架空の車輌形式・番台スレ　S11編成

>>473
批判だけならガキでもできるさ(嘲笑)

ｻﾊ411-300
昭和60年から始まった常磐線の15連化にあたり必要となるM-M'-Tのうち、
Tについては中央東線の輸送力見直しで余剰となったｻﾊ115-300を転用、経費の節減を図った。
これがｻﾊ411-300である。

改造点は、415系相当への引きとおし線の引き換え、塗装変更、大型MGの搭載、ＣＰ搭載であり、
ＣＰについては、415系と同型を使用していた101系の廃車発生品を活用し、経費節減を図った。
また、原型と同じく、真ん中の扉の戸袋窓にMG用の風洞と吸気用のルーバーが設けられた。
ただ、ドアエンジンとドアは半自動回路を殺しただけでそのまま流用したため、
１１５系時代のまま扉に取っ手がついたままであり、室内側のドアエンジンカバーも115系タイプのままである。
トイレはそのまま存置されたため、ｻﾊ411としては唯一のトイレつき車輌となった。

２両が改造され長らく常磐線で活躍したものの、ユニット窓の冷房車ながらドア関係の特殊性がアダとなり、
E531系が投入されると真っ先に廃車対象とされ、2005年に廃車となった。

もう一丁。

クハE500-500、クハE501-500

常磐線へのE531系投入にあたり、E501系の水戸ローカルへの転用が図られることになったが、
さすがに基本編成の１０連は長すぎで、暫くはそのまま使ったものの、まもなくラッシュ専用となり、
付属編成との走行キロの差が問題となっていた。
折りよく京浜東北線の209系が置き換えられることになり、大量のクハ209・クハ208が余剰となったので、
これの状態の良い車を交直両用化、トイレ取り付けなどの改造を施し、サハと差し替え、５連化することになった。
これにより登場したのがクハE500-500、クハE501-500である。

改造点は、両者共通で交直対応改造、電番表示の５桁化とＬＥＤ化、自動連結解放装置取り付け、
クハE500のみトイレ取り付け、ＣＰ取り付け、帯色変更等である。

４両ずつが改造され、E501系のK701〜704編成の５・６号車に組み込まれ、同位置のサハが抜かれて廃車となった。
これにより、サハE500は廃形式となった。

現在も水戸線と友部〜原ノ町で使用中である。

サハ411-401〜404
>>484と同様に改造された車両であるが、こちらは113系のモハ112/113-1078と
モハ112/113-1110を電装解除したもので東海道線のサハ111-401〜404の415系版。
所属していた幕張配置時の当時は非冷房の冷房準備車であったため、改造に
あたり、郡山工場で冷房の取り付け（ＡＵ75Ｂ)も同時に行っている。
改造としては415系相当への引き通し線の引き換え、塗装変更、
大型MGの搭載（既にあるモハ112改造車は省略）とＣＰ搭載で
ＣＰは113系の廃車発生品を活用している。 また真ん中の扉の戸袋窓に
MG用の風洞と吸気用のルーバーが設けられた。（これもモハ112
改造車はすでに風洞とルーバーがあるためモハ113改造車のみ）
奇数車である401と403はパンタグラフ台の跡もそのまま残している。
なお改造の際に座席配置を当時製造されていた700番台同様連結面ロング
のセミロング式としている。平成3年に土崎工場で車両更新を行うなど
して延命を図り、長らく常磐線で使用されたものの、種車の113系が
415系では0番台相当の古い車であった（特に1078は昭和50年製）ために、
E531系の登場を待たずに真っ先に廃車対象とされ、2003年に廃車された。
追加で0番台後期車モハ112/113-308と323から改造した405〜408が登場
する予定であった。

東武50090系
地下鉄日比谷線直通・伊勢崎線緩行用に試験投入される50000系。
4M4Tの4扉18m車8両編成。中間車の座席配置は2-6-6-6-2人掛け。
地下鉄半蔵門線・東急田園都市線と直通する伊勢崎線急行・準急列車との誤乗を避けるため、
車体の色を白と橙の組み合わせから白と赤（200系と同じローズレッド）の組み合わせに変更されている。
保安設備は東武形ATSや営団形CS-ATCに加え、東急形ATSと東急形ATCも搭載している為、
東急東横線やみなとみらい線にも直通可能となっている。
2008年に1編成のみ登場予定。増備は未定。

JR東日本ｷﾊE133系
水郡線、八高線などのラッシュ用に開発された３扉通勤型気動車。
ｷﾊE133+ｷﾊE134+ｷﾊE135+ｷﾊE133の４両固定編成で外観はｷﾊE130系とほぼ同一であるが、混雑緩和の為に車体長が21.5�bとなった。
ワンマン非対応でｷﾊE133は２＋２のセミクロスシートで､ｷﾊE134､ｷﾊE135はロングシートである。
中間車のｷﾊE134にはｷﾊE130と同等の車椅子対応便所を車端部に設置。
エンジンはｷﾊE130系と同等であるが出力は480PSとなり最高運転速度は110�`。
水郡線に４両編成３本、八高線に４両編成２本を導入し、水郡線のｷﾊE130系４両を新潟地区へ転属。

