【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】7

前スレ（ミスにより5となっています）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/l50
前々スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50
4
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
（ミラー）http://ruku.qp.tc/dat2ch/0405/28/1070450520.html
3
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
（ミラー）http://ruku.qp.tc/dat2ch/0404/10/1053698667.html
消えた2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047478313/l50

2get

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
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　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

4様

E5

即死防止

>>5
E5系
詳細は以下
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

ＪＲ東日本E5系
上越新幹線に最後まで残った２００系とE1系を置き換えるために製作した新幹線電車。
編成は８両で、全車普通車である。２編成繋げて１６両運用やE4系との連結運用も可能。
外観はE2系に準じているが、制作費低減のため先頭部は直線的なデザインに改められている。
性能的には最高速度２４０キロで、E4系に準じている。
車内は指定席車は２−３配置でシートピッチ９８０ミリの一般的な新幹線車内だが、自由席車は
E4系２階自由席に準じた３−３配置のシートで定員を多くしている。
「なすの」「たにがわ」に専用運用されるが、所属が全車新潟のため「とき」２往復にも運用される。

JR東日本E6系
新青森開業に合わせ360km/hの営業運転を開始するために導入された新型車両。電気系は一時間定格450kw のモーターを搭載しオールM車とする。速度種別は単独編成時、U70である。
編成は16両と10両のものがあり、後者はE3系との併結が可能となっている。６号車にカウンター形式のバーを設け地酒やワイン、軽食を提供し従来の新幹線車両にはないサービスを展開する。
グリーン車のシートはピッチは従来と同一ながらレカロ社製の電動リクライニングシートにシュクラ社製のランバーサポートを組み合わせた高機能なものとし滑りを考慮してファブリックを用いている。
内装も床材や手の触れる所には青森ヒバや秋田杉を用い温もりのある車内とした。カーペットは毛足が3cmあり高級感を味わっていただけるようになっている。
車体構造は従来のダブルスキン構造を更に進化させ高張力鋼板とアルミのハイブリット構造とし従来比15％の軽量化と170％の剛性強化を同時に達成した。静粛性も高まり乗客に好評である。

京浜急行5500形
京急が800形の後継車両として投入した、各停専用車両。
・・・しかし、こいつもどこかで見たことがあるような電車である。
編成は4連（オールM）。車体は鋼製18m3ドア。
前面デザインは貫通路上部に、JR東日本701系のように2つの丸型ライトを配置し、腰部に角型の標識灯を配置してある。
窓配置は東武8000系更新車のような配置。
貫通路は中央に設けられている。
車内はオールロングシート。客室情報装置はドットマトリクスLED式とマップ式が交互に扉上部に配置されている。
この車体、どうも大阪や神戸辺りで見たことがあるような。
パンタグラフは京急では珍しい下枠交差形。
制御装置は三菱GTO-VVVF1C8M方式を採用。主電動機は110kwの交流誘導電動機。ギア比1:7.07（14:99）。
起動加速度は4.0km/h/s、最高運転速度は110km/h。

ちなみに製造は川崎重工と武○川工場であるらしい。
また、気になる点として、阪神間の某私鉄の関係者がこんなことを漏らしている。
「・・・まさかウチの車両の兄弟車が関東でも走るとは予想外だったな」

まさか・・・・。

ＪＲ東日本E8系
山形新幹線に投入された待望の新車。
しかし、合理化のため現在より短編成化され、中でも自由席は１両となった。
そして、牛牛詰めを許容するため新幹線初の座席無し車両である。
しかも、最も山形側に設置され、福島駅でMaxやまびこに乗り換えようとすると
長距離を移動しなければならない。
それでも山形県民のイパーン人は、指定席を取ろうとせず自由席に乗る。
そして福島駅に着くやいなやMaxへ猛ダッシュをかける。
ちなみに福島駅に近づくと「クシコス・ポスト」が流れ、
扉が開く前には「よーい、ドン！！」のかけ声が流れるとか流れないとか…

JR東海700系6000番台
JR東海が700系を「こだま」向けに改造したもの。
しかし、合理化のため現在より短編成化され（3連）、グリーン車は連結されない。
そして、牛牛詰めを許容するため新幹線初の全車座席無し車両である。
この車輌の登場により、「こだま」の運転系統が見直されたのはいうまでもない。

「こだま」16連：
東京〜（各駅停車）〜三島〜名古屋〜（各駅停車）〜新大阪
↓
いずれは、東京〜（各駅停車）〜小田原〜豊橋〜（各駅停車）〜新大阪
に変更される予定

「こだま」3連
三島〜（各駅停車）〜名古屋
↓
小田原〜（各駅停車）〜名古屋

ちなみに三島駅（将来は小田原駅）・名古屋駅（将来は豊橋駅）に近づくと「クシコス・ポスト」が流れ、
扉が開く前には「よーい、ドン！！」のかけ声が流れるとか流れないとか…

JR東日本E321系近郊型電車先行試作車（E321系900番台）
JR東日本が千葉支社の113系置き換え用に開発した、新型直流近郊型電車。
車体こそE231系をベースとしている物の、観光輸送にも対応できる車両を目指している。
編成は2M3Tの5連（房総地区専用車両であるため、東京駅トンネルの急勾配に対応する必要が無いため2M3Tとしてある）。
車体はE231系ベースの東急SUS・川重2シート工法車体。
車体はかなり独特な仕様となっている。
先頭車クハE321・320はE231系とほぼ同一の4ドアロングシート。つり革はE531系と同一仕様としてある。
2・4号車であるモハE321・E320は3ドア車体。座席は比較検討のためモハE321がカンチレバー形転換クロスシート、モハE320が2WAYシートとされている。
利用者からアンケートを取り、量産時にはどちらか片方を採用する。尚、クロスシート車にはDQN工房対策としてモニターカメラを設置（TIMSの画面を切り替えて確認できる）。
3号車ははグリーン車サロE321。平屋構造となっている。内装や座席はE257系をベースとした。
トイレはクハE321・320・サロE321に搭載。車椅子対応の大型洋式トイレとなっている。
先頭車の前面デザインはE231系通勤タイプに貫通扉を追加したようなデザイン。
パンタグラフはシングルアーム型。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C4M、主電動機はMT74（120kw）と205系5000番台に準じた足回りとなっている。ギア比1:7.07（14:99）。
台車はDT61系ボルスタレス台車。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。E217・E231系との併結も可能。

JR西日本321系950番台
321系の強制軌道粘着試験車。
各台車に超強力電磁石を搭載し、脱線しそうになった場合に電磁石を使って軌道面に留まることができる。
勿論、開発の経緯は例の事故である。

JR東日本　719系1000番台

719系基本番台の更新車。
制御機器はE721系同様のVVVFに変更され、台車も新製したボルスタレス台車に変更されている。
前面と側面の飾り帯もE721系と同様のものに張り替えられているが、パンタグラフとスカートだけは
山形線で使用されている719系5000番台と同じものとなっている。
室内は転換クロスシート化されているが、身障者対応の便所は取り付けられていない。

なお、表示関係も当然LED化されたのだ、初期に改造を行った車輛は前照灯のHED化、尾灯のLED化は行われなかった。

正式社名はそのままで「東急車輌」の新たなブランド名が「109 TRAlNS」
これ等はプレートに記される。

ＪＲ東日本　Ｅ２３５系
尼崎での事故をきっかけに国土交通省が簡略化車体工法での製造の全面禁止に伴い
Ｅ２３１系を全面的に設計を見直した車両。車体はオールステンから一昔前の内部を
鋼製にしたセミステンレス式が採用された。またポルスタレス台車も禁止されたため
初めて住友金属製ミンデン台車が採用された。基本的にはＥ２３１系と同系車体。
通勤型は手始めに踏切が多く快速運転もあるなど福知山線と運用形態が似ている
京浜東北線に優先的に配備され、２０９系をすべて一掃する。その後は埼京線と
京葉線にも配備を予定している。総武線各駅停車も２０９系５００番台取替えで配備する。
近郊型は東海道線および東北・高崎（湘南新宿ライン）用にグリーン車つきで配備されるが
オールロングシートのトイレつきでグリーン車なし仕様で中央線快速にも配備予定で
２０１系と１１５系取替えを図るとともに中央特快の大月延長と大月以西の長野支社
移譲に対応する。なお捻出される２０９系５００番台はすべてＥ２３１系仕様に改装
の予定で南武線の２０５系初期型車の取替えを図る。捻出２０５系は青梅・五日市線用に
転用。
スペックは>>13のＥ３２１系に準ずる。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C4M、主電動機はMT74（120kw）。
台車はＦＳ０７３・ＦＳ５７３（ＤＴ７７・ＴＲ２７５としても製造する）
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。
埼京線取替えの関係で乗り入れる東京臨海高速鉄道も７０−１０００系として配備する。

京成電鉄N3200形
京成電鉄が赤電の最終置き換え用に急遽投入した車両。
しかし、「赤電の置き換え」のみが目的とされたような急ごしらえの車両であり、その実態は京成の新車の中では最悪の汚物車両となってしまった。
編成は4・6連。MT比はどちらも1:1。
車体は京成では初めての東急SUS（いわゆる『走ルンです』）を採用した。（いつも通り日車と東急で作っているのでは間に合わなくなったとか）
先ずこの時点で京成ファンから袋叩きにされている。
前面は東急5000系と都交10-300形を合わせたようなデザイン。前照灯は白熱電球を使用。
座席はオールロングシートであるが、東急5000やメトロ08並の硬い座席を採用している。
おまけに車内情報装置は妻面のみに搭載。つり革も廃止され、ステンレス製の握り棒に変更されている（北総7000形のような物）。
床下機器もかなり凶悪な仕様。
SIVは東洋製の50kVA2レベルIGBT。但し異常に音がデカイ上、容量も小さいため夏季に空調を作動させると照明が暗くなる事もある。
さらには初期車の中には、赤電のポンコツ廃品MGを流用している車両も存在する始末。
パンタグラフはシングルアーム型と、これまた赤電から流用した菱形の二種類がある。
制御装置は東洋2レベル純水冷却IGBT1C4M。主電動機は60kwの交流誘導電動機。ギア比1:6.07（14:85）。
台車はSUミンデン式空気バネ台車。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は140km/h（成田新高速鉄道乗り入れも見越しているらしい）だが・・・主電動機容量が60kwと小さいためか、高速性能はトコトン悪い。
京成ファンからは「3500形の再来」と呼ばれ、袋叩きにされている。

トラン・バガテル�U世号

初代トラン・バガテル号が老朽化により、廃車となったために代替として登場した。
ベースは例によって、８０００系だがデフォルトの８０００系と違い、山側のロングシート
もクロスシートとなった。また、デッキの簡単な仕切りも設けられており若干豪華な
印象となっている。外の帯の意匠は旧トランバガテルを意識したものとなっている。
塗り分け線はデフォルトの８０００系と同一。なお、この編成に限っては方向幕が
字幕式となっている。

クハ８００５（クハ８０２４）＋モハ８１０５（デハ８１２４）＋モハ８２０５（デハ８１２３）＋クハ８０１５（クハ８０２３）
クハ８０５５（クハ８０２１）＋クモハ８１５５（デハ８１２１）

【所属】JR西日本
【形式】103系6000&6200番台
【ｺﾒﾝﾄ】2005年の尼崎事故で、し尺酉曰奔の信頼は地に落ち、アーバンネットワークの
　　　　乗客が悉く平行私鉄に逸走した。その影響でし尺酉曰奔の経営は悪化し、
　　　　321系投入計画も先送りが続いた。その一方で、国鉄型車両の老朽化が進み、
　　　　車両不足が深刻化してきた。そこでし尺酉曰奔は、急遽
　　　　代替車両を投入しようとしたが、↓のような状況で、
　　　　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1106922227/131
　　　　なかなか代替車両投入は覚束なかった。
　　　　そんな状況の中、ようやく入った車両は、抵抗制御でエアサス台車、
　　　　裾絞りの4ドアロングシート車体で、戸袋窓があり、
　　　　4両編成の2段窓のものと6両編成の1段窓の両タイプがある。
　　　　おでこにヘッドライトがあるのもJRでは珍しい。
　　　　抵抗制御車ゆえに103系を名乗ってはいるが、これまでの
　　　　103系のイメージとは似ても似つかぬ車両である。
　　　　この車両の正体はまさか??

形式自体は架空じゃないが
E231系500番台増備車
埼京線は混雑緩和のための11両化にともない、山手線と同形態(６ドア２両)のまま埼京線に配置。
帯もウグイス色のままにして山手線と運用共通化。これにより埼京線用車の配置が川越区から東京総合車セに変更。
なお同車の投入によりりんかいせん70-000系も各編成に６ドア車を１両足して11両に。
さらに捻出された205系は中央快速線に転属し、201系を置き換え。

東武鉄道Ｎ５０００・Ｎ５０２０系
８０００系初期車置き換えのための「新型電車」だが、形式こそ５０００系を名乗るものの毛色は８０００系に近いものである。
車体は東武では珍しく裾絞りのある４ドアロングシート車体で戸袋窓があり、４両編成の２段窓のものと６両編成の１段窓の
両タイプがある（４Ｒ２段窓は主に北関東ローカル区間に、６Ｒ１段窓は主に野田線に投入されたものの、どちらも一部は
本線や東上線でも使用）。台車は２０００系に似たような形のエアサス台車で、制御装置は８０００系と同じく抵抗制御だが電制を
搭載しているところが大きな違いである。ＭＴ比は１：１〜２：１で、モーターの定格出力は１３５ｋｗと８０００系よりも僅かに大きい。
ヘッドライトは５７００系や７８００系と同様におでこにあり、行き先表示機は貫通扉の下のほうに設置されている。
また、奇怪な点として、この車両の登場と前後して湘南・多摩地区等を走る某民鉄から５０００・５２００系が一斉に行方をくらましたらしい。
・・・・・こいつの正体はまさか？

>>10
マジレスすると、京急は乗り入れ協定上「３０００以上」の車両番号は使えない罠。

キハ130 500番台
ちほく高原鉄道の廃止により不要となった気動車をｺﾋが貰い受け、札沼線石狩当別以北の運用用に改造したもの。
主な改造点はエンジンをそれまで同線区を走っていたキハ40のエンジンに流用換装、また日高本線で問題だった車内の暗さをカバーすべく車内灯を白熱光灯に換えられ、ブラインドを九州新幹線つばめと同じものに換えられたので車内の雰囲気が０番台より変わった。
なお車体色が首都圏色になっているのも特徴。

２０１系１０００・２０００番台
尼崎での事故をきっかけに簡略化車体工法での電車の製造が全面禁止されたため、
鋼製車体の２０１系が見直され、実に生産中止１５年以上になって再び製造された。
当初はクハは１５５からモハは２９９からの続番を予定されたが、構造を変えたため
１０００・２０００番台となった。車体は現状維持で下回りはＶＶＶＦインバーター制御化し、
台車はポルスタレスの製造禁止に伴い住友金属製ＳＵミンデンの新型台車
ＤＴ７７・ＴＲ２７７(ＦＳ０７７・ＦＳ５７７)となった。
車内はＥ２３１系５００番台と同等の車内構造を持つ。
手始めに京葉線に配備され、その後京浜東北線に配備され２０９系を排除した。
２０００番台は西日本用で大阪環状線・桜島線に配備され後、
宝塚線・東海道(京都・神戸)線普通用・阪和線に配備された。
なお既存の２０１系を同等レベルに改装するキットによる改造も行われ、
中央線快速用と青梅・五日市線用は１５００番台に、
京都・神戸線用は２５００番台に改装された。
これにより西日本は３２１系は開発中止された。

ＪＲ西日本１３１系５０００番台＆ＪＲ四国５１３０系
瀬戸大橋線のマリンライナー用に導入された１３１系で、５１３０系は１３１系のＪＲ四国仕様車である。
普通車はオールロングシート（女性専用車を除く）で、しかもトイレが無い。更にロングシートはＳＵＳ製の物が採用された上、
千鳥配置としたので座席定員はたったの１０人である（しかも折り畳み式で時間帯や混雑の度合いによっては全て収納される）。
グリーン車は２階建て車両として製造されており、階上はG車座席・階下はビュッフェという構成になっている（車端部には
G車利用者専用の洗面所・トイレ及び車掌室が設置されている）。座席は２列（１＋１）で、ちなみに何と全席液晶テレビ搭載。全チャンネル
対応・地上波デジタル対応・インタラクティブ機能（FOMA回線利用）と何でも有り。列車内から視聴者参加形番組に参加が可能で
ある。なお、ビュッフェはG車利用者に限り利用可能である。普通車指定席が廃止された代わりにＧ車とは反対側の先頭車両
は女性専用車（しかも終日・全列車）に割り当てられ、基本的な構造はG車と同じだが階上・階下共に座席（５０００系指定席と
同じ構造で２＋２列）とし、車端部には女性専用の洗面所・トイレ及び警備員室（男性客の不法侵入を防ぐため）を設置した。
ステンレス車体、普通車：６ドアロングシート、G車：１ドア回転リクライニングシート、牝車：２ドア回転リクライニングシート
編成は１Ｍ２Ｔの３連で、台車は一般普通車が１０３・１０５・１１３・１１５系の廃車発生品、G車・牝車はボルスタ付き空気バネ台車。
電車性能：起動加速度１．１ｍ／ｈ／ｓ程度、最高運転速度８０ｋｍ／ｈ。また、主電動機の限流抵抗はこれでもかと言うほど
上げてあり、更に尼崎事故を教訓に重量増加並びにG車・牝車については車体強度を上げている（一般普通車は簡略化車体並み）。
此れらの車両の導入に伴い、グリーン料金は特例を適用し大幅に値上げされた（例：〜５０ｋｍは２２５０円、５１〜１００ｋｍは３１５０円、以下略）。

>>26
しかし利用者の人権を軽視した車輌だと人権団体が女性専用車の
廃止やボッタクリグリーン料金を止めるよう求めて訴訟ざたになり、
また国交省も｢尼崎での事故の処分が出ていないのにもかかわらず、
安全と利用者軽視の車輌を作るのは何事だ！｣と許可を認めず、
使用禁止命令がでていまだ運転出来ない状態である。
尼崎での裁判次第では差し押さえられる可能性も。

続き
さらに追い撃ちをかけたのが尼崎事故の遺族団だった。
｢ああいう車輌を作るから事故を起こす｣や｢いまだに利用者の事を
全く考えない糞会社だ！｣と猛烈に反発。運用禁止を求めて裁判ざたになった。
さらに遺族団の怒りに火を付ける結果となり、さらに
｢全てのアーバンネットワーク対象線に新型ＡＴＳを入れない限り営業禁止だ！｣と
訴えられ、裁判でこれが認められてしまった。これにより
宝塚線以外に東海道・大阪環状線等を除き新型ＡＴＳが入ってない
路線も入れないかぎり営業禁止になった。
また岡山への甲種輸送も中国運輸局が一切認めず、四国所有車も
運転を認めないためいまだ網干に放置されたままだと言う。
また裁判で１３１系の製造をも禁止されたため、西日本と四国で
１編成のみて強制的に打ち切られ、差し押さえ物件として競売に掛けられた。
その結果束の某支社が買い取ったと言うが・・。
まさか・・。

103系4000番台
103系を長距離用に使われるため改造されたものだ
10両編成で真ん中の2つのドアを封鎖して
[運転|ド|BOX|BOX|box|BOX|BOX|box|BOX|BOX|ド|BOX|=|BOX|ド…
という感じで小文字のところは封鎖したドアに設置したもので
座席定員は784人で関東地区で使われている。

鹿島臨海鉄道8000系気動車
鹿島臨海鉄道が6000系の置換え用に投入した新型気動車。
しかしその実態はTX1000系の気動車版とも言える恐るべき車両である。
編成は2連。車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。
外見上はTX1000形と酷似しているが、ドア数は片側2つ。座席はセミクロスシートとなっている。大型洋式トイレも実装された。
主機関はインタークーラー・スーパーチャージャー実装の660ps機関を一両二台搭載。
変速機は変1・直5。最終段減速比1:1.633。
補助電源は溶融炭酸塩型燃料電池と130kVAのDC-DCコンバータにより供給される。
燃料電池はトイレ非搭載車に、トイレと同じ位置に搭載された。
（大型機関を二連装しているため、発電エンジンを実装する余裕がないため燃料電池を使用した）
起動加速度は一般型気動車列車ながら3.3km/h/s、最高運転速度は165km/hに達する。

ﾜﾑ580000
ＪＲ東が本格的に雌車を主要路線に導入することになった。それに向けて全国の余剰ワムが集められ対応工事が行われた。
具体的な工事内容は、外装はそれぞれの路線カラーに塗装され一目でどこの路線か判別できるようになった。またほうきによる車内清掃も施工されている。
同車は夏までにまず八高線に導入される予定だ。
※ご乗車には乗車券のほかに座席指定券が必要です

>>29訂正
1　 :[運転|ドア|BOX|BOX|box|BOX|BOX|ドア|BOX|BOX|box|BOX|
2-5:|BOX.|ドア|BOX|BOX|box|BOX|BOX|ドア|BOX|BOX|box|BOX|
6-9:|BOX.|box|BOX|BOX|ドア|BOX|BOX|box|BOX|BOX|ドア|BOX|
10 .:|BOX.|box|BOX|BOX|ドア|BOX|BOX|box|BOX|BOX|ドア|運転]
おもに215系の補充のためライナーで走っているが

>>31
まさかこの車両が女性専用車両（指定席）に！？
ttp://tekken.web.infoseek.co.jp/70railways/70fc/images/rcm21240.jpg

>>33
チップ輸送車て480000番台だと思った。
ﾃﾂﾄﾞｳﾌｧﾝﾉｼｬﾘｮｳﾌｧｲﾙﾉｹｲｼｷﾁｮｳﾌｸｲﾁﾗﾝﾆｱﾗﾀﾅﾅｶﾏｶﾞｸﾜﾜｯﾀﾅ


ﾄﾗN7000
当社は女性に夏を快適に過ごして貰おうと同系の投入を決定した。
形式のNはNext、New等を表し２１世紀にふさわしい車輌を目指した。
また、全面は大鷲が翼を広げた姿を連想させることか(以下略)


ＪＲ東は、これからも鉄道車両を通じて女性の権利を守っていきます。

>10
その見返りに阪神特急用に2100形が設計･製作されたのは(ｒｙ

阪神でドレミファインバータが聞けるぞ！！

JR西日本231系・313系：
事故で車体強度問題が出た為、次世代車輌の投入延期。
車体強度問題になった川崎2シート工法での自社発注では運用停止の為、東の2社の車輌を導入。

また、西日本のATS-S（SW）をアーバン（非ATS-P）はATS-ST・岡山支社と米子支社はATS-SS・広島支社はATS-Kに交換。

東急電鉄9000系大井町線向け増結車
東急電鉄が大井町線の6連化のため製作した9000系の増結車。
・・・しかし9000系の増結車ではあるが、その正体はN5000系ベースの車両である。
車体はE231系ベースの東急SUS車体。ドア数は片側4ドア。
しかし座席は例の恐怖座席、車内情報装置は液晶モニタからLEDに劣化している。
足回りは5000系ベースのため、制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M、主電動機はTKM-98（190kw）、ギア比1:6.21（14:87）となっている。
勿論9000系に組み込まれて使用されているが、編成美を豪快に乱すわ東急ヲタからは「名車9000を汚す汚物増結車」等と袋叩きにされている。

JR東海323系
老朽化した113・115・117系の置き換え用の新型車両。
名古屋地区用が0番台、静岡地区用が1000番台。
JR西日本227系
湖西線・草津線・嵯峨野線の113・117系置き換え用の新型車両。
室内は4ドアで、名鉄小牧線用の300系と同じ室内になっている。
トイレももちろん付いている。
これにより、東海道本線から完全に113系が消滅する。

207系2900番台
JR西日本が開発した「装甲電車」。
207系をベースにボディを鉄製に変更し、かつ外板を分厚くすることにより車体の強度を大幅に上げた。
レールブレーキを搭載し、脱線事故を防止する。
但し車体重量が非常に重く、50トンを超えてしまったのが欠点。

207系2910番台
↑の207系2900番台は重量が極端に重く、軌道破壊が激しいことから急きょ開発した「装甲電車」の改良版。
車体が何とチタン合金で出来ている。
別名「チタン電車」。
チタンは鉄よりも固く、軽く、しかも錆びにくいが、製造費が高くなるのが欠点。

東武鉄道30000系中間増結車
東武鉄道が30000系の一部を地上運用に回すため、従来の編成を10連固定化するために組み込んだ増結車。
形式が「3xx5x」台となるため、俗に「30050系」とも呼ばれる。
6連の車両には4両、4連の車両には6両が組み込まれ、10連固定化される。
車体は30000系を名乗る物の、6連組み込み向が50000系と同一設計の日立A-train車体、4連組み込み向けが東急SUS（所謂「走ルンです」）車体。
内装は50000系に準じた物になっている物の、座席はJR東日本E231系と同一の物に変更され（50000系の座席が座り心地が悪いと言われたため）、車内情報装置は液晶モニタに変更された。
補助電源装置は250kVAの2レベルIGBT-SIV（純水冷却）。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M2群制御。
足回りも50000系をベースとしている物の、重量の大きい30000系に組み込まれるため主電動機は30000系と同じTM-95（190kw）を実装。
ギア比1:7.07（14:99）。
尚、この改造が行われるのは31601/31401F〜31608/31401Fの8組となっている。

>39
この電車、主に通勤線区に飛び込むハト対策用に機関砲を搭載しているらしいが、
阪急との併走区間ではなぜか全門阪急方向に向けられている。

>>42
但し弾は大豆（つまり豆鉄砲）となっている。
一安心（？）。

221系900番台
JR西日本が開発した「鋳鉄電車」。
何と車体が鋳鉄で出来ている。
強度が大幅に増大したが、重量も増大してしまった。

しなの鉄道8000系
しなの鉄道が旧型車の置換え用に、東急8000系を購入した車両。
要する伊豆急8000系のしな鉄版である。
編成は1M1T・2M2Tの2種類がある。
座席は伊豆急車と同じく片側ロング・片側クロス。
トイレも勿論搭載されている。
しな鉄入線対策として簡易寒冷地適応化改造がされている。
（半自動ドア化・耐寒耐雪ブレーキ搭載）
パンタグラフは積雪対策としてシングルアームの2パン化された。
制御方式は界磁チョッパ制御。主電動機はTKM-80（130kw）、ギア比1:5.31。
勾配対策として限流値を伊豆急車より若干上げてある。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は110km/h。

勿論「信州を汚す御下劣爆音汚物」とか「浅間汚物」だの「しなの汚物」とか何とか散々に言われている。

しなの鉄道１００系
しなの鉄道がＪＲ譲り受け車両の置き換え用に西武新１０１系を購入した車両。
編成は２連と４連の２種類があって、２連はワンマン対応となり普段は小諸以東に閉じこめられる。
車内はイベント用の４連２編成が転換クロスシートに改造された他は、ロングシートのまま。
耐寒装備として側扉の半自動化がされた以外は、ほぼ西武時代のままである。

キロ56
国鉄が北海道用に開発したキロ26の2エンジン搭載バージョン。
キロ26をベースにエンジンを2台搭載。
しかし床下に発電装置を搭載できないため全車キロ26に改造されてしまった。

>>9
デザインはイタリアのカロッツェリア、ピニンファリーナが手掛け、両先頭車の後部にはお馴染みのPのロゴが入っている。
普通車の車内は従来通り2×3のシート配置ながらグリーン車同様レカロ社のシートを用い、腰痛持ちの方にも快適な旅を楽しんで頂けるようになっている。
車内からは極力プラスティックを排除し床、壁などへ積極的に木材を用いた。中でもお客さまが頻繁に手を触れるだろう窓枠や肘掛には肌ざわりのよいウォールナットを用いている。
灯具も従来の直接照明では無機質なのでピニンファリーナデザインの光が木漏れ日のように降り注ぐ間接照明を採用した。なおグリーン車は白熱灯を用いた同様の照明である。
車内販売については１から商品を見直し臭気を発するものは取り扱わないこととした。また飲み物のコーヒーはタリーズとの提携によりバリスタがバーから注文後、座席まで届ける形式とした。

キハ183系2000・2900番台
JR北海道でキハ183系0・900番台を2550番台相当にグレードアップした車両。
キハ183とキハ184はエンジンをDMF13HZ（330PS）に、キハ182はN-DMF18HZ（620PS）に交換。
最高速度が130キロにアップし、塗装もHET色に変更されている。
特急「オホーツク」に投入。
この車両の導入に合わせて石北本線で高速化工事が行われる。

東武鉄道Ｎ７３００系
５００００系の地下鉄対応型で東上線９０００系・９０５０系の地上部転用と
>>41の１０連化した３００００系を全て東上線に転用させるため本線・東上線
共用で開発された。基本的には５００００系に準じた車体および下回りだが
車内情報装置は液晶モニタが追加され、取り外されてしまった２００５０系
以来のモニター・ＬＥＤ併用式となった。また通勤車両で初のハイフン式形式
順序を採用し、浅草（池袋）方から７８０１−１〜７８０１〜１０となった。
なおポルスタレス台車製造禁止に伴い８０００系最終型以来のＳＵミンデン
に戻された。なお各編成５と６はセミクロスシート・女性専用車になる１０号車は
平日朝７時〜１０時まで座席が格納される。また６ドア車も組み込まれ、これも
１０号車同様の時間帯で座席格納される。なお特別編成で６ドア車と・１０号車以外
はセミクロスシート仕様も用意されている。なおクロスシートの座席はレガロ製。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M2群制御。 主電動機は強化されＴＭ９９（２００ｋｗ）。
ギア比1:7.07（14:99）。なおこれにより東上線の有楽町線直通電車の一部が
区間急行化されるとともに夜間の森林公園行きのが一部新種別の通勤特急となる。
停車駅は和光市より朝霞台に止まる以外は特急停車駅と同じ。この配備により
３００００系は全て>>41の改造を受けて全て東上線へ転用され、９０００と
９０５０系も地上用に廻された。８０００系は旧塗装特別車含めて東上線から
姿を消す。

しR束日本E731系
しR束日本がE721系と同時に455系の置き換え用に量産し始めた形式。
東急製SUS・川重2シート工法の幅広車体、つまりE231系ベース。
室内は基本的に4扉ロングシートだが、基本編成の内2両、
付属編成の内1両の扉間にはボックスシートが設置されてある。
また、旅客用扉には半自動機能が付いており、千鳥設置ながらようやく車内情報表示機が付いた。
足周りは750mmの小径車輪に、860mmの歯数比14:99=1:7.07と性能を合わせるため、
歯数比は14:86=6.14となっており、主電動機はMT73(95kw)。
編成は基本編成が2M2Tの4両、付属編成が1M1Tの2両となっている。
付属編成×2または付属編成1編成のみでも運用出来、2〜8両で運用される。

>>49
キハ183形2200番台
キハ183形200番台を130キロ対応に改造した車両。
エンジンはそのままだが変速機が交換されている。

207系2920番台
JR西日本が開発したロールバー試験車。
車内にレーシングカーのようにロールバーを入れることによりボディ剛性を大幅にアップ。
スタンションポールも兼ねており、乗客保護用のロールバーパッドも取り付けられている。

東急電鉄5050R系
東急電鉄が都営10-300Rと同じ要領で、8000系のうち車齢の若い編成の先頭車だけを5050系と同一の物に取り替えた車両。
東武厨や京急厨からは「爆音+プレハブの最狂汚物タッグ」と散々にバカにされているのは言うまでもない。

南海電鉄7000R系
今度は南海電鉄が何を血迷ったのか、>>54の東急5050R系を参考にして7000系4連の先頭車を東急5000系と同じ先頭車に交換した車両。
当然内装はアレである。
しかも問題は機器類。7000系の物をそのまま使っている。
勿論単独運用すると故障する始末。
南海ファンすら「世界最悪のプレハブ汚物偽新車」と叩いている。

JR東日本E533系
特別快速を土浦以北に延長する際に導入された。
E531系がベースになっているため4ドアだが、座席は転換クロスシートである。
電動機の改良により140km/h運転に対応した。
半自動ドア対応だが、特急退避等の長時間停車や無人駅停車時のみ動作する。
基本編成10両(6M4T)、付属編成5両(3M2T)があり、
主にいわき以南で用いられているが、付属編成のみで仙台〜いわき間の運用も存在する。
なお、運転台下部車輪前方に回転ブラシが装備されており、
置石や落ち葉を除去しながらの運転も可能だとか。

前スレのミラー

http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160

ガ板にスレ違いの依頼があったがここに貼っとく。

過去ログミラー
1 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 http://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/

板にhttp://pantomime.jspeed.jp/monament/を追加すれば
専用ブラウザでも読めるはず（追加の仕方はそのサイトに
書いてある）

JR東日本・西日本・九州　P700・F700・SH700系新幹線電車

JR東海のN700系に対抗して、各社が開発した700系。
この形式のみ何故「E700」や「W700」とはなっていないのかは謎である。
P700系はJR東日本・F700系はJR九州・SH700系はJR西日本が保有。
P700系は松○電器産業との共同開発による車両であり、新幹線史上最軽量を目指して設計された。
SH700系は○ャープ株式会社との共同開発と言われ、先頭車に動画撮影用カメラを搭載し、乗客が自由に動画を撮影できる。
また情報装置にはASV液晶モニタを使用している。
F700系は富○通との共同開発らしい。客室内に映像と効果音により癒し効果を与えるリラックス機能が搭載されている。

過去ログの改訂。

「もしも北陸（長野）新幹線がなかったら」
Ｅ359系
新設される特急「スーパーあさま」用の新型特急車。
車体は「スーパーあずさ」用のＥ351系に準じるが前頭部形状は651系に近く、帯色はエメラルド
グリーンとなった。振り子装置もＥ351系に準じるが、横軽走行時は安全のため振り子を固定する
システムを搭載。編成は８Ｍ２Ｔの10連で、全室グリーン車１両を連結。ＥＦ63及び2004年度登場
予定の新型電気機関車（下記参照）との協調運転が可能になっている。さらに「横軽スイッチ」を
オンにすると爆発的な加速度を発揮するほか、増粘着剤噴射装置やレールブレーキも搭載。

Ｅ659系
信越特急「あさま」「白山」置き換えのために登場した新型特急車。
車体は中央線のＥ257系に準じているが、グリーン車が全室タイプとなったほか489系グレードアップ
車に準じたラウンジ＆コンビニエンス車を連結している。下回りもＥ257系とほぼ同じであるが、
ＥＦ63及び2004年度登場予定の新型電気機関車（下記参照）との協調運転が可能になっている。
編成は基本10両と増結２両で最大12両編成が組める。基本編成は８Ｍ２Ｔ、付属編成２両はオール
Ｍであるため横軽の自力登坂が可能。また基本・付属編成共に、Ｅ359系と同様に横軽スイッチ・
増粘着剤噴射装置・レールブレーキを搭載している。

ＥＨ300
ＥＦ63取替え用として開発された新型電気機関車。ＥＨ200ブルーサンダーを原型に
ＥＦ63重連の能力を単機で出せる性能を持つ。電磁吸着ブレーキなどのブレーキ装置
類は、建造費節減のためＥＦ63の発生品を流用しているのが特徴。最大出力7800Ｋｗ（運転
時は6000ｋｗに抑えて使用）の超強力機である。客車連結を考慮しておらず、軽井沢寄りは
密着連結器のみ。ＥＨ200との重連運転が可能（1000ｔ牽引で横軽通過可能）なのに加えＥ359
系・Ｅ659系のほかＭ550系「スーパーレールカーゴ�U」及び在来の189系・489系・169系と協調
運転可能で、その他横軽対応車の牽引・押し上げが可能。

>>58
乙。

誰か過去ログ置き場作ってくれ・・・

>>59
なおP700系にはお財布機能も果たすP700iC（お財布新幹線）もあり利用者に好評である

新京阪電鉄新100系
阪急の経営破綻の後、京阪、京セラ、オムロン、任天堂、村田製作、外資系ファンド
などが出資した、新京阪電鉄が開発した次世代快特用車両。
私鉄車両で初めて180km/h運転に対応する性能を有する車両である。
車体は日立A-train規格の2ドア。車内は回転リクライニングシート。
主電動機はDDM（直接駆動）170kwの物を搭載し、起動加速度4.0km/h/s、
IGBT-VVVFインバータ（東洋電機）個別制御、
最高運転速度180km/h（180km/h時加速余力1.4km/h/s）。
振子台車を採用、曲線通過速度は本則+40km/h。
レールブレーキも実装し、180km/hからの制動距離は560mとなっている（非常制動）。

なおこれを機に、快速特急の停車駅は梅田、十三、烏丸、河原町に変更され、
梅田河原町間、最速25分が実現。
ＪＲの新快速（27分）、新阪神急行の梅田−三宮間特急（27分）より所要時間が短い。
高槻−大山崎間では新快速を余裕で追い抜き、東海道新幹線に迫る走りに連日、
鉄ヲタだけでなく一般乗客の歓声が上がる。
因みに、編成は全電動車だということだ。

京浜急行900形
京急が800形の置き換え用に、普通運用専用車両として開発した車両。
車体は18m3ドア。京急初の日立A-train構造を採用した。（車体製作は日立製作所、組み立て等は東急・川重で行う）
車体のデザインは1500形に酷似している。但し側面窓に若干の差異がある。
編成は2・4・6・8連の4種が存在。
座席はロングシート（車端部はボックスシート）。質はN1000形に似ている。また車内の化粧板はN1000形の物が不評であったため、青系に変更されている。
車内情報装置はフルカラーLEDを使用。
前照灯は京急初のHIDを採用した（これも1500形と見分けるポイントである）。
MT比は全編成ともオールM。
制御装置はシーメンスIGBT1C4MとN1000形後期車を引き継ぐ。
主電動機の連続定格出力は190kwと2100・N1000形と変わりない物の、定格回転数は1800rpmから2250rpmに向上している。
普通専用のため、ギア比は1:7.07（14:99）に設定。
駆動装置はCFRP継ぎ手を使用した並行カルダン駆動。台車はボルスタ付のシュリーレン空気バネ台車。
起動加速度は京急最強の4.8km/h/s（高加速モードを使うと6.3km/h/sを出せるとも言われている）。
最高運転速度はギア比が1:7.07に設定されている物の、回転数の高さとオールMに物を言わせ120km/hを叩きだす（120km/hまでの加速は2100形とほぼ同じと言われている）。
都交・京成線への乗り入れ準備も行われている。

東武鉄道10070系
東武鉄道が東上線-営団（現・東京メトロ）有楽町線直通車両として、9000系から9050系の過渡期に5編成のみ製造した車両。
10030系をベースにした車両である。
編成は10連。10030系の5M5Tから6M4Tに変更し、地下鉄内での加速度3.3km/h/sを確保している。
車内は10030系に準じたロングシート。
補助電源装置は140kVAのDC-DCコンバータ。
制御方式はバーニア界磁チョッパ。主電動機はTM-84（140kw）と10030系に準じる物の、ギア比は1:6.21（10030系は1:5.44）に変更され加速重視に設定。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度110km/h。減速度常用4.0km/h/s・非常5.3km/h/s。

>>48
また、運転席にもレカロのセミバケットシートが導入されている。
乗務員からは好評とか。

>>31の改良版
ワム６８００００
束が女性専用車本格導入のために投入したワム５８００００が「窓や座席・空調の無い家畜車に乗ってられるか」と
女性客から総スカン食らったことを踏まえて改造されたワムである。
具体的な工事内容は、（１）壁に家庭用アルミサッシを使った窓設置、（２）改造や廃車で発生したロングシートの設置、
（３）冷暖房装置の設置（冷房機は酉の冷風車の廃車発生品を譲り受けたらしい。暖房は家庭用遠赤外線ヒーターの流用）、
（４）ドアを客車用に交換、といったものである。
また、従来から導入している埼京線及び編成端に導入予定の路線向けに２０５・２０９・Ｅ２３１等と協調運転出来る運転台
（半室構造）を設置したクワ６８００００も投入された（此れに伴い埼京線新木場寄り先頭車の♀車は一般車に変更された）。

>>63
ちなみにモニタ装置は京セラ・オムロンの共同開発、電装品の一部は村田製作所製である。
また車内にはGBA用のホットスポット「ジョイスポット」の端末機が装備され、GBAにデータを配信することも可能である。
（将来的にはDSへの配信及びDSの無線インターネット用ホットスポットとしても稼動可能だとか）
あと、車内情報装置には液晶モニタを使っているが、これはシャープ製らしい。

東武20080系 20000系を改造 シングルアームパンタ・LED表示器・車椅子スペース・車内表示器を設置

高松琴平電気鉄道3200形
琴電が京成の極悪汚物こと赤電を購入した車両。
琴電ファンからは「琴電汚物」と騒がれている。

JR四国100系気動車
JR四国があの最狂汚物気動車・キハ32の置換え用に開発した車両。
しかしその正体はJR西日本のあの「核弾頭級のDQN車両」こと131系にも匹敵する汚物車両である。
車体はNDCベースの16m2ドア、ステンレス製。
しかしドアはバス並の2枚折り戸と来た。
さらに座席はステンレス製のオールロングシート。JR四国曰く「清掃の簡略化が目的」だとのこと。
トイレは非搭載。バリアフリー施設も無し。クーラーはバス用（＝全然効かない）。
もっと凄いのは走行機器。何と131系宜しく旧型車の流用品である。
台車はDT21系、主機関はDMH17系（180ps）。
流石に流用品ではキツイとばかりに増備車の150番台以降は新製した足回りを使っているが・・・
これも酷い。主機関は200psの直墳機関（ターボとか出力向上用の機構は一切無し）。まあ台車は6000系と同じ奴なのでまだマシだが・・・
この糞装備のお陰で最高速度は80km/h、25パーミル均衡速度は40km/h前後という「素晴らしい」性能を発揮する。

勿論、口の悪い鉄道ファンからは「キハ131系」等とタコ殴りにされている。

>>71
更に１０００系やキハ１８５等をぶら下げて走行することもあるが、それらの車両にはつい最近首都圏で良く見られるようになり、
其の後集中的に>>31や>>34、>>67に貼り付けられた『あの』シールが貼り付けられていたりする。ＪＲ四国曰く「特急の♀席が
あまりにも好評で、遂にはウチの全ての列車に♀車（特急は車両単位に拡大）を連結しました」とのことだったりする。
更に関東で『あのシール』の先駆けとなった某大手民鉄も新しい車両を開発していたりする。其の車両とは・・・。
京王電鉄Ｎ５０００系
京王が主に高尾山への登山客等の行楽客輸送を主眼に置いた次世代特急・ローカル区間用車両。
車体は９０００系と同様に日車ブロック工法を採用したが、車体幅は往年の名車・５０００系と同様に広げられた。
座席は転換クロスシートが基本。車端部はロングシートを設け、更に登山用具を置くためのスペースを設けた。
主要機器は９０００系とほぼ同一だが、加減速時はＥ２３１系近郊タイプと同様にかなり奇妙な音を鳴らすらしい。
編成は４・６連で、ＭＴは何れも１：１。車体はステンレス製２０ｍ３ドア。基本性能は９０００系と同一。
また、ラッシュ時や深夜時間帯は運用を外れるため♀車シールは張られていない。また、この車両の投入に伴い
新種別『快速特急』も設定されたらしい。

>>72
東京都交通局１０−５００系
>>72京王電鉄Ｎ５０００系に対応する都営新宿線乗り入れ用として
東京都交通局が製造したもの。１０−３００系を原型で下回り等も
共通だが高尾線での使用を考慮して主電動機を強化している。
編成は当初相模原線急行等での共通運用のため１０連貫通で
計画されたが、１０連では高尾線に入れないため８両編成となった。
地下鉄乗り入れを考慮し４ドアだが座席は朝夕ラッシュや深夜でも使用する
ため転換クロスをやめ、近鉄から技術提供されたＬＣシートを採用した。
これにより直通特急時はクロスシート・それ以外はロングシートでの
運用も可能になった。車椅子スペース以外の連結部分は登山用具用
スペース等フリーコーナーとなっている。直通特急以外に普通や急行
でも使うため女性専用車用シールは張られている。なお一部１０−３００
系中間４両を挟み込んだのや１０−３００系先頭４両を挟み込んだ
ＬＣ・ロング混成の編成もある。
この車両での直通快速特急は都営新宿線内は特急となる。特急停車駅は
本八幡より大島・森下・馬喰横山・神保町・新宿で京王新線
の初台・幡ヶ谷も停車せず一気に笹塚となりそこから快速特急停車駅となる。
快速特急停車駅は明大前・調布・府中・高幡不動・高尾のみ。
なお相模原線直通急行の一部が準特急に格上げされ、急行停車駅の桜上水と
千歳烏山とつつじヶ丘が消える。また土休日は京王よみうりランドが停車駅
に追加される。なお直通快速特急は１０−３００系と１０−５００系のみで
在来車の中間に１０−３００系の先頭車を挟んだ編成は充当しない。

京王電鉄9000R系
京王電鉄が都交10-300Rと同じ要領で、6000系の先頭車だけを9000系と同じものに取り替えた車両。
京王ファンからは「ケチ王振り、ここに極まれり」とかボロクソに言われているのは言うまでもない。

>>74
しかもそのほとんどか都営新宿線乗入れ可能型の３０番台ばかり。
このせいで都営新宿線には在来車に１０-３００系の先頭をくっつけたのと
６０３０系に９０００系の頭をくっつけたのと２種類が来る事に。
１０-３００系のみの編成や>>73の１０-５００系が神だと信仰するヲタも・・。

>>64
都合によりN500形に改番。

サザンパシフィック鉄道日本線　EMU1000系

阪急電鉄の経営破綻後、米国のサザンパシフィック鉄道とボーイング社が共同で経営破たんした阪急電鉄の後継事業者として名乗りを上げる。
経営再建策は、ＣＴＣ＆ＰＲＣセンターをデンバーにあるサザンパシフィックラインズの列車集中制御室に統合。
気象・地震システムも米国のものと統一。一挙に平行路線からシェアを奪取し、旧阪急線を米国のパワーエレクトロニクスのショールームにして
日本の鉄道車両市場を横取りすべく、米国で製造･開発した日本向け電車の野心作。日本の厳しい路線環境に対応するため
さまざまな機構が施されている。車体製造メーカーは米国のＧＥ・ボーイング社の２社共同で、航空機で培った軽量化技術が鉄道車両に応用されている。
【主な特徴】
1　座席はロングシート（車端部はボックスシート）。だが、本皮のレザーシートで見た目にも高級感が溢れていて、メンテナンスコストは半額。
2　車体はアルミだが、航空機技術を応用して一部にジュラルミン合金を採用。国産車の90％の重量を実現。
3　電装品はＧＥと開発したＶＶＶＦインバーターで、半導体素子も米国企業製（インテル製）を採用。
4　ブレーキは日本の「600ｍ規制」に対応すべく非常ブレーキだけ作動するレールブレーキで最高速度140キロを実現。
5　台車も曲線通過速度を上げるため、駆動装置並行カルダン駆動を採用。チタニウム合金や炭素繊維などを採用して高い耐久性と軽量化を両立している。
7　車両モニタ装置はパソコンそのもので、ソフトウェアはＷｉｎｄｏｗｓＸＰｐｒｏを採用して国産車の半額のコストを削減している。

日本国内初納入の編成にはかつて日本で活躍した古い機関車（例：旧国鉄のＤＤ１２、ＥＤ１１、ＥＤ１４）のラッピングを一面に貼り付けて、
「日本の皆様、お久しぶり。米国の鉄道車両です。」と走らせて米国の鉄道車両の日本復活をアピールする。

ＪＲ東日本サハシ２０１
中央線に食堂車を連結すべくサハ２０１を改造した車両。
試験的に１両だけ改造され、10両貫通編成に組み込まれた。
車体は車端から２つめのドア手前までに厨房とカウンターが設置され、ドアひとつ
は業務用に改造され、ここから食材を搬入する。
サハシ組み込み編成は限定運用され。夕刻ラッシュ時の立川折り返し運用を中心に
運用される事になっている。
この車両では立川駅の「奥多摩そば」が営業される。名物は「おでんそば」。
なお治安悪化を防ぐため酒類の販売は当面の間行わない。

なお、この車両が好評ならば中央線に予定の新型車にも半室食堂車を連結する。
今後中央ライナー用にモハシ１８３を製作する予定もある。

減車同然なので批判は必死か？

京王電鉄10000系
京王電鉄が本線系次世代標準車両として開発した新型車両。
編成は6・8・10連が存在。基本的にはMT1:1であるが、都交乗り入れ用の8連のみ6M2Tとなっている。
車体は4ドア20m。京王初の日立A-train規格アルミダブルスキン構造を採用。ちなみに全編成日立製である。
座席は9000系とほぼ同一のカンチレバー形ロングシート。車内情報装置は2枚のLCDモニタを使用する。
制御装置はベクトル制御日立2Lv.IGBT1C4M2群制御。主電動機は京王最大の230kw三相かご型誘導電動機を搭載。
駆動装置は中実軸平行カルダン駆動（TD継手）。ギア比1:5.25（16:84）。車輪径860mm。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）。
情報装置にはTNSをさらに発展させた新型情報システム・LETE（レテ）を搭載。
（しかし名称が某ゲームの猫耳娘とかぶるために、あるゲームのファンの間では物凄いことに・・・
さらに不味い事に、ほぼ同時期に東武鉄道が導入した本線・東上線系統共通運行管理システムがTANA（ターナ）という名前だったのも火に油を注ぐ結果となったのは言うまでもない）
起動加速度は地上モード3.0km/h/s、地下鉄モード3.5km/h/s（但し8連車は230kwで6M2Tという化け物仕様なので、実際にはさらに加速度が上げられるとも・・・）。
最高運転速度130km/h。減速度常用4.5・非常5.5。

