【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】5

>>937を少しいじくってみる。
車体は213系と同様で、ヲタからは213系の嘘タイプと揶揄される。

213系2000番台
JR西日本で塩害で故障の相次いだ快速マリンライナー用の213系をVVVF化改造した車両。
番号は原番号+2000に改番。主制御器はIGBTインバータで、モーターは223系と同じ220KWに換装。
VVVF化により加速度が大幅に向上し、さらに最高速度も120km/hにアップして所要時間の短縮が図られる。
未改造の213系との併結した場合性能が低下する。

キハ３７−５００
加古川線と久留里線に投入されたキハ３７の北海道仕様。
客室窓が二重化され、後位側の扉が車端に寄せられてデッキ仕切付きとなった。
床下には機関などの主要部分に防雪カバーが付けられるなど、耐寒耐雪仕様となっている。
キハ３７−５００と、トイレ等を省略したキハ３７−１５００の２種類が製作され、２両固定で使用された。
車内は片側がクロスシート、片側がロングシートで中央部で関係を逆転させている。
両形式が３両ずつ製造されたが、本州用と同じくローカル線の廃止などで一般型気動車が余剰気味と
なったためにその後の増備は中止となった。
最初は旭川所に投入され名寄線などで使用され、名寄線が廃止されると旭川〜名寄間専用となる。
1992年にワンマン化改造されたが、特に活躍の場を変える事もなく現在に至る。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097741283/63
↑のカキコをヒントにした車両

E127系300番台
200x年、東海地震の影響で東海道新幹線が2年半の運休となったため、急遽約3ヶ月程で突貫工事で復旧された東海道本線に東京-大阪間の臨時特急「はと」が設定された。
東海道新幹線の利用者が殺到しているため並大抵の車両数では足りないため、全国から（私鉄含む）1067mmゲージ・DC1500V用の特急車両が集められたが、それでもまだ足りないためJR東日本が急遽新製したE127系の特急仕様。
車体は両開き2ドア。客室とデッキの間は373系のようにパーティションで仕切られている。
座席はE257系とほぼ同じ座面調整機能付き回転リクライニングシート（960mmピッチ）。
編成は2M2Tの2連。但し編成中央は701系と同一設計の運転台付きとなっているため、いざとなれば1M1Tの2連で走ることも可能。
折り妻先頭部のデザインは0番台と同一。
制御装置は東洋電機IGBT1C4M。主電動機は高速走行が求められる運用のため、205系5000番台と同じMT74（120kw）を搭載。
ギア比も1:6.06になっている。このため最高運転速度は130km/hとなっている。起動加速度は2.5km/h/s。
新津車両製作所で4連24本の計96両が製造された。

東海道新幹線復旧後は3ドアセミクロス化され、主に中央線で活躍している。

103系2000番台
国鉄が千代田線直通用車両の103系の増備車として、2本だけ投入した車両。
見た目は通常の103系1000番台と変わらず、制御方式も抵抗制御のままだが・・・
主電動機は201系と同じMT60（150kw）を搭載している。ギア比も主電動機の許容回転数が向上しているため、91:15=1:6.07から98:15=1:6.53に変更された。
MT比も8M2Tのままなので、加速は1000番台とは比べ物にならない。
通称「最強の103系」。

700系9010番台
JR東海が開発した「銀ピカ新幹線」。
車体の表面を無塗装にしてピカピカに磨き上げることにより軽量化を実現。

クモキハ６８５
どこでも走れます。

ＪＲ横浜線乗り入れ対応8500系

東武鉄道との乗り入れの次にＪＲ東日本が乗り入れを計画したのは東急田園都市線だった。
そこで東急側では8500系を乗り入れ対応とすることとした。

車両はサークルＫから捻出され、各々中間の車令の若いＭユニットを抜き出し、8両とした上で
ＡＴＳ−Ｐ取り付けやスカートの取り付けを行うこととした。

乗り入れ列車は町田行きが多いが、八王子行きや橋本行きも存在する。行き先表示には
これまでの行き先に加えて、町田・橋本・八王子が追加されているが、観光シーズンにおける
ニーズを考え、河口湖も存在する。またシーズン時における助っ人を考えているのか
熱海・伊東・伊豆高原・伊豆急下田の方向幕も存在している。