キハ35形100番台
国鉄が製造したキハ35の強力エンジン仕様。
キハ90で試用されたDMF15HZA（300PS）を搭載している。
本来ならばDML30HS系エンジンを搭載したほうが望ましいが、3ドアで強度的に無理なため断念。

JR九州：415系5000番台
415系1500番台の大規模リニューアル延命工事車両。
最高速度は、811系・813系と共通運用をするため120�q/ｈに向上。
台車は高速運転も行うため、813系と同じものに変更され、車輪径も810mmに下げられている。
運転台構造は、大型LED表示装置を搭載するため817系1100番台と同じ構造で、種車の面影がなくなっている。
塗装は、やや濃いブルーラインが引かれ、側扉もブルーに塗られている。
車内設備は、転換クロスシートが基本であるが、
車端部はロングシートに転換可能なデュアルシート(2WAYシート)も一部採用。
便所は、電動車いすにも対応した大型の洋式タイプとされている。
なお、関門鉄道トンネル通過用の近郊型電車は、この415系5000番台のみとなり、
鋼製415系は老朽化のため、813系・815系・817系などに置き換えられる予定。

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JR東日本ｷﾊE137系
>>488のJR東日本ｷﾊE133系の久留里線型。編成は3両でｷﾊE137+ｷﾊE136+ｷﾊE137
で組成する。両運転台仕様のキハ138型（後述）とともに製造された。
ワンマン運転非対応で座席はセミクロス・ロングの変則式。燃料に
軽油をやめて大多喜など県内から豊富に産出される液化天然ガスを
使用する初のＣＮＧ燃料気動車である。ＣＮＧ燃料車にされた
理由は当初キハ30系とキハ37およびキハ38の代替にキハE130系で充てる
予定だったが、千葉県知事および沿線周辺3市（木更津・君津・袖ヶ浦）が
首都圏ディーゼル規制を後ろ盾にハイブリッド車または県内で産出される
液化天然ガスの使用を求めたために仕方なく折れたもの。ラッシュ用で
3両編成3本9両が幕張電車区木更津支区に配備された。
JR東日本ｷﾊE138系
キハE137型の両運転台型。車体寸法はキハE130系と同じにしている。座席は
セミクロスとロングの変則式。8両が幕張電車区木更津支区に配備されたが、
2両はキハE130系と同じ以外は久留里線沿線周辺3市（木更津・君津・袖ヶ浦）
のラッピングが施されており、3市で1両ずつ第3者所有としても所有する。
キハE201型
ハイブリッド気動車キハE200型のＣＮＧ（液化天然ガス）燃料型。
1両のみ試験的に幕張電車区木更津支区に配備され、3年間にわたって
試験が行われる。名目上ＪＲ東日本所属だが第3者所有者は千葉県。
これらすべての形式でキハ30系をすべて取り替える。なお関東鉄道に
キハ30系の一部はキハ100及び300系などの予備パーツ取りで、キハ38型の
一部は常総線取手〜水海道間用として売却される予定。
なお埼玉県知事も千葉県知事の要求でハイブリッド及び液化天然ガス
気動車の導入を受けて、八高線のキハ110系に槍玉に挙げ、受け入れ
なければ県内での運用を認めさせない強硬に同型車両の導入を求めて
いる。一度はキハ110系の代替でキハE130系投入を決定したが
超低排出ガス車であるのに埼玉県知事及び周辺の日高・毛呂山・越生・小川・寄居
各市町村連帯で導入に強く反対しており、ハイブリッド車キハE200型導入を求めている。

もう一丁。そこで・・
JR東日本キハE250型
ハイブリッド気動車キハE200型の本格量産型としたもので小海線でなく
八高線に配備された。理由は当然のこと埼玉県知事からのハイブリッド
車強硬導入要求である。ただしキハE200型の違いとしてキハE130系と同様の
ステンレス製3ドア車体としている。1両編成用のキハE250型及び2両固定の
キハE251+キハE252型が作られ、キハE250型が14両とキハE251+キハE252型が
2両編成12本計24両が高崎に配備された。なぜ2両編成型も大量に配備された
理由は両毛線の高崎〜伊勢崎と信越線で使用するため。何と！107系の置き換えも
兼ねている。なお地元企業がラッピングで参加している車両も多く、
特にキハE250-1・3・7とキハE251+キハE252-1と8は富士重工業で車体色が
ＷＲブルー、セミクロスシートの座席素材にアルカンターラ（東レが開発
したスエード調高級人工皮革）素材を使用した高級感ある車内で人気を博し、
「レールの上を走るＷＲカー」と言う名を持つ。しかもご丁寧にＳＴＩ
（SUBARU TECNICA INTERNATIONAL）のロゴまでついている。
しかも運転席はＳＴＩのロゴ入りレガロ製バケットシート（IMPREZA WRX STIと同じ）
を採用する。

