものに変更された。
（続く）

（続き）
更新後は新宿発着の「踊り子」を中心に運用されたが、２５１系の登場を機に
運用に余裕を生じ、「そよかぜ」「かいじ」「なすの」にも運用された。
１９９２年秋からは特急「日光」に使用され、日光線運用に返り咲く。
その後「とちぎ」以外の定期運用を失い、房総や中央線や日光方面の臨時用と
して活躍した。２００２年に１編成が国鉄特急色に戻され、ＬＥＤヘッドマーク
も埋められて「なつかしの準急日光」として運行された。

２００５年に東武鉄道列車無線やＡＴＳを搭載し、２００６年３月改正から
「日光」「きぬがわ」号として東武鉄道に乗り入れたときには、かつての
ライバル路線に乗り入れと言うことで話題になった。しかも乗り入れ初日には
国鉄特急色に戻された車両が運用された。

２００６年３月改正までにサロは全車編成から外され、廃車も進み残った
６両編成３本は田町から小山に転属した。うち１本は２００２年に国鉄色に
戻された編成で、他の２本と共通運用される。この編成用に特別に羽形の
ヘッドマークを用意するという熱の入れようだ。
残った全ては東武鉄道乗り入れ仕様に改造されていて「日光」「きぬがわ」
「とちぎ」を担当している。

《愛環2050系》
2000系の４両固定仕様。
完全新製１本と２両編成に中間車を組み込んだ２本の計３本が在籍。
朝夕はラッシュ輸送に、昼間は中央線経由の名古屋直通列車に使用。

《愛環2050系編成図》

←高蔵寺
2150(Tc)-2250(M)-2350(T)-2050(Mc)

オハネフ12形100番台（101〜103）
1978年、後藤工場で出雲区所属のオハネフ12形3両に気動車連結対策工事を施したもの。
内容は、制御配線引き通し・温気暖房装置取付（キハ17形の廃車発生品を整備。冷房用ディーゼル発電機と交互取付とし、燃料タンクはそのまま使用）・客用ドアに電気錠取付等。
同年10月のダイヤ改正より夜行普通列車「山陰」に運用開始。米子所のキハ55・26・キユニ28（福知山〜米子間でキニ2両増結）と組成された。
1982年にキハは58系（冷房付）に替わり、1984年にキニが連結廃止（新聞輸送が全面的にトラック移行のため）、
1985年3月のダイヤ改正で列車自体が廃止され、同月末で全廃。形式消滅した。
寝台利用客からは発車時の衝撃がなくなったと好評だったが、国鉄時代は他には波及せずに終わった。
しかし、ＪＲ北海道がこの方式を導入し成功を収めている。

>>607-608に追加
サロ157-5000
当然お召し使用の貴賓用クロ157-1も更新の対象となった。当初は
クロのままで更新する予定だったが先頭に立つ必要性もないことから
中間車化された。また足回りもＴＲ６９の大改良型ＴＲ６９ＶＧと
なっている。また冷房装置もＡＵ１２ＳからＡＵ１３ＥＮ５基となった。
またテロ対策として窓ガラスは全面防弾ガラスとなっており、外板張替え
時に拳銃弾程度は跳ね返す防弾鋼板製となっている。１５７系との使用前提
だが新形式読み替え機能つきで１８３・１８９系・１８５系・６５１系・
Ｅ２５７系との連結も可能。車体中央の菊の御紋章も大型化された。
車体色は御料車と同じくマルーン一色となる。また廃車予定だったサロも
貴賓車伴車として１両改造され、貴賓車と必ず２両で組む。
編成組成方法は
１５７系・・６両編成中サハ２両を抜き取りそこへ２両組む６両編成
６５１系・・サロを抜き取り、そこへ２両を入れる８両編成。
Ｅ２５７系・・９両編成中サロハを除くサハをすべて抜き取りサロハの次位に
　　　　　　　２両挿入。
１８５系・・・チタ・シマとも７両編成のみでサロ１８５を抜き取り挿入
１８３系・１８９系・６両編成の中間に挿入する。なお基本的には連結対象は
　　　　　　　　　　彩野のみ。
なおこの車両を連結する対象形式の２編成には貴賓車の指令機能など
備える改造が行われた。

サロ75300,301
1957年に、横須賀線サロ15置換のため2両だけ近車で製造された。
窓はサロ85300台と同様降下式、台車もTR48A(防振ゴム装備)だが、デッキは0番台同様簡易仕切り。
また、車内装備では、トイレが洋式となった他、客室蛍光灯にカバーが付いた。
通風器もサロ85300と同様の押し込み式。
0は不運にも1963年鶴見事故で廃車、1は名シン、静トヨと転じ1982年に廃車になった。
写真はのこされていない。

追記です。
車掌室はないため定員64、転出後はサハとなったことは0番台と同様である。

［大井川鐵道2000系］
愛環2000系（≒ＪＲ東海313系）がベース。
塗装も愛環2000と似てるが、青のアクセントライン（大井川がモチーフ。非直線）が入ってる。愛環2000と違いワンマン対応。

２２３系７０００番
２２３系の東海車で、ふだんは西日本仕様に混じってアーバンネットワーク内を走る。ながら接続向けでもある。
３１３系５０００番
３１３系の西日本向けで、米原発着（米原〜大垣or豊橋or浜松間）の電車がすべてこれになる。大垣（関が原）発着の電車は東海車。

E789系
789系のＪＲ東日本所有車。
車号はＪＲ北海道所有車両と連番になっていて、番号の前にEを付けているだけ。
外見はほぼ同じだが、前面のもえぎ色が若干濃くなっているのが相違点。
室内では座席がE257系と同一のものになっている意外は変化はない。
所属は名義上青森だが、北海道所有車両と一括してＪＲ北海道函館運転所が管理・運用していて、
完全に共通運用になっている。

阪急９１００系
宝塚線用に登場。８両と増結の２両の編成がある。
JRへの対抗策として宝塚側２両が９３００系型のクロスシート。
特急･快速急行･日生エキスプレスに使用。

>>615
［大井川鐵道2000概要］
元関西私鉄の車両が老朽化して来たのに加え、足回りが不統一のため検修・運行現場で嫌われた。そこで置換えと車種統一を兼ねて新車が投入されることになった。
（つづく）

［大井川鐵道2000概要続き］
ちなみに愛環2000がベースなのは扉の半自動機能が付いているのに加え、若干の改造でワンマン化が可能だからである。なお、井川線車両同様、日本車輌製。ゆえに名鉄仕様との比較もなされたようであるが、上記の理由で愛環仕様となった。

103系930番台
国鉄が製造した「運転台取り外し可能電車」。
ATC車がベースであるが、車端部と客室を別々に作り、ボルトで結合する「ユニット工法」を採用しているため運転台の取り付け・取り外しが容易にできる。
しかし強度的に問題があったためかのちにユニットを溶接されてしまい、運転台を取り外しできなくなってしまった。

>>618
宝塚線用ということで、電動機出力は90kw×4の4M4T（束E231と共通）

>>622
しかしギア比は阪急の伝統？で、モーター側が16になるように設定されており、16:97=1:6.06になっている。

>>618
マジレスすれば9100では9000系の神戸方先頭車になると思われ。

国鉄ED43形式交流電気機関車。
商用周波数交流電化試験のため、フランスCMTE社から1954年に1,2の二両が輸入された。
鉄道省、国鉄を通し初のフランス機。
BoBo,64t,2000Kw、水銀整流器、高圧タップ切り替えとハイテクだった。
外観は凸形でSNCF BB12000と瓜二つ、さらに、ナンバープレトの鋳物型を転用したため、日本到着時には円形のSNCFマークがついており、急遽グラインダーで削ったが後々まで斜視すると浮かび上がった。
発注の行き違いで重量オーバーとなり、当初作並に配置されたが、軸重制約から区内での試運転に留まった。
実際には、動輪のカウンターウエイト等バネ下重量がモロに効くSLと条件は異なるのであるが、当時の縦割組織で保線側の圧力に屈した。
1957年には北陸線電化で敦賀に転じ、とりわけ重量貨物列車には本領を発揮したが、2両のため運用も組み難く、国産機の増備で北陸トンネルの開通を待つことなく1961年に廃車となった。
発注時からの齟齬は会計検査院からも指摘され、国会でも取り上げられたことは知られている。
廃車後は、大宮工場でED54の廃車体と並べられていたが、1965年ころ解体された。
1号機のナンバープレートは拙宅に飾ってある。

