JR西日本車両更新予想スレッド Part18

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●前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part17
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326543010/

●＝公式発表済み、または既に実施済み
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そうだが、まだ確定ではない
？＝現時点ではどうなるかまだわからん

＊＊　新幹線　

●500系を8連化してこだまに転用（テンプレ作成時点でW1編成を除く8本が8連化完了）
→●0系置き換え完了
→●100系も一部置き換え（500系こだま転用による廃車は6連×1本＋4連×5本、うち4連1本は新下関の訓練車に）
→○W1編成は16連のまま運用離脱

●N700系S編成（8連・さくら／みずほ用）を2011年3月までに8連×9本72両投入、2012年3月までに8連×10本80両製造投入（計8連×19本152両）
→◆700系E編成（8連・ひかりRS用）をこだまに転用
　→●2011年3月改正で100系4連の定期運用消滅、6連も岡山以東の定期運用消滅
　　→●2012年3月改正で100系の運用終了

●JR東海から700系C編成（16連）を9本購入
→●2012年3月改正で300系F編成を全て置き換え、東海道・山陽新幹線での300系の運用終了

＊＊　在来線特急型

●2012年7月までに日根野に287系を51両（6連×6本＋3連×5本）投入、日根野の381系を置き換え
→●2012年3月改正で一部運用開始、7月までに全車運用開始
　→●日根野の381系を福知山に転用（6連×7本程度？）、183系を置き換え

●能登廃止で金沢の489系の定期運用消滅
→●事故訓練に使用、モハユニットは窓ガラス破壊
→○金沢の489系は検査期限切れを待って廃車の模様

●2012年3月改正できたぐに廃止、京都の583系の定期運用消滅

＊＊　在来線通勤型・近郊型

●2010年度から2012年度までに225系226両（JR京都・神戸線系統に0番台110両、阪和線に5000番台116両）を投入

●2010年度に網干に225系0番台8連×5本40両投入、2010年12月から運用開始
→●網干の221系8連×2本が奈良へ転出
→●増備分の8連×3本は新快速12連化用（運用差し替えで増結用の223系4連を捻出）

●2010年度に日根野に225系5000番台4連×21本84両投入、2010年12月から運用開始
→●奈良の221系の阪和線運用（4連×4本）消滅
→●2011年3月改正で205系8連×2本＋6連×2本が宮原へ転出、7連×4本に組み替え
　→●JR京都・神戸線緩行の321系or207系の運用を205系に差し替え
　　→●おおさか東線直通快速の223系の運用を321系or207系に差し替え
　　　→●JR宝塚線の221系網干車の運用を223系宮原車に差し替え
　　　　→●網干の221系8連×4本（225系0番台投入に伴う捻出分と合わせて計8連×6本）が奈良へ転出
　　　　　→●奈良の221系6連×5本＋2連×7本と合わせて8連×5本＋4連×13本に組み替え、奈良の221系2連消滅

●2011年3月改正で森ノ宮の103系8連×6本が日根野に転用
→●103系の運用削減と併せて日根野・奈良の103系6連×5本＋4連×13本＋サハ×12両（サハは森ノ宮車含む）廃車

◆2011年度に日根野に225系5000番台4連×8本投入（これで当初予定の116両に到達）
→◆日根野の113系4連×8本は他路線に転用
　→●体質改善車（4連×5本）は広島転用
　　→○広島の113系非体質改善車を置き換える模様
　→○残りの3本も岡山もしくは広島に転用の模様

◆2011〜2012年度に網干に225系0番台8連×2本＋6連×5本＋4連×6本投入（これで当初予定の110両に到達）
→●2012年3月改正でJR宝塚線に225系の運用を設定（223/225系網干車運用を設定？）
　→●JR宝塚線の113系・221系の定期運用消滅
　　→△113系宮原車6連×5本＋4連×3本は京都・岡山・広島等へ転用？
　　→？221系の京都・奈良等への転用が発生するかどうかは不明

●2012年3月改正でゆめ咲線の線内折り返し列車を8連化
→○森ノ宮の103系は全編成8連に統一（過渡的に4＋4連が発生する可能性もあり）

●2012年3月改正で521系金沢車が「日中時間帯の一部車両の余力を活用して」富山まで乗り入れ開始
→○521系の増備はない模様

◆紀勢線に新車を約40両投入（2011年の和歌山支社長発言より）
→？内訳等不明、この約40両に2011年度の日根野向け225系を含むのかどうかも不明
　→？紀勢線の113系2連や105系を置き換え？

◆2013年度完成予定で播但線・山陰線高速化事業を実施（キハ189系投入に対応）
→●2012年3月改正で一部完成、はまかぜ所要時間短縮

◆おおさか東線が2018年度に新大阪経由で梅田北ヤード（大阪駅梅田貨物線ホーム）に乗り入れ
→◆おおさか東線の新大阪〜放出の開業は当初予定の2011年度から2018年度に延期

◆2012年3月改正で姫新線のキハ40（3両）の定期運用消滅


テンプレここまで

北陸新幹線用の新型車両とやらは、どうよ。

>>5
興味なし。

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http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1275755617/
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http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326606319/
アーバンネットワーク運用実績報告スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278454035/

何か凄いのｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!

大阪府：鉄道「第２環状線」　モノレールを堺へ延伸、ＪＲ桜島線は長居まで−−見直し案
http://mainichi.jp/kansai/news/20120315ddf001010004000c.html

　大阪府が鉄道などの交通網を環状型に整備する交通体系の見直し案をまとめたことが分かった。
大阪モノレールは２０５０年の完成を目標に堺市まで延伸するほか、ＪＲ桜島線も大阪湾岸部の南港を経由し、
長居駅（大阪市住吉区）までつなげることで「第２大阪環状線」と位置づける。
鉄道環状網を充実させて周辺部の都市開発を促す狙い。
３月末にまとめる都市構造の見直し案「グランドデザイン・大阪」の骨子案に盛り込み、府市統合本部で提案する。

　構想案によると、大阪モノレールは南端の門真市駅から近畿自動車道に沿って南に延伸させ、荒本（東大阪市）、
竜華（りゅうげ）都市拠点（八尾市）を経由。大和川南を西進し、南海堺駅まで延ばすルートを想定。西側も兵庫県と調整し、
大阪空港駅から大阪国際（伊丹）空港の滑走路下をくぐって西に向かう延伸案も検討する。

　一方、ＪＲ桜島線は終点の桜島駅（大阪市此花区）から大阪湾の地下を通り
府咲洲（さきしま）庁舎（旧ＷＴＣ、同市住之江区）付近や南港を経て長居駅に接続する延伸案を検討。
長居駅からはＪＲ阪和線に乗り入れ、天王寺駅までつなげ、大阪湾岸部を走り抜ける構想の実現を目指す。

　更に近鉄大阪阿部野橋駅−南海難波駅間で検討しているＬＲＴ（次世代型路面電車）については、
梅田など市中心部を走らせた上で、淀川を越えて新大阪駅まで貫く案も検討することにしている。

　ＪＲ西日本広報部は「府から話を聞いておらず、コメントは控えたい。正式な話があれば、
関係者の意見をよく聞いて対応したい」とコメント。大阪モノレールを運営する大阪高速鉄道総務課は「前向きに受け止めている。
延伸が決まれば、利便性向上や沿線の街の発展に貢献したい」としている。【堀文彦】

新幹線100系・300系、寝台特急[日本海]
今日をもちまして告別式は終了とさせておきます。

ありがとうございました(Ｔ−Ｔ)

>>10

モノレールは実現しそうだけど、阪和線はなにわ筋線より実現不可能。
堺屋構想の匂いがするＪ

冷蔵庫の妄想、まともに聴いた委員がいるな

ていうかなにわ筋線はまだですか

大阪モノレールの件、モノレールとしてあり得ないほどの長さの延伸だな。
所要時間すごくかかりそう。
冷蔵庫の妄想よりひどいんじゃないか？？？

こんな中途半端なことをするんなら素直に大阪外環状線を本当に外環状線化しろよと思う
どうせ首都移転になるんだしな

>>15
そうなると、大阪モノレールも快速運転を検討すべきか。

2050年とか言ってる話を真に受けるなよ

多分実現と言っても、まだ架空の段階だから却下される可能性だってあるからね。

特に桜島線の延伸は何のメリットがあるのかがわからない。

>>17
つ[営業最高速度75km/h]
つ[追い抜き設備作るには高価なポイントが必要]

要するに、東京でいうところの武蔵野線のようなイメージか？

よしんば実現したとして2050年か、生きてねぇよ。

３８年後の資産なんかする事自体が
税金の無駄遣いだろうが。

>22
お孫さんのためですよ、おじいちゃん

http://www.ryoutan.co.jp/news/2012/03/17/004915.html

> ＪＲ西日本福知山支社は１７日、福知山駅ホームで、春のダイヤ改正に合わせて投入した
> 新型２２５系車両の出発式をした。福知山線（福知山−大阪）で運用する。

> 今までは主に京都、神戸両線で運用されていた。福知山線には４２両が投入された。

真偽のほどはしらんが、221/223/225系スレによると福知山線向け（6000番台）になったのは
6連×5本＋4連×3本らしい

まあなにわ筋線を実現してほしい。

205系と213系と221系がVVVF化するのはガセ?

205ならVVVF化されたよ
他社で

213のVF化なんて聞いたことない

>>28
西のスレだから西の205系だろjk

のろしお(287系)
げろしお(381系)
はくも(381系)

V化V化…と、何度聞かされたことか。
東の105-5000の場合は、車種需給の制限の下で4M4Tのまま武蔵野線で使う、
との特有のニーズがあったんだが。

どんなカオス魔改造したんだよw>105-5000

221系の環状線内・湖西線内のスジを立てるとか
213系3連の性能を115系3連より向上させるとか
205系の性能を207系321系に揃えるとか
まあいろいろ噂があったな

直流電動機は無くしたいだろうけど、205221から消した所で大勢に影響はないからなぁ。

>>32
京王7000、小田急8000、西武9000は何なんだろうな
西なら阪急も絶賛V化中じゃなかったっけ？

>>36
京王7000は保有車全車VVVF化、西武9000は101系から流用した下回りの更新
　
南海6200が更新兼ねてVVVF化してる
阪急は構想はあるものの、まだVVVF化車は1両もない
といったところか

>>36
絶賛V化中なのは神戸市だがｗ

私鉄がV化を進めてるのって、界磁添加励磁制御車が対象じゃないよな？

>>32
ワールドカップで253を造るため205系から捻出したが、今は253がVVVF化されたから結果的によく分からん話に…
東日本は異制御車両の併結をやりたがらんよね

>>40
わざわざ全111両中12両だけVVVFってのは保守する面で厄介な話。
12両以外の他編成は全て廃車or譲渡されたので部品共通化の問題はなくなったし、比較的新しいのでかつ12両で納まる転用先があったからVVVFして長く使うことにしたんだろうね。

界磁添加励磁はまだ各社にたくさんいるから急いで交換する必要は少ないだろ。
チョッパはさすがに長くは使えないけど。
西日本は201をどうするつもりなんだろうな。

>>42
小田急、西武、京王に界磁添加励磁車ってあるのか？
結局「絶賛V化中」の会社って、界磁チョッパ(別名片肺チョッパ)車を多数抱えてる
とこだけなんじゃ？

>43
そもそも界磁添加励磁制御自体がどマイナーな技術になってしまったからね。
潰しの効かなさは界磁チョッパ制御といい勝負。

>>43
界磁チョッパ車を多数抱える阪神電鉄は？

>>44
何がどう潰しが利かないのか知らんが君は潰しが利かなさそうなことだけは確かだね

界磁添加制御は基本的に抵抗制御だから長続きはするだろ
反対にチョッパー制御は部品確保が難しくなってるみたい

>>43
私鉄だとDRCの機器を流用して改良した東武りょうもう位しか聞かないね
これの最終編成はVVVFで誕生している
西武NRAも初代RAの機器流用だけど抵抗制御のままなはずだが、やはりこれも最終編成はVVVFで誕生している
関東私鉄でVVVF化改造と言うと西武9000、営団7000、営団02位しか知らないな…？

>>47
つ［京急1500形の一部］
つ［京王7000系］

試行的な位置づけでは
つ［相鉄3000系］
つ［小田急2600形の一部］
つ［JR東日本103系］

>>47
関東私鉄はVVVF改造が盛ん。
>>48で上がった意外にも小田急8000や東急7700・7600など

むしろまとまった数のVVVF改造車がいない関東私鉄は東武と京成くらい

関西私鉄でVVVFしてないところってどこなん??

>>50
｢V化改造｣っていう意味なら、大手は南海以外全社じゃね？

京阪5000更新工事の際にVVVF化の検討もされたが、費用対効果の問題で
界磁添加励磁制御化で留まった。

近鉄3000は、同じ三菱の電機子（こちらはAVFだったが）チョッパーを
載せていた南海（旧）8000が抵抗制御化されたのを受けて、改造が検討
されてVVVF化も視野に入れて考えられていた。

阪急を含め五大私鉄で阪神以外はVVVF化改造が企画されたものの、実現
させているのは現時点で南海のみ。

阪急は7000/7300アルミ車についてVVVF化が計画されたが、
C#6600アルミ試作車の検査の結果、アルミ車体の劣化が予想以上に激しいこと、
次期1000/1300で近畿車輌ステンレス標準車体を採用することにより置き換えの方が安上がりになることから、
VVVF化は見送られた。

名鉄では製造から34年たった車両をVVVF化中ww
来年度も2編成やる予定。

まあ6両中2両はVVVFという中途半端なやつだけどね。

近鉄3000系は検討中な。
可能性はあるぞ

近鉄3000はVVVF改造するくらいなら廃車にするだろ。

廃車も検討中。
だが、廃車するのも嫌がっているらしいぞ

>>36-38>>47-49>>54
各地方を含めると他に
JR北海道721
仙台市地下鉄1000
営団6000
営団8000
大阪市営地下鉄10
福岡市地下鉄1000
にもVVVF化改造された車両がある

京都の10は大丈夫なのかねえ…

便所の100W軍団は機器更新する金もないから放置だろ。

京都の10系は完全新造で97年製のチョッパ車がある。
経年的にまだまだ取り替える必要がないわな。
81年製の初期車はやばそうだけど。

京都市10は1次車と2次車が、チョッパー装置の一部更新を実施している。

>>58
京王から譲渡受けた時にＶ化した伊予鉄3000形

>>43からここまで
西日本の西すら出てこない件

>>64
だからぁ、この流れを読んで解らんか？…jr西が既存車両のV化に手を付けない理由が。

JRに限定すると205、721、253しかないよな
次に211と言われてるが、まあ噂レベル

JR東日本の車両って新幹線はダサいけど在来線は結構良いよね
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1332244975/

>>67

東海はその逆かなＪ

西日本は食パ（ｒｙ
いや、なんでもない。

くろしおから外れた381って今どうなってる？
国鉄色化されるって本当？

国鉄色になるかは分からないが、183置き換えで福知山に移動する筈

>>68
いやいや、
今となっては 225 より 313 の方がシンプルな窓割りとか全席転換可能(5000だけだけどな)でスマート。
225-0は全部福知山線に押し付けて、本線はもう一度つくりなおそうぜ！！！

>>72
西は｢全席転換｣はやらんだろ。

固定席の座り心地がいい。
戸袋あっても落ち着けるね。

>>72
ここはお前の日記帳じゃねえんだ以下略

>>71

その183系が寿命だからね...

381系あと何年持つもかわからないけれど...

なぁに、後藤の匠にかかればあと20年はちょろいもんよ。

今日は321系の日

>>76
福知山381は北陸新幹線で余る681が置き換えるだろう

まぁ、後藤の381は匠の技で最低あと10年は持つけど

>>72
ガキにレスすんのもアレだが、自社内で大きな事故があった会社とそうでない会社で
衝突安全性への対応が全然違うな
東と北はデカい踏切事故、西はあの事故を経験してるからすごく気を使ってるけど、
そうでない海、四、九はあまり気を使ってないイメージ
海は人身で電車が壊れたことがあるからスカートにやたらデカい付属パーツを付けてるけど

特に西は国交省からお叱り受けたからな

>>79

しかし、東海道新幹線100系・300系は後藤の匠では無理だったと...

>>82
まだまだ走れるけど周りの足を引っぱるからでしょ。

>>82
そりゃ扱ったことないから無理でしょ。

このスレに出てきて313の方がスマートとか、オマエ馬鹿だわ。マジ馬鹿。親が可哀想。

>83
100系はともかく300系は車種構成上編成短縮ができなかったのが致命的でしたね。
221系の中間車も同じ運命を辿りそう。

こだまの減便と300系より新しい500系とレールスターがこだま用に転用したのもあるしな

JR九州　蓄電池式電車開発へ　交流では初

http://mainichi.jp/select/biz/news/20120322k0000m020068000c.html?inb=ra
>蓄電池を使った最高速度は時速８０キロで,１回の充電で約３０キロの走行が可能。
>エネルギー使用量（原油換算）は２０％減り、環境負荷と運行コストは半減する見込みという。
>１２年度に設計、１３年度に試験走行して経済性や耐久性などを検証する。
>福岡都市圏の香椎線、北九州市の筑豊線（若松線）での実用化を目指す。
>鉄道総合研究所と連携し、開発費は１億５０００万円。

若松線より山陽線に入れろよ

183系を逆向きにすると381系

>>88
｢交流では初｣って言うけど、充電は結局直流でやるわけで、何が｢初｣なのか
よく分からんな。

交流電化区間からの直通できる車両では初ってことでは？
関門で使えるようになれば面白いけど

関門の場合は、基本直流電車にして、門司駅構内のみ蓄電池電源走行にするのが
合理的に思えるが、所有がＱだとそうも行かないか…。

>>91
充電のための集電を交流でやるのが初めてということ
鉄道総研のHi-TRAMでも制御・充電回路は既に交流電化への対応も
想定していたが、実際の試験は初めて

>>94
だから、「初めての…」などと取り立てて言うほどのことかと。
ＡＣアダプターを買ったんだぜ！…って自慢してるようなものじゃね？

>95
交流機器を追加で床下に押しこむパズルゲームをクリアしてから言ってくださいな。
（521系にバッテリと充電関連機器を追加するゲームでも可）

>>95
JR西日本の直流新世代車の艤装が1M完結でまとめられているのに対して
683系や521系はM+Tpで1Mにまとめられない理由は何かよく考えてみようね（はぁと

九州の試験車も2両編成でクハ側に蓄電池を積むんだな。

そういや、交流から直流に変えることはできるんか??