んで、その時に近鉄が入れた新型特急の愛称がSINON（シノン）だったのがまずかった。（まあこれに関しては意図的だが…下記参照）
某ゲームファンで鉄のやつが「近鉄のヘタレっぷりが強調されたな」と言いまた別のシリーズのファンが「神聖な騎士団の名を汚しやがって」という。
京王・東武とあわせ２ちゃんねるのゲームSRPG板は一時大荒れになった。

近鉄25000系
近鉄が旧型特急淘汰のために投入した新型特急。
で、何故金が無くしかも奈良線にシリーズ21を投入し続けなければならない近鉄が今新型特急を投入できたかというと…
まあこの理由については後で書くことにする。
中は回転式リクライニングシート車で雰囲気はACEとあまり変わらない。ただ椅子はアーバンライナーnextと同じゆりかご型シートになっている。（評判が悪いのは言うまでも無い）
車内設備は自販機、トイレ、洗面台（おしぼり付き）とこれもまあ特に変わったところは無い。
走行機器も三菱2レベルIGBT-VVVF＋三菱モーターとこれも一般的な近鉄の車両である。（走行音は小田急3000系に近く近鉄にしてはあまりうるさくない）
ではなにがおかしいのかというと…愛称である。
なんと近鉄は愛称の命名権を売ったのである。で、それを買い取ったので沿線に本社がある大手玩具店の任○堂。
「あのシリーズ」と初期の開発者たちのあたりについて詳しい人ならここで分かっただろう。
「あのシリーズ」の初期の開発者たちは5作目を出した後に独立し別シリーズを作っているのである。
そしてその作品の舞台となる国で任○堂がその作品の直前に出した「あのシリーズ」の最新作に出てくるヘタレスナイパーの名前…SINON（シノン）。
「初期の開発者が独立して作ったシリーズ」のファンは「また任○堂にやられた！」と嘆いたらしい。

（関連スレ）
【京王東武】最近鉄道でFEネタが乱発していることについて【近鉄】
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/gamesrpg/xxxxxxxxxx/l50
【スナイパー】近鉄の新型特急について【騎士団】（dat落ち）
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/gamesrpg/xxxxxxxxxx/l50
【シノンっていったら…】助けて！JR！【近鉄特急2】
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/gamesrpg/xxxxxxxxxx/l50

東京都交通局5300R形
東京都交通局が浅草線の5000形を、やはり10-300形と同じ要領で先頭部に5300形と同じ制御電動車をくっつけて強引に8連化した車両。
ちなみに元々の運転台は撤去されている。
空調は先頭車（＝5300仕様）はノーマルのクーラーだが、5000形だった部分には路面電車用のクーラーを使用（車体強度の都合上）。
新製された制御電動車の機構は5300形に準じ、三菱/東洋GTO1C4Mで165kw誘導電動機を駆動する。ギア比1:6.06。
当然、例の爆音VVVF仕様である。

5000形の走行音と5300形の爆音VVVFのハーモニーが一部のヲタに大人気。

>>77
ただ、米国自体はワィリアム・ゲイシ会長率いるマイクロソフトに買収され、
国名も「マイクロソフト資本主義株式合衆国」に変えられたそうな・・・・

>>83補足
「マイクロソフト資本主義株式合衆国」
これを漢字で表記すると・・・
米黒祖父斗資本主義株式合衆国・・・・
確かに「米国」といえば「米国」だ・・・

東武鉄道700系汎用型特急電車
東武鉄道が東上線に座席指定特急「かわごえ」を設定するため、また伊勢崎・日光線系統の汎用型特急車両として開発した新型特急電車。
50000系通勤型電車の優等列車仕様との位置付けである。
編成は6・4連が存在。
車体は50000系に続き、日立A-train規格のアルミダブルスキン構造を採用。
しかし側面はどうも中央線や常磐線あたりで見たことがあるような雰囲気である。
それもそのはず、車体の基礎設計はE653系やE257系とほぼ同一である。但し窓は座席ごとに割り振られており、この辺に東武っぽさが出ている。
ドア数は片側2ドア。前面デザインは50000系を広幅車体にして、貫通扉を付けた様なデザイン（と言うより、50000系を貫通化してE257系の断面に取り付けたとも言える）。
座席は1000mmピッチの回転リクライニングシート。座面スライド機構も採用されている。
トイレは大型洋式トイレ。情報装置は大型液晶ディスプレイを採用した。
車内照明はグローブ付きである物の、鉄道車輌では珍しい86wのU字型高周波点灯蛍光灯を採用している（最近のスーパーなんかでよく使われている奴）。
照明のグローブは天井に完全に埋め込まれ、フラットな外観となっている。
4連の2号車・6連の3号車には飲料及び軽食類の自動販売機を設置。
車外行先表示装置はフルカラーLEDを使用。
床下機器は50000系をベースとしている。
補助電源装置は250kVAの2レベルIGBT-SIV。
制御装置は日立2Lv.IGBT-VVVF1C4M2群制御（6連のM3車は1C4M）、主電動機はTM-03（165kw）。
閑散区間での回生制動失効に備え、ブレーキ用抵抗器をT車に実装。
但しギア比は高速走行のため19:94=1:4.95（50000系は98:15=1:6.53）に変更されている。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車。50000系とほぼ同一仕様ながら、ヨーダンパが追加された。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度130km/h。
東上線では6+4で小川町まで走行、小川町で分割されて4連が寄居まで向かう。
伊勢崎線では6連が「りょうもう」、4連が日光線系統の急行に使用される。

・・・尚、東上線用車両の種別設定装置には「F東上」という謎の設定が存在する。
また、700系の主要機器は何故テフロン・フェライト塗料（ステルス機の塗料）で塗装されているのかは謎である。（一説には誘導障害を抑えるためだとか・・・）

南海電鉄53000系
南海の空港特急「ラピート」の増備車。
基本的には在来の50000系と変わりないが、塗装が青から黒に変更され、さらに前面窓は十字型になっている。
ガノタからは「これじゃドムみたいだよ」なんて言われているとか何とか。

>>81
当然、鉄道総合のATOSスレもヤバイ事態に発展したのは言うまでも無い。

東京都交通局１−３００系
５３００系のあまりの不評と京成・京急等の車両にもあまりに見劣りするため
とうとう５３００系取替え用として製造された車両。基本的には新宿線の１０−３００系の
標準軌型で車体規格を京成・京急規格にあわせただけの車両。形式順序も新宿線や
大江戸線と同じ形式番号順序に変更された。爆音ＶＶＶＦインバーターも見直され、ベクトル制御
日立2Lv.IGBT1C4M2群制御式に変わった。なお先頭車電制車の規則から京成３０００系と
同じ電動車方式となっている。なお一部京急６００系同様のクロスシート型が一部ある。
ステンレス車体８両編成
VVVF・・日立2Lv.IGBT1C4M2群制御式。台車はＳＵミンデンを都営で初採用。ＦＳ１８５・ＦＳ５８５
ヨーダンパーつき。最高運転速度１３０ｋｍ（Ｂルート運用にも対応で１５０ｋｍ運転可能まで設計されている）
なおこの狭軌型で三田線用６−３００系も開発予定で６３００系の先頭車部分にくっつける方式でで登場する。

>>86
同時に在来のラピートは緑（木賊色？）に塗装変更された。
無論ガノタから「ザク」と渾名される事になった。
調子に乗った南海電鉄は、１編成だけ赤に塗装変更(ry

>>86と>>89に対抗して
南海電鉄２５００系
高野線用２３００系を２０ｍにストレッチした本線型である。
問題は塗装。何と青系で塗装されている。グフのラ◯バ◯ル機を
意識した塗装らしい。しかもサザンの一般車で使われるため
５００００系との連結を考慮し黒・紫で塗装されているのもあり、
黒い◯連◯と言われてるらしい。

JR西日本キハ121系1000番台
山口線高速化に伴い、山口線のローカル列車・快速に投入する新型車両。
室内はセミクロスシート。

JR西日本700系3800番台
レールスターの４号車と５号車に切妻型運転台を設置し、４両編成にしたもの。
山陽こだまの０系、１００系を置き換えに使用。

>>67
399系
さらにそれでも「空調がろくに利かない、汚い、元貨物用である。」と何かしろ文句を付けてきたので、登場した。
廃車になった113系や115系から改造された物である。
クハが種車の物は205系、209系、E231系の先頭車として協調運転が出来ように改造されている。
サハやモハが種車の物はワム680000と同等に考えて良いが、こちらも協調運転できるようにされている。
この系列の導入に対して、鉄道ファンの中でも良いとする意見と悪いとする意見に二分している。

JR東日本・西日本　無線MARS端末システム「EIRIC」「EFRAM」
JR東日本と西日本がほぼ同時期に実験を開始した、車上MARS端末。
日立製作所・NEC・東芝・三菱電機及び東西JRの共同開発によるシステムである。
MARS端末とTIMSやTICSなどの車上情報システムを経由して車上の端末と通信、車内で特急券や指定席券などを発行できる。
（MARSシステム-列車間の通信には架線を利用したLANと、従来通りのLCXの2系統が比較検討されている）
尚、通信障害を考慮し、インターネット経由でなく独自回線を使用している。（某社長のネットとの融合論に対するあてつけとの噂も・・・）
車上情報装置を経由しているため、Suicaグリーン券などと連動した動作も可能としている。
またNTTドコモ及びauと提携し、IC機能付き携帯電話への対応も検討している。

・・・しかし問題は名称。
JR東日本のシステムは「ElectronIcs Reservation system Interface of Central and train」の略称で「EIRIC」、
JR西日本のシステムは「Electronics Flexible Reservation system Advanced Module」の略称で「EFRAM」。
某ゲームの主人公兄弟を思わせる名称が、>>80-81,87の事態に対しさらに「燃料投下」を行ってしまったのは言うまでも無い。

E257系800番台
JR東日本のEIRIC端末の実験は、京葉線東京〜蘇我間で行われる。
E257系800番台はこの端末を試験的に搭載した車両である。
LCX通信車は運転台側面に黄色いアンテナをつけているのが特徴的。

京成電鉄3200形更新車
京成電鉄がもうどうしようもないレベルの汚物である赤電に更新をかました車両。
あの暗い暗い車内はHF（高周波点灯）蛍光灯への更新により、少しはマシになった。
また足回りはN3000と同じ東洋IGBT+125kw誘導電動機に更新され、性能をN3000クラスに近づけた（とされている）。

但し補助電源はあのオンボロMGのままで、車体もボロいので相変わらずの汚物であるorz

>>77
尚、米国の技術を使った車両である姫路市モノレールもラッピングに加わっている。

東京臨海高速鉄道70-500形
東京臨海高速鉄道（以下「りんかい線」）が京葉線との直通運転開始に伴い、増備した車両。
従来の70-000と違い、JR車との違いがはっきりと現れた車両である。
編成は10連固定。走ルンです構造の70-000形と違い、日立A-train規格のアルミ車体を採用した。
車内はオールロングシート。70-000形の座席が硬いくせにバケット無しで不評だったため、座席の質は西武20000系に近い物になっている。
但し表面の布の色は緑を基調とした。
車内情報装置は各ドア上に15インチLCDモニタを実装。車内照明は86wのHF蛍光灯を使用。
MT比は5M5T。制御装置は日立2Lv水冷IGBT1C4M2群制御。主電動機は日立製三相かご型誘導電動機（190kw/1825rpm 1100V-128A）。
駆動装置はTD継ぎ手中実軸平行カルダン駆動、ギア比1:6.53（15:98）と完全に鉄車工標準規格Type.2に準拠している。
台車は軸梁式ボルスタレス台車。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。起動時のVVVF音は京王9000系に似ているが、高速走行時のモーター音はE231系に似ている。
尚、京葉線に乗り入れるとあってか5編成はTDR関連のラッピングが施されている。

京急1800形電車
1号線乗り入れ規格対応。
加速は4km/h減速常用は4.6km/h。
最高速度はBルートに対応するため、160km/h超。
しかし、4M2Tの6両編成しかない。
サハは1500形1700番台と足周りだけ共通である。
相違点は新1000形4次車と同等のアコモデーションになっている点である。
他にも既存のチョッパ車以降(電連が付いていないので800形除き)に
連結できるようデチューンモードも装備している。

京成電鉄３５００系更新車
３５００系に>>95と同じ更新方法で施した車両。改造対象は
３５８１〜３５９６まで。これより旧式車体の３５００系でも
京急に乗入れが可能になったが千葉・金町線の普通専用としての
意味合いが強い。なおコンプレッサーを京急旧１０００系の爆音型に
取り替えている。(>>95の３２００型更新車も同じ)
３３００系更新型
>>95と同じ更新を３３００系に施したものだが対象が３３０１〜３３１６まで。
ＶＶＶＦにはせずに西武鉄道１０１系の制御機器・主電動機に変更している。
(なお西武鉄道１０１系の制御機器・主電動機取り替えは後に
３４００系の制御機器更新や３６００系の更新・先頭車電制化にも使われた。
後に種車の１０１系の枯渇に伴い、９０００系のＶＶＶＦ化改造で
発生した制御機器・主電動機に変えている。界磁チョッパから
抵抗制御にダウングレードと言う前代未聞の改造が施される)

名鉄3100・3700系ﾘﾆｭｰｱﾙ車
車体塗装を灰色と赤帯にし、車内を3150・3300系と同じにする。

東京地下鉄０５Ｒ系
東京都交通局１０−３００Ｒ系と同様の車両で０５系初期型
（００１〜０１３・０１９〜０２３）に０４０以降の先頭部分に
くっつけた車両。先頭部分だけが日立A-train規格のアルミ車体のために
編成美がめちゃくちゃに。車内内装は変えておらず帯色を合わせただけ。
捻出された先頭部分は千代田線６０００系の６１２９Ｆ以降にくっつける
ほか次項の０６系５００型車両が作られた。なおワイドドア車と０２４は
そのまま使うため対象外。
０６系５００番台
北綾瀬支線用５０００系・６０００系試作型を取り替えるべく０５系の
捻出した先頭部分を電動車化して改造したもの。なお０６系と共通の
主電装品が使用される。
６０系
特急ロマンスカーの千代田線乗り入れに伴って東京メトロがついに開発した
地下鉄初の特急専用電車。基本的に小田急電鉄の３００００系を原型に共同で
開発したもので地下鉄乗り入れに備えて貫通路を設けず非常口となっている。
急カーブが多いために２０ｍでなく１９ｍ車体にしているのが特徴。
なお車販装備はあるが喫茶機能は設けてない。編成は１０両で６＋４で構成。
主としてホームウエイでの使用のため付属４両以外箱根登山線には乗り入れ
できない。小田急電鉄でも６００００系として生産を予定。
別名はＭＳＥ（ｍｅｔｒｏ　ｓｕｐｐｅｒ　ｅｘｐｒｅｓｓ　６００００）
小田急は大野・東京メトロは綾瀬に配備されるが検査は小田急が委託して行う。

>>100
ｓｕＢｗａｙ　Ｓｕｐｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ
…でＢＳＥにしようよ！
どうせ妄想なんだし。

JR西日本キハ121系500番台
鳥取地区で運転しているキハ121系のロングシート版。
JR西日本キハ126-500+キハ126-1500
キハ121系500番台と同じくこちらもオールロングシート車である。
いずれもトイレ付。
芸備線で運用。

広電8000系

5100系の導入により評判が良くなった広電の新型車両。
ＬＲＴの本場ドイツからまた空輸でやってきた、８両編成の本格的な路面電車車両。
４１．３�bの長さの車両は５０００系と変わらない。
しかし、京急２５００系と同じ音階式インバーターを搭載、車内は完全バリアフリー、日本国内で最高の設備を持つ路面電車となった。
２０１３年春の急行運転開始と同時に急行専用車両となる。

（鉄道ファン １２年６月号）

JR東海キハ11形500番台
キハ11形300番台のオールロングシート版。
伊勢車両区に配置。

メトロ8000系改良車 既存の車両が対象 VVVF制御化 ドア窓拡大 車両表示器設置等 シングルアームパンタは見送る

南海電鉄6700系
南海電鉄が7000系とほぼ同時期に投入した、南海では初期のカルダン駆動車両。
・・・しかしその正体は7000系以上の汚物車両である。
編成は2・4連。
車体はセミステンレス製。
前面デザインは7000系をステンレス・切妻化して、前照灯を1灯にしたようなデザイン。
側面のデザインは東急8000系を二段窓にしたような外見である。ドアは両開き（でもかなり五月蝿い上、203系並にガタガタする）。
座席の質や車内の配色・デザインは7000系とほぼ共通。
現代となっては「暗い」「椅子分厚いだけで硬い」「汚れとる」「配色キモイ」と散々な言われようである。
パンタグラフは菱形。
制御装置は7000系と共通の抵抗制御。勿論1C8M方式（＝7000系に同じく単独編成で運用すると故障するので始末におえない）。
補助電源装置は75kVAのMG。
だがこいつが京成3200形に迫るボロMGであり、コンプレッサーや空調を動作させると音程が大きく下がるわ挙句の果てに車内照明まで暗くなる始末。
主電動機の容量は110kwと、7000系よりも若干落とされている（平坦線で使うのが前提だとか）。
ギア比は7000系よりも大きく、1:6.07（14:85）とされている。
しかしギア比が高いうえにモーター自体の騒音も物凄いため、高速走行時の騒音は想像を絶する物が・・・
起動加速度は2.5km/h/s、設計最高速度は110km/h。
しかし高速性能は「あの」7000系よりもはるかに劣っているらしい。

ステンレス製ゆえ7000系よりも損傷が激しくないためか現在も全車現役であるが、
南海ファンからは7000系以上の汚物として袋叩きにされている。

京王２０１０系延命工事車
１９８４年新型車両７０００系の登場で京王のグリーン車が一掃された。
しかし、後期車にはわずか２２，３年しか使用されていない車両もある。
伊予鉄道に譲渡された車両は良いが、譲渡されなかった第６編成第７編成ついてはあまりにも勿体無いという事で延命工事がされた。
内容は、アコモを６０００系に準じた使用にし、冷房化などの工事である。
そして第７編成は塗装を変更し、一時期あったニセ新車塗装していた。
基本的にこの２両の固定連結で各駅などの運用だったが、動物園線や高尾線のローカル運用には連結を開放し運用に入っていた。
しかし、その僅か６年後７０００系の第１１編成の８連化によりこの車両は運用に入る事が無くなり保留車扱いとなった。
そして保留車となってから８ヵ月後の平成２年１１月末本来なら６年前に行われるはずだったさよなら運転が行われた。

デワ３００
京王線用電動貨車と同じ理論で改造された井の頭線用電動貨車。
デワ３００・デワ３０００・クワ３０００から成り、中期型更新車の
３７１６Ｆを改造種車に作られた。レール輸送用貨車はチキ５２００型を、
バラスト輸送用貨車はホキ８００型をＪＲ東日本から購入して
それぞれチキ５２０・ホキ８００として使用する。
通常は永福町の電留線で寝ている場合が多い。
なお電動貨車を界磁チョッパな訳にいかず、初期型６０００系の
電装品を移植。初期型と同じ抵抗制御に戻している。

JR東海　119系1100番台「近郊形」電車

JR東海が305系だけでは心許ないので、飯田線向けに投入した「119系」で、編成は2連。
何故今更119系なのかはともかく、何だか変な車両である。
外観こそ先に投入された車体換装前の315系900番台（前々スレの>>639参照）に似ているが、
扉間の側窓が315系900番台が2連ユニット窓２つに対して
この119系1100番台は単独窓４つである点（いずれも戸袋窓除く）と、
フロントマスクこそ315系900番台に似たチョコレート色の額縁・ステンレスの飾り帯付きの
湘南マスク（非貫通）だが太い鼻筋が通っている点、
さらに315系900番台が湘南色であるのに対してクリーム色の地に湘南色の帯であるが異なる。
当然ながら、片側3扉・ロングシート・トイレ無しだが、
315系900番台とは異なり、室内は座席をバケット化する程度に留まった。
また、パンタグラフは菱形２基のまま（315系900番台はシングルアーム形に換装）。
台車などの足回りは先に名古屋地区向けに投入された103系9000番台（前スレの>>929参照）と同等のものが使用されている。
飯田線以外に、関西本線・身延線向けに４連が投入される他、
東海道本線・中央西線向けに同様のスタイルで6連固定の119系1300番台も投入される予定だとか・・・
出所は315系900番台（前々スレの>>639参照）・201系2000番台・103系9000番台（前スレの>>929参照）と同一で、
製造はどうやら某所沢車輌工場（一部東急車輛製もあり）であるとか。

・・・・・こいつの正体はまさか？

東京メトロ０５系最終増備車（０５−１４４Ｆ〜）＆東葉高速鉄道２０００形増備車（２１０４Ｆ〜）
東京メトロ０５系及び東葉高速鉄道２０００形の増備車で、基本的には０５系０５−１４０Ｆ〜０５−１４３Ｆ及び
東葉高速鉄道２０００形２１０１Ｆ〜２１０３Ｆの改良型である。
車体は日立Ａ−ｔｒａｉｎ規格のアルミダブルスキン構造、４ドア２０ｍ車体、５Ｍ５Ｔであることは同じだが、座席は此れまでの
座席があまりにも座り心地が悪く不評だったためＪＲ−ＥのＥ２３１系後期タイプ（座面にＳバネを入れたタイプ）と
同じタイプのものとした。また、立席スペースには折り畳み式の座席（Ｅ２３１系及び東急５０００系の６扉車と同じタイプ）
を設け、日中は広げて着席定員を確保し、ラッシュ時や深夜時間帯は畳んで詰め込めるようにしている。車内情報装置は
各ドア上に１５インチＬＣＤモニターを２面設置。台車はモノリンク式ボルスタレス台車（ヨーダンパ実装）。
制御装置は日立２Ｌｖ.ＩＧＢＴ１Ｃ−４Ｍ×１〜２。主電動機は日立製の１９０ｋｗ誘導電動機。最高運転速度は１２０ｋｍ／ｈ。

>86
一部のファンからは「グフとは違うのだよ！」とも。
これに対抗したJR西日本は…

JR西日本　287系特急型電車
281系の増備として登場した特急型電車。車体は東急車輛製。
VVVFインバータはN-1編成が米GE社、N-2編成は独シーメンス社、
N-3編成は東芝製のものを試験的に採用している。
前面は485系などについていた所謂「特急マーク」を彷彿とさせるエンブレムが付き、
運転台上部には補助ヘッドライトのケースが配置され、
そこから両サイドに向かって列車無線アンテナが伸びているといった具合である。
塗装は白と青で、ワンポイントで赤の配色。まさに南海53000系を「踏み台にする」目的で生まれた車両といえるだろう。
君は、生き延びることができるか…？

>>109
取り合えず315/305系の「実態」ね。

JR東海315系「近郊型」電車
JR東海が在来線の旧型車を一掃するために投入した、313系の廉価版とも言える存在。
しかしその実態はあの701系やキハ120も真っ青のDQN仕様車両である。
編成は2連または3連。3連タイプは313系で使われた1.5M1.5T方式を廃止し、単純な1M2T方式としてある。
車体はJRでは珍しい日車ブロック工法を採用した3ドア20m車体。外見は丁度「日車ブロック製の313系」といったところである。
勿論、見た目はアレである。
しかし車内が酷い。座席はオールロングシートの上、座席の質はりんかい線70-000形のように単なる「硬い板」とでも言うべき物である。
しかも座席の質その物は東急3000系並。まぁそれでも後述の305系よりはマシであるが・・・
おまけにトイレは非搭載。こんな装備でもロングラン運用を行うため、18きっぱーからは袋叩きにされている。
足回りその物は313系をベースとしている物の、随所でコストダウンが図られている。
VVVF装置は東芝2Lv.IGBT1C4M。主電動機は新型のC-MT68（一時間定格出力140kw）。しかしこのC-MT68は異常なまでの低性能のため、走行性能は・・・。
ギア比1:6.06（16:97）。台車は313系と同一であるが、ヨーダンパは廃止されている。また基礎ブレーキ装置はディスクブレーキから踏面ブレーキへ変更。
起動加速度は2.4km/h/s、最高運転速度は120km/h（130km/hは非対応）。但し100km/hまでの到達時間は209系や221系にすら劣る始末。
口の悪い鉄道ファンからは「東海701系」とか何とか言われている。
さらには伊豆箱根鉄道や三岐鉄道、静岡鉄道などにも兄弟車が入る始末。オワットル。

C-MT68　三相交流誘導電動機
JR東海が在来線のエコノミカル車両向けに使用している三相交流誘導電動機。
基本的にはC-MT66の廉価版との位置付けである。電動機自体の外見はC-MT66と殆ど変わりないが・・・
問題はその性能。一時間定格出力は140kwまで下げられた上、定格回転数は1560rpm・許容4500rpmと一昔前の直流電動機並の性能しか無い。
さらには瞬間的な負荷も130%が限界とされている。どうやら回転子や絶縁材を散々ケチった結果、こんなDQN仕様になったらしい。
かくなる上がアタッチメントの使用により、旧型の台車にも搭載可能と来た。

JR東海305系「近郊型」電車
JR東海が飯田線の旧型車置き換えのために投入した、315系ベースの新型単行電車。
しかしその正体はJR化後では屈指の屑車両である。
車体は315系と同じく日車ブロック製。但し広幅車体の315系とは違い、通常幅となっている。
外見はJR東日本701系を日車ブロックで製作して、両面に小田急N3000形を貫通化した前面を取り付けた物。
まぁ前照灯にHIDを使っているのがせめてもの救いか。
しかし内装は、超・トンデモ仕様。
315系に同じくトイレは無い上、座席は何とステンレス製のオールロングシート。さらに吊り革は無く、北総7000形のように金属製の握り棒となっている。
勿論この装備で飯田線をうろつく。
さらに凶悪なのがSIV。何と、たったの50kVAしかない。夏に空調を動作させると車内照明が・・・
足回りも酷い。足回りその物は315系をベースとしている。
制御装置は東芝2Lv.IGBT1C2M。主電動機はC-MT68とここまでは共通であるが、ギア比は勾配起動を前提とし1:6.53（15:98）と315系よりも高くしてある。
更には0.5M0.5T。
このため高速性能・登攀性能の悪さは想像を絶する物がある。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は105km/h。25パーミル勾配での均衡速度は30km/h程度。
鉄道ファンからはあの131系以上にタコ殴りにされているのは言うまでも無い。
まぁ私鉄に兄弟車が出ていない分、315系よりはマシであるが・・・（つーかこんなのどこも欲しがらないって？）

ヲタネタuzeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee!

>>112
念のために

JR東海315系900番台・1900番台「近郊型」電車
JR東海が在来線の旧型車を一掃する為の「新型車輌」を開発すべく「制作」された315系の「先行試作車」。
しかしその実態は関東某大手民鉄から購入した片側３扉20m車体の界磁チョッパ車をベースに改造した代物である。
編成は2連または3連で、3連タイプは比較のため1M2Tと2M1Tの２種類。
車体は当然(？)普通鋼製の片側３扉20m車体で（何故か某所沢車輌工場製）、
ドア間には側窓が2連ユニット窓が２つ(戸袋窓除く)並んでいる。
フロントマスクは所謂「湘南マスク」の非貫通だが、前面窓回りはチョコレート色に縁取られ、
その上センターピラーは細く、ライトケースにはステンレスの飾り板がある。
冷房装置はAU75に酷似した屋根上集中型で、パンタグラフは菱形2基のままのものと、
シングルアーム1基に変更されたものがある。
塗装は湘南色だが、ドアは当初、ステンレス地の無塗装だった（後に塗装される）。
勿論オールロングシート・トイレ非搭載だが、「先行試作車」ということもあり、様々な形状が見受けられる。
（中にはりんかい線70-000形のような単なる「硬い板」やステンレス製もあり）
足回りはFS系ペデスタル式エアサス台車を再利用している（比較の為、一部の編成の台車は313系と同一の台車に交換された）。
その為、基礎ブレーキ装置は両抱き式のままだが、これまた比較のために一部踏面ブレーキに改造されているものもある。
VVVF装置は東芝2Lv.IGBT1C4M。主電動機はC-MT68-901（一時間定格出力140kw）。

口の悪い鉄道ファンからは「東海3000系」とか「東海新101系」とか何とか言われているが、こいつの正体はまさか…

後に、量産車(>>112参照)と同様の車体に換装されるが、
その際にパンタグラフはシングルアーム1基に統一され、315系1900番台を名乗る。
ただ、冷房装置と台車は再使用されたため、量産車と異なった風貌となった。

>>115補足

なお、「こいつ、池袋とか所沢・小手指あたりで見たことがあるような・・・」とか
「池袋で見たときは黄色１色だったような・・・」などと
つぶやく鉄道ファンがいたとか・・・

よくオールロング、トイレなしとよく書いてあるが、現実的にきのくにの105や播但線の103ですらトイレを付けはじめてるのにトイレなしの近郊型を作る会社などありえない気がするが

東武鉄道ED6000形電気機関車
東武鉄道が貨物輸送の廃止に伴い電気機関車も廃車した物の、
新車の回送時にいちいち分割して8000系で牽引していたのではあまりに効率が悪すぎるので仕方なく製作した電気機関車。
車体の外見はJR貨物のEF201に似ている。但し中間台車はED形の形式から判るとおり付随台車である。
回送用が前提のはずのくせに空気バネの圧力で軸重を調節する機能を何故か実装。
その他の電装品は30000系をベースとしている。
VVVFインバータ装置は日立3Lv.IGBT1C4M制御、主電動機はTM-95（190kw）。ギア比1:7.07（14:99）。許容最高速度120km/h。
尚、駆動方式は電機ながらTD継ぎ手中実軸平行カルダン駆動を採用した。
インバータ装置類は秩父鉄道走行時を考慮し、厳重に電磁気シールドが行われている。

>>117
酉のキハ１２０ですら後付けでトイレを付けるご時世だからこそ、
最初から設置しないのがＤＱＮ会社のDQNたる所、って事かと。(w

>>112
東海701系といえば・・・

JR東海391系「総合試験車」
JR東海が静岡地区向けに投入した総合試験車で「ドクター東海」の静岡ヴァージョンである。
しかしその実態は>>112の315系の兄弟車の投入に伴い廃車となった
中伊豆の某私鉄のお古（元を正せば>>115の315系900番台と出所が同じだったりする）に
各種計測機器と各種315系の電装品を実装した代物である。
パンタグラフこそ下枠交差形2基に交換されたが、片方は集電用、もう片方は検側用となっている。
編成は3連で、315系量産車と同様に単純な1M2T方式としてある。
フロントマスクは所謂「湘南マスク」の非貫通だが、315系900番台と異なり、
2枚の前面窓は一つのアルミ製窓枠でまとめられ、額の方向表示器は残されるものの、
「総合検側車」の文字が入れられている。その上、ライトケースには315系900番台と同様のステンレスの飾り板がある。
VVVF装置は東芝2Lv.IGBT1C4Mで、足回りは当初はDT-21擬きのFS系コイルサス台車に
C-MT68（一時間定格出力140kw）を実装する予定だったが、
結局313系と同一でヨーダンパなしの台車（315系量産車と同等の台車）が実装された。
ただし、中間車に実装される検側用中間台車はFS系ペデスタル式エアサス台車となった。
塗装はレモンイエローをベースに青帯が入る。

本当なら「ドクター静岡」と呼ばれるべきだが、口の悪い鉄道ファンは「これが本当の東海701系」などと呼んでいたりする。

東武鉄道7000系
東武鉄道が何を血迷ったのか、5000系列の車体をさらに10030系と同一の車体に載せ替えた車両。
編成は2・4・6連がある。
しかしそのチャンポン振りが凄い。
先ず車体は10030系と同一のステンレス製車体。だがパンタグラフは30000系と同じシングルアーム式。
おまけに内装も30000系初期車と同じ仕様。行先表示はLED。何故か車内LEDも実装する。（しかも最近は内外ともにフルカラーLEDに更新した奴も出たとか・・・）
さらにちゃっかり自動放送を搭載。蛍光灯は55wの昼白色U字型HF蛍光灯（最近のスーパーでよく使われているアレ）。
補助電源は100系と同じ140kVAのDC-DCコンバータを搭載。
そのくせ制御方式は勿論抵抗制御。主電動機は釣りかけ式の142kw電動機、ギア比1:4.75。
加速性能は軽量化された車体のせいか、1.8km/h/sと5000系より若干高い。最高運転速度95km/h。
極めつけは前照灯にはHIDを採用。
あまりのチャンポン振りがヲタから大人気。

253系更新車・サハシ253系

成田高速鉄道開業以降、東京〜成田空港間の需要が激減したＮＥＸの失地回復を目論む。
見た目は大して変わっていないが、車内は253系200番台相当になっている。
グリーン車については新たに読書灯が設置されているだけでなく、
サービス面でもグレードアップしており、ドリンク・おしぼりサービスが復活している。
運行区間も遠距離からの直行需要にこたえるべく、劇的に拡大しており、松本・伊豆急下田〜成田空港間に拡大。
一部の列車は松本から早朝の７〜８時に成田空港へ到着するダイヤで早朝に空港へ行く利用者の利便性に最大限配慮している。
そのため、ＮＲＥ関係者の運用拠点を設置するためにサハ253をベースに改造されたのがサハシ253。
この車両には遠距離運用に備えて売店と大きな窓があるラウンジ室が設置されており、
ここでは軽食類などを食べることが出来る。ラウンジ室内は信州の木材を多用した和風の室内になっており、
提供されている軽食は外国人受けを狙うために和風のものが中心になっている。
ところがその一方で「利用者の減少」「利用実態や列車設定の剥離」などという適当な口実でエアポート成田は廃止。
千葉〜成田空港間を1時間に１〜２本細々と走るだけの113系普通列車だけが設定されて
普通列車運用では千葉支社管内のローカル線の１線にまで転落した。 
その後、千葉駅で乗る列車を間違えて南房総に連れて行かれてＤＱＮ工房にカツ上げされる外国人が多発しているという。

ＪＲ東海1200系新幹線電車

第三東名・名神高速道路（通称東海道ベルト高速道路）開通以降、
東京〜新大阪間の需要が激減した東海道新幹線（特に「のぞみ」）の失地回復を目論む。
見た目は700N系と大して変わらないが、室内はビジネスマンの需要を取り込んだ形となっている。
グリーン車は完全個室でインターネット接続可能なパソコン・カラー複合機を各室に標準装備（用紙等は使い放題）で、
秘書代わりとなる専任のアテンダントが乗務する。
普通車はこれまでと変わらないものの、機密保持の必要な乗客向けに普通個室も用意された
（インターネット（こちらは回線のみ）・モノクロ複合機を装備で用紙は車内販売から購入）。
さらに、カラー複合機数台とインターネット端末（パソコン）を備え、
秘書代わりの専任アテンダントが常駐し、翻訳や代書等のサービスを行う「走るビジネスセンター」ことビジネスカーを連結。
東海道「のぞみ」に投入され、マイカーに移行するビジネスマンを呼び込もうと喚起する。
ところがその一方で「利用者の減少」「利用実態や列車設定の剥離」「車種の仕様の統一」などという適当な口実で
1100系3000番台（前スレ>>21参照）に置き換えられる。
その後、新大阪あたりでヤー様に絡まれカツ上げされるビジネスマンが多発しているという。

２０１系近郊型仕様
ＪＲ東日本は中央線の大月〜東京までの直通電車を増発して走らせる事にした。
使用車両は２０１系で車内はクロスシートになり、クハ、サハは改称しクロ、サロになった。
因みにこの車両は特急型車両と違い、普通料金で乗れるが、クロ、サロに関しては運賃に２００円上乗せすることで乗車させる。
また朝夕はホームライナーとして使われる。この電車の場合停車駅は東京を出てから新宿に停車するが、それ以遠は吉祥寺などの需要のあるベッドタウン駅にしか止まらない。
この時クロ、サロは定期券の他に通常通り２００円上乗せすることで乗車できる。

>>124
夏季の諏訪湖花火大会臨時列車（東京〜上諏訪間）に
引っ張り出されることもある。

京成電鉄N3300形
京成が>>18のN3200形の更なる低コスト版として開発した、京成走ルンです第二弾。
しかし・・・N3200よりも更に装備が劣化している、まさに世界最悪のDQN新車と化してしまった。
編成は2・4・6連。N3200形から更に2連が追加された。
前面デザインは今回は都交10-300とほぼ同じ物になっている。
しかし側面が凄い。ドアはN3200の時点で「今更」片開き・空気ドアエンジンだったが、今回のN3300形では何と外吊りの片開きドアとなっている始末。ぼ、ボロイ。ボロ過ぎる。
さらに行先表示は幕式。
外見がひどければ内装もひどい。
先ず座席はステンレス製に劣化。さらに車内のLEDは中央に一箇所だけ（新交通システムみたいな奴）。
「付いてりゃいいんだろ！」と言わんばかりの装備である。
さらにパンタグラフは菱形に戻った。
足回りはN3200形と同一。勿論、低性能なのには変わりない。

京成ファンからは「21世紀の青電」と呼ばれ、袋叩きにされている。

東武鉄道1000系閑散区間用一般型電車
東武鉄道が閑散区間輸送用に開発した新型車両。
50000系をベースとし、閑散区間で運用するために様々な合理化を図った車両である。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。前面デザインは50000系を貫通化したような物。連結時には通り抜けが可能としてある。
前照灯には無論HIDを使用している。
ドア数は片側2ドアに変更された。但し乗降時間を短縮するため、1600mmのワイドドアを採用している。
座席は6050系と同じくセミクロスシートであるが、床清掃の簡略化のためカンチレバー形に変更された。但し座席の詰め物その物は厚めにしてあり、座り心地は悪くは無い。
ドア付近のロングシートには防寒用に大型のアクリル製そで板をつけてある。荷物棚はFRP製の一体成型品。
照明は55wのU字型HF蛍光灯を使用している。（車内照度の確保と、蛍光灯その物を汎用品にすることでコストダウンを図るため。但し一部の客からは「スーパーの照明みたい」との声も・・・）
トイレは大型真空洋式トイレを実装。
足回りは50000系とほぼ同一。
制御装置は日立2LvIGBT1C4M制御、主電動機はTM-03（165kw）。ギア比1:6.53（15:98）。
但し閑散区間での回生失効を考慮し、Tc車には電制用の抵抗器を搭載している。また会津鉄道・野岩鉄道乗り入れに備え、勾配抑速ブレーキ・耐寒耐雪ブレーキも搭載。
基礎ブレーキ装置はTc車に一枚ディスクブレーキを搭載。Mc車は電制のみとしてコストダウンとメンテナンスの簡略化を図っている。（JR東海313系のような物）
さらにローカル線区での誘導障害対策として車体は塗装され、主要機器類のケースはテフロン・フェライト塗装がなされている。
起動加速度は2.25/2.5/3.3km/h/sの3モードがある。
（2.25モードは8000系・6050系との、2.5モードは10000系列及びE231系との、3.3モードは30000・50000系との連結時及び単独運用時）
最高運転速度は120km/h。
尚、東武鉄道の全ての一般型車両及びJR東日本のE231系との併結運転も可能。

東急電鉄5080R系
東急電鉄が8500系のうち、車齢の若い編成の先頭車を5080系と同じ走ルンですに交換した車両。
しかも何を間違ったのか前照灯は白熱球に、行先表示は幕式に劣化している。
勿論内装はアレである。爆音も相変わらず。

東武厨からは「爆音+プレハブの最狂汚物タッグ」と散々バカにされている。orz

>>113

JR東海305系400番台・570番台「近郊型」電車
>>113の305系の増備車で2連ヴァージョンだが、その実態は>>112の315系の兄弟車の投入に伴い廃車となった
三重県内の某私鉄のお古（>>115の315系900番台や>>120の391系と出所が同じだったりする）の車体に
305系の電装品、足回りを組み合わせた代物である。
さらに、305系基本番台以上にJR化後では屈指の屑車両であるのは言うまでもない。
一見すると391系「総合試験車」に似ているが、フロントマスクは旧国鉄101系に似た切妻となっている。
また、基本番台の前照灯はHIDだが、400番台・570番台は元が元だけにじ2灯シールドビーム。
315系900番台や391系と同等のステンレス製の飾り板が400番台にはあるが、570番台にはない。
扉間の側窓は400番台が単独窓４つで570番台が2連ユニット窓２つ（いずれも戸袋窓除く）。
また、400番台・570番台ともども側面に方向幕が装備された。
塗装は315系900番台と同様の湘南色だが、切り妻故にかつての荷電を彷彿させる。
冷房装置は400番台はAU75に酷似した集中型で、570番台は基本番台と同等のタイプが取り付けられた。
内装は基本番台に同じくトイレは無い上、座席は何とステンレス製のオールロングシート。
さらに吊り革は撤去され、北総7000形のように金属製の握り棒となっている。
パンタグラフはシングルアーム1基。制御装置・台車などは400番台・570番台ともども基本番台と同等のものに換装されている。
このため高速性能・登攀性能は基本番台以上に悪くなっているとか・・・

こいつらの正体はまさか・・・

103系中古車（ＪＲ西日本）

廃車になった103系を解体するだけではなく、東南アジアへ中古車両として輸出する事に
なった。ＪＲ東日本で廃車になった分はインドネシアに譲渡されているが、この度、ＪＲ西日本
からも一部の車両が譲渡されることとなった。ＪＲ西日本ではおなじみのタイだが、渋滞解消
に本格的にタイ国鉄が本腰を入れた格好だが、インフラにお金をつぎ込み、車両になかなか
手をつけられない状況だった。と言う事で103系を入れた形となった。

手始めにマハーチャイ線を電化＆複線化した。そこでの103系は大阪環状線で使われてた
車両を入れているため、現地では「スーパーヒャクサンケイ」という言葉まで出来たそうな。
おかげでラッシュ時はギュウギュウ詰めのマハーチャイ線の混雑率も下がってきた。





・・・・・・・・とまではよかったが、壮大な計画もなかなか浸透しないタイでは、電化されようが
マハーチャイ駅の市場は変わらず。それどころかブロアーの風で市場のものがすっ飛ぶと
突っ込みを入れられる始末。

広島電鉄Ａ830系

名鉄美濃町線新岐阜-関間で活躍していた元札幌市電連接車モ８７０系を、路線営業廃止に伴い
広島電鉄が２編成の譲渡を受けた。
1966年に鉄道友の会ローレル賞を受賞した、ヨーロピアンテイストがあふれかつ連接車体という
機動力が買われ、第三の人生を「路面電車の博物館」との異名をとる"ひろでん"で歩みだす。
この譲渡に際しては、台車の1,067mmを1,435mmへの改軌と、車内のリフレッシュ工事が施工された。
ただ、残念ながら車体の経年および冷房装置も搭載した耐久性上、大型側面窓の復元には至らずも、
ここは我らがひろでん、塗装はしっかりと札幌時代に復元、見事Ａ８３０は広島の地に蘇った。
(余談ながら窓ガラスにはUVカットのスモークフィルムが張られたが、側面窓周りの塗装も往年の
大型連続窓風に、扉窓の大きさに合わせて下方までライトブラウンに塗り分けており、このスペースを
文字広告に活用している。奇しくもＪリーグ「サンフレッチェ広島」のスポンサーでもあり北海道とも
ゆかりの深いCalbeeが広告主という配慮もまた心温まる話である)
そして車体番号もモ873-モ874→A839-A840、モ875-モ876→A841-A842と復元され、複製した札幌市電
時代の局章まで取り付けられるという芸の細かさには路面電車ファンも感涙せずにはいられないだろう。

>>127
東武鉄道新５０００系野田線用一般型電車。
>>127の野田線型で５０００系を継承した新型電車。基本的に>>127
と同じだが誘導障害対策と軽量化を図るため内部構造を普通鋼だが
車体外板をＦ１の車体でも使われるカーボングラファイト車体を
鉄道車体で始めて採用した。なお前面は踏切事故対策で普通鋼。
編成は６両で他形式連結を考えてないため非貫通式。ドアは４ドア。
座席はセミクロスシートの３号車と４号車以外ロングシート。また
小田急３０００系のスカート試作車と同様に床下機器部はテフロン
フェライト塗装の上、スカートで覆っているのが特徴。その他車内
構造は１０００系に準ずる。なおトイレはない。
足回りは５００００系と同一。なおこの車両導入により、湘南新宿ライン
に対抗すべく浅草からの野田線直通準急運転が開始される。停車駅は準急
に準ずるがせんげん台には止まらず、越谷の次は一気に春日部になる。
なお春日部〜大宮間は普通運転。この形式のみの限定で８０００系は
使用されない。なお６両編成だが４＋２で構成されてるため柏発の普通で
大宮（一部岩槻）・東武動物公園行きも登場する予定で休日は船橋発も
登場。

千葉都市モノレール2000形
突然乗客が増えだした千葉都市モノレールが列車増発用にあわてて新製した、久しぶりの新車。
（一説には乗客が増えたのは、千葉市動物公園に居る某レッサーパンダの影響だとかなんとか）
製造は三菱重工となっている。
車体はアルミニウム製の2ドア。座席はバケットタイプのロングシートとモノレールとしては標準的な仕様。
前照灯にはHIDを採用している。行先表示は二色LED。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4M制御。千葉都市モノレール初のVVVF制御車である。
主電動機は145kwの交流誘導電動機。ギア比1:6.545。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度95km/h。
尚、一編成のみ車体にその某レッサーパンダのペイントを施した車両が存在するらしい。

伊豆箱根鉄道1200系
老朽化した1100系を置き換えるべく伊豆箱根鉄道が親会社の西武鉄道から101系を購入･改造した車両。
4両(Tc-M-M'-Tc)と2両(Mc-M'c)をそれぞれ3両(Tc-M-M'c・Mc-M'-Tc)に組換え。
「新101系」からの改造であり、前面窓周りはブルーに塗られている。
電動機などに改造は加えられていないが、室内については転換クロスシートに変更となっている。
ひとつ気になる点として、方向幕には「沼津」「富士」「静岡」そしてなぜか「西武新宿」「池袋」「近江八幡」の文字が見受けられる…
ま、まさか！！

伊豆急行２１００系『キャピトルアルファリゾート２１(CAPITOL ALPHA RESORT21)』
リゾート２１シリーズの発展形で、見た目はアルファリゾート２１とほぼ同じだが
「キャピトル」の名が示すように「あの」永田町の某ホテルの如く「日本情緒薫る落ち着いた雰囲気」で、
内装は、「和の雰囲気を取り入れたモダニズム」がモチーフとなっている。
座席は回転リクライニングシートで窓向きに固定することも可能。
また、車内には多目的トイレ及び段差部分にリフトを設け、車椅子利用者等に対応した。
普通車は、これまでのイメージと異なり「和の雰囲気を取り入れた」シックなインテリアとなっている。
客室とデッキを仕切る戸はちょっと昔の日本建築にあった横格子がはまった黒い板戸のようなデザインとなっている。
グリーン車（ロイヤルボックス）はどちらかといえば永田町の某ホテルよりも白金台の某ホテル（こちらは近鉄系）の
リニューアル更新済み客室を連想させる雰囲気となっている。
しかし、客室とデッキを仕切る戸はセンサー式自動ドアながらも襖（ふすま）風のデザインになっている。
普通車・グリーン車ともども遮光装置は障子を採用する予定だったが、
スペース等の問題でフリーストップ式横引きカーテン（しかし、和風デザイン）となっている。
編成は８連（５Ｍ３Ｔ）。制御装置は東洋ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（１Ｃ−４Ｍ）。主電動機容量は１９５ｋｗ。
最高運転速度は１３５ｋｍ／ｈ。台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパー付き）。
なお、これの登場に合わせて「走るコーヒーハウス」ことスコールカー（食堂車）「オリガミ」も制作される予定で、
スタッフは「オリガミ」の名が示すとおり、永田町の某ホテルから派遣される予定だとか・・・・

>>135訂正＆追加
まずは、訂正
誤：フリーストップ式横引きカーテン
正：フリーストップ式ロールカーテン

そして、追加
照明器具は普通車・グリーン車ともどもこれまた和風デザインで、
電球色の蛍光灯が用いられる。

京成電鉄3650形
京成電鉄が3600形から3700形への過渡期に製造した、3600形のマイナーチェンジバージョン。
編成は8連（6M2T）。床下機器は3600形と共通であるが、車体は3700と同一設計のステンレス製。
車内も3700形と完全に同一。
足回りは3600形のため、界磁チョッパ制御を採用している。主電動機は東洋電機製の140kw誘導電動機。ギア比1:5.25。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。
尚、3700形と見分ける点としてパンタグラフが菱形になっているという特徴がある。

>>137
３６５０系３６５１Ｆは６３年製であるから３６９１〜９８が
いいでしょう。
なお台車はスカイライナーと同じＦＳ５４３・０４３を使用。
後にブツ６編成の電動車２両を先頭車に組み込み、３６９１と
３６９８を３・６号車に押し込め、３６９３・３６９６に捻
出された機器を移植して４・５号車に組み込み８連化。
３６００系唯一の京急乗り入れ可能車に。現在芝山鉄道が
第３社保有でリースされている。
伊豆箱根鉄道６０００系
>>134と同じ西武車譲渡車だがこちらは大雄山線専用。当初は
３０００系を譲渡する予定だったが短距離であることと回生
失効の恐れもあり、また１０１系の枯渇もあって３０１系を
譲渡することになった。６両編成基本を３両（１Ｍ２Ｔ）に
組み替えている。塗装は５０００系鋼製車と同じ白に青帯。
なおＡＴＳ−ＰとＳＴが標準装備され、検査で回送する際に
機関車連結の必要が無くなり自走で回送可能になった。
（これは従来の５０００系にも装備された）
１２５０系・１３００系
>>134と同じだが車両が１２５０系が３０１系に１３００系は
３０００系の譲渡車なっている。中間車が中心のため運転台に
１１００系のに移植したものもあり、前面がまったく違う編成もある。
なお西武新宿・池袋・本川越・飯能・拝島のほかに米原・近江八幡
もあり、準急や急行・快速急行もとかもあるというが・？？。
まさか？？。

