【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】4

京阪電鉄12000系「スーパーテレビカー」
京阪電鉄がJR西日本の新快速に対抗するための切り札として開発した車両。
車体はアルミ製の2ドア、8連。
全平屋の編成と中間の4両が二階建ての編成の二種類がある。
座席は特別料金不要ながら全席回転リクライニングシートを採用。デッキ部分にはジャンプシートもある。
さらにリクライニングシート部分には全席に液晶テレビが搭載された。車両側に搭載されたチューナーは地上波デジタルにも対応している。
またNTTドコモのFOMA回線を使うことによりインタラクティブ機能も実装された。
同じFOMA回線を用いた車内での無線ネット接続サービスも行う。
また任天堂・ナムコ・セガとの共同開発により、トライフォース基盤（要するにF-ZERO ACの基盤）の改良型のゲームサーバーを搭載しているため液晶モニターを使用してのゲームプレイが可能。（一番人気は大乱闘スマッシュブラザーズDXらしい）
編成内の乗客同士で最大4人対戦もできるなど、家庭用ゲーム機にすら劣らない機能を持つ。さらには無線通信でのGBAへの情報提供サービス「ジョイスポット」にも対応。ちなみに以上のサービスは全て無料。
足回りは10000系をベースとしている。VVVFインバータ装置は東洋IGBT、主電動機定格出力は230kw。歯数比は1:5.25。
起動加速度は2.8km/h/s、最高運転速度は130km/h。平屋の編成のみ空気バネによる車体傾斜機能を搭載し、曲線通過速度を本則+25km/hとしてある（二階建て編成は本則+15）。

子供達にはゲームプレイのサービスが、大人には乗客にはネット接続とTVが大うけして多くの乗客をJRから奪った物の、座席が固いとの意見が多く半年後詰め物が取り替えられた。

小田急電鉄　４２００系
３０００系の千代田線乗り入れ用特化型。３０００系車体に非常用貫通扉取り付け
て１０両貫通編成にした車両である。車体下部には非常用はしごも装備されている。
保安装置は小田急ＡＴＳおよび東京メトロＣＳ−ＡＴＣおよび常磐緩行線用ＡＴＣで
将来的には緩行線のＡＴＳ−Ｐ化に備えての準備も行われている。一部ＪＲ車および東京
メトロ車の運用も肩代わりする関係で小田急車の常磐線乗り入れも開始される。そのため
ＴＩＭＳも標準装備。取手発本厚木行き運用もこの車両になる。なお直通運転形態も変わり、
多摩急行以外に湘南急行も登場。小田急車運用で東京メトロ車運用１本は０６系の限定。
なお本厚木行きと相模大野行きの一部は準急から急行に変更される。
配置は大野と海老名各７本。１０００系すべてを取り替える。
取り替えられた１０００系１０連貫通型は一部先頭車改造とＶＶＶＦ更新の上
８両編成および６両に改装。９０００系とともに８０００系初期型も取り替え対象にする。

>>939
E231系1800番台
小田急車のJR東日本区間乗り入れに際し、JR東日本が小田急乗り入れ用に開発した車両。
車体は800番台と同じ。が、車内には500番台を髣髴とされる2枚液晶モニタが搭載された。
基本構造はE231系ながら足回りはE531系と同一の物を使用、密かに130km/h運転が可能。
MT比は6M4Tとなり起動加速度3.3km/h/sを確保している。
保安機器はATS-P、東京メトロATC、小田急ATS。また何故か箱根登山鉄道ATSも搭載準備が行われている。
尚飽くまで「増発用」の増備車であり203系の置き換えは考えていない。5編成製作された。

東武新5000系
78系の下回りを流用した5000系列をカルダンドライブ化したもの。
200系投入で余った18系の下回りをそのまま流用。
4両編成4本・2両編成4本が改造された。
なお、改造から漏れた138両は順次廃車される予定である。

↑あ、4両は8000系の81121F〜124Fへ、2両は同じく8581F〜8584Fへ編入してもイイかな。

ＪＲ西日本モハ62600番台･クハ66400番台
ＪＲ西日本の悪名高き「105系の現代版」（>>34・>>400-425・>>640参照）こと131系の姉妹形式で、形式名の
通り国鉄時代に生まれた62系の仲間。131系と違ってこちらの車体は207系ベース。当然トイレなし。座席も131
系と同じくバケット形状ではない走ルンです並みの固いロングシートが引き継がれ、座り心地は限りなく悪い
（しかも折り畳み式で、時間帯や混雑の度合いによっては全ての座席が収納される）。
もちろん足回りと電装品は今時なぜか72系からの発生品。つまり本形式は（今時）旧型国電である。
主電動機はもちろん吊りかけモーターのＭＴ40、台車はモハ62がＤＴ13、クハ66がＴＲ35。パンタグラフも
旧品流用でＰＳ13型、ブレーキは自動空気ブレーキ（応荷重なし）、制御装置は戦前標準型のＣＳ５型。
補助電源装置は今さらになってＭＧである（もちろん72系からの発生品）。
131系と違い４ドアになったため全てのドアを全開にすると車内が外気温の影響をモロに受けるので、さら
にタチが悪い。さらに冷房は>>406と同じくバス用クーラーが使われているので、冷房の利きは限りなく最悪。
しかもドアは手動扱いに対応しておらず、選択開閉もないため、長時間停車でもお構いなしにドアは全開。