>>99
つ敦賀米原・敦賀京都間

>>99
できると言えばできる
が、変電所を直流変電所にしなきゃならないし、交流変電所より変電所の設置個所を増やす必要がある
費用と期間をかけて行う必要があるからな

変電所だけじゃなくて信通も軌道回路を始め色々改良する必要がある

>>96-97
電池のスペースをどうするか？…っていう根本的な話はあるけど、
今の交流電気車は「架線→(単相交流)→整流器→(直流)→インバーター
→(三相交流)→モーター」だから、途中の直流を充電電源にすれば、
電源部そのもののスペースはそれほど増えないんじゃ？

>>86-87
短編成化を考慮していない設計ではあったが、西は0や100を
置き換えるため、300を322のユニットを含む2M1T×2で6連
として再編して充てる計画を立てており、海からJ編成購入
の段取りまでしていた。
しかし新関門トンネルにおけるユニットカット起動性能確保
を過大評価していたことが改造開始直前に判明、急遽中止に。

300山陽こだま転用前提でN700登場後も当面500のぞみ運用が
残る予定で、N700統一を急ぐ海も名古屋〜山陽の需要増と
700追放および高速化優先の理由から渋々了承していたが、
前提が崩れ現状に至っている。

また500も将来のN700での置き換え後に、8連で鹿児島直通用
として充当できないか検討されたが、連続35‰区間における
ユニットカット起動に難があるとして見送られている。

>>101

西日本管内では北陸本線、[七尾線??]がそうなんだろ。
確か敦賀まで直流は成功したみたいだけど、敦賀〜糸魚川・直江津間、七尾線の直流化はしないのか??

>>103
AC20000VだとDC1500Vより急速充電できるメリットもある

ＪＲ西ではサンダーバード以外は半室グリーン車なんだよな・・・

まあでも287系の場合はモータの配置上半室構造向けだよな。

>>106
充電はDCでなくては不可能。
さらに、リチウムイオン電池は1セル当たりの充電印加電圧が決まってる。

>>105 七尾線は直流。

>>105
北陸本線の場合、平成3年に長浜-田村間が交流電化から直流電化へ変更されたのだよ
で、平成18年に敦賀まで直流化されたのだよ

交流には交流の良いところもあるんですね。
変電所施設が少なくて済んだり、架線に霜が着きにくかったり、電圧変えやすかったり。
マイナーな利点としては、地磁気観測に影響を与えにくいなんてのも。

まあ地上の経費と、車両費のバランスでね。

>109
その辺は結線の直並列切り替えでどうにでもなるかと。

>>110

そうなんや。わかった。

>>112

つまり北陸3県は直流に置き換える気候環境ではないから、設置が厳しいということですか??

>>115
気候環境がそんなに変わらない新潟県内は直流電化だから、単純に設置するだけなら
厳しいということはないが、交流電化から切り換えするということだと大変

長浜・永原〜敦賀の約44kmを切り換えるのに、費用の面では地上設備だけで
約140億円かかっている
http://www.pref.shiga.jp/c/kanjyosen/02.html
また、工事の面では変電所の増設以外にも架線やき電線の重量化の影響
（重量化しないと必要な電流値が確保できない）で架線柱がほぼ全て建て直しに
なるなど、非電化区間を電化するのに匹敵するかまたはそれ以上の手間がかかってる

だから廣嶋に新車が入らないんだね。。。

北陸トンネルは変電所の設置間隔の問題で直流化が困難だと聞いたことがあるが実際はどうなのかね？

例えば敦賀から津幡まで直流化すれば、
北陸新幹線金沢開業後も大阪-和倉温泉に直流特急走らせられるとか思うけど、
120km以上の区間を直流化しようとしたら、200億円以上かかるかな？
なら、521系を必要分だけ作るほうが安上がり。
敦賀が交流のまま新快速乗り入れやろうとすると、
新快速車輌全て交直車に置き換えるより直流化が安上がりと。

>>118
中間の斜坑からき電線を引き込めば問題ない
また、上越線の新清水トンネルも北陸トンネル並みの長さがあるが直流電化

>>116

結局は費用問題が原因で北陸本線全線が直流化できないのか...

>>104
300系はユニット構成的に11両になっちまわないか？

>122
2ユニットで片側は先頭車改造。

>>121
新快速乗り入れ用の直流化については別の前提要因があるので当てはまらないが、
ざっと言えば、直流電化はインフラに金が掛かり、交流電化は車両に金が掛かる。
で、動力車の直通運転のために交直両用車両を大量に持つのが最悪。
結果的に、北陸線はその典型例になってしまった。

JR九州　蓄電池電車開発へ　交流では初
http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/d1360c23cd486dae492578620003908a/3b0e3ecfd189250b492579c800403424/$FILE/%28%E5%88%A5%E7%B4%99%29%E8%93%84%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%81%AE%E6%A6%82%E8%A6%81.pdf

まさに北陸線敦賀口のために開発するような電車

若松線(筑豊本線･折尾〜若松間)のための気動車配置を解消したいんだろ。

若松線も電化すればいいのに

>125
なるほど、セクションから直流側だけバッテリという事ね。
交直両用車と比べてどの位システムを簡略化できるのかが鍵ですか。

｢蓄電池併用電車システム｣は、電化区間と非電化区間の直通にはメリットがあるけど、
“交直間直通”にはメリットはあるまい。

羽越線がアップを始めました

八高線もそのようだ

大糸線を譲渡する日も近いようです

>129
直流電車が一駅くらい交流区間に進入する、とかなら場合によってはメリットあるかと。

現在、工場の入場の為に運用離脱している205系や213系が無いが何時からVVVF化を含めた体質改善工場をするの?

>>133
それはその通りだと思う。
関門などは典型的？…交流区間は１駅間どころか数百メートルに過ぎない。
また、敦賀や村上折り返しへ充てるなら｢交流＋蓄電池｣が有効。

蓄電池車の強みは、架線下の走行時であっても
電池が単なるデッドウエイトになるのではなく　
回生ブレーキによる電気をためる装置として
活用できるということ。

この技術の進歩が無ければ日の目を見ることは無かった。

>>136
蓄電池のエネルギー密度向上もさることながら、制御系の技術革新が大きいな。

大昔でも複巻直流電動機+鉛蓄電池でやろうと思えば出来たのだろうが、
費用対効果の面で誰もやらなかったのだろうな。
入換用のバッテリーロコくらいはあったと思うが。

バッテリーロコだが、国鉄での採用形式はAB10形しかないのが実情だったりする
私鉄にはそれなりにあるが、ナローゲージ用がほとんどだな

>>138
宮崎交通チハ100型蓄電池動車
ttp://ktymtskz.my.coocan.jp/sitetu/car/q54.jpg

>>139
阪急電鉄や福岡市交通局の蓄電池式入換ロコのこともｒｙ

実際に営業運転で使われたのは↑のチハ100型のみのはず。
最大時速は40km/hで走行距離は40km(南宮崎-内海の全線往復)
湯浅製のバッテリーを搭載してたらしい。南宮崎駅にバッテリーの充電設備があったらしい。

電力回生による充電は到底無理だったと思う。
鉛蓄電池はリチウムイオン電池と同じ定電圧充電だが、当時は回生電圧を一定に保つ
制御ができなかっただろう。

半導体技術の向上によって、電力回生も効率よく行えるようになったからね〜
確かに短距離の乗り入れなら、高コストな交直車を製造する必要はないかもね
問題は、交直車の製造コストと蓄電池搭載の直流車の製造コストを考える必要があるかもね

宮原の205系の方向幕がLED化されたそうです。

>>145
大昔もLED化されていたが

VVVFやったかどうかだな･･･

4本しかないしサクッとやりそうな気もする

>>147
逆だろ…たった４本だからやらない。

>>147
宮原の中で"サクっと"ＶＦ化できるとか最強ですね

>>149
吹田にいましたけど

>>150
定検だろ…Ｖ化がそんなに短期間でできる筈もない。

＞ミハの205系

ブラスト洗浄実施？　むっちゃ綺麗
車外スピーカ取付？
ｈｏｕｋｏｕｍａｋｕ　

>>152
Hiroshima ni kureya

>>153
Otokowarishimasu

Hiroshima ni 205 nante mottainai
Okayama ni kureya.

日本語でおk

205のLED表示装置は初めてではないだろ。

♪に上がってた
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20120327003802eed61.jpg

>>157
まぁ東でもしてましたし

運番表示は廃止？
無表示にしてるだけなのかな…

概出かは知らんが一応貼っておく

ttp://www.geocities.jp/hineno205/news986.htm

>>160
国鉄色か！
まさかとは思ってたが、こいつは嬉しいな。

くろしお381が国鉄色に塗り替えられて福知山に回送模様！
ソース：http://railf.jp/news/2012/03/27/150500.html

回送　と　模様　のあいだに　された　を入れて読んでください^^;

回送模様＝ワカメとかコンブの模様ｗｗｗ

おお、ピカピカの国鉄色だ

オーシャン色でおかしいのはわかるが、わざわざ国鉄色に戻さんでも。
こうのとりのように白にエンジラインでよかったんじゃないか？

これで183→381置き換えが現実になる訳か
置き換え方法は座席配置の違いから
別運用にして数編成ずつ入れ替えるのだろう

ピッチ維持して287と同じ椅子積んだか。
287より空いてるだろうし、振り子平気なら乗りドクかもな。

>>168
振り子機能は常時停止

>>166
北近畿時代から国鉄色だったから
馴染みがあると思ったんじゃない?

抹茶色になるかと思った

>>171
見たいような見たくないような...

「きりしま」みたいなもんじゃん。

3月改正関連の車両の動きはこれでいいのかいな？（>>3-4の訂正兼ねて作成）

●2011年度に網干に225系0番台6連×5本＋4連×6本投入
→●2012年3月改正で網干の225系6連×5本＋4連×3本と223系4連×2本が宮原に転出
　→●JR宝塚線の113系・221系の定期運用消滅、113系宮原車6連×5本＋4連×3本は運用離脱
　　→△113系宮原車は京都・岡山・広島等へ転出？
→●2012年3月改正で網干の221系8連×1本が奈良に転出
　→●奈良の221系4連×2本（うち1本は8連の中間車4両を抜いたもの）が網干に転出

◆2012年度に網干に225系8連×2本投入（これで当初予定の110両に到達）

●2012年3月改正でゆめ咲線の線内折り返し列車を8連化
→●森ノ宮の103系6連×3本を8連×2本に組み換え、森ノ宮の103系は全編成8連に統一
　→●森ノ宮の103系6連×1本が日根野に転出
　　→●日根野の103系6連×1本が運用離脱（廃車？）
　→△余剰となった森ノ宮の103系クハ2両も日根野or奈良へ転出？

>>174に付け足し
↓
2012年3月改正で網干221の8連1本が奈良に転属
　
　
あと225系新製の残り16両は6連予備確保するためとかで6×2･4×1になるという噂も

>>174
12年度は網干に225系8連2本とあるけど、6連を作るんではなかろうか？
なぜなら、223系ｗ、225系Ｉは若干余裕があるが、223系J編成は予備が1本しかない。
Jにトラブルがあれば、即座に通常運用に障害がでる数。
同じ16両ならば、6連2本、4連1本だと予想するのだが。
223系、225系4連は今でもかなり余ってるのが気になるが。

>>174
スマソ
>175の上2行無視してください

相変わらずヒネは103の最終処分場だのう。

>>175
網干→奈良の221系転出は8連×2本ということ？

>>176
過去に鉄道趣味誌等に掲載された情報を元にすると残りは8連×2本ということになってる
テンプレは確実なソースが出るか実編成が落成するかしたらその時点で変更ということで

>>117
了解
>>179の上2行も取り消しで

>>178
処分場といっても過半数は体質改善車になったけどな

宮原205の更新も追加かな？

>>181
行先表示機を交換しただけなのは更新とは言わない

通風器撤去してるし、乗降ステップもユニバーサルデザインになってる。車内も手入ってるんじゃないの？

>183
通風器撤去は201系の更新前にもやってたし、ドア部黄色化は223でも施工例があるからね。

ここに改造内容が詳しく書かれているな
そしてサハだけは更新されてない
05khttp://plaza.rakuten.co.jp/9mmnihamaru/diary/201203270001/

(※インバーターへは改造されていません)
(※インバーターへは改造されていません)
(※インバーターへは改造されていません)
(※インバーターへは改造されていません)
(※インバーターへは改造されていません)

>>185
ありゃま
これは完全に体質改善工事だなぁ

>>181
スマンカッタ

サハは未施工ということは、通勤型新車の増備再開時に
6連化されて奈良or日根野に転出するという前提なのかな

ドアチャイム、付いてそうだな・・・

むしろ、クハを8両ほど束から買ってきて全部４両編成化、、、とか

>>185
貫通扉や化粧板の更新や車内LED設置が素晴らしい
早く営業運転復帰しないかな

帯有りの福知山色じゃなくてちゃんとした国鉄色なのね　＞ﾌﾁ転属381

つ
死に化粧

故人が弔問客 に生前と同じような表情で対面できるように、おだやかな顔にしてあげます。...

>>187
かつてN40更新直後のサハ103やサハ111を余剰廃車にした教訓からか？
帯色がそのままのところを見ると、当面本線運用なんだろうけど。

東日本の中古205をこのように直して広島に持っていけばいいのにｗ

>>195
205系については、jr東にも自社内で使うアテがある…即ちまだ戦力内なので、
放出はしない。

>>192-193
まだまだ現役…ピンピンしてますぜ。

>>196
いつの話だよそれ
富士急に放出されてるのは何だよw
クハも少なくとも4両は廃車になってるし

ともあれ足が遅くて25を過ぎた車両は不要

わざわざ他所から買うほど欲しくはない。
でも自社の205には愛着があるんだよ。

確かに
初期の田の字窓の編成だったらいらないわ

天井とかどうなってるの？N40並？

サハも車内LEDは付いてるみたいなんだよな・・・
他編成に入れて8連とし、その時に改めて残りの作業をする予定なのか？

「○号車」表示機能があるんだから全車に取り付けて当然だろ

久しぶりの延命工事キター
やっぱりリニューアル車はかっこいいな
あと、車番は国鉄フォントのままなんだね
ということは30N工事？

だいぶ前から40Nはしない方針だったはずだが

205系のリニューアルが注目されてますが、実はホシの221系もまもなく改造に入ります。
しかも、性能を130キロに上げる改造も行われて、223系、225系の代走もできるようになります。
まずは、予備の少ないJ編成に余裕をもたせるため、B編成から優先的に開始するそうです。

それが本当だったら221新快速復活フラグだな

>>206　面白そうなので俺は信じることにしたｗ
最近の動きだったらこんなことやってもおかしくなさそうだしなｗ

普通に考えて223系の6000番台改造したほうがいいんじゃね？

>>209
現在の6000番台も順次限定解除。
最終的には、221系含めて全て130ｋ対応で、本線のどの筋でも代走ができるようになる。
全て改造するには当分かかるだろうが、ダイヤの乱れは減る。
車両が足りないって言われてるのも、現在221系が快速しか使えないのが一因だし。

ふーむ、内側線も130km/hで走れるようになるといいなぁ。

>>211
そこまではさすがにｗ
あくまでいつも通りの快速運用で、何かあった時に朝の130k快速や新快速で代走させるだけだと思う。
性能向上以外のリニューアル情報はないけど、戸袋窓は埋められるかもしれないねｗ

…んなアホな事、あるわけないやろ。

うん、あるわけないな。
221の足回りじゃ223や225同様の走りをするなんて無理無理。

221系って性能的にはJR形より国鉄型に近いからな。

221のローカル線転出はないのか。

624 ：名無しでGO!：2012/03/28(水) 19:11:48.43 ID:JhUgBhPM0
205系・・・
座席仕切りが凄い事になってた
東の車両と言うよりもむしろメトロとか私鉄っぽい感じかな？
ドア上の旅客案内装置は207や223系列と全く同じっぽい
座席はリニューアル前の深緑色のモケットをそのまま継承
サハ以外の床材は完全に新しい物に張り替えられていた（201系体質改善と同じ)
ドアチャイムは西定番のチャイム、CPはC2000のまま、MGも変更ないみたい。
座席(仕切り除く)〜網棚にかけてはポール増設してるけど大体原型のまま

あとは詳しく載ってるブログ見れば分かる通りの変化点ですね。
201系も24年度入場から同様の改造あるかもね・・・

最近のJR西ではご無沙汰な大魔改造だなぁ
あとはコレが残りのC編成に波及すれば良いが･･･

>>217
波及するよ
Tは廃車が近いから最低限度の改造しかしていない

ＪＲ大阪天満宮駅に可動式ホーム柵が設置
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120328k0000e040252000c.html

> ＪＲ東西線の大阪天満宮駅（大阪市北区）に可動式ホーム柵が設置され、
> ２８日、使用が始まった。

>>212
埋めるなら扉間転クロの6列→5列化で側窓割変更もすんの？
下回りV化までやる気ならありえるけど今の下回りのままじゃ無理じゃね？
実現度は…疑問だが西だし

一時改造して160km/h出してたような
低速域の性能悪いにはかわりないけど

>>206
>>210
妄想の自由は憲法で保障されています

221系延命工事をするならロングシートにして欲しいんだけど

嫌です

>>221
あれは歯車比変えてたから、あの状態で普通から新快速までの常用は難しい筈。
223と同じスジに載せるなら下回りも更新前提じゃないと無理なので。

同じ血を分けた651と253が130キロまで出してたから、無理ではないんだろうけどね

>>222
思想・良心の自由だけは公共の福祉の制約を受けないから
想うだけならOKよ


しかし奈良に継ぎ接ぎ塗装のお古２２１が集結しましたね

>>226
ヒント：歯車比

>>127
折尾駅高架化が終わらないと電化できない

>>206 実は吹田に実験台の221系が隠してあるんだよ。
試験的に作ったダミ-車が。　いろいろとやってそれを岸辺のテストコースで
あの編成を使ってテストを繰り返していた。

223系や225系に6000番台を設ける一方で、221系を今更そういう形で弄り回すとは
思えんがなぁ。

>>228
うん
歯車比がそのままじゃ実用的な加速は無理だろうね

>>227
いよいよ一色塗装か

221系改造できなきゃ苦しいだろうな。
130キロ運用こなせる223系、225系が大量に出て行った後だけに。
足回りを弄って性能上げるのは有用だと思う。
225系新たに作るより時間もコストも安上がりなんだがな。
113系、117系で実績もある事だし。

実質的に128キロ程度までは以前は新快速でだしていただけに実用上問題はないってか？221

>>234
そもそも130km/h対応車両が不足してる…って話そのものの真偽のほどが疑わしいが、
仮にそうだとしても、ホシの221系の一部を改造すれば済む程度の話。
それなら逆に、225系を増備したうえで、223系6000番台を元に戻す方が合理的だと
思うけどな。

>>235
出せても223と同じ時分で走れるかは微妙なんじゃね

本線で走ってる221と223&225の6000番台をトレードするのが一番安上がりだな。

JR東日本の通勤・近郊型電車の大半がステンレス車両になってる件
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1333109288/

221も体質改善で安全性向上仕様になれば運用できるのだが、
如何せん捻出源が225新造しかなく、新造しなければ221の
まとまった編成数を改造できず、直接225を福知山線へ投入
した方が手っ取り早かったため。

>>168
あと3年くらいしか使わないと思われる車両をシート交換するとは思えないのだが…

>241
あと数年しか使わないT車を大量に体質改善した会社だぜ。

本当にシート交換したのか？ ＞381系。
モケットを替えただけなんじゃね？

そういや四国もシート交換したキハ１８１をたった５年程度で8000系に置き換えてたな・・・。

福知山に行った381はどのみち681で置き換えるだろうからそこまで手は入れてないだろう

>>239
西もそうなったら嬉しいか？？

福知山線に来た381はいつ頃から走るんだろう、勿論6連固定だよね。

てかフチ区の113と115は置き換え近いのか？

JR西の就職スレってどこにあんの？

>>249
就職板

緑一色塗りの117は貫禄無し
221もやるのか

117に貫禄を感じたことなんて一度も無いんだけど。
221の塗り替えなんてやると決まってるわけじゃないのに、よくそこまで思い込めるね。

俺は117に貫禄を感じますが

廣島にいる103系Dﾍｾの後釜って205系1000になるの?

