【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】7

>>777続く
これらの改造により次のような編成が組成される。
基本５連
クハ211-モハ211-モハ210-サハ211-クハ210
グリーン車あり１０連
クハ211+サハ211+モハ211+モハ210+サハ211+サロ+サロ+モハ211+モハ210+クハ210
又は
クハ211+サハ211-3700+モハ211-3700+モハ210-3700+サハ211+サロ+サロ+モハ211+モハ210+クハ210
となりほぼ東海道線型と同様になるとともにクモハ車を一掃される。
サハを抜き取られた1000番台は上野口から全て撤退。
上越・両毛・吾妻・信越線用に転用して107系とリニューアル対象外の
115系を取り替える。115系リニューアル車の一部は新潟に移動。
ＶＶＶＦ化による制御機器更新も計画されており7000か8000番台車に
する方向で進められる。
（6000番台にすると御殿場線型2連とバッティングしてしまうため)

>>778訂正
クハ211+サハ211-3700+モハ211-3700+モハ210-3700+サハ211+サロ+サロ+モハ211+モハ210+クハ210→誤
正しくは
クハ211-3700+サハ211-3700+モハ211-3700+モハ210-3700+サハ211+サロ+サロ+モハ211+モハ210+クハ210

E233系1000番台
2008年から2010年にかけて、松戸車両センターの203系と207系900番台を置き換える為に投入される。なお新津製ではなく、E231系800番台と同じ所で製造される。
下回りは中央線用のE233系がベースで、車体は209系1000番台やE231系800番台がベースとなっていて、ドアの上には2台ずつが山手線のようについている。
2008年春に第一編成が製造され、同年夏から取手〜代々木上原で運用を開始する予定で、2010年度末には常磐緩行線のJR車は209系1000番台とE233系1000番台に統一される。

>>780
E233系1200番台
>>780の地下鉄東西線仕様型。三鷹車両センターのE231系800番台を置き換える
ために投入された。下回りはE233系と同じだが下回りと車内等主要部品の
一部に関しては東京メトロ側の要求で05系や東葉高速2000系と共通になって
いる。2009年〜2011年までにすべて取り替える予定。
中野駅構内の配線変更も行われることにより東西線からの中央線快速運転
も可能になる。但し高尾まで行くのはこの車のみでメトロ車は最大豊田まで。
捻出される800番台は４両に短縮の上相模線に転用されるほか２０１系に変わる
四季彩の原型ともなる。

本日の信濃毎日新聞によると、しなの鉄道が新車を購入するらしい。
現在快速として運転されている１６９系の老朽化に伴うもので、
２両編成×５本の１０両が１８年度中に登場する。
・・・２両編成でワンマン対応・・・まさか・・・

>>782
ほくほく線タイプでステンレス。
ＪＲ７０１系タイプでセミクロ。
どっちか？

http://www.shinanorailway.co.jp/

普通にE127系でわ？
つーかスレ違い

５５００系
２０ＸＸ年、高徳線の全線電化開業に伴い､ＪＲ四国が製造した普通電車。
岡山〜高松間は「(快速)マリンライナー」の本州側に連結され､
高松〜徳島間は「(快速)高徳ライナー(仮)」として運転される｡
５０００系と同じく２２３系をベースとしている。
通常は以下の３両編成で運転され､最高速度130km/h(ただし、高徳線内100km/h)。
５５００：制御電動車
５６００：制御車　身障者対応設備を搭載
５７００：中間電動車

６５００系
上記の高徳線の電化とともに行われた予讃線､内子線の
全線電化に伴い､ＪＲ四国が製造した普通電車。
６０００系をベースに製造された。
通常は２両編成で運転され､最大６連まで可能。
最高速度は120km/h。
６５００：制御電動車
６６００：制御車　身障者対応設備を搭載

６５００系は、１２１系や１１３系の置き換え用としても
製造された。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133346173/19 を見て思いついた。