ＪＲ東日本　Ｅ１２９系電車
中央１１５系や房総１１３系の置き換え用の近郊型電車。Ｅ２３１系近郊型・Ｅ１２７系がベース。６両編成。
外観はＥ２３１系に準ずる幅広車体、７０１系やＥ１２７系同様の３扉車で前面に貫通扉がついている。
主な特徴は１１５系のように自動・半自動両用ドアや勾配抑速ブレーキを採用し、モーター出力は１２０ｋｗで、
それ以外の性能・装備はシングルアームパンタや２レベルＩＧＢＴインバーターなどＥ２３１系近郊型に準ずる。
全車セミクロスシートを採用し先頭車には車椅子スペースと車椅子対応トイレを設置。
帯はＥ２１７系風のスカ色。

伊豆箱根鉄道500系(A)
西武所沢車輌工場で新製した車体に旧型車の部品を自社工場で偽装した
駿豆線向けの1000系の大雄山線仕様。
1000系は20m3扉セミクロスシートだが、500系は18m3扉ロングシートとなっている。
車体は普通鋼製で、駿豆線向けの1000系の寸法を縮めたような風体となった。
フロントマスクは駿豆線用の1000系と同様の所謂「湘南マスク」で、
扉間の側窓は2段上昇型単独窓3つ（戸袋窓はない）。
屋根上にはグローブ型ベンチレーターが装備された。
編成はTc-M-Mcの3連で、先頭車のパンタグラフは連結面側に装備される。
塗装は1000系と同様のローズレッドとウォームグレイで、塗り分けも1000系と同様。
制御装置はABFM-178-15MH。主電動機はMT-30（128kw）。台車は初期はDT-12だったが、
後にDT-20を経てFS-40となった。
駿豆線の1000系と同様に大雄山線の主力として使われたが、
5000系の増備とともに（カルダン化されずに）全車廃車となった。

伊豆箱根鉄道500系(B)
500系(A)(>>140参照)だけでは足りず、伊豆箱根鉄道が親会社の西武鉄道から351系を購入･改造した車輌。
西武時代からは大きな変化は見られないが、台車がFS-40となり、主電動機がMT-30（128kw）に換装された程度。
車体長は500系(A)が18mに大してこの500系(B)は17m。
こちらはMc-T-Mcの3連で、乗務員室方にパンタグラフを装備。
これも500系(A)とともに大雄山線の主力として使われたが、 5000系の増備とともに全車廃車となった。

>>140訂正
誤：自社工場で偽装
正：自社工場で艤装

北総鉄道9200R形
北総鉄道が旧・住都公団の9000形の先頭車を、京成N3000と同じ先頭車（制御電動車）に取り替えた車両。
京成ファンからは「10-300Rの北総版の汚物新車」と騒がれている。

西武鉄道101系牽引・工作車
西武鉄道が、新車受取や電車の工場入出場に使用するために新101系を改造した車輌。
2連(Mc-M'c)をベースとし、車体中央に大型の引き戸が装備される。
電動機などに改造は加えられていないが、ウィンチやチェーンブロックなどの各種機材が積載された。
また、9000系や4000系含む101系列の他に、2000系・3000系・6000系・20000系との連結が可能なように改造されている。
塗装はレモンイエローだが、旅客車と区別するために6000系や20000系と同様の青帯が入り、
その上前面窓周りはブルーに塗られた。
車輌工場からの新車受取や電車の工場入出場に使用される他、故障車の牽引にも使用される。

西武鉄道3000系総合検側車（ドクターレオ）
西武鉄道が、軌道や架線を検側するために3000系を改造した車輌。
2M1Tの3連に組み替えられたが、中間M車に検側用台車を装備するためにMc車に床下機器を移設した。
中間M車は営業車時代と変わることなく菱形パンタグラフを2基搭載するが、
片方が集電用として使用され、もう片方は検側用として使用される。
また、M車とＭｃ車は屋根上にあった冷房装置が撤去され、M車には床置式冷房装置が設置された。
また、M車には検側用のドームが設置された。なお、営業車時代の側扉はTc車の運転台寄りを残して全て埋められた。
Tc車には最新鋭のコンピューターが搭載された電算室と検側員控え室が設けられた。
塗装はレモンイエローだが、旅客車と区別するために6000系や20000系と同様の青帯が入り、
その上前面窓周りはブルーに塗られた。
新宿線や池袋線をはじめ、西武各線で軌道や架線を検側に使用される。

>>144
後にライオンズカラーに塗装され、前面にはライオンズロゴまで張られた。
７０００系
老朽化する１０１系を取替え用として当初１０１系最終型や３０１系と
３０００系が予定されたが、４ドア化促進のため２０００系初期型を
多摩川線へ転用させるためワンマン運転対応型にしたもの。車内は
２００００系と同レベルの改良がなされている。７５００系もあり
これは新２０００系４連×２連で構成され次のクヤ３０１の牽引用でも
使われる。
クヤ３０１
西武版テクノインスペクター。多摩川線専用の簡易型総合検測車。
７０００系製作に当たって余剰となるサハ車をベースに軌道・電気機器
検測機器を積んだもの。連結用装備を持つ７５００系２連と組んで使用する。
なお国分寺線でもドクターレオのと隔月で検測に使われる予定。

芝山鉄道SR6000形
芝山鉄道（以下芝鉄）初の自社発注車両。6500形（後述）と同時に発注された車両であるが、こちらは主に京成・京急線乗り入れが前提の長距離形。製作元は日立製作所。
編成は2M2Tの4連。乗り入れ協定に基づき、両端が制御電動車となっている。
車体は3ドア18m。直通車では唯一の日立A-train規格アルミダブルスキン車体を採用した。
外見は京成電鉄の3700・3400形と酷似している物の、車体がアルミ無塗装である・帯が芝鉄仕様の赤と緑である・窓が固定式になっている・HIDを採用しているなどの点で違いがある。
車内も3700形をベースとしている。但し座席の質は西武20000系に似た物となった。
車端部には京急N1000形のようなボックスシートを配置している。座席の色は青系。車内照明は86ｗの直管型昼白色HF蛍光灯を使用。
客室情報装置は二段式のフルカラーLEDを使用。前面行先表示はフルカラーLED・側面行先表示は液晶。
補助電源装置は210kVAの水冷2レベルIGBT-SIV。
制御装置は東洋電機2レベル水冷IGBT-VVVFインバータ1C4M制御。主電動機は連続定格出力190kwの三相かご型誘導電動機（許容回転数6500rpm）。
駆動装置はCFRP継ぎ手を使用したTD継ぎ手並行カルダン駆動。ギア比1:5.25（16:84）。
台車は阪急9300系とほぼ同様の物を採用している。基礎ブレーキ装置は制御電動車が踏面ユニットブレーキ、付随者が2枚ディスクブレーキ。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度130km/h。130km/hでの加速余力は1.2km/h/s、設計最高速度は165km/hと非常に高い走行性能を持つ車両である（成田新高速鉄道への対応らしい）。
京急乗り入れ時には2本併結される。
起動時のVVVF非同期音は京阪10000系に似ているが、高速域での走行音は阪急9300系に似ている。
0→130km/hまでの加速は僅か40秒強というとんでもない加速性能を持つ車両である。

芝山鉄道SR6500形
芝鉄がSR6000形と共に発注した、自社発注電車。こちらは自社線内運用のための2連タイプである。
製作は日本車両となっている。納期を早めるため、日車ブロック工法を採用した。
車内外のデザインはSR6000形と同じく、京成3700形をベースとしている。
その他の車内外の基本的な設計はSR6000形に準じる。
電装品や足回りも共通だが、ギア比のみ加速性能に特化し1:6.07（14:85）となっている。
MT比は地下線内での故障時の起動を考慮し2Mとなった。
このため190kwオールMという恐ろしいスペックを持っている。
起動加速度は4.0km/h/s、最高運転速度は130km/h。

東京メトロ・東武80000系

東京メトロ千代田線小田急小田原線直通ホームウェイ号の成功から、
東武伊勢崎線〜東京メトロ半蔵門線直通特急運行に当たり、
東京メトロ・小田急60000形をベースに半蔵門線・東武仕様とした車輛。
東京メトロ主導による計画であったため、車輛は60000形と
ほぼ共通であり東武鉄道において特急形では最長編成となる10連となった。
東武所有車は昼間は6+4連に分割され、6連はりょうもう系統、
4連は新設の宇都宮線特急に投入される。

尚、東京メトロ有楽町線〜東武東上線直通特急用70000系も、
有楽町線対応としほぼ同様の仕様にて製造される。
西武鉄道池袋線直通特急についても同車で賄われるが、
西武鉄道は同車を保有せずメトロ所有車による片乗り入れが計画されている。

ＪＲ東日本Ｅ２３１系２０００番代
埼京線の増発用と、全編成に６ドア車を組み込むため川越車両センターに５編成が配置された。
埼京線とりんかい線で使用され、広幅車であるため、通勤快速を中心に使用されているものの、基本的には２０５系と共通運用。

西武鉄道4500系
秩父線ローカルや観光輸送用に使用されている4000系の２連バージョン。
クモハ4501-クモハ4601の２連３編成が製作され、新501系の足回りを流用している。
普段は平日の秩父鉄道乗り入れ列車の三峰口編成に専用され、以外は行楽期休日の
直通快速急行の飯能までの増結車として使用される。

JR東日本　719系8000番台
JR東日本が東北地区の長距離列車向けに投入した、719系の最終形態とも言える車両。
車体は他の719系とほぼ同一である。が、座席が凄い。
何と一般型電車ながら回転リクライニングシートを採用している。（但し車端部はロングシート）。
初期型の座席は485系の廃車発生品であるが、後期形はE653系とほぼ同一の物を採用した。
シートピッチは910mmと小さめ。トイレはE217系とほぼ同一の物を使用している。
足回りは701系と同一となり、三菱製PTr-VVVFインバータでMT65（125kw）を駆動する。ギア比1:6.07（14:85）。
台車も701系と同一の物を使用。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度110km/h。
近年更新工事を受け、行先表示をLED化・前照灯のHID化及びナトリウムランプ使用のフォグランプを実装した車両がいるとか。

京王電鉄3000系更新車
京王電鉄が井の頭線の3000系に更新工事を行った車両。
外見は従来と変わりない物の、車内は8000系に準じたアコモに更新されている。またパンタグラフはシングルアーム化された。
足回りは1000系とほぼ同一の物に更新されている。
（東芝IGBT/150kw誘導電動機　ギア比1:7.07）
行先表示はフルカラーLEDを採用。一部にはHID搭載車も存在する。

・・・しかしVVVF化ならマシだが、こんな汚物まで存在する。

京王電鉄1000R系
こちらは3000系のうち比較的経年の若い車両を、先頭車のみ1000系とほぼ同じ物に交換した「更新車」。
しかもコストダウンと銘打って、新造された先頭車は日車ブロック工法を採用している。
当然、中間車はボロのまま。あぁケチ王。

関東鉄道モハ3000形電車
関東鉄道が龍ヶ崎線の交流電化に伴い発注した単行電車。
車体は日車ブロック工法の3ドア20m車体。
車内はオールロングシートとローカル私鉄電車としては標準的なアコモである。
パンタグラフはシングルアーム型を1基搭載。
制御装置は日立2レベルIGBT1C2M2群制御、主電動機はMT73の関鉄版であるKT-MT73（95kw/2310rpm）。駆動装置はTD継ぎ手中実軸平行カルダン駆動。ギア比1:7.07（14:99）。
起動加速度は2.5／3.3km/h/s（運転台の加速度切り替えスイッチで切り替える）、最高運転速度110km/h。高加速モードは主に朝ラッシュ時に使用する。

>>139に追加
スカ色は6連の他3連もあり。
そして信州色バージョンも登場。
中央線及び信州地区用115系置換え用。
6連、3連、2連がある。
115系、E127系との併結も対応。

>>154
補足　幕張、豊田、松本、長野に配属です。

富士急行10000系
小田急50000系投入により引退となる小田急10000系だが、廃車はもったいないということで
また、かつてよく小田急→富士急の転属があったということで転属。
フジサン特急の増発に使用。
11連のままでは使用できないので、3連、3連、2連に分ける。
一部は先頭車化改造。
先頭車は展望が素晴らしくなっている。

>>153
関東鉄道４０００系
常総線取手〜水海道間電化に伴って開発した直流電車。当初守谷まで
直流で守谷から先は交流として交直両用車を予定したがたかが残り３駅
（新守谷・小絹・水街道）なのに交直両用にするのはあまりにコストが
もったいないという訳で直流式となった。編成は>>153の龍ヶ崎線型
３０００系をベースにした３両編成。但し親会社の京成電鉄３０００系を
３両編成にしたようなものと考えればいい。
制御装置は東洋電機2レベル水冷IGBT-VVVFインバータ1C4M制御。主電動機
は主電動機はMT65の関鉄版であるKT-MT65（125kw）
最高運転速度は１２０ｋｍだが５両編成にして常磐線Ｅ２３１系と併結して
上野までの運転も計画している。すでにＡＴＳ−Ｐは実装済みで
我孫子まで直通運転が行われる予定。
なお>>153共々帯色は赤と青・白帯で京成観光バスグループと同じ色彩を採用。
３５００系一般型気動車
キハ０・３１０型およびキハ３００系・キハ１００系の旧式車両完全
取替えを図るために開発した新型気動車。取手〜水海道間の電化に伴って
単行〜最高で２．３連でもいいため両運転台式のみが製造された。
基本的にはキハ２４００系の改良型でワンマン運転にも対応した装備を
なされているのが特徴。エンジンは４５０ｈｐターボチャージャー付を
採用し、最高運転速度１００ｋｍ。なお２０００系シリーズ気動車に
関しては次レスの気動車に改装される。

>>157続く
関東鉄道２５００・２８００系・真岡鉄道モウカ２８型
取手〜水海道間電化するのと同時に取手〜下館間を直通する有料急行
「つくばね」を新設するため２１００系・２２００系・２３００系
２４００系を急行用に大改装した車両。２１００系と２３００系は
２５００系に２２００系と２４００系は２８００系となる。
両開き式３ドアの２１００系と２３００系は片開き２ドアにした上で
回転式リクライニングシートにすべて取り替え。エンジンを５５０ｈｐ
ターボチャージャーインタークーラー付に取替えた。
停車駅は守谷・水海道・下妻・下館と特急並みの停車駅。なお２８００系は
真岡鉄道用保安装置が新たにつけられ、下館からさらに真岡鉄道の真岡
または茂木までの運転も可能。真岡まで直通運転する真岡鉄道も２８００系の
ＯＥＭ型のモウカ２８型両運転台車２両も作られる。
なお急行料金は関東鉄道・真岡鉄道も含め全区間一律３８０円で利用できる。

なお前レスで捻出されるキハ３００系のうち一部とキハ１００型はＪＲ東日本
へ買い戻される予定で、買い戻した車両は久留里線キハ３０系の部品取りなど
で使われるがキハ１００型は改造前の車号に戻した上で営業用で使用する予定。

伊豆箱根鉄道１００００系
伊豆箱根鉄道が老朽化がすすむ駿豆線１１００系を置き換える為に導入した新型車両。
当初は１１００系の置き換えは西武新１０１系の転用が考えられたがイメージアップの為に新車導入に踏み切った。
車体は西武２００００系をそのまま３連、３ドアにしたもので主要機器などは全て２００００系と共通。顔も同じで側面が違うだけ。なおＪＲ乗入れは考慮されていない。
車内はセミクロスシートになったが他のつくりは全て２００００系と共通にし、設計コストを削減した。車外スピーカーが取り付けられ、発車の際乗降促進メロディが鳴る。車内自動放送は英語付きの新しいものになった。
基本的には西武２００００系コピー車両なのでファンの評判はよくない。しかし伊豆箱根鉄道は利用者から好評なら３０００系初期車の置き換えも検討するようだ。
２００５年度に日立で第１編成が落成後順次入線し、２００６年度には３編成揃い、１１００系と置き換わる。

>>159の発展で
伊豆箱根鉄道８０００系
>>159の大雄山線型。当初５０００系鋼製初期型の廃車および３０００系
置き換えに伴う５０００系後期車の駿豆線転用に伴う置き換えには
西武１０１系と３０１系の短編成型が計画されるも１００００系
の駿豆線配備に伴い大雄山線も取替えとなった。大体１００００系と
同じだが座席が転換クロスシートになっているのが最大の違い。
またＪＲ乗り入れは考慮されてないものの検査時の大場までの回送での
機関車連結の煩雑さをなくすためにＡＴＳ−ＰとＳＴは可搬式であれど
搭載可能になっており小田原〜三島間は自走回送も可能になった。
やはりファンからは芳しくないものの５０００系すべてを取り替える
検討ももなされている。なお５０００系は廃車予定だったものの撤回
され１０１系の機器を組み込み近江鉄道へ。それ以外の５０００系
ステン車の小田原・大雄山切り替え式幕車に関しては遠州鉄道に譲渡
する予定で関東の上信電鉄と上毛電鉄も興味を示している。
なお５０００系ＬＥＤ幕車は西武所沢工場にてＶＶＶＦ化改造など
車内を１００００系並の大改装の上駿豆線へ転用される。

伊豆急行サロ183（サロ180の183号）全室優等車（グリーン車）
伊豆急行が、昭和48年にグリーン車の全車全室化を狙って増備した車輌。
基本的にはサロ181・182と同仕様だが、側窓が小型化されている点が異なる。
その為、国鉄サロ157に似た風貌となっている。
他のサロ180（サロ182やサロ187など）と同様の使われ方をしたが、
伊豆急行の普通列車グリーン車廃止によりサハ化され、その後21世紀に入る前に廃車された。

>>159のマイナーチェンジ版で
伊豆箱根鉄道11000系
伊豆箱根鉄道が3000系初期車を置き換える為に導入した新型車輌で
>>159の10000系のマイナーチェンジ版といえよう。
10000系との違いは3000系以来の幅広車体である程度でそれ以外の仕様は10000系と変わらない。
その為フロントマスクは西武20000系を太らせた様な顔つきとなっている。
故に口の悪いファンの間で「太った20000系」とか「デブコンセント」などと呼ばれているとか・・・

東京急行電鉄　109系
東急が5000系に変わる次世代標準車として設計した電車。運用線区により次のように分けられる。

東横線：109-0系
田園都市線：109-1000系
大井町線：109-2000系
目黒線：109-3000系

形式の「109系」は「東急」をそのまま数字に置き換えたもの。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M、主電動機はTKM-98（190kw）、ギア比1:6.21（14:87）。
20m4ドアオールロングシートが基本だが、東横線用の109-0系は、
2号車(デハ109-700)と7号車(デハ109-200)にボックスシートを組み込んでいる。
しかし驚くべきは座席に使われている材質である。一見すると何の変哲も無い座席だが、
座ってみるとこれが違う、なんと低反発素材(NASAも使ってるアレ)が使われているのだ。
この低反発シート、思った以上に反響を呼んだためか、9000系などの既存の東急車も順次改造を受けているとか。

京成電鉄3900形
京成電鉄が支線区専用に開発した「新車」・・・であるが、その正体はあの極悪DQN汚物赤電の車体更新車である。
車体はN3000形と同じ日車ブロック製の3ドア18mステンレス車体。編成は4連固定。
しかし問題は照明。何を間違ったのか蛍光灯の数がN3000形の半分しか付いていない。
しかも車内の化粧版も赤電よろしく黄色基調。暗い。ダサイ。
で、さらに凶悪なのは床下機器。何と3200形の流用品と来た。
当然MGはあのボロイ奴、制御方式は抵抗制御。台車もダサくてボロイミンデン式空気バネ台車。モーターは75kw。
但し界磁添加励磁制御に更新されたので、回生は効くし高速性能も少し良くなっている（それでも高速域でタコなのには変わりないが・・・）。

京成ファンからは「京成の支線・普通冷遇の象徴」と袋叩きにされているのは言うまでも無い。orz。

前々スレ(多分)にカキコしてたものを考え直した
(それでもいい加減過ぎ)

JR北海道 キハ２８５系

｢はまなす｣・｢まりも｣・｢利尻｣へ投入すべく開発された。
系列番号的にはキハ２８１・キハ２８３の続番であるか、振り子車両ではなく、
２８５系(サンライズエクスプレス)の気動車版という意味でキハ２８５に。
夜行列車という特性上、２１５系やＭ２５０系のような両端動力車になった。

｢利尻｣･｢まりも｣用の０番台と｢はまなす｣用の１００番台に分けられる。

０番台：６輌編成になっている。
なお、キニ285-0は申し訳ぐらいの荷物室以外はDD51並みのエンジンを搭載。
キハ284-0 = キハ285-0 = キサハネ285-0 = キサハネ285-50 = キサロ285-0 = キニ285-0
　自由席　=　 指定席　= 　B寝台(開放) = 　B寝台(個室)　=　グリーン　 =　 荷物

１００番台 : ８輌編成になっている。
なお、青函トンネル対策としてED79･EH500と協調運転ができる以上、気動車としては最初でATCを搭載。
キニ285-100もATC以外はキニ285-0と同じ仕様。
キハ284-100 = キハ285-100 = キハネ285-100 = キサハネ285-100 = キサハネ285-150 = キサロ285-100 = キサロ285-150 = キニ285-100
　自由席　 = 　自由席　 = 　カーペット　= 　B寝台(開放)　 = 　B寝台(個室)　 =　ドリームカー =　ドリームカー =　　荷物

ＪＲ東ﾜﾑ205
埼京線終日雌車(※通称女性専用車)導入のためｻﾊ205を改造。種車は山手線の余剰車で車体は鋼製の有がい車化。外観は従来の雌車のロングバージョンとも言え、初の20m級となっている。
※ＪＲ東はこれからも鉄道を通じて女性の権利を主張していきます

Ｎ５００系
ＪＲ西日本が５００系の後継者として開発。先行のWIN450をベースに量産先行車が落成した。外観は５００系をさらに鋭くしたデザインで先頭部の傾斜は実に20ｍに達した。
性能はＮ７００譲りの車体傾斜装置に全車フルアクティブサスとし編制出力は歴代最高の228400kwとなり当面は360km/hとなるものの将来の400km/h運転に対応している。
内装はCFRPやアルミニウム等素材の質感を活かした未来的なデザインとなっている。なお製造コストが70億円／編成もかかることから量産は５編成に留まる予定であり、残りの「のぞみ」には従来のＮ７００が引き続き使用される。

>>163に追加。
東急電鉄１０９−３００系
１０９系シリーズは世田谷線型までも作られた。現行３００系は一部旧型車
の機器が流用されてるがこちらはまったくの新型車。超低床型ＬＲＴとなり、
編成は２両。広島電鉄グリーンムーバーを２両にしたものと考えればいい。
３００系よりもさらに床が低いためホームを下げる工事を全駅で施工した。
制御装置はシーメンス製ＩＧＢＴオールＭ式。東急車輛で製造するのは車体
の一部のみで他はは路面電車シェアトップのアルナ工機で行ってるため
名目上アルナ工機製と言う東急グループ久しぶりの外来メーカー車となった。
座席も低反発素材が導入されてるのは言うまでもない。電装品がシーメンス
製のため車内には「Powerd　by　ＳＨＥＭＥＮＳ」のシールが張られている。

>168
あ、あれ？それだと109-0系の形式とかぶってしまうのでは…orz

参考までに109系編成図
←渋谷/南栗橋/大井町/西高島平/浦和御園　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　元町･中華街/中央林間/二子玉川/武蔵小杉→
[ｸﾊ109- 100]-[ﾃﾞﾊ109- 200]-[ﾃﾞﾊ109- 300]-[ｻﾊ109- 400]-[ｻﾊ109- 500]-[ﾃﾞﾊ109- 600]-[ﾃﾞﾊ109- 700]-[ｸﾊ109- 800]

[ｸﾊ109-1100]-[ﾃﾞﾊ109-1200]-[ｻﾊ109-1300]-[ﾃﾞﾊ109-1400]-[ﾃﾞﾊ109-1500]-[ｻﾊ109-1600]-[ﾃﾞﾊ109-1700]-[ﾃﾞﾊ109-1800]-[ｻﾊ109-1900]-[ｸﾊ109-1000]

[ｸﾊ109-2100]-[ﾃﾞﾊ109-2200]-[ﾃﾞﾊ109-2300]-[ﾃﾞﾊ109-2400]-[ｸﾊ109-2500]

[ｸﾊ109-3100]-[ﾃﾞﾊ109-3200]-[ﾃﾞﾊ109-3300]-[ｻﾊ109-3400]-[ﾃﾞﾊ109-3500]-[ｸﾊ109-3600]

というわけで世田谷用はデハ109-T型(TはTram,あるいはTransitのT)でどうでしょ。

>>168-169さらに追加。
東急電鉄１０９ー５０００系
多摩川線・池上線専用車。基本的には>>168の３両編成型で
ワンマン運転にも対応している。
多摩川線・池上線型編成図
←多摩川・五反田　　　　　　　　　　　蒲田→
[ｸﾊ109-5100]-[ﾃﾞﾊ109-5200]-[ﾃﾞﾊ109-5300]
１０９−６０００系
日比谷線直通型。１０９−０系の１８ｍ８両編成型である。
編成図
←北千住・北越谷・東武動物公園　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日吉・菊名→
[ｸﾊ109-6100]-[ﾃﾞﾊ109-6200]-[ﾃﾞﾊ109-6300]-[ｻﾊ109-6400]-[ｻﾊ109-6500]-[ﾃﾞﾊ109-6600]-[ﾃﾞﾊ109-6700]-[ｸﾊ109-6800]
北越谷・東武動物公園があるのは田園都市線（半蔵門線）からの東急車の東武線直通運用の一部を
日比谷線からの直通に振り分けをするため。
なお世田谷線仕様の１０９−３００系は１０９−ＴＴＲ（Tokyu Toransit Reil）系とし、
略して１０９−Ｔ系となった。
←下高井戸　　　　　三軒茶屋→
　[ﾃﾞﾊ109-T100]-[ﾃﾞﾊ109-T200]

京急1500形1800番台
1500形を6連に組み替える際に出たサハ1900を活用するために設計された。
車体は600形ベースの4ドアとなっていて、ワイパーカバーには1500と打ち抜き文字が入って、貫通扉には8xxとなっている。
4M2Tで運行し、加速は不明だが3.6Km/h/sを超えると言われている。
制御器はシーメンスIGBTを今まで通り採用し、最高速度は130Km/hである。

京成電鉄3200・3300形更新車（二次形）
京成電鉄が>>95のように赤電こと3200・3300形にHF蛍光灯搭載とVVVF化で更新工事をしてみた物の、それ以外があまりにもボロかったから相変わらずの汚物であったのでもう少し手を加えて見た車両。
蛍光灯はこちらもHF蛍光灯を使用している。車内の化粧板は3500形更新車と同じく白系に変更され、ようやく明るくなった。
座席や客室窓も3500形更新車とほぼ同等の物に交換されている。
あの全然効かないクーラーはN3000形とほぼ同一の物に交換され、まともに効くようになった。
また補助電源装置は160kVAのIGBT-SIVに交換され、あのボロ感をようやく払布した。
さらにパンタグラフはシングルアーム化、あのギャグマンガの電車のような先頭部はN3000形とほぼ同じ物に交換されている。
足回りもN3000形と同一の物（東洋電機2LvIGBT・125kw誘導電動機）に交換され、性能も向上した（120km/h走行も可能らしい）。

赤電車体にN3000の運転台というチグハグさが妙に人気。

>>172の派生型
京成電鉄３５００型更新車
こちらは３５００系の更新工事車>>98を>>172と同じように手を加えた車両。
車内だけは3500系更新車と同等になった。クーラーは西武鉄道で廃車になる
１０１系の集中式に取り替えられ、補助電源装置は160kVAのIGBT-SIVに
取り替えた。制御装置にも手を加えられ、西武鉄道から１０１系の主電動機
を譲渡されたためそれのに換装した。コンプレッサーはＮ３０００と同じのに
取り替えられた。車体にはまったく手を加えてないため食パン顔はそのまま。

京成電鉄３４００系制御機器更新型
旧ＡＥの機器を流用した３４００系も流石に３０年も前の機器のために半導体等の
寿命や予備パーツの枯渇に製造メーカーの生産や補修の打ち切りもあり
制御機器取替えを余儀なくされたため制御機器を全面的に取り替えたもの。
３４０１Ｆと３４１１Ｆ同じ界磁チョッパ制御装置で更新でＶＶＶＦ化をしている
小田急電鉄から８０００系の制御装置移植を検討したが８両編成５本全部
に行き渡らない事から抵抗制御式にすることにした。そこで白羽の矢が
立ったのがＶＶＶＦ化中の西武鉄道９０００系と１０１系の廃車からの
転用だった。ダウングレードにはなったものの逆に出力が上がり
１２０ｋｍ運転も可能になった。気を良くした京成グループは
この手で３６００系（芝山車含む）と北総鉄道の７０００系にも施そうと画策している。
枯渇した場合は京王電鉄の７０００系から機器をもらうことも検討している。
なお>>１７２の更新は北総鉄道の７２５０系（旧京成３２００系）にも行う予定。

東武鉄道　60000系
東急109系に対抗し東京メトロ半蔵門線直通用に設計した車両。
車体はA-Trainベース、誘導障害対策として塗装が行なわれている。
塗装はアイボリーホワイトを基本にマルーン帯が入り、窓周りはグレー。
前面部は30000系にも似たようなスタイルとなった。
制御装置は日立2LvIGBT1C4M制御、主電動機はTM-03（165kw）。ギア比1:6.53（15:98）。
会津鉄道・野岩鉄道乗り入れに備え、勾配抑速ブレーキ・耐寒耐雪ブレーキも搭載。
座席は東急109系シリーズでも実績のある「低反発シート」であるが、暖色系のモケットで纏めた東急に対し、
こちらはグリーン系統のモケットとなっている。10両固定及び6両・4両・2両が存在。
なお60000系の10両編成中間車サハ63000型およびサハ66000型は東急109-1000系のサハ109-1300型やサハ109-1600型に合わせて
6ドア車となっている。

←南栗橋・伊勢崎　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　浅草・中央林間→
[ｸﾊ61000]-[ﾓﾊ62000]-[ｻﾊ63000]-[ﾓﾊ64000]-[ﾓﾊ65000]-[ｻﾊ66000]-[ﾓﾊ67000]-[ﾓﾊ68000]-[ｻﾊ69000]-[ｸﾊ60000]

[ｸﾊ61600]-[ﾓﾊ62600]-[ｻﾊ63600]-[ﾓﾊ64600]-[ﾓﾊ65600]-[ｸﾊ66600]

[ｸﾊ61400]-[ﾓﾊ62400]-[ﾓﾊ63400]-[ｸﾊ64400]

[ｸﾊ61200]-[ﾓﾊ62200]

関東鉄道キハ300・350形更新車
関東鉄道が親会社の京成3500更新車を手本とし、キハ300・350に更新工事を加えてみた車両。
前面は2x00系列とほぼ同じ物に交換されている。
車内は化粧板を白系に変更し、また55wU字型HF蛍光灯に照明器具を交換したため従来とは比べ物にならないくらいに明るくなっている。
側面窓は一段下降式に変更された。
主機関は一応250psに交換されたことがある物の、車体の重さが災いして相変わらず走行性能が悪かったため思い切って標準型の450psエンジンを搭載。
また変速機も直結3段の物に交換された。このため加速度は2.0を超える。110km/h運転も可能だとか。

但し台車はそのままなので相変わらず乗り心地は厳しい。

住都公団9300形
旧住都公団が9000形の後継車として9100形とほぼ同時期に導入した（一説には京成から押し付けられたらしい）京成3700のコピー車両。
要するに京成3700形を公団仕様の黄緑+赤帯にしただけである。あとは完全に同一。

FASTECH360M(E956形)

FASTECH360S(E954形)量産化以後、東京〜仙台間の速達列車ヘの集中が予想されたため、
E954形と同等の高速運転性能を持ち、大量輸送と速達列車続行運転をめざした、
2階建て新幹線の試験車輛である。
試験列車の愛称はFASTECH360S(E954形)と同様、高速技術を意味する
「Fast Technology」を短縮した造語「FASTECH」と技術開発上の目標速度
360km/hを意味する「360」につづけて二階建て新幹線の愛称名である「Max」
の頭文字Mをあわせたものである。
先頭部形状はFASTECH360S(E954形)での試験結果を反映して同じ形状が採用されるが、
空力学的問題から先頭車を1階建てとし、2階建て部分へ立ち上がる部位の形状を
2種類試験することとなった。

・N700系3500番台
700系をベースに更なる速達性を実現するため、曲線通過性能や
加減速性能を強化してJR東海JR西日本が共同開発したN700系であるが、
500系と同等の山陽新幹線での最高時速300km運転も可能になったと同時に
東海道区間での曲線通過性能が問題となり、JR西日本の看板列車であった
500系が却ってのぞみのダイヤの足を引っ張るようになってしまった。
このため、新たにJR西日本の看板列車に相応しい外観の車輌の開発を行うこととし、
既に時速360km/hr運転を目指して開発中だったJR東日本のFASTECH360Sの
ストリームライン型先頭車を参考に、500系のイメージに近づけるべく製造された。
より高速域での空力問題を解決するために設計されたストリームライン型先頭部は
300km/hr運転においても問題なく、500系運転列車の一部を置き換えることとなった。

・N500系
N700系3500番台導入によって、500系運行列車の全ての置き換えが検討されていたが、
諸般の事情(某事故の処理などが原因とされるが詳細不明)により500系の継続使用も、
同時に並行して検討され、リニューアル改造を行うこととなった。
改修コスト低減のため電動機出力向上やインバータ装置などの更新は見送られたが、
小断面車体であったことから、車体傾斜に伴う車輌限界の問題はないことが確認され、
改修の主なポイントは東海道区間における傾斜機能の追加と、全車両への
セミアクティブサスペンションの導入であり、改修ポイントは台車へ集中している。

>>176
これなら現実味かと
都市基盤公団（旧住都公団）９８００系
旧住都公団が９１００系と同時期に京成電鉄から３７００系
８両をリースしたもので北総線の７８００系が旧３８０１Ｆ
が譲渡されたのに対してこちらは旧３８１１Ｆがリースされ
ている。車体色はＣフライヤーと同じ塗装を採用。
京成電鉄３７００系アコモ改善型
平成３年から導入された３７００系もさすがに年功には勝てず
更新工事を余儀なくされることとなった。工事の内訳は
車内をＮ３０００系に準じたものに変える・車内情報装置に
モニターを設置し特急成田空港行きの場合は空港公団と共同で
成田空港の発着情報を出せるようにするためその端末とアンテナの
設置・方向幕のフルカラー式ＬＥＤ化・前面種別幕埋め込み
前照灯・急行灯のHID化・ＧＴＯ式からＩＧＢＴ式へのＶＶＶＦ装置
取替えなどである。ギア比も変えられたため時速１４０ｋｍまで出せる
ように改良された。しかしこともあろうに取り替えるＶＶＶＦは何と
シーメンス製。改造は京成車両工業で行われるが工事そのものは宗吾
工場でなく京急ファインテック久里浜工場で行われる。
形式表示もシール化され、無論「Powerd　by　ＳＨＥＭＥＮＳ」の
シールが張られる。改造は京成３７００系以外に北総鉄道７３００系と
７８００系・都市基盤９１００系にも施される。なお７３００系には
スカート装着が追加で行われる。なお捻出部品は３６００系と３４００系の
制御機器更新で流用される予定。スカイライナーもＶＶＶＦのみ更新する予定。
なお６両編成型の３８２１・３１Ｆは８両に増結予定でＮ３０００系に準じた
車両が中間で組まれる。なお画面装着と端末設置はＮ３０００系８両編成型
にも装着される。

タム６０００(ブラック)

トミックスの同型をモデルに…以下略

JR東日本415系2000番台
常磐線E531系投入により余剰となった415系を勝田車両センターから仙台車両センターに転属。
東北本線455系置き換え用に使用。耐寒・耐雪対策を強化。
ドアボタンも設置している。勾配区間にも対応している。

>>181補足
仙台地区には低いホームが多いため、ステップを追加している。また冬期のドア凍結防止用にヒーターを取り付け、ほぼ７１９と同じ見かけになった。
また交直流機器はそのまま搭載しており黒磯以南への通し運用も計画されている。今までも常磐、東北とも６連がデフォルトとされているので
６両固定編成となった。急勾配が続く仙山線には砂撒き装置を装備した719系を集中して投入したため、抑速ブレーキの搭載は見送られた。
運用区間は東北本線が小牛田から宇都宮まで。常磐線が仙台から水戸まで。磐越西線は喜多方まで乗り入れる。
また閑散時の回生失効に備えコンプレッサーとエアータンクの容量を拡大し補完するようにしている。

>>181
これだったらどうかと
７１９系２０００番台
常磐線E531系投入により余剰となった415系1500番台を
勝田車両センターから仙台車両センターに転属。それに
あたり直流装置を撤去したため形式的にも７１９系にあたると
判断し７１９系で編入したもの。塗装も７１９系に準じたものに
変更。クハ４１１−１５００がクハ７１９・クハ４１１−１６００
がクハ７１８・モハ４１４と４１５がそれぞれモハ７１９・７１８となる。
東北本線455系置き換え用で主として黒磯〜福島および福島〜仙台を中心に
仙山線でも愛子での運用でも使用。耐寒・耐雪対策を強化し、半自動ドア
ボタンも設置している。
４１５系３５００・３７００番台
同じく仙台に転属する４１５系５００・７００番台に勾配対応による
ブレーキ力強化を図ったもので半自動ボタンを設置し耐寒・耐雪対策
を強化したもの。最大の違いは直流機器は残していることで
宇都宮〜黒磯の区間運転にもＥ２３１系とともに使用されることもある。
なお３７００番台の先頭車確保のため不要になるサハ４１１を同じく
廃車となるクハ４１１−３００・１００番台の運転台部分を移植の上
クハ４１５−３７００番台として再利用される。また１００番台の
先頭車を編入したものもありこれは３１００番台となる。
なおクハ４１１の名称は廃止。クハ４１５・４１４に変更となる。
主として東北線と磐越西線および仙山線の快速で使用される。
東北線は黒磯〜小牛田までの広範囲で使用され、一部は宇都宮までの
区間普通と併用や阿武隈急行での運用でも使用される。
なおすべて４両編成。

E531系800番台
JR東日本が常磐緩行線の土浦延長及び仙山線・仙石線-仙台市営地下鉄線の直通乗り入れ用に開発した、E531系の地下鉄対応版。
形式はE531系であるが、車体その物はE231系800番台に酷似している。
編成は常磐線用が10連、仙石・仙山線用が4連。地下鉄内での加速度を考慮し、どちらもオールMとなっている。
座席はオールロングシートであるがトイレを搭載。
車内情報装置は2段式LED。
パンタグラフは地下鉄線の断面を考慮し、折り畳み高さを抑えるためE954・955形「FASTECH360」で実験された一本アーム形パンタグラフを使用。
パンタ数は4連車が2台/編成、10連車が3台/編成。
車体その物はE231系800番台と同一であるが、前照灯がHIDになっているという違いがある。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M2群制御。高加速車のためVVVF装置は3レベル回路に変更されている。
主電動機はMT75（140kw/2360rpm）、ギア比1:6.06（16:97）と0番台と変わりない。
起動加速度は2.5・3.3・3.5km/h/sの3モードがある。最高速度も130km/hと0番台と変わりない。

東武600系快速型車両：
足回りの老朽化と車体の腐食での6050系の置換え及び快速増発・伊勢崎線快速新設で投入。
車内は転換クロスシート。電装品は30000系・50000系と共通化。台車は250系同様の物。
一部、東上線特急（間合いで急行・普通あり）にも投入。
2連はワンマン対応で小泉・亀戸・大師・日光ローカル・鬼怒川ローカル運用にも付く。
4連は森林公園配属編成はワンマン対応で東上の山線ローカル運用も。
また、栗車菅配属編成はATS-P装備
編成：
＜浅草（新宿）・池袋
600-1−600-2−600-3−600-4
650-1−650-2

E531系5000番台：
E531系の東海道線直通で4・5号車をグリーン車に組み替えで捻出されたサハを新潟地区に転用する為の改造車。
205系の運転台取り付け改造のノウハウを生かす。
クモハE531−クモハE530の2両編成。

モハ785-100番台・サハ785-500番台
JR北海道で785系にuシート車を連結した際、NE-105編成が余ってしまったため有効活用するために製造した車両。
これらの車両とモハ785-500番台を組み合わせて5両編成を組む。
モハ785-100番台はモハ784・785-500番台と同じ足回りを採用。
これによりNE-105編成はNE-6編成に改称した。
編成は札幌方よりクモハ785-105+サハ785-501+モハ785-101+モハ785-503+クハ784-5。
NE-1〜NE-5編成とはパンタグラフの位置が違うのが特徴（クハとサハに搭載、サハはシングルアームパンタ）。

キハ52形JR東海仕様
JR東海に承継されたキハ52形。
車体の色はJR東海色に変更。
朝ラッシュ時の紀勢本線や高山本線の増結用に使われたが、非冷房のまま平成5年に廃車となった。

>>187
カミンズの250PSエンジンに換装して直結型冷房を搭載した車両もあったが、こちらは平成13年まで活躍した。
ドアの位置が中途半端なためワンマン化できず、使い勝手が悪かったらしい。

203系筑肥線仕様
国鉄が筑肥線・福岡市営地下鉄乗り入れ用に製造した203系。
4M2Tの6両編成である。
車体の色は最初青帯だったが、現在は303系と同じ塗装である。

阪神9600系
阪神電鉄が開発した新型の急行用車両。
外観は9300系と同じだが、車体がアルミダブルスキン車体に変更されている。
3M3Tの6両編成で、170KWモーターを搭載している。
全車川崎重工製。

>>190
山陽電鉄６０００系・阪神電鉄９８００系
姫路ライナー・大阪ライナー専用の特急専用電車。
>>190の９６００系を原型に阪神電鉄と山陽電鉄の共同開発で作られた。
２ドア転換クロスシートであるのが特徴で主電動機も２００ｋｗに引き
上げた。最高運転速度１４０ｋｍに達し、ＪＲの新快速をも逆転する
目的で作られた。
塗装は阪神はアイボリーホワイトにオレンジ・山陽はライトグレーに
赤帯だが阪神は無論阪神タイガースの全面広告車が、山陽はヴィッセル
神戸の広告以外に事もあろうに松浦亜弥の広告電車があり、しかも
ご丁寧にこの電車だけ姫路ライナー幕が「あややライナー」になってる
有様。当然地元のマニアからは「あやや特急」と揶揄されている。

>>189
なお、筑前前原以西では列車本数が少なく回生ブレーキが失効する可能性があるので、
地上区間では回生ブレーキでなく発電ブレーキがかかる仕組みになっている。
そのため、発電ブレーキ用の抵抗器がモハ車の屋根上に並んでる。

207系9000番台
JR西日本が開発した「超低重心電車」。
207系をベースに超低重心化を図った。
冷房装置を床下に移設し、車輪径を762ミリに縮小することにより超低重心化を実現。
曲線通過速度は振子電車並の本則+30キロを誇る。
車体傾斜装置も搭載している。
但し床面高さが非常に低いためホームとの大きな段差が出来てしまうのが欠点。

205系中央快速線仕様
JR東日本が中央快速線に投入した205系。
10両固定編成と4+6両分割編成がある。
6ドア車は連結されていない。

西鉄5050系電車
西鉄が老朽化の激しい2000系電車の置き換え用に開発した新型電車。
車体は7050系ベースながら、西鉄初のアルミダブルスキン構造となっている。
塗装は2000系のそれを踏襲したイエローにレッドの帯。
車内は朝ラッシュとデータイムの急行対応のため西鉄初の2Wayシートを採用。
3ドア6連で大牟田側からク5050-モ5250-モ5350-サ5450-モ5650-ク5550となる。
また、朝ラッシュ時には大牟田側に7050系2連を併結して快急にも充当される。
配置は全車筑紫車庫。

西武2000系ステンレス車体試作車
西武鉄道が試験的に投入した2000系のステンレスバージョン。
基本的には2000系の車体をステンレス製にしただけである。
車体は20m4ドア、オールロングシート。但し前面は鋼製の2000系をステンレス化+切妻化したようなデザイン。
足回りも2000系と変わらず、界磁チョッパ制御で130kw複巻電動機を駆動する。ギア比1:5.31。

只、外板が東急8500・東武10000系のようなコルゲートの多い「汚物ステンレス」であるため、
走行時の爆音と併せて「西武版爆音汚物」「西武8500系（勿論、新交通の方とは別物）」等とコケにされているorz

伊豆急行500系電車
伊豆急が旧型車両の置き換えのために投入した、東急N5000系ベースの新型車両。
編成は2・3・5（1M1T・2M1T・3M2T）連が存在。5連バージョンは俗に「600系」とも呼ばれる。
奇数両数の編成は中間電動車の一両を0.5M0.5T方式とし、実質的にMT1:1としている。
車体は東急N5000系の完全コピーの4ドア20m東急SUS車体。但し前面貫通路は伊豆箱根鉄道20000系（後述）との連結のため中央に移動し、また貫通幌を追加した。
流石に観光路線という点を考慮し、座席はセミクロスシートになっている・・・が、この座席の質がN5000系の座席をそのままセミクロスにしただけのような恐怖座席である。
しかもあろうことか車内の液晶モニタが千鳥配置・各一枚づつに劣化。
車内の配色もN5000系のまま。さらに路線の性格を考慮しトイレ（車椅子対応大型洋式トイレ）を実装するため「真の仮設トイレ電車」などとも呼ばれている。
足回りもN5000系ベース。制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M制御。主電動機はTKM-98-IK（190kw/1825rpm 128A）。ギア比1:6.21（14:87）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。TIMS実装。

伊豆箱根鉄道20000系電車
伊豆箱根鉄道が旧型車の置き換えのために投入した、西武鉄道20000系のコピー車両。先述の伊豆急500系の伊豆箱根版とも言える存在である。
編成はこちらも2・3・5連（1M1T・2M1T・3M2T）。但しこちらの奇数編成の電動車は全て全軸駆動としてある。
車体は西武20000系と完全に同一の日立A-train規格アルミダブルスキン構造。
前面は西武20000系を貫通化し、貫通幌を取り付けたようなデザイン。但し行先表示がフルカラーLED化された・前照灯がHIDになっている等若干の変更点がある。
車内はオールロングシートであるが、座席の質は西武20000系とほぼ同じなため伊豆急500系よりも評判が良い（ロングシートなのに！）。
こちらも車椅子対応の大型トイレを実装する。
足回りその物は伊豆急車と性能を併せるため、東武50000系に似た設定となっている。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M、主電動機は165kw誘導電動機。ギア比1:6.31（16:101）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。
伊豆急500系と連結して10連を組み、東京駅にまで襲来する。

103系3100番台
JR東日本で相模線用に半自動ドアスイッチを取り付けた103系。
4両編成で、車体の色はスカイブルー。

う〜ん、けっこう皆様お考えのようですね。
小生は“元”バリバリの鉄道ファン（今はオサーン）です。

今から３０年ちょっと前、「鉄道ジャーナル」誌で架空の車両を応募する企画がありました。
縮小図面を作成の上、その車両を作成した意図・用途などをコメントして応募するような
企画だったと記憶しています。
その当時は、通勤用電車で一枚の扉が１メートルで両開きなんて車両はありませんでした。
そのような図面の応募に対して、その用途に否定的な見解が誌上で付されていたものです。
しかしそれから時代はくだり、現実にそのような電車がデビューするに至りました。
今の時代ではスットンキョウな提案でも、案外近未来に現実化するかも知れませんよっ！！

０系(西日本保存編成)
ＪＲ西日本が新幹線のパイオニア０系を半永久保存のため16連一本を特別整備した。晩年のNH編成をモデルとしているが足りない車種は25・26形を改造して対応している。
全車両が外板整備・走行機器の更新・アコモデーションの復元を行っており原形に近い姿に戻っている。一部は大窓に復元された車両もある。パンタカバーは着脱可能。
編成番号はNH0で主に臨時・イベント用として在籍し普段は６両で活躍するがイベントや映画の撮影等の際には１２・１６両となりかつての勇姿を復活させる。
なお、東海道乗り入れは今の所未定である。

名鉄美濃町線20070系
美濃町線昇圧の際に本線系統から転入した3150・3300系の後継車。基本は本線系統20000系をベースにしているが150キロ運転対応のためブレーキを強化している。しかしあの廃止騒動からもう４０年もたつのですなぁ

103系りんかい線仕様
1996年に第1期区間が開業した際、70-000系の投入が間に合わなかったため急きょJR東日本から借り入れた103系。
京浜東北線のものを4両編成に短縮して導入したため車体の色はスカイブルーである。
但し70-000系の投入によりたった半年で返却された。

都営10-500形
都営10-300形のマイナーチェンジ版。
10-300形は95KWモーターで5M3Tであるが、165KWモーターに変更することにより4M4Tの編成を組めるようになり、製造コストが削減された。

西鉄3000系電車
313系などの置き換えのために600系が宮地岳線に転属したが
福岡市交との相互乗り入れ開始に伴い対応できなくなったため投入した車両。
宮地岳線初のVVVFインバータ制御新車となる。
足回りは鉄車工標準規格Type-2準拠。
東芝2LvIGBT-VVVF1C4Mで180kWモータを駆動する。
また、西鉄初の純電気ブレーキ対応となる。