変な妄想してんじゃないよ

>>254
ステンレス車体に都会を感じてる？

ところで、205-1000って実際に110km/hで走ったことあるのか？

大和路線の103快速は唸る・揺れるで乗っていてかなり怖い
あれは危ない

>>258
103･105･113･115系等コイルばね台車をはいてる車両は皆そのくらいゆれます

九州のキハ140の弾みは半端ない

>>258
ある時期までの草津線の縦揺れ連発と比べればひよこみたいなもの

>>257
かなり昔、阪和線で夜の快速に乗ったことがあるが、遅れがあり110km/hでカっ飛ばしていた
外扇モーターなこともあり迫力は京葉線爆走以上であった

朝の草津線でつり革を持てなかったときの恐怖は異常。
いつも8両目に乗ってつり革ゲットする自分がいる。

奈良線乗ってみろよ

奈良線って、線路そんなに酷いか？ との辺りの区間が？

>>263
そんな君には一度えちぜん鉄道の乗って見ることをぜひオススメする。

>>263
そんな君には一度七尾線に乗ってみることも是非おすすめする

205系がまだ吹田から出場していないが何か機器を取り付けいるのか？

MGの裏だか横だかにある「MGR」という機器が新型に変わっているのは確認した

>>269
電動発電機?それとも別の機器?

草津線なら大回りで体験できるしな

九条通を爆走する京都市電の揺れを知っているワシはオッサン。

>>272
×　オッサン
○　ジジイ

>>272
堺市内の阪堺線軌道区間も凄いぜよ

紀州鉄道も凄かった。2軸だしね。

十和田観光のぶっ飛ばした時の揺れとか、
南部縦貫の他ではあり得ない揺れ方とか、
振動とか…。

>>269
それMG抵抗（MG回路内にある抵抗器）だから。

福井鉄道･福武線も相当なモノだと…。

DE15買ってどうするの？
ttp://railf.jp/news/2012/04/04/165900.html

貨物の入れ換え用でないの？

だったらラッセルの部分は要らないような

自重の思くてラッセルヘッドの取り外しが大変なDD15の置き換えなのか、妙にラッセルヘッドのデカいDD16の置き換えなのか、それとも単に除雪力を増強するためなのか

これでＪＲ東海所有の機関車がなくなったのですね。

三島会社のＱですら昭和40年代製アスベスト含有車両を廃車してるのに、
酉はまだ使い続けそうだなｗ

東海の機関車配置終了に伴い、高山線豪雪区間の除雪を東海から委託されたって可能性は？

>>285
束と同じでモーターカーラッセルに置き換えだろ

壊は除雪ディーゼルカーとか出してきそうで怖いな。

北陸新幹線開業に伴う分離新会社へ高値で転売するため買ったのだろうｗ

>>287
キヤ97とかに専用のラッセルヘッドを新製すれば
線路閉鎖が必要なモーターカーの欠点を回避できるから
あながちありえなくないかも

>>285
猪谷に除雪モータカー配置されてるよ
1541は買ったけど1531の方は買ってないみたいやし　　
>>279>>288
残り1両のみで複線線路の除雪ができないDD16あたりが･･･(←予想)

米子支社のキハ187系を非貫通型工事でもしたら智頭急行線でぶっとばせそうなもんなのにな…あの顔が憎い…

貫通扉を埋めたら速く走れるようになるって、どういう原理だw

>>291
パノラマ顔にするって意味だよな?

>>284
アスベスト含有車両って、一体どんな車両？w

>>293
だったらそう書けと。クハ381-100やヨンダーバード先頭車が見てるぞ。

>>294
断熱材にアスベストを使っている車両のことだが
草なんか生やして何が楽しいんだい?

>>296
ほう、なるほど…。
オレはまた、鋼体か塗料にアスベストが含有されてるのかと思ったぜ(笑)

古い車両になると、側板の裏側に直接吹き付けてたりするからな。>アスベスト
だから、解体方法にも、解体場所にも苦労する事になる。わざわざ下関に持って行ったりとか。

583系は大丈夫だったんかな
松任で露天重機あぼーんだったようだが

ツイッターで広島に278両新車を入れるとか
言われているんですけど。

本線の221はどうするの？323はどうするの？

221はどこにも行かない。
323なんて存在しない（｀□´）ｸﾜｰｯ

>>298-299
延命工事車は延命工事の際に飛散防止処理済みもしくは
撤去済みということだったはず

>>302
なるほろ
ＰＣＢ入り主変圧器も交換　これは延命関係なかったかな

メトロ7000の解体はきっちりと目張りしてあったのが印象的だった

PCBは変圧器箱の中だけでしたから。

岡山電車区・広島運転所・下関総合車両所にいる
115・113・103のうち
115系300番台以前（1972年頃）の車両は
岡山　115系18両
広島　113系24両　103系9両
下関　115系52両

しかいない。
これらも今回の改正で日根野・宮原から113系のうち2000番台以降の新しい
車両が62両以上転属してくるので、岡山・広島・下関からは
1972年頃製造の車両はほとんどいなくなり、車両新製の必要性はないはず

>>306
> 115系300番台以前（1972年頃）の車両

なんでそういう線引きなの？

>>307
>>306じゃないけど、俺もシートピッチ改善車以前と以降で考えちゃうな。

1972年頃製造の車齢の高い車両は
京都に113系5700番台42両
奈良に103系４両編成64両
105系38両

などがいる。これらを岡山・広島・下関の115系で
置き換えるにしても144両にしかならない。

岡山・広島・下関に278両というのはどう考えても多すぎる。

あまった予算で323系の開発に勤しみ、103系の置き換えを進めた方がいい。

広島の115系22本･113系17本･103系3本と、下関の115系44本･117系5本の計91本を、新車3連×90本で置き換え。そして下関の115系2連4本を新車2連4本で置き換え。
　
これで
3×90＋2×4＝278両になる。

>>310
3連必要？
この先30年くらい使う前提で、都市圏用4連と閑散ワンマン用2連で良いと思うけど。

>>311
スマソ
補足で、分かりやすくするために3連＋3連としたが、4連＋2連の組み合わせでも無論OKでしょうね。

>>309
なんでちゃっかり岡山が加わってんだよ

>>310
だから　関西に1970年ごろ製造の103系もまだまだいて
一方置き換えの対象になりそうな近郊型車両はそんなにいないのに
広島・下関ばかりに新車を入れてどうすんねんということですよ

広島・下関からの115系で湖西線113系・奈良線103系・桜井和歌山線105系を
置き換えても1977〜78年製の115系が130両以上余る。
これを廃車にするつもりなん？　関西には1970年頃製の103系もまだまだいるのに

>>314
もしかして広島に225が投入されてる間
アーバンに全く新車入らないとでも思ってる？
そこまで馬鹿じゃないよねw

>>316
近車と川重の生産能力考えたら並行投入は厳しい、という考え方もできるよ。

>>316
278両（約300億円以上）はJR西日本の年間新製予算の限界突破してるわ

1970年ごろ製の103系があと100両はいる。
これを、本線（205系を転属）、大阪環状線、大和路線、阪和線などに
323を入れて置き換える作業が要る。

前述の
湖西線、奈良線、桜井和歌山線などにも221（本線に225を入れて転属）が要る。

そして北陸新幹線と山陽・東海道新幹線に新車が要る。

広島の115はこれらに比べて新しいのでまだあと4〜5年は走らせられる。
なんで先に広島という案が出てきたのか…

>>317>>318
別スレにも書いたが
278両は検査時期や状態考慮のうえ5〜6年かけて置き換えだぞ
来年は4X10.2X10の60両のみ

当然アーバンの225や(仮)323.521等と並行投入

別に1年じゃないやん
5年くらいかけて278両を投入するんでしょ
そりゃ関西圏も並行して投入されるでしょ
　
現在でもここ3年くらいかけてN700系80両･225系226両･287系97両を作ってるんだし

なるほど。やっぱり5〜6年くらいかけてくれないと
関西に入れる予算がなくなってしまいますよね

>>322
とんだ勘違いだったな
ちなみにキト・ヒネ・フチに残る体質改善車はヲタが喜びそうな転配が待ってるからお楽しみに
それから117の御乗車・撮影はお早めに(独り言)

>>323
ｋｗｓｋ書いてもいいんですよ

>>319
関西圏の103系のクモハユニットで1970年製はMc2503-M396の１ユニット、1972年製はMc2505-M460､Mc2504-451の２ユニット。
モハユニット最古参は1973年製で15ユニット、うち６ユニットは体質改善車。
　
広島の103系はD-01編成が1967〜68年製、D-02､-03編成が1971年製。

岡山も入れて広島・岡山・下関に10年くらいかけて115を
廃車にしていけばとは思ってましたよ。

５年がかりだとまた途中でめんどくさくなってやめないかちょっと心配ではありますね

521最強521最強521最強521最強521最強521最強521最強521最強521最強521最強521最強

425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶425最凶

>>323
まさかの四国送りとか…
ぼちぼち121系置き換えないといけないし。

というかいまだ70年代前半製の車両が現役なのが異常。
本当はもうとっくに未更新車を全廃して更新車の置き換えを始めないと
いけない時期。

121はワンマン魔改造したばかりだからまだ使うと思うけど。

>>306
今の酉の置き換え対象ラインは製造後30年だぞ。

>>323
今の西だとホシ転属で本線運用とかやりそうで怖いｗ

四国は潮風で錆びるからクズ鉄より、ステンレスの121のままでいいでしょ。

>>323
ワカの105と117の置き換えがある？？

広島・下関に大量にいる1970年代後半製の115を代替するのは
アーバンにいる1970年代前半の車両を淘汰してからでもいいと思うんですよね。

1970年代後半の115は広島・下関他にも岡山にもいるし
117とか103の最終新造車とか40・47とかもいるから
５年といわず10年くらいかけてじっくり代替していけばいいのではと。

2013年から10年で2023年

2023-1977＝46

大丈夫だよ余裕で走るよ

持論を披露して満足かい？

>>336
ここはそういうスレやからね

ここまでうわさが流れていながら
225の広島・下関投入が見送りになったりしてなｗ
奈良線221系投入のときみたいにｗ

>>334
そんなに急に心配せんでも　
単純に数だけで考えたとしても、本線の221系156両を追い出すだけでキトの113系117系全車計116両と、ナラあたりの103系40両を廃車できるわけで

置き換えるって言っても最初はチクビームの原型魔改造ボロだの、
ボロボロな4扉105系だの冷風原型103とか50年きそうなボロからだから当然の話
もちろん他もその頃の車は同時に優先されて新車投入で置き換わる
他社の主要都市ならもはや走ってる方が不思議なレベルの車両

今更221を改造して飛ばすより新系列でまとめてしまった方がメンテの点で有利

ヒネ105の4ドアよりさらに古いボロ車両、七尾415-800はどうすんだい？
もっとも現状の津幡駅の構内なら直流車両で置き換えが出来んが。

>>341
新幹線開業と同時に521化
北陸線福井方面への本格的直通運転開始

>>320
まあ105新製車と113･115の元番4桁は10年程度使う事できるから急いで置き換える必要はないし。
ただ2扉の115-3000･3500は比較的短命に終わりそう。

体質改善工事を受けた205系は運用に復帰した？

>>341
3800と同世代だってな

いくら何でも、115系4両を新型3両で置き換えは無茶すぎんか？
朝ラッシュ時のこともあるし、ある程度は4両編成も必要だと思うんだが…

ロング3両で置き換えれば問題無い

……何か静岡エリアの再来みたいでヤダな
（113・115系4両を313系ロング3両に押し込み…）

静岡みたいやな

パノラマ顏な>キハ187系
でも北のキハ283，281系とかだったらうえに運転台を移設して
先頭の角の方を削れば…

18乞食が必死だなw

4連なんですけど。

>>346
全部ではないが一部減車は既定路線

近車川重だけじゃなくて日車や日立にも車両を作らせるべきだな
日立なら広島が近いし日車だったら乗り入れ先が喜ぶ

>>346>>348
広島は静岡と違って9連運転ができないから、8連6連を組めるように4両と2両を作るだろうね。
3連は3＋3＋2とかだと使い勝手が悪いから作らないと思う。

>>354
日立・・・クロ683-1でやらかしたので在来線車両は解約
　　　　　（新幹線車両は近車じゃ技術的に心もとないので発注を継続）

日車・・・ブロック車体じゃないとビートレスは対応できない

んじゃ？

>>346-347
輸送力はクロス4両＜ロング3両。更に言えば車体が幅広になると尚更詰め込みやすい。
学研都市線は207系化で幅広車体にしたことで8両編成化を避けることが出来た。

>>356
日立、日車がダメなら東急に作ってもらえばいい。

>>357
編成定員
225系4両編成：547名
207系3両編成：463名

>>359
定員云々よりも、詰め込みやすさで考えたら話は変わってくると思う。
クロス車は詰め込むにも限界がある。

>>358
東急車両も束の傘下になってしまった。

じゃ、新津

それがねぇ
転クロ4両を転クロ3両に減車なんだよねぇ
これまでのヒロ車はそれほどでもないけどセキ車中心に減車予定

今の日立の製造ラインではステンレス車は造れません

山口県内を延々4連走らせるのは無駄が多いんだよな
運用分けるんなら別にいいんじゃね

>>364
北向けですら「アルミでしか造らん！」と我を通した挙句、試作車で越冬試験させてる有様だしな。
マルーンの会社が味わった諸々を考えると、ちょっとお付き合いはしたくない>へたち

ｱﾚってまだ長期テスト中か

北が川崎クリニック以外に発注する日はくるかなあ
新幹線があるか

むしろ北のあれは新幹線の車両を造る上でのアルミ車のテストじゃない？

ttp://www.hitachi-hik.co.jp/products/engineering/parts.html


長年にわたって培ってきた技術力と経験を駆使して、新幹線電車を始めとするアルミニウム車両、
モノレールカー、軽量ステンレス車両←注目

　　　　　　　　　　　∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　 （ ´Д｀ ） ＜　日立製作所は逝ってよし！
　　　　　　　　　　／,　　/　　　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　(ぃ９　　|
　　　　　　　 　 /　　　 /、
　　　　　　　　 /　　　∧_二つ
　　　　　　 　 /　　　/
　　　　　　　 /　　　 ＼　　　　　 　（（（　））） 　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　/　 /~＼　＼　　　　　（　´Д｀） ＜　逝ってよし！
　　　　　　 /　 /　　　>　 ）　　 　 (ぃ９　　）　　＼＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　／　ノ　 　 /　／　　　　/　 　 ∧つ
　　　　/　／ 　 .　 / ./　　　　　/　　　 ＼　　　　　(ﾟдﾟ)　ｲｯﾃﾖｼ!!
　　　 / ./　　　　 （　ヽ、　 　 　/　/⌒>　）　　　 　゜(　 )−
　　 （　 _)　　　　　 ＼__つ　　（＿)　 ＼_つ　　 　　/　>　　　(･Ａ･) ｺﾉｷﾅﾝﾉｷﾉｷﾊ　ｻﾞｲﾓｸﾆｼﾛ！

なんで日立製作所叩きの流れになってるんだｗ

>>371
クロさぎの呪い

>>366
酉は車両こそ殆ど取引なしでも通信機器関連では取引がある。

>>367
ｺﾋの場合は酷寒地仕様の絡みもあるから取引できるメーカーが限られてくる。
DCに至っては川重車体･台車+苗穂工場組み立て以外の新製ができない状態。

酷寒地仕様だと、なんでメーカーとの組み合わせに制限があるんだ？

話が変わるが、敦賀に留置中の食パンはいつになったら重機の餌になるの?

>>373
そういえば、去年の今頃から大騒ぎしていたカーボンブラシの供給不足は
日立グループの日立化成工業の被災が発端でしたね…

>374
単純に他社は受けてくれないんだ。

話が変わるが、乙丸に留置中のボンはいつになったら重機の餌になるの?