伊豆急行3000系
200系の老朽化に伴い余剰になった211系1000･3000番台をJR東日本から購入
JR時代同様5連がベースだが帯は湘南カラーからハワイアンブルーにかわり、耐雪装備が撤去された
また車内も扉間の海側のみクロスシートに改造され、車内案内表示機が設置された


伊豆急3100系
同じくJR東日本211系がベースだがこちらは3連に短縮されたもの
内装も外見もほぼ3000系と同じだが、種車が3000番台のみのためクロスシートはサロ110の廃車発生品を使用している
なお行楽シーズンには3100系と3000系を連結した８連も見られる

>>626に乗じて
伊豆急行１８５０系
踊り子の一部運用を伊豆急行に移管するためＪＲ東日本から１８５系
１０連と２００番台の７連各一本が譲渡された。塗装は基本色はアイボリー
ホワイトで帯はハワイアンブルーとなった。帯のデザインは旧国鉄当時
１８５系の試作塗装案の青帯案がが採用されることになった。
グリーン車はロイヤルボックスとなり、リゾート２１と同じ電飾を施し
トンネル内でイルミネーションの使用も可能。なお所有は伊豆急だが
検査等はＪＲ東日本の委託で運用も東日本と共通のため湘南ライナー
等でも使われることもある。
伊豆急行３１５０系
２５１系スーパービュー踊り子も東日本から譲渡された。譲渡にあたり
１０号車１Ｆの子供室を廃止しての座席化とグリーン車２両の２F部分と
普通車の通常座席部分を海側に固定できるようするなどしている。
グリーン車だけでなく全車両に電飾が施されておりトンネル内で
電飾が使用される（東日本のトンネル内も電飾する）
なおこれも検査は東日本委託でパーサーであるビューレディーも
搭乗する。なおい１編成は新造で台車が東急車輛製になることと
制御方式が親会社の東急電鉄２０００系に準じたVVVF制御となっている。
なおこの譲渡によりアルファーリゾート２１使用による臨時特急リゾート踊り子は
スーパービュー化による定期化に伴い廃止となる。
塗装は下面はハワイアンブルー上面はダークゴーストグレー（FS３６３７５）

○車種：旅客用直流電気機関車　○形式称号：EF61-500番台　○所属：日本国有鉄道　○主運行路線：東海道・山陽線　○製造目的：EF58の置き換え
○概説：
1980年代前半、東海道・山陽線にて郵便・荷物列車牽引に就役していたEF58の老朽化が深刻化し、代替機関車が必要となった。
郵便・荷物列車を編成する各車両は自前で暖房を行えず、編成にも暖房用電源車や暖房用蒸気供給車も無く、各車両の暖房は機関車が供給する必要があり、
代替機にはEF58と同様に暖房供給装置を備えた専用機が必須であった。
当時の国鉄は、巨額の債務を抱え、所謂大赤字で、荷物輸送の需要も落ち込み、郵便・荷物列車専用機関車を新造する余裕が無かった。
そこで、北陸線での交直流機EF81の進出により大量余剰となった交流機EF70を直流機に改造し、これを充てる事とした。
当時、F級で電気暖房供給装置が最初から備わっている余剰機はEF70だった。
直流機改造に伴う新形式称号は“EF61-500番台”と命名。
EF70からEF61-500へと五両改造された辺りで転機が訪れた。
それは、1984年2月ダイヤ改正で信越線碓氷峠経由の貨物列車全廃により電気暖房供給装置付きのEF62が大量余剰となった事から
EF58の代替にはEF62を充てる事となって、EF70からEF61-500への改造は中止された。
1000kmに渡る高速走行を要求される東海道・山陽線の郵便・荷物列車牽引にはEF62は適材適所では無いにも拘らず、
敢えてそうしたのは、改造費用を削減したい程に国鉄の財政は破綻寸前だった。
1986年11月の国鉄最後のダイヤ改正で国鉄全線の郵便・荷物列車は全廃により、翌年87年に誕生するJRに承継される事無く、EF61-500全機廃車された。
時代に翻弄された悲運の機関車である。

>>628の誤記訂正：
＞1000kmに渡る高速走行を要求される　×　→　＞1000kmに渡る高速運転を要求される　○
＞国鉄全線の郵便・荷物列車は全廃により、　×　→　＞国鉄全線の郵便・荷物列車全廃により　○
追記と補記：
＞1000kmに渡る高速走行を要求される東海道・山陽線の郵便・荷物列車牽引にはEF62は適材適所では無いにも拘らず、
↓
＞1000kmに渡る高速運転を要求される東海道・山陽線の郵便・荷物列車牽引には、
＞EF62は適材適所では無い―元々、碓氷峠越え用として、設計上、速度よりも牽引力を最重視した造りであり、
＞長距離に渡る高速連続運転下の使用を全く考慮して居無かった―にも拘らず、
※注：文章中に使われている記号“―”はハイフンである。

レ4000形冷蔵車

1937年末に大宮工場で2両試作された2軸冷凍貨車。
同年に製造を始めた無氷槽冷蔵車レ5000形をベースに、前年南満州鉄道で製造された冷凍車に取り付けたものを小型化したアンモニア冷凍装置を装備した。
翌年から試験が行われ、成績は良好だったが、戦時体制下のため量産には至らず、休車の後、1942年にワム50000形に改造され、1965年2両とも廃車された。

陸軍省→大蔵省→国鉄ワキ600形2軸ボギー有蓋車

1944年に汽車製造で10両製造された30�d積大型貨車。
目的は大東亜決戦機として三菱が開発したキ−67（→四式重爆撃機「飛龍」）に搭載するための航空魚雷運搬である。
（蛇足ながら、飛龍は陸軍機ながら海軍機並に急降下爆撃や雷撃もでき、実際に雷撃部隊も編成された）
本車は同じ目的の海軍向けワキ700形とほぼ同形で、車内にホイストクレーンを装備していた。
本車は「海軍の下」になるのを嫌った陸軍がより若い形式番号を指定したとも言われる。
飛龍の雷撃部隊である第98戦隊が埼玉県児玉基地で編成されたため八高線児玉駅常備となり運用された。
敗戦後はワキ700同様大蔵省の管理下になり、占領軍に徴用された。
返還後は特殊な構造ゆえ救援車代用になり、1980年に形式消滅した。

能勢電鉄5000系
能勢電鉄が､1500系置換で阪急から購入した､車両｡能勢電鉄用にﾜﾝﾏﾝ改造もされている｡
更には方向幕には何故か梅田､宝塚､雲雀丘花屋敷が入っている｡理由は妙見急行梅田直通開始か?
この車両導入後1500系は山下-日生中央(妙見口)用を除き全て廃車となった｡

>>625
真面目に考えれば敦賀転出は電源周波数が異なるが、トランスを交換した、としておくか。

>>625をふまえて
ED750･751
東北地方でのED75重連によるコンテナ列車の牽引をからの脱却を図るべく
大型交流電気機関車を導入を予定したが、EF200並の性能を要求されたため、
国産でなく欧州からの輸入電気機関車を試験的に導入される事になった。
そこでリストに上がったのがスイス国鉄のRe460型とドイツ国鉄の
DB146型の2種類である。
２両ずつ輸入し、RE460にはED750 DB146にはED751と命名。
仙台に配置され、黒磯〜青森(タ)間などで使用された。
しかしパワーがあまりにもありすぎる事(Re460は元々高速旅客用)が槍玉となり、
追加で４両ずつ輸入されたが最終的には全て北海道に放出され、
青函ＡＴＣを取り付けた上でED79-80 90番台として主に
青函間貨物牽引用として使われる結果になった。
しかしのちにEF510とED75後継となったED700の原形になるなど、
大型交流・交直流電気機関車開発のデータ収集には役立っている｡

