【東京〜札幌】北海道新幹線30【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線29【4時間以内】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099142149/l50
北海道新幹線について語ろう第30弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094390837/l50

■過去ログ

路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
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【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間と限られている。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円と極めて限られたものとな
　　っている。
４．次年度以降新青森〜新函館間、富山〜石動間などが建設区間に組み入れられることが想定されるが、財源確保の難しさか
　　らこれができない状況にある。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」と
　　いった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道ではやはり時間がかかりすぎているためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年度にも試作車をデビューさせ
　　る予定である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果−１】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴がある。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【期待される効果、期待できる効果−２】
（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、法人税支払可能額の増加、株式によるリターン増加、経営安定基金依存体質からの脱却が期
　　待できる。さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．新幹線開業に伴い特急列車が廃止されることにより、JR貨物の貨物列車については所要時間の短縮や増発の可能性も出てくる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが最大限に活用されることになる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性が高い。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

テンプレ終了。ま管さん乙です。

JR東日本も、建設費の負担を求められているなら、頭ごなしに否定
するのではなく、条件付きで応じるという形で、かけひきするべきだと思う。

その条件とは、北海道新幹線を2015年度までに札幌まで到達させる
財源の確保を確実にすることと、2010までに北陸新幹線を金沢まで
完成させること。要するに、JRも建設費を一部負担してやるから、
もっと真剣に整備新幹線予算増額への努力をしろと。そして、いつまでに
開業させるのかハッキリ期限を決めること（およそ１０年後などという
曖昧な表現は認めない）。これらが守られるなら建設費の負担に応じるし、
約束できないなら応じない、と。

JR東日本は完全民営化したんだから、曖昧な計画には出資できない。
まあ、当たり前のことなんだけど。

>>1
乙

【経済】「北海道で４５億円、北陸で８０億円」新幹線新規３線で増益効果−国交省試算
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1100186147/l50

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098805612/185-187

185 名前： 名無し野電車区 投稿日： 04/11/16 01:15:41 ID:UXApdI1j
盛岡やまびこに300ｋ出るMax16両が欲しいな
デザイナーの腕が問われるだろうな

187 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/11/16 01:47:21 ID:WsieoInv
>>185
TGVみたいに両先頭車平屋(但し、TGVは先頭車は機関車)ならば出来そう。
E4系8両の総定員数=817名
E4系先頭車の座席数(ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ980�o)=77（E453)、45(E454)
∴E4系中間車の定員=695名
500先頭車の座席の列数(ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ1020�o)＝11(521)、13(522)
出入り口確保から、500系とは異なり、運転席側も出入り口は設けると仮定すると、
それぞれ9列と11列になる。
ｼｰﾄﾋﾟｯﾁが狭くなるが、その分雪切ｽﾍﾟｰｽに割り当てられるようなので、±0。
何れも5列普通車として、定員はそれぞれ45名と55名。
又、2階建て車のうち1両の2階がｸﾞﾘｰﾝ室になりそうなので、その場合は定員が20名ほど減少する。
（E1系E155とE145の比較)

以上をまとめると、1編成8両で､定員775名2編成併結で1550名の車両が出来る。

長文ｽﾏｿ。

あとはこれも気になるな。

299 名前： Mail：

名無し野電車区

04/11/15 15:16:44 ID:aIDFGAqq
貼っとくよ。

沿線自治体がＪＲ案不同意　九州新幹線長崎ルート問題
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041115-00000090-kyodo-soci

整備新幹線新規同時着工に黄信号／地元負担めぐり不協和音

整備新幹線で与党が求めている北海道、北陸、九州（長崎ルート）の三線の
二〇〇五年度同時着工に黄色信号がともり始めた。
北海道と青森県、佐賀県と長崎県の間でそれぞれ、
地元工事費負担や並行在来線の処理で考えが一致しないためだ。
政府・与党ワーキンググループが年末の予算編成までに計画を詰めるが、
この時期の地元自治体の不協和音は新幹線推進派にとって頭が痛い。
東奥日報より

今更ながら気になる　工事費負担問題は何も決まってないんだよな

>16
青森県知事は、佐賀が先行脱落したので安心して妄想新幹線の負担を拒否できるな。

前スレ>963　新幹線の電動機って過電流あるの？　まぁ300xが16両なら定格で320MWだ（ｗ
前スレ>991　アイスホッケーがあるし、ほぼ独自のスポーツなら。何なら女子をもっと盛り上げるか？
>16　2013〜17年の国費負担分＋新幹線譲渡収入約７千億を先行投入、でシャンシャン、じゃないの？
正直その財源を徹底的に北陸に投入してさっさと完成させて束＋酉の増収分を使用料で回収してホスイ、まさかあそこまで増収になるとは…

長崎新幹線もうだめぽ……
ttp://www.saga-s.co.jp/kizi1.asp?ID=20041116&COL=1
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/news/index.html#01

青森県の人って自分のことしか考えないんだね

>>16
ソースリンクお忘れずに
ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/danmen/danmen2004/1015_2.html

何か「新青森まで引ければ後は知っこっちゃない」という“青森エゴ”を
東奥日報が執拗に世論誘導している風にも見えるが。気のせいか？

青森は岩手の恩を忘れたのかねぇ・・・

新幹線の建設なんて簡単だ。
予算は北陸にやれば、国の援助で金沢まで建設していくだろう。
早期開業？　それは我が青森が頂く。
追加予算は長崎ルートの関係から鹿児島にいく。
北海道が欲しがっているのは、新函館までの着工だけだ。
もし私が彼女に何でも与えて、その代償を求めずにおけば、
北海道だって阿漕なことはしないはずだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――ヤルタ会談前の三村申吾の発言

おいおい
「映像の世紀　第７集　勝者の世界分割」を見てない人間には全く解らない話になっちまう。
鹿児島→チャーチル＠英国
青森→ルーズベルト＠米国
北海道→スターリン＠ソビエト
なのか。

このあと、鹿児島の鉄のカーテン発言がありそうだな（ｗ

>>24
よくわかりましたねー。鉄のカーテン演説は役者を入れ替えて・・・

我々連合国の勝利の上に、暗い影が落ちている。
青森県の竜飛崎から、北海道の白神岬まで
海峡を横切って鉄のカーテンが下りている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　――三村申吾「鉄のカーテン」演説


三村知事の演説は、岩手、青森と北海道との間に不和の種をまき、
協力を一段と困難にする危険な行動だ。
三村は戦争屋だ。彼は一人ではない。
青森だけではなく、東京にも彼の友人がいる。
三村とその友人達は、不思議なほどヒトラーとその一味に似通っているではないか。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――高橋はるみの論文
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「北海道新聞より」

GJ > 前スレ1000

最近まとめページも抜粋して記載するネタがないのは
議論がループしすぎ＆硬直しすぎってことなのかな…

さすがに３０スレともなると「過去ログ嫁」と言われても俺でも嫌だｗ
とりあえず、今後もつかえそうな資料的なものとして

Goldfishさんの予想利用者数と収入など
26スレ　215〜220
28スレ　726
29スレ　291〜292

並行在来線の各駅乗降人数
江差線
28スレ　508〜510
函館本線（山線）
29スレ　611

あたりはまとめページに転載しておいたほうが便利かと。
他にも過去ログ読み返してみて、これは！って思う部分をあげていきませんか？
実際に作業するま管さんには苦労をかけてしまいますが…

>22
　だって、八戸って南部で、旧盛岡藩の支藩で、岩手日報が読めるところだも
の。薩長に切り裂かれたが、もともと岩手と三八上北地方とは夫婦みたいなも
の。そりゃ岩手県も金出すわ。恩とか義理とかじゃない、南部の血のなせるわざ。
仮に、沼宮内の次は津軽領の青森です、などという話だったらびた一文ださなか
ったろうな。だから、北海道が青森に期待するのは無理筋。

三八上北って、三戸八戸上北ってことでいいの？現地では普通に使われてるけどなじみがないんで。

日本テレコムとJR北海道、列車ブロードバンドの実験を実施。最大15Mbpsで接続
http://www.rbbtoday.com/news/20041116/19642.html


北海道新幹線にも導入されねーかな？

>>30
JR北海道が絡んでるんなら導入されるでしょ

>>27
では、俺も。
以下のスレ２６の364氏の最短所要時間予想（大宮・仙台のみ停車）はいかがでしょう？

364 名前： 300　再計算しますた [sage] 投稿日： 04/09/26 19:48:59 ID:631LSF2e
>>319
東京を出ると現在ATC70信号だが、これを90へ向上（田端付近までR=400があるため）3分45秒後上野通過
90kmをキープし、車両所への分岐線が別れるたら130kmまで上昇し19分30秒で大宮着。
車体傾斜式だとR=600部分も130で走れるのでもう少し早くできるが他の非車体傾斜車との兼ね合いでやや抑えて走行。
大宮発車後は一気に360kmまで加速し仙台手前まで持続。仙台付近のR=500は110kmで走行。
仙台発車後と盛岡の前後にR=1000があってこれは140ｋｍ、新青森手前と新函館の先（？）にR=2500があってここは280km。
札幌の手前はおそらく手稲付近からR=1000が連続するのでここも制限あり。
ちなみに加速度は　０→３６０kmが　14km・4分30秒、減速には11km・3分45秒が必要として計算。
360km→140kmとか140km→360kmという加減速距離・時間もこのデータを元に算出した結果です。
余裕時間は駅間の走行を355kmで計算したのでこの分で約1分半、東京−大宮で45秒、仙台・盛岡・新青森の前後で1分
札幌手前で1分15秒程度を盛り込んでますのでトータル6分半。>>302氏の言うとおり少ないかもしれません。

東京6:00(00)　上野6:03(45)　大宮6:19(30)-20(30)　小山6:31(00)　宇都宮6:36(00)　那須塩原6:43(30)　新白河6:48(00)

郡山6:54(00)　福島7:01(00)　白石蔵王7:06(15)　仙台7:16(30)-18(00)　古川7:27(30)　くりこま高原7:31(15)　一ノ関7:34(45)

水沢江刺7:39(00)　北上7:42(00)　新花巻7:44(30)　盛岡7:52(00)　いわて沼宮内8:00(45)　二戸8:06(45)　八戸8:12(00)

七戸8:18(15)　新青森8:27(00)　奥津軽8:34(45)　木古内8:47(45)　新函館8:53(45)　新八雲9:03(00)　長万部9:08(45)

倶知安9:17(45)　新小樽9:24(00)　札幌9:35(00)

停車させれば新函館まで3時間切るんです。。。　

長崎新幹線が脱落すれば、財源問題も一気に解決に向かう。
もはや、北海道新幹線に障害らしきものはなくなった。
北陸＋北海道で年内に着工が決定され予算化されることはほぼ確実だ。
着工されてしまえば、自治体の負担割合などスキームで決まっている
ことだ。青森県はこれを否定できる理屈を持たないのだ。

うはｗｗｗｗｗｗまだオナニーしてんのかカッペ共ｗｗｗｗｗｗっうぇ

>>31
北海道新幹線が導入されませんから。

ＪＲ東への負担金問題だけど、現行の建設スキームって何時見直すかって決めてないわけ？
2010〜2012年くらいに見直しを行うと聞いたような・・・妄想？

>>36

そんな決まりは無い。あるのは、JRが支払う貸付料の額を３０年後に
見直すということだけ。建設スキームを見直す予定は無い。

>>1 北6西14さん。乙です。

皆様へ。
>>4-8 は私が前々スレの終わりのほうで書き込んだものです。
少しずつバージョンアップをしてゆきたいので、皆様の忌憚のないご意見を頂戴したいと思います。

>>11 それは「あり」かもしれないですね。
民間企業であるJR東日本は｢投資」をする以上、早期に収益を上げられるようにしないと駄目ですね。

>>27
そういえば最近ま管さんをお目にかかることができないですよねぇ。
でもさりげなくサポートしていただいているのがわかります。
本当に感謝感謝です。

>>28
八戸地区が「南部」と呼ばれ、岩手県と歴史的に結びつきが強いのはおっしゃるとおり。
ですが、時代も大きく変わってきております。

>>32 Goldfishさん
それもひとつ整理してあったほうがよいですよね。私の概算と違って信憑性もあるし。
ちなみにその計算で上野、盛岡、新青森、新函館停車だとどれくらいになるだろうか。
上野…＋２分、盛岡…＋３分(前後の140km/h制限のため)、新青森、新函館…それぞれ＋５分(前後の280km/h制限のため)とすると、東京〜札幌は3時間50分となる。
これが標準的な所要時間になると言うことかな…。
うーん。微妙である。

>>37
30年先以降も貸付が続くのか、買取になるのかすら決まっていないとされる。
JRが買い取るならどういう計算になるのだろうか…。
JRもその頃になると「鉄道施設購入長期未払金」のうち「3号債務」以外は「ゼロ」なっていますから、負担する能力は発生する。

名古屋駅―福岡空港２時間１８分＝名鉄の乗り継ぎ強化−全日空

＊全日本空輸 <９２０２> は１６日、来年２月に開港する中部国際空港
（愛知県常滑市沖）から発着する福岡、札幌便のダイヤを、名古屋鉄道
<９０４８> の空港特急ダイヤに合わせて設定すると発表した。
名鉄名古屋―福岡空港の所要時間を最速２時間１８分にすることで、新幹線
より早いスピードをアピールしたい考え。　
（時事通信） - 11月16日20時5分更新

　こんな施策、千歳側で取られたら道新幹線にイミナシ。

>>39
羽田の発着時間を自由に設定できれば、ね。

ただでさえ羽田は過密ダイヤなんだから。

>>39
それでも東京〜札幌で3時間台はかかるだろ。
それに需要は東京〜札幌だけではない。

>>28
八戸で岩手日報読んでいる人間なんてほとんどいない。
デーリー東北＞東奥日報＞岩手日報

>>39
名鉄の運行計画みると、新名古屋からは１時間あたり特急３、急行２本。
ってことはよほど偏屈なダイヤでない限り１２〜２０分間隔。
１時間に１本しかないとかならまだわかるけど、航空側のダイヤをあわせる、
って意味があまりないような…。列車内でチェックインが完了して、
専用ホームから直接搭乗タラップに移動できるとかならまだわかるけど。
それとも九州新幹線のマネして名鉄の特急の行き先に「ANA福岡」「ANA札幌」とか
表示させるのかなｗ

>>39
そのあたりの検討はずいぶんやりました。
中部国際空港の場合、アクセス特急のフリクエンシーが30分おき程度と少し開いていますね。
千歳空港の場合は快速がご存知のとおり15分おきに走っているので航空会社は無理してそれに合わせてダイヤを組む必要はない。
羽田については東京モノレールにしても京急にしても高いフリクエンシーで走っているので問題にならない。

で、羽田〜千歳のフライトタイムは90分ですが、搭乗手続きその他で30分前には空港に着くように、逆に到着してからアクセス電車が発車するまで15分はかかるだろうと言う計算。
さらに、アクセス電車は千歳側で40分弱、羽田側でモノレールと山手線と乗換時間を合わせると35分程度かかる。
これらを全部足し合わせると東京駅〜札幌駅間は3時間30分くらいの時間は最低でもかかるだろうという計算。
それにある程度遅延リスクなどを見て余裕を持ってスケジュールを組むとあっという間に4時間という時間になってしまうだろうということです。

なお、現実そのくらい（あるいはそれ以上）の時間がかかります。東京の某所と札幌の某所との間を移動すると。

>>44
1行目が思いっきり嘘かもしれない。
よく確認してから書くべきだったと後悔するHokutoseiであった…。
>>43さんのおっしゃっていることのほうが正しいと思います。

>>43
ちなみに、品川駅や浜松町駅などではチェックインができるのですが、
かなり余裕を持った締め切り時刻になっているので、
結果的にギリギリになったら空港に行ったほうがいいという世界です。

>>44
1行目ではなくて2行目が嘘の記述です。よろしくお願いします…。

俺もちょっと訂正。
快速特急２、特急２、急行２の毎時６本のようです。
ですから、ANAのいう連絡特急が快速特急のことだとすれば３０分ヘッドですね。
快速特急の車両は荷物置き場などを設置した特別車３両編成だそうです。
チェックインサービスなどはないようです。
ttp://www1.odn.ne.jp/aqualine/

まだ、北海道新幹線が（開業時期が）具体化はしてないけど、航空業界としては、現在の乗り継ぎや搭乗手続きの「無駄」「遊び」の時間を今後徹底的に研究して切り詰める戦略にでるかもね。
北海道新幹線に客を根こそぎもっていかれるのを黙ってみているほど、航空会社はまぬけでもなければ、人材がいないわけでもないだろう。
これから先、恐るべきことをやってのけるかもしれない。
利用者にとっては、いい事ずくめだけど。
漏れは飛行機に乗らないので関係ない。

>>47
ありがとうございます。
最速の列車との乗り継ぎのことを言っているのだと思います。
（そうでないと意味がない）

>>48
その切りつめなのですが、今でも航空会社は努力はしていると思うのですよ。
搭乗手続きだって縮めたってあと5分程度でしょう。
また、空港のターミナルビルは羽田も千歳も大変立派なつくりをしているため、中を歩くだけでも時間がかかります。
電車を降りてから搭乗手続きのカウンターまで辿り着くだけでも5分程度かかってしまいます。

それから航空機の場合は「ハイジャック検査」は必要条件です。
しかも現代はこれまで以上に厳しくやらなければならない世の中です。
本質的に「トレインジャック」というのはありえない（テロの標的にはなりうるが）ので、そのあたりの違いははっきり出てしまいます。

また、飛行機はどうしても遅延リスクを抱えています。
羽田空港の到着時刻が10分15分遅れるのは当たり前だったりしますから。

さらに、B-747のような大型機に乗ってしまうと、降りるときに自分の降りる順番が回ってくるだけで5分程度かかってしまう。
こういうものを足し合わせてゆくと、すぐそのくらいの時間になってしまうのです。

なので、こまごまとした時間を足し合わせてそのくらいの時間になるなら新幹線も航空機もいっしょと言うことになるわけです。

>48
しかしながら時代は逆行している。
9.11テロ後の保安強化の問題は頭が痛く、「早めにお越し下さい」というしかない現状。
「○○時までに」というとほんとに時間ぎりぎりに来て定時出発が困難になるし。
かといって余裕を持ちすぎると競争力が弱くなるし‥

乗り遅れた場合も、新幹線は次発の自由席に乗ればいいだけだが、
航空機は席の取り直し。
さらに羽田〜千歳のような慢性的に座席が取りにくい路線だったら‥

妄想するときりがないな

>>49
同意です。
飛行機だとオーバヘッドの時間が多いのが難点。
地方空港慣れない団体客が大勢いると、チェックインや手荷物検査で思わぬ
大行列となり余裕をもって空港へ来たつもりが、ギリギリになったことがしばしばある。

>>49
同意です。
飛行機だとオーバヘッドの時間が多いのが難点。
地方空港で慣れない団体客が大勢いると、チェックインや手荷物検査で思わぬ
大行列となり余裕をもって空港へ来たつもりが、ギリギリになったことがしばしばある。

>>48
それをされたら、航空との拮抗区間（特に西日本方面）で新幹線に、いままで
存在したアドバンテージが無くなるかもしれないね。
幸い、国内線航空は飛行機自体の速度はもう上がらないだろうから、そういった
無駄時間の短縮に力を入れてくるだろうね。
既に紙チケット省略といった動きもでているしね。

　後から航空需要へ食い込む為には、今まで議論されてきたハード面も重要だが、
切符の売り方・列車への乗り方といったソフト面も検討する必要はあるだろう。
御たぶんに漏れず、鉄道業界は航空よりも数年は、そういった売り方・乗り方の
手段で後塵を背しているからね。
　
　

たとえば、飛行機本体を飛行場の辺縁部まで移動して、一般道路からフェンス一つ隔てたところから、まるでバス停から路線バスに乗るような感覚で搭乗可能にするとか。
滑走路を品川駅辺りまで細く伸ばして、離着陸した飛行機そのものをＪＲ駅の真横まで引っ張ってきて横付けして、電車から同一ホームで搭乗できるようにするとか。
滑走路までタクシーや自家用車を乗り入れできるようにして、車から降りたその場で飛行機に乗れるようにするとか・・・。
常識と規制とハコモノの壁を取り払えば、いろいろ妄想ができまつ。
というか、漏れは大昔に飛行機一回乗ったことあるだけだから、搭乗手続きとか、乗り方よくわかんない（アホ）。

　ホームまでタクシーが乗りつける、ロンドンのセントパンクラス駅の
ような例もあるのだが・・・

>>54
釣りですか？

>>56
いえいえ、ただの無知でつ。
自分で自分を釣って釣られるのはご自由でつ。

>42
かほぐしんぽ　はどうっしゃ？

　新幹線の新大阪は空港的な乗り付け方だよね。
タクシー降りて段差無しで構内入って、改札入ってエスカレータ上がれば
ホームだし。
本当なら、新幹線に乗るにしても、新幹線から降りるにしても一回だけの
階段上下が理想なのだがね。地方の在来線駅舎のように。

ただ、ときどき羽田を車でドライブすると、道路のすぐ脇に飛行機が駐機してあんだよね。
なんで、あんな大げさなターミナルビルとか、連絡道路作るのか疑問に感じるときがある。
昔の、羽田は一本の滑走路で、国内線国際線すべてを捌いていた。
羽田の東急ホテル、やめちゃったんだってね。

まあ、遠い将来いろいろな技術がすすんで、
垂直離陸機なんかできたり、ビルの屋上に空港ができるとか、そんな時代になったら
鉄道より飛行機の方が使い勝手が良くなる「かも」しれない

>>50
おっしゃるとおりです。

>>51
搭乗手続きを500人からやるとなると、それだけで結構時間がかかりますよね。
早目早目となると…新幹線に所要時間で追いついてしまう。
飛行機の場合、切符を買うときにも並んで、搭乗手続きでも並んで…。
新幹線の場合自由席の場合なら別ですが、指定席でそこまでする必要はまったくない。

>>54
そこまで妄想できるのなら、新幹線の妄想も誇大であっても…。

>>59
東京駅や名古屋駅はそれに比較的近いと思いますよ。
在来線が地平の駅は新幹線が3階で、2階がコンコースになっているところが多いですよね。
この構造だと新幹線まで辿り着くのに結構時間がかかります。

>>61
それではヘリコプターそのものでは(笑)

>62
>この構造だと新幹線まで辿り着くのに結構時間がかかります。
今後整備される駅は、費用の面から八戸のような橋上駅となることが多いでしょうから、
一般的に、乗車までの時間は国鉄新幹線の駅より短くなるでしょうね。
ちなみに札幌駅は在来線と全く同じ時間になりそう。

>それではヘリコプターそのものでは(笑)
↓大型垂直離陸機。
ttp://www.tbjapan.com/story/mecha/index02.html
ってこれ、サンダーバードじゃん（笑）

究極的には、新幹線と飛行機が相互に直接乗り換えられると最強になる。
羽田ターミナル発、品川、東京経由、札幌経由、千歳空港行き新幹線。
東京発、品川、羽田ターミナル経由、博多行きのぞみなど。

>>27,38
すいません、もう2〜3日待ってて下さい

最近気になるのが航空機の運賃の話。
現在の制度上で、羽田→千歳の運賃がどうなっているか、とりあえず調べてみましたのでご覧ください。

全日空
普通運賃：28,300円
往復運賃(片道相当)：25,750円
得割1：24,300円（前日までの購入。変更不可）
得割7：16,300円〜21,300円。（1週間前までの購入。大半が20,300円。変更不可）
早割21：14,300円（3週間前までの購入。変更不可）

ちなみに繁忙期(12月17日〜1月10日）になると、次のようになります。
普通運賃：30,300円（往復の設定はない）
得割7：18,300円(早朝2便のみ),22,300円(深夜2便のみ)26,300円(日中1便のみ)

Air Do
普通運賃：23,300円
往復運賃：20,300円（片道相当）
Doバリュー1：16,000円〜20,000円（便、曜日による。大半が20,000円）（変更不可）
Doバリュー7：14,000円〜18,000円（便、曜日による。大半が18,000円）（変更不可）
Doバリュー21：12,000円〜16,000円（季節、曜日による）（変更不可）

ちなみに繁忙期（12月17日〜1月10日）になると、こうなります。
普通運賃：25,300円
Doバリュー7：15,000円(早朝1便)、20,000円（深夜1便のみ）（変更不可）

>>66
束や珈琲、韜晦などと、航空会社の間では、ある程度、北海道新幹線開業後の運賃体系や、乗り換え利便性の「限界打ち止め点」について、
たぶん相談していると思う。
いくらなんでも、相手が撤退するまで死闘を繰り広げるなんてことはしないだろうから。
羽田のモノレールを日立運輸（だか）から束が買い取ったというのも、羽田へのアクセスをある程度鉄道側が握っておくという戦略があったのかも。
すべては、ｲﾊﾞｰﾝ人のあずかり知らぬころで、すでに着々と謀（はかりごと）がなされ密約が出来上がっているのだ。

>>67 札幌開業についてはいくら何でも早すぎるだろ。

>66
すみません前スレで運賃の話に触れておきながら全然調べてませんでした。

ということでほぼ同距離の羽田→福岡（556マイル。羽田千歳は551マイル）の運賃
全日空
普通運賃：31,300円
往復運賃(片道相当)：28,150円
得割1：15,800〜23,300円（前日までの購入。早朝夜便以外は23,300円。変更不可）
得割7：15,300円〜19,300円。（1週間前までの購入。大半が19,300円。変更不可）
早割21：18,800円（3週間前までの購入。変更不可）

ちなみに繁忙期(12月17日〜1月10日）になると、次のようになります。
普通運賃：33,300円（往復の設定はない）
得割7：17,300円（06:25発）、20,300円（07:30発）、24,300円（19:45発）、21,300円（20:10発）

スカイマークは複雑だな‥

>>67
>いくらなんでも、相手が撤退するまで死闘を繰り広げるなんてことはしないだろうから。

東北方面ではJR東日本の割引切符攻勢で航空が撤退にまで追い込まれた路線は数多いんだが。

新青森については既に、始まっているかもね＞話し合い

スカイマークは挫折‥
いちおうこちらに→ttp://www.skymark.co.jp/information/faretable_hf.html

比較すると、羽田→千歳と羽田→福岡って大差ないような‥

>>68
来年「着工」すれば、あとはもう「ジカンノモンダイ」。
航空業界にとっては、「来るべき商売敵開業の日」までの「秒読み開始。」

>>68
函館までの開業が日付まで確定した時点で、あとは坂道を転がり落ちるように札幌まで開業に向けてまっしぐらになるにきまってまつ。

>>64 　 それやってるのがフランス・ドイツだろ？
　　　　　日本はね〜〜　お役所も運行会社もアホだからムリポ。
　　　　　後発の台湾にも、この面では先越されるかもしれんし。
　　　　　台湾新幹線の中正空港乗り入れ構想はある。

>>75
うーん。日本の場合は割と進んでいるほうですよ。
何だかんだ言って、全国の主要空港は殆どがアクセス鉄道（モノレールを含む）で結ばれています。
・新千歳空港…JR千歳線
・仙台空港…仙台空港線（建設中）
・羽田空港…東京モノレール、京浜急行電鉄
・成田空港…JR成田線、京成電鉄
・中部国際空港（建設中）…名鉄常滑線
・伊丹空港…大阪モノレール
・関西国際空港…JR阪和線、南海空港線
・福岡空港…福岡市交通局
・宮崎空港…空港線
・那覇空港…ゆいレール
たまたま新幹線とはどこもアクセスされていないが、新幹線とアクセスされたらある意味で最強。
特に国際線となるとそういうつながりが非常に重要である。
羽田を国際化して新幹線とつないだら本当に強力なのになぁ。
新幹線のルートも東京〜羽田〜横浜〜小田原なら強力だった…。
大阪だって何で関西空港をあんな遠いところに作ったのだろうと思う。
うまく阪神間の沖合いに作って、新幹線も(六甲トンネルを経由するのではなく)そこを通るようにすれば凄い便利だったかもしれない…。
まあ、そんな妄想しても始まらないが。