>>492
　『液化』天然瓦斯が湧くのなら、燃料はLNGの方がよくね？

ここに書きこむの勉強しないとしんどいな

ｷﾊ75形更新車
TIMSの設置、AQUOSを使用したﾄﾚｲﾝﾓﾆﾀｰの設置、トイレのバリアフリー化が施された。

小湊鉄道キハ300形
小湊鉄道が投入した新型気動車。
キハE130系がベースである。

キハ38形芸備線仕様
国鉄が芸備線に投入したキハ38形。
芸備線の広島口は大都市圏でありながら非電化路線のため、輸送改善のために投入。
全車両がＪＲ西日本に承継された。

>>497
１００番台とかで区分して、種車はキハ２０系列という設定でどうだ？

キハ38-500(1500)番台
武豊線向けに作られたキハ38型である。トイレのある500番台と
トイレがない1500番台とがあり、双方連結して組成する。種車はキハ30系だが、
一部の車にはキハ58系も使用している。武豊線以外に高山線の岐阜〜美濃太田間
と太多線でも使用された。当初は首都圏色だったが東海に継承時にクリーム色
の湘南帯のいわゆる東海色に変更された。エンジン更新がなされなかったために
スピードが出ない点がネックで、代替車となるキハ75系が勢力を拡大すると
急速に数を減らしている。

500

キハE130系900番台
JR東日本が製造したCNG試験車。
燃料に圧縮天然ガスを使用する。

クモニ125
JR西日本が製造した125系ベースの自転車輸送車。
車内に自転車を積載可能。
座席が無く、旅客の乗車を想定していないため「クモニ」を名乗っている。

ＪＲ四国50系5000番台、51系5000番台客車
ＪＲ北海道の快速「海峡」全廃の際に運用を外れた「海峡」用の50系・51系客車をＪＲ四国が
３編成買収、老朽化が進んでいる12系客車の置き換えに充当することになった。
車番はＪＲ北海道時代のものをそのまま使用している。
改造された点としては、カーペット車はそのままオハからオロを名乗りグリーン車扱いに、
また、カラオケカーはグループでの利用を当て込んだコンパートメントカー(グリーン個室)に
改装された。普通座席車については転換クロスシートのままである。また、北海道から四国
ならびに本州路線運行にあたり、冷房用の電源装置がオハ50、51系が床下に搭載された。
外装については「海峡」時代のブルーはそのまま継承されているが、ラインカラーがＪＲ四国の
ライトブルーに変更された。また、今まで「ドラえもん」のキャラクターで賑わっていた車体は
「アンパンマン」に一新された。
運用は「ムーンライト松山」「ムーンライト高知」に充当されている。全車高松所属。
(のちに指定席車にもリクライニングしない転換クロスシートが不評で、これに対しＪＲ四国では
ＪＲ九州から485系電車の廃車発生品のリクライニングシートを買い、換装している(黒地にドット
パターンという水戸岡デザインがそのまま転用された)。車体が元ＪＲ北海道、座席は元ＪＲ九州
という事で鉄ヲタの話題を呼んだ。なお自由席車については全く「海峡」時代そのままである)。

キハ30系1000番台
国鉄が製造したキハ38の両運転台仕様。

>>505追加
なお、ＪＲ四国入線に際し、取り付け準備工事済みであった電光方向幕装置が取り付けられた
(ちなみにサボ受けはそのまま残置されている)。その方向幕装置はＪＲ東日本の113系の廃車
発生品から買い取った(すなわちＪＲ北海道、ＪＲ九州、ＪＲ東日本の血が流れ込んでいる事
になる)。限られた予算内で極力経費を抑えつつも、深夜バスに乗客を取られ巻き返しを図る
ＪＲ四国の意欲作として注目を集める。
余談ながらグリーン車利用の乗客に限りおしぼり、１ドリンク(車内自動販売機のソフトドリ
ンク代の配布)のサービスおよび道後温泉利用優待券(松山行ムーンライト松山)、高知市内
観光施設見学優待券(高知行ムーンライト高知)、神戸・大阪・京都土産割引券(三ノ宮、大阪
ならびに京都駅キオスクにて有効、京都行ムーンライト高知・松山)の配布も行われる。

クモハ182-1500
　６連／９連だった「あずさ」「かいじ」系統の混雑は深刻で、一刻も早い増車が望まれ
たが、大糸線内の編成長制限や中央東線の線路条件から安易にＴ車を増結することも出来
ないため手詰まりになっていた。そこへ255系の投入や房総特急の減便により183系０番台
に廃車がでることになったので、これを活用して「あずさ」グレードアップ編成の12連化、
並びに「かいじ」の９連化を行うことになった。
「あずさ」の12連化にあたっては、前述のようにＭ車の比率を落とさず、基本編成は大糸
線の編成長制限に収め、かつ基本＋増結で中央東線の最大編成長である12連に収める必要
がある為、編成は以下のとおりとすることになった。

