【東京〜札幌】北海道新幹線54【4時間以内】

【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線53【360km/h】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142353692/l50

北海道新幹線について語ろう第54弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3:57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

よくある誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道 新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

よくある誤解８：新幹線なんて時代遅れ！かわりに北海道リニアを建設しろ！

回答：
リニアモーターカーについては、時速５００km/h、東京−大阪１時間などの夢のある話題でもありますので、
このようなご意見が出てくるのはもっともなことです。
しかしながら、東京−札幌間のリニアは、とても経済的に成り立つ代物ではありません。

以下の資料によると東京−大阪間の建設費は、約7.7兆円〜約9.2兆円と見積もられています。
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
東京−札幌間は、この約２倍の距離があり、単純計算でも１５兆円から２０兆円と、北海道新幹線の１０倍以上の
建設費がかかる勘定になります。むろん、建設する立地の違いや将来的なコストダウンからこの計算より大幅に
安くなることも考えられますが、たとえこの半額になっても北海道新幹線の５倍以上の建設費です。

無論、まだ建設が始まっていない、新函館−札幌間のみをリニアとすることも考えられますが、この区間（２００ｋｍ
前後）で平均時速４００ｋｍ/ｈで走っても３０分、新幹線でも４５分から５０分ですので、函館以南からの利用の場合は、
乗り換え等を考えれば時間短縮効果はほとんどないことになりますね。
この場合でも単純計算で３兆円から３．６兆円、半額と見積もった場合で１．５兆円から１・８兆円程度で、新幹線より
かなり多くの建設費が必要です。(この区間の新幹線建設費は１．１兆円です)

２０１６年東京オリンピックまでに全通させろ

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

隔離スレ有り枡
北海道新幹線はｲﾗﾅｲ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136603154/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空・全日空の経営状態は、必ずしも経営状態は芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入する段階にまでになるほどに
　　技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や
　　借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。
　　また、根元受益を財源として当てるべき論もあるが、JR東日本が強く反発しているだけでなく、
　　同社もまた長期債務を抱えているなど簡単に費用を負担できる状況になっているわけではない。
　　また、JR北海道についても経営安定基金の運用益でかろうじて黒字経営ができている状況で、
　　整備新幹線の費用については開業後の使用量と言う形でしか負担することはできない状況にある。

関連スレッド
北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50
北海道新幹線＠交通政策板＃２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1138550158/l50
【はやては順調】東北新幹線スレ21【こまちは雪害】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139579081/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137938770/l50
【工事順調？】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part8【FASTECH】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1124336465/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
いいとこ】新千歳空港を語れ！Part5【北の国】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135064910/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【長距離試験】エアバス A380 ６号機【開始】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135366420/l50

おしまいです。

テンプレ、長すぎ…

２回線使っても連投規制かかるし、
テンプレ１３〜１６あたりは１レスに入りきらないし、何とかしてよ？

このスレ、今月中に終わるに１０００ペリカ。

まぁループばかりでたいした内容はないわけだが

北関東の連中はガラが悪くて、
周りはみな辟易してるそーじゃねーか？
今日のたかじんの何とかという番組でやってたぞ。
新幹線で、そんなのが札幌に遊びに来るようになったら
どーすんだよ、ジョーダンじゃねーよ！

>>26
あんたにゃ負けるから安心汁w

棘菌あたりが直接東京横浜方面に来られない様な見えない遮蔽壁があったのに、
TXとか東北縦貫線とかで、だんだんその防火壁も破られてきた。
関東一円が汚染されるのももうそう遠くないだろう。
鳥インフルエンザより恐ろしい豚インフルエンザ

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、収益性の低さから、できる限り初期投資を低廉に抑えなければ
ならない。乗入れを前提とした最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線複線非電化区間を
標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復で１万席/日に満たない。
ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時23往復およそ15000席を供給している。本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、
ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━＝＝━━━━● Ａ ﾌﾙ12 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━＝＝▼━○○○● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗●●●●●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━━━━▲＝＝━━━━● Ｅ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵ Ｆ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＥが続行して通過することで貨物の間合を確保。

>>1-10,>>12-23
とりあえずスレ＆テンプレ建て乙です

>>23
前スレは19日で終わったね。
>>25
何か新しいニュースが入れば盛り上がるね。
FASTECH 360 Zの動向が気になる。
>>1-10,>>12-23
乙！感謝します。

第6次旭川市総合計画 後期実施計画・第4章
http://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/sogokeikaku/dai6jikeikaku/kouki_jissikeikaku_pc/4syo.htm

第１節　拠点機能を支える交通網の整備

１　高速交通体系の整備
　　北海道新幹線の建設促進・・・北海道新幹線（新青森・札幌間）の早期建設と札幌・旭川間の整備計画への組入れの促進を図る。

３　公共交通機能の強化
　　ＪＲ北斗星の旭川乗り入れ促進・・・札幌・上野間を結ぶＪＲ北斗星の旭川乗り入れを促進する。

基本計画線は、この際オミット。
基本計画線にすらない函館乗り入れは、完全無視ということで。

函館ミニｲﾗﾈ

とにもかくにも札幌延伸は厳しい。
来年秋には知事選があるが、立候補予定の高橋はるみ知事が訴えるにしても、
結局は時の政府次第。安部政権が出来ているだろうが、地方切捨ての流れは
変わらんだろうから、北海道新幹線はどうかな。癌で亡くなった親父の晋太郎
は新幹線や北海道には理解があったが息子はすっかり小泉の飼い犬になって
しまっているからなあ。まあ新幹線なんてしょせん時の要人の気分で決まって
しまうんだよ。青森の津島が新幹線会議のチーフだが、どの程度北海道にまで
汗を流すかは疑問。いい材料ないねえ。森前首相の北陸に押し切られそうだな。

>>1おつ

>>36
×安部
○安倍

>>34-35
函館乗り入れ、函館ミニ・・・
全角という、頭の不自由な変態が推進してるから反対だねw

>>22
【FASTECH】東北新幹線スレ22【順調】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142350920/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141471141/l50

函館とか、ほとんど観光目的の駅じゃないの？
地元民は空港行くだろ

函館ミニより五稜郭・東室蘭の電化希望。

>>41
無理じゃないか？
電化すると、送電設備の建設と維持の経費がかかり、ただでさえ赤字のＪＲにはきつい出費。
むしろ車両のバケモノ気動車のほうにウエイト置くほうがいい。

新幹線がＪＲ北の財政潤すようになったら話は別だけど。

>>42
無理以前に無意味だからw

「新函館」とするのではなく「函館北斗」にすれば、駅名問題は一発解決！
発車ベルは「アタタタタタ〜〜」そして、ドアが閉まると「ヒデブ〜」と
音が流れる・・・

その場合、函館市内じゃないから「北斗函館」の方が妥当ぢゃないかい？
発車ベルとドアの音には同意だがw

>>43
長万部〜東室蘭は意味はあるだろ
無茶な投資ではあるだろうがw

>>41
JR東日本がJR北海道を買収してくれれば可能性あるかもよ。
東は金持ちだし、電化費用を捻出するぐらいわけないだろう。

JR東日本は、15年以内に手放すローカル路線に投資するような会社ではないだろう。

スレ違いかもしれんが


FASTECH360の成分解析結果 :

FASTECH360はすべて成功の鍵で出来ています。




ｽｹﾞｰ

>>41
むしろそれ以前に室蘭〜苫小牧の架線が撤去される

>>45
函館と北斗の知名度の差を考えれば、「函館北斗」。

>50　ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ特急で活用（予定）、ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ「振り子」で無い点に注意
>47　あれだけ在来線特急に無理解の束がローカル特急にびた一文出すとは到底思えん
>45とか　順番はこれから５年使って地元のけいざいかい、とかがしゃぶり尽くすネタでつ（どうせ不毛な争いで函館北斗で落ち着くだろうけど）

>>49
漏れもやってみた（疑ってるわけじゃないよ）
確かにｽｹﾞｰ

>>49
うおｗまじだｗｗ

北海道新幹線の成分解析結果 :

北海道新幹線の99%は情報で出来ています。
北海道新幹線の1%は鉄の意志で出来ています。

>>49
素晴らしいな、本当に一点の曇りもなかった。

つばさなんか48%は大人の都合、26%は勢いで出来ているというのに。

>>51
それじゃ、センスない。

北斗函館　に一票。

>>57
北斗函館のほうがセンスないと思う、と釣られてみる

税金泥棒の国賊が集うスレは










ここでつか？wwwwwwww

違いまつよ

しかし、これほどネタがない端境期に、１ヶ月かからずスレを使い切るとは、おそるべし、北海道新幹線。
これから、一日で壱スレ使い切るような、新鮮なネタは、いつ入荷するでせうか。築地の仲卸の腕次第か。

そうすると、>>59みたいのは差し詰め生ゴミ相当か。

北海道新幹線で赤字垂れ流しの三セクをつかまされる自治体はどうなるの？
建設費も負担せにゃならないわ赤字確定の事業に税金使わされるわじゃ全然地域の活性化にならないじゃん。
北海道新幹線は札幌―関東の移動に使う人間にはすごい有益な事業だってのはわかるんだけど、
通過する自治体にはなんの恩恵もないよね。
そりゃ駅が出来れば東京へ行くのは便利になるかもしれないけどさ、
それが三セクのたたき出す赤字を越えるとは思えないね。

というか、競りで売れ残って、昼過ぎても誰も引き取り手のないお魚ﾀﾝでつよ。
あとは、水族館ですりつぶして飼っている魚の餌にでもするか、肥料にでもするしか・・・・。

>>63
だから、いまのうちから、最速龍はやてを、一日150人しか利用者のない地元駅に停車させる陰謀をはりめぐらすんでつよ。

ん？そういえば固定資産税が入るからそれが三セクの赤字を上回るとか聞いたことあるな。それってマジ？

>>66
んなわけあるか

>>66
そうだったら、地元は固定資産税を減免して支援するだろう。

三セクの赤字が悉く数億円以内に留まってることのみでも、固定資産税の方が
大きいのは火を見るより明らかだと思うんだが…。

肥薩おれんじ鉄道(16年度)
営業収益　883百万円
営業費　　960百万円

･･･

当期純損失　65百万円

路線長：116.9km

あ〜ちほく鉄道なくなんのか嫌だな〜

>>57-58
だから、

渡島大野　のままでいいって。揉めるから

北海道新幹線の仮称新函館駅が開業する前日、当日で一体何スレ消費するだろう　おそろしい　今から

北海道新幹線って東北新幹線と直通する列車以外採算取れない気がするんだが




取れるか？

>>69
つまり、>>66は正しいの？

あと、新幹線開業によってＪＲ北海道の利益が増えると、
北海道と札幌市に納める法人税額割法人住民税と法人事業税の増加額もバカにならないよ。
青森県や岩手県、長野県、熊本県、鹿児島県はこの収入がないから痛いよね。

>>76
だけど、ｺﾋが束に吸収されると、北海道と札幌市にはその税収は入って来なくなるのだが。
法人住民税のうち均等割額だけ。青森、岩手、長野、熊本、鹿児島と同じになってしまう。

はぁ、法人税てのは国の税収だぞ! そんなことも知らないのか?
だから、北海道新幹線建設なんてノーテンキに言ってられるんだな。

法人住民税も知らんのか・・・。

リーマンや学生生徒諸君は法人住民税なんて知らないだろう。で、企業城下町
の問題とかもまったく知らないし。井の中の蛙とはこれのことか。

新幹線の路線などの設備によって地方に入る固定資産税＞地方が抱える三セクの赤字

これは正しいのか？

新幹線が通っていればね。
森町はレールが少々通過するくらいで駅も何も出来ないから脂肪。
せめて森駅以北&砂原線を貨物専用にして森が赤字を負担しなくていい
形にできればいいんだけど。

>>82
その辺は三セクの沿線自治体の出資比率を調整すればいいんじゃない？
七飯と北斗にかぶってもらう。

木古内ー新江差ー新瀬棚ー倶知安ー新小樽ー札幌の経路が合理的かな？
木古内ー函館間は高規格単線を作って江差在来線は全線アボーンが良いでしょう。
函館本線、室蘭線方面は全て木古内発札幌行きのDC特急ウルトラ北斗（仮称）で賄う。
北海道の南の交通の要衝は木古内にすべきであろう。

札幌駅　のりば案内 　（完成系）

�@北海道新幹線 (函館北斗・仙台・東京方面）のぞみタイプ
�A北海道新幹線（函館北斗・仙台・東京方面）ひかり・こだまタイプ
�B手稲・小樽方面快速･普通 　
�C手稲・小樽方面快速･普通
�D空港行き快速エアポート
�E千歳線内特急 （室蘭行き特急・帯広行き・釧路行き特急）
�F千歳線（普通）
�G江別・岩見沢・旭川方面（普通・区間快速）
�H岩見沢・旭川方面（特急・急行）
�I岩見沢・旭川方面（特急・急行）
�J学園都市線（新琴似・石狩当別方面）
　※新幹線の道内は新小樽・長万部・新函館　が２面４線　で通過待ち可能な駅
※なお函館行きの特急・上野行きの寝台特急は新幹線に移行のためなくなることが前提

>>85
勝手にダサい駅名作るなってw

駅は北斗市内なのでせいぜい「北斗函館」だろう。

どっちにしても、駅名は「新函館」で決定するから。

語呂が悪いから「函館北斗」のほうがいい

>>87
そっちの方が語呂悪いやんw

北斗にある函館の入り口・・・北斗函館
北斗の函館・・・北斗函館
北斗函館駅・・・あぁたたたたたたたたふぉあた！

駅名に北斗をいれるならこうなるだろうな。

>>85>>87には悪いけど、函館が先に来るとなんかヤンキーDQN高校みたいなイメージが・・・

札幌駅　のりば案内 　（完成系）

�@北海道新幹線 (新函館・仙台・東京方面）
�A北海道新幹線（降車専用）
�B手稲・小樽方面　普通
�C手稲・小樽方面　快速
�D千歳線（快速エアポート）
�E千歳線（普通）
�F特急ホーム
�G特急ホーム
�H江別・岩見沢・旭川方面　快速
�I江別・岩見沢・旭川方面　普通
�J学園都市線（新琴似・石狩当別方面）

フツー地名を重ねるときは重要なほうを上にするもんだ。
例：野江内代、西中島南方

よって「函館北斗」

>>85
�E千歳線内特急 （室蘭行き特急・帯広行き・釧路行き特急）

室蘭行きじゃなくて長万部行きではないかと。
あと、�H�I番線を旭川方面特急専用にすると２本では多いし、札幌折り返しの運用で
苗穂方の渡り線をたくさん渡るか桑園方にいったん引き上げなければならない。
�F�Gと�H�Iはひっくり返した方がいいのでは。

室蘭・長万部・帯広・釧路行特急でおｋ
しかし本当に長万部行特急になるのかなぁ…

とか言いつつ特急は新幹線に近いホームの方が良いんじゃないか？
�B�C特急用でどうでしょう。

>>77
何で突然JR北海道が東日本に吸収される話が出るわけ？

新幹線完成→完全民営化→株式公開→買収
って考えたのかな？

>>76,77,94
だから東京都なんかは、東京に本社をおく航空会社の収益を脅かすから北海道新幹線には消極的なんだな。
それか、北海道新幹線を札幌まで通すなら、コヒを束に吸収させる方向へもって行きたいのだろう。

6000億円ぐらいの現金相当物を持っている北が
束にとって魅力的なら。

>>97
もめるだろうなぁ。分割民営化の時にそういうの想定してないだろうし、
たぶん基金の一時的な取り崩しもできないだろう。

訂正

�@北海道新幹線 (函館北斗・仙台・東京方面） 速達タイプ
�A北海道新幹線（函館北斗・仙台・東京方面）
�B手稲・小樽方面　普通
�C手稲・小樽方面　快速・区間快速
�D千歳線（快速エアポート）
�E千歳線（普通）
�F特急ホーム
�G特急ホーム
�H江別・岩見沢・方面　快速 ・区間快速
�I江別・岩見沢・方面　普通
�J学園都市線（新琴似・石狩当別方面）
※なお函館行きの特急・上野行きの寝台特急は新幹線に移行のためなくなることが前提

>>91
やっぱりセンス無い。

新函館でいいよ。

ＪＲって純粋に商法上の株式会社だったっけ。
ＮＴＴみたいに特別法に縛られた株式会社だと、
株主（清算事業団？）がＯＫしてもそう自由には動けない気がする。

個別法読む元気はないんで、あくまで想像だが。

新函館の駅名は

北斗函館口
新函館(北斗)

のどちらかで

>>101
「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」
(+その施行令・施行規則)がある。
ttp://www.houko.com/00/01/S61/088.HTM

但し、東日本･東海･西日本は法改正によって既に規制対象外。
現在の本州三社は、純粋に商法上の株式会社に過ぎないはず。

参考までに、平成11年時点の条文はこれ。
ttp://www.geocities.jp/nakanolib/hensei/law/hs61-88.htm

なんの脈絡もなく、新函館付近を３Ｄで描いてみた。

http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1144215673.jpg

さらに訂正

�@北海道新幹線 (新函館・仙台・東京方面） 速達タイプ
�A北海道新幹線（新函館・仙台・東京方面）
�B手稲・小樽方面　普通
�C手稲・小樽方面　快速・区間快速
�D千歳線（快速エアポート）
�E千歳線（普通）
�F特急ホーム
�G特急ホーム
�H江別・岩見沢・方面　快速 ・区間快速
�I江別・岩見沢・方面　普通
�J学園都市線（新琴似・石狩当別方面）
※なお函館行きの特急・上野行きの寝台特急は新幹線に移行のためなくなることが前提

>>104
壁紙にしました。

このスレもまとめページも検索にかかって来ない…

漏れは裏口から入るからちょっと不便。

閑話休題

駅名「北函館」or「西函館」

>>104
黄色が新幹線ですか。ずいぶん曲がるんですね。

本日、鉄道･運輸機構が倒壊の株を全部売却し、
東･西に続き完全民営化した。
次は北海道の完全民営化に手をつけるそうです。

>>110
普通に考えて吸収じゃね？

>104とか見てると新函館駅がなぜ渡島大野の位置なのか疑問に思えてくる。
七飯と大中山の中間あたりのほうがベターじゃない？

>>112
ttp://www.city.hokuto.hokkaido.jp/shinkansen/shinkansen.files/shinkansen/gif/big/01.jpg
ゆる〜いカーブだけで処理しようとするとコースを少しずらすのも大変そう。

>>112
江差線の上磯駅あたりに移したら駄目ですか？

>>114
在来線での大沼・森方面への連絡に不利。

下り列車に乗ってるとして、一度ゆるく右にカーブしたあと、左に大カーブを描いてるけど、
右のカーブを入れずに山沿いにゆるい左カーブで仁山付近にトンネル駅でいいんじゃね？
これならR6000にできて、減速しなくて済みそうだし。

どうせトンネル絡みで木古内にそれなりの設備が要るんだろうから、函館最寄駅は
美佐島みたいなのでいいよ。

>>112
なるべく駒ケ岳から逃げたかったんじゃないの?

一応逝っておくが、Ｒ３２００でも山手線をはみ出る（つか東京新宿の直線距離が６ｋｍ位）大きさの円なので念のため
新函館をあそこにしたのは上磯のあたりは市街化で込んでいて線が引けない。
でも渡島大野なら120km/hの連絡列車で１８分位だからぎりぎり妥協できる、あたりで決まったんじゃないの？

次の見直しで札幌まで着工は期待できそうですか

>>119
実質、札幌延伸は決定済み織り込み済み事項です。

えっ本当ですか！

新函館で打ち止めにするなどと言うことは、家の建前をやったあと、そのまんま建設工事を放棄して解散終了するのと同じぐらい不自然なことである。
普通の常識を持った社会人なら、全く同じ事を想像すると思う。
まあ、どうしても函館どまりだと思いたいのなら、それは藻前さんの勝手である。

いえ、私は旭川まで延伸できないかと思っている、バリバリの整備新幹線推進論者ですよ。

>>102>>108
はこだて北斗

小泉さんの次は安倍さんだっけ？その次だか、次の次だかの総理大臣
網走釧路まで新幹線伸ばすって言ってたじゃん？

>>125
だれ？もしかしてホリエモンを息子にしちゃったひと？

北は札幌、南は鹿児島中央、西は博多までで十分だ。

>>127 あの・・・、あとの２つは線路続きなのですけど？

ﾜﾗﾀ
言いたいことはまあ、わからないでもないがｗ

ん、新幹線最西端は川内かな？

長崎ですよ

>>104
どうやって作ったの？
市販ソフト？

なんかこういうの３Ｄは鉄道雑誌でなかった？いろいろな路線を紹介してた雑誌に。

１０４　渡島大野から札幌まで立体にしたの見たい

>>127
東わぁ？

東は東京だろ

>>132
カシミール３Ｄというフリーソフトです。
もっとも、ソフトだけでは地図データがないので、
本を買わなきゃいけませんが。

そのソフトで地形を描き、イラレで線を載せました。

函館〜札幌も、具体的なルートがわかれば３Ｄに描くお。

>>124
却下。

それなら「いわて沼宮内」のように「ほくと函館」の方がいい。

どっちにしても、「新函館」以外あり得ないからw

3Dみてみたが、トンネルでたら直ぐトンネルって感じだな

さて、諸君。
政府・自民党の整備新幹線見直しがいよいよ２００７年つまり来年に行われる
という。なぜなら、来年は知事選があるからだ。ここで重要なのは、政府と
自民党との会議が来年、ということである。ということは、自民党内部での
方針づけは、まさに今年、ということなのだ。札幌がルートも確定し大きな
経済効果が見込めるのに対し、北陸はいまだに敦賀より先のルートが未定、
というより大阪につなぐか米原接続にして中京ともつなぐかすら、はっき
りしていない。長崎に至っては論外だ。石川県の森前首相があせるのもうな
ずける。気がついたら札幌が着々と条件をクリアしてきているのだから。
こうした政治情勢に加えてさらに強力な援軍・・・というより決定的、と
もいえるのがファステックの着実な成果だ。これはすばらしい。北海道の
優位性がまさにファステックにより決定的なものとなりりつつある。知事
選を控えて今回は最大の正念場を迎える、といえる。それにしてもそんな
中、札幌市の新幹線対策費がたったの３００万円とはどういうことか。市
長の見識が疑われても仕方あるまい。

市長の見識がその程度のものだというのは、誰でも知っていることだし、別に今に始まったことではありませんが、何か。

まあ，北海道新幹線延伸反対岩内だけでもおｋだよ。＞上田市長

しかし、革新市長に付ける薬を発見したのは、革新的に医療技術が進歩した賜物だ。
これで、どんな既知外も池沼も直せる新薬の開発に繋がるかもしれん。

>>143
だが、医療費があまりにも高すぎるとは思わないか。

>>140
>市長の見識が疑われても仕方あるまい。
まあ、見事なくらいカネないからなあ。

長らく続いた土建屋行政のツケが回ってきただけでしょう。東豊線なんて
建設費いくらかかったんだ？　地元に地下鉄欲しい議員がよってたかって
大赤字路線作ったせいじゃんか？

肝心の金が無いのが最大の問題なのに、こっちが有利だから確実なんて
浮かれている>>140の見識の方が疑われるな。

>>130
西は博多とすると川内は無理だね

>>146
しかし考えようによっては新函館開業でさえ10年先のことだし。

>>148
実際には10年もかからん。あんなわずかな距離の工事をどうすれば10年もかけられるのか。
牛歩戦術でも取るのか。
札幌と同時開業にして、わざと遅らせると言うなら話はわかるが。

>>149
つ[年間予算枠]

整備新幹線の工期は、どれだけの時間で工事をできるかではなく、
どれだけの工費を年間に投じられるかで決まってしまうの。
残念ながらこればかりは仕方がない。

因みに、各工区での工費を抑えられれば開業の前倒しに弾みがつく。
これは八戸開業が早くなった理由の一つでもある。

>>150
つ　新青森開業・博多開業

北海道開発は３割削減を　首相、公務員純減で指示

　小泉純一郎首相は６日、首相官邸で自民党の衛藤征士郎行政改革推進本部長と会談し
国家公務員の５％以上純減で、国土交通省北海道開発局について「少なくとも２−３割は
必ず純減するよう党としてまとめてほしい」と指示した。
　首相は官邸で記者団に「職員を増やす省もある。北海道開発局ぐらいは５％以上の
大胆な削減策を出して党が賛成するのならこれは面白い。北海道開発局の職員は
外務省より多い」と述べた。
　北海道開発局の職員は約６３００人で、国交省は民間委託推進や管理部門統廃合で
６％に当たる約４００人の削減案を提示している。しかし政府の「行政減量・効率化有識者
会議」は削減の重点分野と位置付け、上積みを求めている。