ＪＲ西日本661系・ＪＲ東日本E661系3000番台
ＪＲ西日本と東日本が共同開発した夜行急行用電車。
９両編成で、５両がＢ寝台車、４両が座席車となっている。
座席車はシートピッチ1040ミリと新幹線普通車と同等とし、ここにリクライニング角度の深いシートを入れた。
また座席下に足を伸ばせるようにし、座席夜行急行列車の新スタイルを確立している。
Ｂ寝台車はカプセルタイプの簡易個室とし、パンタ無し中間車で定員３４名を確保している。
パンタグラフ下はスペースには２段寝台に出来ないため、ミニロビーと喫煙室があって車内は喫煙室以外は
全面禁煙となった。
定員や設備は共通だが、エクステリア並びにインテリアデザインは各社独自となっている。
ＪＲ西日本所有の661系が３編成、東日本所有のE661系3000番台が２編成製造され、「銀河」と「きたぐに」に
共通運用されることとなった。東日本所有者は名目上田町電車区所属であるが、実際には向日町運転区に
で西日本所有車と共通運用されている。
「きたぐに」使用時は座席車２両が自由席車となり、「銀河」では全車指定席となる。これによりＪＲ東日本が運行
する臨時「ムーンライトながら」はＪＲ東海に移管されることになった。

東武鉄道7000系通勤形電車
東武鉄道が東京メトロ13号線開通に伴い、乗り入れ用に投入した新型車両。東武鉄道の伝統？である、「直通車にはコストをかける」という点を踏襲した車両である。
車体は50000系に引き続き、日立A-train規格の4ドア20m車体。洗車の簡略化のため、車体外面はテフロン加工をされている。
編成は5M3Tの8連+1M1Tの2連で構成。東急東横線直通の場合は付属編成を切り離した8連で運行される。
座席はカンチレバー形のロングシート。50000系と違い、クッションが厚めになっている。
また車端部にはいわゆる2WAYシート（2人掛け）を搭載、閑散時にはボックスシートとして使用することも可能。（地下鉄線内ではロングシート状態で固定）
クロスシートとして使用する場合、妻面につけられた補助座席を引き出してボックスシートの状態で使用する。
車内照明は40WのHfランプ（昼白色）を使用。ルーバー形の蛍光灯カバーを取りつけている。
各ドア上に2枚のLCDモニタ式車内情報装置を搭載する。また無線LANホットスポットの搭載も準備されている。（Wi-Fiにも対応する予定だとか）
補助電源装置は160kVAの2レベルIGBT素子使用形SIVを二基搭載。一方が故障しても、もう一方でバックアップすることが可能。
制御装置は日立3レベルIGBT1C4M2群制御方式。主電動機は新開発のTM-10。連続定格出力は230KW、定格回転数2420rpm。
駆動装置はTD継手平行カルダン方式。ギア比はトンネル内での騒音低減のため、1:5.65（17:96）に設定。
台車はSUミンデン方式ボルスタレス台車。高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパを装着。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度130km/h。
一両辺りの製作費用は1.5億円程度。

西武鉄道381系
多摩湖線国分寺口で使用されていた311/371系の老朽化に伴い
それらの置き換え用として昭和49年（1974年）に西武所沢車輌工場で新製された。
当線区は国分寺駅構内のカーブ半径の都合上、17m車が限定的に運用されており
当形式も当然のことながら17m車である。
所沢工場で同時期新製されていた三岐鉄道150形類似の車体を持つが
正面マスクは101系に準じたものとされた。但し塗装は赤電カラーである。
機器は311系等の廃車発生品を流用、台車のみFS40空気バネ台車を新調している。
後年床下機器を451系等の発生品に振り替えて若干の性能アップを図り
昭和62年（1987年）には冷房改造が行われ、HSC制動化も同時施工されて
西武の吊り掛け車で唯一黄色塗装を身にまとった車両となった。
このようにいろいろと手を加えられ、しばらくは安泰かと思われていたのも束の間
平成6年（1994年）、国分寺駅構内改良工事完了に伴い
20m車が入線可能となったことから職場を失い、同年7月のさよなら運転を最後に全車運用離脱。
廃車後は旧性能車であることが災いしたか、他社に譲渡されることなく全車解体されてしまった。

電化シリーズ
Ｎ８０００系
土讃線、予讃線の電化に伴い増備された８０００系の後期型。
形番はそのまま続番。最高速度130km/h。
既存の８０００系もＮ８０００にあわせて内装の改良が行われた｡
なお、土讃線の電化が遅れたのは土佐くろしお鉄道との連絡が原因｡
結局くろしお鉄道の電化のめどはつかず、乗り入れる特急は
２０００系のまま残されることになった。