編成は４両（２Ｍ２Ｔ）。歯数比は85：14＝１：６．07に統一されている。

走行性能は、吊りかけ駆動のためもちろん現代の電車とは思えない低レベルでもちろん乗り心地も最悪。
動力台車は片方の台車のみで、しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45ｔもあるため旧型国電内でも最低
レベルの性能（ｗ）。さらに導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使え
ない状態で長距離運用に就く事も…。そのため18きっぱーを中心とする鉄道ファンはもちろん沿線住民や
現場の職員からさえもこの世の物とは思えないほどの非難及び罵詈雑言を浴びている。「会社は何考えて
こんな車両を作ったのか」「気が触れたとしか思えない」などなど。しかも本形式は、旧型国電であるにも
かかわらず「Ｎ40延命改造車などの旧型車の置き換え」が前提のため他型式との併結機能がない（旧型国電
で113系や115系を置き換えようとは笑止千万！）。つまりトイレつきの113系や115系とは連結できず、どう
あがいても（？）ロングシート・トイレなしで長距離運用をこなす事になる。また221系や223系との併結も
できないのは言うまでもない。

口の悪い鉄道ファンは「時代錯誤のゴミクズタイプ」「究極の腐れ電車」「現代の105系崩れ」「電車版
キハ32崩れ（キハ120以下の車両という事だとか）」「207系の化けの皮をかぶったポンコツ電車」「最低
の下のそのまた下の電車」「地球滅亡級のＤＱＮ車両」などと呼んでいる。

芝山鉄道SR6000形電車
芝山鉄道初の自社発注車両。
車体は京成3700形と共通デザインの3ドアだが車体構造は日立A-train規格のアルミ製。
車内はロングシートだが、車端部にはこっそり転換クロスが配置されている。（丁度公団9100形の車端部クロスが転換式になったような物だと思えば良い）
転換クロスシート部の出入り台側にはジャンプシートも採用された。
編成はMc-T-T-Mcの4両編成。
VVVFインバータ装置は東洋IGBT1C4M、主電動機連続定格出力は190kw。歯数比は1:5.25。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/hでの加速余力は0.8km/h/sとし、京急線直通も可能な性能を備える。
アルミ製3ドアロングシート（車端部転換クロス+ジャンプシート）、4連、2M2T　
SIV容量190kVA(IGBT)、東洋電機IGBT-VVVFインバータ1C4M、190kw三相かご型誘導電動機、中実軸並行カルダン駆動（CFRP継ぎ手）、ギア比1:5.25
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.8km/h/s
現在京成電鉄宗吾基地に4両編成4本の計16両が在籍。整備などは京成電鉄に委託している。
京急線乗り入れ時は2本併結される。

補足
起動音は丁度、京阪電鉄10000系に似ている。
但し高速仕様のためか京阪車よりも若干間延びした音がする。

>>945
芝鉄は区間運転用の単行車を開発する方が先と思われ。

神戸電鉄新1000系
1000系列すべて(1150、1350、1500系も含む)一掃するために投入された
ステンレス車。
車体は走るんです工法を採用。18ｍ3扉。3両+2両で神鉄としてはじめてIGBTを採用。
またモーターを5000系の120kwから150kwに増強！
これにより登坂速度(50パーミルで65km均衡に！)＆最高速度(岡場-横山間100km/h対応)が上がり、また抑速制御に５０パーミル65kmにＵＰ
これにより大幅なスピードＵＰとなる
また特急運転を開始し神姫バスの乗客を奪還！また3+2のため雌車は設けていないので乗客から大好評

編成
←三田・粟生　　　　　　　　　　　　　新開地→
　　　◇ 　◇　　　　　　　　　◇
６０００-６２００-６０００＋６３００−６３００
VVVF1C4M SIV CP VVVF1C4M SIV CP VVVF1C8M

１０００系じゃなく６０００系ね

あと有馬・三田線は全線５両で快速運転、粟生線は新開地-志染間５両、志染−粟生間３両で終日志染にて連解
よって４両固定の３０００系、５０００系は邪魔になり、
３０００系はコトデンに、５０００系は有馬・三田線普通運用(岡場-新開地)専用になる

