【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・２

・都市型新交通としてのLRT(ゴムタイヤ車、モノレール、ミニ地下鉄)
・バス路線の発展的進化したLRT(トロリー、IMTS、連結バス)
・現行HRTの都市向けしたLRT的な街作り(中床LRV化やレールバス化)
・道路共有型LRT(路面電車、低床路面電車)

前擦れ
【否定する奴は】ＬＲＴについて論ぜよ【非国民】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053506614/

２getなどせずに、さっそく議論に入りましょう。

3get

欧米のＬＲＴのそのままの形での日本への適用は、
念入りに繰り返し討論して否定されてるの。すでに。

日本の、既存の鉄軌道にＬＲＴの技術が使えないの？とか
バスとかも含めて近未来の中量交通機関はどうよ？とか
そういうテーマに重心は移ってるの。
このスレの現状を把握した上で、

＞要するに日本でLRTは不要ということでOK?
＞で、如何なる理由で以て日本国内でのLRTの建設を推進する訳？

もう、こいつら、アホかバカかと。
中小規模の都市に公共交通は不要だと言ってるも等しいという事に
気がついて、早く別の論を進めたがっている周囲を発見し溶け込んで
欲しいと願うばかりである。

>>4
＞欧米のＬＲＴ
ってひとまとめにしてるけど、
具体的にはどういう鉄道のことを言ってるの？

私にはひとまとめに出来るほどの共通性が無いと思うんだが。

ＬＲＴは全くダメなシステムでも万能なシステムでもないので、
総論で賛成や反対する事はナンセンス

外出する時に、目的地や荷物の量に応じて、最適なカバンを選ぶのに、
ある特定のカバンを総論だけで優れているのか優れてないのかを語っても結果は永遠に出ない。
どんなものもシチュエーションによって、最適な時と不適な時がある。

だから個別案件に関してＬＲＴ導入が最善方法なのか、他の方法のほうがよいのかを
語らないと面白くないと思うよ。

>>6さんみたいな大人ばっかりだったら
この擦れも荒れなくてすむんだけどな…

人々の移動の目的にもよる。

同じロケーションでも、通勤通学と、レジャー・買い物等では
交通機関に求められるものも全く異なる。

コレを無視して、車規制しろだのLRTは無駄だの議論しても無意味。

両立させなければならない。どちらかがどちらかを規制・排除するのはナンセンス。
ただ、LRTの場合、既設路面電車設置区間を除いて、既存のバスの輸送密度から
見て導入するだけの理由がない場合が多い。

宇都宮も奈良もLRT計画中止っぽいし。

ＬＲＴ否定している奴って、旧態依然の路面電車と混同していないか。

しかしたんなる路面電車にも利点があるという意見も出始めている。
観光関連を中心に。
たんなる低床しただけのLRTに警告するかのように。

これほど煽りを呼び込むまじめなスレも珍しいな。

>>10
あ、もちろんそうなんだけど、
俺が言いたいのは単にバスで十分と言っているのが多い、ということね。
日本では全長30メートル以下が原則だが、
それでも輸送力はバスと比べて高く、
新設軌道を高速で走るという概念も含めて考える視点が
否定派には欠けているのではないか、ということ。
無論、単なる低床だけで事足れりというのはＮＧだ。

>>11
煽ってるのはたいてい特定人物だけどね。

>>12
視点が欠けてるというより、見てみないふりをしてるんじゃないの？
そうしないと煽れないから（ｗ

>>12
ただ、バスの輸送実態と合わせて考えないとね。
バスだって、何本も走ってる区間は極めて短距離で、複数のバス路線を束ねているだけに過ぎず、
該当区間をLRT化したとしても、目的地に向かうためには結局バスに乗り換えなければ駄目。
であれば、出発時にバス利用を選択する可能性が高いから、結局バスのみで十分ってことじゃない？

無論、輸送量の大小に関わらずに、バスを全てLRT化してしまえばそんな問題は起きないが、
輸送単位が小さすぎると、効率が悪くなる。

岐阜の600V区間でもそういう事は言われてるわけだし。
拠点間の輸送だと、輸送単位が大きければすでにHRTもしくは地下鉄ができてる可能性が高い訳だし。

>>13
まあその通りなのだが・・・・

ＬＲＴバンバン造れ。
道路の車線は剥がして専用軌道にする。
残りの車線も最低1車線は終日バス専用レーンに。
もちろん違反者には重罰主義で臨むことは言うまでもない。

>>16
きちがい。

>>16
マイカー厨の自演

>>16-17
バスレーンや軌道敷侵入の違反は重罰でいいだろ。

そのとおり。

>>17-19

車線を剥がすのも、バス専用レーンにするのも、地区によって最適な場合も不適な場合もある。
それを総論を語り、総論で反論すれば、また荒れ出してループするだけ。
だから総論でしか語らない16には反応しないほうがいい。
多分、16は意見を述べているのではなく、荒らしたいだけだろう。

これからは個別案件に対する書き込み以外は無視しよう。

ＬＲＴ推進派は、奈良・京都・宇都宮・岡山などの可能性を語って欲しいな。
もちろん、それ以外の都市でもＯＫ。

大阪の枚方にＬＲＴ作るらしい

宇都宮は都市として手遅れかもしれん。
70万都市圏から核が消えようとしている・・・

>>23
宇都宮に限らず全国的な現象だがな。
核が消えぼんやりした郊外が延々と続く光景はもはや地方都市では当たり前。
主要な駅前や旧中心部がシャッター通りでない都市がいくつあるだろうか？
地方都市の再生の道具としてＬＲＴが一時もてはやされ早くも下火っぽいが
実は都市再生そのものをあきらめた都市が多くなっている気がしてならない。

宇都宮、奈良は Phileas や civis で良い気がするが。ただ奈良の場合、観光客に喜ばれる
デザイン=路面電車、目的も観光と考えてるならやめたほうがいいかも知れない。
civisもPhileasもディーゼルハイブリッド設定があるので、レールや架線の必要もなく、日本
の技術を持ってすればできなくもない(civisのような1光学レールシステムはホンダアコード
のHiDSで既に市販済み)。
↓
ttp://www.cutransitalternatives.com/technologies_BRT.html

>>24
まあ、それはそうなんだけど、宇都宮は坂道を転がる速度が特に速いように思う。
（全国津々浦々の状況を知ってるわけじゃないけどね。）
せめて5年前に実効的な対策が打てていればこうはならなかったんじゃないかと。

>>17
別に気違いではないと思うが。
そのくらいの強硬手段はあってもいいと思う。

>>24
そうやって話を抽象論に拡大しない！

>>21
江東区はどうだろうか。新木場→亀戸を仮定。

・路盤をほとんど流用できるのでコスト安
・旧貨物線の路盤を流用すれば格安で豊洲・晴海方面延伸が可能。

・元々の人の流れは門前仲町・東陽町→亀戸・錦糸町であり、乗換不要なバスの方が便利。
・ほぼ専用軌道であるので道路予算は使えない。
・交差道路が多く、連続立体交差にでもしないと踏切の解消はない。

ダメか。

そもそも何で「駅前」を中心地にしなければならないのだろうか？
駅前に集めること自体が既に時代遅れじゃないの？

路線バス整備して、郊外のパワーモールでもいいんじゃないの
車の人も公共交通の人も双方満足できるソリューションじゃないか？

>>24
＞ぼんやりした郊外

うまい表現。


>>30

郊外に便利な公共交通があればね。

>>30
人を集める拠点は必ずしも駅前である必要はない。ただ、簡単にスクラップ＆ビルドが
できるような「郊外のパワーモール」が、永続的に人を集められるかはものすごく疑問。
パワーモールの核テナントがつぶれたら終わりじゃん。
俺は、都市には永続性も必要だと思っている。
成り行きまかせの都市計画、簡単に壊せる建物、簡単に廃止できるバス路線、
本質的に都市と相容れない自家用車（快適に利用するためには恐ろしく土地を食う）
中心の都市と、コントロールされた都市計画、長期利用を前提とした建物、
簡単に廃止できない軌道系交通機関中心の都市のどちらを選択するか？

…日本（特に地方）では明らかに前者が選ばれてるんだよな…そして、拠点が離散して
都市そのものがゆるやかに崩壊、東京一極集中が進む…

>>32
でも、効率って観点から考えたら東京一極集中って悪くないような気がするんだけど。
地方都市への分散投資を行うなら、東京への重点投資を行ったほうが効率がいいし、
公共交通機関だってすでにあるわけで、新規投資を行わなくてもよいから。

大宮〜埼スタの案件はどうなったんだろう

う〜む、なぜ日本は東京以外は分散マンセーなのだろうか。
地方分権も叫ばれてるが。
広域合併も広域連携と称してむしろ広域分散の傾向にある。

しかし、駅前が永続的に人を集められるかというとそれも間違いでしょ。
特に首都圏、政令指定都市クラスでは、駅前は通勤・通学ターミナルとしての
機能だけあれば良しと考えている人が多いのでは？
（駅前に求められているのは、商業施設ではなくて駐輪場！！！）

時代は変わり、ショッピングのスタイルもライフスタイルも変わってきている。
やっぱり無理やり「旧市街地」である駅前に商業施設を集めるのは時代遅れでしょ。

永続性というが、駅前だって永続性があるかといえばそうではない。（現に今は衰退の一途）
うちの近所に「ららぽーと」という２０年以上前に出来たパワーモールの尖兵のような
商業施設があるが、まだまだ現役。徒歩客の為のパス路線も整備され、活況を
呈している。