>>634続きに
ED700
その欧州輸入交流機のデータを元に国産したED75後継の電気機関車。
失敗作ED500と同じB-B式のD型機ながらF型機並の大型機となっている。
基本設計・主電装品は全てドイツのシーメンス製である。
出力5000KWはED75重連の約1.5倍以上の牽引力を持つ。
当初は仙台に配置され、東北線のコンテナ列車用としてED75を置き換えたが、
1両あたりの生産コストが莫大な事や本州〜北海道間を直通出来る
交直流機EH500型の量産と生産単価が安く交直流機である
EF510型の量産開始もあり、東北から全て九州に集められ､
今度はED76を置き換える結果になった。生産もわずか12両で打ち切られた。

オシ10形
1956年秋、東海道線全線電化に伴い、特急「つばめ」「はと」用として川崎車輌・汽車製造で各2両・計4両、1957年初めに川車で1両追加新製された軽量形食堂車。
全長・車体幅はナハネ10と同じく20500mm・2900mmで、台車もナハネ10同様のＴＲ50Ａ（枕バネ・軸バネに防振ゴム付）
冷房は実績のある川崎重工製KM6だが、圧縮機はディーゼル機関による駆動式に改められた。
食堂定員は40名で間接照明を採用。室内の調度は統一されたが、色彩はクリームを基調としながら川車（オレンジ）・近車（ライトブラウン）で異なる。
厨房はアルミ・ステンレスの使用を増やし、石炭レンジ・氷冷蔵庫ながら将来の電化が可能になっている。宮原に配置され、1958年春に1〜3が高砂工場でディーゼル発電機を増設され、電気レンジ・電気冷蔵庫等を取り付けて電化キッチンの実用試験に入った。
ちなみに器具は号車順に三菱・日立・東芝製に統一されていた。
また、同時に全車冷房を三菱ＣＡＥ81に変更した。
従来形厨房の4・5も1959年春に高砂工場で電化厨房に転換した。（両車とも器具は東芝製）
1960年「つばめ」「はと」電車化後は電気暖房を取り付けて東北・常磐線筋に移り、「北斗」「北上」「十和田」「みちのく」等に使用され、北陸トンネル火災事故の後も現役に留まっていたが、1973年10月のダイヤ改正で引退し、1974年度で全廃された。
製造コストの関係で1957年度以降の増備は遊休3軸ボギー車の台枠を利用したオシ17形に引き継がれた。

京阪11000系
京阪電鉄が開発した特急形車両。
8両編成で、2階建て車両を連結。
足回りは10000系がベースで、最高速度は京阪最速の130キロを誇る。
京阪電鉄はカーブが多いため簡易振り子を搭載している。

>>637
伝統の「テレビカー」ももちろん連結。
地上/BS/110度CSデジタル放送対応で、テレビは最新鋭の液晶デジタルハイビジョンテレビを搭載。

203系500番台
旧国鉄が山手線への205系投入の少し前に、山手線に投入した203系。
編成は6M4Tの10連。車体は201系と同一設計の鋼製車体を採用した。しかしシステム的には203系に相当する為、203系の形式が与えられている。
車内の設備も201系とほぼ同一。
制御装置は電機子チョッパ制御。主回路機器は203系0番台と同一のものになっている。
主電動機はMT60(150kW）、ギア比1:6.07(14:85)。

山手電車区に合計60両6編成が投入されたが、車両価格が高価なため、その後の増備は205系に引き継がれた。
尚、E231系500番台投入後は京葉電車センターに転属している。

国鉄→ＪＲ東101系1050番台

201系投入により捻出された101系のうち、冷房車編成に武蔵野線用改造工事と特別保全工事を施したもの。
1981・82年に5編成30両が施工された。
ＪＲ東に全車が引き継がれ、武蔵野線が8両化された後は3編成が南武線に転属し、1995年に引退。1996年度に全廃された。

Ｅ１３１系
仙台地区に投入されたＥ７２１系をベースに直流専用とし、１１５系、１０７系等の
置き換え用に製造された車両。
ｸﾓﾊE131-0+ｸﾊE130-0の2両編成、ｻﾊE131-0+ﾓﾊE131-0をはさんだ4両編成がある。
最高運転速度110km/h、起動加速度2.2km/h、最大減速度4.0km/h。
また、Ｅ７２１系と同じく、低床車両となっている。
ｸﾓﾊE131、ﾓﾊE131に1C2M制御のIGBT-VVVFインバーターを搭載し、主電動機出力は120kw。
ｸﾊE130には出力100kwのSIVと1600ℓ/minのコンプレッサーを2基ずつ搭載し、冗長性の向上を
図っている。
車内は3ドア・セミクロスシートであるが、一部に全車ロングシートの車両がある。
ｸﾊE130の連結面寄りに電動車椅子対応の大型トイレと車椅子スペースが設けられている。
なお、全車が耐寒・耐雪仕様、及びワンマン運転対応(一部は準備工事)となっている。

近鉄、大阪・山田線2260,3030形特急車
すでに通勤車ではカルダン、ユニットＭが導入されていたが、2227形及び2600が冷房化困難なことと増結のため1958年に増備された、標準軌間系最後のツリカケ新造車。
<上本町　宇治山田>
2261+3031+3032+2262
2263+3033+3034+2264
2265+3035+3036+2266
装備は150Kwx4,ABFM,AMA(ATA)-Rと2250系を踏襲、冷房は川崎集中式だが新造時から装備。
Ｍは片運、奇数上本町、偶数宇治山田向きだが、パンは上本町寄りなので偶数車は後パンとなる。
車体は名古屋線6430+6580とほぼ同様のユニット下降窓、車内割付は2250系と同様、サの便所・洗面所は奇数上本町、偶数宇治山田寄り。
付随車をサとしたことは、とりわけ重仕業の特急(後、宇治急も想定)では、モーター音も感知しながら電制扱いを行なう参急以来の伝統に基づくもの。
2250系や、残る2227形との併結も勿論行なわれた。また、2250系では一部サ3020->ク3120の改造も行なわれたがそれもなく、長くほぼ４連固定で特急運用についた。
11400系増備により予備特急車、団体車となったが、最後まで車体改造は行なわれなかったし、奈良線系の軌道中心間隔拡張後は奈良や京都へ乗り入れたこともある。
万博輸送にも活躍した後、2250系より早く1973年に引退した。
同時にサ3030も増備された。こちらはサ2600の置き換え用で、車体は3021-に準じ二段窓だが、当初から冷房を装備していたため、ダクトの細部が異なった。
クに改造されることなく、３扉化、通勤車格下げを経て1982年に廃車となった。

783系5000番台

JR九州が消費電力を押さえるために、783系をVVVF化改造したもの。
817系／885系よろしく、日立2レベル、東芝の2種類がある。

同時に、ギア比も3.95→4.83に改造された。

モーター定格出力190kW、最高速度130km／h。

323系
JR西日本が大阪環状線に導入した新型車両。
「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠して製造。
主電動機出力は165KWで、歯車比は6.53、加速度は3.3km/h/sである。
この車両の導入により大阪環状線のスピードアップが実現。
車体は鋼鉄製。

783系5900番台

>>643のついでに車体を制御振り子にしたもの。
ただ、あまり需要がなかったため、1編成しか改造されなかった。

国鉄、新幹線０系１１、２４形式
1979年、山陽新幹線末端区間の乗車率に有効に応用するため、一部「ひかり」は岡山、広島での増解結を行なうことになり、８連を組成することになった。
それに対応するため、下り寄り先頭車のグリーン車として１１形式及び上り寄り先頭車としての普通車２４形式が新造された。
時代から、全車1000台の小窓、定員は11は52、24は80。
編成は、
11+26+35(37)+26+25+26+25+24
在来車との組換えは複雑多岐に亘る。
先頭車に当る11,24には当然ながら連結器と渡り線が設けられたが非貫通で、先頭車同士の向き合いはフランスTGVに先行した。
東京直通の他、早朝深夜の山陽区間列車にも単独編成で重用された。
後の改造は複雑で、１１の格下げ改造もあり、ごく一部はJR西日本に引き継がれ4,6連編成で最後の活躍をしている。

