【青森～函館】北海道新幹線35【H27年度末完成へ】

1 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:03:50 ID:iC9y5JS1

前スレ
【青森～函館】北海道新幹線34【H27年度末完成へ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1104965339/l50
北海道新幹線について語ろう第33弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田～千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

2 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:04:37 ID:iC9y5JS1

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

3 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:05:37 ID:iC9y5JS1

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

4 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:09:41 ID:iC9y5JS1

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎～長野間、盛岡～八戸間、
　　新八代～鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸～新青森間、長野～上越～富山間、石動～金沢間、博多～新八代間と限られている。
３．建設中の区間は上記に加え、新青森～新函館間、富山～石動間、武雄温泉～諫早間について組み入れられた。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道～本州間の輸送の現状）
１．北海道～本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳～羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道～首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道～東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌～仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道～本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

5 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:10:45 ID:iC9y5JS1

【建設の目的】
１．北海道～本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道～本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　～本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道～本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

6 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:12:09 ID:iC9y5JS1

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京～札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差が★なくなる★。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道～本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性が★高い★。

7 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:14:13 ID:iC9y5JS1

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．★新函館～札幌間で1.08兆円★以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

8 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:15:25 ID:iC9y5JS1

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http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１～新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２～北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３～北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４～北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

9 ：名無し野電車区：05/01/20 02:15:50 ID:VqbnyeSD

新駅の駅前には必ずジャスコが経ちます。

【政治】民主党の岡田代表が2005年着工の北海道新幹線を批判　「予算、別の事業に」
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1106104663/

ジャスコ佐久平店　長野新幹線「佐久平駅」より徒歩2分
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=138%2F28%2F04.452&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F16%2F24.295

10 ：北6西14 ◆zoJKlsiB.6 ：05/01/20 02:17:12 ID:iC9y5JS1

■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
＿＿＿東京・北海道　新幹線vs．飛行機＿＿＿
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104471374/l50
【新幹線に】東京-福岡・東京-新千歳【出る幕無し】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104239179/l50

つーことで、テンプレ終了です。ま管さんいつも乙です。
★～★の部分は、うちの修正希望箇所ですわ。よろです。

11 ：名無し野電車区：05/01/20 02:29:58 ID:MUmY20ra

>>1=北6西14さん
整備新幹線の新年度予算化など最新情報も見事にフィードバックGJ＆乙です！

12 ：名無し野電車区：05/01/20 02:40:29 ID:hN6CfmuT

>>10
テンプレ追加
【航空】エアバス、世界最大のジャンボ機公開 [01/14]
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1105631213/l50
【世界最大の】エアバス A380 ２号機【民間旅客機】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1086691132/l50

13 ：名無し野電車区：05/01/20 02:57:07 ID:hN6CfmuT

>>8
【八甲田トンネル】東北新幹線スレ12【貫通間近】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105198270/l50

14 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/20 08:02:54 ID:nfgTmXVy

>>1 北16西14さん乙です。
まあ、お気になさらずに。

15 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/20 09:52:49 ID:AISf8/Xx

>N6W14ﾀｿ　毎度乙でつ

…それにしても…Ｑはうまい事やったなー…事業にのっけちまえば叩きも自然消滅でつか、そうでつか…

嘆きはこれくらいにして、>966の斗星ﾀｿ
東京札幌、東京大阪（北陸経由）が逼迫したとき
それは、正に新宿別線のカードを切るときでつ
何、6000億なんて羽田Ｄより安いんですから国も堂々と予算をつけ、
升塵も諸手を挙げて賛成しますよ…ナンダカナ
ついでに>980
在来車すれ違いは重要かと、輸送力も真に逼迫すれば有効長16両に
改良するでしょう、いくら束でも
まぁ向こう30年を見据えたインフラで目先の数億をケチる国なので何ともでつが

16 ：名無し野電車区：05/01/20 10:15:39 ID:F+lZWp2k

そういや羽田空港の着陸料っていくらくらいなの？　あんだけ税金投入してて、それを
元に営業してる航空会社からはあんまし取らないで、ＪＲからは線路使用料取るとか
だと差別だと思うけど。

17 ：名無し野電車区：05/01/20 12:17:05 ID:OaIIBqIS

赤羽駅設置の可能性について…

新幹線ホームを、現在の駅の北端より300mほど南側にずらせば、
不可能ではないかと思われます。

というのも、駅の南側は、新しい高架橋の脇に、旧赤羽線の
線路用地が残っており、これを活用することは可能です。
コンコースの位置は、現在の西口広場の場所に、
在来線と同じ高さレベルで設置すればよいでしょう。
また、駅前のビル、広場ともに区の用地なので、転用は容易でしょう。
バス乗り場などは現在のまま、
換気機能を付けたバスセンターのような形で残せると思います。
（イメージとしては博多駅前のバスターミナル）

ただ、これは新宿乗り入れが不可能だった場合の保険ですが。
第一に優先したいのは新宿乗り入れ。
ただ、あまりにも建設費がかりすぎると思います。

赤羽がダメだった場合は、田端に造るのはどうでしょうか。
品川同様、JR保有の土地が多くありますから、
新幹線駅建設とセットで周辺開発をやれば…。

優先順位は　新宿＞＞赤羽＞田端　ですね。

18 ：名無し野電車区：05/01/20 12:18:13 ID:OaIIBqIS

>>17
×　不可能ではないかと・・・
○　不可能ではないと・・・

19 ：名無し野電車区：05/01/20 12:26:11 ID:AetArRgb

>>16
B747-400で約87万円、世界3位。
(1位成田、2位関空、中部は4位予定)

20 ：名無し野電車区：05/01/20 13:13:26 ID:If2Yon1Y

>>19
　それ知ると何か、発着回数が羽田クラスか、それ以上の欧米の
巨大空港が薄利多売に見えてくる。

21 ：名無し野電車区：05/01/20 13:21:34 ID:If2Yon1Y

　前スレからだが、
Ｅ９５４の幅３ｍの横４列車、およそ４時間の乗車でピッチ９００ｍｍ台は
キツいだろーなー。いくらＥ３がそれに近いといってもさ。
エコノミー症候群だの、鉄道の快適性はどこ行った？　などと突っ込まれる
だろーなー。欲を言えば１０００ｍｍは欲しかった・・・
軽量化で背もたれのうす～い、振動でガクガクするような座席だったら、
やだな～
全てをこの試作車で解決して欲しい罠。

22 ：名無し野電車区：05/01/20 13:28:36 ID:W2f+YQZD

みなさん、こちらにも遊びにいらしてください。

☆北陸新幹線関連スレ

北陸新幹線なんていらない
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1070647404

23 ：名無し野電車区：05/01/20 13:40:45 ID:vJE0qbKG

>>22
反対厨の駆除と、増す塵の処理は、自分で汁。

24 ：名無し野電車区：05/01/20 13:47:59 ID:K+x+FFYs

新幹線でロングフライト症候群になると思ってる香具師って、まだいるんだねぇ( ´ー｀)

25 ：名無し野電車区：05/01/20 13:57:34 ID:dTSZ3eiO

>>21
無問題と思われ。ＩＣＥ－３に乗ってみるとよろし。車幅２９４０ｍｍ、シートピッチ
９２０ｍｍの四列だが（普通車）、全く疲労を感じない。多分、シートそのものが
優秀なのに加えて、インテリアのクオリティーが新幹線と比較にならんほど高く、
乗り心地も優れているためじゃないかな。新幹線の９８０～１０４０ｍｍはただ
ムダに広いだけでやたら疲れる。設計次第で解決できるんじゃない？９２０ｍｍの
シートピッチなら、定員減少も１割以下になるし。

ちなみにＩＣＥ１、２は車幅３０２０ｍｍ、シートピッチ９７０ｍｍで、お話にならん
ほど快適。新幹線のグリーン車など比べ物にならん。数字上は、新幹線のグリーン車より
遥かにスペースが狭いが、それを全く感じん。全ては設計次第。

26 ：名無し野電車区：05/01/20 14:03:40 ID:kXMZDQS4

＞全ては設計次第。
余計心配になったりしてｗ
いっそのことドイツ人にやらせるとかしたら面白いのでは？

27 ：２５：05/01/20 14:07:03 ID:dTSZ3eiO

連投スマンが、新幹線はインテリアのクオリティーが低すぎる。ただだだっ広い
だけのシートピッチでフットレストもなく、リクライニングも中途半端だし体に
フィットしない。日本人はイスの文化の歴史が短いから仕方ないのかも知れんが、
シートの出来が悪すぎる。クルマも同じだな。あとはやたらにギンギン照らす直接
照明、うるさい車内騒音。こんなんじゃ疲労が倍増する。

Ｅ９５４の乗り心地や車内静粛性は今までと比べお話にならんほど良いようなので、
インテリアのクオリティーアップも是非期待したい。

28 ：名無し野電車区：05/01/20 14:15:16 ID:z7ocyv1L

北海道の景気にとどめを刺すわけですね？いい気味だ

29 ：名無し野電車区：05/01/20 14:16:27 ID:KNbX4FUU

北海道新幹線は北が自前で車両を用意するんでしょ。
おそらくデンマークの国鉄？と共同でやるんじゃない。
Ｓ宗谷みたいに…

30 ：名無し野電車区：05/01/20 14:22:14 ID:OaIIBqIS

>>27
そんなあなたにJRQ-800系をﾄﾞｿﾞｰ

31 ：名無し野電車区：05/01/20 14:26:20 ID:H/sU4p9Z

鉄道総研で風洞実験してなかったっけか？

32 ：２５：05/01/20 14:32:34 ID:dTSZ3eiO

８００系も、正直インテリアの質は低いと思う。まあ、多少はマシだが、
相変わらず直接照明だし、プラスチックむき出しの部分が多い。乗車時間
が短いからあの程度で十分だが、ヨーロッパに比べるとまだまだ。余談だが、
Ｑは在来線特急の方が、インテリアの質は高い。

しかし、日本車、特にトヨタなどは、インテリアのクオリティーが非常に高く
（シートはまだまだだが）、ヨーロッパ車に引けをとらないどころか、セルシオなどは
メルツェデスやジャガーの手本にまでなったというのに、日本を代表する乗り物の
新幹線のインテリアのクオリティーがヨーロッパに比べずば抜けて低いのは不思議。

33 ：名無し野電車区：05/01/20 15:08:30 ID:7KCck6Tf

新幹線開業後は海峡線のローカル列車はどうなるのでしょうか？
721or731で140km/hの高速普通列車が走るのか、ローカル輸送は無くなるのか？

34 ：名無し野電車区：05/01/20 15:09:08 ID:lWocyegM

メルツェデスと書くならジャグァと書いて欲しかった。

35 ：名無し野電車区：05/01/20 15:17:24 ID:OaIIBqIS

>>32
やや言い訳っぽくなってしまうが、800系は実質700系そのもの。
あの世界有数の劣悪な内装を誇る700系（笑）を、
あそこまで変身させられたのはデザイナーの手腕だと思う。
あれに関しては、エクステリアも然りだよね。

それから、トヨタの内装はコストをかけられる上級車こそ良いが、
コンパクトカーに関してはコストダウンの痕が見えすぎる。
内装に対するコスト・パフォーマンスのよさでは、
最近の日産やマツダの方がずっと素晴らしい。
トヨタの高級車は、泡銭のようなもので儲けているので、
あまり参考にはならない。

36 ：名無し野電車区：05/01/20 15:25:32 ID:kXMZDQS4

つまり>>35は名古屋が嫌いだと言いたいのだな

37 ：名無し野電車区：05/01/20 15:41:11 ID:u8i2CtjT

>>33
海峡線を走る普通列車は全廃されたと思うが。
特急と急行はまなす、貨物しか走ってない。
新幹線開通後は寝台特急は一部残ると思うが
それ以外の在来線旅客列車は臨時の企画列車を除いて全廃されるだろう。

38 ：名無し野電車区：05/01/20 16:00:11 ID:9Zmyl0pI

>>36　ナゴ厨恐るべし。
ほとんどの板で、絡めるレスを24時間体制で待ち受けてるとしか思えん。

39 ：35：05/01/20 16:09:13 ID:OaIIBqIS

>>36
トヨタが名古屋（愛知・豊田）だということを忘れてた。
どうやら俺は名古屋が嫌いなようだｗ

40 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/20 16:14:00 ID:AISf8/Xx

>20
そのかわりヒースローだのjkfだのは個人にかかる空港利用料が高いから
結局金額がそう変わらなかったりする
>25ﾀｿ
500系は？　確かに700系は明るすぎると思った、でも窓側から隣人を気にせず
通路に出れる馬鹿広さは、あれは捨てがたい

与太車？正直乗る人の気が知れない、盗用多の当て字がピッタリｗ

41 ：AAAAAAAAAA：05/01/20 16:28:24 ID:4TJxN7+Z

>>37
列車の運用についてはそうなるだろうけど、運賃体系についてはどうなるんだろ？
乗車券だけで奥津軽～木古内は新幹線乗車可能とするのか、
といっても木古内から先はＪＲじゃなくなるのか・・・・・・。
どんでん返しで東日本フェリーが通過連絡運輸に入ります、とか・・・・・・。

あまり関係ないけど、函館～青森の距離は新幹線開業によって伸びるんですね。

42 ：３２：05/01/20 17:33:23 ID:dTSZ3eiO

>>35
たしかにあのチープ極まりない内装の７００系をあそこまで激変させたのは
見事。　ややけなしてしまったが、あれこそ「設計次第」の見本と言えるかも。

>>43
５００系は、７００系よりマシ。窓側が狭いという意見が多いが、さほど気にならん。
たしかに、７００系は出入りはしやすいな。

トヨタは、一応見た目は「高級感」があるインテリアだと思う。実際は安物だが、
チープさを上手く隠してる。新幹線も、低コストでいいから、チープさの目立たないインテリアに
してほしい。せめて、トヨタのコンパクトカーレベルは欲しい。

ちなみに、個人的にインテリアの質感が高いと思うのは、普通車ならＥ３系、グリーン車
ならＥ４系もしくは５００系。これは、シートピッチや占有面積などの「寸法」は問題に
していない。これは好みが合って当然だが。８００系やレールスターの普通車も上位に
入る。最悪だと思うのが７００系Ｃ編成普通車。

43 ：名無し野運転所：05/01/20 17:41:17 ID:AISf8/Xx

>41　新幹線経由なら木古内乗り換えでもしない限りそうなるかと
どおいう扱いにするんだか、社長は当然のように３セク逝ってますた（＠月刊クオリティ）
＞前スレの函館乗り入れ
一つ逝っておきますか。函館支社はやる気マンマンでつｗ　模型まで作って気合い入れてまつ
正直２００億位の金の用立てを函館市なり財界なりが用意できないなら凋落するだけでしょう
札幌までできても博多のぞみと広島、岡山のぞみがあるように共存出来るかと
（いや、青函とか東京大宮とか問題あるけどさ）

44 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/20 17:43:54 ID:AISf8/Xx

>43事故レス
３セク：五稜郭木古内の話です。

45 ：名無し野電車区：05/01/20 17:57:56 ID:ssVB+SmJ

もし函館乗り入れが実現したとして、札幌開業後の新函館～函館間はどうなるんだろ。
３セクにして、JRが線路使用料を支払うんだろうか。まあ、それが３セクにとっても
収入増になるからいいんだけど。
函館駅改修が３セクへのお土産だと思ってたが、新幹線乗り入れもお土産にするつもりなのだろうか。

46 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/20 18:05:09 ID:AISf8/Xx

前スレで気になった点
＞公務員給料
確かアレって事務次官だのﾅﾝﾀﾗ審議官だのの指定職は入って居ない筈でつ
あと各種手当ても入れてないのが多かったような…（このへんあいまい）
公務員給料はバブル期に激増しました、８０年代当初は初任給手取りで１桁が普通でしたからねー
＞えあばす
ボーイングの飛行機を未だに一生懸命入れてるのは砂利穴位で世界的にはエアバス優位です
それこそA320の使い勝手が評価されて330,340ともども伸びています
コンピュータ制御もすっかり良くなったそうです。

あと、成田はシンガポール航空が確かA380乗り入れを表明していて対応工事をするんだかしている筈です

正直旧JASが積極的にエアバス機を導入してホスイ、a318とか可愛いのをｗ

47 ：名無し野電車区：05/01/20 19:16:38 ID:EVhzyRvd

シートピッチの話ですが、私もただ広ければいいというものではなく、
940mm程度確保されていれば、後は椅子の形状やインテリアで
いくらでもカバーできると思います。
700系の普通車はシートピッチこそ異様に広いものの、快適とは程遠い
です。インテリアだけなら、300系の方がマシです。（ただし、騒音や
揺れなどで、300系は大きく700系に劣りますので、総合では700系が
上ですが）
中途半端に広いシートピッチは、足を伸ばしたときに不自然なポーズ
になり逆に疲れます。個人的には、700系よりE2系の方が楽です。
結局、現在のシートピッチは３人がけ席の回転のために必要な最小の
スペースから割り出されているのに過ぎず、さしたる意味はないのでは
ないでしょうか。
E954系にしても、大切なのは座ったときの快適性であって、それが確保
されているのなら、シートピッチが多少狭くても気にはならないのでは
ないかと。

48 ：名無し野電車区：05/01/20 20:48:54 ID:lWocyegM

とりあえず椅子はレカロな。

49 ：名無し野電車区：05/01/20 21:17:11 ID:3DZM7jNR

窓側の人がトイレに立つときとかのことを考えると、
シートピッチはやはり広い方がいい。
エコノミー症候群対策などは考えないにしても、
4時間の行程で一回もトイレに立たないってのは
ありえないからな。

50 ：名無し野電車区：05/01/20 21:21:02 ID:dJroJbl+

>>49
しかし、いくら広くても、声も掛けずにすり抜けられるほどじゃない
でしょう？
結局、トイレに立つときは一声かけて、足を引っ込めてもらわなければ
ならないのだから、通り抜けるのに難渋するほど狭いのでなければ、
シートピッチの広さは大した問題じゃないと思うのですけど。

51 ：名無し野電車区：05/01/20 21:27:00 ID:qoTL9pgX

オムツをすればよし。

52 ：名無し野電車区：05/01/20 21:31:30 ID:hpz+Y/Ow

シートピッチな、狭いとリクライニングに気を遣うんじゃないか？
俺こないだE2-1000乗ったけど、背もたれ倒したら後ろから背もたれを叩かれたぞ。
昔みたいに背もたれを倒すとテーブルも傾くというならしょうがないけどな。
シート形状もそうだが、足をまっすぐ伸ばせるように座席下の空間をあけて欲しいな。

53 ：名無し野電車区：05/01/20 21:40:20 ID:wkQn5ZZ4

函館駅乗り入れは短絡線で。。。

54 ：名無し野電車区：05/01/20 21:55:22 ID:H95XMDQr

どことどこを短絡するんだよｗ

55 ：名無し野電車区：05/01/20 22:14:53 ID:d3t8ufoB

>>52
いるね、そういう客。飛行機でもよくやられる。ＤＱＮなんだから相手にせん
のが一番。酷くやられたら暴行罪の現行犯（刑法２０８条）で、その場で逮捕
すべし。現行犯は誰でも（警察官に限らず）逮捕できる（刑事訴訟法２１３条）。
俺は飛行機で逮捕して乗務員に突き出した。ま、告訴はしないでおいてやったが。
ＤＱＮそうなグラサンかけてたが、実際はひ弱なあんちゃんだった。

この手のトラブルをなくすには、ＩＣＥみたいにリクライニングしない座席に
しちまう手もある。シートの作りがいいから６時間座っても快適。よく考えたら、
高級ソファーだってリクライニングなどしない。

56 ：名無し野電車区：05/01/20 22:36:14 ID:OaIIBqIS

>>55
逮捕権のことは先日知ったばかりなんだけど、
そういう場合って時間取った方がいいのかな？ｗ

57 ：名無し野電車区：05/01/20 22:59:47 ID:3Z/b14N2

>>55
束お得意のE231タイプのロングシートって手もあるよ。
凄く詰め込みが効くし。

58 ：名無し野電車区：05/01/20 23:03:09 ID:d3t8ufoB

>>56
少々のことはガマンするしかないと思う。ただ、酷くやられたら１回抗議して、
２度目にやられたら即現行犯逮捕。速やかに警察官、検察官、検察事務官（私用で乗ってる
かもしれんが、普通はいないから乗務員）、に引き渡す。できれば証人がいた方がいい。
ま、ここまでやるのはかなり稀なケースだが。

話は変わるが、ＩＣＥや高級イスを例に出したが、車のフルバケもリクライニングせんな。
いかにも疲れそうだが、実際に運転してみるとノーマルしーとやセミバケより断然楽。
３時間休憩なしでも体がどこも痛くならん。ノーマルだと１時間半でほとんどの車種が
限界になる。リクライニングしないシートも検討すべきかもしれん。構造が簡単に
なって、軽量化にもなる。今でもＥ１、Ｅ４の２階自由席はリクライニングしないしな。
ただ、日本は、優等列車＝リクライニングシートという認識が定着してるから難しいかも
しれんが・・・０系２０００番台で窓桟を廃止しても超不評だったし。

59 ：名無し野電車区：05/01/20 23:08:09 ID:qoTL9pgX

>>55
＞俺は飛行機で逮捕して

ﾜﾛﾀ

60 ：名無し野電車区：05/01/20 23:40:48 ID:o09oAYzs

エアバスＡ３８０導入だけど、今のところターミナル対応は成田だけみたいね。
羽田と新千歳でもＡ３８０用にターミナル増築するんなら、北海道新幹線もやばそうだが・・・。

中部や関空、神戸に福岡、新九州はどうなんだろう？

新幹線赤羽駅だけど、在来線と300ｍも離れていたら、京葉線東京駅と似たような批判が出そう・・・。
・・・あ、新宿別線の方に赤羽駅を作るという手もあるか。
・・・池袋駅のほうが需要がアップしそうだな・・・。

61 ：名無し野電車区：05/01/20 23:55:35 ID:UgEu83qs

神戸や北九州は滑走路が短いからA380は使えなさそう。
今のところ日本の航空会社はボーイング一辺倒だからA380を使うつもりはなさそうだし。
やはり「航空輸送の弱点」というのはA380では完全に解決はできないと思う。

62 ：名無し野電車区：05/01/21 00:09:41 ID:QcJ9a2xt

エアバスＡ３８０なんか導入しても、乗降に時間がかかるだけだろ。
飛行時間が短い国内線では使う必要無し。外国のエアラインが成田路線に
使うだけだから、成田だけそれ対応に改造すればいいだけ。
関空にも中部にも来ないだろう。

そういや、あと８日で中部国際空港線の開業か（空港開港は２月１７日）。
知らないうちに時期が迫ってたな。

63 ：名無し野電車区：05/01/21 00:13:40 ID:QcJ9a2xt

952 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/19 23:34:31 ID:3AMLW+xL
Ｅ９５４の詳細を、小耳にかじった程度ですが少々。

車体幅３０８０ｍｍ程度（横４列）、車体高さ３５００ｍｍ程度の小断面車体に
なる可能性が大です。床面高さも１１５０ｍｍ程度にし、低重心化と室内
高さの確保（Ｅ２系１０００番台と同程度）が可能になります。

主電動機は300～330kw級ですが、走行抵抗低減により、均衡速度450km/h程度を
確保し、１０‰上りで400km/hで連続走行が可能なことを目指すようです。１５
‰でも360km/h以上で連続走行が可能になるようです。これで、勾配に関しては
速度制限を受けないで済みます。試運転で国内最速の450km/h以上を狙う可能性も
ありますが、むしろ「安定した400km/h走行」に重点が置かれそうです。

車体傾斜は最大３度、通常２度です。３度まで上げられるか否かは、架線から
パンタがずれずに安定集電できるか否かにかかっているようです。

ブレーキ強化のため、リニアで使用している空力ブレーキと、レールブレーキも
開発項目に加えられる可能性があります。もちろん、通常の粘着ブレーキも強化
され、新開発のディスクやライニングが装着されます。

まあ、試作車なので、量産のＥ５系？がこうなるかは不明ですが、Ｅ９５４は「試験車」
というよりも、「量産先行車」に近い部分があり、似たような仕様になるのではないで
しょうか。性能からも、相当本気であるのがうかがえます。

↑これが本当なら、別に新材直通用のＥ９５５は必要無いのでは？
と思ってしまうけど、車体の全長を２０Ｍにするか２５Ｍにするかの
違いはあるかな。まあ、Ｅ９５４は今年の夏にロールアウトだから
楽しみではあるけど、やはり座席横５列のキャパシティーでは、
３００キロ走行が限界なのかな。

64 ：名無し野電車区：05/01/21 00:39:32 ID:Eb3YOaaH

>>63
昔の東は、３００ですら４列にしないと無理だと考えてた。ＳＴＡＲ２１が
いい例。ま、実際は５列でも３００なら問題なかったわけだが、多分３３０
程度が限界だと思う。新幹線は、軌道中心間隔が異常に狭いし、トンネル断面
も小さい。さすがに３６０で５列は厳しいだろ。コメットみたいにすれ違い
の気圧変化で爆発でもしたらかなわん。
あと、フルは３０８０ｍｍ幅で在来線規格に比べて２００ｍｍ近く幅広だし、
長さが５ｍも違うから、やっぱＥ９５５は必要だろ。恐らく、台車のホイールベース
も違うはず。Ｅ９５５の開発がＥ９５４に比べて遅いのは、ショートホイールベース
の高速走行は厳しく、解決に時間がかかるためだと思う。

65 ：名無し野電車区：05/01/21 01:12:21 ID:Tq0w/VoS

束の新幹線車輌は、韜晦のに比べても、やっぱりケチってるなとおもうよ。
普通車で比較しても仕方ないかもしれんが、グリーン車は、Ｅ２のなんか、なんであれがぐりーん七日、よく分からん。
何度考えても、よくわからん。
Ｅ４のグリーンだけが、過労時て納得できたけど。
北海道新幹線の場合は、あんまり家畜詰め込み主義思想をそのまま延長して持っていくと、あらゆる面で大変不幸なことになるよ。
いすの設計や、車内の内装の設計は、はっきりいって日本の車輌メーカーのいまの水準じゃ無理でしょ。
むこう（ＩＣＥなど）のを、引っぺがしてもってくるか、パクってもらいたい。

66 ：名無し野電車区：05/01/21 01:19:05 ID:jCdPz6V+

>>65
E3ではなくて？
E2のグリーンは個人的には東海の300系とかよりは全然いいと
思いますけど。
E3のグリーンなら、確かにボッタクリ感は否めないけど。
フル車両に関していえば、東海と東日本で目に見えるレベルの差は
グリーンであれ普通車であれ感じないと思います。
ちなみに、私はE4のグリーン方が気に入らないです。レッグレストが
あるのは良いのですが、その代わりフットレストを取っ払ってしまった
のはいただけない…。

67 ：名無し野電車区：05/01/21 01:30:48 ID:Tq0w/VoS

>>66
というか、新しくなればなるほど、根本に流れるものが効率優先というか、いかにたくさん載せられるかという思想なのがみえみえなのよ。
東海道の二階建て新幹線の二階部分が、最もゆったりしていてグリーン車らしかったようにもおもうんだけど。
むしろ、小町のグリーンは、一見チープだったけど、Ｅ２のグリーンより、結果的に好印象だったのは、
なんでだろう。
車輌もＥ２のほうが幅広いし、いすも豪華なはずなのに・・・・。
人間の感覚とは不思議なものなのである。
というか、あくまでもそのときの一個人の体調や気分に基づく勝手な印象に過ぎないから、何の普遍性もないお話だわな。

68 ：66：05/01/21 01:37:03 ID:XxzGiRIM

>>67
確かに、「どの車両の居住性がいい」とかは、個人の感覚に左右される
部分もあるから、たった一つの答えというのはないのでしょうね。

まあ、新幹線車両自体、多かれ少なかれ輸送力を重視しているわけで
詰め込もうという思想が見えちゃうのは仕方ないのかも。特に近年の
車両ではなおさらですね。

69 ：名無し野電車区：05/01/21 02:04:27 ID:MqZd9H2+

>>68
それに加えて、日本は騒音や路盤問題があるため、軽量化を図らなければならず、
自然と椅子も極限まで軽量化せざるを得なくなってくる。
ICE-3の軸重が16t（最近製造のものは15tらしい）と０系と同等であるのに対して、
500系は11.7t、700系に至っては10.6tにまで軽くなっていることからも、
多少快適性が犠牲になってしまうところもあるんでしょう。

70 ：名無し野電車区：05/01/21 02:07:33 ID:PxTU3evp

Ｅ３のグリーンは、長さ８ｍほどの小空間に23席（だっけ？）がコンパクトに
収まっているから、そう見えたのではないの？　って、いかにも抽象的だが。

　Ｅ９５４のグリーンも見ものですな。
個人的には北海道のスーパーおおぞらのグリーン席が１級品だと思っているので、
あれをＪＲ北が投入する新幹線に流用できないだろうか？　当然、車幅が３ｍチョイ
なら、大型シートゆえ１－２配列になるだろうけど。
逆に３ｍあっても、束投入車は２－２配列でいきそう・・・

71 ：名無し野電車区：05/01/21 02:32:07 ID:LMfK5ArM

何代目かの近鉄ビスタカーの思想が好きだったな
２階は普通の開放スペース
１階は４人ずつゆったり座れる

72 ：名無し野電車区：05/01/21 08:29:24 ID:KcbpWAcV

東とＤＢＡＧは提携してるんだから、インテリアの分野でも向こうを参考に
すればいい。台車など、東はＩＣＥ－Ｓの、ＤＢＡＧはＥ２の台車をお互い
試作して高速試験まで実施してる。東試作のＩＣＥ－Ｓ台車は385km/hで実車
試験して無問題だった。ちなみにレールブレーキ付き。

73 ：名無し野電車区：05/01/21 08:34:05 ID:KcbpWAcV

ちなみに台車の件はこれ。
http://www.jreast.co.jp/development/paper/pdf_1/33-37.pdf

74 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/21 14:45:39 ID:9fmjf6bH

>55とか>58とか
フルバケは体形をスポンジとかで補正するから成り立つけど、誰が座るかわからない
列車のイスには無理かと。ソファーも気づかず体をずらしているしね。
それを差し引いても日本の車両のイスは芳しくないのは多いと思うけど。

個人で出来る対策は１００円ショップで売っている滑り止めのゴムのネットを
持ち歩いてお尻に敷く、これだけで全然違う（出典、今や懐かしい　tomoya.com)

75 ：名無し野電車区：05/01/21 17:20:42 ID:QkYUV3Sq

>>69
そんなに軸重軽くして、跳んじゃったりしないの？
超高速になると、床下が受ける揚力ってバカにならないんでしょ？

76 ：名無し野電車区：05/01/21 17:24:06 ID:DHzGnb2Y

>>75 ＣＦＤで床下が受ける揚力も把握してボディー形状を決めてるのですが
何か？

77 ：名無し野電車区：05/01/21 17:50:39 ID:5iCe4koz

軸重・バネ下重量は軽い方が軌道破壊は少ないから有利。
でも軽すぎると粘着力不足で空転したりして速度の向上に不利に働きませんか？
やっぱりセラジェット？
どのくらいの軸重に収めるのが良いのだろう・・・。

78 ：道新幹線当別トンネル、2005年内発注有力：05/01/21 17:55:10 ID:YUoepBso

　「初弾工事は当別トンネルで、二〇〇五年内に発注」―。
　これまで全国で行われてきた整備新幹線各線区の建設経過から推測すると、
十二月の政府・与党申し合わせで新年度着工が決まった北海道新幹線新青森―
新函館間は、四月の工事実施計画認可、五月の起工式というスケジュールで進んだ
場合、こんな初年度事業が浮かび上がってくる。

http://www.kensin.jp/

79 ：名無し野電車区：05/01/21 19:18:56 ID:U0Mby1Yi

ニセコ付近の線形改良ってことで着工しる！！

80 ：名無し野電車区：05/01/21 19:47:52 ID:UKnRhthN

>>27
スペイン国鉄が導入するICE-350なんだけど素晴らしい客室設備だよ。
新幹線もこれくらいのものを導入してほしいね
http://www.ice-fansite.com/international/spanien.htm

81 ：名無し野電車区：05/01/21 19:54:21 ID:4O5XYz89

当別トンネルてどこ？

82 ：名無し野電車区：05/01/21 19:59:55 ID:4Aj5K1Hs

>>やっぱり、ヨーロッパの列車は車内設備がいいよね。新幹線は安っぽいばかり
でなく、設備のバリエーションが少なすぎる。ただ座ってるだけの車内。航空機
よりスペースにゆとりがあるという鉄道車両の長所が全く生かされていない。
あれじゃ航空機の方が拘束時間が短い分マシ。シートピッチは９４０ｍｍでいい
から、クオリティーを上げて欲しい。多少でもいいからフリースペースがあるのが理想。
個人的には、小田急ＶＳＥは車内に関しては相当な力作だと思う。

ちなみにＩＣＥ－１車内。
ttp://worldtrain.hp.infoseek.co.jp/03ice1.html

83 ：名無し野電車区：05/01/21 20:09:12 ID:4O5XYz89

http://homepage2.nifty.com/ichigo-keijiban/sub22.html
木古内と上磯の間だった

84 ：名無し野電車区：05/01/21 22:24:42 ID:w74lkc0X

明かり区間の路盤ってどういう形状になるの？

85 ：名無し野電車区：05/01/21 22:43:17 ID:/YhP45Pa

>>84
長野新幹線では、コスト縮減のため土構造＋スラブや高架にせず地上に路盤をつくったりした場所もあったが、
北海道では、消雪散水しなけらばならないから、高架＋スラブでないの？
ほとんどトンネルで明かり区間は３割ぐらいだからそんなにコスト増でもないだろな。

86 ：名無し野電車区：05/01/21 23:06:18 ID:PxTU3evp

逆説的で、利用者に喧嘩を売ってしまうかもしれないが、
新幹線になって高速化すると‘客がワンサカと乗っちまう’んだよね。
そうすると運営会社は最低限のサービスである、運ぶことに精一杯に
なっちまう。
　ＩＣＥの各線区の状況は知らないが、ＴＧＶ大西洋線が長野新幹線程度、
フランスでは超過密と言われるパリ～リヨン線でも東北新幹線程度の利用者数
だっていうから、新幹線がある程度、着席どころか当該列車に先ずは乗せて、
移動してもらうことを重視してしまっても仕方ないところだろう。

　余談だが、ヨーロッパの高速鉄道（アメリカ東海岸のアセラも）が、
車内設備にある程度の余裕を持たせられるこの裏返しに、平行区間の航空便
が頑張っていることも挙げられるだろう。それも、ある規模以上の輸送人員
を誇る区間にて。
ＡＶＥ開業によって都心直結２時間３０分となった、マドリード～セビリアは
航空路線が撤退してしまったが、この区間、鉄空の両方があったらどっちとも
閑古鳥になってしまいそうなくらいの流動量しか元々なかったから、開業当初の
ＡＶＥ人気もあったが、最終的には短距離非効率の航空が自主撤退した形に
なった。その証拠に、毎時１～２本程度で客車８両のＡＶＥがいつ乗っても
満席なんてことはないし。

87 ：名無し野電車区：05/01/21 23:12:30 ID:lld1FCAu

>>83
具体的なルートとか数値って見たの初めてなんだけど、意外とトンネルの数は
少ないんだな。もう少し短いトンネルが連続するのかと思ってたが。
それと思ってたよりも明かり区間が長い気もする。特に木古内～新函館や長万部～倶知安が。

88 ：名無し野電車区：05/01/21 23:17:29 ID:PxTU3evp

　だから、このスレや鉄道雑誌によく見られる‘アメニティを軽視するな’
という批判より、鉄道運営会社にとっては「乗りたい時間に席が取れねーぞ」
と批判される方を恐れているのだと思う。
　これもパラドックスになるが、北海道新幹線建設と人口減少を無理やり
つなげようとする書き込みもあるが、ある程度移動需要が落ち着かないと、
ここで望んでいるようなアメニティを含んだ新幹線列車というのは日本では
無理だと思う。

89 ：名無し野電車区：05/01/21 23:26:24 ID:u/t/1GnL

日本は、公共交通というのは、満席かそれに近くないとムダと言われ、
空気輸送と言われ、非効率と言われ、の貧乏性の国だから、
ヨーロッパと事情が違いまつ。
ＡＶＥだが、マドリード～セビリアの旅客流動量は元々年間450万人
そこいらだった。ＡＶＥができたら、当然閑古鳥になる在来線も、
しっかり電化複線のまま維持されているし、・・・もちろん、
地方自治体がそのための費用を出させられるなんてこともないし、
まー、なんつーか、とにかく、日本はプアなんでつよ。

90 ：名無し野電車区：05/01/21 23:29:23 ID:PxTU3evp

>>83
以前からのスレに貼ってあったトンネル資料とは、渡島トンネルの
ことだけが違うね。

　北海道新幹線・新設区間のトンネル一覧

　トンネル長さ(km) 行政区域　　　　　　　　　　斜坑の本数(名称)

　　阿弥陀　 0.190　蓬田村
　　蓬田　　 1.970　蓬田村
　　小川平　 0.770　蓬田村
　　田浦　　 0.790　蓬田村
　　関根股　 0.310　蓬田村
　　西股　　 0.300　蓬田村
　　高根　　 1.170　蓬田村・蟹田町
　　芋ヶ沢　 0.145　蟹田町
　　外黒山　 0.690　蟹田町
　　舘下　　 0.450　蟹田町
　　館沢　　 0.585　蟹田町
　　札苅　　 1.220　木古内町
　　幸連　　 1.390　木古内町
　　泉沢　　 1.705　木古内町
　　当別　　 8.080　木古内町・上磯町
　　茂辺地　 3.185　上磯町
　　上磯　　 0.730　上磯町
　　第１渡島 5.690　大野町
　　第２渡島 6.325　大野町

91 ：名無し野電車区：05/01/21 23:30:49 ID:PxTU3evp

　檜山　　 20.035　大野町・厚沢部町・八雲町　　２(鶉・上二股)
　　二股　　 1.540　八雲町
　　磐石　　 4.550　八雲町
　　祭礼　　 4.015　八雲町
　　野田追　 8.180　八雲町
　　立岩　　 8.390　八雲町
　　第１山崎 1.055　八雲町
　　第２山崎 1.390　八雲町
　　第１黒岩 1.235　八雲町
　　第２黒岩 2.075　八雲町
　　第１豊津 0.610　長万部町
　　第２豊津 1.420　長万部町
　　第３豊津 0.500　長万部町
　　第４豊津 1.655　長万部町
　　国縫　　 1.340　長万部町
　　内浦　　 15.555　長万部町・黒松内町・蘭越町　１(東川)
　　昆布　　 10.415　ニセコ町
　　宮田　　 0.100　ニセコ町
　　ニセコ　 2.270　ニセコ町
　　羊蹄　　 9.745　ニセコ町・倶知安町
　　二ッ森　 12.630　倶知安町・仁木町・赤井川村　１(上尾根内)
　　後志　　 17.975　赤井川村・余市町・小樽市　　２(北上沢・塩谷)
　　朝里　　 4.355　小樽市
　　手稲　　 18.840　小樽市・札幌市　　　　　　　２(張碓・星置)

　　その他
　　・手稲トンネルの札幌市側開口部は札幌市手稲区西宮の沢2条3丁目
　　　（JR発寒駅から直線距離で1.1～1.2km地点）
　　・青森県側の新幹線と在来線との分岐点は大平トンネル内なので、
　　　既に供用済で上記には掲げていないが、大平トンネルも新設区間
　　　に関わるトンネルではある。

92 ：名無し野電車区：05/01/21 23:39:29 ID:RdkP0oEX

北海道新幹線のばやい、やっぱりどうしても（開業当初や、乗る列車種別、超速達の停車しない駅同士などによっては）
車内にとどまる時間が長くなり、さらにトンネル区間が多くなるわけなので、
車内の快適性というよりは、車内の滞在満足度、車内そのものの魅力のようなものをアップしないと、新幹線としては完璧ではないのでつ。
飛行機に乗るより、車内で過ごす時間が長くても、ぜひまた乗ってみたい、新幹線に乗るだけでも楽しかった、
知人に乗った感想を言えて自慢できた、というぐらいの完成度と、
利用客に対する車内での過ごし方を提案するぐらいの進取性を求めたいでつ。
そう言う意味では、珈琲の独自車輌に大変期待したいところでつ。
いまから、社員のＩＣＥ線運営会社へ奉公にだすべし。

93 ：名無し野電車区：05/01/21 23:55:22 ID:6P5UGYcL

>>92
手っ取り早く思い当たるのは
車内無線ＬＡＮ
トンネル内携帯基地局
他になにかある？＞＞ＡＬＬ

94 ：名無し野電車区：05/01/21 23:58:42 ID:JktJAl3T

>>93
ビュッフェ。サービスコーナー。G車供食サービス
ああ、軽量化とのジレンマ。orz

95 ：名無し野電車区：05/01/22 00:01:14 ID:JktJAl3T

>>92
360km/hの技術をDBに教える代わりに、車内インテリアを勉強するとか。
こういうギブ&テイクの技術協力ならいいのだが、
厨国への新幹線売り込みはただ技術を取られるだけだからな…orz

すれ違いｽﾏｿ

96 ：名無し野電車区：05/01/22 00:06:03 ID://ad47DC

>>93
そういうことも大事でつが、基本的にやってもらいたいのは、
内装や設備（座席など）にもっと金をかけて欲しいということ。
せめて座席には、革張りの素材ぐらい使ってもらいたいし、
内装は、施工容易で交換簡単なパネル組み立て式のものはやめて、
もっと重厚に作りこんでほすぃ。
手間とヒマと金をかけたものは、見る人が見ればすぐ分かるし、
長くいても疲れたりしない。
せめてコスト第一主義は北海道新幹線用の車輌に関しては、ひっこめてほすぃ。
（と、ありえないことをわざと言ってみる）

97 ：名無し野電車区：05/01/22 00:06:58 ID:tZX8Gr6J

グラム単位で重量削ってるとこに本革とか言ってもスルーされるだけと思われ

98 ：名無し野電車区：05/01/22 00:10:08 ID://ad47DC

>>97
そこが、いまの技術者ご一行様たちの視野の狭いところ。

99 ：名無し野電車区：05/01/22 00:14:49 ID://ad47DC

>>97
トヨタの技術者にＭＢのユーザーをそっくりセルシオに寝返らせる新車を開発せよといっても、
たぶん出来ないのと同じこととおもわれ。

100 ：名無し野電車区：05/01/22 00:23:49 ID:hqPfV+r9

内装にこだわりたいのなら海外もいいけど、ＩＨＩか三菱重工で豪華客船やってる人たちに依頼して
完成直前に火事出さなきゃいいけどｗ

101 ：名無し野電車区：05/01/22 00:28:30 ID:D2Bt5W2+

新幹線車両で展望車は作れないだろうか？

102 ：名無し野電車区：05/01/22 00:36:42 ID:xL6zcgBM

１００系の客室内側壁はパネルではなかったが、それを止めた理由を
考えれば、ない物ねだりだろうな。
特に東海道は、中央新幹線が出来るまでは。

103 ：名無し野電車区：05/01/22 00:37:42 ID:tdozsmOt

> トヨタの技術者にＭＢのユーザーをそっくりセルシオに
> 寝返らせる新車を開発せよといっても、たぶん出来ないのと同じこととおもわれ。

多くのＭＢユーザーがレクサスＬＳに乗り換えた事実を知らないの？
最近までＭＢがスランプで「迷える巨人」と言われた主犯はレクサス。
北米のレクサス信仰は驚愕。北米行った事、レクサス乗った事ある？

世界１・２を競う技術大国日本をここまで卑下する自虐精神とは困ったもんだ。

104 ：名無し野電車区：05/01/22 00:37:54 ID:wZS9P+3Q

>>101
氷塊が飛んできて展望窓が大破しそう。

105 ：名無し野電車区：05/01/22 00:44:30 ID:tdozsmOt

最近の日本のシート類の進化は驚異的だぞ、お前ら。
医者が設計するドイツ車などのシートが昔から定評があったのは事実。
軽量化と低コストと着座性と、それなりの品質感を両立させるのは至難。
コストかけりゃいいってもんじゃない。採算が危うくなれば元も子もない。

106 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 00:46:39 ID:EtvBpSmC

興味深い意見が多数出て、楽しく拝見していました。

まず、インテリアに関しては、Ｅ９５４では乗り心地、車内騒音等のハード面は、
断然世界一の水準になるはずです。ただ、ソフト面（皆様がおっしゃっている
インテリアのクオリティー向上、フリースペース導入）に関しては、今後の課題です。
残念ながら、新幹線の車内設備はかなりレベルが低いのが現状です。ただ、東日本も
そのことに気づいたようなので、今後に期待しましょう。北海道は、そもそもそのような
問題意識を持っているので、なお期待できそうです。

軽量化との関係では、実は、車内設備をグラム単位で軽量化したところで、大して
意味はないのです。微々たる物にすぎません。それより、４列がけによる定員減の方が
多大な効果があります。定員が中間車で１００→８８人になれば、それだけで６０ｋｇ×１２
で０，７２トンの軽量化です。更に、鉄道車両は定員外乗車を考慮して、定員の３００％で
強度計算をしてありますが、Ｅ９５４でははやてのように定員乗車を前提として、これを
１２５％で設計するようです。これで、パーツに掛かる負担が減り、相乗効果で更に軽量化
になります。１例を挙げますと、Ｅ２系の台車質量６，５ｔに対し、Ｅ９５４では
高速化で要求強度が増えるにも関わらず、台車質量は５，５ｔ程度になる見込みです。
これですでに２ｔの/両の軽量化です。実際には、地震対策用のブレーキ大幅強化で、
これより増える見込みですが、それでも６ｔ程度で、Ｅ２系の台車より軽くなります。
なお、この台車は、ブレーキディスクを車体側に装架しているので、バネ下重量が
重くなる心配はありません。

更に、４列化で構体重量も軽くなり、遮音性大幅強化による重量増を考慮しても、
５ｔ程度に収まる予定です。実際の車体重量は空車で３６ｔ、積車で最大４１ｔ程度
まで軽量化できる見込みです。

107 ：名無し野電車区：05/01/22 00:47:47 ID://ad47DC

>>103
でも、日本ではたぶん、ＭＢから雪崩を打ってセに乗り換える香具師はまだ少数派とおもわれ。
別にセがＭＢに劣った車などとは、微塵もおもったことはゴザイマセン。まだ、セにのったことないけど。
まあ、好き嫌いの問題・・・。だんだんすれ違いｽﾏｿ。

108 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 01:07:43 ID:EtvBpSmC

軸重の話が出ましたが、以前は、350km/h超の列車は８ｔ以下の軸重でなければ
成立しないと考えられてきました。そこで、ＳＴＡＲ２１は２５ｍボギー車で
２５，５～３３，６ｔという、驚異的な軽さになったわけですが、実際に試験を
してみると、400km/hでもレール、分岐器、コンクリート構造物に与える
応力が全て２００系の240km/hを下回りました。連接車（軸重１１ｔ）でも同じでした。
このため、軸重そのものよりも台車、特にバネ下重量の軽減が極めて効果的と言う
ことが実証されました。Ｅ２系が軸重１２，５ｔになったのも、そのためです。
ただ、軽いに越したことはなく、Ｅ９５４は快適設備ゼロのＳＴＡＲ２１よりは重い
ですが、それでも現存するどの新幹線車両よりも軽くなることが見込まれています。

なお、軽いと粘着の問題がありますが、これは制御によって解決可能ですし（後方の
軸ほど粘着係数を多めに見込んで制御する、水の影響は後方の軸になるにしたがって
劇的に減少します）、どうしても条件の厳しい時は増粘着で対処することになるでしょう。

それから、５００系の軸面は７００系より軽いです。５００系の定員乗車重量は６８８ｔ、
７００系は７０８ｔです。

あと、脈絡のない文章ですみませんが、サービスコーナー、ビュフェの実現の成否は
別にして、軽量化の障害になるほどではありません。座席がないわけですし、その空間
は座席車に比べ人口密度が少ないですから。内装の重さによるプラスが、座席車の座席＋
人口密度の差に比べ同等以下なら問題になりません。

109 ：名無し野電車区：05/01/22 01:47:51 ID:WR7r6eqj

>>107
ﾖﾀがレクサス店を展開するからどうなっていくかが興味深いね

110 ：名無し野電車区：05/01/22 02:05:02 ID:hXjFTpO6

>>106
>定員の３００％で強度計算をしてありますが、Ｅ９５４でははやてのように
>定員乗車を前提として、これを１２５％で設計するようです。
>これで、パーツに掛かる負担が減り、相乗効果で更に軽量化になります。

情報サンクス。でも、この点は不安だな・・・。まあ、試験車だから
営業車ではまた変わるかもしれないけどね。

111 ：名無し野電車区：05/01/22 02:16:32 ID:hXjFTpO6

もうひとつ気になるのは、定員乗車が前提というなら、
自由席の設置は無いということかな？自由席の存在は
航空機にはない新幹線のメリットの一つのはずなんだけどね。

まあ、３６０キロ運転で着席を前提にしない方が変かもしれないが。

112 ：名無し野電車区：05/01/22 08:00:29 ID:w/oYYw78

青森県と北海道の地元負担ってどう決めるの？　青函間の総工事費×地元負担率を距離で按分するの？　各々の領土内の工事費に地元負担率を掛けるの？

113 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 08:51:03 ID:vCOn/2n1

>>110
おはようございます。
小田急ＳＥ車は、もっとギリギリの１００％乗車で設計されていましたから
大丈夫でしょう。実際には安全率をとって１２０％程度で設計されていたと
思いますが。

>>111
いまのはやてのように、全席指定ながら、最悪立って乗れるようにはなるでしょう。

114 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 10:18:20 ID:vCOn/2n1

東日本は、ＴＧＶが515.3km/hの世界記録を出した時、それを抜く記録を目指して
いました。実際はバブル崩壊とともに計画も崩壊しましたが、技術者は、挑戦したい
と思っているようです。具体的な数字は530km/h以上です。Ｅ９５４をパワーアップ
して（かつてのＳＴＡＲ２１のように）、線形のいい場所なら出ます。

ただ、試験候補地であった浦佐、新潟間は、中越地震で被災しましたし、被災者の方の
心情を考えるとやりにくいのも事実です。北海道新幹線開業までお預けでしょうか。もちろん、
話は具体化まではしていませんが、狙いたいという気持ちがあるのは確かです。

鉄車輪でも550km/h、架線がもう少し何とかなれば600km/hも決して夢ではなくなって
きています。500km/h以上での安定性が確認されれば、400km/h営業運転の安全率も大幅に
高まります。

115 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 10:55:17 ID:vCOn/2n1

>>103
連続投稿すみません。
確かに、最近の日本車は良く出来ていますよね。ドイツでも、品質Ｎｏ１は
日本車で、ＭＢを大きく引き離しました。車内騒音でも日本車の方が上です
（セルシオなど、静かすぎて危険だと思うほどです）。ただ、200km/h以上での
高速安定性がやはりＭＢの方が上に感じます。まあ、日本で200km/h超で巡航する
機会はあまりないですが。

これで、Ｅ９５４が出来れば、陸を走る乗り物では無敵になるかもしれません。
何しろ、東日本の目標は「速度、快適性、環境適合性、安全性」全ての面において
「世界一を目指す」ですから。余談ながら、東日本の松田会長は（当時社長）、
「今の新幹線は遅すぎる。350km/h超でなければ話しにならん」と発言し、これが
Ｅ９５４計画のスタートになりました。ですから、330km/h程度で妥協することは
まずありえませんし、営業開始前に360km/h程度の営業列車が出現していたら
（恐らくフランスとスペインでは350km/hがじつげんしているでしょう）、目標
速度を引き上げるでしょう。今の社内は、絶対世界一を目指し、妥協しないと言う
雰囲気が非常に強いようです。

116 ：名無し野電車区：05/01/22 12:55:22 ID:rSSsM7hR

スレには直接関係無いし、スピード記録は新設区間でトライアルするんだろうけど・・・。
今は徐行運転してて無理ぽだけど、これまでスピード記録を狙っていた上越新幹線でのトライアルきぼんぬ。
沿線住民のことを考えるなら、むしろ自分が住んでいるところで世界最高速が打ち立てられたというのはエールを送ることになるのでは？
新潟ガンガレ！