>>75
とんでもない。日本が最先進国だぞ。
成田なんて不便な場所に空港を作ることを決断にしたのも、
当時、世界で唯一の高速鉄道「新幹線」があることが前提だったんだぞ。

官僚が考えた、その成田新幹線構想を押しつぶしたのは、反対派住民、
中核派、そして、マスコミ...残念だ。余りに残念だ。

>>62 ２階に車寄せ道路（兼ロータリー）が横付け出来れば良いのだけどね。
　　　　　いわゆる人工地盤ってやつ？

>>75
ドイツもフランスも鉄道会社は国営。
だから国主導で、そのような施策を打つことが出来る。
しかし、ドイツもフランスも国鉄は赤字。
環境対策としての税金を投入して維持している。

日本は独立採算させるために国鉄を民営化した。
民間なんだからそのような連携をとらずに競争を仕掛けるのは間違いではない。

>>67
それはない。幾らなんでも。
航空業界は今後どうなるか、鉄道業界以上に先行き不透明だったりするので。
幾ら国内線といえど、飛んでしまえばフリーな存在の飛行機と、常に地を這っている新幹線とでは、世界情勢からの影響もまったく違う。

>>69
福岡は高いですよねぇ。
年末年始になると、新幹線よりも10,000円近く高い。
昔と違って「のぞみ」もだいぶ安くなり本数も増えて使いやすくなったので、航空機の高い時期は新幹線へのシフトが進むのではと見ています。

>>73-74
まだまだ先の話ですが、本当に札幌延伸が決定したら、それこそそのような発想になるでしょう。
というより、仮に新幹線が札幌まで延びたとき、航空業界は運賃面での対抗措置を本当に打つことができるのか、検証してみたいところです。

>>77
言われてみりゃ、そうだ。成田新幹線計画あったね。
新幹線が既に存在するから、都心から遠い空港でもアクセス面は
心配ない・・・　
　当時は東京都心と空港間のシャトル新幹線としての計画だから、
当時としてはそこが限界だったんだろうなぁ。
成田をアンチとしたのかどうか知らんけど、全ての面で後発の
ヨーロッパ勢に抜かれてしまったんだよなぁ。

>>78
大宮や仙台がこと歩行者に関してはそうなっています。
車となると、ランプウェイを必要とするのでどうしても広い敷地が必要だからなぁ。

>>79
競争をしていたのはむしろ国鉄時代だったようです。
現在はむしろ協調してゆこうという発想です。
>>76に貼り付けたような事例がたくさんあります。
それに加えて、>>67さんがおっしゃるように東京モノレールは現在JR東日本の傘下に収まっています。

>>80
鉄道側のチケット販売方法も、今後は考えねば。
それこそ、ケイタイのチケット化なども。

>>83
JR東日本が開発中の「モバイル・スイカ」という奴もありますからね。
その指定券版ができればすばらしい。
「みどりの窓口」などで切符を買う手間がまったくなくなる凄い時代が来る。
ただ携帯電話の操作がめんどくさそう…。

航空機の場合は「搭乗手続」の必要のないシステムができればいいですよね。
（↑でもそれはやっぱり無理なのか。）

>>82
>現在はむしろ協調してゆこうという発想です。

東北方面に関してはJR東日本は国鉄時代より対決姿勢強いよ。
東京モノレールは協調のためではなく国から押し付けられたようなものだし。

>>76 付記
確かに新幹線と繋がれば最強なのですが、国内の場合基本的に空港のある場所からさほど遠くないところに出発地/目的地があるので、在来線の鉄道と繋がっていればほぼ目的が達成されるのです。
>>76の空港の位置とそこから中心都市までの所要時間を考えれば皆様方もお分かりかと存じます。

ただ、羽田空港のように空港圏域が広域な空港となると新幹線との結びつきはほしくなるところです。
北関東あたりだと本当に飛行機を利用するのが不便ですからねぇ。

成田新幹線の場合、東京駅のホームの計画位置が現在の京葉線ホームの位置だったそうです。
N'EXと比べてどっちが便利だったかといえば？？です。
N'EXの場合、東京駅こそ地下(それでも総武地下は京葉地下よりは便利)ですが、広がっているネットワークをフルに使って、品川、横浜、渋谷、新宿、池袋とつないでいますからねぇ。

>>85
確かにConmpetitionですからねぇ。
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_05.pdf

私は、空港アクセス鉄道という「敵に塩を送る」施策を取るようになったという意味で協調路線ですよといっているのです。
それに「JALカード」と「ビューカード」と「スイカ」がひとつになったカードも間もなく出ますし…。
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20041012.pdf

北海道新幹線開業（航空会社にとっては､商売敵開業記念日）にともなって、航空会社がとる策は、まず、航空会社の枠を取り払って、
飛行機をすこし小型化してたとえば１５分おきに飛行機を出すとか、全会社間共通化キップ､全社共通座席予約などの利便性の向上、
特定の便が満席になれば、続行便を出して乗客を全部運ぶとか、まさに、高速バスみたいにすることかな。
あるいは、予約不要で､満席になったらすぐ出発、次の便も時間に関係なく座席が満席になるか予定待機時刻をすぎると出発するとか。
鉄道の究極の自由度を実現するものとして、スイカや前払い式カードを発展させ､改札口をすべて廃止し、ドア部分にＥＴＣみたいなのをつけて、
乗車下車を感知するシステムにするとか。乗車した時点で､空き座席を音声応答コンピュータが誘導して､その場で指定席に着席できるとか。
満車かどうかは、いちいち入力しなくても、音声応答で会話形式で、どこででも歩きながらでもできるようにするとか。

でも､これじゃインドの国鉄みたいになっちゃうな。（改札口なし。無賃乗車は勘で見つける。）

航空会社との競争についてだが、
新千歳−東北各地の”短距離線”を廃止できるんで、そう悪いことばかりでもないんじゃ？

対象は
青森（2便、日本航空）
三沢（1便、日本航空）
花巻（2便、日本航空）
秋田（2便、日本航空）
山形（1便、ジェイ・エア）
福島（2便、ANA）

そして、仙台（10便、各社）

当然、新幹線料金は飛行機よりも安い料金が設定されるんだろうから、
エア・ドゥ枠を解消でANAに引継ぎってあたりで手打ちすれば、
各方面とも満足なんじゃない？

【世界最大の】エアバス A380 ２号機【民間旅客機】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1086691132/l50

>>84
JR東海はすでに携帯によるチケットレスを検討してるようです。
ttp://www.nikkei.co.jp/travel/news/20010425eimi173525.html
JR東も携帯にSuica機能を持たせる実験をしてるので
ttp://japan.cnet.com/news/com/story/0%2C2000047668%2C20063036%2C00.htm
すでに導入している新幹線の検札レスシステム
ttp://www.nikkei.co.jp/travel/news/20010508eimi096808.html
と組み合わせれば、かなり便利になりそう。

>>86
位置が、というよりあそこに東京駅ホームはずっと前から完成して存在してたんですよ。
ときどきテレビなんかでも「幻の新幹線ホーム」としてとりあげられてましたしね。
それをそのまま流用したのが現在の京葉線ホーム。

長崎に続くギブアップ宣言まだあ〜？

>>92
??

>86の斗星ﾀｿ　そこで京急にﾐﾆ新幹ｓ(ry　ｺﾞﾎｺﾞﾎ…　、失礼。
>88あたり
正直束管内新幹線はsuicaチケットﾚｽになると思うんだが、ｸﾞﾘｰﾝで実験後は。
西方面は倒壊の施策がかわんない事には…博多のぞみの往復割引すらマトモに無いし…

あと、航空の15分フリクエンシーは例え東京に対新千歳専用空港を作ってもあり得ない
人件費馬鹿高の航空をそんなにポンポン飛ばせないって。５０人に一人スッチーが要るってだけで馬鹿になんないんだから。
ttp://www.airdo21.com/entertainment/operation_q.html

まもなく利用客国内２位に上がり、現状で新幹線との競合もある東京ー大阪の
航空でさえも、アメリカのようなシャトル便として飛ばさず、相変わらずニセシャトル
としているのに、それより便数・利用客の多い東京ー札幌がシャトル便化しないのは
なぜだろう？　「実質シャトル化されてるよ」と言うかもしれないけど、あんなのは
マダマダシャトルとは言えない。

快速電車より遅い東京大宮間をなんとかしろ

>>95
なぜそんなにアメリカ流に憧れるのか？

>97　そらニセシャトルは大阪側の空港２つあるし（ｗ、
千歳逝きもjaﾉlのカウンターで穴の券を出してにっこり受け付けてくれルンならいいんだろうけどね。

>>92
青森県知事の「北海道新幹線絶対反対宣言」でつか？
鹿島市じゃあるまいし。
新青森までフル規格で建設決定させた時の言質を国に取られていますからねえ・・・。

・奥津軽駅という“飴”がある
・津軽線はＪＲ存続のままという“特典”がある
・北海道延伸を理由にフルに格上げ出来た“恩”がある
・ゴネると新青森まで予算減という“鞭”が待っている

上記の理由で殆ど問題にはならない。
東奥日報のゴネ論はスケープゴート。

【列車でもネット接続　日本テレコム、１−２年内に商用化】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000018-san-bus_all

>>18
　変電所での変電ロス（主に三相→単相二組変換に伴う？）
　き電系統でのロス（レールや架線の抵抗に伴う）
　車上変圧器は据付変圧器よりやや効率低い
　主電動機出力＋機械損＋電気損（主電動機の出力は入力から機械損と電気損
　を引いた値）
　ギヤー損失やカルダン式宿命の相対変位にともなう損失
などもろもろの合計かなと思う。

>>98
羽田のターミナル、12月から日航系と全日空系に分かれちゃうし。
新千歳のほうも、２タミができると、現タミは日航系と国際線、
２タミは全日空系ということになるらすい。

>100
機嫌良くオナニーしてるのに悪いかもしれんが、誰が怒って新青森までの予算を削減するっての？北海道に査定権があるんじゃないぜ。
国家財政に感謝してくれて有り難う、北陸に加勢してくれて有り難う、お礼に少し完成を早めてあげるね、となる罠。

>104
勘違いしないでくれ。俺は青森県出身で10歳から東奥日報を読んでいるが、
青森県民、東奥日報とも、北海道新幹線には「反対」ではない。条件付賛成だ。

そろそろ、函館までの工区で、どこがどう分担するか、調整や割り振りが始まっているものと思われ。
せいぜい、予定落札価格すれすれで不自然にならない程度にうまく上手にやりたまえ。

>>66 付記
回数券の場合
JAL 4枚回数券(本人のみ) 23,800円×4（12月17日〜1月10日は不可）
ANA ﾘﾋﾟｰﾄ4回(本人のみ) 24,100円×4（12月17日〜1月10日は不可）
ADO Doきっぷ6(無記名) 18,200円×6（12月17日〜1月10日は24,000円×6）
うーん。何とも…。

倒壊は割引嫌い。
即は割引大好き。

珈琲はどうなの？

八戸までは、必死になって新幹線を誘致し、金がなくなったとたん、青森以北の新幹線建設反対派にまわってしまった
青森県および青森県民に対し「イグ・ノーベル賞（経済学賞、心理学賞、平和賞）」にノミネートされるよう推挙します。

>105
分かりますよ。でも、その「条件」ってのが、青森県に過重な財政負担をもたらさないこと、ということだろ。

>>110
つーわけで負担しないとはいってないんだよな。

長崎新幹線の2005年度着工がなくなったから、ライバルが減ったわけだ。
もっとも九州では長崎新幹線は「延期」ではなく「断念」だそう。

沿線自治体がＪＲ案不同意　九州新幹線長崎ルート問題
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041115-00000090-kyodo-soci
2005年着工は困難

>>112
今世紀中には、たぶんできるわな。

北海道の皆様は、国交省に期待している様ですね。
国交省が、青森を恫喝するのならば、国交省の要望する税制改正はとおりませんよ
税制調査会会長は、青森１区（青森市と東津軽郡）選出の代議士だということを、
お忘れなく。

なんだいつもの脳内ソースか(w。それにしても早いこと津軽民の哀号が見たいものですなぁ（ww

>114　国交省って税制改革で望んでるのは補助金現状維持、だけじゃないの？
>109　心温まらないから却下でつｗ
>108　藻枚はｺﾋの怒濤のＳ、Ｒきっぷ攻勢を知らないのか？　札幌旭川なんて反則だぞ、アレは
>105　東奧の態度は地元紙として至極真っ当。童心の自虐っぷりが異常なんだ罠。
>104　国政レベルで動いている物を田舎がゴネたら制裁は普通に来るかと
>103　あと２０年は無いだろう、千歳第二ターミナルｗ。シャトル便どうするんだろうね？多分現行のまんまだろうけど。

>>75
200km/h以上で走行する高速列車の空港乗り入れ、ってそんなに多くはないでしょ！
リヨン、ストックホルム、オスロ、と、・・・ドイツってどこ？
リヨンはダウンタウンとの連絡が目的ではなく、
空港から直接遠隔地に行くのが目的。
ストックホルムとオスロはダウンタウンとの連絡が主目的で
地方への長距離列車は副次的。
成田新幹線が実現していたら、ストックホルム、オスロ型のはしりだったな。

パリを抜かしてた。パリももちろんリヨン型。

>>110
大間違い。
東奥日報などでは北海道新幹線に予算配分することや新函館同時開業を目指すことで
新青森開業が遅れることがあってはならない。
と言っているだけ。

北海道新幹線が着工すれば、青森県の負担は建設スキームどおり
に行われるのが筋。確か、県の主張する軽減額はさほどでもなく
北海道新幹線着工にちゃちゃを入れたいのが本音と見える。
まぁ、間もなく有無を言わさずに負担させられるが・・・。

JR東日本が平成16年度の中間決算を先日発表しましたが、その補足資料が掲示されているのでリンクします。
下のサイト（PDF）をご覧ください。
一番最後のページに新幹線の収支も出ています。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf

ついでにこれも貼り付けておきます。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide2.pdf

新聞の主張を自分の都合のいいようにしか解釈しない人がいるスレはここでつか？

>>120
>県の主張する軽減額

スキームの負担額からさらに減額しろなんて青森県はまったく主張していないんだが。

>>117
上海を忘れているぞ。
430km/h

新幹線が在来線特急よりも運行経費が安い理由。

A地点からB地点まで上下毎時１本の列車を運行するとします。
在来線では２時間５０分、新幹線では５０分かかるとします。

在来線特急（所要時間２時間５０分）
A編成 B駅 07:00 → 09:50 A駅 ※A駅10時発の列車に使える
B編成 B駅 08:00 → 10:50 A駅
C編成 B駅 09:00 → 11:50 A駅
D編成 A駅 07:00 → 09:50 B駅 10:00 → 12:50 A駅
E編成 A駅 08:00 → 10:50 B駅 11:00 → 13:50 A駅
F編成 A駅 09:00 → 11:50 B駅 12:00 → 14:50 A駅

A編成 A駅 10:00 ※
B編成 A駅 11:00
C編成 A駅 12:00
...

新幹線（所要時間５０分）
A編成 B駅 07:00 → 07:50 A駅 ※A駅8時発の列車に使える
B編成 A駅 07:00 → 07:50 B駅 08:00 → 08:50 A駅

A編成 A駅 08:00 ※
B編成 A駅 09:00

…

同じ１時間に１本を確保するのに、在来線特急では６編成なのに対して、
新幹線では２編成で足りる。もちろん、運転手や車掌の数も減少可能である。

>>126
ちなみに、上記の例で、新幹線がもし所要時間を25分まで
短縮できれば、１編成で十分となり、路線も単線でよいことになる。

>>125
折角ご高説頂いたのだが、>>121の資料で見る限り新幹線の方が微妙に
輸送キロコストは高いようですよ。
（まあ、減価償却抜きで１１円と１０円の差ではあるがｗ）

>>127
どんな計算をした？

>>128
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200409guide1.pdf
の最終ページよりデータ取得して、

（輸送人キロ当たりのコスト）＝{（鉄道事業営業費用）−（鉄道事業減価償却費）}／（輸送人キロ）

財源問題はＪＲ東日本の強い抵抗にあい、再び国交省内部でのやりくり
に差し戻された格好。
ということは、財源問題がほとんど従来からの進展が見られないことを
如実に物語っている。
しかもここへきて青森の本音が噴出、これもメドが立たない。これでは
長崎同様、０５年度着工は難しいと言わざるを得ない。
結局、一つ一つのことにこだわっていては到底着工はおぼつかない。か
つての田中角栄時代のように、トップの号令一下、ブルドーザー式に着
工しない限り、無理ではないか。一つ一つ細かい問題をクリアしながら
進もうとすればするほど、ドロ沼にはまっていく、それが北海道新幹線
の偽らざる現状。
こりゃもう、拉致問題とか北方領土問題並みに難しい課題となってしま
っている。あと何年、いや何十年空回りするかわからない。
そうこうしているうち、青函トンネルもすっかり老朽化してしまった。
当然、莫大な改修・維持管理費がかかる。
考えて見れば、角栄の時が唯一の着工のチャンスだっのかも知れない。
飛行機と同じ所要時間といっても、今頃になって、血栓ができるという
エコノミークラス症候群が問題になりつつある。４時間もじっとして
いなければならないというのは、苦痛・危険という訳だ。
そしてついに、長崎が大きくつまづいた。次は北海道か。力なき形だけ
の自民党幹事長、もともとシロウトで無関心の外務大臣、全く関心のな
い札幌市長・・・・。これはもう絶望的ですな。

>>130
ようするに、小泉総理が死ねばいいんだな。

よくこんな妄想書けるな。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　　　　　　　　　　　　, '´l,
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>130　　 iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ
　　　　　　l´￣￣｀l'''''−、
　　　　　 l´￣｀l ￣｀l､ lヽ, l　　.⊆ヽ､
｀ヽ､　 　 |.　　 |　 　 ﾇ|'''''｀ 　　'''-,, _ﾉヽ､.....　|｀ゝ　 .ヽゝ
　 　 ｀ヽ､l,＿_,.l 　 　　　　　　　　　 ヽ、　｀',...l┴、 　.l~~l |ヽ
;;;ヽ､　 ／'''´￣（●）'l/'''-,,,､ ,,.::--''´￣ヽヽノ |　 | 　 l_,,,l l~~ｌ
　ヽヽ/　　　　　　　　 （●） ヽ　＿,,,.::--''　　 |　 |　 l~~l l~~l
;;;､ ｀/ 　　　　　Ｕ　　　　　　　 ﾇ――――-､|＿l　.l　.l l　.l
　.｀/　　　Ｕ　　　　　　　　　　　|､＿＿＿＿ﾉ＿　 l　.l l　.l
､...l　　　　　　　　 　 　 Ｕ 　 　 |´　　　　　　　　 ｀lゝ´入ﾉ

>>130
んなことぁーない。

要は、妄想新幹線の延伸着工は新青森延伸の完了後にする、という仕切が今回出来れば、青森県の勝ち。
まあ、与党の本音としては、野党の代議士が選出されている選挙区に新幹線をのばす決定をしたい筈がない罠。

977 名前：無礼なことを言うな。たかが名無しが 投稿日：04/11/18 21:26:28 ID:Ykk6Q4PX
　日ハムが二軍を北海道に置けないことから分かるとおり
　新幹線はまさに国の動脈なんだな。
　プロ野球のように過密スケジュールの興行を行う場合、
　新幹線が通っているが重要になり、地域密着をうたい文句に
　球団をあっちこっちには作れない事情がある。

978 名前：無礼なことを言うな。たかが名無しが 投稿日：04/11/18 21:31:17 ID:9VtpSqUX
　なら、北海道新幹線の早期建設を（ｒｙ

>127の金魚ﾀｿ　とはいえ減価償却が新幹線＞＞在来でつね。在来の減価償却は利益をオーバーしとるし…京葉線か？
>130　
TGVの２等車はシートピッチ850mmでつがエコノミークラス症候群は聞いたことありません（単に出てきてない可能性はあるが）
そして新幹線は東海道なら1040mmでつ、既にビジネスクラスなのでエコノミー症候群はありません
…束相手にこんな事書くと空しい罠…　秋田新幹線で血栓症なんて聞いたこと無いから問題なかろうｗ
>136
楽天は３年で神戸に逃げ帰る、その時こそﾎﾘｴﾓﾝﾌｪﾆｸｽが不死鳥のごとく復活、そして２軍が秋田に設置される。北海道ｼｿｶｿｾｿは正しく待ったなしなのである　　（わら

>>135
こいつ、層化が道新幹線に熱心なのしらないんだ。自民・民主のどっちに政権がころんでも
推進されるのは間違いないんだがな(w

いつになったら、来年度着工の最終的な回答がでるんだ

>>139
おそくとも財務省内示で明らかになるだろうな。

>>130
スレ違いなのでこちらにお越し下さい。（ｗ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094390837/l50

エコノミークラス症候群は与圧とも関係あるらしい。
気圧が低いと筋肉への負荷が減り、血液の循環も悪くなるから。
日本の航空会社は、巡航中の乗客の身体への影響を極力少なくするため、
与圧を高めに設定している。同じ路線でも外国の飛行機に乗ると疲れる
と言う人が多いが、与圧の違いが大きく影響していると考えられる。
だから、日本の航空会社では発症例は殆どないのでは？
日航123便の件では、この点がボーイング社の内部では言われていた
とか・・　与圧を標準にしていれば、隔壁を固定していた金具の
金属疲労はもっと少なく、隔壁自体にかかる負担も少ないので、
修理ミスがあっても、あのような隔壁破壊は起きなかったはずだと。

>>136
日ハムのファームが北海道にないのは遠征費用の問題だ、とマジレス。

>>143
おれ、鎌ヶ谷のファイターズタウソの近くに住んでる。
立派な合宿所や球場がある。

上越新幹線、年内復帰予定　あげ

北洋銀行がこんな発表をしていたのを見つけたので貼り付けておきます。
http://www.hokuyobank.co.jp/news/pdf/000212.pdf

休にレスが伸びなくなったのはなぜ

>>147
無理にのばす必要もないような希ガス。

ついでだからこれでも貼っておくか

　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　>>150 そんなこたぁない
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У..　　|

年末にはかなり伸びるとおもいます。
予算問題がありますし。

>138
推進されるでしょ、ほくりくに。

埼玉や城北地区、さらには北関東では新幹線が優位になると思う。
なんせ、羽田へ出るには時間がかかる。
北に行くのに、南へ行くからね。羽田までの交通費も馬鹿にならない。
　新幹線は空から奪うばかりではなく、新たな需要を生み出すのでは？
そうなると、殆どは大宮停車になりそう。
ただし、キャッチフレーズのために、日に数本、ノンストップを束は
やるでしょう。

>>152
今さら何を言っている。
さんざん言い古されてる台詞だ。

無駄な議論

>>100
＞・奥津軽駅という“飴”がある 

青森県民からしてみれば飴ではない。どっちかというと“癌”。
どーせ誰も使わないだろうし、マスコミから叩かれる駅になるのは予測がつく。

こんな駅なんていらないし、予算の無駄！

>>155
ををを、これが噂の津軽民の生火病ﾆｶ(w

>>156
悪いけどオレは津軽民じゃないよ。

オレ的には早急に札幌まで造ってほしい。
すごく便利になるだろうし。

つまり、着工は賛成。ただ奥津軽駅はいらない。

駅にする必要があるのか？
信号所でも良いと思うが。
使用目的は、貨物の時間調整だろう。

>>146
自分（銀行）にとって都合がいい事を書いてあるだけ。

奥津軽は羽柴誠三秀吉に作ってもらおう。
天守閣付きの駅ができるぞw

>>160
ﾃｰﾏﾊﾟｰｸ化すれば、利用客も増える罠

奥津軽近辺には何か観光資源ないの？
十三湖とか斜陽館とかもちょっと遠そうだし。
温泉なら山の中の方の有名どころに勝てるわけないし。

>>162
たしかに何にもないな、あの辺。
強いて言えば、竜飛ぐらいか。

奥津軽は新幹線駅としては初の無人駅となります。

>>164
あまりに一日に停車する列車が少なすぎて、最終列車がわからず、乗り遅れて凍死・遭難・冬眠しそこなったクマに喰われる香具師が続出する悪寒。

>>165
津軽にクマがいるのか？
津軽には7つの雪が降るらしいが（津軽恋女＠新沼謙治）

ただ、駅名だけは、なんとも味わい深いわな。「億津軽」という駅名だけが、唯一最大の観光資源の悪寒。
駅で降りて、駅名の入った看板を背に写真とって、お終い。

>>165
いったこと無いのバレバレだぞ。
道の駅になっていて農協のおばちゃんもいるぞ。ｗ

知内を新幹線駅にしない(まあ知内は木古内に近いが)なら、奥津軽も当面の間津軽今別信号所でいいよ。
貨物と特急が退避できればいいんだし、駅整備しない分青森県の財政負担も軽くなる。

最低限の駅整備予算は国から出るから。

津軽今別なんて、田んぼの真ん中で片面ホームがひっついているだけの
何とも寂しげな駅だけど。あれが新幹線駅になるなんて信じられん。

>171
中小国と勘違いしてないか？

>>168
行ったことがないのが普通。

中小国？津軽今別？凄いところで盛り上がっているなぁ。
まあ北海道新幹線を語る上でひとつのポイントになる場所ではあるが…。
（特に青函トンネルでの新幹線と貨物との併用問題）

確かに津軽半島は下北半島に比べて目立った観光地もないですよね。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.5.41.490&el=140.30.11.188&la=1&sc=7&CE.x=221&CE.y=244

駅の周辺地図もこんな感じですしね。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=41.8.31.091&el=140.31.8.220&la=1&sc=5&CE.x=160&CE.y=124

>>164
無人駅は無理でも、奥津軽は新幹線駅としては初の委託駅となります。
駅構内では、床屋さんと農協支所が出来て、切符は床屋さんに渡してください。

榛名とかああいったところと違って、今別はなんか止めてやりたいね。
で、地元としては八戸や仙台か、札幌か、どっちに行きたがるのかなぁ。

貼り付けておきますね。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20041118AT3K1801W18112004.html

さて、記事の中で着工５条件が示されています。北海道は×な条件、ありますかな？

>>177 以下の記事ですね。
政府、与党は18日、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線3線の2005年度の新規着工などを検討するワーキンググループの第3回会合を、26日午後に首相官邸で開くことを決めた。
長崎ルート武雄温泉（佐賀）―諫早（長崎）や、北海道の新青森―新函館（北海道）、北陸の富山―金沢車両基地の開業により、沿線でどれだけ経済効果があるかを国土交通省が試算。建設費用との比較分析を報告する。
費用対効果の分析は
(1)並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意
(2)建設に必要な安定的財源の確保
(3)ＪＲの同意
(4)収支採算性
―を含めた着工の前提となる5つの基本条件の1つ。
着工には5項目すべてを満たす必要がある。〔共同〕 (23:00)

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　北海道　　　　北陸　　　　　長崎
(1)並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意 　　　　？　　　　　　　　　　　　×
(2)建設に必要な安定的財源の確保 　　　　　　　　　　　　　　　　○　　　　　　
(3)ＪＲの同意 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○　　　　　　
(4)収支採算性 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○