相模線用103系
国鉄が､相模線電化時に導入した103系｡
車内はそれほど変わっていないが､ﾄﾞｱ横には半自動ﾎﾞﾀﾝを設置している｡
しかし､老朽化でE231系を導入し､廃車になった｡

阪急8230系
阪急電鉄が製造した8200系の京都線仕様。
車内の仕様は8200系と同じだが、車体サイズが8300系と同じになっている。
主電動機は200KWモーターを搭載し、歯車比は5.25。

ＪＲ北 キハ82・80形更新車
1989年、キハ56・27形に替わる波動・操配用として、キハ82形4両、キハ80形6両に対し苗穂工場で機関換装・車体内外の大修繕を行ったもの。
機関は小松製DMF11HZ（270PS）とし、トルコンは改造。発電関係も低騒音の新型に交換。（トマムサホロエクスプレスにも実施）
車体は国鉄色のままだが、塗装は総剥離し外板の腐食部を張り替えてから再塗装。
内装も183系500番台に準じて完全リニューアルとなった。
最高速度は100km/hのままだが、加速性能と上り勾配での均衡速度が若干アップしている。
多客臨や団体用に使用されたが、183系が余剰になったため、2005年の黄金週間後に保留車になっている。

>>630-631
脱帽の一言！

ＥＦ61形（史実とは異なる）
山陽線の電化進展と東北・高崎〜信越線の輸送増に対応すべくＥＦ60形をベースに設計された。
設計目標はオ級客車15両牽引で瀬野〜八本松間を補機なしで走破することと、山陽線電化完了時には東京〜下関間をノントラブルで安定運行可能であること等である。
当初はＥＦ60形初期車同様、クイル駆動式で設計されたが、問題が多かったため、ＥＦ6015〜と同様、釣掛駆動・ＭＴ52電動機で再設計された。
1962年8月に1〜3号機が日立・新三菱・東芝で竣工し東京機関区に配属された。
ＳＧ搭載で出力は2550KWだが、歯車比を変えて定格速度を上げた。
試験運転の後、同年10月改正から東京〜広島間で急行「高千穂」牽引運用に就いた。
成績は良好だったため、翌63年6〜9月に一次量産車4〜15号機が竣工して東京・宮原に配置。同数のＥＦ58形を高崎第二・長岡第二区に配転させた。
64年にはＥＦ60形100番台に準じた第二次量産車16〜30号機が竣工。東京・下関に配置された。
本形式は当初東京・関西〜九州方面への急行列車牽引に使用され、ブルートレイン牽引はＥＦ60形500番台が行った。
しかしＥＦ60の足回りトラブルが多発し、代わりに牽引する機会が1964年以降少なからずあり、かえって本形式の方が機関士から好評という有様で、ＥＦ65Ｐ形登場の遠因ともなった。
その後も引き続き東海道〜山陽線で急行及び荷物列車の牽引に携わり、1972〜80年の間「いなば・紀伊」「安芸」「あかつき」「明星」「彗星」の定期牽引仕業にもついた。
1983年に1〜3号機が廃車され、残る27両も荷物列車全廃後の1987年3月までに全車廃車された。
碓氷鉄道文化むらに13号機が保存中。

325系
JR西日本で何を思ったのかE331系に対抗して大阪環状線用に開発した連接車。
10車体連接で20メートル車8両編成相当の編成長である。
ドアの位置が合わず、限定運用を組まなければならないのが欠点。

ＥＤ62形（史実とは異なる）
ＥＤ60形の改良増備形。（史実のED62はED63になる）輸入形や買収社形電機の代替促進のため、1965〜70年に28両が製造された。
軸配置はB1Bとし、従輪はエアサス式でＤＤ51同様の軸重変換タイプ。
機器はＥＦ65に準じ、重連総括制御式。
出力は1700KW、歯車比はＥＦ60並で、性能的にはＤＤ51を若干上回る。
外観はＥＤ75形に準じており、前面は貫通形。
1965年8月に1〜3号機が竣工して作並に配属され、仙山線で運用を始めた。
1966〜69年に残る25両が製造され、新鶴見・高崎第二・八王子機関区配属で、上越線（区間・工臨）両毛線・吾妻線・青梅線・五日市線・総武線・内房線・外房線等で運用された。（1〜3は仙山線全線交流電化により八王子に転属）
本形式によりＥＤ27形は全廃され、ＥＤ16形は飯田・身延線に転じて輸入機を代替した。
その後ＥＦ64の投入やＥＤ60・63の代替で大糸線・飯田線等に転属するものもあったが、貨物列車の削減で1985年に廃車が始まり、ＪＲ貨物（新鶴見・篠ノ井）に15両、ＪＲ東（高運）に3両が継承された。
ＪＲ貨物所属機は2005年度で全廃。ＪＲ東所属機は26〜28号機が高運に健在で工臨や奥利根号等のイベント列車に運用中

東武400系/500系/550系/580系：（400/500系のスペックは過去ログ参照だが、資料喪失）
400系は特急りょうもうの置換え用（スーパーりょうもう）・8両編成・4〜5号車は2階建て
450系は団体専用車及び日光線臨時特急の置換え用・6両編成。伊勢崎線快速急行にも使用。
500系は快速特急スペーシアの置換用（スペーシアEX）・6両編成・浅草寄りは個室
550系はスペーシアEXのJR直通対応型
580系は準特急しもつけ・区間特急きりふりのスペーシアEX格上げ
編成：
←浅草・新宿
クハ400-1−モハ400-2−モハ400-3−サロハ400-4−サロハ400-5−モハ400-6−モハ400-7−クハ400-8
クハ450-1−モハ450-2−モハ450-3−モハ450-4−モハ450-5−クハ450-6
クロ500-1−モハ500-2−モハ500-3−モハシ500-4−モハ500-5−モハ500-6（550系も同様）
クハ580-1−モハ580-1−モハ580-3−モハ580-4

それに伴い、100系/250系は足回りのみ流用して通勤車体新造で野田線に転用
300系・1819F・（団体臨時・太田〜浅草間の快速急行運用）/200系りょうもう（1720系/1700系改造車）/350系は廃車。

JR束E257系5000番台/E653系5000番台：
特急日光・きぬがわの485系・189系の置換え用。
新宿寄り先頭車が4人個室グリーン車に変更。

高松琴平電気鉄道1080形最終増備車
京急で廃車になった集中冷房機車8両は京急に居るﾃﾞﾄやｸﾄと足周りをﾄﾚｰﾄﾞしてうまれた｡
TH-1000台車をそのまま使った物は1300形となり､
元から1300番台の車両の切抜き文字は一部を除き再利用された｡

651系第二次リニューアル車
常磐線で651系に二度目の更新工事を行った車両。
車内はFRP化粧板の張替え・照明のHfランプ化が行われている。
また台車はE653系と同じDT64系に変更され、走行安定性を高めた。
パンタグラフはシングルアーム化されている。
制御方式・主電動機は従来と変わりない。

キヤＥ１９３系増備車
ＪＲ東日本の非電化区間の検測車Easti-Dの増備型。
北海道への入線などで長距離・長時間の運用が多いこと、検査装置そのものの検査に
時間がかかるなどの理由で増備が決まった。
性能・外観等に変化はない。

>>654追加
東武鉄道600系
>>654の地下鉄乗入れ対応型。400系500系をベースに地下鉄乗入れを
考慮した貫通式運転台を備える。編成は6連+4連の10両と
東武特急最長を誇る。東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線経由で
特急｢はまスペーシアきりふり・けごん｣で鬼怒川温泉・東武日光行き3往復と
特急｢はまスペーシアけごん・おじか｣で東武日光・野岩・会津鉄道経由
会津高原・会津田島行き2往復及び｢ベイしもつけ｣での東武宇都宮行き1往復。
東急田園都市線内特急停車駅は長津田・溝の口・二子玉川・渋谷で
東京メトロ半蔵門線内停車駅は表参道・九段下・神保町・
大手町・清澄白河・錦糸町・押上の順。
なお東上線にも同型の特急車両(700系)を配置し、地下鉄13号線開業時に3社直通特急
｢フライング東上ｎｅｏ｣を運転させる計画もある。
また東急東横線方面から日光鬼怒川方面の直通特急車両を東急と共同で開発するが、
開発不可能の場合は中央林間行きをやめ、長津田から
横浜・根岸線経由で磯子まで直通特急を運転させる計画もある。
(しかし東急としては横浜から東横線・東京メトロ日比谷線経由で
鬼怒川方面への直通特急を欲しがるだろう)