７５００系
上記の土讃線電化に伴い投入された普通電車。
１両編成が基本の１Ｍ構成｡
ワンマン対応､最高速度110km/h。
５５００系､６５００系とも連結可能。
予讃線にも投入され、日常的に連結運用される｡

クモイロ７８７
クモロ７８７を改番した車両。
ＤＸグリーンは特別車＝一等車ではないかと思った次第｡

モハ211-1500・3500
211系5Rが投入中に組成変更。
McM'TTTc'→McM'T[M]Tc'

この[M]が当車。

東急電鉄新６０００系
>>789に乗じて東急電鉄が１３号線開業に伴い乗入れ用として投入した
５０００系の改良型で悲劇の名車６０００系を継承した。
車体は一連の５０００系シリーズに引き続き東急車輛お手芸のＥ２３１系
工法を採用。ただし、側面方向ＬＥＤはフルカラー式の一体型となっている。
また座席はカンチレバー式ながら大幅に見直された。また車端部はセミ
クロスシートになっている。車内情報装置も見直され、モニター式に改められた。
ＶＶＶＦ装置は東武・東京メトロ・西武間で専用で開発する電車と共用化をはかるため
>>789と同じ日立3レベルIGBT1C4M2群制御方式となっている。また台車も共用化と
整備性の合理化を図るため自社ホームメイドをやめ、住友金属製SUミンデン方式
ボルスタレス台車。また高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパを装着している。
また６ドア車が５号車に連結。また種別方式も改められ、東武と同じにそろえられたため
各停は普通に改められている。これにより各停・急行・通勤特急・特急から
普通・準急・急行・通勤急行・快速急行・通勤特急・特急となる。また特急停車駅に
日吉を加えた新種別「準特急」を東横線に新設する。なおこれに引き換えに
急行停車駅から学芸大学が消える。また一部急行が日比谷線直通電車に
振り向けられ、菊名どまりの「区間急行」も登場する。なお終点菊名で特急に
接続。

近畿日本鉄道900系・三岐鉄道9000系電車
近鉄が特殊狭軌線の旧型車置き換え用として投入した、シリーズ21の762mm版車両。三岐鉄道9000系は近鉄900系と完全同一設計。
編成は1M1Tの2連・1M2Tの3連が設定された。
車体はシリーズ21規格のアルミダブルスキン構造。ドアは片側2ドアの片開き。
座席はオールロングシート・・・だが、やっぱり件の「恐怖座席」である。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4M制御方式VVVFインバータ。主電動機は60kWの交流誘導電動機。軽便サイズの軌間ということもあり、近鉄車では珍しくTD継手を使っている。ギア比1:7.36（14:103）。
台車はボルスタレス方式であるが、コスト削減のためにコイルバネを採用している。
起動加速度2.0km/h/s、最高運転速度75km/h。

>>788を見て思い出した。
ＪＲ西日本685系・ＪＲ東日本E685系3000番台 北越急行685系5000番台
はくたかの増発にあたり、同時に老朽化が進む急行能登用の489系の
取替えおよび北越・いなほの485系3000番台後継としてＪＲ西日本と東日本
および乗り入れ先の北越急行とが共同開発した特急用電車。
基本的には681系・683系の10両編成（基本6両付属4両）型で減灯装置と
読書灯を追加し、基本5号車にラウンジ＆コンビニエンスカーを連結した
ものと考えてもらえばいい。ただし車体工法が東日本型のみがＥ257系
ベースの日立A-train規格のアルミダブルスキン構造 になってるのが特徴。
塗装は西日本・北越急行型は681系と同様の塗装を採用し、東日本型は
基本色ライトゴーストグレー(FS36375)にガンシップグレー（FS36118 ）
を採用。西日本型と北越急行型は急行能登から489系を駆逐し北越急行線
経由で特急に書格上げとなる。また福井・和倉温泉行きとなり、列車名は
「ミッドナイトはくたか」となっている。なお間合運用で夕方〜夜のホームライナー
用途以外に昼間は新特急草津・水上での運用も可能
なおこの車での草津・水上は基本6両が水上で付属4両が草津。
東日本はムーンライト越後の取替えも兼務のため北越すべてがこれになった。
またムーンライト越後もこれになった。
西日本はさらに583系取り替え用としてきたぐにの５８３系を
取り替えるために配備された。なお急行きたぐにはほくほく線経由で直江津
まで行くルートを開拓きたぐにをやめて特急ミッドナイトバードの別名がある。