（共同通信） - 4月6日21時3分更新

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060406-00000193-kyodo-pol

ご愁傷様でつ。−人−

>>152
道州制特区導入に伴うホカイド特例見直し案は、伊吹ﾀｿが先送りにしたと聞いたガナー
開発局の件はむしろチャンスだろ

>>153
だから、当事者の方がご愁傷様といっているんでつ。

コイズミの口車に乗せられたはるみﾀｿ・道庁サイドがしてやられたのさ！
道州特区で開発局は予算付きのまままるごと道庁のものになるとソロバンはじいてたのが、
そうはいかんざきの巻と相成りましたってわけ。

>>151
あくまで「理由の一つ」と言っただけであって、1割2割の短縮における
他の要素までも否定したものではないんだけど…。

復活したな

age

>>155
堂側も開発局の人減らしを要求しているのだが

>>159
つか、道は自分のところの人員削減で手一杯だろｗ

そもそもの開発局の成り立ちが革新勢力の強い北海道から自治権を
取り上げ国の関与を強めることを目的として作られた物だからな。

>>155
>道州特区で開発局は予算付きのまままるごと道庁のものになるとソロバンはじいてたのが、

どこで、そんなトンデモ話が出てくるんだ？
道州特区の話が出てくる前から国が開発局の人員を道職員として引き取れと言っていることに道は抵抗しているのに。

久々にカキコします。
最新の貨物時刻表を手に入れましたので、青函トンネルを通過する貨物列車一覧を、通過順に並べたものを貼り付けます。
＜下り＞
4093　梅田0:04→青森(信)21:14→0:28五稜郭→5:36札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3087　名古屋(ﾀ)0:45→青森(信)21:29→0:49五稜郭→5:55札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3077　宮城野13:47→青森(信)21:37→1:00五稜郭→6:45札幌(ﾀ)
4097　梅田1:26→青森(信)22:26→1:20五稜郭→6:05札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3055　隅田川12:27→青森(信)22:53→1:34五稜郭→6:37札幌(ﾀ)
3057　隅田川16:49→青森(信)2:50→5:10五稜郭→10:02札幌(ﾀ)
2051　宮城野21:41→青森(信)2:42→5:54五稜郭→10:59札幌(ﾀ)
3061　広島(ﾀ)20:09→青森(信)翌々4:28→6:42五稜郭→11:34札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4091　新潟(ﾀ)18:39→青森(信)4:35→7:24五稜郭→13:29札幌(ﾀ)
8099　大阪(ﾀ)17:50→青森(信)翌々4:43→8:48五稜郭→15:47札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3059　隅田川20:56→青森(信)6:47→9:44五稜郭→14:48札幌(ﾀ)
8051　隅田川18:16→青森(信)7:04→11:15五稜郭→16:47札幌(ﾀ)
2059　東京(ﾀ)20:15→青森(信)10:08→12:49五稜郭→19:16札幌(ﾀ)
2053　相模(貨)19:39→青森(信)10:21→13:26五稜郭→19:31札幌(ﾀ)
3051　隅田川0:20→青森(信)11:38→14:41五稜郭→20:29札幌(ﾀ)
3099　福岡(ﾀ)1:53→青森(信)翌12:41→15:39五稜郭→21:20札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3063　千葉(貨)21:20→青森(信)12:23→16:13五稜郭→22:01札幌(ﾀ)
95　梶ヶ谷(ﾀ)21:54→青森(信)13:34→16:46五稜郭→23:16札幌(ﾀ) (常磐経由)
8057　隅田川0:09→青森(信)13:10→18:34五稜郭→1:46札幌(ﾀ)
3053　隅田川3:46→青森(信)14:28→18:14五稜郭→23:40札幌(ﾀ)
93　越谷(ﾀ)23:08→青森(信)14:08→19:36五稜郭→1:27札幌(ﾀ) (常磐経由)
4053　大阪(ﾀ)23:31→青森(信)15:58→18:44五稜郭→0:31札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3081　西浜松20:31→青森(信)16:53→20:11五稜郭→1:41札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3083　名古屋(ﾀ)22:19→青森(信)18:39→21:41五稜郭→3:07札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3085　名古屋(ﾀ)21:42→青森(信)19:04→23:37五稜郭→5:20札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4099　梅田21:43→青森(信)20:43→23:47五稜郭→5:27札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)

＜上り＞
2058　札幌(ﾀ)16:21→五稜郭22:16→0:47青森(信)→13:00越谷(ﾀ)
3086　札幌(ﾀ)17:51→五稜郭22:58→1:15青森(信)→21:33名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
8098　札幌(ﾀ)14:49→五稜郭21:30→1:21青森(信)→翌々4:32大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4052　札幌(ﾀ)17:03→五稜郭23:04→1:31青森(信)→21:09大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
2052　札幌(ﾀ)18:06→五稜郭23:37→１:48青森(信)→13:03東京(ﾀ)
3054　札幌(ﾀ)22:33→五稜郭2:55→5:28青森(信)→15:24隅田川
3098　札幌(ﾀ)21:50→五稜郭2:49→6:25青森(信)→翌々11:37福岡(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3060　札幌(ﾀ)22:22→五稜郭3:16→6:46青森(信)→翌々11:50広島(ﾀ) (東北・東海道経由)
92　札幌(ﾀ)20:54→五稜郭3:24→6:33青森(信)→21:28隅田川 (常磐経由)
3052　北旭川21:00→五稜郭4:49→7:21青森(信)→20:37隅田川
3050　札幌(ﾀ)0:20→五稜郭5:11→8:02青森(信)→20:08隅田川
4094　札幌(ﾀ)23:22→五稜郭5:38→8:35青森(信)→5:52名古屋(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4096　帯広(貨)21:30→五稜郭5:54→9:16青森(信)→4:31梅田 (日本海縦貫経由)
3058　帯広(貨)22:50→五稜郭6:30→9:29青森(信)→19:26隅田川
4098　札幌(ﾀ)0:37→五稜郭7:08→10:37青森(信)→7:01梅田 (日本海縦貫経由)
94　札幌(ﾀ)2:24→五稜郭8:13→11:36青森(信)→1:25梶ヶ谷(ﾀ) (常磐経由)
3062　札幌(ﾀ)3:14→五稜郭9:22→12:12青森(信)→23:39越谷(ﾀ)
3080　札幌(ﾀ)3:08→五稜郭9:26→13:01青森(信)→8:04西浜松 (東北・東海道経由)
4092　北旭川0:27→五稜郭10:27→14:01青森(信)→10:59梅田 (日本海縦貫経由)
3084　札幌(ﾀ)4:30→五稜郭11:34→15:22青森(信)→19:11名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3082　札幌(ﾀ)5:01→五稜郭12:33→16:24青森(信)→翌22:29名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3076　札幌(ﾀ)7:48→五稜郭14:23→17:22青森(信)→1:10宮城野
3056　札幌(ﾀ)10:04→五稜郭16:57→19:42青森(信)→5:49隅田川
8050　札幌(ﾀ)6:25→五稜郭17:30→20:32青森(信)→11:24隅田川
2050　札幌(ﾀ)12:35→五稜郭18:05→21:03青森(信)→2:12宮城野
8090　東室蘭(操)14:16→五稜郭18:59→22:45青森(信)→7:00新潟(ﾀ)

なお、「翌」「翌々」とあるのは、始発駅基準です。（常識でわかる範囲は省略しています）

>>163-164ですが、青函トンネルを通過する貨物列車を、定期・臨時両方併せて拾い出したものをトンネル通過順に並べています。
今回の貨物時刻表には、貨物列車のダイヤグラムも付属資料として載せてあるので、順序もわかることができました。
下りは青森信号所発車時刻と五稜郭到着時刻、上りは五稜郭発車時刻と青森信号所到着時刻を記載しました。

北海道新幹線の青函トンネル内工事や、開業後の新幹線列車と貨物列車との競合その他の検討資料として、提供させていただきます。
皆様ご参考にしていただければと存じます。

なお、貨物時刻表はこれです。
http://www.rfa.or.jp/time/time01.html

age

今の青函トンネルって交流20000V電化でしょう？新幹線が通るときには25000Vにするんだろうけど、寝台用とか貨物用の機関車はどうするのかな？

>>167
主変圧器に25000Vのタップがある。

まぁ、2007年の見直しでの札幌延伸盛り込みは無理筋だろう。
強力な政治力の背景を必要とする整備新幹線着工に北海道は無力
に等しい。
札幌を警戒して北陸が既に強力布陣を敷いているので、北陸のみ
福井まで着工という線だろう。
　それ以上に、なぜ北陸勢はそんなに焦っているのか考えてみよう。
北陸は大阪までつなごうなんてことは諦めているが、福井までは悲願。
財源の手当てがつくうちに早めに決めてしまいたいところ。


「なぜなら、もはや整備新幹線凍結の議論が出るのは時間の問題。いくら
公共事業に占める割合が小さくても、間もなく社会資本維持費の増大で新規
投資なんて、ほとんど出来なくなる時代になるので整備新幹線は打ち止めが
予想されているから」

　これが北陸勢が焦る理由。

新幹線は延伸すれば延伸しただけ、それまでの「無駄な公共事業の見本、諸悪の根源」という、長年マスコミや道路族議員
などの洗脳工作によって刷り込まれ思い込まされてきた「固定概念」が、すべて嘘で塗り固められたプロパガンダ
であることが、誰の目にもはっきりとわかってしまうい、巧妙に仕組まれた嘘であることがばれてしまって証明されてしまう
ので、建設が進めば進むほど、本来の経済効果や地域活性化、さまざまな産業の勃興などが起きてきて、
建設凍結なんてとんでもないと言う意見が大勢を占めることになるだろう。
北海道や北陸は、必要最低限度の建設計画であり、これに凍結がかけられる事態になるのは、すでに日本が
何らかの理由で、国家破産、恐慌状態になってしまったような場合に限られる。

>168　但しED79以外（ってEH500しか無い罠）は都市伝説レベル、ED79（新函館で残っているかなー？）はﾌｧｿかｼﾞｬｰﾅﾙで見た記憶が
>169　脳内乙。がっこ始まってるよ　ｗ
>170　今の整備新幹線スキームレベルの徹底した収支採算性の洗い出しが出来るならさらなる延伸は賛成
でもいいかげん貨物の維持に真正面から取り組んでホスイ。
ＣＯ２云々で潤っているのは、最大排出源の自動車と割と微妙なフネで鴨は殆ど恩恵無し

>>170

>>171 車両基地殿
＞でもいいかげん貨物の維持に真正面から取り組んでホスイ。
同意。

>>ALL（実は自己レス）
>>163-164を自分で見直してみたのですが、列車の設定にある特徴があるのがわかりますよ。
・日中時間帯…概ね1時間に1本ずつ走っている。
・早朝・深夜時間帯…ある時間帯にまとまって列車が設定されている一方、一定の時間帯については全く設定されていない。
一定の時間帯全く設定されていないのは、夜間の保守作業の時間を確保しているのが直ぐ判りますね。
しかも今後施工されるであろう北海道新幹線の青函トンネル内工事のための時間帯としても確保されているという風にも捉えることができますね。
また、将来の新幹線と貨物列車の競合ですが、貨物列車を1時間当たり1本だけにするか、2本にするか、という問いに対するヒントにはなりそうです。
現状が1時間に1本だから、1本だけでいいとするか、はたまた2本程度まで増発の余地を残すべきか、とか…。

そもそも青函トンネルは新幹線が通れるんですか！ミニ新幹線でないと不可能では？

北海道は、新幹線みたいなアドバルーンよりも、もっと足元固めるほうが優先。

開発庁予算も3割減だろ。えらい迷惑だよ。
こんなことするんなら、新幹線なんて必要ない。

>>170
精神病院からの発信ですか？

>>175
新幹線建設と開発庁縮小だか消滅だかとは無関係事案では？そもそも開発庁が
今まで残ってること自体がおかしな話なんだし。

>>174
通れるから通すんでしょ。ちょっとは調べたら？

>>174
何も調べてないこと丸分かりの言葉ここで吐かなくたってねえ。
ぐぐれば1件目で出てくるっての。

2006年度　建設推進が答申される
2007年度　工事施工命令で着工

これ、既出だよね

>>3に書いてある、年収４５０万の人が１５万のＰＣを買うようなもんだ、
っていうのは随分酷いたとえかなって思う。
１５万のＰＣじゃなくて、１５万の花瓶でしょう。
「いくらか」が重要なのではなくて、その金額で「何を買うか」が重要。
年収４５０万のうちの１５万だからといっても、
ほかに買わなきゃいけない必要性の高いものがたくさんあるのに、
低いものをバカスカ買ってたら破産するってば。

「札幌から先行着工も　道新幹線で小里氏示唆」
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060409&j=0023&k=200604098496
「札幌−倶知安間で知恵を出すことも一案だ」って、倶知安と長万部間違えてないかい？　小里さん！

>>180
>ほかに買わなきゃいけない必要性の高いものがたくさんあるのに

例えば何ですか？
具体的、論理的によろしく。

>>180
新幹線があると継続的に国や沿線自治体に収入をもたらすので仕事道具以外には
たとえようが無い。花瓶にしか見えないとすればそれは不勉強の証拠でしょ。

>>182
っていうか、１５万の花瓶なんか買うヒマあったら、
まずは８００万円の借金を早く返そう。
消費税も１０％にするとか言ってるくらいなのに１５万の花瓶なんか無駄。
医療費も上がったし、特別減税も止めるというのに、１５万の花瓶などもってのほか。
ほかにも大震災に備えたり、都会の道路をちゃんと整備したり、
例えば首都圏なら３環状９放射の高速道路を整備して
渋滞による莫大な経済損失を減らすとか、
介護福祉とか、挙げたらキリが無い。

どうせ批判するなら
「仕事には8万の安物PCで十分な年収450万の人が15万のPC買っちゃった」
でおｋ？

>>183
もたらされる収入にしか目がいかないとすれば、
ロクに仕事もできないのに使うだけ金を使うドラ息子と同じ。
３０００万の借金で店を持って毎日１万の売り上げで利益２０００円、
そこから生活費を切り詰めてもとても３０００万なんか、
利子さえ返せない状態と同じ。

>>185
国民の税金を使うので、国民全員に必要でないものをＰＣに例えるのは
著しく不適切。
花瓶が妥当。
一部の人の趣味で（一家で例えれば、家にいるお母さんかな？）
欲しいものを買い与えてやるようなもの。

地方の鉄道や高速道路で利子さえ返せないものがいったいいくつあることか・・・

先例に学べないのは猿以下。
ばい菌レベル。

>>184
まぁ花瓶だとしても他に金屏風を買っては破き買っては破きしてるのを何とかしたほうが早いが。

>>186
月5000円のローンで買ったとして例えば収入増が継続して5000円でもあれば30ヶ月経過以後は
純粋に収入が5000円アップするわけ。ずーっとね。借金返済に回せる金あ増えるじゃん。

>>187
PCだって仕事に使うパパ以外には必要無いよ。一家全員が一台のパソコンを仕事に使う家庭なんて
特殊過ぎる。

あと800万の借金ってのは嫁から借りてるだけであって、別にどっかの銀行（IMFとかなんとか）から
借りてるわけではない。なので嫁さえ納得するなら借金返済をいくらでも伸ばせる。つか伸ばして
もらいたがってるらしいけどね。

>>189
30ヶ月後に今のPCなんてｶｽ

>>190
嫁から金借りて食いつないでる男と仕事したがる香具師がどこにいる？
いずれ嫁にも愛想つかされるぞ

>>184
結局そういう方向に持っていってる…
道路整備の方が遥かに巨大な金を浪費しているのは
見事に抜け落ちている。財政厨はいつもこれだからなあ。

花瓶だのPCだの言ってると、国家予算の議論が
何買うかでもめてる夫婦の痴話喧嘩と同レベルになったような感じだ

>>188
昔の政治家が無思慮に借りた借金など返す必要もない。
徳川吉宗公のすばらしき政策「徳政令」一発で借金はチャラになるから気にする必要もない。

青函トンネルに新幹線を走らすのは結構ですけど、貨物列車はどうするんですか！
新幹線は標準軌ですが貨物は狭軌。物理的に無理。将来的にはもう１本トンネルを掘る必要が
あるのでは！まあ、貨物だけ船で運ぶという手もあるのでは！

春厨大杉

不思議な人をみかけてもスルーでおながいします。

１９７は自分は整備新幹線のプロとでも思っているのか？

>175　
ﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊のつけを公共事業乱発、借金押しつけでごまかそうとして
あまつさえ大失敗で地方に全面的に責任を押しつけ自分は保身に徹する政府の犬乙　ｗ
因みにﾎｶｲﾄﾞは農政局が無くてその分開発局が引き受けています。ｺｲｽﾞﾐは露骨にﾎｶｲﾄﾞを切ろうとしているだけ
>181　
Ｑ以上の枝葉先行の演出なんじゃｗ　何があっても新函館-倶知安建設せにゃならん、だし。
あと札幌を先に抑えれば変な地上げ屋にごねられない、ってのがあるの鴨
>188　んじゃせめて整備新幹線の収支採算性についてべんきょうしてからカキコしようｗ
>195　この言葉を進ぜよう
「　過　去　ロ　グ　嫁　」

大学落ちた輩とか卒業したニート大杉　ｗ

199
精神分裂？

さくら前線北上ちぅ！

>>195
ここ嫁
http://www.pref.aomori.lg.jp/newline/shinkan/index.html

っつうか、ググれば一発で答えが出てくるレベルのギモンは調べてからお願いしまふ。

やっぱ北陸との一騎打ちになることは、覚悟しているんだね。

だから、今回は北陸には勝てないって・・・何度・・・。
札幌からの着工だって、新青森が終わらないと予算枠が無いって・・・。
それ以上に北海道財政がもたないって・・・。1,800億円の収支不足に
ひいひい言っているのに・・・。この上、起債なんて出来るか？

札幌に伸ばすには、東京ー大宮の過密の問題、
青函トンネル問題の解決と、３６０km/h位の営業運行の実現。
これらが全部必要なわけで、それらがハッキリ解決出来る見通しが出来る
までは、新青森以北なんて作るべきじゃないでしょ。
ＦＡＳＴＥＣだって、騒音問題クリアしたわけじゃないし。

新函館開業のみなら、チンケな需要しかないから、上記問題棚上げでも
営業できるが、出来ても街から離れてるし多分航空も残るし、
函館ー東京のそのまた一部のシェアだけ取ってもしょうがないでしょ。
そんなものよりは北陸を敦賀まで作るのをもっと優先すべきでしょ。
北陸は敦賀以西のルート問題があるけど、それでも敦賀まで出来れば
時短の恩恵もあるし、敦賀駅は取り合えずルートによらず対応可能な設計らしいし。

>>194
どうでも良いが
徳政令は元寇後北条時宗が発した物では。
おかげでその後誰も金貸してくれなくなって余計武士の財政が厳しくなったとか。
で、北条氏に恨みが起こって倒幕じゃないですか。

あなたは日本国債の価値をどん底に落としたいので？
そんなに日本政府に滅んで欲しいのですか？

今既に金融緩和という穏やかな徳政令をやっているわけだが

自治体倒産法制ってのも出来そうだしな・・・。

>>204　　>>205
来週から学校あるぞ。

馨一先生が去年の10月にこんなことを言ってる。小里先生と同じ考えのようだ。

ttp://www.hotweb.or.jp/yoshidao/idea187.html

北陸の金沢以西なんてカス

東京―北陸より流動の多い大阪―北陸が不便になる。
福井や敦賀まで作れば大阪―金沢利用者は福井・敦賀で乗り換え強制させられる。
こうかくと、「新大阪でも乗り換えだから問題ない」とかいう馬鹿がいるけど、
例えば東海道新幹線が大阪駅に乗り入れていていて静岡で乗り換え強制だったらどうする？
いいわけないだろ。その辺よく考えろよ。

これを打破するには敦賀からのミニ新幹線化である。
在来線を改軌するもよし、フリゲ投入もよし、敦賀―金沢三線軌条化もまぁいいだろう。
また、これにより大阪駅乗り入れという思わぬメリットも生まれる。
やる気を出せば神戸・和歌山・奈良・関西空港への乗り入れも可能となる。
北陸新幹線はぜひともミニにすべきだろう。

>>205
その内に必須でない要件が混じってる。
でもって必須のものは解決可能。

青函トンネルは減速すれば良い。防風壁で多少の影響緩和も期待できる。
東京〜大宮間の密度は各列車の運行区間延長である程度カバーできるし、
DS-ATC化で平行ダイヤなら20本/時が可能となる。

360km/h営業運行は加味されるべき材料でこそあれど、必須ではない。
そもそも360km/h営業運行への課題は騒音一つと言い切って良い状況なのだから
(E2/E3高速化試験やFastech試験の経過を知らないならググると分かる)、
以前上越で275km/hやってた時の区間選定手法も有りなので既に
可能といえば可能な段階。
360km/h走行が可能な区間をどれだけ延ばすか、快適性を含めた環境への影響を
どれだけ抑えるか、が実質的な主要課題ね。

日本は鉄道貨物向きの国じゃねーんだよ、止めちゃえ止めちゃえ

×営業運行への課題
○営業運行への必ず克服せねばならない課題

360km/h付近であれだけ安定してるのに、
「現状でも問題はないが最善を追求する」
に留まらない課題が一体何なのかと考えたら…。

あのー、
札幌側から作るとなると車両基地はどこに置くのですか？
函館の車両基地があるから毎朝２本函館→札幌にカラ電車走らせれば
札幌はホーム２本で間に合う、て算段じゃなかったっけ？

小樽なんかは地元の(新小樽付近の)区画整理とか遅れてるらしい。
札幌は在来線から離れた後の宮の沢のトンネル入り口までの土地買収が
まだ目処たってない。
こういうところで「北海道はやる気あんのか？」みたいに思われがちだと聞いた。

そんなに欲しけりゃもっとテキパキ動くべし。クマでも囚人でも動員しろ！元来トロい北陸以上にトロいんだよ。このままじゃ出し抜かれるぞ！

>>211
＞北陸の金沢以西なんてカス

＞東京―北陸より流動の多い大阪―北陸

まずこの２行が矛盾している。

＞福井や敦賀まで作れば大阪―金沢利用者は福井・敦賀で乗り換え強制させられる。

乗換えがあってもそれは暫定的なもの。敦賀以遠の建設がずっと見えないならば、
敦賀−富山をフル＋スーパーの３線軌にするかＦＧＴだろう。
ミニ新幹線はあり得ない。
ミニにするということは、滋賀県内の在来線を犠牲にして工事を行うと言う事。
それが出来るなら、米原までフルで作れる筈。

>>206
徳政令で何故に日本政府が滅ぶのか不明。
むしろ重税を課してでも借金返そうとするほうが国の活力をそぐことになると思うが。

札幌までも敦賀までも一括着工は極めて困難である。
きのうの倶知安での講演会でも、小里氏は札幌〜倶知安の先行着工を提案、
札幌〜新函館の一括着工が難しいことを示唆している。これまで最も札幌
延伸に積極的に発言してきた人ですら、このありさまである。確かに札幌
〜倶知安が開通すれば、ニセコスキーツアーは新千歳から倶知安まで１時
間くらいとなり、有利となる。ゲレンデ前のホテルまで行くバスのような
わけにはいかないが、新千歳からオールバスよりも早い。

そんな乗り換えてられないよ。
観光なら千歳からバスでしょ。
先端部からの部分開業で見込めるのは、ローカル客だけでしょうよ。

いまはスキー・ボード用具はほとんど宅配便任せだから、倶知安駅での
乗り換えはさほど問題ではない。むしろ美笛峠越えのバス３時間の方が
問題。新千歳からＦＧ新幹線、が理想だが、それが無理でも札幌乗換え、
倶知安でバス乗り換えはさほど苦にならないはず。

札幌〜倶知安が先行開業すれば、札幌通勤・倶知安暮らしも夢では
なくなる。また毎晩札幌からナイタースキーも可能に。とにかく札幌
の倶知安に対する需要を目一杯増やすこと。倶知安〜長万部〜新函館
の区間の建設は当面見送らざるを得ないかも。
札幌〜倶知安　　４０００億円
倶知安〜新函館　７０００億円

この列車は北海道新幹線ほくと１号倶知安行きです。途中、新小樽に停まります

札幌から倶知安まで部分開業するなんて、誰が言ったんだか。
部分着工した→部分完成した→部分開業
となるとは限らん。新函館まで伸びるまで野ざらしになる可能性もあると見るがどうかね。
そんなことにはなってほしくないが。