あと快速は終日３０分間隔。
新開地-湊川-鈴蘭台-谷上-唐櫃台-岡場-田尾寺-二郎-道場南口-神鉄道場-横山-三田本町-三田
の停車駅になる

950Ｇｅｔ
特急は
朝ラッシ時は上り、夕ラッシュ時〜深夜までは下りのみ運転・・・
新開地-鈴蘭台-谷上-岡場-田尾寺-横山-三田
昼間とラッシュ時特急が運転されていない方向は快速を運転
使用車両はもちろん３扉クロスシートの６０００系限定

ＪＲ西日本　415系1000番台

北陸地区ローカル車置換えのため束で余剰となった415系鋼製車を購入
種車は裾部がステンレスで痛みの少ない500・700番台だが、
クハは種車不足のため100番台車に腐食対策を講じたものもある
貴重な交直流車のため長期使用を考慮し体質改善40Nをほぼフルメニューで施工
豪雪地区向けのため雪切り室が整備されている。座席は転換クロス
また北陸本線の高速ダイヤ対応のため歯車比が4.82から4.21に変更されている
ギヤは廃車となった165・475系などから流用した。このため475や413と併結可能
3両編成を組成するためモハ415の先頭化改造が行われたが、施工期間の都合で
廃車クハの先頭部を接合したものと食パンタイプの2種類が存在する

3連21本、4連11本、6連2本が導入され、419・475・415-800を淘汰した
4連は金沢〜富山のデータイムと福井近郊ラッシュ時（減車）に重点的に使用
きれいで乗り降りがしやすいと概ね好評らしい
なお3セク切り離しが近い富山以東分の置換えは見送られ、状態の良い457系3連3本と413系3連9本を
それまで継続使用することになり、主に敦賀〜福井間と直江津直通列車で健在である

211系1200番台
JR東日本が長野・新潟地区用に製造した211系。
3両固定編成である。

↑補足
クモハ＆モハの車端部には雪切室が設置され、その部分はロングシートが3人掛けに
なっている。なお、クモハの運転室助手席側後部には座席がなく､外見がちょっと
特殊で、戸袋窓がスリット状になっている。
長野地区用の車輌は横軽対策として、台枠・連結器の強化、空気ばねパンク機構が
施されている。

>>947
では。
芝山鉄道SR6500形電車
芝山鉄道が自社線内での区間運転用に>>945-946のSR6000形と同時期に発注した車両。
設計はほぼ6000形と同じであるが、車体構造は6000形と違い納期を早めるために日車ブロック工法を採用した。
このため事実上芝鉄初の自社発注車となっている。
編成は1M・2Mの2種類。設計が6000形と同じため単行タイプは両運転台で「走ルンです」もどき車体の京成3700形と言った、ある意味不気味なデザインである。
車内はオールロングシート。
足回りは6000形と同じく東洋電機IGBTで190kwの三相かご型誘導電動機を駆動する方式だが、異常時に2個モーター開放状態で起動できるようにするため1C2M制御に変更されている。
歯数比は1:6.07に変更され、加減速重視の性能になっている。
1M車ながら全軸190kwの誘導電動機装架、日車ブロック工法による軽量車体のためパワーウェイトレシオは半端ではなく「史上最強の単行電車」とも呼ばれる。
6000形と併結し京急線への乗り入れも行う。
1Mタイプは2両、2Mタイプは2両1編成が製作され、京成電鉄宗吾基地に在籍。

211系2500番台
JR四国が投入した211系。
3両固定編成で、車内はクロスシート。
登場時は帯の色が青色だったが、のちに6000系と同じ帯に変更された。
6000系との併結運転も行われている。

JR西日本109系・407系電車
JR西日本が老朽化した中国地区のN40延命改造車及び北陸地区の国鉄型を置き換えるために、JR東日本の107系を参考にして製造した「酉版107系」。
編成は1M1Tの2連、機器類は113系や475系の流用品。車体は鋼製3ドア、車内はロングシート。407系はさらに耐寒耐雪装備も搭載。車体デザインはJR東海の119系に似ている。
ここまでで止めておくなら107系とほぼ変わらないが、流石は酉。何とトイレ設備が搭載されていない。
しかもこの設備でお約束のロングランをやらかす。
ちなみに109系は113系・115系の部品流用、407系0番台は415系の部品流用でギア比は1:4.82、407系2000番台は475系の部品流用で歯数比は1:4.21。主電動機はどちらもMT54系列。
空気バネ台車を装備した車両があったり、座席も131系（>>34,400-425,640,925）やモハ62600（>>928-931,943-944）と違って柔らかいものが採用されたため、
これら「よりは」評判が良いが、それでも沿線住民や鉄道ファンから総スカンを食らっていることには変わりない。
別名「電車版キハ120」、「131系プラスワン（131系の設備と性能が少しだけ良くなったという意味らしい）」、「107系の退化版」。