117 ：名無し野電車区：05/01/22 12:57:05 ID:s181VmrD

>>115
JR東海の葛西会長は「鉄軌道ではこれ以上の発展は望めない。だからリニアを推進する」と言い放っていましたが、
JR東日本はあくまで鉄軌道で頑張る、ということですね。

118 ：名無し野電車区：05/01/22 13:32:50 ID:UepjfiJt

東海道新幹線は線形が良くないから、リニア水深なんでしょ

119 ：名無し野電車区：05/01/22 13:45:33 ID:3zECaNlm

ためしに、ＩＣＥの本物を一編成、新幹線に導入きぼん。

120 ：名無し野電車区：05/01/22 14:00:59 ID:ZGQzX9j0

121 ：名無し野電車区：05/01/22 14:27:14 ID:zoAMx4rr

>>120
航空運賃値下げすりゃいいじゃん。
そしたら新幹線なんて必要なくなる。

122 ：名無し野電車区：05/01/22 14:31:49 ID:B80ntMsL

値下げしたら利益が減るから嫌なんでしょ。
新千歳便って競合交通機関無いからドル箱路線だし。

123 ：名無し野電車区：05/01/22 14:50:57 ID:xL6zcgBM

>>121 お前、単純すぎ。

124 ：名無し野電車区：05/01/22 14:59:48 ID:xL6zcgBM

>>115
フランスは今年から、営業３５０km/h運転の研究に入るようです。
鉄道Ｊ誌より。運転候補路線は東ヨーロッパ線と地中海線。
研究にどのくらいの期間を要するか分からないけどね。
５１５．３km/h以降、止まっていた残りを再開するんだと。

125 ：名無し野電車区：05/01/22 15:18:38 ID:3zECaNlm

>>124
さすが、おフランスざんす。

126 ：名無し野電車区：05/01/22 17:08:26 ID:zsszhJc7

まあ帰省ラッシュ考えたら
ラウンジとかビュッフェの導入は難しいのでは

ICEってシート転換(4人組向け)可能なんでしたっけ？

127 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 17:26:37 ID:LV4ASBVw

>>124

情報ありがとうございます。今度読んでみます。
フランスの350km/h運転は、２００７年ごろになるのではないでしょうか。東
ヨーロッパ線開業時期が目安になるでしょう。今、地中海線で行ってる320km/h
運転は、そのための布石と想定されます（ＴＧＶ－ＲとＴＧＶ－Ｄのみしか
行っていませんが）。ＴＧＶ－Ｒのモーター出力増強工事を実施中のようなので、
（１１００ｋｗ→１４００ｋｗ）、現行のＴＧＶ－Ｒで行ってしまうかもしれない
ですね。

>>117
東日本はあくまで鉄車輪で頑張るようです。そもそも導入予定がありませんし・・・
新幹線高速化は、「鉄車輪でもここまで出せる」というアピールと、東海への対抗
意識も兼ねていると思われます。ただ、リニアは速度記録で700km/h（！）を狙う予定も
あるそうなので（あくまでも、東海幹部の希望的要素の大きい　「予定」ですが）、ますますヒートアップ
するかもしれません。ただ、営業速度では、リニアも新幹線と同じ「騒音の壁」に
ぶつかりますので、個人的には550km/h程度と予想しています。

128 ：名無し野電車区：05/01/22 17:45:39 ID:OIlLYntl

>>82
ヨーロッパは広くていいな～
日本の新幹線も、せめて片側を１列、もう片方を２列にすれば横幅があっていいのに。
グリーン車ぐらいはもっと横幅がほしい。
それと、２列だと肘おきの取り合いになるのが嫌だ。
肘置きも２人分作れって。

129 ：名無し野電車区：05/01/22 17:51:07 ID:Pt6LdQ3u

>>127

フランスの３５０キロ運転の研究は、長期にわたるテーマらしい。
確かに、機関車方式で３５０キロ運転は無理だと思う。効率悪すぎ。
やるなら、以前試作したＡＧＶ（電車式）の発展型でやるんだろうね。

あと、JR東日本は山之内（前会長）が引退してから変わったね。
山之内は新幹線の速度アップにも慎重、シンプルイズベストだから
車体傾斜式の導入にも慎重、安全の根幹に関わるからフリーゲージ導入にも
慎重・・・という態度だったからね。まあ、JR東日本がフリーゲージを導入
しないという方針は、これからも変わらないけどね。

北海道新幹線の議論をするにしても、フリーゲージは絶対に無いので
それは論点から外しておいた方がいいです。

130 ：名無し野電車区：05/01/22 17:58:17 ID:hX1mIEJL

>>126
不可能と思った。
ボックス席と、2人掛けで一方向固定。それから個室というかコンパートメント有り。

131 ：名無し野電車区：05/01/22 18:00:32 ID:3zECaNlm

カサイのリニア導入熱は、ｺﾈｽﾞﾐの優勢民営化強行と同じで、ほとんど趣味というか、それだけが生きがいみたいなところがあるから。

132 ：名無し野電車区：05/01/22 19:11:21 ID:OXvaRyCY

中央新幹線の必要性は認めるが、無理してリニアで作らんでも、
カーブを極力減らした良好な線形で建設して、そこに現行新幹線車両の
高速改良版を入れたほうが、余程トータルコストも少ないし、山陽との
直通もできるしで、良いことばかりだと思うのだけどね。
東日本がＥ９５４で３６０～４００キロの領域を目指すのなら、
東海にだってそれができない筈はないし。
いつまでも実現しそうにないリニアに見切りをつけるべき時期なんじゃ
ないかなあ…。

133 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 20:05:10 ID:LV4ASBVw

>>129
ありがとうございます．そうですか、長期的なものでしたか。最新情報がなくて・・・
ただ、スペインのタルゴ３５０は機関車方式ですので、機関車だから不可能とは
言えません。止まるのには電気（回生）ブレーキが使えず効率が悪いですが、
動く分にはさほど問題ないですから。停車頻度も少ないですし。

東日本は社長交代で変わりましたね。山之内社長時代は、スピードアップ不要と
言う考えでしたから。やはり、トップが替わると企業そのものの体質が変わります。
トップによりますがね・・・

>>132
リニアには、まだ技術的に未知の部分が多く、コスト、実用性、既存システムとの
互換性、山陽区間への直通、早期に実現可能等の観点から、私も同感です。　

Ｅ９５４の試験結果によっては、一般市民だけではなく、政府内でも「リニアと変わらん
じゃないか」との意見が出るでしょう。また、東京、札幌間３時間半未満が現実味を
帯びれば、世間の認識も変わり、未開通区間の予算も付きやすくなるのではないでしょうか。　

134 ：名無し野電車区：05/01/22 21:24:56 ID:RLbj/H2A

>>133
＞世間の認識も変わり、未開通区間の予算も付きやすくなるのではないでしょうか

ここってとても重要だと思います。やはり未だに札幌まで５時間というイメージが
一般的ですから、どうしても「北海道新幹線は無駄」ってなってしまう。
でも気になるのが、整備新幹線は２６０km/hで設計・建設されてるから、
新規開業してもしばらくは２６０km/hでしか運転できないのでは？という話。
会計監査院のチェックをかわすため、って話ですけど、例えば新青森開業時に
３６０km/hが実現した場合、盛岡～八戸は３６０km/h、八戸～新青森は２６０km/h
とりあえず運転したとしても、盛岡～八戸の速度向上は車両技術によるもので、
決して線路自体が過剰投資だったわけではない、という前例にできないものでしょうかね。
それが認められれば北海道新幹線は開業時から３６０km/h運転が可能になるので、
世間に対する認識を変えるきっかけになるんですけどね…。

135 ：名無し野電車区：05/01/22 21:58:05 ID:/bkFbsXX

リニアに関しては、絶対に中央はリニアで造るべきだと思う。
国家百年の計、東京～大阪という、日本の「柱」に当たる部分は、
可能な限り最新の技術を採用するべきだと思う。
これは40年前に東海道新幹線が出来たときもそうだった。
当時は「弾丸列車なんてヤメトケ」といわれたが、
島さんを筆頭に頑として新幹線計画を譲らなかった。

当時は高度成長期だったというのは事実だけれども、
黙っていても成長しない今の時代だからこそ、
なおさら最先端の技術が必要なんだと思う。

きょうび、40年も前の技術で開発されたものを、
東京～大阪間に新しく建設しても、何のインパクトもないし、
将来性もない。言うなれば「限界の見えた技術」で造るのは、
伸びしろが少なすぎて勿体無い。

中央新幹線へのリニア導入は断固としてその方針を
変えるべきではないと思う。

ましてや、基本技術はもう完成しているわけで、
あとはコストダウンだけなんだし。

136 ：名無し野電車区：05/01/22 22:06:29 ID:3I9azniO

>>129
>機関車方式で３５０キロ運転は無理だと思う。効率悪すぎ。

そんなことは無いだろ。
日本の国情を基準にして考えないほうがいいよ。
東ヨーロッパ線と地中海線の最小曲線半径は6000メートル級であり、平均駅間距離は200キロ以上。
ブレーキを使う頻度は極めて少数だと考えられるため機関車方式でも問題は少ないと考えられる。

137 ：名無し野電車区：05/01/22 22:17:26 ID:QbZrLVUv

>>135
リニアを採用するかどうかは、日本と言う国の姿を決定する要素。
リニアを採用し、日本を「東京」と言う都市国家とするかどうかの決断。
人口超大国時代に、小国日本が選ぶ選択肢は、集中か多様化か...

138 ：名無し野電車区：05/01/22 22:17:58 ID:xL6zcgBM

>>134
前例からすれば、八戸～新青森は開業後しばらくの間（新函館開業が目安？）、
２６０km/h止まりかもしれませんね。
　会計監査院云々というハナシは隠しておかねばならないことなのですかね？
確か盛岡～八戸開業の頃も、２７５km/hにしない理由として「１～２分の短縮
効果しかないし、１～２分ではコストアップに見合わない」とのネタが出回り
ましたが、これが理由の一つとして、＠＠km/hアップすれば＊＊円コストが
上昇（そのままの車両で）、というお約束のようなものはあるのですかね？
＞詳しい人

　長野・九州の２６０km/h走行は単純に運転区間距離によるものでしょう。
大宮～高崎で、遅いほうの上越に合わせた２４０km/h走行には納得できませんが、
これでも長野までなら充分に新幹線による時短効果があるからなのでしょう。
九州も、在来線リレー区間で１時間３０分以上かけているのだから、大枚叩いた
高速新線区間ではなるべく速い速度で走ってもらうことが理想なのですが、お約束
の２６０km/h止まり。

139 ：名無し野電車区：05/01/22 22:20:13 ID:20hDlzqc

>>135
正論だと思いますが、東海道新幹線のときと比べても
あまりにも今の新幹線とリニアの間の隔たりが大きすぎるのでは。
あの頃の在来線と新幹線の間に、そこまでの差はなかったと思います。
島さん自身、「新幹線は枯れた技術の集大成だ。」という趣旨のことを
言っていたと本で読んだ記憶があります。
200km/h運転や輸送システムとしての考え方は斬新でも、
ベースにあるのは既存の鉄道システムで充分に使い尽くされて裏付けが
取れた技術だった。そうしたものを組み合わせて新幹線を作った、と。
さて、そこでリニアに翻ってみると、あまりに未検証の部分が
多すぎる。技術的検証が取れたといっても、長期的に旅客を乗せて
安定運行するためには、まだまだクリアする課題が多すぎると思います。
東海道新幹線のバイパスとしての中央新幹線建設は避けることのできない
課題ですから、リニアの熟成を待つよりも、既存技術で着手した方が
得策だと考えます。
東海道新幹線は素人目には冒険に見えて、実は技術者達にとっては冒険では
なかったと思いますが、今のリニアは、まだ冒険の域を出ていないのでは
ないかと思えるのですが…

140 ：名無し野電車区：05/01/22 22:21:54 ID:WhBDOPVG

>>136
問題あるだろ。電気ブレーキを有効に使えないし、３５０キロに
加速するにも効率が悪い。フランス国鉄が３５０キロ運転を実用化
するにしても、機関車方式では無理がある。もともと、電車型の
ＡＧＶ開発の目的は３６０キロ運転（１秒で１００メートル走行）だった
わけだから、やるならそれはフランスが機関車方式からの脱却を決めた
時だと思う。だから長期にわたるテーマだという事。

141 ：名無し野電車区：05/01/22 22:25:19 ID:19TXps+E

亀レスだが>>25
新幹線のシートピッチが広いのは３列席を回転させるために必要だからだぞ。
E4の6列席(シートピッチ980mm)とかは3列でも全体の幅が狭いし、
0系(980mm)は３列側はそもそも転換クロスだった。

>>132
現行のリニア予定線の線形では、最急勾配がきつすぎて鉄軌道鉄車輪では実現不可能。

142 ：名無し野電車区：05/01/22 22:27:20 ID:xL6zcgBM

　新函館～札幌の着工前に、２６０km/h条項（のようなもの）は見直した
方がいいのではないだろうか？　少なくとも３００km/hに。
開業後３年くらい、３００km/hでの序走期間を置いて、一気に３６０km/hに
上げるとか。
新青森開業時点で、３６０km/h営業運転の技術を持っていたならば、今度は
今までとは逆に、車両技術に地上設備が追いつかないという状況になるかも
しれない。これも八戸開業時に出回ったネタだが、本当に新設の路盤が落ち
着くまで、速度アップはしない方がベターなのならば、致し方ないけど。

143 ：名無し野電車区：05/01/22 22:30:39 ID:WhBDOPVG

リニアは４０パーミルの勾配でも５００キロ走行が出来るから、
これから中央新幹線を造るとなると、リニアしか選択肢無いよ。
鉄軌道方式にすると、ルートの制約がリニアと比べて非常に大きくなる。

144 ：名無し野電車区：05/01/22 22:31:39 ID:3I9azniO

>>135
リニアの技術は凄いと思うけども、
新幹線は日本の誇りとして多くの国民から愛さる存在だが、リニアは国民や利用者からは愛されないと思うよ。
運転士を排除した全自動運転で、全線の殆どが大深度地下線と長大トンネルの連続。
効率化を追求した無機質でタコ部屋のような車内・・・

俺は頭が古いのかリニアを鉄道とは認められない。
リニアは鉄道というより横方向へ高速移動するエレベーターって認識だなｗ
新幹線に愛する自分としては、中央新幹線は何としても鉄車輪で建設して欲しいなぁ

145 ：名無し野電車区：05/01/22 22:38:15 ID:3I9azniO

>>140
>フランス国鉄が３５０キロ運転を実用化するにしても、機関車方式では無理がある。

スペイン国鉄がマドリッド～バルセロナ間の３６０km/h営業運転に導入する機関車列車
http://www.todotrenes.com/Fichas/verFichaMaquina.asp?Maquina=32

146 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 22:44:35 ID:LV4ASBVw

>>140
電気ブレーキを使えないのは非効率ですが、ＴＧＶは数百キロノンストップの
列車が当たり前なため、さほど問題ありません。加速に関しても、ＴＧＶ－Ｒ
の０→300km/hの加速距離は１５ｋｍで、５００系（１２ｋｍ）には劣りますが、
７００系（１９ｋｍ）には勝っています。ＴＧＶの加速度は０，８程度と言う
大きな誤解が根強いですが、これは、０→300の「平均」加速度で、起動加速度は
ＴＧＶ－Ｒで１，７あり、東海道区間、東日本の新幹線（１，６）よりいいのです。
軸重が大きい（１７ｔ）ですが、軌道構造が違うため問題にはなっていません。
ただ、これからは、回生ブレーキで省エネを目指すのが世界的な流れになるでしょう
から、停車頻度が少なくても、電車方式の導入が考えられます。ただ、乗り心地の
良さから、未だにヨーロッパでは機関車方式を支持する動きが強いのです。これは、
Ｅ９５４によって認識が改まるかもしれません。

>>143
５００ｋｗ級の主電動機なら、４０‰でも270km/h程度で上れます。実際は、勢いを
つけて上りますから、１０ｋｍ程度の連続勾配なら、速度低下は40km/h程度で済みます。
下り勾配に関しては、今後の新幹線はブレーキが大幅強化（非常減速度で現状の３倍程度）
されますから、制限する必然性は低くなります。

まだまだ新幹線の技術は発展途上であり、これから大幅に向上します。その時に、リニアと
どちらが得策か再検討すべきだと思っています。東海も、リニアの「保険」は400km/hの
新幹線にすることにしております。

147 ：名無し野電車区：05/01/22 22:45:54 ID:3I9azniO

>>143
>鉄軌道方式にすると、ルートの制約がリニアと比べて非常に大きくなる。

しかし建設コストはフル規格新幹線の３倍以上で、原発を２～３個新設する必要がある。
シートピッチ８８０ｍｍの超詰め込み車両でも旅客需要を満たすことは非常に厳しい。

148 ：名無し野電車区：05/01/22 22:52:25 ID:xL6zcgBM

>>141
そうか？　どこの地区を通るかというルートは決定されていても、
路線のアップダウンまでは決まっていないだろ。
今の１８ｋｍの試験線はリニア用で、そのまま将来のリニア営業にも
転用してもいいように急勾配も採用したが、乱暴な言い方だが、たかが
１８ｋｍ、もしリニアが駄目で鉄輪でいくならば、橋桁を取り払って
設計し直すこともやぶさかではないのではないだろうか。
元々、山梨のリニア実験線は４２ｋｍで計画されているが、未だに
１８ｋｍ。表向きには残り区間を建設する資金が云々となっているが、
リニア実現の成否との兼ね合いから鉄輪軌道への転用を睨むと、むやみに
リニア規格（主に勾配）で造れないのかもしれない。

149 ：名無し野電車区：05/01/22 22:53:04 ID:19TXps+E

>>146
＞ＴＧＶの(中略)起動加速度はＴＧＶ－Ｒで１，７
そうなのですか？この手のデータは、ソースが乏しいのですが、もし
お持ちでしたら是非教えてください。

＞今後の新幹線はブレーキが大幅強化（非常減速度で現状の３倍程度）
現状の３倍の減速度にもなると、現行のμパターンを大幅に超えることに
なると思いますが、何がそれだけの高減速度を可能にするのですか？

150 ：名無し野電車区：05/01/22 23:02:28 ID:vzaUVnnf

ヨーロッパの機関車式で360km/h・・・・ＪＲ鴨でそれやらないかな・・・無理か。

151 ：名無し野電車区：05/01/22 23:06:07 ID:3I9azniO

>>149
一度過去スレ読み返してこいよ。
ＪＲ総研の人に失礼をおかけするでない

152 ：名無し野電車区：05/01/22 23:10:24 ID:RLbj/H2A

>>150
客車と貨物では編成重量が違いすぎますから…

153 ：名無し野電車区：05/01/22 23:11:13 ID:s296GKCH

素朴な疑問だがなんでリニア反対派がこのスレに多いんだろ？
中央新幹線スレもこのスレのコテハンの人が書き込んでいるし。
360Km運転と何か関係があるんだろうかね？

154 ：名無し野電車区：05/01/22 23:12:32 ID:wZS9P+3Q

ID:3I9azniO ちょっと言動がおかしくないかい？

155 ：名無し野電車区：05/01/22 23:12:36 ID:3LIYzdeN

保守系ヲタと技術系ヲタの争いです。

156 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 23:14:14 ID:LV4ASBVw

>>149
専門書に引張力曲線（ＲＲＲ誌の名年何月号かは忘れましたが、コピーした
表は手元にあります）に載っています。300km/hでの加速余力は０，３５です
（５００系は０，６、７００系は０，２２）。

μパターン自体が、現状では非常に安全側に設定されています。これは、車輪踏面
の保護を非常に重視しているためです。何しろ、現状のμパターでは、滑走確率が
２６年に１度程度の確率しかないのです（それでも空転、滑走はしますが）。この
μ計算式の１３，６/（Ｖkm/h＋８５）は０系時代から変わっていません。在来線よりも
相当低い値です。たとえば、新在直通列車の非常減速度は、新幹線区間で70km/h以下で
３，６４ですが、在来線区間では１３０→０で５，５と、新幹線区間ではわざわざ性能を
落としています。５００系でセラジェットが導入されましたが、これはμパターンを目一杯
使うためで、この計算式からは逃れられていません。
このように、回生ブレーキが導入さたりしましたが、「止まる」性能自体に関しては、高速化にも
関わらず４０年ほとんど変わっていません。新幹線は踏み切り等がないので、問題視されなかったの
ですが、新潟中越地震で認識が変わったのです。大幅にμパターンを見直し、増粘着を前提にすれば、
粘着ブレーキのみで現状の２倍（平均減速度５，６程度）は可能です。更に、レールブレーキで
１，５、空力ブレーキは高速域で劇的な減速度を発揮しますので（360km/hで３～４程度）平均減速度１０以上も
可能になるわけです。これは、東日本で既に検討段階に入っています。さすがに脱線した当事者
だけあって慎重です。実現には少し時間が掛かりそうですが。こんな減速度では危険とおっしゃる方が
必ずいらっしゃいますが、リニアの常用ブレーキは平均減速度８，５で、試乗会でもシートベルト
なしで問題は出ていません。ちなみに非常減速度は１４弱です（５００→０km/hで制動距離２，６ｋｍ）。
ブレーキのかけはじめのジャーク（加速度変化値）を０，１Ｇ/ｓ以下に抑え、警告アナウンスを流せば、
中の乗客に危険はありません。

157 ：名無し野電車区：05/01/22 23:21:30 ID:tdozsmOt

>>153
反対派っつーか、縮まってきた速度差や、建設コストの大差、使用期間の長短による信頼性の大差、
既存新幹線との親和性（直通出来るか否かの）の大差…などなどを考えると、研究がはじまった時ほど
リニアの優位性に疑問を持たれる様になってしまったって事じゃないかな。新技術リニアに魅力があるのは
事実なんだけど、やっぱトータルメリットで考えないとね。鉄道はトータル輸送システムなんだから。

158 ：名無し野電車区：05/01/22 23:25:25 ID:WhBDOPVG

>>156

新幹線に、リニアみたいな空力ブレーキを搭載するんですか？
いくらなんでも、そこまでしなくても・・・と思うけど。

でも、やはり３００キロ超の運転では全員着席を前提にしとかないと
危ないのは確かみたいですね。座ってれば安全なら全席指定でも仕方ないか。

159 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/22 23:30:33 ID:dwDWMZfw

>>153
思いに共通性がありますよ。
１．「東京～博多が直通で4時間以内で結ばれたら…。」
という仮定と、
２．「東京～札幌が直通で4時間以内で結ばれたら…。」
という仮定です。
いずれも共通しているのは、
・東京からの距離が1000km程度離れていること。
・飛行機による旅客流動がものすごく大きいこと。

で、１．の実現のためには中央新幹線をリニアから鉄軌道の新幹線に計画変更する必要があり、
２．の実現のためには八戸～新青森～新函館～札幌の開業が必要だということ。
さらに最高速度360km/h運転が必要条件になることです。

その意味で思いが共通するのは当然だと思います。

なお、この手の話となった場合、採算性云々の話が必ずついて回りますが、
そもそも基本的なサービス水準がどうなるか仮定できない限り、
投資をしてよいのかどうかの判断もつけることはできないと思います。

160 ：名無し野電車区：05/01/22 23:32:10 ID:20hDlzqc

>>157
そのとおりだと思います。
かつて、新幹線ではせいぜい300km/h止まりと思われていた頃、
リニアは間違いなく次を託すべき技術でした。
しかし、そのうちに新幹線の技術の進歩がどんどん進み、
その一方でリニアについては、なかなか実用化が見えてこない。
そうした状況で新幹線とリニアの差が縮まってしまったのです。
ここの住人（私もそうですが…）は、特に現新幹線の高速化には
高い関心を抱いていますから、なおさらそういう感想をもつのでしょう。
リニア自体を否定するつもりはないが、あえてリニアでやらなければ
ならない必要性が薄れてしまったのでは？、ということかと。

161 ：157：05/01/22 23:32:50 ID:tdozsmOt

30代後半のおいらが小学生くらいの頃に読んだ鉄道の本には、どれも

「新幹線など今の鉄道は350km/h以上のスピードは無理です。車輪が空転してしまうからです。
　リニアモーターカーは磁石で車体が浮いて、磁石の力で進みますから500km/h以上出せます。
　浮いているから振動や騒音も少ないから、未来の鉄道として注目されています。」

なんて書かれていた。しかしTGVの例のドーピングトレインが500km/h超を達成して話が変わった。
更に360さんが言う様に、実験を繰り返すと意外と騒音など難しい問題が山積。おまけにリニアは
電気を喰う。これからのトレンド省電力を考えると、どうしてもそこいら辺りをクリアしないと苦しい。

162 ：名無し野電車区：05/01/22 23:38:58 ID:19TXps+E

>>156様
丁寧なご説明ありがとうございました。
勉強になりました。

163 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/22 23:40:38 ID:dwDWMZfw

>>156
止まる性能については新幹線はかなりおっとりした動きを続けていますね。
デジタルATCの導入にあわせて「一段ブレーキ制御」をやるので、これにあわせて変更することだってやってよいのでは。
これだけでも新幹線の所要時間（特に停車駅の多い列車）はかなり短くなることだって期待できますよね。

それはともかく、空力ブレーキというものを私は初めて知りました。
考えてみれば高速域は空力の抵抗をそのまま制動に用いることだって考えてよいですよね。

新幹線だって大地震で急に止める必要が生じたときは「背に腹は変えられない」状況になると思うので、可能な限りの急ブレーキができる措置が必要かと思います。

それにしてもミニ新幹線を引き合いに出して…わかりやすい説明です。

164 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/22 23:41:41 ID:LV4ASBVw

>>158
構造が単純な上に効果は絶大ですから、注目され始めたのです。実は、３００Ｘ
も空力ブレーキを搭載する予定だったのですが・・・実現はしませんでした。
リニアの新Ｂ編成は、ポップアップ式で構造が簡素化された上に、スポイラーの
面積そのものが小さくなりました。コストダウンと、予想上に効きがよかったため
です。ただし、150km/h以下では全くと言っていいほど効果はありません。

空力ブレーキの威力を確かめたいならば、航空機の主翼後方に乗って体験してみる
ことをお勧めします。着陸態勢になると、フライとスポイラーで速度と高度を下げますが、
さほど大きくない板（主翼の上面です、フラップではありません）でも、２～３程度の
減速度を感じます。ちなみに、作動速度はＢ７４７で２７０ｋｔ（約500km/h以下）です。

立っていても、加速度変化値を上手く制御すれば、０，４Ｇ（減速度１４）程度までは
何とかなることがわかっています。ただ、ギュウギュウ詰めだと問題です。

まあ、大地震発生時に大揺れの中を長時間走るより、一刻も早く減速、停止できた方が
いいわけで、ブレーキ大幅強化が検討されるようになったのです。上海リニアの非常減速度
２５はやりすぎだと思いますが。これは、車内で多数の重軽傷者が出ることも覚悟で、
「緊急時は一刻も早く止めて列車の安全を守る」という考えなのですが、この発想方法は
日本では馴染まないでしょう。

165 ：名無し野電車区：05/01/22 23:41:45 ID:NOqIQflz

ふと思ったんですが

札幌－千歳間でリニア営業実証実験みたいなのって出来ないものかなぁ？

素人の戯れ言ですが…

166 ：名無し野電車区：05/01/22 23:43:04 ID:s181VmrD

E5は通常の車体幅は3080mmだけどエアブレーキを展開したら車輌限界一杯の3380mmになるのでしょうか。
そう考えると3080mmというのも納得がいくような気がします。

167 ：名無し野電車区：05/01/22 23:43:32 ID:K1T0aowN

リニアをわざわざ投入する意義が確かに薄れてるよな。

もうこうなったら、コロニー外壁か月での移動手段として使うしかないなw

168 ：名無し野電車区：05/01/22 23:44:16 ID:s181VmrD

>>167
リニアは今世紀後半までお預け、ってとこですかw

169 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/22 23:51:48 ID:dwDWMZfw

>>165
かつてそれは候補に挙がっていました。
リニアの実験線の場所を決めるときに3箇所の候補があったのです。
・札幌～千歳空港
・山梨（現在の奴）
・宮崎（当時の実験線の位置）
で、営業しながらの実験のできる札幌～千歳空港も有力視されたのですが、将来のルートに乗っかったところのほうがよいという話になった。

ただ、当時金丸信という山梨県出（以下略）

170 ：名無し野電車区：05/01/22 23:51:49 ID:7GhjA+Ax

>>165
客を乗せたらどうなるか？という意味での実験はできるかもしれないが･･･
利用者にとっては運賃という現実的な面があるわけで、実験になるほど
客が乗るかどうか・・・

http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

まとめサイトの千歳新幹線についての話題だが、そもそも千歳新幹線は
採算が取れずNGという判断がなされている。興味があったら読んでみて。

171 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/22 23:56:16 ID:dwDWMZfw

>>164
実は「建築限界/車両限界」あるいは「架線」というのが頭にあったのですが、
超高速新幹線の場合車体の高さは3500mm程度で、あと1mほどの余裕がありますよね。
これを使って異常時にパカッとめくれるようなスタイルでブレーキをかけるのでしょうか。
360さん。ご教示願います。

172 ：名無し野電車区：05/01/22 23:57:48 ID:3I9azniO

>>169
結果的には札幌～千歳空港に建設してれば良かったのかもね。
今からリニアを建設するなら中央新幹線よりも、成田空港～東京～羽田空港間に建設して欲しいな。
成田と羽田をリニアで結合すれば世界有数のハブ空港として運用できるよ

173 ：名無し野電車区：05/01/22 23:59:53 ID:20hDlzqc

しかし３６０さんの知識は凄いですね。
レスを読むたびに、Ｅ９５４への期待が膨らんでいきます。
今年の夏、どんな姿を私達の前に見せてくれるのでしょうか？

174 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/23 00:06:27 ID:LV4ASBVw

>>166
展開するのは上方のみですので、車体幅はあまり関係ないでしょう。まあ、
側面にもつければもっと効果は大きくなりますが・・・最近の新幹線は車体
高さが低く、車体限界が上方に大きく空いていますのでより採用が楽になっています。

参考までに、リニアの空力ブレーキの写真です。

ttp://linear.jr-central.co.jp/tech/03.html

175 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/23 00:09:47 ID:VegaWk9c

>>172
政治的な力があったのでしょう。
ただ、>>170さんも指摘している通り、営業ベースに載せることができたかといえば…。

176 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/23 00:15:02 ID:VegaWk9c

>>174
今拝見しました。想像していた全くその通りの絵が出ていました…。
＜ということは、MAXの場合はこのシステムは使えないですね（爆）＞

177 ：名無し野電車区：05/01/23 00:24:00 ID:DIc8Eort

MAX の場合は二階席の人は全員で手を上に出す穴がついているらしい、

178 ：名無し野電車区：05/01/23 00:24:07 ID:lLXARBy0

>>176
E5よりも幅も高さも一回り大きいE4Maxでは300km/hは無理でしょう(w

179 ：名無し野電車区：05/01/23 00:25:00 ID:kckLVWY+

っていうか、札幌―千歳空港って、マグレブじゃなくてHSSTの予定線じゃなかったっけ？

180 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/23 00:25:40 ID:lKG3b4tC

そういえば、上越が脱線した直後に、某議員が、新幹線にも「空力ブレーキ」
を装着すべしと国会で発言しましたね。その「空力ブレーキ」とは「パラシュート」
なんですが・・・これは架線柱等に引っ掛かってＮＧですね。

車体幅、輸送力の問題で、あくまで私案ですが、こんなのを思いつきました。
トンネル微気圧波や、すれ違い衝撃に一番効いてくるのは先頭付近です。先頭車
だけ４列にして、２両目移行は５列にするというのはどうでしょう・・・？幅の差は
３００ｍｍ程度ですし（片側１５０ｍｍ）、２ｍ程度滑らかに傾斜させれば、外見上も
ほとんど違和感がないと思うのですが・・・その部分はどうせデッキですし、トイレに
してしまえばドアが斜めになるということもありません（傾斜角度は約４，５度ですが）。
Ｎ７００が、先頭車の大半は高さ３５００ｍｍで、先頭車の後端から緩い傾斜で
高さ３６００ｍｍに上がっている思想を応用したものです（これでも微気圧波減少に
効果があります）。ついでに、最後尾も、車体幅が絞られるので、空力的に安定する
というオマケのメリットもあったりします。まあ、突飛な発想ですので、妄想と
笑っていただいて構いませんが・・・

181 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/23 00:29:35 ID:lKG3b4tC

>>177
爆　でもあのスピードだと、多分風圧で不用意に手を出すと骨が折れますね。笑

182 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/23 00:30:27 ID:VegaWk9c

>>180
なるほどねぇ。
先頭車のみ少しずつ車体を広げていって、車端部まで来る頃には3380mmになっている構造でもよいですよね。
同様の発想として、次世代MAXも先頭車だけ「平屋」にすればよいのではと思うときがあります。

183 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/23 00:31:42 ID:VegaWk9c

>>177 >>181
手を出した瞬間その手が車両限界を（以下略）

184 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/23 00:34:05 ID:lKG3b4tC

>>182 Hokutosei様
この方法だと、定員減少もほとんど問題なくなりますしね。
マックスは、先頭車は平屋でいいと思います。たしか片方の先頭車は１階は
縦に５列、２５人しか乗れませんよね。これじゃ、２階建ての意味があんまり
ないですね・・・全体定員も、わずか５５人だったような・・・

185 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/23 00:41:14 ID:VegaWk9c

>>184
E4の場合、1号車は75名、8号車はたったの43名です。
1号車の場合は7列なのですが、2階席の一部が3-3シートなので75名になります。
8号車は2階のグリーン車が5列18名、1階の普通車も5列25名です。
車椅子対応のエレベーターが設置されているために余計そういう形になってしまいます。

186 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/23 00:43:56 ID:lKG3b4tC

８号車って、そんな少なかったんですか・・・そりゃ少なすぎますね。５００系
１号車（５３名）より少ないとは・・・オール２階建てにこだわりすぎかも
しれません。

187 ：名無し野電車区：05/01/23 01:33:54 ID:5AMxKPr6

２階建て新幹線は、通勤用などの大容量の短距離区間輸送用には適しているとおもうけど、
北海道方面を目指す超長距離向けの北海道新幹線車輌としては、あんまり適用できる部分がないとおもうけど。
車内設備を多様に豪華に展開する場合でも、必ずしも乗車定員を最大になるように最適化する必要はないんじゃないかと。
飛行機利用者と新幹線利用者でどのような利用者層がどのように分かれて利用するようになるかを予測すると、
かなり利用目的や客層により、複雑に入れ替わり交差するような希ガス。
ある種の非常に定員を少なくして凝ったつくりにした、いわば国際線のファーストクラスを移築したようなグレードの車輌は、
たぶん相当な需要が見込まれるとおもう。
そのような区分の座席は、現行の価格区分の範囲を逸脱した価格設定にしても十分利用が見込まれるだろう。

188 ：名無し野電車区：05/01/23 01:47:43 ID:woHGK8ES

マクースの次期型は、新宿～大宮のB線が出来なかった時、
北海道新幹線方面ほどスピードを要さない区間用になる鴨。
基本が８両。上越・北陸・東北なすの・やまびこ系を主運用。
上越と北陸は原則高崎で分割併合。なすの・たにがわ朝夕16連。
１・８号車平屋。300km/h、安中榛名～軽井沢対応出来れば理想。

ちょっと北海道新幹線とは関係ない話なのでsage。

189 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/23 01:57:38 ID:VegaWk9c

>>ALL
MAX云々は話の流れででてきたのでごめんなさい。

北海道新幹線用の車両として求められているのは、あくまでE954をベースにした、最高速度360km/hかそれを超える速度水準を持った車両です。

190 ：名無し野電車区：05/01/23 02:02:00 ID:XP4AH+S2

>>179
横路元知事が、知事選の公約の一つとして掲げたときは、
確かに、ＨＳＳＴが念頭に置かれていました。
しかし、北海道中央バスの社長がＨＳＳＴなど玩具だ、
とても信頼に足る輸送機関ではないと知事に進言したり、
運輸省・国鉄サイドからの働きかけもあって、
国鉄（超電導）方式に傾き始めました。
さらに、石原運輸大臣が、宮崎の実験線をすぐにも札幌～千歳空港に
移せと発言したのがきっかけで、超伝導方式に決定しました。

191 ：名無し野電車区：05/01/23 03:32:55 ID:woHGK8ES

何とかB線なしでも捌ける様な気もするが少しキツい？

【現行ATC1時間最大12本体制】
金沢方面MAX8連＋ときMAX8連
金沢方面MAX8連＋ときMAX8連
あさまMAX8連＋たにがわMAX8連
あさまMAX8連＋たにがわMAX8連
札幌行き
札幌行き
札幌行き
はやて＋こまち
はやて＋こまち
やまびこ＋つばさ
やまびこ＋つばさ
なすの

【D-ATC1時間最大15本体制】
金沢方面MAX8連＋ときMAX8連
金沢方面MAX8連＋ときMAX8連
金沢方面MAX8連＋ときMAX8連
あさまMAX8連＋たにがわMAX8連
あさまMAX8連＋たにがわMAX8連
札幌行き
札幌行き
札幌行き
はやて＋こまち
はやて＋こまち
はやて＋こまちorやまびこ＋つばさ
やまびこ＋つばさ
やまびこ＋つばさ
なすの
なすの

192 ：名無し野電車区：05/01/23 06:21:48 ID:8m9gwZ23

アスキーも毒男板のログとか出版してるヒマがあったらこのスレとか出版して啓蒙すれと

193 ：名無し野電車区：05/01/23 07:11:22 ID:kckLVWY+

>>190
レスありがとうございます。そうだったんですね～。

ところで、車内の居住性についてもっと向上すべし！って意見について、
俺も賛成なんですが、あまりにも居住性がよくなってしまうと、
東京―仙台・盛岡・新青森の客も北海道新幹線に集中してしまう。
もちろん、発売制限をかけるんだろうが、下手するとのぞみのように
割高の別料金設定になってしまいそうな予感も…。

194 ：名無し野電車区：05/01/23 08:22:46 ID:RtezYrOW

>>190
それって中央バスの利益を損ねないように適当なこと言って断念する方向に持っていったような気が。
当時千歳空港輸送は中央バスも結構担ってたし。

195 ：名無し野電車区：05/01/23 09:35:44 ID:Rnh9ABDr

いらねえ

196 ：名無し野電車区：05/01/23 10:12:28 ID:8qiilWah

20年前の記憶では、新幹線軌道にリニアモーターのコイルをつける計画も
あったと思ったが...技術的にはどうなのかな？

197 ：名無し野電車区：05/01/23 10:47:23 ID:aHraS5ze

>>193
だから、半数程度の札幌方面向けの最速達便の停車駅は、仙台通過、盛岡通過（そのかわり、郡山などに停車）など、
中遠距離シラネーヨ運用にせざるを得ない。

198 ：名無し野電車区：05/01/23 10:53:33 ID:aHraS5ze

>>197
※捕捉
「中遠距離シラネーヨ運用」≒北関東、南東北、一部北東北方面行き利用者と道内向け利用者を相互干渉しないように分離する運用

199 ：名無し野電車区：05/01/23 11:21:49 ID:rrjiuhP2

このスレの主流の意見、大まかに言えば建設賛成で、
北海道新幹線建設の必要性＝羽田の発着枠確保、でしょうか？

ただ、北海道新幹線は作らなくても以下のような羽田の混雑緩和要因がある。
１．東北新幹線のスピードアップと新青森延伸（羽田－山形、三沢、青森の廃止）
２．北陸新幹線の建設（羽田－富山、小松の廃止）
３．中央新幹線の建設（羽田－大阪、岡山、広島、山口宇部の廃止。
他西日本へも新幹線利用の増加が見込めることから減便）
４．現行の１．４倍に発着枠が増大。

つまり、羽田－千歳は、い　く　ら　で　も　増発出来るということになる。
となると、北海道新幹線建設の大義名分としては、おかしいのではないか？

日本の人口は今後減少に向かう。
人口減即需要減では無いにしても、人口が減る以上、羽田－千歳を含め、
航空移動の需要もいずれは頭打ちから減少に転ずる筈で、
青天井でどんどん増えていくわけはない。
しかも、北海道新幹線の建設には、大宮－新宿の建設をも必要となる。
これらを思うに、北海道新幹線は不要ではないか？
羽田－千歳の増便だけで良いのではないか？
羽田の国際化のために発着枠が、上記の減便と拡張があっても尚必要とか言うけど、
そんな国際便を無理に飛ばさなきゃいいわけで。

黒字だから、という話があるが、黒字なら、国が金を出さなくても作れるはずでしょ？
国は金を出さずＪＲの金だけで作って欲しい。
これ以上の無駄な大型公共事業は、８００兆の借金を無くしてからにして欲しい。
建設費は全部借金返済に使ってくれ。２０年くらい前の国鉄債務さえ、完済どころか
増加している現状。

200 ：名無し野電車区：05/01/23 11:38:34 ID:rJufrzmV

↑
もう１度、過去スレと過去ログをじっくり読んでから出直したまえ。

201 ：名無し野電車区：05/01/23 12:06:50 ID:4xWmPFIr

>>199
過去スレ等で散々語りつくされ、かつ論破された視点ばかりですな。
何度となく繰り返された議論だけに、賛成派の住人も、「またか…」と
いう感じで、説明するのも面倒になってきているのではないかと思われ。

ということで、個々に反論はしないので、とにかく過去ログ読みなさい。
あなたの挙げる反対理由に対する反論がすべて出そろっているから。

202 ：名無し野電車区：05/01/23 12:10:42 ID:49qnwVKp

ttp://www.h4.dion.ne.jp/~mmm705/image/E2AnmHYAO.gif

203 ：名無し野電車区：05/01/23 12:25:35 ID:VHz0COno

どうして反対派の方って北海道新幹線の数ある必要性の内、一部だけに限定して
反対論を唱えて「～だから不要である」って言うのかねえ。
それだけのために建設される訳じゃ無いんだけどな。

204 ：名無し野電車区：05/01/23 12:30:07 ID:kckLVWY+

>>199
まあ、過去スレ読めと言われても膨大すぎるから要点だけ。

北海道新幹線の建設の目的は>>5を読んでください。決して羽田の発着枠をあける
ため「だけ」に建設するのではありません。あくまで１．にあるように
交通を２重系にするのが一番の目的。現状では航空独占であり、そのための
弊害も多々発生している（冬季の空港閉鎖による欠航、慢性化してる遅延、
割高な運賃など）ただ航空便を増便するだけでは、なんらそれらの問題解決にならない。
羽田の発着枠うんぬんは、北海道新幹線によってもたらされる恩恵の１つと思っていただければ。

＞３．中央新幹線の建設（羽田－大阪、岡山、広島、山口宇部の廃止。
北海道新幹線は反対なのに、整備新幹線計画にもなっていない中央新幹線は
賛成なんですね。岡山・広島・山口宇部線が廃止になるとも思えません。
山形みたいに自治体が路線維持のために補助金出すかもしれませんし、
交通の２重系という観点からすれば、この程度の距離なら航空路線も
維持していくに値すると思います。

鉄道建設にどれだけ費用がかかるとお思いですか？儲かるからといって
JRが１兆円もの金を出せる企業だと思いますか？それを言い出したら、
羽田の再拡張や地方空港の建設もJALやANAが金を出せばいいのでは？

205 ：名無し野電車区：05/01/23 13:02:00 ID:f4ZLmQse

新幹線も乗車前にボディチェックすれば、飛行機と同じ条件になると思うが・・・
そうしたら、新幹線と飛行機どっちに乗りますか？

206 ：名無し野電車区：05/01/23 13:07:51 ID:i4Iay8EA

>>205
ハァ？おんなじ条件？？駅のほうが空港より市街中心に近いんだが。
空港が都心にあるとでも思ってんのかね？宿題ね。羽田と新千歳の位置とアクセスを
調べること。相手にしてもらえるだけ喜びなさい。

207 ：名無し野電車区：05/01/23 13:09:23 ID:Jgl/2GLX

>>205
新幹線も、乗車３０分前までの乗車手続きを必須にすれば。
新幹線も価格を毎年のように暴騰させれば。

といっているのと変わらない。

208 ：名無し野電車区：05/01/23 13:23:20 ID:kckLVWY+

>>206
あまり迂闊に市街地との距離の話を持ち出すと、新函館が叩かれますから…ｗ
まあ羽田や福岡、伊丹なんかは珍しく都心そばに空港がありますけどね。
どっちにしろボディチェックが必須になっても航空と同条件になるとは思えないけど。
現在、秋田や大阪、広島なんかで新幹線利用してる人はボディチェックが嫌いで
新幹線を選択してるとでも言いたいのでしょうかねｗ

209 ：名無し野電車区：05/01/23 13:40:07 ID:59ajiVe3

新幹線の乗車前チェックというのは、多分列車ジャックや爆破テロを想定しているんだろうけど･･･
過去にこのスレで検討したことはある。以下を読むべし(ちょっと荒れてるけどな)。
http://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/terrorism.htm

>>205の前提自体が非現実的だと思うが。

210 ：名無し野電車区：05/01/23 13:49:01 ID:8aU0T+sy

列車ジャックなんて全然うまみが無いから心配する必要無いと思うが。
人質取る目的なら地上の建物占拠するのと一緒だし、
テロ目的だったら新宿駅爆破した方がよっぽど効果的じゃん。

211 ：かなり激しい妄想茸喰いますた。。。：05/01/23 14:05:03 ID:mirGZDik

長万部－札幌　スーパー特急方式ってことで着工を！！

札幌市内の路盤は札幌市が全面協力を！！

札幌駅はＪＲ北海道が新幹線ホーム作れ！！

212 ：名無し野電車区：05/01/23 14:27:51 ID:kfANUaVQ

新幹線は造ってもいいが飛行機廃止とか
言う奴は逝ってよし。

213 ：スタフ閉塞 ◆IKwQGG12PI ：05/01/23 14:50:49 ID:noZI0YFx

>>211
さすがに成立の可能性は厳しいが，いいと思う。
長万部～札幌は新幹線ルートが在来線ルート（函館山線）に比べて50kmくらい（？）短縮されるから，それだけでも大きい。

>>190
路線に限らず，踏切完全撤廃（道路立体交差化or連続高架）＆新幹線のような立入禁止徹底をすれば，路線の許す限りいくらでもスピードを出せると言うのをどこかで読んだことがある。

私案としては，札幌～新千歳間をスピードアップするならば↑のような方法を取って札幌～新千歳間２５分くらい（途中停車は南千歳のみ）と出来ないものかと。

～以下妄想～
それによって千歳線の輸送量が逼迫するのであれば，福住～恵庭間に新線を造ったうえで東豊線を鉄輪に変更してバイパス化すればいいだろう（ｗ

214 ：名無し野電車区：05/01/23 16:42:46 ID:woHGK8ES

>>199
>日本の人口は今後減少に向かう。

人口の増減は必ずしも旅客流動の増減に比例しませんが？
人口減は向かったとしても数％。年に２割も３割も減らない。

>羽田－千歳の増便だけで良いのではないか？

冬季閉鎖、週始末・朝夕ラッシュ、定時制に優れない点、競争がなく料金高止まり、
CO2排出膨大で環境時代に不適応、などなど、航空機の寡占状態は良い事がない。

>そんな国際便を無理に飛ばさなきゃいいわけで。

旺盛なアジア便需要、断り続けている海外航空会社の乗入要請、無視していいのか？

>国は金を出さずＪＲの金だけで作って欲しい。

ならば航空会社が空港を作るのに金を出せってか？

>２０年くらい前の国鉄債務さえ、完済どころか増加している現状。

残高は減っている。嘘つくな（過去スレ外出。自分で探せ）。
国鉄債務は新幹線を否定する理由にならん。

何度もしつこい。
下手な航空機擁護論を書いても航空会社利害関係者か
世論誘導できないマスコミの焦りと誤解されるだけ。失せろ。

●●●●●●北陸新幹線【中止間近】12●●●●●●
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099732038/l50

215 ：214アンチスレ間違えたorz：05/01/23 16:44:33 ID:woHGK8ES

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：05/01/23 18:01:18 ID:I85qcd5n

運交板や地方板の時代から、もう６年ほど道新幹線スレ見てきたけど、
反対意見のレベルの下がりっぷりときたら・・・もう回復不可能だろうね。
１年前のＪＲ東の360Km/h車両作るぞ、
っちゅう発表で建設の是非は決着ついたも同然だからな。

反対してるのは単にモノを知らない奴、それだけ。
そんなのが野党第一党党首してたりする。

217 ：名無し野電車区：05/01/23 18:08:33 ID:XCe36z6a

>>199は口調こそ冷静だが、毎度の書き殴り的外れ否定ヲタと同一人物と思われ。

218 ：名無し野電車区：05/01/23 18:12:17 ID:XCe36z6a

いやあ、反対派と言われる連中だって、すでに心中では‘いづれは
出来てしまう’ってことを受け入れていると思うよ。
賛成派は、その‘いづれ’をなるべく早めたい思いで、色々と実例
やデータを出しながら議論しているだけであって。

219 ：名無し野電車区：05/01/23 18:35:51 ID:FTy697eX

>>218
じゃぁ、なおさら反対派は生産性のない人間と言うしかないなぁ

どうせ作るんだったら
さっさと作れ

220 ：名無し野電車区：05/01/23 18:43:22 ID:8CaMfooh

>>216
同様にＹａｈｏｏグループの整備新幹線スレがなつかしい・・・

221 ：名無し野電車区：05/01/23 18:51:20 ID:XCe36z6a

　ウンコ板時代の、例の２名の対決は白熱していたな。
ほんの２年程度前だが、時代は新幹線が伸びる方向になってきているから、
北海道新幹線懐疑派の‘彼’は、今だったらそんな反論を展開するだろう？

222 ：名無し野電車区：05/01/23 19:00:22 ID:SEXDMDhu

ターニングポイントは東の360km/h構想だったね。
あれで一気に現実性が増した。そして新函館着工決定。
明らかに、北海道新幹線そのものの是非を問うという段階は
過ぎてしまいました。
だからこそ、一部の反対派は手を変え品を変え、必死に
煽ってくるような発言をするのではないかと。
最近では、札幌延伸に難癖を付けるパターンが多いような・・・。

223 ：名無し野電車区：05/01/23 19:02:02 ID:SEXDMDhu

IDがSEXだった…　○|￣|＿

224 ：名無し野電車区：05/01/23 19:10:48 ID:aHraS5ze

反対厨にたいするいちいちご丁寧な教育的指導レスの文章考えていたんだが、
もう非常に疲れて途中でやめた。
関東にも珍しく雪が降ってきたし、今日ははやくねまつので、後は宜しくおながいします。

225 ：名無し野電車区：05/01/23 19:16:14 ID:lLXARBy0

>>223系
ネ申

226 ：名無し野電車区：05/01/23 19:18:18 ID:4ligQ/GL

>>223
オメ
記念パピコ

227 ：名無し野電車区：05/01/23 19:19:08 ID:A9LDDKiY

>>221
ん？あの論争がは４年前だったのでは？
どっちみち、わずか数年であの時の反対派の論拠が崩れたのは鉄道技術の発展が
めざましかったことの裏返しでもあるけどね。

>>222-223
ネ申！！ｗ

228 ：名無し野電車区：05/01/23 19:35:09 ID:XCe36z6a

　立ち客を受け入れる、受け入れないってののボーダーラインは
時速何km/hまでなんだろう？
３００km/hののぞみは超繁忙期の自由席は、あの状態だし。
ＴＧＶだって、バカンスシーズンともなれば、若い奴がデッキや
２階建て車なら階段に座り込んでいて、車掌の切符チェックも
多忙だというし、立ち席承知券のみで発車間際に乗ってくるのも
いるし、‘鉄道’という性格上、新幹線もＴＧＶも速度が３５０km/hに
なろうが、基本的に全席指定だが立ち客やむなしの状況が続くの
ないだろうか。

229 ：名無し野電車区：05/01/23 19:51:36 ID:XCe36z6a

>>222 そうだねぇ。
　　　　　　あれには鉄ヲタでさえも驚きだったからな。
　　　　　　当然、反対派は腰砕けになった。

230 ：名無し野電車区：05/01/23 20:08:17 ID:CKXljcMC

>>228
歴史は繰り返すと言うが。

東海道が200km/hで運転＝全席指定でスタート→のち自由席設定
のぞみが270km/hで運転＝全席指定でスタート→のち自由席設定
北海道が360km/hで運転＝全席指定でスタート→？

231 ：名無し野電車区：05/01/23 20:54:52 ID:O/1b2rGm

>>230
東北で275km/hで運転＝自由席ありでスタート→のち全席指定

232 ：名無し野電車区：05/01/23 21:22:38 ID:CI8x/+uo

北海道新幹線に導入される車両についてだけど、正直言って、現状の
普通車の横５列座席では、快適性の面で飛行機からの移転はあまり
期待できないのでは・・・と思ってた（飛行機も国内線仕様機はスシ詰め
状態だけど、１００分前後しか乗らないから）。

かといって、フル規格の車両＋４列座席にすると、マスコミから”税金使って
無駄な豪華仕様にするな”と批判され（実際、”つばめ”がそんな批判を
受けてる）、もしかすると航空会社からも不当競争だとクレームが
つくかもしれない。その点、Ｅ９５４が高速化と軽量化のために横４列座席
仕様になるというなら、それはうまい所に収まりそうだな、という気がする。
たとえ座席幅が同じであっても、横５列座席よりも４列座席の方が１０倍マシ。
５列座席のメリットは１列車の定員増という鉄道会社側にだけあって、
利用者にとっては窮屈以外の何物でも無いので。通勤用のＭＡＸならともかく、
東海道新幹線でも何とかならないのかと思います。中央新幹線が完成する頃
には（２０年後？）、東海道も横４列座席に改良するべきでしょう。

233 ：名無し野電車区：05/01/23 21:44:00 ID:FBFvYdKH

>>220
>同様にＹａｈｏｏグループの整備新幹線スレがなつかしい・・・
整備新幹線ができると、財政が破綻して、円が暴落すると頑張っていた奴がいたなぁ。
八戸までと九州南部ができたが、今のところ破綻していない。

234 ：名無し野電車区：05/01/23 22:00:10 ID:CI8x/+uo

>>146
>まだまだ新幹線の技術は発展途上であり、これから大幅に向上します。

鉄道ファンとして、360氏のこの一文が結構うれしかったりする。
マスコミによく登場する角本良平という国鉄ＯＢが書いている鉄道の評論は、
もはや技術水準は限界に近いという内容ばっかりだし。まあ、この爺さんの
書くものはほとんど悲観論ばっかりだけどね。

そういえば、新幹線用の超伝導変圧器も開発中だったな。あまりうまく
いっていないらしいが、頑張って欲しい。

235 ：名無し野電車区：05/01/23 22:06:36 ID:O/1b2rGm

113 ：名無し野電車区：04/12/11 07:00:52 ID:H91ioKB2
ＪＲ北海道攻めに転換　本業改善の好機　独自車両を開発へ　
　2004/12/11 01:29

　北海道新幹線の二○○五年度着工が十日、事実上決まったことで、運営主体と
なるＪＲ北海道は鉄道会社として新たな挑戦に乗り出す。同社は札幌駅南口の
ＪＲタワーの成功でグループとしての業績を伸ばしているが、本業の鉄道事業では
ぎりぎりの経営を続けてきた。約十年後の新幹線開業という大きな目標を得て、
本業でも「攻め」に転じる。（経済部　鈴木陽子）

■人材豊富
　「何よりも社員たちの士気向上が大きい」。ＪＲ北海道の小池明夫社長は八日の
定例記者会見で、新幹線着工が決まった場合の最大の効果をこう表現した。
　三百キロを超える高速運行と安全性を両立させてきた新幹線は「世界最高峰の
鉄道システム」と言われる。技術水準は高いが、「むしろプロの鉄道屋としては
望むところ」（ＪＲ北海道幹部）。
同社は今後、経営企画部や工務部など複数の部署から幹部級職員を集めて、新幹線
プロジェクトチームを立ち上げる運びだ。

　同社の役員や社員には国鉄時代、新幹線の技術開発や運行に携わった経験を持つ
人が百人余りいる。土木が専門で山陽、東北、上越新幹線の建設工事に携わった
坂本真一会長、東北・上越新幹線初代車両の設計を担当した柿沼博彦専務がその
代表だ。その経験と知識は、他のＪＲの新幹線担当者から助言を求められることも
あるほど。

（続く）

236 ：名無し野電車区：05/01/23 22:07:23 ID:O/1b2rGm

■個性競う
　「素晴らしい車両ですねえ」。今年四月、開業したばかりの
九州新幹線（新八代－鹿児島中央間）を視察した小池社長は、
ＪＲ九州が自社設計した「つばめ」の流線形の車体にせん望の
まなざしを送った。
　現在新幹線を運営するＪＲ四社はいずれも自前の車両を開発し
個性を競っている。ＪＲ北海道も独自車両を設計する方針だ。
北海道新幹線開業後は東北新幹線を運営するＪＲ東日本の車両と
ともに新函館と東京を結ぶ。
　開発の主舞台は札幌・苗穂工場だ。かつて蒸気機関車Ｄ５１を
生産し、リゾート列車開発の先駆けにもなった同工場の技術力と
構想力には定評がある。雪や寒さに強いというだけでなく、内装
にも「北海道らしさ」を打ち出した新幹線車両の開発を目指す。

■需要開拓
　当面の新幹線終着駅となる渡島管内大野町の新函館駅と札幌、函館は、
在来線で結ばれる。新函館駅では乗り換え時間を縮めるため、一つの
ホームをはさんで新幹線と在来線が向かい合う「新八代方式」が採用され
る可能性が高い。新幹線効果を高めるために、札幌－函館間の時間短縮も
図られることになりそうだ。この区間を走る特急「スーパー北斗」は現在、
最短で三時間だが、車両性能の改善などで短縮を図る。
　過去の事例では新幹線は開業直後に「ブーム」が起こることが多い。
このため、同社は新幹線を絡めた魅力ある旅行商品を研究するなど周到な
準備を重ね、需要開拓の商機を逃さない構えだ。

237 ：名無し野電車区：05/01/23 22:07:46 ID:c6J/ePNq

国債2008年問題を控え、また日本の借金が増え続けている今、
整備新幹線の必要性は認めるが、３線同時着工は愚の骨頂。
１路線に予算を集中投下し、早期開業、事業費の早期回収に努めるべきである。
路線同士の足の引っ張り合い等でそれができないようなら、
整備新幹線は即刻事業凍結すべきだ。

238 ：名無し野電車区：05/01/23 22:18:52 ID:lLXARBy0

釣り?

