【青森〜函館】北海道新幹線34【H27年度末完成へ】

まあ、幅員１３ｍ程度の長〜〜い高架橋を造るために、ある程度の土地の伐採は
必要だが、その後は決まった時間に騒音源が通過するだけだから、北海道新幹線の
ような、路線通過地帯が過疎の路線では、ギャーギャー騒ぐほどの環境悪化は起こ
らないと思うよ。道路のように、そこを通過するモノからある種の悪性気体が出る
わけではないし。

欧州４首脳参加しお披露目　エアバス超大型機Ａ３８０
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050118-00000197-kyodo-bus_all

来年から就航予定のオール二階建て旅客機Ａ３８０。
ファースト・ビジネスクラスもあるゆったり欧州仕様で５５５席。
オールエコノミーなら６８０席。
全日空サイズなら８００席も可能か？
羽田千歳間にＡ３８０を大量に導入したら大幅に輸送力
アップは間違いない。羽田にも余裕が出るなあ。
燃費もいいから大幅コストダウンで航空料金値下げされる可能性大。
北海道新幹線できてもあんまり使われないかも。

Ａ３８０
http://www.airbusjapan.com/product/a380_backgrounder.asp

>>837
つ　http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm

Q：A380の輸送力を持ってすれば

A：北海道新幹線にとって、輸送力不足を補うというのは、目的の一つに過ぎない。
　　本州〜北海道輸送の堅牢化が最大の目的。
　　機材を大型化しても、本州〜北海道輸送の堅牢化にはならない(冬季等の問題点はなんら解決しない)。
　　そもそも、航空会社がA380を導入する予定があるのか。
　　（FAQ掲示板より、 お疲れ様です氏の回答）

　　A380には日本国内線向けとおぼしき888人乗りモノクラスレイアウトの提案も確かにあります。
　　しかしながらB747と同等の搭乗時間とするためにはボーディングブリッジを２階建て、３本用意しなくてはなりません。
　　また、大型機が離陸した後は滑走路の乱流を避けるため、より長い時間次の離陸まで待たなくてはなりません。
　　それを差しおいても羽田-千歳、福岡、那覇では十分採算が取れると思われますが、
　　そもそもA380導入を表明した国内航空会社無く、現状では全くの机上の空論です。
　　（FAQ掲示板より、名無し野新幹線建設(ry氏の回答）

エアバスシリーズって安定性に問題ありとかで、
日本の航空会社が嫌ってるって聞いた覚えがあります。
だから、ＪＡＬもＡＮＡも今持ってるエアバス機材の
代替はエアバスではやらない方針だとか…。
まあ、アメリカ＝ボーイングの圧力があるからなのかも
しれませんけど。
いずれにせよ、Ａ３８０導入は日本ではないのでは？
むしろＢ−７Ｅ７導入のほうが進みそうですよ。

航空旅客機も国産にしたらめちゃ安全そうですね、、

　日本は最近、Ｂ社の機体購入に傾いているからねぇ・・・
Ａ３８０を一機入れただけでも、それに関わる施設改良せねばならんから。
羽田の２タミ・千歳がそれ様の受け入れ態勢で造られているならまだしも。
先見の明というか、欧州同士だからというか、ロンドンの空港の新ターミナル
は、いつでもＡ３８０が導入されてもいいように造ってあるみたいね。
羽田・千歳でＡ３８０だけ沖止めで、８００人の乗客を捌くなんてシャレに
ならんべや。

ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104239179/l50

こっちで言うと、一昔前の議論（叩き？）がされているようだが、
こっちにも参戦してみたら？　
これを立てた奴は鉄ヲタ呼ばわりされているようだけど。

>>839
おっしゃるように、Ａ３８０は、現在のところ、日本の航空会社で導入予定は
ありません。知人に日航社員がいますが、エアバス機は、設計思想に問題があり、
安全性に疑問があるのと、整備性が非常に悪いのが大きな理由だそうです。もちろん、
ボーイングの圧力もありますが、ボーイングファミリーで統一されつつあるフリート
に、エアバス機を加えれば整備、乗員の訓練コストもかさむため、全く社内では
話題にも上ってないと申しておりました。日航のＡ３００も、Ｂ型は近く引退、６００Ｒ
もそう長く使う気はないようです。