新幹線の札幌駅のホーム1面2線で大丈夫なのか？
それも新しく作るんならまだしも在来線のホームを転用するって・・・
在来線の方も大丈夫なのかね？

>>225
函館方面への特急が激減するからいいんじゃね？

しかし、札幌から函館までを考えると・・・・。
札幌〜倶知安　　フル規格新幹線のファステックで　　１５分
倶知安〜函館　しょぼい山線をしょぼい気動車で　　２時間半
　　　　　　　　（昔の「北海」のイメージ）

でもこれで道民の新幹線の便利さがよくわかると思う

山線のことを考えると倶知安〜函館はバス輸送の方がいいかも知れんな。
長万部〜函館はそのころ高速道路も開通してることだし。

>>209
俺も土曜日は大学のガイダンス。月曜日から本格的に始まる。

もし札幌−倶知安部分開業したら、並行在来線どうすんだべ。

>>225
十分間に合う。15本に1本くれば十分とのこと。
ttp://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021508&news_genre=17

>>217
矛盾してない。
なぜ「北陸以西がカス」といってるかまるでわかってないだろ。

ミニ新幹線は確かに厳しい。
フリーケージトレインの開発が待たれる。
フル＋スーパーはもっとありえない。
狭軌の在来線特急が200キロ以上で走ってくれるならそれでもかまわないが。

>215　苗穂の留置線に八戸程度の検修能力を持たせる。全検は陸送、とやや矛盾が生じるが（ミニの車体で台車交換もアリか）
>221　さすがにGCT（フリゲ）投入が無いと無理->いくらニセコの客でも
後々の事考えてガスタービン動力車の研究でもすればいいのに->ｺﾋ、匹あたり
で、倶知安-新函館（仮）は妃殿下もとい非電化でも新幹線で運行

>>215
土地買収に目処も何も、着工認可されて無いのに
土地買収交渉なんか始まる訳は無いのだが

>>215　>>235の言うとおりで着工してないのに何が用地買収だ！
ほんとお前クルクルパーだなｗ。早く糞して寝ろ！

用地の買収もしてないのに着工ですかそうですか
ある日突然自分の家の敷地で工事が始まるんですね

>>237　いいからとっとと寝ろ！餓鬼は黙れ！

>>237
公共事業の着工は事業開始と事実上同義。
学校ではきちんと学びましょう。

それともそんな事も教えてくれないヘタレ社会科教師しかいなかったとでも？

>>237
整備新幹線工事における「着工」って言葉の意味を履き違えて無いか？

着工ってのは、法的な手続きのことなんだよ
この「着工」という手続きがあって、はじめて用地取得に入れる

たとえば、新函館まで、法的には去年の5月に着工しているけど、
実際に工事が5月に始まったわけで無いことぐらい、
ググればすぐ分かる

木古内町や北斗市内の用地取得交渉は、まさにこれからやっと始まる

用地取得の無いトンネル工事関係は、割とすぐ着手できるけどね
(渡島当別トンネル然り)

>>233
なぜ矛盾していないのか説明しろ

新函館までの着工を認めた時点で、いずれ札幌延伸を認めることは既定路線だろう。
新函館なんて中途半端な場所で止める位なら、
北海道新幹線なんか最初から作らないほうがマシなのは自明だ。
だから、北陸との関係において、「北陸が延伸されるのに、北海道は新函館どまり」
などということを心配する必要は無い。

ただし、開業時期の問題は別だ。
北陸と北海道の横並びが常に担保されていると考えるのはあまりに楽観的。
財源を考えれば、次の見直しでは、まず先にどちらかに着手し、
もう一方はその次で、となる可能性は否定できない。

北海道の場合、北陸と違って一般生活のレベルで新幹線に触れる機会が圧倒的に
少ないため、盛り上がりにハンデを負ってしまうのは致し方ないところだが、
もう少し、地元の奮起を期待したい。
そうならなげれば、次期見直しでは北陸の敦賀延伸のみが先となり、
札幌延伸は金沢・新函館開業後の次々期見直しで、となる可能性は充分あるぞ。

着工する前に主要な土地はすべて、インサイダー情報をもとに政治家と○○○が買い占めて買収済み。
着工する頃には、あらかた片付いてるんだよ、

それを考えれば、細切れ着工作戦は捨てたものではない。

そもそも、長年新青森〜札幌一括着工を言い続けて相手にされていなかったのが、
新函館までの部分着工に転換したことで、大きく事態が動いたのだから。

函館の次は札幌、と単純に考えるのではなく、長万部ならどうか、とか、
札幌側からの部分着工はどうか、とか、様々な作戦を立てて当たるべきではないか。

>>243
無知を指摘され袋叩きにされた>>237が、ID変えて
負け惜しみを言っているようにしか見えないのだが。

>>245
死ねよバカｗｗｗｗ

>>243
ルートはとっくに公開されてるから、既にその政治家が土地を確保済みってことだね。
その政治家の実名は？国会議員なら資産公開があるからバレバレのはずだが。

>>247
本人の名前で取得するわけないじゃん。
自分の息のかかった会社とか、○○○のフロント企業とか、第三者個人とか、
市町村の土地開発公社に取得させてあとで理由をつけて譲渡とか、
外から見てもほとんどわからないようにしてやるに決まってるでしょ。
ｵｺﾁｬﾏははやく寝奈ちゃい。

>>243　　　　　お前の負け　

>>192
需要の無い新幹線と、需要ありまくりの首都圏の高速道路じゃ比べ物にならない。
北海道新幹線なんて作っても赤字地獄。

>>194
徳政令など、国民の大迷惑。
郵貯や銀行に預けた貯金が召し上げられるってことだよ。
北海道新幹線みたいないらないものを作らないように地道な努力が必要。

>>215
編成は
２〜３本あれば間に合うから本線留置でも何でもできるんじゃないの？

>>248
>自分の息のかかった会社とか、○○○のフロント企業とか、第三者個人とか、

そういう取引を血眼になってチェックしているマスコミがゴマンといるのに。

>市町村の土地開発公社に取得させてあとで理由をつけて譲渡とか、

どんな理由だよ（爆笑）

>外から見てもほとんどわからないようにしてやるに決まってるでしょ。

外から見て本当に分からないなら、なぜあなたがご存じなのか？？？

何か最近、盗腫選挙でオザワと取引した旧斜壊倒の横路にそれた奴等が、忘れた頃にもっこりと元気を吹き返してきた希ガス。

>>239
237ではないが、
そんなこと習わなかったぞw

>>242
福井駅の着工を認めた時点で、いずれ福井延伸を認め、さらに先への延伸を認めることは既定路線だろう。
福井なんて中途半端な場所で止める位なら、
北陸新幹線なんか最初から作らないほうがマシなのは自明だ。
だから、北海道との関係において、「北海道が延伸されるのに、北陸は福井どまり」
などということを心配する必要は無い。

…といった理屈も適用できますよ？

>>244
もともと新青森・新函館同時開業、と言い続けていたような。

>>250
…道路に比べてはるかに少ない（と思われる）新幹線の赤字がダメで、
いくら作っても採算が改善されない巨額の道路整備がイイの。
どういう価値基準しているんだ君は？
業界当事者としか考えられんな。

>>256
全くそのとおり
というか、その理屈を俺は全く否定していない
だから、北海道と同じく、北陸も全線整備は既定路線だと思っている
それだからこそ、話の焦点は「どっちが延伸されるかどうか?」ではなく、
「どちらが「先に」延伸されるかどうか?」ということになる
最終的に、どちらも全線整備は間違いないだろう
だが、北陸と北海道が同時だとは限らない、とそういう話だ

あと、青函同時開業と札幌延伸は相反する主張ではない
札幌まで一括して着工、そのうち函館までは青森と同時に開業、というのが
かつての道の主張だった
いくらなんでもそれは無茶だということで、まず函館までの着工で、となった
さらに青函同時も取り下げた
こうした現実的判断が、北海道新幹線着工への後押しとなった

順番

１．中央新幹線の名古屋ー大阪
２．北陸新幹線の金沢ー米原（東海道乗り入れ）
３．大宮ー新宿
４．北海道新幹線の新函館ー札幌
５．中央新幹線の東京ー名古屋

この順で作ればよい。

一時に比べ、このスレも勢いがなくなったね。皮肉にも着工決定以降、その傾向が強いと思う。
かつての、賛成・反対両派の入り乱れた大激論は少なくなって、かわりに各論の議論が増えたような。
それ自体、北海道新幹線が現実のものになっている証拠ではあるんだろうけど、
各論であるがゆえに、議論が小粒なのは否めない。
開業が近づいて、ダイヤとか車両の議論になれば、また違った意味で盛り上がるんだろうけど。

1、札幌まで（北海道新幹線）
2、釧路まで（スーパーおおぞら号真弓）
3、稚内まで（天北新幹線）
4、網走まで（池北新幹線）

>>260
その分品質の悪い香具師が他スレで蠢いているよ。

>>255
…そうか。
10年近く前になるが高校時代、「マスコミの印象操作の手法」とか
「文献を使った歴史教科書の裏の読み方」とか素敵な事を教えてくれる社会科教師
ばかりで大学時代に役立ったんだが、あれは特殊例が集まってたのか？
大抵の学校には一人か二人くらい居るんじゃないの？

>>257
もちろん北海道をはじめとした田舎の道路はダメだよ。
首都圏の３環状９放射をちゃんと早期完成させないとダメだと言ってるの。

北陸新幹線も無駄だよなあ。
消費税上げる前に工事中止しろっちゅうねん。

>>257
>250では無いけど、既に崩壊している首都圏の高速道路整備を進めないと、
地方にも影響するよ。

新幹線と高速道路を比べるのは、ナンセンス。

新幹線と関係ないが、首都に社会基盤投資するのは結構だけど、
あまりに集中しすぎると防衛、防災上よろしくない気がする

地価高いし人口密集してるし高速道路整備も大変じゃない?
鉄道が代わりになるってものでもないけどさ

首都圏の道路も、地方の道路そうだが、結局選択と集中だと思う。
道路が全部悪だなんていうつもりは無いが、
どう見ても整備の意義が良く分からない道路も多い。
地方に限らず首都圏でもね。

この国の公共事業ってのは、道路なら道路、新幹線なら新幹線、
といった同一グループの中での比較はよくあるが、
公共事業トータルでの評価が曖昧だと思う。

全体で見て、必要性の高いものなら、道路であれ、新幹線であれ、
空港であれ整備すべきだし、そうじゃないものは何であれ作らない。
そういったトータル評価が必要。

それがないまま、道路に巨額の投資がされ続ける一方、
公共事業として決して多額ではない新幹線への投資が、
あたかも無駄な公共事業のシンボルのように扱われているのはね・・・。
だからこそ、このスレではよく道路の話題が引き合いに出てくるんじゃないかな？

>>264
３環状９放射は建設費が巨大すぎで一番採算の見込みがないんだが。

国鉄の債務の最大の原因も実はローカル線ではなく、総武線の複々線工事などだし。

余剰人員が最も多かったのが首都圏だったってオチだったりするのかな。

>>253
たとえば、ある東京郊外の場合の例

http://www3.diary.ne.jp/logdisp.cgi?user=338790&log=20060116

アメリカとか諸外国は、すでに日本の稚内のようなところにも高速道路が通ってるから

「高速道路建設は不要」なのであって


まだ、高速道路ネットワークが完備されていない日本で


「高速道路建設は不要」とは、これいかに？

>>272
通常、「高速道路建設は不要」という言葉の前に「採算性が悪いので」という言葉が隠されていたりする・・・。
特別措置による有料道路事業に頼った結果というべきか。
（これは新幹線不要論もどきとある意味似てるな）

>>269
勘八は、50年ぶりに全線開通するらしい。

>>273
「欧米ではうんちゃらかんちゃら」とかいう馬鹿がおるので・・・

では、な〜んでアメリカではあんな僻地まで高速道路を延ばしているんでしょうネェ

>>275
向こうの場合、高速っつーより高規格幹線道というべきじゃないか？
それしか道ない場合もあるだろし。

それにアメリカと日本じゃ国力も全然違う。

>>276
それだ

（本当は地方の方は制限速度を80km/hにするだけでもずいぶん違うのだが、
現時点ではそれをやろうとすると結局高速道路を作らなきゃならん）

カナダのエドモントン-ジャスパー-バンフ-カルガリーと車で走ってみたが
高速並の速度で走れるけど全線片側1車線だし、ほとんど地平だし、
高速道路という感じは全然しなかった。
北海道の一般道路の信号なしのような風情。

>>279
しかも、バンフ周辺は国立公園だから速度制限(80km/hだっけ？）がかかるしね。

結論

北海道に新幹線は地獄。

このスレの結論は？

出来ちゃえば、反対派だの、逆洗脳工作だ、陰謀だのといっていた輩も、何事もなかった様に平然と北海道新幹線を利用するんでしょ。
『完成しても、絶対乗らない。』と新幹線悪玉不要原理主義を貫き通せる香具師が何人いるのかな。
第一、マスコミ関係者が新幹線を使わないなんてあり得（ｒｙ

そういう論理で赤字施設をじゃんじゃん作るから
800兆円も借金抱え込んじゃうんじゃん。

いい加減学習しろよ、猿！

外国では僻地に有料道路はないぞ。僻地の高速道路はみんな無料だ。
つーか、高速道路として整備したというより、歩行者や自転車・トラクター・ソリ
なんかと自動車を分離して安全を確保するために道路改良したら、
結果自動車専用道路が出現したということなんだけどな。

しかし、どっかのクマしか走らん高速や、社会保険庁とかの福祉施設と違って新幹線は客乗るぜ。紛れもない事実として。
これまで作られた整備新幹線がガラガラだって話、
全然聞かないよね。
優先して作るべきものを日本は相当間違えてきたんだね。

今だに北海道新幹線が無駄なんて言ってるヤツいるのか。
飛行機より早い移動手段なのにな。

北海道新幹線札幌駅着工　にしとけばいずれ新幹線がくる

360�`運転は乗ってて恐いと思う。
景色のすっ飛び方とか振動とかが尋常じゃなくて、酔うなきっと。

確かに怖そうだな
トンネルばっかだから気にならないかも試練が

実際には意外とたいした事ないんじゃないかと思う
さっさと報道陣を乗せて360km運転をやったくらいだし乗り心地に対してはJRも自信あるんでしょ。
ガンガン揺れた方がスピード感はあるかもしれんけど。

300km/hののぞみに乗っても怖くないけど
120km/hの京急に乗ったら怖いのと同じ

>>241
福井の乗換えがカスだから

>>289
んなもん、慣れ。だいたいそれまで在来線特急で１２０ｋｍ／ｈ運転が最高だったのに
１９６４年にいきなり２１０ｋｍ／ｈと７５％もの速度向上だ。３００→３６０ならたったの２０
％に過ぎない。

１０数年前に高速度試験でＪ０編成に乗って３２０ｋｍ／ｈ超の世界を初体験したときは
「おお、２２０にプラス１００ってスゲー」って思ったけど、いまは３００ｋｍ／ｈなんて当然
って感じだし。

＞クマしか走らん高速
んなもんはありゃーしない！

>>286
九州新幹線はガラガラだぞ。
一度乗ってみろ。

>>296
あれを引き合いに出すのはかわいそうだろｗ

>>296
　それでも黒字なんだからいいんでないか？

そういえば盛岡ー八戸もガラガラだった。

>>299
そこのガラガラは計画的な物

>>294
禿同。結局は慣れ。それも縦・横のＧが無ければ余計に恐怖感を与えないで済むし、仮にＧがかかったとしても結局は慣れる。（大型バイク乗りの中には実感してる香具師が多いと思う）
そもそも、ヒトという生き物の組成が変わる間もないこの２００年弱の間に、移動手段のスピードがどれだけ急激に上昇、『加速』したか。

既に飛行機があるので新幹線は無駄。
永久に黒字になることはないだろう。
だから建設してはいけない。

>>302
グリーンハウスガスって知ってるかな、僕？

>>260
今まで飛行機との比較を行ってきたけど、バスとの比較もあったら面白いと思う。

>>304
一度に運べる人数が全然違うのと、動き回れる範囲が全然違うことから、
基本的にお互いに補完関係。ただし高速道路のある2,300kmまでなら
その限りにあらず。

>>304-305
バスとの比較だと、対象区間はやはり札幌〜（新函館）〜函館なのだろうか。
（フェリーとの比較で函館〜（新函館）〜（新青森）〜青森というのもあるにはあるな）

>>306
札幌函館は飛行機と鉄道のデットヒートを繰り広げているが、
バスなんてそんなシェアあるの？あっても２割くらいじゃないの？

函館青森のフェリーのシェアってどれくらいあるんだろうか。
本数はさほど変わらないよね。１割くらいはあるのかな？
（まぁフェリーは車輸送等もあるから車じゃフェリーになるけど。）
何度かフェリー乗ったことあるが、夜間便しかないし。（車なしは１０人程度だったように思うが）

造ってもいいが函館駅直結および定山渓経由にしろ
以上

>>308
あんな熱いところにトンネル掘って無事列車を運行する技術を開発してから寝言言えボケ

>>307
飛行機は鉄道の5分の1、バスは10分の1くらいかな。
実は自家用車が圧倒してたり。

>>302
秋田新幹線は？山形新幹線は？

北海道新幹線も前例通り黒字化。
国の事業としては利益なんかでないが、それこそ利益がでる公共事業なんて聞いたことない。
利益がでるなら今頃日本は新幹線だらけだっただろう。

25 m車体なら 300km/h でもなんてことはないが、
車体の小さい E3 の 275km/h は、妙な恐怖感があるな。

>>311
はぁ？
東海道新幹線は超ドル箱路線ですが、何か？

まぁ、それ言ったら東名高速も超ドル箱路線だしな。
利益の出る公共事業って、ないわけじゃない。
ただ、最近新たに起工される公共事業に限定すると、
利益出ないものが多いというか、そんなんばっかり後に残っちゃったわけで。

利益が出ないのに公益性が高い物だからこその公共事業名わけだが

もし仮に、東海道新幹線が今未開通だったとしたらきっと「税金の無駄！」って叩かれたんだろうな。

北海道新幹線叩きって所詮その程度のものじゃないかなと思ふ。

札幌ー函館　バス　約７時間
札幌ー新函館　新幹線ほくとで４５分
丘珠ー函館１時間(函館市街へ)

東海道新幹線は必要でしょ

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%89%8B%E7%A8%B2%E9%A7%85

なんと新手稲駅の計画が　　　　でも新手稲駅できたら返って小樽までの通勤輸送は本数減る予感

>>319　いいね，新手稲駅計画。駅降りたらスキー場のゴンドラ乗り場だった
らなおイイ。

札幌　新手稲　新小樽　倶知安　〜新函館在来線

最近の事業でも第二東名は黒確な筈なんだけどな…

新手稲出来たら使いたいけど単独駅なの？
携帯からじゃ確認出来ないが、地下鉄延びたら尚良いな。観光目的ならなさげだけど…

>>320
手稲トンネルの中だよ。エレベーターで100mくらい上がったところが、
手稲オリンピアのはず。

>>322
>第二東名は黒確な筈なんだけどな…

スペックを高くしすぎて第１のようにはいかないというのがもっぱら。
投下資金回収には相当かかるはず。

背伸びし過ぎたな　＞第二東名　＜事故多発してもどうせ、知らん顔なんだろな。

>>322
第二東名の黒字化は無理。
あれは算出見込みが甘すぎる。

>>315
公共事業（こうきょうじぎょう）とは、中央政府や地方自治体が、
市場による供給が望みにくい財・サービスを提供する事業のこと。
たいした需要も無いのにカッコ付けや、工事業者のためにやるようなものは、
公共事業とは言いません。

いや、だって
第二全通したら一旦ほとんどの区間を止めないと行けないほど
現状の東名がかなりの区間で寿命超えてるから…
第二無い間にどこか壊れて分断したら事故被害＆修理中の経済損失だけで第二作れるような…

>>327
北海道新幹線は大いに需要があるから大丈夫。
しかも高度な技術が必要なため、並の工事事業者は手が出せませんぜ。

賛成反対うんぬんより不可能だよねｗ
札幌市内走る場所ないしｗ
あれだけ高層マンション建てちゃったら無理でしょ？
きっと函館までで終わると思うな

>>330
そしたら、新手稲止まりにすれば良いのでは？

東京発新手稲行ほくと1号とか微妙w

>>322
だいたいこんな感じで通過していくから
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=43.107782,141.211567&t=k
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=43.106529,141.219485&t=k
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=43.105182,141.228647&t=k
新手稲駅ができるとしたら、この3点を結ぶ線上のどこかだね。

>>328
そんなの真面目に信じているのか？ｗ

>>333
手稲オリンピア利用者だけだな、そんなところ駅造っても。
敢えて駅造るなら、Ｒ５の下しかない。つまり、ここ↓だな。
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=43.103537,141.251628&t=k

>>286　>>287
じゃぁ、新幹線の現函館駅乗り入れにも賛成だね？

>>334
自分で現地見てきた感想であって
誰かから聞いた記憶では無いが誰かが言ってたのか。

まぁ首都高ほど緊急性ないから良いのかな。

>>330
何年か前の苗穂公開の時に鉄建公団（いまどんな組織名になってるんだっけ）の人に
聞いてみたところ、桑園で１ヶ所だけなにか壊さなければならないとこがある（それが
何かは現地に行けば見当付くと思う）ほかは、一応確保できているとのこと。
琴似のタワーマンションと現駅のすき間をどう抜けるのかが見物だけど、たぶんなんとか
なるつもりなんでしょ。

>>336
それよりもこっちが先だろ。

全国総合開発計画
http://www.nishnet.ne.jp/~andou/zensou/kansen.htm

新幹線基本計画線といわれるものは・・・・
http://www.yamato.jorne.ed.jp/area/shinkan/kihon.html

未来鉄道データベース 索引 [地域別]
http://www.mifuru.to/frdb/area.htm

中四国横断新幹線　「全国新幹線鉄道網の紹介」
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/tetsudoumo.htm

中四国横断新幹線　「新幹線鉄道一覧」
http://www.harenet.ne.jp/shinkansen/tetsuichi.htm

>>338
一応現場の衛星写真。
http://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=&t=k&ll=43.08167,141.306689&spn=0.002805,0.004989

これ見た感じだとテナントが入っている琴似タワープラザを一部ぶっこわすか、上をまたげればどうにかなる感じ。

あの琴似駅前の３０階建てマンションがひっかかることは既知のはず。
当然、入居者も知ってるはずだ。それにしてもとうしてひっかかるように
建設したのだろうか。謎が残る。土地所有がそうなってたからか？
何れにせよ新幹線工事はあのあたり、大変ではないか？少しだけ在来線
の中に湾曲して新幹線高架が食い込む？そんなことできるのかな？

>>341
見た感じ、マンションのタワー部分はぎりぎり引っかからないのではないかなと。
（タワー部分と在来線の隙間は１０〜１５ｍほどあるので）
でも地上のプラザ部分はどうしても引っかかってしまうからな、そのへんどうするんだか。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060412&j=0022&k=200604129139
新千歳空港は大変なことになってるみたいですね。

某板で船岡高架橋の消雪設備が環境破壊を起こしてる、なんて書き込みがあったけど、
新幹線の除雪は大丈夫なのかね？

現実的には有り得ないと思うが、テイネオリンピア聖火台ゲレンデのすぐ
北側の地下１００ｍを新幹線が通るのであれば、そこに地下駅を作り、エ
レベーターで地上へ。するとそこはゲレンデだった・・・なんて妄想が。
あまり知られていないが、赤井川村でも村を走るキロロ〜小樽へつながる
３９３号線が左折するところで一瞬の「明かり」ができる。ここにもキロ
ロ赤井川なる駅でも作れば、キロロに近い。もっとも新小樽からでも大し
て変わらないかも知れないが。赤井川村に大規模なリゾートでも作れば、
この幻のキロロ赤井川駅も現実味を帯びるかも知れぬ。

軌道の消雪に薬剤は使っていないのでは？
車両基地ではどうやっているか知らんけど、
列車は１本の棒状なので、尾翼のある飛行機の
ようなイビツな形をしていないから、雪落とし
も薬剤に頼らず簡単だろうに。

札幌発函館北斗行き　新手稲　新小樽　キロロ赤井川　倶知安　ガーラニセコ　長万部　新八雲　函館北斗に停まります

北海道新幹線ダイヤ改正　新駅開業

新手稲　キロロ赤井川　ガーラニセコ　がこの春のダイヤ改正で開業します。

>>346
せめて「ほくと函館」にしる。

「新函館」を勝手にダサい駅名にするの禁止！！

>>345
水が地盤沈下と土壌汚染とか言ってたな。
ほんとかどうかは知らん。

駅名に一部でも「ほくと」と
使ったら
列車名に「ほくと」は無し
てーことで！

札幌発東京経由鹿児島行き

道内の停車駅は　新手稲　新小樽　稲倉石　キロロ赤井川　新銀山　倶知安　ガーラニセコ　新黒松内
　　　　　　　　　　　　長万部　国縫　新八雲　新大沼　函館北斗　木古内　吉岡海底駅　です