239 ：名無し野電車区：05/01/23 22:22:27 ID:CI8x/+uo

>>236
>新函館駅では乗り換え時間を縮めるため、一つのホームをはさんで新幹線と
>在来線が向かい合う「新八代方式」が採用される可能性が高い。

これ、道新の記事？地元のエゴに近い気がする。
新八代方式っつったって、それは札幌方面に向けてなのか？
そうまでして鉄道で札幌まで行く奴がいるかよ。室蘭であっても
東京発なら飛行機の方が速いと思うけど。やるなら札幌延伸が決まった
後の長万部駅でやるべきだな。

>>237
今更そんな事言っても仕方ないじゃん。それより北海道新幹線の
話をしようぜ。

240 ：名無し野電車区：05/01/23 22:26:18 ID:7DikFoOc

>>239
長万部は２面２線だろ。

241 ：名無し野電車区：05/01/23 22:31:00 ID:OQjIGWcG

>今更そんな事言っても仕方ないじゃん。
久間や森がすべての元凶だったからなあ。国会議員は完全比例代表にしないと
いつまでたってもああいう地域エゴのかたまりみたいなヤシが権力をにぎる。

242 ：名無し野電車区：05/01/23 22:31:01 ID:LU1N/9Pj

いると予想されるからそうするんじゃないのかい？？
俺は仙台在住だが新幹線函館まで伸びたら札幌までは新幹線＋在来線で行く。
札幌仙台４時間半（仙台新函館１時間５０分、新函館札幌２時間半、乗り継ぎ
考慮して４時間半）
一航空会社で１日４、５便くらいが３０～６０分に１本のフリークエンシーに
なるのは大きい。少々飛行機より時間かかろうが現状のフリークエンシーの改
善はとても大きい。１０年後期待。

243 ：名無し野電車区：05/01/23 22:33:33 ID:CI8x/+uo

>>240

そうか、新八代みたいに上下とも同じホームから発着する
わけでは無かったね。じゃあ、別に対面乗り換えなんか不要だね。
新函館にも。そんなのに金をかけるよりも、函館駅乗り入れを
やった方がいいかもしれない。JR北海道の函館支社はやる気十分だと
書いてあったし、道も検討している案だからね。

244 ：名無し野電車区：05/01/23 22:38:48 ID:c6J/ePNq

釣りではない。
なぜこの財政難の中、細切れに着工するのか。
>>239の望みどおり北海道新幹線でいえば、新函館で止める意味がわからない。
予算を２２００億／年とすると北海道新幹線全線は８年弱で開業できる。
それでＪＲ北海道は収支が大幅に改善されるというのであれば、
その線路使用料で北陸なり長崎なり作ればいい。

245 ：名無し野電車区：05/01/23 22:42:18 ID:zZlDy2wE

>>241
人口比例なら、ルート未決定区間の京都・大阪を別にしても北陸沿線（北信越5県）＞
北海道沿線（青森+北海道）ですが？

246 ：名無し野電車区：05/01/23 22:47:42 ID:5d/Tvren

>>237
じゃあ整備新幹線全体の予算を増やすべきだな。
整備新幹線より投資効果の無い公共事業は即刻凍結すべきでは？

247 ：名無し野電車区：05/01/23 22:52:09 ID:r7TpyQ1L

>>243
新函館に関しては、過去スレで検証した方がおり、
一応、新函館方面シャトルと札幌方面特急の両方を
相手にしても、新八代方式の対面乗り換えは成立する
という見込みは立っています。
新幹線→在来線の場合でいうと、新幹線到着→函館行
シャトル発車→函館発札幌行特急到着のパターンに
なります。
ただ、どこがでダイヤが乱れると全体がガタガタに
なる心配はあるのは確かです。

248 ：名無し野電車区：05/01/23 22:56:07 ID:c6J/ePNq

>>246
もちろん来年度予算はその方向である。
概ね公共事業は３％減。
その中で、国費にして１４億増の整備新幹線は十分優遇されている。
その効果を最大限に引き出すのが、予算の集中投下と言っている。

249 ：真・幹線：05/01/23 23:03:12 ID:jc8nJ50y

事実上賛成派の押し切りか…

250 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/23 23:04:43 ID:Qr+ZPBsv

>165　懐かしい匂いがした、HIMEXの匂い、エアカーゴの匂い…　（わら
考えてみたら上海リニアとおんなじ意味付けなのか、新千歳逝きリニア。
>205　SAMに落とされる可能性のない新幹線を選びまつｗ
>234　まぁSiC使えばインバータの大きさを半分位は目指せるそうでつけどね
>237　
一概に否定はしないんだが、それなら最低でもＱの工事を即時停止
北陸についてはフリゲ前提で仕切り直し、ﾎｶｲﾄﾞについては長万部小樽（敢えて小樽にしてみますた）
にｽﾊﾟ特急新線＋長万部函館電化、って感じか？ｗ
ま、イニシャルをけちりすぎると、箸にも棒にもかからなくなるよｗ
>247
ま、新幹線が３０分に１本の頻度がもしあれば、在来線がどうなろうと無視してしまえばいいんでつけどねｗ

251 ：名無し野電車区：05/01/23 23:11:52 ID:5d/Tvren

>>249
懐かしいコテハンが登場かと思いきや、社会情勢無視した妄想発言ですかorz

252 ：237：05/01/23 23:17:21 ID:c6J/ePNq

>>250
それならそれでもう一度費用対効果を算出、フル規格と比較し、
最も大きいところから着工すればよい。
費用対効果が大きいんだから、当然線路使用料もかなりの額が入るだろｗ
まあ、そうなると予測が外れた場合使用料収入が入らず、
整備新幹線は打ち止めになってしまうがｗ

253 ：名無し野電車区：05/01/23 23:19:28 ID:LU1N/9Pj

>>249 押し切れる中身があるからこそ予算増額する訳だ・・・

254 ：名無し野電車区：05/01/23 23:49:32 ID:XXxsap2n

>>262
違う、線路利用料は当初の段階で決まってしまう。
予想が当たろうが外れようが関係ない。
九州、北陸、北海道の3線が完成すれば、線路利用料は収入として入るし、
整備新幹線特定財源として、その3倍の予算が組める。（これは確定事項）

そうなると、東九州や四国、羽越、北海道の他の線なども新幹線が作れると思われ。
年2兆～3兆円の予算が将来的には組めるから、いずれ山陰にも新幹線が出来るかも。

255 ：名無し野電車区：05/01/23 23:50:05 ID:lLXARBy0

>>262
(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

256 ：255：05/01/23 23:52:58 ID:lLXARBy0

>>254だった。逝ってくる
;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵.　ﾀｰﾝ

257 ：名無し野電車区：05/01/23 23:55:24 ID:17EpK3qe

国の財政で公共事業なんて10％でしかないです。そんなかのさらに一部を削ったところで
サハラ砂漠からスコップ一杯分の砂をどけて「地球の砂漠化抑止に貢献！！」って言ってるのといっしょ。

258 ：237：05/01/23 23:59:38 ID:c6J/ePNq

>>254
「ＪＲ負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない」
ttp://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm
受益が無い場合は貸付料は得られません。

259 ：名無し野電車区：05/01/24 00:02:57 ID:Q8I5Qji8

>>237
>国債2008年問題を控え、また日本の借金が増え続けている今、
国債2008年問題ちゅうのを良く知らないが、借金は増えているね。
>整備新幹線の必要性は認めるが、
新幹線の必要性は理解しているのね。… (A)
>３線同時着工は愚の骨頂。
>１路線に予算を集中投下し、早期開業、事業費の早期回収に努めるべきである。
工期の問題もあるが正論だね。
>路線同士の足の引っ張り合い等でそれができないようなら、
これは現実
>整備新幹線は即刻事業凍結すべきだ。
この結論はおかしい。(A)を充足しない。(A)も含めて満足する回答は、
「三線を早期に開業させるために、予算を大幅に増額する。」だ。
これによって、事業費の早期回収が実現される。

260 ：名無し野電車区：05/01/24 00:06:33 ID:As0p+5wf

>>258
その「受益」は、実際に受けた利益ではなく、事前に計算されたもの。

あと「受益」の中には、平行在来線を放棄した赤字の減少分も含まれる。
在来線の赤字より新幹線の赤字の方が大きいような路線の建設は、JRが同意するはずが無いので絶対に無いと思います。

261 ：名無し野電車区：05/01/24 00:07:25 ID:4sXsuHTK

財政の問題で、新幹線が公共事業のシンボルのように叩かれることの
理不尽さは、なんとかならないものでしょうかね。
この国の財政を傾けた原因は新幹線建設ではないでしょう？

262 ：名無し野電車区：05/01/24 00:08:49 ID:As0p+5wf

90年代の無駄な景気対策かな、財政をダメにしたのは。
10年で赤字国債が倍になってるし。

263 ：名無し野電車区：05/01/24 00:12:57 ID:7AtEWCxm

全国に一億円ばらまく代わりに、
地域振興券ばらまく代わりに、
新幹線延伸に全力投球していれば…

264 ：名無し野電車区：05/01/24 00:14:23 ID:v4vovJIl

地域振興券ねーそんな紙切れあったねぇ

265 ：名無し野電車区：05/01/24 00:15:16 ID:Q8I5Qji8

>>263
それを言うのならば、たかがオイルショックごときで工事を中止するなよと。

266 ：237：05/01/24 00:20:36 ID:ythQ2lkX

>>259
>国債2008年問題ちゅうのを良く知らないが
在京は使いたくないので河北を持ってきました。
ttp://www.kahoku.co.jp/news/2005/01/2005011901004201.htm
1,990年代後半にばら撒いていた国債を整備新幹線に集中投下していたら‥と悔やまれる。

>この結論はおかしい。(A)を充足しない。(A)も含めて～（以下略
237の意見の組み立てをフローで説明すると

整備新幹線は必要
↓
１路線集中投資→（不可能）→凍結
↓
（可能）
↓
１路線のみ着工

となる。
確かに予算の大幅増額があれば解決されるが、
逆にこの財政難の中どうすれば大幅増額できるのか教えていただきたい。
熊や古や蜃気楼の政治力をもってしても今年度は国費で２％の増額でしかない。
そういった中で、国全体のことを考えて最大限の効果発現をするとなれば予算の集中投下が有効なのだ。

267 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 00:29:58 ID:6L/GBxVH

>>266
なるほどねぇ。
満期→財源なし→再発行…悪循環

整備新幹線への影響は小さいと思うが…整備新幹線そのものがものすごい細々とした財源で実施してるのですから。

268 ：237：05/01/24 00:45:11 ID:ythQ2lkX

>>260
>その「受益」は、実際に受けた利益ではなく、事前に計算されたもの。
そうなんですか？知りませんでした。どこかにその資料ありませんか？
じゃあ、国として使用料は取れても、
ＪＲとしては赤字、ということもありえなくないんですね。

>>267
その細々とした財源の中での最善策は
>>266の最後の１行だと思うのですが。

269 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 00:49:31 ID:6L/GBxVH

>>254
ちょっと待った！

確かに2015年には線路使用料による収入はずっと大きなものになります。
どのくらいの額になるのか、根元受益を認めるのか否かで違ってきますが…。

ただ、現行の整備新幹線（新函館～札幌、金沢～新大阪）を除くと、もう着工は難しいのでは。
長崎新幹線もどうなるかわかりません。

基本計画路線となると、中央新幹線で基本的に打ち止めと考えてよいと思います。

それから、年間２～３兆円の財源というのは…幾らなんでもありえませんよ…。

270 ：名無し野電車区：05/01/24 00:51:08 ID:ZMeFC3TZ

つーか社会保障費を何とかしろよと思う。
ヴァカにならない額なんだし、社会保険庁の無駄遣いもあったし、
年間15兆の道路と同じくらい問題。
予算の群がるところに利権群がる…orz

271 ：名無し野電車区：05/01/24 00:54:11 ID:XeBynRRu

>>268
例えば、北海道・北陸・九州の各新幹線にかかる費用をそれぞれ90、
単年度の整備新幹線予算を30とすると、
３新幹線それぞれに各年10ずつ分配して9年で全てを完成させるより、
北海道に最初の３年間は30全てを集中投資して完成させ、
次の３年で北陸に集中投資、最後に九州を完成させる…

の方が効率がいいのは明らかだろうね。
現実性があるかどうかは別として。

272 ：名無し野電車区：05/01/24 00:54:23 ID:5Fky/jzd

>>269
でもね、今のスキームで行くと
現在は資金不足でなかなか建設が進まないけど
将来は沢山あまるのよ、あまったお金を長期債務の返済に
回すのか? 回さないのか?

本来どうすればいいのかと、実際にはどうすればいいのかの
せめぎあい再びってとこですなぁ(まだ四半世紀以上先ですが、)

273 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 00:55:39 ID:6L/GBxVH

>>268
そういうことです。
どの路線も最終的には開業の直前に決定しています。
ですがそれまで国土交通省とJRとの間で激しい協議が続いているものと思います。

集中投下が重要なのはおっしゃるとおり。
九州新幹線も収益力の薄い末端区間を先に着手・開業させてしまったのはあまりにも痛すぎる…。

それと、長崎新幹線を焦るより、早く北海道と北陸の両新幹線を片付けてほしいところですよね。

274 ：名無し野電車区：05/01/24 00:56:29 ID:4sXsuHTK

>>271
間違いないですね。誰が考えてもそう思う。
でもそれができないのが政治の世界なのでしょうね。

275 ：名無し野電車区：05/01/24 01:00:15 ID:FqYgoXdA

>>247
札幌発の特急が遅れたらどうするんだろうね？
対東京向けダイヤ重視のため見捨てて発車したりするんだろうか？

276 ：237：05/01/24 01:01:20 ID:ythQ2lkX

>>270
社会保障費も問題ですね。無駄遣いも問題ですが、
なるべく医者にかからないようにするのも大事ですね。
私たちが病院に行って支払っている金額の２倍強が国から出ていますから。

>>271
そういうことです。わかっていただけて幸甚です。
問題は、おっしゃるとおり現実性の無いこと。足の引っ張り合いは確実ですから。
そうなると喧嘩両成敗として、凍結もいいクスリになるのではないかと。

277 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 01:04:49 ID:6L/GBxVH

>>275
それは今でも起こっています。
八戸で上りの「白鳥」「つがる」が大幅に遅れると、「はやて」は先に出て行ってしまいます。
そうしないと、相方の「こまち」が立ち往生してしまいますから…。
また、「やまびこ」「つばさ」等他の列車への影響もありますから…。
ただ、最終の列車については接続を待つことになります。

278 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 01:08:01 ID:6L/GBxVH

>>276
おっしゃっていることがわかりました。

だからこそ思うこと…費用便益分析の結果を早い段階でご披露せよという話です。
実際のところ新函館～札幌間の整備効果がどのくらいなのか、他の区間もあわせて比較してみたいものです。

279 ：237：05/01/24 01:20:45 ID:ythQ2lkX

>>278
>費用便益分析の結果を早い段階でご披露せよという話です。
出せないのは、これも足の引っ張り合いがあるからなのでは‥
国も政治家も整備新幹線ばかりを扱ってるわけではないので、
他への影響を考えて、公開には消極的にならざるを得ないでしょう。

280 ：名無し野電車区：05/01/24 01:34:35 ID:NKZE7wAy

最近の質の低下はひどすぎだな。もうここから得るものは何もなさそう。

281 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 01:48:49 ID:6L/GBxVH

>>269 を読み返したら日本語になっていなかったorz

整備新幹線は長崎新幹線も含めこのまま行けば整備されるのでしょうけど、基本計画路線が整備計画路線に昇格するのは中央新幹線くらいでしょうか。
他に一部の路線（敦賀～米原、岡山～高松等）は「候補」になるかもしれませんが、それだってまあありえないに近いでしょう。
その他の区間はやっぱり新幹線にしないで在来線の高速化かもしくは新幹線との直通化(GCTかミニ新幹線)に留まることでしょう。

北海道新幹線は札幌で終わり。札幌以東は在来線の高速化で対応するしかない。
例えば、踏切の改良と合わせて160km/h運転を可能にするようなことで進めてゆかないと…。

先の話になりすぎてしまいました。ｽﾏｿ。

282 ：名無し野電車区：05/01/24 01:57:27 ID:Q8I5Qji8

>>266
>１路線集中投資→（不可能）→凍結
わかんねぇなぁ。
一路線ごとに集中的に予算を投入することが良いことは自明だと思う。
それは強く同意する。でも、それができないなら凍結。
ってのは、どうしても理解できない。

とくに分からないのは、どうして新幹線予算という枠のなかだけで議論し
ているのかという点。公共事業全体で集中と選択を行うべきだという議論
なら理解できる。分散型の公共事業は、その全てが無駄になる。と言う議
論なら理解できるし、例の国債の話ともリンクするが、新幹線という小さ
な小さな枠のなかでの集中というのは、どんな意味があるんだ？？？？
結局、航空の輸送力が逼迫して、首都圏第三空港に道を開くだけに終わらない？？

283 ：名無し野電車区：05/01/24 02:32:09 ID:TjI0FVNc

>>282
新幹線不要論じゃないが、横田空港だったら安く作れない？

284 ：名無し野電車区：05/01/24 02:36:38 ID:CcK1KyQF

パイの奪い合いというか、
饅頭の割り合いと言うか、
角砂糖の砕き合いというか、
一粒の豆の取り合いというか・・・・。

いずれにしても、全体からすればわずかな予算をどう分けるかというのは、
『一杯のかけそば』という、架空のやらせお涙ちょうだい噺がはやったことを思い出させる罠。

まさに、政治は、いかに上手に国民を騙して、あらぬ方向に気を向けさせて、
嘘の真実を思い込ませて感動させるかということですな。

285 ：名無し野電車区：05/01/24 02:54:48 ID:CO3HRWbr

>>284
スレ違い。政治板または政治思想板へ池。

http://money3.2ch.net/seiji/
http://tmp4.2ch.net/sisou/

286 ：名無し野電車区：05/01/24 04:04:40 ID:nIJRmjfo

>>282,284
同意。

採算性が高いのに、少ない予算を奪い合い、事業の効率的な進行を妨げる現状を改善するには
新幹線に対する予算自体を更に大幅に増加させるのが最良の選択肢だという事。
それが出来ない原因は、やはり旧来の利権や政治力の影響なんでしょうね。

今後、更に行財政改革が進み弾力的な予算の編成が可能になれば
全ての部門を通して、より採算が取れる事業に予算が集中配分されるようになるのでしょうかね…。

287 ：名無し野電車区：05/01/24 08:19:27 ID:Q8I5Qji8

>>286
そうね。
極端な話、

整備新幹線の予算増＝行革の推進

と言ってもいいんだよね。でも、一般人からすればあまりに
荒唐無稽な話だ。

288 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/24 09:29:51 ID:7TTPheUN

>252
収支採算予測はそれなりに出ていて、北陸なんかだと、イニシャルの馬鹿高さを差し置いて
すらフルが一番、って結果だったりする罠、国土交通省HPにそんなデータがあったような気がする

ま、一度あらゆる条件での収支採算性をきっちり算出すればすっきりするし、
升塵の詭弁を一切止めさせる事ができるんだけどね。

さすがに受益が全くない路線で建設は認められないから使用料０、ってのは無いとオモワレ
Ｑも相当ヤバイ所だったと思うけどね、あれこそ使用料で償還不可能の代表だし（全線で使用料130億、建設費1.4兆ｗ）
（使用料は事前の収支採算性の算出で出てきた数字にだいたい同じ、Ｑ全線で130～160億）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#goui

折角だから集中投下の妄想
トンネルが粗方完成しているﾄｰﾎｸﾞは極力前倒しにして遅くとも2008年に開業
北陸はトヤマをどうにか出来れば土木は追いつきそうだから2010年位を目標に
Ｑ…トンネルだけ作ってあとは単線暫定でイイよ、大して儲けも出ないし、で2012までにダラダラとｗ
>275
３０分に１本運行してれば無問題…になるのは開業して３年位経ってからかな…
青函用に１編成予備で待機させておけば、どうせ青森からは３０分に１本あるから何とかなるべ

289 ：名無し野電車区：05/01/24 10:39:15 ID:OqcN2GnU

>>287
ただその「世論」っていうのは誘導の仕方ひとつだからなぁ。

そもそも、世論ほど、正論のようであって
実はそうでない、というのも珍しい。

世論＝常識　にも繋がるわけだが、
いまの若者の凋落振りや、
団塊の世代の非常識さを見るに、
明らかに正論≠常識になっちゃてるし…

新幹線推進派でかつ鉄ヲタで東大教授で
それなりのビジュアルでトークも軽妙で…
っちゅう政治評論家でも出てくれば、
マスコミの報道姿勢を変えることも出来ようが…

誰かおらんかね？

290 ：名無し野電車区：05/01/24 11:57:17 ID:oo57QS2J

今日のTVタックルで2005年度予算の話出るらしい､
果たして整備新幹線の扱いはどうかな？

291 ：名無し野電車区：05/01/24 11:59:48 ID:ZB5JqoEC

>>290
新幹線の建設さえ始まっていないのに、駅だけ作るなんてとんでもない野郎だと、
ハゲの三宅先生が、大噴火して、吠えるらしい。

292 ：名無し野電車区：05/01/24 12:09:19 ID:ZB5JqoEC

上越新幹線の脱線事故の報告書の最初のが出来たらすぃ。
線路のつなぎ目（溶接箇所、通常二百数十トンの力で引っ張らない限りちぎれず）が破断したり、
軌間が数十センチも広がっていた箇所があったらすぃ。

293 ：名無し野電車区：05/01/24 12:24:23 ID:N6F4xeP5

>>292
で？

「この程度の地震で壊れるような新幹線は危険なので建設すべきでは無い」とでも？

294 ：名無し野電車区：05/01/24 12:31:19 ID:ZB5JqoEC

>>293
そんなことは微塵もおもってないでつ。
技術関係のひとたちが、きっとこの事故からいろんなことをフィードバックして『いい仕事』してくれるだろうと期待してまつ。
北海道新幹線が札幌まで行くまでに相当な改善・改良・新技術が加えられると素人ながらおもいまつ。

295 ：名無し野電車区：05/01/24 16:07:42 ID:k2zRrtDY

新幹線なんて中止だ！　中止だ！
すぐに震災対策に回せ。
もう、みんな殆ど諦めてるようだが、
今から大急ぎで必死こいて頑張れば、
首都圏大震災の犠牲者を数十万人は少なくできるだろう。
それを分かっててやらないなら、
不作為の大量殺人罪だぞ、日本人全員がよ！

296 ：名無し野電車区：05/01/24 16:13:19 ID:yC3cTr7R

誰かこの人に経済効果って概念を教えてあげてください

297 ：名無し野電車区：05/01/24 16:53:14 ID:ZMeFC3TZ

>>295
>震災対策
首都圏の人口を減らすことが一番です。うまく使えば新幹線はその役に立ちます。
ま、在京マスゴミも役人もやる気0だけど。

298 ：名無し野電車区：05/01/24 16:57:06 ID:SJ9tNSwy

IHIが液体窒素で動く同期式超伝導電動モーターを開発したらしい。
そのうち車両の駆動モーターとして使えないかな。
今のところ出力は定格で12.5kW、過負荷時で62.5kW（共に回転速度100rpmとしたとき）
らしいけど。

299 ：名無し野電車区：05/01/24 17:15:28 ID:tK5wM44G

上越新幹線全通反対！！

300 ：名無し野電車区：05/01/24 17:53:48 ID:As0p+5wf

>>299
死んで被災者に詫びろ！この売国奴め！

301 ：名無し野電車区：05/01/24 18:01:54 ID:T8zvy6bq

>>299 出入り禁止

302 ：名無し野電車区：05/01/24 18:46:36 ID:s+A8dpb7

東九州、岡山～高松はＧＣＴで対応でしょう。
国交省はMAX270km/hＧＣＴ目指しているらしいし。
ＧＣＴMk-ⅠはMAX210km/hだけど、第1号なのでまあしゃあない。
基本計画新幹線路線の大半はＧＣＴ対応でいく予定と思われ。

>>291
福井駅のことでつかね？
敦賀以西がどこのルート通ろうが、福井駅はまず間違いなく通るわけだから。

>>283
横田基地の場所って、東京西部でしょ。
ただでさえプロ市民がうるさい場所だし、当然かつての伊丹空港のような騒音訴訟が出てくると思われ。

伊丹や福岡は地理的条件はＧＯＯＤなんだが、住宅地に極めて近いため、騒音対策から24時間対応が不可能。
神戸空港が開港するのに伴い、伊丹は廃港の予定だったらしいが・・・。

303 ：名無し野電車区：05/01/24 19:08:30 ID:5B6Wq/tH

>>283
横田だったら、厚木の方が適しているのでは？
東名や新幹線が傍を通っているし。
相鉄や小田急も連絡しやすそうだし。

304 ：名無し野電車区：05/01/24 20:02:48 ID:5KbYghMn

>>302
>>303
横田と厚木が完全に日本に返還されれば、住宅が密集した両空港から飛ばすよりも、
羽田をさらに拡張して増便（国際線を含めて）したほうが良いだろう。
航空管制や航空路を米軍に握られていることが羽田の拡張を拒む最大原因なわけでして、
これらが無くなれば羽田はマダマダ拡張可能です

305 ：名無し野電車区：05/01/24 20:05:41 ID:4dCyhpJ9

>>303
滑走路が短すぎるから駄目。
ついでに言うとF14やF18E/Fの騒音レベルより数十倍大きい騒音を出す旅客機を厚木に持ってくるのも反対。

NLP（夜間離発着訓練）で、アレだけ問題が発生してるんだから。

306 ：名無し野電車区：05/01/24 20:05:49 ID:UrEhxAFt

>横田と厚木が完全に日本に返還されれば、

北朝鮮に金政権がのさばる限り１００％無理。
中国に共産党政権がのさばる限り１００％無理。

よって304の主張は期待出来ない事を前提とした妄想。

307 ：名無し野電車区：05/01/24 20:22:25 ID:5KbYghMn

そんなこと無いだろう。
石原知事は「はっきり返せと言えば返還される」って言ってるぞ。
米軍は横田を殆ど使用していないし、交渉して強硬に主張すれば返還されるだろう。
厚木基地も艦載機のホームベースを硫黄島に移転すれば問題無く返還されると思うよ。
ようは政府が弱腰なだけなんだよ。

308 ：名無し野電車区：05/01/24 20:31:26 ID:FlHAz2Sp

>>307
横田を米軍がほとんど利用していない？
寝言もたいがいにしろ。

309 ：名無し野電車区：05/01/24 21:13:20 ID:r8xZJaMt

ＴＶタックル見ろ！

310 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/24 21:13:46 ID:t49muAWf

横田・厚木問題は以前からずっとあがり続けていますね。
まあ羽田に比べて立地条件が悪すぎるのが大きな欠点です。
都心から遠いですし、住宅地の真っ只中ですし…。
また、滑走路の本数がどちらも1本しかないので、処理能力に限度があります。

ちなみに横田の滑走路延長は3350mだそうです。（下記サイト参照）
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/minkan/minkan.htm

厚木の滑走路延長は2438mだそうです。（下記サイト参照）
http://www.city.yamato.kanagawa.jp/kichi/

311 ：名無し野電車区：05/01/24 21:19:23 ID:bxPzY37O

新幹線に話し戻せや

312 ：名無し野電車区：05/01/24 21:24:55 ID:3fVyRiny

整備新幹線叩きはスポンサーに気兼ねなくやれるから気楽なもんだな

313 ：ユーリちゃんファン：05/01/24 21:30:55 ID:PIHTNcnZ

みやけ先生結局噴火しなかったね

314 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/24 21:31:23 ID:tS/N2IsU

東日本から、中期経営構想がプレスリリースされました。Ｅ９５４にも触れられています。
デフォルメされていた先頭形状が少しハッキリしてきました。また、インテリアについても
「室内のリラックス感、自由感」をコンセプトとして掲げています。イラストもあります。
インテリアも充実したものになるかもしれませんね。普通車、グリーン車いずれのものか不明
ですが、座席にモニターが付き、座席自体の造りも良さそうです。窓が珍しい丸窓に
なっています。

また、「現在以上の安全性を目指しつつ、360km/hを目指す」と明言されています。もちろん、
地震対策についても考えられているようです。

かなり重いのでご了承下さい。
ttp://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/pdf/03.pdf

北海道新幹線実現の切り札になることを期待しましょう。

315 ：名無し野電車区：05/01/24 21:33:49 ID:UrEhxAFt

>>313
タックルにしては少し拍子抜け？
外交問題はいい味出しているのに。
猪瀬も具体的な試算を出せてない。

316 ：名無し野電車区：05/01/24 21:42:11 ID:5ZZ0s4nV

>>315
具体的に試算出したら黒字だと分かるからね､
テロ朝的にはそれじゃ困るでしょう｡

317 ：ユーリちゃんファン：05/01/24 21:47:10 ID:PIHTNcnZ

森永さんって北海道新幹線についてどう思ってるのかね

318 ：名無し野電車区：05/01/24 21:50:20 ID:lcqP6OSx

>>314
見ました。実に意欲的な内容ですね。
ソフト面でも、Suicaや携帯（モバイルSuica）活用による
新幹線チケットレス化が挙げられてますね。これは航空に
遅れをとっていた部分ですが、追いつく意欲を見せたという
ことでしょう。

そしてE954のイメージが具体化されていますね。まあ、すでに
制作に入っているわけですから、あのイメージはかなり実物に
近いのでは。
丸窓は、ガラス面積縮小による軽量化対策or車体剛性確保対策
でしょうか。
そして、シートには間違いなくパーソナルモニターがありますね。
なかなか凄い車両になりそうです。

319 ：名無し野電車区：05/01/24 21:56:58 ID:8xoGiKHb

束が本気を出すとすごい事になりそうだな・・・（あえてｗは使わない）

320 ：ユーリちゃんファン：05/01/24 22:00:12 ID:PIHTNcnZ

束　×
東　　○

321 ：名無し野電車区：05/01/24 22:07:53 ID:L6IuPC1t

束の関係者が集結しているスレはここですか？

322 ：ユーリちゃんファン：05/01/24 22:09:18 ID:PIHTNcnZ

いいえ？
束じゃなく東だ　　日本語大丈夫？

ちなみに北海道信者スレ

323 ：名無し野電車区：05/01/24 22:14:24 ID:dXvcp1jb

まあ、隠語である束で言い捨てるのが申し訳ない内容の
ものを、今回、東が出してきたのは確かでしょう。
別に東の関係者じゃなくても、鉄道に詳しいヲタなら
素直に感心する内容のものを出してきたなって思います。
素直に受け止められないのは、航空信者か倒壊信者ぐらい
なんじゃないですかね。

324 ：名無し野電車区：05/01/24 22:17:08 ID:CMbRYJNQ

>>313
今日の放送の主旨は「大阪市（役所）は大阪から出て行け！」ですから。

325 ：名無し野電車区：05/01/24 22:29:04 ID:qIk/0WmE

北陸以外不要！

326 ：名無し野電車区：05/01/24 22:34:33 ID:5ZZ0s4nV

>>307
硫黄島にホームベース移すなど不可能､
ディエゴガルシアやグァムとは訳が違うぞ｡

327 ：名無し野電車区：05/01/24 22:51:32 ID:xjZGAm6d

>>326
まぁ交通計画って運輸の知識だけじゃなくて外交軍事内政百般の知識がちょこちょこ必要になるからねぇ。
鉄道をそこそこ知ってるだけで全ての交通機関を熟知した気分になってる奴が多いから某スレが立っちゃうわけだし。

328 ：名無し野電車区：05/01/24 23:19:31 ID:p0EY/gLp

>>305
おいおい民間機の方が余程騒音は低いぞ､エンジンのバイパス比が戦闘機とは全然違う
アフターバーナー使用時は勿論､ミリタリーパワーでも戦闘機の方がうるさいよ

まあ厚木に民間路線は出来んだろうがね｡

329 ：名無し野電車区：05/01/24 23:26:26 ID:5KbYghMn

>>323
いや、ほんと最近の東日本は凄すぎだ。
３１４によると京葉線にＡＣトレインを導入するみたいだし・・

330 ：名無し野電車区：05/01/24 23:27:19 ID:1fGXK5uD

寝台特急北斗星・カシオペア・特急白鳥・つがる等は、廃止？

331 ：名無し野電車区：05/01/24 23:30:41 ID:Ude3OS5k

>>327
それは認めるが、北海道新幹線スレが軍事スレ化しつつある
この現状はどうかと思う。
流石に参考として軍事知識を披露するというレベルは過ぎて
きたっぽいし、だんだん板違いになりそうなので、ここらで
横田・厚木ネタからは離れてはどうかと思うが。
ちなみに、鉄オタ兼航空オタは結構いるよ。俺なんかもそう。
一部の痛い鉄オタをとりあげて、鉄道以外知らない奴ばかり
なんてレッテル貼りは勘弁願いたい。

332 ：名無し野電車区：05/01/24 23:33:30 ID:Ude3OS5k

>>330
昼行特急は新幹線と引き換えに全廃でしょ。
夜行は分からんが、厳しいんじゃないか？
ま、トワとカシが各１本ずつ程度なら、貨物の
スジに混ぜ込んでもよさそうではあるが。
少なくても北斗星・日本海は廃止確実かと。

333 ：名無し野電車区：05/01/24 23:35:52 ID:1fGXK5uD

正直新幹線は、無駄な公共事業

334 ：名無し野電車区：05/01/24 23:44:43 ID:NXrCtCTr

>>313
三宅センセイ火山のほかにも、武見敬三とか、森永卓郎とかの、小火山群が小噴火を繰り返したので、
エネルギーが分散したものとおもわれ。
武見敬三の父親は、武見太郎・元日本医師会会長で、当時の厚生大臣が就任すると、
武見太郎のところまで就任の報告と挨拶に出向いたといわれるほどの超大物で、
「けんか太郎」ともいわれた。
さすがに、近頃、新幹線のことをあからさまに無駄な公共事業と断定するような
論調の番組の作り方はしなくなってきた。
新幹線によるメリットのほうをほとんど併記しないことが、
かえって不自然に映るような状況になってきた今日このごろ。

335 ：名無し野電車区：05/01/24 23:49:57 ID:CpcU2N/L

>>333　出入り禁止

336 ：根拠なき無用論は荒らしと見なす！：05/01/24 23:51:35 ID:UrEhxAFt

＼　　　∩─ｰ､　　　====
　＼／　●　､_ ｀ヽ　　======
　　/ ＼(　●　 ● |つ
　　|　　 X_入__ノ　ミ　　　← 333
　　､　(＿／　　　ノ　/⌒l
　　 /＼＿＿＿ノﾞ＿/　 /　　=====
　〈　　　　　　　　＿_ノ　　====
　　＼　＼＿　　　　＼
　　　　＼＿__）　　　　　＼　　　======　　　(´⌒
　　　　　　　＼　　＿＿_ ＼＿＿　　(´⌒;;(´⌒;;
　　　　　　　　＼＿＿＿）＿＿＿）(´;;⌒　 (´⌒;;　　ｽﾞｻﾞｻﾞｻﾞ

337 ：名無し野電車区：05/01/24 23:59:21 ID:p0EY/gLp

>>332
日本海は客層が違うし青森止まりになるだけでしょ｡
今でも海峡超えるのは１往復だけで1往復は青森止まりだし｡

338 ：332：05/01/25 00:03:28 ID:RE2pL8i3

>>337
スマソ。自分もそういうつもりで書いた。
あれは津軽海峡線区間に限定した話というつもりだったので。

ただ、新幹線とは関係なく、いずれ一往復に減便はありそう
だけど＞日本海

339 ：名無し野電車区：05/01/25 00:21:56 ID:p0Ac4c00

西日本の寝台特急の趨勢見れば夜行の縮小は推して知るべし。
ただし、バスのような代替輸送がないので、個人的には残してほしい。
だめなら、長距離フェリーで我慢するか？

新幹線と関係ないはなしでスマソ！

340 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/25 00:35:40 ID:/yehqRPA

>>314 360さん
私も拝見しました。E954の仕様も紹介されていましたね。
この3年間の間にどういう成果を出してくるのかが楽しみです。

341 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/25 00:40:23 ID:/yehqRPA

>>330 >>332 >>337-339
夜行列車の存続の可能性は、一応あると見てよいでしょう。
存続する対象になる列車がどの列車かはわかりませんが…。
いずれにしても、青函トンネル区間の保守間合いをどうするか、これによって設定できる本数が限られてくると思います。
貨物列車との兼ね合いもありますし。

342 ：名無し野電車区：05/01/25 00:42:34 ID:E4hYGUON

函館まで新幹線が到達した時点で、北海道はほぼ陸上からも東京日帰り圏とみなされ、
札幌まで到達した時点で、完全に日常日帰り圏として、普通の本州の大都市並みとなるので、
残ったとしても在来夜行列車は、わざと長時間を掛けて時代錯誤感を愉しむ、あるいは、なつかしのシリーズと同じノリで楽しむ、
といった見世物、余興的な存在になると思われ。
ただし、早朝到着などの需要が根強いことも予想されるから、夜行新幹線が運転できなければ、
ある種の需要に支えられて残るかもね。
北海道新幹線が開通することにより、北海道民だけではなく、
日本全体の余暇の過ごし方がかなり変化する可能性がある。

343 ：335：05/01/25 00:55:46 ID:4mrGYcIx

ようやく　>>333みたいな根拠無き荒らしは、荒らしとずばっと言いきれ、
それに異を唱える人間がいなくなったようだ。こういう雰囲気になって実
に喜ばしい。２,３年前までは考えられなかったことだ。やはり去年東が
プレスリリースしたＥ９５４系の存在が大きいな。

>>1にあるとおり、※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか
が守られるような雰囲気が今後も保たれることきぼんぬ。

344 ：名無し野電車区：05/01/25 00:57:03 ID:D2lC7wC0

新幹線　レール内側に挟み込み設備設置
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050124-00000217-kyodo-soci

要するに脱線ガードをつけろと？
コストがどれくらいかかるのやら。

345 ：名無し野電車区：05/01/25 00:57:25 ID:5ieRw1G9

343きもい

346 ：名無し野電車区：05/01/25 01:13:13 ID:FPf75fTI

荒らしは無視するのが基本。
しかしここを荒らしてるのは、無視されてるだけなのに自分の意見が認められてると
勘違いして調子に乗るバカばかりだからなぁ…。

347 ：名無し野電車区：05/01/25 01:37:49 ID:TFB5+123

はっきり言って、新幹線に座ってるよりも、寝台列車で寝てる方が疲れなくて楽。
眠ってる間に目的地に付くなら、時間は殆ど気にならないし、
新幹線ができても夜行列車はあっていいと思う。
寝台新幹線ができれば一番いいんだがな。
大宮～新宿～新横浜のルートができれば、寝台新幹線札幌発鹿児島行も夢じゃない。

348 ：名無し野電車区：05/01/25 02:07:10 ID:g5dWjnWt

卑怯なだまし討ちに始まった戦争。
大勢の若者が狂信的な攻撃を仕掛ける敵に傷つき倒れていった。
それでも戦いつづけ、勝利した。
だれが、ただで返してやるものか。
１兆ドルでも安いくらいだ。

349 ：名無し野電車区：05/01/25 02:15:11 ID:bH2RrlCN

寝台列車って眠れないんだよ
どんなに遅く着いてもいいからホテルだな

350 ：名無し野電車区：05/01/25 02:24:54 ID:8+/M0QQS

横田基地って、日本の自衛隊と米軍共用の「軍軍」基地にするんだろ？　まずは。

351 ：名無し野電車区：05/01/25 02:26:15 ID:8+/M0QQS

　これによって、将来の「民・軍」共用に筋道を付けると、何かで言っていたけど。
でも、完全民間化は無理だろうな？

352 ：名無し野電車区：05/01/25 02:36:16 ID:TFB5+123

>>349
確かになかなか寝付けないけど、寝てられるから疲れないのが大きなメリットだと思う。
新幹線の狭いシートに４時間座ってるのは苦痛。

353 ：名無し野電車区：05/01/25 03:35:58 ID:xt8ZXyUD

>>350
米軍事基地（アメリカの好き放題）
↓
日米共同軍事基地（アメリカちょっと居心地が悪くなる）
↓
一部民営化受け入れ（発着の自由度が減るが、中止すると反発を買う）
↓
空港機能の充実（日本側の長期間占有を許さざるおえない）
↓
軍事的戦略拠点としての必要性が失われる。
↓
移転・撤退

これが、フランクフルト方式。

354 ：名無し野電車区：05/01/25 03:41:35 ID:GUTy1acI

>>353
そら日本とアメリカの安全保障の話と全然違うセクションの話だから移転・撤退に
繋がるとは、ねぇ。

355 ：名無し野電車区：05/01/25 03:56:53 ID:xt8ZXyUD

共用化は、グアムの部隊と統合されて
在日米空軍司令官の最高位が下がったことに危機感を募らせた
航空自衛隊が必死に横田に部隊を残してもらうために、
近くにある入間基地から航空総隊付飛行隊を移転させるだけで、
別に民に開放することとは別なんだけど・・。

もし、横田・札幌が実現したら、多摩や埼玉南部（所沢とか）の人は、
北海道新幹線より空港を使うと思うな。
でも、都心や東関東の人は新幹線に移ると思う。
チケット取るのが便利だし、融通が利くから。
みどりの窓口、万歳。

356 ：名無し野電車区：05/01/25 05:59:44 ID:UIKakwo6

>>355
チケット取るのが便利なのは、どう考えても飛行機＞＞＞新幹線だと思うが。

新幹線のチケット購入システムは遅れすぎ。

357 ：名無し野電車区：05/01/25 06:08:34 ID:GUTy1acI

>>355
いや、実態はかなり極東有事シフトなんだけど・・・

358 ：名無し野電車区：05/01/25 06:27:10 ID:ZW9PKvdB

だから、そろそろ軍事ネタから離れろと…
しかしこの話題がここまで盛り上がるとは、
意外と鉄オタには軍事オタ兼業者が多いのだな

359 ：名無し野電車区：05/01/25 06:48:50 ID:dlD4x8r8

>>314
これは凄いですね。見る限り、車内もかなり快適になりそうで。
しかも車体下部吸音構造とは…今まで為されていなかったアプローチまで
追加されるとは。いや、OER3000の一部って例はありますなｗ

これを見て、今夏のE954落成に期待するなという方が無理でしょう。

>>355
所沢住民だけど多分大宮から新幹線使うよ。
現状じゃ横田にすんなり行く手段無いもの。
それに新幹線の場合、手続やら何やら必要な航空と違って
「目的地まで何も考えず寝てられる」って利点が大きいし。

>>356
eカードとマイレージ両方使ってる身ではそう思えないけど…。
いや、まだ東海道以外予約できないだろと突っ込まれるだろうけど、
今回のプレスリリース見れば束がE5投入の前後に追随する予定なのは
十分に予測できるかと。

湘新グリーンのシステムもE5への流れに絡んでいたんだなあ…。

360 ：名無し野電車区：05/01/25 07:35:16 ID:MJKREiHc

今回の東日本の中期計画を見て思ったこと。
鉄ヲタからは色々と非難を浴びることも多い会社だが、
世界一の鉄道会社は伊達じゃなかったってこと。
東日本が本気を出せば、いかに凄いかがよく分かった。
多分、東海や西日本が本気を出しても、本気モードの
東日本には敵わないだろう。
俺自身、東信者でもなんでもなく、どちらかというと
東に対しては批判的なスタンスだったのだけど、最近の
積極的な経営を見るにつけ、認識を改めているところ。
素直にE954には期待している。新幹線の歴史を変える
車両になりうると思っているので。

361 ：名無し野電車区：05/01/25 08:01:28 ID:g5dWjnWt

>>358
横田が軍事ネタか？首都圏第三空港ネタだぞ。
ものすごく重要なテーマなのだが。

第三空港を建設するか否かは、今後半世紀あまりの、日本国内の輸送を
主体を飛行機にするのか新幹線にするのかを決するほどのテーマだぞ。

横田は、第三空港ほどの輸送力はないが、第三空港を建設する気を起こさ
せなくすることはできる中途半端な能力の空港なんだぞ。

362 ：名無し野電車区：05/01/25 08:14:50 ID:7teI32tf

>>361
横田が重要なテーマなのは解かったからこっちでやれ
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1085638373/201-300

以下空港ネタはスルーで

363 ：名無し野電車区：05/01/25 08:23:36 ID:g5dWjnWt

>>363
航空機との比較はこのスレの趣旨なのだが... >>1 参照
明らかに横田は北海道新幹線と競業しうるテーマだぞ。
なぜここで議論しちゃいけないんだ？

364 ：名無し野電車区：05/01/25 08:33:50 ID:T6G1IwGB

>>363

365 ：363：05/01/25 08:36:05 ID:g5dWjnWt

おお、thanks
× >>363
○ >>362

366 ：名無し野電車区：05/01/25 08:36:05 ID:T6G1IwGB

つーか無闇に話題を縦割りする必要は無いよな。争点には掛かってるんだし。

367 ：名無し野電車区：05/01/25 09:03:30 ID:zS6oX91K

>>356
飛行機利用は敷居の高い事前予約が前提＆2点移動のみの単純なシステム、なんだからそのくらいは当然。

新幹線の場合は半分以上が気軽な当日利用。
満席で移動そのものをあきらめなければならない危険性もほとんどない。

368 ：名無し野電車区：05/01/25 09:11:49 ID:JdDRh/Vw

>>363
現状民間空港じゃないし。しかも変換されると決まってるわけでもない。

369 ：名無し野電車区：05/01/25 09:26:31 ID:px6BX3Z2

確かに横田返還が北海道新幹線にまったく関係ない話というわけではないが、
羽田拡張で千歳線増便すればいい、という意見と同じく航空のみ依存による
弊害の解決にはなんらならない。しかも羽田拡張のように決定事項でもないし。
過去にはもっと北海道新幹線と関係深い、貨物新幹線、フリゲ、新宿乗り入れ、
CO2削減などの話題もすべて「別スレで」と隔離されてきた。それがこのスレのルールらしい。