車体は5050系(>195)同様のアルミダブルスキンだが、7000系ベースの4ドアとなっている。
ただし、ドア位置は市交2000系と同じ位置としている。(箱崎線ホームドア対応のため)
また、ドア上にLCDを搭載。

編成は津屋崎側からモ3700-ク3800-ク3000-モ3200-モ3300-ク3500。
なお、通常は三苫までの運転となり、津屋崎まで運転の場合は前2両だけでの運転となる。
このため、三苫〜津屋崎間用に600系も一部残る。
将来的にはモ3700-ク3800で置き換える方針。

>199
まぁ、その電車も結局
「座席が少ないぞ(#ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!」
といわれまくってﾄﾞｱの有効開口幅が狭められちゃいましたがorz

JR貨物「デュアルモードトラック」

道路と線路両方走れる貨物版DMVで、4�dトラックをベースに改造。
重連総括制御を備え、20両以上での連結運転も可能である。
大手運送会社が導入を検討しているとか。

東急電鉄９５９０系
８５００系最終型の後に移行した９０００系の田園都市線バージョン。基本的に東横線型とまったく同じ。
しかしＶＶＶＦが日立の爆音式でなく三菱製の爆音式となってるためさらに始末が悪い。しかし使い勝手が悪く、
２編成しか作られなかった。２０００系製造後、１編成は東横線への先行配備車８両編成を田園都市線転用の
際にサハ２両を引き抜いて２０００系に転用した残りは東横線へ転用され、またもう一本は５連に改造されて
大井町線へ転用された。８５００系以上の爆音だったために汚物以上に叩かれたのはいうまでもない。

>>205
小田急の1000/2000系ワイドドア車ですな。

西鉄10000系電車
8000系特急車の置き換え用に投入される新型特急車。
>195>204同様アルミダブルスキン構造。ただしドア数は西鉄特急伝統の2ドア。
足回りは>195>204と同一仕様の東芝2LvIGBT-VVVF。1C4Mで180kwモータを駆動する。
(この3形式はドア数、内装、軌間が違うだけで基本設計は同じ)
ただし、最高速度を120km/hに引き上げている。

車内は8000系同様の転換クロスシート。
ただしシートピッチ拡大の上車端部のロングシートがボックスシートに変更になっている。
また、京急2100形同様の自動転換装置を備えるほか、8000系同様先頭車の前3列が展望席になっている。
車内情報装置は貫通扉上方にLED,ドア上にLCDを装備する。

編成は大牟田側からク10010-モ10020-サ10030-モ10040-モ10050-ク10060。
6編成が筑紫車庫に配置される。

西鉄8100系
10000系導入で余剰となった8000系の改造車。
8061Fを改造対象とし、足回り、内装を10000系同様に更新した。
通常は予備車として筑紫車庫に留置され、検査や修繕で10000系が不足する場合に充当される。

連投スマソ。

西鉄8200系
>>208の8100系同様、10000系投入で余剰となった8000系の改造車。
2両に短縮の上、2000系同様中間にドアを増設、ワンマン運転用の機器設置工事をしている。
編成は大牟田側からモ8200(8210)-モ8250(8260)となる。
(8002-8003のユニットが8200-8250に、8004-8005のユニットが8210-8260に改番されている)
全車柳川車庫に配置され、甘木線〜大牟田線普通に充当される。
なお、玉突きで7000系が本線に転属となり、5000系の初期車を廃車している。

また、先頭車2両はク8001を電装の上、8100系同様の更新を行ってラッシュ時の特急増結に充当される。
(通常は大牟田側に併結；車番に変更はなし)
このため、連結器は電気式密連に変更されている。

>>208
西鉄８３００系
>>208からの改造から漏れた8000系を通常の一般型に格下げたものでまた塗装も
一般通勤型と同じにしている。ただし下回りは>>208同様10000系と同じのに
改造されている。本線急行用で６両も一部残されるが、支線の運転用で
４両編成も作られる。また２連も作られる予定でワンマン運転にも対応する
改造も施される予定。宮地岳線大型化をも目論み２連型も計画されていた。

>>210
西鉄の支線対応で4連は不要でつ……
太宰府線は通常本線と共通運用、甘木線は2連限定……。

それに他の5編成は>>209で8200系に(ry

E655系
はくたかに唯一残っていた485系を置き換えるべくはくたか用に投入した交直流用特急車両
E257系をベースにし足回りはE653系をベースにし、緊急時を想定し681系と683系とも併結可能となっている
また車内のほうもグリーン車は3列シートになり普通車も含め全体的にJR東日本の車両とは思えないぐらいの豪華な内装になっている
塗装は485系3000番台を引き継ぎ、スノーエンジェルという愛称がつけられた

JR酉271系特急型電車：
山陰方面183系（485改）の置換え用。
システムは321系次世代通勤電車ベース。

また、脱線事故を教訓に非常用急停止レールブレーキも装備。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114773550/l02のカキコを参考にいじくってみる。

伊豆急8000系電車(アコモ再改良版)
いわずと知れた元東急8000系電車である。
往年の100系電車を髣髴とさせるハワイアンの車体帯に元西武特急の座席を(非転換・非リクライニング化の上)
装着して、初のワンハンドル・ステンレス車として登場したが、かなり叩かれてるので、再改良することに。
まずはリゾート２１の第1,2編成置き換えということも考慮し、絶対に４扉でなくてもいいとの判断から、中間の
２扉を廃止、代わりに大型強化ガラス窓を埋め込み、海側の窓際に大型テーブルとベンチシートを配した。
また、クロスシートは不評であった元西武の座席を撤去し、代わりにＪＲ東日本200系新幹線の廃車発生品を使用。
窓ピッチと合わないのが難だが、全座席が転換およびリクライニングが可能になった。ロングシート部分にはその
３列席への換装も一時は検討されたが実現にはいたらず、代わりにセミバケットタイプの物にグレードアップ。
散々叩かれている駆動系までは着手されていないため、一部のファンおよびねらーには子供だましのアコモ改善と
相変わらず叩かれているが、夏のシーズンには車内の蛍光灯カバーの内部に色つきセロハンを仕込んだ「ハワイアン
号」で運転させるなど、現場の地道な苦労の甲斐もあって徐々に新天地で見直されつつある伊豆急8000系であった。

東京メトロ06系6000番台
千代田線〜江ノ島線の直通列車の一つとして千代田線及び相模大野〜片瀬江ノ島間各停の種別
（代々木上原〜相模大野間は急行運転）を設定するため、
06系の6連バージョンを投入。6000は6連を意味する。
愛称は湘南快速。各停とするためにホームの有効長が6連の駅にも停車できるようにする。
尚、江ノ島線方面を中心に使用されるが、小田原線相模大野以西、箱根登山線、多摩線、常磐線にも乗り入れできる。
因みに06系10連の江ノ島線直通は速達タイプの湘南急行（千代田線内各停、代々木上原〜片瀬江ノ島間急行）に使用。

Ｅ２３１系７５００番台
大失敗作の烙印を押されたＥ５０１系の交流機器を撤去した上で
常磐快速専用に転用したもの。変圧器・整流器類撤去の他に
独特の音をかもしだしたシーメンス製ＶＶＶＦもＥ２３１系と
同じのに取り替えられたため、名目上Ｅ２３１系に編入された。
またトイレも撤去されている。所属も勝田から松戸に移籍している。
基本１０両編成のみで、付属５両はトイレを残した上で
同様の改造の上、Ｅ２３１系８５００番台として小山に移籍され、
高崎・東北線に転用された。
最大の特徴はパンタ部分に配線と碍子の撤去痕(外せない碍子は
残してある)が残ってることとパンタがシングルアームでないこと。
撤去されたシーメンス製ＶＶＶＦ機器・主電動機は同じ機器を
使用している京浜急行電鉄へ２１００系・新１０００系の
ＶＶＶＦ予備部品確保用として売却された。

>>217ミユナさん
Ｅ５０１系にはトイレは設置されていませんが何か？

>>171
亀補足だが、寿命半分の走るんです車体となっている。

>>217
あっそうだＥ５０１はトイレなかったんだっけ。
という訳で東北・高崎線転用車はトイレ取付も追加。

東京メトロ6000系　交直流・高速化改造車
東京メトロが常磐緩行線の土浦延長に備え、>>184のE531系800番台と同時期に6000系を交直流対応化・高速運転対応化した車両。
外見は在来車と殆ど変わりないがパンタ周りの交流対応化により、シングルアーム式パンタに交換された。
内装やドアは6124F以降とほぼ同じ物に更新されている。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4Mに、主電動機は9000系と同じ190kwの誘導電動機に交換された。MT比は6M4Tのまま。
130km/hの高速運転を行うためギア比は従来の1:6.53（15:98）から1:6.06（16:97）に変更されている。
ブレーキ装置は最高速度の向上に伴い、付随台車へのディスクブレーキ装着・滑走再粘着装置の実装などが行われた。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度130km/h。

・・・但し台車は従来のままなので高速安定性の無さは相変わらず。

Ｅ２３１系７５００番台 (改訂版）
中途半端な仕様とあまりの特殊すぎな走り装置等で大失敗作の烙印を
押されたＥ５０１系もＥ５３１系導入で交流機器を撤去し、ＶＶＶＦも
取り替えることになった。これにより自動的に快速用に転用される事になる。
なる。変圧器・整流器撤去とともにシーメンス製のＶＶＶＦも主電動機
ごとすべてＥ２３１系と同じものに取り替えられたため名目上Ｅ２３１系
として編入された。車内も快速用の通勤型Ｅ２３１系に揃えられた。
ただし方向幕がフルカラーＬＥＤにしてる点が最大の違い。また半自動
ドア用押ボタンが追加されたＥ２３１系通常型との最大の区別点は幅広
でない２０９系車体であることとパンタ部分に交流用配線と碍子の撤去痕
(外せない碍子は残してある)が残ってる事。所属も勝田から快速の配備区の
松戸に移籍。なお改造は基本１０両編成のみで自動解結装置等がないため
付属５両の連結ができず、１０両単独での快速運用と成田線への直通
運用に限定されている。また成田線成田〜我孫子のの区間運転にも使用される。
Ｅ２３１系８５００番台
残りの付属５両に関しては同様の改造とともに半自動ボタン・トイレの
取り付けを行い小山へ転出された。また座席はセミクロスシートに変えている。
また両毛線等での霜取りの関連でパンタグラフが２基なった。こちらは近郊型の
Ｅ２３１系との連結が可能だが上野口や昇進等には出さず、主に宇都宮線の
宇都宮〜黒磯間の区間列車と両毛線等で使用される。
なお共通して取り外されたシーメンス製のＶＶＶＦ機器等は同じ機器を使用する
京浜急行電鉄にすべて売却する。京急では２１００系・新１０００系の予備パーツ
としてでなく、この機器を生かし新１０００系８両２本が作られる予定。

>>208
それは1500/1700形ですね。
この反省を活かし2000形が作られたわけですが。

そういや、2000形には10連化計画があったんですよね…
つーことで

小田急電鉄　デハ2200・サハ2350型
2000形を10両編成化するため、日本車輌製造で製作された車両。
パット見はわからないがクーラーが3000形と同じ集中式となっているのが特徴。

JR西日本385系
北陸新幹線開業により余剰となった681系を直流化。
山陰本線特急「きのさき」「はしだて」「たんば」「まいづる」「北近畿」「文殊」に使用。

小田急電鉄２０００系２０４０・２０９０番台
いわゆる千代田線乗り入れ専用型１０００系１０連貫通型の
１０４０・１０９０番台の２０００系版。
>>223のデハ車・サハ車組み込みとともに地下鉄乗り入れ用改造を施したもの。
爆音型ＶＶＶＦの１０００系に比べて格段に静かな２０００系導入にはかなり
歓迎だった。しかしドア幅の問題が付きまとって東京メトロ内でも槍玉に
あげられる電車だった。その後３０００系の１０連仕様のタイプが作られると
乗り入れ装備を撤去の上、主として準急と快速急行系での使用が多くなった。

JR西日本417系1000番台
福知山線から撤退した117系を交直流化改造した車両。

>>226続き
北陸本線で運用

E531系1800番台
>>184のE531系800番台に泥酔者対策として
全車両に車椅子対応大型トイレ、大型洗面器を装着した編成。
さらに、ドア付近にビニール袋が常備されている。
常磐緩行線、快速線での運用が中心になっている。

２８３系２０００番台（６８３系：直流版・制御振り子式タイプ）
　基本的に２８３系をベースにしているが
　コストダウンの為、車体は６８３系と共通となっている。
　
　大阪から福知山方面や紀勢方面の特急や
　岡山と山陰地方を結ぶ特急に投入される。

JR西日本５０７系
運転再開の条件として２０７系の福知山線での使用禁止が命ぜられたために
使用できなくなった２０７系に４８５系の廃車発生品および１８３系化
の際に出た部品を移植して交直流化したもの。３連＋４連であることから
目をつけたもので３両編成と４両編成とで分離させて使用する。
また６両や８両といった運用も可能。急行型はもとより４１９系の取替えが
目的で北陸線で使用されるほか小浜線でも使用される。
東西線・学研都市線すべてで２０７系使用禁止となったため急遽２０１系
すべてを淀川に移動の上松井山手までの運用で使用し松井山手以降は
２２１系３連・１０５系・１１３系等を使っての区間運転で切り抜ける。
最終的には３２１系待ちで大阪環状線・京都線の配備を無期限延期して優先
的に配備する予定。
３２１系福知山線特別仕様
２０７系使用禁止にともない、３２１系を配備することとなったが国土交通省
から厳しい設計条件を出されたため特別仕様として製造されることとなった。
ステンレス製軽量構造も禁じられたため車体は昔ながらのセミステンレス
（内部骨格は普通鋼・車体外板のみステンレス）構造とし、ポルスタレス台車も
禁止されたため苦肉の策としてＳＵミンデン台車を使用することにした。
また主電動機出力がＥ２３１系並みの９５ｋｗに強制され、最高運転速度が
１０５ｋｍにも満たないことも条件に出されたため学研都市線・福知山線
の快速運転をやめざるを得なくなった。また車内構造に関しても国交省の厳しい
条件が提示されたものとなっている。編成は７両。この車両と２０１系と
２２１系以外は使用禁止となり使用できなくなった２０７系はすべて前述の
５０７系に改装の上北陸線へ転籍となる。また大阪環状線・京都・神戸線用
は無期限製造中止し、福知山線に優先的に配備終了後に生産を予定。
これもステンレス構造禁止のため同じ車体構造となる予定。

アーバンライナーＴｒｙ

長野電鉄5000形
福知山線から撤退した117系を長野電鉄に譲渡。
特急として運用。
2000形の置き換え用でもある。
ワンマン機器ももちろん搭載している。

JR酉321-10000：
>>230の構造で車体腐食が激しく、苦肉の策でアルミ車体にしたもの。
また、主電動機の出力不足でオールMに。
セルフステア・レールブレーキ装備のボルスタレス。
また、脱線防止で低重心化。だが、入口が低くなってしまう。

321-5000：
>>230で車体腐食した車両の車体だけを載せ変えたもの。

東武鉄道8000系高速化改造車（通称ターボ8000）
東武鉄道がつくばエクスプレスへの対抗策第一弾及び東上線の速度向上用に8000系に120km/h運転対応化改造を行った車両。
前面は他の更新車とほぼ同じ10030顔に変更されている。前照灯はHIDを使用。
塗装は50000系に準じた物となっている（これが見分けるポイントともなっている）。
車内には「スーパー8000」と同じくLED式情報装置を実装。また蛍光灯は32wのHF蛍光灯に更新されており、車内の化粧板も50000系に準じた物になった。
足回りはバーニア抵抗制御、TM-63形補償巻線付直流直巻電動機、ギア比1:5.31(16:85)と従来と何ら変わりないが、高速域での加速性能を向上させるため界磁添加励磁制御を追加してある。
ちなみに励磁用電源には100kVAの2レベルIGBT-SIVを使用している。
最高速度が120km/hに向上するため延伸するブレーキ距離に対し、ブレーキ系統も強化された。
付随台車は50000系とほぼ同じ物に交換され、両抱きユニットブレーキとディスクブレーキを実装された。
電動台車の基礎ブレーキ装置も増圧改造を受け、制輪子の材質を変更してある。
また滑走再粘着装置の実装も行われている。ちなみに2連車のみブレーキ指令系統を全電気指令式に変更してある。
界磁添加励磁制御化されたため回生制動が使えるようになった。
起動加速度は2.25km/h/s、最高運転速度は120km/h。120km/hまでの加速は30000系をも上回るとも言われている。

JR西日本キハ121系5000番台
北陸仕様。
室内はもちろんオールクロスシートでトイレ付。
高岡鉄道部・北陸地域鉄道部に配置。
城端線・氷見線・大糸線で運用。

>>234を基にして
東武鉄道8000系野田線特別仕様（通称野田線スペシャル）
>>234の野田線型。10030系顔とで前照灯はHIDを使用は>>234と
同じだが、塗装は通常型と同じになっているのが特徴。
LED式情報装置は千鳥式に配置されており、車内蛍光灯は40w
HF蛍光灯に強化された。車内は30000系に準じたものとなっている。
野田線での使用のため優等等の高速運転を考えたものでないことや
駅間が短いなどあり主に加速の強化に重視をおいた設計で
足回りの強化に重点が置かれ、主電動機を２０５系をＶＶＶＦ化した際の
発生品に取り替え、２０５系発生品使用による界磁添加励磁制御に変更。
補助電源を２１０kVAＳＩＶに変更している。台車は東京メトロと東葉高速
からＦＳ５０２・５０２Ａを購入した上で電動・付随すべて取り替える。
ブレーキ装置も強化され、ブレーキユニットを１１３系・４１５系
の廃車発生品を転用している。モーターが取り替えられたため走行音が
幾分静かになった。なお改造種車はＳＵミンデン台車型の後期型で主に
最終型の８２１００番以降が改造対象。

JR西日本　103系8000番台
JR西日本広島支社に老朽車の置き換え目的で投入された「103系」。・・・しかしどう見ても通常の103系とは毛色の違う車両である。
編成は2・4・6・8連。MT比は1:1で構成されている。このため103系であるにも関わらず最短2連で運用が可能。
車体は鋼製4ドア20m車体。しかしその外見は、側窓は上段下降下段上昇型二段窓を使用する・戸袋窓が無いなど、明らかに103系とは違う。
前面デザインも普通の103系とは違い、丸妻三枚窓で腰部に前照灯・尾灯を配置した者と、新潟鉄工所製気動車を思わせる前面の者が存在する。後者の中にはHIDを搭載した者も存在する。
行先表示は幕式・LED式の2種が存在。
車内はオールロングシートであるが、その車内はどことなく阪急の車両を思わせるとの声もある。またトイレを実装するが、これは後から取り付けられたものらしい。一部、ドアチャイムと車内LEDを搭載した車両もある。
パンタグラフは103系であるにも関わらず下枠交差形。冷房装置は東芝製の分散型クーラーを搭載している。
制御方式はバーニア抵抗制御、主電動機はWMT63T。207系初期車の電動機と形式がかぶるが、こちらは補償巻線付直流直巻電動機である。一時間定格出力は130kwと103系にしては高め。
ギア比も1:5.31（16:85）と、他の103系に比べて小さくなっている。台車はミンデン式・Sミンデン式の2種が存在。103系のくせに空気バネ台車である。
起動加速度は2.25km/h/s、最高運転速度は110km/h。しかし主電動機出力が高く、ギア比も小さいためか高速での加速は他の103系よりも良い。
また、モーター音はMT61に似ているとも言われる。
電制が無いため、瀬野八では旅客列車協調運転対応化改造を受けたEF67の後押しを受ける。

この車両の正体はまさか・・・

東急電鉄８５００系東武線乗入改良型
８５００系の中でも最終型にあたる８５３７Ｆ以降のサークルＫ
車両の東武線乗入に対応するため５０００系のＶＶＶＦ機器を
移植させ、運転台機器も５０００系と同じものに合わせたもの。
これにより出入禁止だった８５００系最終型も東武線乗入が可能になった。
しかもご丁寧に６ドア車まで作った。（５０００系６ドアと同じで
いつでも５０００系に編入可）同時に５０００系同様の車内に更新も
行い汚物だと叩かれてる８５００系ながら一応新型並みに改良された。
しかし台車等足回りは変えてないため爆音は合いも変わらず。
同様で大井川線へ封じ込まれた最終型５連とやはりサークルＫで東武出入り
禁止の２０００系にも５０００系のＶＶＶＦ機器移植の改良を施す予定。
また日比谷線乗入用１０００系にも５０００系の機器移植を計画中で
同時に東武線乗入装備を施し北越谷や東武動物公園行き一部８５００系使用運用等を
東横線内特急・急行運用での東横線切り替えを予定している。
そのため１０００系に通勤準急・区間準急幕追加・東武車両に急行と
特急幕追加も予定しており土休日の一部の菊名行きが急行・特急と
して元町・中華街まで乗り入れを果たす予定。なお東京メトロ０３系は
対象外。なお区間準急幕は緑・通勤準急幕は青。

JR東海　103系9000番台・201系2000番台
JR東海が名古屋地区向けに投入した「103系」と「201系」。・・・しかしどう見ても通常の103系や201系とは毛色の違う車輌である。
編成は2・4・6連。車体は鋼製4ドア20m車体で、当たり前だがロングシート・トイレ無し。
しかしその外見は、側窓は上段下降下段上昇型二段窓または下降式一段窓を使用するなど、明らかに103系や201系とは違う。
（ちなみに、上段下降下段上昇型二段窓を使用したものは戸袋窓無し、使用したものは戸袋窓有り・・・とこれまた明らかに103系や201系とは違う。）
前面デザインも普通の103系や201系とは違い、貫通型で、中には211系擬きのブラックフェイスの者も存在する。
なお、ライトケースにはステンレスの飾り板がある。
行先表示は幕式・LED式の2種が存在したが、「方針」により「JR東海タイプ」幕式に統一された。
パンタグラフは「201系」が１車輌につき菱形を２基搭載し、「103系」がシングルアームを１基搭載する。
冷房装置はAU75に酷似した集中型。
「103系」は勿論抵抗制御で、「201系」はどういう訳か界磁チョッパ制御。
主電動機は「201系」が直流複巻電動機（出力130kw/h）で、「103系」は直流直巻電動機だが出力は150kw/h。
台車はFS系ペデスタル式エアサス台車で、「103系」は119系1100番台（>>109）と同タイプの台車を、
「201系」は315系900番台（>>115）と同タイプの台車をそれぞれ履く。
出所は315系900番台（>>115）や119系1100番台（>>109）、391系（>>120）、305系400番台・570番台（>>129）と同じだったりする・・・
加えて、JR東海の在来線一般向け完全新造車は315系量産車（>>112）と305系基本番台（>>113）のみ。

この車輌の正体はまさか・・・

>>239訂正
誤：上段下降下段上昇型二段窓を使用したものは戸袋窓無し、使用したものは戸袋窓有り・・・
正：上段下降下段上昇型二段窓を使用したものは戸袋窓無し、下降式一段窓を使用したものは戸袋窓有り・・・

ちなみに、>>239の103系9000番台・201系2000番台の製造は某所沢車輌工場
（一部日立製作所製や東急車輛製もあるとか・・）であるらしい・・・

まさか・・・

JR九州811系200番台
JR九州が宗太郎越え専用に導入した車両。
811系のうちｻﾊがトイレ付きの105・106両編成からｻﾊを抜き、
トイレの反対側に783系貫通型同様の運転席を取り付けた車両(=クハ811系200番台)と
101・102編成から抜いたｻﾊを電装し、片側に運転台を取り付けた車両=ｸﾓﾊ811系200番台)を
用意した。
足回りはｸﾊは種車流用、ｸﾓﾊは保守を考えて815系同様の日立IGBTとなっている。
大分運転所に転籍し、主に佐伯〜延岡間で運用される。
なお、検査の際は815系で運用される。

JR九州331系
筑肥線前原以西用に開発された車両。
最近のJR九州の新形式では珍しく近畿車輛で全編成製作された。
足回りは303系と同一仕様。ただし、１M仕様となる。
車体はJRグループ初採用となるシリーズ21仕様となっている。
(構体構造は近鉄3220系に準じた4ドア)
2両編成で、全車両深江電車区(唐津運輸センター電車部門を分離・移転)配置となる。

303系100番台
303系の増備編成。
車体をアルミ製(331系と同一仕様)に変更した。

この両形式の導入で103系1500番台は運用を離脱。
JR九州の福岡市営地下鉄乗り入れは303系に統一される。

おまけ……

JR西日本103系6500番台
>242の車両導入で職場を失った103系1500番台を西日本が買い取り、改修したもの。
全車両トイレ付き3両編成に改修し、瀬野八対応として電制を取り付けた他、
ブレーキ増圧改造で最高速度を引き上げている。。
広島運転所に配置され、103系のボロ車を置き換えている。

20XX年、内閣は周辺諸国が急展開で水素エネルギーの実用化に向けて動き出した中、明らかに日本だけが遅れをとりつつあった。 
そこで内閣は日本は鉄道の発達した国であることに目をつけた。内閣は国土交通省、資源エネルギー庁、経済産業省、文部科学省と 
ＪＲ北海道、ＪＲ東日本とＪＲ貨物の８者共同で水素を動力源として動く車両を北海道で開発するという意欲的な計画を作成。
名前は「五稜郭計画」と名づけられた。 函館の五稜郭を運行の一大拠点として２種類の機関車を製造。
さらに政府は水素エネルギー開発のために青函トンネルの危険物規制が 
水素エネルギー普及の障害になってるため長距離トンネルの通行規制を外し、全トンネルで通すように規制緩和。 
津軽海峡線に燃料電池車両を走れるように法改正もするという力の入れよう。 
内閣は「五稜郭計画」で出遅れつつある日本の水素エネルギー開発競争の挽回を目論む

先行試作燃料電池機関車「ＦＦ50-901〜903」 

燃料電池で動く機関車開発のために開発した燃料電池機関車。見た目はDＦ200型とほとんど差が無いが、 
エンジンルームにはエンジンではなく燃料電池が搭載されており、燃料電池から電気を取り出して
VVVFインバーターによって交流モーターを駆動する仕組みになっている。 
先行量産の２両には燃料電池の英訳「Fuel cell」の頭文字をとって新区分「Ｆ」が登場している。 
「FF50-901」が三菱製（燃料電池は松下製）で「FＦ50-902」が東芝製、
「FF50-903」がダイムラークライスラー製（燃料電池はバラード製）になっている

京王５０００系記念電車
現在の京王電鉄の基盤を築いた名車である５０００系のトップナンバーと最終ナンバーを動態保存したもの。
トップナンバーについては外観を損なわないように床下に冷房装置を取り付け、ファンデリアを噴出し口にした。
そして髭も復活している。最終ナンバーは特に何も施してはいない。
このニ編成は高幡不動で半永久保存される事になっていて、年に二回公開・走行という事になっている。（１月１日と８月４日）

神戸地下鉄３５００系＆５５００系
神戸市が西神・山手線の１０００系の老朽取替え及び海岸線の輸送力増強のために投入した車両。
しかしその正体はＪＲ酉曰奔のあの「核弾頭級のＤＱＮ車両」こと１３１系をも遥かに凌駕する汚物車両である。
３５００系は西神・山手線向け、５５００系は海岸線向けで、それぞれ３０００・５０００系をベースとしたものの、座席は一般車が
脱束の考案した折り畳み式クロスシート（しかもプラスチック製でラッシュ時は広げて日中は折り畳むという極道ぶり）なのに対し、
女性専用車（以下♀車）は近鉄から技術提供されたＬＣシートを採用した。更に一般車はこの期に及んで非冷房（補助電源が
京成３２００形に迫るボロＭＧで、全車両に空調を積むと容量が不足するためだとか）で、一般車は車内照明も間引かれているという始末である。
それだけには留まらず、更に♀車の設定を西神・山手線は４〜６号車、海岸線は３〜４号車に拡大し、一般車と♀車の間には警備員室
（男性客の不法侵入を防ぐためだとか。更に侵入者には老人や子供であろうと暴力行為をも辞さないらしい）を設置し、女性同伴の
子供や障害者であっても一切の男性客は♀車から排除されるようになった。
この車両の投入に伴い在来車（２０００・３０００・５０００系）も同様に改造（但し、空調は全車存置）され、男性客からの非難の声は
ますます高まったらしい（逆に女性客からは非常に好評らしい）。
基本性能は３０００・５０００系と同じだが、補助電源装置は７５ｋＶＡのＭＧとなっている。

>>246
なお、神戸市内の道路という道路は「女性ドライバー専用レーン（バスや警察車輌・消防車・救急車などの緊急車輌すら通行禁止）」が設けられたり、
女性専用駐車場が設けられたとか・・・

さて、本題
JR東海375系／西武鉄道30000系　特急形直流電車
JR東海と西武鉄道の共同開発による（ということになっているが、実態は如何に・・・）、新型汎用型特急電車。
JR東海では東海道線特別快速の一部特急格上げ・及び373系の後継用として、
西武鉄道では池袋線系統急行・快速の一部特急格上げ・及びレッドアローの後継用としての位置づけである。
しかし、その実態は「史上最低の特急電車」とでも言うべき存在である。
編成は1M1Tの2連・1M2Tの3連。状況に応じて数編成連結して使用する。
車体は日車ブロック工法のステンレス製、2ドア。ドアは普通列車としても使用するため373系と同じく1300mmの両開きドア。
しかし、内装は無茶苦茶。
デッキは普通列車（西武では秩父線ローカル）として使用することもあるため、373系と同じく仕切りを付けた程度としている。
座席は2-2配列の回転リクライニングシート。シートピッチは910mmと民営化後（西武の場合は私鉄有料特急向け）では最低の部類のシートピッチである。
また、（有料）特急用車輌としてはこの車輌は初めてトイレを廃止した。（JR東海＆西武曰く「短時間乗車のためトイレは不要である」と判断したらしい）
車端部のセミコンパートメントは廃止され、吊り革をつけた立席スペースとしてある。
足回りは313系をベースとしている。制御装置は東芝2レベルIGBT-VVVFインバータ、主電動機はC-MT66（西武名S-MT66 185kw）。ギア比1:6.53（15:98）。
ヨーダンパは廃止されている。起動加速度は2.1km/h/s、最高運転速度は120km/h。
鉄道ファンからはこれでもかと言うほどこき下ろされているのは言うまでも無い。

>>246
但し女性専用車の座席も、実は近鉄仕様そのまま（＝硬い）ため、一部の女性客からも不満が出てるとかでてないとか・・・

続き
さらに神戸市は女性優遇政策を進めた結果、地下鉄はそのものが女性専用になる始末。
神戸市は将来的に市内から男性を排除するとかしないとか。ヤレヤレ。

>>249
仮に徴兵制度が施行されたなら、神戸市に限っては20歳以上の女性のみが対象になるのは言うまでもない・・・
（他は20歳以上の男女が徴兵の対象）

>>247の一般型ヴァージョンとして・・・・
JR東海319系／西武鉄道25000系　一般型直流電車
JR東海375系／西武30000系特急形電車（>>247）に続き、 JR東海と西武の共同開発による
（ということになっているが、実態は如何に・・・）、新型一般型電車。
JR東海では名古屋地区の113系・211系・117系の後継用として、
西武では20000系のマイナーチェンジ版（名目上）としての位置づけである。
しかし、その実態はJR（西武に非ず）701系や東急5000N系も真っ青のDQN仕様車輌である。
車体はJRでは珍しい且つ西武初の日車ブロック工法を採用した4ドア20m車体。外見は丁度「日車ブロック製の20000系」といったところである。
勿論、見た目はアレである。但し、一部ロットは西武20000系と同等の日立A-train規格アルミダブルスキン構造が採用されている。
しかし車内が酷い。座席はオールロングシートの上、座席の質はりんかい線70-000形のように単なる「硬い板」とでも言うべき物である。
しかも座席の質その物は東急3000系並。まぁそれでも305系（>>113 >>129）よりはマシであるが・・・
勿論トイレは非搭載。こんな装備でもJR東海では時折豊橋〜米原間の運用に入るため、18きっぱーからは袋叩きにされている。
また、西武では池袋線系統で使用され、秩父鉄道乗り入れにも使用される始末。
足回りはJR新造車としては珍しくFS系ボルスタレス台車だが、電装品はJR東海315系量産車（>>112）相当になっている。
なお、近江鉄道には東海305系基本番台（>>113）ベースの新造車が導入される予定だとか・・・
（ちなみに、伊豆箱根鉄道には315系量産車の兄弟車が導入されたのは言うまでもない（>>112参照））

>>250
えーと、「20歳以上の女性のみが対象『外』」でしょ？さらにこんなのも。

神戸地下鉄6000系
3500系・5500系に続いて投入された車両だが、それこそまさに『女尊男卑』のてんこ盛りという
べき男性客にとっては地球滅亡級のＤＱＮ車両である。座席は一般車両が混雑時の詰め込み
対策として座席・吊革一切なしなのに対し、女性専用車はさほど混雑しないとしてフリーストップリク
ライニング式回転クロスシートが採用され、しかも客室内には飲料水の自販機類が設置されるなど
一般車両との徹底的な差別化を図っている。しかも、男性客が女性専用車に侵入するのを防ぐため
に一般車と女性専用車の間には車掌室及び警備員室 （しかも一般車の客室スペースを犠牲にし
て設置）があり、さらに車両間の仕切りドアは通常はロックされている。この車両の投入により、
女性専用車の設定は3500系・5500系同様に西神・山手線は４〜６号車、海岸線は３〜４号車が
割り当てられ、例え緊急時や超混雑時でも一切解除しないという徹底した女尊男卑政策を敷いて
いる。 さらに冷房は女性専用車のみに設置され（一般車は非冷房で車内照明も間引かれている）、
女性専用車ルールも3500系・5500系同様に「女性同伴の子供や障害者であっても『男子禁制』
なので一切の男性客を排除する」となっている（もし違反すると即刻鉄道警察に突き出される
らしい）。口の悪い男性客や鉄道ファンは「女尊男卑のゴミクズタイプ」、「究極の腐れ電車」、
「フェミ政策のてんこ盛り」、「最低の下のそのまた下の電車」、「地球滅亡級のＤＱＮ車両」
などと呼んでいる。

>>251の続き。ちなみに>>251ともども過去ログの改訂。

さらに>>249の前段階として神戸地下鉄では女性客限定で特典や割引をつけたり、駅トイレ
の改修も女性用だけ改良（男性用は放置）したり、女性用を拡張して男性用を縮小したり、
あげくの果てには男性用を廃止して『女性専用』にするケースも見られるようになった。
ただでさえ神戸地下鉄は前方展望ビデオの商品化を認めていないのに韓国の地下鉄になら
って車内・駅構内・車両基地周辺などでは『撮影・録音禁止』になったりしたらしい
（最もマスコミや２ちゃんで叩かれるのを防ぐためらしいが）。それが原因で男性客の
暴動が起きたり、２ちゃん鉄板や男女板を中心に祭りになったりしたが、神戸市は女性客
の意見だけを鵜呑みにして男性客の意見や要望をことごとく蹴ったり（ｒｙ

>>252の続き

で、通勤客が神戸高速鉄道（阪急・阪神・山陽）やＪＲ酉に流れてしまい、交通局は赤字に
陥る。国土交通省も交通バリアフリー法での神戸市への行政指導を行うが、いっこうに改善
されない（まあ神戸市は女性優遇政策をさらに推進して地下鉄自体を女性専用にするばかりか、
将来的には市内からも男性を排除するつもりらしいから当然か）。法務省も人権差別で警告。
また、兵庫県警も女装した男性利用客や女性専用車などを強引に利用する男性や男性客暴動
での取り締まりが後を絶たず、神戸市へ注意するが、いっこうに聞き入れられないためしまいに
は、神戸市交通局を解体する事になる（同時に神戸市役所にも大幅な人事異動などの改革が
なされる）。交通局解体・民営化されソフトバンクが出資したヤフー神戸地下鉄道となる。
（グリーンスタジアムの命名権売却がヒント）それで、従来の>>246-251の車両を全廃して
（北神急行所有車両は改造されていないので対象外）、新型車両導入。駅も大改修工事を実施。

車両は
100系（西神・山手用）６両編成（100-１〜100-６）川崎重工で製造・酉Ｄタイプ新車同様のアコモ
デーション。三菱製ＶＶＶＦインバータ。
200系（海岸用リニア）４両編成（200-１〜200-４）100系のリニアミニ地下鉄版
全車両ヤフーBBラッピングで、ＩＣＯＣＡ／ＰｉＴａＰａもヤフーだったり…。
スルＫＡＮ／Ｊスルーもヤッホーカードだったり…。

設備は
トイレのリニューアル（女性専用の隣に男性トイレの新設・車椅子トイレを充実・
既存の男性トイレの大型化）ヤフーＢＢの又はＯＣＮ＋イーアクセス無料ネットカフェ・
ＯＤＮ＋ケイオプティコム光無料ネットカフェを（一部駅）設置

>>253
しかしソフトバンク移行後またしても新たな、そして重大な問題が発覚した。
100・200系の制御装置は初期車は三菱製IGBT-VVVFであったが、これが15秒以上の過負荷運転を行うと発火する恐れがあることが指摘された。
（どうやらSBの方から徹底的にコストを削減するように要求されたらしい）
これではまずいとばかりに増備車はVVVFのメーカーを変更したが・・・そのメーカーはあろうことか韓・ヒュンダイ製。
今度は耐久力その物が低下しているらしい。

また情報装置には何を血迷ったのかソニーの子会社である「ソニートランスポートテクノロジー」が開発した列車情報管理装置「インフォトラン」を実装している。
このインフォトラン、何を思ったのかCPUにはPS3で一躍有名になった「CELL」を採用している。
（一説にはアップルのジョブズから「こんなCPU使えないよ」等と散々コキ下ろされて、頭に来て鉄道車輌向けに使ってみたとか）
但し・・・
期待するほどの性能を発揮できずに職員からは「タッチパネルの動作が重い」「ブレーキとかの応答が一歩遅れている」等と不評。
ちなみにインフォトラン用のCELLはチップ内のパワーPCの回路が一つしか無いため、CELL中でも最低の処理速度らしい。
さらに只でさえ熱を持つCPUなのに熱暴走を起こしやすく、熱がこもる地下鉄内ではすぐ熱暴走を起こす。
さらに、例の「アレ」も健在。そう、ソニータイマーである。
運行開始より一年後には情報装置故障による列車暴走事故が多発したらしい。

続き
さらに車内に試験搭載されたYBBの無線LAN端末も品質は最悪の部類に入る。
PC一台のみ使用でもまったくつながらないことがあったり、つながっても通信速度が携帯電話並の速度（9.6kbps）なんてこともしばしば。
さらに車内ホットスポットから発せられるノイズが物凄く、ペースメーカーを余裕で止めてしまうわPDAを誤作動させるわ。
勿論、電磁波発生量も法規制値をとっくの昔に超えている。
列車内がひどければ駅のネットカフェにある物も最悪。
とにかく、つながらない。そして遅い。極め付けがファイアーウォールを「コストダウン」の名目で一切付けてない。
このためハッキングされ放題。
しかもYBB会員以外は最初の30分で2100円・以後10分ごとに525円とかなりのボッタクリ価格に設定された。
（ちなみに会員は無料）

さらには定期券の個人情報流出が大問題になったとか・・・

国鉄205系常磐快速線専用仕様

旧国鉄が常磐快速線用に投入した205系。
但し足回りは高速運転を要求される常磐快速線専用仕様となっている。
MT比は6M4T+4M1T。
外見は0番台と完全に同一。車内の仕様も変わりない。
主電動機もMT61、制御方式は界磁添加励磁制御と変わりない。
しかし主電動機の出力を150kwに向上し、弱め界磁領域を変更し、ギア比を1:6.07から211系と同じ1:5.19に変更してある。
また台車にはヨーダンパが搭載されている。
このため最高運転速度は120km/hに引き上げられた。

JR東日本・東海・西日本　205系8xx0番台
本州三社が通勤線区の老朽車の取替え目的で投入した「205系」。
・・・であるが、どう見ても渋谷や二子玉川園辺りで見たことあるような車両である。
東日本保有車は8090・8590番台、東海保有車は8000番台、西日本保有車は8500番台となっている。
恐らくこの番台区分で気づいた人も居るだろう。そう、この車両の正体は元・東急8000系列なのである。
外見や内装は基本的に東急時代のままだが東日本保有車はシングルアームパンタ化・西日本保有車はN40更新工事を受けている。
制御方式は界磁チョッパ制御、主電動機はMT84（東日本）・C-MT84（東海）・WMT84（西日本）となっている。
形式が若干違う物の、基本的には同一である。定格出力130kw。
ギア比1:5.31。
起動加速度は3.1km/h/s、最高運転速度は120km/h。

東日本では京葉・埼京線に、東海では名古屋近郊に、西日本では大阪環状線に投入された。
それぞれ「新木場・舞浜爆音汚物」「中部の爆音汚物」「大阪爆音汚物」などとコケにされている・・・

６５１系・転用工事
　上信越や東北の４８５系を置き換える為に
　６５１系を改造し転用することにした。

６５１系・日光特急用（クモハ６５１＆６５０）
　東武鉄道直通特急を増発する為、６５１系を転用した
　サロ６５１を編成から抜き、７連→６連に改造された。
　又、下今市で日光と鬼怒川温泉に分割併合する為
　モハ６５１＆６５０→クモハ６５１＆６５０の
　先頭車改造工事も実施。
６５１系・「はつかり」・「つがる」編成（クロハ６５１）
　４８５系３０００番台を置き換える為に改造。
　青函トンネル対応の為、１４０ｋｍ/ｈ運転やＡＴＣを搭載
　クハ６５１→クロハ６５１の改造工事を実施。
６５１系・「北越」・「いなほ」編成（サハ６５１）
　「いなほ」や「北越」に使用されている４８５系を置き換える編成
　６５１系・付属編成（４連）に
　サロ６５１を普通車化改造（→サハ６５１）を実施して組込み
　全編成が５連化された。

東急電鉄８５００系地方私鉄譲渡計画
７０００系を譲渡した地方私鉄も老朽化が目立ち始めたことから
譲渡した会社を中心に８５００系への取替えを実施した。
すべて２両編成で先頭車を電動車化するなどして譲渡された。
譲渡されたのは弘南鉄道・福島交通・水間鉄道・北陸鉄道である。
弘南鉄道８０００系
６０００系および７０００系と旧南海１５２１系取替え用として
配備された。大鰐線・弘南線共通でワンマン運転にも対応。
先頭車を組み合わせた編成で組成。これにより先の
７２００・７７００系で冷房化率１００％化の十和田観光電鉄
に先を越されたが遅ればせながら冷房化率１００％化が実現。
福島交通８２００系
同じく２連だが改造種車が８５３７Ｆ以降の最終型となっており
冷房がラインファンになってるのが特徴。またＶＶＶＦ電動車
の先頭車化改造車が含まれており東北私鉄で十和田観光に次ぐ
ＶＶＶＦ車と言う前代未聞の車。顔は廃車先頭車からスアップ。
水間鉄道８３００系
弘南線仕様と同じだが電動車の先頭車化改造車がある。これは中期車
からなので界磁チョッパ式。
北陸鉄道４０００系
中期型と最終型がベースで最終型改造車はラインファン式冷房車。
また最終型のうちの１編成はＶＶＶＦ型の改造車。
えちぜん鉄道８５００系・福井鉄道８５０系
旧南海および阪神の旧式車両取替え用としてえちぜん鉄道にも譲渡費用
改造費無償で８両譲渡された。２両１Ｍ１Ｔ式だが電動車はすべて最終型
ＶＶＶＦ型の改造車でえちぜん鉄道でＶＶＶＦ車と言う前代未聞の譲渡となった。
直通運転構想もある福井鉄道にも中期型の改造型が配備された。
そのほか秩父鉄道が旧国鉄１０１系の１０００系取替えで興味を
示しているほか富山地方鉄道も興味を示している模様。
なお共通していえるのは車内は５０００系に準じた改造を施している
が方向幕はＬＥＤ式と幕式で混在。また幕式は「二子玉川」「中央林間」
「押上」「清澄白河」幕もあると言うが・・。まさか・・。

>>177
亀レスながら・・・。

ちなみにこの車両は無印のFASTECH（以下F360）と違い、車体上部は黄土色で塗られている。
当然、「猫耳エアブレーキ」も健在。

しかしこの色とエアブレーキが不味い事態を引き起こした。
当然無印F360に続き、擬人化が発生したがそのデザインの一つが任天堂製の某ゲームの登場人物に似ているために、そのファンの間では（ry
お陰で2chのSRPG板には「レ○そっくりな新幹線ｗｗｗ」なんてスレまで起つ始末。

>>253-255
相次ぐ不祥事や暴走事故、電磁波問題等で国土交通省等からかなりのお灸をすえられ、結局のところ
ヤフー神戸地下鉄道は会社解体させられ、スカイマークエアラインズが出資したスカイマーク神戸地下鉄に移管された
（グリーンスタジアム→ヤフーＢＢスタジアムの命名権売却がヒント）。それにより大失敗作や大欠陥車両の烙印を押された
>>253-254の１００系や２００系は全て廃車となり、新型車両導入。此れまでの問題を踏まえて女性専用車や車内ＬＡＮ等は廃止された。
車両は
１０００系（西神・山手用）６両編成（１１００〜１６００）川崎重工で製造・酉Ｄタイプ新車同様のアコモデーション。東洋製ＶＶＶＦインバーター。
２０００系（海岸用リニア）４両編成（２１００〜２４００）１０００系のリニアミニ地下鉄版
情報装置はソニータイマーによる暴走事故を踏まえて「インフォトラン」をやめ、代わりに束で実績のある「ＴＩＭＳ」を実装している。
更に福知山線の脱線事故を踏まえて台車は車体直結式とし、保安機器も最新型のものに交換され安全を最優先した。

JR西日本601系
北陸本線・関門トンネル用近郊型電車。
システムは683系と同じ。

米原・小倉←ｸﾊ600-ｻﾊ600-ｸﾓﾊ601→直江津・新山口

>262
それじゃ通勤型やん…

JR西日本･JR九州621系
北陸や関門など車両の老朽化の進む路線を抱える両社が
共同開発した新型車両｡
ステンレス製の3ドアの転換クロスシートで利用に合わせた3両編成とした。
編成は新潟/広島方からｸﾓﾊ-ｻﾊ-ｸﾊ。
足回りは223系2000番台最終ロットに準じ、これに交流機器を搭載。
製造は近車･川重。
配置は西日本車が敦賀、金沢、下関、九州車が門司港。
なお、金沢･敦賀配置車は耐寒耐雪装備の1000番台となる。

JR九州821系
621系の直流機能をｶｯﾄし、交流専用車として製造したもの。
福岡地区通勤ラッシュ対応としてロングシート化された他、
ﾓﾊ1両を追加した4両編成となった。
配置は門司港で、朝ラッシュ時に重用される。

JR西日本323系
広島･岡山･米子地区向けに621系の交流機能をｶｯﾄしたもの。
配置は広島･岡山･後藤。ただし後藤配置車は耐寒耐雪装備の1000番台となり、
一部ワンマン運転用にｻﾊ抜きの2両編成となる。

続き…
JR四国9000系
JR四国が323系電車をOEM生産したもの。
高松運転所配置で、113系を置き換える。
また、マリンライナー増結用としても用いられる。

>263
それじゃあ、401系や403系はどうなるんだよ…orz

京阪30000系
旧形式車置き換えの為に新造。
先頭車両が運転席をかさ下げしたパノラマ席になる。
中間車両は3扉仕様で、特急車両の色をモデルチェンジして10000系に対応した赤系のシングル色になる。

JR西日本281系1000・2000・3000番台

183系を置き換えるために投入された直流特急型電車。
システムは223系1000番台以降と同じ。
1000番台は「北近畿」「きのさき」「文殊」「はしだて」用、2000・3000番台は「たんば」「まいずる」用になっている。

城崎温泉・宮津←ｸﾛ280-1000+ｻﾊ281-1000+ﾓﾊ281-1000+ｻﾊ281-1000+ﾓﾊ281-1000+ｸﾊ281-1000→新大阪・京都・天橋立

福知山←ｸﾛﾊ280-2000+ﾓﾊ281-3000+ｻﾊ281-2000+ｸﾓﾊ281-3000→京都・小浜

>>267訂正
JR西日本281系1000・2000・3000番台

183系を置き換えるために投入された直流特急型電車。
システムは223系1000番台以降と同じ。
1000番台は「北近畿」「きのさき」「文殊」「はしだて」用、2000・3000番台は「たんば」「まいづる」用になっている。

城崎温泉・宮津←ｸﾛ280-1000+ｻﾊ281-1000+ﾓﾊ281-1000+ｻﾊ281-1000+ﾓﾊ281-1000+ｸﾊ281-1000→新大阪・京都・天橋立

福知山←ｸﾛﾊ280-2000+ﾓﾊ281-3000+ｻﾊ281-2000+ｸﾓﾊ281-3000→京都・小浜

>>263
広島は621系の下関車で間に合うと思う。

JR束201系5000番台：
中央快速線及び京葉線の201系のチョッパ制御装置の半導体劣化でVVVF改造。
車体改修も行う。（窓は固定窓へ）
主電動機及びVVVF主制御器は205-5000と同様。

同201系6000番台：
中央快速線の201-5000のうち、長距離運転を想定してトイレ設置車両
クハ201-6000/クハ200-6000/モハ201-6000がある。
1・5・10号車に設置。
TC6000-M5000-M'5000-TC'5000+TC6000-M5000-M'5000-M5000-M'5000-TC'6000
TC6000-M5000-M'5000-T5000-M6000-M'5000-T5000-M5000-M'5000-TC'6000
となる。