ＪＲ北海道



　　　　　　　　　　　　　　　　函館北斗駅をいつもご利用くださいましてありがとうございます

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060412-00000035-mailo-hok

間もなく西函館、西函館、終点です。お忘れ物、落し物
なさいませんようご注意ください。

北函館発東京行きはやて１号

「新函館」以外だと、

まだ、「北斗函館」「北函館」「西函館」「ほくと函館」あたりがマシだね。

ttp://www.hakodate-e-news.co.jp/genhako.html
■大型特集 全13ページ　読み応え十分！
函館市VS北斗市
渡島・桧山第２の新しい市・北斗市誕生と
新幹線で道南の近未来はどうなるー。
〜最大のキーは七飯町の行方と新幹線活用か〜

ｷﾛﾛ　ﾆｾｺ　国縫とか止めるくらいなら
まだ函館ﾐﾆの方が可能性高い…

(逆説的に函館ﾐﾆを否定しているが全角不等号が食いつくかもw)

>>348
ひらがな駅なんぞ却下！
「いわて沼宮内」「くりこま高原」なんぞ廃止だあ！

>>359
駅名を廃止するのか、駅そのものを廃止するのかが、大問題。

>>359
だから、「新函館」でいいじゃん。
それ以外にこだわるなら、「北斗函館」「北函館」「西函館」だな。

函館を頭に持ってくる駅名は語呂が悪い、イナカのヤンキー校みたい、函館市内と誤解されるなどの理由で却下。

「新函館」で売り始めてる不動産もあるみたいだけど
それも禁止しますか？北斗市長さん？
市内の企業で「函館営業所」とか「函館支社」とか名乗っているのも禁止ですか？

良いじゃん夜行の北斗星が残れば！！

>>359
それ戴き！
「はこだて駅」にすれば良いんだ！！！！！

北函館で良いと思うんだがなぁ
木古内は「西函館口」で。

「渡島大野」ｶﾜｲｿｽ

>>365
>木古内は「西函館口」で。

これはチト無理ないか？
いくらなんでも函館から遠すぎる。

旧上磯町に駅を作ってそこを「北斗駅」で渡島大野は「新函館」に汁！
但し北斗駅は1日1本だけ停車。

>>351

札幌発、鹿児島中央着なら途中停車駅は
仙台・東京・新大阪、博多ぐらいだろ。

せめて岡山くらいは止めた方が…名古屋が微妙だが

とりあえず函館市長がごねた。倒壊の火災はvipperラスイ（禿藁　から案外本人鴨ね、北斗ﾊﾝﾀｰｲな輩も　（わら
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060412-00000035-mailo-hok

>>368
　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　ユンケルパワー
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У..　　|

>>335
そのマークされてる新幹線通過地点のちょっと南にある屋根が緑っぽいの日ハムだよね。

>>369

札幌発２２：００北海道・東海道・山陽・九州新幹線各駅停車鹿児島行きです。
終点の鹿児島には明日２０：００の到着予定です。

>>359
「さいたま大宮」

>>371
んじゃ、もう「函館ほくと」で決まりじゃん。

>>376
開業前日までやってろ。

どう考えても
ほくと函館より函館北斗の方が語呂がいい

>>376
>>378
語呂悪くセンスない、却下。

新函館のままでいいよ。

>>379
センス皆無なｷﾓｦﾀは死ねよ

　　　　　　　　 /ヾ
　　　　　　　　ゝイノ
ひゃっほう!　　 / /
　　　　　　　 / /
　　∧ ∧　　 / /
　 ( ゜Д゜)　 / /
　/　　　ヽ、/ /
（ ) ゜ ゜/ヽ/⊂//俺の考えた駅名マンセー
　＼ヽ、(　/⊂//所詮俺にしか
シコ　＼ ⌒つ/素晴らしい駅名考えられないって事を早く
シコ　( ￣/ /
　　｜ |Ｏ○＼理解しろ!
　　｜ |　 ＼ ＼クズ共が!!
　　｜ )　　｜ )
　　/ /　　 / /
　 / /　　　∪
　 ∪

新函館だの北斗だと北斗函館だの函館北斗だの揉めるな。全部ダサイんだから。
「渡島大野」　これが一番しっくりくる
したがって、新幹線駅ができても駅名は渡島大野のままであるべきだ。

新しいヘッポコな名前は止めて欲しい。
現駅名のままでいい。
ついでに北陸の方も
上越駅（仮）は脇野田のままでいい。

>>383
>新しいヘッポコな名前は止めて欲しい。
>現駅名のままでいい。

禿しく同意ですな。

>>381
ワロタw

多分こういうヤツなんだろね、>>376>>378>>380は。
勝手に変な名前つけてオナニーしてるようなモンだ。

もう面倒だから「渡島大野」でいいや。

行先は接続する特急と併せて「函館・札幌」にすればいいし、
それならパンフに「函館行き新幹線」と書いても偽りではないし。

東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141471141/

>>384=381=379

>>372
AAキモイ

函館開通時には線名が「北海道新幹線」になるのかね。

この電車ははやて号渡島大野行きです。途中の停車駅は　さいたま大宮、仙台、盛岡、新青森、木古内、渡島大野です。この列車は
渡島大野からは札幌行きのリレーはやてと函館行き快速道南に接続します。
次はさいたま大宮に停まります

この電車は、東北・青函新幹線はやて１号渡島大野行きです。途中の停車駅は　さいたま大宮、仙台、盛岡、新青森、木古内、渡島大野です。この列車は
渡島大野からは札幌行きのリレーはやてと函館行き快速道南に接続します。
次はさいたま大宮に停まります

　　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ青函新幹線

新青森から「北海道新幹線」になるんだよな？

東北北海道新幹線ってなるんだろうね。東海道山陽新幹線みたい

どうだろうな。山陽新幹線だと東京から岡山広島博多方面と、新大阪から
の区別がつきづらいから、東海道も走るよという意味で名前並べるの
だろうけど、北海道は区間内列車そんなに増えないだろうしなあ。

秋田新幹線も山形新幹線も、別に東北いちいちつけないし。

重なった北を一字省略

東北海道新幹線







　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　網走行き

重なった北を二字省略

東海道新幹線

北海道新幹線
南海道新幹線
東海道新幹線
西海道新幹線

昔の五畿八道によれば、

南海道って、四国や淡路のことじゃん。
西海道も九州のことだし。

五畿七道じゃないのか。
昔のには北海道無いだろ。

>>399
ホレ、五畿八道
http://www.geocities.jp/wuyongdeye/tables/5ki8dau.html

その他、樺太にも国が設置されたらしい。
図は大泊付近。
http://ambitious.lib.hokudai.ac.jp/hoppodb/map/doc/0D019210000001.html
http://www.tulips.tsukuba.ac.jp/pub/kaken/kaken16-map/normal/10076754366.html

>>391
わくわく号とかうきうき号とかでないの？　函館−渡島大野
（どっちがどっちだったか忘れた）



…一応「アイリス」をきぼんぬしとく。

どうせ話題ないんだから、駅名について考えるくらいいいだろ
別に新函館でもいいんだけどさ
ｵﾅｰﾆとか言うな馬鹿が

>>402
こちらへどうぞ。。。

オナニー革命
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1129897302/

五畿八道って廃藩置県後に琉球藩置かれたのと似たようなもんか…
ってか東海道って今の東海道と指す物違ってる奴だな。

まあ、五畿八道は廃藩置県以前の話だけどね

うん。それはそうじゃなきゃ困る。

道新幹線・渡島当別トンネル　１日４メートル掘削進む　工事現場公開
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060415&j=0024&k=200604159915

語呂が東北北海道新幹線より北海道・東北新幹線の方が良い気が

>>407
工事の様子を公開すると実感わくね！
ＪＶの皆さん、無事故でよろしく！

いまは駅の案内でも東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線としているんだっけ？
東北・山形・秋田新幹線、という案内にも聞き覚えあるんだけど…
東北・北海道・山形・秋田新幹線ってのは長すぎるね。

東北海道新幹線

東北道新幹線

北新幹線

>>225
東京だって長野新幹線ができるまでは1面2線だった

>>355
上りは偶数

>建設を進める鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、五・五キロ分を
>二共同企業体に発注。この分の工事を二○○九年一月に終え、トン
>ネル全体が完成するのはさらに数年先になる見込みだ。

なんじゃ、これ？

５．５ｋｍ分の掘削が２００９年に終わるってことだろ。
で、残り２．５ｋｍは工事の進捗状況を勘案して追加契約。
さらに掘削が終わった後も路盤工事とかが出てくるしな。

>>416
時間の掛かる所から始めるのは定石でしょ。
明かり区間や長くないトンネルは工期3〜4年で十分。だからそういう所は後回し。
現時点では、測量や買収交渉なんかを除いた実質工費の大半は渡島当別トンネルに
費やされているんだろうね。

地盤は安定してるのかな。

東京ー北斗間って開通したら最速３２０キロくらいかな？

>>420
なにそのマルチ

東京ー札幌全線できたら３時間５０分代で運転できるって言うけどその前に
東京ー新函館まで、できた時点で、３時間４０分程度で走るって言うなら、
新函館ー札幌間は十数分で運転しなきゃならないって事だよね？これって事実上むりじゃないの？

>>422
東京〜新函館間3時間40分弱というのは最高300km/hの場合。
この速度の場合、東京〜札幌間は4時間20分台が見込まれる。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/tokusei.html

東京〜札幌間3時間50分台というのは最高350km/hの場合。
この速度の場合、東京〜新函館間は3時間10分台が見込まれる。
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

計画紹介系の所ならともかく、報道やらブログやらでは前提速度の異なる数字が
断り書きもなしにバラバラに流れてる状態だから要注意。
興味があるなら最低限、上の2つで違いは把握しておいた方が良いかと。

実際のところ　新函館開通時３６０で走らないって事？

束の試験車（３５０キロだっけ）って
新青森に間に合わせるために試験するんでしょ？
騒音低減ってそんなに苦しいものなの？


自作電源に２０デシベル切るのは苦しかったけど
切ってしまうと簡単にファンレスまできたしな。（まぁこれは特殊だけど今は１２とかも売ってるよね。）
そんな感覚なんだが。

ちなみに俺の感覚では新青森はともかく新函館の時は十分間に合うと思ってるんだけど。
ましてや札幌じゃうまくいっても２０年。予想的には３０年後くらいでしょ。

>>424
いや、新函館開業時に何km/hにするかは未定だから推測が幾通りもあるだけ。
もし営業最高速度引き上げるとなれば、公式発表は早くて1年前辺りだろうからなあ…。

最も消極的な推測なら現行ままの275km/hってのもあるし、
現行最高速の300km/h、2年前まで目標として言われてた350km/h、
FASTECH計画発表以降突如現実味を帯びた360km/hなんてのはそれぞれ
一理あるからどれになるとも断定しがたい。

ま、騒音比較動画を見る限り300km/h以上はガチと見てもいいんじゃないかと。

あとできれば、自治体やなんかの試算はほとんどがFASTECH計画発表前の
ものだということも留意してもらいたいかな。

やれ300km/hが限界だ、目標は大きく350km/hだ、いやそんなのは無理だ、
ってな時期の試算だから、現在の
「FASTECHで、営業360km/hが可能なまでに騒音抑えられるか」
事実上この一点のみがメルクマールだなんて状況は想定外だったわけね。

>>425
> 自作電源に２０デシベル切るのは苦しかったけど
> 切ってしまうと簡単にファンレスまできたしな。（まぁこれは特殊だけど今は１２とかも売ってるよね。）
> そんな感覚なんだが。
ちょ、それなんで静かになったか考えてみようよ。
新幹線だって遅く走れば静かになるさ。動かなければ更に静かさ。

本当は400キロだせるんだろ。やってくれよ。

>>429
残念だが・・・「貨物列車時刻表」みると、ＦＡＳＴＥＣＨが実力出し切れるのか疑問になってきた。

>>430
影響はせいぜい5〜10分程度だから、新在共用区間のみ減速すれば良いまでのこと。

すまそ、東北、北海道新幹線の規格や、沿線の状況がかかれた詳しいサイトって閉鎖されたの？
誰か教えて尾君なまし。便利だったのに…

>>430
　貨物が１時間に２本だったら、特に問題なく360km/hで新幹線が２本（２本ずつ続行で無理すれば４本）行けるのは、過去スレでガイシュツ。

整備新幹線の今がわかるページ
http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/S_index.html

>>433
青函の路盤は360km/hと在来貨物の両方に対応できるの？
両立するならいいんだけど。

>>434
ありがとん。でも、そこじゃなかった。リンクでもたどれず○|￣|＿…
写真も豊富で、各区間ごとの勾配条件や、軌道間距離や、融雪設備の概要など、
非常に詳しくて便利なサイトだったんだけど、閉鎖されたのかも知れませんね。

>>436
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/index.html
ここのことかな？
URL変更になったんで、Wikipediaのリンクをいじった記憶がある。

>>435
　そりゃ、当時の東北新幹線と同じ規格で作ってあるだろうから、
　東北新幹線が360km/hで行けるなら青函も行けると思う。

>>437
おお、これだこれ！ありがとう。
最近はWikipediaのリンクも結構使えるのか…

　 　 　 渡島大野
　(函館方面乗り換え)

←木古内　 　 　長万部→

新八雲は？

>>441
こうだね

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

　 　 　 　新函館
　(函館方面乗り換え)

←木古内　 　 　新八雲→

>435　
青函の路盤は整備新幹線規格で作られています。束はその路盤上でfastechを360km/h運転しようとしています
これより、青函内での360km/h運転は原理的に可能と言えます。
…個人的には260km/hが限界と思うけど。貨物に頭抑えられるし。それでもロスは７分程度で済むけど。

444

青函トンネル云々について…。

問題は、「（貨物のために）速度をどこまで抑えられてしまうのか」ではなくて「（貨物のために）所要時間がどこまで延びてしまうのか」ということだと思うのです。

そう、首都圏の私鉄のラッシュ時等のダイヤでは、先行する各駅停車のために、後続の急行・特急が徐行を強いられるケースがしばしば見られますが、それと同じ現象が起こりうると考えてよいでしょう。
青函トンネル内を新幹線は360km/h（すれ違い対策は必要）で走ればいいのですが、貨物列車が直前を先行した場合、その速度で走れなくなる「可能性」があるのです。
なので、260km/hだから360km/hに比して何分延びてしまうか、というより、貨物がネックで例えば360km/h運転でくぐり抜けた場合に比べてどのくらい所要時間が延びてしまうのかということだと思うのです。
貨物が先行するがために、10分、15分と所要時間が延びると、やはり影響があると考えてよいでしょう。
（貨物が先行するがゆえ、新青森〜新函館が45分もかかるような事態になっては…。）

まあ、私の提示した>>163-164を見る限り、日中は大体1時間に1本程度なので、新幹線開業後もその程度の頻度に留めるように限定してしまうのもひとつの手かもしれません。
また、これは既出ですが、貨物列車の速度向上（例えば160km/h運転化）もひとつ検討の材料になるかと思います。

貨物の速度向上は現行の青函通過の在来線特急なみに出来れば御の字でないの？　＞１４０km/h

>>446
　90km/hでも貨物２，新幹線２／ｈの通過に問題ないのに、
140km/hまでの方もやらないと思う。

青函トンネルを通る新幹線を8時以降22時以前に設定し、
6時から8時・22時から24時に、貨物列車を設定する。
いかがでしょうか。

>>448
>6時から8時・22時から24時に、貨物列車を設定
計4時間だと本数裁ききれないし、
そもそも複線の青函区間はともかく前後の単線区間が詰まらないか？

>>449
馬鹿だな、複線にすれば済む話

>>446
貨物についても速度より時間なんですねぇ。
待避設備が設けられる奥津軽（津軽今別）〜新湯ノ里（知内）間63.0kmを何分で走り抜けられるか、というところだと思いますよ。

>>447
なるほど。
奥津軽〜新湯ノ里間の所要時間の試算結果をお示しくだされ。
新幹線、貨物共々です。

>>448
私も、その>>163-164を作成していたときから、その時間帯に集中して列車を走らせるようなイメージが芽生えてきました。
ただ、新幹線の走る時間帯に貨物をゼロにするのはちと厳しい。
まあ、実際には最終列車が併用区間を抜ける時刻を1:00頃、初列車が併用区間に進入する時刻を5:00頃とするくらいのダイヤにしないと厳しいのかな…。
保守作業の時間帯を確保することも含めて、今後検討されてゆくことでしょう。

>>449
それに加えて、青函トンネルは3本しか列車が入れないという制約があるので、これも運転間隔を縮められない原因です。
速度をアップすれば間隔を縮めやすくなりますが、これは同時に新幹線営業時間帯に貨物列車を走らせる可能性も与えることになります。

>>451 修正
×青函トンネルは3本しか列車が入れないという制約があるので、
○青函トンネルは竜飛海底、吉岡海底を区切りとする3つの区間に分けられるのですが、1つの区間に1本しか列車が入れないという制約があるので、

青函トンネルの閉塞を考えると、
１時間に
貨物90km/h、新幹線360km/のとき：貨物１、新幹線２
貨物110km/h、新幹線360km/hのとき：貨物２，新幹線２
・・・が可能。

×貨物90km/h、新幹線360km/のとき：貨物１、新幹線２
○貨物90km/h、新幹線360km/のとき：貨物１、新幹線１１

既出ではあるが、貨物列車は１日の必要量を夜間にまとめて通せば良いというものではなく、
発着地の有効時間帯というものがある。
新幹線と共存しないと価値が無くなる。

現在の設定は、このスレの前のほうにあったと思う。

複線化⇒並行在来線に投資はしないでしょう。

在来線の複線化が新幹線の高速化に不可欠だというのであれば
そっちの方の予算で工事できないものなんだろうかね・・

>>456
ダイヤには(特に乱れた後の回復に)影響しても、
並行在来線複線化は、高速化とは本質的に関係ないのでは。

全線複線化しなくても、青函トンネルを挟んだ両側に
貨物ヤードが出来ればトンネルの利用効率は向上する
気がする。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060418-00000115-mailo-hok

函館水産連合協：「新幹線で魚介類直送」　
未来大・長野教授がアイデア　／北海道

猫耳新幹線がお魚銜えて疾走する悪寒。

ド素人の質問だが許して欲しい。
九州方式で、札幌-長万部とか先に作れないのはなぜ？

やはり複々線で作るべきだったな＞青函トンネル

>>460
　金がない。

>>461
かつて青函トンネル無用論が横行した時代があった位だし、複々線というのはいくら
何でも・・・
しかし、隔世の感がありますなあ。

>>459
馬鹿馬鹿しいアイディアですね。
農道空港の二の舞になるのは確実。

農道空港と新幹線を一緒に出来る、お前の頭のハッピーさに感服。>>464

ＪＲは首を縦に振らないだろうけど。

車内にはスキー板用のでかい荷物置き場ができるだろうから、
そこに木箱（つっても発泡スチロール箱だが）積んで、中に氷詰めて、
保冷シートかけときゃすむような気がするけど。
流通現場で使う台車ごと積み込めればなおよし。
ttp://www.daifuku.co.jp/products/mh/crt/option.html

冬場は知らん。
臭い対策も必要だけど、臭わない魚種でなんか珍しいのあるかい？＞地元民

少量でも安定供給できるんなら、値段に関係なく販路はあると思うね。

>>459
>客車の座席を外し荷物専用に改造すれば実現できる

新幹線初の荷物車か？

>>466
そんな需要がそもそもあるなら、とうの昔に航空機で実現されていると思うんだけどな。
無理をして新幹線を使うメリットはないと思う。

クーラーボックス１０個とかじゃなくて、築地に送り込むような量だろ？
座席を取り外して荷物専用にした車両２両って書いてあるし。

荷物降ろすのに何分かかるんだよ。
残りの６〜１０両くらいに乗ってる乗客を待たすのか？
ホーム他の設備投資も相当なものになりそうだが。

それと、帰りの便には何を載せるんだ？空じゃ採算取れない気が。

帰りは格安切符で人を、、、

自由席にも荷物室にもなる車両…か？

何だか妙なアイディアが出てきましたですねぇ。
まあ私も先頭車のノーズ部分を荷物室にして、物流に活用できないものかと思ったこともあったのですが…。

>>460
>ド素人の質問だが許して欲しい。
>九州方式で、札幌-長万部とか先に作れないのはなぜ？

九州新幹線を着工した頃は、新幹線の予算が極端に少なかった暗黒時代。
全線開通なんて、できても何十年先になるかという状況だったから、
部分開通のままでも使えて、時間短縮効果の高い区間が選ばれた。

その後の情勢の変化で新幹線予算が急増して、めでたく博多まで建設が決まった。
後になって「先端から造ったのは上手い手だった」とか言われるが、
当時はそんなことを狙って着工区間を決めたわけではなかった。

>>471
Ｅ２系の「クモハニ」かい！
北海道なら使えそうだな、札幌貨物ターミナルまで路線延長したりして！？

>>458
作るはずですが何か。

>>469
2or3両の貨物専用編成を作って新函館と大宮で増解結すれば、客待ちの時間は
最小限にできるな（それで採算が取れるかどうかは別として）。

>>473
20km超の檜山ｔを除けば新函館〜札幌間の長大トンネルはほとんど長万部以北に
あるんだから、そっちを先に着工するのはありだと思うけどね。

とりあえずスーパー特急って建前にしといて、線路敷設工事が始まる前に（新函館
〜長万部間の着工と同時に）フル規格に格上げ、全区間同時開業に持ち込むとか。

犯人は鳩山

>>455
在来線が単線含みでも現在特急が使ってるスジを用いれば貨物列車を青函トンネル付近の
新在共用区間で通せる限界まで貨物列車を増やすことは可能でしょ。複線化自体いらん。

>>477
> >>455
> 在来線が単線含みでも現在特急が使ってるスジを用いれば貨物列車を青函トンネル付近の
> 新在共用区間で通せる限界まで貨物列車を増やすことは可能でしょ。複線化自体いらん。

I think so too.