370 ：名無し野電車区：05/01/25 10:45:24 ID:Mq8gC00h

寝台特急は、カシオペア1往復くらいは残るのでは。
青函トンネルに関しては深夜の貨物通過もあるので、
単線並列方式を採用して片方ずつ保守するとか…？

この区間50kmだけ、保守の日程や方式を工夫すれば、
そんなに大きな問題にはならないとも思うが。

371 ：名無し野電車区：05/01/25 11:46:19 ID:rKev763+

寝台特急は釧路行きがほしいな

372 ：名無し野電車区：05/01/25 11:47:18 ID:M+EF1bl9

>>367
当日利用が多い事と、チケット購入のしやすさは全然別だと思うが。

自宅や外出先から携帯一本で、予約からチェックアウトまで即完了する航空に比べると
正直言って鉄道は遅れていると思うし、見習わねばならないと思う。
現状は、空席確認ひとつ取ってみたって、時間制限ある位だし。

373 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/25 11:52:10 ID:mcXF8+am

>370とか
寝台は束持ちがカシヲペア、ｺﾋ持ちが北斗星でそれぞれ１往復、
日本海側はトワ、函館日本海がやっぱ各１往復残る、そんな感じじゃないの？
西日本寝台と違って多少のテコ入れはしているし、付加価値もあるし。

374 ：名無し野電車区：05/01/25 11:54:28 ID:xnKofK0F

昼行特急が全廃されると、789系や、E751系は、どうなるのやら？

375 ：名無し野電車区：05/01/25 12:09:20 ID:+SLATUia

>374
789→札幌へ逝き、781を置き換え。(既に準備はできている。)
E751→奥羽本線に回るのだろうか？

376 ：名無し野電車区：05/01/25 12:13:54 ID:fQsKpES9

>>372
JR東は携帯端末からの予約､決済出来る様に準備始めたよ｡
新青森開通時には導入されるでしょう｡
ただ乗り換えに対応出来るかはまだ不透明だけど｡

377 ：名無し野電車区：05/01/25 12:18:19 ID:sFSF0KY5

E751改造して､いなほの代替車にするかも｡

378 ：名無し野電車区：05/01/25 12:46:25 ID:8+/M0QQS

>>ただ乗り換えに対応出来るかはまだ不透明だけど｡

鉄道はこれがあるから、大変なんだよね。

379 ：名無し野電車区：05/01/25 14:00:26 ID:cKGxcJXA

1往復でいいから北斗星は残してくれ。
一人旅したい時に、カシオペアだと金かかってしょうがないし。
シングルユース券が上りだけじゃなく、下りも復活してくれるとありがたいけど。
あるいは寝台新幹線が出来ればいいんだが、
まずありえないだろうしなぁ。

380 ：名無し野電車区：05/01/25 14:16:27 ID:8yGDt7aX

他の掲示板からのコピペだが。３６０キロで５時間？？もうアホかと。
こういう無知が一番困るね。

こんにちわ。海外在住の１００系です。
新幹線の札幌延伸についてですが、これはどう考えても、理解できません。というよりも明らかに無謀というか、公共費の無駄使いでなはいでしょうか？
ここで話題になっている新型車両の高速化で最高速３６０キロが実現しても５時間もかかります。
果たして無理に作る必要があるのでしょうか。そうは思いません。
　
どう考えても航空機のほうが圧倒的に有利で便利です。それに安く往復できます。時間もそうだし、料金競争でも勝ち目はありません。地元政治家と建築土建屋の癒着については説明するまでもなく、
皆さんご存知のとおりですが、隣の県は高速と新幹線があるから、
家にも何かを作れの時代はもう終わりにすべきでは？
新幹線の延長は北は青森か函館。南は福岡と熊本がつながったらもう辞めるべきです。そうであるから最近の長崎新幹線は地元の反対で見送られたそうですが、当然です。
在来線は廃止できず、２倍の料金で地元の負担は増える。　メリットは少ないです。
私は、九州新幹線の記事を見て、非常に驚いたのは、あれだけの巨大な軌道施設にたった６両の新幹線が走っている。もちろん将来、大阪あたりに直接、直行ができたら
８、１０両に増えるかも知れませんが、それと引き換えに平行在来線は赤字の垂れ流しはもう目に見えてますが廃止しない。し、できない。
東京、札幌間は航空機にまかせて時間ではもうかなわないのですから、新幹線は航空機との棲み分けで技術投資にしぼってもらいたいと思います。国内に建設するよりも、
海外に輸出するのが理にかなってるし、技術輸出大国日本に生きる道と言われるゆえんです。
　

381 ：名無し野電車区：05/01/25 14:22:15 ID:2Xap2OS6

放置に限る、

382 ：名無し野電車区：05/01/25 14:33:31 ID:3uHQXU/n

>>380 出入り禁止

383 ：名無し野電車区：05/01/25 14:41:19 ID:iNpgi0Zi

>>380
実キロ１０３５，１ｋｍを５時間と言うことは、表定207km/hだな。どこを
どう走りゃそんな速度になるんだ？？現状の盛岡～東京間（表定211,3km/h）
より遅い。算数も出来ん奴が増えたのか・・・最高速度の８割の表定288km/h
で３時間３６分、東京～大宮間や青函トンネル等の減速も考えてかなり低めの７５％
ですら（表定270km/h）、３時間５０分なんだが。

384 ：名無し野電車区：05/01/25 14:46:16 ID:uu9Psf/B

>>380
この発言をした香具師はどうなった？

385 ：名無し野電車区：05/01/25 15:23:47 ID:Pto4EZDU

それより国鉄分の借金を早く返せよ

386 ：名無し野電車区：05/01/25 15:31:39 ID:8ZueQgE9

>>385
そのためにもJR北海道を自立させて株売却出来るように新幹線が必要なのですよ。
国鉄分割民営化時にJR本州３社に債務の一部を渡した上で残りは国が国鉄資産やJRの株を売却することによって処理することになっていました。
がバブル時に旧国鉄の土地などを売り渋ったおかげで安く売却することしか出来なくなったりしたのは国の責任。

387 ：名無し野電車区：05/01/25 15:43:52 ID:iNpgi0Zi

１９０万都市の札幌と東京が陸路で３時間半程度で結ばれる。それだけでも
経済効果は計り知れない。

388 ：名無し野電車区：05/01/25 16:06:16 ID:Vkqegm7y

>>387
航空機から新幹線にシフトしても、実質的な利用客数が同じだったら経済効果には繋がらないんじゃない？
北海道へ来る人が（東京へ行く人が）増えなきゃ。
それよりも、漏れは航空運賃が下がる事に期待している。

389 ：名無し野電車区：05/01/25 16:19:11 ID:P992PHHk

>>388
航空からどれだけの客を奪えるか？なんて話ばっかりだもんな。
新幹線自体で新規需要をどれだけ掘り起こせるか？っていう発送が無いと間違いなく失敗するよ。

390 ：名無し野電車区：05/01/25 16:28:44 ID:px6BX3Z2

>>389
新規需要、つまり誘発効果については意図的に触れないできたんですよ。
理由は、そういった予測は例えどんなデータをもとに試算しようとも
絵に描いた餅扱いされて、反対派のいい餌にしかならないから。
だから今までは確実な「航空からの転移」にのみ的を絞って議論してたのです。
Hokutosei氏なんかはそろそろ誘発効果について語りたがってたのですが、
Goldfish氏が頑なに拒否しつづけていました。
でもこのスレを見てる推進派の方々は誘発需要がかなりあると思ってるはずです。
Goldfish氏がお休みの間にその議論が展開されるかどうか…。

391 ：名無し野電車区：05/01/25 17:20:44 ID:8avpFX1/

潜在的需要とか誘発効果については、それが有ることを前提に
色々書いたつもりなんだが、
皆さんイマイチそれには触れたがらなかったな・・・・・。

392 ：名無し野電車区：05/01/25 17:40:39 ID:Me7XqPwG

>>391
>>390みたいな理由があったからね。
そもそも北海道新幹線に関する種々の予測の中で、
一番先が見えなくてソースにも乏しいのが、この「誘発効果」。
どんなに客観的に書いたつもりでも、どこかに願望が入ってしまって
「単なる妄想」と斬られてしまうのがオチだと思う。
誘発効果そのものは確実に存在するんだけどね…。

参考：八戸延伸で発生した誘発効果の例↓

>航空機利用者が極端に落ち込んだわけではない。
>JRの資料で比較すると、本県－首都圏間の輸送実績は、航空機が〇一年度約百四十万人、
>〇三年度約百八万人と、減少幅は約23％だった。
>これに対し、JRは〇一年度が約百四万人、〇三年度は二百十五万人と二倍以上に増加した。
>つまり、航空機のシェア減少は、航空機の利用者減よりもJRの大幅な利用者増を強く反映している。
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2004/josou/1216.html

393 ：名無し野電車区：05/01/25 17:51:24 ID:qi6KnCL1

>>372
現在設計中の新型マルスは分散ＤＢでスケールアウトしててかつ２４時間稼動
になる予定。カットオーバーがいつになるかは知らないが。

394 ：名無し野電車区：05/01/25 18:37:41 ID:h1ai30qf

>>372
まっ将来はそちらもおさいふケータイでチケットレスになるだろうけど当面はJALが先行してるね。

395 ：名無し野電車区：05/01/25 18:38:29 ID:Mq8gC00h

航空からの移転を考えるのも、国全体のメリットを
考えれば無意味ではないけどね。
羽田の容量が空けば、国際線に回せるわけだし。

新規需要も充分期待できると思いますよ。
九州新幹線もかなり新規需要を開拓したようですし。

396 ：名無し野電車区：05/01/25 19:01:32 ID:qi6KnCL1

Ｑの新幹線へは航空やバスからどの程度転移したの？

397 ：名無し野電車区：05/01/25 19:02:01 ID:8avpFX1/

＞392
＞誘発効果そのものは確実に存在するんだけどね…
当然でしょ？あれだけの速度の列車を東京から直通で青森県やその先
の北海道まで運行させるンだし。何も無いという事の方がおかしいはず。

それに今まで（といっても’97年以降）開通した、新幹線は（長野・八戸
そして九州も）事前の予想よりも多くの需要があったのだから。
飛行機との競合には勝てないという意見もあるが、それは東京―函館・札幌
という長距離区間についての話。最近の航空機を取り巻く事情は必ずしも
安泰とは言っていられない。テロ対策などと称して搭乗の際の検査なども
煩わしくなる一方だし、飛行中は狭い座席に押し込められるように座らなく
てはならない。新幹線なら比較的自由に車内を行き来できる。
　それと、新幹線の路線が延伸されれば、それぞれの区間ごと３時間以内
ならば、飛行機とは十分競合するはず。だから各地域間で、今までは、在来
線の特急でいける範囲内に限られていた行動半径が、新幹線の開業でその分
より遠くまで行ける可能性は十分ある。

そういう新幹線のもたらす経済効果が現れてきたので、最近はあまり無駄な
公共事業の中に整備新幹線を加えなくなってきているはず。

398 ：名無し野電車区：05/01/25 19:54:37 ID:s7DIDKsB

>>397
>そういう新幹線のもたらす経済効果が現れてきたので、最近はあまり無駄な
公共事業の中に整備新幹線を加えなくなってきているはず。

今日の代表質問の中で真っ先に無駄な公共事業の例として整備新幹線をなんか作るな！って
民主党の野田議員が取り上げていましたけど？

もっとも、小泉は「民主党の羽田元総理や鉢呂国対委員長など民主党の新幹線建設推進同盟の議員の方からも
頼まれております」と切り返していたけど。

399 ：名無し野電車区：05/01/25 20:10:37 ID:jT+BESLE

>>398
あーあ、また民主党がみっともないまねを・・・。
このスレでは党首の同種の発言も話題に上ったが、
あの党は党内の足元を見ないで、対自民で国民受けを
狙うことしか考えてないから、こういう情けないことをしてしまう。
党内の意見くらい把握してから質問すればいいのに。
新幹線なんか取り上げなくても、自民党を責めるネタは
いくらでもあるのに、こういう自爆行為をしてしまうってことは、
民主党中央は、自民党の政策なんかまともに分析してなくて、
単に新聞の社説をみて質問のネタ出しをしているだけなんじゃないの？

400 ：名無し野電車区：05/01/25 20:31:45 ID:GP2DvU3I

>>397
新幹線を爆破すると脅し、１回爆破すればチェックは厳しくなる
今の新幹線のチェック体制が万全だと思うか？

401 ：名無し野電車区：05/01/25 20:43:54 ID:Ax/4O5Le

>>400
そうなると飛行機の搭乗検査はもっと厳しくなります。

402 ：名無し野電車区：05/01/25 20:51:06 ID:8avpFX1/

爆破する側からすれば、新幹線よりも飛行機の方が
より、ｲﾝﾊﾟｸﾄが期待できるので、そっちを狙うだろ？
何より損害が桁違いだし。

403 ：名無し野電車区：05/01/25 21:07:54 ID:dlD4x8r8

何より、奇跡がかったものが作用した点が否めないにしても
「脱線したのに死傷者ゼロ」って事実が生まれちゃったからね。
これ、テロ企てる人間にとっては相当な心理的圧力になってるでしょ。
爆破脱線させても爆発によって直接引き起こされる以上の惨事になる可能性が
あまり期待できないと思わせておかしくないのに、なおもわざわざ新幹線
狙おうとするものかな？

少なくとも、仮に漏れがテロリストだとしたらそんなもの狙いたくないね。
鉄道狙うにしても朝ターミナルで何かする方がずっと被害大きくできるよ。

404 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/25 21:20:48 ID:F5gLZaZ+

>>400-402
セキュリティーが厳しい云々は、交通機関の選択にそれほど寄与しないと思うのだが。
>>397氏は、空港についてから飛行機に載るまでの一連の手続きのわずらわしさのことを言っているのであって、セキュリティーの比較の話をしているのではないと思いますよ。

ちなみに、わが国だけでなく、世界中で航空機の搭乗時に厳しいチェックをしているのは、ハイジャック対策です。
「ハイジャック」は仮に成功すれば世界中の国々へと行くことが可能になりますし、9.11のようなテロ事件も可能になります。
しかし、「トレインジャック」をやったところで、その鉄道車両が走れる範囲に限られていますし、同様のテロ事件を起こすことは不可能です。
しかも鉄道車両の場合、何両もの車両を連結して、扉もたくさんあるので、もしトレインジャックをやるとなると、犯行グループも何十人も必要とします。
ここが新幹線と航空機との大きな違いです。

なお、テロリストが仮に新幹線を狙うとすれば、車両よりも駅などだと思います。
過去にわが国も含めて鉄道のテロ事件があちこちで発生していますが、大概が人が集まる駅です。

で、結局は>>401さんのおっしゃるとおり、もし仮に新幹線に対して犯行予告があったとすれば、他の交通機関のセキュリティーだってものすごく厳しくなりますね。

405 ：名無し野電車区：05/01/25 21:21:45 ID:yKXcWTAt

これからのJR東日本はどうなるんだろう？

１：今後、少子化の影響で鉄道会社としての規模は縮小し、副業に力を入れる。
２：今後、長期債務の減少に伴って経営が安定してきて、技術開発に力を入れる。
３：今後とも現状維持で推移。

406 ：名無し野電車区：05/01/25 21:29:12 ID:2mjtWW1Z

>>405
とりあえず、２。
JR東は毎年３０００億円以上の国鉄債務を返済しているが、計算上あと８年程度で完済。
これがそのまま増益になるから収益率がトヨタ並のすげー優良会社になる（税金で半分取られるけど）。
毎年５０００億円の営業利益ってことは、札幌新幹線でさえ、３年で出来てしまうほどの利益。
税金に取られるくらいなら、ってことでどんどん設備投資してくれるといいんだけど。

やはり分割民営化が東西２社体制だったら良かったのにな。
JR東、JR東海と他の５社の経営格差が広がりすぎる。

407 ：名無し野電車区：05/01/25 21:52:50 ID:dlD4x8r8

>>406
うん、どうせ法人税で大量に持って行かれるなら設備投資や研究費に
金掛けてほしいね。
配当とキャッシュフローに大した影響生じない程度なら、株主からも
大きな批判出ないでしょ。
ってか公的資金に頼らない自力建設が可能なら、新幹線収益全部抱え込めるし…。
国鉄債務の返済完了と共に大化けするな、これは。

408 ：名無し野電車区：05/01/25 21:53:29 ID:n1cGXIMU

>>298
おお、IHI凄い。アメリカンスーパーコンダクター社に追いついたか。
１００回転ということから、大型船舶用超電導モーターを狙っているのかな。
ゆくゆくは重さ７５トン位の現行常電導モーター（２万KWクラス）の半分の重さになるのかも
鉄道用回転モーター界磁となると一桁回転数が高くなるからいまのところ難しいと思われ・・・

ちなみに、リニア用超電導界磁は全く問題無し。

409 ：名無し野電車区：05/01/25 22:05:02 ID:yKXcWTAt

>>406
>JR東は毎年３０００億円以上の国鉄債務を返済しているが

ちょっと違うんじゃない？近年は日本テレコム株の売却益があったけど、
もう無いでしょ？毎年１０００億円規模の返済じゃなかったっけ？

410 ：名無し野電車区：05/01/25 22:08:39 ID:vPbK9+zL

>>406
役員給与upで景気回復ってのは。
それと保養施設をバンバン作るとか。

411 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/25 22:29:59 ID:F5gLZaZ+

>>397 うわー変換ミスorz
×空港についてから飛行機に載るまでの
○空港に着いてから飛行機に乗るまでの

412 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/25 22:38:55 ID:F5gLZaZ+

>>411 またミスった。
リンク先は>>404だったorz

>>397さんゴメンナサイ！
ちなみに397さん。鉄道が航空機との対抗上最低限必要な所要時間は約4時間とされています。
3時間をきるようになると鉄道が圧倒的に有利とされています。

ただ、新幹線の所要時間だけでは一概に言えない部分もあります。

413 ：名無し野電車区：05/01/25 22:46:03 ID:/EUueQgL

企業の一生（？）というのは、一般にだいたい数十年といわれている。
そのときどきで、破竹の勢いで伸びる会社もあれば、社会的な役目を終り消滅する企業もあり、
一部上場企業で過去に栄華を誇ったものが、いまはもうなくなっている会社なんていくらでもある。
数十年後のある企業の未来を予測するのは非常に難しいのでは。
産業そのものが斜陽化し衰退して、一様に下降してゆく業種もあれば、
業績が極端に分かれて、史上最高益をあげる好調な会社と、
業績が悪く、減資したり主要取引銀行に債務免除をしてもらってやっと存続する会社と、
分かれてしまっている業界もあるし。
旧国鉄の旅客会社は、あまりにも優遇されすぎていて異常すぎるよ。
優遇されている上に、国家的独占で競争相手もいないし、国策で保護されているし、
外資が主要株主になるわけだわな。

414 ：名無し野電車区：05/01/25 22:51:44 ID:t5+mKzbr

>>412
でも、岡山辺りでのＴＶＣＭで、逆に乗車時間の長さを売りにしてるぞ。

｢たっぷりと睡眠、ゆっくりと読書や仕事の出来る、価値ある３時間20分｣って。

それこそ時間勝負では航空に対して分が悪いから、それ以外の付加価値で勝負しようって事だろ。

415 ：名無し野電車区：05/01/25 22:56:01 ID:jT+BESLE

>>414
そりゃ、現状それ以上時間短縮できないなら
逆手に取った商売するしかないよ。

でも、さらにスピードアップの余地があるなら、
そんな宣伝しないでスピードアップするだろーに。
所要時間が短い方が有利なのは事実なんだから。

416 ：名無し野電車区：05/01/25 23:03:56 ID:OVT5R9oP

近鉄みたいだ
２時間あるからちょうどィィみたいな

417 ：名無し野電車区：05/01/25 23:11:46 ID:8avpFX1/

まぁ、豪華な車両なら、逆に長い時間乗って座っていたいだろうな・・・・。
少なくとも飛行機のｴｺﾉﾐｰｸﾗｽの座席なんかさっさと着いてさっさと
降りちまいたいくらいだね。

418 ：名無し野電車区：05/01/25 23:16:13 ID:QBRzAQQ8

>>380はこんな事も言ってﾏﾂﾖ
札幌は１８０万から２００万の間。人口希薄な過疎地です。

419 ：名無し野電車区：05/01/25 23:16:44 ID:pAtlmpqk

航空機なら１時間３０分しかかからないところを４時間もかかる新幹線が使い物になる
と思われている一つには、在来線とのネットワークで新幹線効果をより波及させやすい
ことがあると思うが、北海道じゃ東京みたいに鉄道が便利って訳じゃねえよ。
新幹線が便利というのも、結局札幌なり新小樽なりの停車駅周辺に限られるさ。

420 ：名無し野電車区：05/01/25 23:21:44 ID:jT+BESLE

>>419
まあ、北海道の人口の三分の一以上を占める札幌都市圏において、
新千歳空港より札幌駅が便利な場所の方が大半な訳だが。
東京ほど在来線の鉄道ネットワークはないが、東京ほど都市圏が
広がってるわけでもないから、結局同じことだよ。
大半の人にとって、新幹線の方が便利。

421 ：名無し野電車区：05/01/25 23:22:47 ID:CInmrpDp

>>419
なら道南は殆どエリアに含まれると言えるね｡

422 ：名無し野電車区：05/01/25 23:25:17 ID:p0Ac4c00

反対派の意見が負け犬の遠吠え状態！

423 ：名無し野電車区：05/01/25 23:28:06 ID:jT+BESLE

>>422
E954が発表されて以降、反対派が総崩れになってるな

424 ：名無し野電車区：05/01/25 23:28:47 ID:Me7XqPwG

>>419
新千歳始め、各空港へのアクセスも一苦労なんだけどね…。
その点、自宅の最寄りの地下鉄からさっぽろ駅へ→そのまま東京へ、が可能な
新幹線の存在は大きい。

425 ：名無し野電車区：05/01/25 23:30:45 ID:t5+mKzbr

新千歳はそこまで不便じゃないだろ。

426 ：名無し野電車区：05/01/25 23:34:58 ID:jT+BESLE

リアル札幌人の俺の家からだと・・・

札幌駅までなら地下鉄で20分
新千歳空港までだと地下鉄+エアポートで乗り換えこみで１時間以上
これに加えて搭乗手続きと、羽田からのモノレールor京急…

東京での目的地にもよるが、新幹線の乗車時間が４時間以内なら
俺は絶対に新幹線を使う

427 ：426：05/01/25 23:40:45 ID:jT+BESLE

それに、エアポートやモノレールじゃ着席できる
保証はないし、荷物もって何回のも乗り換えるの
めんどいし…
新幹線の指定席で行くほうが多分楽そう

428 ：名無し野電車区：05/01/25 23:43:48 ID:/EUueQgL

あとは、ｺﾋがいつ、新幹線車輌の開発資金や、車輌製造資金を調達するために、増資や社債などの発行なんかをするかだな。
国としては、できるだけｺﾋを高く一般向けに市場で高く売りたいだろうから、
そう言う意味でも、さっさと札幌まで作ってしまうほうに物事が流れていくに決まっている。
「ＪＲ北海道」の政府保有株放出第一次の初値はいくらになるでつかね。

429 ：名無し野電車区：05/01/25 23:49:11 ID:l0E1zvqi

>>413
>旧国鉄の旅客会社は、あまりにも優遇されすぎていて異常すぎるよ。
しゃーないじゃん。
なにせ分割したときは、本当にうまくいくのか誰も保証できなかったんだから。
民営化でも赤字になるかもしれない、事故が多発するかもしれない、
サービスが低下するかもしれない、いろいろな不安要因があったんだから。
といって、民間企業だから潰してしまえばいいと言うわけにもいかないし、
かといって、国有企業のままでも駄目。しかも、駅は焼かれる、助役は
ばかばか自殺する。ひっちゃかめっちゃか。
その中での苦渋の選択の民営化。様々な安全策を講じたのは当然だろ。
よもや、こんなにうまくいくなんて誰も思っていなかっただろ。

430 ：名無し野電車区：05/01/26 00:00:26 ID:p0Ac4c00

「最終新幹線駅」は現函館駅で！
「プロジェクトチーム」立ち上げだそうで！
ttp://www.hakodate-e-news.co.jp/sougou2.html#Anchor6742526

431 ：名無し野電車区：05/01/26 00:01:40 ID:/EUueQgL

>>429
ただ、漏れとしては、全部出来上がった後、航空会社との勝負もついてしまった後に、
束やｺﾋがどんな態度にでるかが、大変不安である。
なにせ、競争相手がいない独占路線で、無借金で商売できるようになるんだから・・・。
昔の国鉄時代の再興を夢見るようなやつが社長になっちゃったらと思うと・・・・。
『おごれるもの久しからず』と捨て台詞を吐きたくなるようなことにならなければいいとおもいまつ。
北海道新幹線の開業後の価値を考えると、こんな妬み僻みが湧いてくる今日この頃。

432 ：名無し野電車区：05/01/26 00:04:28 ID:lpqnYJch

>>430
訳の分からん日本語だな。「最終新幹線駅」
記事の趣旨からすると、当面の終着駅って意味みたいだが。

433 ：名無し野電車区：05/01/26 00:07:38 ID:dEsotx0N

>>431
別に羽田ー札幌線が消えて無くなってしまうわけじゃないから
新幹線の独占状態にはならないだろう。

434 ：名無し野電車区：05/01/26 00:10:10 ID:d3Nh8vbC

>>426
しかも、新幹線ならイスに座ってそのまま東京どまんなかに直行だ。

飛行機より新幹線。時代の潮流だねぇ・・・

435 ：名無し野電車区：05/01/26 00:12:03 ID:xI6Jjocb

>>431
東京～大阪間、新幹線で2時間30分の区間でさえ、
新幹線と航空の競合は存在する。

北海道に関しては、東京南部・神奈川方面を中心に、
羽田空港との間で客の取り合いが熾烈になると思う。

436 ：名無し野電車区：05/01/26 00:12:29 ID:0/gGEZ8W

現在の函館駅まで新幹線が乗り入れるようにするという事は、
将来、札幌まで延伸した際には札幌～（現）函館にも新幹線を
設定できるということ。無駄にはならないね。

437 ：名無し野電車区：05/01/26 00:18:40 ID:5Fzqr36w

だから現函館駅への乗り入れについても
以前散々論じなかったっけ？

438 ：名無し野電車区：05/01/26 00:18:58 ID:lNhna8ZY

>>431
＞昔の国鉄時代の再興を夢見るようなやつが社長になっちゃったらと思うと・・・・。
え、俺はそういう香具師に社長になって欲しいが？
JR北海道の株式も全部買い取って、子会社化。
そうすれば、札幌新幹線建設も弾みがつくし、JR北の経営難も解消。
場合によっては、航空会社も作って、北海道料金をぼった食っている航空２社に鉄槌を下してもらいたいもの。

ついでに、他のJRも買い取って欲しいくらい（JR東海は無理だろうが）。

439 ：名無し野電車区：05/01/26 00:20:32 ID:+/r57kfW

現函館付近に車両基地を作れればいいんだけどねぇ。
そうすりゃ博多南みたいな運用は可能だろ。

440 ：名無し野電車区：05/01/26 00:22:34 ID:GEw7E5xG

>>435
今の航空会社にJRと競争できるだけの体力はないよ。
新幹線が開業したら鹿児島も福岡も札幌のほぼ100%新幹線の需要じゃないの。

441 ：名無し野電車区：05/01/26 00:27:24 ID:uOTuB9Z8

>>435
じゃあ、なんであんなに東海道新幹線の運朕はたかいのでせう。
半額の切符ってありまつか？
新横浜から京都まで、清水寺と二条城の夜桜見物をしに2人で日帰りで往復したら、
グリーンで7万円以上かかりますたが、これは正常なことでせうか。
韜晦が全部借金返し終わったら、即座に惨割引に下げるでセうか。

442 ：名無し野電車区：05/01/26 00:29:19 ID:+/r57kfW

>>441
なんと無粋な

443 ：名無し野電車区：05/01/26 00:30:50 ID:uOTuB9Z8

>>438
そんなことしたら、ＪＲと、ＪＲ航空と、穴と砂利でカルテル結んで・・・（以下略）

444 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 00:32:33 ID:XfN0rS8A

所要時間に関して、かなり厳しめの条件で査定してみました。停車駅は、大宮、
仙台、新青森、新函館とします。東京、大宮間は110/130km/hで２１分、大宮、宇都宮間
275km/h、宇都宮、盛岡間335km/h（Ｒ４０００と縦曲線の制限で、全区間この速度で走ると
仮定します）、盛岡、札幌間でようやく360km/hを出すことができ、青函トンネルはドイツで
ＩＣＥと貨物のすれ違いの際にトンネル内250km/hに制限されていることを考え、トンネル
断面の狭さから230km/hと想定しました。

その結果、大宮、仙台間は１時間３分（表定280,0km/h）、仙台、新青森間は１時間１０分（表定299,7km/h）、
新青森、新函館間は３６分（表定246,6km/h）、新青森、札幌間は４1分（表定311,7km/h）です。停車時間を
１分３０秒とすると、合計３時間５７分です。停車駅を削ればもっと早くなりますし、実際は、大宮、宇都宮
間でも300km/h、宇都宮、盛岡間はＲ４０００と縦曲線で335～340km/hに制限されたとしても、その他の
区間は360km/h運転を行うでしょうから（そうでないとＥ９５５が無駄になります）、ここまで遅いとは考えにくいです。
つまり、所要４時間未満とはかなり控えめな数字だと言うことです。妥当な所用時間は、同じ停車駅として、
東京、大宮２０分（表定93,9km/h）、大宮、仙台５８分（304,2km/h）、仙台、新青森１時間７分（312,7km/h）、
新青森、新函館
３５分（253km/h）、新函館、札幌は制限区間も全くなく４０分（319km/h）でしょう。合計で３時間４６分です。
ノンストップの是非は別にして、ノンストップ列車を設定すれば３時間３２分です。新青森以北で青函トンネル
以外400km/h運転をすれば６分短縮、青函トンネル275km/hなら８分弱早くなります。合計３時間２４分、
主要駅停車で３時間３８分です。

長々と書いてしまってすみませんが、要は４時間未とと言うのはかなり控えめな目標で、
よほどのことがない限り達成可能と言っていいでしょう。ターゲットはずばり「３時間半未満」
になると思います。

445 ：名無し野電車区：05/01/26 00:33:18 ID:p2setz/C

>>435
道南だけね。
人気の観光地が新幹線の駅の近くに都合よくあるわけじゃないから、東京からの観光客は
新幹線なんて使わないのでは？

446 ：名無し野電車区：05/01/26 00:36:01 ID:0/gGEZ8W

なんか、JRが独自に新幹線の脱線防止対策を考えているらしいけど、
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050125i315.htm
こういう対策をきっちりやっておけば、いずれ４００キロ営業運転も
可能になるかもね。

447 ：名無し野電車区：05/01/26 00:40:16 ID:lpqnYJch

>>445
使う。
なぜなら、道内どこに行くにしても、札幌は一つのキーポイントに
なるから。それに札幌自体がすでに観光地。
第一、それを言ったら、新千歳空港の近くにこれといった観光地があるか？

448 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 00:42:51 ID:XfN0rS8A

>>446
おっしゃるとおりです。実は、東日本は、５年以内に脱線防止ガード（逸脱防止
ですが）の設置完了を目指すとしています。また、ブレーキ強化のほか、脱線した
場合の安全対策についても既に検討中です。高速化開始時には、対策も完了し、
安全と高速化が両立されるでしょう。更に、構造物の耐震補強は、２００５年度中
に終了させるほか（２００６年度だったかもしれません）、トンネルのロックボルト
補強も終わらせることにしています。いたずらに高速化するわけではなく、「地震時
の安全性も向上させた上の高速化」を目指しています。

449 ：名無し野電車区：05/01/26 00:44:11 ID:KSSoWVRg

>>445
人気の観光地が空港の近くに都合よくあるわけじゃないから、東京からの観光客は
飛行機なんて使わないのでは？

450 ：名無し野電車区：05/01/26 00:46:12 ID:0/gGEZ8W

>>448
レスありがとうございます。地震対策に６００億円使うってどういう意味？
と思っていたけど、脱線ガードも含んでいたんですね。
これって、曲線だけですか？それとも直線区間も含めて全線って事でしょうか？
さすがに全線はコスト的に難しいと思いますが・・・。

451 ：名無し野電車区：05/01/26 00:47:59 ID:lpqnYJch

高速化にしても安全対策にしても、東日本はやるとなったらトコトンやるな。
まったくここ数年の本気モードの東日本は凄いな。

452 ：名無し野電車区：05/01/26 00:54:36 ID:0/gGEZ8W

>>451
まあ、借金が減ってきて、それとともにの利息支払いも減っているから、
自由に使える金が増えてきたという事だろうね。鉄道の利用者自体は
減っているから、これから巻き返しにかかるんだと思う。

453 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 00:58:33 ID:XfN0rS8A

>>450
それが、現時点では不明なのです・・・すみません。曲線等の危険性の高い場所
に優先的に設置されるのは間違いないですが、現時点では「５年以内の設置を目指す」
としか公表されていません。「設置」の意味が気になります。

直線区間は、車両側対策で乗り切るかもしれません。今回、排障器の治具が
レールと車輪の間に引っ掛かり逸脱を免れた車両がありますが、同様のものを
台車に装備するのです。新幹線のレール高さは１７０ｍｍほどあるので、それを
有効利用するのです。具体的には、軸箱の下にこれと同じようなものを付けて、脱線
した際に引っ掛かるようにするのです。この点について具体的発表はありませんが、
事故調査委員会の中間報告で逸脱を免れた大きな原因として取り上げられましたので、
検討はされるでしょう。重量増も１台車あたり５０ｋｇほどです（治具と同じ
モノならば）。実際には、車体と台車の結合強化、レール締結装置の改良が必要に
なると思いますが、後者はすでに検討段階ですし、前者も大きな問題はないでしょう。
排障器云々については、この写真をご覧になるとわかりやすいと思います。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050124-00000086-kyodo-soci

さらに、ユレダスを新型に更新し、観測点も２倍に増やします。今までも十分安全だった
新幹線ですが、「大地震でも１００％に近い安全性」を目指す、こんなところにも
新幹線の進化を感じます。

454 ：名無し野電車区：05/01/26 00:58:42 ID:p2setz/C

>>447
道東に行くのにわざわざ札幌を経由して行くとは思えん。
道南でも、支笏湖温泉とか、登別とか、洞爺湖であるとかはどう考えても千歳経由のほう
が近いかと。
札幌市内でも、定山渓とか離れたところだったら、結局車で行かなければいけないことは
変わらん。

455 ：名無し野電車区：05/01/26 01:02:06 ID:lNhna8ZY

>>452
利用客は増えていますよ。
そりゃ戦後最高利用客だったバブル期は別格でしょうけど。

今の鉄道は新幹線と首都圏は右肩上がりで、他の部分は右肩下がりの二極化が激しい。
で、ぼろもうけが東と東海。
後は苦戦。
JR九州は新幹線次第だな。
JR西日本はもう少し山陽新幹線ががんばらないとなあ。
民営化時は山陽：東北は２：１だったのに、今じゃ逆転…

456 ：名無し野電車区：05/01/26 01:02:34 ID:0/gGEZ8W

>>453
詳しいレスありがとう。
最近このスレのレベルが上がっているのも、３６０氏のおかげ。

この調子だと、新青森開業までに３６０キロ走行が実現するかも
しれないな。

457 ：名無し野電車区：05/01/26 01:06:03 ID:0/gGEZ8W

>>455
>民営化時は山陽：東北は２：１だったのに、今じゃ逆転…

やはり、不況なれば首都圏直結路線の底力が出る、という
ことかもしれない。JR西のホームの大阪は不況真っ盛りだからな。

458 ：名無し野電車区：05/01/26 01:07:07 ID:0H9bD94Y

>>454
何か勘違いしてないか？
別に道東など飛行機のほうが便利な場所にいく観光客を
無理やり飛行機から新幹線に奪ってくる必要なんてないんだぞ。
そういう観光客は、どうぞ飛行機を引き続きお使いくださいってこと。
新幹線は新幹線の得意範囲がある。札幌や函館を拠点とする観光客
やビジネス客に乗ってもらえればいいのだし、もともと飛行機の客を
全部奪う必要なんて全くないんだから。
このスレで何度も既出だが、シェアは東京－札幌の４割もとれれば
採算性は充分。

459 ：名無し野電車区：05/01/26 01:08:57 ID:0H9bD94Y

>>457
加えて阪神大震災による不通や、福岡空港の異常な立地条件のよさも
山陽にとっては逆風だったな。

460 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/26 01:10:21 ID:0LwY9DrQ

>>444 >>453 360さん
所要時間の算定乙です。
私のつたない計算のバックデータが次々と作成されるようでうれしいです。

R=4000の曲線区間でC=155となっているのが痛すぎますね。この話を伺うと…。
カント量をアップする工事もスラブ軌道の区間だと相当難儀…。コンクリートスラブを全部ぶっ壊していったんバラスト軌道に置き換えて、それからもう一回コンクリートスラブを敷く…というようなことは流石にできない…。
コンクリートスラブの外軌側をジャッキアップしてカント量を上げる工事ができればいいのですが…。

まあ大宮～盛岡間は基本的に360km/h運転で、一部の曲線区間をどうするかということに落ち着くのかもしれません。

地震対策も着々と進んでゆきそうですね。
これについてはJR東日本だけでなく、JR東海・西日本だって同様の事情を抱えているので、JR東日本に追従する可能性がありますね。

461 ：名無し野電車区：05/01/26 01:13:17 ID:p2setz/C

>>458
ただ、世論に訴える際に、「札幌に」行くのが便利になる、というだけでは心もとないし、
新幹線ができたとしても６割の利用客は飛行機を使うほうが便利です、というのでは、
予算を付けるのは難しい。
民主主義ですから。

462 ：名無し野電車区：05/01/26 01:17:05 ID:0H9bD94Y

>>461
全然問題なし。
新幹線の意義は飛行機から客を奪うことではなく、
東京－札幌という大都市間に安定した移動手段を
複数確保するということ。
民主主義だからね。

463 ：名無し野電車区：05/01/26 01:19:31 ID:lNhna8ZY

>>461
予算がつくかどうかは結局自民党のエライ先生次第ですよ。
特に財務省ににらみが利く人。
鹿児島には故山中センセ、北陸は言わずとしれた森センセに羽田センセの元総理大臣。
北海道（道南）はいないもんねえ。

464 ：名無し野電車区：05/01/26 01:20:42 ID:0H9bD94Y

羽田は自民党ではないわけだが

465 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 01:21:56 ID:XfN0rS8A

>>Hokutosei様
スラブ軌道のカント向上は、レールの外側に敷くパッドの厚さを嵩上げすれば
可能です。山陽新幹線では、それでＲ３５００をＣ１９０、Ｒ４０００をＣ１８０
に向上した場所があります。地震対策でレール締結装置も見直されることになって
いますから、そのついでにやってしまう手もあります。そうすれば、大宮、盛岡
間で４分程度短縮できます。東海道のＲ２５００（高速走行区間で４１箇所）に
比べ、大宮、盛岡間のＲ４０００は２５箇所なので、Ｒ４０００で０，１０Ｇ
許容で340km/hになったとしても、半分以上の区間は360km/hで走れるでしょう
（東海道の270km/h走行区間は全区間の１/３です）。

あとの問題は。縦曲線のＧをどこまで許容するかです。でも、いずれにせよ、
３時間半程度は不可能ではないと言っていいでしょう。３時間５７分は、最悪に
近い条件での査定ですから。

466 ：464：05/01/26 01:22:04 ID:0H9bD94Y

あっ、長野までの建設当時ということなら分かるぞ

467 ：名無し野電車区：05/01/26 01:28:58 ID:lNhna8ZY

>>466
当初軽井沢までの予定だったのを長野まで計画変更になったときは
羽田センセは与党じゃなかったかな。
元蔵相だし。

ロッキード事件がなかったら、佐藤センセは若手ながら運輸族のボスだったから（それで逮捕されてしまった）、
とっくに函館まで開通していたかもね。
町村センセが総理候補にでもオオバケすればってとこかな。
でも、香具師は選挙弱いし、総理が落選、内閣は自動的に退陣じゃしゃれにならんし。

468 ：名無し野電車区：05/01/26 01:35:48 ID:4ygZrpvZ

やっぱりこの問題に全力を傾けられる政治家がいないとね
箕輪登は北海道新幹線のルートを小樽回りにすることに政治生命を賭けて
決まったら引退した

469 ：名無し野電車区：05/01/26 01:37:07 ID:p2setz/C

札幌開業となると、地元に有力政治屋がいるとか、そういうレベルで解決する話とは思えない。
もっと、公共事業全体に亘って、予算配分を考えるような政治レベルの話じゃないか
そうなってくると、世論が後押しするような状況にならないと
それには、単に飛行機の乗客の一部が移ってくるという話だけでいいのかと

470 ：名無し野電車区：05/01/26 01:46:31 ID:lNhna8ZY

>>469
鹿児島新幹線より、札幌新幹線函館-札幌間の方が短いわけだが。
たかだか人口５０万人の鹿児島が人口２００万人の札幌より
先に新幹線を引っ張ってこれたのもやはり山中センセや小里センセの
力があったからでしょう。

471 ：名無し野電車区：05/01/26 01:49:17 ID:0/gGEZ8W

>>470
九州は北海道と違って、沿線の人口密度が比較的高いから。
熊本市や久留米市など。北海道は函館以外は期待薄だし、そもそも
青森までも達していないんだから、政治家の力以前の問題だったんでしょ。

472 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/26 01:53:26 ID:0LwY9DrQ

>>465
了解！
パッド…確かにコントロールするのは25mm程度の話ですよね。
例えば、レールの下フランジと、コンクリートスラブとの間に厚さ25mmのパッドを挟む…。
そういうことですよね。
さらに200mmとなるとバッドの厚さは45mm…ここまで来るとちょっと大変かもしれません。

あと一つ気になるのが緩和曲線の長さですね。
架線の調整も付いて回ります。（これは架線のビームを交換する可能性がありますね。）

仮にR=4000でC=200の場合、傾斜角2度の車両は遠心加速度0.1G程度で収まりそうですよね。360km/hの場合。
さらに大宮～宇都宮間も環境基準を守ることを前提にすれば、ここだって360km/h運転の目が見えてきますよね。
となると、東京～仙台は1時間15分程度、東京～新青森は2時間20分程度(盛岡通過)で結ぶことだってあながち夢ではないような。

まあこれはとりあえず計算上の話なので、皆様は過信しないようお願いいたします。
360さん。検証願います。

473 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/26 02:08:04 ID:0LwY9DrQ

政治力云々
政治力だけでいえば、今の弱い状況の中でよく新函館までの予算が付いたという見方もありますよ。

474 ：名無し野電車区：05/01/26 02:21:09 ID:UJXOOz3R

>>114
おれが新聞（確か読売）で読んだ記憶ですが、スター２１で５００km/h
を目指すと報道されていました。モーター１個当り３３０KWでは500km/hにはちとパワー
不足だったんでしょう。３００Xの車両基本寸法は横3100mm縦3300mm（確か）
、モーターは１５分定格５００KWの全軸駆動で実質３０キロ加速して明かりで４４３km/h
を達成したそうです。特別信号であるATC４５０信号に対し７キロ下回ってですが。
専ら記録を出すことを目的としたTGV３２５速度チャレンジ特別仕様編成は気の毒にも
過剰負荷で車両のメイントランスが壊れたそうですね。その均衡速度５００km/hとしたら
２９．５KVに昇圧したこともあり一時的には動輪周出力は17000kwくらいでましたか。
無論、変電所の主変圧器出力はこれよりはるかに出たことでしょう。

475 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 02:33:45 ID:XfN0rS8A

>>Hokutosei様
Ｃ２００でＲ４０００、２度傾斜なら、０，１０Ｇ許容で372km/hです。
参考までに、Ｒ４０００におけるＣ１５５、１８０、２００ｍｍの許容速度を載せておきます。
車体傾斜は全て２度計算です。

　　　　　　　０，０８Ｇ許容　　　０，１０Ｇ許容
Ｃ１５５ｍｍ　３３６km/h　　　　　　　　３５０km/h
　１８０　　　３４９　　　　　　　　　　３６３
　２００　　　３５９　　　　　　　　　　３７２

正式に計算すると、０，１０Ｇ許容ならＣ１８０ｍｍでも360km/hをクリアしますね。
これならパッドの高さ嵩上げで十分です。かりにＣ１５５ｍｍで放置しても、350km/h
走行が出来ます。０，０８Ｇだと、２００ｍｍでも360km/hにわずかに届かずという
結果になりました。０，１０Ｇへの緩和がほぼ決定しているのも頷けます。
また、更に10km/hアップの370km/hを狙っているというウワサも、Ｃ２００で０，１０Ｇ
許容の数字を見ればなるほどと思います。
ただ、超眠い中計算したので、また明日確かめます。まあ、計算ミスはないと思い
ますが・・・

大宮、宇都宮間も、人家がない場所も結構ありますし、都市高速のような車体の屋根付近
まで覆うシェルターを設置すれば、コストはともかく360km/hは可能です。窓の高さは
アクリル板で外が見えるようにします（嵩上げされた防音壁で今でも採用されていますね）
これなら大宮、仙台間５５分、東京、仙台間は１時間１６分３０秒は可能でしょう。新青森なら
２時間２３分です。

今日はもう限界なので、これにて失礼します・・・・

476 ：名無し野電車区：05/01/26 03:51:17 ID:+y6x4wLz

対飛行機の競争力だが、新千歳までの最速ルートを押さえているのはｺﾋだから、
必ずや飛行機を不便にすべく画策するだろうね。
「エアポート」の新千歳到着時刻を羽田便が出る10分前にするとか。
そりゃ、空港まで車で送迎って人までは拾えないけどさ。

477 ：名無し野電車区：05/01/26 04:11:36 ID:GEw7E5xG

>>476
快速エアポートを南千歳止まりにすればOK。
南千歳～新千歳空港は廃止すれば良い。

478 ：名無し野電車区：05/01/26 04:12:39 ID:JRLrIpF4

>>476
ありえん。JR東日本が東京モノレールを買収したあとにやったことを考えろ。

479 ：名無し野電車区：05/01/26 04:21:31 ID:j7e+zJrw

>>478
空路との競争がほとんどなく、競争区間の売上げが全体の微々たるものであるJR東と
仮に札幌新幹線が出来たら、売上げの３分の１くらい占めるであろうJR北を一緒にするなよ。

ま、廃止は無いだろうが、快速は南千歳とまり、もしくは苫小牧行きにして、
千歳空港行きは普通電車にするくらいはしてもいいだろう。

480 ：名無し野電車区：05/01/26 05:17:54 ID:T3WJyiYo

>>476-479
余裕綽々！で、現行本数を維持していいと思う。
北海道に来る客は、四国･九州だっているし。

国際空港なんだから､北東北･道南から新幹線･快速利用でのアクセスも考えられる。

>>475
400ｷﾛ運転で2:55は可能でしょうか？

481 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/26 08:40:16 ID:TERt6p3W

>>475
ありがとうございます。
大宮～宇都宮の場合、とりあえずそのE954が360km/h運転時にどのくらいの騒音レベルになるかで決まってくることでしょう。
また、>>472の条件の場合、許容速度が372km/hというのは頼もしいですね。
ATCの頭打ち速度を365km/hないしは370km/hにできるのなら、まあ数分でしょうけど所要時間短縮ないしは余裕時分の確保ができますよね。

>>480
400km/hでは流石に難しいのでは。

482 ：名無し野電車区：05/01/26 09:16:04 ID:MVznrU+Z

>>454
とりあえず洞爺湖あたりなら長万部乗り換えで新幹線使う方が早くなりそうだが。

483 ：名無し野電車区：05/01/26 09:39:39 ID:JV4zmYig

>>471
人口密度が高いのは熊本まで。
しかし、途中駅のほとんどが政治駅。
その先は大都市とは呼べない鹿児島しか存在しない。
6両、2×2シートで年末年始に乗車率30％なんて
札幌が終点になる北海道新幹線の末端ではありえない。

484 ：名無し野電車区：05/01/26 10:18:07 ID:XhLhf050

>>445
札幌駅のどこに大型バス何台も停めるスペースがあるのかと？
そう考えると団体客は間違いなく、新千歳利用だよ。

それと過去レスに有ったが、３時間半を切る岡山でも時間勝負は諦めてるのに、
札幌は３時間台で、航空と時間勝負出来るという根拠が希薄なんだが。
結局新幹線が、航空客以外の新規パイを相当量広げなければ、
巨額を投じただけの、経済効果の見返りはないと思うぞ。

485 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/26 10:25:25 ID:jVQ20qox

>430のリンク先
「若い４０代」とか「八戸４０％」とかツッコミ所満載ではあるけど、地元が盛り上がるのは良いことだ
>438
その替わり確実に道内在来は切り捨てられる罠、束の在来に対する仕打ちを見てればそう思う罠。
>475の３６０ﾀｿ
束って傾斜スラブみたいな大技は考えていないのでしょうかね？
上越の脱線ですらスラブ交換しなかったので微妙でしょうけど
縦曲線にしても軌道パッドを使ってどうにかとか、いっそかさ上げしたスラブに交換とか
>483
まぁ盛岡で止まっていたﾄｰﾎｸﾞと博多まで来ていた山陽だと勝負は見えていた訳で…
あと、政治家、知事の数が多いってのもあるかな。おかげで枝葉のﾅｶﾞｻｷ…（まだ言う漏れ

486 ：名無し野電車区：05/01/26 10:26:26 ID:2TPOzH8e

>>483
在来線とちがって乗降設備無しには緊急時対応がしにくいのが新幹線、場所を決めにくかったら
政治的に解決してでも設置せんとどうしようもない。だから今の東海道新幹線のルートが成立して、
岐阜羽島を設置することが出来た。政治駅って言い捨てるのはどうかな。

487 ：名無し野電車区：05/01/26 10:34:06 ID:bZj5/IUt

>>486
新鳥栖～久留米間の5.7kmは必要限度を超えているとしか思えないけど…。

488 ：名無し野電車区：05/01/26 10:58:14 ID:MVznrU+Z

>>484
団体客のバスは北口で対抗できる。というかそのためのばすプールがあるし。

489 ：名無し野電車区：05/01/26 11:27:24 ID:JV4zmYig

南口にもビッグカメラ下にバスターミナルがあるし、
岡山にしても東海がいるために価格競争をあきらめているだけ。
しかしそれでも航空シェアは半分以下。
価格競争に対抗してくる東日本管内では航空は尻尾を撒いて次々と逃げ出している。
今現在、乗り換えありで4時間半かかる青森でさえ一日9往復の3種空港の優良路線だったのが次々と減便
鉄道に圧勝されている。

490 ：名無し野電車区：05/01/26 11:44:25 ID:0WOl7TQ0

きのうの、『ミュージカル「国会中継」代表質問』の整備新幹線のくだりは
民主党のホントニあきれるほどレヘルの低いくだらない質問で、じつにおもろかった。
まったく「脚本家」「演出家」のお笑いのセンスは・・・。