最近、ららぽーとの割合近所に「コストコ」という複合商業施設が出来たが、立派に共存しているよ。
時代の流れから言って、駅前は通勤機能のみに限定して、ショッピングは郊外の
大型商業施設でというのが多数派でしょう。徒歩客だってバスで行けるんだし。

>>30
最近では東京都心でも買い物は郊外志向だよ。
山手線内でも駐車場付きの大型スーパーはどんどんできていて、
幹線道路沿いにはコジマもサミットもドンキホーテもあり、ほとんど駐車場付きで繁盛している。
旧態然の駅前商業施設は縮小傾向。住人が多いから持っているようなところがほとんどで
一部を除いて昔の繁栄の面影は見当たらないよ。

山手通りの外側に行けば、駐車場つき大型店舗のオンパレード。
日常の買い物は近所の大型店舗に車で行って、繁華街に出たい場合は新宿か渋谷に電車
で出てしまう人が多い。ちなみに新宿や渋谷の店にも駐車場はちゃんとある。

都内って言うのは、土日祭は道路ガラガラだから、結構車で新宿渋谷に行く人も多いよ。
電車で来る人のほうが多いのは言うまでもないけどね。

もう鉄道なんて終わりなんだな。大都市でも車利用ができないから仕方なく鉄道…だから休みは車か…悲しい…

宇都宮のLRT計画は連結バスも考慮には入れてるんだけど、どうも
東武鉄道とJR東が協議会に入ってるのが…。東武とJR東が組んで
いるというと、HRT以外はバスかニューシャトル(埼玉新都市交通)に
いきなり飛んでしまうからなあ。

LRT宇都宮のHP↓
ttp://www.market-n.co.jp/lrt-utsunomiya/

>>38
バスから進化したLRTというのもあるのでね、、、。

>>33
集中は、効率を考えると、ある程度までは「よいこと」だと思う。
問題なのは、んじゃどこまでも集中すりゃいいのかっつうとそんなことはなく
て、極端に走るとやっぱし効率は悪化する、というあたり。バランスのいいと
ころで自然におさまるということがなぜかおきにくく、過度の集中か過度の過
疎かの択一になってしまっているというのが現状なんじゃないか。
都市計画まで視野にいれて考えるなら、なんで適当なところでおさまらず、
集中するとなりゃ効率が悪化するまで集中がとまらないのか、その反射効
としての過疎をどーすりゃいいのか、というあたりだろう。適当なところでバ
ランスが取れるような都市計画を実現するなら、そのとき交通機関のありよ
うも激変することになるんだろうと思う。

>>39
地元のバス鉄道各社がもれなく入っているという罠。
しかも宇都宮の場合は都市環状線を日本で一番早く完成させたという一面をも持つ。
現状のままでのLRT計画は間違いなく破綻すると思う。

都市作りというより、渋滞緩和に主眼が置かれて都市開発が二の次だと言うことに注意。
この街の中心街はLRTエリアの反対側、駅西口の
JR駅〜県庁＆市役所〜東武駅というラインになる。

>>33
東京だって、今開業しているなんとかエクスプレスは採算(ry

鉄　道　も　う　だ　め　ぽ　。

>>41
うまくまとめたね。その辺りの折り合いのつけ方が難しい。
しかし話題が拡散しても（今のところ郊外化の容認の是非というところか）
客観的な意見が多いのは喜ばしいｗ
＞バランスのいいところで自然におさまるということがなぜかおきにくく、
＞過度の集中か過度の過疎かの択一になってしまっているというのが現状なんじゃないか。
ここに同感。放任すると現状ということなのだろうがこれを良しとする意見自体まず多いだろうし
規制するにしてもどういう形にすれば大勢が納得できる案を作れるのか非常に難しい問題。
望ましいライフスタイルの選択という点から個々の財産に関わる損得まで非常に生臭くなるのは当然で
妙案はなさそう。それこそ客観的かつ地味に問題点を検討することが最も重要という一般論しかないか。

しかしかのストラスブールでもものすごい拒否反応があったというが
よく実行できたものだと感心するよ。

周辺への影響にも配慮した計画的で大規模な複合SCであれば、
まだ新たな核としての機能も期待できるし、公共交通との親和性もあるんだけど、
問題はロードサイドにぼこぼこできる単一機能の大型店舗だな。
同一業種が狭い範囲に乱立して共倒れとか、
もともと個人商店で成り立っていた地域に出店して、
個人商店を廃業に追い込んだ後で結局自分も撤退とか、
まさに「ああ、いなごだ」としか言い様がない（ｗ

郊外型SCで困るのが駐車場待ち渋滞なんだよな。渋滞が道路に及ばないように
SC敷地内に2重の引き込みを作ってほしい。内側は駐車場に向かう道路。外側に
バス停なり電停なりを設置できれば、かなりスマートな車の流れになりそうな
モンだが問題は自分の敷地削ってまで引き込み作りたいと思うかってことかな。

>>46
確かにいなごだ（ｗ
客側の自業自得でもあるんだが。
>>47
クルマなら迂回の余地があるからまだいいし
買い物するﾔｼは我慢汁とも思うが
バスだと迂回できない上停留所に止まらなきゃいけないので巻きこまれ大変。

＞ぼんやりした郊外
そ〜ゆう帯状の郊外で持続的に需要が認められる地域か・・・
バス専用レーンも含めて路線が固定されてしまう点を長所にできる地域でなければ
経路を自由に変更できるバスに取って代わることはできないのでは？

っていうか、郊外型の場合、商店街に代わる大型ショッピングモールが人の集まる
中心地なんだよな。

>>38
違う。
鉄道利用したいけど近辺にないから渋滞我慢して車に乗るのもある。

公共輸送機関に関しては

　　　　金

の問題さえ解決すればどうにかなる
その確信について語るものは誰一人の名無しとていない

>>49
やー。都市計画っつうか、都市の機軸として、その「路線が固定されてしまう
という点を逆手に取って長所にする」って話は前からしてるんだけど、なんか
いまひとつ理解が得られていない、ような気がする。
なんでなのかがよくわからないんだが。
「路線が固定される＝しばらくはそこに公共交通機関があることを想定してよ
い」というのは、住宅にせよオフィスにせよ立地を考える上ではけっこう大きな
メリットになることだと思うんだけどな。

筆頭

こんな所で

いや
こんな所が専門か…

とりあえず、前スレ使いきってよ。

>52
わかっているつもりなんだけど既存の都市や町に導入することを考えると
つい「動きのある今」を無意識の前提にしてしまうみたいです。
ただ「公共交通機関を幹とした都市計画」に「鉄道」が入るだけで鉄ヲの妄想と
叩かれそうで、ついそんな考え方をしてしまったのかもしれませんね。

しかしながらＬＲＴに限らず鉄道と言う公共交通機関のシステムとしての適正を
考慮しない都市計画がほとんど、不適切なシステムの導入を前提に採算性云
々を語ってそれみたことか式に否定されているのが今の鉄道に対する世間一
般の見方で、その延長線上にＬＲＴが置かれているように見えてなりません。

>>55
しかしながらＬＲＴに限らず鉄道と言う公共交通機関のシステムとしての適正を
考慮しない都市計画がほとんど

こんなもの国鉄以来分かり切ったこと
国の無策ありきだが
だからといって地方が同じことをやることもなかろう

>>52
＞「路線が固定される＝しばらくはそこに公共交通機関があることを想定してよ
＞い」というのは、住宅にせよオフィスにせよ立地を考える上ではけっこう大きな
＞メリットになることだと思うんだけどな。

HRTまたは地下鉄ならね。
電停から何分というのと、駅から何分というのでは重みがまったく違う。
駅なら駅すぱあとでも検索可能だし。知名度もあるし。

>>52
バス停徒歩0分は売りにならないですが。
代わりに馬鹿の歩き煙草の吸い殻掃除をさせられるだけ。

>>52
同意

既存の路面電車のある街を見ると、ある程度電車通りに集積しているね。

>>57
駅すぱあとは路面電車出せるけど？
http://transit.yahoo.co.jp/?
val_htmb=result&val_from=%B8%B6%C7%FA%A5%C9%A1%BC%A5%E0%C1%B0&val_to=%C1%E1%B0%F0%C5%C4%28%C5%D4%C5%C5%B9%D3%C0%EE%C0%FE%29&val_dsmask_air=AIR&val_yymm=200306&val_dd=24&val_timekb=NON&val_hh=21&val_m1=1&val_m2=1&val_search=+%C3%B5++%BA%F7+

鉄道ヲタの願いが実現した試しは未だかつて無い。
十年後も“【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・10^n”と言う
オナニースレットが立っているだろう（冷笑）

>>52
新しい都市計画に基づく新都市の機軸としての路面電車などのLRTを敷設しても、
住宅地やオフィスビルが完全に埋まると言う保障は無いよ。
少子高齢化並びにビジネス拠点の海外移転による就業人口並びに世帯の減少が
顕在化する今後なら、なおさらだよ。
税金などの公費で都市再開発した都市間の競争が激しくなるだろうな、
再開発地でのテナント募集や住宅販売でさ。
横浜みなとみらい21は“みなとくらい21”と呼んでも良い程、横浜や幕張は
東京に対して惨敗するだろうな。