>>177-178
新青森〜札幌で考えた場合、次のとおり
・並行在来線…同意やむなしでしょうが、今のところ未知数。
・安定的財源…今のところ×と考えたほうがよい。
・JRの同意…360km/h運転の技術的担保が必要なのでは(何だかんだ言って、東京〜札幌の旅客を相当まとまった数取り込むめる目処を求める。)
・収支採算性…360km/h運転の技術的担保が必要なのでは(東京〜札幌を4時間を大きく超えるような所要時間では採算が合わないと思う)
・費用対効果の分析…360km/h運転の実現如何で全然結果が違う

ということで、360km/h運転の実現が、北海道新幹線実現の大きな鍵を握っていると思います。
あとは財源の確保です。
並行在来線については、新幹線リース料の一部を補填することで対応すればよいと思います。

>>180
新聞報道でいわれている新青森-新函館間についてはどうですか。

>>181
新青森〜新函館について
・並行在来線…同意やむなし。リース料の一部を補填することで対応。
・安定的財源…青森県次第だが、県もこれまでのいきさつから合意するのはやむなしと見る
・JRの同意…JR北海道は歓迎の姿勢なので○。ただし360km/h運転の技術的担保に期待がかかっている。
・収支採算性…既に政府が発表しているとおり○。そもそも収支採算性とJRの同意はリンクしている。
・費用対効果…結果を見ていないので私の方からは何ともいえない。ただ、道南と東北各地・首都圏との結びつき強化に伴う経済的な影響は皆目想像がつかない。（函館からだと、札幌より仙台のほうが近いって!?）

>>182
長崎は2005年着工が難しくなってきましたから、北陸と北海道はほぼ決まったと見て良いのでしょうか。
復活折衝後、ニュースが出るとするといつごろでしょう？

ふと思った新函館暫定開業の意義…。

・北海道新幹線全線開業効果の試金石…東京〜新函館〜札幌が約6時間強(360km/h運転)で結ばれる…羽田〜千歳の航空機からの転移が10％もあれば大変なことだ。道南各地の観光開発も含めた可能性はどうなるか。
・青函トンネル…新幹線と貨物列車が競合して運転する実績を重ねることによる信頼性向上。限られた夜間保守間合も含めて実績が残る意義は大きい。

>>183
そのあたりは私もわかりません…。

>>184
函館は夜間の発着ができないからそれだけでもかなりの意義はあると思います。
函館までの開業に当たっては、雪の対策はどうなのでしょう。
札幌までの雪対策ほどのことはしなくてもいいのか、気になるところです。

函館以降、部分開業、部分着工というプランはないのでしょうか？
例えば新函館-長万部間の部分着工
もしくは、札幌−長万部間の部分着工

>>186
雪対策は上越新幹線で実績があります。（丁度地震で運休している区間）
それに、八戸〜新青森間開業に伴う調査も始まっています。
なお、ここも散水融雪で対応するようです。

＞函館以降、部分開業、部分着工というプランはないのでしょうか？
今の段階で部分着工のプランは聞いたことがありません。
ちなみに、このスレッドで時々長万部で区切った部分着工の話をする方がおられますが、
九州新幹線の南半分先行開業の形をまねる位のずうずうしい協議を国に対してぶつけてみろ！という話なのでしょう。
私には(言葉は悪いのですが)姑息に見えて仕方がないのですが…。
それに、投資に対する効果も限られてしまう…。
札幌〜長万部が仮にスーパー特急として開業しても、函館〜札幌が2時間程度にまで短縮するだけですし、さらにはスーパーをフルに改築するときに二重投資になってしまう。
青函トンネルを新幹線が走れるように改造するだけで数百億のコストがかかっているところを見ると、それは是非とも避けたい。
新函館〜長万部が開業してフル規格で東京〜長万部が結ばれても、旅客流動の変化は限られるでしょう。
ニセコ、洞爺湖、ルスツに近くなるかもしれませんが…。

いずれ、巨大な交通市場があるのは札幌市・東京都区内のいずれかを目的地/出発地とする流動です。
東京〜札幌間をフル規格でつないで初めて効果を発揮するものと思いますよ。

それにしても、財源の確保が…。

>>187
なるほど、丁寧なレスをありがとうございます。

財源がないのでなし崩し的にやるという方法もありかなと思ったわけです。
函館と札幌の間が遠く、トンネルも多い、気候も厳しいということで
困難が予想されますね。

新函館着工後、札幌までの着工までに以下のプロセスを経ると思うのですが、
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html

http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#mousi
○ 北海道新幹線 の場合は

新青森―札幌間 環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行う

とありますから

8条（建設指示）は終わって、9条第一項（工事実施計画の認可）の手前で止まっている
ことなのでしょうか。そうすると環境アセスメントを一日も速く実施してもらうということですね。

>>188
環境影響評価までは終わっていますよ。
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm

認可申請をする（あるいは認可申請をした）ところで止まっています。

>>188
トンネルが多いのは確かに難工事となりますが、
・地権者との土地の取得に関する交渉も大変ではないこと（区分地上権を設定するために地権者と協議する必要はあるのだが）
・沿線への騒音対策や雪対策を必要としないこと
などメリットも大きいと言う側面があります。

雪対策は上越での実績が北海道ではそのまま生きてこないと思っています。
上越はひどいときで３〜４ｍもの積雪がある超豪雪地帯ですが、比較的気温が高いため雪質も粗目雪だったりします。
で、雪が降る割には比較的気温が高いので散水融雪で対応しています。
北海道の場合、雪質が軽い粉雪なうえに、気温が低いこともあるので、散水融雪とは違う方法を取るのかもしれませんね。

ちなみに、以下のサイトに結構詳しく紹介されています。
http://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/

>>190
ということは認可がされれば、即着工できるのですね。もっといろいろなプロセスがあるのかと思っていました。
早く認可が下りてほしいものです。

>>191
そこが大きな壁なのです。
立ちはだかるのは財源です。
あとは360km/h運転の技術的担保。

この発言は許せませんなぁ
【政治】「JR受益分を新幹線建設に。世間が許さない」−久間章生総務会長
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1100956106/

>>192
>あとは360km/h運転の技術的担保。

リニア、、、

道新幹線、並行在来線の経営分離同意をあすにも地元に照会−国交省
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041121&j=0030&k=200411210112

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、国際化を検討する段階に入ってきている。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料を徴収することが決定されたが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られたものである。

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それで、財源はどうしました？　青森県は同意したの？
窮魔は妄想新幹線を長崎の道連れにする余寒。

>198
青森県の同意など着工条件には含まれない。
既に着工５条件は実質的に満たしており、着工決定を待つのみ。
今後の焦点は、ＪＲ束の受益分を今後の着工財源に見込めるか
どうかだけ。

>199
《１》安定的な財源確保

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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　北海道　　　　北陸　　　　　長崎
(1)並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意 　　　　○△　　　　　○　　　　　　×
(2)建設に必要な安定的財源の確保 　　　　　　　　　　　　　　　○△　　　　　 ○
(3)ＪＲの同意 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○　　　　　 ○
(4)収支採算性 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○ 　　　　　◎

・北海道新幹線スレより
新青森〜新函館について
(1)並行在来線…同意やむなし。リース料の一部を補填することで対応。
(2)安定的財源…青森県次第だが、県もこれまでのいきさつから合意するのはやむなしと見る
(3)JRの同意…JR北海道は歓迎の姿勢なので○。ただし360km/h運転の技術的担保に期待がかかっている。
(4)収支採算性…既に政府が発表しているとおり○。そもそも収支採算性とJRの同意はリンクしている。
(4)費用対効果…結果を見ていないので私の方からは何ともいえない。ただ、道南と東北各地・首都圏との結びつき強化
に伴う経済的な影響は皆目想像がつかない。（函館からだと、札幌より仙台のほうが近いって!?）


・北陸新幹線スレより
(1)○。石動〜津幡間は同意済み、富山〜石動間も富山県が「3セク化するなら
富山以西も運営する方が望ましい｣との試算を出している。
(2)○。富山･石川ともに財政は青森より良好。
(3)○。酉は「南越か敦賀まで延長しろ｣、社長は「米原接続が望ましい」との見解。
(4)◎。酉はこの区間だけで年間80億円、上越〜金沢間では325億円の収支改善効果
が発生するとの試算。束にも470億円の収支改善効果がある。
（北海道はｺﾋ45億円、束220億円)

奥津軽とかの人は１時間に１本電車が来て青森や札幌まで３０分くらいでいけるように・・・

新幹線通勤者が移り住む？！

当然わざわざ移り住むわけない罠。
青森市内の方が便利に決まってる。

奥津軽ー札幌は３００キロ以上あるし
３０分で着くというのはリニアでも不可能。

>>194
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/record.htm
鉄軌道でこれだけの記録が残っています。
リニアも記録がいくつか生まれていますね。
記憶の新しいところでは相対速度の記録が出ています。

ちなみにJR東日本では昨年、E2で360.1km/hの記録を出してます。
で、下記のような試験車両を製作して調査に乗り出しています。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>202
北陸は手堅いと思います。
現状の新幹線の技術水準でも十分に利用者がいると思いますから。
さらに、東京〜富山・東京〜小松といった航空路線は「廃止」になる可能性が非常に高い。

で、貧乏くじを引くのは下の会社。
http://www.hokuhoku.co.jp/
現状では非常に経営状況がよいのですが、新幹線開業を境にどうなってしまうのか。

北海道新幹線のように将来の速度水準に期待しないと実現性が見えてこないのとは全然違いますね。

>>184
函館暫定開業の効果は、興味深いですね。
特に観光客の増加は、かなりの興味です。
八戸開業でですから、かなりの観光客の増加だったそうですから、
まして、中高年にとっての、若き日の憧れの地「北海道」ともなれば、
どれほどの増加となるのか...外国人観光客も重要だし。

ふと思ったが、奥津軽−木古内間は、山形や秋田と同じように、
新在直通と呼ばれるようになるのかなぁ。

この連想から、ミニ新幹線と呼ばれたらやだなぁ。

ほくほく線つながりで、こんなんでますた。(読売朝刊でもでてますた)

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041121-00000401-yom-soci

海峡線は在来線廃止すりゃいい

フリゲが実用化されれば、
(1) 東京−新函館（フル）
(2) 新函館−東室蘭（在来線DL牽引）
(3) 東室蘭−札幌（在来線自走）
ということも不可能ではなかろう。
個人的には、SL牽引を強く希望するが...
（死ぬまでに一度見てみたいものの一つだ）

>>211
あの区間の電化はかなり大変では？

>>211 フリゲなんていらないよーだ。

.>>211
S北斗より遅い車両に置き換えてどうするんだ。

新市名称「北斗市」　上磯、大野　　2004/11/06 13:48
　【上磯】渡島管内上磯町、大野町の法定合併協議会（会長・海老沢順三上磯町長）は六日、上磯町で会合を開き、合併してできる新市の名称を、「北斗市」と決めた。
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041106&j=0023&k=200411062082

新函館駅じゃなくて北斗駅きぼん

>>100
北海道新幹線を使ってフル規格になってなきゃ

盛岡−沼宮内（アナゴ）
沼宮内−八戸（ウナギ）
八戸−青森（アナゴ）

　　　　　　　　　　　　　　　　悲しき簡便新幹線。。。

>>211
いやだからディーゼル機関車で牽引させるわけだ。
で、どうせディーゼルに引かせるくらいなら、蒸気機関車に引かせた方が...
という激しく激しく脳内妄想なわけで...

最新の360km/hフリゲ車両が、2連のSLに引かれて羊蹄山を走る絵なんてどうだ？
オタクごころを駆り立てるだろ。

>211
俺はかつて
Intel486 DX2 66MHzのCPU　と　16MBのメモリを載せたPCで
Windows95　と　MS Office97 を走らせていた。
それを、物の譬えとして
「蒸気機関車に新幹線の車両を引っ張らせているようなものだ」
と表現してたよ

>>217
>最新の360km/hフリゲ車両が、2連のSLに引かれて羊蹄山を走る絵なんてどうだ？
>オタクごころを駆り立てるだろ。

まったくそうは思わないが。

　フランスではブルターニュ半島先端のド田舎の町が、どうしてもＴＧＶの車両に
来てもらいたかったらしく、非電化区間をディーゼル牽引で走らせたこともあった。

>>206
新幹線開通までに借金を返す画を描いているらしいけど・・・
それで借金を返し終わったら寂しくローカル線として生きていく。

>>215
発車メロディーは
愛を取り戻せですか？

北陸新幹線は、糸魚川あたりまでは、トンネルばっかりでつまらん。
北陸に電車で遊びに行くときは、ホクホク線とか、第惨セクター化北陸本線、または中央大糸線経由でいくもんね。
洗濯の自由でつ。
ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ。
ただ、北海道新幹線開業後は、在来第惨セクターと洗濯するような自由はあるのでせうか。
鴨レ以外は、一切狭軌の旅客列車は通せんぼするんでつか?

北斗市か‥‥

とはいっても函館の知名度が高いから
函館北斗駅じゃないの

全国で二番目の「ほくと」市

北斗逝きじゃミステリー列車になっちまうな・・・。

>>223
あのー、ほくほくも闇の中ばっかりのような気がするのですが…。

それはともかくとして、貨物列車以外通せんぼはないでしょう。
細々とローカル輸送を続けてゆくことでしょう。

できればJR貨物がきちんと収益力を挙げてゆけばいいのだが…。

JR貨物は需要に答える輸送はするのでしょうけど、線路等のメンテナンスコストに見合うだけの収益を上げられないってどういうことなのだろう。
1日に26往復も走っているなら、それだけでも十分に保守コストが出せそうな気がするのだが、駄目か。
どうもこの会社の経営構造がよくわからん。

>>215
「函館北斗駅」だな、たぶん。

いわて沼宮内な予感

>>27様
こんな感じでどうでしょ？
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/esashisen_joukou.htm
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/zairaisen/hakodatesen_yamasen_joukou.htm

国鉄赤字債権で、貨物がどれだけ赤字分を引っ被っているのか不明なのも・・・。

ただ、今回の地震で貨物の輸送力がバカにできないことも露呈されたわけだしな。
同程度の輸送力をトラックに置換したら、京都議定書を批准できないし・・・。

>>230
ま管さん、いつもいつも乙です。

気がついたら、凄いデータベースになりましたですよねぇ。
ちなみに私が前スレッド書き込んだ「キロ程」もまとめていただければと思うのですが…。

>>228
最近ろくな市町村名がないから駅名ぐらいまともにしてくれ。
市の名前に合わせていたら大宮はさいたま駅になるし
一ノ関は平泉駅になってしまう。

>>233
市町村名で最悪の部類に入るのが「南アルプス」「さいたま」「四国中央」
何とかならないんですかねぇ…

すれ違いｽﾏｿ

>>231
JR貨物が継承した分は約0.1兆円です。
下のサイトの2ページ目をご覧ください。左上のほうに各社の承継額が出ています。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai12/12siryou3-2-3.pdf

なお、JR貨物の昨年度末決算の財務諸表を貼り付けます。
http://www.jrfreight.co.jp/intro/kessan.pdf

北海道新幹線が開通したら、函館本線が廃止されそうな悪寒なのは漏れだけか？
3セク移行無しで。
青函トンネルの快速を廃止した北海道だから案外やりかねない・・・

＞函館本線が廃止されそうな悪寒なのは漏れだけか？

小樽ー札幌は残るだろうな。
函館ー長万部も貨物があるし残るだろう。

>>236
青函間はそもそも「快速」の距離ではないと思うのですが…。
いままで快速列車として走っていたのも、「ありあわせの客車＆機関車」で輸送せざるを得なかった当時の事情によるところが大きいような気がします。
それと、それまでの青函連絡船との運賃ギャップの緩和と、並行航路との競合と言うのも要素としてはあったかもしれない。

木古内〜五稜郭(函館)〜長万部は経営分離で存続が原則でしょう。
貨物列車が1日に26往復(定期23、臨時3)走る路線ですから、線路をはがすわけには行かない。

なんか、いざ着工されちゃうと、妄想するのもなんかしらけるなぁ。
何か､着工後に妄想しても、おもろいネタさがししなくては。
具体的なダイヤと、どの駅でどういうふうに追い越しをするかを具体的な時間で当てはめて実ダイヤに近く妄想するとか・・・・。
各駅の配線図きぼんぬ。

>>239
配線の推定
・七戸…相対式2面2線
・新青森…島式2面4線、札幌方に車両基地あり
・奥津軽…新幹線は相対式2面2線、この他に貨物用の待避設備あり
・木古内…相対式2面2線
・新函館…島式2面4線、東京方に車両基地あり
・新八雲…相対式2面2線
・長万部…島式2面4線
・倶知安…相対式2面2線
・新小樽…相対式2面2線
・札幌…島式1面2線、車止側に引上線(2〜3線程度か？)あり

上下の亘り線までは不明。
ただし、新青森や新函館などは駅の両サイドにシーサスクロッシングを設けることと思われます。

>>239
ちょっと待った。
まだ着工は決まっていない。
しかも着工されるとしても新青森〜新函館間だけですし…。

360km/h運転の技術的課題(騒音対策など)の解決も含めて行方を見守ってまいりましょう。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>243　　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　

>>242
や　ら　な　い　か　？

鴨の話。今日の童心によると、鴨ｺﾋ支社の売り上げはだいたい５００億だそうな。
そんな事考えると鴨が第一種鉄道事業者になる可能性も無くは無かろう、でDMVを３セクが走らせる、と

ＤＭＶって、ようやくテストが始まったばかりで、実用性はまだ不明じゃないの？
このスレ的にはどの区間をＤＭＶに置換するわけ？

札幌 - すすきの

マジに考えれば江差−函館

廃止されるであろう長万部-小樽。

余市→小樽方面の需要は少なくないんじゃないの？
そりゃ全国で比べれば少ないけど。

少ないよ。

名前云々より、ベットタウンの上磯と大野の合併なんて…。
函館って嫌われてるの？函館の合併相手は椴法華村とか恵山町とか人口的にショボい所
しか入ってないけど。

>>251
函館市の財政状態が悪いため、上磯・大野・七飯からは合併相手としてのメリット無しと烙印を押されている。
函館市は、上磯・大野・七飯との合併を望んでいた（いる）んだけどね。

こんな本があるのを見つけましたので貼り付けておきます。
http://www.est.hi-ho.ne.jp/hatoko/hyokaron.html

函館と合併する自治体は結局函館以上にこの先自活が難しい過疎自治体。
上磯大野との合併は北斗市が無事成立すれば不可能に近い。
残る七飯に期待するしか・・・（七飯は最近鹿部町との合併が破談）。
七飯と合併できれば人口３０万も安定するし，大沼公園も函館市になるし
メリットあるんだけれど。

>>254
合併される側にメリットは全くない。
盛岡市と同じだ。

>>23
つまり、北海道新幹線は､国と青森県の援助交際待ちなんだね。

>>23はただのネタだがｗ

>>249
バスが20分毎で運転されてたと思いますよ。なので、本来の輸送需要はたくさん
あるはずだと思いますよ。

北海道とJR北海道が江差線（五稜郭〜江差）の経営分離に同意しましたよ。

漏れは江差線沿線住民だが、北海道新幹線開業がもう数年遅れてれればと思う
が、１０年後に確実に青函同時開業しようとＪＲ北海道側も必死だから絶対に
開業するだろう。

ここでスレ違いになってしまうのだが、
オレカを愛用する者にとって北海道新幹線開業すると経営分離が確実なので、
漏れのとこの駅ではこの１０年後には完全にオレカが使えなくなってしまう。
そこで年末に青森に旅行する予定があり、この旅行で自分の欲しいオレカを
次々と買い尽くして、今年限りで生涯最後のオレカ集めとして完全にピリオドを
打つことに決めている。
（あとは新幹線開業がまだ数年前のうちにもしカードが完全になくなったら
金券屋でしか買わないつもり）

上磯も七飯も主導権を取りたいので函館市との合併を拒否している。
その点、渡島東部の町村は潔いと思う。

いよいよ新幹線開業に向けて、有象無象が動き出したな。
漏れも、おこぼれにあずかりたい。ｗ

北陸板によると

２６日に最終チェックが行われて、いよいよ富山〜松任間の着工が決定される。
もちろん報道もされるだろうから、注視しておけ。

あ、マスコミのアホな主張は無視でよろしく。


らすいです。後3日か！

>>258
さらに札幌岩内間、札幌三国間、札幌倶知安間などの高速バスが加わるので
その区間だけなら鉄道の出番はないかも。

>>249 >>258
こういう感じですね。
エレガンスアッキーさんのおっしゃるとおり、日中は20分おきに走っています。
http://www.chuo-bus.co.jp/
http://www.chuo-bus.co.jp/pdf/otaru/yoichi.pdf
他にこういうバスもあります
札幌から小樽・余市を経由して岩内まで行くバスです。40分おきに走っています。
http://www.chuo-bus.co.jp/rosen/sapporo-iwanai.html

流石は中央バスですね。
経営状態も安定しているし。
http://www.chuo-bus.co.jp/kessan/2004hcb.pdf

>>240

駅の設備は過剰にならないようにしたほうがいいと思います。
葛西も言っていることですが、東海道は設備を最小限に作ったのに対して
東北は設備を最大限に作っています。例えば2面４線、通過2線。
長岡は2面4線ありますが、今、外側2線は線路がありません。

駅は基本的に相対式2面で追い越し2線、小田原駅のような形式のほうがコストがかかりません。

島式は新青森、新函館、札幌、は必須ですが、この案はほぼ同意です。

> >>239
> 配線の推定
> ・七戸…相対式2面2線
> ・新青森…島式2面4線、札幌方に車両基地あり
> ・奥津軽…新幹線は相対式2面2線、この他に貨物用の待避設備あり
> ・木古内…相対式2面2線
> ・新函館…島式2面4線、東京方に車両基地あり
> ・新八雲…相対式2面2線
> ・長万部…島式2面4線
> ・倶知安…相対式2面2線
> ・新小樽…相対式2面2線
> ・札幌…島式1面2線、車止側に引上線(2〜3線程度か？)あり
>
> 上下の亘り線までは不明。
> ただし、新青森や新函館などは駅の両サイドにシーサスクロッシングを設けることと思われます。

>>264
中央バスが凄い便利なので、後志地区から札幌に出る人は小樽以外では殆どバスでしょう。
しかも中央バスはみんな車両がきれいで乗り心地がよい。
渋滞も札幌市内や小樽市内以外はまずないといってよいし…。

これでよいのか？JR北海道！

>>266
確かに東北・上越は設備が過剰な場所が多いですよね。
上越新幹線の場合、越後湯沢と長岡をあそこまで大きな構造(２面６線)にする必要はまったくなかったと思います。
両駅とも「八戸」と同じようなつくりで十分だった。
上毛高原・浦佐・燕三条にいたっては、通過線を必要としたかどうかも疑問です。

東北新幹線の場合は、そこそこ必要な設備を備えた感じがします。
仙台以南は基本的に通過追い越し設備がないとつらいでしょう。
ただし「２面５線」の駅(小山・那須塩原・郡山・白石蔵王・北上)は基本的にオーバースペックですよねぇ。
ただ、郡山駅みたいに「なすの」の折り返しホームとして後に機能するようになったところもあるしなぁ。

>>266
ちなみに、七戸、木古内、新八雲、倶知安、新小樽は通過線のない構造です。
東北新幹線でも仙台以北の新設駅といわて沼宮内、二戸が既にそういう構造ですね。

>>264
ＤＭＶが活用できれば鉄道復権の可能性も････。

>>268
長岡駅ホームは本来北陸新幹線を通す予定だったらしいです。
国鉄当時の開通でしたから日本列島改造論による新幹線計画の名残りでしょう。
ttp://mytown.asahi.com/niigata/news01.asp?c=12&kiji=29

>>268
使わないホームって岐阜羽島のように除雪車スペースじゃない？

>>270
おもしろかった

>>264
DMVは北海道でも超ローカルなところ向きだと思うのですが…。
例えば中標津から旧標津線ルートを経て標茶で釧網本線に乗り入れて

>>270
そうそう。羽越新幹線が富山〜青森間で計画されています。（今も）
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm
で、長岡〜新潟間は上越新幹線と共用で、新潟以北を羽越本線沿いに新青森まで結びます。
新青森駅があの位置に計画されているのも、この影響があるのでしょう。

ＤＭＶ→ドメスティックバイオレンス?