491 ：名無し野電車区：05/01/26 12:07:46 ID:O9NB2zBf

北海道新幹線の有要性を説くために九州新幹線を槍玉に挙げるのは如何かと思う。
確かに北海道新幹線のように終点は二百万都市では無いし、羽田～千歳の航空路線しか実質的な移動手段が無いわけでもないが、日本の骨格に背骨を通すという意味では重要だと思う。
対東京では使い物にならないが、対大阪（関西）で見るなら航空機ばかりに依存するのは異常だし、津軽海峡のように陸路で本土と結ばれるのは鉄道だけという状況でもないから緊急性は乏しいようにも見える。
しかし、北海道にあっても札幌～函館の移動は現にあるのだし、まして九州は北海道よりも人口密度は密で、大都市とは呼べなくても中小都市は点在している。
九州島内だけの移動を見ても交通の二重系化や速達化は必要だ。
これが長崎や大分、あるいは四国にまでフル規格の新幹線を整備しようというのなら地域エゴと呼んでも差し支えないかと思うが、末端区間から暫定開業した九州新幹線を無駄だ失敗だと叩くのはどうだろう？
むしろ九州新幹線がＪＲ九州のドル箱となり、ＪＲ九州の自立を促す起爆剤と考え、札幌までの新幹線が開通した後のＪＲ北海道のあり方のサンプルとしてエールを送るべきではないのか？
もちろん並行在来線の問題や膨大な建設費を何処から捻出するのか問題は山積みだが、これまで不便な鹿児島空港を介し、高い航空運賃を払ってでも福岡～鹿児島程度の距離に航空路線が存在したことの方が異常ではないのか？
万が一の場合、新幹線が駄目になっても在来線が第三セクターででも残り（あるいはその逆）、いざとなったら中越地震の時のように羽田～新潟の航空路を復活させる余地を残す方が得策ではないのか？

492 ：名無し野電車区：05/01/26 12:29:05 ID:gVridikn

>>491
鹿児島新幹線を無駄！とか言う香具師はこのスレには基本的にはいないと思われ。
ただ、同じ日本縦貫線でありながら、鹿児島新幹線は完成が目に見えてきたのに、
札幌新幹線は相変わらず予定は未定状態ってのを、？って言っているだけで。
で、一番の原因は政治家の力量であろう。

493 ：名無し野電車区：05/01/26 12:57:01 ID:juQFmiMH

そもそも鹿児島新幹線の最大のライバルは、航空ではなくバスな訳だが。
このスレ住人風に言うならば、バス運賃に比べると、新幹線はまさにボッタクリ運賃だな。

494 ：名無し野電車区：05/01/26 13:34:23 ID:gVridikn

>>493
鹿児島本線のライバルはバスであっても、
鹿児島新幹線のライバルはバスじゃないよ。
条件が違いすぎるからな。
「速いが高い」新幹線VS「安いが遅い」高速バス。
適当に分担されて共存関係になるだろう。

鹿児島新幹線全通のときはライバルは対本州の空路だろ。

495 ：名無し野電車区：05/01/26 14:02:02 ID:3Jr4994h

>>494
一人貧乏クジを引いたのは、福岡～鹿児島の航空だったしな。
鉄道とバスでは今のところ、棲み分けはできているし。

>>360 ◆c65w7bfMNw
　ＩＣＥ高速新線、イタリアのディレッティシマ、イギリスのＥＳ用高速新線は
高速旅客列車と在来線特急、貨物が同一路線上を共用して走るようですが、その
ダイヤってのはどうなっているのでしょうかね？
因みにイギリスでは、ＥＳは３００km/h、在来線は２００～２２５km/h（日本製
の高速特急もここを走るらしい）、貨物１４０km/hらしいです。
向こうは長大トンネルこそ無いですが、あなたが示されたＩＣＥのトンネル内
２５０km/h制限を見てふと・・・。各々の高速線上の列車通過密度は、現在空想
されている青函区間と遜色ないようにも思えるので。

496 ：名無し野電車区：05/01/26 14:17:35 ID:Odws29Av

じゃあ現状の東京＝函館、札幌間の航空運賃は、ボッタクリでもなんでもないじゃんｗ

「速いが高い？」飛行機VS「安い？が遅い」ＪＲて事で。

497 ：名無し野電車区：05/01/26 14:23:34 ID:tvgbVEbo

>>496
現状は東京北海道は空路以外は競争以前に無存在。
北海道に行くのに鉄道はそもそも選択肢に入らない。
（１８きっぱーとか寝台特急の「乗りたい」ための利用客はあくまでイレギュラー）
で、独占をいいことに空路がぼったくってる。

498 ：名無し野電車区：05/01/26 14:29:06 ID:Odws29Av

>>497
でもこのスレでは、東京＝函館などを、さかんにＪＲ料金と比べてる奴が存在する訳だが。

499 ：名無し野電車区：05/01/26 15:01:39 ID:g8Gd2yGE

>>498
新青森～新函館着工が決定されたことから、西側の同距離である東京～広島と比較検討するためでしょ。
>>497は「現状では」と断っている。新函館開業は10年後。

500 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 19:44:41 ID:zQISvRE8

昨日の曲線通過速度の件ですが、計算ミスはなかったようです。ただし、秒速→時速
換算で小数点以下切捨てのため、±1～2km/h程度の誤差はご了承下さい。
参考までに、新青森以北のＲ６５００の通過速度です。新青森、札幌間は、新函館（Ｒ３２００）
以外、高速走行区間にＲ６５００未満のカーブはありません。計算は２度傾斜です。
　　　　　　　　　
　　　　　　　　０，０８Ｇ　　０，１０Ｇ
　Ｃ１２１ｍｍ　４０６km/h　　４３１km/h
　　１５５　　　４２８　　　　４５０
　　１８０　　　４４６　　　　４６４
　　２００　　　４５７　　　　４７８

Ｃ１２１ｍｍとは、在来線供応区間のＲ６５００は、１０６７ｍｍ軌間で
９０ｍｍの設定が多く、（１部狭軌最大の１０５ｍｍもあります）、これを
標準軌換算したものです。
この結果、最小カントで０，０８Ｇ許容という一番悪い条件でも400km/hを超え、線形的
には400km/h運転の支障になるものはありません。

501 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 19:45:29 ID:zQISvRE8

>>495
ドイツに関しては、貨物列車は主に夜間に運行されるようになり、トンネル内250km/h制限は
廃止されたようです。少し古い情報でした。すみません。イタリアのディレッティシマ
に関しては、機関車牽引の200km/hのＩＣと同一路線を走っていますが、貨物に関しては
確認できませんでした。ちなみに、ディレッティシマには、１万ｍ級のトンネルもあり、
結構トンネルは多いです。初期のＥＴＲ４５０は気密構造でなく、そのまま250km/hで
トンネルに突っ込むので耳つんが酷く、風邪をこじらせてしまいました。イギリス高速
新線でも、貨物列車との共用の情報は得られませんでした。すみません・・・どなたか
詳しい方の情報をお待ちしています。列車本数は、１時間に多くても３本程度で、北海道
新幹線の想定本数に近いですね。

>>475
前述の通り、新青森以北なら、青函トンネルと新函館のＲ３２００以外は、線形的に
可能です。課題は高速すれ違い、騒音、集電ですね。ただ、２０年以上前に建設
された大宮、盛岡間でこの速度が見えてるのですから、今後の技術開発を考慮すれば、
十分に可能性はあります。

502 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 19:57:09 ID:zQISvRE8

誤：「大宮、盛岡間でこの速度が～」正：「大宮、盛岡間で360km/hが～」です。
昨日は、最悪に近い条件での所要時間を査定しましたが、後ほど、考えうる最速の
所要時間の査定も報告いたします。

503 ：名無し野電車区：05/01/26 20:28:58 ID:HtWbUow4

３６０さんにお聞きしたいのですが、
新幹線開通後の青函トンネルでの貨物列車の運転はどういう形態になるのでしょうか？
低速の貨物列車が、新幹線のダイヤ作成の支障となることはないのでしょうか？

私の予想では、
①貨物列車は夜間のみの運転となる。
②貨物列車の運転速度を新幹線並みに引き上げる。
③現状のままでも、（青函トンネルを）新幹線と貨物は共用できる。
～なのですが・・・
やはりどれも問題があるように思えますね。
もし差し支えなければ教えてください

504 ：名無し野電車区：05/01/26 20:38:47 ID:r1WgzzgU

>>495
ディレッティシマ線を走る貨物は無いです。「平行在来線」がそのまま
残っているので、そっちを走ります。何箇所も連絡線が設置されていて、
途中駅停車のＥＳが新線→連絡線→在来線駅に停車→連絡線→新線
と走るのは、新幹線に慣れていると新鮮。

505 ：名無し野電車区：05/01/26 20:42:53 ID:bYwxe7sL

>>504
まあ、新線も在来線も軌間が同じだからできる芸当でしょうな。

506 ：名無し野電車区：05/01/26 20:45:26 ID:BMMQoXly

Ｅ９５４が横幅縮小した形状になるのなら、すれ違いとかトンネル内での
耳ツン対策も何とかなりそうですね。

しかし、カーブ通過時の0・１Ｇはちょっと勘弁して欲しい。
東海道新幹線乗ってる時、結構通路歩くのがつらい場合があったし・・・。

507 ：名無し野電車区：05/01/26 20:45:45 ID:egUHrfb0

日本の主要在来線をすべて広軌に改軌した場合、いろいろエロい事ができまつね。

508 ：名無し野電車区：05/01/26 21:01:03 ID:kftNW2rN

0.08G以下にするようガンガレ！

509 ：名無し野電車区：05/01/26 21:04:25 ID:BMMQoXly

あと、Ｅ４ＭＡＸのスピードアップは無理なの？
あれがもっと高速化出来れば、合わせて”つばさ”も高速化
できるから。３６０キロ運転にも支障になりそうな気がする。

510 ：名無し野電車区：05/01/26 21:09:22 ID:Bj8gVbAW

代表交通機関別生活圏間流動表（年間）

札幌―函館
　航空　195
　鉄道　769
　バス　 98

福岡―鹿児島
　航空　478
　鉄道　276
　バス　195

熊本を入れないとこんなもん。

511 ：名無し野電車区：05/01/26 21:12:30 ID:Z5ryBtmQ

>>510
自家用車の数字を入れればもっと参考として意味がある。

512 ：名無し野電車区：05/01/26 21:20:29 ID:bZj5/IUt

>>509
あれは軸重問題ないけど出力が速度の限界決めてるからね。
最高速度上げるにはMT比上げるか高出力化が必要。

513 ：名無し野電車区：05/01/26 21:25:37 ID:BMMQoXly

>>512

重さは問題無いんですか。なるほど。
せめて２６０キロ運転くらいするべきだと思うんですが・・・。
これまでは４００系に合わせて２４０キロで良かったのかもしれないが、
あと数年でいまだに抵抗制御の４００系の置換えが始まるだろうから、
それに合わせてＥ４も改造するべきかと。

514 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 21:33:24 ID:zQISvRE8

>>504
やはりそうですか。貨物とすれ違った記憶がありませんし。高速道路のＩＣの
ように、頻繁に在来線との連絡線がありますよね。
>>509
ＡＴＣの信号段で240km/hに抑えられているだけです。軸重は２００系より
軽いですし、微気圧波も若干余裕があります。速度種別Ｓ３４、平坦線均衡
280km/hの性能なので、ＤＳ－ＡＴＣ導入で260km/h程度への向上は可能と
考えられます。ただ、Ｅ４系を改造してパワーアップしても、騒音問題から275km/h
程度が限度でしょう。

貨物と所要時間については、後ほど計算します。

515 ：名無し野電車区：05/01/26 21:50:14 ID:egUHrfb0

>>491
九州には、九州の新幹線を必要とする確固たる理由があるだろうし、待ち望んでいる人も多いとおもうし、
みずから九州新幹線の価値と有用性を世論に上手にプレゼンテーションし、
建設の弾みに反映させてくらさい。
新幹線に関して力強いセンセイ（方）もいらっしゃることだし。
少なくとも、開業時点でその存在価値がやっと世の中に知られるようでは努力不足、
建設賛成ｏｒ促進派の認識不足といわれても仕方ない。
北海道新幹線は、よってたかって叩かれ続けて、やっとココまで辿り着いたんだから。

516 ：名無し野電車区：05/01/26 21:57:36 ID:BMMQoXly

北海道新幹線にせよ九州新幹線にせよ、平行在来線問題は何とかならないのか？

いったん、JRから経営分離して第３セクターに移行し、自治体の金で
路盤強化や新車購入などを行った上で、営業権を再びJRに（格安で）売却、
という事は出来ないんだろうか？資産は自治体のもので、運営だけJRに
やってもらう、というやり方ね。三陸鉄道や青い森鉄道方式。

かつて、長銀も国から公的資金を投入してもらって経営再建をやった後に、
外資に１０億円で投げ売りした事があったじゃん。
それと似たような感じで・・・。

517 ：名無し野電車区：05/01/26 22:06:26 ID:d3Nh8vbC

>>516
どうせ、今まで乗りもしなかった地元住民の為に経営させる必要は無い

３セクでもありがたいと思わなくちゃ

518 ：名無し野電車区：05/01/26 22:20:49 ID:T3WJyiYo

>>516-517
JRの負担を減らすなら、第２種鉄道事業者をJR･第３種鉄道事業者をインフラ管理会社にすればいい。
そうすれば、見た目は何も変わらない。JRの経営規模もメリットになる。

上に出ていたイタリア方式ならば、並行在来線にもウマミがあったけど。
一戸や小諸なんか見るとそう思うよ。

そうでなくても､岩泉線がJRで東北本線が三セクなのは矛盾している。
重要性から考えたら､東北本線を分離したのは明らかに間違い。
国内全体を考えていないことが見え見え。

519 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 22:26:08 ID:zQISvRE8

所要時間を、現在の技術を集めてどこまで早くなるか計算しました。スピード
最重視、コスト最軽視の計算ですが、「可能性」として笑って流してください。
なお、遅い列車に引っ掛かることは一切考慮していません。最高速度も、東京、上野間
110km/h、上野、大宮間160km/h、大宮、盛岡間370km/h、（大宮、宇都宮間も
防音壁増設で370km/h、縦曲線も改良）、盛岡、新青森間385km/h、新青森、札幌間
400km/hで計算しました。青函トンネルも下り坂は400km/hです。遠心力０，１０Ｇ許容
計算、もちろん規格外の曲線での徐行と、最低限の余裕は確保してあります。

その結果、大宮、仙台、新青森、新函館４駅停車で３時間２３分、ノンストップで
３時間８分でした。うーん、素敵な数字ですが、限界一杯の走りなので、今までに
計算したものを整理します。

　　　　　　　　３駅停車　　　　　無停車
超厳しめ査定　　３時間５７分　　３時間４３分
妥当査定　　　　３時間４６分　　３時間３２分
妄想？査定　　　３時間２３分　　３時間０８分

なお、新幹線でも６～８度傾斜の強制振子が実用化されたりすれば、この妄想
査定も現実味を帯びるどころか、もっと早くなるかもしれません。

520 ：名無し野電車区：05/01/26 22:26:48 ID:zUPkroNE

>>518
結局、整備新幹線の着工凍結を解除したときに作ったスキームに
色々穴があったということ。
本来なら、事情の変化に合わせて見直されていいはずなのに、
なぜか未だにそのスキームに国が固執してるからな。
>518も言っているように、上下分離でインフラ管理を３セクや
地元に移すってのは、一つの考え方だと思うんだけどな。

521 ：名無し野電車区：05/01/26 22:30:53 ID:3Jr4994h

そもそも、三セク化される前の運賃がボランティア価格だったということを
認識すべし。　＞平行在来

522 ：名無し野電車区：05/01/26 22:33:10 ID:cyRwEPIM

多子化にローカル線の岩泉線がJRで、かりにも幹線の東北本線が三セク
なのか？画点がいかない罠。
三世苦にするのは仕方無いのかも試練が、それにしても、IGRいわて銀河
鉄道と青い森鉄道へさらに分割するというのはチョッと理解に苦しむね。

523 ：名無し野電車区：05/01/26 22:34:33 ID:zUPkroNE

>>521
それは、都市圏以外どこだってそう。
特急の儲けでローカルを維持している状態だわな。
並行在来線だけ槍玉に挙げるのはどうかと思うが。

524 ：名無し野電車区：05/01/26 22:37:04 ID:Z5ryBtmQ

>>522
＞IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道へさらに分割するというのはチョッと理解に苦しむね。

それはＪＲが関与することじゃない。九州はひとつの会社だし。

525 ：名無し野電車区：05/01/26 22:39:45 ID:zUPkroNE

ま、岩手県と青森県で思惑に違いがあったんだろう。

526 ：名無し野電車区：05/01/26 22:42:37 ID:BMMQoXly

>>519
自民党が検討している大宮～新宿の地下路線（２６０キロ運転で１１分とか）
が実現すれば、もっと早くなる予感。コストは６０００億円らしいけど・・・。

>>520
>本来なら、事情の変化に合わせて見直されていいはずなのに

最近、JRもやはり建設費負担しろとか言い出しているから、この際、
もう一度平行在来線についても考え直して欲しいね。実際、しなの鉄道
の場合、地方交通線の運賃に値上げすれば、JRのままで維持できたというし。

>>522
>IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道へさらに分割するというのは
>チョッと理解に苦しむね。

確かに。しかも境界駅が目時（何の変哲も無い無人駅）という時点で
なんか終わってる気がする。せめて金田一温泉にしろよ、と。
これでは応援する気も無くなるよ。

あと、現実問題として、第３セクター企業をJRに吸収させる・・・というのは
可能なんだろうか？JRが嫌がるかどうかは別として・・・。

527 ：名無し野電車区：05/01/26 23:00:14 ID:Mjt0dgvs

大宮～新宿～品川にはならないかな

528 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/26 23:05:21 ID:zQISvRE8

>>519
すみません。妥当査定の計算をミスしました。
正しくは、以下の通りです。

　３駅停車　　　　無停車
３時間４２分　　３時間２８分

529 ：名無し野電車区：05/01/26 23:10:11 ID:egUHrfb0

>>527
大宮～新宿～品川～羽田空港ターミナル地下にはならないかな

530 ：名無し野電車区：05/01/26 23:12:35 ID:A+novkUE

>>529
新幹線で羽田に行く意味が無い。

531 ：名無し野電車区：05/01/26 23:17:27 ID:qGnpGzRJ

>>526
>あと、現実問題として、第３セクター企業をJRに吸収させる・・・というのは
可能なんだろうか？JRが嫌がるかどうかは別として・・・。

転換3セクの資本金なんて数億だから、その気になれば可能だろうけどな。

ま、北海道や九州については3セクもしくはバス転換でもありだと思うが、
それなりに輸送密度があり、ぼろ儲けのJR東が分離ってのはちょっとずうずうしい気がする。
しかも九州は八代－川内だけなのになあ。
しな鉄なんて鹿児島線より輸送密度高いだろうに。

532 ：名無し野電車区：05/01/26 23:34:54 ID:HtWbUow4

>>529
マジレスすると、東海道新幹線に直通して大井までの回送線を流用すれば、
５km/hくらい新線を建設するだけで羽田空港にたどり着くね。
羽田を本格的な国際空港として運用するなら、エア・アンド・ライドさせる価値があるかも。
さらに大深度地下線で横浜方面に延伸して、東京～羽田空港～東海道新幹線という路線を造れば、
国内線旅客を新幹線に誘導でき、羽田を国際線と新幹線が連携したハブ空港とすることができる。
まぁ妄想ということで聞き流してくれぃ。

http://www.mapion.co.jp/c/f

533 ：名無し野電車区：05/01/26 23:35:22 ID:cyRwEPIM

＞526
その「目時・めとき」という名の駅、それってヒョットして岩手と青森の
県境の駅ってこと？それも何かイマイチわけ判らん罠。

それに、将来新幹線が新青森駅まで延伸したら、その「あおいもり」鉄道
も八戸以北、三沢とか野辺地、浅虫温泉から青森までが、路線に組み込ま
れるンでしょうけど、IGRいわて銀河鉄道の方は、盛岡―目時間のまま、
というのもまたまた理解に苦しむ措置だ罠。

534 ：名無し野電車区：05/01/26 23:37:22 ID:VAt1ppnT

東京に直通しない新幹線と一緒に論じるのはナンセンス

535 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/26 23:53:47 ID:sCbTTb/p

>526
ＪＲ１００％子会社のＪＲ北東北が２種、で路線は自治体の責任で、あたりがいいな
職員は退職者と新規採用で人件費を抑え込む、って感じで

この際３セク運賃を飲むとして、キロ程の通算（×1.5位で換算キロ設定とか）
１８きっぷの利用が可能ならいいんだけどね、まぁ束パスで頑張ってるけど
やっぱ厨であろうと、乗って貰ってナンボだし、鉄道は（といいつつヲタに混じるのは…微妙）

それより江差線の平行在来扱いがどうなるのか気になる、３セク化は明言してたけど、ｺﾋの社長

536 ：名無し野電車区：05/01/26 23:55:05 ID:alESahDX

Ｇ車の座席を3列にして、1列ずつ独立させるのは・・・無理か

537 ：名無し野電車区：05/01/26 23:59:32 ID:bZj5/IUt

>>536
レガートの例があるから可能かと。

538 ：名無し野電車区：05/01/27 00:03:02 ID:TIKlVnCd

>>535
木古内－江差は並行在来線にあらず＝バス転換！

539 ：名無し野電車区：05/01/27 00:13:46 ID:oYXO/aCw

>>538
いや、木古内～江差間はＤＭＶ転換では。

540 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/27 00:21:32 ID:k/tjL8dv

すみません。所要時間の３駅停車は４駅停車の誤りです。

541 ：名無し野電車区：05/01/27 00:23:12 ID:kzQSdOG+

>>540
大宮、仙台、新青森、新函館、ですか？

542 ：名無し野電車区：05/01/27 00:28:43 ID:joJgKjhB

>>539
それ、木古内－江差間の線路を撤去して車両が道路を走るってこと？
函館－江差間全線バス化に較べてメリットがあるのかな。

543 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/27 00:30:09 ID:k/tjL8dv

>>540
おっしゃるとおりです。基本的にこの４駅をベースに、盛岡、八戸停車や
本州内の停車駅を減らして道内を多めにしたりしてダイヤを組めばいいと思います。
千鳥停車を基本にすれば、停車駅をいたずらに増やさずに利便性が上がります。
ただ、ランダムだと不便になってしまうので、規則性のあるダイヤがいいですね。

544 ：名無し野電車区：05/01/27 00:32:05 ID:n+Z4QX4w

>>539
どうせＤＭＶなら、木古内－松前間も！
新函館開業後は知内駅の旅客扱いもなくなるだろうし、
木古内より先では旧松前線のほうが旅客が多かった！

545 ：名無し野電車区：05/01/27 00:36:02 ID:rxACGhL+

コヒは木古内ー五稜郭間分離しないのかも・・・

546 ：名無し野電車区：05/01/27 00:45:22 ID:63Vboxtt

なんか、（新）函館開業も秒読み段階に入ってきたような気がしてきた（まだ、起工式もしてないし、工事も始まってないのに）。
札幌開業にむけて、工事に入るのは時間の問題だわな。

547 ：名無し野電車区：05/01/27 00:47:54 ID:jn6+4X8J

ＤＭＶはとても素晴らしい交通機関ですね

548 ：名無し野電車区：05/01/27 00:57:03 ID:63Vboxtt

>>530
というか、360氏の数値を見ると、航空機はけちょんけちょんに大負けすることは、明らかなので、
逆に航空機が撤退しすぎて不便になる危惧が出てきた。
少しでも、飛行機の利便性を残してやらないと、かえって全体の需給バランスが崩れて不便になる恐れがある。
千歳と羽田に新幹線が延びて、相互に乗り換えられるようになれば、利用者にとっては極楽浄土で桃源郷。

549 ：名無し野電車区：05/01/27 01:04:34 ID:77mbKqkv

>>537
それを新幹線のＧ車でやるとなると、車内販売できるような通路は確保できる？

550 ：名無し野電車区：05/01/27 01:16:32 ID:XkUs+qd4

>>535 他
札幌まで完成の見込みがはっきり立つ(=整備新幹線がほぼ完成)までは、
３セクでいいよ。函館金沢開業後５～６年でなんとかしてほしいがね。

函館金沢開業前後に中央・中国四国・貨物をどうするか、あたりを含めた
スキームの見直しがある予感。つ－か、国交省のどっかでそろそろ検討を
始めていると思いたい…。

551 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/27 01:17:26 ID:k/tjL8dv

青函トンネル内の貨物との競合ですが、貨物列車は下り勾配160km/h、上り
勾配130km/hと仮定し、奥津軽、知内で退避するとします。両区間は６６ｋｍ、貨物の
通過時間は加減速を含め表定125km/hで３２分、新幹線は360km/h平均とすれば
１１分、２１分の差があります。これでは新幹線を２０分間隔で走らせることは
できません。少なくとも、時間差を１７分まで縮めなければなりません。貨物を
この時間差で走らせるには両区間を２８分で走らせる必要があります。貨物の
表定速度は141km/h必要となり、加減速と、トンネル内上り勾配を考えるとかなり
厳しい数字です。

そこで、知内は函館側出口から１，６ｋｍなのでまあいいとして、青森側のトンネル
出入り口付近に退避設備を造れば、両区間を新幹線は９分１５秒、貨物は表定125km/h
で２６分４０秒で走れ１７分２５秒差となります。まだ厳しいですが、貨物の表定を130km/h
にできれば、２５分４０秒となり時間差は１６分２５秒となり、新幹線を毎時３本、貨物を
２本走らせることは可能です。下り勾配で貨物を170～180km/hで走らせる必要もありそうです。
これは、走行安定性の面からはさして問題ありません。なにしろ新幹線規格の線路ですから。
上り勾配を160km/hで走らせるより現実的です。

この計算、合ってますよね・・・疲れで細かいミスを連発してるので、間違いを発見
されたらご指摘いただければ幸いです。

552 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/27 01:18:18 ID:k/tjL8dv

トンネル内すれ違いについては、風圧防止のため「壁」を設けることになっていますが、
この「壁」がどういったものか全く不明です。完全に仕切ってしまえば、トンネル抵抗
が格段に大きくなり、新幹線の高速運転に支障をきたします。おそらく、屋根付近の高さ
までのフェンスになると予想しています。これだと、走行抵抗の増加は最小限ながら、
すれ違いのショック緩和にも相当効果があります。根府川の白糸川橋梁の横風防止も
フェンスですし、海辺の防風ネットもフェンス状のもので、一件風がビュービュー通り
抜けそうですが、あるとなしでは全く違います。

これにより、もしかして、新幹線のトンネル内減速が不必要になるかもしれません。もちろん、
世界で始めてのケースであり、慎重にシミュレーションと実験を繰り返す必要がありますが。
青函トンネルの減速が不要になれば、所用時間は更に３分は短くなり、妥当査定で
４駅停車３時間３９分、無停車で３時間２５分となります。

553 ：名無し野電車区：05/01/27 01:19:23 ID:XkUs+qd4

>>549
どっちかの通路をちょっと広めにしとけばいいんじゃ？

554 ：名無し野電車区：05/01/27 01:29:01 ID:y71nXxHS

こまちを北海道新幹線に連結できないのかな？
現状では秋田～大曲を逆向き走行、大曲～盛岡～東京を正面向きで走行してるけど、
秋田～大曲を正面向きで走行し、大曲でスイッチバックし盛岡まで逆向きで行く。
盛岡で下りの新幹線と連結し、向きを変えて札幌・函館方面へ行く、というのは無理？

555 ：名無し野電車区：05/01/27 01:31:23 ID:lBZdf0mA

>>552
壁はホームの床の高さぐらいの悪寒。
それ以上の高さだと、建築限界に被ってしまう。
問題はすれ違いによる落とし物（貨物のね）の巻き上げらしいから、
台車付近の高さまで壁があれば十分かと。

556 ：名無し野電車区：05/01/27 01:34:46 ID:zctnapSQ

＞360＝552
青函ﾄﾝﾈﾙ内の陸上部分の区間に新たに退避線を建設するとかは技術的に可能ですかね？
海面より下だと出水してマズイけど、陸上部で水平の場所なら、その点はそれほど心配
は少ないし、側線を設置する分の長さだけ既存のﾄﾝﾈﾙ壁を崩して…。
なんとかなりませんかね。

557 ：名無し野電車区：05/01/27 01:38:13 ID:vPwyHdvy

>>551
登りで均衡速度160km/h、1300t列車で必要な出力は機関車重量を金太郎と同じとすると
1434.4*12.5*160/376=7629.787…なのでEF200並に一軸1000kwを実現できれば空気抵抗を
考慮に入れてもけっこうな速度を維持できるんではないかと。1300ｔ列車ってこと自体きつめの
設定ですんで、1000ｔでいいってんなら6034kwとなるんで余裕ありますな。

558 ：名無し野電車区：05/01/27 01:42:17 ID:kzQSdOG+

>>557

計算強いね

しかし、JR貨物にそんなに投資能力があるのか疑問だけど。
青函トンネル区間だけのために、特別な機関車と貨車を新製するというのは
難しいかもしれない。

559 ：名無し野電車区：05/01/27 01:48:04 ID:vPwyHdvy

>>558
もともと青函トンネル経由の貨物の需要って旺盛なんだそうです。でも前後の単線区間が
ネックになってて増発できないでいるわけで。新幹線対応となると青函トンネル部だけで必要な
最大出力に青函トンネル側が黙ってても対応してくれることになるので地上側はよし。
車両側となるとSRCの例にある通り貨車が全部空気バネ装備の台車にならないとないわけで、
しかも台車の設計が160km/h対応にならないといけない・・・けれど、旺盛な需要があるから
なんとかなりそうな気もしてこないこともないんですけど、どうでしょう。

560 ：名無し野電車区：05/01/27 01:55:02 ID:vPwyHdvy

現状26往復が、旅客列車の新幹線大幅移行で毎時片道2本、間合い時間6時間を
取って36往復設定できるとなるとけっこう大きいんではないだろうか。

561 ：名無し野電車区：05/01/27 02:11:57 ID:XkUs+qd4

ﾔﾊﾟｰﾘ「コキごと」ｷﾎﾞﾝﾇ

562 ：名無し野電車区：05/01/27 06:43:36 ID:qXao2aUJ

>>558
　俺は557でわないが・・・どうせ、青函区間は電圧が（たぶん）変わるから、どっちにしても機関車は
新造せんといかんだろうけど。

563 ：名無し野電車区：05/01/27 07:07:35 ID:SFXAIrdO

＞３６０氏

２年前の東京新聞の一面に、環境省が新幹線の”新騒音基準”を
５年後に導入する（つまり０７年度以降？）という記事が載っていたけど、
これについて何かご存知ありませんか？

記事によれば（うろ覚えですが）、今の新幹線の騒音基準は３０年前の
もので、全国に新幹線が伸びつつあるから新しい基準の制定が必要に
なったという理屈で、騒音をマイクロ波で測定するとか、連続通過による
沿線住民のストレスも考慮するとかで、総じて現在の基準よりも厳しく
なるとか。JR東日本は、これも想定した上で研究しているのか、それとも
現行の基準しか見ていないのか、どうなんでしょう？

564 ：一番電車 ◆7aFXw2qcMg ：05/01/27 10:16:54 ID:5KRpxGil

すごい読みごたえのあるスレですな～こんなの２ちゃんで久しぶり♪

ちょいとスレ違いかもしれませんけど、新幹線延長が決定したということは
トンネルまでの細～い線路は本州、北海道とも半永久的に放置決定なんすか？

565 ：名無し野電車区：05/01/27 10:31:51 ID:d6jYnhn3

まぁ当初見込みより金額が4倍8倍と膨らんでくるんでしょうなぁ
借金と沈みゆく道民さようなら。観光に便利な新幹線ありがとう

566 ：名無し野電車区：05/01/27 10:40:00 ID:vJFP/hvR

>>565 釣りにしては低級だね。

567 ：名無し野電車区：05/01/27 10:44:57 ID:p3aVWPMy

一人釣れたけどねｗ

568 ：566：05/01/27 10:54:22 ID:vJFP/hvR

釣られてやったよｗ

569 ：名無し野電車区：05/01/27 11:11:42 ID:eYPb+wum

>>564
津軽海峡線・津軽線などの平行在来線をどうするかは、未だ藪の中。
このスレでも何百回となく議論が重ねられてます。
貨物を通す必要上、線路そのものは残ると思いますけど。

ちなみに、北海道新幹線用の軌道は新しく引き直されます。
現在の線路をそのまま使う、いわゆる「ミニ新幹線」方式ではないので念のため。

570 ：名無し野電車区：05/01/27 12:03:15 ID:qhKzWEg3

新函館まで開業したら、新青森～新函館間だけでも青函版ル・シャトルを
運行してもらえないだろうか？

571 ：名無し野電車区：05/01/27 12:15:14 ID:jn6+4X8J

青函トンネルもう１つ作れば良いんじゃん。

今の技術なら、どうってことないだろ？

572 ：名無し野電車区：05/01/27 12:45:55 ID:0lxMJZNW

そうなると平行在来線になる現青函トンネルh(ry

573 ：名無し野電車区：05/01/27 12:51:50 ID:+wWjiNU3

>>571
北海道新幹線が全通する前後に、青函トンネルの線路容量が完全にパンクすることが確実になった時点で、
100％間違いなく第二青函トンネルのことは、議題に上るよ。

574 ：名無し野電車区：05/01/27 13:02:07 ID:vPwyHdvy

>>571
今の技術だって大変は大変だけど、一回掘ってれば山がどうなってるかかなり正確につかめるから
楽だってぇ話だ。

575 ：名無し野電車区：05/01/27 13:13:42 ID:V9MhhY9g

>>556
青函トンネルの出水は、海の底が抜けたわけではない。だから、側線増設の難しさは地上部でも海底部でもそんなに変わらないはず。

576 ：名無し野電車区：05/01/27 13:14:29 ID:frJI/kEj

>>573
そんな無駄金使うより貨物列車を200km/h運転して新幹線の邪魔にならないようにするべし。

それで万事解決。
今の技術ならこれくらい簡単に出来るだろ？
ついでに北海道新幹線にそのまま直通すれば貨物も速度向上できるぞ。

577 ：名無し野電車区：05/01/27 13:22:01 ID:jHC3Jlz3

仮に第２青函作るとしたら・・・また言われるだろうな、バカ査定って。

・・・昭和の３大バカ査定って言葉、そもそも誰が言い出したんだ？

578 ：名無し野電車区：05/01/27 15:26:37 ID:zctnapSQ

＞573
でも････w
第2の青函ﾄﾝﾈﾙなどと言うのなら、その前にその前後の単線区間を
複線にしたらどうなんだろう？青函ﾄﾝﾈﾙ経由の貨物の需要は旺盛
なのであり、だが前後区間が単線がﾈｯｸになっていて増発できない
でいる。というのなら、まずその単線を複線にするのがものの順序
ではないかい？

579 ：名無し野電車区：05/01/27 16:07:42 ID:+wWjiNU3

将来的に、東海道新幹線の６掛けぐらいに輸送量（主に東京札幌間の需要）が増え、
東海道新幹線となんら重要性が変わらない根幹必須路線に北海道新幹線がなった場合、
一時間に捌ける列車本数を増やすには、貨モれを廃止する以外方法がなくなるが、
人の往来が活発になればなるほど、比例して貨物輸送が増えるのは当然の成り行きである。
新幹線のバックアップという意味でも、第二青函トンネルはいずれ作らざるを得ない。
新幹線用関門トンネルをこれから在来と共用にして使えといったって不可能でしょ。

580 ：名無し野電車区：05/01/27 16:08:02 ID:lQ9SPi+o

まず、
新幹線の邪魔にならない様に貨物をある程度高速化(160km/hくらい？)
↓
高速化やモーダルシフトの推進で需要が逼迫したら
津軽線と江差線の複線化
↓
青函トンネルの容量が不足したら複々線化

ってとこじゃないの？
トンネル部分よりは単線区間の線路容量の方が少ないかと。
単線区間はそう頻繁に行き来できる状態じゃないから。

ま、複線化が必要なほどになったら道内の設備拡充が必要になるんだろうけど。
新幹線走行対応なり、三セク化後の函館本線で複線部分増やすなり。

581 ：名無し野電車区：05/01/27 16:46:38 ID:jGk08dx3

貨物用第２トンネルは約５ｋｍごとに信号場を設けて単線トンネルとする。

582 ：名無し野電車区：05/01/27 17:04:44 ID:siKwjZQC

かつて小山で東北新幹線の試験をやった時のように、上り下りの線路を双方向に走れるようにしておけば夜間の保守も全面的に運休させなくても良いのではないでしょうか？
更にトンネル内の閉塞区間を短く区切り、地上部に貨物列車をプールしておくスペースを設けた上での続行運転なら夜のトンネルを結構有効に利用できると思うのですが。

583 ：名無し野電車区：05/01/27 17:35:36 ID:RZb74ktB

>>579
ならないから心配するな。

584 ：名無し野電車区：05/01/27 17:44:13 ID:Q1JTJ+2h

青函トンネルの貨物問題で、なるべく深夜にまとめるとか、日中も２～３本
続行で通して新幹線への影響を最小限に…という意見がありますよね。
でもそうすると、前後の単線区間の関係もあり、途中で時間調整のための
停車が必要になり、所要時間が伸びてしまうという問題があります。
今まで自分も鉄道貨物はフェリーよりは早いという先入観があったのですが
調べてみると…

【鉄道】
隅田川～札幌　約１７～２０時間
名古屋～札幌　約２９～３０時間
梅田～札幌　　約２９～３１時間

【フェリー】
東京～苫小牧　約２１時間
大洗～苫小牧　約１９～２０時間
名古屋～苫小牧　約３９時間
敦賀～苫小牧　約１９時間
舞鶴～小樽　　約２０時間

現状でもそれほど鉄道にアドバンテージがあるわけではないことがわかります。
それなのに、ダイヤ調整のために所要時間が伸びたり、使いづらい時間に
ダイヤが設定されてしまっては、鉄道貨物は悪天候に強く定時制が高い、
というメリットだけになってしまう・・・

585 ：名無し野電車区：05/01/27 17:50:10 ID:P5PWh+Lb

>>582
確かにそのようにせざるを得ないのでしょう。保守作業は新幹線開業後は質・量とも増えこそすれ
減りはしないはずですし一方貨物列車は開業前の輸送量を保つ要請があると思われますから。

青函Tの上下線間に壁をインストールするというのは保守上の理由もあるのかもしれない。
新幹線の走らない深夜に、たとえば上本線だけを線路閉鎖して線路や架線などをたっぷり補修
している間、下本線では貨物やブルトレ列車が走るとすると、壁があることで下本線立入り禁止
のルール徹底と相俟って、作業員さん方がそれらの列車に触車する危険は無くなるかと思う。

586 ：名無し野電車区：05/01/27 17:57:07 ID:+wWjiNU3

青函トンネルのご利用は、お互い譲り合って詰めあって、計画的におながいします。

587 ：名無し野電車区：05/01/27 18:40:35 ID:yxp84wTa

>>577
知らないの？
ほら、あのノーパンしゃぶしゃぶ接待で捕まった大蔵省の役人。
タヤとか言ったっけ？

588 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 20:32:42 ID:F2RdypAv

>>585
その意義は副次的な効果として大きいですよね。
ただでさえ保守間合いが限られてくるのが懸念される上に、上下で保守間合いは相当ずれると思います。
この壁でもって、片方の線路のみ作業をすることが可能になると思います。

>>552 360さん
壁というよりネットいう感じでしょうか。
確かにこれであってもずいぶん効果があるかもしれませんね。

ちなみに壁の高さは、新幹線の建築限界を侵さない高さになると思います。
Hokutoseiも最初、「壁を作る」と聞いた時に、「建築限界に支障してしまうから無理だ」と思ったのです。
新幹線の建築限界は軌道中心から2200mmで、青函トンネル区間の軌道中心間隔は4200mmなので、建築限界そのものが上下で重複しているので設置は絶対無理と思ったのです。
しかし、建築限界をよく見ると、レール面から1900mmまでは、建築限界が狭い(軌道中心から1750mm）のですね。
このスレッドで何方かにご指摘を受けて気づきました。

ということで、レール面から1900mmの高さまで壁ができる…すなわち新幹線の扉の底面から600mm、貨車の高さからは900mmの高さまで壁ないしは柵が設置されるのかと推定しています。
で、この高さがあれば、>>585さんのおっしゃるように、隣接線で作業をやっていても作業員の方々をを確実に防護しつつ列車を走らせることが可能と思います。

589 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 20:45:58 ID:F2RdypAv

青函トンネルの新幹線・貨物列車共存問題は、このスレでもしばしば議論のテーブルに上ってきました。
大きく分けて、
「貨物列車が走ることで新幹線のダイヤを引っ張らないか」
「新幹線と貨物列車がすれ違うことで、貨物列車が安全に走行することができるのか」
というのが争点でした。
さらに、貨物列車が新幹線よりもリスクの多い列車（例えば貨物列車が万が一車両の部品を線路内に落としたら」というようなことを言うような人もいました。

いずれにしても、
すれ違いについては防風壁を設置すること、
同一方向については可能な限りの貨物列車の高速化と待避設備を設置すること
が結論としてあげられてきました。
ただ、待避設備といえど、本来欲しいはずの「竜飛海底」「吉岡海底」への待避設備設置案（私もできれば会ったほうがいいと思っているうちの一人だが）については、
トンネル内の工事がものすごく大変になるうえに、工事費が半端でなくかかることから、なかなか難しいねという話になりました。
で、せいぜい津軽今別（奥津軽）に待避設備を設け、知内駅と併せて貨物列車が新幹線を待避するような体系を作ればよいのではという話になりました。

高速化については、前々スレで360km/h運転の所要時間算定をやっていただいた方が、貨物列車は機関車の性能を鑑みるとせいぜい140km/h運転くらいが限界ということを示していただきました。
これによりある程度新幹線と貨物列車の共存は可能だが、それでも貨物列車が足かせになって、新幹線の速度は275km/h程度に抑えられるのではないかという結論を出しておられました。

それにしても360さんの「下り勾配は160km/h」という発想にうなずいてしまいました。
これならもうすこし所要時間を縮めることだって可能ですね。

590 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 20:54:29 ID:F2RdypAv

なお、皆様おっしゃるとおり、貨物列車の輸送力はある程度確保することは必須ですね。
現状が26往復なので、当面は1時間当たり2本程度の「枠」を設けて対応するのが望ましいとHokutoseiは考えています。
これ以上の本数となると、現状の青函トンネルの設備では相当苦しいですね。

なお、既出ですが青函トンネル開業時、貨物列車は定期で18往復、臨時が4往復でした。
現在は定期が23往復、臨時が3往復です。
この26往復体制になってからかなり時間が経っています。
当面の傾向を見る限りでは、最大でも30～40往復程度の設定ができれば十分と考えています。
もし需要があるならば、現段階で津軽線と江差線の線路容量を大幅にアップさせて、増発を進めてゆくと思うのですが、
そこまでの話にならなかったということは、需要もある程度頭打ちなのではと推測することができます。

ただ、現行で北海道～本州間の物流は大半が内航海運によるものであり、このうちの一部が鉄道貨物にモーダルシフトするとなると、
現状の倍以上の貨物列車を走らせる必要が生じてしまいます。
そうなってしまえば在来線用の第二青函トンネルを掘らざるを得なくなるときも来るかもしれません。

591 ：名無し野電車区：05/01/27 20:56:14 ID:XkUs+qd4

建築限界
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr/genkai.png

592 ：名無し野電車区：05/01/27 21:52:17 ID:+wWjiNU3

貨物の高速化または広軌化などによる貨物網の刷新と、
二本目の青函トンネル建設と、どっちが総合的に見て合理的（安上がり）でつかね。
二本目の青函トンネルは、在来線用に安上がりに作る（地上に上がってくるまでの距離を
勾配や曲線をきつくして節約したり、トンネル断面を小さくしたりする）のと、
一本目の青函トンネル並かそれを上回る高規格にして新幹線を第二青函トンネルに移し、
在来線と貨物を第一青函トンネルにまわすとか、
あるいは、海底区間だけ第二青函トンネルを作り、陸上区間は第一青函トンネルと第二青函トンネルで共用するとか、
逆に陸上区間だけを在来線用に安く作るとか・・・。
はたまた、海底区間を新たに高規格で作り、陸上区間を新たに在来線用に作り、
海底区間入り口で旧陸上区間を新海底区間につなぎ替え、
在来線用新陸上区間を旧海底区間につないでクロスさせるとか・・・。

593 ：名無し野電車区：05/01/27 21:53:32 ID:dpX2H6x4

逸脱防止のガード導入へ　上越新幹線脱線で協議会が対策
http://www.asahi.com/national/update/0125/036.html

594 ：名無し野電車区：05/01/27 22:05:42 ID:lQ9SPi+o

>>592
とりあえず、現行が最急12‰R6500で新幹線には何ら問題無い規格なので
これ以上の高規格にする必要は無いかと。

595 ：名無し野電車区：05/01/27 22:13:55 ID:GsrNdFAL

>>563が気になる。

563 ：名無し野電車区：05/01/27 07:07:35 ID:SFXAIrdO
＞３６０氏

２年前の東京新聞の一面に、環境省が新幹線の”新騒音基準”を
５年後に導入する（つまり０７年度以降？）という記事が載っていたけど、
これについて何かご存知ありませんか？

記事によれば（うろ覚えですが）、今の新幹線の騒音基準は３０年前の
もので、全国に新幹線が伸びつつあるから新しい基準の制定が必要に
なったという理屈で、騒音をマイクロ波で測定するとか、連続通過による
沿線住民のストレスも考慮するとかで、総じて現在の基準よりも厳しく
なるとか。JR東日本は、これも想定した上で研究しているのか、それとも
現行の基準しか見ていないのか、どうなんでしょう？

596 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 22:20:30 ID:F2RdypAv

>>592 >>594
第二青函トンネルは、やるとしても在来線（貨物）用になるでしょう。
断面も小さくなるし、掘削延長も短くてすみますし、線形上の制約条件も少なくなります。
津軽線の三厩駅に取り付く形で結ぶ計画にしてもよいでしょう。
北海道側は旧松前線の渡島福島駅付近になると思います。

って、これは青函トンネルが在来線規格で計画されていた当時のルートです。
在来線の計画では勾配は20‰で考えていたそうです。

第二青函トンネル問題はあまり語ってしまうとスレの本筋から外れるので、「いずれ必要になる可能性もある」くらいで留めることがよろしいと思われ。

597 ：名無し野電車区：05/01/27 22:37:31 ID:h4qef5Aq

ってか、作業坑は使えないんだっけ？

過去ログに出てたかも知れんが思い出せん。

598 ：518：05/01/27 22:39:16 ID:TB26D2ZS

並行在来線のことを書いたら、意外にも話が展開したのは驚いた。
叩かれて終わりだろうと思っていたから…

個人的には、全国規模の鉄道ネットワークは維持しなければならないと考える。
鉄道運営をJRにさせるべきと述べたのも、全てはそれから来ている。

簡単に「インフラ管理会社」と記してしまったが、どのような出資が望ましいのかまでは考えていない。
仮に地元自治体が出資する場合、自治体ごとにインフラ管理会社を作るのか否かも難しい。
英国における大失敗も教訓にしつつ、もう少し案を練ってみる。

>>596
どうせ造るなら、超高速運転が可能な大断面トンネルを。
青森･函館両駅直下に地下駅を設置すれば、函館問題も解決w

599 ：名無し野電車区：05/01/27 22:41:17 ID:f88Ktcf/

ちなみに新幹線工事中の青函トンネル内の運行はどうなるの？架線張替えして
たら白鳥も貨物も電気運転できないような

600 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 22:43:42 ID:F2RdypAv

>>599
架線の張替えをしつつ、当面はAC20KVで対応すればいいと思います。
新幹線開業に合わせてAC25kVに昇圧すればよいと思います。

601 ：名無し野電車区：05/01/27 22:54:34 ID:xGLL7PoC

>>558
禁太郎重連

602 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 23:02:08 ID:F2RdypAv

>>380のコピペは、下記のサイトからです。
「新幹線総合掲示板」
http://www.hiro.jpn.org/board/a/log.cgi?room=0211

いろんな議論がされていて結構面白いので時々私もROMっていました。
で、ついに今回レスをつけてしまいました。
皆様も一度お越しになっては如何でしょう。

603 ：名無し野電車区：05/01/27 23:03:48 ID:TB26D2ZS

ふと思ったけど、青函トンネルを挟む区間だけ貨物列車の牽引定数を上げたらどうか。
2～3本の列車を1本にまとめてしまえば､バラバラに走らせるより線路容量を高められるのでは。
もちろん、機関車対策が必要なことは承知。
有効長の制約が皆無に等しい中小国-木古内限定なら、楽なんじゃない。

604 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 23:09:41 ID:F2RdypAv

>>603
実はその検討も、２スレ前の方にしていただいていたのです。
1200tとか、それ以上の貨物列車をと…。
しかし、青函トンネルの、あの12‰の連続勾配がそれを許さないのです…。

605 ：603：05/01/27 23:18:12 ID:TB26D2ZS

>>604
失礼しました。やはり同じアイディアはありましたか…

諸外国の長大貨物列車を見る度､日本にもあったらなあと思っていました。
機関車を工夫しても12/1000は難しいですか？
特注のカマを用意できるなら､トンネルを掘るよりは低コストなんですがね。

606 ：名無し野電車区：05/01/27 23:18:29 ID:Q1JTJ+2h

いや、閉塞が定点間で続行運転にも制約、という問題を解決するために
機関車つけたままの編成ごと２～３本併結とかだったらどうなるんだろう。
機関車＋コンテナ２０両＋機関車＋コンテナ２０両＋機関車＋コンテナ２０両
ってな感じで。

607 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 23:23:14 ID:F2RdypAv

>>551 360さん
私もその検討をやってみたことがありました。
貨物列車と新幹線を交互に1時間に3本ずつというのはやっぱり無理があると思います。
最悪で新幹線２、貨物２は確実ですが、新幹線を2本ずつ続行運転させれば1時間当たり4本程度までやれるのではないかと見ています。
奥津軽と木古内に停車する列車をどう織り交ぜてゆくか、ということも含め、ダイヤのパターンは今後詰めてゆかなければと思います。

この青函トンネルのことを考えていると、新幹線の編成両数を最大で16両にできるように準備工事をしておくことが大切なのではと思っています。
札幌駅が1面2線で計画されていることも含めてね。

なお、第二青函トンネルは基本的にナンセンスに近いです。
それが必要ならば、今の青函トンネルだって「有効活用」って騒がれないでしょう。
津軽線と江差線は全面複線化とまで言わないまでも線路容量向上工事がなされて、貨物列車は40往復程度まで既に設定されていて、IGRも青い森も貨物列車のリース料で経営状態を改善できるとか、そういう話になっているものと思います。
しかし現状はそうなってない・・・orz

608 ：名無し野電車区：05/01/27 23:24:44 ID:GsrNdFAL

別に新幹線を２０分ヘッドで青函トンネルを通過させる必要無いだろ。
青函トンネル付近で、３本中２本が続行運転になるダイヤにすれば
いいだけでは？

609 ：名無し野電車区：05/01/27 23:30:20 ID:P4b3wYTP

>>602
100系がんがってたな。
全てこのスレで論破された内容だったが。

610 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 23:31:43 ID:F2RdypAv

>>609
100系さんに教えて差し上げてくださいな。
馬鹿だアホだ言ってしまうと駄目です。彼は彼なりの理屈があるわけですから。

611 ：名無し野電車区：05/01/27 23:36:17 ID:GsrNdFAL

３６０氏の降臨マダー？？？

612 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/27 23:39:24 ID:F2RdypAv

>>607 補足
「なお」以下は皆様へのメッセージです。
（第二青函の議論の補足説明でした）
よろしくお願いします。

>>611
まあまあ。
360さんもお忙しいのでしょうから…。

613 ：エレガンスアッキー ◆AkkieoSVmk ：05/01/28 00:03:21 ID:49DmzbMm

続行運転については、似たような事を以前のスレッドに書いたのですが･･･。
１時間を『貨物の時間帯』『新幹線の時間帯』に分けたら良いと思います。
そうすれば、合計10本/hくらい走らせる事が出来るのですよね。
まぁ、時間帯から外れた遅れになると、約30分待ちに突入しますが･･･。(苦笑)
でも、交互運行での遅れでも、結局は約20分待ちと似た結果になるのですから、
あまり変わらないと思います。