JR束205-5000京葉線仕様：
武蔵野線205-5000とのメンテナンスの共通化とチタ/シマ185系への機器捻出が目的。
（武蔵野線5000はN'EX増備用の機器捻出）
京葉顔は改造対象外。全体に車体改修も行い、窓は田窓・下降窓共に固定窓へ。

>>270
尚201系5000番台の主電動機は、車体重量が205系よりもさらに重い201系のため、MT74を出力強化したMT74D（150kw）に変更されている。
そのくせギア比は従来通り1:5.6のままのため、E257系並の高速性能を発揮できるとかできないとか・・・

また一編成のみ主電動機をE351系と同じMT69A（150kw）に交換された車両がいる。
この車両はVVVF装置が日立3レベルIGBT（＝E351量産型と同じ）なので音で区別できる。
しかしMT69と言えば許容回転数7000rpmを叩きだすキチガイモーター。通勤電車にはかなりのオーバースペックだと思われるが・・・。
さらに運転台の速度計はフルスケール180km/hの物に交換された。
一体何のためにこんな装備をしたのか・・・？

・近鉄5220系
近鉄5200系のシリーズ21バージョン
主に名古屋〜宇治山田の急行で運用

>>270
201系6000番台の一部はJR東海対応ATSを積載した上で松本に転属し（4+6の編成のみ）、
中央東線の長距離運転をメインに篠ノ井線、信越本線、大糸線、
中央西線、飯田線、しなの鉄道線でも時折姿を見せるらしい。

>>267-268に追加
６８５系
３両編成型の６８３系。まいずるを北陸・小浜線経由にシフトする
ために作られた。大阪〜敦賀間はサンダーバード又はしらさぎ
に併結されて運転する。

敦賀　　　　　　　　　　　　　　大阪　東舞鶴
クモハ６８５−サハ６８５−クハ６８４

153系近郊形化改造車
国鉄が185系投入とともに田町区で余剰となった153系を伊東線・東海道線静岡口で使用するために改造した形式。
急行時代から変更された点は、デッキ付近のロングシート化およびつり革の取り付け・
デッキ仕切戸および仕切壁の撤去・電動車からの便所・洗面所撤去程度。
その他塗装等の外観・仕様は急行時代と変わらないが、静岡ローカル向けに3連化されたものも存在した。
改造後は国府津・静岡に配属され、東海道線静岡ローカルおよび伊東線伊豆急行線直通で使用された。
また、時折伊東線に戻らず伊豆急線内の運用に就くこともあったし、
伊豆急行100系と混結されることもしばしばあったそうな。
しかし、113系の増備により国鉄分割民営化の声を聞くとともに全廃となった。
なお、サロ152は改造の対象から外され全廃となったが、
伊東線伊豆急行線直通ではグリーン車が必要な為、新たにサロ153-1200が新造された。

サロ153-1200
国鉄が前述の伊東線向け153系近郊形化改造車に組み込む為に新造した全室グリーン車。
配管引き通し以外は同時期に製造されたサロ110-1200と同様で、
塗装は湘南色だが、一部スカ色もあったとか。
というのも将来の113系への編入を考慮したため塗装の手間を省く為らしい・・・
当初は全車国府津に配属され153系に組み込まれて伊東線伊豆急行線直通で使用されたが、
伊豆急行の普通列車グリーン車廃止に伴い、サロ110-1200に編入した。
なお、153系近郊形化改造車はサロを外され静岡に転属となったが国鉄が分割民営化されるまで
伊東線・伊豆急行線で活躍を続けた。

>>273
3ドアで縦長の窓を導入して軽量化を図るため、ステンレスに塗装された車体を導入。
先頭部やシステムはシリーズ21である。
座席は5200系と変わらない。

JR西日本287系1000番台
JR東西線乗り入れ用の特急車両。
もちろん両端貫通型で、JR東西線ATCも搭載。

>>276これならどうだろう。
１２９系
>>276の１５３系近代化改造車も年功には勝てず民営化前に全廃が
予定されたが、交直急行型の近郊型車体更新型の４１３系や
７１７系の改造が好評であった事から同型も近郊型車体更新による
改造が行われる事となった。下回りをそのままに車体は１１５系と
同等の車体に更新された。唯一の区別点は７１７系等と同じく
ステップがあること。編成は３両でクハ１２９-モハ１２８-クモハ１２９で組む。
なお主電動機は１１３系の廃車発生品に取り替えられて
ＭＴ５４に強化され、台車も１６５系廃車発生品のＤＴ３２ ＴＲ６９となった。
冷房機器と補助電源等は種車のものをそのまま使用している。
低断面トンネルに対応してパンタグラフはＣ-ＰＳ２４を採用。引き続き静岡に配備され、
主に身延・御殿場・飯田線と東海道線の熱海〜静岡間を
中心に使用されたが３１３系の配備や１１５系の東海道転用などもあり、
神領に移動後は中央西線と関西線で１５３系最後の末裔として最後の
活躍を続けている。

>>279
129系は当初、身延・御殿場・飯田線と東海道線の熱海〜静岡間以外に
東海道線国府津〜熱海間（御殿場線の間合い運用）や伊東線・伊豆急行線でも使用された。

東武鉄道370系急行形電車
東武鉄道の急行形車両300・350系の増備車。
改造種車となる1800系のストックが尽きたため、足回りは新製されたVVVF制御に変更されている。
編成は4M2Tの6連。車体は他の300系列と同一設計であるが、車体がアルミ製に変更されている。また前照灯はHIDに変更された。
座席は回転クロスシートから回転リクライニングシートにグレードアップされている。このため利用者からは当たりくじ扱いされているとか。
その他の設備は300・350系と変わりない。
パンタグラフはシングルアーム式に変更され、制御装置は20050系に準じた東洋電機GTO+TM-92（150kw）に変更された。
但し高速走行を前提とするためギア比は20050系の1:5.44（16:87）から1:4.72（18:85）に変更されている。
また山岳区間の走行を考慮し発電ブレーキを追加。
起動加速度2.25km/h/s、最高運転速度110km/h。

>>279-280補遺
静岡に配備されていた129系はほとんどが神領に移動したが、
一部の伊豆急行100系混結運転対応編成は伊豆急行に売却され、引き続き伊東線・伊豆急行線で活躍を続けた。

伊豆急行3000系
伊豆急行が老朽化した100系前期車の置き換え用として>>279の129系のうち、100系混結運転対応編成を購入したもの。
なぜ3000かとえば、2000台はご存じ「リゾート21」が名乗っているからである。
かといって、1000系を名乗るにもオリジナルの1000系とは余りにも仕様がかけ離れすぎる。ということらしい・・・
詳細の仕様は国鉄→JR時代と変わらないが、塗装は当初、100・1000系と同様のハワイアンブルーに塗られた。
なお、前面の塗り分け形は1000系に準じたものとなった。
当初は100系や1000系と編成を組み、伊東線直通運用を中心に使用された
（短い期間ではあったが、ロイヤルボックスを連結することもしばしばあった）。
100系・1000系全廃後は200系と同様の塗装を纏い、3連ないしは6連で活躍を続けている。

JR東日本E551系交直流特急型電車
JR東日本が常磐線特急「フレッシュひたち」の輸送力強化を目的に開発した、全二階建て特急型電車。
Maxの在来線版との位置付けであることから俗に「Maxひたち」とも呼ばれる。
編成は5・10・15連の3種。15連は在来線特急電車最長の固定編成を誇る。
前面は215系に似たデザイン。連結時には通り抜けが可能。
車体は強度の都合上ステンレスを採用した。寸法はE231系グリーン車とほぼ同一である。
ドアは乗降時間の短縮を図る為、一般型と同じ1300mm幅の両開きドアを採用している。
特急用車両のため、階上・階下へ通じる階段部分には仕切り扉が設置された。
座席は回転リクライニングシート（970mmピッチ）。座面スライド機構も搭載している。また一部の車両には車端部にセミコンパートメントを設けた車両もある。
トイレは車椅子対応の大型洋式トイレ。
MT比は10連が6M4T・15連が10M5T、5連が4M1T。
制御装置はE531系をベースにしており日立2レベルIEGT-VVVF制御となっているが、制御機器を先頭電動車に集約するため1C8M制御を採用している。
またスイッチング素子は1C8M化による容量増加に対応する為IEGT素子を使用。
車体重量が増加するため主電動機は新開発のMT78（230kw）を使用。ギア比1:5.65（17:96）。
全二階建てという巨体に似合わず起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h（設計最高速度140km/h）を誇る。

JR東日本Ｅ６５７系交直流特急型電車
>>283に関連してスーパーひたちの６５１系後継車両として開発された。
編成は１１両で９連＋２連で組成する。（つまりＥ２５７系と同じ編成）
Ｅ２５７系を原型に交直流型にしたもので当然車体はアルミ製の
日立Ａ−ｔｒａｉｎ式を採用。いわき方１号車をグリーン車とし、
クロＥ６５７となっている。常磐線でクロ４８１以来久しぶりに
先頭グリーン車が復活する。インテリアは>>283に準じた構造で
一部共通化を図っている。
MT比は6M5Tで制御装置はE531系をベースにしており日立2レベル
IEGT-VVVF制御式を採用。主電動機はＭＴ８０（２５０ｋｗ）を採用。
最高運転速度は１４５ｋｍで常磐快速線（北千住〜取手間）と取手〜勝田
間は１４０ｋｍ・勝田〜いわき間は１３０ｋｍで運転する。なお仙台行きは
廃止され、最長列車は原ノ町行きとなる。捻出される６５１系は>>258と同等
の改造が行われて新前橋・青森・上沼垂に転属された。なおその内３連３本は
残され、仙台行き廃止後にいわき〜仙台で新設される特急あぶくまで使用する。
基本的には全区間１１両編成運転だがＥ６５３系４連連結の１５両で運転する
列車もある。またスーパーひたちとフレッシュひたちの差別化が行われ
勝田までしか行かない列車に関してはときわに変更される。これにより
勝田までしか行かないフレッシュひたちはすべてときわに変更され、
一部ある勝田行きスーパーひたちもスーパーときわに変更される。
（つまり>>283の車両の場合はMaxときわとなる）最終的には
スーパーとフレッシュの冠は廃止され、ときわとひたちに集約化される。
常磐線栄光の急行名が復活する。

JR東日本　719系8000番台
JR東日本が勝田電車区（現・勝田電車センター）に投入した、719系の常磐線仕様車。
土浦以北で使用するための車両である。
編成は基本番台と同じ1M1Tの2連と、2M2Tの4連がある。
車体は211系をベースにした3ドアステンレス車体という点も変わりない。
座席は初期車はボックスシートだが、後期車の中には485系の廃車発生品である回転リクライニングシートを搭載した車両もある。
制御機構はサイリスタ位相制御、主電動機はMT61系（150kw）と在来車と変わりない。
但し特急から逃げ切るため高速運用が求められることがあることからギア比は1:6.07（14:85）から1:4.82（17:82）に変更されている。
台車は209系とほぼ同じ物を使用。
ギア比の変更により最高運転速度は120km/hに向上（130km/h運転も可能らしい）。

尚E531系投入に伴い、全車が130km/h対応化改造（ブレーキ増圧・滑走再粘着装置整備・ヨーダンパ実装）を施された。

７１９系８５００番台
>>245の８０００番台と並行して改造された４１５系１５００番台の
直流機器撤去改造車。制御装置をサイリスタ位相制御式に変更し、
ギア比も>>245と揃えられた。座席は新幹線２００系の廃車発生品を使用。
こちらは配置は仙台で主にいわきから先の運用での使用のため
１３０ｋｍ対応は行わない。当然間合で東北線等でも使われる。
編成は４両。

泉北高速鉄道9000系
泉北高速鉄道が導入した東急N5000系のコピー車両。
編成は4（2M2T）・6（3M3T）連。
外観は東急5000系の完全なコピーとなっている。
車内も5000系に準じる（＝椅子が硬い・液晶モニタ付き）が、ドアには化粧板が取り付けられ車内の配色は東急3000系に近いものになっている。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御（純電気ブレーキ搭載）、主電動機はTKM-98-SB（190kw）。ギア比1:6.21。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。

通称「泉北液晶汚物」。

E731系交直流特急型電車
6両編成or4両編成　MT2両ユニット
スーパーひたち号の一部便がTX土浦駅〜東京駅に乗り入れる為に開発された車輌
TX線内ではATCによる160Km/h、最大12両編成運転に対応。

２５５系　リニューアル車両
　２５５系にリニューアル工事を実施。
　編成内容をＥ２５７系（基本番台）・９連に併せた。
　その為、グリーン車をグリーン席と普通席の合造タイプに改造
　サロ２５５を全車、サロハ２５５にした為、サロ２５５は消滅。

クモハ２５５ー１５００・クモハ２５４−２０００
>>289にさらに１１両編成にするための増結車両。それに当たり
基本編成安房鴨川より先頭車を貫通化と自動ホロ取り付け等の
改造を行った。これによりＥ２５７系１１連とほぼ同じになった。
これにより千倉までだったビューさざなみを付属２連で安房鴨川
行きにすることやあずさやかいじでの１１両編成運用も容易になる。

日産ディーゼル共同開発車両
日産ディーゼルのRAノンステップバス、トラックシリーズ「クオン」に採用してる尿素処理装置を搭載した鉄道車両。

都営地下鉄浅草線用新車両50-000型
車体：京成3000形ベース
足回り：台車は京成3000流用。電動機は新鮮4次車ベース。
　　　　東洋電機2LvIGBT-VVVF＋190kw 歯車比6.06 設計最高速度160km
　　　　　　　　　　　　< >　 <　　　　 < >
　　　　　（８連はMc-M-T-M-M-T-M-Mc）
　　　　　パンタはシングルアーム（京成3000流用）。クーラーはぁぅ系列。Mc車ヨーダンパーあり
　　　　　車内案内装置は三田線タイプ千鳥配置。自動放送は最近の標準型。ドアチャイムはオンオフ切り替え可
　　　　　全ての貫通路に扉を装備。ダァエンジンは電気式。内装は基本的に新鮮ベース。
　　　　　車端部はMc車を除きクロスシート、乗務員室脇･Mc車端はロング、ヨーダンパー・コンセントあり。
　　　　　シートピッチは4+8+8+4、無線は一号線IR装備。商用軌道回路１号型ATS。

201系南武線仕様
国鉄が南武線に投入した201系。
カナリアイエローの6両編成である。
しかし国鉄の財政難のため3編成しか投入されなかった。

阪急10300系
阪急電鉄が開発した対JR用新型車両。
8両編成であるが、130KWモーターを搭載し、6M2Tにすることにより加速度を3.3km/h/sに向上。
最高速度は130キロを誇る。
京都線に投入。

E257系2500番台
JR東日本千葉支社がグラビアアイドルの小倉優子と共同開発したE257系500番台ベースの「こりん星電車2号」。
255系9000番台（前スレ参照）の「こりん星電車」が好評であるため、もう1編成作ることに決定。
外装や内装は相変わらず小倉優子がプロデュース。
特急「わかしお」のみの限定運用である。

E217系改
JR東日本でE217系をE531系相当に改造した車両。
内装をE531系と同じものに改装。
さらに主電動機をMT75（140KW）に換装し、加速度と最高速度をアップ。
これにより130キロ運転が可能になった。
但しトイレは車椅子対応になっていない（ドアを移設しなければならないため）。

東武鉄道150系特急形電車
東武鉄道が日光線系統の特急増発用及び東上線に座席指定特急「フライング東上」を運行するために投入した、100系のマイナーチェンジバージョン。
編成はオールM6連・車内構成も座席ユニット、ビュッフェ、個室と100系と大して変わりは無い。
外観上の違いといえばパンタグラフがシングルアーム化されているのと機器類がボディマウント構造になった程度である。
・・・しかし何故、ボディマウント構造を採用したのだろうか。東武鉄道関係者の話では「冬季の着雪を防ぐため」となっているが・・・
さらに走行機器類は投入されたのが1996年代後半であるためか、30000・250系をベースにした物となっている。
制御装置は日立3レベルIGBT1C4M制御、主電動機はTM-95（190kw）となっている。しかし前述の通りオールM編成のまま。このため190kwオールMという恐るべき車両となっている。
さらにギア比は100系の1:5.31（16:85）から、1:3.81（21:80）とかなり小さくなっている。東武鉄道関係者は「出力増加したから100系に加速度を合わせるためと騒音低減が目的だ」とか言っている。
しかしVVVF車なのでインバータの設定をいじればいいことだろう。「ギア比を小さくする」というのは何か他に目的があるとしか思えない。
台車はSUミンデン式ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置を実装するが、どうやら簡易車体傾斜装置の準備がなされているとの噂がある。
（空気バネ周りの配管類が多少変化している上、「加速度検知装置」と書かれた謎の機器を追加している）
さらに基礎ブレーキ装置はかなりの重装備となっている。何せ油圧式車輪ディスクブレーキに変更されているのだから・・・
また台車には電磁レールブレーキと思わしき物体が装着されている。
カタログスペック上は「起動加速度2.0　最高運転速度130」と100系と変わりないが、100km/h以上での加速性能は明らかに100系を引き離している。

幾らなんでも「最高速度130km/h」の車両としてはかなりのオーバースペックではなかろうか。

一つ気になる点として、運転台の速度計はフルスケール200km/h（100系は160km/h）の物に変更されている。
まさか・・・

クハE231-1901
JR東日本が1両だけ作ったE231系の2階建て先頭車。

サハ200
JR東日本が製造した201系の6ドア車。
窓割りはサハ204やサハ208と同様だが、鋼製車体となっている。
台車はボルスタレス台車を採用。

>>296
俺が妄想するE217系改はこうだ。

Ｅ２１７系改
ＪＲ東日本では、総武快速線と横須賀線をスピードアップするために同区間に新型車を投入することとなった。
そこでＥ２１７系の転用計画が持ち上がった。
付属の４連はドアの半自動化など耐寒工事が施され、新潟支社へ転属した。新潟支社では同時にE127系の増備
も行われ、１１５系は全廃された。
基本編成のうち、クハE217-0・モハE217-0・モハE216-1000・クハE216-2000で４連または、これにモハE217-2000・
モハE216-2000を追加した６連を組み、千葉支社の１１３系転用となった（一部は新潟へ）。
なお、２０５系転用時のように余った中間車の先頭車化改造も考慮されたが、車体構造などの問題から見送られ、
多くの中間車が廃車になった。本来ならば多くの中間車に運転台が取り付けられ、長野支社の１１５系置き換えを
優先する予定であった。

300ｹﾞﾄw

小田急70000系電車
ハイデッカー構造のためバリアフリー化できない20000系RSE車のバリアフリー化を目的に
新造。
JR御殿場線乗り入れが前提なので20mボギー車7両、3.4号車は2階建て。
走り装置は50000系VSE車と同一設計となっている。

しかしながら、平屋車両のすべての台車が電装されていたり、アルミ車体で軽量化されたりして、
今までの特急車とは明らかに異なる仕様となっている。
しかも、「御殿場線の急勾配に対応するため」主電動機・ブレーキを強化している。
(一説によると、JR西日本683系と同一仕様の主電動機を搭載しているとか)
カタログスペックは最高速度130km/hなのだが、……
また、同時に増備された50000系もモーターが同一仕様になったほか、オールMになったという話だ。

まさか……

関空鉄道3000系
空港急行向け新型車両
アルミ車体カワサキ製
外観、塗装、内装はオリジナルだが、Y500系の様に車検は南海電鉄に委託する。
また一部の9000系も関空鉄道所有となり、これらの車両も塗装変更する。

201系横浜線仕様
国鉄が横浜線に投入した201系。
当初はウグイス色の7両編成であったが、94年末から>>299のサハ200を組み込んで8両編成になった。

東武鉄道６００系・東京メトロ１３０系・東急電鉄６０００系・横浜高速鉄道Ｙ６００系
>>297のフライング東上を復活するにあたり、東京メトロ１３号線開業時に
東武鉄道・東京メトロと東急電鉄・横浜高速鉄道とで共同開発した特急電車。
下回りは東急５０００系をベースにした東急・横浜高速型と東武５００００系を
ベースにした東武・東京メトロ型がとがあり、車体は共通で日立Ａトレを採用した
アルミニウム車体を採用。編成は５両で２組を組み合わせての１０両編成が基本。
なお都市間特急の意味合いと地下鉄線内を走る関係でビュッフェ等はない。
東武東上線小川町または森林公園〜東京メトロ１３号線を経由し東急東横線・横浜
高速線経由で元町・中華街行きの有料特急として使われる。
停車駅は小川町より森林公園・川越・志木・和光市・小竹向原・池袋・新宿３丁目
明治神宮前・渋谷・武蔵小杉・横浜・みなとみらい。直通するもうひとつの
西武鉄道も１００００系の貫通型のＮ７０００系ＳＲＡ（スーパーレッドアロー）
として参加予定で飯能〜横浜間での参加を予定し休日には西武秩父まで直通する
ことも予定している。そのため東武・メトロ・東急・横浜車すべてに西武線保安装置
準備と急勾配対策で電磁ブレーキおよび回生ブレーキの装備がなされている。

JR東日本E531系7000番台
TXに対抗するべく松戸電車区のE231系に交直流装置を追加したもの。
上野〜土浦間で運用される。

>>305
改造にあたり台車・主電動機等はＥ５３１系と同じのに揃えられている。
Ｅ５３１系８０００番台
中途半端な性能・あまりに特殊すぎな電装品と邪魔者呼ばわりのＥ５０１系
をＥ５３１系並に電装品を中心に改装したもの。台車・ＶＶＶＦ装置・変圧・整流器を
すべてＥ５３１系のに揃えられ、車内も土浦方にクロスシートを追加するなど
Ｅ５３１系と揃えられた。そのため自動的にＥ５３１系に編入。これにより
Ｅ５０１系は形式消滅。これにより土浦から先の運用もこなせるようになった。
なおシーメンス製電装品の発生部品は同様の機器を電車で採用する京浜急行電鉄に
パーツ取りとしてだけでなくこの電装品を使って新１０００系８連２編成・４連３編成
が作られた。

JR貨物DD200形機関車
老朽化の進むDE10の置きかえ用にJR貨物が開発した機関車。
機器関係はDE10更新機をベースにしている。
主機関には小松製の1200psを採用した。
入れ替えの利便性を考慮して凸型車体となっている。
なお、中間台車が装備されているが、これは軸重分散のための台車である。
暖地向け0番台と寒地向け500番台が製造され、老朽化の激しい車両から置き換えられている。

JR北海道DF200形1000番台
JR北海道がトワイライトエキスプレス・北斗星・はまなす・カシオペア牽引用に
JR貨物のDF200をOEM生産したもの。
蒸気暖房を搭載したほか、車体を北斗星ブルーに塗装している。
配置は五稜郭。

E231系1800番台
JR東日本が常磐緩行線に試験的に投入したE231系800番台のマイナーチェンジバージョン。
外見や内装は800番台と変わらない。まあ常磐線用に帯がエメラルドグリーンになった程度である。
・・・但し主電動機はE531系と同じMT75（140kw）に変更されている。またギア比も他のE231系と同じ1:7.07のまま、しかもMT比も800番台と同じ6M4Tとなっている。
このため加速度が爆発的。（通常は3.3で「抑えて」あるが、下手すると5.0近く行くとか行かないとか・・・）

>>304
に追加
しかし東急サイドは東急車両による製造ができないことに難色を示し
1編成落成後すぐさま東武に譲渡し以後は東急車両が製造す

ＪＲ貨物ＤＦ２００型２０００番台
ＤＦ２００の暖地型。レッドベアに相対してレッドティーゲル（タイガー）
の愛称がある。配置は愛知で名古屋地区と紀勢線等でも使用する。ＤＤ５１
重連から単機牽引に変更。なお貨物用のためＳＧは搭載されていない。
ＤＦ２００型１５００番台
>>307をＪＲ西日本がＯＥＭ生産したもの。配置は後藤。５両のみの少数生産。
寝台特急出雲の牽引でも使用する。ＳＧはない。愛称はレッドパンター（パンサー）。
京葉臨海鉄道ＫＦ２００・神奈川臨海鉄道ＤＦ２５０
ＤＦ２００型２０００番台を神奈川臨海鉄道と京葉臨海鉄道でＯＥＭ生産したもの。
自社機でのＪＲ乗り入れ運用用として作られた。主に京葉久保田〜越谷（タ）間と
根岸〜梶ヶ谷（タ）などで使用する。
また鹿島臨海鉄道でもＤＦ２０００として生産され、新小岩〜鹿島サッカースタジアム間
を運用しＥＦ６５型を置き換える。
京葉臨海鉄道ＫＤ２００・神奈川臨海鉄道ＤＤ５００
>>307のＤＤ２００型を神奈川臨海鉄道と京葉臨海鉄道がＯＥＭ生産したもの。
エンジンは１３００ｐｓ１基に強化されている。ＤＤ１３系の機関車取替えを図る
ために製造された。

東武8000系運転台復元編成：
野田線で半固定にされた4+2の2連の中間車改造（8700-8800）で復元した物。

東武8000系8連半固定編成：
野田線の8連化で6+2の半固定化。6連と2連は編成番号末尾を合わせる。
（ワンマン編成・秩父牽引編成は改造対象外）

>>261
亀レスながら、この事件のあとGateKeeper**.s*ny.co.jpによるJR東・スカイマーク叩きが活発になったとかならなかったとか。
そしてこんなスレも立つ。
【任天堂・ｱｯﾌﾟﾙの次は】GKいい加減に汁！【束ですか！】

415系3000番台
JR西日本で北陸本線用の415系に平滑化回路を追加し、交流区間での走行性能を上げた形式。
*平滑化回路ってのは、要するにコイルとコンデンサを組み合わせて脈流を抑える回路でつ。
安定化電源作ってみるとどんなものか分かりまつ

E531系イベント仕様車
JR東日本が取り合えずE531系を290両作って415系の半数を置き換えてみた物の、流石に残りの415系もボロくなってきてたので仕方なく置換え用に作った増備車。
外見は従来と全く変わりないが・・・内装が凄い。
座席は在来車でロングシートであった車両は転換クロスシートに変更された。
そればかりかセミクロスであった車両に至っては回転リクライニングに変更されている。
さらに車内のほぼ中央には大型液晶モニタを備え、DVD上映も可能。
また鹿島臨海鉄道の6000形よろしくカラオケ設備も密かに実装する。
機器構成や走行性能は在来E531系と変わりない。

415系1000番台
211系0・1000番台に準じたセミクロス仕様。

>>315
この編成から編成順序が変わり、２１１系１０００・３０００番台と
同じ２Ｍ３Ｔ式となり、上野方はクモハ４１４に土浦方は
クハ４１５となり、サハはトイレの有無でサハ４１４・４１５となり、
クハ・サハの４１１形は無くなった。
それ以外の４１５系１５００番台も改番が行われる予定。
クハ４１１-１５００番台→クハ４１５
クハ４１１-１６００番台→クハ４１４
なお３００(０代)・１００・５００・７００と特定の１５００番台
(サハ４１１-１７０１が対象)は対象外。

スカイライナー羽田空港乗り入れに伴い、スカイライナー全体での増発が検討され、
車両が不足することからAE100の増備が検討されたが、乗り入れ使用料の相殺を目的に、
東京都交通局、京浜急行でもスカイライナー専用車の製造をそれぞれ行うこととなった。
しかし、座席配置以外は各社独自に設計を行ったため、AE100形をそのまま増備した
京成以外に以下に示す2形式が誕生した。

東京都交通局5300系-70番台
製造数が少ないことと、部品共用化の観点から走行装置を5300系そのままとし、
車体は空港特急に相応しい物に変更した。車体色は白をベースに
朱色と黒のラインが入る通勤仕様と同じものである。
前面は5300系をベースにスピード感を強調するため前面傾斜角をつけ、
やや流線型も意識した形状としている。ブラックフェイスも廃したため
前面のイメージは5300系よりも12-000系1次車に非常に近い物となった。
スカイライナーおよび都営浅草線内に途中停車するイブニングライナーに充当される。

京浜急行2200形
快速特急向けに製造した2100形をベースにドアの配置の変更と
回転式リクライニングシートを装備した車両。足回りも2100と共通である。
外観は側面のドアと窓配置以外は2100形と同一である。
主に羽田空港〜成田空港を結ぶスカイライナーに充当されるが、
京浜急行線内での三崎口方面快速特急に充当されることがあり、
この時には特別料金不要の列車として運転される。

京成電鉄N3100形
京成電鉄が3600形の後継車として開発した車両。
編成は6M2Tの8連。車体その物は3700形後期車と同一設計である。先頭電動車のため京急への乗り入れも可能。
しかし・・・足回りがとんでもない。何とAE100形とほぼ同一の足回りに変更されている。
主電動機は130kwの誘導電動機、ギア比1:5.25。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h。

E705系
JR北海道が首都圏で余剰になった205系を交流に改造した車両。
主に学園都市線の朝夕ラッシュに使用され、同線についていたPECは全廃された。

ワムＥ５３１
ＪＲ束が常磐線における『ワンカッパー』等による車内宴会対策として導入したワンカッパー専用車（※通称宴会車）である。
内装はＥ５３１系のセミクロスシートとほぼ同じだが、折り畳み式のテーブルが設けられているのが特徴。
座席はゲロリスト対策としてプラスチック製としており、車端部には冷水機及び汚物流しを併設したトイレを２室設置している。
ちなみにこの車両はＥ５３１系に区分されているが、Ｅ５３１系は勿論、Ｅ２３１系やＥ５０１系、４１５系等との併結も可能である。
常磐線へのワンカッパー専用車導入に当たってはこの車両に女性専用車用シールとそっくりな『ワンカッパー専用車』用シール
が張りつけられ、各駅に配置された警備員がワンカップ等のアルコール類を車内に持ち込もうとする乗客や酒気帯びで
乗車しようとする乗客を宴会車に誘導・隔離する光景が日常茶飯事になったとかならなかったとか・・・・。

>>320
サシE531
JR束が常磐線等における酒宴隔離用として改造された車両。
内装は基本的に種車である415系セミクロスシート車とほぼ同じだが、
座面のモケットはプラスチックシートに変更され、
車端部には汚物流し、トイレ、流し場、冷水機が設置されている。
予約をすれば貸し切ることも可能なんだそうな。

東武鉄道20030系

半直増発によって余剰となった20000系を改造した急行用車両。
まず16両が改造され、従来の8両固定編成から、一部の中間車を改造して4両に変更。
車体は18m3ドアのままながら、中間の1ドアは基本的に締め切りとしている。
車内は座席を全てリクライニングシートに交換。

この車両の導入にあわせて、東京メトロ日比谷線への急行の乗り入れを開始。
8両で夕・夜間の霞ヶ関（一部六本木）〜春日部・南栗橋間の急行『メトロきりふり』
4両で霞ヶ関〜東武宇都宮間の『メトロしもつけ』に運用されている。

トイレ、デッキが無い事が一部で不評の為、追加改造が検討されている。

>315
211系セミクロス車は車端部がロングシート。415系なら1700番台が相当かと。

国鉄５１１系
常磐線の増発用に登場した交直両用の近郊形電車。
内容的には２１１系を交直両用にしたもので、外観は４１５系１５００番台とほぼ変わらない。
制御方式やブレーキ方式は２１１系に準じ、直流区間では回生ブレーキを使用して、
交流区間では発電ブレーキとなる。外観上最大の違いはモハ５１１の屋根上に並ぶ
交流区間での発電ブレーキ用の抵抗器である。
編成は７連（セミクロスシート・０番台）と４連（ロングシート・１０００番台）の２種類がある。
昭和６１年３月改正より投入が始まり、ＪＲ化後も増備が続いた。
なお、登場後まもなく４１５系１５００番台との識別として、帯色が青と白のツートンとなった。
後に４１５系１５００番台から改造された２０００番台車や、二階建て先頭車で１両のみの存在と
なったクハ５１１−９０１も誕生している。

なお、ＪＲ化後の５１１系大量投入により多くの４１５系が仙台地区へ転用され、４５５系などの
急行形電車を駆逐した。仙台では７１７系を４１５系と混結できるように改造したり、モハ４１５
に運転台を取り付けてグリーンライナー色に塗り替えるなど改造が進んだ。

>>323
現実性あるね。
４１５系1500を５両化

JR東日本E235系一般型電車
JR東日本が東海道線のE231系後継車として開発した「E531系ベースの」新型一般型電車。
東急SUS/川重2シート工法・・・所謂「走ルンです」車体で編成は10+5連、10連の中間二両に二階建てG車（片方は定員制男性専用車）とE231系とほぼ変わりない。
前面はE531系に準じる。
座席も先頭二両がセミクロス、その他ロングシート。セミクロスシート車のボックスシート部分にはTX2000系の後期車のように折りたたみテーブルが追加された。
しかし、編成全体の半分に転換クロスシートと2WAYシートを実験的に採用した編成が存在する。
怪しいのは足回り。制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御とE531系と変わりない。しかし動作音が明らかに大きくなっている。素子の容量が増加したためであろうか？
また主電動機は新開発のMT78を実装する。MT75をベースにしている物の、定格出力は140kwから230kwと大幅に増加している。
定格回転数も2360rpmから3025rpm、許容回転数に至ってはMT69並の7000rpmまで向上している。また表記も「一時間定格」でなく「連続定格」に変わった。
ギア比は1:4.65（20:93）と異常に小さくなった。JR東日本関係者曰く「130km/h運転に十分な余力を持たせるためと、騒音低減のため」ということになっている。
さらなる奇怪な点はMT比。何と6M4T+4M1Tになっている。出力と車体重量の点から見れば4M6Tのままギア比を上げるだけでも十分だと思われるのに、何故高M比設定になったのか？
カタログスペック上は「起動加速度2.5km/h/s　最高運転速度130km/h」となっているが、この異常な足回りのためか高速での加速は一般型とは信じがたいほどである。一説には130km/h時の余力は1.8km/h/s程度はあったとも。
またTIMSの運転士用画面には「特殊高加速モード　ON/OFF」と書かれた謎の項目が追加されている。

最大の謎として、運転台モニタの速度計がフルスケール200km/hで表示されているという点がある。これは何を意味するのか・・・

>>320-321
そして、更なる泥酔客の隔離、および酔い覚ましのために無蓋車が製作された。
これが、トラE531(通称大トラ車)である。

JR東日本　717系5000番台
JR東日本が701系投入初期に、701系と同時に製作した東北地区用交流電車。
形式は717系だが・・・何と車体は701系の物を使っている。
当然車内はロングシート。
しかし機器類は交直流急行形の発生品という変な奴。

257 名前：名無し野電車区 投稿日：05/02/24 22:01:56 ID:xwKll/xf
30系固定編成客車を是非 !!


258 名前：名無し野電車区 投稿日：05/02/25 10:27:21 ID:/51nOP/K
一等車　オイテ３９　スイネ３０（スイート）
二等車　オロネ３０（ロイヤル）　オロネ３１（シングルデラックス）
　オロネ３２（ツインデラックス）
三等車　オハネ３０（Ｂソロ）　オハネ３１（デュエット）　オハネ３２（Ｂコンバート）
　オハ３０（座席車）　オハ３１（ごろんとシート）
風呂車　オフロ３０
食堂車　オシ３０
荷物車　カニ３０　オユ３０
261 名前：名無し野電車区 投稿日：05/02/26 20:58:42 ID:4WMJLSnU
３０系の基本概要

台車　カシ３０・ＴＲ５３０　オイテ３９・ＴＲ７３０　その他・ＴＲ４７０
一等車　オイテ３０にはロビールームと一等客用特別室を設置
スイネ３０のスイートは一両に二室。

二等車以上にはインターネット、携帯各社の充電機能を完備
オハネ３０〜３２には有料でネット端末貸出

三等車　オハ３１は区画定員制の他、床が板張りの自由席を設置。

風呂車　オフロ３０には一室ごとにコンパニ（ｒｙ

265 名前：名無し野電車区 投稿日：05/03/01 19:02:14 ID:XOUU69tv
因みに「マイネ」じゃ津軽人は乗られねぇんだ。


266 名前：名無し野電車区 投稿日：05/03/01 23:29:28 ID:qZbc8FQW
>>265
津軽出身のうちの会社の上司、「マイネは標準語だ！」
と断言していますた。

>>261
お寿司専用食堂車
オスシ３０

268 名前：名無し野電車区 投稿日：05/03/03 16:45:06 ID:bZ1+RuEh
要介護者専用車　オシメ４４

270 名前：名無し野電車区 投稿日：05/03/03 20:19:09 ID:zpPvMoEL
カラオケ車　マイク４３

近鉄4220系電車
阪神との相互直通の為に、尼崎駅以遠の乗り入れに対応した18m車6両編成。
3編成の内2編成はラッピング列車になってる。

JR束サロE531/530：
常磐線勝田車の東海道線直通に伴うグリーン車。
サロE231/230をベースにしている。

JR束サロE231/230-0：
常磐線松戸車の東海道線直通に伴うグリーン車。
湘南新宿用の耐寒耐雪設備を外したもの。

JR束クハE231-100：
常磐線松戸車の東海道線直通でのトイレ設置改造車両

常磐線〜東海道線：
E531：いわき〜熱海
E231：取手・成田〜平塚

北総開発鉄道7530形
何を血迷ったのか北総開発鉄道（現・北総鉄道）が導入した、都営5300形のコピー車両。
編成は6M2Tの8連。
車内外のカラーリングは同社7300形に準じる。
京急線走行を考慮し足回りは5300形最終増備車とほぼ同じ物を使用。
VVVFは例の爆音インバータ、主電動機は180kwの交流誘導電動機。ギア比1:6.06（16:97）。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度120km/h。

東日本旅客鉄道２５９系
伊豆急行への元東急８０００系投入により余剰となったリゾート２１こと２１００系を
譲受し、２５９系に改番した。０番台、１０００番台があり４次車までが０番台、
５次車アルファリゾートが１０００番台となる。

JR東海113系13000番台
JR東海が静岡地区向けに導入した「113系」だが、どう見ても通常の113系とは毛色の違う車両である。
編成は3連。MT比は2:1で構成されている。
車体は鋼製またはステンレス製3ドア20m車体。
しかしその外見は、鋼製車の場合側窓は上段下降下段上昇型二段窓を使用する・戸袋窓が異常に大きい
ステンレス車の場合、どちらかというと211系に近い風貌・・と、明らかに113系とは違う。
車体色は、鋼製車が白地に新幹線ブルー、ステンレス車はステンレス地に新幹線ブルーの帯となっている。
前面デザインも普通の113系とは違い、彫の深いダイナミックな多面構成を採用した非貫通型で、
行先表示器・前照灯・尾灯を一つの升目に配置したデザインとなっている。
行先表示器は幕式に統一されたが、新たに側面表示器が設けられた。
車内はセミクロスシートだが、トイレは無し。一部、車内LEDを搭載した車両もある。
パンタグラフは113系であるにも関わらず菱形を2基装備する（一部の編成は下枠交差形2基）。
冷房装置はAU75タイプの屋根上集中式（容量：42,00kcal/h）を搭載する。
ブレーキ装置は113系であるにも関わらず電気指令式で、ワンハンドルマスコンを装備する。
台車はペデスタル式で、113系のくせにエアサス台車である。
この車輌のデビューはJR東日本259系（>>334参照）と同時期らしい・・・
なんでも製造は東急車輛であるとか・・・

この車輌の正体はまさか・・・

JR東日本E655系
常磐線651系の置き換え用に登場した交直流特急型電車
車両設計は789系をベースにしている
ただし、前面は651系がベース
性能はE653系ベース(簡単に言うと651+E653+789÷3＝E655)
編成は基本7両　付属4両と今までの常磐線特急電車と大差はない
座席はE653系よりやわらかく、すわり心地がよいものとなっている

115系3100番台
1986年に登場した車両。同時期に登場した117系100番台と同じく、ボルスタレス台車・バケットシートを採用している。

>>337訂正
115系3200番台
1986年に登場した車両。同時期に登場した117系100番台と同じく、ボルスタレス台車・バケットシートを採用している。
窓は一段降下式である。

２５９系５０００･６０００番台
>>334の２５９系購入にあたり、ＶＶＶＦ化が行われた改造後の形式。
車内に関しても大幅な手直しが行われた。伊豆高原に
放置プレー中のロイヤルＢＯＸもサルページされ、普通車に
改装されたため７両編成に戻った。主な目的は波動用の１８３系
取り替えで田町と三鷹に配備された。６０００番台の
アルファーリゾート２１は豊田に配備され、こちらはα四季彩の名称で
青梅線で使われる｡(これのみ６両編成のため抜き取った
ロイヤルＢＯＸ車は三鷹に行ったため８両編成にした１編成がある)
中央線トンネル対策でパンタグラフは全てシングルアーム式の
ＰＳ３５となっている。

北総鉄道（旧・北総開発鉄道）７５００系
北総鉄道がＢルート開業に伴うスピードアップ並びに老朽化の進んだ７０００・７２５０・９０００系の置き換え用に
登場した車両で、前面は京成Ｎ３０００形ベースながらも車両設計は東急ＳＵＳ工法の『走ルンです』車体である。
内装は京成Ｎ３０００形と東急５０００系後期車の合いの子といった感じで、座席は東急５０００系後期車・５０５０系の
改良型としている。車内情報装置はドア上に液晶モニターを１２面／両搭載。６Ｍ２Ｔの８連で、制御装置は日立２レベル
ＩＧＢＴ１Ｃ４Ｍ２群制御（純電気ブレーキ搭載）、主電動機は１９０ｋｗ、起動加速度３ｋｍ／ｈ／ｓ、最高速度１６０ｋｍ／ｈ
最大の謎として、束のネコミミ新型新幹線『ファステック』と同様に非常ブレーキ発動時にネコミミ型の空気抵抗発生装置
が飛び出すギミックが仕掛けられているという点がある。まさか・・・
>>339ミユナさん
リゾート２１は元々８両編成（ロイヤルＢＯＸ引き抜きにより７連化）ですが何か？

>>334 >>339訂正
２５９系５０００・６０００番台
東日本が伊豆急行からリゾート２１およびアルファーリゾート２１
購入にあたり、ＶＶＶＦ化および車内の改装等を行われたため車号＋５０００および
６０００番台表示にしたもの。伊豆高原に放置プレー中のロイヤルＢＯＸ車も
サルページした上で普通車に改装されたため編成は一部を除き
８両編成となっている。波動用として１８３系に代わり三鷹と田町に配備された。
６０００番台はアルファーリゾート２１をベースにしたα四季彩の名で豊田に
配備され青梅線で使用する。編成は４両に減車されたため、
引き抜かれた電動車などは田町の８両に組み込まれたため
一部１０両編成になっており、編成の関係上ロイヤルＢＯＸ２両連結の編成も
出現したため踊り子でも使われる様になった｡現在田町車は
ムーンライトながら９１･９２号で大車輪の活躍を見せている｡

成田新高速鉄道NR-AE100形
成田新高速鉄道が開業に伴い発注した、京成AE100形ベースの特急車。
AE100形をベースとしながらも高速運転に対応するため幾つかの変更が加えられている。
編成は8連であるがオールM方式に変更。
車体は鋼製から日立A-train規格のアルミダブルスキン構造に変更し、軽量化を図っている。
ちなみにこの車両の発注先は日立製作所となっている。
内装はAE100形更新車とほぼ同一。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C4M2群制御を採用。
主電動機は190kwの三相かご型誘導電動機。ギア比はAE100形の1:5.25から1:5.125（16:82）に変更されている。
台車はミンデン式空気バネ台車。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度160km/h。設計最高速度200km/hの高性能車両である。
AE100形との外観上の違いはパンタグラフがシングルアーム式になっていることと、側面の帯が青・黄になっている点がある。
尚、京成AE100形の中にも一部この車両と同等の動力系統に更新された車両が登場した。

JR東海313系13000番台
JR東海が静岡地区向けに導入した113系13000番台（>>335）のうち、
車齢の若いステンレス車体のものに313系の制御装置・主電動機などを装備したもの。
台車はペデスタル式エアサス台車から通常の313系と同等の台車に換装されている。
また、ブレーキ系統も313系と同等のものに換装されたが、どういう訳か右手ワンハンドルマスコンのままである。
室内は相変わらずのセミクロスシート・トイレ無し。
パンタグラフは流石に菱形を2基または下枠交差形2基からシングルアーム1基に変更された。
113系13000番台と同様に、東海道線静岡地区や御殿場線・身延線でも使用される。
それにしても、113系13000番台（>>335）といい、313系13000番台といい、
かつては中伊豆の某私鉄の主力だったらしい・・・・

この車輌の正体はまさか・・・

３１５系
ＪＲ東海が東海道線の威信を取り戻そうと東京口乗り入れ専用型３１３系
開発に着手。これによって開発されたのがこれ。３１３系を４ドア式に
して２階建てグリーン車を２両連結するなどＥ２３１系と足並みを揃えて
いるのだが・・。いかにも東海らしい改悪点がぞろぞろと用意。
まず座席は車端部ロングのセミクロスシートを採用。半数がロングの
Ｅ２３１系とは一線を画している。(当初転換クロスでの設計で計画されていた)
しかもトイレが５号車だけしかついてないのも東海らしいところ。（これも当初
何と!全車トイレなしで計画されていた)しかもＥ２３１系にあるような車椅子対応式
トイレなど一切ない。完全に東日本をコケにした設計で仕上がった。Ｅ２３１系の配備
で付属車両を作らせてもらえなかった東海の怨念なのか・・。又グリーンアテンダント
を乗せなかったり昇進の運用も拒否するなどやりたい放題の車両運用が行われている。

山陽電気鉄道6200系
老朽化した3000系初期車の置き換えとして3両編成が2編成新造された。
車体はアルミダブルスキン構造とし、車体外観は従来の5030系を踏襲しているが、
前面は後退角が増し、帯の色が従来の朱色からワインレッドへと変更された。

主制御装置はVVVFインバータで、今回新たに純電気ブレーキが採用されている。
MT比は2:1で、150kwの主電動機が採用されている。

客室は２＋１の転換クロスシートで、編成両端はロングシートと車いす設置スペースが
確保されている。また、前面は貫通ほろ、電気連結器が装備されており、
2編成を連結して6両編成での運転が可能となっている。
また、中間車にあるパンタグラフは廃車となった3000系から流用されている。

山陽電気鉄道6000系↓絵も描いてみました
ttp://up.nm78.com/data/up121363.jpg

阪神電鉄との直通特急用に6両編成が1編成新造された。中間2両にダブルデッカー車を
組み込み、着席定員の増加と一層のサービス向上を図る。
外観は6200系と同じであるが、前面貫通ほろ、電気連結器は無く、
平滑なイメージとなっている。

主制御装置はVVVFインバータで、6200系と同じく純電気ブレーキが採用されている。
MT比は2:1で、中間ダブルデッカーは付随車、残りが電動車である。170kwの主電動機が採用されている。

客室は、阪神線内での混雑緩和のため、両端の車両はロングシート、中間ダブルデッカー車は
２＋２のクロスシート、それ以外は２＋１のクロスシートとなっている。
また、全車両端にはロングシートと車椅子スペースが確保されている。

山陽電気鉄道　2000系

普通車および網干専用車両として設計された5000系以来のフルモデルチェンジ車である。
乗車率の低い普通車・網干線向けということで編成はMc-Tcの２両編成となっている。
制御装置は富士電機ではなく東洋電機製造のＩＧＢＴインバータを採用した。
なおモーターは特急からの逃げ切りなどを考え200kwと大き目の出力になっている。
車体はアルミ製で無塗装と5000系とかわらないが摩擦かくはん工法が使用されている。
なお製造は従来どおり川崎重工である。
屋上機器では首都圏で汎用品とされる標準車体の冷房機器を採用、
また集電装置は山陽では初となるシングルアーム式の採用となった。
車内は従来車に準じたロングシートとなっており、
ＬＥＤ案内表示器と自動放送装置が装備されている他、ワンマン対応となっている。

なお今後は3000系の置換えとして網干線および普通車に使用されて行く予定であるが、
乗車率やお客様からの評判によっては変更もできる柔軟な対応をしたいと考えている。
また一定以上の本数が揃えば運用を柔軟化してＳ特急などにも投入する考えだ。

小田急電鉄80000系電車　EXE-II
小田急電鉄が東海道新幹線「こだま」対策として導入した新型ロマンスカー。
JR御殿場線や箱根登山鉄道小田原〜箱根湯本乗り入れが前提なので20mボギー車7連（3.4号車は2階建て）＋3連。
走り装置は50000系VSE車と同一設計となっている。
しかしながら、平屋車両のすべての台車が電装されていたり、アルミ車体で軽量化されたりして、
今までの特急車とは明らかに異なる仕様となっている。
しかも、「御殿場線の急勾配に対応するため」だけでなく、
「東海道新幹線と張り合うため」主電動機・ブレーキを強化している。
あと、車体色はどちらかというと20000系「RSE」と同じ系統のマーキングが施されている。
これの登場を機に、小田急電鉄はJR東海の「エクスプレスE予約」に対抗して
「ロマンスドットネット（Romance.net）予約」を開始。
かつて、小田急電鉄には「ロマンスカード」が存在したが、
新生「ロマンス・カード」はどちらかというとJR東海の「エクスプレス・カード」ど同じ性格で、
「ロマンスドットネット（Romance.net）予約」で使用する。
なお、「あさぎり」に限っては新生「ロマンス・カード」だけでなく、「エクスプレス・カード」でも予約が可能。

>>347
すみません・・・2000系と聞くとこれつけたしたくなります・・・

2000系は2編成新造されるが、一編成はオールアルミ製、もう一編成はオールステンレス製として
製造された。どちらも川崎重工のダブルスキンで同じ仕様である。
山陽電鉄では、この2編成を同じ条件で運用し、どちらがより経済的か見極めた後に
順次量産する予定である。