>>373
> DCに至っては川重車体･台車+苗穂工場組み立て以外の新製ができない状態

これ都市伝説な
価格が折り合わないのと、苗穂工場の技術力（ｒｙでノックダウン生産を前提に
発注しようとするので、受けてくれるメーカーがないというだけ

現在埼京線・横浜線で使われている205系を譲り受ける気はないのかい？

もらって部品取りでもするのか？

放射能汚染されたトンキンの社畜運搬車なんぞいらんわ

早速わいて出たね、譲渡厨が

サハ4両だけ、ってのも今回の更新メニューみたらもう言えなくなったな。
それともクハを8両って言えばいいのか？

>>379
ここまで作ったあとは自分たちでやるからその分安くしろよということかw
完成品で納品したいと思ってる立場からしたらウザいなw

>>384
いや、｢205系はもう要らない。｣とだけしか言えなくなった。

>>386

確かに京阪神圏以外の阪和・大和路・大阪環状線・[福知山線]系統においては
205系、113系という4ドア車は必要性が無いように感じる。

113系は3ﾀﾞｧですが

>>387
113系は3ドアですよ

いやー113系は両方で６ドアだ

３２３系を明石森ノ宮日根野広島出雲にさっさと投入しろ

｢本線系｣は別にして、奈良線普通、大和路/おおさか東線普通、阪和線普通、
大阪環状線環状運転用…これくらいかな？今後の４扉車需要って。

>>392
奈良系は3扉ロングでも十分だとおもうが？

奈良に4ダァなんて要るのか？3ダァ転クロでも十分捌けそうなもんだが

ホームドア問題があるから3扉ロングになるんじゃない？

なんでホームドアで座席がロングに限定されるんだよ

ホームドアが普及させるには運転車両のドア数を固定したほうがいい。
奈良の持ちエリアだと3ドアに。
でも京都〜六地蔵や天王寺のラッシュに、ホームドアはつくわクロス車オンリーでは遅延必至。
んで103代替は、詰め込みがきいて乗降時間が有利な3ドアロングと。

こう言いたかったのでは？？

後のことを考えたら3扉ロングで運びきれない線区以外は3扉で統一したほうが有利
特殊な稼働柵は高いからね

>>388、>>389

スマソＪ103系の間違い...

>>392、>>394

どっちみち寿命があと少しの103系と201系が走っている区間は多分新型車両に置き換えるだろう。
207系・321系で埋めても数が足りない。

通勤は従来通りロングだよ。
コストの問題があるが可動柵の扉問題も解決済みだし。

>>400

問題は3扉か4扉かだな。

>>400
可動柵のコストの問題があるから解決しないんだよ。

一番の問題は21m級の特急車だと思う

>>399
20年後そこには元気に走り回る103系と201系が！

北陸新幹線用の新車は東日本と共同開発になるが果たしてどうなるか？

下に落ちるホームドアにすればいいｗ

>>391
ネタにマジレスもなんだが広島は113転用で3扉、出雲に至っては電車よりDCが多いから2扉が主流。

広島は113が転属してなくても３ﾀﾞｧが主流

出雲みたいな閑散地域に通勤型入れてどうするw

よく考えたら、山陰エリアの気動車普通・快速列車って２ドアばっかなんだよなぁ。
よくあれで朝ラッシュ時に遅延しないもんだな（２県で人口130万ならそんなもんか？）

DE10 1541はDE15 6の置き換え用って噂

そういえば先週、乙丸で489がパン上げて通電していたのが電車内から見えたな
しかしあの489はどうするんだろ

>>411
客寄せパンダとか？w

おまいら10年後20年後にJR西日本で走っている車両を想像してくれ

103系はまだ播但線とかには残ってるな。
201系も10年後ぐらいならまだ環状線を回ってるだろう。
115系も広島地区に残ってるね。

>>404

どっちみち103系・201系を置き換える通勤型車輌を造ったり、ホームドアをつける、ＬＥＤフルカラーの電光掲示板の設置とか
ＪＲ西日本は金がないので近年では実現しない可能性がある。

特に奈良線・宇野線の複線化、なにわ筋線・おおさか東線の建設工事などで頭いっぱいでしょうから...

平成が先に終わる

広島カープの優勝と広島地区に新車入れるのとどっちが先になるんだろw

>>416
先に地球がなくなる

103体改車はあと10年くらい余裕で使うだろう。

>>414
宇野線複線化は岡山市があまりにも消極的すぎるから難しいわな
西としてはおいしいからやりたいはずだが
本数も協定で決まってるし

>>411
DD15 6の置き換え用。

489系のクハ489−1・501は保存用。伏木で整備
クハ489−1は京都、クハ489−501は横川の碓氷峠鉄道文化村で保存。

こうのとり・きのさき・はしだて381系化で183系廃車。
クハ183−700、クロハ183−800は伏木で整備、先頭部分のみ保存。

>>419

そういえば県道が防いでいるからできないのが主な原因だったよな。
もしＪＲ西とＪＲ四国が同じ会社で運営してたら宇野線は複線化になってただろう。

>401
環状線はいっそ5扉にしてしまえと思う。

>>416
JR型の新車投入ならキハ120で実現しているけどね。

>>416
便利で快適な新幹線を（ｒｙ

>>413
115や103は知らんが201はもう5,6年くらいしかもたないんじゃないか？

>>422
京阪5000の特許買う？

>>424
減便しまくり、バカ停しまくりのどこが便利で快適なんだ

広島は新幹線にまで見捨てられますた･･･

>>420
489系ならクハ489-502？がクハ103-1と一緒に吹田に留置されていたような

502じゃなくて503だった
502は2009年に松任であぼんされていたな

境線電化したら山陰の電車率増えるね！
そしてキハ40は山を越して…あとは分かるな？

あの大手私鉄の都市部並に駅間が短い境線がジーゼルとか効率悪いよな。
いっそ電化して出足重視の通勤型電車でピストンした方が片道の所要短縮効果がかなりあって、同じ運用数で増発出来そうだが、糞赤字だからやらんだろうなあ。

そうそう後藤総までは電化されてるよ
ただしふつうのかせんじゃなくシンプルカテナリー？
よくわからんが路でんとかの感じウィキにあったような

>>433
普通の架線＝シンプルカテナリ
境線のはトロリー線のみの簡易電化（和歌山線の五条〜和歌山などと同じ）

そそ、直吊架線
速度制限、あるよ

>>435
駅間距離短いし大してスピード出さないから
終点まで直吊架線で電化しても問題なさそう

酉「あんなローカル線を電化なんてトンデモナイ」

>>436
たしか｢85km/h位までなら大丈夫｣だと、和歌山線電化の際の鉄道誌記事で
読んだ覚えがある。

>>404
流石に103系と201系が製造された時期を考えれば20年以内に全廃だろw

>>439
君はJR西日本を見くびりすぎだ！

>>434-436
和歌山線の脇にある和歌山車両センター内の架線でさえ直吊ではなく通常の一般的な架線だし
新たにどこか電化する際も直吊採用はないでしょ

>>440
国交省は103系の放置は黙って見過ごさないと思う
201系は20年以内にチョッパ素子からVVVFにされる事も無くあぼーん
仮に103系が2030年以降も在籍していたら製造後50年以上経過しているのでそれまでに国交省が束に総武緩行線の103系をあぼーんする命令をした様に酉に同じ事をすると思う

>>426
> 京阪5000の特許買う？
メトロ｢えっ｣
京王 ｢えっ｣

>>441
直吊するにしても結局き電線の架設は必要になるからね
いまどきのインテグレート架線と工数は変わらないんじゃないのかな

>>443
そいつらは椅子が下りては来ないだろ。

>>442
甘い希望だな

201系や103系を置き換えない＝経営が悪化しいるからではないのか??
下手したらシャープ以下とか...

西管内は201系より古い形式が103系以外にまだごろごろしてるのに201系の置き換えなんか後回しになるだろ。
いくらチョッパと言えど。

103系N40更新なんかまだまだ廃車にはならんだろ

>>449
黒冊子はかなり廃車が出ている。

201系は全車体質改善工事してるし、関西圏に今残ってる103系のモハの最古参年代でも体質改善工事済の車両があるんだからまだ使うでしょ。サハみたいに使えないものじゃないし

今年度新製投入が確定しているのって何両？

投入はともかく製造は広島用225が60両

これまでの新車投入ペースで考えると20年弱で国鉄車を淘汰できるはず。

何とか俺が生きている間に達成できそうだな

>>453
あとはアーバン用の8コテが2本だっけか

>>453
広島用名目で製造して現実に広島へ行くのは113系ですねw

↑さすがに直接投入だろ。

てかなんで山陽は異常に国鉄型が多いの？
山陰でもまあjr型あるぞ
人口も多いのに

山陰は道路も糞だからカネだせばすぐ車両と路線の整備が可能な鉄道に
とりあえずお布施をしたんだよ

>>459
本社が糞体質だから沿線が金を出さなきゃ地方には投資したがらない。
ま、広島用のはいつまで経ってもお布施が来ないから本社が折れたようだけど。

>>434
路面電車でも最近はシンプルカテナリーになってるね
先日訪れた富山市電も末端部分の単線区間が直吊架線で残ってたけど複線化を機にシンプルカテナリー化されてた

>>401
４扉だよ。
現場の方もそれを望んでいるし。

山陽の場合放っておいても関西から状態の良いお古が流れてくるから
山陰や北陸と違ってお布施の必要性が薄いってのもある。

塗膜がベキベキに剥がれた湘南色113がパッチワークされて走ってるのを見て
「状態が良い」はねーよな

それでも北陸のボロよりはましだぜ

>>464
黒字経営のくせにお布施がなきゃ新車の１つもよこさない酉のやり方に問題があるがな。
自治体からすれば、黒字企業に助成金を出すことが意味不明。

廣島に225系が来てもタイタニックみたく処女運用で事故って完
になりそう

処女運用の前に特攻した車両のある会社がどこかにある訳ですが

>>468
徳庵を出発した225系は、おきゃーまという氷山に衝突して…。

>>458
すみません、中の人なんですが、広島用ってまじですか??マジなら大歓喜なんですがw

何? 廣島に225だと?



何百年後の未来の話をしているんだよwwwwwwwwww

たぶん0.05百年後

>>463

現場ってどこだよ??
ホームドア造った会社か??

駅員や車掌のことだろ

>山陽の場合放っておいても関西から状態の良いお古が流れてくるから

え？

>>470
225系処女運用で呉線のどっかの駅で地震発生を受けて抑止中に津波警報発令｡車内に演奏家が乗ってて彼らは残り最期の瞬間まで演奏を続けたのだった…

これは南海地震で本社あたりまで津波で水没するフラグだな

ごめん。>>453だわ…

そんな60両投入なんてしらないよって事。たしかに、本社及び支社の24年度の事業運営方針に、初めて「新製車両の導入の検討」「新製車両導入に向けた業務体制の検討」と明記されているから嘘ではないんだろうけど…今年度はないよ…
ちなみに、交通新聞・JRガジェットに載っている。

>>467
いくら黒字だからといって、アーバンネットワークだけじゃなく中国地方まで新車入れてたら赤字になるっつーの。
利用者の多い地域が優先されるのは当然のことだし。

>>479
ソースが交通新聞やガ「ゼ」ットなら納得。

今まで検討すらされてなかったってことだな。
今年度ようやく検討を始めて…

実際に入るのは何年後だろう。

>>480
そういうことを言い出すからJR西の分割方法が失敗だったって言われるんだよ。

>>481
カゼットなのですかw でも、今年度が中期経営計画及び安全性向上計画の最終年度だから、来年度からの中期経営計画などにはあるんじゃないかな。
…まぁ不特定な情報ですが…

ガセットなんでね？

>>484
JRガゼットで正しい
http://www.kotsu.co.jp/magazine/gazette/

中国地方は115系1000番台や2000番台、3000番台のような
比較的新しい国鉄型が多かったから後回しにされた・・・のではないのかな。

>>234
普通の会社なら、２２１を大和路に加えて、福知山（、余れば阪和）に
固める気がする。

本線は(２２５を集中投入して、)130km/h仕様に統一するのが得策だし、
かといって、２２１を130km/h仕様に改造することは得策ではない。

95km/h制限区間が多く、一部区間で120km/h出すだけの
福知山・阪和の方が、明らかに２２１の走行性能にマッチしている。

阪和は２＋２シートではシンドイという意見もあるが、当面ラッシュの
最ピークや関空発着に当たらないよう運用を分離して使いながら、チマチマ
２＋１シート化すればよい。

しがらみが多く、普通の会社じゃないＪＲ西だし、今更言っても遅いが。

そして、鋼製ながら軽量・大窓の２２１は長期使用には向かない懸念もある。

>>482
実際、失敗だし。
西発足時はまともな黒字路線は山陽新幹線と環状線だけなんだからな。

JR東日本が東北に新車入れたのも、それまで走ってたのが客車や特急･急行型改造車ばかり
という惨憺たる状況だったから。
山陽は115でほぼ統一されてたから急いで新車を入れる必要も無かった。

そもそもいくら新車だと言っても、115系…それもリニューアル車より701系の方が
嬉しいか？？

701系は山陽を走れない件

>>491
そういう意味じゃない気がす

115系リヌと701系って仕様が違うから比較にならないような

>>480
投入エリアに優先順位をつけるのはわかる、というか必要なこと。
ただ酉の場合は、優先順位１位の大阪が絡むところ「しか」新車を入れないから問題。

>>493
原型115系の置き換えに冷房が付いているという理由だけで大量に産廃化した
原型103が回されたんだから、いちがいに比較にならないということもないよ？
ようやくあの時代の負の遺産が今度はリアル走ルンですになった113系で淘汰された所
で、115でほぼ統一されてたから入れる必要はなかったなんてしれっと言われてもね
確かに統一はされてたがその中の置き換えに必要なもんへまたボロを回したんだから

で、こういうと「カンジョウセンガー」と言い出す
理由は分かっても会社のお膝元の看板電車がアレはひどいだろ

>>489
首都圏のお下がりが使えないからだろ。
お下がりが使える長野は新潟は未だに旧車だらけ。

>>494
つ 北陸エリア
つ 山陽新幹線

>>496
西でも同じく関西のお古が使えない北陸地区にも新車が投入されてるな

北陸のは今現在それ以前の問題として車齢がアレすぎるでしょ

>>497
北陸も発端はお布施という発火装置があってのこと。
自腹増備分も、車齢がいい加減半世紀に達しようとしてたから当然の流れ。

>>496
西に在籍する115系0番台と300番台のすべてと1000番台の一部は関東のお下がりです

>>489
というか国鉄末期に新会社の経営が苦しくなるだろうという考慮から、広島など山陽に
新車をあらかじめ入れておいたという側面があったんでは？

>>495
環状線は国鉄時代と今では待遇が正反対になってしまったな。
国鉄時代は環状線は最優先に新車が入る路線だったのに今は違うからな。
片町線に207系が入った時そこの中古が環状線に来たのがある意味象徴的。

んでも一番車齢の新しい車両が環状線を走っていたりするんだぜ。

>>501
その当時(1980-82年頃)は山手･京浜東北ATC化や冷房化が一段落し、関東以外の地域にも比較的すんなり新車が直接投入されてた頃でしょ。広島投入の115に限らず新快速用117や福塩線の105なども然り。
深刻になったのは1984年頃で、この頃から和歌山線の105とか､413･419とかの改造車が続出し始めてる。新会社のためにキハ54や121とかが作られるのはさらに末期の話だわな。

>>494

新車といっても京阪神緩行線系統ですね。

他の路線なんか地方路線と同じような扱いされてる。

>>442
チョッパ素子ってなあに？
じゃあＶＶＶＦ素子ってないの？

地方に新車なんて入るかね？
130キロ対応の高速仕様で本線に投入したのに、半年程度で劣化改造してまで福知山線に飛ばす会社だぜ？
確かにあれは某利権団体が絡んでる可能性大だから、特殊なケースだろうが。

>>506

っ125系

>>506
入れなきゃいけない時期になってきたんだよ

>>479
もう今月号に載ってるってこと？交通新聞社のページを見る限り来月号の特集っぽいけど。

>508
廣嶋で自爆テロでも起こらん限り期待薄だろ。

西はもちろん東でも長野、新潟の惨状を見るかぎり地方民にとっては東海がベストなんだろうな。
なんせ中央線の過疎区間にまで転クロ、フルカラーLED装備の313系が入ってるんだもんな。

>511
静岡県民にそれ言ってみ？

>>512
その名を出すと駿府人が出張してきますよ・・・

>>509
今月か来月だろね。

西の増備計画は極秘事項。
漏れ聞く中に公式は一切無いから。

事業計画なんか事前に公表できる状況じゃないもん。

ネットにこそ真実があるとか思ってる厨2病なんじゃないの

>>511

>西はもちろん東でも長野、新潟の惨状を見るかぎり地方民にとっては東海がベストなんだろうな。
>なんせ中央線の過疎区間にまで転クロ、フルカラーLED装備の313系が入ってるんだもんな。

はっきり言って西の快速系統なんか転クロ、フルカラーLED装備の221系〜225系ですよＪ
>>511の言う[惨状]という意味は分かりませんが、老朽化車両がありすぎるということなら大阪府郊外でも
同じことが言えるような気がするＪ

>>515
[西の増備計画は極秘事項]よりも[なにわ筋線着工化]の方が心配Ｊ

もし広島エリアに225が入ったらどういうカラーリングになるんだろうか？

728 名前:徳庵和尚 :2012/04/15(日) 22:48:26.20 ID:2fArTYlb0
播但と加古川の103は同時に置き換えられる

>>518
濃緑とオレンジを希望

>>518
マリンやサンパチキラーのことを考えたら新快速と同じものだろう。
単色はあくまで鋼製車両に施すものだから225に黄色の帯を巻くとは思えん。

西だからなぁ

めんどっちいから、スキンステンレスのまま。

>>521
むしろ、「帯も省略」でコストダウン。

>>506
となると島根、鳥取、但馬は更に特殊だな。
但馬なんてキハ189と287のＷ投入だし。
おまけにフチ残留113/115の置き換え計画まであるらしいじゃないか…

>>525
その裏返しがキトだな。
113や117の国鉄型が、ある意味フチより健在。

裏返しも何も
但馬のキハ181や183やサンパチは北陸の475･419･485同様老朽すぎるから置き換えられただけでしょ
それらと比べたらキト113･117なんてまだまだ若いじゃん

489が昨日、乙丸で構内試運転＆車体洗浄、座席には枕カバー取付
で、今日になって団体幕で本線を走ったらしい

>>527
北陸の置き換えは補助金＆北陸新幹線開業後の分離を見据えて
新会社に置き換えなんて無理だから今のうちに置き換えを実行してる

？
それは全部がお布施ならわかるけど
西日本自腹で作る事無いよな
JR西日本が新会社の車両の事なんか知ったことじゃないだろ

それより阪和線の天王寺〜日根野間を複々線化及び３２１系投入希望

関空紀州路快速以外日中4両編成がデフォの阪和線に複々線とか

阪和線の定期を持ってたら時々乗れる路線が海側にあるだろ

>>530
おまいは、会社という組織がまったく分かってない。
分離する会社もJRから分離するだけだよ。
少なくともJR束は青い森鉄道が潰れようが知ったことじゃない
とは思ってないぜ。

>>531

余計コストがかかるし、沿線住民から苦情きそう...
また今の321系は東海道・山陽本線系統対応なので阪和線入場は不可能。

>>532
前から気になってたのだが4両目と5両目の間は何故通り抜けできないように設定されているのだ??