>>796訂正
６８５系ははくたか・急行能登などの使用以外に急行きたぐに
の５８３系取替も兼ねており寝台は廃止され、全て座席車化される。
また経由方法も多少変更される。急行能登改め特急ミッドナイトはくたかは
上越・信越・北陸線経由から六日町〜直江津間ほくほく線経由に変更。
車両は東日本・ほくほく・西日本の３社協同運行。
特急に格上げる事で上野方面から乗り北陸線まで乗り過ごしてしまう
誤乗を抑制する意味合いがある。なお寝台特急北陸は
ＭＮはくたかと統合されるため廃止される。
急行きたぐにも特急サンダーバード系となり特急ファイヤーバードとなる。
車両は西日本とほくほくが担当。なお新潟に入って一部ある快速運転は継続。
またこの車になるムーンライトえちごは新潟からは特急いなほ１号
酒田行きとなり、乗り換えなしで庄内方面へ行くことも可能。

そろそろ容量がヤバイので、誰か次スレ立てて下さい。
漏れのホスト（infoweb）がスレ立て規制を食らっているようです・・・
テンプレ↓

前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/l50
6（ミスにより5となっています）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/l50
5
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50
4
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/l50
3
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/l50
消えた2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047478313/l50

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/

架空の車輌形式・番台スレ E8系
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/l50

８００

６００系
ＪＲ東海が開発した２階建て新幹線｡
Ｅ１への変更で欠番となった６００系となった｡
基本構造はＭａｘＥ１，Ｅ４とほぼ同じ。
Ｔ−Ｍ１−Ｍ２−Ｔの４両ユニットを背中合わせに４つつなげた１６両編成｡
Ｍ１に主変換装置､Ｍ２に主変換装置と主変圧器､Ｍ１側のＴ車に
補機類を搭載している。8Ｍ8Ｔ編成。
新幹線最強の450kwモーターを搭載し､
全２階建てのヘビー編成で最高速度270km/hを実現した。
一応設計上は330km/hまで出せるが、がんばってやっと、というレベルなので
営業運転上は不可能と判断され､270km/hでの運転となった｡
そのため、東京〜新大阪ののぞみ､東京〜岡山のひかり､
および通勤時間帯のこだまに限定運用される｡

３００系５０００番台
上記の６００系とＮ７００系の投入で余剰となった
東海の３００系(初期型)が西日本に譲渡され、こだま用に短編成化されたもの｡
４Ｍ３Ｔの７両編成｡最高速度270km/h。
改造費を圧縮するため、改造は最低限に抑えられている｡
編成は以下のとおり。
１号車：現１号車(Ｔｃ)
２号車：現２号車(Ｍ１)
３号車：現３号車(Ｔｐ)
４号車：現１０号車(Ｍ２)
５号車：現１１号車(Ｍ１Ｈ)
６号車：現９号車(Ｔｐ)
７号車：現１６号車(Ｍ２)
５，６号車が指定席。
なお、７両となっているのは､４両では１ユニットとなってしまい、
６両では１号車の電装が必要になるため｡
主な改造点は、Ｔｐ車へのパンタグラフ取り付け､
元グリーン車の普通車化、全車の２×２シート化｡

静岡鉄道2000系
静岡鉄道が老朽化の進む1000系電車の置き換えを目的として導入する新型車両。
16メートル級3ドア車体2両編成・ワンマン運転対応という原則は変わらないが、
主制御装置が東洋電機製VVVFインバータ(但し架線電圧は600V)に変更になっている。
MTユニット構造で非常時以外の併結運用は考慮していない。

製造は1000系同様の東急車輛。

なお、廃車後の1000系は弘南鉄道や十和田観光電鉄と言った
北東北のローカル私鉄に譲渡される。

伊予鉄道3000系電車
静鉄2000系を伊予鉄がOEMで導入した車両。
仕様はほぼ変わらないが、車体が18メートルにストレッチされ、
先頭車が貫通型となり、単行運転可能な3100系電車(両先頭車が貫通式)と
併結するようになった。