>>61
常に鉄ヲタの妄想を上回る電鉄、それが京急。

>>52
それは単なる理想論でしょう。
路線が固定される事がメリットなら、どうして駅前が衰退しているのですか？
モータリゼーションを全肯定するわけではないが、
モータリゼーションによって新しい生活スタイルを選択する人が多いからこそ、
郊外が発展し、その変化についていけない駅前が衰退しているのでしょう。
是非、理想論を述べる前に現状分析をして下さい。

>>57
根拠の無い一般論を繰り返すなよ。
広島・紙屋町は普通電停から何分だろうが？
広島駅からでもなければアストラムからでもないぞ。
>>61-62
だから、ループを南海も繰り返すバカは旧スレを消費してくれよ。
＞鉄道ヲタの願いが実現した試しは未だかつて無い。
バカかお前は。

>>64
全路線が同時に繁栄するわけではないから、間違いではないと思うよ。
駅は、駐車場とは比較にならないほど容易く人の集中を可能にしてしまうものだ。
その場所が固定され容易に動かせないというのはメリットデメリット双方あるのだが、
デメリットを補完するのがマイカーではないか。

駅前が衰退するケースはある程度人口が寂しく、鉄軌道が公共交通本来の役割を
果たしていない状況ではないかと思われ。
そういうのはリストラすればいい。無論廃線などを選択肢に含む。

52は＜人工的に、都市の繁栄ポイントを盛り立てる＞つう視点の指摘。
都市は大金を投じて人為的に演出し人を誘導せねば成り立たないもの。
強力な誘導の無いモータリーゼーションでは都市の繁栄ポイントは作れない。
そもそも、その「新しい生活スタイル」の中に、マイカーに対抗して選択肢として
選んでもらえないかな？という提案がＬＲＴや新交通システムや地下鉄その他
モロモロだったりする。
分析の結果、失敗してる所を見つけたとて、理想の否定は無理だと思われ。

これは「マイカーじゃ行き難いような都心って必要なの？」という問だと思われ。
人口百万を越えるような過密都市には大概、そういう場所が出来ているものだ。
しかし数十万規模の都市に「マイカーじゃ行き難いような都心って必要なの？」
と問われても、そもそもそんな場所ないじゃん・・・。

確かに駅は人を集める。マイカー普及により駅勢圏も広まっている。
しかし、とくに長距離P&R駅はなぜか商業は発展しない。
都市ビジョンが行政にも住民にも商業主にも欠けてるのでわないかな。
人の集まりでは、新幹線が着いた直後の岐阜羽島なんかけっこうなもんだが、すぐに人は車で散っていく。
名鉄にも駅周辺にも目もくれず。なにかと批判の多い駅だがこの辺開発しだいじゃけっこうよさそうな気もするんだがなあ。

駅前の土地の権利関係の複雑さが、駅前再開発を難しくし、集客力を失っている良い例。

新しく出来た駅（例：海浜幕張等）では、駅前に大駐車場付きの巨大なショッピングモールが
出来てにぎわっている。前に出ていたコストコのことだけど。

駅前なのに道路も広く（６車線！）、巨大な駐車場も完備していて、車の人も、電車の人も双方満足できる
要になっている。だから繁栄している。成功した駅前開発の良い例。

既存の駅前は、地主のエゴばかりが優先され、地主が権利ばかり主張しているので、利便性
低下で廃れて言っているとしか思えない。
自業自得だから、駅前は落ちるところまで落としてエゴ排除し、道路整備を含めた都市再開発を行うのが吉。

>>65
じゃ、具体例としては東池袋。
ここでの一般的な表記は都電荒川線東池袋4丁目からの時間でなく
地下鉄有楽町線東池袋駅からの表記になってるのが一般的。
たとえ電停のほうが近くてもだ。

王子、大塚、町屋でも同様だ。

>>70
否定できる例があるのにお前の一般論は無理があるいうのが判らんのか？

一般論はやめようって話じゃなかったっけ？

>>70
それは東京における都電の存在があまりにもマイナーなため。
路面電車だから無視されているわけではない。
一般の鉄道でも無視されている例はある。
例）金町における京成
　　亀戸における東武


輸送需要そのものが比較的小さく。
ＬＲＴが基幹交通とならざるを得ないような中都市では
そのような問題は起きないと思う。

>>69
商業の中心が郊外に転移していったのは大店法の影響も大きかったんじゃないかな。
既存の駅前は輻輳する土地権利でまとまった土地が手に入れづらく、既存商店との
調整が難しかったが、郊外ならこれらの問題はないから、ボコボコと郊外店舗が
建てられていった。で、モータリゼーションの進展とあいまって「車でショッピング」
というライフスタイルが定着した。
駅前でもにぎわっている所は、大規模店舗を受け入れ、かつ車でも便利な所が多い。

既存商店の保護を目的としたはずの大店法が、結果として既存商店の衰退を促したのは
皮肉だ。
また、都市の土地は、個人所有で細分化するのは絶対良くないな。

海浜幕張が成功か？
あそこは30分で飽きるけどな。

比較的成功しているよ。集客力は抜群だし、各店利益も出ている。
買い物には非常に便利だ。あれで飽きるような飽きっぽい人は
新宿渋谷に行ったほうがいいと思われ。

それでも飽きちゃうかな。渋谷なんかDQNが多すぎて俺は行きたくないけどね。

>>74
同意。
別検索ではあるが、駅周辺が衰退していくレポがあった。
ttp://www7.plala.or.jp/nakamurakun/ronbun/houfushouten.pdf

日本一鉄道に興味ないといわれる山口県の一都市だからということも
あるだろうが、どこの中堅都市も似たような危機感はあると思われる。
　これらの人の流れを先に整備した上で交通インフラを整備しないと、
せっかくの公共投資が無駄になってしまう。
とりあえず、こういう場所では低床コミュニティバスの商店街乗り入れで
様子を見るのもいいかも。空いた店舗をどう利用するかが難しいけど。

>>74
駅前の大型店の撤退が続いているのは、郊外へのシフトもあるが
それ以上に効率の悪さがある。
大店法の時代には、地元商店街から申請通りの店舗面積は認めてもらえず
泣く泣く何割か削減した店舗として開店している店が多い。
そんな店は、郊外に大型店ができると小規模駅前店は競争力を失い、
テナントとの契約更新時に撤退をする。
今でも、ある程度の面積のある駅前店や中心市街地店は営業している事が多いが、
小規模店舗は閉店している事が多い。
スーパーの立場から言えば、出店時に、大きな売場だと商店街の売上が減ってしまうと
猛反対して、縮小した面積でしか営業させてくれなかったくせに、
その結果、郊外店との競争に負けて閉店しようとすると、
「スーパーが閉店すると商店街が寂れてしまう」と閉店に反対する。

閉店の種をまいたの自分達だと言う事を忘れている。
このような自分勝手の商店街は、今までは駅前という黙っていても人が集まる立地条件に甘えて
経営努力を怠ったので、郊外店にお客を取られているのです。

駅前や中心部の衰退を車のせいにするのは簡単だが、努力を怠った商店街も責任がある。
（だから努力を怠ってない商店街は、今でも集客力があって賑やか）

>>78
とはいえ、小規模な店舗が並ぶ商店街の成功例は都心の下町以外想像できないんだよね。
（ex下北沢、自由が丘、戸越銀座など）
地方都市では、このような例を夢見て失敗してるのかもしれないけど。

従来の駅前商店街との問題が無ければ、駅前でもまとめることが可能だと思う。
http://www.region.go.jp/soudan/soudan50.html
http://www.millennium-dev.co.jp/

JR東戸塚駅前の総合ショッピングセンターの事例。
駅前、かつ住居隣接、かつ郊外型というある種の成功例だと思う。
ただし、東戸塚駅そのものが、途中で新設された駅であり、
駅が出来る前はただの野原なので、従来の商店街が存在していなかったという点は
考慮する必要があるかもしれない。

また、背景となる住宅街が結構な大きさを伴う為、中量輸送機関でこれが成立できるかは、
デベロッパーの計画次第だと思う。

しかし田舎の話が多いな。

>>80
東京みたいな大都市になると、LRTどころか地下鉄やバス、クルマの規制まで
含めていろいろ議論の余地があり、かつ住んでいる所が微妙に違うだけで問題
や意見・主張も異なってくるしな。

>>79
地方で成功例ねぇ・・・？

豊後高田ってのは、ダメかね？

ダメだよな。そりゃ、あれは観光地なんだから。

それにしても、昭和の街とかで成功するあたり凄いなとは思った。逆にあの辺の大きな都市・中津は酷い。
もう駅前の寂れ方の加速のしようは他の特急停車駅よりも凄まじい。

地方都市でも、そこそこの規模のところは駅前に集積しているような気がする。例えば、北九州・小倉。
一時期酷くなってたけど、再開発やら伊勢丹の出店（準備中）やらで活気付きづつある。ああいうところでの
中量輸送機関というのは検討に値すると思うよ（但し、小倉の場合はモノレールがあるのでこれ以上は不要）

>>80
ＬＲＴを含めて鉄軌道に縁のない僻地の奴らが
やっかみをぶつけるスレですから。

>>74
>>78
同感。あの頃中心地に大型店ができていれば商店街も刺激を受け相乗効果で
今の惨状はなかったんじゃないか、と思える所は多い。
商店街は緩慢な死を選んだと言えるだろう。
もしそうでなければスプロール化はもちろん進んだろうが
中心地と結ぶ公共交通も今よりは残ったろうし。

はっきり言って欧州旧市街ﾏﾝｾｰ派なのだけど、日本の商店街の魅力の無さや
商店街主のＤＱＮぶりって救い難い。あんな連中の為にＬＲＴサービスすると考えると
ＬＲＴヲタだけど心情的に反対したくなる（ｗ