>>535
> また今の321系は東海道・山陽本線系統対応なので阪和線入場は不可能

なわけないｗ

>>534
自治体側ははある程度JRで償却された車両を安価に譲渡してもらいたいと言っている
もちろんJR西日本はその気は無いだろうけど
ちなみに新潟と長野は115系を譲渡してもらう他に、新潟はDC新造

>>534
お前こそわかって無いだろ。
何で無理して献上しなきゃならんのだ。
何でJR東日本の話を持ち出すのかも理解できない。
会社的にはまったく別の会社。
同じ経営方針だと思ってるの？

>>529
それだったら521を直江津まで運用してるはず
しかしほとんどが当面新幹線の並行線とならない金沢以西のみ、今はしぶしぶ富山まで

321系の後継を投入するならE233系準拠の内装(LCDの位置は225系準拠)にして欲しいな

>>539
521の定期運用にはホームかさ上げ工事が必要
新幹線の絡みはあるものの西側から順に工事をして521投入という流れ

>>539
結局は三セク後も七尾線での使用が残るから、譲渡するだけ余らないと思う

521系は三セク時点で石川県に譲渡
富山県の糞禿知事、役人、マスゴミ涙目




になって欲しいww

>>543
少なくとも鉄道に対する行政のレベルは石川より富山の方が数段上

>>544
いや、富山県が金を掛けてるのはトヤ魔市の路面電車だけ
もっと鉄道に対する行政が上ならば、JRにお布施までして新型車を導入している

>>545
その路面電車すら走ってない石川w
他にも高山線の増発実験とかやってたんだけどね

489系復活？
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2012/04/jr489h011.html

>>547
映画のためって話だが

富山はお布施して高山線の増発や新駅設置したんじゃないの。

高山本線活性化事業について
ttp://www.city.toyama.toyama.jp/toshiseibibu/kotsuseisakuka/takayamahonsen.html

>>529
新会社は無関係だろ

>>534
車両の事と潰れる事を同一に語るのは無理がある

、

鉄道に関しては石川は富山はおろか福井にすら遠く及ばないw
普通電車の終電は北陸3県で一番早いし

>>554
石川ではそれは問題とはされない。
なぜなら石川には、加賀百万石にふさわしい、北陸一のバス会社があるからだ。
北陸一のバス会社の路線を維持する為なら、三セク鉄道を潰す事も厭わない。それが石川。

そのバス会社、会社名に「鉄道」って入ってる気もするがw

とにかく、北陸三県は残った線路…特に私鉄路線を大事にして欲しい。
何だかんだ言っても、これだけ電車が走る線路が残る地方都市圏は他にない。
たとえば、新潟を見ればよく判る。

私鉄と言うと富山から北は少ないね
なぜか青森だけは弘南、十和田（廃止）、津軽と色々有る
東日本エリアでは首都圏を除くと長野くらいじゃないかな

四国だとうどん県の琴電がだいぶ頑張ってるな。

伊予鉄道も思い出したげて。あそこは全事業が黒字なんだよ。
政権がミンスになってからはどうなったか知らんが。
琴電は経営は頑張って続けてるけど赤字じゃなかったっけ？

>>557
単に、圧倒的に人口密度が低かったから>東北

＞富山県が金を掛けてるのはトヤ魔市の路面電車だけ

路面電車と高山線に関しては県ではなく富山市のお布施だよ
県は今のところ地鉄鉄道線などのICカード化に補助してる
北陸線も三セク化の時にICカード導入と新駅設置を計画

今んとこは日根野と宮原の国鉄型をスゲー勢いで置き換え中だな。
特に日根野103系なんざあと一息で100両割りそうだし、宮原の117系も網干に
もう少しまとまった数の225投入で221系をＢ編成×６＋Ａ編成×２を持って行けば
殲滅完了、日根野・奈良・森ノ宮の通勤型は最低限だけ新型投入ってシナリオが
見えてくる（キト・ヒネ113、ヒネ105系、播但線＆加古川線用103系はどれで置き
換えるんだか…）

必要最低限なら新通勤型はわざわざ新形式起こさずに、
321の不具合を直した最低限のマイナーチェンジで終わるな。

オレンジ一色帯の321系7000番台ですねわかります

>>564
それも悪くないな。
但し、大和路･普通用は帯の色を違えておくのが親切かと。

321系の微妙さを見るとオレンジ入れるだけでいいような気がする今日この頃

南アーバンにはロング版225系を投入するんじゃなかろうか。
大和路と阪和は6両、環状は6+2の8両、和歌山･桜井･紀勢はワンマン貫通の2両でどうだ

嫌阪和厨ってまだ生きてたのか

オレには嫌阪和厨じゃなくてただのロング厨に見えるけど。

>>562
　
117系はキト配置

え、むしろ阪和好きだぜ？

>>569
まぁ、225-5000をロングにすると、座席定員が10〜18名増加するからなぁ。

>>565-566
ttp://sfbay.ca/home/wp-content/uploads/2012/01/bart_outside.jpg
今検討されてるBARTの新車は前面の青の部分が路線カラーになってて色を変えられるらしい
こういうのを323系？入れたらいいんでないかと

種別幕のラインで十分わかるだろ。それに酉がそんな高価なもの採用するわけがない。

路線バスみたいに側面に大型LED表示器を載せればいい

|＾◇＾）y-~~＜とにかくまだ下関に残ってるキハ１８１を動態保存しろ

キハ120のステンレス車は区所ごとにカラーリングが異なるね
鋼製車の方は首都圏色に統一するみたいだけど

糸魚川・・・

>>573
去年ネタ妄想したもんがもう出てくるとは流石に思わなかった
カラーLEDかな？

>>575
何その九州813系亀頭

あれは本当にキモいな

103-3500・103-3550・105-500置き換えは225新区分番代で。
きのくに線105-0・117追放関係で105-500は予算化済。

323は4ドア225の区分番代として、監督官庁への申請を簡略化
する調整を続けていたが、元々225のベースが321であり、
321との整合性がとれない（何がどう異なるか）という国交省
の見解が出て、設計変更扱いでなく新形式とすることに。
まずは205-0東線捻出用にホシ、続いてモリの順。

>>582
> 323は4ドア225の区分番代として、監督官庁への申請を簡略化
> する調整を続けていたが

番台区分でも新形式でも、設計が変われば国交省への届出内容はほぼ同等だから

323系が森区に入ったら、周回電車や桜島線直通は増える？

>>583
区分番代に関しては国鉄時代の慣例を継承して、民営化後に運輸省の
監督下になっても、JRにとって都合が良い扱いができる余地が大きく、
グレーゾーン的になっている。

>>584
環状線は益々直通（阪和大和路）系統を拡充する方向。

>582
なんで321の番台だとダメなんだろう…‥

>>582
105-500の置き換えは広島のも対象なの？

>>587
きのくに線に新車投入→捻出された105系3ドア車を広島転用
といった方向ではないかと予想

そろそろ岡山・広島・山口と米子地区に新型車入れろよ。
旅亭とマダー+（・∀・ ﾟ 0）+とみなと鉄道も、103系や201系、205系は古くてうるさいから嫌だと…

>>589
自治体が西にお布施をするか、あるいは225系大量増備で221系が流れてくるのを待つしかないな。

今回に関しては、和歌山は特にお布施をしてないが過去に何回もお布施をしてて
JR西の心象が良いから新車がどんどん来るんだろう。
逆にお布施をしてない県はJR西の心象が悪いからいつまで経っても中古だけ。

心象云々ではなく、設備や補修要員の関係だろ。

>>582
その323系の投入はいつ頃になるの？　　網干と森ノ宮以外に、日根野や奈良はどうするん？

>>593
それと仮定すると
201が流れてくるんじゃないの

2012年　新車導入225系1000番台2両編成24本48両　和歌山地区に導入　113系2両編成は呉線に転用
105系4扉車19本　廃車　3扉車3本広島に返却　2本は和歌山−和歌山市運用と予備にする
321系7両編成1本　3両編成を羽衣線に4両編成を阪和線に転用　103系3両編成と4両編成1本ずつ廃車
にすればいいと思います

フチ残留の113/115系はどうなんのかな？
223-5500投入時のお披露目で地元側から「いずれ全車置き換え」的な挨拶あったけど…

>>584
環状線に通勤の新車入るのだろうかと疑問に思う。
阪和の223、225と大和路の221の直通増発と
環状周回列車減便で済ませそうな気がしてならない。

>>595
お詫びと訂正　321系7両編成1本　207系3両編成を羽衣線に207系4両編成1本を阪和線に転用

>>597
悪魔の囁き「221を更新ロング化して8連コテの投棄先にしようぜ！」
そして朱1号一色の221系が環状線に…ｺﾞｸﾘ

>>595
あんた東でも妄想してるね　
大変だねぇ

>>596
網干の223系2000番台の8両W編成の各編成からモハ223-2000+サハ223-2000を7ユニット捻出し、
5500番台と同じ運転台ユニットを取り付けて配置するとか。
「鉄道ファン」1999年7月号によると、223系2000番台は将来の転用を容易にする為、
車端部ユニットはボルト固定にしてあるそうな。

>>601
それだったら
6連→8連、4連→2連の方が楽やん

>>601
惜しいな
223Vの中間2両を223Jに組み込み

>>602-603
やっぱそれが一番簡単かな。

>>601
223-2000準拠の中間車構体は、妻構体を125のような切妻形の前頭部に交換できる
仕様であって、新造先頭車のような半流線形に交換できる設計にはなっていない。

>>590
少なくとも中間車が多過ぎて改造コストの嵩む221･223広島転用はないよ。
ただ岡山はマリン用を扱う223の転用はあるかも。

>>605
ボルト接合部は両端ドア付近だから、切妻だろうが半流だろうが自由自在

>>595の妄想案だと紀勢本線の117系は225系で置き換えか?

>>607
実はオレもそう思ったんだが、台枠は中間車のをそのまま…ってことは
ないんだろうか？

ところで３２３系って何？

なんだろーね

>>586
尼崎事故前に計画され、安全性向上が後付けになり一部しか取り入れられず、
また形式としては試作せず量産したため運行開始後に不具合が発生するなど、
印象が芳しくなく、西の社内的に321という形式名で今後新造しないという
暗黙の了解があるため。

>>607
新造先頭車の前頭部は側引戸手前でのボルト締結で、新造時の構体ユニット
間の結合の簡略化に寄与したが、先頭車の妻部と中間車に関しては、妻のみ
のボルト締結にしかなっておらず、側面に先頭車用開戸を設けるには通常の
ような切り貼りしか術がなく、前頭部は125やキハ187と同構造しか選べない。

>>596
R1は下関に行って105系の本線運用立て替えかな？

全部425系の番台にすればいいのさ

なんで誰もこれ貼らないんだろう・・・

特急くろしお　「新型車両287系」の追加投入について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/04/page_1812.html

> 「新型車両287系」の追加投入が、平成24年6月1日（金曜日）に決定しましたので
> お知らせいたします。

どうでもいいからじゃね？
っていうと怒られるけど目新しさが全く無いしな…寧ろ退化

323系は321系と違い高運転台になるんだな。
側面の一枚窓も三分割されるから、下回りはともかく見た目はかなり変わりそうだな。

>617
ロングシートなら225みたくカーテンの仕切りは要らないんでね？

ただ、真ん中に本物の柱が入って2枚窓になりそうな予感はする。
（225の真ん中の大窓を取っ払ったイメージ）

>>618
東急8500系のビード無しみたいな感じだな。

>>615
前から言われていた事が正式発表されただけだし

323はこれのステンレスバージョンみたいな窓配置になるかも

http://photozou.jp/photo/photo_only/124197/24124548?size=450

なんで西だけ事業計画がないの?

行き当たりばったりな経営方針だから。

>>623
経営方針が｢行き当たりばったり｣なら、それはそれで大したもんだがw

>>622
ホムペに出さないだけ。

>>623-624
経営方針が明確化しない限り東電並みとは行かないまでも劣悪企業のままだね。
財界および優秀な経営者をヘッドハンティングして経営陣を総入れ替え
し、大胆な経営改革しなければJR東日本や京セラ並に優良企業に変貌を遂げることは不可。

きれすぎ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120419-00000569-yom-soci
また西日本、マスゴミの攻撃対象になりそうなことやったなぁ…

>>626
京セラねぇ…あの経営手法採ったら、また何処かで電車がマンションへ特攻しそうだな。

>>500
115系の0・300番台は異論ないが、1000番台の一部は『お下がり』とは訳が違うぞ？
6連からクモハ115改造して編成短縮した際に余ったクハ1100番台(便所無し・有り)の便所無しの番号が東に、
1000だか1200番台(全車便所付き)のクハが岡山に移動、つまり交換。
このもって行かれた1100番台クハは0・300番台(クハ・サハは全車便所付き)
と混成で、東北本線上野口で利用していた訳さ。
つまり無理に岡山の1100番台に便所取り付け改造しする必要を無くした。
それとモハが岡山から関東に、じゃなかったかな？
調べてくれ
だいたいが西日本の1000番台は、伯備線電化時の新車なんだからさ
(EF64-1000の一部もそう)

>>623
いや、そういう意味じゃなくて
今月号の鉄道ファンで今後の事業計画で
西だけはぶられていたから

中期事業計画が今年までだったから来年出すのかな?

>>629
>>626が「JR東日本」という言葉で釣ろうとしたのを見透かして京セラにレスするあたりは流石だｗ

>>630
スマソ
調べた限りでは、84年1月にTc1109･1110･1114･1127、M1036･1038･1046･1071･1113･1121、M'1097･1099･1107･1134･1197･1205がオカからシマへ転属、
Tc1217･1219･1032がシマからオカへ転属となってますね
訂正サンクス

>>632
要するに京セラがかかわったＪＡＬ再建計画と同等の経営改革が
西日本には必要だということなんですが…

ここのおかしなところは行き過ぎた経費削減だったから真逆だね
必要なのはああいう人たちじゃなくてバランスの取れた経営のできる常識人
21世紀になって精神論振りかざして日勤で事故を起こすのとかも要改善

>>634
経営破綻に直面し、公的資金(即ち税金)の投入にまで至った会社と、
間借りなりにもキチンと利益を上げ株主への配当を実施している会社では、
一口に｢経営改革｣と言ってもその中身は大きく異なる。
それどころか、JALの場合は採算重視に、JRWの場合は行き過ぎた採算重視の修正に
…と、そのベクトルも180度異なる。

京セラKDDIがかかわった東電経営計画って
エリア外の大津波であのザマでは。

JR北海道見ていると、721系みたいに下回りが変わっても同一形式
733/735系みたいに車体の材質が変わっただけで異形式

西も下回りが変わっても207や223は同一形式、
681/683は(機器も変わっているけど)車体が変わると異形式

まさか323でアルミはないと思うけど、321と比べ機器が同じでも
車体が根本から設計変更になるなら異形式なんだろうな。

妄想と言われるのを覚悟で、323系について予想されるところは
・重量級ステンレス車体
・高運転台
・側面窓は2枚もしくは小型1枚+戸袋窓2枚
・0.5M方式
・ホームドア対応
・SiCやPMSMは使わず？
・車内は321改装仕様に準じる。LED照明は入れるかも。
・台車・駆動装置は従来通り。

近鉄12400系は12200系の一部として届け出たけど、変更点多すぎて新形式にしろということでそうなったんだよな

>638
683と683-4000とか、223-0と-1000と-2000（前期）と-5000以降とかめちゃくちゃ車体構造違ってますが。

>>641
んなもん、役人の機嫌しだいだよ、この国は。

05系・・・

で、WEST21は？

415系・・・

>>636
欧米のカリスマ経営者を入れれば採算重視からイメージ戦略を重視した
経営方針にしなければダメだね。
一向に改善しない社内体質にもメスを入れる必要がある。

ヨーロッパ屈指の実業家と言われるＦ・ブリアトーレ氏辺りなら面白そうなんだけど。
元証券マンでベネトンの北米進出の立役者と言われ「マーケティングの鬼」と言われ、
あのベネトン〜ルノーＦ１チームの代表としても知られ組織作りに長けてる一方で
Ｆ１ではえこひいき（J・ハーバート冷遇やクラッシュゲート事件）や
トップモデル（ナオミやハイジ・クルム）と浮き名を流すなどスキャンダラスな一面を保ってるけど…
今の西のダラ幹に比べりゃいいんじゃないかと？

旧国鉄出身者ですら、現場を顧みない人事経理畑の連中をトップ
に据え続けた西がこういう燦々たる状況に追い込まれているのに、
公共交通のイロハを知らん連中がマネジメントするとロクなことに
ならないから、国交省も規制緩和せず警戒し続けているのであって。