阪急電鉄10000系・10300系
阪急電鉄がJR西日本の新快速に対抗するために開発した「最終兵器」。
車体は日立A-train規格のアルミ製で、3ドア。9300系が半流線型になったような正面である。
しかし、車内が凄い。特別料金不要列車ながら、何と回転式電動リクライニングシートを搭載した（車端部はバケット形状ロングシート）。
ちなみに座席は2-2配列、シートピッチはJRの特急形普通車並の980mm。リクライニング角度は20度。
編成は8連・2連。MT比は久しぶりに4M4T（付属1M1T）に戻った。
VVVFインバータ装置は東洋電機3レベルIGBT（1C1M）。主電動機は連続定格出力285kwの三相かご型誘導電動機を搭載。
ギア比80:21=1:3.81。
起動加速度は3.5km/h/s（0〜95km/h）、最高運転速度は150km/h。150km/h時加速余力は0.8km/h/s。
通称「究極の特別料金不要車両」。

アルミ製3ドア回転リクライニングシート、8連・2連、4M4T・1M1T
東洋電機IGBT-VVVFインバータ、285kw誘導電動機、ギア比1:3.81
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度150km/h、150km/h時加速余力0.8km/h/s

>>840をかなり弄ってみる
東葉高速鉄道２０００形
東葉高速が１０００形置換えのため投入された車両で、横浜高速鉄道Ｙ５００系や北総開発鉄道７３００系といった
３セクで見られる『コピー車両』に目をつけたが、２０００形は束のＥ２３１系８００番台のコピー車両である。
車体やデザイン等は束のＥ２３１系８００番台と同じだが、識別色や内装は１０００形のものを継承し、足回りは
束のＥ５３１系に合わせたため最高速度が１３０ｋｍ／ｈに上がっている。
そのため、東葉快速においてはスピードアップが図れて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰということになったが、東京メトロ線内では性能を
持て余し気味になってしまったらしい。
なお、２０００形投入に合わせ重検や全検はＪＲ束に委託するようになったらしい。

×：１０００形置換えのため投入された車両
○：１０００形置換えのため投入した車両

阪急電鉄 超高速試験車
阪急電鉄が阪神の特急に対抗するために開発する予定だった試作編成。
阪神12300系の性能が殺人級である為(起動加速度7.0、最高運転速度190km/h、190km/h時加速余力は3.5)
それに対抗して起動加速度は7.5km/h/s（0〜125km/h）、最高運転速度は210km/h。210km/h時加速余力は4.0km/h/sと、
かなりの性能になっている。

が、流石に危険と判断したためか計画のみで終わってしまった。

クモハ114･115-6700
　モハ114･115-6000を先頭車改造したもの。
　クモハ115-1600と同じ顔になっている。
クモハ114･115-5350
　モハ114･115−300を先頭車改造したもの。
　やはりクモハ115-1600顔。
クモハ114･115−7000
　モハ114･115-2000を先(ry
クモハ112･113−5350
　モハ112･113−5000（ユニット窓車）を先(ry
クモハ112･113−5700
　モハ112･113−5700･5750を先(ry

いずれもワンマン化・リニューアル・トイレ設置が行われている。
113-3800･5800置き換え用。

小田急電鉄　２４００系
新種別「快速急行」用として３０００系ベースに開発した特化型。
快速急行は急行と特急ロマンスカーの間の種別となる。３０００系を２ドア
転換クロスシート式にした車両で８両編成が基本。箱根湯本までの運転に
考慮して基本６両＋付属２両の編成である。この車両はトイレが２号車と６号車
に設置されている。なお全席自由席だが箱根湯本行きだけは１〜３号車が指定となる。
愛称は新宿〜箱根湯本は「早雲」新宿〜小田原は「北条」新宿〜本厚木・新松田
行きは「丹沢」である。停車駅は新宿から代々木上原・下北沢・登戸・町田
（相模大野にとまる列車もある）・本厚木・伊勢原・秦野・新松田・小田原・箱根湯本である。
４００００系
３００００系ベースの東京メトロ千代田線乗り入れ用特化型ロマンスカー。
地下鉄乗り入れのため非常口をつける関係で３００００系の付属連結部分を
そのまま先頭車にしたスタイルとなった。編成は１０両で３００００系同様
小田原での切り離しのため、６＋４編成である。基本的には平日はメトロサポートと
メトロえのしまとメトロホームウエイのみの運転で頭にメトロと区別されている。
土休日の一部のみメトロはこね・メトロスーパーはこねが運転されるもののメトロサポート
とメトロホームウエイが主体となる。千代田線だけでなく常磐線の我孫子・取手へも乗り入れるため
小田急・箱根登山ＡＴＳ・東京メトロＣＳ−ＡＴＣ・常磐緩行線ＡＴＳおよび
快速線ＡＴＳ−Ｐ（松戸〜取手間は快速線を走行するため）も装備されるほかＴＩＭＳも
標準装備。東京メトロ千代田線内停車駅は北千住より西日暮里・新御茶ノ水・大手町・日比谷
・霞ヶ関・表参道・代々木上原である。このロマンスカーの登場により特急ロマンスカーの
代々木上原全列車停車が行われる。将来的にさらに成田線まで直通させ成田空港までの運転も画策している。