なお、８６０３Ｆ〜８６１２Ｆから捻出された中間車はインフラナンバーや８７９ｘ・８８９ｘの物に関しては
他の東武乗り入れ車の車令の高いものと入れ替えとなり、そこから捻出された中間車はＭ１は
伊豆急向け2両編成の一部として使われ、Ｍ２は空ラー車として解体となった。

ＪＲと西武鉄道が埼玉県とさいたま市・所沢市の要請を受けて飯能〜大宮間の
直通電車を走らせることとなった。これは直接の移動手段がない県都さいたまと
所沢・飯能方面の交通網を整備し、県民生活の利便性を計るためである。
直行電車は所沢〜新秋津間の連絡線を経由してＪＲ線に入り、新秋津駅南側の
側線に新たに設けられた乗務員用ホームで乗務員の交代とスイッチバックをして
武蔵野線に入るというルート。１時間あたり２本、１日３６往復運行される。
列車は１本交互に西武とＪＲが運行する。通常は８両編成だが朝ラッシュ時のみ
増結して１０両となる。増結用２連は西武の車両で統一することが決まった。

西武２０００系ＪＲ乗り入れ仕様車
上記乗り入れに対応するため、西武鉄道は池袋線の２０００系にＪＲ用の保安設備
を載せた対応車を用意した。
付属の２連にはＪＲ２０５系連結対応工事が行われ、池袋側のみ自動解結装置が
取り付けられた。電気連結器は黄色に塗られている。

ＪＲ２０５系西武鉄道乗り入れ仕様車
上記の乗り入れ運転でＪＲ側が用意した２０５系。武蔵野線向けの２０５系に
西武鉄道用の保安設備をつけ、府中本町側先頭車には西武２０００系との連結
に対応した電気連結器と自動解結装置が取り付けられた。
なお、改造はすべて０番台車からとなっている。

この改造によってラッシュ時のみ西武２０００系２連＋ＪＲ２０５系８連という
運用も見られるようになり、２０５系を従えて武蔵野線で先パンを振りかざして
走る２０５系の姿にヲタたちの人気が集まることになる。
運行発表時には秋津駅前商店会が運行反対の声明を出すが、利用者に全く聞き入れ
られず、署名も集まらなかったというエピソードが存在する。
直通電車には「さいたま西武ライン」と名付けられ、特にラッシュ時に人気がある。

秋津の商店街はうざいよなぁ。
絶対利用しねーよ･･･

京都市営地下鉄20系

京都市営地下鉄が製造後20年経った烏丸線の10系初期車を置き換えるために投入。
日立製作所製造でA-Train工法を採用している。製造初年2005年。
中身は乗り入れ先の近鉄3220系に準じているが座席のみは（近鉄のものが）不評のため片持ち式ながら非バケット式で207系1000番台のものに近いものになった。
起動加速度は10系と同等の3.3km/h/sで最高速度は120km/h。しかし10系と違い最初から急行運転を想定した設計のため高速域での加速も結構良い。
3220系と同じ日立製IGBTを採用しているが3220系より静かでこの形式の登場によりKC車とKL車の評価が逆転した。
2レベルIGBT-VVVFインバータ制御（日立製）＋日立製モータ（190kW）

この形式の登場により10系初期10編成が淘汰された。また後期10編成も近畿車輛での更新工事が行われた。

313系9000番台
JR東海がJR西日本の「U@Tech」に対抗して作った在来線技術試験車。
313系1500番台ベースの3両編成である（クモヤ313-モヤ313-クヤ312）。
U@Techは廃車予定車を掻き集めて作ったが、こちらは完全新製車。
試験終了後は313系1500番台に改造される予定である。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
少々早めですが、次スレを建てました・・・

関東鉄道キハ3100形気動車
関東鉄道がキハ2100の後継車として、また常磐線直通運転用に親会社の京成電鉄と共に開発した新型気動車。
京成電鉄側としては「気動車版のN3000形」として開発した車両である。
車体は日車ブロック工法を採用した4ドアロングシート。編成は3連+2連の5連。前面デザインは京成電鉄N3000形に酷似している。
座席は京成N3000形とほぼ同様の物が使われている。LED式車内情報装置も実装。
台車はSUミンデン式ボルスタレス台車。
主機関は小松製の500ps/2300rpmディーゼルエンジン（ツインターボ・インタークーラー実装）を一両に二台搭載。
変速機は変速1段・直結5段。
これにより起動加速度3.3km/h/s・最高運転速度130km/hと、気動車の常識を遥かに超えた性能を発揮する。
つくばエクスプレスへの乗り入れすら検討してあるため、起動加速度は3.0km/h/sを超えた設定となった。ちなみに130km/h時の加速余力は1.6km/h/s程度はある。但し常総線内では110km/h運転となる。
但し比較的線形の良い常総北線では、将来的に130km/h運転を計画しているらしい。
E531系及びE231系との併結も可能。