JR東日本E231系特殊強化車
JR東日本が脱束の迷惑行為にウンザリして、脱束対策用にE231系に幾つか強化策を施した車両。
外見やデザイン、性能、電装品などは他のE231系とほぼ同一だが・・・
先ず車体は脱束のテロ対策として防弾仕様に変更されている。
防弾化で重くなった車体はE531系と同じMT75（140kw）に主電動機を交換することで、重量増加分を相殺している。
またトイレは張り紙事件を受け、迷惑ビラの類をはがし易いように全面テフロン加工を施した。
さらに電車を転覆させるなどの過激な行為を想定し、台車には強制粘着用の強力電磁石を搭載。
最終兵器として乗務員室やGアテンダント控え室、或いは客室には110番通報用の非常電話（専用回線を使っており、妨害される可能性は少ない）を実装。
完璧だ。

>>350
更に脱束との銃撃戦に備え、バルカン砲やロケットランチャー、拡散波動砲等で武装しているらしい。

>>348
ちなみに都内の高架区間では160km/hで爆走する様が見られるとか・・・

東急5030系
大井町線が延伸されるのに合わせて増車される分の5000系
サブカラーはミントグリーン

東急５０１０系
３両編成の５０００系シリーズ最短編成型。多摩川・池上線の７２００･７６００系などを
一掃する。１Ｍ２Ｔ式で電動車は２丁パンタになっているのが特徴。
サブラインは白。
５０９０系
日比谷線直通用１０００系の後継車で５０５０系の１８ｍ８両編成型。
２号車と７号車に５ドア車が組み込まれている編成もある。
１０００系全てを取り替え、捻出された１０００系は３両に短縮化の上
多摩川・池上線に転出。旧式車全て取り替え、１０００系と５０１０系に統一。
なお東武動物公園と南栗橋の幕と区間準急・通勤準急幕と快速幕も準備。
土休日には臨時電車で元町・中華街発東武動物公園行き
(横浜高速・東急東横線内特急・東武伊勢崎線内快速)も運転される。

>>351
陽電子砲や中性子ミサイルもあるぞい。

>>351,355
流石に武装の類は搭載しないという設定でつ。
飽くまで「迷惑行為への対処」が目的の車両故。

東海旅客鉄道３０５系
東武鉄道への５００００系投入により余剰となった８０００系を譲受し、
３０５系に改番した。
６連が０番台、４連が１０００番台、
２連が３０００番台（ワンマン運転改造車は３５００番台）となる。
中央西線及び関西線、東海道線名古屋地区で使用されている。
３０５系投入計画が完了すれば、ＪＲ東海から３８１系以外の旧国鉄型電車が一掃される。
上記投入計画と連動して、神領２１１系が大垣、静岡へ転属、
２１３系はワンマン運転＋トイレ設置改造のうえ飯田線に投入、
３１３系１５００番台はＣＬ車化改造、
３１３系１０００番台は大垣区へ転属される予定である。

JR東海213系8000番台

静岡地区の有料快速オレンジライナーに導入
座席は着席定員を上げるために113の廃車発生品のボックスシートに交換された

>>358
勿論利用客から「こんなので金取りやがってこのボッタクリ倒壊め！」と袋にされたので渋々転クロに変えたが・・・
その椅子はよりによって117系のお下がり。あぁ倒壊。

>>354
一部復刻板に蛙顔にして車体全体緑色にした車両もあり、
汚物ガエルやミドリムシというあだ名があるという。

ＪＲ西日本Ｗ２００５４２５系２０７番台

東武T231系
名前通りJRのE231系を東武鉄道が買収したもの。１０両固定。帯の色が8000系に準じたものになっている。
また久喜駅から上野、新宿、横浜方面に直通する。主に北千住(上野・新宿・大船)〜館林で使用される。

泉北高速鉄道N100系
泉北高速鉄道が導入した最新鋭車両。関西私鉄で初めて鉄車工標準規格ガイドラインに準拠した車両である。
編成は4・6連（2M2T/3M3T）。
車体は東急SUS工法（所謂「走ルンです」）の4ドアステンレス20m車体。
前面デザインは南海1000系に似ている。前照灯にはHIDを使用。
座席はオールロングシート。座席の質は京成電鉄N3000形に近い。
各ドア上には二枚のLCD式情報装置を搭載。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御。動作音はE531系に近い。
主電動機は三菱電機製の三相交流誘導電動機（190kw/1825rpm-128A）。ギア比1:6.06（17:96）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120（130準備）km/h。

オタク５３形
コミケ輸送専用車。余剰になった客車を改造、便所はおろか、座席すら付いていない。ある意味究極の車両である。

1000系
中央新幹線が鉄軌道で建設され、JR東海が開発した車両。
全車電動車の16両編成で、FASTECHのようなデザイン（先頭はストリームライン）。
主電動機450kW、歯車比2.17。
最高運転速度400km/h、平坦線均衡速度480km/h。
空気バネで最大２°の車体傾斜制御をする。
非常ブレーキには空気抵抗増加装置を使用する。

JR東海313系後期車
ttp://www.jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2005727-131711
で導入することになった313系のマイナーチェンジ車。
鉄車工標準規格ガイドラインに準拠している。
緑色のUVカットガラスを採用したほか、行き先表示が従来の幕式からフルカラーLEDになっている。
車内情報装置としてLCDを各ドアごとに設置(8000番台を除く)。
また、主電動機がC-MT66A(定格出力200kw)に換装され、最高速度が130km/hに引き上げられている。

番台区分は以下の通り。基本的には現行番号+5000。なお、3桁目は既存車に準ずる。
5000/5300/5500番台:新快速の増強用に導入したもの。大垣配置。
6000/6500番台:113系の置きかえ用に導入したもの。神領、静岡配置。
8000番台:ローカルワンマン用。大垣、静岡配置。

関東鉄道キハ3000形気動車
関東鉄道が常総線の快速列車運行開始に際し専用車両として開発した車両。
編成は2連。必要に応じ最大3ユニット連結の6連まで可能。
車体は日車ブロック工法のステンレス製、3ドア。
座席は転換式クロスシートを採用している。
また、取手側先頭車にはE531系に似た車椅子対応トイレを搭載。
将来的な速度向上に備え、足回りはかなりの重装備となっている。
主機関は小松製の500ps直墳エンジンを2台搭載。ツインターボ及びインタークーラーを実装。
変速機は変1・直5段。
台車はヨーダンパ付軸はり式ボルスタレス台車。空気バネ車体傾斜装置を実装し、曲線通過速度は本則+25km/hまで可能。
守谷以南の各駅停車でも速度向上を行う為、起動加速度は3.6km/h/sと気動車離れした性能を持つ。
最高運転速度は130km/h。但し130km/hでの余力はデチューン解除すると1.8km/h/s近くあるらしい。

尚、何故ATSモード切替スイッチに「TX-ATO」のモードがあるのかは謎である。

小田急電鉄8500形
小田急電鉄が8000形と並行して増備した、ステンレス車体版の8000系。
この車両の設計は東急車輛が中心となっており、車体デザインは東急電鉄8000系に近い物となっている。
基本的な仕様は同社8000形と変わりないが、足回りに関してのみ東急8000系に近い設定となっている。
（130kw複巻電動機・ギア比1:5.31）

但し足回りの影響か走行音が東急8000系に近いものとなっており、一部のファンは「小田急版爆音汚物」と呼んでいるとか何とか。

帝都高速度交通営団6000系最終増備車
営団地下鉄（現・東京メトロ）が平成3年の終わりごろ2編成千代田線に投入した、6000系の最終増備車。
外観は後期形の6000系と同一である（下降窓）。
但し主回路系統は従来の電機子チョッパからIGBT-VVVF制御（東芝製）に移行し、主電動機は9000系と同じ190kwの誘導電動機を実装する。
また台車は8000系に準じたボルスタレス台車となった。
MT比は6M4Tのまま。

>>369
千代田線には６０３６・６０３７として配備されたが、新線開業に合わせて
有楽町線にも７０３５〜７０３８として合わせて製造された。
また半蔵門線８０００系にも>>369と同等にした８０２０〜８０２２と
したマイナーチェンジ型も開発されたが、東急電鉄が２０００系を
配備することで増発させたため製造されず。なお共通として
ドアエンジンやドアは０５系と同等のを採用されたためドア窓が大きく、
いわゆる｢爆弾ドア｣は解消された。

京成電鉄3800形
京成電鉄が上野-成田空港間にスカイライナーの補完列車として快速特急を設定するためと、成田新高速鉄道開業を見越して開発した無料優等列車専用車両。
京急2100形の京成バージョンとも言える存在である。
編成は6M2Tの8連。車体は3700形をベースにした18mステンレス車体だが、ドア数は片側2ドアに変更されている。
座席は半自動転換式クロスシートを採用（860mmピッチ）。
密かに都営地下鉄・京浜急行乗り入れにも対応する。
台車はSUミンデン式空気バネ台車。
制御装置は東洋電機GTO-VVVF（後期車はIGBTインバータを採用した物も存在）、主電動機は190kwの交流誘導電動機。
ギア比1:5.25（16:84）。何気に京急2100形以上のスペックを有する足回りを採用している。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h。定速制御機能実装。
設計最高速度は185km/hに達する。

JR西日本W315系
伯備線の「やくも」のスーパーではない方を新快速化するための車体。223系をベースに制御付き振り子台車を採用。
なお、「スーパーやくも」は283系「ラフカディオ・ハーン(でよかったかな？」にバージョンアップ。

ことでん1300形
車体は京急800、足は京急700という車両。
4ドア車を乗客が飽きるほどになるまで増やすために導入。

>>369の続き・・・
東京メトロ6000系6036F・6037F更新車
東京メトロが平成16年頃に>>369の6000系最終増備車に更新工事を加えた車両。
・・・しかし何故、6000系の中でも最も車齢の若いこの2編成に更新工事を加えたのだろうか。
ドアに関しては元々08もどき改造車（いわゆるスーパー6000）と同じだったため（>>370参照）、特に変更は加えられていない。
車内も特に変化は無い。
しかし怪しくなったのはパンタ周り。シングルアーム方式に変更された物の、パンタ周りの配線が異常に重装備になっている。
しかも問題は配置。何と通常とは逆に　＞　　　＜　の配置になっている。
この配置は明らかに直流専用車では見られないのだが・・・
また床下機器には「主変圧器」「コンバータ」と書かれた謎の機器が追加された。
またギア比は更新前は9000系と同じ1:7.79だったが、更新の時点で1:6.06と小さくなった。
このためか最高運転速度は130km/hに向上している。運転台の速度計もフルスケール140km/hに変更された。
さらに台車にはヨーダンパが装着されている上、付随台車がディスクブレーキ化されている。
基礎ブレーキ自体も増圧改造を施されており、運転台には「増圧改造車」と書かれている。

最大の謎として、種別・行先設定装置には「特別快速」「土浦」という設定が加わった。
何を考えているのか!?

JR東海・西日本・九州585系
285系を交直流両用にした車両。九州新幹線全通による｢はやぶさ｣廃止後、｢富士｣を電車化するために開発。285系との連結が可能。なお、｢サンライズ富士｣の他に、定期編成に格上げされた｢サンライズゆめ｣(｢あさかぜ｣の後継・東京〜博多間)にも採用。

琴電３００系
譲渡車輌が京浜急行電鉄旧１０００・７００系から京成電鉄３３００系に代わったもの。
垢電の車体や車内はそのままで譲渡されている。３３０１〜３３１６までが
対象車で先頭車同士とを組み合わせた２連で構成。余った中間車は
既存の車輌の制御機器・電動機更新時の部品どりで使われた。

E26系27形寝台車

あのカシオペアの客車をベースに独自のアレンジを加えたオール個室形寝台客車。

アンチ新幹線派やヒコーキ怖い派の熱い視線は間違い無い。

福知山線での事故で企業イメージが大きく傷付いたし尺酉がイメージ回復にと大阪〜札幌間を結ぶトワイライトエクスプレスに続く豪華寝台特急として“あさかぜ”と“さくら”の名を蘇らせた。

食堂車も復活。トワイライトに見習い、メニューはかなり豪華。

車両の性格もトワイライトに準じ、“また〜りと電車旅”を満喫出来る。

機関車はEF81とED75の専用塗装車。

>377
ちょ、ちょっと待って！酉の車両なのになぜ「E26系」？

>>378

妄想だからさ。(カシオペアタイプの客車を形式変更せずに…)

>>378
じゃあW26系27形

JR東日本E127系5000番台
JR東日本が北関東直流電化ローカル線の輸送改善目的で開発した、関東地区向けのE127系。
車体の基本構造は新潟地区向けの0番台をベースとしているが、幾つかの変更点を加えてある。
編成は1M1Tの2連。座席はセミクロスシートに変更されている。
トイレはE531系とほぼ同じ車椅子対応トイレに変更されたが、このため貫通路が多少偏寄している。（トイレの大型化のため）
また情報装置としてE231系でおなじみのTIMSを実装した。
二段式LED客室情報装置を各ドア上に実装。
前照灯はHID化、行先表示はフルカラーLED化されている。
足回りはE231系に準じている。制御装置は日立2レベルIGBT1C4M制御、主電動機はMT73（95kw）。ギア比1:7.07（14:99）。台車はDT61系。
補助電源装置は210kVAのIGBT-SIV。Mc車の屋上には回生失効時に備え発電制動用抵抗器を搭載。
半自動ドア対応・ワンマン運転対応。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度120km/h。

しなの鉄道S127系
しなの鉄道が古くなった169系を置き換えるために導入した車両。
車両そのものはＪＲ東日本のE127系大糸線用と全く同じである。
ワンマン運転に対応するため、小諸以東の運用に集中投入されている。
室内はE127系と同じく片側ロング・片側クロスの配置だが、２編成だけ
はロング側の座席が窓向きシートになるなどイベント仕様になっている。

>>382に追加
松本電鉄Ｍ１２７系
>>382のＳ１２７系を含めた１２７系シリーズがアルピコグループ
統一規格電車として採用されたため松本電鉄にもＭ１２７系として配備された。
大糸線型と全く同じ車体形状・装備を持つ。ＡＴＳ-ＳＮも装備されており、
大糸線も入線可能で新島々発南小谷行きと言った運用も可能｡
帯色はアルピコバスグループと同じ白を基調にしたのを採用した。
長野電鉄ＮＧ１２７系
>>382の長野電鉄型｡元営団車全部を取り替える。しなの鉄道型と
共通だかイベント用がなくオールセミクロスシートなのが特徴。
帯色は赤に白の縁入り。なおしなの・松本・長野共通で検査に関しては定期検査は長野電鉄で委託されるが
重要部・全検はＪＲ東日本長野総合車両センターの委託。車輪削正も委託で行われる。

>>383
松本電鉄Ｍ１２７系配備で捻出される元京王３０００系は上田交通と
伊予鉄道に譲渡される。また新造の大半は新津車両製作所のため信越線経由で
自走回送での搬入となる。長電は屋代でしなのは篠ノ井で受け取りとなる。
唯一川重製となる松本のみ甲種輸送で搬入。
なお長電はＭ１２７系でなく２両型がＭ０系でサハが入る３両編成型は
Ｍ１０系とになり、０系・１０系が復活する予定。レトロ塗装で０系と
１０系当時の塗装をラッピングながら再現した編成もある。
なお検査は長電車両センターで定期検査・ＪＲ東日本長野総合車両所で
重要部・全般検査・車輪の削正を委託する。

東武90000系・西武21000系：
13号線延伸・東急東横線相互乗り入れで新造。
日立A-Trainで、東武向けと西武向けでは若干違いが見られる。
東武向けは50000/70000系が元デザイン・西武向けは20000系が元デザイン。

東京メトロ10000系：
13号線向け車両。
08系・05系後期型がベース。

小湊鉄道キハ3000系列気動車
小湊鉄道が2000形の後継車として投入した新型気動車。基本的には関東鉄道に投入されたキハ2000系列をベースとしている。
形式的には単行両運転台の3000形・2連片運転台の3500形が存在。
車体は普通鋼製。外観的にはほぼ関鉄車と同一である。
座席はオールロングシート。各ドア上にはLED式情報装置を実装。ドアチャイムは京成3000形と同一の物を使っている。
空調装置は36000kcalの能力を持つ物を二基搭載。
勾配のある小湊鉄道の条件を加味し、主機関は450psの物を採用。ターボチャージャー・インタークーラー実装。
変速機は変1・直3とし、加速性能・登攀性能の向上を図っている。
台車は空気バネボルスタレス台車。軸箱支持方式はロールゴム式。
最高運転速度105km/h、25パーミル上り勾配均衡速度は80km/h以上。

小湊鉄道キハ2000形イベント・撮影用対応化改造車
>>386の3000系列の投入により主力の座を退き、また半数が廃車されたキハ2000形であったが、沿線の環境などから同鉄道がTV番組のロケ等に多く使われていることから撮影・イベント用にキハ2000形を改造した車両。
外観上は従来と完全に同一である。
但し在籍車のうち半数は座席をボックスシート化し（JRで廃車になった国鉄型からの流用）、ロケ時に雰囲気を出せるようにしてある。
さらにTVクルーの長時間利用に備え空調を実装してあるが、空調装置は撮影時に目立たないように床下に設置した。
また車内には中継装置を実装し、車両から直接テレビ局に番組を送信することを可能とした。
ロングシート車は一部に機材置き場とテーブルを設置し、編集やミーティングなどにも使えるようにしてある。

住宅都市整備公団2050（9050）形
住宅都市整備公団（現・北総鉄道）が投入した、2000（現9000）形のマイナーチェンジ車。
基本的な構成は2000形と変わりないが側面窓が一段下降窓三枚に、また前面が東急8500系に近いデザインとなった。
さらに車内は北総7000形に準じ、吊り革を廃止して金属製の握り棒を採用した。
一部の京成ヲタからは赤電未満の最低汚物とか言われているとか。
別名「北総8500系」。

富士急行１００００系
フジサン特急は好評であったが、展望席が片方しかないとの不満が多く出ていた。
そこで富士急行が小田急電鉄から１００００系２編成を買い取り(ry

>>389ならこれ
富士急行７５００系
展望室が片方しかないフジサン特急を解消すべく名鉄から７５００系を
買取り、４連化したもの。展望先頭車２両に電動車２両で組成。
全車廃車による枯渇に伴って１編成にとどまり次に述べる７０００系が
開発されることとなる。塗装はフジサン特急に準じた塗装を使用。
なおミュージックフォーンは外さずに装着したまま譲渡されており、
富士のふもとで「ど〜〜〜け〜〜〜よ〜〜〜」が炸裂する！。
富士急行７０００系
７５００系の枯渇に伴い名鉄にパノラマデラックス又はパノラマカー７０００系又は
パノラマスーパーの１０００系中で特別車のない編成４連型の譲渡を申し入れたが
拒否されたため小田急電鉄の７０００系特急ロマンスカーに鞍替えしたもの。
１００００系（>>389）の譲渡も計画されたが大月を出てすぐのトンネルで運転台部分が
ぎりぎりで摺る恐れがであることが判り、１００００系をやめて７０００系に変更した。
１編成のみで編成は６両。こちらは小田急版ミュージックフォーンことオルゴールも
装着したままで譲渡された。
富士急行１６００系
新宿直通を復活させるべく名鉄より１６００系を譲渡したもの。Ｅ２５７系との
併結可能なように改良。特急かわぐちとして新宿〜大月間を特急かいじとの
合体で運転されるほかホリデー快速かわぐち号がこの車両に変更とともに
特急に格上げされる。

東武鉄道50080系
東武鉄道で50000系のギア比を1:6.53（15:98）から1:5.65（17:96）に変更して130km/h走行に対応させた車両。
ギア比が小さくなった為起動加速度は2.5km/h/sに落ちたが、110km/h以上での加速性能はかの東急5000系列すら上回ると言われている。
主に東上線の特急運用に使用される。

昔、東海道を走っていた伝説の特急“はと”にちなんで東京〜大阪間を走る昼間の特急を復活させてみた酉と倒壊。

客車全部は“あかつき”のトレードマークであるレガート車。

機関車は鴨から借りた桃太郎を専用塗装。

愛称は和歌山県から脅迫じみたアピールで決定ｗ

さらに東京発の大阪経由新宮行きとなっているのも和歌山県からの圧力である。

南海7000系更新車
南海電鉄があの「日本一の汚物電車」こと7000系をVVVF化改造した車両。
編成は2・4連のまま。
車内は蛍光灯にカバーを付ける改造がなされている・・・が、本数が今までのままでカバーを付けたため返ってさらに暗くなる始末。
足回りは日立3レベルIGBT-VVVFに変更。主電動機は1000系と同じ180kw交流誘導電動機に変更。
ギア比は1:5.31（16:85）のまま。
これによりようやくカタログスペック通りの120km/hを出せるようになってたりする。

・・・只、車体はあの塩害だらけのままである・・・

・JR西日本N700系3000番台
　N700系の西日本版。1編成は16連。
　3000番台は「700系の西日本版」の700系3000番台が由来。仕様は東海版と差ほど変わらないが、
　1号車と16号車の運転室ドア付近に「JR N700」のステッカーがある。これは700系3000番台に準じているものである。
　N700系と共に東京〜博多間で活躍。

・JR西日本N700系7000番台
　N700系の西日本版であるが、「ひかりレールスター」増発用。1編成は8連。
　7000番台は「700系のひかりレールスター版」の700系7000番台が由来。
　塗色や設備、座席配置は700系7000番台に準じていて、指定席は2×2列、自由席は従来からの3×2列。
　サイレンスカー、コンパートメント、旅指南もしっかりとある。グリーン車はなし。
　新大阪以東の乗り入れも一応可能だが、東海道新幹線は16連に統一の関係で山陽新幹線限定の運用である。
　「ひかりレールスター」は従来の「ひかり」よりも速いが、このN700系7000番台使用列車は更に速い。
　N700系7000番台使用列車については、700系7000番台と区別するため、時刻表等の案内で使用される愛称は「ひかりレールスターN」となる。

>>394
追加
N700系7000番台は新大阪〜広島・博多間の「ひかり（レールスター）」で活躍。間合いで山陽新幹線内の「こだま」にも使用される。
「ひかりレールスターN」のロゴがあり。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1120879860/24で思いついた車両
南海電鉄50000系増備車
南海電鉄が投入したラピートこと50000系の増備車。
一見従来型と変わりないが、何故か車体が防弾仕様に変更されている。
また、先頭部の灯火具類は前照灯がHIDになった・・・だけならともなく、運転台からの操作で灯火具を格納することができる。
格納された灯火具の部分からはミサイルらしき物が覗いているとか・・・

また、この照準が何故常に阪和線の方に向いているのかは謎である。

>>394 >>395に参戦
N700系5000番台
>>394 >>395のN700系7000番台の倒壊型。こちらは新大阪行きのぞみ
を置き換えるために製造された。編成は１０両。
新大阪方先頭車・２号車がグリーン車のため自由席は３号車〜６号車と変則的に
なっている。塗装は白に青を廃してライトゴーストグレーに
倒壊コーポレートカラーのオレンジ帯で九州新幹線８００系に似た塗装。
最高運転速度は２８０ｋｍ。なおこの車両使用の新大阪行きのぞみは
愛称名を｢はと｣に変更される予定。また間合でこだまや
ひかりでも使用される他臨時で博多行きのぞみで使われる場合もある。
軍用機と同じグレー塗装のため｢グレーゴースト｣の名がある。

弘南鉄道新7000系
弘南鉄道が南海の最低汚物こと7000系を購入した車両。
弘南ファンからは今回ばかりは貧乏くじ扱いされているとか。

東武鉄道N2000系通勤型電車
東武鉄道が8000系の耐用年数の限界・アスベスト問題等から8000系の本格的な後継車として開発した車両。8000系を完全に置き換えるための車両である。
編成は2・3・4・6・8・10連の6種が存在し、誘導障害の懸念のある野田線を除きほぼ全区間で運用できるようになっている。
MT比は1:1を基本とする。3R車は中間車を0.5M0.5Tとし、MT比を1:1にした。
車体は50000系に引き続きA-train規格のアルミダブルスキン構造を採用した。
車体の寸法は鉄車工標準規格ガイドラインに準拠。前面デザインは10030系に近い物になり、貫通幌付きの前面貫通構造になっている。
前照灯はHIDとナトリウムフォグランプを使用。
長距離運用がある東武鉄道の状況を考慮し、6連以上の車両には先頭車に洋式トイレを設置してある。
車内照明は40wのHf（高周波点灯）蛍光灯を使用。車内情報装置は30000・50000系と同一である。
座席は長距離乗車に配慮し、柔らかい材質の物を使用している。
補助電源装置は260kVAの2レベルIGBT-SIV。
パンタグラフはシングルアーム形。制御装置は日立2レベル水冷IGBT-VVVFインバータ1C4M（2R車の中間車は2M）制御。
主電動機はTM-15形三相交流永久磁石同期電動機。連続定格出力は250kw、定格回転数は2520rpm。在来線の営業車両では初めて永久磁石同期電動機を採用した。ギア比1:5.31（16:85）。
台車は軸はり式ボルスタレス台車。将来の高速化に備え、ヨーダンパを装着している。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度130km/h。130km/hでの加速余力は1.6km/h/sとかなり高い。
A-A基準に対応の上、東武ATSの他ATS-P・東急ATC・都交ATC・西武ATS・メトロATC・メトロATO・秩父ATSをも実装し、理論上東武鉄道の直通先全てに乗り入れが可能。
8000系と同じく長期にわたり使用することが前提のため、かなりの重装備となっている。

103系8000番台
ところで消えた8000系は北館林には無かった…
そう。「あそこ」が買い取ったのである。

>>400
瀬野八をEF67の協力を得て上り下りする怪しい103系が目撃されているという。
しかも103系の癖に連結器が密着自動連結器のため、電車側は電連追加だけで協調運転対応化改造が済んだとかなんとか。

東武鉄道N3000系
N2000系(>>399)の野田線型。下回りや車内は>>399と共通だが、
車体は誘導障害対策で塗装が施されている｡車体基本色の
ライトゴーストグレー(FS36375)に青・オレンジ帯で8000系に
似た塗り分けを採用した。基本的には６両編成だが２連＋４連型もあり、
分割して柏〜運河間(２連)や大宮〜岩槻(４連)間の区間運転用
として使用する他、大宮〜春日部間で特急連絡電車でも使われる。
なお一部セミクロスシート・トイレ付きの編成もあり、船橋発の
大宮行きや春日部行きなど柏から先を直通する列車専用で限定使用する。
普通のみであることや高速運転の必要のない路線のため、
最高運転速度は１１０ｋｍにデチューンし、加速重視の設計となっている。
また野田線専用の列車無線および野田線専用デジタル式ＡＴＳのみの
実装で本線には原則乗入れ不可能のため、南栗橋入場時は
必ずN2000系２連を連結して回送する。しかしこれでは検査時に
いちいち２両を本線から七光台まで持ってくるのは面倒であることから
その後は可搬式の本線系保安装置を搭載することで本線に
入線可能になるよう改良された。

東急電鉄9090系
東急電鉄が営団（現・東京メトロ）13号線の開通に備えて増備した、9000系のマイナーチェンジ車。
基本的には9000系と変わりないが地下区間での加速度を確保する為MT比を6M2Tに変更。
このため加速度が9000系の3.1から3.3に向上している。しかしそのまま使うと東横線ではオーバースペックのため、現在はデチューンを施して使用している。
（直通時には解除予定）
9000系から変化した点として、車内の空調噴出口がラインデリアに変化しているという点がある。

>>403がそれなら
東急電鉄２０５０系
>>403と同様に営団（現・東京メトロ）13号線の開通に備えて増備した
２０００系のマイナーチェンジ車。 基本的には２０００系と変わりない
もののＶＶＶＦはＩＧＢＴ化されたため日立独特の悲鳴のような爆音から
は解消された。１０両編成で落成され暫定的に田園都市線で使用され
開業時に東横線へ東武乗り入れ不可の２０００系ともども移動する予定。
なお移動対象車両にやはり東武直通不可の８５００系最終型ＶＶＶＦ編成も
リストに入っているといううわさもある。

103系1000番台筑肥線仕様
国鉄で203系導入により余剰となった103系1000番台を筑肥線に転用した車両。
6両編成で、色は103系1500番台と同じ。
1500番台とは車体があまりにも違うためすぐ目立つ。

225系
JR西日本が開発した新快速用の新型車両。
223系はMT比を1:2にしたところ空転が多発し、かつ高速域の加速度が低かったためその反省を生かして製造。
170KWモーターを搭載し、MT比を半々に、歯車比を6.06にすることにより高速性能が向上。
先頭車両をモーター付きにすることにより重心を低くし、安全性を向上。
編成は以下の通り。
8連：クモハ224-サハ224-サハ225-モハ225-サハ225-モハ225-サハ225-クモハ225
6連：クモハ224-サハ224-サハ225-モハ225-サハ225-クモハ225
4連：クモハ224-サハ224-サハ225-クモハ225
2連：クモハ224-クモハ225（2連のみモーターを各車両の片側の台車に搭載）

>>406
追記
モーターの形式はWMT107。
編成はクモハ224が神戸方。

589系
国鉄が開発した583系の横軽対応仕様。
EF63との協調運転が可能であるが、急行「能登」くらいしか使い道がなく製造両数が少なかった。

153系JR四国仕様
国鉄が急行列車削減で余剰となっていた153系を四国に転用した車両。
4両編成で、塗装は111系四国色と同じ。
セミクロス化改造は行われなかったため一時期急行「いよ」に使われたことがあるが、6000系の投入により平成8年に廃車となった。
先頭車は低運転台と高運転台の2種類あり、編成の前後で顔が違うものもあった。

415系1000番台
JR東日本が水戸線内のデータイム運用のために、415系を短編成化改造した車両。
比較的輸送量の少ない線区のため3連に改造された。
2M2Tであった所を2M1T化し、外された制御車に搭載されていた機器類を各車両に分散配置することで3連化してある。

・・・しかし問題は制御電動車となったクモハ415形。
切妻部分を切り取り、211系に似たデザインの運転台を取り付けてある。
流石に西日本の「アレ」よりはマシな外見であるものの、それでもやはりアンバランスな外見。

ﾜﾑ201
中央線（以下略

201系常磐快速線仕様
国鉄が常磐快速線に投入した201系。
10両編成（6M4T）と5両編成（2M3T）がある。
車体の色はエメラルドグリーン。
5両編成が2M3Tとなったのは4M1Tにするとモーター出力が150KWと大きいために15連を組んだ際編成出力が6000KWに達してしまい、変電所の容量が不足するため。
チョッパ制御であるため2M3Tでも問題ないと判断し、限流値を上げて2M2Tの103系と同等の加速度を実現。

ED64
国鉄が開発したローカル線用電気機関車。
ED76とほぼ同じ車体である。
JR貨物に承継され、飯田線の貨物列車で使用されたが、貨物列車廃止後はJR東海に売却され「トロッコファミリー号」の牽引に使用されている。

クモハ103-911・モハ102-914
国鉄が開発したクモハ103の超多段制御試作車。
モハ103・102-911〜913と同様にCS30を搭載しているが、のちに0番台と同じCS20に換装された。

ED800
JR貨物がED76の置き換え用に開発した九州用機関車。
EF510をベースに直流機器を撤去し、軸重を軽くして
線路状態の弱い熊本以南、大分以南へも乗り入れ可能とした。

モハ414・415-1700番台
JR東日本とJR九州で415系1500番台を7連化するために投入した車両。
車体はステンレスだが車内はセミクロスシート。

D10
国鉄が開発した貨物用蒸気機関車。
貨物用では珍しくタンク機関車であるためローカル線の貨物列車の牽引に使われた。
現在は梅小路蒸気機関車館で保存されている。

秩父鉄道新２０００系

秩父鉄道が、元１０１系である１０００系を置き換えるため東急から田園都市線で使われていた８５００系を購入したもので、秩父鉄道用に３量編成化やワンマン対応化などの改造が行われる。
現在第１・２編成が長津田で改造されており、現地での試運転の後、今年の年末にはこの２編成がまず１０００系を置き換える。

北越急行HK200形
北越急行が開発した普通列車用の新型車両。
主電動機はHK100形と同じ95KWモーターだが、歯車比が6.06に変更されているため130キロ運転が可能になった。

>>412
増圧ブレーキを装備いるため110キロ運転が可能。

107系2000番台
JR東日本が165系の部品を使って107系を増やしていった物の、ついに165系の部品が底をついたために仕方なく足回りを新製した107系。
車体は在来車と同じであるが、前照灯が角型に変更されている。
また足回りは205系に準じ、界磁添加励磁制御・MT61（ギア比14:85=1:6.07）・DT50系ボルスタレス台車となっている。
車両の基本性能は在来車と同じ。
クハも集中式クーラーを積んでいるのがポイント。

415系2000番台
1500番台のマイナーチェンジ型。一見すると1500番台と変わらないが
制御装置が211系と同じ界磁添加式になっている・パンタ付き
電動車がモハ415・パンタなしがモハ414と逆・補助電源が
160ｋｖＡでなく190ｋｖＡでクハでなくモハ414に搭載・偶数方が
クハ414 奇数方がクハ415になっていてクハ411がない・サハ411が
ないことが区別点。座席はサハ414を除き1500番台と同じ
オールロングシートでサハ414はセミロングを採用。２Ｍ４Ｔの
６連に>>416の1700番台を加えた８両編成で構成する。
後に1500番台電動車を追加(並行してＶＶＶＦ化・ＳＩＶ化も行う)
して１０連化。改番で5000・6500・6700番台になった。異形式
読み替え装置付きで通常型415系や403系との連結も可能。
１０連化後はＥ231系・Ｅ531系とも連結可能になった。
なお１０連化後の１５両運転は一部列車を除き土浦切り離しをやめ、
取手または我孫子まで快速用Ｅ231系５連を連結する方式を取る｡
配置は勝田車両センターだが一部は松戸にも配置予定で、
松戸電車区は東京支社管轄から水戸支社管轄に変更になる。
検査が郡山になることから緩行線の車が東京メトロに検査関連を
委託化する事になった。

クモハ200-1000番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するため、モハ200を先頭車化改造した車両。
前面形状は205系に準じたものを採用。

東京メトロ09系
東京メトロが南北線の増発用に投入した新車。
09系という形式から「嫌な予感」がした人も居るだろう、そう、こいつは東西線のN05系がベースなのである。
但し前面は08系に似た物となっており、08系のコピーとも取れる、
編成は3M3Tの6連。車体はアルミ製4ドア、座席は件の「恐怖座席」。
足回りもN05系と同一であり、三菱IGBTで165kw誘導電動機を駆動する。ギア比1:6.21。

椅子がアレなので利用者からは「メトロ汚物」と恐れられている。
しかもVVVFの制御ソフトが改良前なので加減速が不安定なためか、運転士からも不評。

223系3500番台
JR西日本広島支社向けに製作された車両。ベースは3000番台で、主にモーター出力に違いがある。
4両固定なのも特徴的で、高運転台となっている。
長年国鉄型しかなかった広島支社のニューフェイス的な存在として、ヲタから高い評価を得ている。


広電2100型
従来から存在していた車両「2000型」をベースに再改造を施した車両。主に室内のリニューアル、塗装を「ぐりーんらいなー」
カラーに変更。正面は3700型っぽく仕上げてあり、JRでいう113系3800番台的な車両。
ヲタからは「ニュータイプモドキ」「イモドキ」と呼ばれている

サシ481-3000番台
JR東日本でサシ481をリニューアル改造した車両。

207系阪和線仕様
JR西日本が阪和線に投入した207系。
4連（2M2T）と6連（2M4T）がある。
4連の一部はモハ207を抜いて3連で羽衣線で運用できるように車外スピーカーを搭載している。
帯の色は205系1000番台のようにスカイブルー単色。

101系500番台
国鉄が常磐快速線に投入した101系。
列車の走行速度が速いため電動車は主電動機がMT54に、付随車は台車がディスクブレーキのTR62に変更されている。
10両編成（6M4T）と5両編成（4M1T）がある。

北越急行HK-8500形
北越急行が中古の東急8500系を購入した車両。
（どうやら東急の方から「ちょっと五月蝿いのが玉にキズだけど走行性能は悪くないし、回生も付いてますよ」と言われたらしい）
北越急行で使用するに当り2連化・セミクロスシート化・トイレ搭載・耐寒耐雪化が行われた。
北越急行線での高速運転を行う為、出力の関係で2M編成を組む。

地元民からは「ほくほく線の五月蝿い電車」とか言われているらしい。

豊橋鉄道2750系

豊橋鉄道がＪＲ東海700系の先頭車の車体を購入し名鉄6000系の発生部品で電装したもの
伝統に従い形式は車体長によるものとした

阪急電鉄20000・20300系
阪急電鉄が本線系の老朽車を取り替えるために開発した新型車両。
阪急では初の鉄車工標準規格準拠車である。
編成は4M4Tの8連。但し阪急の伝統として先頭電動車になっている。
また阪急車は両端に動力車を集めた物が多く空転しやすいという問題を抱えていたが、20000系列では動力車の配置を見直し空転を抑えた。（McTTMMTTMcとしてある）
車体は9300系に続き日立A-train規格アルミダブルスキン構造を採用。3ドア18m車体。
前面デザインは8000系後期車に近い。前照灯にはHIDを採用。
座席はオールロングシートであるが、西武20000系に近い質の物となっている。
各ドア上にはLCDモニタ式情報装置を実装。
照明は9300系の半間接照明から、従来通りのカバー付き直接照明に戻っている。但しカバーは天井と一体化する作りになっているためフラットな外観となった。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C4M制御、主電動機は190kw誘導電動機。
ギア比はこれも阪急の伝統的に主電動機側の歯数が16になるような設定であり、1:6.06（16:97）となっている。
起動加速度2.6km/h/s（高加速モードでは3.3）、設計最高速度130km/h。

クハ211・210-2023〜、モハ211・210-2031〜、サハ211-2031〜、クモハ211・モハ210-3063〜、サハ211-3125〜、クハ210-3063〜
JR東日本が平成4年に製造した211系の最終形態。
クハの前面窓が211系5000番台のように拡大されている。
補助電源はSIVに、台車はDT56/TR241に変更。

E511系
JR東日本が羽越本線用に開発した新型車両。
車体は701系ベースで、2両編成である。
701系やE127系との併結も可能。

>>424に乗じて
東京メトロ０６Ｎ系０７Ｎ系
千代田線の増発用に配備した０６系。>>424よりもさらにたちが悪い。
最凶車体日立Ａトレベースの東西線０５ー０４０以降のデットコピー車。
無論座席も最悪ならフリースペースの座席なしまでちゃんとある。
ＪＲからの乗り入れはできるが小田急から加速性が悪くて誘導障害が
おきそうだからと多摩急行などの直通運転使用を拒否。６０００系
トップと同じく常磐緩行〜千代田線封じ込めでしか使えない。
０７系も有楽町線増発分で同じ車両が配備された。こちらは東武も西武も
同じ車体工法の車があることから直通可能。
やはり千代田では小田急で使えないことで使い勝手が悪く、有楽町は
１３号線開業で別車両にする関係で使用は１年程度で終わり、結局
東西線にまわされる結果となった。

５２１系
ＪＲ九州が415系等の旧型近郊電車の置き換え並びに、関門トンネルを
通過して山陽本線に乗り入れる普通列車用に制作した。

車体は815系をベースに車内は転換クロス化しているが817系のような
シートの採用は見送られ、ごく普通のシートとなった。
走行システムは交直両用に対応できるものに変更されており、ブレーキ
読替回路により415系との併結も可能である。
そのため、811系や813系との併結はできない。
デザイン的には「Commuter Train」のロゴを含めて815系に準ずるが
アクセントカラーはカンパニーカラーの赤を415系の帯色である青に
改めた。ぱっと見は815系の青バージョンといった感じである。
編成は1M1Tの２両編成とされ、２本つないで４連として415系等と混用
されているが、415系等の淘汰が進むとサハを組み込んで1M2Tの３連に
なる予定である。

415系5500番台
ＪＲ九州が415系1500番台の外装と内装をリニューアルしたもの。
外装デザインは上記の521系に合わせられ、「Commuter Train 415」のロゴを
入れたものになった。前面は青一色、窓周りのブラックフェイス処理は
そのままである。
内装は全面的に取り替えられ、521系と同じ転換シートに載せ変えられ、
化粧板なども同じ内装パネルに取り替えられた。
車号は原番号＋4000となっている。

初のＴＸネタ登場
ＴＸ(つくばエクスプレス)３０００系
高速バスに対抗するにはこれまでの快速や区間快速だけでは勝てないと
新種別で特急を登場させる事になった。自社開発では膨大な額と
なるため名鉄に協力を要請し、μスカイのつくばエクスプレス型が
開発された。編成は６両で３００円の指定料金がかかる特別車２両に
料金不要の一般車４両で構成する。ドア数は特別車２ドア・一般車４ドア。
当然柿岡観測所対策で２０００系と同じ交直両用式で電動機出力を上げてるため
最高運転速度は１８０ｋｍ/ｈ。停車駅は秋葉原から北千住と守谷以外
全てノンストップで守谷だけにしか停車しない超特急もある。
最速列車で４５分だったのが守谷のみ停車列車で一気につくばまで
３０分切る驚異的時間短縮実現｡ヲタからはμつくばの別名がある。

阪神電鉄6000系・京浜急行2500形・TX5000系・京成電鉄N3200形・北総鉄道9200形
阪神・京急・京成・北総の老朽車置きかえとTXの守谷以南増発用に5社共同で開発した車両。
18メートル級3ドア車体で、阪神・京成初となるアルミ車体を採用。なお、TX向けは20メートル4ドア車体。
編成はMcMTTMMｃの6連(ただしM車はMc側台車のみ電装の0.5M0.5T、阪神向けはオールM4連)。
京成・北総向けにはMcMTTTTMMｃの8連も存在(M車は全台車電装)。
制御装置は東洋電機製2LvIGBT1C4M制御(京急向けには一部シーメンス製もある)で、200kw誘導電動機を駆動する。
最高速度120km/h、起動加速度4.5km/h/sを叩き出す化け物のような足回りを誇る。
製造は川崎重工・東急車輛。

芝山鉄道6200形
N3200形をベースに自社線内運用を自社でまかなうべく開発した車両。
McTTMｃの4両編成とし、2編成併結で都営地下鉄線にも遠征可能な設計となっている。
製造は東急車輛。

客車16系

老朽化の著しい14系15形の後釜として新造。
基本的には14系。座席車、レガート車、個室寝台(A&B)等と用途はたくさん。
方向幕がLED化されたりと今時の仕様にもなっている。

東武８系
インフレだろうと、デフレだろうと、８さえ付いていれば８の一族。
５０５０あたりに、束１０３の下回りを合体。

東京メトロN03系
東京メトロが>>424の09系に続いて日比谷線直通車の増発用に投入した、03系の増備車。
N03系という形式から判るとおり、こちらも08系及びN05系をベースにした車両である。
車体は日立A-trainから近車シリーズ21工法に移行している。
さらに曲者なのは座席。何と近鉄の3220系と殆ど同じ（硬い上に腰の部分が無い）という極悪仕様。このため東武・東急利用者からはタコ殴りにされている。
編成は6M2Tの8連。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4M2群制御。主電動機は110kwとして、4M4T時での165kw相当としてある（05・08系と同一）。ギア比1:6.21。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度110（設計120）km/h）。

ちなみに密かに東急ATC・みなとみらいATC・東武ATSを実装している。

>>440　東急ATCと東武ATSは密かにじゃないぞ・・・みなとみらいは東急と同じ

小田急60000形・西武30000系・東武500系・東京メトロ50/60/70/80系

小田急30000形をベースとした地下鉄乗り入れ仕様の特急車両。編成は6+4連で分割可能。
開発の後、西武鉄道と東武鉄道も西武新宿線〜メトロ東西線、西武池袋線〜メトロ有楽町線・13号線、
東武伊勢崎線〜メトロ半蔵門線直通対応の特急車両を共通の設計で新造。
東京メトロ側も、東西線50系、千代田線60系、有楽町線70系、半蔵門線80系をそれぞれ新造。
また、愛称は小田急60000形がＭＳＥ（Metro Super Express）、西武30000系がＭＡ（メトロアロー）。

（参考：>>100>>148>>304）

>>442
東武は550系か600系の方がいいんじゃない？
愛称は「SPACIA　EX　METRO」で

103系35000番台。
ワソマソ＋トイレ付きで、下関口ローカルに使用。
色はＪＲ吸収で「こんな色いらんし、酉の路線は危なくて走らせられない」
として奪い取った白に青帯。
但し種車は、塗り替えたくないため、小田急９０００から吸収、束の
４１５など多種多様なところと、下回りはそのまま。

207系5000番台

JR酉207系の振り子改造車。早く走れるのはいいが、混雑時に
酸っぱそうなのが玉にキズ。

321系2000番台
何を間違ったのか、今更103系と完全同一設計の鋼製車体を載せた321系。
編成は6M2Tの8連。
但し103系設計の車体・・・とは言っても組み立てにはブロック工法を使用、おまけに溶接はFSWと中々ハイテクである。
勿論アスベストフリー。
内装は0番台をベースとしている。液晶モニタも完備。
足回りも0番台と同じである。やはり0.5M0.5T方式を採用しており、実質的には3M5Tとなった。

投入先は勿論、大阪環状線。

東武鉄道50080系
東武鉄道の50000系の増備車。
基本構成は50000系と同じだが、何故か足回りがTX車両とほぼ同じになっている。
（台車にヨーダンパ・軸ダンパ装着、190kw/2310rpm電動機に変更）
何故・・・・・？

そう言えばTX車両は50000系と同じA-train、ギア比も1:6.53と意外と共通点が多い。
・・・・・・東武は一体何を考えているんだ!?