京成電鉄・北総開発鉄道・千葉ニュータウン鉄道・芝山鉄道　ＡＥ１０００系
空港Ｂルートに対応するべく開発した新型スカイライナーである。京成電鉄グループ
３社と芝山鉄道との４社共同所有となった。ベースは名鉄の中部国際空港用特急２０００系で
４両編成の基本編成に付属増結用４両連結の８両編成で京成電鉄が特別席車を含む
基本編成を。北総・千葉ニュータウン・芝山で付属４両を所有する形式を取る。
検査修繕は京成が委託。宗吾と西白井・印西牧の原に配置。
この車両装備のため現行スカイライナーの４号車が特別席に改造される。
下回りはほぼ３０００系と同じだが主電動機が２００ｋｗに上げられている。
車体工法は京成所有の基本編成は日車ブロック工法だが、付属編成は京成グループ初の
日立Ａ−ｔｒａｉｎ式を採用され、北総・千葉ニュータウンがそれを採用した。但し
芝山は京成同様の構造。なお京成所有の基本２本も日立Ａ−ｔｒａｉｎ式を採用している。

遠州鉄道3000形電車
遠州鉄道が旧型車の置き換えの為に投入した車両。
遠鉄のVVVF車第二弾である。
車体は日車ブロック工法の3ドア18m。前面は貫通型。車内はオールロングシート。座面は低反発素材が使われており、座り心地はかなりの物。
台車は軸はり式ボルスタレス台車。
主電動機は三菱製190kw誘導電動機を搭載。ギア比99:14=1:7.07。
短距離での表定速度向上のため起動加速度は4.6km/h/sとなっている（阪神ジェットカー以上！）。

2連（2M）、ステンレス車体（日車ブロック工法）、3ドアロングシート
三菱3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M2群、190kw誘導電動機、ギア比1:7.07、車輪径810mm
起動加速度4.6km/h/s（0〜30km/h）、最高運転速度105km/h（平坦線均衡速度136km/h程度）、減速度常用・非常5.1km/h/s

鉄道ファンからは「遠鉄のジェットカー」と呼ばれている。

モハE231・E230-910番台
JR東日本が開発したE231系のDDM試験車。
ACトレインやモハ103-502に搭載されているDDMをE231系にも搭載。

西武鉄道50000系
101系流用の足回りが老朽化した10000系に代えて投入された。
秩父線走行に対応しつつ電力消費量を抑える為、抑速制動は回生発電ブレンディングに。
8連(4M4T)だが、秩父鉄道直通の為に中間部に貫通型運転台を備え4+4に分割して本線走行が可能。
車体は日立A-Train規格でFSW攪拌接合によるアルミ製ながら塗装され、5000系を髣髴とさせる
アイボリーに紅いラインとなった。
シートピッチは更に50mm拡大され1120mmに、また車椅子対応座席は2席から8席に増やされた為
定員は2名増の408名に(端部先頭車34名、運転台付中間車50名、中間車60名)。
飯能以東でも曲線の速度制限が頻繁に存在し最高速度向上が到達時分の短縮に寄与しない事を
考慮して空気バネによる車体傾斜機構(最大傾斜角3度)を装備、池袋〜所沢14分、飯能25分、
単線区間駅の一線スルー化により西武秩父58分と従来に比べ飛躍的な変化をもたらした。

日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M2群、210kw誘導電動機、歯数比1：5.73
起動加速度3.0km/h/s(0〜85km/h)、減速度常用4.0km/h、非常5.2km/h
最高運転速度130km/h(加速余力1.0km/h/s)、平坦線均衡速度189km/h、25‰均衡速度135km/h

但し従来車との性能差が大き過ぎ、夕ラッシュ時の急行に待避が発生する事により
特急停車駅以外の利用者からは不満が生じている。

>>966
西武鉄道　３００００系
１００００系を９０００系のようにＶＶＶＦにスワップし車内を改装した車両。>>966の配備に
より１００００系は改造の上すべて新宿線に集結。小江戸号を７両から１０両に
増強する。また貫通運転台取り付けもあるため６＋４連構造となり小江戸号以外に
西部園および西武遊園地行きライオンズ号と拝島行きむさしの号も新設され小江戸
号との併結運転も行われる。秩父線の乗り入れ装備も撤去されるため原則新宿線
運用のみとなる（新宿線からの秩父行きおくちちぶは>>966の車両を使用）