>>948
府中本町側に連結しても、2000系は先パンにならないでし。

>２０５系を従えて武蔵野線で先パンを振りかざして走る２０５系の姿に

意味わからんし

でも秋津はどうにかしないとねえ・・

関東鉄道3000系
常総線電化に伴い登場した関東鉄道初の電車。
地磁気観測所に影響を及ぼさないように交流電化となった。
JR東日本の701系がベースとなっている。

>>955をさらに発展させて
関東鉄道５０００系
>>955の交流電化化に伴い、上野への直通運転も
図るベくＥ５３１系ベースの車輌も作られた。編成は５連で
東日本車１０両編成に併結運転の形を取る。電化区間は取手〜水街道だが
将来的には下館までの全線電化も予定され水戸線への直通も予定されている。
また快速線の交直セクションを我孫子〜天王台間に移設され、
列車専用化される関係で常磐線各駅停車は全て我孫子折り返し化され、
快速は我孫子〜取手間を旧緩行線の線路を使用することになる。

小田急電鉄　新5000形
20XX年の快速急行の新設(ttp://www2.gazo-box.com/nazo/img/5150.jpg)
に伴い投入された3ドア転換クロスシート車。
4両編成と6両編成が投入された。小田原方面の先頭車(クハ5150/クハ5450)にはトイレが設置されている。
3ドア車両ということもあり混乱を防ぐ目的で案内表示機には新たに「ドア数」が表示されるようになった。
なおこの電車が運転されるのは基本的にデータイムのみで、朝夕のラッシュ時は快速急行でも4ドア通勤車が使われる。

211系5000番台　JR東日本Ver.
JR東日本が京急対策の最終兵器として投入した、211系のVVVF改造車。
番台区分はJR東海の短編成仕様と被っているものの、中身は別物。
編成は10連+5連。MT比は6M4T+4M1Tに向上された。
座席は普通車が全車セミクロスシート、グリーン車が回転リクライニングシート。グリーン車はE231系G車とほぼ同一設計。
制御装置は東洋電機IGBT1C4M2群制御、主電動機はMT74（120kw）と205-5000に近い。
ギア比は1:5.19のまま。台車にはヨーダンパが装備されている。
起動加速度は3.5km/h/sを叩きだし、最高運転速度は150km/hを誇る化物となっている。
普通車が全車セミクロスで輸送能力が少ないため、快速アクティー専用となっている。別名「シャア専用211系」。

103系1700番台
常磐線に投入された、103系の増備車。
形式は103系だが、車体は205系と同一設計のステンレス製となっている。
台車もDT50系ボルスタレス台車。車輪径は910mm。
主要機器や性能は103系と変わりない。

205系の車体ながら走行時は103系特有の凄まじい爆音が出るため、一部のヲタから大好評。

103系950番台
国鉄が試作した、103系の界磁チョッパ試験車。電気食い・更には低加速の103系の性能を改善するために試作された車両である。
見た目は通常の103系と変わりない。
制御装置は日立製の界磁チョッパ装置。このため回生ブレーキが使用可能となっている。
主電動機は試作の複巻電動機・MT98（130kw）。出力を110→130kwと上げ、加速性能を向上させている。ギア比は1:6.07（91:15）のまま。
起動加速度は2.6km/h/s程度（実測）、最高運転速度100km/h。京浜東北線に2本投入された。
走行時には東急の8500系にも劣らぬ爆音をがなり立てる。

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415系2500番台
415系1500番台の改良バージョン。
前面窓が211系5000番台のように大型化され、制御方式も界磁添加励磁制御に変更。
さらにブレーキの強化で110キロ運転に対応。
主電動機はMT54のまま。

E943形事業用車
JR東日本が新幹線の脱線復旧用に作った「リレーラーカー」。
鉄道模型のリレーラーのようなクサビ形の車体で脱線した車両を線路に戻すことが出来る。
新潟県中越地震で上越新幹線が脱線した事故をきっかけに急遽製造した。