>>80
都市圏だといつかは出来る路線だから待てばいいが、田舎は出来るどころか廃止されちゃう
ので今から真面目に考えとかないと、路線バスさえもなくなりかねんのだ。ｷﾋﾞｼｰ

↑

「鉄道にとって　ウザイ商店街」ってスレが立ったくらいだからナ〜

内容は優等停車駅に口を出す商店街逝って由というものだったけど

今後の日本に新規のLRTは不急不要。
但し、役所の余剰人員に給料を支払う為にLRT導入構想やシミュレーションなどの
計画を造らせる。
が、しかし、結局は、議会や住民投票や住民アンケートで否決されるのがオチ。

>>84
まちBBS見てるとそういう意見よく見るね。
地域住民と商店街主でかなり意見が食い違ってる。ケンカまがいの議論も多い。
コミュニティバスで郊外〜中心地の路線を作ったらみんな中心地から郊外ショップに逃げたという事例すらあるし。

LRTヲタには欧州旧市街マンセー派がいるが、路面電車を軸とする都市再開発と
して欧州旧市街の街並みをコピーしたものを日本で造っても、例えばハウステン
ポスやチポリ公園などと言った欧州の風景をコピーしたリゾート施設の二の舞に
なるのは明白。つまり、これら欧州情景コピーリゾート施設が十年程足らずで日
本人の大半に飽きられた様に。台場のビーナスフォートも創業後十年で壊す事を
計画当初から織り込んでいる。飽きられた・飽きられる最大の原因は海外旅行が
高価では無くなったからだ。つまり、日本で欧州のコピーを楽しむよりは、有給
休暇をとってHISなどの海外格安旅行業者で格安旅行商品を購入して欧州へ行っ
て“本物”を楽しむ時代だからだ。日本の道路上を走行するLRTと言う空想でオ
ナニーするよりは、有給休暇をとって格安航空券を購入して実際に欧州へ行って
本物のLRTをリアルに堪能した方が、精神衛生上よろしいだろうに。

駅前は全部ぶっ潰して更地にして、区画整理し、大規模店舗を建設、道路の大幅拡張して
大規模駐車場（P&Rにも使える）を整備するしか今後に生き残る道はなさそうだね。

>>84の
>コミュニティバスで郊外〜中心地の路線を作ったらみんな中心地から郊外ショップに逃げたという事例すらあるし。
これは徒歩利用者さえも駅前商店街に全く価値を見出していないということだよね。

なんて、車持っていなくて仕方なく斜陽エゴ商店街を利用していた近隣住民の為にも、
郊外戸建住宅地から車で駅前に買い物に来れるようにするためにも更地にして大型ショッピングモールと
駐車場＆通勤用の駐輪場を作り、道路を大幅拡張して車の利便性を上げ、徒歩客集客の為の
バス路線を整備する方法しか駅前発展の方策は考え付かないね。

>>90
久しぶりに「空の18きっぱー」、HIS厨が出たか。

>>92よ、君は、生まれてこの方、自分の力で海外旅行をした事が無いだろ
う、餓鬼故に。

>>90
えっとぉ、まあ欧州旧市街マンセー派らしきもんがいるのは否定しないんだが、
機能としてのLRTと景観の小道具としてのLRTをいっしょくたにしてはマズいよ
うな気がする。景観としての欧州旧市街は、それはそれで魅力的なもんかもし
れないが、観光地以上のもんにはなり得ないのもあたりまえ。
そうじゃなくて、便利な公共交通機関が欲しいっちゅう話をしてるわけで。

車さえあればいい。

今後、市街地再開発は、割の合わない公共事業の一つになるだろう。
市街地を再開発してもテナント募集の張り紙がだらけ且つ空室だらけのビ
ルなどの建物を建設しただけに終わってしまうケースがあっても可笑しく
はない。東京などの大都市圏でもオフィスや集合住宅が供給過剰で、ブラ
ンドと化した地区を除いて、テナント募集や入居者募集の張り紙が目立つ
ビルが多い。大都市圏以外の地方なら、事は深刻。
市街地の再開発を諦める自治体が増えるだろう。

>>94
便利な公共交通機関の究極の理想像として、リムジン感覚の格安タクシーだな。

>>97
大昔のSFなんかにはそういうのあったけどねー。ま、実現の不可能性として
はLRTどころではなくなったようにも思うけど、理想的にはそんなもんかも。

>>90 は、今の日本の遊園地論。スレ違いないので以降無視。

　>>96氏の言ってる市街地再開発自体は悪くはないんだが即大型店舗＋
駐車場隣接の駅隣接ビル一辺倒なのは確かに考え物。
　駅ビル、バリアフリー、駐車場つき、なんでもござれSCでは、わざわざ
不便な周辺商店街に歩いて行こうと思わないんだよね。

明確な都市計画のイメージを構築せんとならんくなったのかな？(=^_^;=)　そ
れはそれで妄想化しそうだなぁ。

現実には、駅前再開発では大型店舗の誘致＆駐車場と道路の整備を
行っている箇所が多い。

千代田線ネタだが、５年前くらいまで綾瀬の駅前再開発やってて、大型の
イトーヨーカドーが巨大な駐車場付きで駅前に登場。今でも大繁盛。
金町も再開発やってて、テナントは何になるか分からないけど、大型駅ビルと
大駐車場ビルを整備するそうだ。

現在の駅前再開発は、大型店舗の誘致＆駐車場と道路の整備がキーワードだ。

↑綾瀬×
　　亀有○

欝だ寝よう

>>101
明日オープンですね(もう今日か)

ちなみに綾瀬も亀有も金町も千代田線じゃなくて常磐線。
一般人には千代田線で通っちゃうんだけどね。

揚げ足取りｽﾏｿ

何でもかんでも車でないと気が済まないカッペが多いな、ここは。

>>105
どないせいっちゅうんやっ(笑)。

明確な路面電車とLRTとトラムの違いがわからない。　

土佐電全列車＝路面電車
岡山電軌MOMO＝トラム
広電グリーンムーバー＝LRT

って俺の頭の中では大雑把にイメージだけで見るとこんな感じ。

>>104
なはは、金町と亀有はおっしゃるとおりだが、綾瀬はどっちになるんだ？
駅員営団の制服着てるから千代田線ではないかと。

旧スレと並べておく

>.107
LRTてのはシステムの呼び方で、車両の呼び方ぢゃないです。路面電車とい
うのは様式の呼び名でしょう、たぶん。トラムの正確な位置づけはよーわから
んが、路面電車に近いような気がする。
よって、「LRTであり、かつ路面電車である」ものとか「LRTではあるが、路面電
車ではない」ものとか、いろいろあり得る。
MOMOやグリーンムーバは、LRV（LRTによく使われる車両）ではあるけれども
LRTではないでしょう。日本では、LRV（車両の様式名）のことをLRT（システム
の呼び名）と誤認しているひとが多いんで、かなりの混乱がある。

単に興味があるので聞いてみるだけなのだが、都電荒川線の車や、東急世田
谷線の300系は、あなたの中ではどういう位置づけになりますか？

>>100
いや、別にいいんじゃない?
それぞれ地域の現状説明なしに新線でLRT引け、とか車しかいらんってのは他の人
には分からんので説明してあげれば納得もしやすいってコトで。
例えばJR吉備線LRT化ってどうよ、っていわれても知らない人はｻﾊﾟｰﾘわからんが、
非電化線で沿線に寺とかあるし地方の江ノ電狙ってる気かな、って情報だけでもイ
メージわいてくる。

>>107
まあ車両の定義はそんなモン。あと最近の広島知ってるなら、普通の電停=路面電車、
横川駅周辺=LRTを見据えた電停、となるわけか。
東京で言うなら、今の世田谷線=中床LRTと言えなくもないな。

>>110
フォロー有難うです。　

＞都電荒川線の車や、東急世田谷線の300系

うーん、・・・、

併用軌道から専用軌道に転換されたため、
本来路面電車用として作られた車両を専用軌道で走らせる
新型を作る際に現行のものと共通の規格で作るために
結果的に比較的路面電車に近い形になった・・・

路面電車と一般の鉄道車両のあいのこですかね。うーん。難しい。
江ノ電10系、20系もそんな感じなのかな。

>>110
TRAM = 路面電車の英訳、ではないの？
専門用語として特別な意味合いを含んだものだとしたら、今まで知らんかった…

>>112
車両の認識もそんな感じでいいのではないかと。＞路面電車と…
でも、都電荒川線や東急世田谷線は最初から新設軌道(専用軌道)の路線だった
よ。路面電車に合わせた規格なので普通鉄道とは違うのだけど。
LRTの場合だと、新設軌道区間(特に郊外部)は普通鉄道のように高速で走ったりも
する。

ここで「インタアーバン」とかつぶやくと話が混乱するかもしれない(=^_^;=)。

注：インタアーバン＝都市部では路面を走ることもあり、郊外部では専用軌道
を疾走する、都市近郊貫通鉄道のこと。ふつーはまぁそうなんだが、特に都市
部で路面を走ったりするやつのことを言うらしい。日本では、広電宮島線・名鉄
美濃町線・福井鉄道・西鉄軌道線が廃止になる前の西鉄と筑豊電鉄のペア、
あたりってことになるだろうか。郊外とは言えないが、玉川線が廃止になる前、
玉川線と現世田谷線のペアもそんな感じだったかも。