がいしゅつかどうかはわからんが

103系1100番台

国鉄103系1000番台の電機子チョッパ制御化改造車

当時の営団からのチョッパ制御車導入の要望を203系新製ではなく103系の改造で応えていたらという仮定。
営団千代田線に当時乗り入れていた103系1000番台は自然冷却式の抵抗器が裏目に出て廃熱問題に悩まされていた。
このため、電動車は足回りを当時201系で実績があった電機子チョッパ制御に換装した。
そのため6M4Tで1000番台8M2Tと同じ性能を確保できたため、64ユニット中16ユニットが電装解除された。
この時電装解除されたモハは元モハ103がサハ103-1150番台、元モハ102がサハ103-1100番台となる。
なお、クハ103のみ1000番台のままである。
車両更新、冷房改造は1988〜1990年にかけて行なわれた。
しかし2004年までに後述の103系1300番台より先に引退した。

連投スマソ

>>659の続き
103系1300番台
前述の103系1100番台と同じく電機子チョッパ制御の103系だが、こちらは完全な新造車。
昭和57年11月改正において我孫子〜取手間の線増が完成したときに新製された。
編成は代々木上原方からクハ103-1301、サハ103-1301、モハ103-1301、モハ102-1301、サハ103-1351、サハ103-1352、モハ103-1302、モハ102-1302、モハ103-1303、クモハ102-1301となっており(サハの1351、1352は簡易運転台付き)、営団6000系と編成を合わせている。
1000番台の1100番台化工事の際は非冷房だったが、こちらは国鉄線内のサービスアップを狙って新製冷房車となっている。
そして(存在していれば)JR東日本最後の103系となっていて、引退の時期は201系の量産車と同じとのこと

>>659の｢64ユニット｣の前に｢電動車｣を忘れてた

>>659-660関連(東西線編)

301系50番台
301系の7→10両編成化にともないモハ301、モハ300、サハ301がそれぞれ8両製造された。仕様はモハ301は0番台とまったく変わらないが、モハ300、サハ301は簡易運転台を持ち、営団5100型、5900型に相当する。1979年製。

103系1400番台
301系50番台の103系バージョン。103系1200番台の7→10両編成化にともないモハ103、モハ102、サハ103が5両ずつ製造された。基本的仕様は1200番台のうち1978年製と似ているが、モハ102とサハ103には簡易運転台がつく。1981年製

E333系
JR東日本が中央快速線用に開発した新型車両。
E331系と同様の連接構造で、内装はE233系がベース。
E233系とE331系を足して2で割ったような車両であるため「E333系」を名乗っている。
数少ないぞろ目形式の車両である（ぞろ目形式は111系に続いて2例目）。

449系連接試験車
1978年に計画された連接試験車両。（形式も架空か?）車籍は「水カツ」
車両は3つの車体を持つが、それぞれの全ての車体に「クモハ449-1」とある。
車体は上野よりが名鉄5000系をイメージした前面は丸っこい車体で、ドアは455系普通車と同じドアを使用。長さは約13.2m。
中間の車体はサロ455グリーン車の窓にドアは455系普通車と同じ幅。車体長は7.1m。
最後の水戸、平（現いわき）方面の車体は当時、近鉄で走っていた2階建てビスターカーと485系を合体させたイメージ。
車両の後方に2階建て部分を作り、デッキの隣には現在の2階建てグリーン車と同じようにドアがあり、客室もある。長さは16.0m
しかし、新幹線の計画がすすんでいたため、作られずに終わった。
その後、1987年3月に再び計画されて落成されたが、水戸方面よりの車体のみJR化後に出来てしまったため、JNRマークがない。

連投失礼。
>>663の続き
パンタグラフは中間の車体に装備、上野よりの車体は非冷房で落成、中間車体と水戸よりの車体はAU13クーラー搭載で落成された。
中間の車体は1つ、水戸よりは2つの装備となっている。
水戸よりの車体は、無線アンテナが中間車体寄りにあり、結構後ろに取り付けられている。
これは後のACトレインにもいかされる形となった。
（絵が上手な人で、描けたらよろしく。）

>>662に勝手に追加

編成は基本10連＋付属５連で１５両編成。
基本編成のうち２両はグリーン車となっている。
付属編成は富士急行に乗り入れ運転が可能。
E233系と運用は区別され、高尾以西への直通運転のある列車と特別快速を中心に運用される。

>>660
M+M'が逆。(ﾓﾊ103形式は取手方)
E653の真似か？

車番重複だったらスマソ。

821系

大村線電化の際に導入された新車。
キハ200、キハ66／67に習って転換クロスシートになっている。
主電動機出力150kW、ギア比7.07。
最高速度は110km/hだが、路盤が強化されていないため、95km/hまでしか出せない。

これにより、市布経由の快速シーサイドライナーは821系に、
長与経由の鈍行はキハ200、キハ66/67で運用されることとなった。

ちなみに、ステンレスだが車体は青に統一されている。

781系1000番台
JR北海道で781系に高速化改造を行った車両。
弱め界磁の追加とブレーキの強化で最高速度が140キロにアップ。

>>661の訂正サハ103-1301→サハ102-1301
サハ103-1352→サハ102-1351
あと台車は201系と同じく、電動車がDT46、付随車がTR231
>>666
それぞれの車両は営団(現、東京メトロ)6000系でいうと
↑代々木上原
クハ103-1301→6100(CT1)
サハ102-1301→6200(T2)
モハ103-1301→6300(M1)
モハ102-1301→6400(M2)
サハ103-1351→6500(Tc1)
サハ102-1351→6600(Tc2)
モハ103-1302→6700(M1)
モハ102-1302→6800(M2)
モハ103-1303→6900(M1)
クモハ102-1301→6000(CM2)
↓綾瀬、取手
したがって、営団6000系の真似

>>669　661ではなく>>660だった

国鉄：70系900番台（Ｓ46年改造）

72系970番台で味を占めた国鉄が元祖「スカ型」70系の全金改造の際
113系似の車体を乗せ変えた「アコモ改造車」。
種車が72系の「62＆66系」と違うところは車体を広げすそを絞ったところ。

改造後には東神奈川区に投入され横浜線快速などに使用した。
のちに房総地区に転属、Ｓ60年72系の「新性能改造」とあわせ
足回りを新性能化して「113系3000番台」に改番された。

>>671
ところが民営化直前になって関西地区に転属し、JR西日本の所属となった。
その後、草津線を中心に走っていたが平成6年に110km/h運転対応となり「113系8000番台」となった。
さらに、平成14年には体質改善工事を受けて見た目も通常の113系と区別が付かなくなった。
現在も京都総合車両所に配属され、草津線・山陰線を中心に走っている。



ある人いわく、福知山線の篠山口以北で「113系8800番台」なるものを見た人がいるらしい。
ま、まさか…

国鉄；50系100番台

関西急電の名車、流電ことモハ52のうち1両がなぜか戦後まもなく横須賀線に移籍。
同じく移籍した「戦災改造」の「半流」モハ43（のちに出力うＰでモハ53に改称）とともに
関東の鉄ヲタを狂喜乱舞させた。