>>465
>農道空港と新幹線を一緒に出来る、お前の頭のハッピーさに感服

運賃さ高くなったばってん、新鮮なものさ首都圏に早く送りゃー売れる
じゃろうし、地域振興になるだべさ！

という田舎者の発想自体が、農道空港のケースと全く同じ。

>>479
どこの人間か分からん方言だなw

少なくとも、九州・東北・北海道の方言がごちゃ混ぜだ。。。

何か根岸線の桜木町〜根岸間ににてるな〜！！
貨物のせいで良く閉塞により徐行になる！！

>>480
どこの方言なんてよりも、それだけ度田舎だって事を揶揄しているんでしょ？ｗ　そもそも”農道”ってつくくらいだからｗｗｗ
そんな度田舎に新幹線はいらん。札幌は飛行機でどうぞ。ﾑﾀﾞｶﾞﾈﾑﾀﾞｶﾞﾈ

北海道新幹線沿線、特に石狩支庁は兵庫県(国内８位)なみの人口密度だよ。

渡島支庁や北海道南回り新幹線沿線の胆振支庁も高知県・島根県・秋田・岩手県よりも人口密度高いし。

長万部〜札幌の先行着工の理由として、新幹線高速化の為の
試験線建設工事ってのはどうだろうか？

東名も昼も夜もトラックが多くて、昔よりスピードが出ない。
これから原油も高くなるみたいだし、
新幹線での貨物輸送は検討すべきだと思う。

そこで、第二東名＋圏央道ですよ。

人口密度なんかで比べられるかよ。
分母は単なる行政区分。
市町村合併で簡単に変わっちまう、そんなものは指標にはならん。
比べるとしたら、人口密度じゃなくて沿線で集客できる人口を比べれ。

いや、そもそも胆振支庁に人が住んでいようがいなかろうが、
北海道新幹線の推進力には全く関係ない。

人口密度も沿線人口もどうでも良いのだが。

客さえ乗れば途中が田舎だろうが関係ない。
札幌は国内第五の都市で、新幹線を通す事は戦略上重要だ。

札幌　仙台　さいたま　東京　千葉　川崎　横浜　静岡　浜松　名古屋　
京都　大阪　堺　神戸　広島　小倉　福岡

>客さえ乗れば途中が田舎だろうが関係ない。
>札幌は国内第五の都市で、新幹線を通す事は戦略上重要だ。

その上、

>特に石狩支庁は兵庫県(国内８位)なみの人口密度だよ。
>渡島支庁や北海道南回り新幹線沿線の胆振支庁も高知県・島根県・秋田・岩手県よりも人口密度高いし。

その他、道央〜関東間の旅客数(航空)が世界一でそのうち何割かが新幹線に移る・・・

こういった背景があって、客が乗るのだから道新幹線には文句のつけようがないw

◎北海道新幹線早期建設開通◎

新青森〜奥津軽〜新木古内〜新函館〜八雲〜長万部〜倶知安
〜新小樽〜札幌

北海道新幹線

新青森ー函館北斗　

札幌ー倶知安　

倶知安ー長万部　

長万部ー函館北斗と開業して行くのがベスト

北海道新幹線…またトンネル掘るの？

>>493
>>2

近い将来第二青函トンネルも必要になる
ぶっちゃけ瀬戸大橋、関門橋（トンネル）はなくても問題ない
あそこは飛行機で十分だからね
しかし青函は別だ

>>495
> ぶっちゃけ瀬戸大橋、関門橋（トンネル）はなくても問題ない
気軽に言ってくれるなあ（ｗ

第２青函トンネルは、造るとすれば下北半島〜亀田半島ルートか？

第二青函トンネル掘る金があるんだったら定山渓トンネルを掘る費用に充てるべきだ

つーか、北海道の広大な自然を楽しみにしてる
本土の北海道新幹線利用客からすれば
北海道新幹線のほとんどがトンネルとか
ぶっちゃけかなりガッカリなんすけど。

どーせ土地も有って地価も安いんだから
地上に建設した方が建設費も安いし。

今日の交通新聞ニュースにこのような記事があったけど…　

■ 4■　北海道新幹線　渡島当別トンネル掘削工事を報道公開
　昨年５月に着工した北海道新幹線新青森〜新函館間の新設トンネルで最長となる渡
島当別トンネル（８１００メートル）の掘削工事が１４日、報道関係者に公開され
た。トンネルは約５年で完成。北海道新幹線自体は２０１５年（平成２７年）の開業
を目指している。

長万部以北を先行開業しても、全然メリットがあるとは思えないな。

・沿線で最大の利用者が予想される、札幌−函館間が乗り換えを伴うことによる利便性低下。
（九州新幹線の場合博多−熊本間は部分開業に影響なく乗り換えなしのままだった）
・貨物輸送の隘路解消になんら役立たない。
・長大トンネルの大半が長万部以北にあるため、建設費の低減に寄与しない。
・東京−札幌間の輸送に期待ができない。
・車両基地の確保の問題。

メリットを教えて欲しい。

>>495
つりすぎ

>>499
雪

>>499
旭川だの十勝まで伸ばせばそういう感じだろうな、
てかついてから満喫しなよ

九州は当初計画などの経緯から熊本止まりになるおそれがあったので
末端からつくることは（鹿児島にとってのみだが）意味があった
が、北海道の場合は札幌までは規定路線なので終端からの先行開業は必要ない

そんな札幌〜旭川先行開業を煽るなよ

旭川先行開業って面白いな。
小里さん役がひつようだが。…武部か？

>>497
当時は建築技術の問題（地盤が悪い）で今のトンネル経路に
なったが、今の技術ではそれが一番割安だと思われる。

新幹線できたら、北斗星はともかくトワイラの上りは終わりだよな。
今のうちに乗りに行っとくか・・・。

トワイライトの上りが駄目な事情詳しく
もう青函案内は止めたと思うが…。

それにしても・・・・
東京〜新函館　ファステックで　３時間１０分
新函館〜札幌　気動車リレー号で３時間

>>510
単純にトンネル通過時間はまだ新幹線が動いてそうだから、
運転できなくなるだろうと思っただけ。スジを検討したわけじゃないけれど。
で、上りがダメになったら列車自体廃止かなぁと。
札幌発を遅らせるとか、そういう手もあるのかもしれんけど。

>>499
新幹線乗車中は移動手段と割り切るのが吉かと。
つまり、「北海道の広大な自然」を楽しみたいなら道南から別の交通手段を使うべし。
利便性と景観の両方を求めるのは贅沢のような気がする。

>>499
360km/hの車窓・・・

>>458>>475
「ヤード」というようなたいそう立派な設備ではなく、待避設備ができることになっていますね。
場所は「奥津軽（津軽今別）」と「新湯ノ里（知内）」です。

>>497>>508
今後仮に第二青函を掘るとするならば、今の青函トンネルと同じルートが間違いなく安くて早いでしょう。
もともと、このルートが採択されたのは、津軽海峡の中で一番浅いからですね。
すなわち、勾配の条件を同じにすれば、トンネルの長さを最短にできる。
そして、既にトンネルを掘った実績があるということは、地質のデータがみんな出揃っているのがものすごく大きい。
文字通り「手探り」になってしまう大間ルートを使うくらいなら、データのそろっている竜飛ルートのほうがずっとやりやすいのは間違いない。
さらに大きいのは、既設青函トンネルの「先進導坑」と「作業坑」を活用して工事を進めることが可能であること。
この二つのトンネルを作業ルートとして掘削することで、安く早く仕上げることが可能になる。

まあ、第二青函トンネルが必要になるとすれば、北海道を中心とした日本の社会構造が根本的に変わってきたときでしょう。
貨物列車と新幹線を分離しないと両方を輸送しきれないとか、カートレインをやらないと津軽海峡を跨ぐ自動車流動がまかないきれないとか、そういう問題が生じたときです。
当面（まあ少なくとも向こう30年かな）はそのニーズは無さそうです。

>>510
新函館開業の時点では、新幹線の本数は1本/H程度なので、「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」等々は何とかダイヤが組めるのではないでしょうか。
ただ、「知内」「津軽今別」などで新幹線を待避する可能性もあるかもしれませんが…。
その前に、24系がそこまで残っていられるかどうかのほうが微妙…2015年ともなると、いくら途中で改造を受けているとはいえ、35年〜40年選手ということになってしまう…。

みなさん、たまには津軽海峡大橋のことも思い出してあげてください・・・

孫の世代に...
津軽海峡大橋VS新青函トンネル

余談…。
青函トンネルでの新幹線と貨物列車との共存を考えるにあたり、
奥津軽（津軽今別）〜新湯ノ里（知内）間63.0kmを両駅停車でどれくらいで走るかといろいろ試算していましたが、
既に、実際にそういう列車がありました。
今のダイヤでは485系の「白鳥41号」（津軽今別8：07発→知内8：38発）です。
知内の到着時刻までは時刻表ではわからないのですが、概ね30分程度要しているのがわかります。
ちなみに前回までのダイヤでの両駅停車かつ両海底駅通過の列車は、
789系の「スーパー白鳥17号（津軽今別発18：55→知内発19：25）です。

貨物列車と特急電車とではランカーブも異なりますし、奥津軽や新湯ノ里での待避時間を考えると、この時間でいけるのかどうかもわかりませんが、
参考までにお示ししておきます。
本当は、かつての「海峡」の所要時間が今の貨物列車の所要時間に近いのかもしれませんね。

>>516-517
津軽海峡大橋は…冬期…orz

第二青函トンネルの頃は化石燃料自動車は無くなっているだろうから、
普通に道路トンネルになるんじゃね？
あるいは道路＋リニアとかね。札幌ー東京２時間。旧青函は在来貨物
(旅客夜行)専用。

>>518 修正
×奥津軽や新湯ノ里での待避時間
○奥津軽や新湯ノ里での待避線への亘りに要するロスタイム

>>第二青函云々
あと、まあ青函間の自動車輸送はそれこそ現状では「フェリーで何とか」の世界なのでしょう。
一般の（航空による）旅客輸送のように「羽田空港」というボトルネックを抱えているのとは違います。

>>519
水素自動車、あるいは電気自動車であっても、50kmもトンネルというのは…orz
関越トンネルでもうんざりするのにぃ…。

>>518
2000年12月の時刻表を見てみたら、海峡10号が
知内18：23発→津軽今別19：08発となってますな。

無停車で45分弱はちょっと長すぎる。

>>520
たしかに５０Kmのトンネル運転はつらいｗ　まあ、化石燃料自動車以降は
火災の危険性は少なそうなので、青函区間でのカートレインは実現している
でしょうね。

東日本地域〜北海道　
別にクルマで行かなきゃいけない所でもないだろ。

>>521 レス＆情報ありがとうございます。
貨物列車もED79レベルですと大体これくらいの時間がかかりそうですね。
360km/h運転の新幹線が10.5分で走るのに、貨物は45分となると、
新幹線と貨物列車が1時間に1本ずつにするか、あとは新幹線の続行運転で1時間に2本にするくらいでしょうか。

>>522 レスありがとうございます。
なるほど。
確かにそうなればカートレインをやるにしてもリスクが小さくなりますね。

アクアラインみたいに大断面にすればトンネルでも疲れないけど…。

電気自動車でも場合によっては燃えるからなぁ。
未来の車は空を飛ぶようになるから第二青函トンネルも青函大橋も必要ないんじゃねｗ

津軽海峡は大橋建設は無理？

大橋は落とされたら終わり
ﾌｪﾘｰは機雷撒かれると暫く通れない

ｶｰﾄﾚｲﾝが必要。

>>525
トンネルって景色がまったく変わらないから、ハンドルを握っていても
注意力が散漫になっていくような気持ちになる。
トンネル区間は５分程度でもものすごく長く感じるよ。青函なら３０分・・
これはかなり恐ろしいｗ

やっぱりカートレインにしてほしい。

>>527
別に有事の話をしてるわけじゃないと思うんだがｗ

橋も風吹けば通行止めだし、フェリーも海が荒れれば止まるし、
トンネルが一番安定してるんだろうな。

>>501
そこで先行着工・同時開業ですよ。

>>524
三線区間だけ補機をつけたら少しはスピードアップできませんか？

>>527
トンネルだって排水施設を爆破されたら終りですがな。

そのころには隊列走行の技術も実用化されているでしょう

宗谷海峡にもトンネルを建設して樺太経由でシベリア鉄道に連結し
東京〜札幌〜稚内〜豊原〜モスクワ〜ベルリン〜パリ間を
北海道新幹線が結べば。

>>532
スペイン経由でジブラルタル大橋orトンネル作って喜望峰までつなげよう

>>532
その妄想、全く以って、ドラマ新幹線物語の最終回で、ヒロインの宮崎ますみが
採用試験で作文で書いたことと同じなのだが。
ＴＧＶが東京へ、のぞみ（？）が花の都パリへ。これでＴＧＶパーサー研修生に
合格。

マジ話、宗谷海峡は津軽海峡と比べると浅いらしいね。大陸に渡るためには、
残るは間宮海峡か・・・。一番狭いところは１０ｋｍくらいだっけ？
でも、そこまで行くには樺太を、東京〜八戸くらいの距離を北上せねばならん
のだよな。

>>534
なんじゃその「TGVパーサー」って？
モロに欧米マンセー、日本orzってボケ思想丸出しの設定だったんだなあのバカ番組。

>>530 レスありがとうございます。
補機を連結するくらいなら、青森信号所で大出力機に付け替えるものと思いますよ。
ただ、機関車の出力を上げるだけでは駄目で、貨車の性能も上げる必要があります。
青函トンネルは連続勾配が長いこと続きますが、勾配そのものは12‰と、そんなにべらぼうに急勾配ではありません。

あと、先行着手して同時開業というのはシナリオとしては悪くないでしょう。
札幌駅のホーム工事は最後に回さざるを得ない計画になってしまったが、
手稲トンネルなど長大トンネルから先に手をつけてゆくことがよろしいのではないでしょうか。
札幌市内ですと住宅地も多く、場所によっては用地取得にもある程度時間がかかる可能性もありますしね。

>>532-533
凄い壮大な夢を…。
かつて、私なんか逆にベーリング海峡を渡ってアラスカ〜カナダ〜アメリカへと渡り、
東京とニューヨークとが繋がったらかっこいいとまで妄想してしまっていたのだが…。

まあ、そういう国際流動は航空に任せましょう。
今後ますます旺盛になる国際航空輸送体制はこれまで以上に強化してゆく必要があります。
羽田の国際化は、その為にやっているようなものと思います。

>>536
先行着工というのはシナリオは変わらないでしょうが。
言って見れば順撮りするとか、合成カットは先に撮っておくとか言う、段取りの一つに過ぎない。
着工順序を工夫するのは当たり前の話で、良い悪いの話じゃない。

先行開業というのはシナリオ自体を書き換える訳で、全く別。

>>537 ご説明ありがとうございます。

＞羽田の国際化は、その為にやっているようなものと思います。

羽田は国内線中心でいくことが決定しております。

貨物列車160km/h化に関する考察

新幹線開業後は青函トンネルを貨物列車が160km/h走行する可能性が高いわけだが、
在来線も最高速度を160km/hにスピードアップ出来るのでないか？　

在来特急が130km/h以上にスピードアップ出来ないのは踏切での安全対策と急曲線対策が問題からだけど
乗客がいなければ踏切対策のハードルは格段に低くなるし、曲線での遠心加速度による速度制限も気にする
必要がない。軽量化されたSRCなら軌道破壊も致命的な問題にはならない。倒壊区間は除外するとしても、
ＪＲ束なら貨物に対する協力も期待できるだろう。
つまり出来ない理由はないと思うのだが。

>>540
＞乗客がいなければ踏切対策のハードルは格段に低くなるし

この意味がわかんない。
踏み切りの安全対策って、乗客に対するためのものばかりじゃないでしょ。
運転手とか踏切内で立ち往生してる車の人とかいるわけだし。

>>539
羽田はA、Cが3000mしか無いからねぇ
フルペイロードの国際便は辛いでしょ

羽田にはDの計画が…4kmだっけ？

>>540
貨物需要は札幌まで行かないと意味無い。
在来線の電化区間は函館まで。
並行在来線になるその先は将来も電化しないよ（多分）。

ＳＲＣの積荷は宅配便の荷物。
軽量だから対応できている。
昔の荷物電車、荷物列車のコンテナ版と考えれば良い。

>>543
新D滑走路は2500mで計画

国土交通省は、羽田空港の国際化について、「就航路線については、都心に近い羽田の特性を生かし、
国内線並の搭乗時間に見合ったアクセス利便性が求められる近距離国際線とする。」としている。

「羽田から一定の距離以内の路線とする。羽田発着の国内線の距離をひとつの目安とする。」とあるため
羽田＝石垣間の距離が1,947kmが該当し、これ以上の飛行は原則出来ない。

ソウル、プサン、上海、杭州、瀋陽、大連、青島、ハバロフスク、ウラジオストク、ハルピン・・・ぐらいか
微妙に使えない雰囲気だなぁ。

結局は滑走路の発着回数と新ターミナルのキャパ次第になるから、
近距離から順に埋めていって韓国・中国線でキャパが埋まるんなら、
それはそれで合理的なんではないかと。キャパ余ってるのに放置は馬鹿だけど。

羽田＝石垣ってのは、おそらく微妙に台湾を排除するための方便。

既に羽田〜台北便が無かったか？
運休も有るみたいだが、グアム、サイパン便なんかも羽田で良さそう。

>>547
成田B滑走路が出来た関係で、既に成田に移転だったはず
一番の問題はアクセス、国際線ターミナルは羽田空港駅からバスに乗らないと辿り着けない。
税関のキャパも非常に小さいし・・・・・外から見ると掘建て小屋だもの。

>>548
定期国際便ができる頃には、国際線用の新ターミナルが完成してるでしょ。
アクセス用の新駅についても設置計画があったはず。

>>516
>>526
どう見てもつまようじ型のスケートリンクです。
本当にありくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；＠：

まぁ、他にも問題点は多々あったと思いまつが

◎羽田国際空港(東京国際空港)

Ａ．３０００ｍ
Ｂ．２５００ｍ
Ｃ．３０００ｍ
Ｄ．２５００ｍ
(沖合再拡張)
Ｅ．３５００ｍ

◎成田国際空港(新東京国際空港)

Ａ．４０００ｍ
Ｂ．２１８０ｍ(２５００ｍ〜２８００ｍ)
Ｃ．３２００ｍ
(空港第三旅客ターミナル建設)

>>551
豚マン　まんせー

は、いいとして、何じゃその羽田のＥ滑ってのは？　願望か？
航路との調整、多摩川の流れとの関係から再々拡張は、現段階では
微妙な状況だ。
成田のＢ滑は当初計画から２５００だじょ？ 南側延伸にはナリバンが
居座っているからラチがあかないたね、北側に３２０ｍ延伸に決まりそうな
雰囲気だよ。今のところ、横風用のＣ滑は必要性を感じていないようだな。

反対派が退いてくれれば一挙に3500mになるな＞平行滑走路

３０００ｍには出来そうな悪寒。
成田空港のの鳥瞰見れば、なんとなくそう思う。

>>540
カモレの160なんぞ出来ません　コキの軸距見れば判るでしょうに

在来特急の130以上は踏切のみ　>>541　の通り客の乗車不乗車は関係ない
急曲線は制限問題だけで最高速とはいっさい関係ない
ましてや　貨物列車は定常加速度で引っかかってるのではなく
軌道破壊の方でやばいので速度は上げられない

在来列車の160化はすでにほくほく線で実証済み　そこまでするには高規格線路が必要なんだが
逆にミニ新幹線は列車としては320までは無改造対応してるが　在来区間では130止まり
この意味がわかるかな？　低規格線路では高速車両でも出せないと言う事なんだよ

＞555
踏切に関しては同意。
でも青函トンネルでの話に限定すれば新幹線の線路なので
高規格であることは間違いないないし、曲線もそんなにきつくない。
軌道への影響が速度が高いほど大きいのは分かるが、逆に通過時間が
短くなる分それほどでもないという話も聞く。
160キロで走る貨物と360キロで走る新幹線とどっちがどれくらい軌道破壊が
ひどいのかが知りたい。

はるか昔、東海道新幹線ができる前は新幹線貨物構想もあったし、
最近はまさかのコキごと構想も浮上してるし。
誰か詳しい人、解説ｷﾎﾞﾝﾇ

とりあえず、P-16荷重の範囲内なら軌道破壊は問題ないんじゃないの？
身も蓋もない言い方すれば、確実に軸重16t以下かつ64t/25m以下の負荷になるように
調整してしまえば230〜240km/h程度出しても200系同等に収まるわけで。

単純に、どうすれば車輌側を高速対応にできるかって問題に帰結しそうな気がする。

Ｅ９５５の諸元、見れば見るほど凄げえ。
札幌開業したら、道内便はこれにして欲しいな。
もちろん、札幌〜新函館〜函館で。

今からでも整備新幹線予算使って、道内区間の一部に
高速試験線５０ｋｍくらい造ってくれないかな？
２０００億くらい吹っ飛んじゃうけど、全線開業する
までの束とｺﾋの有形財産ってことで、この２社にも
応分の負担を・・・orz

>>558
全線開通するかどうか確約ができないから、
ＪＲは開通まで建設費の負担を求められないことになっている。

んじゃ、試験線造るんなら、完全にＪＲの心意気ってことになるのか・・・
営業線での試験で事足りてるから、そんな気はないだろうな。

完全に試験・訓練の為の施設に、南国に下地島飛行場があるが、
あれってどこからゼニ出たんだ？　南洋の島に３０００ｍなんて
いう滑走路があるが、現在の日系操縦士はほとんどアメリカで
訓練してしまっていて、下地島は用をなしていないようだが。

>>555
あのー。青函トンネルはまさしく高規格路線そのものなのですが…。
海峡線新中小国〜木古内間は、新幹線と在来線の共用を前提として建設されました。
新幹線専用ならばR=4000でもよかったのですが、新幹線と在来線共用ということで、カント量にも制約がかかることからR=6500として建設されています。
従いまして、後述の>>557さんのおっしゃるとおり、車両の条件さえ整えば、狭軌の列車であったとしても200km/hを超える列車が走ることはなんら問題がないですね。

>>556
貨物列車といえど、1両あたりの積加重時の重量は50トン程度ですね。
よく1000t貨物とか、1300ｔ貨物とかいう言い方をしていますが、あれはそれぞれコンテナ貨車20両編成、26両編成を意味しています。
1両あたり50tであることがわかりますよね。
（東海道は1200〜1300ｔ貨物がたくさん走っていますが、東北本線や北海道方面の貨物列車は1000t貨物までです。）

また、1両あたり50トンということであれは軸重は12.5ｔです。
この軸重は240km/h運転を実施している200系やE4系のような車両（このクラスの軸重は16ｔ）に比べたら小さいことがわかります。

>>557
おっしゃるとおりですね。ちなみに東海道・山陽は軸重16tですが、東北等は17tで設計されています。

>>ALL 羽田空港関連
羽田空港については、滑走路3000mということで、対東アジアを中心に運航されることが想定されています。
主な行先としては、既に実現されているソウルの他、釜山、北京、上海、香港、台北あたりが有力候補になることでしょう。
日本の周辺国は政情如何で大きく事情が変わる可能性もありますが、大きな流れとしてこのあたりの旅客流動が小さくなることはまず考えにくいです。

ちなみに、現在の成田空港発着の主な路線の発着便数を示します。
ソウル：105便/日（15便/日）（他に羽田発が56便/週…8便/日）
釜山：21便/週（3便/日）
北京：51便/週（7.29便/日）
大連：22便/週（7.14便/日）
上海：85便/週（12.14便/日）
広州：28便/週（4便/日）
香港：84日/週（12便/日）
台北：90日/週（12.86便/日）

参考（北米、ヨーロッパ主要都市までの便数）
ニューヨーク（JFK、EWR）：38便/週（4.43便/日）
ロサンゼルス：50便/週（7.14便/日）
ロンドン：35便/週（5便/日）
パリ：37便/週（5.29便/日）

>>562
海峡線内は17t設計でしたっけ？
盛岡以北16tってのと混同してました。

>>549 おっしゃるとおり。
東京モノレールはルートを変更してターミナルビルに接続する駅を造ります。
京浜急行は現在のルート上に駅を造ります。
http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/2005/05_1005_1.shtml
国際ターミナルの予定地はA滑走路の内陸側です。
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/05_genkyou/04_kanto/02_haneda.html

>>ALL
こういうサイトもあったので貼り付けておきます。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/01_kondankai/h150623_img/03.pdf

>>564
山海堂から出版されている「新幹線 高速鉄道技術のすべて」によると、
東北新幹線は盛岡以北でも17ｔで設計されている旨記載されています。
北陸新幹線と九州新幹線は16ｔです。
ご参考まで

ありゃ。
盛岡以北16tってソース自体が間違いだったのかorz

>>566
ついでに詳細図面も置いときます。

東京モノレール施設図面集
ttp://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/koukoku/05_keikyu.pdf
京浜急行施設図面集
ttp://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/koukoku/05_keikyu.pdf

ミス

東京モノレール施設図面集
ttp://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/koukoku/06_monorail.pdf

>>567
まあ私の持っている本が間違っていたりするとorz
青函トンネル（新中小国〜木古内）については、東北新幹線盛岡以南等と設計時期がかぶる（昭和40年代の設計）ので、
恐らく同じ設計で計算されていると推定できますね。

>>568-569
ありがとうございます。
変に詳細すぎて（というか、仮設ヤードの図面を見てやっと全体の位置関係がわかるって…orz

いずれにしても、>>565のリンク先を見る限り、羽田空港の場合、韓国、中国、台湾など3000km以内の距離に絞って輸送することを考えているようですね。
なお、成田空港は国際線だけで出発ベースで1日あたり約200便あるのですが、そのうち約4割弱が、>>563に示した韓国、中国、台湾の各都市です。
このほかに、済州島（韓国）や高雄（台湾）等にも1日1便就航していたりします。
あと、ついでに間違い修正
×：ソウル：105便/日（15便/日）（他に羽田発が56便/週…8便/日）
○：ソウル：105便/週（15便/日）（他に羽田発が56便/週…8便/日）

＞Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉ
年間発着回数が３万回って、成田への配慮がミエミエだな。
少なくとも倍は欲しい。
就航都市も香港・グアム・台北くらいは含めて欲しいわな。
予定の各就航都市への東京からの便数はバラバラだが、３万回を
それら就航都市に平均にバラけさせると、一日では１都市３便
くらいという少なさになってしまいそうだな。
ここまでの国際線‘絞り’を設けるってのは、まだまだ国内線
需要をアテにしている証拠だろうが、この辺のことは行政的には
平行新幹線路線との兼ね合いはどう考えているんだろうかね？
あなたが常々言っているような、新幹線へのモーダルシフトは
行政側のアタマにはあるんだろうか？　と勘ぐってしまうな。
やっぱり少子高齢化でも、国内航空需要はまだ増えると踏んでいる
んだろうかね？　

>>571
まあ、国の側もあっちこっち「配慮」があって大変なのでしょう。
羽田と成田、航空会社と鉄道会社、何かしようと思えば国土交通省自身が利害に巻き込まれてしまうorz