>>112
日本ではLRV（繰り返すけどLRT用の車両）というと超低床のグリーンムー
バやMOMOやリトルダンサーを意味するらしい。
しかし、LRTというのは、おそらくは日本にはまだない。これは、快適で俊足
な車両とそれを支える交通法規や利用者の常識、そして乗降時間を短縮で
き路線のスピードアップをはかれる料金収受制度などを総合した概念であ
り（異論があるひとがいるかもしらんけど、まあ定義のひとつと思ってくれ）、
欧米ではその中にそれなりの割合で超低床車が使われていることから、い
つのまにか日本では「LRV＝LRT」という誤解が生じてしまった。
欧米でも、高床のLRVを採用したLRT路線というのはある。もちろん、そこに
使われるLRVは、日本で言うところのいわゆる路面電車とは異なり、空調な
ども完備した快適で俊足な車両なわけだけど。
ここから先は異論のあるひとも多いところなので注意して読んでほしいのだ
けど、おれの感覚では、乗降時間の短縮とか車両の快適性とかをある程度
実現できているという意味では、都電荒川線や世田谷線が、今の日本では、
いちばんLRTに近い存在のように思う。もちろん欧米の最新鋭のLRTと比べ
るとかなり見劣りがするんだけど、地味ではあるものの見過ごしてはいけな
いハイレベルな路線・車両だと思うんですね。
まあ、こんな意見もあるということで。あ、最後になりましたが、話を聞けて、
なかなか興味深かった。どうもありがとう。

池上線や大師線で既に実現していると前スレに出ているではないか。

>>115
ヒースローエクスプレスもそれに該当するんだろうか？
もう、地下鉄ピカデリー線は使いたくない（ｗ

>>101

へー、東京でも駐車場つきの大型店が進出してるんですか・・・。







鉄道もうだめぽ(撃つ

いい加減このクソスレ沈めろよ。

駐車場
魅力ある店舗
ｱｰｹｰﾄﾞ

の３つが十分じゃないと、既存商店街は難しいね。

>>115
これはかなり率直な疑問なんだけど…

＞欧米の最新鋭のLRTと比べるとかなり見劣りがするんだけど

飛行機嫌いの猫殿はついに欧米にも行かれたのですか？

>>121
欧州には行ってないよ。米州には行ったことあるけど、鉄道視察の時間は取
れず悲しかった(=^_^;=)。
ついでですが、飛行機は嫌いですが、最近それなりに乗ってます。

>>118
東京でも、サラリーマンの通勤用には十分使われている（消極的な選択だけどね）
当分は東京の鉄道は安泰だが、ココ最近東京でも定期客の減少傾向が始まっている
らしい。
今後少子化によって、道路に余裕が出来てきたら、電車で通勤する人も増えるだろうけどね。
あと１０年くらいは大丈夫じゃないの？　それより後は多分東京でも鉄道は衰退傾向
になるだろうけど。

意味不明な文書を書いてしまった

今後少子化によって、道路に余裕が出来てきたら、車で通勤する人も増えるだろうけどね。
電車もあと１０年くらいは大丈夫じゃないの？　それより後は多分東京でも鉄道は衰退傾向
になるだろうけど。

川崎の縦貫鉄道計画の延期（事実上中止か？）の判断は、今後人口減が始まることを考慮すれば
賢明な選択だろう。

常磐新線も、赤字垂れ流しにならなければ良いが…

＞最近それなりに乗ってます
おお、ご苦労様です(笑)

>>123-124
少子化の問題についてはあちこちで見かけるけど、そんなに前途を悲観するような
ものなのかなー…という気がするんだなぁ。
子供なんてぶっちゃけ1年あれば作れるんだしw
それよりも憂うべきは、子供を作る気にさせない今の現状だと思うんだよ。住宅供給
の問題、社会的な育児制度の問題、雇用の問題etc…
ま、その話はともかく、少子化の影響で道路に余裕が出るとしてもそれは理論値で
あって、一部の人間がクルマ通勤になったところで道路の輸送効率を考えると忽ち
元のように混雑すると思うので、鉄道の優位性はさほど変わらないのではないかと。

それよりもむしろ、夜間に道路を好き放題に走るDQNカーの増殖を懸念するw

少子化について書いたので、高齢化についても少し。

最近、東京でも武蔵野ムーバスに始まったコミュニティーバスを採用する自治体が増加している。
通常の路線バスも、大型バスを止めて、中型バスや小型バス、マイクロバス、ワゴン車なんかを
導入して、きめ細かな路線サービスを提供しているところが多い。

この動きは、今後の高齢化社会における、公共交通のありかたとしての方向性を示している。
この輸送単位の小ロット化の流れは、LRTにとってははっきり言って逆風なんだけどね。

＞この輸送単位の小ロット化の流れは、LRTにとってははっきり言って逆風なんだけどね

高齢化社会へ本格的に移行しつつある現在、それによる問題が多々出てくるわけで、交通
関係に関して言えば高齢者ドライバーの問題とか交通弱者としての足の確保という話を
連想するわけなんだけど(前者については車板でも高齢者にご立腹の面々多数w)、これら
の課題を解決する手段の一つとして例えばここではLRTだということに過ぎないと思っている
のだけど、問題は多くの年寄りがどの選択をするのかだねぇ…

↑ごめん、自分で書いておきながらなんかわけ分からん。
>>126、ごめん。放置してくれ。

少子化についてはどっかに書いたんだがどこだったっけな。簡単に言うとこう
いうこと。
子どもは確かに減るんだが、老人は増える。元気な老人もそこそこ増えるし、
女性労働力もあてにできるから、労働力が激減するということはない。医療費
などは増えるにせよ教育費が減少し、これは公的費用だけではなく家庭内経
済にも影響してくるので、全体としてさほど貧乏になるわけではない。
ただ、かなりの規模の制度改革などはやる必要があり、それをやらずに少子
化時代に突入するとえらいこっちゃになる。しかも、ここ日本だろ、制度改革が
出来ずにえらいこっちゃになる可能性は否定できない(=^_^;=)。
という試算・提案を読みましたが、この文脈に基づいて少子化をめぐる論争を
眺めると、「現状維持ができなくなる」というだけの理由で騒いでるとしか思え
ないものしか見当たりません。せめて制度改革問題がむずかしいからってこ
とでモメて欲しいんだが。

とゆーわけで、少子化そのものはさほど大きな問題じゃないっぽいです。んで
少子化そのものは交通政策を直撃しない。間に「少子化時代に向けての社会
設計」やら「都市設計」やらがはいって、ようやく交通政策に到達する。ゆえに
直接結び付けて論じるのはやめといたのがいいかんじ。
そういえば、そろそろ人口が減少しはじめますね。2010年頃には、明らかな減
少傾向がわかるくらいまでいくだろう、とのこと。

>>115
本筋に関係ない話で悪いけど、
欧州のＬＲＶは冷房がついてない車両も結構あるよ。
気候が大分違うが・・・

それとグリーンムーバーは中間台車が電装されていないので、
標準的なコンビーノより性能が低い。
あれがＬＲＶの性能とは思って欲しくない。

>>126
少ロットに対応するためにメーカの部品共通化とLRV車両と
レールバスの接近も必要かもね。
　低床LRV、中床LRV、中床レールバスで、全長、全幅、燃料
タイプ、フロント/リア部のデザイン、内装程度がグレード毎
や意匠、目的別に選べて後は共通部品だったらもっと列車単
体の値段が安くなって、敷居も低くなりそうだけど。

>>129
「制度改革」だとか「現状維持」だとか、抽象的な表現はいくらでも出来るとおもうけど、
具体的にどうすればいいと思いますか？

現状の何が問題（現状維持？）で、どのような「制度改革」が必要か具体的に書いてくれないと
その「制度改革」について検証のしようがないですよ。

ビジョン無くして抽象的な「制度改革」を論ずることほど無意味・無駄なものはないですよ。

>>132
おっしゃるとおり。しかしそれはLRTスレでやる話ではあるまい(=^_^;=)。とりあ
えず「少子化」と「交通政策」が直結するものではない、ということを確認する
のが鉄道板でできる最大限のことじゃないだろうか。

漏れの考えだが、
公共交通として、高齢化社会に対応するために必要なのは
>>126　で書いた、路線サービスの細分化して輸送単位を小ロット化すること。

多くの自治体がこの方式（名称は異なるがコミュニティーバスの類）に力を入れている。
既存のバス事業者も概ねこの方向を向いているように感じる。
漏れはこの方向性は正しいと思っている。

東京の場合は衰退というより、適正水準になるってだけでは？

>>114
Interurbanはそのまま都市間鉄道と考えた方がいいよ。
挙げられた例もそうだけど、首都圏や京阪神の電鉄の出自は軒並みInterurbanだし。
東京のように片方の都市が巨大化し過ぎると、近郊鉄道(Suburban)的になっちゃっうけどね。

都市部で路面を走るというのは、地理的、経済的な制約から
たまたまそうなってるだけで別にInterurbanの要件ではないよ。
LRTは構造的、技術的な表現で、Interurbanは輸送形態の表現なんだから、
LRT的なInterurbanもHRT的なInterurbanもあるわけで。
運行頻度と到達時間を考えると新幹線なんて究極のInterurbanだし。

>>115
連続突っ込みすまんが、LRTの定義にいろいろ詰め込むのには反対。
構造的、技術的にLRTであることと、
LRTの効率性、快適性、利便性を向上させる方策は切り離して考える必要があると思う。
ここをごっちゃにして紹介されたから、
未だに「LRTは次世代の乗り物」的な勘違いがなくならないのだと思う。