のちに同じく関西流れの急電２ドア車両とともに「３ドア改造」されたのが表題の車両。
これにより関西の鉄ヲタが上京の際

「われらが流電になんてことするんや東鉄局は…」

と大いに悔やんだそうな。

国鉄　クハ８６９００　モハ８０９００　サハ８７９００
かつての湘南電車８０系電車の老朽化に伴い、８０系を運用している地方の電車区では
老朽化した８０系を早期に置き換えるよう国鉄本社に求めていたが、財政事情の悪化により
地方に新車など望めない状況であった。
しかし、老朽化した電車を放って置くわけにも行かず、８０系電車を車体更新して９００番台を
名乗らせることとした。
８０系電車の台枠から上を全て撤去し、新たに交直用の４１７系と同じレイアウトの車体を載せた。
これは８０系が運用されている路線が地方都市やローカル線に限られていたためである。
大垣電車区や広島電車区に３Ｍ３Ｔの６連で投入され、飯田線には２Ｍ２Ｔの４連が投入された。
大垣電車区のものは早々に淘汰されたが、広島と飯田線のものはそのまま国鉄分割民営を
乗り越え、飯田線では１１９系するがシャトル仕様が静岡から帰ってきた1990年に引退した。
広島では１９９５年までに全車が制御器は添加励磁制御に、ブレーキは１１５系に合わせられて
１１５系３０００番台（史実と異なる）に改造された。同時に一部が先頭車化改造されて３連に
組み替えられている。
広島のものは形式名は変わったが、現在も現役である。

>>654補足
400系は10編成が館林派出配属
400系の残り5編成ぐらいと450系は新設される車両基地・久喜駐在配属
500系は北春日部支所配属
550系は栗車菅配属
580系は新栃木配属

E257-5000は前面LEDに「日光」又は「きぬがわ」と表示
E653-5000の前面電照板は“NIKKO/KINUGAWA”（FひたちのHITACHIやつがるのTSUGARU同様）

置換えでの廃車目前の従来編成について、メモリアル塗装
東武100系：白帯塗装（1700メーク）/DRC塗装編成（1720メーク）　※JR乗り入れ・非乗り入れ各1編成ずつ。
東武200系：205Fは白帯塗装（種車：1701F）/208FはDRC塗装（種車：1721F）
東武300系：急行りょうもう塗装
束189系彩野：キハ55メーク（かつての準急日光）
束485系専用編成：157系メーク（同上）

北総鉄道9200系：
汚物と名高い9000系（旧公団車）の老朽化置換え。
車体は日本車両ながらA-Train（丁度メトロ08系の18mバージョンな感じ）
座席はボックスシートで（京急600系同様な感じ）、羽田空港・成田空港アクセスを想定した荷物置き場を完備。
足回りは7500系（京成N3000/新京成N800）と共通化。

モハ20・クハ25（二代目）
仙台地区の輸送改善のため、1970〜71年にクモハ73・モハ72・クハ79・サハ78各形（旧63形）の台枠・足周り・機器に交流関連機器を組み合わせ、キハ45と同形の車体を新製した旧性能交流専用電車。
2M2Tで7編成が大宮・郡山・長野工場で改造された。
交流機器は日立製とし、将来の交直流化も考慮されていた。またＭＧは451・453・455系の冷房化で不要になった旧品を流用した
客室はキハ45形に準じ、便所はクハに設置。側扉は半自動式。耐寒耐雪装備は新潟地区の70系を参考とした。
運用範囲は東北線福島〜一ノ関と常磐線原ノ町以北、仙山線、奥羽線上ノ山〜北山形。
急行形の転用や715系・717系の改造進展のため、1984年に廃車が始まり、1986年3月に運用離脱。残存車も1987年3月末に全廃となった。

425系
クモハ425・モハ424・クハ425

1976〜79年、北陸線用として181系0番台の発生品台車・機器（交流部は新製し耐寒耐雪対策を強化・ギヤ比は近郊形並）を利用し、仙台地区で運用中のモハ20・クハ25に準じた車体を新製した。

当初は非冷房で1984〜86年に冷房化。
3両11編成が金沢に配属され、北陸線全線で使用。
1997〜99年に松任・後藤・幡生工場で全車がN40工事を施工された。

>>676
但し北総の糞メンテのお陰で（ry
口の悪い鉄道ファンからは「203系二世」と呼ばれているとか。

キハ２１１系
北海道のキハ４０系、１４１−１４４系と５４系の置き換え用として登場したローカル気動車。
学園都市線用　キハ２１１系ー１００、２００番台
函館本線　キハ２１２系
室蘭本線　キハ２１２−２００番台
日高本線　キハ２１２系２５０番台
留萌本線、石北、宗谷　キハ２１２−５００番台
旭川近郊　キハ２１１系
函館近郊　キハ２１１系
根室本線釧網線　キハ２１３系です。

680の続き。
キハ２１１系ー１００、２００番台。３両編成。最高速度１３０キロ。製造工場は日立、
苗穂工場です。２００５年からのせいぞうで老朽化したキハ１４１−１４４系を置き換える
列車です。馬力３３４×２エンジンです。

キハ２１１系ー１００　片運転台で転換クロスシート、デッキ無し。これらは全編成。（あいの里側）
　　　　　　　　　　　車椅子専用スペースがある。
キハ２１０系ー１００　中間車で大型エンジンがある。主に機具室がたくさんある。
キハ２１１−２００番台　（苗穂側）で車椅子対応様式トイレです。
全車３ドアです。

キハ１８７系２０００番台
京都・大阪〜鳥取・倉吉を智頭急行経由で結ぶ特急「スーパーはくと」の
混雑が続いていることから、予備車を使用して通常も６連で運用することとなった。
しかし、検査時などに車両が不足することから、増発を兼ねてＪＲ西日本が増備した
キハ１８７系の改良型。

ｷﾛﾊ187-2000：下り寄り先頭の半室グリーン車。
ｷﾊ187-2000：上り寄り先頭の普通車。
ｷﾊ187-2500：中間車。サニタリー設備を持つ。
ｷﾊ187-2600：中間車。喫煙ルーム、車内販売準備室を持つ。

通常6両、繁忙期は最大8両で特急「はくと」として運用される。最高速度130km/h。
なお、加古川線の高速化事業が完了次第、１８１系で運転されている「はまかぜ」を
置き換える予定。

訂正　下から2行目
×加古川線
↓
○播但線
スマソ

680の続き
キハ２１２系　片運転台でワンマン設備や車椅子様式トイレがありセミクロスシート
　　　　　　　デッキ無し。最高速度１２０キロ。峠にも負けない列車
　　　　　　　今は函館１−２５編成、苗穂２６−４５まであります。
キハ２１２系２００番台　０番台とかわらないが非冷房とクールファンがついている。
岩見沢201−２１０　苫小牧２１１−２３０があります。

キハ２１２系２００番台　２００番台と全く変わらないが日高本専用として誕生した。
　　　　　　　　　　　　２５１−２６０編生がある。
キハ２１２系５００番台　主に旭川、稚内、北見方面の列車で０、２００番台と変わらないが
　　　　　　　　　　　　デッキなどがついていて、冷房があります。
　　　　　　　　　　　　稚内５０１−５１０　旭川５１１−５２５　北見５２６−５４０
　　　　　　　　　　　　があります。

京急４００形（３代目）

旧型３ドア車両４００形（４６１Ｆ〜）の車体に６００形（２代目）の足回りを乗せ変えた「アコモ改造」車両。
同時に冷房化＆電動方向幕を採用しそれまでの「３連５本」から「４連３本」として再出発した。

改造後は１０００形＆７００形の「抵抗制御車」と互換性をはかり併結可能としたためラッシュの増結用など重宝されたが
平成１１年、惜しまれつつ廃車。一部は琴電に移り「１０５０形」として現在も活躍中。

ＪＲ西 417系

1986年、仙台電車区の417系は全車金沢運転所に転属した。417系の特性は北陸線向きであると国鉄本社サイドが判断したわけであるが、交換条件として413系より717系の改造工事を優先することと、金沢の457系を仙台に転属させることになった。
全車Ｎ40工事施工済で、北陸線・湖西線・七尾線で運用中。休日臨などで山陽線姫路、信越線長野、長岡まで乗り入れたることもある。
また、1988年には関西の某テレビ局の企画で「怪速こぶ白鳥号」として大阪〜青森間を片道一泊二日で運行した。

JR九州・JR西日本621系
JR西日本と九州が共同開発した交直両用電車。
北陸地区および関門地区の国鉄型の置き換えを主目的とする。
ベースは近畿車輛製321系で、これに223系に類似した車体を乗せた0番台と、
125系に類似した車体を乗せた1000番台、
815系をステンレス車体をにした感じの2000番台の3バージョンがあり、
0番台と2000番台は主に関門地区で、1000番台は主に北陸地区で用いられる。