そう考えると九州はほんと恵まれている

>>646
そのおっさんがJR西日本になんて興味は全く無いだろ

まぁ、ヲタが語る｢あるべき経営の形や経営者の姿｣なんてものにロクなもんは
ないって事で。

イメージ戦略といえば103系よりボロを走らせているのに車両に高級イメージを持たせている阪ｒｙ

東日本や九州は現場あがり人がトップにいるので
顧客第一主義というものが見事に浸透してる。
北海道や西日本みたいに人事経理畑の連中が仕切ってるから
ああいう不祥事を連発するんじゃないかな？
で、東海はどうなの？あそこは独裁的なイメージがあるが…

1つの系列で番台区分でわけるほうが正しいと思うな。
近鉄のアレは正直やりすぎｗ

形式が5桁って時点で面倒だわ。小田急みたいに「X0000形」だけならまだいいけど。

>>652
職場での自分の処遇に不満のある連中は大抵が人事の悪口を言うが、
本物の｢現場あがり｣はそういう連中とは無縁の存在だよ。

>>651
まーた阪神の悪口言ってもう…
終いにゃ泣くぞ。

３２３系の投入先
明石、森ノ宮、日根野


|＾◇＾）＜森ノ宮と日根野から１０３と２０１が奈良へ転属でＯＫ？
　　　　　　大和路線に新車はいらん

>>652、東海はトップダウンですね。上からおさえられとるけん不祥事は起きんが、マニュアル人間を生みやすい

そして西はマニュアルから離れた事をやって尼崎事故を起こすのですね

>>659
更に遡れば信楽事故だってあったよな・・・

鉄道員はマニュアル人間でいい
マニュアル人間が良い鉄道員

>>661
よかねえよ
先の震災でも仙石線だったかで車掌の機転の利いた判断で助かったとかあっただろ

難しいな。北海道じゃマニュアルどおりやっているうちに乗客が焼き上げられるところだった。

これか

>証言・仙石線乗務員の組合員
>約５０名の乗客を小学校に避難誘導！
>その後、その小学校にまでゴーと津波が押し寄せた
ttp://www.jreu.or.jp/11earthquake-disaster/page12.pdf

マニュアルに無い事をやって大惨事になる事もあるし
逆にマニュアル通りやって大惨事なる事もあるから一概には言えないな

信楽事故の場合は両者とも明らかな違反行為をして事故が起こっている
ttp://rstarrailsearchob.fc2web.com/FILE/text20.htm
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E6%A5%BD%E9%AB%98%E5%8E%9F%E9%90%B5%E9%81%93%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85

>>663
マニュアルだって人が作るものだからな。
「この通りやってたら結果責任は問いませんよ」っていう免罪符に見えてしまうことも。

うん、マニュアルなんて所詮現場を知らない上の連中が作ったモノだからな

＞東日本や九州は現場あがり人がトップにいるので
＞顧客第一主義
東日本は窓口廃止まっしぐらですが。

マニュアルどおりに止めて、北陸トンネル事故になりました、「きたぐに」
機転利かせたら罰せられました「日本海」

尼崎の事故はマニュアルがどうとか以前の問題
あのカーブに116kmで突っ込んだら電車がどうなるかなんて
素人でもわかることだろ

>>639
可動柵に関しては、既に321以降の形式で対応準備してあるが。

>>670
つまりJR西は素人以下の人間に運転させたのか
ｺﾜｺﾜ

西以外ならあの運転士を避けられた理由でもあるのか？

国鉄安全綱領 5、疑わしい時は手落ちなく考えて最も安全と認められるみちを採らなければならない。
昔もこれじゃ曖昧だとか現場への責任の押しつけだとかいろいろ騒いでたよなぁ…

つ両成敗

>>674
順法闘争なら、上尾事件までですよ。

それより森ノ宮と日根野と広島の新車予想だ

>>673
少なくとも発狂させずに済んだかも知れない。

>>677
森之宮：明石への323系大量投入で207系転属。
日根野：上記と同じ。
広島：網干から京都への221系転入で、押し出されるように113系が転属。105系淘汰。

>>676
いや、首都圏国電暴動までだな

>>677
205ナラ（おおさか東線名目）転用でホシへ323、
201ヒネ転用でモリへ323、
113・115の経年車淘汰でヒロへ225新番代。

次の段階では201がT車全廃、103がアーバン幹線
から撤退となり、ナラとヒネに201-6連だけ残る。
その段階で余命が5年程度とされ、間もなく201
自体の全廃を見据えたステップへ移る。

>>681
ソースは

5年だけしか使わない201系を今更ヒネに転属とか
余り考えにくいな

>>683
だな。試験機が要ったり103の転属とはわけが違う。
というか201をヒネに入れることは検討されたが、何らかの理由で中止されたよな。

チョッパー試験器は4台あり、1台は吹田工場なので
残りは3電車区で展開可能な状況。

>>684
8両編成が使えないことと､103､201､205と3つも配置すると保守が大変になるからだっけ

15年前に検討された201阪和線転用案も103等の置き換え用で、
103は無くなる前提だから電車区担当形式数の多さは関係ない。

当時は通勤形4連口を多数必要としたことで、先頭車化改造が
大量に発生する問題と、車両需給のバランス上で他にも課題
が残ったので中止されている。

あと変電所の問題というのも聞いた。本当かどうかは知らんが。

変電所のピーク電力はクリアできる目処が立っていた。

おいおい、201系でも変電所の容量懸念があったのか？

電力設備対応は問題ないよ。
周波数が比較的低いチョッパーの誘導障害で
信号通信設備への影響が懸念されたこと、
実際には環状線試運転時に短時間の加減速で
主回路（フィルタコンデンサ）の温度上昇が
顕著で転用にあたってはブレーキ回路を工夫
している。

>>691
なるほど、車両側対策で済むのなら大したことはないな。
103系だって京阪神緩行に入れた際には高速域からの電制失効(ブレーカーの作動)
が多発し、車両側で対策をとった経緯がある。

社長更新するんだね

佐々木政権の間には、お膝元の地域には新車が新幹線車両以外入らなかったわけか。

そんなの佐々木政権以前もそうだったじゃないか

東日本から清野をHHしてくれればそれでいい！！

>>695
いやあ一応お膝元だから、万一の事もあるかなあと思ったら同じだった。

ナラ区にVVVFの研修設備はあったかな？

>>691
それなら同じチョッパー使って地下鉄走ってた東の203系なんか
もっと壊れてもおかしくなかったはず

>>696
清野智をHHしようと思ったら、
あずまんがの滝野智AAだったでござる
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>>699
203は201よりもギアレシオが大きく、主回路が大容量化され、
ブレーキも全界磁であるなど、地下鉄の頻繁な高加減速に性能
が特化している。

うそつくなよ
全界磁なのは203系の最初の一本だけ
あと主回路の容量は同じなんだけどね
素子の容量って書けよ無知

最初の一本以外は全界磁、弱め界磁切り替え式だっけか

>>694
どこの出身だろうと、「JR西の社長」のお膝元は京阪神だよ。
そして佐々木は225系という新型車両を京阪神に入れた。
つまり社長のお膝元に新車は入った。

ところで、フチへ行った国鉄色の381系はいつから営業に入るの？
それと、後に続く381系も国鉄色？

>>702
FC・CMCも大容量化しているが。

そういやなんで西にはワンハンドルマスコン車が入んないのか…

無くても支障ありません

ワンハンドルマスコン云々の書き込みを時々見るけど、
何でそうワンハンドルを導入してほしいとか思うわけ？
自分が運転するわけでもないのに。

JR西日本以外にもツーハンドルを継続採用しているところはたくさんある。
問題があるのなら他社もやめているだろう。
それに乗客・利用者にはほとんど関係がない。
ましてやこれが株主利害にかかわる大きな要因になるとも思えない。

>709
何度も主張しているが、指差確認やスイッチ操作時に手がブレーキハンドルから離れるのは
安全上非常に問題だと思うぞ。
尼崎事故でブレーキが遅れた原因の一つに、運転士が司令と車掌との交信をメモしようとして
ブレーキハンドルから手を離していた可能性が指摘されてるしな。
実際、あの事故の後運転中のスタフへのメモは禁止になった。

考え事をしたり意識が運転から離れてることが問題であって、手を離すかどうかはそれほど重要じゃないだろ

無理やり安全にこじつけるなよ

思考して握り直すまでのわずかなタイムラグでもそれで踏切での衝突を防げたりしたらそれは差があるよ？
たった0.5秒だとしてもそれで進む時間を考えると。

本当に重大な問題だったら、国が指示出すだろ。

>>709>>711
それだけ安全意識が高いお前らに聞くが
自分で車を運転する際は当然左足ブレーキだよな
まかり間違ってもアクセルから踏みかえのタイムラグのある右足ブレーキなんつー危なっかしい運転してないよな
コンマ何秒で事故回避出来るかもしれんからな

運転中にメモとること自体ナンセンス
指差確認くらいならマスコン話した手でできる

西の場合ワンハンでもツーハンでも 事故るのがオチだろ

安価間違えてた
>>710>>712だった
709･711さんスマソorz

JRは時刻表差しが右側にあり、右手で確認しているよな。
ちょっとの時間だが、ブレーキハンドルから手が離れるのは危ない
と思う。（ツーハンドルの場合ね）

ところで、地元の私鉄は時刻表差しが左側にある。
見習い運転士がブレーキハンドルを握る右手は運転中に手を離したら、
指導の鉄拳が飛んできたのを目撃したことある。

訂正（下から2行目）
×右手は運転中に手を離したら、
○右手を運転中に手を離したら、

JRがツーハンドルにこだわっているのは
発車の際にブレーキとマスコンを同時に入れて
発車のショックを和らげるためらしい

>>712
それを言っちゃあ走行中の時刻表の確認作業なんかは
一瞬とはいえ脇見・よそ見の類になると思うんだが

>>714
あれだってもうかなり前から構造的な問題だと
既に散々指摘する声はあるよ

>>721
それは条件が同じだよ？こちらの問題の場合は差がある

東海なんて走行中に運転通告受領券かかせるけどね

結局は万一の安全性を取るか、操作性をとるかの会社の考え方の違いなんだろうね。

>714
AT限定免許だったら当然そうするべきだと思うけど、MTにも乗るなら誤操作防止のため
左足ブレーキはするべきではないだろうな。
ま、車のペダル周りにもツーハンドルと同じ欠陥があるということで。

>715
マスコン側から手を離したら即デッドマン発動でね？

>720、>724
体裁だけ装って安全軽視する酉を象徴するような考え方だね。

>>714
>>722
>>725
ヒール&トウなら一応踏み変えのタイムラグを少なく出来そうだが、こんなテクニックは
レーサーでないと無理だ罠w

>>718
JR東の首都圏は時刻表というかスタフ差しが左側になかったか？

>>725
なんだ煽ってみたら自分で答え書いてくれたじゃないかｗ

“従来車との誤操作防止でワンハンドルにはしません”

これで納得だろ
自分で言ってるぐらいだし

>>726
レーサーじゃないがヒール＆トゥは普通にマスターしてますけど

>>726
ちなみにヒール＆トゥ使えてもタイムラグは変わらんよ

あれはトゥ(爪先)でフルブレーキかけつつヒール(かかと)でアクセル煽ってエンジン回転数上げてシフトダウンをスムーズにするテクニックだからコーナー(急カーブ)手前でしか使わんよ
普段の加速時や走行時は体勢悪いし無駄に疲れるしまずやらん

無理矢理クルマに例えているが、電車はマスコン離しても惰性でそのまま走るけど
クルマの場合はアクセル離したらエンブレかかるだろ？

電車でGO！の攻略本の中で元運転士が危険を察知すると人は無意識に
体をのけぞらすので、奥に押し込んでブレーキかけるワンハンよりも
手前に引くツーハンの方が安全性が高いって言ってた。

>727
なるほど。
しかし、右手ブレーキの操作方法も車種によって違っていますが。
２種類が３種類になってもそれほどリスクが増えるのでしょうか？

>>730
横軸レバー式も非常は奥へ倒すわけだが。

>732
方向は同じでも、アクションが全然違うでしょ？

#阪急とかの両手ワンハンドルが正解なのでしょうねぇ。

逆にワンハンドルの欠点って何?

鉄ヲタってやたらと妙なこだわり強いよな

ワンハンドルやら、フルカラーLEDやら。
一般人にはどーでもいいものばかりｗ

>>731
左足ブレーキが危ないとおっしゃるなら種類が増えるのはよくないでしょうがｗ

>>729他
電車の運転なんか一般人はまずやらんからな
無理矢理なのは承知の上で大多数が運転経験ある車に例えた
スレチ気味なのは申し訳ない

俺も正直なんでこんなもんに拘るのかわからん

新技術は価値があると思えば採用するだろうし価値が無いorわからないならば採用しないだけだろうに

んで、広島に新車の話はどうなった？
何か社長代わって、安全投資減らすって談話あったみたいだが…

計画変更って便利な言葉だねww

>>736
どっかでウテシしているけど、正直どちらでも良いんじゃね？wうちんとこはツーハンしかないから解らないですが、印象的には全緩め難しそうだなぁ〜って。
まぁ慣れでしょうけどw
後、何秒のラグで…って言いますが、すぐに電車は止まらないので、そんな場面で気付いた時には既におそしだねw

>>737
広島の新車は経年劣化のせいだから、安全投資じゃなくて設備投資でしょ。

ここで手放しがどうこうよそ見がどうこう言ってるやつは勿論センターメーターのクルマに
乗ったり勿論走行中にカーナビ見たりしてないよな？

>>735
妙なこだわり＝自閉症の症状のひとつ

>>739
おっ本職の方
レスさんくす

ホントどっちでもいいと思うんだけどやたらコンマ何秒に拘る人いらっしゃるもんで

>>741
センターメーターは視線移動が少ないんだぞ
ナビも知らない山道とかなら急カーブを事前に察知して減速
みたいな安全運転に寄与する使い方もあるからねぇ…
いちがいに悪いとは言い切れない

セキュリティホール的な視点を指摘して会社の考え方の違いなんじゃねと言ったら
何故か一方的に自閉症扱いされたでござる、の巻

>741
ナビどころかメーターすら視線前から外すのが怖くてめったに見ない。
ミラーチェックは頻繁にするけどね。

おらも本職だけど車の運転の方が怖い。
ワンハンドルでもツーハンドルでもどっちでも良い派

>>743
センターメーター車はナビが低くて見にくいぜ

>>730
電GOの攻略本で人間は意識を失うと前に倒れる可能性が高いから、奥に倒すとブレーキがかかるワンハンドルマスコンは優れた仕組み、だという話も読んだよ

外野が寄ってたかって｢ワンハンドルだ｣｢ツーハンドルだ｣と余計なお節介じゃね？
お客が運転するわけでもあるまいし…。

>749
手出しできない世界だからこそ、リスク要素はできるだけ排除したいんだが。

運転士に命を預けているんだぞ

ワンハンドルにずば抜けてメリットがあるか、ツーハンドルが明確な原因の事故を起こさない限り、
アスペルガーがいくら喚いたところで導入はないだろうな。

まあ某4日前の団体辺りが騒いだりすれば動くんだろうけどな。

>>751
必死杉ｗｗｗ
電車の心配する前に精神科に逝って来いやｗｗｗｗｗ

電車だけでなく気動車まで取り扱いの共通化が進んでるのに
何のメリットが、ねえ。

ワンハンドルに御執心な奴って、阪神とかに乗ってもヒステリー起こすのかな。

>>750-751
リスクはもっと別のところに潜んでるんだよ。
それとも何か？…尼事故はワンハンドルなら防げたとでも？

>756
一人か二人死者を減らすくらいのチャンスはあったと思うよ。

平面顏ってどにぐらいやすいの？

>>757
そのくらいの違いじゃ、他のファクターによる犠牲者増減の範囲の中に埋没するな。

話の細かさで勝負みたいだから言うけど
ワンハンドルで加速中に非常制動かけようとすると加速ノッチを戻す分だけタイムラグあるよね

>>760
その違いも個々の運転士の技量差の中に埋没する程度のものかと。

>>760
いやいや、わざとツーハンドル危険説（笑）にレベルを合わせているんだってｗ

だれかワンハンドルとツーハンドルの
メリットとデメリットをまとめた表うｐして
そうすればみんな納得するでしょう

ID:1QWPpfg00さんは、どうしてアンカーを正確に打たないのでしょうか?