>>137
とゆーか、おれ的には「LRTというのは車両の定義ではない」と思っているんだ
よな。どっちかというと運用ノウハウや運用哲学などの定義。
LRV＝LRTというのは誤解だし、欧米の本では日本の都市型中小私鉄なども
LRTとして紹介されているという事例があるし。
なんつうか、「モノでLRTが定義される、ってもんじゃない」という話をしたかった
んだが、もしそう読めなかったら申し訳ないです。

>>138
俺は逆にLRTはモノで定義するものだと思うけど。
あくまでHRTと対比して、施設、設備、車両etc.が低廉、低容量、低速なものがLRT、
という以上の意味を与えるべきじゃないよ。

その点で、日本の路面電車や一部の中小私鉄は全てLRT。
後はあくまでLRTの枠組みの中でのサービス水準の差異に過ぎない。
よく聞く、路面電車のLRT化なんてのは頓珍漢な物言いだと思う。

あなたはどう分類する!?グレーゾーンLRT的なもの。

軌道から発展した大手私鉄（阪神・京成・名鉄瀬戸線など)
福井鉄道（でかい）
シカゴメトラ（もっとでかい！）
アメリカ大陸横断鉄道が路面を走ってるところ（アムトラック以外は貨物列車のみ)
地方都市型中小私鉄（福島交通とか)

猫氏が言うように、運用ノウハウや運用哲学が、
今後も公共交通機関の成功の鍵になるのは間違いないけど、
それは公共交通全般に当てはまる類の問題であって、
俺の言う技術的な意味でのLRTに限ったものではないわけで。

そこに何らかの定義を与える必要があるのなら、
何か別のタームを当てはめるのが適当だよ。

>>141
どんな交通機関にも運用ノウハウや運用哲学が必要だ、ということには同意
するんだが。
大量高速輸送を実現するためにはどういうノウハウが必要なのかとか、中量
都市内輸送を実現するためにはいかなる運用哲学が必要なのかとか、それ
はいろいろ異なると思うんだよな。
運用ノウハウや運用哲学の「有無」の問題じゃなくて、どういう運用ノウハウや
哲学を持てばLRTたり得るのか、てのは論点だと思うんだが。

>>139
う〜ん。「中小私鉄はすべてLRT」という定義の仕方はありだろうし、趣味的に
はそうかもしれない。しかし欧米のものも含めて、厳然と「旧態の路面電車」と
「それとは一線を画したLRT」というものがあるのも事実じゃないんだろうか。
なお、LRTとひとくちに言うが、欧米であっても都市ごとにいろいろやり方は違
うし、たったひとつの正解が決まるに至ってはいないから、定義をするならそ
れらを包含できるものにしなくちゃいけない。結果として、あまりすっきりとした
ものにはなんないと思うが、そこはいたしかたない。

>>142
LRTに限らず、公共交通機関の運用に対する要求というのは、
対象都市の特性に適したシステムを検討する中で生まれてくるものであって、
猫氏も言うように都市ごとにやり方は違ってくる。
その違ってくる部分まで含めてLRTという用語で説明しようとするから、
一般人にはわかりにくいし誤解が生じるんじゃないかな。

重要なのは、何を持てばLRTたり得るのかなどという神学論争ではなく、
ある都市にとってどのような要素を持つ公共交通手段が適しているのかだと思うんだが。

>>91＝>>93は>91のようなことを言ってる時点で君が叩いている西洋厨と似たような事を言っているのに気付かないようだな。おめでたいやっちゃ
それに>91の意見はLRTがどうたら以前に単なるHISのCMに成り下がっているような気がするのは漏れだけ仮名？ひょっとしてHISの社員か??（ｗ

HISは海外に憧れて、国内蔑視するお子ちゃまには最高級のｵﾅｰﾆ材料でつね。10ﾏｿも出せば地球の裏側まで往復できて、国内にいる奴らに対してくだらない優越感を抱けるから。

おまけ
国内旅行の良さが判らないお子ちゃま、海外＆HIS厨ZpgwiwKrは志んでね。

おまいら、↓のスレでも同じようなこと書いてるみたいだが、
■　鉄　道　不　要　論　▲
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053527231/l50

↓↓のスレでも同じようなこと書けるのか。
九州の路面電車スレ　
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053524894/l50
／□□広島電鉄スレ Part.5006□□＼
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053517404/l50
♪♪♪東京都電スレッド 臨時第６系統♪♪♪
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053533946/l50
名鉄600V線を語ろう2[岐阜市内 揖斐　田神 美濃町]
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/l50
昭和30〜40年代、路面電車時代
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053788124/l50
札幌市交通局
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053669353/l50
【Strassen】路面電車・ＬＲＶ総合スレ４【bahn】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053530630/l50

路面電車優等生の広島がピンチ。
新交通システムが白島でＪＲと接続し
都心へのアクセスが格段に改善へ。
都心へのアクセスが命の広電に未来はあるのか？

広電は路面電車優等生と言われるが、
広島の交通行政は全国でもまれに見るDQNと思われる。
広電は企業として頑張ってるけど、都市内の交通機関全般で見るとむちゃくちゃじゃん。

>>146
431 名前：名無しでGO! 投稿日：03/06/26 20:06 ID:oBqtRLmM
>>430
情報の出所をリンクしてくれ

432 名前：名無しでGO! 投稿日：03/06/26 20:40 ID:n2lRRL7J
アストラム新社長就任挨拶で起死回生には白島新駅の設置しかないと発言。
ＪＲに協力要請。ＪＲも前向きに検討。
地元ＴＶ局が揃って報道。

>>120
武蔵小山商店街パルム
http://www.t3.rim.or.jp/~palm/

が丁度そんな感じらしい。しかし、用がないので行ったことがない。

>>126
増えているとは言っても財政的な限界がある罠。それはＬＲＴも同じなんだが・・・。
（自分でも何言ってるのか分かりません。スマソ。）
ただ、各自治体がバラバラにやっているから、ちと非効率だと思う。複数の自治体間に
跨って運行できるようにした方がいいのだが・・・・。

>>132
まぁ、地方に「道路」の専門家しかいないのが問題です。制度改革言うなら税源移譲が一番かと。
それで自治体の自由裁量を増やすのです。あとは、複数自治体間の運行とか云々。

433 名前：名無しでGO! 投稿日：03/06/26 21:32 ID:Jc3mdoKj
>>432
アストラムとしては当然の成り行き。
ＪＲはカネを出してくれるんならええかって感じだろう。

対する広電はどう出るか？
・駅前大橋に軌道を移設する計画を急ピッチで進める。
・６号線連接化で輸送力アップ。
・紙屋町から広島駅方面で頻発するダンゴ運転を解消すべく対応する。
　（紙屋町で時間調整とか）

いずれにせよ、広島都市圏の公共交通発展を願い大いに歓迎。
競争というよりお互い切磋琢磨していってほしいね。
それぞれ役割分担があるんだから。

アストラムこのままだと破産する??

>>150
６号線連接化で輸送力アップは無理。広島駅⇔紙屋町間のダンゴ運転に
拍車がかかるだけ。所要時間の短い横川駅⇔紙屋町の７号線都心便で勝負
するしかない！

鉄道って車が利用できない所を仕方なくって漢字だ。将来も変わらないのかな。鉄ヲタが嫌になってきた。

>>145
ちゃんと機能しているそれぞれのスレなのに
ここの自嘲自虐否定厨が荒らすからやめれ。

>>144
あ、>91じゃなくて>>90だった。激鬱指

LRTヲタは自分の居住地並びに隣の地域にLRT敷設する妄想を止めて、
静岡鉄道で我慢しろ。静岡鉄道は日本が誇るLRTの一つです。

「私たちの街にLRTを！」云々と社会に向けて主張する人々の数ある集団の中で、
果たして鉄道ヲタでは無い一般人の比率はどのくらいなのだろうか？また女性の比率は？　
どうせ、その様な集団の大半は鉄道ヲタクに占められているのだろう。

テレビCMにて自動車については、女性や若い母親をターゲットとしたものが結構多い。
これらには「自動車は自己のライフスタイルをより豊かで良きものにする為に
必要不可欠なアイテムだ！」のメッセージが込められている。
それらを視聴する大半の女性は疑いもなく当然として受け入れている。
又、自動車販売広告には、ヨーロッパの古き街並みを使ったものも結構多い。
鉄道ヲタが望むライフスタイル・社会のイメージと女性が望むものとは大きくずれているのだろう。

鉄道ヲタクは社会的弱者である、女から忌み嫌われる点で。それ故に女を知らない。
女性のライフスタイルや嗜好や思考を知らない。>>144 が良い見本である。
例えば、ハネムーンは、限りなく、海外旅行が当たり前の時代なのだが。
また、海外挙式についての記事を頻繁に掲載する女性誌は多い。

>>157
フェミファシスト氏ね

>>145
ここのバカ共が書き込まないことを祈るや切。

なんかこういう珍妙な煽りを見ると、「女が好き♪」とか「人妻キラー♪」とか言
われても我慢するってのは、鉄道業界のためになることなのかな、と思ったり
する（気のせいだって(=^_^;=)＞おれ）。