JR東日本E225系一般型電車
JR東日本が渋々「東海道線の切り札として」投入した車両。
ネット上の鉄道ファンには形式から分かるとおり、脱束同盟が考え付いた例のアレが元ネタである。
（噂に寄れば脱束同盟の連中が、JR東日本にあの設計図と脅迫状を毎日のように送り付けて、投入を強要したらしい。形式まで注文を付けてきたとか。
しかもこの設計図を見た技術者の一人が「面白そうだな、よし！作ってみるか」と言って造ってしまったらしい）
車体はE231系と同じく、いわゆる「走ルンです」構造の4ドアステンレス車体。トイレも搭載。
編成は10+5連。MT比は5M5T+3M2T。（ここにも注文を付けてきたとか）
座席は日本の電車では初めての、全席収納式クロスシートを採用。（分からない人へ：要するに223系や京急2100の補助席だらけと思えばいい。若しくは京急600形のツイングルを全席に採用したとも）
足回りは205系5000番台と同じく、MT74（120kw）を東洋電機IGBTインバータ1C4M2群制御で制御する。ギア比は1:5.65に設定され、130km/h運転に対応。（最高速度も・・・以下略）
この車両の投入により脱束同盟は大満足、JR東日本としては「やれやれ、ようやくあの五月蝿いクレーマーを黙らせた」と安堵の息を付いたのだが・・・一般人の反応は以下の通り。

横浜市在住・会社員（男性）
「利用者をバカにしているとしか思えませんね、あの電車は。
混んでいる時は丁度、車内に仕切り板を大量に置かれているような物ですから、乗り降りが非常に不便です。
かと言って座席を引き出しても、座り心地が非常に悪いと思います。
座りたかったら、ちょっと出費がかさみますけど踊り子やグリーン車、或いは湘南ライナーに乗れば良いですから。普通列車なんて「座る」よりも「乗る」方が大事だと思います。
今までのあの、山手線の電車みたいな座席は「この混雑じゃ仕方ないでしょう」って感じもしましたけど、あの電車の場合は「混雑を無視してでも無理矢理ねじ込んだ」というような印象です。
こんなバカげた電車は初めてです。
え、何？あれって鉄道マニアが書いた設計図が元なんですか？何を考えているんでしょうかJR東日本は。マニアの書いた図を元にして、電車を作るなんて」

藤沢市在住・高校生（男性）
「あの変な椅子の電車？マジ最悪！あの、椅子のくっついている板が混んでる時はスッゲー邪魔！
昨日なんかあの変な構造の性で、横浜で降りられなくて遅刻した！
椅子が使えても、マジで座り心地悪い！何時ものあの電車の椅子のほうが、尻の形に合ってて良かった。
え、何？あれって鉄道オタクが考えた電車？オタクの設計が元だなんてバッカジャネーノ？」

茅ヶ崎市在住・コギャル（女性）
「あの変な電車？チョーサイアク！あの椅子が付いている仕切りが、混んでいると超邪魔！
座れる時でも、椅子がこれまたチョベリバ！硬い硬い硬い硬い！
げ、あの電車、オタクが考えた？マジ信じられない！」

小田原市在住・主婦（女性）
「この前子供を連れて茅ヶ崎のジャスコに行くときにあの新型電車に乗ったんですけど、あんまり良い電車だとは思えませんね。
向かい合わせの座席を無理矢理積んだ、そんな感じでした。電車が好きな長男は興味深々でしたけど・・・
それに混んでいる時は座席を収納できるそうですけど、収納してもこの座席部分が邪魔そうですね」

このように乗客からは超不評だったのでJR東日本はE225系の座席をロングシート、或いは2WAYシートに交換する計画を発表。
しかし脱束は「今の構造のままにしろ」とJR東日本に強要、ついでに2chでも暴れているため2chの鉄道板は大混乱。

125系500番台
JR西日本が小浜線の増発用に製造した車両でコスト削減が図られている。
車体は0番台と同じだが、主電動機がWMT73（95KW）に変更されている。
WMT73はJR東日本のE231系に搭載されているMT73と同一設計の主電動機である。