＞長岡駅ホームは本来北陸新幹線を通す予定だったらしいです。

北陸じゃなくて羽越新幹線

>>252
函館と合併しない理由として、表向きは財政問題等を挙げてるけど、
本当の理由は町長や議員の自己保身のためでは？
函館と合併したら、七飯、上磯、大野の町長や町議は選挙に勝てないでしょ。
あと、函館の財政は全国の平均よりは少し悪いみたいけど、
北海道の中では比べるとそうでもないらしい。
北海道のなかでは札幌より悪いが、旭川、釧路、帯広、苫小牧よりも良好。
上磯、七飯等の財政状況がわからないので比較できないが･･･
ソースは週刊ダイヤモンドの全国財政破綻度ランキングより。

>>276
明治、大正、昭和とさんざん国から投資してもらった函館と比較されて
財政破綻だから駄目なんて言われたら、やってられないぜ。

>>268
確かに上越新幹線の通過・追越線は、過剰ですね。
東北新幹線の場合、東海道新幹線の反省や北海道延伸が念頭にあったわけですし･･･
札幌延伸、３６０�`運転が実現されれば「２面５線」も有効活用できると思います。
低スペックで急造してしまった東海道新幹線の熱海の例のように
後からどうにも改良できなくなり後々までボトルネックなってますからね。

同意。
東北は別に過剰設備じゃないだろ。北海道まで伸ばせば必ず必要。

また、長岡、新潟も日本海縦断を意識した構造。
敦賀と新大阪ないしは名古屋が接続されれば意味を持ってくる。

そして、東海道は静岡が2面4線で不足気味。おかげで、こだま、ひかり接続ができない。
というか、東海道自体が容量不足だから何も言えん。

>>279
> また、長岡、新潟も日本海縦断を意識した構造。
> 敦賀と新大阪ないしは名古屋が接続されれば意味を持ってくる。

ここをもう少し詳しく。

札幌駅は１・２番線で大丈夫なのか？？？

>>281
12分で折り返せるし、引き上げ線もあるはずだから大丈夫かと。

>>281
全く問題ない。
長野開業前の東京駅は、１面２線で東北・上越ともに捌いていた。

＞東北は別に過剰設備じゃないだろ。北海道まで伸ばせば必ず必要。
まだ伸びてない。ホームの整備や線路を引くのは札幌延伸が決まってからで十分。

そして無駄な工事だと叩かれる

>>281-283
引上線をうまく活用して、到着列車を2番線に、出発列車を1番線にというやり方がよいでしょう。
前の列車が出発したらすぐ入線させて旅客を乗せることとして、
車内清掃や座席回転は全て引上線上で行うのがよいでしょう。
東京駅のように発車3分前になってから「お待たせいたしました。どうぞご乗車ください」とはならないことでしょう。

でも、万が一旭川延(以下略)

>>284
あとからの設置となるとそれなりに時間とコストがかかって大変です。
北海道新幹線が開業して、東北新幹線が(多客期や多客時間帯など)1時間に8本くらい走るような事態になれば、
仙台以南の各駅に追い越し設備が設置されていることが生きてくることと思います。
ちなみに現行の東北新幹線でも1時間当たり最大で6本程度の列車を走らせています。

>>286
乗車開始から発車までの余裕時間があるのが、理想ですね。
指定が確保できず、自由席にせざるを得ない場合、
席を確保してから、弁当を買いたいですからｗ
弁当片手での立席の空しさといったら(ry

サイトを見つけましたので貼り付けておきます。
予算関連のことも含めて出ています。
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/

【政治】「JR受益分を新幹線建設に。世間が許さない」−久間章生総務会長
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1100956106/

http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20041120AT1E2000820112004.html
ＪＲ受益、新幹線建設に還元を
　自民党の久間章生総務会長は20日、長崎市で講演し、
整備新幹線の財源について「国や地方自治体が投資した新幹線で、
ＪＲ東日本は220億円ももうかるのに還元しないのでは世間が許さない」と述べ、
ＪＲが建設費負担に応じない場合、新幹線整備法を改正し、
受益の一部を将来の建設費に取り込む考えを明らかにした。 (21:46)

>>289
よく言った

俺は>>289に反対だな。
JRが利益を上げれば、それだけ国に税金を納めるはずであるから
まずは硬直化した国家予算を是正し、整備新幹線への予算を増額する方向で考えるべきだ。

それに、JRの負担の範囲も見えてこない。
新幹線による利益は未来永劫続くわけで、JRがいつまで負担しなければならないのか明確にならない。
また、基本計画線が次々に整備新幹線に格上げされ、それに対するJRの負担が求められれば
高速道路の様に無駄な路線の建設に歯止めがかからなくなる可能性も考えられる。

>>291
本社が東京ならば、東京都に税金が流れていく
地方に流れるのは固定資産税とゴミ
硬直化した国家予算なんていったら新幹線なんて作れない罠

>268　小山、那須塩原は車両所の都合、この辺はまぁいいとして、（白石蔵王もこの類？）
北上は秋田新幹線の可能性から、郡山は磐越新幹線の都合でしょう。無謀な計画でも準備はしておかないとｗ
>284　２面２線を開通後どのように２面４線にすれ、と？
>286　白矢、紫沈丁花亡き後ホームを整理して3,4番線を(ry
>289あたり
建設終了後いかなる手段を講じても使用料で回収するだろうから無問題。
自分所が駄目そうだからって八つ当たりはｲｸﾅｲｗ

>>281
旭川新幹線が出来るまでは充分に捌ける。

>>280
70年代は裏日本と言われていたものの、北海道と関西を結ぶには日本海側の方が近道。
本来なら「北陸＋羽越」新幹線を「日本海側縦貫新幹線」と呼称するつもりだったんでしょう。
新大阪〜敦賀〜福井〜金沢〜富山〜上越〜柏崎〜長岡〜新潟〜酒田〜秋田〜新青森

大阪から長野・群馬・新潟へ行く客って、結構多いらしい。
大阪から九州の熊本・長崎へ行くのと大体同じ数らしい。
まあ、北陸新幹線柏崎ルートができるとするならば、北陸新幹線の新大阪までの開業後だろうね。

スレ違いスマソ。

七戸・木古内は熱海と同構造ということでつか・・・。

>>295
北海道と関西、どれだけ時間がかかるのやら…

>>280
長岡は２面６線の構造だが、これは高崎（北陸新幹線分岐）や福島（奥羽新幹線分岐）
と同じ。長岡から富山方面へ羽越新幹線が分岐する。
あの当時、フル規格同士が分岐する駅は２面６線というのが基本だったらしい。

新潟駅も羽越新幹線が北へ延伸できる構造になっている。

>>297
羽越新幹線 #hearts;

>>270
北陸新幹線は新全総の頃から高崎分岐なはずだが

>>297
福島駅もそうだったのか・・・にしては、哀愁の福島ダッシュは何故に？
その構造を生かした山形新幹線の在来線接続路線設計すればよかったのに・・・。

山形新幹線が新庄まで延伸したのは、奥羽新幹線の怨念でつか・・。
このままだと、院内越えて大曲で秋田新幹線と接続しそう・・。

スレ違いスマソ。

着工是非をめぐるワーキンググループは、明後日か。

>>300
頭悪いな。
山形新幹線と奥羽新幹線のルートは全然違うだろうが。

>>301
工エｴェｪ(´Д｀)ｪェｴエ工
あの…奥羽新幹線の予定ルートの上に山形新幹線があるのでつが…

ミニでもいいから、奥羽越新幹線作れよ

>>300
福島駅は、福島〜米沢間だけでも新線（本来の奥羽新幹線ルート）に変更する計画があるから、
あえて在来線直通部は金をかけずに簡単に作ってあるって聞いたことがあるけど…。

>>302
福島駅行ったことないのか？
山形新幹線は福島駅を出てすぐほぼ真西に向きを変えるルートだが
奥羽新幹線はそれよりも北よりのルートだぞ。

>>292
法人税は国税。法人事業税はキロ数の割合で各都県に分割。
本社所在地が得するわけではない。

>>302
>>305の通りだけど、簡単に言うと奥羽新幹線は福島からまっすぐ上山方面を目指す。
米沢は経由しない。

>>304
板谷峠の新幹線規格TN案のことかな。
そのついでに、上りの相方が下り線を横断しなくても済むようになれば
それに越したことはないけど、本線を跨ぐにしてもくぐるにしても、
かなり無茶な構造になりそうな希ガス

>299　やさしく羽越（富山-青森）と直そうね #hearts;
>300　素直に在来から本線を跨ぐ構造にしておけばいかったのにね、福島駅
福島ダッシュは束の放置プレイの賜物、事実上Ｐ編成としか併結しないんだから、９両翼は可能
なお、大曲延伸は当然計画がある、そもそも新庄＋大曲延伸期生会だったし

貨物輸送があるからこれ以上標準軌化は無理と聞いたんだが

福島駅の立体交差は、秋田・山形新幹線スレでも議論されてたな。
現状ではともかく、北海道新幹線ができれば東北新幹線の線路容量が逼迫して
立体交差にせざるを得ないだろうけどなあ。

>>309
それなら３線軌（以下略

>>310
それ以前に、大宮以南の容量が。
以下、ループ。

>>312
今こそ新宿に（ｒｙ

本日の政府・与党ワーキンググループの結果です。
経済波及効果　(開業後５０年）
新青森ー新函館間…約１兆２９７０億円
富山ー金沢間…約６５００億円
武雄温泉ー諫早間…約4300億円
　ATV(青森テレビ)ニュースレーダーより

北海道新幹線の着工は、ほぼ決定ですね　おめでとうございます。

隣県同士仲良くやっていきましょう　　by青森市民より

ATV(青森テレビ）ニュースワイドよりでした
訂正します

>313
貴重な情報でつが、今日は財政問題はやらなかったんですかね。北陸が低いが、そりゃ、富山止まりを金沢止まりにしたって、世の中変わるはずないもんね。そんなものかとは思われ。

アンチスレにあったのでこちらにも。
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041126&j=0030&k=200411263008

１兆２９７０億円！
整備新幹線の中で最強でつね

>>313
こりゃ驚いた。
まぁ経済波及効果は話半分で見といたほうが良いとは思うが
整備新幹線は採算性があるという時点で着工は決定なんだけどね。

こっちも張っとく。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041126-00000122-mai-pol

ついでに札幌までもRy

人口が減らないうちに

実際の鉄道がもたらす影響、効果はあまりにも波及先が広すぎて、すべての効果を金額に換算するのは不可能。
たとえば、新幹線開業が元で、新しい新婚カップルが誕生した場合、その子供が生まれたことによる波及効果までは数字に入れてないのと同じ。
非常に狭い範囲の確実に言えることのみを数字にしたものだから、実質的な開業後のあらゆる事柄を含めて計算（出来ないけど）したら、その最低十倍ぐらいはあると思う。

3.7倍の効果とは・・・。

増税必至が叫ばれる中、北海道新幹線の経済波及効果が3.7倍ということは・・・
財務省としても、北海道新幹線からの路線使用料は、喉から手が出るほどに欲しい財源でつな。

>>322
経済波及効果≠線路使用料

ここからも”エサ”投入！
http://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html#Anchor2286071

>>323
確かに≠ではあるが・・・
経済波及効果で、路線収入ＵＰ→投資以上の税収でウハウハ。

北陸は「新大阪」と接続した時、長崎は「博多」と接続した時、今回の北海道と同等かそれ以上の波及効果と思われ。

>>325
北海道も「札幌」まで開業すると、北陸の「新大阪」と接続した時、長崎の「博多」
以上の波及効果になる。間違いないっ！

さて、新函館まではいいとして札幌延伸問題であるがＪＲ束が負担に同意しないと財源が確保できないが
今回の決定でどこまで踏み込めるかが見物である。

>>325
>北陸は「新大阪」と接続した時、長崎は「博多」と接続した時、今回の北海道と同等かそれ以上の波及効果と思われ。

現状でも鉄道移動が主な区間だから大きく新たな需要を作り出すようなこともない。
それほどの効果はないだろ。

>>327
札幌延伸問題は、2010年以降でしょう。
新青森開業後ということらしいし。

新幹線建設費の国家予算を占める割合を考えれば
やりくりすればひねり出すのは不可能ではない(朝鮮銀行に3兆円くれたりしてたからな)ので、
JR束はE954+E955で良好な結果を残せるようがんがってほしい。
新函館までの開業でも長期経済波及効果は充分というお墨付きもあるわけだし、
＋技術的課題が解決できればその分建設のための障害も少なくなる。

>>329
青森まですらできてないのに
むやみに着工区間を増やしても完成が遅くなるだけなので
先送りが妥当。

>>331　あんたは妥当でない

>>331
そうね。
新函館までできれば札幌まで延びるのは
確定したも同然だしね。時期はともかく。

>>333
漏れの勘だが、函館着工の3年後に、札幌までの着工決定。開業のずれ、2年とみる。

>>328
それは違うと思います。私は富山県人ですが、大阪や神戸に行くか行かないかで
結構迷います。「片道3時間か。ちょっと長いな」「どうせ帰りのサンダーバード
は混んでるよな。金沢まで立ちんぼはもうこりごりだし」って。で、諦めることが
多いです。
でも片道1時間20分なら、立ったってすぐだし、どんどん出かけてしまいます。

>>335　2chに引き篭ってる毒男と違い，妻子抱えてる身にとっては移動時間は
すんごく重要な要素です。小生，仙台在住ですが，仙台から函館ってはやてが
出来たとはいえ中々ハードルが高いのです。これが新幹線1本で2時間以内とな
ればじゃあ家族旅行で行くかという気分になるんです。札幌まで開通すると，
新幹線で2時間40分程度が予想されます。現状ではとてもじゃない妻子連れて
遊びに行こうという気にはなりません。が，新幹線で乗り換え無しで行けると
なれば事情は全く変わり，じゃ行ってみようかとなるんですね。

カミさんに財布と移動の決定権を握られてる身にとっては，移動時間と移動の
労力は移動するしないを決める極めて重要なファクターです。

しかしどの区間も整備費用が建設費より安いのはなぜなんだ？
地方負担分は除いているのだろうか？

あのさ、九州みたいに、新函館−新札幌を先行開業させればいいんでないの？

そうすれば、新函館−新青森間の工事も決まったようなもんだし・・

ってかもう遅いか

>>338
九州みたいにするなら
当然単線で線形の悪い津軽線・江差線と並行する
新青森ー新函館を優先すべきということになるのだが。

>>338のいう新札幌は今とは別の？

>>331
俺が生きているうちにあと40年以内に！

>>334
そんな金は無い。
東北・鹿児島全通までは新函館〜札幌着工は無理かと。
まずは難工事区間から始めて、金沢開業後に全区間着工。
札幌開業は新函館開業の5〜8年後とかでは？

事実上、新函館までは決まったようだが・・・・。
問題は札幌まで。とにかくカネがないのだ、カネが。その一語に尽きる。
札幌までは更に１兆円強。実は財務省も国交省も、函館までの５千億は
何とかしましょうと陳情団などに事ある毎に語っている。
ということは逆に言うと、札幌までは到底無理ですよ、ということ。
函館まででさえ、着工決定が近いとはいえ財源のメドは立っていない。
厳しい財務大臣ならそれだけでＮｏだ。小里の子分の谷垣ゆえ仕方なく
ＧＯと言わざるを得ないのだろうが。
しかしさすがに札幌まではね。筆者がカネもないのに億ションを３つく
らい買おうとしているようなものかな。確かに札幌までを作れば経済
効果とか採算はけっこういけるはずだが、とにかくカネがない。それを
解決できる人材と知恵がない。

まぁ、今の予算規模でいけば、いつかは必ず完成する訳だが。
しかし効果を上げるためには早期完成だよな…。

ところで、今日の北海道は大荒れのようだね。
飛行機欠航するのかな…。

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ビミョ−だがな(w

>経済波及効果　(開業後５０年）
>新青森ー新函館間…約１兆２９７０億円
マジですかあ？オレは推進派だけど、これはさすがに信じられん。
札幌じゃなくて函館でどうやったらこんな額になるの？

>>346
50年ってところがミソでつな(w

>346
どうせ、「乗客　×　雇用労働者／乗客　×　平均時間当たり賃金　×　青森〜函館間の短縮時間」
なんぞという計算じゃないかな。
さらに、　短縮された時間　×　労働生産性　とかね。
そりゃ目から火が出るようなでかい額にもなるだろうが、余りあてにはならないな。数字はいくらでも作ることができる。
でも、こういう試算が通ったということが重要なんで、検証しても暇つぶしでしかない。それが政治。
でも、本気で「うおおおお、すんごい経済効果だあああ〜」と信じると国土交通省が赤面するんじゃないかね。
ここまでの条件クリアは既定路線だろな。問題は「財源」。地元負担、「法律で決まっていることには従いまつ」という青
森県知事の曖昧答弁だけでは通らないだろうし、青森が数百億の新規債務を背負い込むかどうか。そこで、妄想新幹線がこける可能性は現時点変わっていない。

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最近よく出てくるけど、この↑気味の悪いけだものは何かね。犬のようだが、髭が生えているようでもあるし。あんまり出てきて欲しくねえなあ。

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>>346
北陸や九州も、今の輸送の主力は在来線であり
開通したところで現状と価格はほとんど変わらない。
（むしろ新幹線料金になることにより在来線より価格上昇が起こるであろう）
北海道新幹線の場合は開通した場合、現行の輸送の主力の航空から
定価でも２／３、競争になれば半額近くまで価格が落ちることになる。
鉄道料金だけ見ても北海道新幹線の場合は乗継がなくなることで
東京や仙台からであれば在来線よりも価格の低下が見込める。

つまりは需給の法則で大幅な客増を望めるということでこんな数値が出てくるのであろう。

新青森〜新函館着工後、間をおかず新函館〜札幌を着工するとなったら
道に７０００億の負担が一度に来ることになる。
何年で返すつもりかはわからないが、２５年で返すとしたら２８０億／年。しかもこれは無利子の場合。
北海道の約１／３の財政規模である青森県は１００億／年で苦しい現状を考えると北海道も厳しいのでは。
（青森県も北海道も財政再建団体転落目前という点では同じ）

もし新函館札幌同時開業を睨むのであれば、このスレで繰り返し言われていることだが、
北海道開発予算の投入とか、財源スキームの見直しを含めて考えなければいけない。
（ＪＲ東に負担を求めているのも財源スキームの見直しといえなくもない。）
しかしそれは端的に言えば、新たな負担を誰かに求めることであり、時間をかけた交渉が必要となる。
（ＪＲ東に新規負担を求めた件でも、早期め￥にめどをつけることは困難とワーキンググループは結論付けている）

以上のことから、新函館〜札幌の着工はまだまだ先になるんだろうなぁ、と私は思ってます。
個人的にはすぐにでも着工してほしいですけど。

＞北陸や九州も、今の輸送の主力は在来線であり
＞開通したところで現状と価格はほとんど変わらない。

羽田ー小松・富山便の利用者数知ってる？

>北海道開発予算の投入とか
　書いている本人はあるいは分かって書いているのかもしれないが、・・・
　時々議論になるが、「北海道開発予算」という名前の特定財源がある訳では
ないのであり、要は、「現在北海道地区に振り向けられている他の公共事業予
算を節約した上で、それを新幹線建設に振り向けることを認めさせる」という
以上の意味はない。かつ、北海道開発予算として予め予算編成前に保障されて
いる定まった額があるわけではなく、よその地域にもっていくことが可能なも
のでしかない。
したがって、「全国統一的な扱いとして、道路や治山治水等の公共事業費から
新幹線建設への支出を可能とする」とするならばともかく、妄想新幹線だけが
そういう扱いを受けるというのは無理筋。

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これも微妙だがな(w

経済波及効果ってのは、50年間でGDPがいくら増えるかを表した物です。

北海道で整備されることが必要なものはどんなものがあるの？
漏れは道民でないからわからない。

今後、このスレは北海道開発の予算についての使い方を精査してほしい

すごく簡単に言って、
４から５になる北陸より
１から３になる北海道のほうが
経済波及効果が高いということだな？
それなら理解できる

昨日までの政府・与党ワーキンググループの会合は、単なるセレモニー。
問題は財源　どこまでいっても財源です。
１２月３日までは、何も決まっていないのと同じです。

漏れの個人的な考えだが、

2005年 整備新幹線未着工区間着工開始
2009年 JR束360km/h対応車両,量産開始
2010年 東北(八戸-新青森),九州(博多-新八代),北陸(長野-金沢)新幹線開業
2011年 北海道新幹線新函館-札幌着工開始
2014年 北海道新幹線新青森-新函館開業
2020年 北海道新幹線新函館-札幌開業

こんな感じじゃないか？

＞2011年 北海道新幹線新函館-札幌着工開始

着工開始と着工はどう違うんだ？

どうせトンネルばかりなんだから、開発予算でとりあえず掘っとけよ。

>>362
>着工開始と着工はどう違うんだ？

違いはない。ただ、着工決定と着工開始を区別をつけたかっただけ。

9年やそこらで作れるの？

とりあえず掘っておいて、温泉作るなり、シイタケ栽培でもしとけよ。

国道のバイパスとして建設しておいて、後で妄想新幹線に転用するなら、まあできんことはないがね。

>>365 予算さえ有れば６年くらいで楽勝

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>>367
通行するのがすべて排気ガスを出さない車ならともかく・・・・・・。

>>370
トロリーバスだよ

>337
金利分を除いて計算しているんだよ。
直接投資効果を見るためにね。
それにしても、北海道新幹線の投資効果は計算上結構な数字を叩きだしたもんだ。

>>371
動力車乙種の免許が必要じゃん

>>373
宗男ﾀﾑ　#heatrs;　に頼む

経済効果の算出根拠が見たいものですよね。
要素としてはこれこれがあって、それぞれ何億円の経済効果があって、足すとこうなりますよ、とか、
その何億円の算出根拠としてこういう計算をしましたよ、とか、
それを明確にしてゆかないと駄目だと思うのです。

それから、比較として新函館〜札幌も開業したときの経済効果も示したらどうでしょう。
最高速度が現行の260〜270km/hの場合と、360km/hの場合とで経済効果を比較するのもよいでしょう。
航空会社や空港管理会社等が受けるダメージも含めてきちんと算出していただければと思います。

そこまでやれば、どの数字が「いい加減」で、どの数字が「正しそう」で、欠落している要素は何か、というところまで見ることができます。

新青森〜札幌は「1.55兆円もかかる事業」なのか「たったの1.55兆円でできる事業」なのか、
そのあたりを見定めてゆきたいところです。
私は「後者」であることを期待はしているものの、「経済効果」について疑念が晴れるところまでは至らない…。

経済波及効果なんて、どうでも良いじゃん。
政治家を騙すための道具に過ぎない。

>>372
>北海道新幹線の投資効果は計算上結構な数字を叩きだしたもんだ。
当たり前ということも出来る。既に完成している青函の費用は入って
いないから、時間短縮だけでなく費用面でも相当有利に働く。
むしろ経済波及効果の試算に舞い上がって、棚ぼた式にメリットを受け
られると思ってしまい時間と金を浪費する自治体が出てくるとやばい。
地元が引き受ける可能性が高い3セク等のマイナス面は考えられていな
いんだろうから。

>>375
経済効果という間接効果は計算条件がわかったとしても妥当性の検証が
難しそうな気がする。
おまけに全額が地元にもたらされるという効果で無いことも注意が必要かな。

>それから、比較として新函館〜札幌も開業したときの経済効果も示したら
>どうでしょう。
整備新幹線は、どこもそうすべきと思う。（整備区間全体ではどうなるのか、
予め目論見をつけてから整備するのが筋じゃないかな。細切れの区間毎に
算出するというのが、必ずしも妥当とは言えないと思う）

>航空会社や空港管理会社等が受けるダメージ
国として試算するんだから、ここも考慮すべきと思いますね。収入減で法人
税が減るという効果もありそうだし。

http://www.yomiuri.co.jp/business/news/20041127ib23.htm
案の定、こういうことです。
とにかくカネがないだけの話です。
カネを調達する知恵がないから何年もいや何十年もこの
繰り返しばかりです。今回もきっと同じ。これまでの
議論はもうとっくに語り尽くされたことばかり。とに
かくとにかく、カネがないだけ。これからもずっと。

>>378
だとするならば、北海道を優先させて作るべきだろう！！

おいこら！！誰に向って口を利いているんだ！！北海道は私の地元だぞ！！

おい！！北陸なんかもう着工してるだろうが！！次は北海道ってのが筋だぞ！！

宗男をばかにしてると、招致しませんよ！！簡単には許しませんからね！

>>379
撒き餌ですか?

読売の書いていることも一理あるんだけど、新聞の論調はいつもこうだからなぁ

こういう記事があったので張っておきます。
（アンチスレにも貼り付けてありますが…。）
東北新幹線・盛岡〜八戸間、２年目も好調−−利用客、開業前の５割増維持／岩手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041125-00000049-mailo-l03

>>378
経済効果がどういう流れで税収増になるのかも含めて確認していただきたいところですよね。
経済効果が実際に費用を負担する組織にどういう風に還元されるか、その流れが見えればいいのだが…。

>>379
財源となるとやっぱりつらいですよね。
ただ、それでも何とかかんとかこれまで毎年2000億円強の予算を確保しています。
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/kensetuhi.htm

>>378
>とにかく、カネがないだけ。これからもずっと。

空前の低金利にあえぐ金融市場は、政府に財政赤字の拡大を要求している。

>384
誤：「金融市場」
正：「金融市場の一部のプレーヤー」

めんどくせーよのなかだわまったく(-_-)。

北陸は森の地元だし、既成事実化してほとんど工事着手しているから着工だな。
経済効果を考えれば函館までの着工も認められる。
長崎は・・・

読売の記事によれば、反対してるのはもはや財務省の一部だけだな。
「聖域なき歳出削減」などと言うが、本当に必要な所は予算を増額すべきだ。
「メリハリのある予算配分」が求められるだろう。

>>387
財務省とはそういうもんですよ。

新規着工は、したいのだが財源が無い。
１２月３日までに落としどころが見つからなければ
難しい事になりそうですね。
森前総理に対して我田引鉄批判をしようにも
今の旧橋本派には、そんな力は無いですし。
残り６日ですか・・・どうなることやら。

今年の北海道は野球界でいい思いをしました。
鉄道界でも、夢は続くか！？

>390
運を全部使い果たした北海道

３７８です。
結局こうなることは、初めからわかっていた。
最も肝心かつ唯一の問題つまり財源問題が常に先送りされたまま、
形だけの議論が進んできた。こんなのは何十年も前から同じ議論
で、一歩も前進していない（北海道について）。結局最後は財務
省の厚い壁がたちはだかる。立ちはだかる、というより、財源が
ないからだ。とにかく財源、財源ありきだ。他の議論はもう一切
不要。このスレッドでも経済効果や所要時間や運行ダイヤなどが
随分語られてきたが、もう一切不要。財源だ。家を建てる際、一番
考えることは何か、皆さんアタマに手当てて考えてみてください。
家の間取りとか、デザインとか、夢の部分はほどほどにしないと。
とにかくオカネでしょ？頭金は？ローンは？自分の給料は？となる
でしょ？つまり現実を見ようということです。そうでない限り、こ
のスレッドもただ夢を語るだけのディズニーランドでしかないのですよ。

反対派が悲観論を書き続けながら、世論の火消しに必死です。

本当に必要な事業に予算を付けるのが政治家の仕事ですよ。

中国や北朝鮮への支援やめるだけで整備新幹線なんていくらでも建設可能。
財源不足なんて嘘。

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まあ、妄想新幹線の顔を全くつぶしはしないだろ。ほんとうは、トンネル壁工事なら、青函トンネル改修です、との玉虫色の説明が可能なのだろうが、青森県知事と道知事が負担割合見直し要求で合意しているので手が着けられない。
まあ、壁、プラス木古内駅の設計費位かな。青森開業まで事実上の先送り。
それでも、地元は顔が立って「祝　妄想新幹線着工決定！！」の提灯行列･･･

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クマーAAを書いてる時点で、既にお前が釣られている事に気付けよ。

>>398
反対厨(≠反対派)はスルーということでつね。

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なに、↑って熊のつもりなの？　ひぐまか白熊かしらんが、うそだろ　

>>391
>>396
>>401

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　　　　 　ﾐ ／　,ｨ・ﾆゝ、ｨ・ﾆゝ､ﾐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜´
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　 　 彡　　 /　 　　　　　 .). 　　 ）ﾐ､　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
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　　　　彡彡　ヽ　 　 　　⌒　ノﾐミﾐﾞ｀　　　　　　　　　　　　　　　　　>>396
　　　 ／彡ミﾐ彡``ヽ 　ー／ｼﾐｼﾞ　　　 ノ７_,,, ､　　　　　　　　　　　>>401
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　ﾐ､　　　　　　,;彡 　　 || <(Ω)>||　　 |'"
　　 ミ､＿,,,,,彡'"　　　　＼_BB_ノ

(　´,_ゝ｀)

着工は今年決まるよ。俺が言うんだから間違いないよ。

財源問題の落としどころなんてとっくに決着済みだろう。
財務省が落としどころも持たないまま協議のテーブルに着くかよ。
あとは協議も形式的に落着させるだけ。揉めてる振り、演技が必要なんだよ。

決着済みの落としどころってどんなの？

>>407
地元の要請でやむなく決断したという財務省の体面

>>392
それは半分正解だが、半分間違っている。確かに財源がなければ、建設はできない。
しかし、財務省は理屈がつけば金を出す組織。今までは理屈がつかなかっただけである。

一言で言えば、
・需要があるのか
・他の交通機関で十分なのでは
ということで、ずっとずっと難色を示してきたのである。
「孤立した大都市である札幌は、長距離の需要を航空機に依存することがもっとも経済的である。」という考え方は、決しておかしな考え方ではない。
羽田〜千歳が90分。確かにそのとおり。飛行機がナンボめんどくさくて手続きに時間がかかる乗り物であっても、速くて便利なのはそのとおり。

しかし、時代は変わってきた。
ひとつは、よりグローバルな視点が求められてきている時代になったことである。
国際化の更なる発展と地球温暖化問題である。

もうひとつ変わってきたのは新幹線の技術的な問題である。
最高速度360km/h運転の実現は、東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことを可能にする。

さらに、JR各社とも経営状態が安定してきたことや、整備新幹線のプラスの効果も改めて実証できるようになったのも大きい。
まさかJRになって、これほどまでJR各社が営業利益を上げられるようになるとは思わなかったでしょう。
新幹線の整備効果についても、東北・上越だって本当は実証していたのだが、大宮暫定開業があったことや国鉄改革のドタバタに巻き込まれてしまったこともあって、余り評価されていなかったのとは大きく違いますよね。

財務省の体面＝財源問題　？？？

>>409 続き

これらのことで、例えば東京〜札幌の旅客流動の半分（少なくとも4割）が新幹線に転移しますよ。
と言う風になれば、「なるほど、これからは新幹線だ。東京〜札幌は新幹線に譲って、航空は国際線にまわすべきだ」という発想になる。
この話は北陸だって九州だって同じことです。
当然第二東海道新幹線（中央リニアを含む）にもいえることです。