ＪＲ東海205系3000番台
中央西線103系と113系の後継として昭和63〜平成2年に投入した車両。
編成は３・４・６両編成とある。
車両スペックは既存の205系とほぼ同じであるが、
貫通路＋幌と自動解結装置、選択開閉装置が新たに装備された。
帯はコーポレートカラーのオレンジの下に細いグリーンのライン。
当初、トイレは無かったが利用客の苦情が余りにも多かったため、
２次車（平成元年）から6両編成の名古屋方クハ204はトイレ装備車（3300番台）となった。

この205系の中央西線投入により神領電車区の103、113系は、
113系2000番台が静岡運転所に移籍した以外全車廃車となった。

>>688に勝手に追加

211系5000番台に合わせインバータクーラを採用。そのため、補助電源回路はDC-DC
コンバータによる直流600Ｖとなっているのが特徴。
１次車の側面行先表示はＬＥＤ、２次車以降は字幕式、３次車以降では表示開口部が
拡大されている。
パンタは狭小トンネル区間対応のC-PS24A。

室内も211系5000番台に準じバケットシートを採用。モケットはピンク。
床はオレンジブラウンとクリーム色のツートーン、扉の内側は化粧板仕上げである。
平成16年頃からドアチャイム、またクハ204形には車椅子スペースの設置を行った。

関西線（３・４連のみ）、愛環への乗り入れ運用もある。

編成は下記の通り
←中津川・亀山　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋→
［クモハ205−モハ204−クハ204］
［クモハ205−モハ204−サハ205−クハ204］
［クモハ205−モハ204−サハ205−モハ205−モハ204−クハ204］

クモハ205形・モハ205形に主制御装置・主抵抗器・励磁装置、
モハ204形にDC-DCコンバータ・CP（レシプロ式2,000l/min）を搭載。

Ｃ55形 63〜82号

日独同盟成立に伴い、ヒトラー総統の肝煎りで1937年にドイツから20両が贈られた旅客用機関車。
製造はボルジッヒ、機関車部のみで、テンダーは日本国内で12−17C形を製造した。
製造に際してはＣ55三次形の図面をボ社に渡したため、形態・性能は国産Ｃ55に準じたが、デフレクタはドイツ機らしくウィッテ式切り取り形を採用していた。
台枠やボイラ等の主要部品には定評あるクルップ鋼が使われていたため、品質では国産機以上ともいわれ、1937年6月に実施された63号機の試運転では、木曽川鉄橋上で瞬間最高時速121�`を記録した。
全機が九州に配置され、20両全てが揃った1937年8月当時は61〜72号機が大里、73〜82号機を鳥栖に配置してＣ51形が他線に転出した。
使用実績も良好で、運転・保守両サイドからも国産Ｃ55形やＣ57形にも劣らぬ好評を得、2400形・8800形・8850形で定着した「ドイツ機は高品質」の評判を裏切らなかった。
全機が生涯を九州で過ごし、戦災や事故による廃車もなく、1965年度まで20両全てが健在だった。
電化・ディーゼル化やＣ57形の転入で1966年から廃車が始まり、1969年には宮崎に5両を残すのみとなった。
1970年9月に65・80号機重連でさよなら列車を西鹿児島→宮崎間で牽引したのが最終運用で、形式消滅は1973年。
全廃後、65号機は小倉工場に保管され、現在は九州鉄道記念館で公開中。
80号機は解体されたが、第二動輪と煙室扉ナンバープレートがドイツ連邦共和国大使館内に保存されている。

690続き
輸入当時は東北線での使用が考えられていたが、ドイツの影響を受けた九州での集中運用に決まった。
九州ではＣ57と人気を分け、Ｃ57に伍して優等列車牽引に活躍。
国産Ｃ55と準同形ながら名機01形をも彷彿とさせる本形式は九州のファンの誇りで、関東や関西のファン垂涎の機関車だった。

701系(東北を走っている701系とは違い、埼京線が新幹線規格で建設され新幹線が複々線になっていたらと言う仮定の下)
東北新幹線を建設する際、周辺住民がゴネた為建設された通勤路線の車両。
鋼鉄製の車体で今迄の通勤車両とは違い、車体幅は3380mm、架線電圧は交流25,000V、軌間は標準軌と新幹線規格になっている。
なぜならば、新幹線用用地を通勤路線専用にするのは上越新幹線や北陸新幹線も開通する予定のなか勿体なく、
複々線の特急、通勤両用の線区としたためである。

【所属】ＪＲ東海
【形式】311-5000
【概要】新快速集中運用時代の酷使が祟って老朽化が目立って来たゆえの延命と、313系に性能を合わせるため311系をインバータ化改造。

>>603
817系2000番台
九州横断鉄道開業に伴い登場した817増備車。
この路線は前述の885系による高速運転を行うため
一般型は高加速度で逃げ切れる817だけが乗り入れを認められた。
この為元々熊本・宮崎地区にある817だけでは編成が足りず
2000番台の投入に踏み切った。
基本的には0番台と変わらないが冬季運用や長時間退避に備えて
ドアに半自動ボタンが設置されたのが特徴。
2000番台は熊本とこの鉄道開通に伴い分離独立した
宮崎支社（本ミサ）と延岡運用（本ノカ）に配備され
熊本の0番台は全て鹿児島へ転属となった。
また、車両使用料相殺のため九州横断鉄道と
南阿蘇鉄道にも同一仕様の2500番台が配置された。

南阿蘇鉄道と旧高千穂鉄道の一般型気動車は
一部がくまがわ鉄道に売却され経年車は廃車された。
台風被害にあった区間を主に新線として建設し
カーブがきつい区間もトンネルでぶち抜くなどした為
旧線の大半が九州横断鉄道の傘下となった
神話トロッコ鉄道に引き継がれることになり
嵯峨野トロッコの九州版といった趣である。

201系910番台
国鉄が開発した201系のAVFチョッパ制御試験車。
主電動機にMT60を複巻化したMT60Xを搭載し、電機子チョッパ制御と界磁チョッパ制御を両方行うことにより回生ブレーキ率の向上を狙った。
しかし製造費が普通の201系よりも高くなってしまい、実用化されなかった。

高松琴平電鉄1500形

バブル後期の平成３年に新製された車両。
おとなり伊予鉄の「完全新車」８６０系の向こうを張って
あの「京急1500形」そっくりの車体を川重で製造。
２両編成５本が投入された。
琴平輸送＆レオマ（ワールド）輸送を見込んで車内を「転換クロス」にした以外は
ほとんど「京急車両」を踏襲している。

同年のダイヤ改正で復活したコトデン特急「こんぴら」号＆「レオマワールド」号に集中運用され
地元＆行楽客に好評を得た。現在もコトデンで活躍中。

E331系800番台
JR東日本が開発したE331系の地下鉄乗り入れバージョン。
14両編成で、加速度3.3km/h/sを実現するためモーターを増設している。
車体幅は2800mmである。
千代田線と東西線に乗り入れる。
筑肥線乗り入れ用にJR九州へのOEM供給も検討されているらしい。

>>697の発展系
JR九州305系
331系800番台(>>697)を九州にＯＥＭ供給されたもの。
連節式の8両編成となっているのが特徴。福岡市交通局側から
執拗に要求されているワンマン運転にも対応した。塗装は303系に
準ずるが赤ではなくモスグリーンに変更した。これにより303系を除く
ワンマン対応でない103系1500番台は全廃となり、九州から103系が消えるかと
思われたが・・・。
秩父鉄道7000系 7500系
捨てる物もあれば拾われる神あり。何と1000系(旧国鉄101系)の後継
に指名されたのが103系1500番台だった。3両編成可能型の
6連2本計12両は3両編成用に、6両編成型は4両にした上で7500系となる。
余るモハもパーツ取りで壊す4両を除き西日本から廃車譲渡される
ｸﾊ103及び105系とで埋め合わせるため頭数全て使われる予定。