また、全日空でも、エアバスＡ３２０ファミリーは厄介者扱いされていて、一刻も早く
引退させたいのが本音のようです。

ちなみに、その日航社員は、社内は360km/h計画に相当な危機感を抱いている、と
申しておりました。札幌まで新幹線が出来て360km/hで走られたら死活問題だと。
それ以上詳しくは聞けませんでしたが、話し振りからすると、半分近く持って行かれる
のは覚悟しているようです。それを防ぐために、大阪〜山陽方面を増便したり、
安売りキャンペーンを仕掛け、「新幹線より飛行機のほうが安くて便利」と言う意識を
大衆に植え付けているのだそうです。実際には大した利益が出ておらず、できれば
やりたくないのが本音だとこぼしておりました。

なお、Ａ３８０が導入されたとしても、航空機が高速化するわけではなく、空港
アクセスやチェックイン時間が短縮されたところで、実質移動時間が新幹線と
ほぼ同じかむしろ長い、と言う点は解消されません。札幌便のみ優先的に管制許可を
出して、昔のように羽田、千歳間を６０分で飛んでも、遅れと言う不安定要素の
解消にはなりません。

('A`)
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1104239179/l50
(航空板アンチスレ)から人が流入してるっぽ

とりあえずここに来てる人を一度アンチスレに誘導しておきましょう
意見によってスレ変えてるみたいですし。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

>エアバス機は、設計思想に問題があり
ボーイングは「最後は人間」で、エアバスは「最後は機械」だったけか？(逆かも)

無駄の極みと思われ。

>>845
おっしゃるとおりです。コンピューターと人間の判断がぶつかった場合、エアバス機は
最後まで自動操縦がしゃしゃり出ますが（名古屋の中華航空墜落等、このパターンの
死亡事故は数件、危なかったのはそれこそ週に１回ほどあるようです）、ボーイング機は
最後はパイロットの判断が優先されます。エアバスの新世代機は数え切れない
ほど死亡事故を起こしていますが、ボーイングで同世代に当たる７４７−４００、
７７７は、２０００年の台湾でのＳＱが滑走路を間違えてクレーンに衝突した７４７−４００
の事故以外、全く死亡事故を起こしていません。機体が原因となった死亡事故は１６年間
皆無です。

>安売りキャンペーンを仕掛け、「新幹線より飛行機のほうが安くて便利」と言う意識を
>大衆に植え付けているのだそうです。実際には大した利益が出ておらず、できれば
>やりたくないのが本音だとこぼしておりました。
なるほど・・・よく飛行機のほうが安いというアンチは、見事に植付けられちゃった
人たちなわけね(w。値引きや安売りってのは、本来しなくていいならしない方が
いいからな。

>>831
北陸新幹線の全通こそ20年かかりそうだが…？

一時期ＡＮＡやＪＡＬがエアハズ機を入れたのも「お前だけが飛行機会社じゃ
ないんだぞ」というボーイングに対する牽制の意味合いもあったでしょ。
ただ、航空機のコンストラクターが混在すると、使い勝手やメンテナンスを
２流儀おさえなければならなくなり大変。
マイカーだって例えば日本車と外車をまぜるとスイッチの位置やレバー・
キー等の感触が微妙に違うから、嫁さんや婆さんが「操作し辛い」と五月蠅い（苦笑）
コストに関係ない所でも、出来れば同じ使い勝手で統一したいと思うよね。

圧力云々は分からないが、実はボーイング機って日本製の部品も多用しているでしょ
（確かＢ７６７の主要胴体部分は三菱重工製と聞いたが）。日本の重工系メーカーの
プッシュもあると考えるのは自然な話。

いずれにしてもＡ３８０が日本に飛んで来る可能性は低そう。
国際線で欧州機が飛んでくる成田とか関空とかセントレアは、
対応しておく必要が将来的に出てくるかも知れないけどね。

半ば激しく擦れ違いsage。

>>850
飛行機は機種ごとに操縦資格が要るから、
いきなりスイッチの位置が違うとかそういう心配はないけれども。

まぁ、取扱が面倒なのは事実だよね。

必死だな

>>852は切り札として出したつもりのA380が完全否定されて相当悔しい模様(ﾌﾟ

ボーイング７Ｅ７とか、セントレアの周りに生産基地作って空輸体制取ってるからね。
半分国産みたいなもの。シアトルは組み立て工場みたいなもんだしね。

ボーイング７７７のできるまで
http://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=B990602&i_renban_code=001