羽田の国際化については、「とりあえず」のレベルだと思います。
まずは、空港拡張で増える発着枠の範囲内での設定に留まることでしょう。
ただ、羽田が本格的に国際空港として位置づけられるようになると、国内外から「羽田発着国際線を増やせ」という声が上がってくるようになりますね。
2009年末に予定されている「羽田国際化の一部本格化」がなされたとき、更なる「羽田国際化」が叫ばれることでしょう。
同じ頃京成〜北総ルートでの成田アクセスが今より15分ほど早くなりますが、
いくら成田空港までのアクセスを便利にしても、羽田から韓国や中国に旅行した経験のある人から「やっぱり羽田が便利」という意見が数多く寄せられるようになるのでは。

で、羽田国際化をさらに推進しようとするとき、アメリカやヨーロッパに渡れるよう、C滑走路を4000m化してしまうことを考えてもよいでしょう。
（C滑走路とD滑走路の間にある「微妙なスペース」が気になって仕方がない）
加えて、成田空港の「貿易港化」も推進してゆくことが重要と思います。
（既に横浜港などを抜いて日本一の貿易港になっているとか）

>>571
別に国際線を絞ってるんじゃなくて、可能な発着回数から
国内線需要分を差し引くとそれしか国際線にまわせないだけでしょ。
近距離国際線に絞るのも時短効果の大きさからじゃない？
東京からソウルまで４時間が３時間になるのは大きいが、
パリまで１４時間が１３時間になっても…ねえ。
それに航空会社がもらった発着枠をどの路線に振り分けるかは
航空会社の采配。新幹線と競合させようが、独占路線に回そうと
それは行政とはあまり関係ないことでは？山形みたいに
なんとか航空路線を残そうと躍起になってるとこもあるけどね。

>>573
そういうことですね。
2010年以降の羽田空港の「使われ方」の変化が楽しみですね。

>>558
わざわざ高速試験線を造る意味って何？

>>572
羽田の再延伸は多摩川流路の問題と航路確保の両面から難しい。
どうしても欧米路線が必要なら3000m滑走路で離発着できる機材の開発が必要になってくる。

【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50

>>576
交通政策板行ってみ？　日本は河川改修を昔から行ってきたんだから、
多摩川の流れ変えることは出来る、と言ってる。これの是非はどう思う？

>>578
技術的にできることと現実的にできることは違っていて、後者のほうがハードルは高い。
しかし、後者をもって「できる」と断言したがる香具師が多すぎるように思われるのだ。

>>578
見てきました。
あと、国交省のサイトも見ました。
一言で言えば、多摩川の流れを塞がないよう、滑走路の下部を「空洞」にして川からの水が流れるように工夫しましょうということでした。
桟橋方式にするか、桟橋と埋立の組み合わせにするか、浮体方式にするかで検討をしている。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-03.html

最終的には桟橋と埋立の組み合わせにして、多摩川に近いほうを桟橋方式にしています。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/keiyaku.pdf

まあ、仮にC滑走路を延伸するとなると、必要なら桟橋方式でやるのも手でしょう。
どの道航路のルートはD滑走路へのタクシーウェイで塞がってしまうので…。

>>578
技術的には可能でも用地をどうするのか？
多摩川を南に振ると浮島ＪＣＴ潰す必要がでてくるのだが。

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200604231333251d1cc.jpg

>>582
FASTECH 360は高速試験車であって、新青森開業の頃には役目を終えるはずなんだが。

夢のある写真であることは確かだ。
新青森開業してＪＲ束に断り入れれば、北海道新幹線各種の喚起・宣伝に
使えそうだな。

>>580追加
「最終形はこうなる」という資料がもうひとつあったので貼り付けます。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/06_yosan/h18_gaiyou_img/03_11_haneda.pdf

>>582 凄い映像です。

北朝鮮新幹線

東京→仙台→青森→札幌→旭川→稚内→豊原→ハバロフスク→ウラジオストク→ﾋﾟｮﾝ(　ﾟдﾟ)ﾔﾝ→漢城→釜山→福岡

>>557
静的荷重であればね
またＰ荷重では機関車荷重での設計されていないはずなんだけど

>>562
狭軌高速運転は高性能列車であればと言う条件付き
貨物は高性能扱いでないし（例外はＳＲＣのみ）

貨物の問題は機関車のバネ下重量の大きさがまず出てきます
ツリカケ式では簡単に設計荷重以上の衝撃値が出てしまいます
ましてや砕石によるクッションのないスラブ区間ではどうしようもない

次に貨車にも問題があります
ご存じの通り旅客に比べ単価の低い貨物輸送では車両価格も抑えるため
バネ系も　旅客の軸バネ-枕バネと言う二重系ではなく　枕バネのみという状態です
大体バネ1個につき加速度1/10と言われていますので　旅客車では0.3ｇ最大でも
貨物列車ではその10倍まではいきませんが（支配される重量のため）3〜4倍は普通です

また、ABSも付いていないためフラット車両が多発しております
ご存じの通り五月蠅いだけではなく線路に多大なダメージを与えております

と言う事からも「現状での」EH+コキの組み合わせでは160km/h化は難しいと考えています
ただ軸重が軽いから大丈夫という物ではありません

>>589 レスありがとうございます。
そこまでご説明いただければまさにおっしゃるとおりです。

このスレッドでもこれまでの流れは、貨車の高速化のためには、青函仕様の機関車・貨車の整備が必要であるというような結論に落ち着いています。
なので「車両の条件さえ整えば」という表現をさせていただいたものです。
機関車については新青森〜新函館間に、それこそ8000〜12000ｋWクラスの巨大機を備え、貨車については青函間通過仕様の高速貨車を用意するといったものです。

ただ、新幹線の高速化のために貨車を特殊仕様に置き換えることが、金銭的に果たして可能かといえば、
まさしくおっしゃるとおり年間1600億円しか収益のないJR貨物（…旅客6社で4兆円にもなるのとは対照的…）にとっては難しい話ということができます。
となると、新幹線整備に伴う補償金のような類のもので、鉄道運輸機構からJR貨物に支払い、この資金を持ってJR貨物が機関車や貨車の整備を行うのもひとつの手だろうという議論にもなりました。

まあ、JR北海道がもっとびっくりする提案…貨車ごと新幹線車両に載せる…を出してきたのですが、それとも比較検討されることでしょう。

>>589
無論、230〜40km/hってのはSRC同様の分散方式を採った場合の話ね。
「P-16荷重の範囲内なら」て時点で従来機関車方式が含まれないのは自明でしょ。

>>590
色々と考えてみたけど、貨物はＳＲＣを導入して160km/h運転させるのが一番なんじゃないかな。
営業時間帯に青函を通過する列車は全体のうち極少数だろうから、必要最小限だけをＳＲＣ化して
既存の機関車牽引の貨レは夜間帯に単線運行で走らせれば良いんじゃないか？　

これからは貨レもＳＲＣへの置換えが進むだろうから、時が経つにつれてＳＲＣの保有数も増えるだろうし、
うまくやれば青森〜東京でもスピードアップさせて運用効率を上げることが出来るかもしれない。思い切って
新幹線区間は160km/hといわず200km/hくらいにスピードアップしちゃえば新幹線（旅客車）への影響も少なく出来る。
旅客会社にとっても、ＳＲＣ化されれば線路の補修費用が軽減されるからメリットがあるでしょ。

補足。

青函間という軌道が安定していて限定された区間の運用であれば、
機関車牽引の場合でも必ずしも釣掛駆動にする必然性はないんじゃないかと
思うのだけれどいかがなものでしょうか。

>>590
貨物の限定運用やらないと言う条件からすれば、すでに無理な話で
必要運用数計算するのもめんどくさいですが　20両コキ車が20往復程度　
運用も札幌〜福岡までとなると往復/4日程度見ないといけない物も出ますね
1000両程度専用コキ車必要になると思いますがどうでしょうか？

>>591、592
SRC方式ですと現状では五稜郭止まりですね
札幌まで行かないと全くメリットありませんがそこはどのようにお考えでしょうか？
また現状では16両編成であり、積載車両数的には14両280ｔ相当と輸送力減少となります
また、交直機器搭載によりさらにコンテナ数が減少する可能性もありますが
その点はどのようにお考えでしょうか？

現状のコキ車20両ですと最大600ｔの荷物が輸送可能です。

>>593
貨物がEF200で採用した非ツリカケ式をEF210以降ツリカケに戻してる以上どうしようも無いですな
メンテナンスがかかるのか費用がかかるのかは中の人では無いので判りませんが

EF200は4億円するそうです。http://www.g-mark.org/search/Detail?id=19861&lang=ja
通常機関車1両3億と言われているんで

南北線さっぽろ駅のコンコースに、
「東京〜札幌、3時間57分（350ｋｍ/ｈ）」
新函館〜札幌着工へ
ってでかい看板があったけど、いつの間についたんだ？
ファステックは360ｋｍ運転じゃないのね…

レベルの高い議論の中悪いのですが、工事の為に封鎖される海底駅は竜飛・吉岡どちらですか？

>>596
吉岡。でもGWや夏休みはドラえもん列車が吉岡まで走るはず。
それでトンネル施設も見学できるんじゃなかったかな。

>>590
> まあ、JR北海道がもっとびっくりする提案…貨車ごと新幹線車両に載せる…を出してきたのですが、それとも比較検討されることでしょう。

そう、関連スレで非現実的とされたコキごとをJR北海道がマジで考えてて、
しかも特許申請までしていたというのが驚きですた

まあDMVを作りだすような方たちですから、
それくらい思いつくのも当たり前といえば当たり前なのかな、と

家にある古い百貨辞典には、昭和58年「青函トンネル開通・北海道新幹線開業」と書いてある。

青函トンネル内で多少新幹線がスピードダウンすることになったとしても、高々5分10分の話しなんだから、
そこまで血眼になって高速化する必要はあるかな…という気がする。
対向列車対策をするにしたって危険は危険なんだからね。

>>595
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html
ここの数字だね。

>>599
高級衣類から日用雑貨まで扱っていそうな辞典ですな。

>>600
新幹線と貨物の差が１００km/hくらいに収まればと思うね。
トンネル内は最速でも２４０km/hくらいが丁度よいと。
これでも３６０km/hとの差は５分程度なんだし。

>>ALL …青函トンネル貨物競合問題…
この問題は新幹線がどのくらいの速度で走れるかというよりも、先行する貨物列車のおかげでどこまで所要時間が延びてしまうかということなのです。
現行速度水準で行けば、奥津軽（津軽今別）→新湯ノ里（知内）間63.0kmを45分くらいかけて走ることになります。
かつての「海峡」がこのくらいの所要時間でした(>>521を参照)ので、貨物列車も大体同程度ではないでしょうか。

で、問題はこの貨物列車を追いかける新幹線が、何分後に通過できるかということになります。
仮に奥津軽を貨物列車発車20分後に通過し、新湯ノ里駅には貨物列車到着の5分後に通過する設定を考えたとき、奥津軽〜新湯ノ里間は、
45分（先行貨物列車の所要時間）+5分（新湯ノ里での待ち時間）-20分（奥津軽での先行貨物列車との間隔）=30分
もかかってしまうことになります。
奥津軽〜新湯ノ里間30分というのは、現在の「白鳥」「スーパー白鳥」の両駅間の所要時間と同レベルです。
これでは240km/h制限どころか、140〜160km/h程度という、新幹線にしては「徐行」を強いられてしまうということになります。

逆に、新幹線が360km/h運転するとなると奥津軽（津軽今別）→新湯ノ里（知内）を10.5分で通過することになるので、
新湯ノ里（知内）駅貨物列車到着5分後に通過するとなると、奥津軽（津軽今別）駅を貨物列車発車してから新幹線が通過するまでに必要な時間は
45分（先行貨物列車の所要時間）+5分（新湯ノ里での待ち時間）-10.5分（新幹線の所要時間）=39.5分
ということになります。
すなわち、360km/h運転をもしやるとするならば、先行する貨物列車が奥津軽（津軽今別）を出発してから40分も経ってから通過しても、新湯ノ里（知内）で追いついてしまうのです。
これでは、青函トンネルで設定できる列車本数は限られてしまうことになります。
かといって、新幹線の速度を240km/h運転に押さえたとしても奥津軽（津軽今別）→新湯ノ里（知内）を15.75分で通過するので、
45分（先行貨物列車の所要時間）+5分（新湯ノ里での待ち時間）-15.75分（新幹線の所要時間）=34.25分
の間を空けなければならなくて、360km/h運転のときよりは多少間が狭くなりますが、それでも設定本数の制約は大きいままなのです。


ということは…。

>>602 追記
よく考えたら、奥津軽→新湯ノ里30分ということは、両駅通過なら126km/h運転だ…。

【妄想】
青函トンネルを新幹線と貨物の共用にするための工事に800億。レールを
１本追加し、単なるフェンスに毛の生えたような壁を作るだけだとしたら
高すぎる。では何に使うのか？　路盤を強化し、許容軸重を20t程度まで
増強するためである。なんのために？　もちろん、ｺｷご(ry

>>802
＞20分（奥津軽での先行貨物列車との間隔）
　ちょっと短すぎじゃない？40分とってみればどうかな？
　貨物を１時間間隔に走らせるとして、貨物起点で奥津軽を
00:貨物
40:新幹線
45：新幹線
50：新幹線
55:新幹線

って感じで突入させれば新幹線は減速不要かも。

青函トンネル区間の需要って毎時何本ぐらいなんだろう。
もしトンネル区間が毎時１〜２本で足りるなら、
貨物と40分間隔をあけるというのもそれほど問題はなさそう。

何も全部直通とかしなくても南側の区間は新青森発着で、
北側の区間は新函館発着で各々必要な域内本数を設定すればいいし。

こんなページを見つけた。

ttp://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/service/daiya.htm

同一駅同一時刻発の列車は一つと数えれば本数出るかな？

>>606
　新函館暫定開業時点なら１時間に１本（現状の白鳥並）程度じゃないの？
　札幌開業時点だとしても、数本じゃないかと。

>>605
ここでそんなに偏ってると全体的に無理が出る気がするが。

>>609
先行する新幹線は札幌直行、後ろの新幹線は各駅停車か千鳥停車で、
新函館で緩急接続したら大体バラけるんじゃないの？

>>610
羽田/千歳を中型機30分間隔にできそうな飛行機に
フリークエンシで負けるんじゃまいか

>>604
800億で足りるのか？　路盤強化って無茶苦茶な金がかかりそうなイメージがあるんだが。
ここまで出てきた試算とかだと、軸重20tまで許容ならなんとかなりそうではあるが…。

>>611
飛行機はいくら本数を増やそうが
前日までの事前予約が必須＆搭乗変更が事実上不可能
な致命的な欠陥があるからフリークエンシの点では微妙。

後の瓶を予約して早めに行って便を変えるってのは良くやるなぁ
もちろん新千歳〜羽田以外では出来たことあまりないが

新千歳〜羽田以外で一便前って何時間前になるんだよ？ｗ

沖縄〜羽田だと、１時間〜２時間弱、青森だと・・・２時間以上とか
だいたい良い時間の便は埋まっちゃってる罠

>>607
現行ダイヤでは、定期列車23往復、臨時列車3往復です。
現在の貨物の時刻表はこのスレッドに出てきます。
>>163が下り（本州→北海道）です。
>>164が上り（北海道→本州）です。
また、>>165のリンク先に「貨物時刻表」を紹介しておきました。

>>605 レスありがとうございます。
まあ、将来貨物列車と新幹線がどれくらいの輸送力を必要とするかというのも、ひとつポイントではないでしょうか。
貨物列車が1時間に1本でいいと、本当に割り切ってしまえるものなのか。
また、新幹線のフリクエンシーや、柔軟なダイヤ設定の可能性維持も大事な要素ではないでしょうか。

>>595
それFASTECH以前のデータだろ。

>>611
中型機で高頻度運航かぁ…。
北海道新幹線に並行する航空路線としての対抗措置としては正論ではあるが、羽田の限られた発着枠と高い着陸料との兼ね合いで、本当に実現できるのかと…。
また、国際化という大きな問題が付いて回りますし…。

>>613
まあ「事前購入割引」ということであればそうなってしまいますね。
あと、フリクエンシーというのは、「行き当たりばったりに駅や空港についてから乗るまでに待たされる時間」に目がいきがちですが、
「予めスケジュールを組むにあたり、あらゆる時間帯に設定があるか、あるいは乗りたい時間帯を選べるか」という要素も重要なのではないでしょうか…。
東京〜札幌間のような長距離の場合、後者の意味合いが強いと思うのだが…。

>>609
無理が出るかどうかはわかりませんが、自由度の高いダイヤが組めるかどうかも重要ですよね。
貨物列車が現行速度ベースで1本走ると、360km/hの場合40分間（240km/hであっても35分間）も新幹線列車が設定できなくなってしまうとは…orz

>>619
実質国内線の容量は26万回から39万回と1.5倍にはなるわけだけど、
実際に国内線でこの容量を満たす路線といえば、福岡、伊丹は絶望的。
逆に制限のない新千歳などは3倍程度にまで増えるのでは？
すべて中型機にはならなくても、777−200以下のクラスによる高頻度運行は期待できるかと。

>>620
新幹線開業に対抗して共同シャトル便設定。
東阪間みたいにはうまくいかず。
１年後に減便。


鉄の妄想

お上の交通政策にポリシーが無い限り、航空が新幹線札幌開業に必死で対抗してくる
のは目に見えている。

>>612
800億でできるのかどうかは知らん。どうやって見積りゃいいのかもわからん。

ｺﾋがｺｷごと導入を真剣に考えているなら、軸重制限がネックになることはわかっているはず。
積み荷(40ftｺﾝﾃﾅは積めますが30t以上入れないで下さい、って訳には行くまい)や車両(過去
スレで何度かがいしゅつ。３軸台車とか連接とか突飛なアイデアが出たよな)での対処が困難
だとすると、軌道強化しか解がない。
軌道と路盤を強化する工事は、単線ずつの施工であっても、列車を止めるか極端に減らすか
しなきゃ施工できない。そんなことができるチャンスは、新函館開業前の今(から10年弱の間)
しかない。

ってことで、800億で路盤強化して、軸重20t最高速度200km/h超のｺｷごと投入を妄想したのだが。

青函区間の保守間合っていつどのくらい取ってるか、知ってる人いませんかあ？

>624

>163-164 から判断しろ。

>>163-164によると間合いは01:00-4:00ぐらいですね。
かなり厳しいですね

>>626
貨物幹線で３時間確保できれば作業員は泣いて喜ぶところだよ…

>>619
奥津軽通過時貨物を基準にして

00　貨物
40　新幹線準速達（東北新幹線内停車駅：上野、大宮、宇都宮、福島、仙台、盛岡、八戸、新青森）
48　新幹線（新青森で40と接続、北海道新幹線内各駅停車、新函館で55を待避）
56　新幹線速達（東北新幹線内停車駅：上野、大宮、仙台、盛岡、新青森

40新幹線と56新幹線は東京駅を３０分間隔で交互に発車。
48新幹線は
東北新幹線内も緩行（新青森で待避）、あるいは東北新幹線内は速達（新青森で40新幹線と並んで接続し後発）など、バリエーションは種々考えられる。
とりあえず、これだけ走らされれば札幌開業時でも需要的には十分では？
実際に営業してみてさらに本数が必要になるくらいに需要があれば大手を振って第２青函トンネルを掘ればよい。

ttp://www.tokachi.co.jp/kachi/0604/04_26.htm

>>590>>598
> JR北海道がもっとびっくりする提案…貨車ごと新幹線車両に載せる…を出してきたのですが
ttp://www.tokachi.co.jp/kachi/0604/04_26.htm
から、貨車ごとでなく貨物列車のコンテナを載せるトレイン・オン・トレインの導入みたいで……

>>629
道央・道南を北海道新幹線着工運動に利用するためのアドバルーンという側面も強いな。

>>629　その技術があれば，新千歳空港〜倶知安の直通列車を設定できるね。
新幹線中心に北海道の鉄道交通体系を再構築する腹積もりなんだね。

フリーゲージはともかく、電化しなきゃ直通できんしなぁ。

>>629
帯広まで電化するのか？
帯広じゃ中途半端だからどうせなら釧路まで来いよ。

フル規格じゃなきゃ札幌からの所要時間は現状と大差ないんだから無意味だよね。
まあ、三味線でしょ。

>>632
新千歳と結ぶって・・大阪や福岡の客を考えているわけか？
東京からの客は当然新幹線に誘導するだろ？

いきなり帯広か。まず旭川かと思ってたが。

旭川なんて言ったら現実的じゃん。

>>629
GCT使うならその列車は新幹線内でノロノロ運転して、更に在来線乗入れ区間を電化する必要がある。
直通に言及したのはブラフだろうね、これは。
貨物はまだ分からないけど。

>>620 レスありがとうございます。
伊丹は絶望でも、新しい空港が…。
それはともあれ、羽田の容量が28万回から40万回に増加するわけですが、
そのうちの何割かが国際線（主に韓国、中国、台湾など）に充当されると考えてよいでしょう。
となると国内線はそれほど枠が増加しないのではと思っています。

>>623
800億円の内訳については以前出ていましたね。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1111/nto1111_9.asp

>>628 レスありがとうございます。
まあひとつの解と思うのですが、未来永劫ダイヤ改正のできないタイトな案になってしまうと痛い…。
それに、青函トンネルだけがネックになっているならいいのですが、東京〜札幌間は他にも…。

>>629-630 凄いお話をありがとうございます。
まあ帯広で講演があったということで、それに合わせたお話をされたのでしょう。＞坂本会長
あと、「トレイン・オン・トレイン」はどんな車両としてデビューするのか全く見当が付かないでいます。
また、貨車の積み降ろし施設など必要と想定されるインフラがどうなるか、についてもです。
貨物列車そのものの速度向上とどちらが優れているか、まだまだ時間があるので検討が続くことでしょう。

ファステックって、SとZの間に高圧母線をしてなってなかったっけ？
ってことは、札幌でZに強大な電源車を繋ぐとあら不思議、そのまま帯広へ…。

× 高圧母線をしてなってなかったっけ？
○ 高圧母線を通してなってなかったっけ？

>>640
「トレイン・オン・トレイン」って素直に読めば、ここで言う「ｺｷごと」としか取れないんだが…。

ｺｷごと実現後だと、別の解釈がありえる。
ｺｷの代わりに、ｺﾝﾃﾅを積んだ軽量のﾄﾛｯｺを積卸装置として使うんだ。
ｲﾓやﾀﾏﾈｷﾞ満載のｺﾝﾃﾅを札ﾀまでﾄﾗｯｸ輸送。既存のｺﾝﾃﾅ積卸施設を使ってﾄﾛの上に載せる。
ここまでは既存のｺﾝﾃﾅ積卸施設をそのまま使える。

ｺﾝﾃﾅ満載のﾄﾛの列をｺｷごとに積む。DE10とかでｿﾛｿﾛと押せばいい。
この施設は通常のｺｷ積みのｺｷごとを運用するための施設と同じだ。
後はこのﾄﾛ積みｺｷごとを首都圏の外縁のｺﾝﾃﾅﾀｰﾐﾅﾙ(小山あたりに作るしかなさそうだが)の
近くまで200km/h超で走らせる。ここでﾄﾛを引き出し、ﾄﾗｯｸに積み替える。

本線走行しなきゃならないｺｷと違って、せいぜい駅構内を10km/hとかで走れれば
充分だから、軽くて済むし安い。ﾄﾛがｺｷより軽い分、ｺﾝﾃﾅは重くても桶。

>>640
羽田再拡張後の国際線枠は一応３万回という数字がよく出てきます。たとえば↓
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/hakyu.html

実際どうなるのかはよく分かりませんが、
年間３万回だと、１日82便41往復でしょうか。ちょっと少ない気もしますが。

>>643
新幹線にコンテナだけ積むのとあまり手間が変わらないような。
輸送の高速化のニーズは大きいし、新幹線貨物を実現してJR貨物の新しい収益源に。。。

>>644
東京−石垣と同等所要時間以内の路線のみを主対象としているとのことだから、そんなものかと。

>>630
さすがに東京〜札幌という長距離で在来線用車両限界のものを走らせるのは無駄が多い気がしますね。
トレイン・オン・トレインでも。
単なるリップサービスだと思います。
改軌して車両限界も新幹線車両並とし、Ｅ２及びその後継でも入線可、とするのならば話はわかりますが、
トンネルの多い石勝線ではそれも不可能でしょうね。

>>640
国際線の枠は最大42万回のうちの3万回とされている。
まあ、こんなものは変更される可能性もあるが。
SKYなんかは、新千歳線に入るが、機材を2010年ごろを目処に737に統一するらしし、
機材の小型化はまあ進むんだろう。