>>799
新スレ早杉と思ったら、AAスレでもないのにもうすぐ500KBか

>>799氏
thx！

大井川鉄道５０００系
私鉄譲渡車両が多かった大井川鉄道で実に久しぶりの自社開発車両。
とは言ってもＪＲ東海３１３系３０００番台のＯＥＭ生産車の
愛知環状鉄道２０００系をベースに２ドアにしたもの。
とは言っても大井川鉄道でついに最新技術電車を手に入れたことになる。
主に金谷〜千頭間のワンマン運転以外にＡＴＳ-ＳＴも装着してる点を
生かして静岡〜新金谷間でＳＬ急行連絡電車｢川根路ライナー｣として
東海道線静岡まで乗り入れる。取替対象は元近鉄特急車両以外の全部。
ただし解体されるのは元近鉄４２０系のみで元京阪３０００系は
富山地方鉄道へ譲渡され、元南海車は同型車両がある一畑電鉄に
パーツ取りで譲渡された。

E235系
JR東日本が仙石線の快速用に開発した車両。
JR東日本初の3ドア転換クロスシート車。ベースは223系1000番台で最高速度120�`。
「コスト半分・寿命半分」（俗に言う走ルンです）のコンセプト捨てている。
またラッシュ時に対応するため車端部はロングシートとなっている。

追記
構造上の理由で7号車東京寄り(平屋)に普通車、
8号車2階にグリーン車の身障者対応席がある(本来は11号車)。
また、7,8号車の連結部に身障者対応トイレを備える｡
大量収容能力を生かして、東京〜新大阪ののぞみ､
東京〜岡山のひかり､ および通勤時間帯のこだまに限定運用される｡

ＫＲ１０００系
関東鉄道が全線電化に際し投入した交流用普通電車。
関東鉄道は全線が交流電化されており､気動車列車を置き換える｡
１Ｍ１Ｔの２両編成で､Ｍ車に主変換装置､
Ｔ車にパンタグラフと主変圧器を搭載する｡
さすがに東日本のような大量投入はできず、
徐々に置き換えていくこととなった｡

KR2000系
>>809のKR1000系と同時に増備された交直両用普通車。
E531系の付属編成に準ずる仕様となっていて、E531系とは併結が可能である。
これによって直通列車の運行が開始された。
編成表:
+クハ2000-クモハ2000+クハ2000-サハ2000-クモハ2000+
+は密着連結器、-は永久棒形連結器
E531系と違うのは純電気ブレーキでも、抵抗器を使った純発電ブレーキである点や、
VISが搭載されていない点であったり、運転台が従来方式である点などがある。
運転台がE531系とは違うので束の乗務員には不評らしい。

サロ212-1100、サロ213-1100
サロE230,サロE231をベースに211系用に作られた2階建てグリーン車である。
今までサロ210,サロ211の連結されていた場所に連結される。
サロE230,サロE231と違うのはフットレストもどきがきちんとついている点である。
補足だが、今まで連結されていたサロ210,サロ211はE721系に連結されるという噂もある。

223系6000番台
ＪＲ西日本が広島地区の103系および115系の体質非更新車の置き換えで投入した車両。
4両編成を基本とし、ラッシュ時には4両＋4両で連結されて8両で運行される。
関西地区の2000番台と比較すると
・ドア付近の補助腰掛が無い
・最高速度は130km/h→120ｋｍ/h
となっている。

225系
ＪＲ西日本が2006年秋の敦賀直流電化に合わせて新快速用に投入した車両。
6両の編成と4両の編成の2つが存在する。
基本的には6両＋4両の10両編成、6両＋6両の12両編成で使用される。

321系1000番台
外環状線開業時に大和路線・奈良線に投入された321系。その後阪和線にも投入された。
しかし…足回りは103系そのもの。そう、実は103系の車体更新車である。
外環開通で新車が欲しかったJR西日本、だがお金が無かったので車体だけ新車にしてごまかしたのだ。
車体「だけ」は新車なので一般人には好評だったが鉄ヲタには総叩きに遭う。
口の悪い鉄ヲタは「103系N321車」と呼んでいるらしい。