>>695
203系900番台：
国鉄が開発したAFEチョッパ制御試験車。
主電動機にMT60を複巻化したMT60Xを搭載し、電機子チョッパ制御と界磁チョッパ制御を両方行うことにより回生ブレーキ率の向上を狙った。
しかし製造費が普通の203系よりも高くなってしまい、実用化されなかった。

205系900番台：
国鉄が開発した4象限高周波チョッパ制御試験車。
主電動機にMT61を分巻化したMT61Xを搭載し、電機子チョッパ制御と界磁チョッパ制御を両方行うことにより回生ブレーキ率の向上を狙った。
しかし主制御器の製造費が普通の205系よりも高くなってしまい、また、誘導障害が発生してしまい、実用化されなかった。

K1系：九州新幹線のミニ新幹線Ver。

九州新幹線が九州自動車道と並行して作られることとなり
吉松で分岐して宮崎へ向かういわゆる宮崎新幹線が計画された。
その過程で吉都線が電化の上標準軌、日豊線の宮崎〜都城が3線軌条に
改軌される事となりその新在直通用としてこの車両は開発された。
外見も性能もコスト低減の為E3系の60Hz版といった感じになってしまったが
内装はJR九州伝統の斬新なデザインが盛り込まれ
宮崎県産の木材なども用いられている。

これと同時に日豊線と吉都線用に817系の標準軌仕様・
5000番台も登場し、かつて放置の都と呼ばれた宮崎も
一気に高速化と近代化が訪れることとなった。

【所属】ＪＲ東海
【形式】213-6000
【概要】313系の大量投入に伴い、中央線では使いにくかった213-5000をVVVF化改造。神領→大垣に転属し、座席数が少なくて不評の313-300と交換。主に快速系で使用。
…てかマジで実現してほしい！！

３２１系３０００番台

ＪＲ東海静岡支社が２１１系の後継車を探すにあたって、何故かＪＲ西日本に後継車両を発注。
その結果、既存の３２１系を３ドアにして３〜６両編成トイレ有りの車種として生まれた。
ただし、本社が激怒して新所原以西には乗り入れさせないようにダイヤが改悪された。

201系関連
クハ103-801
東中野事故であぼんしなかったクハ201-3を103系に改造した車両
あぼんした僚車の代替は京浜東北から捻出した103系による。
その後この編成の元京浜東北の103系が歯医者になった際、後述のサハ103-1801に改造された

サハ103-1801
前出のクハ103-801の中間車化改造車
松戸区に転属となり、束103系で最後まで残った10連に組み込まれた。

相鉄8500系
相鉄がなんと､中古車を導入した｡しかしその車番を見て解るように､なんとあの東急の爆音汚物8500系を購入してしまった｡
編成は10両7本で､無論東武非乗入車である｡
車内は特に変わっていないが､車椅子ｽﾍﾟｰｽを座席に変更した｡
















余談だが､｢来ても見送るｸｿ車両｣にこんな投稿がかなりある｡
相鉄横浜駅
最高!! 7000系
まあまあだな 新7000系･9000系
ﾌｰﾝ 8000系
普通 10000系･11000系･20000系
ｺﾉﾔﾛｳｷｴｳｾﾛ 8500系

>>703につづいて
モハ200-951、952
サハ201-951、952
こちらは201系試作車の先頭車の中間車化改造車
クモハ200にATS-Pを取り付けるが困難だと言う理由で中間に封じ込まれた。これが中間車に改造された最大の理由である。
車体長は19700mmで不変。
車番の前後対照
クモハ200-901→モハ200-951
クモハ200-902→モハ200-952
クハ201-901→サハ201-951
クハ201-902→サハ201-952

クモハ116
JR西日本で117系を3両編成化モハ116を先頭車化改造した車両。
117系は201系のようにMM'ユニット外側にパンタグラフがあり、モハ117を先頭車化すると「前パン」になってしまうためモハ116を改造した。

クモハ117
JR西日本で117系を2両編成化するためにモハ117を先頭車化改造した車両。
前パンを避けるために方転してパンタグラフがない方に運転台を取り付けている。

京王１００００系
２００Ｘ年今まで頑なに有料特急を導入していなかった京王がついに有料特急の運用を開始した。
編成は８両固定編成でＭＴ比は例の如く４：４。車体のベースは９０００系だが、車内はオールクロスシートで八王子方先頭には便所が設置されていて、外観はドア数が２となっている。
基本的に走行区間は新宿〜京王八王子の間で、途中の停車駅は全く無い。（停車しても需要が見込めないから）
しかし、元旦の終夜運転の際には高尾山口まで乗り入れる。因みに同時期には新宿線直通用の１００３０系も登場している。

>>707に相乗り
東京都交通局10-1000系
10030系(>>707)と同時に新宿線を走らせる東京都も特急車両投入を決断。
そこで投入されたのが10-300系の2ドア特急特化型である。
編成は10両だが八王子以外に橋本へも特急を運転するのが特徴。
途中ノンストップの八王子行きとは違い、笹塚にも停車する。
都営新宿線内も特急運転となる。停車する駅は新宿から神保町・森下・大島・船堀のみ。
在来車を連結している10-300系の中間車をごっそり取り替える方式で編成を組成する。
4ドアで残る1･10号車と2･9号車の料金不要の一般席を除き、
全て有料座席指定となっている。

Ｃ55形 83〜102号

日伊同盟成立に伴い、ムッソリーニ親方の肝煎りで1937年にイタリアから20両が贈られた旅客用機関車。
製造はブレダ、機関車部・テンダーとも製造した。
製造に際してはＣ55三次形の図面をブ社に渡したため、形態・性能は国産Ｃ55に準じたはずだった。
台枠やボイラ等の主要部品は定評あるイタリア製が使われていたため、品質では国産機以下といわれ、1937年7月に実施された96号機の試運転では、大井川鉄橋上で瞬間最高時速122�`を記録するも動輪が外れて脱線した。
全機が四国に配置され、20両全てが揃った1940年12月（当初1937年中に納入の予定が遅れた）当時は83〜92号機が松山、93〜102号機を宇和島に配置した。
使用実績も劣悪で、運転・保守両サイドからもディーゼル機関車DC10にも劣らぬ悪評を得、海軍が危惧していた「イタリア製は低品質」の前評判を裏切らなかった。
全機が太平洋戦争勃発とともにタイへ送られ、戦後消息は不明である。
イタリアへは「勇敢なイタリア兵を見習って最前線に送った」と説明された。
なお、現地ではすぐに故障する同機をタイ国鉄職員が内密李にスクラップにしたとも海底に沈めたともいわれている。

205系900番台
JR東日本が開発した205系の遅れ込め制御試験車。
ブレーキ時に電気ブレーキを最大限利用し、不足分を空気ブレーキで補う方式を採用することにより回生ブレーキ率の向上を狙った。
VVVF車以外で遅れ込め制御を採用している車両はこの車両と阪急7000系のみで、極めて少ない。

D53
日中国交正常化に際し中国から蒸気機関車が贈られた。
中国の標準型蒸気機関車｢前進｣型である。国鉄ではこの譲渡された
機関車を北海道に送り、旅客・貨物問わずテストされた。
折しも蒸機廃止時期に重なり、活躍は短かった。
しかし急行ニセコで補機のC62なしで函館山線を単機踏破した際は、
国鉄関係者も度肝を抜いたという逸話もある。その後苗穂で
C62-3と共にいつでも動態復元出来るようモスボールされた。
C62-3は一度動態復元(のちに運転終了でモスボールされるが)されたがその後は
動態復元されなかった。
しかしJR東日本から譲渡の話が持ち上がった。動態復元して
D51-498 C57-180との3両蒸機体制を敷く計画だった。しかし機関車自体がD52以上に大きく、
重量もとてつもなく重いため上越線などの幹線程度しか運転出来ない
事から動態は見送られた。しかし日本の国鉄を走った中国製蒸気機関車の功績を
後世に讃えるべく当初横川の鉄道文化村に展示予定だったが、
折しも大宮に鉄道博物館が開設される事から博物館への屋内展示が決まった。
日本の鉄道博物館に展示される初の中国製蒸気機関車となる。
当初旧満鉄パシナ型が候補にあがるも日中関係を考え見送られた。