←新宿　T'c-M'-M-Tc+M'c-M-M'-M-T's-M'-M-Tc　松本→

　これに伴って登場したのがクモハ182-1500である。
　モハ182-1000のトイレ側を切断、廃車になったクハ183-0の先頭部を接合したもので、
電気釜スタイルの先頭車ではクハ780以来の集中冷房・パンタ装備となった。なお、これ
と向かい合わせになるクハは房総から転属の０番台が充当され、12連となった際には編成
の貫通が可能となっていることも見逃せない。

　隣のモハ183にトイレがあること、並びに定員確保の観点からトイレは設置されなかっ
た。CPは103系の廃車発生品を床下に搭載したものの、重量の関係からMG搭載は見送られ
た。もっとも、12連化された編成は全てグレードアップ編成でサロが必ずMG・CP装備の11
00番台なので容量上の問題はない。基本的に自由席充当車なのでセミハイデッカー化や側
窓の拡大は行われず、ユニットを組むモハ183-1000ともどもピッチはそのままだが、シー
トだけは指定席仕様のものに交換された。定員は64名である。

　８両が改造され、混雑の酷い大糸線直通の「あずさ」を中心に運用されたが、E257系の
投入に伴う転用ではMG無しがアダとなり１両も転用されること無く、2003年までに全車廃
車となった。

>>441
亀レスですいませんが、
界磁添加励磁制御なので205系の派生番台の方がリアリティがより増す、と思いますが。

東武鉄道500系
東京メトロ副都心線開業に伴う減収対策として、座席指定制特急を46年振りに復活させることが決定した。
本系はその為に導入される特急形車両で、2007年末までに8両編成5本が納入される予定になっている。
Tc1-M1-M2-T1-T2-M3-M4-Tc2の編成で、座席定員はM車64名・T車＆Tc車54名とされている。
座席は全て座席間隔1100mmの回転式リクライニングシートで、サニタリーコーナーはTc車とT車にある。
下回りは東武50000系とほぼ同様のものを用いているが、主電動機は出力強化改良版を使用している。
貫通扉・ATO装置が未設置であることや編成長から東京メトロや秩父鉄道との相互直通運転は行われない。
なお、2008年6月に設定される特急の愛称はまだ未定で、停車駅も従来の特急とは異なる模様である。

>>508修正し忘れてた

正…座席定員はM車64名・T車54名・Tc車52名とされている。
誤…座席定員はM車64名・T車＆Tc車54名とされている。

>>459氏にinspirされて

◎国鉄A05系1000番台近郊型交流電車
・車種　クモハ/サハ/クハA05-1000(Mc/T/Tc)
・製造年　1985
・特記　50系客車とED75形電機を種車
○概説
1984年2月、国鉄再建の一環として次の様な大規模なリストラクチャリングが断行された：
貨物輸送におけるヤード中継方式の廃止、郵便荷物輸送の大幅縮小、及び夜行列車と急行の大削減、並びに優等の特急集約及び地方都市圏を中心に普通列車の大増発。
これに伴い、機関車、寝台車、急行用車両に大量余剰が発生した。
以後の普通列車増発対象地域の拡大に対して、客車では運行コスト増を招くので急行型電車・気動車と寝台電車の改造・転用が進められたが、
依然として客車列車が多く残った。
そこで、1985年、余剰となったED75形電機の電動機等の駆動装置の流用による50系客車の電車化が実行された。
McとTcの種車はオハフ50、Tはオハ。車体はほぼそのまま、車内一部に床上冷房を設置。Tcのみに便所、車掌室を運転台に。
Mcへの改造要点は、ED75の制御機器を半分にした上で流用、ED75の電動機二個をオハフ50の台車に装架困難な為に床下に装架―車両限界に収める為に床の一部を
くり貫いて電動機を床にはめて、機械式気動車と同様の駆動力伝動系を採用、オハフ50車内に制御機器と電動機を収納した機械室を設置、屋根にパンタ。
以上で以てED75一輌とオハフ50二輌からMc二輌を製造。
Mcは前述の機械室の存在により種車に比べて定員がかなり減少している。
通常の電車の電動機よりも出力が大きい電機のものを流用している為、1M3Tを基本編成とした。
車両形式は、出場までは719系であったが、A05系となった。
理由は、元々国鉄電車は二桁であったかカルダン駆動方式の増加に伴って従来の釣掛式直流電車と区別する為にカルダンには三桁表示が採用された経緯を踏まえ、
当車の駆動方式が異質な故に釣掛式と同じ二桁に交流を表すAを付けた表示を採用した。
東北地方に投入される事から、九州向けの製造可能性を配慮して、1000番台に区分。
元々試作的な要素が強い上に、国鉄末期が故に、結局、客車列車の大半を置換える程までには量産化されなかった。
JR東日本に承継され、90年代後半に701系に置換えられて廃車された。