781系3000番台
JR北海道で781系をリニューアル改造した車両。
キハ183NN系に準じた塗装に変更されており、「HET781」のロゴマークも付けられた。

２２３系７０００番台
ＪＲ西日本が山陽本線岡山以西用にセノハチ対策、簡単な耐寒耐雪装備を持たせた車両。
基本的なところは関西・マリンライナーの２２３系と同じ。

４２５系
基本的には上に交流機能・関門トンネル通過対策を追加

211系500番台
JR西日本が岡山・広島地区に導入した211系。
3両編成と4両編成があり、車内はセミクロスシートである。
4両編成はJR東海の5000番台のようなクモハ211-モハ210-サハ211-クハ210であり、サハを抜いて3両編成にできるようになっている。
帯の色は213系0番台と同じ青の濃淡。
以前は快速マリンライナーの増結用にも使われていた。

E231系970番台
JR東日本が中央線向けに登場させたE231系。
試験的に転換クロスシートとデュアルシートを採用しており、
乗客からの意見をフィードバックして今後の車両をどういったものにするか
検討するためのテストベッドとして運転を開始。
1年間の試験走行のあと量産化、これにより中央線のすべての快速電車がデュアルシートとなる。

E231系1700番台
970番台のデータをフィードバックして開発した量産タイプ。
朝夕の混み合う時間帯はロングシートに、昼間の閑散期はクロスシートになるデュアルシートを採用した。
前面部分にはデュアルシートを示すマークがつき、中央線利用者から好評を得ている。

…これ書いてて思ったけど、201はどこに移動させればいいんだ…orz

>>969
＿大＿阪＿環＿状＿線＿

>>969
しかし、川島氏はこんなことを「新車レビューVol.X」で書いていた・・・

2WAYシートは最悪の座席だ。座り心地は従来の固いロングシートにすら劣る上、構造が複雑で製造・メンテナンスに手間がかかる。
また、混雑時には回転機構が立席スペースを圧迫しているという点も見逃せない。
ロングシートの状態では肘掛が鬱陶しい。しかし、肘掛を外せばクロスシート時のサービスダウンにつながってしまう。
何より悪化したのは、着席定員が6人（通常のロングシートは7人）に減少したことであろう。
筆者は仙石線の車両にこの座席を採用した時は大いに評価したが、それは乗車時間・輸送密度ともに比較的少ない仙石線の実情に合っていたからに他ならない。
中央線のような長時間乗車・高密度の路線では、通常のロングシートに割り切るべきである。
この座席は筆者のような鉄道に興味のある人間にとっては非常に興味深い構造であるが、一般客の視点からすればこんな役に立たない座席も珍しい。実際、近鉄では導入を渋っている。
こんな客寄せパンダのような座席を使うくらいなら、JR東日本の車両の「価格半分」の点を逆に活かし、ロングシートに通勤型と転換クロスシートの近郊型を作り分ければ良いのである。
そもそもロングシートとクロスシートという、相反する座席を一緒にしようと言う発想自体が間違いなのだ。「二兎を追う者は一兎も得ず」という言葉が具現化したような、最低の座席である。

ｶﾜｼﾏｻﾝﾊ、ﾀﾊﾞｶﾞﾄｺﾄﾝｷﾗｲﾅﾉﾈ・・・・

>>969
南武線ってもう103系全滅したんだっけ？

東武5090系
老朽化した5070系をVVVF改造したもの。
国内唯一のツリカケ式VVVF車（機関車除く）となったが、
重低音から変調するモーター音は録ヲタに好評である。

>>969補足
（E231系970番台）
そして、10両以上に編成をのばすのが難しい中央線混雑に対応しながら、
トイレにも対応するため、ラッシュ時には収納されて立席スペースに変わる
「デュアルトイレ」も試用された。
ラッシュ時は便器が壁面に収容され、扉が開状態で固定されて一部の仕切
は収納される機能である。乗務員室からのボタン操作で収納が可能である。
このシステムを用いて始発朝１０時までトイレを使用不可にして立席スペース
とする試験運用もされている。
当形式量産化後は大月までが通勤電車による運用となり、201系は老朽化が
進んでいるために全車廃車となる。

203系5000番台
203系をVVVF化したもの。
車内も更新されている。

201系1000番台
201系の地下鉄乗り入れ仕様。
8M2Tの10両編成で、前面部は103系1500番台と同じ貫通型。
東西線乗り入れ用と千代田線乗り入れ用がある。

Ｅ233系
中央快速線用
基本は10両ただし立川〜甲府・長野用に6両編成・3両編成あり
10両編成は（1号車を除く）奇数号車6ドア朝10時までは座席使用不可
（10号車を除く）偶数号車は座席なしの8ドア車
6両編成は2・5号車にトイレ有のワンマン対応2ドア車
乗り心地は２０１なみにＵＰ