５５０００系
>>966の東京メトロ有楽町線乗り入れ型。先頭が非常口設置の関係で貫通式であること
が特徴。これにより新木場〜西武秩父や秩父鉄道乗り入れで三峰口行きなども可能になる。
また新木場から西武球場への臨時特急などにも使用できる。５００００系の派生型だが
後に東京メトロ１３号線開業後の新規製造分からは独立して６００００系となり、東急東横線
への乗り入れも開始されると元町・中華街発の西武秩父行き特急「はまむさし」なども
登場する予定。
と

キハ185-5000… 急行「つやま」「みよし」に使用するために酉が氏酷よりキハ185を購入。なお、当然ながら？購入資金は津山市と三次市がそれぞれ負担している。

東武9000系改修車：
8000系車体改修が終了後、9000系も車体改修が行われる。
・車体ステンレス外板を30000系同等にする（9108F以外）
・ドアエンジンを鴨居上に設置／LED車内案内器と一体型（30000系と同様）（9108Fは有機ELを試験的に採用）
（9101Fの爆音ドア消滅）
・MGのSIV化（9108FはSIV更新）
・内装を30000系並に一新・扉も30000系タイプに。
・方向幕LED化
10000系も同様の改造が行われる。

415系2000番台
国鉄が末期に常磐線に投入した415系の改良型。
形式は415系、車体は1500番台や211系と同じステンレス製だが以下の点が変更された。
・座席は全車セミクロス化
・基本編成水戸寄り先頭車は415-1901と同構造の二階建て普通車に変更（座席は二階建て部分転換クロス、平屋部分セミクロス）
・補助電源装置のBLMG化
・主電動機をMT61に変更（在来415系はMT54）
・制御方式を交流回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御に変更
・60Hz対応の廃止（つまり東日本専用化）
形式は415系だが主電動機がMT61に変更、制御方式が界磁添加励磁制御になったため、実質的には211系の交直流版とも言える。
編成は基本7連*1（二階建て先頭車付き・4M3T）+付属4連*2（平屋・2M2T）。
歯数比は1:4.82のままで、しかも全軸に滑走防止装置が付いているため最高運転速度は120km/hとなった（130km/h運転も性能的には可能）。
台車はDT50系ボルスタレスだが、ヨーダンパを装着している。
青帯の下に細い赤帯が入るという配色が特徴。一部の鉄道ファンは「シャア専用415系」と呼んでいる。
勝田電車区に2編成（基本*2本・付属*4本）が投入された。
主に通勤快速運用に就く。

クロ415-1901
JR東日本でクハ415-1901をグリーン車に改造した車両。
リクライニングシートを採用。

JR東日本E733系・E133系電車
JR東日本が地方都市圏の輸送改善のために投入した1M地方線区向け通勤型車両。
E733系は交流用、E133系は直流用。
車体はE231系と同一構造のステンレス製4ドア。但し正面は貫通構造となっている。
編成は1M1Tの2連。制御電動車クモハE733・E133はトイレ無しセミクロスシート、制御車クハE732・E132はトイレ付きロングシート。
E231系と同様にTIMSも搭載する。
制御装置は日立2レベルIGBT。主電動機は新開発のMT81（135kw/2460rpm 最大6500rpm）を搭載。歯数比は1:6.06。
起動加速度は2.75km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を有する。701系やE127系との併結も可能。
E733系は仙台・盛岡・青森地区に、E133系は新潟・長野・松本地区に投入された。

201系常磐快速線仕様
国鉄が常磐快速線に投入した201系。
10両編成（6M4T）と5両編成（2M3T）がある。
5両編成は本当は4M1Tにしたかったが、コストの問題で2M3Tとなってしまった。

E127系1000番台
JR東日本が107系の置き換え用に開発したE127系。

JR東日本E261系直流特急形電車
JR東日本が信越特急「あさま」の189系置き換え・速度向上用に開発した特急形電車。
車体は651系を元にしているが、アルミ製になり軽量化を行っている。
編成は基本8連（4M4T）+付属4連（2M2T）。651系と違い基本編成と付属編成の間は通り抜け可能。
貫通型先頭車のデザインはE351系のそれに似たデザインである。
座席は回転リクライニングシート、普通車が2-2配列（980mm）・グリーン車が1-2配列（1150mm）。
足回りは160km/h運転に備え、E351系を元にした物だが主電動機はMT69の改良型のMT69A（165kw/1860rpm Max.7500rpm）、歯数比は1:4.82（E351系は1:5.18）に変更されている。
車輪径は810mm。
線形が比較的良い高崎・信越線の条件を考慮し、振子装置の実装は見送られた。このため曲線通過速度は本則+20km/hになっている。
碓氷峠区間ではEF63の他、EF300形電気機関車（後述）との協調運転を行う。ちなみにEF300形と協調運転を行う場合、最高速度は110km/hとなる。
アルミ車体、2ドアリクライニングシート、8連+4連（4M4T+2M2T）
日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M、MT69A形主電動機（165kw）、ギア比1:4.82
起動加速度2.1km/h/s程度、最高運転速度160km/h（踏切区間130km/h・碓氷峠110km/h）、速度種別A51