大井川鉄道 サハ801

1972年、団体貸切用途に南海電鉄からサハ4801を譲受したもの。
貫通幌周りの改造とデッキ上の行灯を「大井川」と変えた以外は南海時代のまま使用していたが、蒸機運転開始に伴い、1976年以降は蒸機列車メインで運用され、牽引可能な吊掛ｃＭｃの廃車により1990年代以降は名実ともオハフ化している。

伊豆急行3100系
リゾートシリーズ最終発展型で愛称はγリゾートＮ（ガンマリゾートネクスト）。
編成を「スーパービュー踊り子」と同様の10両編成としている。ただし
車体を潮風の塩害対策としてアルミ製車体とし、伊豆急下田方先頭部は
および9号車は2階建にはしていない。下回りは親会社の東急電鉄2000系に
に準じたＶＶＶＦインバーター制御式としているため東日本の251系では
できない芸当の最高運転速度が高い130ｋｍ運転も可能。
車体構造はE257系などと同様の日立Ａトレ式を採用する。ロイヤルボックス
は10号車と9号車で1両ごとにトンネルに入った際のイルミネーションを星空と海底
とに分かれている。10両編成4本計40両が東急で製造され、既存のリゾート21
2次車以前をすべて一掃するとともにスーパービュー踊り子1往復を伊豆急に移管
した上で通年2往復体制での運転も可能になった。なお1本は池袋発。
系列グループ車両ではあるが渋谷をも飛び越えて東急グループの車両が初めて
池袋に乗り込むことになる。なおリゾート21のように座席は海側に固定不可能にしている。
東京・池袋　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　伊豆急下田
ｸﾊ3161-ﾓﾊ3101-ﾓﾊ3102-ｻﾊ3101-ｻﾊ3102-ﾓﾊ3103-ﾓﾊ3104-ｻﾛ3101-ｸﾛ3162
ｸﾊ3163-ﾓﾊ3105-ﾓﾊ3106-ｻﾊ3103-ｻﾊ3104-ﾓﾊ3107-ﾓﾊ3108-ｻﾛ3102-ｸﾛ3164
ｸﾊ3165-ﾓﾊ3109-ﾓﾊ3110-ｻﾊ3105-ｻﾊ3106-ﾓﾊ3111-ﾓﾊ3112-ｻﾛ3103-ｸﾛ3166
ｸﾊ3167-ﾓﾊ3113-ﾓﾊ3114-ｻﾊ3107-ｻﾊ3108-ﾓﾊ3115-ﾓﾊ3116-ｻﾛ3104-ｸﾛ3168（黒船塗装車）

伊豆急3200系
3100系の廉価版でこちらは「踊り子」の一部伊豆急移管用である。
編成は10両だが編成順序が185系の「踊り子」と同様になっている。また
伊豆急下田方はクロでなく普通車になってることと4号車と5号車の
グリーン車はロイヤルボックスでない点。2008年より製造開始され、これにより
185系より一部伊豆急車両での運転に移管される。なお下回りは東急5000系と
E531系のいいとこどりで車体はステンレス車体である。10両編成3本の30両が
日立で製造される。2100系の2・3次車取替えも兼用でアルファリゾートを含む
一部を親会社の東急電鉄に売却して東横特急用にする計画。これにより東急に
全車座席指定の特急が登場し、渋谷より横浜まで完全ノンストップの「快速特急」
として登場させて渋谷〜横浜間では湘南新宿ラインも一気にぶち抜く列車となる予定。
伊豆急に移管されるのは101・107・109号と102・104・110・114号で朝にある送り込み
の東京〜伊東間の普通列車も移管される。