Hokutoseiさん、初めまして
私は財政を楽観的にはとらえていないのです。
以前高橋知事が、函館側からの着工に言及していましたが
有り得るのですか？

>>412
私も戯言を叫んでいますが、楽観的に捉えていません。

＞以前高橋知事が、函館側からの着工に言及していましたが、有り得るのですか？
私にはそのあたりはわからないのですが…。
なお、どこから着工されても、結局青函間がきちんと繋がって、新函館〜東京が結ばれない限りまったく意味を成さないですし。

漏れは、北海道新幹線が出来れば、たぶん年に３甲斐か四甲斐、函館に飯食いに行くもんね。確実に。
（新たな需要の創出）

N700系プロジェクトの大阪読売の連載記事が再開されたようです。

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/index.htm

>412 413
だから、木古内駅設計費の計上のみということで。だれも、野党の巣に新幹線など引かないよ。財務も、そういう空気とっくに嫁てるだろ。

作られるとしてもさぁ、間違い無く新札幌まではいかないよなぁ

>>417
札幌までは作られるけど、間違いなく新札幌までは行かない。

>>416
貴様は政策立案者にでもなったつもりか？

age

419
あんたはムネＯ氏になったおつもりでつか？

む　ね　お　ﾀﾑ　♥

>>416
大丈夫。次の衆院選挙で自民の森派が勝てば、
なぜか財務省からゴーサインが出るよ。
残っている障害はそこだけ。
逆に言えば、民主ががんばっている間はだめかもね。
函館人の空気を読む能力しだいって感じかしら。

次の衆議院選挙って、３年後かよ＿|￣|○○|￣|＿

千歳と羽田の国際空港化という話が度々あるけど、もしそうなったら国際線の発着枠との絡みで
千歳羽田線の発着枠が減ってしまうということはないだろうか？
そうすれば代替交通手段として新幹線が建設されるかもしれない。
単なる妄想でスタ。

閑話休題
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041128-00000031-nks-ent

>>425
新滑走路を建設するのでむしろ増える。
国内線中心というのは何ら変わらないので心配なく。

>>416
ホカイドの人たちは自民党に頭下げる為に東京に行ってるんだよ。
新幹線造らなかったら次の選挙で支持なんか得られるわけ無いじゃん。

>>423
民主党は函館市民を敵に回すつもりか？

>>425 >>427
国が考えている施策からすればそんなものでしょう。
札幌まで新幹線が来ない限り、羽田〜千歳の航空の減便も特段考える必要はない。

ちなみに数日前にこんな記事があった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041126-00000122-mailo-l02

この記事に書かれていることをどう評価するか…。

時折話題に出てくる函館電子新聞
一応貼り付けておきます。
北海道新幹線の話題も散見されます。
http://www.hakodate-e-news.co.jp/doseiko.html

>>426
これ、どっかのワイドショーで計画が取り上げられてたとき、
「実はまだ１件も申込がないんですよ…」とか言ってた。
トンネル内は湿度が高いからフィルムは直前まで持って来ないとか、
いろいろ作業が困難だったらしいけど、無事に終わったようで…

ところで、「閑話休題」の意味が違う、と言ってみる

政府・与党、整備新幹線の是非を協議…意見集約難航か

http://www.yomiuri.co.jp/business/news/20041127ib23.htm

>>433
うーん。難しいねぇ。
武雄温泉〜諫早かぁ。散々議論になっているけど。
長崎新幹線の場合、新鳥栖〜長崎と距離が短いから、チマチマと投資するのは無意味と思う。
ここの新幹線は全線フルで建設するか、それともやらないかのどっちかにすべき。
あんな中途半端な距離でスーパーやフリゲでお茶を濁すのは論外だと思う。
反対の話も多数出ていますが、問題の元凶は計画の中途半端さだと思うのです。
所要時間の短縮効果や田路線との連絡効果も限られてしまう方式は、下手に投資をすると仇となる。
ということで、2100億円足りないなら、長崎を切らざるを得ないというのが私の結論。

逆に長崎新幹線は九州新幹線鹿児島ルートの全面開業を待ってみるのもひとつの手だと思うのだが。
JR九州が支払うリース料もまた建設財源として当てることもできます。
（このときにJR西日本(はたまた、笑うかもしれないがJR東海も)の「根元利益」をどう整理するかがひとつの課題。
さらに、もしかしてJR九州が経営安定基金を必要としなくなる可能性も高いので、それを財源にして建設する手もあると思う。

で、北海道新幹線はまず新函館まで開業させることが先決。
JR東日本の「根元利益｣云々は、開業までに整理すればいいと思う。
札幌までの延伸の見通しは、最高速度360km/h運転の実現が確定するであろう新青森延伸時に判断すればよい。
東京〜新青森が2時間半程度で結ばれるのなら、北海道新幹線について納得する人が多くなることは間違いないです。

>>434 誤字発見
×所要時間の短縮効果や田路線との連絡効果
○所要時間の短縮効果や他路線との連絡効果
ｽﾏｿ

>>433　政府・与党、整備新幹線の是非を協議…意見集約難航か

落しどころは，
北陸／北海道新幹線は２００５年度に着工（地元意見に財務省が配慮），
長崎新幹線は，九州新幹線全線開業まで着工先送り（地元の同意が取れていない）。

財務省としても必要性の低い路線を査定の末，カットした実績も作れるし。

九州新幹線みたいにつながって無くてもいいんじゃないか?
青函トンネルだけ後回しにして八戸ー新青森と新函館ー札幌を作れば

>>434 これは概ね同意だな。360km/h運転が実現した場合における様様な試算
（今回国土交通省が実施した試算）を行い，投資の有効性を示して国民になっ
とくしてもらった後に着工というのが，一番まっとうなやり方ではないかなと
思いマスタ。そのころまでには根元利益についても考え方が整理されてるだろうしな。

>>437
馬鹿かお前は。

>>436
今の財源だと、長崎新幹線をカットしておつりが少し来るくらいの状況。
だから長崎二区のあのお方が焦るわけだ。

でも不思議ですよね。長崎二区のあのお方だって本来なら「あんな中途半端なスーパー特急はいらん。全部フル規格でもってこい」と叫ぶべきところだと思うのだが…。
メリットが全然違うじゃない。
このおっさんからしてみれば、長崎〜博多〜新大阪が3時間以内とかで結ばれる夢より、2800億円の工事が来る夢のほうがおいしいのかなぁ。
よほど地元の○○に来年か再来年あたりに、ちょっとでもいいから「おみやげをもって来たい」という事情があるのだろうか…。

>>440　そう，あのおっさんの最近言ってることは，露骨に地元への利益誘導を
何とか実現しようということじゃない。とても大局的に新幹線建設についてこれ
っぽっちも考えているふしは見られない。まあ地元利益誘導の政治屋の集まりが
今の議員さんたちでるのが実態かもしれんが，仮にも国会議員ならば国の利益に
ついて真っ先に考えるべきで，あのおっさんとてもじゃないが見るに耐えない。

まっ，来週の今ごろは万策尽きて落胆してることでしょうな。いやそうなっても
らわないと国の利益に反するのでとーても困る。

>>441
でも落胆することはないと思うなぁ。長崎二区のお方は。
本来の長崎県民のことを考えるならばね。
そもそも、JR九州だってあんな中途半端なものよこされても困ると思うんですよ。
武雄温泉〜諫早では「どうやって使うの？“かもめ”のスピードアップに使いなさいと言うことでしょうか」で終わってしまう。
JR九州の経営改善への影響も中途半端で終わることでしょう。
となると、並行在来線の経営をJR九州が間接的に助ける（リース料の一部を並行在来線会社の補助金に当てること）こともできない。

あーあ。政治家の考えていることを想像するとうんざりしてくる。

>437
効果／投資金額＝費用対効果が大きい区間、それが新青森〜新函館。
そこをはずしてどーする？？

長崎って、新幹線じゃなくてほくほく線みたいなもんでしょ。
地元も大喧嘩してるし、後回しでよろし。

「来年度着工可能かどうか」、
という言い方より、
「世間の北海道新幹線をはじめとした整備新幹線早期完成への関心の高まりやさまざまな建設に肯定的な現実的なデータがまことしやかに広まりつつあるために、
来年度以降まで着工を遅らせたり引き伸ばしたりする理由や言い訳の捏造がもはや不可能な状態になりつつあり、
これ以上の北海道新幹線着工の先送りやごまかしは事実上不可能な情勢になりつつある。」
という理解のほうが適当と思われ。

>>437 >>443
それができるなら、あと5000億円追加して全部やっちまえと言う話になりますね。

>>444
そうそう。ほくほく線と同じと言うのはわかりやすいたとえ。
所要時間の短縮効果は知れている。

久間氏について

彼は実は(今回に限っては)長崎新幹線を諦めてもよいと思う。
むしろ「根元利益」を提言して、これからの布石を打つ行動に出たという意味で、評価に値するのでは。
九州新幹線が博多まで開業すれば根元利益がJR西日本やJR東海にも発生する。
このことについてどう整理するのか。
おそらくJR西日本はこれを支払うことを拒否すると思うが、これが無理だったとしても、
最低でもJR西日本の支払う法人税の一部を財源として確保するべく動きたいのだと思う。

そうやってやってゆけば、長崎新幹線だってひとつの可能性が出てくるわけですよ。
北海道新幹線(新函館〜札幌)についても、北陸新幹線(新大阪〜金沢)についても同じです。

>>444
新幹線作らないで3セクで複線の新線を作ればいいんだよな。
長崎県だって、佐賀県の負担を肩代わりしてまで新幹線を作るなら、3セクの方が出費が少ない。

>445
夜中が妄想厨の棲息の場なのは常のことだが、まあオナニーもほどほどがよろしいかと。

どーせだから千歳まで造っちゃえ

>>448
複線化かぁ。
今の「かもめ」の本数からして必要なのはわかるが、長崎新幹線を全線フル規格でいずれやるのなら二重投資だなぁ。

ちなみに「ほくほく線」が開業した頃に北陸新幹線の富山方面延伸が確定し、当時の上越市長が激怒したことがある。

で。>>361さんのスケジュールに概ね同意のHokutoseiである。

ということで、12月3日を待ちましょう…。

出る結論の予想(かなり北海道新幹線に甘いHokutosei)
・新青森〜新函館…2005年度着手(追加設計も含む)、開業目途は2013年〜15年頃か。
・富山〜石動…2005年度着手、2010年に長野〜金沢間同時開業。
・武雄温泉〜諫早…今回は見送り、2010年に再度見直し。

そんなにかかるの？ジジイになってまうわ

>>453
そんな感じかねぇ。長崎はもうちょっと粘る気もするが。
北陸は富山駅舎の工事日程が厳しいらしいから頑張っても2012年度か。

俺も新函館開業は２０１４年頃だと聞いたことあるなぁ。
関東民としては２０１０年の新青森開通から、なるべく期間を置かないで
新函館まで開通して欲しいのだが、終着駅効果をすぐ無くしてしまう青森が
かわいそうだし・・・
ま、そんな情緒的なことよりも、いくら新青森〜新函館のうちの半分近くが
新幹線規格で完成済みといっても、物理的に４年くらいのラグは出来てしまう
んでしょうな。

　新青森開通をもっと、あと１年くらいは前倒し出来ないのかね？
八甲田トンネルだって、来年夏ころには貫通しちゃうらしいし、その
後は列車が通れるような工事に取り掛かるんだろうし。

>456
２年前倒しして、２００８年とする案はある（あった？）
理由は、用地買収が順調なことと残工事費が少ないこと。
他区間が用地買収で難航することがあれば東北に集中投資し２００８年開業の可能性もある。
（以下妄想）
さらに、それを三村知事にちらつかせて北海道新幹線着工、新函館早期開業に全面同意させる。
そうすれば新函館開業も新青森と同じく２年前倒し開業がみえてくるかも。

かなり都合のいい妄想だが‥

>>453
本当に新青森〜新函館間が青森県の財政事情により
北海道側から着工となった場合、青森県側の工事は
現在の東北新幹線八戸〜新青森間の工事量が減る
2008年頃からがメインになると思われる。
そうなるとそこから土木工事約６年、開業設備関係工事約２年で
2016年頃の開業という線が濃いのでは。
一気に工事が発注できれば土木工事は最短４年というのも
不可能ではないがそこまでの予算はつけられないだろうし、
新青森も終着駅の恩恵をなるべく長く受けたいだろうからな。

>>458
よく話に出てきますが、「終着駅の恩恵」ってそんなに大きいのかなぁ。
首都圏から青森を経由して北海道に出たい人が、青森での乗換があるから何か金を落としてゆくと言うような類の話でしょう。
でもそれは弁当や缶ビールなどを買ってくれる云々程度の話に聞こえるが…。

それから、工期については何ともいえませんねぇ。
青森県側は延長が短いので、4年程度の工期で何とか進むのではと踏んでいます。
とりあえず2005年度は設計に終始して、実際の着手は北海道側は2006年度、青森側が2008年度で、土木工事の完成が2012年度頃になる。
で、開業は2014年度と言う感じでしょうか…。

新青森での新幹線と北海道方面との接続期間はいずれにしても短期間ですね。
弘前方面への接続は今後とも続くのでしょうが…。

2008年度までに､新青森開業ほぼまちがいなし。
実質、北海道側の工事は、本州側の工事と別なスケジュールですすめられ、互いに工事の進捗に干渉しないから、
同時並行的（青森側、青函トンネル内、北海道側、新函館付近）に相当な速さで進むと見る。
新函館開業は、新青森開業後の1〜3年後とみる。
公表されている工事期間の３分の２ぐらいと見るのが妥当と思われ。
まったくの勘だけど。でも、新幹線関連の工期予測は､はっきり言って勘で予測したのが一番あたるような・・・・。
終着駅効果は、やっぱりいろんな話題で取り上げられるのが何より大きい。
八戸なんか、あとで考えたら、何であんな中間駅を大げさにお祭り騒ぎしてたんだということになるだろうが、
結果として、八戸をいちどでも訪れた人間は多くなり、知名度と親しみ度は上がり、なじみになった首都圏の利用者も多くなるだろう。
青森以降が開業して忘れ去られるかといえば、一定の知名度は残り、「はちのへ」という地名は長く記憶にとどめられ、
まったくの通過駅として話題にも上らない場合と比べればずっとまさる。

>>449
(　´,_ゝ｀)

>>430
青森は市内から空港が離れているからですかね？
それとも、かつての集団疎開から鉄道に対して愛着があるのでしょうか？

教えて青森県民の人で30代以上の人？

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　？　　| 　　　
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>462　　
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　 　　　　
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　

ビミョ−だがな(w

>457他

青森開業って、2年前倒しで2010年じゃなかったっけ？

青森で、ささやかれている落としどころに
一番近いのは >>458ってところかな。
もっとも数字は2017年だけどね。

>462
463氏も悩んでいるようだが、「集団就職」と言いたいのか？

集団自殺か？

集団就職だったorz

とりあえずトンネルだけ作ってトヨタ自動車だけ走らす。

トヨタ、大排気量の全車種をハイブリッド化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041128-00000211-yom-bus_all

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041129-00000149-kyodo-bus_all

＞「終着駅の恩恵」ってそんなに大きいのかなぁ。

盛岡の場合は岩手自体への来客が増えただけでなく
秋田・青森への前進基地になるなどかなり効果があった。

青森も盛岡の例を念頭に置いてるのだと思われるが
立地条件は盛岡ほどよくないので
終着駅効果といっても北海道方面への客の流出を防ぐという
消極的な効果しかないだろう。

>>471
盛岡駅の場合は「終着駅効果」というより「新幹線効果」だと思いますね。
もし「終着駅効果」ならば、新幹線八戸開通で盛岡周辺の活力は落ちますよね。
でも、落ちていないのが現実ではないのでしょうか？？

>>471
まあそうだと私は思います。
今でも盛岡は北東北を観光で回るための拠点としてかなり有効な場所と思います。
レンタカーを借りて北東北をぐるっと回るには、盛岡が最も効率的。
新幹線の本数も盛岡以南はやはり多いですしね。
たとえ新青森まで延伸されたとしても状況は大きく変わらないような気がします。
むしろ青森の場合は、北海道側からの流入を促進する方向を出したほうが有益です。
札幌や函館方面から北東北方面に観光旅行できた場合については新青森が有効な拠点になりうる。
下北半島（恐山など）にいってもよし、八甲田地区（酸ヶ湯温泉、谷地温泉などなど温泉目白押し）にいってもよし、十和田湖地区に言ってもよし。
ということで、新青森を終着とするより、新函館・札幌方面に新幹線が通じていたほうが青森県にとっても有利と見ます。

>>472
禿同！おっしゃるとおりです。
しいて言えば盛岡駅の駅弁が、かつて程には売れなくなったくらいだと思います。

>471,459
私は終着駅効果は少なからずあるという考えです。
みなさんも「南稚内駅」よりも「稚内駅」に言ってみたいと思うでしょ？

460さんも触れていましたが、話題性はバカにはできないと思うのです。
東北新幹線各駅での「新青森行き〜」の連呼、各メディアや旅行会社による紹介、それによる知名度の上昇。
普段良く目に耳にすることで旅情を駆り立てる。無関心が興味へと変わり、
気がついたらいって見たいと言う気持ちでいっぱいになる‥

しかし、そんな夢ばかりではなく、そのうち延伸されて通過駅となるのは地元も承知の上です。
八戸は今のうちにリピーターを一人でも多く、と必死ですよ。
通過駅となったとき、「ああ、そういえば○○にもいったな‥あそこのラーメン屋のおばちゃん今でも元気かな‥」と思ってもらえるように。

もちろん弁当や飲み物の消費もありますが、
それはもともとターミナルの向こうに用事がある人による終着駅効果。
先に挙げた効果とは別のものです。

北海道新幹線の場合、終着駅がもともと世界でも通用する観光地であることから、この効果はさらに増幅されるでしょう。

>>462
もっと単純な話だと思う。
便数を強制的に減らされることになったJALですが、ではどこを減らそうかとなったとき、JRに任せてしまうところは任せようと言う発想になったと思われます。
「はやて」効果で旅客数を減らし続けているのが相当影響していると思いますよ。

>>475
うーん。なるほど。
「東京駅で1時間おきに行先を連呼してくれるのがありがたい」といったのは山形県知事か山形市長か、山形新幹線の整備効果のひとつとして取り上げていたとおもいます。

で、
秋田新幹線の恩恵を最も受けているのは乳頭温泉と思うのだが…最寄り駅はあくまで途中駅である田沢湖…。
山形新幹線の恩恵を最も受けているのは銀山温泉と思うのだが…最寄り駅はあくまで途中駅である大石田…。
逆に八戸の場合、周辺にインパクトの強い観光地がないので、終着駅効果をあんまり受けているような気がしないのだが…。

>>476付記
山形新幹線→→山形新幹線新庄延伸

>473
その考えも正しいと思います。

何が言いたいのか思うかもしれませんが、
観光という産業の性格上、客の意思が最優先されます。
そしてその意思について、国民全体の大まかな流れは掴むことはできても全体調査は不可能と言っても過言ではない。
目論見通りになるかもしれないし、ならないかもしれない。つまり未知数であると言えます。

金銭的な負担額が同じであるならば、その未知数な可能性にかけたいと思うのは当然では？

青森県（青森市？）はそのチャンスをくれ、と言っているのだと思います。
だから三村知事は北海道新幹線そのものには反対していません。

>>472
どうだろうね。
東北新幹線も最初から青森までできてたら違ってたかもよ。
かつては北東北方面は必ず盛岡で乗換だったわけだから
だいぶインパクトは違うだろう。

確かに盛岡の活力が落ちてはいないが、企業のリストラで
秋田などの支店を廃止して盛岡の支店機能が強化されたというのがある。
盛岡はかなりラッキーだったとも言える。

>475
北海道新幹線の終着駅は「旭川」‥
すみませんっ

>>480
気持ちはわかる。
まあ、「函館」も「札幌」も、北海道ではメジャー知名度だし、東京駅でその名を連呼された時は、感慨深い物があると。

>>469
既設の高速道路で十分。

>>479
新函館開業によってビジネス地図どうかわるだろう？

>>462
東京〜青森の場合、鉄道に比べて航空料金があまりに高すぎるため、航空に競争力がない。
往復で、1万も２万も料金が違えば客が逃げて当たり前。

ちなみに3連休パスの範囲に函館が入ったことで東京〜函館も青森と同じように航空利用者が前年比3割減で推移中。

このペースでいくと札幌まで行くのは２０２０年ぐらい？

3000年には北極だな

旭川から長崎､西鹿児島までの直通運転開始は、２０９１年（第二次バブルの崩壊開始）ごろ？
その頃は､初代青函トンネルは、「青函トンネル記念近代化遺産遺跡保存施設遊歩道兼青函トロリーバス専用軌道」として整備されてるんだろうな。
ナムー。

>>483
今から、１６年もかかるということは、多分ありえないでしょう。

東北東海道直通運転だが・・・

思うに2012年九州新幹線博多開業を期に実行されるのではと妄想。
東海道・山陽新幹線側としては、博多開業以来の延伸部分。
同時に新幹線の中央列車管制システムＣＴＣを一大更新。
ＪＲ東と歩調を合わせ、全国の新幹線運行を全面管理するシステムを構築する。
ＪＲ東側も、新システム導入によりダイヤ逼迫と言われる東京〜大宮間のダイヤ管制をスムースにする。

ＪＲ東海が乗り入れ否定してきたのも、東京〜大宮間のダイヤ逼迫も、従来のＣＴＣシステムの許容限界のためじゃないかな？
東海道新幹線が開業して半世紀、開業時のシステムが時代遅れになろうとしている。
だが、システム更新にはかなりの金と手間がかかる。
そこで、整備新幹線建設がひとつの節目を迎える2012年にシステムを更新させる。

デジタルＣＴＣ？によって、東京〜大宮間には20本/時の列車運行が可能となるらしい・・・。

>>487
随分と無駄にコストがかかりそうですが、大した効果は見込めないでしょうね。
仮に今から着手したとしても、6年では間に合わなそうですね。
ちなみに、鹿児島ルート全通は2010年前後に前倒しになると思われます。

北海道新幹線、北陸新幹線ができた後は仙台−新潟−金沢を結ぶ路線を建設し、
北海道から東北、北陸まで接続すれば便利だな。

>>489
大宮で短絡線設置

北海道新幹線など3線の同時着工 財源にめど

ttp://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2004/1129.html

>>491
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

>486
　東北新幹線が盛岡までできたのが１９８２年、八戸まで延びるのにすら２１年かかっている。
>491
　「新規三線で当面必要なのは、環境影響評価などで数億円。「将来の国費投入を前提に、足りない事業費は借金する案で与党、財務省の同意も得られる」（国交省）と財源問題のヤマは越えた」
　つまり、当面、環境アセスをやるということで着工したという形を作るということかね。

>>493
＞「将来の国費投入を前提に、足りない事業費は借金する案で与党、財務省の同意も得られる」

だから、賊務が事業費を借金しての建設にゴーサインを出すはずだ、とも
よめるなぁ(w

>>493
環境アセスなんかとっくの昔に終わっている。
アセスが終わらないと建設申請なんて行えない。ｗ

当面は本体工事は行わないスケジュールのはずだから、実は始めから来年度着工決定に問題は無かったことになる。

財源問題は先送り＆なし崩し的に決定という事になりそうだね。
新幹線は儲かる事業だという事を強調すれば、国民の同意も得られるだろう。

最近の公共事業の考え方として、「集中して資金を投入して、可能に限り早く完成させ稼動させ、一刻も早くその投下資金の回収を図る。」という、
民間会社ならあたりまえの考え方をようやくとるようになってきた。
兆単位の資金を投入する事業に、チビチビと年毎の予算をケチって、全体の完成を糞役人的発想で引き伸ばして、
その効果を発揮するのが(この変化の激しい時代に)十数年も先というのは、逆に非効率な事業の進め方であると必ず批判される。
だから、全体としての事業としての北海道新幹線は、着工がなされた場合、速やかに予算投下が行われ、札幌までの完成が加速度的に速まると思うよ。
要は着工されるということが、すべてな希ガス。

>489　磐越し(ry　漏れは羽越を希望するがｗ。
>487　束のDS-ATCと倒壊のATC-CNはなんか互換性無さそうだから車両側で両対応になるかと
因みに倒壊は2006年にとっかえるそうな。まぁ火災が生きている限りはあり得ないな

>>491
コストが下がった・・・っていうことデフレマンセーってことですか？

　　　　　　　 　 ヽYｖV/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 　,; ⌒ヽ､ﾉ 　｀ヽ､,,r'⌒ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　（ (　 )　　／　 ＼ (　 ) ）　　　　　　　　　　　　やい、住人ども。このｴﾛｽﾞﾘｰ様が　　　　　　　　
　　　　 　ﾐ ／　,ｨ・ﾆゝ、ｨ・ﾆゝ､ﾐ　　　　　　　　　　　　　　>>500をゲットだ　　　　　　　´
　　　　,;彡　　 .,,..rｰ''´（CiC）ヽﾐ;､　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　 　 彡　　 /　 　　　　　 .). 　　 ）ﾐ､　　　　　　　　　　　　>>501-1000　せいぜいがんばれや(w　　　　　　
　 　 彡　　人 ヽ､ ＿,,;;r '^ヽ_ ,ｨ/ﾐミ､　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　彡彡　ヽ　 　 　　⌒　ノﾐミﾐﾞ｀　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　 ／彡ミﾐ彡``ヽ 　ー／ｼﾐｼﾞ　　　 ノ７_,,, ､　　　　　　　　　　　
　　／　(⌒､"⌒ソ⌒ヽ　- ｲﾉ ｀､　　　( ｨ⌒ -'"",う
　/ 　　　~''(_)(_)(_)(_)ソヽ-ｨ　　　 ヽ　ノ　　　,イ^
..|　　＿ヽ ﾂ 　　　 ｼ　　　 ヽ 　　　 ヽ　　　ﾐ
.| ／,ｨ'"ジ　　　　　ﾐ　　　　　｀　　　　) 　 ,,彡
..|　　　　　　　　　ミ 　 FIGHTERS　　i　彡'
　ﾐ､　　　　　　,;彡 　　 || <(Ω)>||　　 |'"
　　 ミ､＿,,,,,彡'"　　　　＼_BB_ノ

これって喜んでいいのかな。
なんか北陸にうまく利用された気がする。
着工は決定したが、これで本当の勝負は予算配分だろ？
北海道の政治力＜蜃気楼
北陸は大笑いじゃねえの・・・。

今回は着工にＧＯサインが出たことで良しとすべし。
青函トンネルが存在していることで、予算も北陸ほどは取らない・・
あ、北陸も「石動〜金沢」は出来ているも同然だし、距離的には北海道がかかるのか・・・。

長崎が足を引っ張りそうだな・・・。
向こうのスレでは鹿島虐殺レスが飛び交っているし・・・。

>>502
事実上の先送りだぞ、良しとしていいのか？
ハルミ、ちゃんとやれ　ゴルァ！！

>>493
八戸まで21年かかったのは、開業後国鉄の赤字がひどくなり、建設を棚上げしていた。
90年代中盤になって、当時の扇大臣の鶴の一声で、建設へのブースターがかかった。

>>504
だからなんだ？先送りは先送りだろ。
北川が未来永劫大臣やってるわけじゃあるまいし。

１２月３日を待て。

>>506
待ったって同じだろ？
勝負は年末の予算配分なんだから。
ハルミ、武部、中川、町村＜蜃気楼

アァー　もう、北陸と青森の笑い声が聞こえてくる。
ガッペ　むかつく！！！

北陸優先は仕方ない。
でも工期が延びそうな青函トンネルは早めに整備を始めて、全体のスケジュールに影響が出ないようにして欲しい。
また、東北・鹿児島全通時点で重点的に予算配分してくれる確約があれば良いのだが。