ＪＲ酉7111系
あるリバイバル列車のために本当は20系を使いたかったが、14系15型を
無理やりかき集めたらしい。
倒壊も対抗してデカ目113を非冷にして、12両で東京発浜松行きのリバイバル
列車を作る予定があるらしいが、詳細は不明だが、「登山列車に使う」らしい。

>>440のパートナーとなった最悪な仲間たち
東武鉄道20090系
同時期に製造された20000系シリーズの最終型｡車体は20070系と同じだが
下回りは30000系と共通となっており、車内やLED幕も30000系に準じたものになった。
東急電鉄1050系
こちらは1000系の最終型｡車体等を含めて2000系の18m型と
言った方が正しい。冷房機器は集中式を採用し、電装品は全て日立製を採用。
両形式とも騒音が激しくかつ最悪な座席のため双方叩きの応酬になっている。
横浜高速鉄道Ｙ10系
東急の配置は２編成のみで残り４本に
関しては横浜高速に丸投げされたため独自に開発した車両。
車体ベースが東急電鉄3000系になったのが特徴でその18m型と言った方が正しい。
横浜高速が介入したのは現行菊名までの直通運転をみなとみらい線
計画時に横浜から先への乗入れを横浜市と共に強硬に求めたため。
そのため>>440含め全部に東急・みなとみらいＡＴＣ・東京メトロ
ＣＳ-ＡＴＣ・東武ＡＴＳの搭載が強制された。

>447
噂によると東武ではじめて交流電圧に対応した車両らしい。
まさか…

大阪市交通局67系

66系を基本としているが、変更点は、
前面にスカートが付き、側窓がUVカットガラスに変更、
パンタグラフはシングルアーム式となった。

大阪市交通局72系
けいはんな線乗入れに対応するため大阪市交が入れた新型車両だが
どこかで見たような・・・。何と近鉄7020系のデッドコピー車。
但し一部に大阪市交なりのアレンジが入っている。ＶＶＶＦを含めた
電装品は２０系のと揃えてある・スカート装着・ＵＶカットガラス採用など。

クハ113-9000
サハ113を改造し切り妻型の運転台を装備。
E231系、209系の制御が可能であり、
終日女性専用車の導入されている線区に導入され、女性専用車となる。
補足であるが、
クハ211-9000
東北方面でグリーン車導入によるサハ抜き工事によりはずされたサハを改造し、
クハ113-9000と同じ機能と用途である。

>452便乗
大阪市交71系・北大阪急行7000系
>452の72系をベースに御堂筋線の10系置き換えを目的に開発された。
基本的には72系の10連バージョン。
また、北大阪急行7000系は内装が8000系に準じたものに改善されている。

JR九州305系・821系　近畿日本鉄道3260系
何故かやる事が似通ってきたJR九州と近鉄が遂に共同開発してしまった共通規格車両。
305系は福岡市営地下鉄乗り入れ用の直流車、821系は305系を交流化した交流区間向けの近郊型（？）である。
ちなみに近鉄側の3260系は305系と完全同一設計。
編成は2連・4連が用意された。車体は近車シリーズ21をベースとした4ドア20m車体。車体はドーンデザインのDQNデザインで塗装された。
（近鉄3260系の側面には「KINTETSU CT 3260 KINTETSU&JR KYUSYU」のロゴがある）
しかし椅子はシリーズ21仕様の恐怖座席。おまけにトイレは無いというDQN仕様。
ちなみに蛍光灯カバーはない。
制御装置は三菱爆音2レベルVVVF（近鉄21020系の音量をさらにバカでかくしたような音が出る）、主電動機は185kw誘導電動機。JR九州ではMT409Kという形式になっている。
ギア比1:6.31（16:101）。
起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度120km/h。・・・勿論性能はあまり良くない（305系の場合、地下鉄の登り勾配で加速不能になったりするらしい）。

西武20050、東武50050、ﾒﾄﾛ07、ﾒﾄﾛ10
有楽町線が13号線開通に伴いCS-ATC（P型）を導入する。
既存車の改良以外にも増備が必要な為の新形式。
西武、東武については最新の形式をAA標準にした50番台
ﾒﾄﾛは既に登場してる05、08とほぼ同じ。

・西武30000系
東西線との相互直通の為の新形式。20050系と違いCS-ATC（デジタル方式）対応
余談だが、直通に伴い中井駅〜高田馬場駅は地下化されて、現在の西武新宿駅は廃止になる。
あれっ線名はｗ

JR東日本　E531系後期増備車
E531系の後期増備車。基本的には在来型と変わりない物の、足回りが鉄車工標準規格に準拠した物になった。
MT比は4M6T/2M3Tから5M5T/2.5M2.5Tに変更されている。
また主電動機はMT75の出力を190kwに増強したMT75Cに変更。ギア比は1:5.28（18:95）となっている。
このため高速性能は想像を絶する物がある。（一説には余裕で160km/hくらい出るとか・・・）

125系100番台 2両固定編成でワンマン運転を 近江舞子〜敦賀〜長浜で運用 他 播但 桜井 和歌山 加古川 草津 小浜 阪和きのくに各線に導入
223系2500番台ﾀｲﾌﾟ2 223系2000のブラック窓車の一部を転用 ただし東芝 日立のみ
113系4000 3000番台 N40→4000 N30→3000に改名

383系JR西日本仕様
「くろしお」、「スーパーくろしお」、「やくも」、「スーパーやくも」等で使用中の381系置換え用の新型車両。
JR東海の383系をベースとしていてパノラマグリーン車もあるが、塗色は異なる。
「くろしお」、「スーパーくろしお」用は水色系となるが、「スーパーくろしお」用の方が更に展望が良くなっている。
「やくも」用は緑・黄系となる。
「スーパーやくも」用は薄紫系となる。「やくも」用よりも展望が良くなっている。
「くろしお」、「スーパーくろしお」用は6連と3連が、「やくも」、「スーパーやくも」用にも6連と3連が投入される。
いずれも6+3連の併結が可能になっている。

メトロ04系
地下鉄13号線開業時に投入された車両。
メトロ05系後期増備車をベースとし、東武/西武ATS、メトロ/東急CS-ATCを設置。
また、今回から製造各社ごとの細かい差異を認めるようになった。
足回りは鉄車工標準規格通り。
製造は近車(シリーズ21)と日立(A-Train)。
なお、電装品は近車製が三菱製、日立製は日立製である。
余談だが、形式番号は10系にすると銀座線向け新形式とかぶるため、欠番となっていた04を利用したらしい。


なお、開業後、路車板の来ても見送るクソ車両スレにこのようなカキコがあった。
13号線
ｷﾀ━（ﾟ∀ﾟ）━!!!!!　　　　　西武20050系　メトロ04系日立製、東武50050系
（･∀･）ｲｲ!!　　　　　 　　　メトロ07系、西武6000系アルミ車、東武9050系、東急9000系
（　´_ゝ｀）ﾌｰﾝ　　　　　　 東武9000系、西武6000系ステンレス車
（´・ω・`）ｼｮﾎﾞｰﾝ　　　　　メトロ7000系更新車
ヽ（`Д´）ﾉｳﾜｧｧｧｧﾝ!! 　　 なし

ｳｾﾛｶｽｼﾈｺﾉｵﾌﾞﾂｸﾞﾝﾀﾞﾝ　東急5050系、横浜高速Y500系、メトロ04系近車製

ちなみに近車製の酷さは…>>455参照。
おまけに台車がヘボくて100km/hの地点で恐ろしく揺れるらしい。
通称「21世紀のﾓﾊ63」「走る震度7」

>>461
ちなみに同車が嫌がられている理由は以下の通り。
座席：問題の近車製は何と近鉄3220系仕様、硬い上に腰の部分が無い極悪仕様。

足回り関連：これが一番極悪。
近車製は近鉄21020系ののVVVFをバカでかくしたような音が出る。（しかも近鉄車より凄まじいらしい）
主電動機には三菱製を採用したため、さらに爆音が強烈。
ちなみに主電動機は190kw、ギア比1:6.53とType.2に準拠している。
・・・が、性能ははっきり言ってシリーズ21に毛が生えた程度。
地下鉄の勾配で加速不能になったり、何より加減速が不安定な部分があるため運転士からも不評だったりする。

あげ

>>455の続き

・・・尚JR九州と近鉄が共通規格車両を開発したのを皮切りに、JR各社と大手私鉄の間で共通規格車両の開発が流行したらしい。
ちなみにJR東日本は東急・南海と、JR東海は西武と、JR西日本は東武と車両の共通化を進めているとの噂が。

東京メトロ１０系・１２系
さすがに古さが目立ち始めた銀座線０１系と丸の内線０２系の
後継車。車体長が銀座線型が１６ｍ丸の内線型は１８ｍである以外
ほぼ共通設計。なお今回から製造が近畿となりシリーズ21工法となる。
ＶＶＶＦ・電動機は銀座線型は東洋電機製丸の内線型は三菱電機製。
さすがに近鉄流のひどい座席のわけに行かず０５系後期ベースである。
また銀座線型にはオールドモードというのがあり車内照明を
駅到着前に必ず電気が消えてしまう昔の銀座線２０００系の仕掛け
にも出来るようになっている。（そのため昔の車両と同じ非常灯が
装着)

>>466追記
捻出される０１系と０２系は名古屋市交通局に譲渡されて
東山線で使われる他日立電鉄が２０００系でやったのと
同様にパンタグラフ集電式にして地方私鉄譲渡も計画されている。

近鉄シリーズ21改
設備の酷さが利用客の間で問題になった「シリーズ21」（特にうるさい後期車）
まだ爆音に関しては沿線住民にも関わる問題となった。
そして某日近鉄本社に「シリーズ21問題」の抗議目的で一部の利用客と沿線住民が押しかけてきた。
そのときの近鉄側の対応のまずさから利用客たちが暴徒化し大問題になった。
そしてこの一件は国会でも審議されとうとう国土交通省から近鉄に「車両改善命令」が下った。
そこで問題になっている椅子とVVVF機器・モーターを交換することとなった。
椅子はJR西日本の321系（＝207系バケットシート車）と同じものを調達、そしてモーターは相変わらず三菱製だが走行音は7020系初期車レベルまで抑えられた。また勾配に弱いという問題も一応解決した。
これでもあまり評判は良くないのだが一応「シリーズ21問題」は沈静化した。
また近車はシリーズ21と同規格で作ったメトロ04,JR-Qの一部の一般車についても同じ改造を実施した。（メトロ04については台車も交換）

京急キハ300系
某アーティストの「赤い電車」のため、無理やり久留里線から持ってきて、
ＪＲ束には「冷房付いているから」と関東鉄道から同型車を持っていった
らしい。もちろん、色は真っ赤。

しかし、金も手間もかけたプロモーションをやりながら、「冷房がない」
「狭軌じゃないか」「電車じゃねーじゃないか」と文句が出て、一回だけ
逗子線で走らせただけで、東京湾フェリーで追い返されたらしい。

>>334にはスマソだが・・・（「259系」が重複になるので）

>>60に追加（漏れは>>60ぢゃないがスマソ・・・）
JR東日本E259系
信越本線特急の「あさま」用189系置換え用。
E257系の碓氷峠対応ヴァージョン。E659系（参考：>>60）の直流版である。
車体はE257系がベースだが、塗色はあさま色を継承。
基本9連、付属2連で最大11連での運転が可能。
EF63、EH300（参考：>>60）との強調運転が可能。
E257系ベースなのでE257系900番台で開発、後にE259系に改称。

>>470追加
尚、行先表示は「あさま」「そよかぜ」「急行妙高」「モーニングライナー」「ホームライナー」と
普通、快速列車の運用も考慮した行先のみの表示や快速表示（上野〜直江津間主要駅と長野地区主要駅）等が入っている。
代走に備えてなのか「あずさ」「かいじ」「急行アルプス」まで入っているが、まさか・・・

>>471
またまた追加orz
東北縦貫線開業に備えて、あさま：東京やそよかぜ：東京、
しかも東海道線直通に備えてあさま：平塚、あさま：小田原、あさま：熱海とかまである・・・

JR西日本685系2000番台
「雷鳥」用485系置換え用で、京キトに配置。
681・683系・685系基本番台ベースだが、681・683・685系基本番台と区別を図るため、
車体には国鉄色を継承した線が入る。
雷鳥用だが、サンダーバードに使用することも可能である。
またスーパー雷鳥、北越、はくたか、しらさぎ、加越、白鳥、能登、アルペン、きたぐに等の種別幕まで入っている・・・
白鳥？これは八戸〜函館間のではなく、大阪〜青森間485系の名残。

>>470の世界で…

E129系
E127系の長野バージョン。信越線高崎〜直江津間と篠ノ井線で使用される。
車体や下回りは大糸線E127系とほぼ同じだが、横川〜軽井沢間で補助機関車
との連結に対応している。
なお単編成での使用に限定されるので、補助機関車との協調運転機能は
つけられていない。
Mc-Tcの２連とMc-T-Tcの３連があり、碓氷峠越えは２連の限定運用である。
（繁忙期は４連）

>>473
ちなみに行先LEDには
大阪〜新潟間の雷鳥系統の主要駅、名古屋〜富山間のしらさぎ・加越系統の主要駅は勿論のこと
大阪〜青森間の白鳥のあった頃の名残で青森、
シュプール使用を念頭に置いて長野、黒姫、妙高高原等もある。

JR東、西日本、東海113系ムーンライト形
東日本管内で廃車になる113系を改造し、夜行専用にした物。
115系3000番台N30をベースとした物となっていて、中間の扉は埋められ窓になっている。
塗装は往年の寝台電車特急車両と同じ塗り分けになっている。
当然ながら転クロであり、グリーン車は挟まれていない。

JR東日本189系改造車「ニューパノラマエクスプレスアルプス」
2001年で廃止となった165系改造車「パノラマエクスプレスアルプス」（以下「初代」と記す）の置換え用。
関東甲信越の団臨や臨時特急・急行・快速に使用。
他、中央東線であの臨時急行「パノラマエクスプレスアルプス」（新宿〜甲府・松本・南小谷）を復活。
種車は廃車という噂（？）の189系N104編成。
塗色こそ初代を継承するものだが、車体の形状は485系「ニューなのはな」編成等に準じたものとなる。
189系という形式だけあって、碓氷峠にも対応。EF63、EH500（参照：>>60）との協調運転も可能。
初代は183・189系、165・167系との併結が対応だったが、この編成も対応とする。
更にはE359系（参照>>60）、E659系（参照：>>60）、E351系、E257系、E259系（参照：>>470）とも併結を可能。
方向幕は初代に準じた内容。パノラマエクスプレスアルプス、パノラマエクスプレスは勿論のことだが、
あずさ、かいじ、あさま、そよかぜ、踊り子、さざなみ、わかしお・・・等の特急運用も可能なように装備されている。
前面幕には愛称、側面幕は行先が表示できるようになっている。

>>477
しかし直流専用では団体運用等に難がある事から後に４８５系の
廃車発生品から変圧器や整流器など交流用機器を装着して
交直両用化され、４８５系として編入された。

JR東日本761系交流特急型電車
JR東日本が発足直後に、東北地区の老朽化した485系置き換え用に開発した交流専用特急型電車。
ローカル特急運用を前提とし、最短2連で身軽な運用ができるようになっている。
編成は1M1Tの2連、モノクラス仕様。
車体は普通鋼製。253系特急型電車と寸法は同一である。
座席は先に登場した651系と同じ、2-2配列・970mmピッチの回転式リクライニングシート。
飲料・軽食類の自販機をMc車に、サニタリ関係をTc車に搭載。
前面は貫通幌付きとなり、分割・併合を容易としている。
Mc車の屋上には下枠交差形パンタグラフを搭載。冬季の霜取り用に2パンタとなっている。
補助電源装置は170kVAのSIV。
足回りは651系や211系をベースとしている。
制御装置は界磁添加励磁制御、主電動機はMT61。交流区間で使用するため出力は150kwとなっている。
ギア比1:4.82（17:82）。駆動装置はTD継手並行カルダン駆動。台車はDT50系ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング機構搭載。
最高運転速度130km/h。
青森運転所所属車両は青函トンネル走行を見越し、青函ATC実装・ブレーキ増圧（140km/h運転対応化）が行われている。

103系2000番台
103系のボディに115系の足回りを載せた車両。115系2000番台の足回りを使用しているため2000番台の名がついた。
瀬野周辺の住宅地開発により、JR需要が増え、103系を西条方面に入れる必要があったため廃車予定の115系モハの足回りを103系に装備して、夢のセノハチ乗り入れを実現した車両。
当然ながら抑制ブレーキも追加装備。車体は西で一般的な戸袋を埋めたタイプ。
編成番号は広M○○といった感じだ。

>>477-478
尚、初代と同じく配置は三鷹区（八ミツ）となった。を追加

６５１系　リゾートエクスプレスゆう�U
さすがに４８５系のゆうにも老朽化が目立ち始めたことから
代替として開発した車両。６５１系運用のフレッシュひたち
運用をＥ６５３系に置き換えとスーパーひたちの一部運用を
フレッシュひたちに格下げしたことから６５１系１編成が
浮いたため７両を使って改造した。６両がお座敷車だが
ニューなのはなと同じく座席にもすることも可能でグリーン車
だった車両がディスコカーとなっている。６５１系の足回り
を使っているため最高速度１３０ｋｍもだす日本最速の
ジョイフルトレインとなった。前面の愛称ＬＥＤ・側面の方向幕は
生かしておりひたちのほかイクスピアリ号などの幕が準備されて
おり臨時特急あいづでも使われる予定。
これにより初代ゆうは引退するがディスコカーを取り外し座席取り付け
普通車に格下げで波動用となる。見返りに４８５系１５００番台先頭車
組成の波動用車両が廃車となる。所属は勝田車両センター
６５１系　ゆとり�U
残った４連はいまだ客車で残るゆとりの代替としてお座敷化された。
これも座席への転用も可能。配置は田町。

相模鉄道モニ10000形検測車
モニ2000形、モニ7000形老朽化に伴う置換え用。
ついに検測車までJR・他私鉄と統一を図ろうということになった。
10000系がベースで1編成3連である。ステンレス製だが、塗色は黄色でモニ2000形、モニ7000形を継承。
LED表示は普段「検測」表示を掲出。横浜、二俣川、大和、海老名、湘南台や
特急、急行、快速、通快、各停等の営業用表示も一応可能になっている。
勿論、相鉄全線で使用可能になっている。

>>483これならどうだろうか？
相模鉄道クヤ７０００型総合検測車　「相模インスペクター」
小田急のテクノインスペクターに対抗し改造した電気・軌道総合検測車。
７０００系クハ車を改造して検測機器を積み込んだものでパンタグラフが
２連式であるのが特徴。相鉄通勤車全形式に連結可能だが、有効長の
関係で８両編成の電車に限定される。１００００系が主に連結相手に使用。

JR西日本283系2000番台
スーパーやくも用381系置換え用車両
６両編成で１号車にパノラマ型グリーン車を設置。
また、通常期６両、閑散期はサハ２両を抜いた４両編成で運転されるため、
６号車の普通車も非貫通となった。
これにより列車名は「スーパーやくも・エイトクラウド」となった。
後に列車名は「エイトクラウド」に改められる。

キハ189系
電車協調運転対応型キハ187系。陰陽直通特急用として開発された。
編成は３両。岡山〜出雲市間を283系2000番台エイトクラウド>>485に
併結される。(なおこの場合のエイトクラウドは４両で運転)
行き先は益田で愛称は｢スーパーいそかぜ｣。これにより現行の
急行ちどりは廃止。

キハE115系
JR東日本が開発したハイブリット気動車。
車体デザインはピニンファリーナに委託したもの。
20メートル級のアルミ製幅広車体は片側２ドア固定窓、前面は
曲面と直線を組み合わせた鉄道車両らしからぬもの。HIDのライトを４灯
備えている。メカニズムは15リッター直列６気筒インタークーラー付き
ターボエンジンを主動力とし停車中に発電した電力を
リチウムイオン電池に蓄え1C4M制御IGBTインバータを介し
MT73型電動機を駆動する。なお主電動機は起動時に40キロまで
全力で回転し40キロ以降はエンジンが再起動するため徐々に出力を落とし
60キロで惰行状態になる。

つづき
それ以降はエンジンのみでの加速となる。また従来の変速段領域
においてモーターによって加速するため変速段は持たず40キロで
すぐ直結一段に入るようになっている。よってパワーロスが減少し
従来のキハ110系比30％の燃費向上が量られた。最高速度は130キロで
非電化路線から電化幹線へ乗り入れる列車の高速化も実現した。
変速機は直結のみ４段としワイドなギアリングで高速域でも
特急型電車並みの加速性能を持つに至った。
モーターは減速時に電車の回生ブレーキと同様に作用し
バッテリーに充電する。連続下り勾配などでバッテリ容量を
オーバーしそうな時は回生を停止しエンジンブレーキが補完する。
新製配置は小牛田区、盛岡区になり、従来のキハ40系、52系、58系を
置き換えた。中でもキハ40系を置き換えた快速南三陸は
従来比40分の時間短縮となり高速バスからシェアを奪った。

東武85000系
棒急が工房の喫煙場所になっている30000系中間運転台付車の乗入れ拒否を
出したので、止む無く棒急8500系をVVVF化して購入した車両。
車体は茶色の帯が付いただけで、特に変化なし。
東上線から10000とか言う系列を持って来ようとしたが、「ウチも中間運転台は不要」
と、東上線担当役員からダメを出されたので止む無く変更。
なお、30000は一部中間車を増備の上野田線に転用。

長野電鉄10050系・1000系
層化国土交通大臣が、「湯田中のスイッチバックをどうするんだ」と
お得意の横槍点稼ぎをして、10000系の先頭車の一階に運転台を
移設。色はもちろん赤青黄色。

また、489の関係で8500系種車が無くなった為、実は余剰になっている
棒急1000系を委譲。２両ワンマン化の上、何と8000の下回りを流用して、
保守の共通化を図っている。顔はお得意の1000顔。

なお、廃止される予定の上田交通別所線の7200を、しなの鉄道が密かに
狙っているらしい。

>>485
でもやっぱり、６号車のクハはかぶりつきできないってオチか？

しなの鉄道3000系特急型電車
遂にしな鉄が投入してしまった特急専用車。JR東日本のE257系をベースとしている物の、しな鉄の沿線条件を考慮し、観光列車としての性格が濃い車両である。
編成は2M2Tの4連。
車体はJR東日本E257系と同一設計のアルミダブルスキン構造。
但し篠ノ井方面先頭車クハ3400形は窓を天井まで届く大型の物とし、且つ運転席直後に展望席を設けた展望車としている。
座席は座面スライド機構付き回転リクライニングシート（2-2配列・970mmピッチ）。トイレは車椅子対応の大型真空洋式トイレを実装する。
3号車はカフェテリア車となっており、軽食類の販売が可能。
客室入り口にはスキー・スノーボード等のスポーツ用品を置くラックを配置。
制御装置は東芝2レベルIGBT1C4M2群制御、主電動機はSR-MT72A（145kw）。TD継手並行カルダン駆動。ギア比1:5.65（96:17）。
耐寒耐雪ブレーキ・駐車ブレーキ・ブレンディングブレーキ実装。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h。

>>487-488
後に新津・新潟にも配備され、磐越西線のキハ４０・４７を置き換え、
気動車での普通を余儀なくされてる羽越線にも配備され普通列車の
高速化に貢献。米坂線にも配備された。
また会津若松区に配備された車両は只見線の速達を実現し４時間以上
かかる普通が４０分程度短縮された。
また関東でも小海・久留里・八高線への配備を計画しているが
久留里線に関しては豊富に産出される天然ガスを生かしてＣＮＧ
（液化天然ガス）燃料にすることも検討している。また
開発メーカーはいすみ鉄道・小港鉄道にも提示している。

>>493訂正
小港→誤
正しくは小湊鉄道

>>493続き
また秋田・青森にも配備された車両は男鹿・五能・八戸・大湊線
に配備され、キハ４０系を駆逐。またリゾートしらかみブナ・
青池に代わる３代目「深浦」もこれになり所要時間も３０分近く
短縮された。なおこの車両は全車グリーン車仕様となる。

西武24000系・東武600系


西武4000系・東武6050系の後継として共同開発
ラッシュ時にも使えるよう３ドアクロスシート

２連と４連の２種類でいずれもトイレ・自販機・テーブル・栓抜き装備

なお、東武はこの車両を東上系統にも配置し週末には秩父鉄道乗り入れ復活。
また、初の試みとして羽生で秩父〜東武の直通運転も開始。

これを見ていた秩父鉄道が自社にも同じものをと後年5000系として導入。

更に野岩・会津鉄道も同形を導入。
運用の柔軟性を計るため合計５社でプール運用。
西武車の会津田島行きや会津車の三峰口行きなども見られるようになる。


以上、冷蔵庫的妄想でした

京急新1000形(2連)
2両編成の物であるが他の新1000形とは違い、
5ドア車である。ちなみに全Mである。

ｷﾊ205
JRｺﾋが学園都市線の朝夕ラッシュ対応のために東ﾔﾃの205系を買い漁り、ｷﾊ183のエンジンを乗せたEDC。
箱がﾔﾃ車を寒冷地改造しただけなので、学園都市線の朝夕ラッシュは統計的には対応できるのだが、マナーの悪い工房という問題を解消しないかぎり無理らしい。

50系客車5200番台
標準化によって導入コストを下げるために登場。
115系とほぼ全て同じである。(車体、台車、台枠....etc)

241系
JR東海が余剰の113系を事業用に改造した系列。
一部の車体と台枠、台車、主電動機、主制御装置などを流用した。
いずれも車体はブルーの濃淡を基調に、裾をイエローの塗装としている。

「クモヤ241形」
両運転台の牽引車。電気指令式ブレーキ、電磁直通ブレーキ、自動空気ブレーキいずれにも対応できる。
併結相手が直流電車であれば協調制御が可能。双頭連結器も装備。

「クモル241形＋クモル240形」
配給車。中間に 専用に制御回路引き通し、ブレーキなどの改造を受けたロングレールチキを挟んで運転できる。
構体強度確保のため17ｍ車体に短縮。こちらは電磁直通ブレーキのみである。

211系800番台
JR東日本が民営化後に、中央東線の115系置換え用に投入した211系。
編成は2M1Tの3連。115系のイメージを引き継ぎスカ色の帯を巻く。
座席はセミクロスシートを採用した。従来の211系からの変更点として、空調噴出口がラインデリアに変化していることと、トイレが洋式になっているという点がある。
中央線の小断面トンネルを通過するため、パンタグラフは折り畳み高さの低いPS24形を採用。後期車にはシングルアーム形を採用した物もある。
補助電源装置は170kVAのSIV。
制御方式は界磁添加励磁制御と従来と変わりないが、中央線の連続下り勾配での抑速制動に対応するため抵抗器が大型化している（これが従来の211系との違いである）。
主電動機もMT61系列である物の、連続勾配での力行性能を考慮し出力を150kwに引き上げている。
台車はDT50系ボルスタレス台車、ギア比1:5.19（16:83）。
最高運転速度110（120）km/h。25パーミル登り勾配で200%乗車時に1M2Tで起動可能。

211系3800番台
ＪＲ酉日本が、束から新型車両置き換えのため余剰となった211系を購入した上、
先頭車改造、短編成化した上で福知山線（篠山以北）、山陰線に投入したもの。
ステンレス車体への改造を最小限に留めたため(ry…

>>502
うわぁぁぁぁぁぁぁ（AA略

211系1800 3800番台
800番台>>501は豊田に配備されたがこちらは松本に配備された５両編成型で、
基本的に>>501と同一設計だがロングシート車の3800番台が
あるのが特徴で宇都宮・高崎線仕様と同一に揃えている。
５両での使用が基本だが２編成組合せての１０両編成も可能。
後に800番台>>501共々ＶＶＶＦ化され、800番台は5800番台にされた他、1800番台は6800番台・3800番台は7800番台にそれぞれ改番された。

103系1000番台復活

和ワカのクハ105(14両)をかき集めクハ103-1000に復元、さらにN30工事。
モハ２ユニットとサハを挿み４Ｍ３Ｔで限流値を上げＪＲ東西線に投入。
塗色は灰色９号に紺とオレンジの帯、塗り分けは首都圏時代に合わせる。

７連×７編成→49両

これ最悪の妄想でしょ！

JR東日本／JR北海道　29系客車

JR東日本とJR北海道が共同で開発した寝台特急「北斗星」用の客車で12両編成となっている。
両社共に個室数、編成は統一している。ただし食堂車のランプシェードのみ異なっている。
編成は上野方１号車より

ｵﾊﾈﾌ28(Ｂ)-ｵﾊﾈ29(個Ｂ2)-ｵﾊﾈ29(個Ｂ2)-ｵﾊﾈ28(個Ｂ1)-ｵﾊﾈ28(個Ｂ1)-ｵﾊ29(ロビー)-

ﾏｼ29(食堂車ｸﾞﾗﾝｼｬﾘｵ�U)-ｵﾛﾈ29(Ａ2)-ｵﾛﾊﾈ29(Ａ1+Ｂ2)-ｵﾛﾊﾈ28(Ａ1+Ｂ1)-ｵﾊﾈﾌ29(Ｂ)-ﾏﾆ29(荷・電源)

>>506に突っ込む
ＪＲ東日本･ＪＲ北海道29(E29)系30型客車
>>506の廉価版でエルム用として東日本と北海道で１編成ずつ、
あけぼの、北陸、出雲用としても東日本が所有する。グランシャリオが
なく、Ａ寝台は
シングルのみ、カーペット敷き座席車３両を組み合わせた１０両。エルムが定期化されるため
現行の青森〜札幌で運転の急行はまなすは上野発の寝台特急に
発展する形で廃止となる。
また２４系・１４系取替用として尾久に配備される車両はあけぼの、
北陸、出雲用として使用される。
編成は
ｽﾊﾌ29(座指)-ｵﾊ29(座指)-ｵﾊ29(座指)-ｵﾊﾈ30(B2)-ｵﾊﾈ30(B2)-ｵﾛﾊﾈ30(A1B1)
-ｽﾊ29(ロビー)-ｵﾊﾈ29-1000(B1)-ｵﾊﾈ30-1000(B1B2)-ﾏﾆ29(電･荷)
配備はエルム用で札幌１編成と青森に２編成。あけぼの、北陸、出雲用で尾久に７編成。

R西日本283系3000番台

200X年X月X日
ところは大阪駅。特急北近畿が入線してきた。
つい先日まで、国鉄特急電車の面影を良く残す、183系800番台
(元485系)が使われていたが、現在は283系3000番台に
取って代わった。
この283系3000番台、283系を名乗るものの、きのくに線の
オーシャンアローとは似ても似つかない車両である。
振り子車ということで、283系を名乗っているようだが、
ボディは振り子車といえどもかなり細身で、運転台は
てっぺんに突き出た感じの高運転台である。
先頭車によっては、プラグドアの貫通路つきのものもある。
また、非貫通車の正面には、大きなLEDのヘッドマークがある。
カラーリングは、茶系のツートンに青い細帯が入った、しR酉の標準カラーである。

ちなみに、ほんの1ヶ月前、しR束では、中央東線の特急あずさ･かいじが
E257系およびそのマイナーチェンジ車･E259系に
統一され、E351系スーパーあずさは、突然甲種輸送で
西のほうへ向かったとか…。

>>508
ちなみにこの車両、VVVFの音が近鉄16400系にそっくり。
しかも設計最高速度は160km/hに達するとか・・・

まさか。

モハ211-5000・5600番台
JR東海で211系5000番台を6両〜8両編成化するために投入した中間電動車。
5600番台はパンタグラフがC-PS24Aになっている。

クハ211-5000番台
短編成化により余ったモハ211・210-5000番台のユニットを有効利用して4両編成を作るために製造した奇数向きの制御車。
トイレは付いていない。
米原方からクハ210-5300+モハ210-5000+モハ211-5000or5600+クハ211-5000の編成を組むため電動車が偏っているクハ-サハ-モハ-クモハの編成より乗り心地が良いらしい。

広島電鉄5200型　グリーンムーバー　アズマックス
従来の5100型の「GREEN　MOVER MAX」のロゴが「GREEN MOVER AZUMAX」に変更されただけの車両。
内装・デザイン・性能などに変化は無し。

阪急10000系
阪急電鉄が開発した対JR用の新型車両で、>>294の神戸線・宝塚線バージョンである。
10300系と同様に6M2Tとなっているが、歯車比が6.13（10300系は6.07）であるため加速度が3.4km/h/sと若干上がっている。
増結用に2両編成（オールMだが主電動機を各車両3個搭載）もある。

121系1000番台
JR四国が発足直後、暫く投入を続けた121系のマイナーチェンジバージョン。
外観と車内は在来型と変わりない物の、足回りが205系に準じた物（界磁添加励磁制御化・MT61・ギア比1:6.07・DT50系ボルスタレス台車）に変化している。
ATS-SWを実装しており、JR西日本区間への乗り入れが可能。


・・・そう言えば四国ってMT61搭載車が存在しなかったような・・・

683系5000番台
JR西日本が開発した683系の改良版で、321系の技術が使われている。
MT比が4M2T+2M1Tに変更されたが、主電動機を2個搭載するため実質MT比は従来の車両とは変わらない。
歯車比は5.22のままだが主電動機出力が270KWに変更されている。
先頭車を電動車としたため富山方の先頭車がクモロ683になってしまった。

223系6000番台
JR西日本で223系0番台を2000番台相当にグレードアップした車両。
主電動機をWMT102Bに交換。
最高速度が130キロに、起動加速度が2.5km/h/sに、常用減速度が4.3km/h/sに、非常減速度が5.2km/h/sに向上。
これにより関空快速の130キロ運転が可能になった。

２００×年、景気回復によりレジャー・観光産業は再びかつての活況を呈していた。
それは茨城県も例外ではなく、東京方面からの観光客の数は毎年増加の一途を
辿っていた。そんな中、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の老朽車両の置き換えと輸送力
の増強のため、全線電化・路盤強化と、水戸から東京へ向かう特急列車の新設が
決定され、起工からわずか半年余りで完成した。

・鹿島臨海鉄道１０００型電車
電化に伴い投入された普通列車用車両。基本的には北越急行ＨＫ１００型電車がベースと
なっているが、軽量化と防錆のために車体はアルミ製となっており、最高時速１２０キロで
走ることが出来る。カラーリングや座席配置は６０００型気動車を踏襲されたものとなってい
る。なお、６０００型気動車は最も最後に製造された数両が実に約四半世紀ぶりに復活する
臨港線の旅客営業用に転用される以外は全廃となる。

・Ｅ２５７系２０００番台特急型電車
水戸―東京方面に新設される特急「マリンライナーはまなす」（かつての快速が特急に格
上される形で復活）のために、ＪＲ東日本のＥ２５７系５００番台をベースに鹿島臨海鉄道が
自社発注した車両。基本的にＥ２５７系５００番台と同一だが、内装や座席の色や、前面な
どの「ＪＲ」ロゴが自社マークになっている事等が異なる。特急「マリンライナーはまなす」は
、殆どの列車が鹿島神宮にて特急あやめ（大増発されている）に併結され、東京に向かう（一
部は品川まで足を伸ばす）。

417系九州地区仕様
国鉄が九州に投入した417系。
東北地区仕様と同じ3両編成が基本だが、一部サハ417を入れて4両編成になった車両がある。

101系2000番台
国鉄が昭和53年以降に製造した101系の最終形態。
前面部が103系ATC車と同じ高運転台になっている。
主電動機はMT54Dを搭載し、側面には方向幕がある。
高速性能が要求される常磐快速線や武蔵野線、京阪神地区に投入されたが、201系の登場によりわずか2年後の昭和55年で製造中止。

203系200番台
JR化後に製造された203系。
足回りは100番台と同様のボルスタレス台車であるが、ドアが205系後期車と同様のステンレス製に変更されている。
0・100番台に比べドア窓が大きいのが特徴。

>499
なお、客車輸送が廃止された後は各地に散り、
サハ111-2900(111系)、サハ115-2900(115系)、サハ411-900(415系)として転用されていった。

ちなみにJR西日本にはこれに運転台を取り付けた車両もいるとかいないとか…。

211系900番台
1982年に試作車として登場した、サイリスタチョッパ制御の近郊型電車。
1985年に登場する211系とはまったくの別物で、113系2000番台に準じた車体、201・203系を基本と
した足回りを持つ。

東海道線東京口で使用されるため、付属４連＋基本11連を組成。
編成は東京方から
　［付属］クハ211-901−モハ211-901−モハ210-901−クハ210-901
　［基本］クハ211-902−モハ211-902−モハ210-902−サハ211-901−モハ211-903−モハ210-903−
　　　　　　　　　　　　　　　　サロ211-901−サロ210-901−モハ211-904−モハ210-904−クハ210-902
●クハの全車とサロ211（いずれも後位）に便所を、サロ210の前位には車掌室を設置。
●前面デザインは201系同様ブラックフェイスだが貫通式。マスコンは前後操作（横軸）式に変更。
●側面方向幕も201系同様、絶対に隣り合わぬよう各車とも第�@・�B位に配置。

ブレーキは113系との混結が可能なSELR（回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ）。
台車はDT46B、TR234Aで、203系同様 ブレーキ力確保のため付随台車の基礎ブレーキはクラスプ
（両抱）式としている。
主電動機は150kWのMT60A、歯数比は4.82に設定。最高運転速度は110km/h（同系単独時）となった。
補助電源装置は190kVA-BLMG-DM106、CPはMH3075A-C2000Mでモハ210に搭載。
冷房装置は普通車＝42,000kcal/h・SUSキセのAU75G、グリーン車＝28,000kcal/hのAU71C。
パンタはカーボン製摺り板のPS21で、モハ211の前位に載る。

コスト面から量産は行なわれず、３年後に登場する新生211系では抵抗制御を基本とした界磁添加励磁
制御が開発され実用・汎用化されることに。
１組成のみのため特にリニューアルもされず細々と活躍を続けてきたが、E231系の大量投入により
廃車や房総地区への転属も噂されており、今後の処遇が大変気になるところである。

近鉄23000系リニューアル車

利用率の極端に少ないコンパートメント車を、古都京都をイメージして、
和風が大好きな鈍デザイン研究所に依頼したリニュ車。伊勢方向に行った
オヤジが忘年会旅行でげろる事など全く考えない縄のれん洗面所に萎える。
ちなみに、名称は「東寺ＤＸ」。
ＤＸ

名古屋鉄道新8000・新8500系

名古屋鉄道が地下鉄鶴舞線および上飯田連絡線直通用として導入した形式で、
鶴舞線直通向けが新8000系、 上飯田連絡線直通向けが新8500系となっている。
かつて名鉄にはキハ8000系とキハ8500系が国鉄（JR）高山本線直通用として在籍していたが、
これらとは全く別物の通勤型車輌である。
車体は20m4扉、オールロングシート。
そして名鉄では前例のないコルゲートの多いオールステンレス製である。
前面は新8000系・新8500系ともども切妻の貫通型で、新8000系が低運転台、新8500系が高運転台となっている。
前面マーキングは新8000系が「歌舞伎」風で、新8500系が赤帯一本。
制御方式は界磁チョッパ制御で130kw複巻電動機を駆動する。
台車は名鉄の車輌としては全く前例のないTS系ペデスタル式エアサス台車。
口の悪い鉄道ファンには、新8000・新8500系ともども「名鉄爆音汚物」や「μ汚物」などと呼ばれているらしい。
しかも製造は全車東急車輛で、これらの車輌の出所は、かつての旧型車の出所と同じ関東某大手私鉄だとか・・・
これらの車輌の正体はまさか？

>>523
「8500」という数字を聞いただけで嫌な悪寒がした漏れは逝ってよしですか？

京急1300形
京急初のステンレス車両。車体は18m級3扉だがE231系ベースで、
軸はり式ボルスタレス台車が初めて採用された。

>>523補足
さらに、 地下鉄直通用だけでなく、本線系統向けにクロスシートを装備した編成も導入された。
その場合、クロスシートの配置は伊豆急行で活躍している同型の「あれ」に準拠している。
なお、 名鉄新8000・新8500系のデビューと同時期に、
それらの出所たる関東某大手私鉄では車体に名鉄マーキング
（といっても車番のフォントを名鉄タイプに変更した程度だが・・・）を施したイベント列車
「名古屋メトロ号（中央林間〜渋谷〜押上〜南栗橋）」や「名古屋しゃちほこ号（みなとみらい〜横浜〜渋谷）」が運転された。
そのときのニュースリリースは「○急線を名鉄マーキングの電車が走ります」とのこと。
その際、某特定旅客が脚立を携えて長津田や南栗橋、渋谷、横浜、みなとみらい、押上に出没したとか・・・
なんでも、関東某大手私鉄では「名古屋を走る8000系・8500系」をデザインしたパスネットが発売されたときく。
まさか・・・

>>515 そして関空特快（全車自由席）復活

>>521
まんまそれっぽいの妄想したことある
・・・形式と前面形状が思いつかなかったけど

伊豆急行2180系「アルファ・リゾートprime」
伊豆急行が開発したリゾート21シリーズ第三世代車両。prime＝特上の名が示すとおり、「究極の観光用車両」を目指して開発された車両である。
編成は通常は5M3Tの8連であるが、「リゾート踊り子」としてJR乗り入れを行う際には中間にロイヤルボックス車を2両増結した5M5Tの10連になる。
車体は塩害対策のためステンレス車体を採用。外観の美観を保つため所謂「走ルンです」構造は採用せず、在来工法を使っている。
但し先頭車は展望車とするため、製作の比較的容易な高張度鋼とアルミを併用した。
中間車（普通車）はデッキ仕切りつきの2ドア。山側に2列の回転リクライニングシートを採用。シートピッチは在来線車両では最大の1300mmとしてある。
海側には窓向きに設置されたソファー形式の座席を搭載している。また海側の窓は天井まで届く大型のものを使用。山側の窓も在来車よりも大型化された。
デッキ仕切り部分の上には26インチの大型SEDモニタを搭載。停車駅表示以外にもビデオ再生・運転席展望表示などの機能を実装している。
照明には40wの電球色Hfランプを使用した間接照明と、電球色LEDによるダウンライトを使用。
トイレは大型真空洋式。車椅子にも対応している。

先頭展望車は平屋部分は中間車とほぼ同じ配列であるが、展望車部分は階段状になった展望席となっている。座席は2-2配列の回転リクライニングシート。
展望席の照明は昼白色の40wHfランプを使用。こちらはカバー付の直接照明となっているが、天井と一体化したフラットな外観のカバーを採用している。
JR乗り入れ時に連結されるロイヤルボックス車は海側にのみ座席を配置。座席の配列から開放室車とセミコンパートメント車の2種がある。
開放室車は1330mmの超大型回転リクライニングシートを搭載している。またこの座席は海側に固定が可能。
セミコンパートメント車は4人掛けのセミコンパートメントを6室実装する。
また2・7号車は半室をバーカウンターとしてあるため、軽食や飲料類の販売も可能。
尚、この車両の車体は平屋車両ながら全車二階建て車両の寸法で設計・製作されている。
足回りは親会社である東急電鉄の5000系及びJR東日本のE531系をベースとしている。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御（M3車は1C4M）、主電動機はTKM-98（190kw/1825r.p.m）。ギア比は騒音低減のため1:5.31（16:85）に設定。
駆動方式はTD継手中実軸平行カルダン駆動。台車はE531系とほぼ同じDT71系ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング機構搭載。
起動加速度2.5km/h/s、設計最高速度130km/h。

183系3700番台
JRもやっと空港連絡バスに対抗しようとした為に、JR東日本から購入してアコモ改造等のリニューアルを行った車両。
内装は281系「はるか」並の内装で、乗り心地も大幅に改善されている。
室内は基本的に2×2配置、グリーン車は2×1配置。全車両に広々とした荷物室を設置して、車内放送・案内などは日英両方に対応。
主に新山口･岩国〜白市、岡山･福山〜白市区間で使用されている。

なお、この車両の投入とともに白市駅からは空港に連絡するバスを増発し、車両も高速車両タイプを使用している。

185系5000番台
ＪＲ西日本が117系を改造した特急電車
117系の車端部をコンパートメント部または洗面所にしドアは従来まま両開き仕様
種車は177系0番台・300番台・115系に改造された3500番台で一枚下降窓の100番台は対象から外れる

改造時にＮ30工事を施工、窓は2連分の大型固定窓に改造、シートは183系から流用したセミリクライニングシート、
内装も車内全般にわたって木目調にし高級感を演出＆デッキも設ける。
コンパートメント部は4人個室で定員以下で使用する場合は定員分の料金を支払うかわりに普通指定料金で使用でき、設備はいままでのＧ車以上を目指す。
ＡＭ/ＦＭラジオ・ＢＳ内臓テレビ・ＤＶＤビデオを設備している
つぎに続く

また２号車・５号車車端部には軽食を販売するコーナーを設ける代わりに車内販売を廃止しコスト削減ももくろんでいる。
改造は２８５系寝台列車をプロデュースしたミサワホーム！！
なので内装の木目は本当の木を使っているかのよう・・・
ちなみに改造費は１両５０００万で家を建てる料金＋αに抑えているとのことｗ
編成表
大阪←１号車
クハ185-5000(クハ117)-モハ185-5000奇数−モハ184-5000奇数-モハ185-5000偶数-モハ184-5000偶数-クハ184-5000

台車・主電動機・主制御機は１１７系のままなので最高時速は115ｋｍのまま
ただし使用線区が例の事故のあった福知山線と山陰本線だけなので支障なし！
「北近畿」「はしだて」「文殊」などで使われている１８３系を置き換える予定。

東武鉄道500系特急型電車
東武鉄道がJR乗り入れ・浅草駅の大深度地下化に併せ、日光線系統の老朽化した100系特急型電車の置き換えと、東上線に座席指定特急「フライング東上」を運行する為に開発した新型特急電車。
・・・とここまでなら普通だが、現行の狭軌路線特急型電車としては最高レベルの性能を有する車両である。
編成は8連。日光線の急勾配に対応し、また地下化された浅草駅の出発直後に存在する40パーミルに及ぶ連続勾配に対応するためオールM編成を組む。
編成が8連と長いため、浅草地下駅開業前は押上及び新宿発着で使用された。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造を採用。前面デザインはJR九州の800系新幹線電車に似ている。
振子機構を実装するため、車体は上部に向けて絞りがついている。
編成は普通車開放室ユニット5両+食堂車一両+特別車開放室ユニット一両+特別車個室ユニット一両で構成される。
普通車は1200mmピッチ・2-2配列の回転リクライニングシート。座面スライド機構を実装する。
特別席車は開放室ユニットが1-2配列の回転リクライニングシート。前代未聞の2050mmという巨大なシートピッチを持ち、フルリクライニングが可能。
個室ユニットは従来通りの6人用個室を6室実装。
トイレは大型真空洋式トイレ。車椅子利用にも対応している。空調は60000kcalの能力を持つインバータクーラーを一両二基搭載。
客室内情報装置は32インチのSEDカラーディスプレイを使用。主要機器類に関しては限りなく新幹線電車に近いものとも言われる物を使用している。
パンタグラフは風切り音を可能な限り抑えるため、JR東日本のE954・955形「FASTECH360」で実験された一本主枠形パンタグラフを採用した。台車とはワイヤーで結合し、車体傾斜時の離線を防いでいる。
また車体そのものに関しても限界までフラッシュサーフェス化を進めている。さらに床下機器類はボディマウント構造を取っている。

補助電源装置は180kVAのIGBT-SIVを二基搭載。
制御装置は日立3レベル水冷式IEGT-VVVFインバータによる1C4M2群制御を採用。主電動機の容量が巨大なため、IEGT素子を使用している。
主電動機は永久磁石回転子形三相交流同期電動機TM-15（連続定格450kw/3200r.p.m 許容8200r.p.m 1200V-190A）。営業運転用狭軌路線向け電車としては最大の出力となる、450kwの連続定格出力を有する。
ギア比は1:2.17（29:62）とし、高速域での加速性能向上と低騒音化を図った。また高速運転に対応するため、やまば歯車を使用している。駆動装置はWN方式。
台車はシュリーレン支持形強制車体傾斜付きボルスタレス台車。車輪径は低重心化のため810mmとしている。
民鉄では初の本格的な車体傾斜機構を実装した。油圧制御により最大8度傾斜が可能。軸ダンパ・アクティブ形ヨーダンパ・フルアクテキブサスペンションも実装する。
ブレーキ系統は油圧式車輪ディスクブレーキを基礎ブレーキ装置に採用。また急勾配区間での抑速制動に対応するため、ブレーキ用抵抗器も搭載している。セラジェット噴射装置も搭載。
さらに非常制動のみ有効になる渦電流レールブレーキすら搭載している。
電車性能は起動加速度3.6km/h/s・最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力2.7km/h/s、曲線通過速度本則+45km/hという驚異的な性能を有する。
しかし徹底した騒音対策が功を奏し、160km/h走行でも騒音レベルを8000系の70km/h走行と同レベルにまで抑えることに成功した。
ATS-Pを実装しており、JRへの乗り入れも可能。

余談であるがこの車両は京葉線・埼京線及び青函トンネルで速度試験を行っている。
2014年3月に501Fが落成した最、先ずは伊勢崎線の高架区間と埼京線で160km/h試験を行った。その際、予想以上に走行抵抗が少なかった為「まだ行ける」と判断し、深夜に京葉線での速度試験を実行。
この時に最高速度251km/hを記録、南アの記録を軽く塗り替えてしまった。尚この際、舞浜駅ガード下にある某ホテルに宿泊した客は、高速試験列車が通過したことにすら気づかなかったという。
が、250km/h以上での走行ですらまだ余裕を残していたため、遂に交流化改造をされた上で津軽海峡線での高速度試験を実施することとなった。
そして遂に2014年11月某日未明。501Fは青函トンネル竜飛海峡駅付近に置いて狭軌路線での最高速度記録である399.7km/hを達成した。
ちなみに運転手の話では「登り勾配に差し掛かったのが全くわからなかった」とのことである・・・

ちなみに起動音は30000系の非同期音を思いっきり引き伸ばしたような音がする。
高速走行時の音はE954・955形に似ているとか・・・

>>519
さらに側窓も下降窓に変更。これであのガタガタがなくなった。

これでもう汚物とは言わせない・・・はずだったが、そこはマト。
メンテに手を抜いて結局汚物扱いに。orz・・・

>535
どうでもいいが、空調機のメトロ05系/700系新幹線クラス2機積載は
スペース的にも屋根上構造的にも無理。
#確か05系用が55000Kcal/台、700系JR-W仕様が48000kcal/台。

小田急電鉄3000R形
小田急電鉄が石原地下鉄のアレと同じ要領で、旧型車の先頭車だけを3000形の物に取り替えた車両。
ちなみに種車は2600形・5000系列・8000形となっている。
幅が違うわ車体の材質も違うわで編成美がエライことに。

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JR東日本　E233系1000番台
京葉線の103系や201系を置き換えるべく導入したE233系の京葉線バージョン。
帯色を205系同様ピンクとしたほか、205系相模線顔を採用した。
また、非常用貫通扉を設置している。(このため相模顔になったと言われる)
また、最高速度を130km/hに向上させ、特急退避を極力少なくする形で全線の所要時間短縮に貢献させる。
配置は全車京葉センターで、既存の205系はオレンジ帯として武蔵野線に転属、増発用として使い、
103系や201系は全車廃車した。

E233系800番台
汚物と酷評される松戸センターの203系と207系試作車置き換え用に開発した車輛。
基本設計はE233-1000と共通。ただし、千代田線・小田急線の車両限界に合わせてある。
また、JR東日本保有車としては初めてOM-ATSを搭載。小田急線内での運用を可能とした。
配置は松戸で、207-901は武蔵野線に転属し、205系5900番台に編入、203系は全廃となった。

京成電鉄3380形
京成電鉄のいわゆる「赤電」のうち、3300形の最終増備車両。
外観は3300形と変わりないが、何と車体がアルミ製になっている。
足回りは3300形の後期車と同じで、主電動機は100kw電動機・ギア比1:6.06。
台車もコイルバネ仕様。

京急新1000R形
石原のあれと同じ要領で2000形の先頭車のハコだけを新1000形に取り替えた物。
これにより、都営線への乗り入れが可能となったが基本的には泉岳寺までしか行かない。

>>542
201系3000番台
JR西日本が大和路線と阪和線に入れた201系。
遠くから見たらただのウグイス色・スカイブルー色の201系だが…
しかしN30化されていないのにもかかわらず戸袋窓がない。
また前面も201系にはとても見えない。
またJR東日本の関係者がこんな話をしていた。
「いやー。松戸の203の廃車で大宮工場が廃車体でパンクしそうだったんだけどある日「回送費は払うから中央線のと一緒に全部よこせ」という電話がありましてねえ…廃車にする手間が省けて助かりましたよ。」

まさか……………

JR東海315系
JR東海が新快速・快速用に開発した車両。
到達時分の短縮を目的として作られた。
全車電動車の4両編成で、主電動機は270kW、歯車比3.96。
最高(設計)速度140km/h(180km/h)。
起動加速度6.0km/h/sを80km/hまで維持し、140km/h時の加速余力は3.0km/h/s。
空気バネで最大2°の車体傾斜制御をする。