>>645
200km/h超だと、「新幹線ｺｷ」にしっかりした壁と屋根が必要だと思うが、
どうやって「ｺﾝﾃﾅだけ」積むの？

壁とか屋根とかをﾊﾟｶｯて開けるとか？

>>642
今のところ実装してはいないようだ。

TOTの話は特許電子図書館で特許公開２００５−２６２９１４を参照してみてください
ttp://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=1&sMenu=1&sBpos=1&sPos=2&sFile=TimeDir_8/mainstr1146093500140.mst&sTime=1146093516

これ、まさに「コキごと」ではないかと

>>648
高速バスのトランクルームドアみたいなものを想定すればいいんジャマイカ

>>650
観光バスのような？

>>651
こんなかんじ。
ttp://www6.ocn.ne.jp/~a19064/P81701051.jpg

>>650のリンクはクリックしないでください
どうやらcookieで直リンを避けている模様

全然関係ないけど、
最近は「特開平」じゃなく西暦になったのね…。
知らんかった。

手稲トンネル札幌方出口の住所ってどこでしたっけ？

>>640
そうか。軌道強化はやらないのかorz
でも、青函区間の許容軸重って、新幹線規格の16tしかないの？
取付部の高架橋とかはともかく、ﾄﾝﾈﾙ部でも(ｺｷごとにとって)きつい
制限があるのだろうか。

>>643
積み降しだけに使うﾄﾛｯｺだったら、高さもｺｷよりうんと低くできそうだ。
かなり巨大なｺﾝﾃﾅも積めるな。あんまりでかいと道路側の制限にひっかかるから
事実上、国内の陸上で流通可能なｺﾝﾃﾅなら、どれでも積めそうだ。

>>650
まさに「ｺｷごと」だよな。図2とか図3なんて、天井ギリギリまでのｺﾝﾃﾅが
ここでや関連ｽﾚで想定されてた通りになってる。

ｺｷごと車の側面を跳ね上げるの？ 40ftｺﾝﾃﾅを側面から積むには、
高さ2.8m幅12.2mの扉を撥ね上げる必要がある訳だが、こうもでかいと
開閉機構だけでけっこうな仕掛けになりそうだ。

ｺｷを乗せる＆ｺｷおろすのにかかる時間はどれくらいなのだろうか。
黙って直通の現状よりも輸送時間が大幅うｐだと荷主たちからのクレームもかなりのモノになるのでは？

>>648
コキ７１
http://www2s.biglobe.ne.jp/~r_shiina/jpg/Koki71-902c.JPG

>>655
西宮の沢２条３丁目

>>657
積込作業そのものは、ｺﾝﾃﾅ編成を400〜500m動かすだけだから、せいぜい数分。
在来側の機回し、列車組成(ﾌﾞﾚｰｷ管つないだりとか)、ｺｷごと用のｶﾏの切離しや連結、
ｺｷ編成のｺｷごと編成への固定、あたりでいろいろ時間かかりそうだか、あれこれ
入れて、計30分ってとこだと予想。

>>655
この辺。
ttp://www.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E5%B8%82%E6%89%8B%E7%A8%B2%E5%8C%BA%E8%A5%BF%E5%AE%AE%E3%81%AE%E6%B2%A2&ll=43.103129,141.263162&spn=0.00387,0.010729&t=k&om=1

>>658
そりゃ、そゆのも作れるだろうし、青函以外でも新幹線でｺﾝﾃﾅ運ぶんなら
いずれは作るかもしれないけどさ。

そのﾀｲﾌﾟだと、ﾄｯﾌﾟﾘﾌﾀｰや門型ｸﾚｰﾝ使えないし、架線があるところだと
蓋開けるだけで怖い。蓋や車体の強度、開閉装置が無駄な重量食いそうだ。

>660
>650 の特許を見ると、もっと短時間で済みそうな感じ。
トラバーサで機関車入れ替えって目から鱗落ちた。

スカイマークが就航した。
これで新千歳〜羽田は何と５４往復。日中は２０分ヘッド、夜は１２分ヘッドという
超過密ダイヤだ。通勤電車並み、といったら大げさか。この状況で、新幹線は飛行機
に対抗できるかどうか。運行本数ではやはり飛行機にかなわない。となるとあとは運賃
か。スペシャルサービスか？超ミニのアテンダントが腰を振りながら接客サービスとか！？

需要があるのはいいことだ。

>>664
本数は多いが会社が違うといろいろ面倒
同じ時間に出発する便も多いし

12分ヘッドってどこぞの通勤より多いのは確かだな。

今、羽田〜千歳便が多いということは新幹線にとってプラスだね。

>>666
逆に言うと、たいした投資をせずとも(せいぜいＩＴ投資に数億〜数十億)、
コンスタントに毎時２〜４本、
いつ羽田に行ってもあまり待たずに乗れて、
席もピーク以外は適度に空いてて、
会社を跨っての便変更も気にならないうちに口座から引かれるだけ、
な状態にもできるってことだ。

青函で貨物に頭抑えられて、最速達が毎時１本、では心許ない。

>>664
新幹線の場合東京･上野･大宮があるし、いい勝負になると思う。

あと東北〜函館・札幌なんかはほぼ独占でしょ。

>>671
独占しても虚しい程度の乗客数しか無い

とにかく羽田に行きさえすれば待たずに乗れる、というのは飛行機のポイント
が高い。１５〜２０分間隔と１時間に一本では明らかに心理的にも便利さが違う。
新幹線も３０分ヘッドまでもってこないと中々競争力は出まい。現在は所要時間
と空港までのアクセス条件だけが比較として論じられているが、今後は運行本数
を考慮に入れないと厳しい。エアドゥにしても創業時は３便／日しかなくて競争
にならなかった経緯がある。運行本数は勝敗を決める重要要素なのだ。

>>669
ピークでも確実にその便を利用できるような
状況でないと勝ち目ないよ。

会社を跨っての便変更なんてのもまず無理。
東阪のシャトル便もまったく機能していないし。

>>673
>とにかく羽田に行きさえすれば待たずに乗れる、というのは飛行機のポイント
>が高い。

だったら今すぐにでもそれを実現してみせろ。
出来もしないことをさも実現できるかのように書き込むな。

>>673　嘘つきは出入り禁止。

東京札幌間で計画もなしにふらっと羽田に行くヤツがどれほどいるか。
同様に新幹線にしたって、ふらっと東京駅に行くヤツがどれほどいるか。
普通はネットなり何なりで予約押さえてから予約の時刻に出向く罠。

分単位で希望を出す本当に忙しい人もいるんだろうが、
そうでなければだいたい希望する30〜60分ぐらいの時間帯の中に、
予約可能な選択肢があれば特に問題はない。一番大事なのは予約取れること。
分単位の希望に沿う便があっても、予約が取れなきゃ何の意味もない。

>>674
ピークってのは黙ってるどころかボッタくってもても乗ってくれるんだから、
全体的な勝ち負けへの影響はそんなにない。

平均的な状態のときに、羽田に行けば最大20分待ち、東京だと最大1時間待ち、
ってのが問題。東京が最大30分待ちなら競争になるが、1時間だと苦しいだろう。

>>675
いまはそこまでするほどの「敵」がいないんだわ。札幌まで新幹線が行くように
なって、メンツなんて言ってられない状況になるまで動かんだろう。
メンツなんていってられない状況になっもなお動かない可能性も充分にありそう
ではあるが、それを新幹線側で期待するのもどうかと思う。

>>677
エクスプレス予約でちょこちょこ変更掛けて、「会議終ってすぐののぞみ」を
捕まえてるﾔｼ、まわりにいないのか？

多少数え間違いがあるかも知れないが、比較として。
　　　　　　　　　飛行機本数／日　　　のぞみ本数／日
東京〜大阪　　　　　４２　　　　　　　　　６９
東京〜広島　　　　　１５　　　　　　　　　３５
東京〜札幌　　　　　５４　　　　　　　　　？
※大阪の飛行機は関西＋伊丹

まったく相手が飛行機だと途端に香ばしくなるな

>>680
もし東海道新幹線がなかったら飛行機の東京〜大阪は42便どころじゃないはず。
逆に新幹線が出来た後も東京〜札幌で54便維持し続けられるとは考えにくいなぁ。

>>679
実際便利だよなあ。
最終確定は山手線に乗ってからでも間に合うし。

新幹線出来てもねー。JR東日本の貧相な座席、詰め込み配置、がたがた揺れる
安物車両じゃ、函館までも乗りたくない。
せめて東海道並の車両で…。在来線も信号機故障やら頻発しているけど
保守費用も削ってるんだろうね。

弊害（空予約）もあるけどな、エクスプレス予約

つか俺の503iSじゃ予約できん･･･クレジットカード作らなくて良かったぜ

また変なのがいるな。

>>684　お前のことなんだよ！変な奴はｗｗｗｗｗｗ

さっきの、手稲トンネルの出口が西宮の沢２−３ということだったけど、手稲トンネルの出口
から琴似駅の間は、新幹線は高架橋で函館本線と併走するのかな？（函館本線は地上）。その
場合、発寒駅を過ぎたら、すぐに札樽自動車道の高架橋が交差しているので、新幹線が高架の
場合は、高速道の上をまたぐしかないので、発寒駅〜琴似駅の沿線住宅のすぐ脇に、３階建て
高架橋が建ったら、「日当たり悪い＆家のすぐ脇に高架橋」と沿線住民から反対が起きるかも
しれないかと思うけど。もっとも新幹線が通るところは、市道敷だから、用地買収的には問題
はないとは思うけど。ちなみに琴似駅のマンションは１階の本屋さん（？）の上を高架で跨げば、
また桑園駅のジャスコの横も狭いけど、何とか新幹線の高架橋は通れそうな気はするけど

>>685
？

米軍再編に日本は３兆円支出？。３兆円あれば、残りの整備新幹線全部できちゃうよ・・・。

>>684
飛行機だって十分詰め込みじゃん。
あと、JR北海道もJR東日本の車両をベースに独自の車両を開発する意向がある。
どんな車両か楽しみ。

>>690
ぶっちゃけ米軍再編の３兆円なんて大したことない。
イラク戦争でアメリカ様が負担した戦費と占領費用ならびに傷痍軍人への医療・恩給費用は総額２３０兆円に上るらしい。


で、日本はどれくらいアメリカ様にカツアゲされるだろう？　

１割負担したとして２３兆円、整備５線に加えて中央新幹線を造ってもお釣りがくるなｗ

２割負担したとして４６兆円、整備５線に加えて基本計画線を全部造ってもお釣りがきそうｗ

>>692
もう、すでに米国債を何十兆円も引き受けさせていただいているし、為替介入という名目で、別に数十兆円貢物をしてますが、何か。

>>ALL（トレイン・オン・トレイン）
特許の明細書を見ました。
図面を見ると、凄いですねぇ。
新幹線貨車の止まっている間に、脇から在来線貨車が新幹線貨車の上に入ってきて…。
新幹線貨車の中に軌道が敷設されていて、新幹線貨車編成の両端は曲線になっていて貨車が出入りできるようになっている…。

見れば見るほどわけがわからないけど、スムーズな出入りができる仕組みだけは考えていることがわかりました。
問題は、そのトレイン・オン・トレインの受け渡し施設の工事にどれくらい要するかということ。
場所は新中小国と木古内なのでしょうか。
また、トレイン・オン・トレインの車両製造コストはどれくらいなものなのでしょう。

まあ何とも凄い話です。

そういえば、北海道開発予算を使って、新函館〜札幌の着工をし、必要最低限の工期で
、開通を目指すというシナリオもあったみたいだけど、やはり難しいのかな・・・。

http://response.jp/issue/2006/0428/article81606_1.html

こんな飛行機乗ってられっかぁ〜〜
ってことで、安心・安全・ゆとり・アメニティたっぷり（是非頑張って）の
新幹線でどうぞ、ってことになりそうだな。札幌へは。

>>677
>同様に新幹線にしたって、ふらっと東京駅に行くヤツがどれほどいるか。

東北新幹線の利用者の過半数は指定席を当日購入

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第8案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141165343/l50


463 名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2006/04/29(土) 07:09:50 NxRBwabM
>>462
逝くのは、お前みたいな鉄ヲタだけだ
いったい札幌までいくらかかると思ってんだ？
羽田〜千歳まで飛行機で9,000円で行けるのに、新幹線だといくらかかると思ってんだ？
そのへんを、よーく考えるんだな


9000円で行けるのですか？

>>698
今現在の最低料金だな
それだったら鉄道では片道４０００円程度で移動が可能な時期もあるし
そういう時期は航空運賃が高値安定りの時期だったりもする

今日の道新に今年のお盆の時期の航空の価格が出ていたが
スカイマークも含め各社とも片道２６０００円以上で特割なし。

この前スーパー北斗で函館まで行ったけど渡島大野あたりから函館まで意識したけど
そんなに遠い距離じゃないね。

>>699
>今現在の最低料金だな

この463って開店時の赤字出血価格ってのがわからないみたいだしｗ

新青森〜奥津軽〜（青函トンネル）〜新木古内〜新函館〜八雲〜長万部〜倶知安
〜新小樽〜札幌〜滝川〜旭川〜名寄〜稚内〜（宗谷海峡トンネル）〜コルサコフ
〜新ユジノサハリンスク〜ポロナイスク〜アレクサンドロフスク・サハリンスキー
〜新オハ〜（間宮海峡トンネル）〜ニコラエウスク・ナ・アムーレ〜
〜コムソモリスク・ナ・アムーレ〜

場所によっては今でも盆正月はJRの方が安いからねぇ
帰省で盆正月に仙台〜旭川の移動ある自分だが、学割を使ったら
はやて・白鳥・スーパー北斗・スーパーホワイトアロー全部指定席使っても2万円程度で済むし(使わなくても仙台〜札幌の飛行機の通常運賃より安い
札幌まで新幹線通れば時間も変わらず、安いとなるはず

>>697
みんな前々にかってるなら、仙台駅のみどりの窓口は当日の新幹線の切符買う人で混まないよなと思ってみる

っていうか今思ったけど札幌まで新刊背できたら今のＪＲの在来特急で行くより安く
なるんじゃない？距離短くなるんだから

在来特急で行く事自体(ry

>>643 レスありがとうございます。
一言で言えば「新幹線貨物」ということですね。
これについては360km/h運転の高速列車と240km/ｈ運転のＭＡＸなどが入り乱れる中で、果たしてダイヤを設定できるのかがひとつのポイントになりそうです。

>>646
東京〜石垣をひとつの「目安」にしていますが、上海はOKだが香港はNGという線を引くのはちょっと…。
台湾を排除という説もあるが、逆に台湾は「成田」から排除されて羽田発着になっていた経緯もありましたし…。
羽田国際化の範囲を検討した経緯の出ている資料は下記のとおり
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/03_haneda/03_kyougikai_img/01.pdf

石勝直通となると、あなたが「無駄が多い」とおっしゃられるその「ミニ新幹線方式」でやるしかないでしょう。
まあGCTがいいのか、ミニ新幹線化がいいのか、という議論は残るのですが…。

>>647
3万回/年というのは少なすぎですね。3000kmエリア内（韓国、中国、台湾）だけで、成田から1日あたり150回程度の発着がありますから…。
このほかに、羽田〜金浦が1日8往復設定されています。

>>656
青函トンネルについては、新幹線と在来線の両方の設計基準を満たした設計になっていることでしょう。
ですが、貨物列車が新幹線並みに高速運転をすることまで設計に加味しているかといえば、それは？？ということだと思います。
ただ、新幹線の「N荷重」と呼ばれるものは、貨物列車の高速運転を考慮した設計ともいえるので、トレインオントレインがそれを満たしているかという問題に帰着すると思います。

それより、トレインオントレインをもしやるとすれば、中小国と木古内に大規模な設備を作る必要があります。
これは追加工事として相当な設備規模になると思うのですが、如何でしょう。

>>707
貨物新幹線については軸重が16トンに抑えられるなら、MAX程度だから240キロで走れますね。
あとは17トン程度まで許容するかですが。選択肢としては貨物新幹線が考慮されている盛岡以南と、
考慮されていない盛岡以北でスピードを変えるかですけど。

現状でネックになりそうな盛岡〜青森間では、待避を考えても片道毎時8本程度は通過できます。

貨物輸送で特徴的な事象としては、例えば1週間以内とかなど速達性を必ずしも希望しない荷主も多いことです。
これを機会に貨物の輸送体系を考え直し、重い貨物の輸送を取りやめるか、
保線の日程を考慮して、重い荷物は夜の低速輸送に限定するかをしてもいいかもしれません。

>>693
アメリカ国債はいずれは紙くず同然になるんだろうけどね。
中国はその前に売り抜けるが、日本はそうは行かないというシナリオなもんで。
整備新幹線の建設費なんてはした金だな。

>>707
トレインオントレインって現実的な話なのかな？特許も 特開2005-262914 の１件しか公開されていないようだし、
まだ技術的な実現可能性を煮詰めていない、構想とかアドバルーンとかの段階なんじゃないかな。
青函トンネル部分を三線軌条にするという話は決定事項ではないの？

この記事は未出で御座いますね。

鉄道・運輸機構の本年度工事概要　新茂辺地トンネル着工　車両基地の用地も取得
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060427&j=0041&k=200604273359

気になったのは、後半の検討会議の報告。

>　このうち新函館駅は、道南の玄関口としての整備が必要なものの、函館市街地や北斗市街地の商業施設か
>ら離れていることから、駅舎の規模については検討する必要があると指摘。

新函館駅の周辺整備をめぐっては、函館市と北斗市の間で意見の違いがあるけど、それに一石を投じるかも。

紙くずになるかもしれないけど、叩き売れば
アメリカ経済を混乱に貶めることもできる実弾となりうる

>>709
米国債が紙屑になるような状況ではどのみち第三次世界大戦が起きている。
金のことなんか心配していても仕方無い。

この列車はスーパー渡島２号函館行きです

途中　新札幌　南千歳　苫小牧　東室蘭　大沼公園　新函館　五稜郭　終着函館に停まります。

この列車は函館行き　快速アイリス函館行きです　（森ー函館）


途中　新函館　七飯　五稜郭　函館に停まります。
前が１号車　後ろが２号車です。

>>708 レスありがとうございます。
まあ新幹線の貨物輸送となると、かかる輸送コストに耐えられるかどうかがひとつ問題になると思います。
このスレでも時々出てくるSRCの話も、単価の高い小口輸送（宅配便など）に特化して初めて成立する旨のカキコがありました。

ところで、盛岡以北は貨物輸送を考慮されていない設計になっているんでしたっけ。
（考慮する必要はないと思うのは事実だが）

>>710 レスありがとうございます
比較検討がなされると思います。
トレイン・オン・トレインをやるにしても、新中小国と木古内の設備、シャトルする車両のコストがどれくらいかかるのでしょうか。
逆に通常の貨物列車の場合、高速対応の機関車の新製、貨車の高速対応化改造のコストがどれくらいかかるのでしょうか。
どちらが高くつくか、比較するのも面白いでしょう。

なお、トレイン・オン・トレインの場合、カートレイン用として車両も設備も使えるというメリットがあります。
スイスの峠越えカートレの場合、車両に自分で運転して乗り、トンネルの中は自分の乗っている車の中で過ごすというやり方を取っています。
特許で出ていたトレイン･オン・トレインを見る限り、簡単に使えるような気がします。

自家用DMVとTOTで…

>>712
そんなことをすれば、米国から、本物の核実弾が飛んできますが、何か。

>>715
アイリスは長万部の町花

基地に人質がいるよいっぱい

>>707
P-17荷重なら68t/20m
N-16荷重なら64t/13.5m
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr0/0kijyun.htm

点荷重としてはP-17荷重の方が大きいものの、構造物の強度基準としては
N-16荷重の方が4割程度上を要求していますよね。
一方でコキ100系は全長約20mなので、>>650の特開2005-262914の通りであれば
P荷重そのまま、つまりコキごとの総重量が68t/両以内に収まればP-17荷重で
設計された所はどうにかなるのではないでしょうか。

尤も、動力車でも20mあたり68t以内を要求されるので、4軸なら軸重17tで車体長20m、
軸重11.5tでも車体長13.5mが要求されますから、機関車部の延長がかなりのものに
なることは不可避かと思います。
車輌設計がオールクリアとしても、この点が課題として残りますね。
あえて待避線有効長のことを考えずに、特殊区間限定と割り切ればさして問題では
ないのかも知れませんが。

12000kW級として、1000kW/軸で軸重16.8tを確保すると機関車だけで60m。
青函間や新規区間はともかく、既設区間までも待避線を460mに延伸するのは
困難と言わざるを得ないんじゃないかと。
道内でも使うという話は、どの程度本気でどこからがリップサービスなのか…。

因みに青函間の解決策としてだけでなく、金沢開業後の上越新幹線の使い方として
面白いんじゃないかと考えてたりもします。

>>721 レスありがとうございます。
トレイン・オン・トレインをやるには、貨車は一般的なコンテナ貨車（コキ100系等）を載せることが前提になりますね。
そのコンテナ貨車の場合、積荷重は1両当たり50tです。
（貨車の記号…ムラサキ…の「キ」は換算質量が50tですね。）
ということは、新幹線貨車（有蓋車）は20m車で18t以内で設計することが要求されます。
しかも車体断面はMAXと同じです。
これが果たして可能なのか、お伺いしたいところです。
（ちなみにMAXは1両あたり50tを遥かに超える巨体であることは皆様にご説明するまでもないでしょう。）

>>722 ご無沙汰しております。
そこまで長い機関車となると、「3連」にする必要が出てきますね。
問題がなければ、逆に軸重を16t以下に抑えて、N荷重ベースの機関車にする必要があるのかもしれません。

待避線というか、在来線区間→新幹線区間→在来線区間のわたり線？を
何箇所か作るという手もある・・・かな？

>>710 後半
その部分のコスト比較だけではなく…。

トレインオントレインが実現すると、南千歳〜長万部〜函館と札幌〜小樽〜長万部のうち
ｺﾋが要らないと思う区間は廃止できる。鴨のために在来を残さなくて良いことによって得られる
経済性は無視できない。というか、こちらのメリットが重視されるかもしれない。

リンク先間違えました。>>725 は、
× >>710
○ >>716
です。

>>659、661
ありがとうございます。現地を見てきましたが、2条3丁目というより隣の2条2丁目に
出口ができそうな印象でした。境目付近に高圧線が通っていて、そこから西側は
かなり開発が進んだ住宅地なのに、東側は函館本線に向かって一直線にほとんど
空き地になってますから。建物といえばバスの車庫らしき物と水産加工場が一件づつ。

>>688
陸橋が3つと橋上駅が2つで、計5つの跨線橋を跨ぐことになりますね（あと、発寒駅の
西側にある陸橋の南端をかすめる感じになりそう）。まぁ在来線とその南北に並走する
道路との間にも多少スペースがあるし、何とかできそうですが（札沼線みたいに交差
部分だけ高くして……それじゃジェットコースターだって）。
桑園駅はジャスコじゃなくて別の建物が引っかかりそうに見えたけど、車窓からだけ
だったのでよくわかりません。

それと札幌駅の1、2番ホーム、今は在来線10両分くらいの長さしかないので明らかに
延伸が必要ですが、線形的にその余裕は十分見込めます。

>>725
ToT（泣いてるみたいだ）が無くても、小樽〜長万部〜新函館（〜函館？）は札幌開業の
時点で3セク化されるはずです。

>>725
距離が長くなれば、それだけ「トレインオントレイン」の編成を多数所有する必要が生じます。

>>727
トレトレが無いと、貨物のために海線を(JRのままか3セクにするかはともかく)残すことになります。
海線は、沿線の火山による災害で長期不通になる可能性が無視できないほど高いので、代替路線としての
山線も、なんらかの形で残す必要があります。
札幌−奥津軽をトレトレで運ぶのなら､全部まとめて（長期にわたって税金投入が予想される３セク化では
なく）廃止が可能になります。

>>728
奥津軽−知内で運行：片道30分、奥津軽と知内で各30分。30分間隔のﾈｯﾄﾀﾞｲﾔを組むのに4編成必要。
奥津軽−札幌で運行：片道90分、奥津軽と札幌で各30分。30分間隔のﾈｯﾄﾀﾞｲﾔを組むのに8編成必要。
これだけだと「倍」です。が、予備はどちらの場合も同一（2本）で済むし、研修設備など車両以外の初期
投資もどちらの場合もほぼ同じでしょうから、「倍」ではなく「４編成の差」という見方が妥当でしょう。

以上をひっくるめた「収支改善効果」を算出すると、奥津軽以北を重量級列車にも対応した路盤に
するための工費増を含めても、新函館以北の「線路使用料」をかなり高くできるように思います。