> 東北東海道直通運転だが・・・
そんなこと東海道新幹線の利用者はいやがる。
東北の政治家が要望した記事を目にしたことがあるが。
東京駅乗り入れやそんなことに金を使っていれば札幌駅まで延伸される日は遠のく。
そんなことすらわからない沿線住民なのね。

ネタにキレない。

>>510
誰も東海道直通なんて要望してないが。
大阪・名古屋となれば飛行機を使う距離だし
東京まで走っていれば十分。

>>509
＞工期が延びそうな青函トンネル
青函トンネル区間は(津軽今別と知内に待避所設けるのと)もう一本線路設置するだけ。
過去スレで難工事が予想されていたのは、むしろ木古内〜新函館じゃなかった？

>>512
静岡からだと、利便性多いぞ。
400万人の人口（小田原から豊橋の間）と、1000万（大宮から東北各方面）の
流動って、そんなに小さくないだろ。長野や新潟方面にも使いたい。
静岡空港いらんから、東海道と東北の直通を強く希望。

上野駅での乗り換えすらできない人が多かったから東北上越新幹線は東京駅に乗り入れました。
静岡人は東京駅や上野駅での乗り換えもできないほど頭が悪いのか？
直通なんかしなくていいのでは？

>過去スレで難工事が予想されていたのは、むしろ木古内〜新函館じゃなかった？
そうです。渡島半島南端は地形地盤が非常に悪いそうで。
特に難工事が予想されるトンネルは先行着工論が出ていたくらい。

>>515
前提条件として、上野でも東京でも、ものすごく簡単に乗り換えできる。
という意図を持って書き込まれていますよね？

だとすると、上野駅で乗り換えできない人がいるとすれば、東京駅での
乗り換えもできない人がいても何ら不思議ではないと思うのですが。

もし、鹿児島中央から、札幌または旭川まで全部直通して乗りとおすと、約10時間前後かな。
旭川までなら、さらに一時間ぐらいか。
こうなると、隣の座席の乗客が多ければ10回ぐらい入れ替わるな。
途中で、駅弁５回ぐらい食べると、食品添加物なんかで、たぶん死ぬな。
その前に、重症のエコノミークラス症候群で、乗りとおす乗客の15人に一人ぐらいの割合で、途中で心筋梗塞で死ぬかも。

> 518
上野駅乗り換えができない、あるいは面倒だから東北新幹線を東京駅まで延伸してあげた。
ぐらいの感覚でJR東日本に負担を全部押し付けて強引に東京駅に乗り入れたみたいね。
金の負担をうまく逃げてえらそうに東京駅に乗り入れたから朝日新聞から「お荷物」などと書かれたのでは？

都合上開業の順番が大宮-盛岡、上野-大宮、東京-上野となっただけで、最初から東京駅が起点だろ？
編成の柔軟な運用がしにくい東北(上越)、雪に弱い東海道、と特性が異なる同士の直通は反対。

> 最初から東京駅が起点
そんな「最初の」計画にこだわる必要があったのか？

ならこんなところで文句言ってないで、朝日新聞にでも投稿すれば？

ついでに書けば「上越新幹線」なんて別名「角栄新幹線」が生意気に東京駅に乗り入れてきたら不快です。
東海道新幹線に乗って東京駅に近づく度に東北新幹線、上越新幹線のアナウンスを聞く度に不快になるし、
ましてや東京駅でそれらの文字をいやでも目にする羽目になったら「いつから税金泥棒がこんなえらそうに東京駅を恥ずかしげもなく来てるんだ？」と言いたくなる。

あのー、山手線や京浜東北線への乗換なら上野でも東京でも大きな違いはない(地下4階と高架2階の違いがあるものの)のですが、中央線や東海道線や横須賀・総武快速線との乗換ともなると全く状況は違います。

というより、そもそも計画の起点は東京駅で、計画通り起点駅まで延伸したに過ぎない。
誰かがやってあげたとか、そういう話になるのは滑稽に見えるのですが…。

ちなみに東海道新幹線の14,15番線は、昭和51年に使用開始されるのですが、このホームは当時の東北新幹線の予算の中で建設されているそうです。
東海道新幹線の列車本数の増加(岡山どまり時代の4-4ダイヤから博多延伸後の5-5ダイヤへ移行)するのに併せて必要になったので増設し、将来の東北新幹線の乗り入れに備えたというものです。
もちろん当時の話ですし、国鉄の施策とJRになってからの施策は大きく違う部分もありますしね。

＞　ならこんなところで文句言ってないで、朝日新聞にでも投稿すれば？
受け入れる側からみたら大変不快だから、全国４紙全てが否定的な意見だったし、
今回の地震でも週刊誌から「角栄の村」なんて書かれるのでは？
気づかない？

>ALL
QqypAMmqはとにかく(理由はわからんが)東北が嫌いらしく、社会板の頃から
「東北新幹線が東京駅に乗り入れるのは許さん！」とか言ってる池沼だ。
まともな話は通じないと思っていい。

＞　このホームは当時の東北新幹線の予算の中で建設されているそうです。
国鉄が本気で「建設したい」と言ったのは東海道だけだった。
山陽も東北も政治家が国鉄に無理矢理「造ります」と言わせて、その予算を用意させただけなんでしょ。

>>497
そうあって欲しいですよね。
短期集中投資で早々に収益をあげることが大切なのは言うまでもない。
建設中に便益が上がるのはそれこそ建設会社(建設会社の利益の一部が法人税としてあがるのは事実だが)だけで、本来の収益が上がるのは開業してから。
鉄道事業者は当然のこと、旅客を迎える北海道側、本州側の人々、企業、その他が収益を得るのは開業してから。
だから短期集中で開業にこぎつける投資が必要です。
だらだらだらだら10年以上もかけて工事をしても始まらない…。

東京駅乗り入れと拡張に一生懸命になっている間に札幌駅に延伸できる日はどんどん遠のいていく。

>>520
よく考えたら(上越)じゃなくて(長野)だな。
上越はどの編成でも特に困らない(と思う)。

＞　まともな話は通じないと思っていい。
「いい加減、田中角栄を落選させろ！」と言われたのに落選どころか
歴史に残るトップ当選をさせていた沿線住民のほうこそ「話が通じない」と思われている。

>>518
一回新幹線乗ってみろよ
E2-1000なんか茂前の想像以上にシートピッチがある

>>531
あー、はいはい。

まあ、東北と東海道の乗り入れが実現する可能性は将来にわたっても非常に低いとは思うが、
お前が望んでる「東北・上越新幹線が東京駅から上野に撤退」というのはそれ以上に可能性が低い。
つーか　絶　対　あ　り　え　な　い　。

それと、東京駅を拡張するから北海道延伸が遠のく？馬鹿も休み休み言え。
金の出所が同じだと思ってるのか？

>>527
>国鉄が本気で「建設したい」と言ったのは東海道だけだった。

嘘　つ　き
　
今の新幹線の中で国鉄内で建設に一番抵抗が強かったのが東海道新幹線だったのはあまりにも有名だ。

常磐線も東京に乗り入れる。

>>533-534
まあまあ、言わせておけばいいじゃない。
何が正しくて何が間違っているかは、それぞれが考えるべきことよ。
あとは回りがちゃんと評価するから。
誰が正論なのかは、このスレッドをご覧になっている皆様が評価するわけです。
まあこのスレッドはどちらかといえば北海道新幹線推進派が多いと言う意味で偏りがあるかも知れないが…。

> つーか　絶　対　あ　り　え　な　い　。
と私も半分ぐらい思う。
しかし、物理的には東京と距離を短縮しても心の距離は極めて遠い。

> 一番抵抗が強かったのが東海道新幹線
国鉄内部の職員でも新幹線計画について採算の見通しまで含めて詳しく知っているのは一部なんだから、
詳細を知らない人の反対まで指しているのか？
十河や角本良平や河野一郎ら、詳細を把握していた人達は成功を信じていたでしょ。

>>536
なーんてえらそうな口を利くHokutoseiだったりしました。

まあこれからはもっと全国的に人の流れを活性化し、さらには世界に羽ばたいてゆかないと。
海外からもどんどん日本に流入して、それはそれで結構ではないですか。
国内は可能な限り新幹線、どうしても遠い区間は航空機、と言う風に住み分けをすればいいと思います！
そして、新幹線のレンジをなるべく長く取れるよう速度向上技術をアップさせることも大切と思います。
北海道新幹線は、新幹線のレンジを長くできる技術的担保をとって実現すべきものですよね。

田中角栄の政治家としての業績については、非常に大きく意見が分かれるが、
とりあえず、今回の地震で、角栄が日本の人口の約2%を占める新潟県民のために、
国の税金の一割を投じて造った上越新幹線や関越自動車道などは大きな被害を被った。
カクエイの末裔である自民党の橋本派は、いまや文字通りガタガタで風前の灯。
公称抵抗勢力たちも、引退するか、勢いを失い、もはや「ただ、消えゆくのみ。」の状態。
ある意味、カクエイの築いた遺産は、耐用年数を迎えつつあり、
これから先は、土木工事にかかわる建設利権などの時代から、徐々に決別しつつある。
そう言う意味で、北海道新幹線は、利権にどっぷりかかわるわけではない、
実際に建設する意味が十分理解されて、必要とされて建設される新幹線だから、
筋道の通った事業であるし、着工をこれ以上遅らせたり、工期を合理的理由がないのに必要以上に引き延ばしたり、
予算をつけない理由などどこにも見当たらない。
カクエイ型新幹線とは、異なるのだ。

北海道新幹線がカクエイ型新幹線であるとしても、建設に否定的に
なる理由はないじゃん。というか、そいつが強烈な政治力を発揮して、
ちゃっちゃと作ってくれれば良い。

終わればクビだが。

そういえば、羽田が大きく変わりますね。
ANAとJALのターミナルビルが分裂するのはある意味で改悪。
そんなわけ方よりも方面別のターミナルにしたほうがわかりやすくて便利だったのではと思う…。
(今更こんな事いってもしゃーないが)
まあ、でも殆どの便がボーディングブリッジから乗れるのは大きな改善ですね。

>>540
漏れとしても、北海道にカクエイみたいな(ただし、除く、ムネヲ)有能、豪腕、別格の政治家がいたら、
すでにバブルの来る前に完成していたことは間違いないから、
そのような経緯で建設されていたなら、それはそれで結果論として悪いとは思わない。
でも、北海道の過去の新幹線に対する無知、無理解、誤解、曲解、無関心、想像力のなさ、政争の具としてきた愚行、冷遇、主体性のなさは、
如何ともしがたい。いまさら、失われた過去の取り返しのつかない時間のことを言っても、話が横路にそれるだけだが。

金銭感覚が鋭くなっているこの時代に、世論と財務省を納得させてるんだから、
今進行中の整備新幹線は全通するでしょ。
本当に必要でなければ、いくら政治家が頑張ってもどこかで綻びが出て頓挫するはず。

てか、角栄批判が多いが、地元に利益を誘導したいと思うのは当然の感覚ではないか？
本当に悪いのは角栄ではなく日本の選挙制度。

>537
>しかし、物理的には東京と距離を短縮しても心の距離は極めて遠い。
真意をはかりかねるが‥何を主張したいのかもう少し詳しく説明していただけますか？

>国鉄内部の職員でも〜信じていたでしょ。
それを言っちゃ、北海道新幹線にも当てはまるんじゃ‥

上越新幹線は確かに金を掛けすぎた。カクエイが引っ張ったのも事実だろう。
採算が取れているかもわからない。

ただし、鉄道というのは行き先も大事だが、ネットワークが重要では？
北陸や庄内地方への足として存在意義は確立されていると思うけど。

>541
ＪＡＬは第１ターミナルの中で方面別にするようですよ。↓

「方面別チェックイン」を開始して混雑の緩和を図り、ご搭乗機まで最短距離で移動できるように致します。
☆南ウィング　「近畿・中国・四国・九州・沖縄」方面の搭乗手続きを承ります。
☆北ウィング　「北海道・東北・北陸」方面の搭乗手続きを承ります。
ttp://www.jal.co.jp/press/2004/101801/101801.html

今頃、引越しでビックバードは騒然としてるでしょうね。

でもさぁ、現在小牧〜千歳で250万、大阪〜千歳で500万の流動があるんでしょ。
その七割が取れれば約500万の流動量。

大阪や名古屋の空港アクセス、冬季の遅延リスクを考えると
十分勝機があるような気がするんだけど。
新幹線の雪による運休や遅延は考えられないし。
通し運転と特急料金の通算は考えてもいい気がする。

>546
そんなに乗ってこられたら、東海道がパンクするしねえ。

>>544
＞上越新幹線は確かに金を掛けすぎた
まぁこれは国鉄の姿勢でもあるわな
フルスペックの新幹線に拘ってたわけで

>>541
ANAとJALが別ターミナルに分かれるということは、少なくともターミナルに着く前には
実質的にどちらかの会社に決めておかないといけないという意味ですからね。
（ADOその他は....忘れてたw)）
少なくとも羽田発に関して言えば、この配置は他の交通機関（特に新幹線）との対抗という意味では航空側に不利に作用しそうな気がします。
（ちなみにこれって、以前話題になった新宿発新幹線みたいな問題なのかも....距離は全然違うけど）

それにしてあの豪華なターミナル....
航空会社が自前で建設した日にゃ、あんな豪華な設備は作れないだろうな。

>>545
方面別チェックインですか。
でもそれって、例えば沖縄〜羽田〜札幌の乗り継ぎをする時には、
南→北ウィングを乗り換えで移動する訳ですよね。
どのくらいの移動距離になるのかな？

>>546
E954が実戦投入されても、札幌から名古屋まで5時間半、新大阪まで
6時間強だな(w

>549
どうなんでしょう？
チェックインは方面別ですが、到着便も方面別かな？
地方の空港みたいに、単純な折り返し便ならそうなるんでしょうが‥

>>549
普通は予約してから空港に行くわけだから何ら問題ない。

>>547
>そんなに乗ってこられたら、東海道がパンクするしねえ。

だから、>>489のように仙台と新潟を短絡しよう。

>>547
乗らないから心配するな。

>>546
中央リニアが出来れば、冬季の代替としての鉄道利用もあるかもね。
新幹線では時間がかかりすぎる。

実際、予算と用地があった場合、新幹線って1キロあたり何日でできるもんですか？
計画ばかりでいつまでたってもできないような印象がありますが

到着便は方面別にはならないようです。運悪く乗り継ぎで北⇔南の移動が
必要な方のためにシャトルバスが運行されます。体の不自由な方のために
電動カートも用意されます。詳しくはＪＡＬのホームページで。
でも、両ウイングの移動って、遠いって言っても東京駅での
中央線⇔京葉線の乗り換えよりは近いけどなｗ
それにＡＮＡとＪＡＬのターミナルだって、京急のホーム分しか離れてないんだから
都心の地下鉄で「○○線ホーム経由」の乗り換えに慣れてる人からすれば大した
距離ではないだろうｗ

これだけ財政難の時代に「あれ（東京駅延伸と東京駅拡張）もこれ（札幌駅延伸）も」という考え方が若い人にすら見られることが空恐ろしい。
偏差値40の教師が植え付けた「新幹線建設は当然だ。金は国が出すべきだ。新幹線だけでなく、欲しいものは何でも手に入れる権利がある」という考え方には恐怖を感じる。

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>>558　じゃあ君は財政改善のための公共事業全面廃止を主張してもらおう.

実際新システム導入で、１時間20本近くスジ引けるようになったら、今度は東京駅での折り返しで問題が出てくる。
60分/20本で３分フリークエンシーとなると、今の２面４線では到着後、12分しか清掃時間が取れないことになる。
・・・12分で十分か？
車内清掃の必要ない田端・大井からの回送もあることだしな・・・。

仮に一部列車を東海道からの乗り入れとした場合は、机上の計算では15分取れることになるが（回送スジない場合）・・・。

>556
金さえあれば長さに関係なく５年見ておけば無問題。それ以下に短縮はむつかしいでしょう
>557
いや、そんな最強の乗り換え引き合いに出されてもｗ
つーか東京に散見される地下鉄乗り換え400mは田舎物には理解不能ｗ
>558
その財政難は政府のプロパガンダですが何か。つーか道路公団の莫大な政府保証債でも叩けよｗ
いかん、つい釣られたｗ

台湾の新幹線は概ね５年で土木・電気信号・諸施設の工事を完成させたしね。
日本本土より多い台風の襲来、世界各国の寄せ集め土方・日欧方式混在などと
遅れやすい原因はあったのにね。
これ、日本だけで造っていたらもっと早かったかな？　借金はしているが金は
潤沢に使えるみたいだし。まあ、最長でも１０ｋｍというトンネルと、日本では
採用されていない最新の工法の採用で、日本オンリーよりも工事進歩が早いの
かもしれないけど。
整備新幹線、外国企業に手伝ってもらっちゃ、いけないの？（除　韓国企業）
地理的勝手を知っている日本が頭脳で、外国を手足として使うとか。

>>563
東名高速道路建設時に米国企業複数社が落札した。
工事をやり出して完成させずに途中で投げ出した。
それ以降、外国社お断りになった。
入札するには、日本企業と合弁なら良い。
と、言っても東名でも合弁で投げ出されたところがあって、
合弁相手の日本企業が最後まで責任を果たした。
もちろん、その企業は赤字になった。
そんなこんなで合弁をくむ企業があるのか？？

建設反対派の人々へ

自分の地元と関係ないからって、反対してはいけません。

地元の反対派の人々へ

新幹線はあなたの土地の人間だけの問題ではありません。多くの人々の利益を考えましょう。

> 地元の反対派の人々へ

長崎新幹線以外は聞いた事ないがｗ

１２月３日って何があったっけ？

>>567
金大中の誕生日。

予算発表だったっけ？

>>561
東北・上越新幹線の東京駅は今でも12分で折り返しをしています。
2分弱で旅客を下ろして、それから7分程度で清掃や座席回転をやって、3分前に旅客を乗せているような状況。
しかもMAXのような掃除が厄介そうな編成も含めてです。
それでやっても最大で1時間に16本程度しか発着できないと思います。2面4線では。
3面5線あれば1時間に20分の運転が可能になります。（理屈上ですが…。）

東海道新幹線の起工式は、1959年4月20日。開通は、1964年10月1日。

>>566
あのー、>>565さんのおっしゃっているのは、自治体のことではなくて、２ちゃんねる参加者のことかと思うのですが…。

>>545 >>549
JALは方向別ターミナルですか。
それはわかりやすくてよいと思います！

本来なら西ターミナルを近畿、中国、四国、九州、沖縄方面とし、
東ターミナルを北海道、東北、北陸、伊豆諸島方面にすればわかりやすかったのではと思ったのだが…。

（本音を言えば、西が国内線、東が国際線、そのくらいでいいと思っているのだが…国内の大半は新幹線に任せればいいのに…。）

＞国内の大半は新幹線に任せればいいのに

基地外現る。

工期云々
山陽新幹線(新大阪〜岡山/岡山〜博多)も着手から概ね5年程度で開業させています。

東北・上越も昭和46年11月の着手で昭和52年3月開業の予定でしたが……。
・東京都内、埼玉県内で、沿線自治体を交えた強硬な反対運動が起こったこと
・上越新幹線では中山トンネルや大清水トンネル工事で異常出水に見舞われて工期が著しく長くなったこと。
等が原因で、大宮暫定開業が昭和57年6月(東北)、同11月(上越)までずれ込んだ。
さらに、上野開業は昭和60年3月、東京開業は平成3年6月までかかることになる。

>>574
そうそう。キチガイでっせ。
でもいいじゃない。こと国内に限っては二酸化炭素の排出量もエネルギー消費量も格段に減少するし、
さらには羽田空港の国際化も促進されるしね。

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>>572 知道了

今日、昼のワイド所などで、羽田の新飛行機乗降処兼食味処のことを、どこの極でもやってますた。
なんで、飛行機のためには、あんなに簡単に予算がおりるんですか。
なんで、新幹線が羽田に乗り入れないんですか。不思議の極み。

>>577
それ多用しすぎ。
>>578
東海地方⇔羽田の客にしか明らかなメリットない≒投資に見合う便利さにはならん

>>578
駅も新しいターミナルができると取り上げられますよ。
品川あたりは結構紹介されたのでは。（特にJR東海の駅）

>>579
羽田空港は将来の国際化のため！
ソウル、釜山、北京、上海、香港、台北などは全て羽田発にしたらいいと思います。
D滑走路が使用開始されたらバンバン飛ばせますね。
これで成田にも余裕ができてあっちも増発できる。

ということで、羽田に予算をつけることには賛成しているHokutoseiでした。

>>580 付記
アンカーはどちらも>>578にすべきでした。ｽﾏｿ。

>>579
東京駅で東北と東海道をつないで、東海道新幹線の大井の車両基地から空港まで伸ばせってか。
それなら影響範囲は広がる…。
でも実はここ(東京駅)の直通は余り賛成していないHokutoseiなのだが…。（やるなら全面直通）

ということで、東京〜大阪は全部JR東海に任せたらいいのに…。
さらに東京〜岡山もだ。
東京〜広島になるとちょっと難しいかもわからんが、それでも…。

旭川まで延びるのはいつぐらいになるんだろう・・・

>>582
それ賛成。
そうなれば羽田発着枠にかなり余裕できるから
わざわざ北海道新幹線を造って対札幌の客を新幹線に誘導する必要が消滅する。

普段東京-大阪で新幹線はアホだけど
東海道新幹線が緊急時（東海地震とか集中豪雨とか）に飛行機が
すぐ飛べる体制は作っといてもらわないとこまるなぁ
日本の生命線だからなぁ

>>585
東京−大阪だったら新幹線だろ

>>584
両方必要なんだな。これが。
少なくとも国内線をあと100便減らさないと。
現行で国内線387便、国際線4便。
将来は550便程度の発着枠になる。
このうちの半数を国際線に明け渡すとなると、国内線は280程度にする必要がある。

東京〜札幌・函館の大半と、東京〜青森・三沢の全部を新幹線に明け渡す。
さらに東京〜秋田も半数を新幹線へ。
北陸方面は北陸新幹線の金沢開業で全面的に新幹線に移行する。

こうやって数えてゆくと、100便くらいの減便は可能になる。

>>586
現実には航空機のシェアが2割近くを占めています。
多分ソフト面で改良すれば航空会社はAboneしてしまいます。
たとえば、エクスプレスカードとビューカードの相互乗り入れとか、
たとえば、エクスプレスカードのE予約を山陽区間でも使えるとか、
たとえば、東京〜新大阪も「新幹線回数券」で同列にするとか、
たとえば、周遊きっぷでの往路復路の割引率を他と同じく20％にするとか、
たとえば、ジパング倶楽部等々の「のぞみ制限」を撤廃するとか、
たとえば、「のぞみ」に乗れる安い旅行商品をバンバン出すとか…。

あのー、幾ら国土交通省に対して「みだりに羽田空港の発着枠を増やすからいけないんだ」と噛み付く前に、自社の施策をもう一度見直してみては如何でしょうと思ってしまう。
なんたってこんなに儲けているのだから。
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/frame/D5E7E8BBB5C2FE384925681F0019312F/$FILE/17-4.pdf

ものすごいミスに気がついた
普段東京-大阪で新幹線はアホだけど
でなくて飛行機はアホだけどだった

意味のわからない文章になってしもた、逝ってくるorz

>>588
誤 多分ソフト面で改良すれば航空会社はAboneしてしまいます。
正 多分ソフト面で改良すれば東京〜大阪の航空路線はAboneしてしまいます。

肝心なこと忘れていた。
たとえば、「のぞみ」の特別料金を廃止するとか、
を加えて下され。

>>589
No Problem!

>>588
それが殿様商売のしR倒壊クオリティです。

>>583
さっぽろまでのびたあとでつ。
じきとしては、「そのうち。」

>>593
気の長い話だ。。。

>>592
なんで、ＪＲ東海なんてものを作ってしまったのだろうか。
ＪＲ西日本とＪＲ東日本で半分半分にすればよかった

>>583 >>593
札幌まで延びたときに、JR北海道は経営安定基金に頼らずとも経営可能になるかもしれない。
となると、その金は必ずしも必要なくなるから、逆にそれを使って（以下略）

ちなみに札幌〜旭川は130km程度だから大体6500〜7000億円程度か。
JR北海道が持っている経営安定基金は6800億円だから、大体丁度いい。

国から7割近い補助貰わなければ、運営出来ない自治体連中が
なんで新幹線作れるのか？
青函トンネルのコストも北海道新幹線のコストに入れて計算しろ馬鹿

札幌までの新幹線開業後、新幹線に固定客がついて、さまざまな新しい需要が創出された時点で、たぶんJR珈琲は、株式上場の方向に向かうでしょうな。
北海道新幹線が開業したあとの北海道は、「島」ではなくなるので、さまざまな投資を誘発するはず。
東京の都市銀行もいまより飛躍的に多くの支店を道内に開設するだろう。札幌には、たぶん一つの都市銀行あたり6つから7つぐらいの支店を増設すると思う。
日常、東京と北海道とが陸路で日帰りできるようになる心理的効果は、北海道をさまざまな面から急速に本州と同化させる。
北海道にとっては、このことは資産価値の増加という恩恵をもたらす半面、本州とのサービスや付加価値の競争という苦しみももたらす。
ただ、全体としては、北海道内の「総資産価値(たとえば土地評価額、建物、ビル、インフラなど)」を開業後5年で3割り増しから場合によっては2倍ぐらいに引き上げる効果があると思う。
以後の資産増効果や、新しい生産や新規雇用をもたらす効果は、東海道新幹線が開業した場合とおおむね似通ったものになると思う。
もちろん、桁がすこし少なくなるかもしれないけど。

札幌から先の方面へも、明らかな生産や雇用、資産増の効果をもたらすのは確実。
土地の値段がタダみたいなところに、新しい巨大な工場がそっくり移転するようなことも現実のものになるだろう。
なにせ、東京まで天候に関係なく30分間隔でいつでも4時間でいけるんだから。
その効果次第で、旭川への延伸は可及的速やかに実施される可能性があると思う。

>>596
青函トンネルのコストって具体的には何？

維持費だろ。

>>595,597
むしろ、新幹線の黒字でJR北の赤字を埋めきれなかった場合を考えた方が
良いような気がする。
あくまで、新函館〜札幌の分しか収入に繋がらないから。

問題はどの線（JRバス北海道を含め）を切るかじゃないかな？

>>598
維持費のことを言ってるんだろうな。
でも新幹線のためにこれから掘ります、って言うなら話は別だが、
すでに在来線で存在していて、維持費がかかってるんだから、
新幹線通して収入を増やした方が得策だと思うんが。

>>601に同意。

>>600
一応訂正しておくと、新青森まではJR北の収入です。

＞問題はどの線（JRバス北海道を含め）を切るかじゃないかな？

新幹線の営業と引き換えに経営から手を引くのが許されるのは並行在来線だけ。
だからその辺の問題は別に処理していかなければいけない問題だろう。
まあ、江差線の末端とか、日高本線の末端とか、札沼線の末端とか、根室本線の末端とか、
その辺を整理したいがためにあれだけＤＭＶに本腰入れてるんだろうけど。

新幹線が開業して、通過する自治体には、鉄道施設の固定資産税が入ってくる。
札幌や、函館周辺では、地価が値上がりする。というより、見直しが行われる。
いままでは、単なる「函館」と「札幌」だったものが、
北海道新幹線開業により、「東京まで3時間の函館」「東京まで4時間の札幌」という「立地」にかわり、
東京までの新幹線乗換駅として相対的に、土地の価格が上昇する。
同様に、函館や札幌周辺では、「東京まで3時間の新函館から快速で○○分のところの○○町△△市」
「東京まで4時間の札幌から快速で○○分のところの○○市」という条件に替わるので、
少なくとも、大幅な洗い替えがおきる。
地価が上がり、新しい住宅などが建設されれば、同様に市町村に土地や建物の固定資産税が増加する。
新しい住宅などの集積が進めば、新しい商売などの産業が生まれて、雇用が生まれる。
雇用が生まれれば、市町村・県民税などの税収が増える。
土地の値上がりや、新しいインフラの増加は、直ちにそれらを担保にして銀行が貸し出しが可能となり信用の創造が行われる。
銀行の貸し出しが増加すれば、銀行の本業の儲けが増加して、法人税を多く払うようになる。
従って、新幹線の開業による建設費負担増などの財政的なマイナス面は、あっというまに相殺されて、おつりが来る。