あと、あの事故の列車のブレーキハンドルは突っ込んだ衝撃で非常の位置になったらしい
つまり、あのカーブで運転士はブレーキをかけるつもりはなかったということ。
ワンハンドルを導入してもメモに気を取られてブレーキを掛けなかったら意味がないのでは？

>765
9時18分50秒の時点で最大B8までブレーキ投入してますが。
（報告書の3.8.6.1参照）

｢ボルスタレス台車が原因だった｣とする説の方が、まだいくらか気が利いてるなw

>>737
323と225新番代とも予定は変わらないようだが。

まぁ社長交代も新車投入も並行して前々から話し合ってたはずだから、そうそう変わりはしない罠

>>764
アンカーが > 一つってこと？

これは昔2ちゃんねるがサーバーの処理能力オーバーで閉鎖寸前になったとき、
少しでも負荷を減らそうとしたときの名残。URLの最初の h を抜いてttp:// で始めるのもそう。専用ブラウザならどちらも対応。

直リンクにしないようにttpにしてわけだが

そういえばワンハンのしなのや今後日本海側に来るであろうE653･E655系とかが来たらどうすんの？
相手側の運転士がそのまま西管内も運転するわけ？

しなのは大阪―米原は西の運ちゃんです

会社またぎの運転士はもう青森・中小国間とか新宮・紀伊勝浦間とか、
青い森鉄道、いわて銀河鉄道、肥薩おれんじ鉄道とかしかないよ。

猫またぎなら和歌山電鐡でやってるニャ

ブラウザ、BB2Cだと > でもリンクしてくれるし。ttp でもね。
今の専ブラならほとんど設定でできるよ。
read.cgi に負担かけるなよね。
わかってねえのは、読むだけにしとけよ！

どこを縦読み？

>>774
それが今度新たに出来そうなんですよね
北陸新幹線ですけど

>>776
俺は>>764じゃないがiPad用のアプリとかじゃ>は対応してないものもあるから>>にしてくれるとありがたいな。

>778
かつて瀬戸大橋線であったみたいな境界駅不停車のパターン？

>779
誰かが説明してくれたとおり、意味も理由もあってやってる事なのでご了承ください。

>>778
今後やるは無い

>>772
突然何の前触れもなくE653系が乗り入れてくるわけじゃあるまいし。

>>774
新宮〜紀伊勝浦間の東海運転士、会社跨ぎ乗務は確か廃止されたんじゃ？

>782
ある日突然E655系が乗り入れてくる可能性は考慮しておく必要があるな。

スレチだが、新幹線こそATCがあるからワンハンドルで十分じゃない?
TSみたいにノッチの数が増えて運転しにくいからかな？

幹は未だに又入スイッチついてるくらいだから1ハンドルにはならんだろ。

又入レなんて、平野線で気合いれモ161がパコンって落とした以来経験ないよ。
新幹線も直接制御でフラッシュオーバーおこすん？

>>784
それは宮原のDDで牽けば解決

E655なら金沢まで自力で入線した実績はあるが。

>>784
西村京太郎の鉄道ミステリーか？w
ヲタにとって「ある日突然」でも、現場にしてみりゃ「予定の範疇」
…それを見越しての訓練入線も済ませてある。

>>783

新宮に気動車運転士置くようになったの？

>783>791
東海の運転士が通し乗務

多気で交代したのが勝浦まで通しで乗務。

南紀の新宮〜勝浦は西の新宮ウテシが担当

ワイドビューひだの猪谷〜富山間の西担当ですが

やはり北陸本線3セク化後は、猪谷〜富山は倒壊化すべきだなｗ

あと大糸線は東に譲渡すべき

欲しがらない

｢丁重にお断り｣だろうな。

>>796-797
そのままゴミ箱へ

またゴミが、大都会へドナドナされて逝った…

古かったらごめんなさい
リニューアル205が運用入ったみたいですね

>>802
何か月前の話だよ、
お前は浦島太郎かww

>>803
「何ヵ月も前」には更新工事も終わってなかったかと。

>>803
昨日か一昨日の話ですけど？

>>804-805
帯張り替えたことをリニューアルだヨ!と>>803は言いたいんじゃね？

LED表示器なんて積んじゃって。まだまだ使う気満々だな。

>>807
201系や381系だってまだ現役バリバリなんだから至極当然じゃね？
…jr西日本はソレその物が鉄道博物館だな。

>113系G401編成が岡山へ
ttp://railf.jp/news/2012/05/03/063000.html

まだまだこの先10年は頑張ってくれそうだな

>>809
G401編成は何才？

新井貴浩とタメだから35歳

>>809
クハは半自動対応化されてるが、モハは半自動対応になってないから廃車の予感

>796

もし金沢開業時に併せて移管したら勝手に楡原を廃止したり
富山駅1番線のりばは交流電化区間から切り離してしまうでしょ。

富山笹津間　富山地鉄　40往復
笹津猪谷間　JR東海　4往復

Ｅ655系が関西に来る情報があれば教えてください

来ないので安心してお帰りください。

直流区間は走れるから関西地区への入線ぐらいはできるだろ

>>816
何の用で？

>>817
俺の送迎

平安京遷都の際はN700系Z41編成にE653形後料車を連結してお越しください

>>819
馬鹿な内容はともかくせめて正確に書けよ
〇E655
〇御料車

ちっ、バレた。

マジレスすると関西のお召列車は
はるかかなにわを使う

E655はハイブリッドだからゲージさえ合えば何所でも走れるんじゃないか。

関西までは新幹線使うからな

Ｅ６５５が関西を走るのをみてみたい

>>825
自分で貸切

>>818
棺桶の…か？w

ﾜﾛﾀ

客車の奴なら見た目霊柩車としても使えそうだし丁度良かったのにな

不逞の輩が密談しておるのはここか？

おまわりさんここです

>>822
あすか、じゃないの？

>>832
あすかはお召には使われた事は無い筈

あるのは、サロンカーなにわだよね？

>>823
Ｅ６５５系は金沢までなら入線実績あるしね

なにわは94年の更新工事のときに窓ガラスの防弾化や警察用無線の取り付けを行ったはず
あすかにはそのような工事は施されていない

天皇陛下などが国事行為なんかで乗るときは専用車両か特急車両にしか乗れないとかなんとか雑誌に載ってたな
それが正しければあすかはオロのうち1両しか特急車両がないからダメなんじゃね

ユーロライナーとかも乗った事無いな

>>837
最近はそうでもないけどね
つくばEXPやニューシャトルで公式お召が走ったこともあるんだし

>>837
JR西日本管内でも特急車両ではない車両（岡山のスーパーサルーンゆめじ）に
乗車した実績がある件
警察が警備の都合上他の列車と容易に区別できるようにしろと要請してくるので
（TXのお召しが毎回専用ヘッドマークつきなのもこれが理由）、JR西日本管内だと
他の列車との区別が容易な車両＝定期列車に使用しない車両＝ジョイフルトレイン
ということになってる

JR東海管内だと一般営業の特急ひだに貸切車を3両増結して
そこに乗車したことがあったり

>>839
伊勢神宮参拝では、何の変哲もない近鉄の特急車両を使ってないか？
一般の車両でも、先頭に菊の紋章と日の丸のぶっちがえ掲げときゃ十分だと思うが。

今の天皇は特別扱いを好まない。
だから、海外王室の来賓と乗車する必要があるときのみ御召、
平素は頻発運転する定期特急列車のロザを借り切って混乗、
適当な定期列車（防弾硝子装備車など）がなければ専用の団臨を運転。

>>840
伊勢神宮へは私的参拝だろ

>>842
…

>>840
今度E655に相当する車輌を作る

もうちょっとマシなネタ書けよ。

>>845
公式発表されているわけだが
http://www.kintetsu.jp/news/files/20110701tokkyu.pdf

近鉄らしからぬデザインだな。JR東あたりがやりそうなデザイン。

くろしお287、6両１本　3両3本はいつ出てくるんだ？

京成の新スカイライナーみたい

>>839
JR西エリアである山陽新幹線完結でお召を運転する場合、VIP仕様（防弾ガラス使用）G車を組み入れた
編成を東海から借りるんかな？
それとも西もVIP対応編成あるの？

天皇陛下は鉄道好きで、いろいろな車輌に乗りたい件

生まれながらにして自由に鉄道に乗れないなんて大変すぎるな

逆に陛下が130円de大回りとかやってたらビックリするけどなw

それもなかなか良い世の中かもｗ

イギリス留学中、切符買うのを知らず地下鉄に乗ろうとして止められた、という経験がおありだそうです。

いい話だなあ

>>840
一応当時の最新鋭もしくは上位の車両を使ってるな

じゃあ、もし旧客とか乗りたかったら可哀想だなぁ…

マイテ49でいいじゃん

>>841
団臨を運転するならもう少し利用駅での広報を徹底してほしいところ(警備上無理だろうが)
何年か前、直近の列車に乗る予定だったので余裕を持って駅に行ったら警備の団体さんに遭遇して駅に入れなかった orz

>>851
若い頃から自動車好きだったような

>>860
クルマ好きで鉄道にはあまり興味がないから、昭和天皇のときに比べ、お召し列車が減ったって聞いたけどなあ。

>>861
お召列車とクルマは、移動手段としてオルタナティブじゃないだろ
…貧乏人の帰省じゃあるまいし。

現在の天皇陛下は昭和時代にキロ28にも乗った

橋下政権になれば皇室の権威を高めるから西も東海も専用車両を作るだろうな。

>>864
むしろ宮内庁所有車両ができるんじゃないか？

それはありえんな。
橋下も東海も西もケチだし。

E655も専用車両は中間１両だけじゃん。
西や東海はそんなに頻繁に皇室利用があるわけじゃないんだし。

>>860
平成天皇はインテグラを持ってると囁かれた事がある
ちなみに昭和天皇は開発中の100系に乗りたいと申され、国鉄も天皇の申し出を断れないとして乗せた過去が有る

「申す」は使用上の注意をよく読み、正しくお使いください。

言葉って難しいな
申すだと目下から目上だから、仰せになるの方が良いのかな

変に間違うくらいなら普遍的な表現使うほうがまだいい

平成天皇は、没後の言い方
今上天皇といいたまえ、
868は不敬罪で明日にもタイホ

ttp://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPTK080110020120510?feedType=RSS&feedName=marketsNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+reuters%2FJPMarketNews+%28News+%2F+JP+%2F+Market+News%29

ＪＲ西は業務提携レベルなんだね。

>>873
西は本州三社の中で一番経営基盤が脆弱だし、近鉄直系というものあるからね。
ただ金沢以東が経営分離し、米子＆広島管内及びの大赤字路線を廃止すれば
経営体力が強化はされると思うんだけどな…

ちゃっかり岡山は残すんだな。あそこも赤字垂れ流し支社なのに。

>>875
存在自体忘れられてたんでね？>おきゃーま

>>874
一行目とそれ以降が全く関係ない話だな

>>615

この先南海[ラピート]とＪＲ西[はるか]の新車が魔改造された列車になってるだろなＪ

西が近車の株購入。

>>879
>>873

でもこれってJR東日本やJR東海が買ったから俺もっていうアホな考えなんじゃないか？
東や海は戦略的な意味があるけど西の場合思い当たらない

>>880
・近鉄ヤバス
・近車の現社長は西出身

>>880
どちらかと言うと近車側の事情で株を買ってもらったという感じな気が
http://www.kintetsu.jp/kouhou/pdf/tekijikaiji/2012/20120510_ninikaiji.pdf

JRが中心となって設立された海外鉄道コンサルティング会社に
近鉄が参加しなかったので、そちらとのパイプを作るためにJR西日本と
提携したということではないかと
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20111002.pdf

株を買ってもらったと言うか、

近車「提携してください」
JR「株をくれれば提携してもいいよ」
近車「わかりました」

みたいな感じ？

>>880
東や海にあって西には思い当たらない「戦略的意味」ってなんだ？

>>884
新車の安定供給とリニア

岡山は山陽本線、伯備線と岡山〜宇多津だけ残し、
津山・吉備・赤穂線、宇野線末端は両備バスに転換でいいよ。

米子が不要なら伯備線も必要ないっしょ。あそこも赤字路線だし。岡山は金ヅル大橋線だけあれば良い。

西日本「新車を大量に注文してやるからもっと安くしてくれ」
近畿車輛「本当に大量に注文してくれるの？川重に浮気したりしない？」
西日本「約束の証として株買うからさぁ。頼むよ」

みたいな感じかな？

一社だと大量発注できんデメリットがあるからなぁ…。

宇都宮のスーパーによく売ってるオニック○の生麺てなんであんなに不味いの。
なんか変なニオイがするし。

↑誤爆でした。申訳ない

>>882
「日本コンサルタンツ」の株主構成は面白いね
京阪、西武、京王、大阪市交通局という輸出にあんまりかかわりの無さそうな所も入ってる
東急はベトナムで都市開発やるってニュースになってたな
ttp://www.jictransport.co.jp/organization.html

>>885
新車の安定供給はむしろ東日本や東海より西日本の方が期待できるだろ？

アホだなオマエｗ

>>892
ベトナムで都市開発、っつーか地下鉄の建設と運営をやるのは京阪なんだが。

近車のサイト見てたが、夏は土日営業月火休みにするようだな。
大変だな。

休日は電気代が割安らしいからな。

>>893
西日本なんて新車大して買わないじゃん
東日本なんて毎年ジャンジャン入れる必要がある
東海はリニアだろ

本当に馬鹿だなお前

>>895-896
電力使用制限令ちらつかせてるから事前対応もあるんだろう

酉は今の程度の新車投入数なら近車と川崎とかと競わせて少しでも安く買うほうがいいだろう

新車を近車ではなく日車に発注しとけばいいものを

日車は倒壊の犬

日車は新幹線買ってやってるから十分だろ。

近鉄とJR西の関係はどうよ

近鉄と西は元々仲いんじゃね　対極にあるのが阪急

>>904
仮にいくら競争より協調が重要な時代になるとしても、西と阪急は積極的に協調するなんて
ありえなさそう。

新大阪駅の27番線建設で阪急が用地を東海に売却したけど、これが仮に新大阪駅の
新幹線部分が西ならあんなにすんなり事が運ぶことはありえないと思う。
西相手なら阪急は用地の値段をボるとかやりそう。

そういえばＪスルーカードなんてのもあったなぁ

>>905
西とおけいはんは結構協調してるんだけどねぇ。

それか近車はアルナ工機と併合させて、川崎はダイハツと経営統合。
さらに日本車輌はトヨタのお膝元となる。

アルナ工機なんてもうねぇし

ここの人の多くってもしかして頭の中だいぶ時間が止まってね？

>>909
アルナ車輌はあるけどな…。

ＪＲ東海・ＪＲ西日本が合併して
　　　↓
ＪＲ東海西日本ＨＤ発足
　　　↓
ＪＲ九州やＪＲ四国もグループ企業に
　　　↓
日本車輌と近畿車輛が合併
　　　↓
近畿日本車輌が発足
　　　↓
何故か阪急と京阪と南海が車両の発注を始める
ＪＲ九州や四国が日立への発注を取りやめてこっちに発注

まだ夏休みは始まってないはず

西と四の合併は財界でずっと言われていることではあるが。

西日本全土の電化線区に313系が蔓延るとか、なんて悪夢

熱海から下関まで313系の乞食旅が楽しめるようになるな

西日本なんざこちらから願い下げだ
京阪神以外が邪魔過ぎる

西との仲の良さ
◎京阪、近鉄
○南海
△大阪市営、阪神
×阪急

>>914
財界は合理化できてめでたしめでたしかもしれないが、会社や沿線からすればたまったもんじゃないぞ。
西は巨大な赤字の塊ができ、四国（特に高松）は本社の座から急に赤字支社に転落⇒今以上に差別が拡大

節電を強いられる社会において、
もはや東の205譲渡は西では少数派とか、会社が違ってから製造・メンテされている物は実質別形式とか言ってる場合じゃないと思うが。

それが無謀でも、近畿車輛との関係強化＝新車大量導入になればいいが。

>>918
長文で申し訳ないが。

何を基準にそうしたのかは知らんが、会社間の関係って人間関係ではないので、
「仲がいい」「悪い」というのは意味がないと思う。
というよりも、そういうのは単なる鉄道ファンの間の妄想だろうね。「根拠は？」って
聞いても答えかえってきたことないし。

てか、阪急直営の宝塚歌劇団の観劇ツアー列車がJR西を走ったり、あとは尼崎事故前まで
関経連の副会長に南谷氏がついてたりするし。阪急の関西経済界への影響力を考えると、
「仲が悪い」んなら絶対に無理ですわな。

要するに、利害が一致すれば協力するし、JR西と阪急は営業エリアがかぶってるから
別段協力する必要もないわけで。

今更205なんか入れてどうすんの。
103は順調に減ってるのに。

>>921
しかし営業エリアがかぶっている南海と京阪は協力している。
近鉄もエリアがかぶっていないとは決して言えない。

JRの京都の観光案内ポスターで阪急京都線がガン無視されていたり、
阪急が三宮、梅田、宝塚でかたくなにJRへの乗り換え案内をしないのを、
仲が悪い以外に何と言おう？

ライバルと仲が悪いを同じ意味にしか捉えられない馬鹿がいるな

箱根山戦争・伊豆戦争の頃の
東急vs西武くらいのレベルじゃないと
仲が悪いとは言わんだろ。

>>918
連絡運輸を扱っていない鉄道同士の繋がりが希薄なのは事実。
そこを基準に判断すれば良い。

>>920
ピーク電力を抑制するのが必要なので、205を増やしても意味がない。

205でなくてキハ40をもらってこればいい。電力消費０だ。

キハ40はもらってこれないけど、N40ならやってる。

>>927
電力馬鹿食いの113系117系を廃車して玉付くために必要じゃろ

113や117の投棄先に今更205を持ってくるにしてもめんどくさいんだが。
103の線区で置き換えるためならともかく、そんなところに飛ばしてもメリットゼロ。

183系AC編成は運用終了となるが制御車は運転台機器を
419系廃車発生部品を利用して485系現状回復させれば
新潟支社ではまだまだ要るだろうし解体するのは勿体無いよね。、

日野根205系1000の4両編成5本のこととは思うが
宮原205系0の7両編成4本とは別物だが。

横浜線205系0から6扉車を抜いた7両編成を
485系制御車と簿価で交換すれば何編成か
増備可能だよ。

>>912
四国が日立で車両を作ったのは8000系（幹事会社は日車）の時だけだろ・・・

日野根205系1000の4両編成5本のことだとは思うが
宮原205系0の7両編成4本とは別物だが。

横浜線205系0から6扉車を抜いた7両編成を485系制御車と
簿価で交換すれば何編成か増備可能だよ。

日本語でOK

>>918
阪急との仲の良さ
◎JR東海
○なし
△大阪市交、阪神、山陽
×JR西、京阪、近鉄、南海

京阪との仲の良さ
◎JR西、近鉄
○南海
△阪神、京都市交
×阪急、大阪市交

近鉄との仲の良さ
◎JR西、京阪
○南海、京都市交、JR東海
△大阪市交、阪神、山陽
×阪急

二重カキコでスマン。

横浜線205系の譲渡が可能ならば宮原の205系0は
7両編成4本から32本の大所帯になるよね。

>>931
205投入→201移動→103・221移動→113･117廃棄
玉突きはJR西日本のお家芸じゃないか

>>937

阪急＝東急並みに関西大手他社からむっちゃ嫌われてるじゃないかｗ〜

確かに阪神なんば線が開通した時のキャンペーンだって近鉄・山陽とは関わってるのに、阪急はハミゴだしなｗ
ハイキングとかのイベントにしても阪急・阪神・南海、近鉄・南海、近鉄・京阪、阪急・京阪・京福の組み合わせはあるけど

近鉄・阪急の組み合わせはないなｗ（朝日放送５私鉄ハイキングなど、南海・京阪・阪神（山陽）も含めた５私鉄全てが関わってる場合を除く）

まだ阪急・JR西日本の方がマシかもｗ

近い将来、南海がICOCA定期導入し、近鉄・京阪とともにPiTaPaスル関連合から脱退、阪急阪神陣営（京阪神の地下鉄や泉北高速以外の3セク含む）とJR西・京阪・近鉄・南海陣営に2分化されたりしてw

http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A91E3E3E2E1908DE3E0E2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
本線上を走ってくれたらな

>>942
PiTaPaっていっそのこと関東出ていって全国区狙っていけばいいのにな。
ニッチな需要はあるだろうに。

>>937
阪急と近鉄は大阪市営地下鉄やJRを挟んだ連絡運輸を扱っていない。
ただし阪急とJRは実のところ一部で連絡運輸を扱っている。
その他では阪急と普通に連絡運輸を扱っている。

京阪は阪急との連絡運輸を扱っていない。
その他では京阪と普通に連絡運輸を扱っている。

近鉄は阪急との間接的な連絡運輸を扱っておらず、
阪神や山陽と仲が悪いというのは認識が間違っている。

ちなみに大阪市営地下鉄とJRも連絡運輸を扱っていない。

連絡運輸というのは、2社間の関係を示すバロメーター。

お説によると、連絡運輸を止めたJRと地方交通三セクの関係は最悪、という認識で宜しいか？

>>940
嫌われ度は大阪市交も大概かと。

大阪市交との仲の悪さ
まだマシ・・・阪急、近鉄
悪い・・・南海、阪神
最悪、大嫌い・・・京阪（創立前に嫌がらせされてる）

阪神は確か山陽の大株主じゃあないの？

>>946
21年前のあの事故がきっかけで関係が悪化し、連絡運輸をしなくなった様に見せ掛けて実は残ってるJR西と信楽線と言う例も

>>943
スワローエンゼル?