>>543 これならどうだろう
京成電鉄３３００系３３５７〜３３８０
３３００系および垢電シリーズの最終型。同時に製造した
３５００系のと同一型の意味合いがある。台車はＦＳ０８９
３８９と３５００系と同一だが垢電車体で冷房も無論搭載
していない。昭和６２年に大栄車両で冷房改造が、平成２年〜
４年に車体更新工事を行い一部中間車に改造された。
また先頭台車が最初から電動車であることから垢電で唯一
京急線乗り入れ可能という恐るべき車両となっている。
基本的には３３００系との混結も可能だがこの形式同士で
６両や８連での運用が主体で平成１３年以降３２００系の廃車
に伴って３３００系初期車両との混結編成も登場している。
なお８両は北総鉄道にリースされ、７３５０型として使用されている。
3357-3358-3359-3360-3319-3320
3363-3364-3341-3342-3317-3318-3367-3368
3369-3370+3313-3314-3315-3316
3373-3374+3309-3310-3311-3312+3361-3362
3305-3306-3307-3308-3319-3320+3367-3368
>>543の編成は次のようにうなった。
3381-3382-3384-3384+3355-3356
北総鉄道にリース（７３５０型）
3377-3378-3331-3332-3335-3336-3379-3380
(7351-7352-7353-7354-7355-7356-7357-7358)

追加
3365-3366は平成15年の実籾駅踏切事故の犠牲となった
3329-3330の2代目となったため欠番となっている。

583系1000番台
国鉄が昭和51年に製造した583系の最終形態。
485系1000番台に準じた改良が行われている。
先頭部は非貫通で、ドアが引戸に変更されている。

283系1000番台
JR西日本が特急「スーパーやくも」の増発用に製造した車両。
オーシャンアロー用の283系とほぼ同じ車体であるが、塗装は381系と同様の紫色。
付属編成は両端が貫通型であるため最大12両編成での運転も可能。
伯備線の急勾配対策で砂撒き装置を搭載している。

キハ185系5000番台
JR四国でキハ185系をリニューアルした車両。
内装の更新が行われている。
さらに変速機を直結2段式に換装し、最高速度を120キロに向上。

クハE531-1901
JR東日本が1両だけ作ったE531系の2階建て先頭車。

419系300番台
JR九州で715系0番台を交直両用化した車両。
改造内容は交直切り替えスイッチの再取り付けを行っただけ。
これにより関門トンネルを越えて小郡（現・新山口）乗り入れが可能になった。
715系0番台の全車廃車後もしばらく活躍していたが、700mm幅の扉2つでは使いづらく、2001年に全車廃車された。

相模鉄道9000系（今走っている物とは別物）
相模鉄道が導入した、国鉄205系のOEM車両。
基本的には山手線用の205系をベースとしているが、側扉の窓が大型化しているという特徴がある（埼京線用205系のベースともなった）。
編成は10連。座席はオールロングシート。
制御方式は界磁添加励磁制御、主電動機はST-MT61（120kw）。ギア比1:6.07（14:85）。
台車はST-DT50形ボルスタレス台車。
相鉄線の加速度3.0を実現するため、8M2T編成となっている。
起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度110km/h。

郵政省マユ１３。
プチトマトを新鮮なまま大都市に送る為に作られた冷蔵装置がついた
開放型郵便車。

ヲタの一部にはマニ30以上に喜ばれたらしいが、謎のまま、全検も受けずに
廃車解体になったらすい。。

103系JR四国仕様
JR四国が購入した103系。
3両編成と4両編成がある。
塗装はスカイブルー。

北総鉄道7350形
京成N3000形とほぼ同仕様。
成田新高速の160Km/h運転に密かに対応していると言われる。

北総鉄道7350R形
北総7000形の中間増備車はまだ若いこともあり、ハコを新造して編成を組むために造られた。
この編成のために先頭車のハコが2両、付随車の足が2両作られた。
← 高　砂　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　印旛日本医大 →
▼ 8連　　←　　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　　　　　◇　　　　　　　◇　　　　　　　　→
　　　　 ┌───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┐
　　　　 │　M2c　│　M1　 │　 T　　│　M2'　 │　M1'　 │　T　 　│　M1　 │　 M2c │
　　　　 │ 7350R│ 7200　│7350R │ 7200　│　7200 │7350R │ 7200　│ 7350R│
　　　　 └───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┘
　　　　　 **　　**　**　　**　‥　　‥　**　　**　**　　**　‥　　‥　 **　　**　**　　**

>>557さらに
北総鉄道９０００Ｒ型
こちらは９０００系の中間増備車を生かすために作られた。
９１００系を京成Ｎ3000型の足回りにした車両で先頭部
電動車だけ４両を新造した。在来車両はＶＶＶＦ化する以外
一部電装をおろしてＴ車にするためパンタグラフ撤去痕などが
残る。そのため４両だけコルゲートで４両はないと言う
編成美が悪い電車になってしまった。
都市基盤公団（現北総鉄道）９２００系
９１００系のマイナーチェンジ型。下回りが京成N3000形と同仕様
で８両編成中４両はセミクロスシートとなっているのが特徴。
カード式公衆電話は廃止されたが無線ＬＡＮを設置。成田新高速
Ｂルート開業後は京成が買い取り特急用にしようという思惑がある。

・205系500番台リニューアル車（相鉄新5000系）
相模線の相鉄返還に先駆け、205系4両2編成が8両化改造され相鉄で運用される事になった。
運転台を撤去、フロント改造、VVVF化、LED化をし、車内、塗装は10000系に準じた物となる。
これにより旧5000系は廃車し、
一方、新7000系の[7515-7154-7153-7714][7517-7160-7159-7716]が相模線で運用されるようになる。
これにより相互乗り入れとなり車両使用料は相殺される。
http://homepage1.nifty.com/tamtam/rail/sotetsu/sharyo.html
これにより返還後の車両運用を検討する。

阪急電鉄N2100系
阪急が京都線の快速特急用に投入した、怪しい車両。
・・・・・・・・・・今までの阪急車のイメージとは相当毛色の違う奴である。
先ず変なのは前面。ライト配置が近鉄のように、上部の隅に前照灯・下部に標識灯という配置をしている。
さらに前面は丸みを帯び、貫通扉は車体右側に偏寄している。
車体はアルミ合金製の2ドア18m車体。側面の窓は連続窓になっている。
座席は全席クロスシート。扉間には2-2列配置の自動転換クロスシートが並び、車端部はボックスシートになっている。尚、ボックスシートは座面を跳ね上げて荷物置き場としても使えるらしい。
運転台直後には展望席が配置されている。
さらに出入り口付近にはジャンプシートを実装。ちなみに座席はノルウェーのメーカーに発注した物らしい。
編成は4M4Tの8連を組む。
パンタグラフは中間T車にシングルアーム方式の物を2台搭載。
制御装置は阪急初の独・シーメンス社製GTO-VVVFを採用した。1C4M方式となっている。勿論、音階も健在。
主電動機は連続定格出力190kw/定格回転数1800rpmの誘導電動機。ギア比は14:83=1:5.93となっている。
台車はシュリーレン軸箱支持方式の空気バネ台車。「JR西日本の脱線事故を踏まえてと、乗り心地向上の為」を口実にボルスタ付の物を使用している。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/hでの加速余力は0.5km/h/sとなっている。

さらにこの電車の発注先は、阪急では珍しく東急車輛・川崎重工に発注がなされている。

・・・まさか。

新京成電鉄8900形　地下鉄乗り入れ対応化改修車
新京成電鉄が京成への直通開始に伴い、8900形を千葉線だけの運用でなく浅草線・京急線への乗り入れも可能なように改修した車両。
おおまかに分けると、次の点が改修されている。
・先頭電動車化
・MT比の変更
・スイッチング素子のIGBT化
京急直通をも可能とするため、先頭車は電装化を行い制御電動車へ改造された。
またMT比も4M4Tから6M2Tになっている。
VVVF装置は従来のGTO-VVVFから、三菱2レベルIGBT1C4M2群制御方式に変更。
主電動機は従来の135kwの物から、出力を向上した165kwの物に換装されている。
またギア比も15:101=6.73から、15:86=1:5.73と小さくされ、高速運転を可能とした。（130km/h運転すら可能らしい）
台車はモノリンク式ボルスタレス台車から、ボルスタ付軸はり式台車に変更されている。
信号装置も、都営ATS・京急ATSを追加された。

この車両の地下鉄乗り入れにより不足する車両に付いては、N800形の8連バージョンを3本投入することにより補うこととなったが、8連のN800形が落成するまでは親会社の京成電鉄から「ある車両」を借用して使っている。
その車両とは何なのか。一抹の不安を覚えたのは気のせいだろうか・・・

新京成電鉄8250形

その不安が的中してしまった。
新京成にやってきたのは京成が誇る極悪汚物・赤電なのである、
京成電鉄から8900形の穴埋めと、8連N800形のつなぎとして4連6本が新京成に貸し出された。
新京成線内では4+4の2本併結による8連で運転される。
車体カラーは何を間違ったのか、8900形に準じたカラーリングを施された。き、キモイ。
勿論、車内とかメカの仕様はそのまま。

JR東日本303系
203系置き換えのため作り出された車両。
前面は301系と同じだが､運転台は最新のデジタル式。最高速度は100キロ。
車内の座席はフカフカしていて､走るんですではない。きれいで､ドアの上には案内表示がある。
この電車は近々､東西線乗り入れ八王子延伸時に東西線乗り入れ車両に導入される予定。
1000番台車両は千葉支社に輸送力強化のため導入された。加速力も減速力も最高で、運転士からは
評判がいい車両。他にも､ローカル輸送にも使えると言う。
今後の増備などが気になる。

>>563　303は九州ですでに使ってるから別の形式にしてよw

>>561-562
新京成電鉄8500形
さすがに赤電の淘汰も進んでおり、タマ数が足りなくなってしまった。
京急から貸し出された旧1000形であり、6連の物と4連の物が貸し出されている。

>564

よし、じゃあこの名を与えよう。

E235系800番台

ＪＲ東日本E261系
ＪＲ東日本が製造した波動用電車で、首都圏の波動用１８３系を置き換えるために登場した。
２０メートル２扉車体に回転クロスシートを備える。
４Ｍ２Ｔの６連が基本で、２本連結して12連での使用も可能である。
田町・三鷹・小山・幕張・新前橋の各区に投入され、ホリデー快速などの臨時列車や団体輸送に使用される。
三鷹区配属のもののみ定期運用として中央ライナーに使用される。

>>564
ｺﾋと重複のE721はあるけどな。

サロＥ５３１＆サロＥ５３０
　常磐線の東京乗入れに伴い、
　Ｅ５３１系に２階建てＧ車を組み込む為　
　新製された車両。

　その内、現実に登場することになるだろう、、、、。
　そして、「特別快速」が東海道本線まで直通運転されるでしょう。　

113系9000番台
動労がうるさかったが、乗客の声を無視することは出来ず、
試改造された113系の「アコモ車」。4連と6連の各2編成が房総各線用に投入された。
足回りなどは113系だが、車体(内・外とも)はE531系に準じたものとした。
なお車体のみ新製で、他は比較適車齢の若いやつを種車にした。
運転室には監視カメラがこっそりと隠されているとか。

E127系5000番台
JR東日本が北越急行乗り入れ用に開発したE127系の派生車種。
外観は0番台と変わりない。強いて言えばパンタグラフがシングルアーム形になったことと、前照灯がHIDになったことくらいか。
しかし主電動機はE351系と同じMT69A（150kw）に変更されている。
MT69系列は許容回転数が7000rpmと非常に高いため、ギア比7.07ながら130km/h運転が可能。

新京成電鉄N8000形
新京成電鉄が8000形置き換えと、京成千葉線乗り入れ、及び将来的な京急乗り入れ用に開発した新型車両。
編成は6M2Tの8連を組む。京急乗り入れの為、先頭電動車方式となった。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。芝山鉄道SR6000形（>>146）と同じく、NKTH車では数少ないA-trainである。前面は貫通構造。
座席はオールロングシート。京成N3000形に似た材質の物を使用している。
各ドア上には2枚のLCDモニタを使用した車内情報装置を搭載。
照明は40W昼光色Hfランプを使用。首都圏の通勤型車両では珍しく、蛍光灯カバーが付いている。
制御装置は三菱2レベル水冷IGBT-VVVF1C4M制御。主電動機は連続定格出力230kwの交流誘導電動機。ギア比は京急線での高速運転を前提にし、1:5.31（16:85）に設定。
台車はS形ミンデン式制御振子付き空気バネ台車。曲線の多い新京成線でも高速運転を行う為に、通勤型電車ながら振子装置を搭載している。（最大5度傾斜）
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h。（新京成線内での最高運転速度は110km/h）

尚、振子装置は京急線内でも使用する。

Ｅ２３３系８００番台
三鷹以降の立体化が進み中央緩行線が立川まで延伸されるのに伴い快速用
新型車Ｅ２３３系（仮）の派生型として早々とＥ２３１系８００番台取替え用
として開発された・・のだが・・。構造に東京メトロ側からのごり押しが入った。
まず車体は０５−０４０以降の日立A-train規格のアルミダブルスキン構造
が強引に採用させられた。これによりＥ２３１−８００前面にした０５−０４０と
言う構造に。さらに走り装置もＥ５３１系と同じＤＴ７１系を使うはずがこれも
東京メトロ側によって拒否され、強引に住友金属製ＳＳ０６１／１６１台車を
採用させられた。また車内や情報装置も０５系と強制的にそろえられた。
ＶＶＶＦ装置だけはＥ５３１系と同じものを使う。なぜここまで強引な恫喝
生産された訳は東西線全車の検査機能を全部深川に委託させようと言う
意図があるから。また東葉高速線乗り入れ対応装備の搭載強制や
乗り入れ予定の西武新宿線？の乗り入れ対応まで恫喝でやらせた。
そのため東西線・東葉高速・ＪＲ次のような以外に次の行き先が用意
されてると言う。
急行・・本川越・新所沢・拝島・西武球場前
快速急行・・本川越
準急・・本川越・新所沢
普通・・拝島・玉川上水・田無・上石神井。

ＪＲ東日本キハ１１３系
山岳路線向けに投入されたキハ１１０系の２エンジン車
米坂線、花輪線、山田線、岩泉線で使用。

>>574
キハ１１５系
>>574　キハ１１３系の短車体バージョン（左沢線用の
キハ１０１型と同じ車体長）６００ｈｐの１エンジン型で
寒冷地及び豪雪対応強化型。両運転台のみで最初は只見線と
飯山線に配備され、後に五能・津軽・大湊・八戸線と青森県
の路線を中心に配備された。飯山線のキハ１１０系はふるさと
を除き磐越西線へ移動となる。
キハ１１７系＋１１８系
>>574のキハ１１１＋１１２に当たる車両。片運転台２両固定。
男鹿線と五能線用として配備された。
キハ１１７＋キロハ１１７＋キサハ１１８＋キハ１１８　
キハ４０系に代わる新型リゾートしらかみで「深浦」の愛称がある。
キハ１１７＋キロハ１１７＋キサハ１１８＋キハ１１８の４両
で組成され、リゾートしらかみに初のグリーン車が連結された。
キサハ１１８型はロビーカーとミニカフェテリアを設けた
ダブルデッカー構造を採用。なおキロハ１１７とキサハ１１８
は運転台はないが簡易運転台機能を装備。
後の増備で２代目「赤池」も加わった。

815系100番台
車内を転換クロスシートに改造したもの。

485系5000番台
JR東日本が房総地区への新型車投入により余剰となった183系特急形電車を改造して製作した新系列。
形式変更に当たってはE531系投入によって廃車となった415系の機器類を流用、直流専用から交直両用
とした。制御機器類の変更により屋根上・床下など外観に変化が生じているが、車内設備においては全車
房総時代のままで仕様の変更はない。1編成は4M2Tで構成される。
深夜バスに対抗すべく新宿〜大阪間に新設された夜行快速「ムーンライトびわこ」専用車両であり、新宿を
22時に出発して大阪駅に翌朝6時に到着する運行設定と、特別料金6,980円（税込・企画券扱い）という、
まさにバスを狙い撃ちした価格設定から常に満席での運行が話題となっている。
車両としては昨今のアスベスト対策などもあり、順次廃車となるべき車両を強引に蘇生させたゾンビ車両の
感が否めないが、この明らかに無理がある交直両用化は、北陸周りとすることで何かとケチをつけたがる
JR東海区間を走行しないで運行するためと言われている。
本来183系自体が交直両用の485系から派生したことを考えると皮肉以外の何物でもない。

E127系3100番台
仙石線用のE127系。基本的に新潟用の0番台をベースとしているが、観光路線としての性格の強い仙石線に合わせ、一部設計が変更されている。
編成は2M2Tの4連。E127系の固定編成としては最長である。
車体は0番台と同一設計であるものの、前照灯がHIDに変更されている。
座席は0番台のロングシートから、2WAYシートに変更された。3ドア車のため、8人掛のものを採用。
大型真空洋式トイレを制御車に搭載。
足回りも0番台を基本としているが、VVVF装置がIGBT素子を使ったものに変更されている。
パンタグラフはシングルアーム方式を採用。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C4M制御。主電動機はMT71（120kw）。ギア比1:7.07（14:99）。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度110km/h。

クモロ313,クロ313
湘南新宿ラインは下関まで延長運転すべき2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124882422/l50
にある愛称：快速　ムーンライト湘南81・82号＆特別快速「湘南ながら」 の為に造られた車両。
クモロ313はサロ110-1200からの車体転用改造であり、
クロ313はクハ415-1901からの改造と、サロE231をベースとした新造車がある。
どちらも既存の313系と連結し、貫通編成にするために幌受けが付いている。

２０９系５００番台相模線仕様車
総武線へのＥ３３１系投入によって相模線に転属になった２０９系の改造車。
まず扉が半自動になりＥ２１７系のようにすべてセミクロスになり先頭車にはトイレがつけられた。
その他は従来の２０９系と変わらない。２Ｍ２Ｔの４両編成。
また車内自動放送が２０９系では初めて採用されている。

２０９系５００番台仙石線仕様車
総武線から転属となった２０９系は仙石線にも投入された。従来の先頭車は相模線投入で使い切ってしまったため
中間車２両を先頭車改造を行った。この改造によって２０９系では初めてＥ２３１系近郊型と同型のＨＩＤ前照灯が採用された。
他にも相模線仕様車のように半自動扉とトイレが装備された他
先立って投入されていた２０５系のように先頭改造車は２ＷＡＹシートになっている。
その他はすべてロングシートである。２Ｍ２Ｔの４両編成。相模線仕様車同様車内自動放送を採用している。

なお、この２０９系の投入によって所属していた２０５系はＪＲ西日本に売却し大阪環状線などで使用されている。

Ｅ５０１系３５００番台
上野〜土浦間でしか使い様がない常磐線Ｅ５０１を全て仙石線に転用したもの。
１５両編成だったのを４両にばらし、付髄車を先頭車化(２０５系
とほぼ同様)するなどかなり大規模にわたる改造が行われている。
またＶＶＶＦと主電動機２０５系と同じ型に揃える等整備性の
合理化が図られた。
また２ＷＡＹシートを装備した車もある他トイレはＥ２３１系と
同じものが使われている｡
交流機能は残したため、郡山工場入場時には東北線に入れば
自走しての回送も可能で２０５系入場回送時には牽引車用途でも
使用する。この関係で２０５系に引き通し回路を設けた事で
Ｅ５０１系を挟み込んでの８両での回送が可能になる。

JR西日本　207系30000番台
1997年前半、JR西日本が各駅停車列車増発用に投入した車両。一応、207系1000番台のマイナーチェンジバージョンということにはなっているが・・・どう見ても207系とは似ても似つかぬ車両だ。
編成は3M3Tの6連と、2M2Tの4連が存在する。
車体はステンレス製であるが、・・・どう見ても207系ではない。
車体幅は通常幅になっているというだけでも違和感満点なのに、窓は片方が固定・片方が下降窓という変則的な構成である。
しかも前面のデザインが大幅に変わった。「阪急電車に似ている」とか、「3セク気動車みたい」とも言われているのである。その上前照灯はHIDを使っている・・・
座席はオールロングシートである。詰め物が比較的柔らかな非バケット仕様と、少し固めのバケット仕様の二種類がある。
天井には異常なほど巨大なラインデリアが存在する。（しかも三菱電機製ではなく、東芝製らしい。だから「スイープファン」の方が正しいだろう）
関西の車両では珍しく、シート端に大型のそで板を設置してある。ちなみに色は青系である。
パンタグラフはシングルアーム方式。台車は住金製のモノリンク式ボルスタレス台車。
制御装置は日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M制御。動作音はJR東日本E351系や、近鉄16400系に似ている。
主電動機はWMT95（190kw）。ギア比1:7.07（14:99）。駆動装置はTD継手平行カルダン方式。
起動加速度は常用3.3km/h/sと若干高まった。最高運転速度120km/h。
ちなみにこの車両の製作元はアルナ工機・東急車輛・富士重工となっている。

尚、この車両の登場後に、某関東私鉄の関係者が「まさかうちの車両の兄弟車がJRに入るなんて思わなかった」とかこぼしていたとか。

JR四国7050系
JR四国が高松地区の快速サンポートや松山地区の普通列車に充当するべく投入した車輛。
一応は7000系グループとして設計されているが……何かが違う。
1M1Tの2連運用を前提とした車輛である。無論、既存の7000系や7100系との混結も可能。
車体はJR四国発注車としては初採用となる普通鋼製(!)で、コーポレートカラーの水色に青帯を巻く。
前面窓の天地を拡大し、合わせてブラックフェイスを採用。精悍な顔つきになった。
また、JR四国発注車初採用の種別幕を備える。
制御系はコレも四国初の東芝製を採用。台車は川崎製。
また、下枠交差式2丁パンタを採用。「離線対策」と言うが……
無論、小断面トンネル対応品である。
客室内はオールロングシートとなった。3ドアなのでドア間9人がけとなる。
LED車内案内装置をドア上に千鳥配置したのも四国初である。
起動加速度は3.3km/h/sを得るが、最高速度は100km/hに押さえられている。
製作は川崎重工。

なお、この車輛の登場後、九州地区某私鉄沿線在住のヲタが
「なんで松山に来てまでいつもの電車に乗らやんとかやん」と言っていたらしい……

JR東日本　E305系通勤型電車
JR東日本が常磐緩行線の203系置換え用に開発した車両。
投入目的が203系の置換えの為だけの、専用車であるからかどうかは知らないが、異常なほどの力の入りようの車両である。
編成は10連。E233系と同じく、故障時のバックアップ用にシステムを二重系にするため8M2T編成を組む。
車体はJR東日本の一般型では珍しい日立A-train規格を採用した、4ドア20m車体。
外観は東武50000系の二次車に似ている。
座席はオールロングシート。従来通りのカンチレバー形ながら、座席の質は京成N3000形に近い物となっている。
車内照明には40wのHfランプを使用。各ドア上に2枚のLCDモニタを使用した車内情報装置を実装。荷物棚やラインデリア、吊り革はE531系と共通化が図られている。
ドアはJR東日本の車両では珍しく化粧板付きである（和紙状の模様）。
空調装置は60000kcalの能力を持つ物を一基搭載。
主要機器類は鉄車工標準規格にほぼ準拠している。
捕縄電源装置は260kVAの2レベルIGBT-SIV。
制御装置は日立3レベルIGBT1C4M2群制御。主電動機は新開発のMT84（190kw/2360rpm 1100V-135A）を搭載。
駆動装置はTD継手中実軸平行カルダン駆動。トンネル内での騒音低減のため、ギア比は1:5.65(17:96)に設定。
台車はDT71系軸はり式ボルスタレス台車。将来の高速化に備え、ヨーダンパを装着している。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h（設計最高速度140km/h）。
床下機器類は小田急の車輛限界に収まるように設計され、また当初から小田急ATSを搭載するなど、小田急線への直通すら視野に入れた設計となっている。
また、小改造で交流機器を搭載可能とし、交流区間への直通も可能とする仕様にもなっている恐るべき車両。

>いるが・・・
>
>なお、


は秋田

>>584
これに乗じて開発したのが・・
小田急電鉄Ｎ４０００系
千代田線直通型１０００系１０連貫通型置き換え用として３０００系を
ベースに開発したもの。車体工法は３０００系と同じく日車ブロック
構体式の４ドア２０ｍ車体。ただし足回りは新設計で>>584のＥ３０５
との共通化を図ったのが最大の特徴。ただしＶＶＶＦ機器は三菱製を採用。
台車もＤＴ７１系を住友金属がＯＥＭ生産したＦＳ０７１・１７１を採用する。
車内は３０００系と共通だが車内モニターを大型化した。行先用ＬＥＤはフルカラー
式採用し地下鉄線内の普通は白・準急は緑・多摩急行はオレンジ・快速急行・急行は
赤で表示する。１０両編成だが小田原方面へ直通も視野に入れていることから
貫通型導入前と同じ６＋４連となっており、連結部は幌つきで貫通式となっている。
主電動機・補助電源装置等は５００００系ロマンスカーと同じものを採用したため
最高運転速度１４０ｋｍ（計画１５０ｋｍ）というとてつもない速度を出す。
また騒音防止の観点で車体下部を覆うスカートを全面採用した。
小田急線主要駅・東京メトロ各駅以外に常磐緩行線の駅も準備され、
東京メトロＣＳ−ＡＴＣとＡＴＳ−Ｐは新造時から装備済み。無論交流
機器取り付け可能となっている。分割することによりテクノインスペクター
の牽引車用途も可能で千代田線もこれをリースしての総合検測をすること
が決まった。

京王電鉄N2000系
京王電鉄が井の頭線の3000系最終置き換え用と、東京メトロ半蔵門線直通用を兼ねて開発した20m車。
井の頭線の神仙駅ホーム延長を兼ねて、明大前-渋谷間の地下化が決定。それにあわせ、半蔵門線乗り入れ構想が浮上したために開発された車両である。
編成は3M2Tの5連。2号車は0.5M0.5T方式となり、実質的にMT1:1としてある。
半蔵門線に直通する際は明大前の地下電留線に待機させた編成を増結させ、10連で運用を行う。井の頭線に入る場合は逆に片方の5連を切り離し、電留線に待機させる。
車内外のデザインは9000系をベースとしている。車体は日車ブロック工法の4ドア20m車体。
座席はカンチレバー形の物を採用している。9000系の座席が硬いと不評だった為、若干ながら座り心地が改良された。（E531系に近い物になっている）
ドア上に行先表示LEDを千鳥配置。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M（2号車は1C2M）。主電動機は190kwの三相かご型誘導電動機。ギア比1:6.07（14:85）。WN継手平行カルダン駆動。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。
情報システムに関しては>>80の10000系と共通化を図っている。

Ｅ２３１系新形式(雌専用車)

コキＥ２３１・・・貨物用のコキをＥ２３１系で運用できるように改造した物である。
　　　　　　　　　屋根なし、座席なし、台車はトラックなどに使用されているリーフ式。
　　　　　　　　　雌車はこれで十分。

国鉄EF83形交直流電気機関車
旧国鉄が特急貨物列車の交直流区間への拡大のために開発した、EF66の交直流版の電気機関車。
外見はEF66とほぼ同じであるが、交流機器搭載のため車体長が20000mm（EF66は18200mm）に延びている。
交流機器を搭載した以外はほぼEF66と同一のメカニクスとなっている。
主電動機はMT56であるが、端子電圧が引き上げられており、出力は900kwとなっている。
このため定格出力5400kwを有する化け物機関車となった。
また、将来的には130km/h走行すら視野に入れた設計となっており、ギア比はEF66よりも若干小さくされ、23:68=1:2.96となっている。

>>589に追加
ＥＦ８３-１００番台 ２００番台 ３００番台
ＪＲ化以降に増備された車輌でＥＦ６６-１００番台以降の車体形状を持つ。
１００番台は日本海縦貫線貨物用として富山に配置された。
２００番台は5100KWに引き下げた寝台特急牽引兼用型で、東日本の田端に
１２両(内カシオペア４星カマ８)長岡に５両(赤無地 内２両は双頭連結器装着型)
が配置された。田端配置車は青函用ＡＴＣ付きで上野〜函館間通し牽引可能。
３００番台は関門間専用型でステンレス車体が特徴。
１１両の内大分の７両は関門〜九州間の寝台特急と貨物用に、
４両は敦賀に配置され、トワイライト指定牽引機となっている。

ＪＲ北海道711系500番台
新型車両の登場により余剰となった711系を短編成化。
ワンマン改造も実施。
室蘭本線（苫小牧〜室蘭）と函館本線（岩見沢〜旭川）と函館本線・江差線（函館〜木古内）で使用。
これらの3区間でワンマン運転を実施。
旭川運転所・苫小牧運転所・函館運転所にそれぞれ配置。
これにより、JR北海道の電化区間のローカル列車は完全に電車化される。

>>591
２連化に伴い加速力も多少ＵＰ
1.5ｋｍ/sec前後になりダイヤも作成しやすくなったらしいｗ

・京都市交10系
近鉄が1979年に将来の烏丸線相互直通の為に試作した3000系を1981年の開業に合わせ量産した。
4両固定編成である点、後尾ライトの形が違う以外はほぼ同じであり、
因みにこれが全国の地下鉄では初の、裾絞り20m広幅ステンレス車体である。
1986年にはVVVFタイプにモデルチェンジした、12系／3200系の新造、既存編成の増結が始まる。
他の公営、民営各線でも以後は上記と似た規格の路線、車両が登場していく事になる。

>>593 剛体架線式だとJR東西線しかないよ

JR酉日本383系特急型電車
山陽新幹線が「JR新幹線」に帰属したことから、伯備線特急大阪乗り入れのため平成元年に
増備した車両。
JR四国2000系気動車とほぼ前後する形で、電車としては初の制御付自然振り子台車を履いた。
制御方式は界磁添加励磁制御（95年1編成増備の1000番台はVVVF制御）で、120kwx4の全電動車編成、
東日本の651系より先に130km/hの営業運転（東海道山陽内）となった。
車体はJR特急としては九州783系に続いて軽量ステンレスが採用され、幾分メカニックな印象、
ただ、のちの四国8000系よりは丸っこい。
特急の愛称は当初スーパーやくもだったが、のちにスーパーやくも・エイトクラウドを経て、
現在はエイトクラウドになっているｗ

西武鉄道30000系
西武鉄道が13号線〜東急東横線直通および、東西線・東葉高速線・八高線乗り入れ用として開発された新型車。
勿論、乗り入れ先すべてのATSシステムに対応している。なぜか、東上じゃない東武があるのが気になるのだが。
ベースは往年の名機2000をベースに、6000系の車内装備・そしてA-trainと、西武の車両のあらゆるノウハウを詰めた車両。
そのため、チャンポン（ごちゃ混ぜ）車両やツギハギ車両等と、あんまり良い印象は持たれて無い。
なお、筆者は機会があり、30000系の種別表を拝見することが出来たのだが、
西武線や乗り入れ先のメトロ・東葉・東急は分かる。青梅・箱根ヶ崎・高麗川も分かる。
しかし、「住吉」「押上」「北千住」「北越谷」「東武動物公園」「南栗橋」「館林」
「府中本町」「川崎」「八王子」「大月」「河口湖」「津田沼」「千葉」「成田」「成田空港」…と、有り得ないのである。
種別にも「エアポート快速」「ホリデー快速」「特別快速」「ホリデー特快」などと、やっぱり西武ではありえない種別がある。

何なんだろうか。

西鉄10000系
新宮沖へ移転した福岡空港のアクセス鉄道として西鉄宮地岳線から分岐する形で
新線が開業することとなった。
そこで西鉄が空港線の特急用に開発した車輛。
編成は6連で西鉄初のアルミ車体を採用。大牟田線8000系に準じた塗装を採用している。
足回りは東芝2LvIGBTインバータ制御で、200kWの交流誘導電動機を駆動する。
最高速度も西鉄最速となる120km/hに引き上げられている。
車内は転換クロスシートで、空港側2両は西鉄初の座席指定車になっている。
無論、ATOワンマン運転にも対応している。
配置は多々良車庫。

福岡市交5000系・西鉄9000系
西鉄空港線の急行運用を受け持つために共同開発した車輛。
4ドアロングシートで6両編成、ステンレス車体に青帯(西鉄車は赤帯)をまく。
足回りは10000系と同じ。
配置は5000系が下山門、9000系が多々良車庫。

ＪＲ東日本Ｅ３３３系
２００９年の東北縦貫線の完成に伴い新製された車両。基本編成は１０＋５両で１０両の車は４Ｍ６Ｔで付属編成は２Ｍ３Ｔとなってる。
外観はＥ２３１系近郊型と似ているが、行き先によってラインの色が決められている。
東海道・宇都宮・東北線については従来どおりの湘南色と何ら変わりは無いが、常磐線直流区間を走る車両はＥ５３１系に似せた車両で同車に準じた紺系の色を巻いている。
なお交流区間までの乗り入れはＥ５３３系（編成はＥ３３３系に準ずる）が運用に入っている。Ｅ５３１系は普通電車に格下げされた。
内装は両車両とも共通で基本１０両はＴ車（Ｔｃも含む）がセミクロスシートでＭ車がロングシートとなっている。
便所は東京方先頭車とＭ２車に設置されている。フルカラーＬＥＤを使用し行き先、種別表示も見やすくなっている。
そしてこのダイヤ改正に伴い新しい種別列車も登場した。一覧は、普通、快速、○○線直通、直通快速である。
今のところサロを挟んで無いが近い将来基本１０連に連結される予定である。ねん出される車両については数年前に２０５系で行った先頭車化工事を施す事になっている。

age

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　ニャー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ ニャーニャー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　ニャー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　ニャーー

キハ45型1000･1100番台　キハ23型1000番台　キハ53型2000番台

郵便荷物輸送の廃止により余剰化したキニ28､キニ58､キユニ28を普通車改造した車両。
窓配置はキハ47型に順ずる。

キユニ28・キニ28･キニ58はキハ40系に準じた車体を持つが機関はDMH17Hのため
キハ45系へ編入された。

キハ45型1000番台は片運転台便所付、1100番台は便所無となる。
キハ23型1000番台は１機関の両運転台改造車である。
キハ53型2000番台は２機関の両運転台改造車で種車はキニ58型である。(３両のみ)

JR化後全車に対して冷房改造やワンマン改造・機関換装が施工されている。
またJR西日本配置車は他のキハ40系同様車体更新が施工された。

オリジナルのキハ45系は事実上引退したが、この系列は現在も活躍中。

>>601追加
キハ23 1200番台
>>601と同様の理由によるキユ25からの改造車である。
キハ58系に準じた車体のためキハ53になる所だが１基エンジン車のため
キハ53ではなくキハ23として編入された。主に予土、高徳線などで
普通列車用として使われたが車体構造が古く、１基エンジンであるのも
災いし、予讃線に新型気動車導入後のキハ40系等の編入や
キハ185系の普通列車用格下げ改造などもあり、2004年に廃車された。

クモハ143
郵便荷物輸送の廃止により余剰化したクモユニ143を旅客化した車両。
改造に当たっては前面をクモヤ143・145に準じたものに更新・主電動機
をＭＴ４６からＭＴ５４Ａに増強している。旅客化とはいっても房総地区の
新聞輸送用であるのは変わらず、座席等は必要最低限以外一切ない。
また使用廃止時にはクモヤ143・145に容易に改装できるよう冷房装置も
搭載されなかった。房総地区に全て集結後に改造が行われ、房総地区の
新聞輸送で使われたが113系の1両を閉鎖しての使用の切り替えられた後は
全てクモヤ143ー3500番台へ改造され、小山・松本・長野で事業用へ
1両ずつ転用された。松本の1両は大糸線での霜取り電車用として後に
シングルアーム式ＰＳ３５を一基増設されている。
残った1両はクモハ123　3500番台に改造され、ミニエコー2として中央線
旧線部分の区間運転用としてクモハ123−1とともに使用されている。
なお冷房装置が搭載されたがＡＵ712でなくＡＵ７５Ｂを搭載し、ＭＧは
165系廃車発生品の１１０kvAMGを使用。後にリニューアルされて
ＳＩＶに更新されている。

ＪＲ東日本Ｅ195系
「East i-E」E491系検測車を直流専用とした形式で性能的にはE491系と同じ。
主に首都圏地区での検測に使用。

211系7000･7500番台
房総地区の113系置き換えのために、東海道線へのE233系投入により余剰となった211系0･2000番台を幕張区に転用したもの。
編成はクモハ＋モハ＋クハの３両編成の7000番台または、中間車の先頭化を行ってクモハ＋クモハとなった7500番台。後者はワンマン運転も可能である。

211系8000･8500番台
新潟・長野地区の115系置き換えのために、宇都宮・高崎線へのE233系投入により余剰となった211系1000･3000番台を新潟・長野・松本に転用したもの。
編成はクモハ＋モハ＋クハの３両編成の8000番台または、中間車の先頭化を行ってクモハ＋クモハとなった8500番台。後者はワンマン運転も可能である。

JR西日本125系100番台
岡山・広島地区に投入するワンマン電車。
2ドア車の0番台に対して、こちらは3ドア車。
伯備線・赤穂線（播州赤穂〜東岡山）・宇野線・山陰本線（伯耆大山〜出雲市）・呉線（三原〜広）・福塩線で運用。
これにより、伯備線の全ての普通列車が布原（ホームが1両分だから）に停車するようになる。

>>607をお借りして
JR西日本125系3000番台
>>607の100番台の改良型で新形式クハ125を組み合わせた２両編成。
両運転台式の電動車に制御車を組み合わせることで、閑散時に１両のみや２両に電動車又は
制御車組み合わせの３連・２連×２の４連なども可能にした。
ドアは３ドアでオールロングシートとなっている。
配備は可部・宇部・小野田・和歌山・桜井と山陽線の新山口〜下関、
阪和線の支線部分、学研都市線(片町線)の松井山手〜木津(データイム時207系等
の使用を全て松井山手で切り、分断化して２連ワンマン化)と山陽線の和田岬支線。
なお宇部・小野田線型は某アイドルグループ◯娘の◯重◯ゆみが
デザインした塗装とラッピングが全車に施されていると言う。

>>605の続き
（ワンマン運転も可能である）が、労働組合との折衝が難航し、ワンマン設備については
準備工事に留まっている。

羽越本線の村上〜酒田間の気動車列車を置き換えるべく投入された、Ｅ４３１系。

>>593 追記。
京都市交通局新10系は運転室の非常扉は中央に設置されてるが、
中間車同士の貫通扉が構造の都合で中央からズレてるｗ
先頭の非常扉は中央に設置されてるｗ
近鉄3200系については車体はアルミ製で、幌付きの貫通扉も非常扉も中央に設置される。
なお、烏丸線の6連化に際して近鉄3000系が6両固定編成化されて、
京都市交通局に譲渡されて旧10系に編入される。

・西鉄3050系
3000系の4ドアロングシートバージョン。
先頭の窓とライトは水平にし、緩行である事を示してる。

JR西日本221系1000番台
223系の投入により、余剰となった221系を岡山・広島地区に転用。
117系の快速「サンライナー」・103・115系の快速「安芸路ライナー」に投入。
ワンマン改造を実施。
JR西日本221系1500番台
223系の投入により、余剰となった221系を和歌山地区に転用。
こちらはワンマン改造のほか、先頭車化改造（2両化）も実施。
こちらは運賃収受方式のワンマン運転となる。
紀勢本線紀伊田辺〜新宮間のローカル列車として運用。
和歌山列車区新和歌山車両センターに配置。
これと同時に、現在阪和線で運用している221系も和歌山列車区新和歌山車両センターの配置となる。

南海電鉄1300系

高野線に1000系以来の新車2300系が投入されて、本線にも7000系を
置き換えるがために登場した車輌。
車体は1050系をベースに半ブラックフェイスの正面、2300系の赤に
対して濃青を意識した顔立ちになり、側面はラインが屋根近くを走る
ものだけになりシンプルなイメージになった。車内は1000系とほぼ同
様だがシートモケットの配色はピンクに変更された。

４８５系４０００・５５００番台　所属：ＪＲ東・東海・西
４８５−４０００：１９８５年、国鉄（当時）が、次世代の標準型特急用電車として
増備した車両。台車＝ボルスタレス（しかも振り子式）、２階建て車両（食堂車）＝２両（編成中）、同（グリーン車）＝２両
　最高時速：２３１ｋｍ／ｈ・・・そのくせ、先頭車はボンネット、塗装は国鉄特急色、車体は鋼製・・・
１９９２年、４８５−５０００（台車＝４０００番台と同じ、２階建て車両＝同、
最高時速＝２７０ｋｍ／ｈ、先頭＝（新）３００系と同じ、塗装＝４０００同、車体＝ステンレス製）
の登場により製造終了となったが、それでも、現在１９００両ある。
４８５−５５００：１９９７年、当時の最新技術を駆使して生み出された形式。
この形式は、合計１１６編成が、東京ー大牟田間の「快特」で活躍。
もちろん、最高時速は３００ｋｍ／ｈだ。

スレ保守の意味も含め、貴殿の書き込みによる尽力は大いに評価したい。
だが、そろそろ他人のフンドシで相撲と取るのはやめたほうがいいと思うがどうか。
あえて誰とは言わないが。

>>487を今見るとなぁ

>>616
> だが、そろそろ他人のフンドシで相撲と取るのはやめたほうがいいと思うがどうか。
> あえて誰とは言わないが。

良いではないか、良いではないか。
他人にフンドシを貸すのも一興だと思われ。それでアイデアが発展していく過程を見る、或いはそれに参加するのも楽しみの一つ。
ちなみに漏れも半分はそのつもり（＝他人にフンドシを貸すつもり）で考えているので。

>>617
んなもんニートトレインを見ればあれくらい誰だって当てられる。
だいたいE200はステンレスだろ。

キハ８７
もちろんハイブリッド。

サロE531・E530
200x年某月。突如として常磐線のE531系へのグリーン車組み込み計画が発表された。
水戸支社からの発表では「通勤時の着席サービス」ということにはなっているが・・・電撃発表といい、何か怪しい。裏がありそうだ。詳しくは後に。
サロE531・E530は、E531系に組み込まれる二階建てグリーン車である。

車両そのものはE231系のグリーン車を元にしている。
座席構成やシートピッチなどはE231系と変わりない物の、特急型で採用された座面スライド機構が追加されている。
Suicaグリーン券にも対応しており、天井部にはSuicaリーダーが設置されている。
台車はDT71系。ヨーダンパの他に、アンチローリング機構が追加された。

しかしこの車両、側面の号車表示ステッカーの隣には奇妙なマークが貼ってある。
ビールのジョッキの上に、禁煙マークよろしく（＼）を描いたマーク。
そう、サロE531・530は、初の「禁酒グリーン車」なのだ。
グリーン車には酒類の持込は一切禁止されている。
それどころか、デッキを含めた車内で飲酒をしようものならレチに見つかった場合、停車中は車外に放り出され、走行中は普通車へとつまみ出される。
どうやらグリーンしゃ組み込みの真相は、「車内での飲酒をどうにかしろ」という声に応えたものだったらしい。

・・・しかしこの結果、常磐線の夕方ラッシュでは酔っ払いとレチがもみ合いになっている光景が日常茶飯事となった。
さらに所謂「ワンカッパー」は、水戸支社に抗議のメールを散々送りつけているという噂が（ry

西武鉄道４００００系
４０００系に代わる飯能以北の秩父線用として開発された。
編成は２両で２編成で組み合わせての４両での運転が基本。
山岳線で急勾配が多い秩父線と高野線とで共通点が多い
ことから南海電鉄との共同開発で南海２３００系を２０ｍ
車体化した上で車体工法を２００００系と同じく日立A-train
規格のアルミダブルスキン構造にしている。
座席は転換クロスシートだが１００００系ＮＲＥの座席
取替え時に回転式リクライニングシート化する予定。
下回りは２３００系と共通設計で発電ブレーキと電磁式
ブレーキが標準装備されている。塗装は２３００系の赤系を
青紫系にしたものを採用。なお読み変え装置が装備されて
いることから２０００系のみ６両編成を組み合わせての１０両で
池袋までの直通も可能。連結はスイッチバック式の飯能駅での
切り離しを考慮して池袋方４両に連結する。

>>620
もうちょっと書こうね。

キハ８７
キハ85の後継に、JR東海が開発した、世界初のハイブリッドディーゼルカー。
エンジンはキハ85のカミンズ製に代わり、国産の小松製700HPx1となった。
このエンジンにより発電し、IGBT-VVVF制御機を通じ120kwx4の永久磁石同期電動機
を回す、電気式ディーゼルカーである。（キサハは設定されていないためオールMである）
そして、リチウムイオン蓄電池を装備し、減速時の回生電力を蓄電し起動時に用いる
ことができる。
制御ソフトの開発には、自動車で実績のあるトヨタの技術陣が参画した。
これらの機構により、キハ85比燃費が40％減となった。
最高速度は130km/hで、東海道線などで俊足を発揮する。
もっとも、機構が複雑になるため台車に振り子機構、操舵機構をつけることは見送られた。
車体はJR東海標準の軽量ステンレスで、383などと代わり映えはしない。
配属線区は高山線。
なおキハ85はキハ181淘汰のためJR西日本に売却され、播但線などで活躍。

東武鉄道40000系
佐野線、桐生線〜上毛電鉄直通快速、太田以西の伊勢崎線用に開発されたｸﾊ-ﾓﾊ-ｸﾓﾊの３両編成。20m３ドア。
走るんですをベースにしており、例えるなら東急5000の車体をもつJR東海313系といったところか。
座席は転換クロスシートで、DRC→りょうもうに流用されたシートを再流用…。
また東上線の寄居ローカルと小泉線・埼群新線で使用される40050系もある。こちらはｸﾊ-ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｸﾊの４両編成とｸﾊ-ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｻﾊ-ﾓﾊ-ｸﾊの６両編成があり、ｸﾓﾊがないので番台区分を分けている。
ごくまれに10両編成で池袋に乗り入れる。
6050系置き換え用の3ﾄﾞｱ、40080系も計画中

↑【訂正】
40080は2ﾄﾞｱ

形番は既出みたいだが書く。
５２１系
ＪＲ西日本と九州が共同開発した交直両用近郊型電車。
３２１系をベースに全車0.5Ｍ0.5Ｔの構成となる。
北陸用が0番台・3両編成、関門用が1000番台・4両編成で、
車内はすべて転換クロスシート。
0番台　ｸﾓﾊ520-0＋ﾓﾊ521-0＋ｸﾓﾊ521-0
1000番台　ｸﾓﾊ520-1000＋ﾓﾊ521-1000＋ﾓﾊ520-1000＋ｸﾓﾊ521-1000
↑左側が下り方面
奇数車にパンタグラフを搭載。
ｸﾓﾊ520にサニタリー設備を搭載。

115系550番台　アニメカー
かの有名な550に子供向け車両として片側クハを子供向けアニメカーにリニューアルした車両。
室内は子供に人気の「ふたりはプリキュアMAXハート」のアニメを元に、色々な「ふたりはプリキュアMAXハート」のイラスト、人形、マンガ、同人（ｒｙなどをおいている。
次回のダイヤ改正で岡山〜下関間を走る「山陽シティライナー」に使用される。車両の愛称は「プリキュアライナー」。

追加
0番台は耐寒･耐雪仕様
最短2両〜8+4の12両まで編成可能
221,223,321系等と併結可能だが貫通ではない

東海旅客鉄道　３１３系３５００番台
313系の両運転台バージョン。トイレ無し仕様は3600番台。
0.5Ｍ0.5Ｔの構成で、車内は3000番台と同じくワンマン運転かつセミクロス仕様となる。
平成18年に投入された２次車と同じくﾌﾞﾗｲﾝﾄﾞ省略→UVｶｯﾄｶﾞﾗｽ化及び車内扉上LED案内半減以外にも、
車内蛍光灯グローブが省略された。
飯田線の119系及び身延線123系置き換え用として投入されるが、
間合運用として東海道線豊橋〜米原・美濃赤坂間の運用に入ることも。
大垣〜米原・美濃赤坂間では単行で運用に入るため、
１８キッパーは言うまでも無く地元民からも不評を囲っている。

Ｅ２５７系２０００番台
１８５系置き換え用の特急用電車
”踊り子”用の１０＋５両編成と”あかぎ”、”水上”、”草津”用の
７両編成が製造された

JR西日本　103系7000番台通勤形電車

JR西日本がラッシュ時の輸送力増強用に阪和線向けに投入した「103系」ある。
編成は2連と4連で2連は1M1T、4連は2M2Tとなっていて2連は和歌山方先頭車、4連は両端がMcとなる。
何故今更103系なのかはともかく、何だか変な車両である。
片側が4扉なのは変わらないが、 この103系7000番台は1両の長さが21mと少々大きい。
さらに、扉が1.2m幅の片開き扉となっているのが特徴である。
フロントマスクは中央部上部にヘッドライトがあるのは通常の103系と変わらないが、貫通形の上、隅が丸く、連結器は自動密着連結器を採用しているなど通常の103系とは明らかに違う。
また、パンタグラフは2連だと下枠交差形1基、4連だと2基和歌山方先頭車に搭載している。
コンプレッサは101系や113系で採用しているC-1000形となっている。
台車が普通の103系と違い、標準ミンデン台車が採用されている。
なお、主電動機は一般の103系よりも出力が高い145kwとなっている。
しかし、4連は制御器が1C8Mとなっている上、補助電源装置も1台しかないので、万が一の故障時に即走行不能となるので、通常は2連を増結したりして複数の編成を連結して走るという欠陥車両。
しかも、悪天候時は空転を繰り返し低速時に電流が遮断されるので乗り心地がかなり悪化する。
製造はどうやら旧帝国車輛（一部東急車輛製もあり）であるとか。
さらに、この103系7000番台が登場する前後に、関西某大手私鉄の幹部が、
「いや〜、まさかあの欠陥車両がJRさんに売れるとは思いもしませんでしたよ・・・」と語ったという。

・・・・・こいつの正体はまさか？

>>631
一部の南海ヲタは「あんな塩害欠陥ポンコツ買っちゃって・・・アホの極みやなｗｗｗ」と言っているとかいないとか。