614 ：名無し野電車区：05/01/28 00:09:13 ID:e9hw6MnO

>>611
Mr.360の正体から考えると、今頃は………

Mr.360らしき人を推測出来るので、何となく想像できる。

615 ：名無し野電車区：05/01/28 00:29:07 ID:vO/Ui88U

>>614
やっぱり総研の…？

616 ：名無し野電車区：05/01/28 00:39:20 ID:c3Ve6lXn

まあ、２ちゃんねるでコテハンの正体を探るのも無粋なので
やめておきましょうや。
我々にとって、360氏は大変な知識の持ち主、ということだけでは
よいではないですか。
その正体が、本職であれ、めちゃくちゃ詳しいただの素人であれね。

617 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/28 00:52:09 ID:4vyBw9PC

話題にするほどの人物でもないと思いますが・・・笑
>>563 595
新基準導入の話は確かにあります。ただ、現状では、具体的な数値も決まっておらず、
導入されるか否かも不明です。当時の新聞では、おっしゃるように、航空機のＷＥＣＰＮＬ
（単位時間当たりの平均値）に近いようなニュアンスで報じられていました。現状の
基準より厳しくなるようだとも報道されました。

ただ、詳細が決まっていない以上、現在の基準を守ることを目標にせざるを得ないと考えます。
この手の法律は、経過措置がある場合がほとんどなので、仮に新基準が出来ても、直ちに達成
しろということはないでしょう。今できるベストを尽くすしかないと思います。

条件によっては現状より緩くなる部分も出るでしょう。列車本数が少なければ、単位時間
当たりの平均値は低くなりますし、列車が早ければ、通過時間が一瞬ですから基準が緩く
なることも考えられます。まあ、推測の域を出ないので、何とも言えませんが・・・すみません。
ただ、それによって高速化断念、もしくは目標速度低下と言った話は今のところ全く出ていません。

余談ですが、現在の基準（騒音基準法）に罰則規定はありません。仮にオーバーしても、法的
お咎めはないわけです。だからと言って、うるさくても構わないというわけではありませんが。

618 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/28 01:07:15 ID:4vyBw9PC

貨物との競合については、後日詳しく検討させてください。これはネックの１つ
になることは間違いないですから。

騒音の話になりますが、東日本は、スラブ軌道の吸音材、防音壁増設、改良も
視野に入れています。Ｅ２系の360km/h試験でスラブ吸音材はテストされ、一定の
成果を得ています。５００系がほぼ車両側のみの対策で300km/h（320km/hでも
基準はクリアしていますが）を実現したのに比べ、異なる点の１つです。
車両側対策としては、車体形状の最適化に加え、低騒音パンタ、遮音板（吸音材貼り付け）、
車体下部吸音構造（車内騒音低減にも効果的です）、全周ホロを導入することに
しています。また、何と、車体側面の吸音構造も検討されています。窓の下あたりに
吸音材を貼り付けるらしいのですが、どうなるのでしょう・・・昔のステンレスカー
の帯みたいになるのでしょうか。これが相当効果的らしいのです。なお、車体側の
吸音材は、フェルト系の素材です。

昔に比べ、騒音測定技術が格段に進歩したので、高次元の低騒音化が可能になったのです。
例えば、以前は「先頭部付近」「パンタグラフ」と言ったレベルまでしか測定できませんでした。
それが、マイクとシミュレーションの発達により、先頭部のワイパーなのか、前照灯の段差なのか、
パンタのアームなのか、碍子なのか、舟体なのかといったレベルまでわかるようになってきました。
騒音対策は、まだ発展の余地があります。仮に新基準導入でも達成されることを期待しましょう。

619 ：名無し野電車区：05/01/28 01:13:25 ID:pg0Ts7Qc

北海道新幹線には、ちょくせつ関係ないかもしんないけど、
来るものがキターという、ニュースを一発お贈りしまつ。

【経済】「現金、預金に課税」マイナス金利政策の検討必要－日本経済調査協議会
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1106822829/l50
【経済】「現金、預金に課税」マイナス金利政策の検討必要－日本経済調査協議会★2
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1106835398/l50

620 ：名無し野電車区：05/01/28 01:15:01 ID:uiS1tvZC

計算したのに半分無かったことにされてる悪寒orz風邪ひいたので寝る。

621 ：360 ◆c65w7bfMNw ：05/01/28 01:20:41 ID:4vyBw9PC

騒音レベルの変遷について触れておきます

１９６５年　０系　　　　２１０km/h　　９０ｄＢ（Ａ）
１９８５　　２００系　　２４０　　　　８０
１９８６　　０系　　　　２２０　　　　７８
１９８８　　２００系　　２７６　　　　８１（試運転）
１９９２　　３００系　　２７０　　　　７５
１９９７　　５００系　　３２２　　　　７５（試運転）
１９９７　　Ｅ２、Ｅ３　２７５　　　　７１，３
２００３　　Ｅ２改　　　３６０　　　　７８～７９
２００５　　Ｅ９５４　　３６０　　　　？

現在の騒音レベル

３００系　　７１，７ｄＢ（Ａ）　２７０km/h
５００系　　７３，５　　　　　　３００
Ｅ２、Ｅ３　７０，２　　　　　　２７５
車両登場当時に比べ、更に静かになっているのがわかります。

622 ：笑わして頂いた：05/01/28 01:55:29 ID:lyn4fsDv

　しかも朝日への投稿だっていうし・・・

新幹線の早さ共謀さ感じる
　ケアマネージャー香川博司 (広島県福山市 53歳)

娘と共に20日近いインド、バングラディッシュの旅を終えて、新幹線で東京から
福山へ帰るのに、たまたま「のぞみ」に乗った。
　私は、そのスピードに一種の強暴さを感じた。
旅先では連日、スマトラ沖地震による被災の様子が大々的に報じられており、
天災にいかに人間社会が無力なのかを伝えていた。
新潟県中越地震で新幹線が大惨事を危うく免れたばかりなのに、このすさまじい
スピードはなんだろう。
日本の社会は天災に遭っても、スピードを更に高めていくことでしか維持でき
なくなっているのだろうか。
インドは列車の脱線がよく起こるし、よく遅れる。また、列車もきれいとは
いえない。しかしどことなく安心して乗れた。
　私は日本で新幹線に乗るのはもうやめた。あのスピードは社会の凶暴さ、
危うさを感じる。このスピードからはもう降りる。

----------------------------------------------

623 ：名無し野電車区：05/01/28 02:00:12 ID:8P6Wr7LQ

　　　　　　　　||　　　　　　　　　　　　　　　　　　||
　　　　　　　　||　整備新幹線は無駄　　　　　∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　||　　　な公共事業　　　　＼　（@∀@-）＜　　新幹線引いても２６０㌔運転では遅く
　　　　　　　　||　　　　　　　　　　　　　　　　　⊂ 朝⊂ ）　.|　　運賃も高いので誰も乗らず、政治家と
　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|￣￣￣￣| |　　土建屋が儲かり国の借金が増えるだけです
　 .∧ ∧　　　 .∧ ∧　　　.∧ ∧　　　　　.|＿＿＿＿| 　　良い子の皆さんは速くて安くて便利な
　 (・,,　∧ ∧　 (　　∧ ∧　(　　∧ ∧ 　　　　　　　　　　　　　全日本空輸を使いましょう
～（＿(　　∧ ∧ __(　　∧ ∧__ﾐ･д･∧ ∧
　　～（＿(　　∧ ∧＿(　　∧ ∧＿(　　 ∧ ∧
　　　　～（__(,,・∀・)～（＿(　　,,)～（＿( 　　,,)
　　　　　　＠（＿__ﾉ　　～（＿__ﾉ　　～（＿__ﾉ

　　　　　／　　　は～い、先生。　　　＼

624 ：名無し野電車区：05/01/28 02:50:06 ID:yRrvKSRj

>>622
よく脱線して、よく遅れる列車のほうが安心って、意味がわかんね。
インドの列車が脱線して、大惨事になってるニュースを見る度に、この人は安心するのか？

625 ：名無し野電車区：05/01/28 03:02:13 ID:KQt3vuG8

>>607
>なお、第二青函トンネルは基本的にナンセンスに近いです。

いやアルキメデス橋（水中橋）構造で、高速道路、鉄道（複々線、リニアなど）を通す手もあるぜ。

626 ：名無し野電車区：05/01/28 07:16:39 ID:olQX+DW0

>>623 ﾊｹﾞﾜﾗ

627 ：名無し野電車区：05/01/28 07:39:14 ID:1xk54PCB

しかし、税金で線路作るなら、JR以外が参入してもいいんじゃないか？、新幹線。

628 ：名無し野電車区：05/01/28 08:40:20 ID:olQX+DW0

>>627
運営ノウハウが他にありません。却下。

629 ：一番電車 ◆7aFXw2qcMg ：05/01/28 08:45:09 ID:VEppaQTm

なるほど、取り付け部分の増強については、まだわからないんすね．．．

あと貨物については、北米あたりじゃバケモノ機関車ｘ６が貨車百数十両を引っ張って
築７０年の長大鉄橋を．．．なんてのも見るので、青函の路盤だったら、ももたろだか
きんたろｘ２＋コキ５０両なんてなんとかなりそうですけどねぇ。

630 ：名無し野電車区：05/01/28 09:02:20 ID:vNkvC8CQ

>617
おいおい、いまや妄想厨の教祖に祭り上げられた観のある専門う゛ぁかの３６０君よ、
この間の公務員給与についての無知蒙昧な書き込みによって君が何らかの事情でお役所に屈折した感情をもっていることは分かったが、
今日、さらに遵法意識が欠落しているという新たな知見も得られたよ。

＞現在の基準（騒音基準法）に罰則規定はありません。仮にオーバーしても、法的
お咎めはないわけです。

だとお？　「前者『つまり』後者」という理解自体荒唐無稽なものだが、そのよう
な発想の底流にあるのは、牢屋に入らなければ何をやっても良いという発想だなw

631 ：一番電車 ◆7aFXw2qcMg ：05/01/28 09:09:05 ID:VEppaQTm

>>630
あんたの専門は何ですかぁ？と聞いてみたいような．．．
２ちゃんだから多少のちょっかいはかまわんけど、前段の誹謗中傷は全く
無意味と思われるねぇ。せっかく楽しいスレになってんだから、煽りも
適度によろしく頼みますよ。

632 ：名無し野電車区：05/01/28 09:45:35 ID:3nCgnoY/

着工もしないうちから、先の先のことまで妄想渦巻く北海道新幹線は、それだけ突っ込みどころ満載ということでつ。
検討すべきネタは、つづくよ、どこまでも・・・

633 ：名無し野電車区：05/01/28 09:56:58 ID:O8bblNl5

この辺の成果は全部入ってくるというわけですか
ttp://www.jreast.co.jp/development/paper/pdf_1/13-21.pdf

634 ：名無し野電車区：05/01/28 09:59:21 ID:jdkLiRRi

>>630
ふーん、チミは車でスピード１キロもオーバーしたことがなくて立ちションもしたこと
ないのか。歩いてる時やチャリ乗ってるときも信号無視したことがないのか。鉄オタなのに
キセルもしたことないのか。素晴らしい遵法精神の持ち主やな。
お役所云々とかほざいてるがすぐお上に洗脳されるバカか自分がお上に屈曲した
感情を持ってるかどっちかやな。こーゆー事言う奴の心理状態は大まかにこの２つ。
所詮反対厨の負け惜しみやな。もはやこんな下らんことしか叩けなくなったという
ことやな。以降出入り禁止。

635 ：名無し野電車区：05/01/28 10:45:33 ID:C8ggWEMP

>>628
ノウハウなんて何とでもなるだろ？、これだけ利益が出る（らしい？）新幹線を、
一民間企業に独占させるのはおかしくないか？、新規参入認めれば劇的に変わるぞ。

636 ：名無し野電車区：05/01/28 10:48:34 ID:l+wIU3Oe

>>635
それでJR北海道がこけたら国が損するだけなのだが（全株国が保有）

637 ：名無し野電車区：05/01/28 11:21:40 ID:3nCgnoY/

本来なら、北陸新幹線や東北・北海道新幹線、あるいは東海道山陽新幹線に複数のほかの旅客会社が参入し、
競争してもいいとはおもう。
たとえば、ＪＲ北海道が自前の車輌で運営する東海道新幹線「北斗」東京発鹿児島行きがあってもいいと思う。

638 ：名無し野電車区：05/01/28 11:25:56 ID:olQX+DW0

２件とも無視してもいい所なんだけど、一応答えてあげましょうかね。

>>635
>ノウハウなんて何とでもなるだろ？
鉄道技術を甘く見ている様ですが。
安全は命に関わるんですが。人命軽視ですかｗ

>一民間企業に独占させるのはおかしくないか？
ヲタクどっかのスレで新幹線をＪＲに運営させるのに
反対するとか書き込みして論破されて逃げた人？

>新規参入認めれば劇的に変わるぞ。
参入を認めた所で参入に手を挙げる会社が何処にある？

>>630
>発想の底流にあるのは、牢屋に入らなければ何をやっても良いという発想だなw
ヲタクの主観でどうこう言われてもね。
罰則規定があるのと、罰則規定がないのと
悪質性の重みが分かって言ってますか？

順法精神は尊重されるべきだけど、
法律を杓子定規に適用したら世の中混乱しまくりまっせ。
ヲタクみたいに難癖つけるだけのアレな人間に
順法精神の蘊蓄のたまう資格なし。裁判官でもあるまいし。
スレの議論の邪魔だから、とっとと消えて呉。

639 ：名無し野電車区：05/01/28 11:26:06 ID:C8ggWEMP

特に東海道区間は、参入を認めるべきだな。倒壊の大名商売も変化するぞ。

640 ：名無し野電車区：05/01/28 11:26:32 ID:HxQ2cdCx

新幹線の騒音基準は緩和すべき。現状でも７０～７５ホンという極めて低い値
に設定されている。新幹線より、併走する側道を走る車や在来線の方が遥かに
五月蠅い。以前東海道の４３キロポスト付近に住んでいて（線路から３０ｍぐらいのとこ）
身を持って体験済み。２７０の新幹線より（この場所は最高速度）、近くの県道の車のほうが
遥かに五月蠅い。ちなみに交通量の大してない県道。
道路騒音など基準より１０ホン程度のオーバーは当たり前。２０ホン近くオーバーしてる場所すらある。
予算にしても、道路予算はあんま批判されないが、何故新幹線だけが批判されるのか。騒音も１ホンでも
オーバーすりゃいろいろ叩かれる。あと２ホンは緩和すべき。場所にもよるが。

641 ：名無し野電車区：05/01/28 11:27:17 ID:olQX+DW0

>>ID:3nCgnoY/も消えてくれないかな？議論の邪魔。

642 ：名無し野電車区：05/01/28 11:28:54 ID:C8ggWEMP

>>638
＞ヲタクどっかのスレで新幹線をＪＲに運営させるのに
反対するとか書き込みして論破されて逃げた人？

さっぱり心当たりがないが？

＞参入を認めた所で参入に手を挙げる会社が何処にある？

無いと言いきれる根拠は？

＞２件とも無視してもいい所なんだけど、一応答えてあげましょうかね。

だったら無視すりゃいいのでは？、“かまってちゃん”かよｗ

643 ：名無し野電車区：05/01/28 11:32:12 ID:olQX+DW0

新幹線に別企業体が参入すべきとか言ってる香具師に告ぐ。
はっきり言ってスレ違いな下らない事でスレの議論を妨害しないで呉。

ここは北海道新幹線を語るスレ。
その前提は国が定めた整備新幹線の整備スキムによる。
整備スキムや新幹線の運営体をどうしようかという話は
次元が全く違う＝激しくスレ違い。これ以上そんな無駄レスを
書き込み続けたら、ヲタクらは荒らしと見なす。出てけ！

644 ：名無し野電車区：05/01/28 11:34:00 ID:olQX+DW0

>無いと言いきれる根拠は？
ヲタクが公募したら？

>だったら無視すりゃいいのでは？
俺の勝手。

>“かまってちゃん”かよｗ
ヲタクに決め付けられる筋合いない。

645 ：名無し野電車区：05/01/28 11:34:34 ID:C8ggWEMP

>>643
アホか？そんなに言うならお前が自前で掲示板立てろよ。

646 ：名無し野電車区：05/01/28 11:36:02 ID:olQX+DW0

ID:C8ggWEMP､3nCgnoY/、vNkvC8CQ

NGワード指定完了。これで基地外あらしの下らないログを見る事もない。

647 ：６４０：05/01/28 11:36:42 ID:HxQ2cdCx

新幹線の騒音基準が緩和されれば、それだけ高速化が楽になり、高速化のコストも
低くなる。より高速になれば、ヒコーキやクルマからの移転も増えて、大きい目で
見ればより環境保護につながる。こういった視点からも再検討すべきではなかろうか。
東の高速化は、今まで何かと批判の対象になってきた新幹線真の実力を世間に
知らしめる意味合いもあると思う。新青森まで３時間未満、などは口実に過ぎない。
（これも多分本音は２時間半）。今までより格段に早いスピード、所要時間、そして
世界一のスピードで、新幹線の概念を変えることを狙ってるはず。だから、万が一
騒音基準が厳しくなる方向に行っても、３６０キロ実現を諦めると言うことは
考えにくい。Ｅ９５４は、恐らく新幹線の概念を覆すモノになるだろう。

648 ：名無し野電車区：05/01/28 11:41:45 ID:LbxaXRb/

一番の基地外は、朝からここに張り付いてる、他ならぬID:olQX+DW0な訳だが。

649 ：名無し野電車区：05/01/28 11:45:08 ID:olQX+DW0

>>647
いや、ここは現行の75db（住宅地は70db）の騒音基準という高いハードルをクリアする方向が良い。
新幹線はもっと環境に優しい乗り物を目指したい。整備新幹線を意義有る国家インフラとして推進するためにも。
360さんによれば実現性は高そうだし、ハードルは高い方が技術者は頑張り（たいへんだけど）、良いものが出来る。
その方がいいじゃない。

ID:LbxaXRb/ もNGワード指定完了。

650 ：６４０：05/01/28 11:49:52 ID:HxQ2cdCx

>>649
確かにそうなんだよね。緩和せずにすめばそれに越したことはない。ただ、
地形などの関係でどうしてもオーバーしてしまい、沿線住民の理解が得られれば
場所によっては１～２ホン程度は緩和してもいいのでは、と考えた。でも、
ハードルが高い方がよりやる気が出るという効果はあるよね。
ところでＮＧワード指定って何？

651 ：名無し野電車区：05/01/28 12:01:08 ID:a8QpS2x5

>>645
お前がｱﾎじゃ

652 ：名無し野電車区：05/01/28 12:03:51 ID:lyn4fsDv

近鉄・名鉄・東武（とにかくデカいとされれ会社をあげてみた）、日航・全日空
が、上物・下物を含めた新幹線運営技能を今から（一から）立ち上げられると思う？

653 ：名無し野電車区：05/01/28 12:08:24 ID:LbxaXRb/

>>652

>>637のような意見はどう思う？

654 ：名無し野電車区：05/01/28 12:13:22 ID:cAOnoyei

今更聞くの恐いんだけど、青函トンネルを新幹線用にするってことは

貨物をＦＧＴにするってこと？

それとも、ミニ新幹線っぽくするの？

655 ：名無し野電車区：05/01/28 12:16:31 ID:kLTkLiVK

イギリスが>>637の方式で大失敗したね。

第一、複数の、違う戦略を持った運輸会社が一体となって
東海道新幹線のような超高速・高密度で安定・安全な運転を実現できるはずがない。

656 ：名無し野電車区：05/01/28 12:27:05 ID:l+wIU3Oe

>>654
３線軌道にしてそれぞれの線路幅に対応します。

657 ：名無し野電車区：05/01/28 13:06:56 ID:ty/NqSad

>>655

色々細かいルールを作れば良いかも。
追い越されそうになった列車は必ず次の列車に線路を譲るとかどう？
「Train-Doの列車が接近したため、当列車は待避線に待避します」
とか。

遅い車両だと待避してばかりになるので
激烈なスピード競争が起きるかもね！

658 ：名無し野電車区：05/01/28 13:18:52 ID:cAOnoyei

>>656
ありがとうございます。

659 ：名無し野電車区：05/01/28 13:20:09 ID:lyn4fsDv

>>653
いや、>>637に聞きたかったのです。

　上物運行会社の片方が線路上で自爆した際には、損害を被ったもう片方の会社に
賠償せねばならんのだろうか？　イギリスではどうなっていたんだ？
あと、飛行機なんかもどうなっているんだろう？　滑走路上で壊れちゃった、ある
会社の機体によって滑走路使用不可になったときなんか。関空のような１本しかない
ところなど。
ってか、イギリスは雨後の竹の子のごとく、運行会社作りすぎ。

660 ：名無し野電車区：05/01/28 13:43:08 ID:3nCgnoY/

>>659
漏れが言っているのは、八百屋や餅屋に明日から新幹線運行会社を作って仕事させてやれといっているのではなく、
旧国鉄の分割民営化会社の間で、新幹線からの利益を多少共有したほうが分割民営化の意義にもかなっているのではといいたいのよ。
特定の超優良旅客会社が、濡れ手に粟みたいな商売を続けて莫大な利益を未来永劫手にすることは、
果たして分割民営化の目的に完全に合致しているのだろうか。
特に、韜晦については、東海道新幹線さえあれば、みずからの会社は安泰であると完全に偏った考え方の
会社になりつつあるように思う。
たとえば、朝９時発ののぞみが韜晦版として、９時１０分初ののぞみをほかの旅客会社が運営し、運賃やサービスに差をつけたら、
９時発ののぞみより、９時１０分発ののぞみのほうが、乗車率が高かったなどということも起こりうる。
いわば、まいにち定時に運転する臨時の団体専用貸し切り「のぞみ」をほかの旅客会社に運転させてやったらと言うこと。
ほかの貧乏旅客会社・貨物会社にも、新幹線からの利益の恩恵を分け与えるべき。
韜晦の国保有分の株式の民間売り払い分の一部を、赤字旅客会社に保有させ、
韜晦への支配権をそれらの弱小旅客会社に与えてしまえばよい。
ＪＲ北海道が韜晦の全株式の１割をもっていたら、どんなことをするだろう・・・。
それだけで、ＪＲ北海道は株式上場できるかも。
新幹線「命」のテッちゃんにこういった話を吹っかけるのは、たぶん耐え難いとおもわれ。ｽﾏｿ。

661 ：名無し野電車区：05/01/28 14:01:10 ID:8zZAxOP9

>>660
JTBがやってなかったっけ？

662 ：名無し野電車区：05/01/28 14:05:43 ID:8zZAxOP9

という誰かやればいいんじゃないか？
銀行にビジネスプランを提示して金を借り、専用車両を用意して、
ＪＲと交渉して臨時スジを引いて、運転手はＪＲから借りて...
現行制度下での十分できない？何がネックになっているの？
貨物とかでは私有車両とかあるよね？

663 ：名無し野電車区：05/01/28 14:08:40 ID:V0Wt1GUG

>>634
>>ふーん、チミは車でスピード１キロもオーバーしたことがなくて立ちションもしたこと
ないのか。歩いてる時やチャリ乗ってるときも信号無視したことがないのか。鉄オタなのに
キセルもしたことないのか。素晴らしい遵法精神の持ち主やな。

どれもまだやったことのない漏れは素晴らしいのか？

664 ：名無し野電車区：05/01/28 14:13:32 ID:O8bblNl5

信号無視したことが無い人は逆に怖いな…
いや、勝手な主観だしスレ違いもいいとこだが

665 ：名無し野電車区：05/01/28 14:15:57 ID:vO/Ui88U

第二種鉄道事業者としてではなく、自費で運行させて収益上げるまでなら
旅行会社がそれに近い事してるよな…車輌も借り物じゃあるけれど。

666 ：名無し野電車区：05/01/28 15:14:22 ID:/ZDIQJ/D

>>660
分割民営化の趣旨⇒労組潰し、経営権の整理。

出来てるんだからいいやん。

667 ：名無し野電車区：05/01/28 15:39:08 ID:4h5lo1QI

どうでもいいが、どうして鉄道板ではいつも話がスレタイとは全然違う方向に流れてしまうんだろう？
鉄ヲタは話を脱線させやすいって、とういう事だ？

668 ：名無し野電車区：05/01/28 15:45:20 ID:V0Wt1GUG

さっき脱線させてしまった・・・ｽﾏｿ
そういえば第三種鉄道事業者なんてのがあったな・・・

669 ：名無し野電車区：05/01/28 19:24:10 ID:rGZd81r5

東北地方の新幹線独占状況については文句を言わないが
北海道地方の飛行機独占状況については文句いっぱいあるね♪

670 ：名無し野電車区：05/01/28 19:46:02 ID:vO/Ui88U

南東北は航空が勝手に撤退しただけでしょ。
高速バスもたくさん走ってるし(しかも乗客はかなり多い)、
独占状況とまでは言えない。
そもそも代替交通機関が存在しない区間とは訳が違う。

パイ大きいんだから飛ばせばいいじゃない。
陸路と違って点の整備で十分なんだから。
東京～仙台便といい名古屋便といい新潟便といい、
当該区間には事実上新幹線と高速バスしかないよ。
どうして飛ばさないの？

あ、お決まりの羽田発着枠への責任転嫁は無しね。
新千歳便大増発できる状況になれば短距離だってたくさん飛ばせるはずだから。

671 ：名無し野電車区：05/01/28 19:48:50 ID:CKruFA0E

東北新幹線の場合は独占しているからと言っても
航空運賃みたいに好き勝手に定価を大幅値上げしている訳じゃないんだから当たり前。

672 ：名無し野電車区：05/01/28 20:32:52 ID:vNkvC8CQ

一段と妄想が激しくなってるねえ　楽しいでつか？

673 ：名無し野電車区：05/01/28 20:33:35 ID:2ZQm3Pmg

別に東京～札幌を航空機が独占しても構わんよ。
安けりゃね。

674 ：名無し野電車区：05/01/28 20:39:56 ID:55Trj1t4

>>673
独占しててどーすりゃ安くなるんだ？

675 ：名無し野電車区：05/01/28 21:18:24 ID:vO/Ui88U

>>674
>>673は皮肉でしょ。

676 ：名無し野電車区：05/01/28 21:20:40 ID:uoL7S/OZ

>>670
新幹線開通したての頃には路線維持してたけど､
余りにガラガラなので撤退した｡

677 ：名無し野電車区：05/01/28 21:26:46 ID:bm5u9zvQ

３６０氏の投稿を全部まとめサイトに載せとくれ。
管理人さん、頼むよ。

678 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/28 21:33:39 ID:ff/PUkHV

>>677
まあまあ、ま管さんもお忙しいかと存じますので、あまりご無理をお願いするのも…。
とりあえず過去スレを全て整理していただいているだけでも、私としてはとってもありがたいです…。

679 ：名無し野電車区：05/01/28 21:55:47 ID:D2zsr5IJ

わしには技術系やらデータやらはよぅわからんが、
北海道新幹線をはよぅ開業させて羽田の枠開けて
もう１便東京行き飛ばしてくれ。
じいさんの死に目にも会えんかった・・・

　オホーツク紋別空港近辺のおやぢ

独り言＆スレ違いすまぬ。

680 ：名無し野電車区：05/01/28 22:21:58 ID:lyn4fsDv

>>670 短距離便は儲からないんだよ。それだけのこと。

681 ：名無し野電車区：05/01/28 23:26:52 ID:vO/Ui88U

>>676 >>680
でしょ？
選択の余地が無くて独占状態が生じるのと、
競争の結果特性上適さないものが撤退して寡占状態になるのとは
別の問題だよね。

それを同列に扱う人々が居るからなあ…。

682 ：名無し野電車区：05/01/28 23:40:03 ID:qior/FKr

>>679
羽田の枠が開いた段階で、ローカル線を飛ばす余裕なんか無くなるから、
紋別便が飛ぶことは無いだろ。
稚内、女満別、中標津、釧路、帯広、旭川にも言えることだけど。
JRに期待しましょ。

683 ：名無し野電車区：05/01/29 00:16:32 ID:Qlk7ZZnU

ＪＴＢ時刻表の、電化非電化、交流直流、単線複線の一覧図を見てはじめて知ったけど、
北海道のおもな路線は、信じがたいほど電化してないのね。
函館周りの秘伝被りも信じられない。
全部広軌にして電化すれば、新幹線直通カモレや青函直通のミニ新幹線がどこまででも入れる。
長いものには巻かれたほうが・・・

684 ：名無し野電車区：05/01/29 00:35:27 ID:aNuGDQm/

>>683
「気動車王国」北海道たるゆえんです。
ヂーセルカーで130km/h出すなんてすごいです。
ディーゼル新幹線なんてNOxの嵐！　ありえねー！

685 ：名無し野電車区：05/01/29 01:07:05 ID:BJvQtnmJ

去年の11月、北海道は本当に広いという事を身をもって実感した。
稚内から札幌まで特急サロベツで約400kmを5時間20分・・・ケツイテーヨ
フリーゲージやミニ新幹線が導入されてもそんなに変わるとも思えないしな。
北海道新幹線が出来ても、道東・道北行くときは飛行機が多数派かな。

686 ：名無し野電車区：05/01/29 01:19:21 ID:XM2sVS1j

>>685
でも、羽田～稚内便、搭乗率の低さから撤退って話が数年前から出てるよ。
その為に企画されたのが、稚内2日間蟹食べ放題ツアーだったりする。
そのツアーに、稚内市が補助金出してた筈なんだが。

687 ：686：05/01/29 01:23:31 ID:XM2sVS1j

一応、参考ね
ttp://allabout.co.jp/travel/airticket/closeup/CU20050114A/

688 ：685：05/01/29 01:37:12 ID:BJvQtnmJ

>>687
なるほど。
そもそも羽田－稚内って1日1便なのか。
まあ、稚内に何かあるわけでもないからなぁ。
とすると、新幹線出来て札幌までの利便性はよくなっても、
道北へのアクセスは相変わらず悪いままということか。

689 ：名無し野電車区：05/01/29 01:37:58 ID:1eebb5C4

とりあえず千歳／丘珠－稚内線が生き残ってくれればそれでいい。

690 ：名無し野電車区：05/01/29 02:10:47 ID:CrGlAsoz

ｺﾋって新幹線電車つくるんだっけ？
とすると、まさかステンレス車体の銀色の新幹線作らないだろうな？

691 ：名無し野電車区：05/01/29 03:09:43 ID:JgJ3ot31

一番喜ぶのは旅行会社だな
新函館イン→女満別アウトとか少しは安くできそう。
知床世界遺産になればやっぱり往復飛行機だろうな
リピーターつくのはやっぱり道東・道北
新幹線の範囲は正直富良野・旭川までか…。北海道の経済が心配というかもう駄目だな

692 ：名無し野電車区：05/01/29 03:33:09 ID:db+h4w57

>>691
観光客の視点だけで新幹線語らないでね～。
ビジネス客もかなりのパーセンテージを占めてますよ。

693 ：名無し野電車区：05/01/29 04:00:12 ID:xZifzTLY

>683
ＪＴＢ時刻表に、電化非電化、交流直流、単線複線の一覧図、
なんて今はついてるんだ、知りませんでした。

694 ：名無し野電車区：05/01/29 04:06:46 ID:nxOb34J+

>>690
いっそのことゾラそっくりの新幹線にしてしまおう(w

695 ：名無し野電車区：05/01/29 04:50:44 ID:JgJ3ot31

>>692
まぁ開通すればわかるだろうね。
夢を持つのはいいことだ

696 ：名無し野電車区：05/01/29 05:05:47 ID:LgR6A1JS

>>630
をを、久しぶりの妄想君登場だな(w

697 ：名無し野電車区：05/01/29 07:49:22 ID:CARqaPj1

>>691
＞新函館イン→女満別アウトとか少しは安くできそう。

そんなコースありえませんから。

698 ：名無し野電車区：05/01/29 09:01:04 ID:LgR6A1JS

>>697
はいはい、おとなしくアンチスレに引っ込んでな(w

699 ：名無し野電車区：05/01/29 09:05:33 ID:LgR6A1JS

>672 名前： Mail：
>
>名無し野電車区
>
>05/01/28 20:32:52 ID:vNkvC8CQ
> 一段と妄想が激しくなってるねえ　楽しいでつか？

ををこれも妄想君だな(w。「妄想」をNGワードにして、この書き込みごと
あぼ～んしてしまいましょう(w

700 ：名無し野電車区：05/01/29 09:23:17 ID:tvqXWw8S

>>697
１．東京→新函館→市内観光（泊）
２．函館→大沼→洞爺湖→中山峠→札幌（泊）
３．札幌→市内観光→富良野→層雲峡（泊）
４．層雲峡→網走（刑務所観光）→ウトロ（泊）
５．ウトロ（観光船）→途中ドライブインで買い物→女満別空港夕刻発

う～ん、美しい．．．

701 ：名無し野電車区：05/01/29 09:29:37 ID:30BJCaIL

しかし何だね。
反対派も書くこと無いならこなきゃいいのに。
恥をさらすだけなんだから。

702 ：名無し野電車区：05/01/29 10:12:26 ID:+nY+s16r

>>700
個人手配ならともかく、旅行会社のパックではありえないよ。
バス会社はどうする気よ。函館の会社が女満別からカラで帰ってくるのかい？

703 ：名無し野電車区：05/01/29 10:14:37 ID:+nY+s16r

あと、ここのスレはタイトル変えたほうがいいんじゃないか？
北海道新幹線を語るなら、反対意見も有って当然だろ？
それを許さないなら、

北海道新幹線推進派集まれ【反対派はお断り】、とかにすれば良い話で。

704 ：名無し野電車区：05/01/29 10:17:28 ID:LgR6A1JS

>>703
このスレにはすでにアンチがあるしな(w

705 ：名無し野電車区：05/01/29 10:18:21 ID:8Th3tGll

>>703
アンチスレがあるんですが？

706 ：名無し野電車区：05/01/29 10:20:24 ID:8Th3tGll

くそ・・・

707 ：名無し野電車区：05/01/29 10:22:27 ID:LgR6A1JS

>>706
トイレならすぐ近くにあるだろ(w

708 ：名無し野電車区：05/01/29 10:26:44 ID:8Th3tGll

>>707
トイレなりなんなりいってやるよ！！

だがな、これだけは覚えておけ！！

北海道新幹線は旭川まで延伸！！！！！！

709 ：名無し野電車区：05/01/29 10:27:49 ID:4ZmSvfeu

>>703
反対派用スレはこちら

■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

710 ：名無し野電車区：05/01/29 10:30:46 ID:4ZmSvfeu

>>708
北海道新幹線、できれば旭川まで欲しいね。

沿線は北海道の人口集中地、石狩平野だし。。。

ここまでくると、さすがに妄想かなぁ。

711 ：名無し野電車区：05/01/29 10:41:13 ID:aNuGDQm/

>>702
逆ルートもありにすればよい。

>>708,710
基本計画は旭川もあるので、妄想ではない。
人気の旭山動物園に東京から新幹線で！？

712 ：名無し野電車区：05/01/29 10:46:57 ID:s2TQwZ1o

>>710
旭川までは、今より早く行けた方がよいにせよ、
途中駅の利便性も考えるなら、
新幹線の方がよいのでしょうかね、
それとも在来線の高速化の方がよいでしょうかね？。

乗換なしの気動車で札幌から稚内や網走に行くために、
貨物もあるし、
そのまま在来線での高速化を目指した方がよいように私は思ってます。
旭川まで完全に踏み切りをなくすだけで、
どの程度の高速化が可能なものなのでしょう？。
教えてエロイ人。
仮に200キロ運転ができたとして、札幌-旭川無停車が45分程度なら、
それでよいような気もします。にしても全線立体交差にするために、
いくらかかるのか見当もつかないで言ってますけど。

713 ：名無し野電車区：05/01/29 10:51:49 ID:4ZmSvfeu

道新幹線が旭川まで開通したら、本州方面から富良野などへ行くのにとても便利になるだろうね。

その他、名寄や留萌など道北の一部への利用も視野に入ってくる。

714 ：名無し野電車区：05/01/29 10:57:13 ID:9s4aW6vS

>>713
札幌まで新幹線がキタあとの、道内の明暗が（一時的にせよ）はっきり分かれる状況が予想される。
そのあとの、多区域の新幹線ほすぃ厨の処理が大問題になるわな。
北海道新幹線の道内全域展開論が噴出してくることが予想され、優先順位をめぐって道内戦が勃発する。ｗ

715 ：713：05/01/29 11:32:07 ID:4ZmSvfeu

更新してから書き込めばよかったorz

>>712
在来線高速化については分からなくて恐縮ですが、

http://www.mifuru.to/frdb/data/ss101t.htm
札幌・旭川間、新幹線の路線長は約１３０ｋｍなので、３００ｋｍ/hで所要時間は約２６分。
現状で１時間２０分ですから、恐ろしく時間短縮されます。

>乗換なしの気動車で札幌から稚内や網走に行くために、

まあ、一度乗り換えありますので、札幌から稚内・網走方面へ行く場合はやはり微妙ですかぁ・・・
しかし、稚内・網走方面への列車は気動車なので仮に在来線高速化でも２００ｋｍ運転は厳しい。

どっちにしても、遠隔地は報われないものですね。

>いくらかかるのか見当もつかないで言ってますけど。

問題はやはり建設費ですか。

716 ：名無し野電車区：05/01/29 11:32:27 ID:LtA7/L/s

>>702
実際航空利用でそういったプランが有るような地区だったりする。

717 ：名無し野電車区：05/01/29 12:01:48 ID:okvkfagq

>>714
それが「もう道路ｲﾗﾈ」とｾｯﾄだったら…

718 ：名無し野電車区：05/01/29 12:11:37 ID:4ZmSvfeu

>>714
>北海道新幹線の道内全域展開論が噴出してくることが予想され、優先順位をめぐって道内戦が勃発する。ｗ

そういえば、「北海道南回り新幹線」ていう基本計画路線ありますな。

索引 [地域別]
http://www.mifuru.to/frdb/area.htm

北海道南回り新幹線
http://www.mifuru.to/frdb/data/ss103t.htm

719 ：712：05/01/29 12:18:43 ID:s2TQwZ1o

>>715
レス、サンクスです。
札幌-旭川で現行（五駅停車）80分が、
単純計算では26分（途中無停車）になるのは魅力ですけど、
途中、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川に停まる事を考えると、
結局、300キロ運転できる区間がどの程度あるのかがまず疑問ですし、
所要時間も最高速300キロで、35-40分くらい？でしょうか。
在来線高速化で札幌-旭川が60分を切るのであれば、
わざわざ新幹線旭川延伸とはならないように思います。
新幹線だと旭川延伸は4000億円程度？。

ところで、札幌-旭川の踏切りの数っていくつ？。
一ケ所の立体交差に20億円くらい？。
一連の高架事業で踏切りの数は大分減ったようにも思うのですが。

それと気動車での高速化はよくわからないのですが、
現行で途中三駅停車で90分程度ですけど、
これが70分程度まで短縮できるのなら、
旭川乗換えを選択するお客さんは少ないのでは？とも思います。

720 ：名無し野電車区：05/01/29 12:18:48 ID:ONHtzpFe

>>716
そういえば国交省大臣だかが新幹線開業したら（道外から）函館まで新幹線で行って
そこから道内各地へは飛行機で回ればいいだかって言ってなかったっけ？

721 ：名無し野電車区：05/01/29 12:19:04 ID:XM2sVS1j

現状でも狭軌270km/hくらいは実現可能じゃないの？
実際、石北や宗谷の名寄以北は線形が悪いからそんなもん出せやしないが、
線形改良か高速新線の建設（最低限ほくほく線並みの規格）なら、実現できそうな気がする。

ちなみに表定240km/hで計算すると単純計算で
札幌～稚内　396.2km　1時間39分
札幌～網走　374.2km　1時間33分
となる。

722 ：名無し野電車区：05/01/29 12:25:28 ID:ObpcfrRf

旭川について言えば、俺も必要性について疑問を感じるところです。
そもそも、北海道新幹線が旭川まで、とされたのは1970年に計画された
全国新幹線網（磐越新幹線やら紀勢新幹線、首都圏５方面通勤新幹線なども
これには含まれていた）において、稚内・網走への路線も計画されてたからでは？
函館本線が旭川までだから、北海道新幹線も旭川までとしたが、
後に稚内・網走が計画から削除されたときに、それがそのまま亡霊のごとく
残ってしまってるような気がしてならない…。

まあ、現状でも基本計画線であるから、これを整備新幹線に昇華するには、同じ道内の
北海道南回り線のみならず、中央新幹線・羽越新幹線・山陰新幹線・中四縦断新幹線・
四国横断新幹線・東九州新幹線なんかと綱引きが必要になるのでかなり厳しいかと。
まあ、山形・秋田のようにJRと地元でミニ新幹線化とかだったらありえなくはないかもだけど。

723 ：名無し野電車区：05/01/29 12:28:30 ID:9s4aW6vS

札幌まで来たあとの、そこから先の延伸分については、そこそこ延伸先に比較的有力な代議士の地盤があるんではないかとおもわれ。
したがってその場合、比較的実現しやすいかも。
札幌までの着工についても、札幌から先の話をちらつかせれば、馬の鼻先ににんじんぶら下げるのと同じように、
その先の代議士が乗ってくる可能性大かも。

724 ：名無し野電車区：05/01/29 12:34:05 ID:ulvoIWqz

南まわりは有珠山問題がある罠

725 ：ＮＡＳＡしさん：05/01/29 12:47:40 ID:Mla4u3kr

単線で南回りと北周りを建設して現函館折り返し運転　札幌は通過駅　新千歳空港国際線ターミナル駅も通過駅

726 ：名無し野電車区：05/01/29 12:57:35 ID:9s4aW6vS

札幌までキタあとの、夏の北海道が楽しみじゃのう。
一ヶ月丸まる休みをとってもいいかも。
長期滞在型、現地実生活体験型（農業、酪農、漁業）休暇。（新幹線があるので、いつでも確実に札幌から４時間以内に東京に戻れる。）

727 ：名無し野電車区：05/01/29 13:22:16 ID:UOLwNYG+

以下、道新幹線(札幌～旭川)延長推進・反対抜きで書きます。

>>719
>一連の高架事業で踏切りの数は大分減ったようにも思うのですが。

札幌駅高架事業で確か琴似～苗穂が高架化され、現在は旭川駅高架事業が行われているようです。
しかし、これはホンの一部に過ぎず、札幌～旭川の踏み切りの大半は現状そのままとなっています。

>>721
>ちなみに表定240km/hで計算すると単純計算で
>札幌～稚内　396.2km　1時間39分
>札幌～網走　374.2km　1時間33分

これは全線電化が前提になってくると思います。
現状は旭川～稚内・旭川～網走は非電化、実現にはこれらの区間を軌道改良と共に電化する必要があります。

以上のことから、道新幹線延長しない場合、
札幌～旭川は>>722のおっしゃるとおり山形・秋田のようなミニ新幹線が現実的と思われます。

728 ：名無し野電車区：05/01/29 13:22:25 ID:vwx0iqqS

>>712
完全な新幹線だと、石狩平野の東部の山中をトンネルでぶち抜いて
芦別経由になる公算が大。
北海道新幹線が開業したら、コヒは冬期間の長大トンネルの魅力に
とり憑かれるに違いない。

729 ：名無し野電車区：05/01/29 13:28:11 ID:UOLwNYG+

それから、>>723の有力な代議士のお力添えの可能性ですが、これはある程度期待できるかもしれません。

札幌～旭川区間にある選挙区出身の町村外相がいますし、自民党の武部幹事長も道北出身です。

730 ：名無し野電車区：05/01/29 13:51:09 ID:M6whOysI

保守

731 ：名無し野電車区：05/01/29 13:52:33 ID:J9A/1Rud

いつから妄想スレッドになったんだ？

732 ：712：05/01/29 13:56:11 ID:s2TQwZ1o

>719
レスをありがとうございました。
踏切りの数は現在事業中のものをカウントして、
札幌市に残り２、江別駅までの江別市に２。
旭川市には残ってるのかな？。
江別駅からカムイコタンあたりの間の100キロくらいでは、
市部の交通量の多い道路は、立体交差が済んでるところも多いですが、
あとは、踏切りのままで。
一キロに一つ、小さな踏切りが残っていたとすれば、オーバーパス一つで10億円として、100箇所で1000億円（笑）。
新幹線よりは随分割安で、
これでほくほく線なみの160キロ運行だとしたら、
最速50分が見えてきますね。
1000億円って高規格道路の音威子府バイパス並みだから、うーん。
美唄とか滝川あたりはキロあたり10億円程度で、
連続立体交差（高架）にしてしまえばもう少し安くなるんだろうし。

ミニ新幹線化すると貨物が通れなくなるからそれはやめてね（にこり）。

>712
このエリアは途中にある程度の人口がいますので、
札幌旭川間のシャトル輸送にはならんのだと思います。
それに現行の函館本線自体が線形がよいですから、
あえて直線で結ぶ必要性もないのでは？。

733 ：名無し野電車区：05/01/29 14:05:33 ID:9s4aW6vS

ほくほく線モデルで、単線・高架・高規格・新幹線広軌在来線兼用の新線を引けば、万事解決、いいことずくめのような木もするが。

734 ：名無し野電車区：05/01/29 14:07:53 ID:9s4aW6vS

>>731
ここ数日。リアル鉄道工学ネタ不足につき臨時。

735 ：名無し野電車区：05/01/29 14:18:43 ID:cvj3doxQ

>>732
線形は良く見えるが、アップダウンが激しい罠

736 ：名無し野電車区：05/01/29 14:42:49 ID:nQafx+hY

妄想スレになったついでに。
JR北が耐寒仕様のFGT開発に乗り出してくれれば
函館―長万部―札幌―新千歳・旭川
└　東室蘭―苫小牧―札幌

なんて運行も可能になるんだけどねｗ

737 ：スタフ閉塞 ◆IKwQGG12PI ：05/01/29 14:59:46 ID:3rXa7t3b

>>721
狭軌の営業運転での限界は250km/hと言われている(確か)。

738 ：名無し野電車区：05/01/29 15:06:43 ID:2buIwXaf

妄想はそのまま続けても構わんのだけど、
４列シート新車両について素朴な疑問。
車体幅が３０cmも狭くなるそうだが、
駅停車時は乗降口がホームへ15cmほど飛び出る仕様なのか？

739 ：名無し野電車区：05/01/29 15:08:04 ID:xPYlFrD7

閑話の題ということで旭川新幹線の話題がありますが

札幌より先の人口については
江別約125400
岩見沢約83400
美唄約29600
（奈井江町）
砂川約20000
滝川約45000
（妹背牛町）
深川約27000
旭川約356000

という調子で何が何でも中間に新幹線駅必須という駅がないという考えもある訳で

740 ：名無し野電車区：05/01/29 15:17:20 ID:2buIwXaf

>>703
このスレの大半は別に反対派お断りしてるんじゃないと思うよ。
たまたま反対派の多くが単にものを知らないだけだったりするからな。
論破済みの根拠を持って反対してる方が悪いわけで、
議論を深められそうな書き込みなら別に反対派でも良いんだと思う。
というか、そんなネタを持って来られるほど情報力のある人なら、
もはや反対派でいることが難しいんだよな。

741 ：名無し野電車区：05/01/29 15:17:48 ID:9RdxWJ/j

>>738
E3みたいなステップが出るんと違う？

742 ：スタフ閉塞 ◆IKwQGG12PI ：05/01/29 15:21:32 ID:3rXa7t3b

>>739
滝川駅は必要。滝川分岐で帯広に新幹（ｒｙ

743 ：名無し野電車区：05/01/29 15:22:15 ID:2buIwXaf

中間駅はせいぜい、岩見沢と滝川かな。
美唄や深川の人はかえって不便かも。

744 ：名無し野電車区：05/01/29 15:28:38 ID:vfJGvxVb

旭川－新深川－滝川－岩見沢－札幌じゃない？

745 ：名無し野電車区：05/01/29 15:38:56 ID:db+h4w57

>>740
>というか、そんなネタを持って来られるほど情報力のある人なら、
>もはや反対派でいることが難しいんだよな。

名言。

746 ：ＮＡＳＡしさん：05/01/29 16:05:10 ID:Mla4u3kr

問題はどのような形で建設するかを論議しなくては･･･

747 ：名無し野電車区：05/01/29 16:39:48 ID:gVWynfif

木古内駅に今日行っていきました。
祝悲願の北海道新幹線着工の垂れ幕が駅に掛かってました。

748 ：名無し野電車区：05/01/29 16:44:05 ID:LIl63tha

反対派だが、着工が決まった以上は、早期開業して少しでも建設費を早く回収するべき。
政治的思惑でズルズル開業時期を遅らせる自民党的手法はコスト面でも最悪。

749 ：名無し野電車区：05/01/29 16:46:50 ID:Rj7slnoW

5年と言わず3年で黒字にもっていけるるようでないと納得できない。

その代わり俺が毎回、夜以外乗ってやるよ

750 ：名無し野電車区：05/01/29 17:04:13 ID:LIl63tha

人口のピークなんて、もう2、3年後だぞ。
生産人口が激減した10年後に開業してどうする？
定年後のシルバー世代の観光需要なんて飛行機で十分。
つくっちゃうなら、突貫ですぐ作れ！

751 ：名無し野電車区：05/01/29 17:09:47 ID:QxVImCi1

鉄ヲタどものオナニー乙

752 ：北海道新幹線建設費予算計上せず：05/01/29 17:11:12 ID:DKk5bw1l

三村申吾知事は二十八日の定例記者会見で、二〇〇五年度着工が決まっている北海道新幹線新青森－新函館間
の建設費地元負担分について、国との負担区分交渉が決着していないことと、建設を担当する鉄道建設・運輸
施設整備支援機構から具体的な金額の提示がないことを理由に、〇五年度当初予算に計上しない方針を明らかに
した。
三村知事は「青函トンネルは新幹線と在来線列車の共用を前提に建設された。北海道新幹線建設費のうち、新幹線
と貨物列車が擦れ違う際の脱線防止用ガードなど、新幹線・在来線の共用に伴う経費を地元が負担することは承服
できない」と、従来の見解を重ねて強調した。
その上で、北海道新幹線建設費の地元負担分については、負担区分をめぐる国との協議がまとまり、さらに鉄道・
運輸機構から金額の提示があった時点で、補正予算などで対応すると述べた。また、会見に同席した中村明義県
企画政策部長は、国との協議や建設費の提示時期は全く未定であると説明した。

北海道新幹線には〇五年度、建設費三十億円が配分される見通しだが、北海道側からの着工が有力視されている。

753 ：名無し野電車区：05/01/29 17:19:15 ID:DJq2Pm1K

青森が払わないなら、
青函同時開業になるだけなんだと思うのだけども、
その覚悟もあるのかなぁ。

754 ：名無し野電車区：05/01/29 17:42:12 ID:yC9MOivI

いまさらだが、新幹線の整備計画って壮大だな。

全国総合開発計画
http://www.nishnet.ne.jp/~andou/zensou/kansen.htm

整備新幹線関連年表
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/nempyou.htm

国土改造
http://www.tanken.com/kokudo.html

755 ：名無し野電車区：05/01/29 18:07:06 ID:DKk5bw1l

>>753
誰も払わないなんて言ってるんじゃなくいずれは払うってこと
だよ。新青森ができて財政に余裕ができたら無理せずに

756 ：名無し野電車区：05/01/29 18:10:17 ID:/3w0T2lV

>>753
青森県側は、共用に伴う設備の整備は、青函トンネルの整備自体に内在する性質のもので、
整備新幹線の建設費として、その財源分担ルールを適用するのは筋が違うのではないか、
という主張であると思われる。その点は、北海道側も理論的に詰めておかないと、
新幹線欲しさのあまり、なんでもかんでも国の言うままにやっていたのでは、
地方自治体としての見識が疑われることになると思うよ。

757 ：名無し野電車区：05/01/29 18:13:41 ID:okvkfagq

在来共用が不要な「コキごと」のまとめ。

Max断面、床面高700mmでフルフラット、床面上に狭軌のフランジが収まる標準軌貨車を
作る。この貨車の内部有効高は3650mm。実在する最も床面の低いｺｷ72(床面高740mm)に、
背高の海コン(高さ2890mm)を積むと3530mm。コンテナを積んだままのコキがそのまま収まる。
ＪＲ規格のコンテナ(高さ2590mm)で良ければ現行のｺｷ200(床面高100mm)で問題なし。床を
フラットにするのは、高さ3.6mまでのトラックも運べるようにするため。

ｺｷ72(全長16m自重17.2t荷重48t)で1600t列車を組むと25両で400m。Max断面の貨車の自重を0.7t/m
とすると280t、計1900t。こいつで青函を240km/h走行するのに必要な引張力(160kmまで1.4km/hsで
定加速するとして計算)が777KN(2000t×1.4km/hs/3.6),出力34533kw。20m6軸6000kw/h級の電機を
両端に３両ずつ計６両。

ｺｷの積み込みは、900mmの高でレールがぶった切られてるような岸壁を用意し、片側の電機を切り
離してMax断面の新幹線貨車をそこに接するように止めて固定。DF200なりEH500なりでｺｷ編成を
まるごと押し込む。

壁を作るより金かからんし、めんどうな３線軌の保守も不要。青函の所要時間からすると予備を含めて
４編成あれば現行の貨物は充分にさばける。ダイヤ上の困難も減る。

最大の問題は「床面高700mmでフルフラットで240km/h走行」の貨車(車輪径600mm程度？)が作れるか
どうか、かな。

758 ：名無し野電車区：05/01/29 18:15:23 ID:okvkfagq

757 訂正

×Max断面、床面高700mmでフルフラット、床面上に狭軌のフランジが収まる標準軌貨車を
○Max断面、床面高700mmでフルフラット、床面上に狭軌のフランジが収まる溝をほった標準軌貨車を

759 ：名無し野電車区：05/01/29 18:25:00 ID:Fy6H0j8m

SWAの旭川～札幌まで乗ってる香具師は３割しかいない現実も知った方がいいような気がします

760 ：名無し野電車区：05/01/29 18:51:19 ID:6G4AcryK

乗車率３割というと、九州新幹線の年末年始くらいだよね?