>>943
よりによって、一番面倒で手のかかりそうなものを・・・

思いっきりスレチなので、まことに申し訳ないが、レスをつける。

>>924
>JRの京都の観光案内ポスターで阪急京都線がガン無視
JRの観光案内ポスターってことは、対象は阪急沿線外のJR利用客だよね？
（阪急も使える沿線だったら、最初から阪急を使って京都に来るし）。
JRを使って京都に来たのなら、京都市内観光に阪急を使う必要性はないよ。
京都駅からバスか地下鉄・京阪で用は済むし。まあ、西京極とか松尾大社に
行くなら話別だけど。

>阪急が三宮、梅田、宝塚でかたくなにJRへの乗り換え案内をしない
阪急とJRの路線は並行してるところ多いんだから、地元の人間ならともかく、
よそから来た人間なら最初からJR使うでしょうな。となると、乗換案内は
不要だね。
豊中から三田とか、甲陽園から西明石に行く出張者が多いとかだと、
必要でしょうが。
JRの路線案内図には乗換が載ってるけど。

連投で申し訳ないが。

>>923
「京阪との協力」って、東福寺乗換キャンペーン？あれならどっちにもメリットあるよね。
「南海との協力」にしたって、堺・住吉大社エリアのことだと思うんだけど、
あのエリアにわざわざJRで行く人いないだろうね。

まあスレチなので私はここで切るけど、双方にメリットがあるなら提携するだろうし、
なければ提携しないだろうね。会社ってそんなもんだしね。
何にしても「競争している」「ライバル関係にある」ことと「仲がいい・悪い」は、
関係ないですわな。

同じ職種の会社は基本ライバル関係になる。
ましてや同じ府県を走っている鉄道会社は特に。


力の強い私鉄5社なんてJRにとったら、
たとえ近鉄でも目の上のたんこぶになるよｗ
たんこぶが大きいか小さいかだけ。
（正直、仲が良いと言われてる近鉄なんて
奈良県を王寺・法隆寺・五条以外は、ほぼ占領してるから、JRは少なからず憎んでると思うし、
その気になったらJRにとって奈良県最大である王寺は近鉄も走ってるから、近鉄の占領下になりかねないと思うよ）

阪急位寄り添ってればそうなるかもしれないけど、他の鉄道各社との間は案外そうとも言い切れないよ
鉄道の場合競争だといきり立っても多くの利用者は基本的に最寄駅を使うから、
特に奪い合いとかいうレベルになるケースは限定されるわな。
バスとかだったら直接重複するルートでのガチンコバトルもあり得るけど、
鉄道ではそれが物理的に無理。
まあそれでも需要掘り起しとか必要以上の乗客流出を避ける意味で競合は意識するけどね

>近鉄なんて奈良県を王寺・法隆寺・五条以外は、ほぼ占領してるから、JRは少なからず憎んでると思うし、

はぁー
この人は物事を平板にしか捉えないんだろうな

113や117など編成全体の定格出力が低い抵抗制御車の方が
場合によっては207や223と比べてピーク電力が抑えられ、
夏場の一日当たりの電力供給変動状況を考えたとき、節電
施策上は113や117を205に置き換えたとて、効果は極僅か。

321や225と違って、207や223のピーク電力を抑制すると
使い物にならなくなるが、メンテナンス面に目をつぶれば
VVVF程は走れなくとも205や221の方がピーク電力だけを
見ると優しいと言える。

阪急グループ（この場合、阪神や山陽は含まない）でも北大阪急行だけは普通に近鉄の切符を売ってたりする。

>>947
市交と南海はマシになってるんじゃないの？
こないだ関空〜市交の割引券が出たし

>>953
堺・住吉の他に高野山方面も特企券を出してるね

>>959
関空の低迷に悩む南海が市交に泣きついたとも言えなくない。

>>959
市バスの井高野営業所を南海バスが引き継いだ時は、さすがに仰天したw

　　　　JR西　大交　阪急　近鉄　京阪　南海　阪神
JR西　−　　　×　　××　　◎　　◎　　　○　　△
大交　×　　　−　　　○　　　△　　×　　　△　　△
阪急　××　　○　　　−　　 ×　　×　　　△　　×
近鉄　◎　　　△　　　×　　　−　　△　　　△　　○
京阪　◎　　　×　　　×　　　△　　−　　　◎　　△
南海　○　　　△　　　△　　　△　　◎　　　−　　△
阪神　△　　　△　　　×　　　○　　△　　　△　　−

>>943
>>950-951
やっぱC622はなんだかんだで一番人気だからでない？
それに動くC62はあってもいいと思う。>>962

>>962
京阪と大交はトリプル×でもいいくらい。
多分京阪は大交に関西私鉄の中で一番酷いことされてる。

南海と大交は以前はなかもずで南海の優等列車を通過させて御堂筋線に乗り換えさせない
という嫌がらせがあったっけ。

>>963
京阪は本当は淀屋橋ではなく梅田に進出したかったのだがそれをJRと地下鉄に邪魔された過去がある。
逆に京阪と阪神は案外、仲がいい。
将来的には西九条で相互乗り入れもありそうだし。
京阪側はやる気満々ですよ。
アホの村上が余計な事をしていなければ今頃、阪神＆京阪は同じ親会社になっていた筈。

>>964
>アホの村上が余計な事をしていなければ今頃、阪神＆京阪は同じ親会社になっていた筈。
あれは一説には阪神人気をやっかんだ檻の宮内が仕組んだと言われてるね。
更にその裏にはあのナベツネが居るらしい。ナベツネと宮内は盟友関係が有る。

檻もゴミ売も阪神を目の上のタンコブと思ってるし。

あと京阪は創立の時大阪市電に乗り入れる予定があり、創立で準備された京阪1型車両は
実際に大阪市電乗り入れ仕様で造ってたのを土壇場で大阪市側が一方的に京阪側が
実現不可能な乗り入れ車の寸法規制を勝手に作って強引に契約破棄したというのがある。
それと地下鉄谷町線は勝手に京阪エリアに殴りこんできたことで京阪の近距離客が落ち込んだことも。

>京阪は本当は淀屋橋ではなく梅田に進出したかったのだがそれをJRと地下鉄に邪魔された過去がある。
戦後京阪が造った新京阪線（阪急京都線）が阪急に帰属してしまったのもコレが遠因だろう。
京阪の昔からの社員やOBは今でも「新京阪は阪急に取られた」という認識で共通してる。

>>963
サッパボイラのおじさんたちは
今でも元気に仕事しているんだろうか？

　石井知事は１５日、大阪でＪＲ西日本の真鍋精志社長と会い、北陸新幹線の開業で経営がＪＲから分離される現在の北陸線、いわゆる並行在来線への新型車両の導入と譲渡について協力を求めました。

　ＪＲは現在北陸線で運行している車両の多くを新型車両に切り替えたうえで３分の１程度の低い価格で譲渡する考えを示しました。

　県は初期投資を５０億円近く減らすことできるとしています。

　「ＪＲからどんな条件を引き出せるのか去年１０月以来、２回目のトップ交渉がまもなく行われます。」

　石井知事は１５日午後、並行在来線の経営問題について大阪のＪＲ西日本本社で真鍋精志社長ら経営幹部と交渉に臨みました。

　交渉は去年１０月に続き２回目で、非公開で行われました。

　北陸新幹線の平成２６年度末までの開業で現在のＪＲ北陸線は第３セクター会社に経営が引き継がれます。

　県はＪＲから購入する鉄道資産など初期投資に少なくとも２５６億円かかると試算しています。

　１５日のトップ交渉で石井知事は今年３月に県内区間に導入された新型車両５２１系を県内全域で導入したうえで新幹線開業後は中古価格で譲渡するようＪＲに求めました。

　これに対しＪＲ西日本の真鍋社長は北陸線の車両の３分の２程度を新型車両に切り替えたうえで新幹線開業後は１編成４億６千万円かかる車両を３分の１程度の価格で運営会社に譲渡する方向で検討する方針を示したということです。

　会談の後、石井知事は初期投資を５０億円近く減らすことができると成果を強調しました。

　石井知事「新しい社長になって間もない会談だったが大きな前進があったと言って良いと思う」

　一方でＪＲ側は鉄道試算の無償譲渡については改めて「困難だ」と話し、県側に理解を求めたということです。

交直流車両ってたけーな

>>967
全文コピペじゃなくてソースのURL貼れ
http://www2.knb.ne.jp/news/20120515_32404.htm

「北陸線の車両の3分の2程度を新型車両に切り替え」ということは、
475系は置き換えするが413系はそのままということになるのかねぇ

テンプレ化するとこんな感じ？

◆北陸線金沢以東三セク化までに北陸線の車両の3分の2程度を新車に置き換える方針を
　JRの社長が表明（2012年5月の報道）
→△475系は北陸線金沢以東の三セク化までに521系に置き換え？

1.5億/両なら225系とあまり変わらないような。
321系と比べりゃ馬鹿高だけど。

>>970
521系2連で1編成4億6000万円なら1両2億3000万円だろ

で、そろそろ次スレの時期なのでテンプレ修正

>>3（全部を以下に差し替え）

●2010年度から2012年度までに225系226両（JR京都・神戸線系統に0番台110両、阪和線に5000番台116両）を投入

●2010年度に網干に225系0番台8連×5本40両投入、2010年12月から運用開始
→●網干の221系8連×2本が奈良へ転出
→●増備分の8連×3本は新快速12連化用（運用差し替えで増結用の223系4連を捻出）

●2010年度に日根野に225系5000番台4連×21本84両投入、2010年12月から運用開始
→●奈良の221系の阪和線運用（4連×4本）消滅
→●2011年3月改正で205系8連×2本＋6連×2本が宮原へ転出、7連×4本に組み替え
　→●JR京都・神戸線緩行の321系or207系の運用を205系に差し替え
　　→●おおさか東線直通快速の223系の運用を321系or207系に差し替え
　　　→●JR宝塚線の221系網干車の運用を223系宮原車に差し替え
　　　　→●網干の221系8連×4本（225系0番台投入に伴う捻出分と合わせて計8連×6本）が奈良へ転出
　　　　　→●奈良の221系6連×5本＋2連×7本と合わせて8連×5本＋4連×13本に組み替え、奈良の221系2連消滅

◆2011年度に日根野に225系5000番台4連×8本投入（これで当初予定の116両に到達）
→◆日根野の113系4連×8本は他路線に転用
　→●体質改善車（4連×5本）は広島転用、広島の113系非体質改善車を置き換え
　→●残りの3本も岡山・広島に転出

●2011年度に網干に225系0番台6連×5本＋4連×6本投入
→●2012年3月改正で網干の225系6連×5本＋4連×3本と223系4連×2本が宮原に転出
　→●JR宝塚線の113系・221系の定期運用消滅、113系宮原車6連×5本＋4連×3本は運用離脱
　　→●113系宮原車は岡山・広島へ転出
→●2012年3月改正で網干の221系8連×1本が奈良に転出
　→●奈良の221系4連×2本（うち1本は8連の中間車4両を抜いたもの）が網干に転出

◆2012年度に網干に225系8連×2本投入（これで当初予定の110両に到達）

>>4

●2012年3月改正でゆめ咲線の線内折り返し列車を8連化
→●森ノ宮の103系6連×3本を8連×2本に組み換え、森ノ宮の103系は全編成8連に統一
　→●森ノ宮の103系6連×1本が日根野に転出
　　→●日根野の103系6連×1本が運用離脱（廃車？）
　→△余剰となった森ノ宮の103系クハ2両も日根野or奈良へ転出？

◆紀勢線に新車を約40両投入（2011年の和歌山支社長発言より）
→？内訳等不明、この約40両に2011年度の日根野向け225系を含むのかどうかも不明
　→？紀勢線の113系2連や105系を置き換え？

◆北陸線金沢以東三セク化までに北陸線の車両の3分の2程度を新車に置き換える方向で検討
　（2012年5月の社長発言より）
→△北陸線金沢以東の三セク化までに475系を521系に置き換え？

◆2012年3月改正で姫新線のキハ40（3両）の定期運用消滅

◆2013年度完成予定で播但線・山陰線高速化事業を実施（キハ189系投入に対応）
→●2012年3月改正で一部完成、はまかぜ所要時間短縮

◆おおさか東線が2018年度に新大阪経由で梅田北ヤード（大阪駅梅田貨物線ホーム）に乗り入れ
→◆おおさか東線の新大阪〜放出の開業は当初予定の2011年度から2018年度に延期

テンプレここまで


>>1-2は変更なしでよいはず

>>971
北陸＝3連という先入観で間違えたｗ

つーか、521系って今何両あるんだ？

>>975
金沢に30両
敦賀に40両

>>976
サンクス、もうそんなに増殖したんだな…
しかし、最初の10両の製造費出した滋賀県・福井県が何か不憫な気が…

>>969
世代交代を見据えた中長期の車両計画において、交直流車では
かつてから常に413の処遇がポイントであり続けたのは事実。

521を主体とした構成が考えられるようになった段階で、413
を2連に短縮し体質改善と共にVVVF化する案まで一時は出た。

ちなみに521企画の対抗案として、当時から余剰が見込まれた
221を交直流化大改造する検討もされたが、費用対効果で521
新造が決定している。

>>978
ちょっとビックリ
　
七尾415への改造費用が新車作るのと変わらなかったんだっけ、それも背景にあったりする？

おおさか東線の車両が乗り入れる新駅（仮称・梅北駅）は地下駅で現在工事中だよ。

>>969
おいおい簡単な計算すら出来ないのかよ
475系を全て521系にしたら
３分の２どころか４分の３が新型車だろうが
３分の２ならば475系は5〜6編成は残る
変なテンプレ貼らないでくれ

現状より総車両数が抑制され、継承前の段階で475は全廃となる。
故障が増大し、運行を阻害する要因として顕著になってきている。

>>980
この駅は東線を介してどこからの電車が来るんだろうか？
考えられるのは

快速　奈良〜久宝寺〜放出〜新大阪〜梅北
快速　木津〜四條畷〜放出〜新大阪〜梅北
普通　久宝寺〜放出〜新大阪〜梅北

という感じか？

>>982
客寄せとかで一編成くらい置いておかないかねぇ…475系

現状475系列14本、413系11本だからまあ3分の2弱ってところじゃね？
521は富山まで入ってはいるけどあれは金沢以西分の余力だから勘定に入ってない希ガス

>>977
設計費と試験費用と思えばｗ
将来は　敦賀分断になるだろうし。
福井まで乗り入れの保険としたら十分ｗ

>>977
富山には最初の製造分を押しつけそうだな

>>984
鉄ヲタ寄せにはなるかも知れんが、堅気さんには嫌われるんじゃ？ ＞475系
それにしても、あのバカ高そうな521系はどう見ても3セク向きとは思えない。
車体の基本設計は流用するとして、交流専用ならもう少し安くならないか？

221系付随車に変圧器TM401Kと整流器RS401KAを搭載して運転台設置した
3両編成でもいいよｗ

413を2連に短縮し体質改善と共にVVVF化するって
DT32台車はVVVF制御電動機の組み合わせでは可能なの？

>>989-990
リーズナブルコストの新車の方がはるかに安くつきそうだな。

>>988
メンテコストは直流の分だけ上がるかもしれんが
北、QのVVVF新車をみてるかぎり
交流専用でも　あまり安くはならんと思う

屋根上機器が多くなる程度じゃないっすかね・・
重たいのは主変圧器積んでるからだろうし

>>992
となると、やっぱり気動車か？…電力も先行き怪しいし。

>>988
車両新造案では、必要に応じて交流専用車と交直流車を造り分けることも
考えられたが、交流専用にした僅かなコスト抑制に対して、所用車両数が
抑制できず運用を区別する煩わしさのデメリットが顕在化して現状に至る。

>>989
国鉄形からの交直流化機器を転用すると、新たな車両改造においては環境
対策上の基準に抵触することから、実質適用できない工事内容となる。

>>990
DT32に合わせた新たな駆動装置とすればいいだけの話だが、521や68など
在来の新世代形式とは互換性がないというデメリットを許容するかどうか。

>>993
オレンジ鉄道方式をやるにしては本数が多いからなぁ
いっそのこと直流化でもしたらどうか？

北陸線全線直流化は'70年代に本気で検討され、EF70直流化の着想は
'80年代のチョッパー電機構想で具体化するより前の当時からあった。

>>989
失礼、九が用いている機器のようだが、それだと通産省の高調波対策
ガイドラインに抵触するので、新たな改造案件に適用できない。

>>983
普通案が有力だが幹線扱いだから快速も走るかも。
ただし奈良から〜は無駄。

413系も同世代の717系はJR東は全廃、JR九州も残り2編成。
そんなに長く持たせない気がする

ドンケツシンボリー

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