鉄道ヲタク同士のみが集まって公共政策集団として「ここの街にLRTを造れ！」と提言するのと、
鉄道ヲタクを完全に排除した上で男女適正人数の一般人から成る公共政策集団が
「様々なモード案を出し、それぞれ検討した結果、残った案がLRTでした」云々と提言するのとは、
どちらが、参政権保有者・納税者の賛同をより多く得られなど、相対的に実現し易いのか？
それは言うまでも無いだろう。

出会いまっちょ　http://pink7.net/masya/

>>161
鉄道趣味者の団体がLRTの導入を主張しているケースがあることは否定しな
いが、すべてのLRT導入案が鉄道趣味者の手によるものではあるまい。全て
というとハードルが高すぎるから妥協するが、その主張を維持するのなら、せ
めて「大半のLRT導入案は鉄道趣味者の手によるものである」ということを、あ
なたが立証せねばなるまいと思う。
地方政府などの立案の場合、最初のきっかけくらいには鉄道趣味者が関係し
ている可能性があるにせよ、それだけで検討すべき政策というレベルまでは到
達できないと思う。調査費などをかけるとなるとなおさら。また、鉄道趣味者を
排除する必要はなく、鉄道趣味者の主張に理があるかどうかを、非・鉄道趣味
者が判断すれば足りる。
ついでに、存続要求あたりになると、鉄道趣味者はあまり大きな地位を占めて
いないように感じる。もっとも、一般の人々の存続要求が、必ずしも採算性や
実利を考えたものではなく単なるノスタルジーに基づくものであることも珍しい
とは言えず、こうなってくると（鉄道趣味者がどうのという問題ではなく）単なる
民度問題になっているようにも感じる。

土建屋が地元建設業振興策としてLRT導入をゴリ押ししている所は結構あるのでは？
バス整備しても、建設業界は何も美味しくないからね。

理念的には>>161の意見に賛成。
ただ、検討の段階にあって専門的な立場からの見方をするにあたっては、
ヲタが議論に参入することになってもよいのではないだろうか。

>>163
存続要求だけでなく、例えばLRT導入の是非についても同じこと(民度問題)。
例えば、都市問題や交通問題などの専門家が「LRT導入を是」と判じたとする
(無論、それが正しい結論であるという前提を仮定する)。
しかし議会審議の結果、もっと廉価な手段で対応したとする(そしてどうしようも
ない結果になったと仮定する)。
このような場合、「専門家の判断を退けた議会は誤り」ではなく「民意を反映して
安物買いの銭失いをした議会は正しい」となるのが民主主義の宿命ではないか
と思う。

>>157
>>160
同じアレな意見でもこういう強引なのは好きだなあ。
確かに自動車の広告って旧市街多い。
旧市街に憧れていることを利用してるわけだな。
日本の郊外のバイパスを走る現実的な広告なんてない。
自動車を常用せざるを得ない郊外生活層＝お得意様という前提があって
薄っぺらな郊外が日常→素敵でお洒落な旧市街への憧れが強い
という辺りからそういうくすぐりを使うわけだ。
でも少なくともＬＲＴ系鉄ヲタは多かれ少なかれ旧市街に憧れを持ってるもんだ。
狭い街からにゅっと出てくるのに萌え萌え〜とかそういう視点だけどな（ｗ
とすると旧市街への憧れという点だけで見ればその女性とやらと共通してんじゃないの？

自動車の広告ってのは外人と海外、旧市街か自然ばっかだけど
都会でも自然でもない半端な郊外という自動車購買層の多い生活の場のイメージが
全くないのが興味深い。つまり「日本の現実の」豊かな日常を演出してくれるアイテム
というメッセージはどこにもないんだよな。なんだかなー、って気がする罠。

しかし>>144も珍奇なこと言ってるから、珍獣同士で戯れさせとけばいいのに(笑)

age

>>157
どんな主張をする人々であっても、一般人は非常に少ないはずですが。

>>164
鉄道整備にはあんまり地元業者は関われないぞ。
バス整備ならかなり中小規模まで元請けで関われる。

>>165
それは民主主義の宿命でしょ。民度のレベルに応じて民主主義は正しい選択
をしたり間違った選択をしたりするわけだから。
あとはまぁ、どのよーにして、相手の民度にあわせて説得力ある主張を繰り出
せるかってあたりでしょうね。そこらへんで、「説得する側がアフォである」とか
「説得される側（あんまし興味はなくてどーでもいいのだが、いちおう選択権を
持つ人々）が考えてない」とかいう状況になるとけっこう厄介だけど。
日本の場合はさ、なんかこう説得する側が「超低床車を入れればLRTになる」
とか「LRTにすれば欧米風の都市になれる」とか(笑)、そういう大誤解を持って
いるような気がしてならんですが。説得する側がそれじゃ、もともとたいして興
味がない人々が輪をかけて大誤解に陥るのはしょーがないかもしれません。
しかし、これ、なんとかならんもんかな。
って、この問題、別に交通政策に限らんけど。

>>166
> つまり「日本の現実の」豊かな日常を演出してくれるアイテム
> というメッセージはどこにもないんだよな。なんだかなー、って気がする罠。

当たり前だろ。鉄ヲタの漏れが言うのも何だが、徳大寺氏じゃないけど少なくとも現代の日本車（特に大衆車）には「人に自慢できる車」少名杉。
キツイこと言えば単に「エンジンと4つの車輪が付いてる箱」って程度の車大杉る。
「カローラ？ヴィッツ？フィット？ﾊｧ？そんなの漏れも持ってるよ、誰でも持ってる車買ったくらいで自慢するんじゃねぇｳﾞｫｹ」ってのが多い。
（まぁ漏れは実用主義者だから、そんなのでも良いけどさ。総合的なコスト（車体価格、燃費、維持費等全て）が安くて、運転・取り回しが楽で、乗り心地が良くて、序でに頑丈ならそれで良し）
ティアナみたいに頑張ってる車はあるけどな・・・。
例えば、ヴィッツ乗り回していても「何だ、やっぱり日本車か」って見るけど、ヒュンダイでも良いから外車に乗ってると「お、外車。カッチョエエ！」って人は多いと思う。
少なくとも現段階では、悲しいかなどんな安物だろうと外車の方が「持って自慢できる車」のような気がする。
（まあそもそもあの冷蔵庫の車版みたいな人のまねをするのもどうかとは思うけどな・・・）
鉄道車両にしても同じ事が言えると思うぞ。特に特急車なんかJR九州以外は未だ国鉄時代からの「大型リクがあって、内装がひたすら豪華で、乗り心地が良くて、見晴らしが良い」とか言うマーク�U的豪華路線を引きずってるような気がする。
この路線ははっきり言って651系で止めを刺されたと思うのだが。
鉄道・自動車業界はもうちっとJR-Kや日産を見習って欲しい。

最後に、少なくとも今の日本の移動機関は単なる「輸送機」に徹し過ぎているような気がする。
スレ違いｽﾏｿ

一般人にはハードウェアとしてのＬＲＴを説明できないと路面電車と混同されても仕方ないよ。
俺もこのスレＲＯＭってなかったらＬＲＴがソフトウェア（システムやノウハウ）に重点を置いた言
葉だとはついぞ思わなかったからね。

タクシーでスカイラインやグロリアが来るとすごく目立つよね。
クラウンの上級モデルには何も感じないけど。

>>173
目に見えるモノと比べて、ノウハウやらシステムやらは見えないから、わかり
にくいのはしょーがないと思う。
ここでありがちなのが「車両のことぢゃねーよｳﾞｫｹ!」という罵声なわけですが、
そうじゃなくてうまく説明できてないってことを反省せにゃならんのだろうな、と
おれは思うです。
問題なのはなー、わかってるつもりで勘違いしてる推進派の議員とかロビイス
トとか、まさかわかってないわけじゃないと思うんだが間違いの尻馬に乗るシ
ンクタンクとかではなかろーかと思ったりする。

>>161
一般人がＬＲＴ導入を計画しても
鉄ヲタってそれを非難するんじゃないのか。
ここのスレの住人に限っては。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030627-00000001-mai-l18
福井でこんな動きがありますた。
何かもう商店街のエゴむき出しって感じだよな。

>>157・・・遅レスですまぬ。
江東区のＬＲＴの場合はどうか？と思うよ。少なくともあれは鉄ヲタの発想だけではない。江東区に住んでいる人で
南北交通に不満がある人なら多かれ少なかれ考える人はいるよ。本当は、有楽町支線が建設されるべきなのだが、
その見込みが薄いから代替案として考えられている訳で、あれの場合は区・区議会議員・業界それぞれ提案してる。
ちなみに江東区のカリスマ代議士柿沢弘治氏の息子である柿沢未途都議会議員は建設を主張しているよ。
ttp://www.310kakizawa.com/policy.html

>>172
> 鉄道・自動車業界はもうちっとJR-Kや日産を見習って欲しい。
日産は同意だが、ＪＲ‐Ｋは疑問だよ。田舎がＪＲ‐Ｋの特急停車駅の近くだが、普通・快速が本数少ないし追い越し
多すぎて使いづらい。その上、横文字だらけの表記。あれは良くない。僕らですら戸惑うのに、年寄りはかなり難儀
しているよ。少なくとも見栄えの為に使い易さが犠牲にされるべきではないと思うよ。ＪＲ-Ｈなんかどうかね？あれは
あれでそれなりに考えていると思うよ、単なる「輸送機関」に落ちぶれないように。

>>177
昔から同じですね。しかしなぁ、組合内で撤去を主張するものとＬＲＴの導入を主張するものが混在するところがダメ
だね。大体、今さら複数の工事で集客力が低下と言われても今でも十分集客力落ち過ぎだと思うよ。いっそのこと
駅前の広い道路の中央分離帯に移すとかできないのかな。その方が余程いいと思うけど。

>>178
確かに南北交通には不満があるが、「やっぱりバスの方が便利」というものを作っても仕方がないのよ。
今の計画ではただ南北を結んでいるだけで、有楽町線支線のように人の流れを受けていない。

>>179
結局はそうなる。確かに軌道系の方が定時性は確保できるだろうけど、余りにも乗り換えが不便だし、
通っている所がいまいち。亀戸は亀戸線もあるし江東区だからいいんだけど、その他が西大島だとか
東陽町と南砂町の間の日曹橋だとかというところが問題だろう。南半分だけバス専用道路にするとか
も手かもしれない。

が、永代通りから南は渋滞が大したことないし、肝心なのは北側なんだろうな。やっぱり、バス専用
レーンの確保に人を割く方がまだいいかもしれない。

ヒュンダイは貧乏人＆ダサいの代名詞じゃないのか......