◎京阪2000系（二代目）電車
・特記　JR乗入れ対応
・営業　JR京都駅〜七条〜出町柳
○概説
京都市は、広大な市街地の割に鉄軌道網が粗いなど公共交通に欠陥が在ったので、路面電車網の復活を検討したが、
広島と違って、岐阜と同様に道路の大半が狭すぎて、構想路線の多くの区間で単線しか敷設出来ず、そこの行違いも交差点内でしか出来ず、
かえって交通渋滞を悪化させて大気汚染が酷くなる事が懸念され、以後、進展せず、自然消滅。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-all.pdf
路面電車網の復活に代わって、既存の鉄軌道の再構築構想が浮上。
その一例は、京阪七条駅から分岐してJR京都駅へ至る連絡新線で以て京阪本線に市街地地下鉄機能を追加させて
玄関口である京都駅から祇園などの集客地が密集する東山地区へのアクセス改善。
201x年、都市鉄道等利便増進法の下、次の整備要点に従った京阪祇園東山・JR京都駅連絡ルートが着工された。
京阪本線が地下から地上に出る七条〜東福寺間の途中から分岐して、鴨川を橋で渡り、JR奈良線に合流し、京都駅奈良線ホームへ至る。
JR乗入れ区間は、三線軌条。
京都市と京阪が出資する京都高速鉄道（地下鉄東西線三条京阪〜御陵駅間を保有）にJR西も出資して建設を任せ、営業は京阪に。
仮にJRに乗入れずに京都駅地下へ直行する地下新線を建設する場合、
鴨川の下を潜るには、地下駅である四条から分岐して七条までは、元々土手内の地下線である京阪本線の直下を並行しなければならず、
結局、建設費低減の為に、新線は地上線のみとなるこのJR乗入れルートが選ばれた。
これによる新運行系統（JR京都駅〜七条〜出町柳）を“祇園東山ライン”と命名。
祇園東山ライン専用車として10000系をベースにJR乗入れ・三線軌条区間対応の2000系が製造された。McTTMcの四両編成。
祇園東山ラインの開業により、今までバスしか無かった京都駅と祇園東山地区間の移動にて時間が大幅に短縮され、
特に狭い道路が大渋滞する行楽期には効果てきめん。
加えて、京都駅での奈良線と共有するホームは新幹線との乗り換えが凄く便利。
但し、連絡新線、京阪本線と奈良線とはY字型分岐による平面交差が在る為、列車運行には苦労が絶えないが。

東武9000系ホームライナー対応編成

2008年6月のダイヤ改正から運用を開始した東上本線のホームライナーは予想を上回る好評を得て、増発されることが決定した。
このため東武9000系の中で唯一更新されていなかった9101Fに白羽の矢が立ち、ホームライナー対応編成に改造されることとなった。
更新内容は、2006年から2008年にかけて東武9000系量産車や東武9050系に行われた内容に準じているが、次の点が異なっている。
・保安設備の追加搭載は行われていない。
・旅客案内表示器が千鳥配置から全扉上配置に改められた。
・扉間の座席はデュアルシート、車端部の座席はボックスシートに換装された。
・車内に半自動式ドア開閉スイッチが設置された。
・床下機器が改造され、走行性能がVVVFインバータ制御車と同一になった。
2010年のダイヤ改正から営業運転に就き、ホームライナー運用の他、日中は普通列車としても使用される予定である。

東武８０００系ホームライナー対応編成

２００８年から運行開始した東上線ホームライナーは好評で、５００９０系や上記９０００系の検査時に穴を
空けられる状況では無くなってしまった。
そこで８０００系１本が予備編成として改造されることになった。
８連と２連が１本ずつ選ばれ、扉間の座席をデュアルシートに改造した。
上記車両が検査の時だけホームライナー運用され、以外は他の８０００系と共通運用である。

東武10000系ホームライナー対応編成

2008年6月のダイヤ改正から運用を開始した東上本線のホームライナーは予想を上回る好評(ry

東武300・350系（及び1800系）ホームライナー対応編成
さらにさらに本線より300・350系を東上本線に転用した上で
ホームライナーに投入されることになった。
300系6両編成2本全部と350系4両編成2本が転用された。特急用車両
を転用しているため上記の50090・9000・8000・10000系らと比べても
断然レベルが高い。さらに小泉線等通勤用に転用していた1800系
も当初解体予定だったのを中止して1811〜1813Fの4両編成全部も
転用された。なお6両編成で唯一波動用で残存していた1819Fの転用も
計画されたがこれでは本線系統の臨時運用車両がなくなってしまうため
見送られ、また6050系10両の東上本線移籍（一部は野岩・会津所属車を
東武で買い上げた上での移籍）→ライナー車両化も運転台ばかりの編成で
運用に支障が出ることから見送られている。
この車両を使用する場合は座席定員制の全車座席指定席制を適用する。
４＋４の8両編成の場合は小川町・越生行きの運用も可能。

花上館長によれば1800系列のｼﾘｺ転属は、東上業務部が車齢を理由に拒否したらしいが

105系500番台大阪環状線仕様
JR西日本で大阪環状線を朝ラッシュ時に10両編成化するために105系を大阪環状線に転用。
ラッシュ時だけ2両増結という阪急みたいな思想で投入。
しかし103系と105系ではモーターは同じでも制御方式が異なり、ギクシャクするのが欠点。

>>519
車齢よりも、1800系じゃ一般運用に使えないからなんだろうな…。
他の鉄道でも20m４扉デュアルシート車を使った通勤ライナーを考えそうだ。

じゃ、>>521の期待に応えて。

E233系デュアルシート仕様
中央快速に投入が続くE233系のうち、分割編成の最後の数本がこれに当たる。
他のE233系と基本的には同じであるが、座席をデュアルシートとしてロングシートと回転クロスシートを
変換できるようにした。
このタイプの車両は平日夕方下りのみ回転クロスシートにセットし、「中央ライナー」として運用されている。
また休日にはホリデー快速として奥多摩、武蔵五日市、河口湖へと顔を出す。
分割編成としたのはライナー運用時に中間運転台に検札のための車掌を乗せられることと、ホリデー快速
での運用を狙ったためである。
これにより「中央ライナー」用の１８３系は置き換えられ、E233系も数本が多く作られることになった。