>>603
加えて言うと、JR北海道バスの深名線と日勝線
小樽以外の都市間バスも対象だな。

ローカル線に関しては、新幹線とは別問題だが
鉄道事業法の改正により、１年前に退出届を出せば、基本的に廃止は可能。
これで黒字化へのハードルは低くなると思うんだが。

>597
北海道新幹線が開業したあとの北海道は、「島」ではなくなるので、さまざまな投資を誘発するはず。
東京の都市銀行もいまより飛躍的に多くの支店を道内に開設するだろう。札幌には、たぶん一つの都市銀行あたり6つから7つぐらいの支店を増設すると思う。
>604
･････

おおい、いかれた桶屋が突風に煽られて、気が狂ったようにオナニーしてるぞお。
日付が変わって、ただいま妄想厨のマスターベーションタイムでつ。

>>604
新幹線の沿線市町村は新幹線の固定資産税が入りますね。
固定資産税を払うのは会社、会社にお金を払うのは利用者。
それまで自分の頭の上を飛んでいっていた人が、新幹線建設後は地元にお金を落としてくれる。

という考えはできるかな？

別スレでRとCと傾斜角度と横Gと最高速の面白いデータ派遣。以下コピペ。

622 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/12/01 22:38:18 ID:dqgGG5YJ
ついでだから遠心力0.08Gになる速度を一部書いとく。

　　　　　　　　　　R2500、C200　　R4000、C180　　R6000、C155

車体傾斜0度　　　263km/h　　　　322km/h　　　　　378km/h
車体傾斜1度　　　273km/h　　　　335km/h　　　　　395km/h
車体傾斜1.7度　　280km/h　　　　344km/h　　　　　406km/h
車体傾斜2度　　　282km/h　　　　348km/h　　　　　411km/h

青函トンネル内のR=6500でもWIN350同等の1.7度で400km/h行ける。
後は高速での引張力と待避と保線の問題。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095919056/622

>>597 >>604
そういう前向きな妄想大好きだぁ！
ただ、北海道新幹線の場合、既に羽田〜千歳の航空機でもって、ある程度活性化効果を生み出している現状がある。
さらに新幹線というツールができたときどうなるかは全く未知数…。

>>598-599 >>601-602
おそらく>>596氏は青函トンネル(新中小国〜木古内)の建設費も足した1兆2000億円で査定しろと言いたいのでしょう。
国鉄改革のときに青函トンネルの債務は旧国鉄の長期債務として一括で収めてしまったのだが、そのことをこの期に及んで持ち出してみたいと言うことだ。
でも青函トンネルの経済効果は、全国に波及していることを忘れてはならない。
JR貨物は札幌貨物ターミナルと全国各地との間に多数の貨物列車を運行させています。
福岡１、広島１、大阪４＋臨１、名古屋４、首都圏１０＋臨１、新潟１＋臨１、仙台(宮城野)２
これだけ見ても、青函トンネルの影響が全国に及んでいるかがわかります。
然るに青函トンネルは国税を投入して建設して差し支えのない事業だったと言うことがわかります。
なお、維持費だったとしたら、まったくおっしゃるとおりです。

>>600
うーん。
実は…旭川まで新幹線を伸ばすとしたら…のひとつの提案だったです…。
それはまずありえないので却下して結構でござる。

>>607 Ｔ.H.exp25さん
固定資産税はおのずと沿線に還元されますよね。
（ちなみに鉄道・運輸機構は固定資産税の課税団体です。地方税法を読めば書いてあります。）

>>608
私もそのスレッド見ました！
この表だと東海道新幹線でR=2500のところで何故255km/h(ATCの頭打ちが260km/h)の制限がかかっているのかよくわかります。
ちなみにR=4000,C=180で3度まで傾けたらどうなるかなぁ。
東北新幹線の場合はスラブ軌道だからC=200まで上げるのは難しいのだろうな。
東海道新幹線はバラスト軌道だからカント量アップが可能だったのだが。

test

>>609
サンクス

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鉄ちゃん以外わかんねぇ〜よ！

固定資産税ねぇ…平行在来線が上下分離され、今まで入っていた税収が無くなる諸刃の剣。
これは青森で起こっている事だな。
そっち方面の文句をどう押さえ込もうか。

>>609 付記
青函トンネルが旧国鉄の長期債務に含まれているというソースは以下のとおりです。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa62/ind000202/frame.html

ちなみに整備新幹線にかかる固定資産税については、地方税法第349号の3 第13項に出ています。

>>592
東京至上主義の東北出身官僚が横槍で名古屋を悪用して作った

×>>592
○>>594だった orz

>614
在来線と新幹線の資産価値を考えれば自ずと結論が出ると思うんだが。
>604
いいんだよ、此処は妄想スレなんだからさｗ（都銀云々の下りには苦藁だ罠）
>594他
東海道新幹線まで保持した束…巨大すぎる、大きすぎる力は災いを呼び起こすー、ってどっかで言いそうｗ
そもそも悪いのは倒壊ではなくて火災だと思うんだが。多少の柔軟性を認めれや、ホント

>>609
カントは最大２度までだそうです。
中越地震での脱線事故の件もあり、曲線突入手前で地震→緊急停車の際、車両転倒を防ぐため、あまり強いカント角はつけられないのです。
２度を超過する強いカントのカーブで停車すると、そのまま車両がひっくり返ってしまう危険があるとか。

昨日の新聞で、「航空貨物」という記事を日経で見つけた。
現在成田が７割だそうだが、来年２月開港の中部新国際空港へのシフトが起こっているとか。

航空というと「旅客」の方にも目を向けていたが、「貨物」があったのは盲点てつた。
航空貨物は堅調な伸びを示しているけれど、成田はもう発着数がパンパンだそうです。
航空貨物のスジ確保も国土交通省としては緊急事態。

・・・・新幹線開業で閑古鳥鳴く地方空港、航空貨物の荷受始めてみたらどうだろうか？

固定資産税の額って、ＪＲ所有と３セク所有とで違ってくるの？

厚沢部町なんか、鉄道とは無縁だったのに、新幹線のトンネルで
固定資産税入るようになると嬉しいだろうねぇ。

>>619
カントの最大高さは標準軌で200mmでは?
角度を求めるとarctan(200/1435)=7.93度となります。

>619
手近に関数電卓があったらtan-1(200/1435)を計算してください。エクセルだとラジアンの変換がいるからまじめに数学やってないと無理（ｗ
番生島の乗っていたﾏｸｰｽは140mmくらいのｶﾝﾄで停まったんだっけ？
>621
そらレールが生み出す金額が全然違うから新幹線と３セクじゃ全然違うかと

妄想新幹線スレの寿命があと１０年間は保証されたね。

何を言っているんだ、　東奥日報はちゃんと読んだのか？
「新規三線で当面必要なのは、環境影響評価などで数億円」
新青森完成まで、本格的な予算配分はありません。
ゆえに、寿命はあと１２年、それが政治新幹線です。

番生島ヒロシ懐かしい

新幹線が来て得られるご利益のうち、
北海道新幹線が来ることによりもたらされる、キャピタルゲイン(資産がひとりでに増えて得られる利益)について、
もっと考えるべし。

>>620
成田空港は、日本でもトップクラスの「貿易港」です。
（水揚げ高全国一の「漁港」という言い方をする人もいる。）
で、現状ではこれ以上の増加はなかなか難しい…。

>>623
３セクだと固定資産税免除が普通。
徴収者が出資者なんだからｗ

道南の重大ニュースは年末にやってくる！
新函館市の誕生と道新幹線の着工決定！
旧南茅部、旧椴法華、旧恵山、旧戸井の住民も期待してる？

青森−東京輸送実績/はやて快走航空機苦戦（2004/12/02）

　二○○三年度の青森県内の東京発着旅客輸送シェアはＪＲが６７％、
航空機が３３％（青森、三沢両空港）と、ほぼ七対三の割合となった
ことが一日、ＪＲ東日本のまとめで分かった。
ＪＲのシェアは東北新幹線八戸開業の○二年度に比べ１３ポイント拡大、
航空機から新幹線「はやて」への旅客流動が一層進んだ形だ。
新幹線八戸開業から一日で三年目に入り、県内の高速交通体系は快走を
続ける「はやて」と苦戦を強いられる航空機―との構図が鮮明になりつつある。
　○三年度の輸送実績はＪＲが二百十五万四千人で、○二年度に比べ３６％増加。
一方、航空機は青森空港が八十四万六千人（１３％減）、三沢空港が二十三万
九千人（３４％減）といずれも減少した。
　新幹線開業前の○一年度の輸送シェアは航空機が５７％、ＪＲが４３％と、
航空機が六割近くを占めていた。しかし、○二年度はＪＲがシェアを一気に
５４％まで広げ、初めて空路を上回った。
　これに対し、航空機は三沢―東京便が新幹線開業と同時に一往復減の三往復と
なり、使用機も縮小。青森―東京便は○三年十二月から二往復減の六往復に
削減され、この二年間で２４ポイントもシェアを奪われた。
　「はやて」の躍進について、ＪＲ東日本盛岡支社は「定時性と大量輸送が新幹線
の特徴。利便性の高い『はやて』にシフトしたのではないか」と分析。
一方、青森・三沢―東京便を運航する日本航空東日本支社青森支店は「搭乗率は
高水準を維持しているが、輸送力の違いが大きい。これ以上、シェアを減らさない
よう努力するしかない」と危機感を募らせる。
　盛岡―八戸間で一日当たり一万一千五百人の乗降客が定着した「はやて」。
航空機は青森―東京便が来年三月に一往復減便される予定で、今後もＪＲの
シェア拡大は続きそうだ。

>>629
しかし、並行在来線の場合、３セクで出資するのは道でしょ？
固定資産税徴収者の市町村も出資するの？

当たり前、各地の三セク見てみろ。

>>631
かなりの好成績ですね。新青森開業でも、輸送力の強化が必要になる事は必須
でしょう。はやてが２本/hのダイヤが必要になってくるかもしれませんね。
(東京〜青森のシェアがこれ以上増えると、ほぼ常時的に･･･ね。)
そうなってくると、北海道新幹線の予想ダイヤにも影響が出てきますよね。
札幌開通時に、仙台〜東京最速便が最大で４本/hは確保必要でしょうね。

盛岡〜八戸は乗車率が悪いので、新青森まで開業してもほとんど増便する必要は無い。
(しかも、既に青森方面の客の多くが新幹線を利用しているので、今後大規模な旅客増加は見込めない)
東京〜仙台にはガラガラMaxがあるから、はやて・こまちの指定席販売方法を工夫すれば問題ない。
本格的に増便するのは札幌開業時になると思う。

3セクだからといって固定資産税非課税にはならないが、あの手この手で負けて貰っているかと。

青い森鉄道では、線路所有者の青森県が「営利目的の資産」として、市町村交付金法に基づいて
固定資産税の代わりに交付金を支給、但し収入は従来の3/4で沿線自治体は少々orzな状態。
三陸鉄道では、無償貸与期限切れに伴う譲受の際、トンネルと橋を沿線自治体に寄付。
これで税額が1/3程度に減ったそうな。

盛岡〜八戸の乗車率の低さは、津軽（平野）住人の新幹線の使い方にある。
盛岡まで新幹線、盛岡〜弘前は高速バスというが主流。
鉄道：　盛岡〜八戸　３０分　八戸〜青森　１時間　　青森〜弘前　３０分強　トータルで２時間強
バス：　盛岡〜弘前　２時間１５分
乗り換え・接続を考えると、同等もしくはバスに軍配があがる

新青森開業で　盛岡〜新青森１時間　新青森〜弘前　３０分　トータルで１時間半
現時点で八戸接続を意識したダイヤを組んでいることから、開業後、新青森接続も綺麗にゆく
であろうと予想されるので、盛岡で降りていた客も新青森まで乗るであろう。

２本／時が基本は無理であろうが、現はやて４・５号みたいな（準）最速達が
朝だけではなく、真昼を除いた時間に設定されるのでは　

>>637
新函館まで開業したら、さらに増発圧力が強まると。

>>631を見て、ざっくり計算してみる。
鉄道　1583→2154(+571)
青森　972→846(-126)
三沢　362→239(-123)

約32万人増、「全体のパイ」を約1割増やした計算になるのか。

>>578
新幹線羽田延伸案は、２ちゃんでもたびたび見掛けるな。
羽田は大井の車庫から目と鼻の先だし、やってできないことはないとは思うが、ヘドロ地獄で
工事が難航するんだろうな・・・。プロジェクトＸの羽田空港拡張を見てしまうと軽々とは言えんな。
どのみち、東京モノレールがＪＲの傘下に入った今では二重投資になるかと。

でも、中電停車駅でもない浜松町まで行くのは微妙にいやだよね。
モノレールの新橋・東京延伸と新幹線の大井車庫線延伸、どっちが早くかつ安くできるんだろう。


>>580
素人意見としては漏れも同意だけど、現実にはそう簡単にはいかないらしいよ。
以遠権とやらで、アメリカ様が黙っていない恐れがあるそうな。

>640　そこで京急のりいr(ry

>>637
弘前市民として突っ込んでおくと、高速バスは既に主流とは言い難い。

>鉄道：　盛岡〜八戸　３０分　八戸〜青森　１時間　　青森〜弘前　３０分強　トータルで２時間強

ここの情報が古い。
新幹線接続特急「つがる」で、八戸−弘前は直通・１時間３６分。
乗り換え地点は新幹線ホームの目と鼻の先。
ヨーデル(高速バス)にほとんど勝ち目はないと思う。

http://www.jreast.co.jp/akita/tsugaru-hayate/timetable/index.html

ヨーデルの唯一のメリットは、東京から弘前に帰る時、１時間遅く東京にいられるって事だけ。
(最終便が、18時56分発のはやて27号に接続してるから)

どうしても、なにがなんでも、絶対に、ネ申に誓って、函館市内に新幹線を引き込みたいなら、
在来線を三線条軌にして、新幹線専用線から分岐して在来線を活用して乗り入れさせればいいじゃん。
そんなに金かからんでしょ。
函館は、周りの市町村と合併して(出来れば政令指定都市に)しといたほうがなにかと国やJRに圧力かけるのには便利ではないかと。

>>643
函館の人口は約30万。渡島半島全域の人口を
プラスしても50万人には届かないくらい。
合併したところで政令指定都市は無理でしょ。

>>644
青森の佐井村を吸収合併するとかw

弘前からつがる＋新幹線って意外に時間帯が不親切だな
東京にもっと長時間いれるようにして欲しい

>>637
盛岡以北で乗車率が高いようでは
盛岡以南では席の確保が困難になる。
ある程度空席が多くても問題ない。

まだ、プロジェクトＸを鵜呑みにする遺体香具師がいるんだ！

>>648
でも京急羽田、相当金かかったらしいよ

>643
少なくとも漏れは七飯基地〜藤代カーブまで新線（3kmくらい）
それ以南は複線の片っ方を改軌で妄想してる、脳内費用は２００億

>643
少なくとも漏れは七飯基地〜藤代カーブまで新線（3kmくらい）
それ以南は複線の片っ方を改軌で妄想してる、脳内費用は２００億

軌道併用にして、函館新道を爆走すれば良い。
線形が良いから、速度は出せるし構造物の上にレールを引くだけ。
建設費は割安と良いことだらけ。但し函館新道は専用軌道化が条件かな。
大半は片側一車線だから。

大野バイパスルート（こっちも専用軌道化）すればなおGood。

標準軌ささらもつくるのか?

いいかも

朝のＮＨＫニュースでやっていた整備新幹線ネタが、ウェブにも載った。
新しいニュースに押し出され次第消えちゃうんで、読む／観るならお早めに。

九州新幹線 地元の同意が焦点
ttp://www3.nhk.or.jp/news/2004/12/03/k20041203000019.html

てっきり祭りになっていると思った。
財務省原案が出る日はいつなんだ？

12月3日なわけだが。まだ何も決まらないのか？

今日ではなかったんですか？
てっきり祭りになってると思ってここを見たのに。

>>652
道路橋に鉄道車両を走らせるのは不可能。

>>631 のニュースソースです。
ttp://www.daily-tohoku.co.jp/news/2004/12/02/new04120212.htm

※みなさんも報道機関のニュースは極力ソースリンク添付を宜しこおながいします。

>>659
デーリー東北は一週間で記事が消えるので早めの閲覧を

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041203&j=0024&k=200412036317

>>661（敢えて記事コピペは省略）

↑童珍は寝ぶた子起こす様な余計な記事書くなよなぁ（汗）

>>662
元道民（学生時代だけだけど）なんだが、道新って相変わらず
アフォなんだねえ。
なんで、こう自虐記事ばっかり書くのか。地方紙なんだから、
多少は地元を持ち上げる姿勢でいいと思うんだけど。
自己批判がカッコいいと思ってるんなら、学生運動レベルだぜ。
まあ、結局こいつらは、開発局と道庁と札幌市役所の悪口書いてりゃ
売れると思ってる節があるしな。
なんで道民はこんな新聞をあんなに喜んで読むのだろ。

>662
こーゆーことすると、現行スキームが崩れちまうと思うんだけどね。
この土壇場で、そーゆーがらがらぽんをやる時間があるんだろうか・・・。

長崎県としては勝負に出たのかも知れんね。
突然の提案→関係者おどろく→勢いだけで妥結
てのは、俺の周囲でもたまにある。

今日のNHK福岡放送局では、定時ニュースのたびに長崎県の提案を流してました。

長崎県の提案はルール違反をやろうぜ、
と言ってるに等しいと認識できないマスコミって
・・・日本をダメにする存在なわけだよな。

全国紙取ろうぜ。
読売とか朝日とか毎日とか。

>>666
全国紙はもっと駄目。在京エゴ極まれり。

【これからのスケジュール】
１２月１０日前後：政府・与党ＷＧ（ココで長崎新幹線問題含め着工決定）
１２月２０日　　：財務省予算案提示
１２月２４日　　：予算決定
【長崎新幹線問題】
○着工条件のうち、「平行在来線の経営分離について沿線地方公共団体の同意」
を得るにはどうしても鹿島市などの存続期成会の同意が必要だが、絶対反対の
立場を崩しておらず、佐賀県が長崎県の負担提示を受ける用意があるとしても
佐賀県知事だけの同意では着工条件を政府・与党ＷＧの要件を満たした事には
ならない。つまり今回の着工機会を逃すと半永久的に着工が不可能となるため
長崎新幹線には政府・与党としては十分に待ちましたというな時間的猶予を与
えているだけに過ぎない。

>>668
あと一週間かぁ。

>>645
七戸から分岐して佐井村に新函館を建設。
中心部へは船で移動。

>>668
鹿島市が反対していても、佐賀県知事が同意すればよい。
（県レベルでの同意があれば地元同意とみなされる）
ただし、現在のところ、県知事は地元の意向を重視する姿勢のため
「政治判断」をする可能性は少ない。

>>640
ＪＲといってもモノレールはＪＲ東日本
東海道新幹線はＪＲ東海だけどね。

どうせ１０分間隔とかで走るわけではないし
（そのためには品川発を増やさないと線路容量が足りない。無意味）
造る必要はないだろう。

>>663

道新にその傾向が強いことは認めるが
661の記事自体はごく普通だと思う・・。

そして667に同意。

>>671
そういう独裁者みたいな行動を起こすとリコールされる
鹿島市長も賛成する立場を取ればリコールされる

新幹線が通らなかった長野県・小諸市のようになるのは確実だからね〜
３セク化、料金値上げ、地元負担、観光客減、メリットが１つも無い

長崎は本当に八方塞がりなのかな？
そろそろ鹿島市長も条件闘争に移行して、落としどころを探りはじめる
ような気もするし
ここで、長崎がポシャれば、北海道・北陸は内心ニンマリだろうけど…

>>674
鹿島市民が全員署名したところでリコール請求なんて可決しない

ｷﾀ━━━━(Дﾟ(○=(ﾟ∀ﾟ)=○)Дﾟ)━━━━━!!!
新幹線３線を新規着工へ　０５年度予算案に７００億円

ttp://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=pol&NWID=2004120401001032

長崎は説得できたのか？

>>677
よーく、読め。
＞建設中の区間を含めた建設費（国費ベース）について７００億円
予算配分が勝負だというのは、かわっていない。

既着工区間の前倒しが認められる以上は、
新規３線への予算配分は微々たるものだな。

2010年度まで新規は些少な予算額でいくんだろう。本格建設はそれ以降になるな。
開業目標年度だが2015年度くらいだろうな。

現函館駅と新函館駅の距離の問題。
新函館駅から現函館駅に車両基地名目で線路を建設。
スイッチバックのような形で現函館駅構内に車両基地を建設する。
現函館駅は東海道新幹線の鳥飼基地にガーラ湯沢や博多南があるようなイメージ。
新幹線開業後の函館駅は在来線も本数が減るし、貨物は五稜郭があるし。
函館どまりの新幹線電車は新函館でスイッチバックする。
札幌発の電車はそのまま函館駅へ。
これで解決。

ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/kensetuhi.htm

これの轍を踏むんだろうよ。着工から４〜５年は二桁億だし。
新規はいづれも短い区間だから、２０１０年に前倒しされた現在建設区間が
完成した後に、毎年４００〜５００億でも突っ込めば軽く５年で出来ちまう
だろう。
新函館・松任基地までがある程度メドついたら、いよいよ札幌だろうよ。
新函館〜札幌は、北陸残区間と一騎打ちか。

また今年も総額２０００億は確保かな？

とりあえず着工するということが大事です。

>>677
やっとか、やっとか、やっとなんだな。

>>685　禿同だね。参加することに意義有りちゅうか着工することに意義が
あるのだから。やっとやっと夢かなったっちゅうことなんだね。

でもリンク先には佐賀県の自治体の同意については何も書かれていないし、
戝務症が予算を認めたって話も無いし、10日までは気が抜けないような希ガス。

佐世保ルートかフルにして在来線残すなら同意されんじゃないの？
んで本数を徐々に減らして10年かけて廃止。

政府、整備新幹線新規着工容認に傾く
　政府内で整備新幹線の未着工区間である新青森―新函館、富山―金沢
（松任＝車両基地）、武雄温泉―諫早の三区間について、来年度の着工
を容認する意見が広がってきた。着工の前提になる地元同意を留保して
いた佐賀県に、ＪＲ九州が並行在来線分離の赤字負担など譲歩案を示す
ことが固まり、佐賀県の同意を得られる可能性が強まってきたためだ。

　強硬に反対してきた財務省内でも、新規区間が開業した際に、ＪＲ
東日本の増益分を将来の建設財源に充てる確約が得られることなどを
条件に容認論が出始めている。与党は6月に三区間を新規着工すること
で合意。これを受けて政府・与党協議で投資採算性や経済波及効果の
議論を進めてきた。与党はこれまでの整備新幹線予算と同様、事業費
（約1兆2000億円）の財源は国の公共事業費や地元の負担で対応する考
えだ。このため、地元の自治体が着工に同意するかどうかが前提になっ
ている。 (16:11) (日経　夕刊)

「財務省内でも、『新規区間が開業した際に、ＪＲ東日本の増益分を将来の建設財源に充てる確約が得られることなどを
条件に』容認論」？？？
それじゃダメじゃん。

(着工から４〜５年は二桁億)+(毎年４００〜５００億×5）=５０００億　？？？

>>692
地方も金出すから。
まぁそれでもその計算だと5000億は行かないけどね。

>>691
「束の法人税の増収分を財源に」ならぎりぎりおkってとこだろうけど…

>>693
着工は決定したが、早期完成は政治力次第ということか？

>>691
これどう読むかだよねぇ。日経記者も気にせず書いている可能性あるけど。
1.将来の増益分を今回の新規着工の財源（不足分）の一部とする。
2.今回の新規着工分完成以降の新規着工財源とする。

2だったら今回未着工区間のところは万歳なんじゃないの。
財務省が将来の延伸の必要性を認めているようなもんだから。

予算配分の予想。
北陸　　340億6214万4000円
北海道　359億3785万3000円
長崎　　　3000円(着工記念祝い≒ご祝儀)

ていせいしまつ。
予算配分の予想。
北陸　　225億5961万3000円
北海道 244億2723万1000円
九州　　230億1315万1000円
長崎　　　　　　　　　　5000円(着工記念祝い≒ご祝儀)

>新規区間が開業した際に、ＪＲ東日本の増益分を将来の建設財源に充てる確約が得られることなどを
条件に

なんかひっかかる文言だな。早急にＪＲの同意が得られないというのがこれまでの文脈だったような
気がするんだが。これを条件にしたら着工は難しいだろうよ。協議継続が無難なんではなかったか？

>>699
まあ、これは日経の記者の主観が入ってるでしょ。
実際、政治案件になると、財務省が何と言おうが０査定には
出来ないよ。新幹線は政治案件の最たるもの。
あとは財務省の面子…というと語弊があるけど、財務省の
これまでの主張に配慮した形を作ってやれるかどうか。
その落としどころぐらい、とっくに与党・国交省・財務省の
間できてるはず。
ただ、簡単に財務省が折れたような形には出来ないので、
それなりのセレモニーが必要なわけ。
俺、某県庁職員なんだけどさ、こういうケースはそれこそ
山ほど見てきたよ。

国費７００億ってことは、実質、ゼロ増だけど、借入金を入れるって話は、
０６年度予算からってことか？

>>701
実際、初年度は駅とかの設計などの作業がメインで、大規模な土木工事を
やる訳じゃないし、用地買収も実弾が飛ぶ局面は次年度以降が本番。
なので初年度は設計費程度があればよい。
こうしたことを踏まえ、大した予算はなくてもよいので、既着工３線と
あわせて去年とほぼ同額というのが、一つの落としどころになったと
思われる。
これで財務省は、新幹線全体での予算増は抑えたという面子が立つ。
逆に国交省にとっては、どんなに事業費が少なかろうと、３線を着工
したという既成事実を作ることができた。
この既成事実は、次年度以降、予算要求する時に大きい。着工さえ
してしまえば、新規事業ではなく継続事業になる。
役所というところは、新規事業を走らせるのには大変なパワーがいるが、
継続事業は粛々と進んでいくところ。
これで、３線がいずれ開業することは確実な情勢になったと見てよい。

>702
そうなんだろうね。

ところで、既存の整備新幹線の線路使用料はいくらなんだっけ？
だれかまとめてくんないかな〜
たしか、高崎−長野は全額が借金の返済、盛岡−八戸は一部がＪＲ貨物に支払われていたような気がする。
今後整備される区間の使用料の見込みはどのくらいなんだろう。
２０１７年で例の７２４億円は打ち止めでしょ？それを代替するくらいあるのかな。

もともと774億円?請求してたけど財務省に押されて700億円になったんじゃないかい？
補正予算組んでくれると信じるしか・・・。

>>703
長野　17000000000円
盛岡以北　8000000000円
新八代以南　2000000000円

>>704
それはちょい違う。
役所の予算要求ってのは、財務当局に査定で切られることを
考えて最初からふかすのが常套手段。
というよりも、最初から財務当局の面子を立てるため、要求額に
「切りしろ」を積んでやるのが流儀なのだよ。
今回の場合、今年度予算が680億ちょいだから、700億超えれば
御の字だというのが、国交省の本音のはず。まさか、本気で774億
付くなんてことは考えてない。
おそらく、この700億と別枠で新規着工分がとれればベストだったの
だろうが、財務省もなかなか強硬なので、そこは譲って700億の枠内
で手を打ったのだろう。大体、>>702でも書いたように、新規分の
初年度は設計費程度で充分なので、700億の中に突っ込まれても大して
痛手ではないだろうし（既着工分の進捗に影響を与えるような額では
ないので）
補正など組まなくとも、ちゃんと３線は着工できるので心配無用。
そりゃ、補正で事業費が増えればそれに越したことはないが。

>>700
主計局長の談話が福井新報か何かに出ていたね。
与党が一つ一つ手順を積み上げて決定したものは尊重しなければならない。
現時点ではそれが躓いている長崎は難しいと言わざるを得ない。
というような趣旨だったと思う。

一応、燃料？置いておきますね。読売の社説でつ。

［整備新幹線］「不確実な将来に負担を求めるな」
ttp://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20041204ig90.htm

う〜ん。

某国賊新聞Aみたいに「絶対不採算だから作るな」とは言ってないのでDQN度はそんなに大きくないんだけど、
採算性が良いとされた先の試算を疑う「ジャーナリズム」を持ち、客観的かつ科学的に反証した上でじゃないと
「不確実だ！今は反対だ」と世論誘導しようとしても、今イチ得力ないんだよね。
国土交通省などの採算性試算を検証する時間だって十分あるだろうに。

「不確実だから今はダメ」と言うのが正論になると、「全ての投資は否定される」事になる。
そんな事がまかり通ったら、極論「ベンチャーも育たない国」になる。何か違うよ、この論調。

世界一の発行部数を誇る金持ち読売新聞なんだから、
１兆円以上の公共投資が是か非か、調べさせる位の事をするつもりがないなら、
客観性のない不安感や不確実感でオピニオンリーダ面して欲しくないよ。マジで。

> 今イチ得力

「今イチ説得力」の誤りね。スマソ。

>>708
造らない方が将来の利益があるという考え方もまた不確実。

でも、構造改革マフィアってのは自分たちだけ将来を確実に見通せると信じてるからな。
というよりも、自分たちの理想どおりに将来を建設しようという危ないやつらだ。

>>708
読売新聞は「確実なモノ」しか投資しないんだよ。
清原、ぺタジー二、江藤…

>>710
>でも、構造改革マフィアってのは自分たちだけ将来を確実に見通せると信じてるからな。
>というよりも、自分たちの理想どおりに将来を建設しようという危ないやつらだ

今の政治家や官僚や法曹界（裁判・検察・弁護士など）以上に、
今のマスコミ全てに、それが当てはまってしまうのがイタい所ｗ

ひどい(特にAやK通信、事実上その傘下の地方新聞)のマシ(辛うじてY？)の違いはあれど、
“世界一”の読売ですらこのザマ。メディアリテラシーの重要性を痛感するよ。

マジでこのまんまじゃ新聞やテレビは情報発信機能のみの価値媒体に成り下がる。

>>711
>読売新聞は「確実なモノ」しか投資しないんだよ。
>清原、ぺタジー二、江藤…

激しくﾜﾛﾀ!!