E257系5000番台
特急「あさま」用に、E261系と共に投入されたE257系。基本仕様は中央線用と同じだが碓氷峠での協調運転機能を備える。
E261系は「スーパーあさま」に、E257系は通常の「あさま」に投入された。

EF300形電気機関車
横軽のEF63の後継機関車。
JR貨物のEF200形を元としているが、勾配区間に特化した性能となっている。
主電動機はEF200をも超える1250kwの物を採用、E261系との協調運転時には110km/h（許容125km/h）で碓氷峠を走行できる性能を持つ。
制御システムは日立GTOインバータ（個別制御）。
基礎ブレーキ装置はJR北海道の車両で使われる特殊鋳鉄制輪子を採用。
電磁吸着ブレーキ・発電ブレーキも実装。

キハ263系
放置プレイされつづけた石北本線に満を持して投入された。
キハ183系置き換え用の新型気動車。
キハ261系ベースだが性能は変わっていない。車外表示がLED化された程度である。

新車が投入されても軌道改良されていないので大したスピードは出せず、
特急「オソーツク」の名を不動のものとした。

東武30050系

30000系の本線用車両。
外観は30000と同じだが、車内には液晶が・・・。
液晶汚物と呼ばれそうだが・・・。

>>975/976
ＥＨ３１０型電気機関車
>>976の信越線本務機。いわゆるＥＦ６２型後継の電気機関車。
ＪＲ貨物ＥＨ５００型を直流化したものでＥＦ２００やＥＨ５００をもしのぐ
８５００ｋｗという超驚異的出力を誇る。１３００トンクラスコンテナ列車などの場合は
ＥＦ３００型の協調運転の助けを借りるものの１０００トン以下の貨物および客車列車の場合は
協調運転をしなくでもこの機関車だけで登りきってしまう能力も持つ。こちらは主電製品は東洋電機
製を採用。発電・緊急電磁吸着ブレーキも標準装備。しかしあまりの化け物出力の機関車のため高崎線内の
変電所を軒並みダウンさせるなど変電所破壊機というありがたくないあだ名までつけられ６０００ｋｗ
に抑えての使用を余儀なくされている。そのため客車の場合は単機だが貨物では仕方なくＥＦ３００型の
助けを借りる結果になっている。

京阪電鉄900系

　石山坂本線完全7.5分ヘッド化に対応して作られた車両。基本設計は800系を2ドア、2連にし、全長を15メートルに短縮したもの。
　ただし、石山坂本線では京津線のような狂った性能は不要なはずだが、なぜかモーター出力は90キロワット×4、1つのモーターを1インバータで駆動する個別制御を採用している。全軸駆動にこだわる理由は、10000系の
雨天走行時のダメさ加減を見て「ほら見い。やっぱ電車は全軸駆動が基本やねんで」と、大津線運輸部が800系の高価格化でぼろくそに言われた仕返し
とばかりに足回りを徹底強化している。

　900系の価格は天満橋にもナイショだ。

　しかし、小型車に個別制御は無謀だったのか、連接構造にしてぎ装スペースを
確保したもののまだ足りず、一部の機器は車内にはみ出す結果となった。

「まあ、満員になることはめったにないからええやろ」

　マスコンハンドルも電流制御で、70キロまで五キロ刻みで任意の速度を指定できる速度制御マスコン（12ノッチ）。発電ブレーキを常用し、60キロ
までの平均加速力はおよそ3.5キロ／秒、ということにしている。

　「本当の性能はヒミツ」

　台車は800系で定評のあるボルスタ付空気ばね台車。800系に比べやや硬めのセッティングになっている。カーブの多い石山付近で車体が沈み込んだらホームに車体が摺ってしまうかもしれないためだ。
　最高速度は12ノッチ投入時で120キロ以上。石山坂本線で65キロ以上出す理由は何もないはずだがこれはいったい……？