近鉄N8000系
上記の321系の要領で車体だけをシリーズ21と同等にした8000系列。
こちらは椅子の座り心地も悪くなったので上記の車両以上に叩かれている。

２２７系
究極の２２３系として新快速用として登場。狙いは新快速の１４０ｋｍ運転化で>>812
の２２５系と並行して生産された。先頭車がグリーン車のクモロ２２７を構成する基本
６両編成とグリーン車なしのクモハ２２７で構成する６両編成で構成する。これにより
関西地区に久しぶりにグリーン車が復活する。なお４両編成はなく１０両編成の場合は
>>812の２２５系４両編成を連結する。通常はグリーン車あり＋なしの６両×２の１２両
またはなしの６×４両の１０両で運転する。ライバルである阪急・阪神の特急に対抗
すべく新快速の最高速度を１４０ｋｍに引き上げた。新たに新快速の上のグレードと
して特別快速が新設される。大幅に停車駅を削減した新快速で、
長浜より米原・大津・山科・京都・新大阪・大阪・尼崎・三ノ宮・神戸・西明石・加古川・姫路で
米原から大津までまでほぼノンストップ運転となる。（何と草津も無視という極悪ぶり）

京急新1000形2両編成車
1000形の1200番台はまだ残っているが後ろの方にしかないので1200番台で登場。
浦賀よりの先頭車は簡易運転台であり、パンタグラフがついている。
制御器は今までの1C4Mではなく1C6MのIGBTインバータである。
よって、変則的なM'-Mc編成となる。
　　　　　　　>
┌────┬────┐
｜　　 M'　　｜　　Mc.　　｜
└────┴────┘
　**　　　　･･　 **　　　**　　　

ことでん700形中間改造車
ことでんの志度線、長尾線の中型化に伴い小型車は3連化されることとなった。
元連結側は何も変更はない。
乗務員室側の妻面の窓は塞がれた代わりに600形や700形と幌も繋げられるように
大型の幌受けが設置された。
720番台の貫通路上についている行き先表示器はどこぞのように塞がれた。

(　ﾟДﾟ)＜　次のレス番のクリスマスを予言 　
◇レス番１桁目.　　　　　　◇時刻の秒２桁目　　　　　　◇時刻の秒１桁目
　 [1] 女子高生に.　　　　 　 [1] 「ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━ !! 」と　　　[1] チンコ引き千切られる。
　 [2] 初恋の人に.　　　　 　 [2] 「必死だなｗ」と　　　　　 [2] 濃厚な一晩を過ごす。
　 [3] 母親に.　　　　 　 　 　 [3] 「愛しているの」と　 　　　[3] 24時間説教される。
　 [4] 職場の同僚（男）.　　　[4] 「反省しる」と.　　 　 　 　 [4] 言われながらオナニー。
　 [5] 女友達に.　　　　 　 　 [5] 「逝ってよし」と.　 　 　 　 [5] 押し倒されて首ﾁｮﾝﾊﾟ
　 [6] 職場の同僚（女）.　　　[0] 「ウホッ」と.　　 　 　 　 　 [6] 刺される。
　 [7] 片思いの相手に　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 [7] プレゼントを捨てられる。
　 [8] 風俗嬢に.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 [8] キスされる。
　 [9] 幼女に.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 [9] 一生からかわれる。
　 [0] HGに.　　　　　　　　　　　

マミタス

サハ204-150
サハ204-100はサハ208に準じていたが、これは本当にサハ208と同じ走るんです車である。
やはり、205系そのままの高寿命構造で投入するのには金が掛かりすぎたのだろうか？
サロE531
東北縦貫線に合わせて常磐線の一部の快速列車も東京駅に乗り入れることになったので登場。
東海道線や、湘南新宿ラインと違ってグリーン車の利用人員が少ないと見込んで1両のみの組み込みとなっている。
さらにこれに合わせ、特別快速が勝田まで行くようになった。
納豆支社は新鮮常陸をどうする気なのだろうか。

>>819
グリーン車導入後、特別快速の停車駅も見直される。
我孫子以降の停車駅は取手・佐貫・土浦・友部・水戸の順。
また見返りにＳひたち・Ｆひたちの快速線内が上り全列車が停車になる
日暮里以外は全て通過になる。