という実は私、久々登場のポーラ★でした。
明日、日本に一時帰国します。
ではみなさま、おやすみなさいまし。(^-^)/~~

アチャー（・∀・；
fusianasanとトリップ一度に出そうと思ったら違うトリップが出ちゃった。

そんでもって、こっちがfusianasan
すんません、スレ無駄遣いしちゃって。m(_ _)m

>>706
というわけで、キターしていいのね？

>396
まあ、壁、プラス木古内駅の設計費位かな。青森開業まで事実上の先送り。
それでも、地元は顔が立って「祝　妄想新幹線着工決定！！」の提灯行列･･･

>利益が実際に増えるか否かは、開通してみないと分からない。不確実な将来の利益を今、先取りするのは、経済原則に明らかに反している。
やっちゃったねＹ。投資を全否定しているよｗ
開通してみないとわからない？ペタにも打たせてみないとわからないんじゃね〜かｗ

もう、Ｙは思考停止してますな。

−Ｙ新聞よりお知らせ−
発行してみないと売れるかどうかわからないので、Ｙ新聞は明日から休刊します。

　　　　　　　　　　　　　　 　 ｜
　 　∩＿＿＿∩　　 ？　　 ｜　　　　　　　　　　　　, '´l, 　？
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>717　　 iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

>２０１７年で例の７２４億円は打ち止めでしょ？それを代替するくらいあるのかな。

読売の記事を読むと、４７年後まで譲渡料収入があるっていう。どうなってるんだ？

>>717 内容はどうであれ，着工することが大切です。

>>708
その読売の社説、読んでみて驚いたよ。
あまりにも稚拙すぎて。
こんなもん書いて給料貰ってるなんて信じられん。
リストラすべきは新聞業界だな。

北海道新幹線、０５年度着工合意へ　１７年度開業で調整　政府・与党グループ　
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20041205&j=0023&k=200412057368

結局開業はこれくらいになっちゃうわけね。

札幌開業が１７年かと思ったら新函館までなのか・・

どうせ早まるから。でも14年ぐらいが限界だろうな。

>>724
結局既着工区間の完成を待って着工するのと違いは無いって感じだね。
でも着工決定だけでもしてくれれば、街づくりのプラン作成や時間が
稼げるし、厳しい地方財政を考えれば悪い面ばかりではないか。

>>396 >>465

ピンポ〜ン！　正解です。

間違いなく開業は早まる。
もともと、これまで整備新幹線は、判で押したように開業目標を
着工から12年程度、としてきた。今回もただそれに従っただけで、
悲観することはではない。
これまでの区間も、実際には12年もかからずに開業している。
12年というのは、最大限の数字だ。

いまの着工区間と同じで、いずれ前倒し論がでてくるはず。
恐らく、新青森開業が２年程度前倒しされて2010年前後になり、
その新青森開業が見えてくる2008年頃には新函館前倒し論が
出てくるだろう。
で、新青森開業後に予算が大幅に増えるので、最終的には2〜3年
程度の前倒しとなり、2014年末ぐらいの開業が濃厚と思われる。

しかし、北海道新幹線反対派は、着工がほぼ決定になったのが
余程悔しいのかねえ。
今度は、「着工したって中々できやしねえよ」っていう新手の
煽りかい？

本当に１０日のＷＧで決めるんだろうな！
佐賀県や福井駅の問題で道連れは勘弁してくれよ。

しかし、北海道新幹線賛成派は、着工がほぼ決定になったのが
余程うれしいのかねえ。
今度は、「間違いなく開業は早まる」っていう新手の
煽りかい？

>>730
君の悔しい気持ちは分かったから（ｗ

>>730
　　　　　|---,,,,,
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ﾜﾛﾀw

構造改革といえば、
竹中平蔵というのは、
カリスマ型経営者を徹底して憎んでるらしいね。
議員になったのは、政治家で閣僚となれば、
自分の密かな野望が達成できると分かったかららしい。
西武もそれでやられたんだろう。
次はどこが狙われるのだろうか。
北海道の企業も他山の石としたほうがいい。

北海道に平蔵に狙われるような大企業があるのか？

それと新幹線に何の関係が…。

>>728
すると札幌へは30年ごろ？

札幌着工は、今回のタイミングと同様、東北・鹿児島開通後の2012年ごろになるでしょう。
そして恐らく北陸・長崎の残り区間との同時着工でしょう。

そうなると、全線開通は2024年？ごろになるのではないでしょうか。
ただし残区間の事業費は2兆円ほどありますから、財源の確保(新幹線譲渡収入の前借りなど)が必要になるでしょう。

最近の漏れの会話

Q) 趣味はなんですか？
A) 新幹線の開通を待つことです。

長崎本線をみんなの力で残そう 『 総決起集会 』

鹿島市民の意思を示しましょう。
ＪＲ長崎本線は、博多まで５３分の高速交通機関であり、
通勤・通学にとっても大切な交通手段です。
日時：１２月７日（火）１８時〜
場所：市民会館大ホール

ttp://www.city.kashima.saga.jp/

>>740
長崎新幹線(ﾟ?Bﾟ)ｲﾗﾈ
北陸や北海道に比べて短すぎ。

長万部−札幌　スーパー特急。。。

いよいよ、北海道、北陸、長崎で足の引っ張り合い！
おもしろいっ、おもしろいっ！

北陸新幹線スレより
325 名無し野電車区 04/12/05 16:45:16 ID:7HxICJMi
>>324
同意。北陸はこれ以上の延伸無意味。
札幌開業で十分な費用対効果見込める北海道路線に資源集中すべき。
長崎不要は言におよばず。

やっぱりこれから先は札幌新幹線！

>>743
長崎が勝手に自爆してるだけみたいに思うけど。

>738
新幹線譲渡収入は2017年度でなくなるんだが。。。
それゆえのＪＲ負担などの財源確保などの新建設スキームが必要になる。
まぁ、今回着工路線の開業までに詰めるんでしょうな。。。

読売の記事を読むと、４７年後まで譲渡料収入があるっていう。どうなってるんだ？

新たに作ったぶんを譲渡だろう

たしか譲渡料は６０年ローンで、最初の２０年だけ、整備新幹線に回すとか何とかいってたような気が・・・
詳しいひと教えて〜

函館市民には最高のクリスマスプレゼント！
★５市町村合併「新・函館市」船出、はこだてクリスマスファンタジー、加えて札幌までの整備計画決定（1973年11月）して以来地元31年の悲願・北海道新幹線＜新青森ー新函館＞の来年度着工決定へ！

青函トンネルって複線？
新幹線用に改修する場合はどういうふうになるの？
標準軌に置き換えて終了？

>>744
北陸新幹線は福井以西は路線すら確定していない。
長崎新幹線は特急でいいって地元が言ってる。

北海道新幹線の背後にはＪＲ東日本がいるので一気に札幌まで！！

>>751
あとは、

・電圧を２００００Ｖ→２５０００Ｖに変換
・ＡＴＣをＤＳ−ＡＴＣに
・津軽今別駅と知内駅（廃止して信号場格下げだろうな）に貨物列車用の待避線設置

こんなとこだろうな

貨物も標準軌を通ることになるの？

>>754
もう一度勉強し直して来い。

>>754
3線軌道知らんのかね？
>>752
決まっていないのは敦賀以西｡

トンネル内は3線軌で鴨は狭軌のままでつ。

最後の最後まで予断を許さない。
財源が依然として不透明なほか、佐賀県の姿勢も混沌としている。
けさの北海道新聞の記事はそれを解説している。佐賀だけでなく、
福井駅周辺着工を求める福井県と森前首相が強硬で、これまた混乱
に拍車、北海道を道連れにしようとしている。北海道もこれに巻き
込まれれば、青森から費用負担の要請も考えられ、さらに混乱する
ことになりかねないと。
　函館までの延伸ですらこの有様だから、札幌まではまあ、遠い
夢、といったところ。

長崎本線をみんなの力で残そう 『 総決起集会 』

鹿島市民の意思を示しましょう。
ＪＲ長崎本線は、博多まで５３分の高速交通機関であり、
通勤・通学にとっても大切な交通手段です。
日時：１２月７日（火）１８時〜
場所：市民会館大ホール

ttp://www.city.kashima.saga.jp/

へえ、3線軌道かあ。知らなかった。
じゃあ貨物は新幹線の合間を縫って通ることになるのか。

在来線はどうなるの？ これも新幹線に割り込んで走るの？
でもそれだと秋田や山形みたいだな。

>>758
ところで福井って東京志向強いの？
あんま新幹線に固執してるようには思えないんだけど・・・

>>760
多分、海峡線区間の在来線旅客列車はなくなると思う。
そんでもって、知内駅は廃止が濃厚かと。
海底駅は存続するのかな？

>>761
　一部寝台は残らないかなぁ。

>>760
現状でも青函トンネル走行する在来線は特急と寝台車のみだから影響低い
むしろ貨物車両の退避が問題になるでしょう｡
>>761
空港拡張計画を放棄してから福井はかなり熱心になってる｡

>>762
そうか、寝台特急忘れてたｗ
新函館開業時点では北斗星、カシオペア、トワイライトは残るだろうね。
それ以外の在来線旅客列車はなくなる可能性高い。

そして789系は札幌圏にやってくるのか？

　祝　北海道に新幹線！！

日ハムと楽天の移動には飛行機でどれくらい？
新幹線では？

>>767
素直に札幌−仙台の移動と言ってくれｗ

飛行機の場合
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansenvshikouki/sendai_sapporo_kakaku.htm

新幹線の場合の予想運賃・料金表は、
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

>>767
札幌〜仙台の航空機の利用者数は年間で70万人程度。
札幌〜東京の950万人に比べたらずっと小さい。

運賃は正規普通片道通常期で24,300円
便数はANA:5〜6往復、JAL(JEX含む):5往復です。

所要時間（フライトタイム）は1時間10分〜15分です。

札幌〜千歳空港間のアクセスは千歳線の快速で36分です。
仙台駅〜仙台空港間のアクセスはバスで40分ですが、仙台空港鉄道(2006年度開業予定)ができると電車で20分程度にまで短縮します。

仙台空港鉄道開業時の仙台駅〜札幌駅間の航空機での所要時間は、搭乗手続き等の時間を含めると、大体3時間程度になります。

新幹線が開業した場合、
最高速度が270km/h程度ならば、仙台〜札幌間は3時間00分〜10分程度です。
最高速度360km/hにまで引き上げられれば、仙台〜札幌間は2時間半程度にまで短縮する可能性があります。

>>768
すみません。Goldfishさん。
いつもかぶってしまいまして恐縮です。

12月10日を待て。

来年度、新函館まで着工

再来年、札幌まで着工

札幌まで開通した２年後、旭川まで着工

>>772
夢見杉！

http://www.ana.co.jp/ana-info/smart-e/
http://www.jal.co.jp/ic_service/checkin.html
エアラインも頑張りますねぇ〜
だから新幹線は不要、という意味ではありませんが。

やっぱり、こういうものは、北海道新幹線(整備新幹線)への世間一般の関心がどれだけ高いかとか、早期開業を望む声がどれほど高いかとか、
そういった点が、今後の工期の長さ(毎年の予算の付け具合)に色濃く反映するものだと思われ。
北海道民の関心の高さや、首都圏住民の早期実現要求が高ければ、
それだけ予算は否応なく増額され、結果的に非常に早い完成が可能だろう。
そう言う意味では、これから先の建設の進捗度は、良くも悪くも「みずもの」ということが出来る。
ある程度、整備新幹線の関心度は、そのまま票につながる、と政治家に「錯覚」させるのも一つの手だと思われ。

>>758
道新は悲観論が好きなので、話半分に受け取るべし。
青森県の問題は決着済みであり、これを青森が蒸し返すことはない。
というのも、青森は新青森までフル規格化の時に散々北海道をダシに
使った経緯もあり、知事会談で「ルール通りの負担は当然のこと」
とはっきり表明しているから。
そもそも、在来線がなくなるなどの不利益をこうむる佐賀と違い、
津軽線が平行在来線から外れた青森にとって、財政負担を別に
すれば、北海道新幹線により直接被る不利益など存在しないため
（終着駅効果云々は別にして）、佐賀と違って追加負担を求める
理屈が青森県側に存在しない。
北陸の件は、まずは金沢まで着工しないと次の話もできないという
ことから、森元首相近辺は、むしろ福井をなだめる方に回っている
のが実情らしく、こちらもまもなく沈静化するはず。
結局不透明なのは長崎だけ。
そして着工すれば、当然、その次が札幌であり福井となる。
楽観しすぎは行けないが、遠い夢などと悲観するものでもない。
道新如き田舎新聞の記事で一喜一憂せぬように。

>津軽線が平行在来線から外れた
どうもこれが納得いかん。どう見ても平行在来線でしょうに。なぜなんですか？

ｺﾋには関係ないから別にいいでしょう。

>>774
そうそう。
しかもJALにいたってはJR東日本と共通のカードまで出している。
http://www.jreast.co.jp/card/jalsuica/index.html

だいたいIC対応のJALの搭乗ゲートがJR東日本の改札口そっくりなのには笑える…。
しかも「タッチ＆ゴー」というフレーズまで…。

>>779
しかし、北海道新幹線が札幌まで伸びたらライバル同士どうする気なんでしょうか。

>>780
相互補完



はやっぱりムリ？利用者側の理想なんだが。
でも新幹線で4時間圏の他の事例では
6：4で飛行機移動が主になると予想されてるし、
既にうまい落としどころつくってあるのかも。

おとといだか、羽田の第弐旅客乗降捌処に物見遊山でいってみますた。
第壱乗降捌処より多少小ぶりだが、第壱より機能的になり、曲面デザインが多くなり、柔らか味があり、乗客の動線が短く効率的で、
昔の羽田のターミナルをちょっとだけ思いだすようで、いい感じですた。
飯処もｲﾊﾞｰｲあり、立ち食いそばレベルの店というより、「赤坂離宮」みたいな店がたくさん入っていて、これもいい感じ。
別に飛行機に乗りに行ったわけじゃないが、皆もそのうちいちどいってみれ。
第弐捌処方面から滑走路下を環八に抜ける新しい自動車用の道(ﾄﾝﾈﾙ)ができたため、便利になった。

>>780
それだけ「大人の付き合い」をしている証拠だと思うのだが…。
ついでにANAのカードも共通化するとますます利用度が高くなる。

北海道新幹線札幌開業後も往路新幹線・復路航空と言う旅客のニーズに合わせた使い方ができるようになればますますよい。
仕事で使う人だって目的地やそのときの情勢で使い分けできたほうが絶対に便利。
数年後には東京の私鉄や地下鉄も全部ICカードで乗れるようになるし、札幌の地下鉄もそうなる。
JR北海道の札幌地区でも使えるようになれば便利この上ない。

どうでもいいけど、いつの日か、Suica-VIEW-EXPRESS Cardとか、ICOCA-WENS-EXPRESS Cardとか、出てくる日があればよいのだが…。

>>783
殿様商売のしR倒壊のことだから…orz

>>780
お互い、満面の笑みを浮かべて固い握手を交わしながら、足元では蹴り合い、技の掛け合いをしまつ。

>>781
本当に飛行機が有利のままなのかなぁ。
ほぼ同所要時間である東京〜広島の場合、今までどこかの会社の営業努力が足りない(あるいは自社内で「精一杯」だった)ためにみすみす航空会社に旅客をとり逃しているだけのような気がするのだが…。
端的に>>784さんがおっしゃっているように…。
で、来年の春に山陽新幹線直通列車を増発するダイヤ改正を計画しているようですし、その前の年末年始輸送には相当力を入れているようなので、どうなることやら…。

君達にいいことを教えてあげよう。「公共事業許容量」という概念だ。
日本は人口減少社会に突入し、新規社会資本をそれほど必要としない
社会になる。いや新規社会資本を整備する余力を失うのである。
少なくとも2030年頃までには間違いなくそうなる。
なぜ、政治家が整備新幹線を今回急いだかという理由は明白で、もはや
現時点で整備決定を行わないと、これ以上の新規社会資本整備は厳しく
なるからだ。今回がぎりぎりのタイミングであったのだ。
福井県や佐賀県の焦りを見れば分かるであろう。
　今後の整備区間費用は金沢−福井間で約8000億円、新函館−札幌で約1兆円
と膨大な額、今回の財源確保すら困難を極めているのに、どこにそんな打出の
小槌があると言うのだろうか。
　ＪＲ負担うんぬんが問題なのではない。公共事業費自体が枯渇するのである。

石油みたいなもんか?

>>788
排気ガス&CO2垂れ流しの車が走る道路に国・地方併せて年間15兆円つぎ込んでる。
1年間で整備新幹線残区間&中央新幹線が出来る額。
あんなの相手にしない方がいいと思われ。

国家予算の約5分の1か…。

>>790
地方を合わせてだよ。

着工決まったものの、実質的には青森開業まで塩漬け、それまでこのすれはもつのかねえ？
「３６０キロ運転じゃあ」「そんなの妄想じゃあ」と掛け合いの無限ループをやるのかねえ・・・。

>>792　着工することに意義があるのです。

道路整備が無駄であると国民の大多数に実感されるまで
予算のシェアはそう変わらないでしょう。

>>786
東京〜広島の場合は、結果的に飛行機のほうが有利な数字になってしまうのではないでしょうか？
広島空港は広島県の中央にあり、山陽道のインター近くにあります。
各方面への空港連絡バスや乗合タクシーがあります。
ほぼ全県的（広島市だけでなく、福山、尾道、三原、呉、因島）に集客しているのでボリュームが大きいと思います。
数字はもっていませんが、東京と広島市という純然な都市間輸送としてのシェアならば、
違う数字になると思います。

北陸も最初は細切れ着工で予算も少なく、100年たっても完成しないんじゃないかと思ったら
いつのまにか金沢までフル規格になろうとしてる。「とりあえず着工」はとても大事です。
あとは行政が勝手に突っ走ってくれる。

機内販売のとき、クレカでなら問題ないのだけど
現金で買い物したいときには気をつけろ。
一旦出国してしまっているから、機内はあらゆる国に
属さない空間になっている、って聞いたことがあるだろう？
なもので、機内では航空会社独自の通貨を発行してる。

これを機内かチェックインカウンターであらかじめ両替しておく必要がある。
まあ、それを集めるのも、いろんな飛行機に乗る楽しみのうちなんだがな。。
ちなみにJALでは１JALが単位で、１JAL＝￥１の固定レートだからわかりやすい。
このあいだCAさんが「５JALでごじゃりますね」って間違っていってた(微笑

>>797
ttp://www.jal.co.jp/inflight/jalshop/inter/
上のタブの「ご注意」をクリックすると:

日本円以外の通貨でお買い求めの場合は、客室乗務員にお問い合わせください。
なお、香港線では、日本円、米ドル、香港ドルの3種類、
また上海線、韓国線では、日本円と米ドルの2種類の通貨に限らせていただきます。

トラベラーズチェックは､日本円､米ドル､英ポンド､豪ドル､カナダドル､ユーロがご利用いただけます｡

クレジットカードをご利用の場合は､日本円による決済となります｡ご利用金額は同一　機材1区間につき1,000円以上18万円以下とさせていただきます｡ただし､JALカードおよびパッセージカードの場合は30万円までご利用いただけます｡

独自の通貨なんて何処にも載ってません。

>>798
お前、痛すぎる

>720他
新幹線譲渡収入（726億の事ね）そのものは計６０年支払われまつが、
３０年目の2017年に一度見直しが入りまつ。なので一端途切れてまつ。
2017年に整備新幹線が完成することは極端な石油危機意外はなさそうなのでそのまま新幹線予算でしょう。
元金１兆の60年ローンという無茶な代物なので結構な合計金額だったりする（ｗ
>780
モノレールを改軌して羽田まで新幹線乗り入れ、以降をjal運行にして大阪直行便に接続
し、倒壊とガチで喧嘩。千歳羽田はhacにお願いして１時間に１本運行　（ｗ

>>800
どこかに頭でもぶつけたのか？

>>800
thanks。
でもだったら、全額整備新幹線に充ててもよさそうなもんだが。

2004年12月5日（日）付　毎日新聞　７面　−経済がわかる　企業がみえる−
の記事より
　「整備新幹線　　　３線同時着工　強まる−　北海道　北陸　九州　−
財務省、容認姿勢　ＪＲ負担増など条件　　建設費で最終調整
　０５年度予算編成で、整備新幹線３区間の新規着工をめぐる政府・与党の協議が
大詰めを迎えている。与党と国土交通省は、ＪＲから将来受け取る施設譲渡収入を
担保に金融機関から３０００億円を前借し、０５年度に３区間を同時着工するよう
主張。これまで慎重だった財務省もＪＲの負担増などを条件に前向きな姿勢に転じ
始めている。政府・与党は並行在来線の存続問題なども議論したうえで、今月中旬
にも着工の是非を最終判断する方針で、３区間同時着工の可能性が強まってきた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【川口雅浩】
０５年度に新規着工を目指すのは、北海道新幹線（新青森−新函館）▽北陸新幹線
（富山−金沢）▽九州新幹線（長崎ルート、武雄温泉−諫早）の３区間。
　与党は今年６月に３区間を新規着工することで合意、自民党などは０５年度で整備
新幹線予算として７００億円程度を要望している。政府・与党のワーキンググループ
は、�@収支採算性�A投資効果�BＪＲ各社の同意�C並行在来線をＪＲから分離すること
に関する地方自治体の同意�D安定した財源の確保−−の５条件をクリアできるかどう
か検討してきた。
　これまでの教義で、収支採算性や投資効果は問題ないとの結論になったが、最大の
課題は３区間で１兆１６００億円にのぼる建設費をどう確保するかだ。現行制度では
独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が既設新幹線を譲渡する代金とし
て、ＪＲが２０１７年度まで毎年度７２４億円支払うことになっており、国と地方自
治体の負担と合わせて新幹線建設の財源にしている。
　与党や国土交通省は３区間を早期に完成させるため、現在着工している整備新幹線
が開業する１３年度から入ってくる新幹線の譲渡収入３２６０億円を担保に、同機構
が金融機関から３０００億円を借り入れて建設費に充てるように要望。「低金利のう
ちに着工し、早期に完成させた方が経済活性化などに伴う税収が入るﾒﾘｯﾄがある」と
主張する。」

803の続き
　「財務省は当初、「財政事情が厳しい中、将来受け取る資金を担保に借金してま
で着工するには、国民が納得できる理由が必要だ」（主計局）と慎重姿勢を示して
いた。　ただ与党などにはＪＲに新たな負担を求める案が浮上しており、同じ着工
を容認する方向に傾いている。」
　「佐賀の同意カギ　　在来線維持住民が要望　　　『機会を逃せばいつになるか
分らない。九州全体を考えて判断して欲しい』。九州・山口経済連合会の会長は１日、
佐賀県知事に九州新幹線長崎ルートの着工に関し、沿線自治体として同意するよう
強く訴えた。『並行在来線のＪＲからの分離について沿線自治体の同意』という整備
新幹線着工案件をクリアできていないのは、北海道、北陸、九州新幹線の３区間のう
ち、佐賀県だけだからだ。
　佐賀県では九州新幹線長崎ルートの並行在来線であるＪＲ長崎線肥前山口−諫早間
について、沿線１市６町村が分離に反対。『生活の足』として現状運行を求めている。
　ＪＲ九州は週明けにも、分離後の経営赤字の一部をＪＲ側が負担する譲歩案を提示
する方針。長崎県も佐賀県の建設負担金の一部を肩代わりする意向で、３区間同時着
工と九州新幹線長崎ルートの整備の鍵を握る佐賀県の同意取り付けの環境づくりが急
ﾋﾟｯﾁで進んでいる。」

俺は新函館迄で歓迎なのだが・・・
在来線なくなるの嫌だし。
札幌東京をS北斗とのリレーで６時間で収まれば飛行機欠航の保険として十分。
今は最短でも１０時間だし。とにかく青函間を新幹線で速攻クリア出来るのが大事。
つか函館〜青森間のフェリーはどうなるのだろうか。

＞財務省は当初、「財政事情が厳しい中、将来受け取る資金を担保に借金してまで
＞着工するには、国民が納得できる理由が必要だ」（主計局）と慎重姿勢を示していた。

採算性に優れているという時点で国民の同意は取り付けられると思うんだが。
てか借金してまで作らずに予算を増やせと・・・。　

97年以降に完成した整備新幹線の各路線（高崎−長野、盛岡−八戸、
新八代−鹿児島中央）がおおむね好調なので、
採算面に関しては多少楽観的になった、という事か？

>>805
フェリーに大した影響無いと思うが。
つーか函館までなら青函大工事してまでやる必要無いだろ。

>>806
　その予算のための借金（国債）の話なんだが。

>>809
同意。