201系南武支線仕様
JR東日本で余剰となった201系のモハユニットを活用して先頭車化改造した車両。
クモハ201とクモハ200でユニットを組む。
クモハ201はパンタグラフがMM'ユニット外側にある関係で「前パン」になっているのが特徴。

キハ181系1000番台
JR東日本が特急「秋田リレー号」用にJR西日本からキハ181系を借りて投入した車両。
車体の塗装が変更されている。
運転終了後はJR西日本に返却された。

ウホッ！
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　　　　　　　　　　Ｎ| "ﾟ'`　{"ﾟ｀lﾘ　　やらないか？
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>>980
いい加減にして頂けないか？

>>971
禿ﾜﾛﾀ

E233系
満を持して東海道線に投入された新型通勤電車。
車体構造こそE231系と同様であるが、基本編成の小田原方3両と東京方1両、および
付属編成の東京方2両が転換クロスシートとなった。
ところが関西から流入した客などがこの電車の登場に浮かれてかシートをやたらに
動かしたために運転開始から半年間はシートの故障が絶えなかったという。

E733系一般型電車
JR東日本が東北地区の701系置き換え用に開発した、新型ローカル電車。
編成は2M1Tの3連。先頭車が電動車となっている。
車体は走ルンです構造の3ドア。車端部のドアは片開き、中央のドアは両開き。座席はロングシートとクロスシートの千鳥配置。
クロスシートには、半透明のプラスチック製の仕切りが付けられ、擬似的なコンパートメントのようになっている。
大型真空洋式トイレを各先頭車に配置。パンタグラフは中間車サハE733に搭載。補助電源装置は210kVAのIGBT-SIV。
制御装置は日立IGBT-VVVF3レベルインバータ1C4M制御。主電動機は新開発のMT87。連続定格出力は一般型としては破格の285kwを誇る。定格回転数3540rpm、許容回転数7500rpm。
ギア比は1:4.21（19:80）。
台車は新開発のDT70形ボルスタレス台車。軸箱支持方式は軸梁式、ヨーダンパ・アンチローリング装置搭載。
簡易車体傾斜装置の準備工事も行われている。
MT比は2M1Tだが、主電動機出力が285kwと強力なため通常は電動車を1両カットした1M2Tで走行する。（2M1Tとなっているのは非常時のバックアップのため）
しかしそれでも起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度140km/h、速度種別S16と相当な走行性能を持っている。
マルチモードブレーキを密かに実装しており、降雪時でも140km/hから600m以内で停止できる上、レールブレーキの準備工事もされており将来的に160km/h運転にすら対応可能な化物。

鉄道ファンからの愛称は「超・走ルンです」。

ｷﾊ40系8000番代：特急赤穂の塩
姫路〜上郡間の大幅減便に伴い、姫路−赤穂−岡山を結ぶ特急を新設。

東京メトロ09系
東京メトロが南北線の増発用に製造した車両。
9000系がベースとなっているが、コスト削減のためMT比が4M2Tから3M3Tに変更されている。

キハ40-900・キハ48-900
新潟中越地震の影響で上越新幹線・在来線の不通が長引くことが予想されたため、
ＪＲ東日本が急遽投入した特急用気動車。新潟支社所属の気動車を簡易改造した。
内装はそのままでシートを廃車になった東海道113系サロから転用しただけである。
この車両は郡山〜新潟間の臨時特急に使用される。

115系9000番台
新潟中越地震の影響で上越新幹線不通が長引き、在来線のみ先に復旧したが、
越後湯沢から新潟へリレーする車両が不足したため特急用に簡易改造された115系。
車内はセミクロスシートを撤去し、E231系グリーン車用のシートに交換されただけ
である。どういう意味か改造時に国鉄特急色に変更された。

487系
国鉄が開発した交直流特急形車両。
制御方式は201系と同様の電機子チョッパ制御を採用している。
主電動機は201系と同じMT60（150KW）を搭載し、歯車比は許容回転数が高いため4.21となっている。
車体は485系1000番台と同じであるが、パンタグラフが1個になっている。

>>986
で、G車にはこれが貼られると
ttp://www.aki7.com/cgi/up/file/1097899037243.gif

ドアの戸袋に指引き込まれて、血塗れになった後120Km･hで処刑されてきます。