>>813
逆もありそうだから。

103系5000番台
大阪外環状線開通に合わせて投入された車両。
大阪環状線への201系投入により余剰となった103系体質改善車をVVVF化したもの。
機器は321系と共通化が図られた。
制御機器は東洋IGBT2レベルインバータで、270kw誘導電動機を制御する。
ただ、321系で採用された0.5Mでなく、M車では両台車にモータが装荷された。
そのため4両編成は1M3T、6両編成は2M4Tとなった。
一部は阪和線にも投入された。

205系5000番台（西日本）　213系5000番台　221系5000番台
103系のVVVF化が思うように上手く行かなかったので103系はMT61化,MT64化することにしそのために機器を捻出する205系及び213系及び221系をVVVF化することとした。
205系は東洋2レベルIGBT、213系は三菱2レベルIGBT、221系は東芝2レベルIGBTを採用した。
321系と同様全車両両端クモハでMT比は異様に高いが全M車片側M台車なので実質的なMT比は低い。
改造後の車番は原番号＋5000

>>822
205系6000番台
阪和線用の205系1000番台をVVVF化改造した車両。
改造内容自体は205系5000番台と同じ。

＜JR西日本201系阪和線仕様／大和路線仕様＞
いずれも、321系投入により余剰となった京阪神緩行用201系を転用させる。
103系の置換え用。

・サハ201形を先頭車化することにより、７連×２本から４連×２本・６連×１本を作り出す。
・４連の先頭となる車両には電連を取付ける。
・塗色：阪和＝青色22号のまま、大和路＝黄緑６号
・所属：阪和＝日根野電車区、大和路＝奈良電車区。
・編成
［クハ201─モハ201─モハ200─サハ201─モハ201─モハ200─クハ200］　×２本
　↓
［クハ201─モハ201─モハ200─クハ200］　×２本
［クハ201-500※─モハ201─モハ200─モハ201─モハ200─クハ200-500※］

※サハ201から先頭車化改造

【ケンカマッチ】番長連合【代表の6人】
750 ：名無しさんの次レスにご期待下さい ：2005/12/27(火) 22:57:06 ID:SW1fPJc/
マミタス


751 ：名無しさんの次レスにご期待下さい ：2005/12/27(火) 23:37:41 ID:F05FiWGW
ボブサップと曙を邪教の館で合体させたんじゃねーの？


752 ：名無しさんの次レスにご期待下さい ：2005/12/28(水) 00:53:38 ID:wlPCr2tV
>>751
ああ、合体事故か。


753 ：名無しさんの次レスにご期待下さい ：2005/12/28(水) 13:50:00 ID:5bbaDIr1
ほしふりのほこらで配合したんだよ

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし梅田駅の阪急線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
ホームに下りると２１時１４分の須磨浦公園行き最終を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の新バイパスが開通して
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて５分遅れて電車が入線。１０両分あるホームに３連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
中津を過ぎほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された十三駅の残骸
荒れ果てた西宮北口で乗り降りはゼロで３両で１５人余りの乗客を乗せた電車は岡本から地上に出る
９０ｋｍくらいは出してるだろうが並行するバイパスの車は１００ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した阪急百貨店かと思えば頭上を第二山陽の高架が跨ぐ
御影で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
春日野道の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした阪急三宮、花隈を通過すれば
左には高速神戸の廃車置場である、たった数年しか使われなかった９０００系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は新開地までの７ｋｍを走る
新開地で最後の１人を降ろした列車は須磨浦公園へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で自宅に向かった

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし梅田駅の阪急線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
ホームに下りると２１時１４分の須磨浦公園行き最終を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の新バイパスが開通して
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて５分遅れて電車が入線。１０両分あるホームに３連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
中津を過ぎほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された十三駅の残骸
荒れ果てた西宮北口で乗り降りはゼロで３両で１５人余りの乗客を乗せた電車は岡本から地上に出る
９０ｋｍくらいは出してるだろうが並行するバイパスの車は１００ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した阪急百貨店かと思えば頭上を第二山陽の高架が跨ぐ
御影で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
春日野道の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした阪急三宮、花隈を通過すれば
左には高速神戸の廃車置場である、たった数年しか使われなかった９０００系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は新開地までの７ｋｍを走る
新開地で最後の１人を降ろした列車は須磨浦公園へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で自宅に向かった