東武鉄道400
りょうもう用の200系は下回りを旧ＤＲＣの1700・1720系の流用で
あることから下回りの老朽化が進行していたことやスペーシア100系も
登場から18年も経過しており、陳腐化が進んでいたため思い切って
りょうもう・きぬ・けごんの双方で使用できる汎用特急車両として
開発したものである。基本的下回りは50000系に準じたものを採用。
編成は6両編成でスペーシアの3号車にあったビュッフェは廃止するも、
浅草方の個室コンバートメントは新形式でも残されることとなり、
りょうもうでも個室席を選択可能にした。ＪＲ線乗り入れ対応装備は
全編成に装備されている。アルミ車体の日立A-train式を採用し、E257系の
私鉄版といってもいい。6両編成19本が南栗橋に集中配備され、現行の
100系および200系を取り替え、りょうもう・きぬ・けごんの形式統一化を図られる。
捻出される100系は200系の走行装置および台車更新の捻出種車化により廃車され、
200系は100系の走行装置を転用しての更新化を図られるが、ＶＶＶＦはＧＴＯ式
をやめて250系同様のＩＧＢＴ式にするため転用されない。また201〜203Fは
204〜205Fと207Fのモハのｰ3と4を組み込んだ8連に組成した上で東上線に
持っていく予定で土休日の臨時有料特急とライナー運用で使用される。
204・205・207Fは4両編成に削減。これにより350系を取り替える。
なお4両編成車と6両編成の208FはＶＶＶＦ化せず台車とＣＰ装置等の更新のみ
にとどめている。
（こうしないとスノーパル・尾瀬夜行で野岩・会津線で変電所能力オーバーで使えない）
206と208と209Fは臨時波動用でこの編成で300系と1800系残存車1819Fを取り替える。
唯一の新造車の250系はしもつけ専用化される。

鉄道省病客車 スヘロ30形、スヘロフ30形

1943年、軍部の要求で老朽化したナヘロフ21200形等木造客車の代替にスロハ31形、スロハフ30形を改造した将校用病客車
二重屋根・丸屋根車双方から郡山・高砂工場で少数が改造された。

三等客室を畳敷きの病床とし、側面に担架搬出入用の両開ドアを増設。
便洗面所を挟み、二等室はそのまま歩行可能な負傷者席とした。
大部分は復員輸送後占領軍に徴用され、1949-55年にスロハ・スロハフに復元された。

０系８０００番台
ＪＲ西日本が航空路線への対抗策として改造、投入した「ウエストひかり」専用の０系。
座席を２＋２配列として快適性を向上させた。
また、性能向上とメンテナンス作業低減のため、制御装置や台車、主電動機を１００系と同型の物に換装しており、
見た目は(先頭台車の主電動機冷却のため、非常用連結器下に通風口が開けられたほかは)０系だが、
１００系と同じ走行性能を持つ。
ただし、ブレーキ方式が異なるため、１００系との混結はできない。
これに伴い最高速度が230�q/hに設定され、新大阪〜博多間の時間短縮を実現した。

200系3000番台
平成2年に製造された一連の東北・上越新幹線の200系最終型。前面形状は
100系に準じているが、下回りは当時試作での製造を開始していた300系に準じた
ものとなっているため275ｋｍ運転も可能なように最初から設計された。
200系でありながらＧＴＯ式ＶＶＶＦインバーター制御式を採用。
12両編成8本計96両がすべて仙台に配備された。なおビュッフェ車237型は
組み込まれておらず、グリーン車が216・215・219と3両になってるのが特徴。
また小窓ではなく大窓になってるのも区別点。秋田新幹線開業時にこの編成が
E3系との連結相手に使おうと10両編成化と併結用連結器等の取り付けを
検討されたが前面形状から取り付けが不可能で0系タイプの前面車編成に
変更された。0系前面の従来型221型と222型のにそっくり取り替えてしまう計画も
根本的に構造が違うため連結できずご破算となり、結局10両に短縮後も
単独で使用されている。平成13年より延命工事を行い、車内はほぼE2系と
同一になった。塗装もE2系と似た塗装に変更された。一貫して仙台を
離れておらず「やまびこ」を主体に使用されているが、こまちに併結
しない盛岡どまりの「はやて」（5･11･22･26号）に使用されることもある。
200系であることから「詐欺はやて」「うそはやて」と揶揄されるファンも
多いが275ｋｍ運転もできる点ではE2系と変わらないため、ぼろ車だからと
甘く見て次のはやて・こまちにしようしたら実はこれが最速だったと騙されてしまう
被害者も続出しているという。200系は八戸行かないのに思って甘く考えてたら
実はこの編成のみは単独で八戸にも行けれるためにまんまと騙されるのもいる。