三菱重工の新聞広告に飛行機が出てたな。

やっぱり、エアバス舎は、ヨーロッパの￥次弐屋の寄り合い所帯が寄ってたかって作っただけあって、
個性が強すぎて、お互い足の引っ張り合いをした上に、最終的に技術の取りまとめに責任持つ香具師が誰もいなかったんでつかね。
『自動操縦システムの基本設計をやったのは、ウチじゃありませんからね、関係ありません。』
全部国産で造れるようになる日は、まだだいぶ先なのでつかね。

何だコリャ。凄いレスの進み具合は…。
元をたどれば>>729氏の「新幹線要らない」発言が発端ですね。

まあこれで北海道新幹線の必要性が改めて整理されてきたような気がします。

そもそもわが国では、東京を中心とした交通体系は、首都圏輸送も都市間輸送も旅客のニーズにこたえられるような輸送をしていないと思います。
首都圏輸送についてはこのスレッドの趣旨から外れるので割愛しますが、抜本的対策が必要と言われて久しいのは事実です。
都市間輸送については、やはり主力は航空機と新幹線ですが、そのどちらも輸送力が不足したまま現在まで至っています。
まず航空ですが、羽田・成田両空港は現在与えられている発着枠を使い果たしてしまっていて、新規の航空路線の設定や、フリクエンシーのアップ、輸送力の増強などの対策が打てないでいます。
このような状況の中で羽田空港の発着可能回数を年間28万回から40万回に増やす工事が進められていますが、おそらくこれも早晩埋まってしまいます。
次に新幹線ですが、東海道新幹線と、東北・上越新幹線東京〜大宮間については列車設定可能本数ギリギリまで設定されているのが現状です。
このような状況で、中央新幹線（リニア）と、新幹線新宿〜大宮ルートの整備が求められている状況と考えてよいでしょう。

で、この空港問題と新幹線問題を同時に解決させるためには、中央新幹線を鉄軌道方式で整備することで、東京〜大阪・山陽・九州方面の流動を航空機から新幹線にシフトさせると同時に、
北陸新幹線と北海道新幹線を整備してゆくことが必要です。
当然それには最高速度360km/hかそれ以上の速度で運転できるだけの技術をそろえる必要があります。

通勤通学輸送は人口の減少に伴って減少してゆくかもしれません。
しかしこういった都市間輸送の場合、仕事で私用で観光で月に何回も利用する（はめになってしまう）時代になれば、
おのずと輸送力は不足してくると思います。

>>853
そのようだな。
整備新幹線嫌いの鉄ヲタが、知らなけりゃ出さなくてもいい航空機ネタを
出しちゃったから、航空板から詳しいのが流入してきてジ・エンドって
感じだな。
航空板のスレを貼ったのは実は漏れなんだが。余計なことしたかな？

>>858 続き
だいぶ総論的な話が続いてしまいましたが、このスレで最大の問題意識のひとつである羽田〜千歳線の混雑状況ですが、まあ抜本的な対策は大変なのでしょうね。

A380への期待…B747-400の569名に対して、日本国内線仕様相当で888名ですか。
実に1.56倍の輸送力は確かに魅力的ではあります。（それでもE2の10両815名よりちょっと多いくらいか…。700系等の1323人には及ばないですね。）
しかし、この機種、本当に乗り降り大丈夫なのかとマジで心配してしまう。
ボーディングぶりっじゅを両サイドからつなげないとまともに使えないのではと危惧。
で、そんな事してしまうと、不足している羽田のボーディングブリッジを余計使ってしまう。
かといって「沖止め」だとバスアクセス…それも888名…。

となると、やっぱり増便をどこまでできるのか…ってな話になるのか。
羽田の発着枠は1.3倍になるので、おそらく羽田〜千歳も60往復程度にまで増発可能になりますね。
ANAとJALがそれぞれ30分おきに飛ばすような状況と考えてもよいでしょう。(ANAの一部がADOだとして。)