761 ：名無し野電車区：05/01/29 18:53:58 ID:DJq2Pm1K

>759
私も札幌-旭川は、二点間のシャトル輸送がふさわしくないと思います。
だもので、新幹線の旭川延伸はオーバースペックかと。

>755-756
お二人の御説明は説得的です、ありがとうございました。
ただし、青森は、こんな事で子供のようにぐたぐた言っても損をするだけだと思うよ。青函同時開業されない方が望ましいと思うのだが、余計なお世話だけどもさ。

762 ：名無し野電車区：05/01/29 18:56:37 ID:6Ba98y5h

>>761
そもそもなんで青森が金出さなかったら青函同時開業するんだ？
整備新幹線基本スキームに盛り込まれてたっけ？

763 ：名無し野電車区：05/01/29 19:44:35 ID:+tRlzZ2w

まあ、早い話、青森があまりごねると、新青森が遅れても知らないよって
ことなんじゃないの？
実際、与党とのパイプに関しては、青森県より北海道の方が強そうだし。
もっとも、そんなことで新青森の工事が遅れるとは思えないけどね。
ただ、前倒しの議論が出てきたときには、影響はあるかもね。

764 ：名無し野電車区：05/01/29 19:48:18 ID:+tRlzZ2w

ちなみに、青森県は「ルールどおり」の地元負担分を出すこと自体には
一切反対していない。ただ、青函トンネル貨物安全対策費の上乗せを
する前の見積り額が「ルールどおり」の額だと主張しているとのこと。
このあたりは北海道も同調しているらしく、新幹線欲しさのあまり
青森の負担を北海道が背負うなどという展開にはならないと思われる。
むしろ、北海道と青森県が共同して、負担軽減を求める方向に動く
可能性すらある。

765 ：名無し野電車区：05/01/29 19:50:55 ID:9e3QF1C8

>762
青森までの開業の際には北海道にも協力を求めていたのに、
北海道にその目が出て非協力なら、やっぱりそれも変だろう。
ちょっとこすらからいよね。
八戸-青森の予算措置を遅らせるとブラフをかければ、
ほっといても協力的になるだろう。
っていうかんじで青函同時開業やむなし、と。
別にそっちの方が好都合だけど。

青函トンネル内の壁の800億円については、
すくなくとも新幹線にまつわる費用なんだから、
表向きには前向きを唄っておかないとね。
北海道からの弘前の桜観光で元をとるくらいに考えないと。

766 ：名無し野電車区：05/01/29 19:59:48 ID:nfRATNwr

青森の主張は当然の事だ。北海道も青函トンネルの改造費用を負担する必要はない。
追加分の800億は、整備新幹線とは別枠で、全額国の負担でやるべきだ。

767 ：名無し野電車区：05/01/29 20:26:01 ID:rKjWcMiC

>>757-758
新幹線が札幌まで完成した暁には、その車両を札幌貨物ターミナルまで運転させると言うのは
どうでしょうか？

768 ：名無し野電車区：05/01/29 21:10:37 ID:8J3W1gml

千歳線の容量が間に合うのかな・・・

769 ：名無し野電車区：05/01/29 21:56:06 ID:nyLG1sFG

新幹線が北海道まで出来たら寝台特急列車はあぼーん

770 ：名無し野電車区：05/01/29 22:14:36 ID:dw/8F6wl

>>767
本当に札幌までできるのかね？
建設費かなりかかるよ。

771 ：名無し野電車区：05/01/29 22:16:40 ID:XlNLk2wx

>>769
　カシオペア１往復くらいは残るんでないかな。

772 ：名無し野電車区：05/01/29 22:23:44 ID:wF+AmMb5

旭川延伸の話なんかやめとくれ。スレのレベルが下がるから。
そんな計画は、松山から大分まで豊予海峡にトンネルを掘って新幹線を
走らせよう！などというのと同レベルの話。どちらも基本計画線ではあるけど。

今後、基本計画線から整備路線に格上げされる可能性があるのは、
岡山～高松だけだろう。それでも２０年以上先になるだろうけど。

773 ：名無し野電車区：05/01/29 22:25:23 ID:U62LJON0

心配するな。もともとレベルが低いから。

774 ：名無し野電車区：05/01/29 22:31:47 ID:wF+AmMb5

>>773
そういえば、常連のコテハン３名は今日は来てないね。他の板に出張中か？
ニュー速＋あたりに何か新幹線関連スレが立っているのかな？

775 ：33スレ130 ◆farawagyp. ：05/01/29 22:34:04 ID:RjrDplWc

何処かでひっそりと使い始めるつもりだったのですが、
予定変更してここでトリ付けることにします。

>>589
引き合いに出して頂いて恐縮です。
あの「上り12‰は140km/h程度が限界」ですが、あくまで8軸駆動に
拘った場合のものであって、参考として挙げたL級電機やH級2機等のように
動軸を十数軸確保すれば牽引定数には増やす余地はあるかと思います。
東北・日本海縦貫・函館各線までは無理があるでしょうが、津軽・江差線と
海峡線内に限れば待避線の延長によってそれなりの長大編成にも対応できる
ものかと思います。
先日の際には、あくまで「既存設備に必要以上に手を加えない」という
方針で考えた為に1000t列車までとしましたが、新在併用区間内＋α程度で
あれば貨物列車が20000kW近い大電力を使用することも可能ではないかと。
EF200計画(結局頓挫しましたが)同様に、出力増を著しい速度向上ではなく
牽引定数増加に振り向けるのも一手でしょう。
速度を上げ過ぎるよりは車輌側の対応も容易でしょうし、
360◆c65w7bfMNw氏の「下り勾配で160km/h」と並立させることも可能かと。

尤も、東青森と五稜郭の扱いが繁雑になるという難点は如何ともし難いものが
ありますが…。

776 ：33スレ130 ◆farawagyp. ：05/01/29 22:35:32 ID:RjrDplWc

>>719
線形を一切変更せずに立体化等で160km/h許容、停車駅現状ままでは
789系(新函館開業で道央に回せますね)で70分、という計算が立ちました。
運転曲線は厳密に引いた訳ではなく概算に過ぎないので、2～3分程度の
誤差はあるかも知れませんがこの点は御容赦を。
噂に留まりソースが確認できない「車体傾斜準備工事有」に本工事を
施工したとの条件下での計算であって、それ無しでは73分止まりです。
R1000以下の曲線が意外と多く、140km/hを超えると車体傾斜や線形改良を
行わなければ最高速度向上の効果が思ったほど出ないという残念な結論に
なりました。

もしキハ261系で70分以内を達成しようとするならば、最高速度向上のみならず
線形改良や停車駅削減も行わなければ難しいかと。

777 ：名無し野電車区：05/01/29 22:51:05 ID:bxDdnm6T

青森までだったらJR東日本も盛岡以北の建設承認しなかっただろう

778 ：名無し野電車区：05/01/29 23:42:37 ID:fk8vpFxg

どーしても、青函トンネルに入りきれなくなったカモレは、思い切って青函連絡船へ。

779 ：名無し野電車区：05/01/30 00:02:45 ID:lbN+wyL0

函館までだったらJR東日本も盛岡以北の建設承認しなかっただろう

780 ：名無し野電車区：05/01/30 00:16:14 ID:DW79Zghf

>776
御丁寧に教えて頂きありがとうございました。
R1000以下の曲線が検討するほど多いのだとは知りませんでした。
振り子式の高速電車の新規導入でクリアする事は可能なのでしょうか？。

将来的には札幌-旭川の更なる高速化も課題になるのでしょうけど、
新幹線延伸など検討にも値しないのでしょうし、
そうすると立体交差化と多少の線形改良を含めて1000億円程度で、
砂川以外の4駅停車で、
50分くらいになればいいのだろうかと思っておりました。
でもそれって最高速度200キロ以上でないと無理目ですね。
って200キロったら開業当時の新幹線の早さにほぼ匹敵（笑）。

単に立体交差化によって最高速度160キロを許容しても、
10分程度しか短縮されず、
それでは立体交差化の費用投入の価値がない事がよくわかりました。
どうもありがとうございました。

781 ：名無し野電車区：05/01/30 00:24:14 ID:/FfcXd8r

でも、やっぱり函館や札幌まで360キロ運転の高速車輌が来て、新幹線のこれまでの想像以上の恩恵にあずかれるのを見て、
『もうすこしうちの近所まで伸ばさんか、ゴルァ。』という気持ちになるのは当然であるし、
それが大多数の声になれば民主主義の世の中では、実現させる方向に検討されるのが妥当であろうと。

782 ：名無し野電車区：05/01/30 00:27:31 ID:KWfCrzIM

そう　無駄か無駄じゃないかは社会が決めること
金の額では決まらない

783 ： ◆farawagyp. ：05/01/30 00:34:08 ID:5ViyNCU8

>>780
いやいや、逆に言えば立体交差化に伴って曲線をある程度緩和できれば
それで良いのですよ。
あくまで工費を最小限に抑える為の「線形を一切弄らない場合」の想定ですから、
立体化の為の用地確保を考えれば曲線緩和もある程度できるかと。
「現状線形では」超高速運転が可能な区間が限られる、というだけの事です。

元々、最高120～130km/h程度であればさして問題にならない程度の、
北越急行並みの事をして初めて問題になる程度の緩い曲線なのですけどね…。

784 ：名無し野電車区：05/01/30 00:48:49 ID:F5zmrKmJ

（旭川～札幌間）
問題はこれ以上の高速化によってどの程度需要を喚起できるかですが....
高速バスとの時間差を考えるとメリットは薄いようにも思います。
パイの大きさを考えなければ稚内方面や北見～網走方面まで含めて所要時間圧縮ができればいいのですが、
その点については石北本線、宗谷本線の高速化を推進した方が効果は大きいでしょう。

それこそ、旭川で五輪を開催でもできれば一気に話が進みそうだけど、
メイン会場のひとつとなりそうな富良野があれじゃなぁ....
tp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hokkaido/news/20050128ddlk01020060000c.html

785 ：名無し野電車区：05/01/30 00:51:03 ID:+FUooajW

北方領土問題が解決して
ロシアと関係が改善すれば
北海道経済はかなり改善すると思うのだけれどねぇ。
サハリンの石油、魚介類資源、レアメタル、、、
もう密貿易しちゃえって感じぃ～ｗ
ちなみに稚内とサハリンの間に橋やトンネルを施設するのは
技術的には可能なのだろうか？
費用や政治的に無理なのはわかってるが。

786 ：757：05/01/30 00:55:04 ID:D03p4+P7

>>767
同意。ただ、列車長520mでは退避できない(貨物だから駅間に長大退避設備を作る手も
あるが建設費が…)ので、二分割することになるだろう。

海線非電化区間や江差線を含めて、貨物のために赤字在来線を残す必要が無くなる
のもこの「コキごと」のメリットだな。

787 ：757：05/01/30 00:58:46 ID:D03p4+P7

>>757 を　もひとつ訂正

×ＪＲ規格のコンテナ(高さ2590mm)で良ければ現行のｺｷ200(床面高100mm)で問題なし。床を
○ＪＲ規格のコンテナ(高さ2590mm)で良ければ現行のｺｷ200(床面高1000mm)で問題なし。床を

788 ：名無し野電車区：05/01/30 01:03:47 ID:/FfcXd8r

>>784
こういうときこそ、チャンスなのに・・・・。
西武からおもいっきり足元見て買い叩いて道内のリゾート施設を買いあさるべし。（たとえばＪＲ束とか珈琲）
新幹線が札幌まできたら状況変わるよ、１８０度。
安く手に入れば、金利負担はわずかで、利用客向け料金も下げられて新幹線が来るまで何とか持ちこたえられるかも。
ただ、それまでに老朽化して使い物にならなくなるか・・・ｏｒｚ

789 ：712：05/01/30 01:23:19 ID:DW79Zghf

>784
現行80分が50分になっても直接にお客さんは増えないと思うけど、
30分短縮の利便性があります。
そのために1000億円程度ならかきあつめても。
立体交差事業は車の特定財源からも引っ張って来れるんでしょうし。
宗谷・石北の高速化も大事ですが、
両線沿線ではおそろしい勢いで人口減少が進みます。
宗谷本線は音威子府バイパス建設の時に、
特区事業にでもしてもらってバイパスに平行して整備して、
線形改良できればよいですのにね。
石北は、、難しそうですね。

>783
おっしゃる程度のゆるい曲線を更に緩和する線形改良事業になると、
取得する土地も随分大変になりそうな気がします。
大きな捉え方をすると、一つの目的を持った事業に、
いくらかかってどう言う利便があるのか？。
札幌-旭川間の時間短縮に、
1000億円程度を張り付ける事は不可能ではないのだろうけど、
それで50分は切るくらいにならないと納得されない。
どんなものなのでしょ？。
50分のために曲線緩和も含めて800億程度なら通るかも。
そして、そうなら新幹線の旭川延伸は不要でしょうね。

>788
新幹線が札幌まで来たらニセコと大沼は化けるかも知れないけど、
富良野は逆に厳しいかもね。

790 ：名無し野電車区：05/01/30 01:23:50 ID:T7sq9uq2

>>784
個人的な感想だけど、富良野を訪れる観光客のうち、コクドの施設に用がある客はごく一部じゃない？
大抵の観光客は、富良野の自然とそこに広がる農村風景に用があるんであって、
仮にコクドが撤退しても、富良野のブランドイメージにはさほど傷は付かないと思う。

まぁ、富良野スキー場がなくなったりすると多少痛いが。

791 ：名無し野電車区：05/01/30 01:31:45 ID:6VgZHe8l

>>751
>鉄ヲタどものオナニー乙
がそのオナニーが次々と実現されていくんだな。
すごいオナニーだろ。

792 ：名無し野電車区：05/01/30 02:40:31 ID:6z+ACzoF

>>783
北海道相手に120km～130kmじゃ、お茶を濁す程度にしかならない気がするんですが。

>>789
石北の線形は小手先の改良じゃ、金掛けただけ無駄になる。
高速化改良は、結局別線への付替え（しかも大部分がトンネル）ってな事になりそう。

条件が緩い筈の旭川紋別道でも、長大トンネルと長い高架橋のオンパレードなんだから。
ttp://www.as.hkd.mlit.go.jp/road1/asdj/jigyo/kokikaku.html

R6000と規定すると、間違い無くほぼトンネルだけになりそう。
冬場は逆に強みになるかもしれないが。

793 ：名無し野電車区：05/01/30 03:00:04 ID:OHJwtxkc

対網走支庁管内への鉄道高速化は
札幌－千歳空港－帯広－北見－網走
を基本にすべきだと思う
札幌－千歳空港－帯広－釧路
と途中まで共用できるし

794 ：名無し野電車区：05/01/30 03:10:11 ID:1KNUCr7r

>>792
なぜ、Ｒ６０００なんていう欧州の高速新線並みの規程にしなきゃいけないのだ！
石北線ごとき。たとえ、バスや飛行機から全旅客奪ったって、年間１００万人なんて
夢のまた夢の区間なんだろ？

795 ：名無し野電車区：05/01/30 03:12:30 ID:XelA2jDZ

>>789
１６分の短縮に１０００億かけてトンネル掘ろうとしている県もあるくらいですし・・・

796 ：712：05/01/30 03:38:47 ID:gptsJ9xc

>792
小手先の改良では無駄になると言うのはおっしゃるとうり。

ちなみに旭川紋別道は緩いと言っても1種2級ですから、
道央道の岩見沢-深川くらいの立派な規格ではあるんですよ。
でも車ですから最小曲線半径の標準最小値が700mで、
最急勾配が30パーミル。

線形改良で旭川-遠軽が10キロ近く短くできて120キロくらい。
遠軽-北見が同じく10キロ近く短くできて60キロくらい。
もし旭川-北見が90分くらいになるようだと（表定120キロ（笑））、
高速バスに対しても絶対優位になるので、
お金のかけ甲斐もあるのだけど、
さて、いくらぐらいかければできるものだか。
ちなみに旭川紋別道路+北見道路は、
全部で3000-4000億ぐらいかかるようですけど。
高速の他に、石北高速化にも巨額はちょっとどんなものだか。

>793
それ検討したんだけど北見からは旭川経由の方が距離も短いし、
札幌-旭川の恵まれたインフラを使えるので結局早いんだよね。
ちほく線はその意味でも存在価値を失っている。

>795
どこの県のなんと言うトンネルでしょう？

797 ：名無し野電車区：05/01/30 08:09:50 ID:EvETb8oP

>>796
795ではないんですが、恐らく山形新幹線の板谷峠越えの新トンネルの話かと・・・。

798 ： ◆farawagyp. ：05/01/30 09:11:02 ID:5ViyNCU8

>>789
…小手先だけの線形改良のみでは、残念ながら200km/h出しても
50分を切るのは困難です。
札幌近郊での用地買収を避ければ改良可能なのは90km程度の区間に過ぎず、
せいぜい54～5分が関の山ですね。
現行通り余裕時分を限界まで切り詰めれば50分設定も不可能ではありませんが。

因みに付け替え箇所の延長は約8.8kmになりますが、建設費の推測は
よく解らないので他の方に委ねます。

799 ：名無し野電車区：05/01/30 10:31:52 ID:LgOcdZVw

旭川～札幌区間、北海道が全額負担ならOK

５００億を国が出すくらいなら、
港湾整備に力を入れたほうが良い。

800 ：名無し野電車区：05/01/30 10:36:32 ID:+zLkID1Q

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801 ：名無し野電車区：05/01/30 10:53:24 ID:9ShGFop+

――九州新幹線の三月開業、ＪＲ東日本の三百六十キロ計画など、
「新幹線新時代」に入ったと言えるか

　「本音を言えば、九州が本当にいるのかな？と。国は高速道路も高速鉄道網も
張り巡らすという惰性で動いているが、どこかで止まると思う。
今のネットワークがあれば十分と思う」

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40707.htm

802 ：名無し野電車区：05/01/30 11:25:35 ID:e5ZzuPXj

>>801
まあ、火災だし。
でも、たとえ本音で思っていたとしても、ＪＲグループの幹部として
口に出しちゃいけないセリフだよな。見識が疑われる。
結局言いたいのは、「整備新幹線作るぐらいだったら、早く中央リニア
作れや」という、自社のエゴでしょ。

803 ：名無し野電車区：05/01/30 11:38:23 ID:Sri5OInm

束関係の新幹線にラインカラー付けるとしたらどうなるかな？

北海道→北海道の牧場をイメージ。ＪＲ北の黄緑。
東北→東北の自然をイメージ。束新幹線の代表格でもあるのでＪＲ束の緑。
上越→コシヒカリの稲穂をイメージ。黄。
北陸（束区間）→長野のりんごをイメージ。赤。
北陸（酉区間）→日本海をイメージ。ＪＲ酉の青。
秋田→日本海の夕日をイメージ。橙。
山形→さくらんぼをイメージ。ピンク

こんな感じでいかが？

804 ：名無し野電車区：05/01/30 11:38:28 ID:pew1TQK5

中央リニア新幹線ができたら東海道新幹線なんか廃れます

805 ：名無し野電車区：05/01/30 11:42:45 ID:2bUj7JL7

北海道新幹線は海峡線のどこらへんで合流するんだろう

806 ：名無し野電車区：05/01/30 12:22:27 ID:fL0BlpsM

>>803
意外に思うかも知れないけど、北緯４２度以北では、
青系の色が綺麗に見えるんだって。
だから、北海道では、コーポレートカラーなどは
青を主体に使ったほうがいい、というのが学説として
定着してきている。
>>805
青森県側
http://www.mapfan.com/m.cgi?MAP=E140.33.50.0N41.4.4.3&&u1=%2F
北海道側
http://www.mapfan.com/m.cgi?MAP=E140.25.25.0N41.39.48.0&&u1=%2F

807 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 12:25:34 ID:TH01ttxp

>>775
拝見させていただきました。
また、改めて前々スレで掲載していただいたものを拝見させていただきました。

ここは思い切ってL級機関車で160km/h運転を目指すのも一つの答えかもしれませんよ。
計算をしていただいたとおり、津軽今別～知内間を貨物列車が何とか30分以内で結ばれれば、新幹線は同区間でも360km/h運転を行い、新青森～新函館間を30分で結ぶことが十分可能になります。
このことによって、新幹線で新青森～札幌間が確実に70分で結ぶことが可能だという結論が固められるのであれば、北海道新幹線の有用性を示すのに大きな根拠にできますね。

808 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 12:40:31 ID:TH01ttxp

皆様へ

青函トンネル関係のまとめ

新幹線と貨物列車との競合にかかる問題点
１．同一方向の列車に関する問題点
・貨物列車の速度が新幹線の速度に比して著しく遅いので、新幹線のダイヤを構成する上でネックになっている
・上記に加え、待避設備は計画も含めて津軽今別駅と知内駅に限られており、同駅間63.0kmには待避設備が設けられない。

２．すれ違う列車に関する問題点
・新幹線と貨物列車がすれ違う際、新幹線の風圧に貨物列車が耐えられず、脱線する危険性をはらんでいる。

このうち、２．については、次の対策で概ね解決の見通しが付いてきた。
・上下線間に「壁」を設けることにより、対向する新幹線列車の風圧の影響を軽減することが可能になる
・壁の高さは、新幹線の建築限界を考慮し、レールレベルより1.9mの高さとする。（新幹線で言えば、窓高さの下辺より100mm程度低い。貨物列車で言えば荷台高さより900mm程高い）
また、副次的な効果として
・上下線間に壁が設置されることで、夜間の保守作業について上下別々に行うことが安全管理上容易になる。
　（上下で夜間の間合いが異なるからこそ有効である）

また、１．については、次の対応について、課題としてあげる必要が出てきた。
・貨物列車の速度を、特に12‰上り勾配であっても160km/h運転が可能な機関車及び貨車の開発（津軽今別～知内間30分以内を目指したい。）
・これによる新幹線の最高速度の向上と所要時間の短縮。

＜追　記＞
第二青函トンネルやら竜飛･吉岡両海底駅の待避設備とやら、あるいは貨車をMAXに積載することやら、妄想が色々でてきているのは２ｃｈとしては面白いのですが、まずはこの辺りからせめて行くのは如何でしょう。

809 ：名無し野電車区：05/01/30 12:45:51 ID:J4q14qrq

札幌－長万部

　　　　　　　　　　　　　スーパー特急方式で着工しる！

810 ：名無し野電車区：05/01/30 12:57:38 ID:RZSqOO7I

>>775
>>807
> ここは思い切ってL級機関車で160km/h運転を目指すのも一つの答えかもしれませんよ。

H級だと160km/hだと粘着率が低下して足りなくなるってことなの？

811 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 13:00:36 ID:TH01ttxp

詳しい方に教えていただきたいのですが・・・。
大宮～宇都宮間をトップスピードで走るためにはどんな条件整理が必要でしょう。

・トップスピード（360km/h超）であっても70ｄB以下に抑えられるような低騒音車両の開発。
・軌道や高架橋などに必要な吸音材を設置すること。
・防音壁の設置及びその強化。
・新幹線の騒音の影響範囲の家屋について、必要な補償（窓の二重化や空調機器の設置など）を行うこと。

ちなみにこれら全てが実現するのであれば、最高速度360km/h超による低騒音車両は実現するのかもしれないと、素人ながらに考えています。

見通しの程わかる方がお出でになれば、ご教授願えればと思います。

812 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 13:55:56 ID:TH01ttxp

最高速度360km/h運転を実現する上でもう一つ課題となっている問題…R=4000での速度について

東北新幹線は大宮～新青森間のほとんどの区間でこのカーブよりきついカーブは設置されていません。
然るにR=4000の区間で360km/h運転ができるかどうかが鍵です。
360さんにご教授いただいたものを参考に、整理させていただきます。

遠心加速度＝sinθ-ｖ＾2/R/g
θ=arcsin(C/G)+φ
ｖ：速度(m/s)
R：半径（m）
ｇ：重力加速度(＝9.8m/s)
θ：車体傾斜角＋カントによる傾斜角（rad）
φ：車体傾斜角(rad)
C：カント（mm）
G：軌間（＝1435mm）

という算出式でよいと思うのですが…。

この式に当てはめてみれば、速度360km/h、半径R=4000ｍ、カントC=180mm、傾斜角2°（=0.035rad)の場合、遠心加速度は0.0950Gになりますね。
さらにC=200とすれば、0.0813Gまで緩和します。
また、C=180のまま車体の傾斜角を2.5°にすると、0.0865G、3°にすると0.0779Gになりますね。

カント量C=200、傾斜角3°(=0.052rad)とした場合、遠心加速度は0.0641Gまで緩和します。
さらにこの場合、370km/h運転でも0.0785Gです。385km/hで0.1008Gになりますね。

傾斜角を3°にするのが有効と思うのですが、角度が付けば付くほど架線との関係が難しくなるし…。
悩ましいところです。

813 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 14:09:06 ID:TH01ttxp

>>812 修正
式が逆だったorz

遠心加速度＝ｖ＾2/R/g-sinθ
θ=arcsin(C/G)+φ

ここに、
ｖ：速度(m/s)
R：半径（m）
ｇ：重力加速度(＝9.8m/s)
θ：車体傾斜角＋カントによる傾斜角（rad）
φ：車体傾斜角(rad)
C：カント（mm）
G：軌間（＝1435mm）

でした。
>>812の式だと、遠心加速度がプラスマイナス逆に算出されてしまう。（絶対値だけは合うのだが）
大変失礼しました。

814 ：名無し野電車区：05/01/30 14:09:13 ID:2bUj7JL7

>>806
ありがとうございます

815 ：名無し野電車区：05/01/30 14:22:55 ID:RZSqOO7I

>>812
> 傾斜角を3°にするのが有効と思うのですが、角度が付けば付くほど架線との関係が難しくなるし…。
> 悩ましいところです。
その１：台車枠から腕を立ち上げて、その腕の上に置く。
その２：ワイヤーを車体に巻いて、台車とつないで、屋根上のパンタ台を動かす。

816 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 14:23:06 ID:TH01ttxp

札幌以東・以北について

整備新幹線での整備はまず難しいと考えています。
九州新幹線のことを思えば確かに札幌～旭川くらいは「あり」と思いますが、それにしても交通市場の市場規模に落差がありすぎです。
札幌までだからこそ北海道新幹線の整備の必要性を全国的に訴えうるものになりますが、流石にその先となると…。

とりあえずこのスレッドでは新幹線札幌開業時に、札幌以東・以北のどの都市までが北海道新幹線の恩恵に預かることができるのか、ある程度検証しても面白いかもしれません。
旭川あたりが微妙な位置にあるので、議論のネタになると思います。

817 ：名無し野電車区：05/01/30 14:47:09 ID:h15ovaFP

青函貨物について。
運用される貨車については問題は無いのでしょうか？
機関車ばかりイタズラに強力なものを用意しても無意味なような。
電車と違って貨車はいまだに原始的なエアブレーキ主流ですし、超重量級貨物列車で輸送単位を大きくするにしても車体や連結器の強度、および制動距離などを考えなくてはいけないような？
ＳＲＣのような固定編成なら電気指令式のブレーキも採用できると思いますが、フレキシブルに連結解放を繰り返すものには不向きです。
シンプルに現在の輸送単位での高速化を目指した方が得策でしょう。
併せて、コキごとＭＡＸを青函区間以外にも運行しようと考えると、その列車は常に死重を積んで走っているようなもの・・・最高速度も遅ければ３６０ｋｍ／ｈ新幹線の足を引っ張りかねません。

ついでに旭川新幹線について。
新幹線による時短効果は在来線が使い物にならないほど線形が悪い区間でこそ発揮されます。
九州新幹線の八代以南などは良い例ですね。
何かと問題も多い区間ですが、３０分で同区間を結んでしまう新幹線の実力は世間が認知するところとなりました。
それに比べて札幌～旭川は在来線も比較的線形が良く、道東・道北に向かう列車、および貨物列車も走っているのでしょう？
それらも全て標準軌に改めるのでしょうか？
結節点が札幌から旭川に変わるだけで、あまり意味は無いような。
在来線の更なる高速化に期待して、ここはスレタイとおりに東京～札幌の新幹線の話にした方が良くないでしょうか。

818 ：名無し野電車区：05/01/30 16:00:34 ID:jH+RYfNM

束の新型新幹線車輌（ｅ954とか）の出来が非常によくて、名機のヨカーンとさえ言われるほどのものであった場合、
札幌までの時間短縮効果はほぼ確定的なものとなり、『ぐずぐずせんと、さっさと札幌まで作らんかゴルァ。』といった
各方面からの札幌あるいはそれ以遠の早期実現の声が高まることは十分予想される。

819 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 16:01:08 ID:TH01ttxp

>>817
＞貨物関連
ご指摘の通り、速度がアップすれば現行のブレーキ性能でよいか否かという問題がついて回ります。
貨車で電気指令式ブレーキの搭載となると、こりゃまた大変ですね。
さりとて新幹線の足を引っ張るような列車が走るのも如何なものかと…。
議論の余地が多々あります。

＞旭川新幹線関連
基本的に同意です。
議論の中心は札幌まででよいと思います。
ようやく新函館までの着工の見通しがついてきた中で、次のステップは札幌までの着工・開業を目指した議論を主眼におくことが必要と思います。

ただ、超将来旭川までの延伸があった際に、どういうインフラの整備をすべきかを考慮するくらいはやってもよいかと思います。
フル規格でまともに整備するのか、ミニ新幹線またはGCTにするのか。
ローカル輸送や貨物輸送のあり方はどうなるのか。
何もやらないほうが適当だとする判断もあってよいでしょう。

820 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 16:02:12 ID:TH01ttxp

今後のこのスレッドの議論の方向性

で、このスレッドの>>1-10で整理した事柄（手前味噌で恐縮ですが）をベースにして、議論を進めてゆくべきと思います。
・最高速度360km/h超運転の可能性…航空機に対抗できるだけのサービスレベルにまで持って行けるのか
→→乗り心地・騒音その他、解決すべき問題と解決の方向性について
・青函トンネルの取扱い…貨物列車との競合調整をどうするか
→→貨物列車の速度向上の可能性について
・並行在来線の取り扱い…これまでの実績だと赤字必死の並行在来線をどうやって維持してゆくのか
→→並行在来線の収支採算性と、JRが新幹線に対して支払う線路使用料の一部補填の可能性について
・財源の取り扱い…どうやって事業費を確保するのか
→→国の一般財源、北海道開発予算、新幹線譲渡収入（鉄道施設購入長期未払金）、新幹線リース料、根元受益、その他の財源の取扱いについて

ということで、如何でしょうか。

何かご指摘があればご遠慮なく。

821 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 16:11:19 ID:TH01ttxp

全日空の大株主云々の話が時々出てきますので、調べてみました。
http://www.ana.co.jp/ir/rp/data_kabu.html

大株主の筆頭は名鉄ですが、しっかり第8位に朝日新聞社の名前が連なっています。
所有株式数が24,376千株、持ち株比率で1.55％です。

時折議論に上ってきますが、ご参考までに。

822 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 16:33:57 ID:TH01ttxp

>>812-813
Excelで色々なパターンをやってみました。
最適解に近いのがこれかもしれません。

カントC=200mm
車体傾斜角φ=2.5°
とすると、V=365km/h、R=4000mのとき、
遠心加速度：0.0798G
になります。
ATCの頭打ちを365km/hでなんとかいけそうな気がします。

カントを200mmまでアップすることが可能であれば、これくらいできないだろうか。
架線については、非傾斜車両と傾斜車両の間に来るように架線をセッティングする必要もあるかもしれません。

823 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 16:35:30 ID:TH01ttxp

>>822 付記
車体傾斜角φ=2.5°=0.0436rad
です。

824 ：名無し野電車区：05/01/30 16:35:39 ID:T7sq9uq2

>>821
他のマスコミが日本航空の株持ってたりはしないんでつか？

825 ：名無し野電車区：05/01/30 17:14:27 ID:RLPw+PIm

日航は保険会社ばっかり。

826 ：名無し野電車区：05/01/30 17:17:08 ID:EvETb8oP

>>824
ほいよ。
ttp://www.jal.jp/corporation/index_gaiyo.html

827 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 17:21:26 ID:TH01ttxp

>>822-823
ちなみに、>>822で、傾斜角を2°(=0.0349rad)とした場合、
365km/hで0.0884G、
360km/hで0.0813G
です。

スラブ軌道でカント量をどこまで上げられるのか、車体を傾斜できる車両が混じったとき、架線はどの位置に調整するのか、
そもそも乗り心地の限界となる遠心加速度はどのくらいの値なのか…。

360さんの主張しているとおり、遠心加速度の許容値を0.10Gまで認めれば、だいぶ条件が緩和できますね。
ただ、やっぱり遠心加速度が気になる方は気になるようで、その辺りは微妙なところです。

828 ：名無し野電車区：05/01/30 17:32:22 ID:M+JRvYh2

>>824-826
ちなみにＪＡＬ上位株主に同社特別顧問でもあり元・自民党衆議院議員の
糸山英太郎氏がいるが、今の所、特に整備新幹線予算に批判的な論評は
出していない模様。

ttp://www.itoyama.org/contents/index.html

829 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 17:32:42 ID:TH01ttxp

>>825-826 ありがとうございます。
ちなみに、東急が筆頭株主であるのは、JALがJASと合併した結果ですね。

830 ： ◆farawagyp. ：05/01/30 18:57:33 ID:5ViyNCU8

>>Hokutosei氏
上り勾配でも160km/h運転、ですか。
12000kWだと1300tまでは行けますね。そうすると例の8000kW電機に比べ、
余裕時分を除いた実走行時間が30分22秒から28分57秒まで縮められますから、
新幹線列車と貨物列車の運行密度を上手く弄れば新幹線列車の速度制限も
緩和できると思います。
因みに1300tとせずに1000tのままにするともう14秒縮まります。

実は旭川や道東・道北への波及効果もある程度計算はしてみたのですけれど、
ttp://kiha181.com/900psdc.htm
にあるように帯広方面の在来線高速化はこれ以上となると困難を極めますので、
函館や東北からの需要をどれだけ取り込めるかが鍵となりそうです。
旭川については前述の通りですね。
札幌近郊と旭川付近の状況の為に、別線建設並みの大改良を行わないと
劇的にまでは…。

>>810
そういう事です。
積雪時を考慮しなければならない明かり区間での低速域の引張力と、
劣悪な踏面条件にはならないものの高速登攀が必要なトンネル内での引張力とを
ほぼ常時確保しようと考えると、動軸一軸当たり1000～1100kW(軸重16.8tの場合)
辺りが限界らしいという結論が出てしまったもので、H級では8000kW、
という話になっているのです。

831 ： ◆farawagyp. ：05/01/30 19:02:15 ID:5ViyNCU8

>>817
そうですね。
空気ブレーキのみではせいぜい140～160km/hを限度として、それ以上では
制輪子の熱容量等から困難なものがあるでしょう。
それも、600m制動など不可能ですから貨物についても特認が必要でしょうし。

但し、海峡線を通過する定期貨物列車は今の所高速貨物列車に限られています。
現状でも大半(或いは定期全て？)の列車が高速貨物用のコキのみで組成されて
いるのですから、海峡線通過に際して限定運用を取る貨車にも一考の余地が
あるのではないでしょうか。
その際には、電気指令式対応のコンテナ貨車も可能となるでしょう。
摩擦熱等、空気ブレーキという方式そのものに付随する問題はどうしようも
ありませんが、応答性には改善の余地があると思います。
事実上のコキを12両挟む格好のSRCという好例もできた訳ですし、
可能性として考えるに値するかと。

832 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 19:40:35 ID:TH01ttxp

>>830-831
なるほど。
何とか津軽今別～知内間63.0kmを25分程度でできないだろうか…と思っていますが、なかなか難しいですよね。
まあ余裕時間を含めた所要時間が30.5分なら新幹線（360km/h運転で10.5分）との所要時間差が20分になるので、新幹線４（2本ずつ続行）、貨物２の割合で走ることはギリギリ可能かどうか微妙なところです。

電気指令式ブレーキを貨車にも導入するのは一つの手かもしれません。
逆に、津軽海峡線内は制動距離600mにこだわる必要は必ずしもないでしょう。
幾ら貨物列車といえど、新幹線よりは制動距離は明らかに短いですから…。

ちなみに青函トンネルを通過する貨物列車は全て高速貨物列車で、コンテナのみです。
ただ、最高速度が100km/hのものと95km/hのものに分かれています。
青函トンネル開業当初は専用貨物列車で最高速度75km/hのものが1往復だけ混じっており、紙の輸送をしていましたが、今は存在しません。

で、ふと思ったのですが、新幹線とのすれ違いを前提に、コンテナの形状も見直す必要もあるのではと思いました。
もっと空力を考慮したすっきりしたデザインのコンテナになればよいのではと思います。

道東・道北方面については、東京から行くにはやっぱり航空機のほうが依然として便利と思います。
新幹線の恩恵を受けるのはせいぜい旭川までと思われます。
また、胆振・日高方面や石勝線方面は、新千歳空港の方が札幌駅よりも近いので、やはり航空が一般的に有利と見るべきでしょう。（室蘭から長万部に出る手もありますが。）

833 ：名無し野電車区：05/01/30 20:05:41 ID:jH+RYfNM

札幌まで、東京から三時間半弱で到着した新幹線を見て、道東や道北の住民が何を言い出すか、見ものじゃ。ｗ

834 ：名無し野電車区：05/01/30 20:29:08 ID:07LucEfH

>>833
その前に、東京から三時間半弱で函館に到着した新幹線を見て、
札幌の住民が何を言い出すか、見ものですｗ

835 ：名無し野電車区：05/01/30 20:40:38 ID:SA7c5FHc

>>12
【ついに】エアバス A380 ３号機【初号機完成！】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1107013597/l50

836 ：名無し野電車区：05/01/30 21:20:37 ID:6z+ACzoF

>>832
道東、道北方面だと時間面で航空機は不利だと思うんですけど。
（このスレで、航空機と鉄道の時間比較は散々既出だと思うんですが）

837 ：名無し野電車区：05/01/30 21:48:42 ID:EvETb8oP

>>836
え？対首都圏での話でしょ？？
道東・道北は航空が圧倒的に有利だと思うんですけど…。
東京直行便の少なさを含めての話だとしても、札幌までの特急の本数だって
そうそうあるわけじゃないから、結局は航空有利だと思いますけど。

838 ：名無し野電車区：05/01/30 22:00:01 ID:12pOJzrR

>>836
札幌－稚内が約5時間、札幌－釧路が約4時間。
どう考えても道東・道北は飛行機が有利だろ。

839 ：名無し野電車区：05/01/30 22:04:44 ID:T7sq9uq2

>>836
http://www.jrhokkaido.co.jp/network/jikoku/jikoku6.html

札幌～稚内は最短でも五時間かかるし、便数も往復四便。
新幹線開通後も大幅にフリークエンシーが増えるとは考えにくい。

道東・道北は飛行機に任せていいと思うよ。
北海道の人間が全て新幹線を使うべきだとは、
(賛成派も含めて)誰も思ってないし。

840 ：757：05/01/30 22:11:19 ID:D03p4+P7

>>817
併せて、コキごとＭＡＸを青函区間以外にも運行しようと考えると、その列車は常に死重を積んで走ってい
るようなもの・・・最高速度も遅ければ３６０ｋｍ／ｈ新幹線の足を引っ張りかねません。

コキごとＭＡＸの運用区間は最大限でも札幌－盛岡でしょう。それも、貨物のために残さざるを
得ない平行在来線の赤字がどうにもならなくなったときの選択肢、程度に考えています。青函に
限っては、函館開業時の「壁」費用や三線軌の敷設と保守費用の削減、ダイヤ上のネック解消
など、より大きなメリットがありそうですが。

とは言え、「コキごとＭＡＸ」自体が、技術的にも妄想の域を出てないからなぁ。車輪径860、床上
高950、背高コンは運ばない、という条件ならまだマシかも。

841 ：757：05/01/30 22:18:18 ID:D03p4+P7

>>832
で、ふと思ったのですが、新幹線とのすれ違いを前提に、コンテナの形状も見直す必要もあるのではと思いました。
もっと空力を考慮したすっきりしたデザインのコンテナになればよいのではと思います。

さすがにこれは…。冷蔵/冷凍コンテナ用エンジンをトンネル内で使えないというだけでも
荷主からは悪評紛々（で、リモコンでトンネル内だけ止められるエンジンを積んだコンテナ
を作った）でしたので、海峡線専用コンテナしか引き受けない、では貨物が立ち行かない
でしょう。ワムもトキもレサもタキもホキも代用できてこそのコンテナです。

妄想「コキごとＭＡＸ」で床面高700mmというかなり非現実的な設定にしたのも、背高コン
テナを積めないとそれだけでも貨物にはかなり不利だから、です。

842 ：名無し野電車区：05/01/30 23:01:35 ID:44SQPX7U

貨物について、みなさん色々と積極的な議論をしていますが、
現実には、案外、意外性や面白みの無い方法で対応することで
終わってしまうような気もします。
一番考えられるのは、やはり新幹線側の速度規制でしょうか？
青函トンネルの中で360km/hというのを諦めて、例えば240km/h程度で
妥協するだけでもダイヤはかなり楽になりますし、貨物会社にしても、
貨車を全部専用の新車に入れ替えたりは、全国ネットワークの観点や
荷主の私有コンテナ対応などからも困難でしょう。ただでさえ、
機関車に複電圧対応やら、新幹線対応保安装置の追設やらの改造の負担が
ありますし。
確か、以前、ダイヤの想定をされていた方がいましたが、新幹線側の
速度を多少落としても、全体として所要時間に与える影響は10分程度の
見込みのようですし、当面、新函館開業時はそれてよいのではと
思います。
で、その後、札幌開業までの間に、貨物側でも車両の新陳代謝を進める中で
高速対応を図り、新幹線の速度向上も目指せばよいかと。

843 ：名無し野電車区：05/01/30 23:12:13 ID:kCWy2muL

素直に北海道－本州以南の貨物廃止じゃダメなの？
青函トンネルが出来る前は無かったわけでしょ？
つまり、その時代に戻るとゆうことで。

844 ：名無し野電車区：05/01/30 23:16:05 ID:RLPw+PIm

そんな恐ろしいことできません((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

845 ：名無し野電車区：05/01/30 23:22:26 ID:44SQPX7U

>>843
青函連絡船というものがありました。

846 ：名無し野電車区：05/01/30 23:29:23 ID:w0NWZcMA

>>843
青函連絡船というものがあって貨車を船に積んで運んでたんだよ

847 ：名無し野電車区：05/01/30 23:29:54 ID:s7W7UEii

吉岡海底と竜飛海底駅に亘り線を設けてその間は単線並列で運用し走行しつつ貨物を
追い抜くというのは外出でしょうか？

848 ：名無し野電車区：05/01/30 23:30:37 ID:xZPIA2d7

>>842
まあ、確かに既存の設備に何も手を加えないで、何も新しいことをやらずに解決する方法があれば、一番いいわな。
>>845
新幹線を青函連絡船に積むんでつかｗ

849 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/30 23:37:21 ID:L8+NJFDr

>>836-839
流石に道東方面は航空機が有利でしょう。
旭川だけが微妙なところです。（朝の東京行きと夜の旭川行きだけは新幹線が有利）
あとは航空機を利用するほうがよいと思います。

>>840-841
コキごとMAXって…MAX1編成を丸ごと製造するとおそらく50億円近いコストが…。
必要数そろえるだけで300億円くらいはかかってしまうのでは。
それに機器類はどこに積載するのか見えないのですが…。
まさか700mmしかない床下のスペースに??
アイディアとしては面白いのですが…。

>>842
新函館までの開業時にはさほど心配していません。
その時点では恐らく新幹線の本数も1時間に1本程度（現在の盛岡～八戸間のような状況）と限られていますから、貨物列車との調整も難しくないと見ています。

ただ、ED79はもう老朽化が著しいこともあるので、新幹線の開業の前には全て廃車になってしまうことでしょう。
また、いずれにしても複電圧でかつ新幹線ATCを積んだ機関車を（EH500の改造であるにしても）用意する必要があることには違いありません。
なお、コンテナについては、Hokutoseiの思いつきなので、別途また議論してゆく必要がありましょう。
結果的に特殊構造のコンテナを必要としなくとも貨物列車の速度向上が可能なら、それはそれでよいと思います。

問題は札幌まで開業したときです。
新幹線の本数は間違いなく1時間に2～3本は設定されます。
多客期の臨時列車の枠も含めると1時間に4本は必要とされます。
このときの貨物輸送との整合を図るためにどうすべきか、このスレッドではそこを争点として議論をしています。

850 ：名無し野電車区：05/01/30 23:46:12 ID:j5KRzWOZ

まず大前提として、JR貨物の投資能力は低いという現実を忘れないようにね。

実際、青函トンネルを新幹線と共有するために高額の投資をするなんて
絶対に無理。新型の機関車の導入なんてありえない。今後２０年はＥＨ５００を
使い続けるだろう。だから１６０キロ対応の新型機関車の話は無しという事で。

JR貨物にとっては、北海道新幹線の建設はまったくプラスにならない
という点は見落とせない。新幹線優先のダイヤ設定をする見かえりに、
津軽線や江差線を複線化してくれるというなら、話は別だろうけど・・・。

851 ：名無し野電車区：05/01/30 23:48:51 ID:44SQPX7U

>>850
私もそう思います。新幹線開業は、ＪＲ貨物にとっては
災難以外の何者でもないわけで。
車両の対応費用とか、新幹線事業費で面倒見てくれるなら
ともかく、自前で何とかしろといわれたら、EH500に最低限の
対応工事をするのが関の山なんじゃないかと。

852 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/30 23:57:49 ID:vVwndj+l

全部読んでなくてつまみ食いレスになる、ｽﾏｿ
>683　長いものって？
>684　130なんて三味線引いてるんだけどねｗ、あな懐かしき回復運転スレ≒ＮＮ伝説ｗ
>685　全国版道路地図を買うのがﾎｶｲﾄﾞの広さを実感する手っ取り早い方法でつ。
道内は特例バンバン入れて在来でも最低160km/hにして貰わないとやってられません
>715　ディーゼルでも200km/hまでは確実な射程圏内です。
キハ261ならギア比を最適化すれば可能でしょう、あら本気を出したらA60は逝ける
それで足りなければガスタービンも控えてまつｗ

853 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/31 00:06:51 ID:XZVS0c0I

>>850-851
実は、その貨物列車に対しても機能補償ということで整備新幹線の事業費を一部充ててもよいのではと思っているのです。
専用機関車くらいJR貨物のために用意してもいいのでは。整備新幹線の事業費の中でね。
まあ機関車1両5億円として、20両で100億かぁ。ちょっと高いかな。

ただ、青森県知事あたりはトンネルの「壁」の費用をJR貨物が負担しろとまで言っているくらいですから、これは今後相当揉め続けますね。

854 ：名無し野電車区：05/01/31 00:12:22 ID:VvV2xhHh

>>853
そういえば、青森が貨物対応費でごねている件だけど、なかなか根深いみたい。
結局、県民の声として、県の財政が厳しいのに何で北海道新幹線なんかに金を
出すんだって批判があるみたいで、とはいえ、これまで新青森までのフル規格化
で散々北海道をダシに使った経緯からも、いまさら北海道に対して義理を欠く
ような真似はできない。
で、ちょうどいいスケープコードが貨物対応費だったということらしい。
これをいくら叩いても、新幹線そのものに反対するわけではないから北海道への
義理を欠くことにはならないし、県民に対しては、北海道新幹線問題で努力して
いるようにアピールもできる。
ということで、貨物対応費問題では、青森県の軟化は期待薄と思われ。

855 ：名無し野電車区：05/01/31 00:13:25 ID:GeWjlrB6

>>847
そうなると、待避中は逆方向の新幹線・貨物が通れない訳でしょ。
ちょっと現実味に乏しいかも。

856 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/31 00:20:56 ID:XZVS0c0I

>>815
その1…その案はJR東日本がE351で挫（以下略）
その2…そんなことしたらそのワイヤーが騒音源になってしまいますぅ。

まあ車体の傾斜は最大で2～2.5°で何とかなりそうであることが、その後の計算（>>822-823及び>>827参照）で判明しました。
ただ、ど素人Hokutoseiの計算なので、どなたか査定をお願いいたします。
計算式を>>812-813にも記載してあるので、こちらのチェックもお願いします。

857 ：名無し野電車区：05/01/31 00:35:22 ID:S03wPJ/I

>>849
コキごとMaxですが、貨車400m+動力車6両(>>757の想定)１編成50億は妥当な
数字でしょう。青函トンネル区間のみで運用すると、コキ編成(在来貨物)の積み
込みを含めても１時間半で往復できるでしょうから、予備を含めて４編成200億って
ところでしょうか。動力は動力集中ですが、ブレーキはコキごと貨車にも負担させ
る必要があるでしょう。床上高700mmに対応する台車に200～250km/hに対応可
能なブレーキ機構を組み込むのって、かなりキツそうです。

経済的には、

・積卸設備新設費用　＜＜＜　「壁」設置+三線軌敷設費。
・列車重量増加による軌道保守費　≒　三線軌の保守費。
・コキごと貨車＋動力車製造保守費用　≦　狭軌高速貨車＋青函専用狭軌高速機の
　製造保守費用(狭軌高速貨車は大量に必要)。
・積卸にかかる人件費増　≒　青函専用機への機関車交換にかかる人件費。
・電力設備強化費用(１編成36000kw/hはべらぼーなので３線軌案に対して純増)。
・電気代（同上）

といったあたりでしょうか。

858 ：名無し野電車区：05/01/31 00:44:18 ID:eS1RJzoQ

>>850
関門トンネルで試験したのは転用の布石だと思うが如何に。

859 ：名無し野電車区：05/01/31 00:45:14 ID:Z/lh4bf8

もうちょっと、ＪＲ鴨れは、ロビィストをつかって自民党の代議士を上手に篭絡し、貨物に対する予算をうまく獲ってくるぐらいじゃないと。
献金で釣り上げるくらいの事をして、うまく予算鴨れよ。
清く正しく美しくでは、貨物の未来は・・・

860 ：757：05/01/31 01:01:20 ID:S03wPJ/I

>>858,859
風が吹くと桶屋が、じゃないけど、鴨にカネが無いから青函がダイヤ上の
制限で270km/hに抑えられてしまうのは悲しいものが…。
新青森開業で、青い森にさらにふんだくられたり(束が代わりに払うん
だろうけど)しそうだし。