>>728
カートレインとしての機能もつけたほうがいいかも

Cargo and Car on Train

>>729 訂正
× 研修設備など車両以外の
○ 検修設備など車両以外の

× するための工費増を含めても、新函館以北の「線路使用料」をかなり高くできるように思います。
○ するための工費増を含めても、新函館以北の「線路使用料」をかなり高くでき、国の立場から見た収支も改善されるるように思います。

トレインオン、トレインオフってのは過重や天地方向でかなり無理がある気がする。
この際MAX規格の車体で、航空機の貨物スペースみたいな、
自動で動くコンテナ移動装置を設けるなどした貨物新幹線にした方がよくないか？

北は札幌から、南は日中でも大宮以北、夜間なら尾久や、東海道新幹線の回送線を使えば、
東京貨物ターミナルまで乗り入れられるし。

>>732
ｺｷの代わりに超低床のﾄﾛｯｺを使う案(>>643)だが、ﾄﾛｯｺに簡易動力が付けば
その「自動で動くｺﾝﾃﾅ移動装置」そのものなのでは？

いずれは、積荷限定で首都圏まで走ってきてほしい、には同意。

>>722
＞因みに青函間の解決策としてだけでなく、金沢開業後の上越新幹線の使い方として
＞面白いんじゃないかと考えてたりもします。

目からウロコです。長距離物流の動脈として日本海縦貫を完全に複線化する必要が
あると思っていますが、新潟からトレトレを使えば、金食い虫（特に冬季）な上越線が
無用になりますね。

トレトレ作るときには、走ﾙﾝですも積めるｻｲｽﾞにしとかなきゃな。

>>729
おいおい、室蘭人が見たら怒るぞ。

>>710
仮にトレインオントレインを入れると決まっているとしても、函館開業時点では、青函は３線軌以外の
選択肢がありません。
一夜にして60kmもの区間で改軌工事を終えるのは無理。どうせ改軌工事の準備で一時的に３線
状態になるのなら、３線軌区間として運用するのもあまり違いはないでしょう。

トレトレの導入は、「青函３線軌で新函館開業」した後、青函区間でずっと三線機を維持するか、
いずれは標準軌だけにするか、という問題です。

>>735
現実問題として、電化区間はJRのまま残すと思います(^^;

>>664
【経済】寂しいスカイマーク第１便、新千歳発の客は４６％　大型連休期間も平均５４％
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1146208255/l50
【社会】スカイマーク社、予約殺到でシステム一時ダウン　新千歳便にも遅れ[4/30]
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1146327188/l50

>海線は、沿線の火山による災害で長期不通になる可能性が無視できないほど高いので、代替路線としての
>山線も、なんらかの形で残す必要があります。

数十年に一度の有珠山や樽前山の噴火のために、
山線の赤字を流し続けることが出来るか？
海線はともかく、山線が万が一のために残るというのは考えにくい

>>739
海千山千の噺は、ほどほどに。

ちょっと作ってみた
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060430124443e9176.png

>>736
函館までの暫定なら３線軌でもいいのかな、と。

もちろん再来年の見直しで青札同時となると若干事情はちがってきますけど。

>>741
・(聞くまでもないでしょうが)この控え車の意味は？
・岸壁だと衝突の恐れあるかも、接岸に工夫がいる

駒ヶ岳噴火したらどうなるの？



あと函館本線の森から函館のあたりまでくねくねしてるけど　あれはどんな系統なの？
特急の何周りとかきまってるの？

>>743
それぐらいぐぐれ

今日の北海道新聞で「北海道新幹線。着工から間もなく１年」と
１面を使っての記事が出てました

タイトルだけ書くと
・最長トンネル掘削１日４メートル「新函館−新青森感染に向け着々」
・札幌延伸へ正念場
・北海道新幹線の現状
・北海道新幹線をめぐるこれまでの動き
・「東京４時間」射程に
・地元負担なお不透明
・北陸・九州は今〜早期着工狙い動き急。未着工部分で駅設計も
・日帰り圏の市場拡大（吉見・北大大学院教授に聞く）
・冬に実力発揮。空路と共存も（自民党整備新幹線等鉄道調査委員会　小里貞利参与）

>>745
・最長トンネル掘削１日４メートル「新函館−新青森完成に向け着々」

でしたｗ

７４４もわからないと見た

>>747
wikipediaにまんまのっているんだがとマジレス

>>742
「岸壁」ぎりぎりまで架線引くといろいろ面倒そうだから。あと、連絡船ちょっとばかり郷愁を感じてるから。

この設備もｺｷごとも単機能で専用品、なので、実用化する頃にはﾎﾞﾀﾝ１発、ミリ単位の精度で接岸できる
ような作りにすればよい。それと、控車置き場とｺｷごと機関車置き場は、安全側線的な構造にしておくと
万一のときの被害も最小限。

>>745
>新函館−新青森感染
ゴキブリでも上陸するのかと思った(w

北海道にもゴキブリはうじゃうじゃいる時代になってしまいましたです・・・・・

>>751
いやな時代だな。
まだ一度も見たことはないけど＞道内では

じゃ、新幹線の中にも、ゴキブリホイホイ仕掛けとかなきゃならんな。

>>738
よし。そのスレにみんな出動しよう。

札幌まで新幹線できたら、平行して走る札幌〜小樽〜長万部〜新函館まで全て第３もしくは廃止に？

JR線として存続か旅客扱いの廃止（貨物線は残す）
この二択がベスト

札幌−小樽を廃止するほどＪＲもバカじゃあるまい。

あ、全線廃止か存続かじゃなくて
3セクで残る区間はないっていう意味ね

つーかドル箱および主力車両基地がある区間を廃止するわけないでしょう

なぜ札幌−小樽は存続なんでせうか？

儲かるから

札幌　小樽　ってそんなに儲かるの？

札幌ー手稲でそれ以遠は３セクでよさげですが

札幌と小樽の間に手稲という駅があるが、
そこは道内2番目の乗降客数を誇る駅。（by Wikipedia)
昔住んでいたが、通勤通学電車はいつも込んでた。
今は知らん。

>>７６３
なんだ、しってんじゃん。
じゃぁ小樽までもそこそこ混んでるのは
分かるでしょうに。

札幌〜小樽はそのままｺﾋ持ちになる可能性が大きいけど、問題は小樽〜長万部かと。
特に余市、仁木両町は素直に廃止を受け入れるかなぁ。
（バス路線があるので何とかなるかも知れないけど）
他の沿線自治体はあまり抵抗出ない気もするけど。
（ニセコ、蘭越、黒松内辺りはあまりＪＲ依存度は高くない気もする）

>>743

新幹線の話題からは微妙にずれるけど、

駒ケ岳か樽前山が噴火すると、
北海道にとっては非常にヤバイことになる。

前者は貨物の物流が後者は新千歳空港が遮断されてしまう。
それも数ヶ月から１年という長期間にわたって・・・・。


>>766

余市−小樽の流動で見るとバス転換でも良いのだが、
余市−札幌の流動で見ると鉄路が必要な気もするんだよな。通勤、通学してる人もかなりいるし。

余市市街とオタモイあたりに新駅を２つか３つ作って、さらに３０分に一本程度の頻度で運行できれば
余市−小樽間の３セク利用者はそこそこいると思う。

この列車は余市行き普通列車です。次は長橋　長橋です。お出口は右側です。
長橋を出ますと次はおたもいに停まります。

新駅設置で長橋駅はシガの駐車場付近に駅舎を作って駅にすればいい。

オタモイは・・・・・

>>6
＞ FASTECH 360が今年6月にデビューします。
これもうデビューしてるのでは?

テンプレでは「今年」とか「来年」みたいな相対表現止めようよ

北海道經濟活性化は、大日本民族が北海道開拓実現の夢を抱いた１００年前の
純粋な先人の御苦難に答える物だし、北海道新幹線建設で活性化すれば良い。

>>769
俺はテンプレ以外にも、相対表現はしないようにしている。
切なくなるんだよね。

海線を廃止して、浮いたお金で樽前山に蓋のようなものを装着すればいいんじゃね

>>769
テンプレを作った人に言ってるんだろうけど、なんだか自分に言われてるみたい。

>>768
あのあたりは勾配がきつくて、駅は作れなさそう。
スイッチバックにするなら別だがｗ

トレイン・オン・トレインって寝台特急にも応用出来るんじゃない？

上手くやれば新幹線開業後にもカシオペアと北斗星を残すことが出来そう。

>>775
トレイン・オン・トレインに積むｺｷがﾊﾈと同じ長さ(車体長も編成長も)で、屋根がつっかえなければ。

首都圏までトレイン・オン・トレインが入ってくるなら、
　　　稚内/網走/釧路23:00-05:30札幌06:00-11:00東京
　　　東京17:00-23:59札幌00:30-07:00稚内/網走/釧路
な「夜行」とか…。あんまり意味内科。

>>767
北海道ー本州間の貨物輸送の現状

船　　9割
鉄道　1割

鉄道はたった一割にしか過ぎん。
貨物は全て船でも…。　

輸送の速度って航空＞鉄道＞船になるのかな？
実際はトラックも考えないといかんけどさ

>>777
つ[定時性]

青函トンネル開業前後で様変わりしてるのは海運シェアの大きさだけでは説明付かない。
つーか、全て海運化したら時化や濃霧の時昔に逆戻り。

>>777
�dベースなのか金額ベースなのか
はたまた他のものなのか書かなきゃ意味内科と、

>>777
> 鉄道はたった一割にしか過ぎん。

１割はＪＲ貨物１社で独占していることになる。
ＪＲ貨物にとっての貴重な収入源でもある。

重量ペースだと、本州−北海道間の鉄道貨物のシェアは３％未満だ。
H14年で、本州−北海道間の物流量は合計（往復）で18,884万トン、鉄道は498万トン

海運データ：北海道の海運と物流　（国土交通省 北海道運輸局）
http://www.hkt.mlit.go.jp/senpaku/hokkaidata/hokkaidatapdf/butsuryu.pdf

北海道・本州間貨物輸送量の推移　（北海道企画振興部交通企画室）
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/sitetop1/koutuu/trein/3-7kamotu.htm

>>782
データが古いんだよ馬鹿。

>>783
文句は国交省と道に言いなさい。
データを出しもしないボケが。

学園都市線あいの里電化＆札幌八軒複線化を新幹線工事と同時にやるといってみる。

>>782
こっちと随分割合違うね。

北海道・道外間機関別貨物輸送量の推移　数字で見る北海道の運輸(北海道運輸局)
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/sitetop1/koutuu/yusoudoukou/1-4honsyuukamotu.htm

>>786
＞随分

ﾊｧ？

そんなに生還トンネルを新幹線専用にしたいの？
そんなに貨物が気に入らないの？

新幹線専用ならダイヤの制限が大幅に緩むだろ
貨物絡みの障壁が無くなれば
これはありがたいのは当然

新幹線専用なら長大ﾄﾝﾈﾙ内での３線軌の保守って難題も消えるしな

極力貨物なんて青函トンネルを通って欲しくないよ。
新幹線の運行頻度を狭めるは新幹線の速度まで遅くさせられるんじゃ話になりません。
トレインオントレイン貨物に関しては微妙だな。北海道新幹線程度の
運行頻度だと普通ならトレインオントレインの貨物を通しても新幹線の邪魔には
ならなそうだけど青函トンネルは新幹線の邪魔をせずに走れるのかな？

だから、実際には、札幌延伸と、第二青函が並行して秘密裏に検討されているに決まっている。
第一青函の耐用年数や、新幹線開業による本州と北海道の間の物流の飛躍的増加などのことを考えれば、
いくらでも第2第3の本州から北海道への鉄道専用トンネルの必要性は増すばかりであって、
鉄ヲタレベルの妄想をはるかに超えた現実的検討が技術部門では始められていると思う。

>>792
本気で書いているのかネタなのか分からん投稿だな(w
まあ、ネタだろうけど。

第二青函？そんなの造る金があるなら、青函トンネルの海底駅を
改造して、待避線を設置すればいいだけの話だろう。

モーダルシフトの流れに逆行するような鉄道貨物廃止はできないでしょう。

>>793
海底駅に待避線を作ることなんて可能なの？

>>782
わざわざ重量物を鉄道使って運ぶわけないだろバカ。

>>780
�dベースにしたら航空貨物なんてうんこちんちんなことになるけどその割に金額は凄いぞ。
しかも対象貨物が特化されてて別な運送方法を寄せ付けない。

とにかく鉄道貨物の特性である定時制が運賃に見合うだけ必要とする貨物において
鉄道貨物が船に負けてるってんならともかくな、そうでないんだったら鉄道貨物は
必要ってこった。数十トンのトランスを例えば神戸から山の中まで飛行機やヘリで運ぶ
バカはいないだろ。適材適所で生きる余地があるならそれでいいじゃねぇか。何がシェアだ？
アホか。

>>791
鴨は現状の速度と通過ﾄﾝ数で全然困ってない。青函高速化のために高速貨車と
大出力高速機を入れる投資なんか真っ平。そもそもそんな金は無い。

ｺﾋは札幌開業後、航空機と競争できるだけの速達の本数を確保したいが貨物が
邪魔。３線軌の保守なんて手間と金のかかることはしたくない。しかし民営化時の
約束で拒否もできない。

国は新函館開業後に青函に金を注ぎ込む大義名分も金そのものも無い。第二
青函ﾄﾝﾈﾙなんか以ての外。

……トレイン・オン・トレイン以外に解決策あるか？

そもそも、トレイン・オン・トレインにかかる金がどれだけなのか・・・。

>>741
真ん中へん､
＿＿＿＿＿＿
　　／　＼
￣￣￣￣￣￣
こうなっているが、ポイント２個減らして
＿＿＿＿＿＿
　 .／　＼
￣ 　 　　￣￣
こうでもいいんじゃね？

>>798
第二青函よりは安上がりだろうな。

ひょっとして、壁建設費をトレイン・オン・トレインにまわし、新函館開業時は
ﾄﾝﾈﾙ内のみ貨物は現行速度、新幹線が160km程度まで減速、とかの方が
ﾄｰﾀﾙで安かったりする悪寒。

うわあ、>>796 に叱られた。単に見つけたデータを貼っただけなのに、なぜだろう。
でもあんた、書いていることがメチャクチャだよ。
誰も重量物の話や、鉄道貨物が船に負けているから不要なんて言ってないでしょうに。(´･ω･｀)

>>801
＞鉄道貨物が船に負けているから不要なんて言ってないでしょうに
少なくとも>>777はそういう趣旨にしか読めないが。

その直後に断り書きなしでシェアが微小だと書いた時点で同類と思われるのは仕方ないんじゃないかと。

だが、>>796も書いていることはエラソーながら他人への配慮を欠いている

けどトレインオントレインって、ＪＲ北が担当するのか…なんか妙だよな。
鴨がやる気ないのはまぁそうなんだろうけど、北が開発して鴨が乗るのか？
それとも北が運行もして鴨がコードシェア(?)なんだろうか。

貨物にしても旅客にしても要は適材適所。
ひとつの輸送機関で間に合うなんてことはめったにない。
そして、その需要でもって採算が取れるなら充分存在価値がある。

805 線路の管理者が北だし、自分達の線路を有効に使いたい意図があるから、トレインオントレインは北マターのような気がする。

寝台特急もTOTなのかな…

>>799
言われてみれば、その通りだ。
ついでに、標準軌側に「10.」が２箇所。
やっつけでお絵描きするとだめだな orz

>>808
>>776 見て思った。
寝台用のトレイン・オン・トレインは、端の１両でいいから、
食堂＋ロビーを繋いでくれないかな、と。

寝台部分は寝るだけでいいからさ。時間帯的にも。

リニア東北＆北海道新幹線
(時速)550�`

>>808
高さ制限に掛かってきそうな気がするが。

>>812
24系どころがE26も寿命でしょう、その頃には。
ﾄﾚｲﾝ･ｵﾝ･ﾄﾚｲﾝに合わせて新造すればいいだけ。

北海道リニア新幹線

札幌ー長万部ー函館　

東北リニア新幹線　　　函館ー　大間ー八戸ー盛岡ー新仙台ー日立ー新秋葉原ー新新宿

でも、東京〜札幌間を４時間と言わず、３時間で結べてこそ
利用客も見込めるってモンだよ。

３時間なら航空便を壊滅状態に追い込むことも可能

>>816
2時間切れれば完璧だな

>>815
青森の4時間で勝っているんだから
4時間なら航空機は半減するんじゃない？

>>818
東北は対東京だと元々鉄道信仰が根強い。
しかし北海道から東京となるとほぼゼロからのスタートとなるため
かなりのインパクトが必要かと。

リニアは東京−札幌２時間半。
飛行機より１時間も遅い。

東京〜札幌間

正規運賃　\21,000〜\22,000
とくとくが設定されて往復 \38,000程度がいいとこでしょう。

開通後は、航空機各社が、対抗措置で 札幌〜東京 \15,000程度の設定をするので、
往復で\30,000。空港までのアクセスまで入れても往復\34,000で収まる。
そいでもって、所用時間が 新幹線 4時間25分、航空機3時間30分　だったら、
やっぱりほとんど航空機に流れるぜ。

この現実から目を逸らして、新幹線に分があるなんて言い張っているのは滑稽　ｗ

競争があるのはいいことだ
いままでさんざん航空会社に搾取されてきた身としてはうれしい

>>822
全日空、日航など大手は必要以上に競争しないから、高値が維持される。

AirDOが参入したおかげで、千歳〜羽田は新幹線と競合しない路線としては、
安い方じゃないか。

小松〜羽田なんて、それこそ搾取状態。
小松の場合、B777、B747等の大型機中心の運行にも関わらずだ。

>>823
一応新幹線在来線経由があるから、そこまで搾取はされていない。
搾取っていえば、四国や山陰のほうが…

>>821
いま現在、JRでは29,500円の往復割引きっぷを出しているのに、新幹線になったからといって
一万円以上値上げをするなどという無茶苦茶な話しはないと思う。

まちがえた。一万円近く、だ。

トレインオントレインってはじめて聞いたけど面白そうだね。
トワイライトエクスプレスも普通の時間の寝台特急になれますね。
東京駅で下駄の履き替え〜

>>821
対抗値下げって、どこから原資を持ってくるんだね？

東京〜千歳の全便全席で１５０００円でやってみ？
即、火の車だから。

JR東日本＆北海道が時速４００ｋｍ以上出る高速車輌を開発しなきゃ。

>>828
ヒント：公的資金

>>831
なんでドル箱を謳っている路線に公的資金？

>>830
MAX400km/hの新幹線は、一応は可能なんだよな？

>>829
その価格でもボロ儲けだよ。
そのくらいJALやANAはこの路線ではボッタくってる。
もっとも東京-大阪や対中国地方の路線の値引き原資がなくなるけど。

繁忙期の片道正規運賃２万円前後になるなら御の字だよ。
JRなら、うまくすれば繁忙期でも周遊きっぷ噛ませて元取れるしな。

>>821
羽田までの所要時間もお忘れなく。
北関東・千葉などの利用客も沢山いる

>>821
場所によっては新幹線の方が早い地域は腐るほどある。
シェア3割が目標だからそれで十分。飛行機を壊滅状態にさせる必要は全くない。

冬場は、新幹線が圧倒的に有利だろうな。
参るなんかで、冬場に獲得できた客を、航空に逃さない取り組みをすれば、
結構新幹線は有利ではないかと思うが。
パックツアーなどの価格下げ圧力が強いのは、航空だろうし。

http://transit.livedoor.com/norikae/norikae?SF=2590&ST=200&SR=0&DT_m=200605&DT_d=4&TM_h=12&TM_m=00&RP=0&PN=5&EP=0&AIR=0
東京―札幌（飛行機の勝ち！）

http://transit.livedoor.com/norikae/norikae?SF=1728&ST=200&SR=0&DT_m=200605&DT_d=4&TM_h=12&TM_m=00&RP=0&PN=5&EP=0&AIR=0
大宮―札幌（新幹線の勝ち！）

まあ、確かに大宮等埼玉県各地と札幌との間の往来を考えた場合、羽田空港が遠くなることや新幹線の乗車時間が短くなることから
明らかに新幹線のほうが有利で、それを理由にして北海道新幹線の必要性を訴えるのはいいのですが…。

国土交通省航空局のホームページの中に、羽田空港問題について詳しく掲示されていますが、
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html

その中に、こんなページがありました。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/12.html
ちょっと古い（平成9年）データで恐縮ですが、このサイトの一番下に円グラフがありますが、
ご覧のとおり、全国ベースとはいえ、首都圏では圧倒的に東京都を発着する旅客が多く、52％を占めています。
これに対し、埼玉県は7％でしかありません。
ちなみに、神奈川県は18％、千葉県は11％です。

人口規模もさることながら、北海道在住者は圧倒的に東京を目的地とする（東京に用事がある）旅客が多いのであって、埼玉県を目的地とする旅客が少ないためと考えてよいでしょう。

このあたりを踏まえて議論を続けていっては如何でしょう…。

>>840 舌足らずなので修正
人口規模もさることながら、北海道在住者は圧倒的に東京を目的地とする（東京に用事がある）旅客が多いのであって、埼玉県を目的地とする旅客が少ないためと考えてよいでしょう。
↓
人口規模からいえば、東京都は埼玉・神奈川・千葉などに比べて大きいとはいえ、これほど大きな差があるわけではありません。
ですが、出発地・目的地ベースで言えばこれほどまでに差があります。
このことは、「首都圏を目的地とする旅客は圧倒的に東京を目的地とする（東京に用事がある）のであって、埼玉県・神奈川県・千葉県を目的地とする旅客は少ない」という風に考えてよいでしょう。
当然北海道新幹線に並行する航空路線についてもこれは適用できるデータと思います。

ということで、補足させていただきました。

四季報なんかをパラパラめくれば企業の本社はほとんどが東京にあること
は誰の目にも明らかなのはよくわかる。埼玉県に本社があるのは数えるくらい
だ。

出張という場面において「定時性」が確保できないでビジネスチャンスを逸する
といったケースは出来るだけ避けたいと思うのは本能的なもの。

都内でも東京駅近辺やその他でも新幹線の方がアクセス便利だろ。
羽田からの方が便利なのってそれこそ品川だけじゃないの？
都内のJRがただになることも忘れちゃ行かん。

北海道新幹線開業→モノレール減便ってことは無理か？さすがに。

ﾓﾉﾚｰﾙ減便→KQｳﾏｰ

>>703
日ソ新幹線(一部駅省略)
新青森〜(青函トンネル)〜新函館〜長万部〜札幌〜旭川〜稚内〜(宗谷海峡トンネル)〜大泊〜豊原〜敷香〜オハ〜(間宮海峡トンネル)〜尼港〜ハバロフスク〜モスクワ

トレイン・オン・トレインの基地（コンテナ列車を積みおろしする駅）は
具体的にどこらへんを考えてるのだろう？俺的には北海道は長万部駅，青森
は青森車両基地あたりかなと思ったりする。

木古内・奥津軽or新中小国じゃないのか

貨物のこと考えると、並行在来の三セクは絶対廃止できないんだな。
江差線、将来に渡って維持できんのかな。。。

貨物が自前で300km位の線路持つわけにはいかないのか？

貨物会社は貧乏だから無理ﾎﾟだよ

>>846
もし南樺太が今も日本領土のままだったら
豊原までの新幹線計画と宗谷海峡トンネルを
建設する計画が有っただろうな。

東北新幹線(東京〜新青森)＝JR東日本
北海道新幹線(新青森〜稚内)＝JR北海道
樺太新幹線(稚内〜豊原)＝JR樺太

>>ALL（新幹線と航空機の比較論）…もう過去スレで死ぬほど論じられてきたネタですが…
新幹線が飛行機に比べてアクセスが便利であるのは当たり前の話で、アクセスが便利だからこそ飛行機と対抗できます。
やはり羽田や新千歳に出るまでの時間は30分〜40分かかるわけ。
また、だいぶ手続が簡素化される傾向はあるものの、空港では搭乗手続とセキュリティーチェックは必然なので、これまた新幹線に有利になります。
しかるに、羽田〜伊丹のフライトタイムよりも1時間30分ほど所要時間の長い新幹線でも、シェアは8割を超えてきます。
余談ですが、航空運賃が高かったり（片道15,000円を超えていた）、便数が少なかったり（朝夕に偏重、日中は殆ど設定がなかった）した時代は、9割が新幹線利用でした。
（しかも当時は2時間56分運転。さらにその前は3時間10分運転）

ただ、新幹線といえど所要時間がかかり杉であっては……orz
>>821さんのおっしゃるように東京〜札幌が4時間25分（最高速度300km/hベースと思われます）とかではちょっと水をあけられすぎです。