でも、これで頭打ちなんですよね。
現実は羽田を国際化して、そちらに使ってゆかなければならないのですよね。
さあどうしよう。

今更ながらにこんなレスをつけるHokutoseiでした。

>>860
羽田第二のANAのスポットのうちいくつかは3ブリッジを同時に使えますが、
確かにそれでも大変そうですね。

しかし800人乗れるのはすごいと思いますよ。

>>797
>きちんと調べられることをお勧め致します。

調べてみましたが、以下の記事によると「全地方公務員の平均年収は７４３万円（総務省調べ）」との
ことで、貴方が仰る１０００万以上とはかなり乖離があるようです。
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/wadai/price/archive/news/20040110ddm008020999000c.html

まあ、検索している途中で「サンプルチェックしたが平均１０００万以上」などと書いてあるホームページも
ありましたが、そう言った話を鵜呑みにされたのでは？
まあ、貴方が言及した３人の方のサンプルだと平均１５６７万になるしねｗ

釧路大丈夫か？

>>863
やっぱり、根室、網走、稚内の3方面フル規格を作らないと駄目だと思う。
只でさえ北海道の建設業の割合は高いんだから、産業再生の為には、
フル規格でどーんと作らなきゃ。

これなら道全体から支持が得られるし。

>>864
釧路の地震のことでつ。震度５強。震源はムネヲ方面。

>>843
航空会社も国内線となるとどうしても無理をしているのでしょう。
特に東京〜大阪は、旅行会社からのダンピング要請によく答えていると思います。
安いから好きだという香具師もいますが、経営が傾いてしまっては元も子も…。
現実ANAもJALも年によって赤字を出してますよね。
で、赤字を出さないためにはあのばかばかしい正規料金を設定せざるを得ないと言うわけだ…。

最近年末年始やGW、お盆などでJR東海・西日本がものすごい増発をするようになりました。
東海道新幹線のALL270km/h化で増発がやりやすくなったのがその背景にあるのでしょう。
それとも、航空会社が事前購入割引を出せない時期に大増発してしっかり稼ぐ商売を覚えたのかな？特に某殿様会社が。

でも、いずれにしても北海道新幹線＆360km/hを警戒していると言うのは当然の話ですよね。
年間の売り上げ２兆円前後のJALが、そのうち500億も新幹線に持っていかれたらそりゃ大変だと思います。

>>864
こらこら、反対厨に餌を与えるような真似すんな(´Д｀;)

地震の時でもこれか。暇な奴だな

>>860
千歳＝札幌が年中混んでいるかのような妄想は止めたほうがよい。
格安運賃で、何とか埋めている便も多数ある訳で。
認識自体が相当な水増しだぞ。

零下10度以下で停電し、長時間の停車を余儀なくされた場合、
何分くらい生きていられるんだろう・・・。
気動車の場合、油積んでるからいいけど、電車だと停電したらエネルギーがなくなるよね。

>>870
ドア開けなきゃ一時間か二時間は持つと思う。
それに、冬だったら乗客もコート持ってるだろうし、
生命に関わる事態(低体温症とか)にはならないでしょ。

新幹線のイメージダウンには繋がるだろうけど…

>>869
問題の所在はむしろまさにそれですね。
格安運賃でなんとか埋めているような便もあるのに、あの利用客数。
つまり、本当に人気のある時間帯の便は、より一層深刻な輸送力不足な訳です。
ということは、単純に飛行機の全体の便数を増やしても意味がない。
かといって、特定の時期・時間帯ばかりに飛ばすことはできない。
結局、航空機以外の輸送手段（＝新幹線）が必要になるわけです。

>>870
シベリア鉄道が電化しない理由はそれだそうですね。

>>866
ＪＲ倒壊は、幼稚園児が経営しても黒字になるシステムだろ。
歴史上、例を見ない超巨額の債権放棄をして貰ってるんだから。

>>870
おっと、久しぶりです。

さっきまで、「救命病棟２４時」見てたんで地震と聞くと心配になるGoldfiｓｈです。

>>873
シベリア鉄道は全線電化済みだよ。
でも停電対策で暖房には石炭を使ってるって、テレビでやってた。

>>873
もしもーし。
シベリア鉄道は全線電化されましたよー。
（バム鉄道はわからんが）

>>869 >>872
特定の時間帯に増便したくても、その時間帯は羽田発のどの路線も目いっぱいですよね。
だから、東北・北海道新幹線がないと対応できない。
その東北・北海道新幹線も東京〜大宮間があの状態です。
ただこれも新宿〜大宮もやってしまえば解決しますね。
6000億円は確かに巨費ですが、それでも羽田の滑走路増設工事費と同等レベルです。