コキごとMaxみたいな新システムで、将来は札幌盛岡間でも運用(=平行
在来線を「貨物のために」残す必要が無くなる)するとかなりの高速化が
可能というお題目があると、モーダルシフトに絡めて国交省あたりが開発
予算をなんとかしてくれる可能性もありそう。FGTの例もあるし。

で、開発にかこつけて実車作って、安価に鴨に貸し出す、と。

861 ：名無し野電車区：05/01/31 01:16:10 ID:aBTYhqAt

>>850
＞津軽線や江差線を複線化してくれるというなら、話は別だろうけど・・・。
特急が無くなる分増発余力は出てくるんでない？

>>860
「実証試験」名目でいいんでない？ｗ

862 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/31 01:20:14 ID:XZVS0c0I

青函トンネル関係については、たくさんの案があって収拾がつかないので整理します。

案１．新幹線・貨物列車分離案…現青函トンネルを新幹線専用にして、貨物列車は別のルート使う案
1-1：第二青函トンネル案
○…新幹線と貨物列車が完全分離されるので、互いに自由にダイヤを組むことが可能になる。
×…建設費が著しく高い、北海道側の出口～木古内間の線路が既に廃止されているので再び建設する必要がある

1-2：貨物列車を連絡船で運行する案
○…新幹線に限っては貨物列車の影響を受けることなくダイヤを構成することが可能になる
×…鉄道貨物の信頼性低下、所要時間の延伸（3時間程度）、函館・青森での乗り込み発生

案２．新幹線・貨物列車共用案…現青函トンネルを新幹線・貨物列車で共用する案
2-1：津軽今別・知内待避案
2-1-1：貨物列車100km/h運転案
○…貨物列車の改良は、ATCや複電圧化に留めることができる。
×…新幹線の速度・所要時間に大きな影響を及ぼす。（所要時間が延びるのは、北海道新幹線の整備効果の足かせにしかならない）

2-1-2：貨物列車140～160km/ｈ運転案
○…新幹線の速度・所要時間への影響は最低限に留まる。貨物列車の結果的な速度向上と所要時間短縮に繋がる。
×…貨物列車の改良は、速度向上に対応したものにする必要があるが、貨車については全国の車両に対して対応する必要があることから、コストはかなりかかる。

2-2：津軽今別・竜飛海底・吉岡海底・知内待避案
○…貨物列車の速度水準にかかわらず新幹線の所要時間への影響は最小限。貨物列車も改造は最小限で済む。
×…青函トンネル内に待避設備を設けるとなると施工は著しく困難。また、仮に可能であったとしても工事費が著しくかかる。

2-3：貨車を新幹線車両に載せる案
○…貨車を新幹線とそん色ない速度で走らせることが可能になる。青函トンネルの上下線間の壁を必要としない。
×…技術的な課題が残っている。新中小国・木古内での荷役が発生する。死重を積んで走る必要があることから莫大な出力を持った機関車を必要とする。

863 ：名無し野電車区：05/01/31 01:26:41 ID:eS1RJzoQ

>>850
>>861
特急全部無くなるから余力どころか交換でロスタイムあるだろうけど設定し放題になると思われ。

864 ：名無し野電車区：05/01/31 01:29:19 ID:eS1RJzoQ

>>862
> 2-1-2：貨物列車140～160km/ｈ運転案
> ○…新幹線の速度・所要時間への影響は最低限に留まる。貨物列車の結果的な速度向上と所要時間短縮に繋がる。
> ×…貨物列車の改良は、速度向上に対応したものにする必要があるが、貨車については全国の車両に対して対応する必要があることから、コストはかなりかかる。

とりあえず現状のコキが一両四千万ってデータだけは付記しといたほうがいいと思われ。
あと海道筋のフレートライナーのように限定運用も視野に入れるとか。

865 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/31 01:33:40 ID:XZVS0c0I

>>864
具体的なコスト及び対策まで書くとそうなりますね。
他の案についても示す必要がありますね。

で、第二青函トンネルはどれくらいのコストになるか…ってところから始まってしまうorz

866 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：05/01/31 01:35:56 ID:XZVS0c0I

>>863
それが唯一最大のメリットかもしれませんね。
津軽海峡線はだいぶスピードアップできるのでは。特に津軽線区間と江差線区間は。
また、札幌開業時以降は「北斗」がいなくなる分、少なくとも長万部以南は無待避で行ける様になる。
長万部以東は依然として接続特急の陰に隠れざるを得ないのですが…。

867 ：名無し野電車区：05/01/31 01:56:23 ID:eS1RJzoQ

>>865
でもコストを読みきれる案って2-1-1と2-1-2、2-3しか無いと思うのです・・・。

> 2-1-1：貨物列車100km/h運転案

これはコスト計算よりも、ダイヤ計算してその所要時分でどこまでシェアを確保できるかって
話にしかならないような。

> 2-1-2：貨物列車140～160km/ｈ運転案

機関車を高速対応F級重連ということにでもすれば他線区での使用も可となるし、老朽化しつつある
国鉄機の代替としての新製・・・という意味も込めれば、完全な新規コストとは言い難くなると思う。
貨車にしてもブレーキ改良、台車改良が直接のコストになるのだけど、160km/h出すのはあくまでも
共用区間だけだから600m条項に縛られるわけでなし、台車が681系並になるだけで終わりそうな。

> 2-3：貨車を新幹線車両に載せる案

そこでしか使えない車両のために新規に車両600億+地上設備+開発費をかけられるものだろうか。

868 ：名無し野電車区：05/01/31 02:03:57 ID:wNbWv5T6

第二青函トンネル案は、コンクリート構造物としての青函トンネルの耐用年数という意味から、
いずれ代替の効かないほどの重要路線になる北海道新幹線の保険という意味合いもある。
第一、第二とも、新幹線が走れるようにしておけば、どちらかのトンネルが大改修をするときに、
長期運休をしないで済むし、長い目で見れば一番安上がりかも。

869 ：名無し野電車区：05/01/31 02:09:48 ID:9ToyfVUD

ま。連絡船が一番無難だね。
船さえ用意すれば、後は技術的にも費用的にも全く問題が無い。

870 ：757：05/01/31 02:20:25 ID:S03wPJ/I

>>862 Hokutoseiさま
整理ありがとうございます。>>757で死重430tか。全荷重のざっと２割、コンテナそのものも
死重と言えば死重だから、かなりの無駄だなぁ。

>>867
車両600億って、どこから…？　地上設備＋開発費込みでも、そこまでかからないと思うが、
当方も根拠皆無。ちなみに積卸設備は億で２桁台前半なはず…。

871 ：名無し野電車区：05/01/31 02:34:30 ID:eS1RJzoQ

>>870
車両600億は誰か試算してませんでしたっけ？ひと編成50億で運用って・・・あ。
六編成用意しても300億にしかならない・・・すまそ。

872 ：名無し野電車区：05/01/31 10:23:48 ID:rPPs5Cu2

わけﾜｶﾗﾝ奴らが流入してきてるな　消えろ

873 ：名無し野電車区：05/01/31 12:20:01 ID:jbS7wj75

>>862
＞ 2-3：貨車を新幹線車両に載せる案
○…貨車を新幹線とそん色ない速度で走らせることが可能になる。青函トンネルの上下線間の壁を必要としない。

壁だけでなく三線軌がいらなくるのも「○」。
寝台もコキごとMaxとやらに積めそうだし。
って、E26 の高さでも納まるのか？

874 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/01/31 13:28:25 ID:ecRS8LH9

>793　で、女満別空港ってのがあるんだが千歳経由の理由は？
>794　全部かき集めると丁度100万也、網走管内－札幌の年間移動需要
>796　1000億もあれば単線で200km/hの規格の新線が作れるかと
石北ネタは石北スレでどぞ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1106032314/l50

>869　
その連絡船を維持するのに青函局に何人人員にてどれだけの費用が掛かったやらやら
あの大きさでミリの精度を誇ったそうな、連絡船

875 ：名無し野電車区：05/01/31 15:53:04 ID:H8CuGKue

この列車は
1-4両目までが自由席
5-8両目までが指定席
9両目以降が貨物となっております

876 ：名無し野電車区：05/01/31 18:30:10 ID:G8UmxDBy

>>875
こんなかんじでつか？
９両目　非ＢＳＥ牛輸送用
１０輌目　競走馬、タレント動物、動物園向けヒグマ専用
１１両目　たまねぎ輸送用
１２輌目　じゃがいも専用
１３輌目　北海道牛乳専用
１４両目　羅臼昆布、きらら専用
１５両目　バター、チーズ専用
１６両目　いくら、しゃけ、ほっけ専用
１７両目　１８きっパー専用（臨時増結・空調トイレなし）　

877 ：名無し野電車区：05/01/31 18:37:04 ID:lZ4QaHuU

1/31付け交通新聞より引用
函館駅乗り入れ問題について、ＪＲ北の坂本会長が発言しているので紹介。
-----------------------------------------------------------------------
インタビュー（ＪＲ北海道会長　坂本　眞一氏）
-----------------------------------------------------------------------
――新函館までの開業効果をどうみますか。新函館から現函館、札幌へのアクセスは。

坂本　東北、九州新幹線の延伸、開業で想定以上の実績を上げており、効果は間違い
ないと思います。東北と道南の交流も活発化し、観光需要などは道内全域に波及する
ことが期待できます。新函館駅は現在の渡島大野駅。まず第一に現函館駅とのアクセ
スをどうするか。シャトル便などきちんとアクセスを確保しなければ。
函館市などから要望のあるスイッチバックについては莫大な投資が必要となり現状では
あり得ません。
札幌とのアクセスは同一ホームでの既存特急との乗り換えなど利便性を高めるとともに、
特急のスピードアップも図らなければならないと考えています。
[引用ここまで]

どうやら、現時点でのJR北の考えは見えてきた。
現函館乗り入れは無し、函館方面はシャトル列車の充実で対応。札幌方面
特急について新八代式の乗換えを検討。といったところか。

878 ：名無し野電車区：05/01/31 18:44:15 ID:TSd4JeV1

つまりS北斗で札幌から函館まで移動するときは新函館で乗り換えることに？

879 ：名無し野電車区：05/01/31 18:51:39 ID:p80Bwa5q

>>878
ん？どこにも札幌方面特急の新函館折り返しなんて話は出てないけど？
現状どおり札幌―函館直通運転でしょ。

880 ：名無し野電車区：05/01/31 19:06:54 ID:b6hnRfuQ

>>877
「現状では」という部分にすべては集約されていまつね。
「現状と違う状況にするためには、どうすべきか、皆様でよくお考えください。」と
言っているようにしか、聞こえないわな。

881 ：名無し野電車区：05/01/31 19:07:16 ID:1uHyX14A

今日のドカ雪で函館空港は閉鎖だったが、千歳はどうなのさ？
早く新幹線つくれよ。

882 ：名無し野電車区：05/01/31 19:11:30 ID:lZ4QaHuU

>>880
その方法はただ一つ。莫大な経費を地元が用意することでしょう。
ＪＲ自身は経費は出しませんと言っているようなもの。
さて、地元に負担するだけの意欲があるかどうか…。
そう考えると、結論は見えているような気がする。

883 ：名無し野電車区：05/01/31 19:23:38 ID:20KEGFwm

核って恐ろしいですわ。ものすごい破壊力。そのあと人々におそった
やけど、後遺症。ガラスの破片が体につきささる。そして水を飲みに行っても、窒息してしまう。これはとてもおそろしいことだと思います。
今すぐ核をなくしたと思う。
核があっても世界には真の平和がやってこない。一人一人が、まず信用しあうことから世界は平和になると思いますわ。
お互い相手を尊重しあいましょう。人それぞれ価値観は違うのは当たり前だと思いますわ

884 ：名無し野電車区：05/01/31 19:26:51 ID:AtHrmpAM

>>857
新幹線１６両編成がフルノッチ加速する時ですら、変電所に入力
する電力は３００００KVAにもなってしまう（但し消費されない無効電力含む）
そうですから、架線-「パンタグラフ」や車輪-ベアリング-レールなどという
電力路のウイークポイントを持つ場合には電力系の大幅パワーアップ化は慎重に
なったほうがいいかと。

885 ：名無し野電車区：05/01/31 19:27:39 ID:McqU/ufj

いらない。

886 ：名無し野電車区：05/01/31 19:30:29 ID:sJuUqtX/

飛行機を利用する場合，空港閉鎖ばかりでなくて在来線のダイヤ状況にも依存する
しな。昨日はひどい目にあったぜ。札幌から新千歳空港までの快速エアポート。
乗ろうとしてた岩見沢方面からくるはずだった快足は来なかった。大雪で・・・
小樽から来た快速にぎょうぎゅう詰めにされ，新千歳は客がホームからあふれん
ばかりだった。仙台まで帰ったが，こんな目にあうんだったら新幹線がたとえ
新函館止まりでも新幹線で帰るぞ。札幌まで新幹線が通ってたら飛行機の選択肢
は無い。空港欠航だけじゃなくて道央地方の大雪（札幌以外）もネックになると
いうことがいやというほど実感した。

　早　く　新　幹　線　札　幌　ま　で　作　れ　！

887 ：名無し野電車区：05/01/31 19:45:55 ID:GeWjlrB6

>>886
昨日の旭川～札幌間は大荒れだったからねぇ。
お疲れ様でつ…

http://www.asahi.com/national/update/0131/006.html

888 ：名無し野電車区：05/01/31 20:12:17 ID:SMPXAeYs

ちょっと前のスレでは「旭川延伸は疑問」だったが・・・>>886-887の記事を見ると、必要性がふつふつと・・・。

889 ：名無し野電車区：05/01/31 20:14:42 ID:BWXt3zCf

　青函トンネルを含む津軽海峡線は、元々、新幹線と貨物列車が共用することを前提に建設されたものであり、貨
物列車との共用走行のために生じる諸経費の全てについて、地元負担の対象とする国の考え方には承服できない
ものがあります。
　具体的には、防風壁や脱線防止ガード、金額で言えば150億円と推定されます、及び待避線、避けるためのライン
、約50億円については、貨物列車の走行のために必要な経費であり、当然、JR貨物が負担すべき経費であると考
えます。
さらに、工事時間が制約されることによる増額分、約400億円相当と想定されますが、これについても在来線と新幹
線鉄道直通線、要するにミニ新幹線のことですけれども、在来線とミニ新幹線が共用しております秋田新幹線や山
形新幹線の例では、工事の実施に際し、期間を区切って在来線の運行を休止した経緯がありますことから、北海道
新幹線の工事において貨物列車や寝台列車を制限なく走らせ、これによる経費増加分を負担していくのはバランス
に欠けると考えており、これらの経費を含む北海道新幹線の地元負担については、県として異議を唱えざるを得な
いものとなっております。
また、全国新幹線鉄道整備法では、第９条第４項の規定で、新幹線の工事実施計画を認可する際、「国土交通大臣
は新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない」と定めら
れておりますが、国に対しては、「このままの状況では、国から県に対して意見照会があった場合、青森県として、
共用走行に係る費用負担については承服することはできない」旨を伝えてあり、今後もこのスタンスに立って、引き
続き、協議してまいりたいと存じます。
　そこで、新年度当初予算での県費負担額の見通しにつきましては、地元負担についての国土交通省との協議が
未だ整っていないこと、北海道新幹線の建設主体となっております鉄道・運輸機構から具体的な金額が示されて
いないことなどから、北海道新幹線の地元負担分については、新年度の当初予算には計上しないことといたしまし
た。

890 ：名無し野電車区：05/01/31 20:33:31 ID:UEVcD0La

フル10連に旭川まで行くミニを6両連結するのがよいかと・・・
ミニ3線軌化と同時に160km運転対応にしてさ・・・

891 ：名無し野電車区：05/01/31 21:50:36 ID:P/Cg+R94

旭川方面の香具師が、
『札幌までハヨ造らんか、ゴルァ。
話（旭川方面の）は、それからじゃ、ゴルァ。
ハヨ酒もって来んか、ゴルァ。』
とヤケ酒を煽りながら気勢を上げていただけるのは、たいへん心強いでつ。

892 ：名無し野電車区：05/01/31 21:54:05 ID:rPhVkzTx

>>886
昨日みたいな日に旅行するって、所詮自己責任の問題だろ！

893 ：名無し野電車区：05/01/31 21:56:58 ID:BA7fiy4B

こんなローカル線は、中央新幹線作った後でいいです。
取り敢えず飛行機があるので今のところ充分と思います。

894 ：名無し野電車区：05/01/31 22:06:51 ID:S1jlPnlF

もういいって。古いから。

895 ：886：05/01/31 22:22:44 ID:LSVQR2vP

>>892　悪かったな。ビジネストリップじゃないからおおせの通り。
でもあんたとげがある書き方不愉快だな。以後人の気を不愉快にさせる
表記は慎むこと。

幸い、小樽から新千歳方面は平常ダイヤだったので助かったよ。乗車率
150％位だったが。在来線は冬季間はダイヤが不安定だな。新幹線とは
えらい違い。仙台に住んでて地方や東京の行き来は新幹線ばっかり使っ
てるから在来線を使うことはなかなかストレスがたまる。

896 ：名無し野電車区：05/01/31 23:15:52 ID:iimAjfm2

>>867機関車を高速対応F級重連ということにでもすれば他線区での使用も可となるし
一体、何種類の電源に対応する気だ？
・交流25000V 50Hz
・交流20000V 50Hz
・直流1500V
・交流20000V 60Hzもかな？
・交流25000V 60Hzはさすがにいらないだろうけど・・・

897 ：名無し野電車区：05/01/31 23:45:32 ID:V8p7fnP4

>>895だったら新幹線にだけ乗って
新幹線が通ってるところだけ旅行すればよいのでは？
鹿児島に行くときはどうするんだろうねｗ
自己責任支援

898 ：名無し野電車区：05/02/01 00:52:32 ID:jYwbFu0c

>>896
素直にAC20～25kv/50Hzの青函専用機EL800とかの方がマシだろうな。
他線区ったって、束とか３セクが鴨のために高速化工事やるとは思えん。
辛うじて北陸西半分がぽしゃったときの金沢～大阪で160km/hか？

899 ：名無し野電車区：05/02/01 01:01:01 ID:jYwbFu0c

函館開業時点で青函を270km/hとか360km/hで走行する必要性ってある？

対札幌ではどうせ航空機に太刀打ちできないんだし、盛岡まで300km/h、
新津軽まで360km/h、木古内まで「フルサイズのミニ」160km/h、新函館まで
フルに戻って360km/h、でいいんじゃない？　これなら「壁」は要らん。

札幌開業までに「超高速コキ」なり「コキごとＭａｘ」なりをまったり開発
すればいい。

900 ：名無し野電車区：05/02/01 01:13:33 ID:tnLpc3CJ

何か変に絡んでる香具師がいるな。
900ｹﾞﾄ

901 ：名無し野電車区：05/02/01 01:37:31 ID:DftfJ8tM

>>877
新函館～函館アクセス、坂本会長渋すぎやのぉ。

てことで新幹線開通前後の現函館～木古内比較。

現函館～木古内　営キロ41.2km　現行36～41分
現函館～新函館　営キロ17.9km　現行24～36分
新函館～木古内　予想約35.0km　予想13分（いわて沼宮内～二戸相当）

函館～新函館～木古内だと、在来部分の目標所要時間20分としても、
在来20分＋乗換5分＋新幹線13分＋停車1分＝39分。

函館～木古内直行だと、目標所用時間35分として、
在来35分＋乗換4分＝39分。

現函館駅～木古内以遠でみれば、木古内乗り継ぎでも変わらんのだな～。
３セク救済策も兼ねられるかと。
ガイシュツすまそ。

902 ：名無し野電車区：05/02/01 02:23:07 ID:RHx1F6is

>>901
特急は消滅することは確実なのに
木古内乗換の場合を特急の所要時間で計算するという致命的欠陥があるな。

903 ：名無し野電車区：05/02/01 02:37:53 ID:jYwbFu0c

>>902
木古内～五稜郭が３セクになるとして、木古内接続のための快速を
設定、ならありえるかも。上磯から新函館まで出るのはめんどそう。

でも、ｷﾊ40単行で目一杯飛ばすのが関の山。函館－木古内50分か？

904 ：名無し野電車区：05/02/01 02:52:54 ID:RHx1F6is

上磯からならどうせクルマを使うので不要。

905 ：名無し野電車区：05/02/01 02:54:22 ID:DftfJ8tM

>>901 >>902
ｲﾀﾀﾀ・・そこはｲﾀｲとこなんですけど。
721系で快速エアポートばりの運用ならどーでしょか？

906 ：名無し野電車区：05/02/01 03:18:14 ID:RHx1F6is

そもそも函館市への最速ルートは木古内通過の列車に乗ることだし。

907 ：名無し野電車区：05/02/01 03:30:10 ID:tnLpc3CJ

「新幹線車内でインターネット接続」の布石とか？
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050112.pdf

908 ：名無し野電車区：05/02/01 03:31:13 ID:zeIoCplr

>>896
今までの三電源対応に交流25000V 50Hzを加えるだけでいいでしょ。それだけで
EF81の代替も出来るしEF65、66とかの代替も出来るから運用で不便することなんかない。
通し運転できる。それに青函トンネルに投入してる電機は置き換えってことになるし。
完全新規に必要になるってわけじゃなくなるところがポイントなんよ。

>>898
別に他の路線で高速出さなきゃならないわけじゃなし。

909 ：名無し野電車区：05/02/01 04:01:10 ID:BzkbInm5

>>906
そう。比較するなら
青森－新函館－函館
青森－奥津軽－木古内－函館

910 ：名無し野電車区：05/02/01 06:59:49 ID:eAhUdunh

>>906
でも準速達が速達に追い抜かれるダイヤ（しかも緩急接続）でなければ、
木古内停車の準速達利用者のことを考えれば十分検討する余地があるのでは？

911 ：名無し野電車区：05/02/01 10:30:38 ID:FYyCdKe/

札幌まで開通しないと仕様がないわな。函館圏じゃ利用者が少なすぎるわ。
札幌から函館まで現行線で移動して新幹線に乗り換えるような暇人はいないわな。

912 ：名無し野電車区：05/02/01 10:51:50 ID:I5gaXrc4

新函館まで開業したら、789系はどうなる？

913 ：名無し野電車区：05/02/01 11:00:29 ID:sTKlhLDY

>>912
789系自体も相当くたびれてることになるけど、785系あたりの置き換えで
室蘭・函館本線に転用じゃないかな？

914 ：名無し野電車区：05/02/01 11:05:14 ID:SfD5oJtk

在来線だとストレスがたまる、雪が降るから新幹線延伸とはめでたいな

915 ：名無し野電車区：05/02/01 11:42:05 ID:6a0ET7Sl

理想を言えば、
新函館開業二年前倒し、
新函館開業の二年前から新函館～札幌着工、
新函館開業から先の着工に合わせて、同予算に含めて新函館～函館フル規格整備同時着工、
新函館手前方向変え大曲線の手前から単線で函館方面に分岐線を設置して、
それと別に新函館駅の新青森方から複線で分岐して函館方に延びる延伸線をつくり、
前述新青森方から分岐してきた単線分岐線と合流。（デルタΔ線方式）
新函館開業の三年後に札幌開業と同時に新函館～函館も開業。
札幌開業の二年前から、札幌から先の高速化工事（内容不確定）着工。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新函館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿　　＿＿＿＿
　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿「＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿
至青函ＴＮ＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿＿至札幌
　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　｜　　　＿＿＿＼＿＿＿＿／
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　｜　／　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　｜／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｘ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　函
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　へ

916 ：名無し野電車区：05/02/01 12:10:05 ID:orYn7lHa

どっかに行っちゃったカートレイン構想をまた持ってこない限り、
デルタ線の実現はありえないと思うぞ

標準軌カートレインだとまんまトラックが載せられるので需要は見込めると思うが
・360ｋｍ/ｈ新幹線と貨物ダイヤの調整に悩まされる状況に更にカートレインをつっこむのか
・カートレインの利用状況いかんでは更にフェリー会社に打撃を受ける
の問題をクリアしない限り、具体化しないだろうな
もっとも走らせる分だけ、青函トンネルの必要性が高まることと赤字を埋める大メリットはあるのだが

917 ：名無し野電車区：05/02/01 12:10:27 ID:YLPFCZKs

どうせ新函館以北なんか建設望めないんだから現函館駅乗り入れ終点で
いいだろ？

918 ：名無し野電車区：05/02/01 12:45:28 ID:i5dg0vfY

北海道弁でセックスはへっぺと言う。

北海道新幹線札幌延伸開業すると新幹線最北端の駅は新小樽駅になります。

ちなみに新函までできたら道民が新幹線の便利さを知り早期に札幌まで伸ばす運動がされます

919 ：名無し野電車区：05/02/01 12:48:36 ID:jek0VRs0

>>916
それ、カートレインじゃなくてピギーパックだよ。
在来線で実施した時は、トラックの大きさに制限が付いて実際使い物にならなかったけど、
新幹線サイズなら、通常の4トン車が使えそうな気がする。

さらに、現在青函を通るコンテナにしたって、行き先は
東京周辺（東貨タ、隅田川、相模、千葉、梶ヶ谷、越谷）、仙台（宮城野）
新潟、大阪、広島、浜松、福岡と全て新幹線が通ってる場所。

3600km/h運転がこの列車で可能なら、ダイヤ上のネックにならないし
ピギーパックならターミナルの荷役時間が大幅に減る。
これならRORO船や高速フェリーはおろか、航空貨物にも勝てる。
新幹線が運行中の時間帯（日中）だけでも、ピギーパック化できないかな。
もっとも、東海道、山陽への貨物新幹線乗り入れが前提条件とはなるが。

920 ：名無し野電車区：05/02/01 12:50:53 ID:jek0VRs0

おっと、3600km/h→360km/hの間違いだな。

921 ：名無し野運転所：05/02/01 13:06:06 ID:ooZHTJQ1

>896　
インバータも半導体素子も進化していてもうそろそろトランスレスの目処も立ちつつありまつ
なのでAC,DC,20/25kv,50/60Hzの区別も無意味になるかと
つーかフリゲ用にトランスレス作らないと車両重くて大変な事になるし（GCT試験車は５電源対応）
>901　
あのー、江差線の線形って知ってます？
それをさておいて、仮に時間１本新幹線が来るとして、10時～22時で13本、鴨26本に寝台４本
単線で捌けまつか？

922 ：名無し野電車区：05/02/01 13:06:21 ID:6a0ET7Sl

>>877
『現状ではあり得ません。』
この部分を、翻訳すると、
『欲しがりません。引いてもらうまでは。』

923 ：名無し野電車区：05/02/01 13:25:46 ID:B6GDcz9W

木古内厨は無視してください。

924 ：名無し野電車区：05/02/01 13:56:57 ID:9+L/U0aC

コキごとMAXに4tトラックを積むっていうのはありかも。

925 ：名無し野電車区：05/02/01 14:06:10 ID:kBrf3wP0

新函館から函館は在来線同一ホーム乗換えでいいよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新函館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿　　＿＿＿＿
　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿「＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿
至青函ＴＮ＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿＿至札幌
　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　｜　　　＿＿＿＼＿＿＿＿／
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　｜　／　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　｜／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｘ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　函
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　へ

926 ：名無し野電車区：05/02/01 15:50:26 ID:6a0ET7Sl

交差支障改良と留め置き線を追加しますた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新函館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿　　＿＿＿＿＿＿＿＿止
　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿「＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿____Ｘ＿＿＿＿＿＿＿
至青函ＴＮ＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿Ｘ＿＿＿＿至札幌
　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　｜　　　＿＿＿Ｘ＿＿＿＿／＿＿＿止
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　｜　／　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　｜／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｘ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　函
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　へ

927 ：712：05/02/01 15:52:30 ID:9/Sq9ml2

>798
>830
付替箇所延長が8.8キロなら30億円/kmとして300億円程度です。
それと全立体交差をセットにして1000億円の枠におさまりそうです。
であれば、付替線と立体交差化で札幌-旭川50分未満が達成可能なら、
4000-5000億円もかかる旭川新幹線の目はないですね。
ところで付替箇所は札幌や旭川以外ですか？。
そして8.8キロを線形改良すれば200キロ運転可能なんですか？。

それと181系のHPを拝見しました。
すごく楽しみましたありがとうございます。
札幌-新函館間は200キロ運転の気動車で、
予想以上のスピードアップでした。
新函館まで完成後、札幌延伸工事中の新幹線リレー号の、
スピードアップはどこまでを目指すか悩ましいのだなと、思いました。

>819
札幌延伸後の旭川やそれ以遠の接続はGCTもありだとは思うけど、
素直に現行の札幌乗り継ぎでかまわないようにも思います。
（在来線の高速化はするにしても、道北・道東は飛行機もあります）。
貨物もありですので、
ミニ新幹線化等はおっしゃるとうり選択不能と思います。

928 ：712：05/02/01 15:53:26 ID:9/Sq9ml2

>865
青函トンネルの工事費が6800億円でしたっけ？。
すぐ側に掘るのなら、地質測量分の費用がかからなくなりますけど、
他には技術革新でコストが下がった分もあると思いますけど、
同じように先進導坑・作業坑と作ると、
5000億円くらいはかかるのでしょうか？。
まず現トンネルの限界までの利用が当然として、
作れない額ではないですよね。

>871
6編成では足りないでしょう？。
保守分も含め現行26往復に対し、10数編成は用意しないと。

>874
あとは石北スレでやるならやりますが、
旭川-北見約180キロに1000億で高規格新線って、
キロあたり5億円で出来るんですか？。
それは無理と言うものでは？。

929 ：名無し野電車区：05/02/01 16:36:04 ID:VFqu4wn7

いまから言うても遅いだろうけど、北海道内は全駅を地下駅にして欲しいな。
例えば空港なら冷暖房完備で出発時刻まで快適にマッタリできるけど、これに比べて新幹線の現状は・・・
冬の北海道で電車を待つのは拷問に近いですぞ。

930 ：886：05/02/01 16:39:04 ID:hbwcdK2/

１月３０日は拷問のように寒かった・・・・。あの寒さでいつくるかわからん
快速エアポートを札幌駅のホームで待ってたときは体の芯から冷えた。

931 ：名無し野電車区：05/02/01 17:07:11 ID:jSjxdMfK

>>886
そもそもそんな悪天候で新幹線が遅れや停止なく走れるのだろうか？
まだ在来線の特急や快速に乗り換えたほうが柔軟に状況対応できるんじゃね？
雪の関ケ原や大雨のときの静岡なんてすぐに・・・

> 仙台に住んでて地方や東京の行き来は新幹線ばっかり使っ
> てるから在来線を使うことはなかなかストレスがたまる。
仙台は新幹線依存度が高いの？

932 ：886：05/02/01 17:13:47 ID:hbwcdK2/

>>931
東北新幹線は悪天候で完全にダウンすることはほとんど聞いたことが無いよ。
今回の冬も新幹線区間は遅れは無いが，ミニ区間や八戸以北は雪にほんと弱い。
（ちなみに今日，山形新幹線の新庄山形間は始発から大雪のため運転してない）

依存度が高いも何も東京や新潟に行く場合は新幹線もしくは高速バスのどちらか。
知り合いにも八戸から仙台に通勤してる人も現にいるし。
なんで，新幹線が信号などのトラブルで動かなくなると大変なことに。
在来線（常磐線）の特急で東京に行く選択肢は今は無いなあ。30年前ならいざ知らず

933 ：名無し野電車区：05/02/01 18:18:31 ID:jSjxdMfK

>>932
フル規格新幹線て雪に強いんだね。
太平洋側を走るから八戸新幹線は雪に強くて
日本海側の秋田・山形新幹線は豪雪で遅れるのかと思ってたよ。
だったら札幌・旭川まで延伸しても安心だね(^▽^)

>八戸から仙台に通勤
(゜０゜)

934 ：名無し野電車区：05/02/01 18:31:05 ID:fKCM866W

>>929
>北海道内は全駅を地下駅にして欲しいな。
新幹線の地下駅かあ・・・

列車が360km/hで通過したら耳が逝くだろうな。

935 ：名無し野電車区：05/02/01 19:16:39 ID:PU43VbRA

>>934
>列車が360km/hで通過したら耳が逝くだろうな。

そら美佐島とかみたくホームドアつけるでしょ。

936 ： ◆farawagyp. ：05/02/01 19:36:00 ID:jt+qQdqb

>>927
8.8kmというのは、豊幌～納内間にある現状では120～130km/h程度か
それ以下まで落とさなければならない曲線を170～180km/h程度で
通過可能にする、200km/h程度での運転を見据えると最低限に近い
改良を行う場合の数字です(滝川上り方は停車前提で放置、妹背牛下り方は
駅位置が制約となるので若干の緩和で妥協)。
これ以上になるとルート変更を伴ってしまうので、既存線路をあまり
用いることができなくなり建設コストが跳ね上がってしまいますから…。

札幌近郊は用地買収費が桁違いとなり、旭川付近はトンネルの掘り直しに
なってしまいますので、妥協策として元々連続して線形の良い区間の
改良としたまでです。

>>933
そりゃま、上越新幹線という豪雪地帯の只中を貫くにも関わらず
雪を原因としては運休どころか遅延すらまともに生じない例もある事ですし。

937 ：名無し野電車区：05/02/01 19:43:57 ID:Zv63RBSV

>>932
東北新幹線は沿線の降雪・積雪自体が大したことないので
上越を比較対象にした方が説得力が上がるぞ。

938 ：名無し野電車区：05/02/01 20:38:48 ID:yNuPOJ9R

>>930
本州の大きな駅や、四国でも高松なんか、採暖室あんだよね、ホームによ。
もち夏は冷房室なんだけどさ。いいよね、あれ。
コヒって何考えとんじゃ！

939 ：名無し野電車区：05/02/01 21:02:40 ID:oaIX8l9n

>>938
そんなとこに金かけられないでしょ。
トイレットペーパーさえ有料なのに（泣

940 ：名無し野電車区：05/02/01 21:03:40 ID:zeIoCplr

>>939
トイレットペーパー有料化は悪戯対策だと思うが。

941 ：名無し野電車区：05/02/01 21:15:09 ID:w4pJ+3wm

駅の厳冬期対策や、快適設備、その他もろもろの駅のサービスレベルは、
新幹線では売り上げが在来線とは桁違いになるから、
それなりにかんがえるんではとおもわれ。
駅設備を考える前にいい物をたくさん見てちゃんといろんなところを比較しておくべし。
ただし、世の中の傾向と逆行するようなヘンなものを見て間違わないように。

942 ：名無し野電車区：05/02/01 22:02:52 ID:OmFEwRA2

>>935
美佐島は単線だからホームドアで対応できるけど、新幹線は複線だからね。
上り列車に乗ろうとした時に下り列車が通過ｔってこともあり得る。

943 ：名無し野電車区：05/02/01 22:08:40 ID:+mGJWb4S

とうとう旭川新幹線だの第二青函トンネルかよ、このスレ墜ちるところまで墜ちたな。

944 ：名無し野電車区：05/02/01 22:38:55 ID:NHYb/DOF

>>943
私もそう思います。私自身整備新幹線建設は大賛成派で、
特に札幌までの建設は絶対に推進すべきと考えていますが、
第二青函だの旭川だのは、現実味のある議論だとは思えません。
そんな議論ばかりしているようじゃ、反対派から「妄想スレ」って
レッテルを貼られても、反論できませんよ？
新函館開業を前提にしたアクセス問題や札幌延伸問題、あるいは
貨物との共用問題など、議論に値するテーマが一杯あるんだから、
ネタとして話すならともかく、本気で旭川新幹線とか言うのは
程ほどにしたほうがよいかと・・・。

945 ：名無し野電車区：05/02/01 22:39:51 ID:cB1FzoX0

＞915、925、926
木古内から新函館手前大曲線から現函館駅方向へ単線で分岐ですか・・・・？
それだと危険じゃない？平面交差でもいいからせめて複線でないと。
そのかわり通過速度を160km以下にするなど、安全策をとるとか･･･・。

946 ：名無し野電車区：05/02/01 22:39:55 ID:hIgFLjwG

>>943
全くだ。
下北半島から苫小牧までトンネルを造るほうがマシ。

947 ：名無し野電車区：05/02/01 22:44:46 ID:dT+SxGKR

少々ネタがマンネリ気味だから

良心あるスレだから堅実に新青森・新函館そして札幌とは考えてますって
特に札幌開業時点では北海道の人口構成がどうなっているか
なにせ現時点で人口２万人以下の市が歌志内・三笠・夕張・赤平・芦別で
まもなく砂川が仲間入りしそうだし

948 ： ◆farawagyp. ：05/02/01 22:45:34 ID:jt+qQdqb

>>943-944
一応私は、在来線改良には賛成ながらも新幹線としての旭川延伸には
反対なのですけど…。

949 ：712：05/02/01 22:47:24 ID:2ji1hdgR

>944
私が第二青函と旭川延伸を触れましたけど、
両方とも、検討の上否定的であると言うように述べております。

新幹線は総合的に交通形態を考えた上での配置ですので、
札幌延伸後の道内のアクセス構築と全く無関係には成り立ちません。
第二青函自体は現時点では費用の事もあり不要ですが、
そんなこといったら今の青函だって、
昭和の三大バカ査定と言われてましたからね（笑）。
貨物との共存のために800億円でしたっけ？。
トンネルがたとえば4000億円で掘れるのなら、
どっちに投資した方が有用かと言うのは真面目に議論になると思います。

>936
おしえてもらってありがとうございました。

950 ：名無し野電車区：05/02/01 23:02:47 ID:SOz40SE9

第二青函トンネルを掘る場所なんてあるのだろうか？
今の青函トンネルの場所は、水深の浅い部分（ちょうど細い道の
ようにそこだけ海底が盛り上がっている部分）を選んで掘って
いるとか聞いたことがある。
で、青函トンネルの両側は海底深く落ち込んでいるそうだ。
この状態で、もう一本掘れるだけの場所があるとは思えんが。

951 ：名無し野電車区：05/02/01 23:08:39 ID:WUaV5vvL

>>950に関連して･･･。
ttp://www.aist.go.jp/GSJ/~kiyo/jarchipelago3D/500m/3-7.250.jpg

952 ：名無し野電車区：05/02/01 23:11:08 ID:8RdcfqXq

>>950
って言うか第2青函トンネルなんて荒唐無稽だよね
青函に橋かけようとしてポシャったのと同レベル

953 ：名無し野電車区：05/02/01 23:32:22 ID:AbI3gX4g

>>952
大真面目に研究している大学の研究班があるようだが？
こんなもんに大事な研究費渡すなよって感じ。

954 ：名無し野電車区：05/02/01 23:32:41 ID:xb+9NP0+

第２青函トンネルとか、旭川延伸とか、そんなのは議論すること自体が
時間の無駄。いい加減にやめろ。

次のスレの>１にテンプレとして書いといてよ。
”旭川延伸の話題は禁止　やりたい人は別スレで”

955 ：名無し野電車区：05/02/01 23:52:58 ID:8RdcfqXq

>>954
禿同

956 ：名無し野電車区：05/02/01 23:58:47 ID:WUaV5vvL

だから無駄に別スレ立てるなと・・・

どうせ着工・E954系登場までは話題は少ないし。

957 ：名無し野電車区：05/02/02 00:19:13 ID:4TcHB4Ie

>>928
＞6編成では足りないでしょう？。

トンネル両側の積卸基地間を60km程度とすると、20分で走れる。
積卸に必要な時間だが、ものすご大雑把に

・岸壁側の機関車切り離しに１分
・岸壁側の機関車を側線に収容するのに２分
・積卸岸壁への接岸に３分
・狭軌機関車がコキを引き出すのに５分
・コキの積込に８分
・離岸に１分
・岸壁側機関車の連結に５分

……で、25分。１時間半で１往復のコキ運搬がこなせる。30分間隔の
ネットダイヤを組んでも、３本＋予備１本でこなせるな。

958 ：名無し野電車区：05/02/02 00:37:40 ID:CvIz5BiD

「旭川新幹線」は、たぶん絵に描いた餅になると思われるが、
札幌まで新幹線が開業したあとの札幌を中心とした（主に首都圏までの）交通地図、時間地図がどう変わるかというのは、
その後の新幹線の影響がどこまで波及するかということも含めて、興味深いんだけど。
新幹線が開業して、それで目的は達してすべてお終い、大団円、めでたしめでたし、だというのは、短絡的。
北海道新幹線によって変わる北海道民の意識や、その後の生活行動パターン、消費行動など、
新幹線のデータを基に推計できる事柄は多岐にわたる。
それらの予測の結果が世論に反映することは、札幌までの着工時期や工期に大きな影響を与える。
貨物問題に決着をつけるのは、現時点では不可能というか、決定的な解決方法はまだ見出されていないように思える。
青函トンネル内を、貨物とそう大差ないスピードで新幹線が札幌まで四時間以上掛けて到達することを前提に、
昔は考えられていたんだろうが、技術の進歩は３０年前の予測を大きく超えてしまった。
現行の仕組み（貨物と新幹線の共用）が今後も可能かどうかの検討をしてゆく中で、
今までとは根本的に異なる解決策がでてくることは、ぜんぜん不思議じゃないとおもうけどね。
というか、結論はもう出ているような・・・。
評判が悪いので、もう消え松。

959 ：名無し野電車区：05/02/02 00:38:56 ID:t21IT746

>>942
んじゃ、仕方ないからリニアみたいなボーディング・ブリッジみたいなのを作るしかないな。

960 ：名無し野電車区：05/02/02 00:47:57 ID:PVXHOjWa

>>958
北海道の新幹線計画は、旭川までの延伸と、南回りしかないから
両方とも作って欲しいナァ。

九州なんて東九州、九州縦断ととんでもない距離の新幹線計画ばかりだからなぁ・・・

961 ：名無し野電車区：05/02/02 00:52:57 ID:XXB48lVz

北海道も旭川延長と南回りという論外の新幹線計画しかない。

962 ：名無し野電車区：05/02/02 01:17:29 ID:yr62cAcx

まず札幌まで建設汁。話はそれからだ。

963 ：名無し野電車区：05/02/02 02:40:48 ID:Bj6cBvPX

>>962
それからだ、じゃなくて札幌で終わりだよ。
旭川延伸なんて１００％無い。南回りも同様。
いい加減にしつこいな。仮にそんな財源があったとしても、
リニアの建設に回されるのがオチ。

964 ：名無し野電車区：05/02/02 03:20:31 ID:wzrESYe3

そのうち、稚内延伸とかに話が進んで行きそうだなｗ

965 ：AAAAAAAAAA：05/02/02 03:33:15 ID:R+Z4FEkR

旭川伸ばすくらいなら、帯広のほうがまだましだと思う。
最近のこの展開はなんだろう？

966 ：名無し野電車区：05/02/02 03:34:21 ID:bp4gPiM6

それもまた楽し、

967 ：名無し野電車区：05/02/02 08:39:13 ID:yQ63NSb/

見たくないなら「旭川」NGワード登録しとけばいいのに。

何で排除しようとするんだろう？

968 ：名無し野新幹線車両基(ry：05/02/02 11:43:20 ID:pX6jDSjY

>950　
それってユーロトンネルに喧嘩を売っているのと同義と思うんだが
あれは単線平行で２本掘ってある。
それはそうと、第二青函は作業坑をどうにか拡幅してくのが手っ取り早い悪寒
>938
ま、ホームに風防室位あってもバチは当たらない罠、階段の入り口を改造してそうしてる所もあるし

969 ：名無し野電車区：05/02/02 11:50:16 ID:af3P4P5Q

新幹線を含めた大型公共事業で、やってみた結果、最終的な建設費が当初見込みの３割４割５割増し～なんていうのは、あたりまえのことでつ。
そこで、青汁のＣＭの有名な一言が、思い出されるわけでつ。
『ウーン、まずい！。もう一本！。』

970 ：名無し野電車区：05/02/02 12:05:46 ID:UUr1mR9/

>>969
トンデモな異常事態がなければ、最近の新幹線建設では費用が見込みを
大幅に上回っていない。
函館～札幌はわからんけどね。長大トンネル多いし。

971 ：名無し野電車区：05/02/02 12:28:45 ID:zl/ieJNd

ttp://ku0811.hp.infoseek.co.jp/pic-08-02.gif

掘れる場所は十分ありそうだな

972 ：名無し野電車区：05/02/02 12:59:35 ID:bp4gPiM6

200系かー

973 ：名無し野電車区：05/02/02 14:22:09 ID:Gy669gFN

はじめに、このスレでは今のところ札幌延伸が主題である事には変わり無いと思います。
最近、北海道新幹線旭川延長についてよく話題に上る様なので一言、別にこのスレでネタにしてもいいと思います。

道新幹線の札幌～旭川は整備計画線(整備新幹線)では無いものの基本計画線にはなっており、札幌開通後の一つの選択肢として残しておいても良いのでは？
最近話題に上るのも、こうした事が根拠になっていると思います。
南回り新幹線(基本計画線)は別路線で微妙ですが、札幌～旭川とて同じ北海道新幹線、札幌までの区間と全く無関係とは言えず、スレ違いとは言えないでしょう。

旭川延伸について賛否両論あるとは思いますが、それぞれの意見交換することは良い事だと思います。
きつい言い方かもしれませんが、頭ごなしに全否定では、私の目には根拠も無く新幹線に反対する人間と同様に映ります。
また、議論する事すら否定的で言論統制的な書き込みをなさる方も見受けられますが、もっと気軽で自由に議論できる雰囲気があっても良いのではないでしょうか？

反対派に突っ込まれたって別にいいじゃありませんか。
少なくとも、札幌まではその有効性が証明されている訳ですし、実際新函館までも着工されているのですから。

974 ：名無し野電車区：05/02/02 14:25:08 ID:Gy669gFN

×実際新函館までも着工されているのですから。
○実際新函館までも着工が決定したのですから。

975 ：名無し野電車区：05/02/02 14:43:29 ID:K1kO0tGf

東京～札幌間移動に旭川は関係ないから。

976 ：名無し野電車区：05/02/02 15:19:36 ID:XIPOlBSx

仮に札幌まで完成したとしても、旭川や稚内、
或いはその他の地域に伸ばすという指針？自体は絶対に消えないよ。
消さないと言った方がいいかな。そんなもんだよね、新幹線って。

977 ：名無し野電車区：05/02/02 15:39:08 ID:X2DT/QWP

>>951 >>971
から察すると・・・
第2青函は作業抗を拡張工事することで建設すればいいということになるんだが・・
この作業坑って、竜飛から吉岡までの海底下の本坑の横にもあるってこと？
それとも青森県側～竜飛海底、吉岡海底～渡島支庁側の限定区間？
それがわからん。

978 ：話を戻すが…：05/02/02 16:18:34 ID:/tz5s/3W

青函トンネル内は新幹線と貨物がそれぞれ単線で利用したらってのは既出でつか？
これなら新幹線は交互運転で４０分おき、(３００km/hとしてトンネル内片道約１５分＋αとして)
貨物は３本くらい続行運転にすれば実質１時間おきくらいの運転ができるかと…。
但し貨物は入口付近で渋滞するが(藁

シロート考えで須磨祖。

979 ：名無し野電車区：05/02/02 17:50:39 ID:bp4gPiM6

作業抗は海底下だけかと、

980 ：名無し野電車区：05/02/02 18:02:49 ID:LiF9vqTR

age

981 ：名無し野電車区：05/02/02 18:16:26 ID:DDT59ZrZ

>>975
>東京～札幌間移動に旭川は関係ないから。

揚げ足取るつもりは無いけど、
その理屈だと札幌～旭川の在来線高速化まで否定する事になるとともに、南回り新幹線を論じなきゃならなくなる。

道新幹線旭川延伸を論じる事を無理してまで否定するのはやっぱり不自然だよ。

>>976
道新幹線札幌～旭川延伸は整備新幹線完成後で財政状況が改善してればありえるかもしれないけど、
基本計画線にすらなってない稚内や網走への延長は現状のままだとさすがにありえないと思う。
まぁ、話のネタとしては楽しいと思うけどね。

982 ：名無し野電車区：05/02/02 18:21:07 ID:53PP9VqR

札幌ー旭川の高速化はスレ違い。

983 ：名無し野電車区：05/02/02 18:22:54 ID:ciYaAVZQ

透明あぼーんでスレ復活ｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!!

984 ：名無し野電車区：05/02/02 18:25:34 ID:lGZQB7zV

何マジレスしてんだろ粘着は

985 ：名無し野電車区：05/02/02 18:48:57 ID:6nwmEDNu

>>979
海底下だけでも複々線化できれば・・・

986 ：名無し野電車区：05/02/02 18:54:14 ID:dMeVkG9X

旭川も第二青函トンネルも今のところは(恐らく将来においても)ただのネタでしかないですから。
暇つぶしとしてこのスレで話すのは良いのですが、あくまでネタですので、くれぐれも本気にしないように(叩く人も)。

987 ：名無し野電車区：05/02/02 19:14:14 ID:NkkzC5t8

客観的に見ると、むしろ旭川や第二青函必死に叩く香具師が粘着に思えてならない。

何故そこまでムキになるのかがわからん。

あくまでも札幌延長が主に話されているのに、たまに珍しく話題に上っただけで・・・

札幌延長で散々論破された新幹線反対派が必死になってるとしか思えん。

もう少し余裕持てよ。

988 ：名無し野電車区：05/02/02 19:19:27 ID:99lO3gsk

旭川延長厨も論破されまくり。

989 ：名無し野電車区：05/02/02 19:32:13 ID:zEHbB2gg

新幹線、新函館まで本気にできるの？

990 ：スタフ閉塞 ◆IKwQGG12PI ：05/02/02 19:35:59 ID:RRnJWF2e

札幌～旭川間の線形改良の話に絡んで・・・

妄想レベルだけど，苗穂～大麻間に札幌IC南側辺り・川下・山本付近経由の新線を
スーパー特急規格（新幹線化はしない前提でも可，だがどうせならする方がよい）で
建設するのはどう？そして大麻～江別間も現行路線の横に貼り付ける形で複々線化。
札幌～江別間の列車高密度地帯を避けて高速列車をバンバン運転させられる。

991 ：名無し野電車区：05/02/02 19:51:19 ID:+eEaxwXG

>>988
残念ながら第二青函も旭川延長も、まだ煮詰まった本気な議論はされとらん。
論破した香具師も、された香具師も存在しない。

992 ：名無し野電車区：05/02/02 20:00:19 ID:wVsSjyVe

>>991
＞論破した香具師も、された香具師も存在しない。
そもそも「論」が存在してませんからね。

ネタに貴重な資源を費やしても仕方が無いから、今後も妄想レベルから脱することは無いだろう。

993 ：名無し野電車区：05/02/02 20:32:39 ID:soIoAGse

>968
私もそう思ったのだけど、直径4-5mくらいの作業抗を、
複線を新幹線規格で通れるくらいの大きさ、直径11m？、
に、うまく広げられるの？。
しかもところどころに現本抗との連絡通路まであるのに。
教えてエロイ人。ぷりーず。

>990
立体交差化とか8.8キロの線形改良も含めて、
全部で1000億円におさまるのなら、その新線に賛成です。

994 ：名無し野電車区：05/02/02 20:58:18 ID:13yEGCkn

>>993
つか、在来線単線としてなら拡幅する必要もないような。

とりあえず貨物が逃げられればいいとすれば、の話だが。

995 ：名無し野電車区：05/02/02 21:09:02 ID:T6Pk7iAc

次スレは？

996 ：名無し野電車区：05/02/02 21:12:30 ID:ciYaAVZQ

帯広はＪＡＬしか就航してない。旭川はＡＮＡもＪＡＬもＡＤＯもいる。

997 ：名無し野電車区：05/02/02 21:20:04 ID:CdxW/to5

旭川にＡＮＡはいない。

998 ：名無し野電車区：05/02/02 21:32:10 ID:joEkKoeE

>>1000だったら自分のちんこを次スレでUP

999 ：名無し野電車区：05/02/02 21:36:38 ID:8HxtFx+S

>>1-998をバルサン（以下略

1000 ：名無し野電車区：05/02/02 21:37:18 ID:joEkKoeE

>>1000だったら髪型を坊主にする！もちろん1本残さず全部そってもらう

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