　「行き先表示に[淀屋橋]がはいっとるのは単なるシャレやシャレ」

　びわこ号……？

【185系1000番台】
国鉄最末期の昭和61年、東海道線東京口の特急列車の増発、急行東海の特急格上げに伴い登場した。
前頭部は117系と同様の『く』の字型になり、ボディにはステンレスを用いた。
飾り帯は腰部に緑2号とクリーム色10号、幕板部には黄柑色を配し湘南カラーを強調している。
主回路は211系ベースの界磁添加励磁制御を採用、台車もボルスタレス式DT50系とした。
在来車との混結を前提としているため、ブレーキは電気指令式とはせず、電磁直通空気式（回生併用・
SELR）を採用。主電動機はMT61系（120kW）、歯数比は4.82に設定。最高運転速度は110km/h。
室内は従来の185系に準じてはいるが、普通車もリクライニングシートを装備しているほか、全車両ともに
側窓はすべて固定式、横引カーテンとなった。

編成はやはり211系と共通の2M-3T組成が基本で、基本編成の10連と付属のモノクラス5連が用意された。
グリーン車には装備差によりサロ184が登場、偶数向きクハも184形式を名乗る片渡り構造。
東京方から　10連→
クハ185−サハ185−モハ185−モハ184−サハ185−サロ185−サロ184−モハ185−モハ184−クハ184、
5連→　クハ185−サハ185−モハ185−モハ184−クハ184 となっている。
またJR化後、東日本より7連も製造されたが、こちらには新形式として1M車モハ185-1500を組込み、
3M-4T組成となっている。（クハ185−サハ185−モハ185-1500−サロ185−モハ185−モハ184−クハ184）
※1M車の主電動機はMT64。

モハ185-1000に主制御装置・主抵抗器、モハ184-1000にブラシレスMG（190kVA）・CP（2,000l/min）を搭載。
7連用のモハ185-1500は主制御装置・主抵抗器・ブラシレスMG（160kVA）・CP（1,000l/min）と床下に余裕が
ないため、主抵抗器のみは屋根上に搭載した。

田町電車区に10連5本、5連3本、（JR化後7連3本）、静岡運転所に10連5本、5連5本を新製配置。
田町車はJR東日本、静岡車はJR東海に継承された。

そろそろ新スレですかね...？

結局立てておきますた。
余計なお世話ｽﾏｿ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/

>>861の改悪版
ＪＲ酉日本キハ１２２気動車
ＪＲ酉が非電化路線の国鉄型気動車を置き換えるために開発した、キハ１２１ベースの車両。
外観はキハ１２１と変わらない物の、量産化によるコストダウンに伴い以下の点が変更された。
・主機関の出力変更（４５０ｐｓ→２５０ｐｓ）
・変速機・台車は国鉄形気動車からの流用品
・トイレ設備の省略
・座席のオールロングシート化
主機関の出力が一気に２００ｐｓも落とされた上、ステンレス車体オールロングシートなのに何故か車体重量が３８ｔ（空車時）程度と
やたらと重いため走行性能はキハ４０といい勝負になってしまった。
その上オールロングシートトイレ無しだけならまだしも、何と座席はJR西日本で初めてステンレス製の物が採用されている（しかも折りたたみ式で、
混雑時は全て収納。更に編成両数の削減に伴う詰め込み対策として座席は千鳥配置）。
この結果18きっぱーはおろか地元民からも猛烈に非難される破目になってしまった。 更に、急行『つやま』までもこの車両に置き換えられた上に
快速『ことぶき』が廃止された為津山線等では乗客が大幅に減ってしまった。
ただでさえホームラン級のＤＱＮ車両なのに、新製投入費用はお約束の全額地元自治体負担（ＪＲ酉はビタ１文も出さず）。
ステンレス車体、2ドアオールロングシート、車体重量38t程度（空車時）
２５０ｐｓ機関×１、変速１段直結２段
起動加速度０．６ｋｍ／ｈ／ｓ（実測値）、最高運転速度８０ｋｍ／ｈ、２５‰均衡速度４７．５ｋｍ／ｈ程度

E127系900番台
JR東日本が開発したE127系ベースの急停車試験車。
台車に超強力レールブレーキを搭載している。
一昨年4月に上越線で発生した踏切事故がきっかけで急停車試験車の開発を行っていた。

関連スレ
【JR束に】上越線踏切事故【賠償命令！】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1084511022/l50

JR西日本227系
新快速用として開発された車両。
220kWモーターで1M1Tが基本。最高速度は160km/hとされた。
車内は転換クロスシート。

JR西日本223系7000・8000番台
上記227系に伴い、223系が広島地区に転入。115系2000・3000番台を置き換えた。
40N延命工事と一部車両の先頭車化が行われ、現車号＋5000が付番された。
先頭車化された車両はもちろん食パンスタイルである。
115系40N車に代わり、2代目ニュータイプの愛称がつけられた。

よっぽどJRWの高性能車が気に入らない香具師がいる様だが東夷だな。

JRH、JRS、JRK(JRT、JRFも)は性能的に見劣りしないからな。