>>874 それって…。国鉄改革のこと？

そこでＳＧ搭載救援機関車の出番ですよ。
で、新幹線には蒸気引き通し(ry


でも本当に倶知安近辺なんかのトンネルの間の明かり区間なんかでそういうことに
なったらかなりヤバそうですね。
やっぱり発電機搭載の救援車各駅に配置しておいて、駆けつけた後引き通し繋ぐことで
車両に給電するとか、そういうような外部電源を用意するんでしょうかね。

>>876
かぶってしまいました。ｽﾏｿ。
でも暖房は石炭ですかぁ。石油ではなくて…。

>>874
>ＪＲ倒壊は、幼稚園児が経営しても黒字になるシステムだろ。

幼稚園児が経営したらどうなるかはわかりませんが、川島さんが経営したらつぶれるでしょうなぁ。
それはさておき、

>歴史上、例を見ない超巨額の債権放棄をして貰ってるんだから。

こいつはちょっと認識違い。超巨額の債務を作ったのは旧国鉄。そしてその国鉄がそのような状況に
至ったのは政府の対応が大きな部分を占めています（赤字ローカル線の建設とか）。そしてその政府を
動かす立法府の代表を選んだのは他ならぬ我々国民です。にも関わらず本州３社はその債務の一部を
背負ってスタートしていているわけで、我々は責められる立場ではないと思いますよ。

>>850
マジレス申し訳ないが、旧JALはエアバスを導入したことはない。
ただ、旧JASはB777以前はボーイングを導入てこなかったので、結果、合併後のJALはエアバス、ボーイング（旧ダグラスを含む）の機種が混在しているわけだ。

ANAのエアバスA320、A321の導入はもともとバブル後にエアバスの大型機の導入を決めていたが急きょキャンセルした経緯があったので
仕方なくエアバス側の損害を補う形でボーイングが主力分野だった中、小型機をエアバスで導入した。
ANAは大型はB777、中型はB787、小型はB737に統一する方向なのでA380というよりはJAL/ANA専用機種のB747Dを含む4発ジェットの導入が今後ないはず。

>>881
>政府の対応が大きな部分を占めています（赤字ローカル線の建設とか）。
前段は正しいけど、括弧内は誤り。累積赤字全体に占める赤字ローカル線の比率は
１０％以下。

ピーク時に黒字だった路線が東海道・山手・根岸・高崎しかなかった＝他の幹線は、
軒並み巨額の赤字。営業係数が１赤字でも分母の違いで幹線とローカル線では金額
ベースでは雲泥の差が出る。

旧国鉄が単年度赤字に転落した昭和３９年以降、政府が適切な運賃値上げを認めて
いれば、まだマシな状態でいられたかも。

>>864
3方面とか環状線とか妄想したい気持ちはわかる……。
根室本線をせめて複線にして、特急同士の待ち合わせなくせとは思うけど
それすら無理なんだよ…orz

http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20050113AT2M1300313012005.html

エアバス、ＪＡＬと受注交渉・小型機５０機の受注目指す

【パリ＝安藤淳】欧州エアバスは12日、日本航空（ＪＡＬ）と小型機
「Ａ３２０」シリーズの受注へ向け交渉を進めていることを明らかにした。
リーヒー執行副社長によると、3、4カ月内に最大で50機の受注獲得を
めざすという。長距離・中型機市場では米ボーイングがＪＡＬと全日本空輸
から次世代機「７Ｅ７」を受注、エアバスは敗れたが、小型機で巻き返しを狙う。

Ａ３２０シリーズはＪＡＬが保有するボーイングの「７３７」や
旧マクドネル・ダグラス（ＭＤ）の中型機の後継機種として受注をめざす。
同副社長によるとＪＡＬは約50機の更新計画を示し、エアバスは契約獲得へ
ボーイングと競っている。Ａ３２０は昨年、世界で279機を受注。通路が1本で
座席数が100―220のクラスで世界市場の約6割を占め、エアバスの主力機種に
浮上している。日本の国内線向けなどに最適とみている。
エアバスはＪＡＬ、全日空の両社に対し引き続き総2階建て超大型機
「Ａ３８０」の採用も働きかけるという。 (16:10)