209系800番台
営団東西線直通を増発する為に登場｡
車体は後に製造される209系1000番台と同じ車体で製造された｡ただし快速運転に対応している為､他の209系と違い､外板が厚くなっている｡
また地下鉄用に6M4Tになっており､故障車の引き出しも出来るようになっている｡
10両2本20両が導入され､103系1000番台､1200番台､301系と共に直通運転をしている｡

JR束E001系：
E995系の試験から、燃料電池車両の実用化。
クモハE001：両運転台。
クモハE001-100/E000-100：片運転台・ペアを組む。
E001-9001/E001-9101/E000-9101が大宮総合車両センター配置で実用化試験。量産先行車両が高崎車両センターで現地試験営業。
八高線配置の背景には石原ディーゼル規制がある。

JR九州：787系500番台〔BM51〜54編成〕

在来線車両だが、東海道山陽新幹線「のぞみ」・秋田新幹線「こまち」に対抗するため、787系BM12〜15の4編成26両を対象に大規模リニューアルした車両。
基本は６両編成だが、波動用に２両存在する。元ビュッフェ車の４号車のみ600番台を名乗る。
主に「ドリームにちりん」「にちりんシーガイア」専用車両だが、間合いに一部の「にちりん」「ひゅうが」にも入る。
車両名は「ＲＩＮ〔リゾート・アイランド・にちりん〕」で、ルージュカラー〔濃紅色〕に塗色変更され、「ＲＩＮ」のロゴが入る。
主な改造は、グリーン席・普通席は885系と同等のシートに交換。内装改装工事・便所改修工事等も施工。
グリーン個室のソファーはベッドに転換できるタイプに改良。
セミコンパートは廃止され、多目的室とフリースペースを設置。フリースペースには小型のシャンデリアを設置。

「ＲＩＮ」は2011年の九州新幹線開業後導入予定だが、それに先立って以下の列車名も変更予定。
「にちりんシーガイア」→「ルージュにちりん」
「ひゅうが」→「なつき〔夏木〕」…フェニックスの意味もある。

　　　　　←博多･南宮崎　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　小倉→
BM51編成：ｸﾓﾛ787-501･ﾓﾊ786-501･ｻﾊ787-501･ｻﾊ787-601･ﾓﾊ787-501･ｸﾓﾊ787-501
BM52編成：ｸﾓﾛ787-502･ﾓﾊ786-502･ｻﾊ787-502･ｻﾊ787-602･ﾓﾊ787-502･ｸﾓﾊ787-502
BM53編成：ｸﾓﾛ787-503･ﾓﾊ786-503･ｻﾊ787-503･ｻﾊ787-603･ﾓﾊ787-503･ｸﾓﾊ787-503
BM54編成：ｸﾓﾛ787-504･ﾓﾊ786-504･ｻﾊ787-504･ｻﾊ787-604･ﾓﾊ787-504･ｸﾓﾊ787-504
波動用：ｻﾊ787-505･ｻﾊ787-506

１８５系５０００番台
１８５系の走行装置を２０５・２１１系と同様の界磁添加励磁制御、主電動機とした車両。
客室内のリニューアルと同時に改造工事が行われ、回生ブレーキを使用できるようになった。
「踊り子」系統で使用され、回生ブレーキが有効に使用できる０番台車が優先的に改造されている。

サハ223-5000　モハ223-5000
瀬戸大橋線「マリンライナー」に運用される223系5000番台の増結用として製造されることになった。
朝ラッシュ時や土日を中心に利用客が増える傾向にあったため、
07年から試験的に神ﾎｼの編成からサハ223-2000を仮りてP編成を3両化していたが、
その成果から5000番台の中間車を製造する事となった。
またP編成は3両（1M2T）だったのを4両（2M2T）と2両（1M1T）にする事となった。
これは四国方にダブルダッカー車5100形を連結する事から、電動車の比率を高め、
性能に余裕を持たせ、故障時のバックアップに繋げるためである。
なお、中間車の外観や内装は2000番台6次車と変わらないが、5000番台を付番したのは、
動力伝達装置がWN平行式からTD継手式になっているからである。
P5〜P7編成に組み込まれ、P51〜53編成となる6両と、
先頭車2両とともに新造されたP54編成が08年度に落成した。

JR東海373系500番台
元々デッキレスで登場した373系に簡易デッキを装備したのがこの500番台である。
試験的に373系を改造したため、1編成のみ存在する。
同時にクハを改造しクロとしたため、ムーンライトながらの運用から外れた編成でもある。
VVVFは東芝製IGBTに変更され、サハを半Mとし実質的に1M1Tとなった。