スレ違いだが未だに外車信仰の香具師って、３０後半以降のヲッサンだけだろ。
世界中で日本車の評価が高いことを知らないんだね。バブル期の価値観のまま止まっている。

アメリカだって　レクサス　＞＞　ベンツ　てな評価だしね。
高性能で比較的廉価な日本車に乗れてしあわせだよ。

>>172は朝鮮人

>>182
そりゃ米国人は「どこの製品であろうと、良いものは良い」って根性だからそういう評価が出るだけだろ。
ブランドを大事にする欧州だと少なくともセルシオは「似非ベンツ」くらいにしか思われてないらしいぞ。
少なくとも日本・米国・欧州の人間の根性を一緒にしない方が良いと思う。LRTでもまた然り・・・

序でに。
>>178
JR-Hもどうかと思う。
あそこは明らかに特急しかやる気が無い（大都市圏除いて）・・・と言うか平気で普通列車の客を減らす努力ばかりしてるからな。
高性能の特急車や都市圏輸送用車両を散々造っておいて、田舎の一般車はキハ150という例外こそあれど殆ど国鉄引継ぎのオンボロキハ40軍団と客車改造DCだからな・・・
（しかも「そんなの待ってるんだったら特急乗れ！」と言わんばかりの本数の少なさ）
この辺はまだ、同じ特急超偏重でも割と積極的に新車を普通電車に投入しているJR-Kに分があると思うのだが。
JR-Hは現状では只の「高速旅客鉄道」か、或いは「北海道特急旅客鉄道」とでも言うしかないと思う。

スレチガイ警報。その上、非生産的。

普通列車軽視は束酉も同じ。民間は儲からないものには力が入らない。
また、JRローカルが地域にあった利便性を提供してるとは思えない。
そこでローカル線をJRから切り離し地域にあったLRTとして再編するのはどうか。
富山はそのテストケース。


と、かなり強引に話題を降ってみる。

>>182
マトモに作られたヨーロッパ車に乗ってみれば分かるが（商売優先のいい加減なのもある）、
内装や電装はダメでも質実剛健で良い走りをする物が多い。

内装や電装優先ならば日本車を買えば良いこと。
鉄オタ調に言うと走るんですが今の日本車のイメージに近い。あれにマトモな台車を履かせて
椅子をハリボテから立派な物にし、その代り内装と電装系を質素にすれば欧州車。

見掛け倒しが好きな米国人がどちらを好むかは言うまでもない。

先入観の塊のような香具師がいるなぁ。

多分日本車はカローラとかヴィッツとかマーチしか乗ったことがないのだろう。しかも低年式の。

※有名な話だが、10年前、ベンツが初代セルシオの質の高さに驚いて、セルシオの真似をした部分
　　がたくさんあるのを知らないらしい。

「スポーツカー」に限れば、日本車にはロクな車がないのは事実だが、それ以外の普通車やRV車
ではごく一部を除いて明らかに日本車の勝ち。
ベンツやBMの最高級車には、150キロ以上の巡航速度（日本では意味なし）での安定性に優れた
車があるのは事実だが、日本では無意味。替わりに低速域での走りが大幅に犠牲になっている。

※なによりベンツなんかは成金イメージが高すぎて、恥ずかしくて乗れない。
　　TVドラマなんかじゃ、ベンツに乗っている人のイメージ＝ヤクザ・チンピラ・街金融業者。
　　てな感じで描かれているのが多い。　世間のイメージ（20代までだが）も非常に悪い。

タイガース優勝！！

>>189
せめてZくらい認めたれや

やー。ここ車の評価をするスレではないので、LRT議論の参考になる範囲に
とどめておくれやす。
いやあおれも「コスモスポーツがあるだろっ！」とか叫びたかったんだが。

1日たったら話とびすぎてる〜。

>>190
どうせ擦れ違い奈良このくらい清清しいレスのほうがよろしか。
というわけで…

大宮アルディージャ優勝！
優勝記念に大宮〜埼スタのLRTを緊急整備と逝ってみるテスト。

>>194
冗談なく、浦和レッズと大宮アルデョージャを埼玉スタジアムに本拠地に
変えたら浦和美園辺りは発展するかもな。
　ただしLRTの場合、東北道のクロスはどうするつもりなん?

>>195
ｽﾏｿ。大宮アルディージャの名前間違えて書いたのは凡ミス、他意はない。

>>187
ローカル線が全てLRTになるとは思えないが、JRに限らず不採算のローカル線について
コミュニティバスのような形で自治体が運営するというケースはこれから増えていきそうな気がする。

>>185
スレ違いだからこれ以上続けるのはやめるべきだろうけど・・・・
ＪＲ−Ｈの場合、他と違って極端に広くて人口密度が薄いんだから当然でしょ。石北本線の旭川〜上川なんて
人がいないに等しいし、普通が少ない函館本線あたりにしても、その程度の人口密度しかないもの。逆に札幌
近郊の輸送には力を入れていると思うな。新車も入れているし、小樽方面にも車体傾斜制御の気動車なんかも
投入しているし、それなりに輸送力増強している。

それに対して、ＪＲ−Ｋは北海道よりは人口密度が高いから本数がある程度多いのは当然でしょ。それでも
北海道並みに少ない佐伯〜延岡は昼間は普通電車全くないし、博多・小倉圏にしても本数は全く増えてない。
増えたのは特急だけ。鹿児島本線の快速は年々遅くなっているし、普通・快速の待避はどんどん増えている。

水城〜都府楼南にある太宰府信号場って知ってる？特急が多すぎて快速・普通が逃げ切れないから、退避用に
側線があるところだけど、運転停車ってやつだよ。北海道にもないことはないけど、今ごろになってこういうことを
やる方がどうかと思うよ。

北海道が人口の薄く・広くから考えて高速旅客鉄道になるのは仕方ないと思われ、しかし九州だって特急最優先
鉄道というところだよ。快速なんて壊足というところで、普通客から見れば九州旅客待避鉄道ってところ。条件が
違うんだから北海道を責めるのは良くないよ。

http://www.lrta.org/

>>90
HIS＆海外厨必死だな（ｗ
何で路面電車の話をしているのに、海外旅行の話になるのですか？
判るよ〜。SARSとか何とか言う変な病気で海外旅行者減ってるのは判るよ。特に人気のアジア辺りのツアーがやられているから必死になるのもうなずけるよ。
でもさぁ、日本の観光や交通機関を叩いてまで日本人を海外に行かせようとするのは、少しばかり大人げないのでは？
女性は海外旅行に憧れるとか何とか言って、結局はHISのCMしてるの見え見えだよ（ｗｗ

序に海外旅行とか言っても着いたら結局は「海外お買い物ツアー」になるのがオチじゃねぇのか？
それだったら国内の温泉に浸かってﾏﾀｰﾘしている方がよほど「旅行した」という実感は湧くな。

ｽﾚ違い須磨祖。

ま、要するにＬＲＴは不要ということでＯＫ？

LRTよりトロリーバス

川崎市の駅以東ならトロリー復活の方がいいね。道も広いし。
あと地方3セク&JR向けにディーゼル中床LRVを開発してみてもいいんではないかと。
九州の平成筑豊とか松浦、甘木ってLRV向きな路線なんだけど。あ、甘木は乗車数
が多いからレールバスのほうがいいか。

ディーゼル発電ユニットって、例えば「デンヨー」とかに設計させられないのかな？
建設現場に耐える量産ユニットなら・・・負荷のかけ方が違うか？？

何もかもドイツから輸入したれ！！
確かメーターゲージまで対応してるはずだ。
それが一番速い。カコイイし。

ところで一両おいくら？

経済政策の失敗と少子高齢化により衰退途上国への道を歩む日本国において、
鉄道ヲタが生息している本土（北海道・本州・四国・九州）では、
鉄道ヲタが大喜ぶしそうな新たなる鉄軌道の整備は不可能に成りつつあるだろう。
が、しかし、大部分の鉄道ヲタにとって無縁の地である沖縄は、そうでもないみたいだ。
http://www.ryukyushimpo.co.jp/shasetu/sha14/s010105.html

【否定する奴は非国民】云々と言うタイトルを見る度につい爆笑してしまう。
鉄道ヲタは「LRTなどの鉄軌道を社会に普及させる俺は偉い！マイカーを使
う奴は下衆！」云々と自分自身の事を選ばれた民だと密かなオナニーとし
て思っているのかね（冷笑）

↑205-206
ここまでひねくれた考え方をする奴も面白いよね。
極端の、さらにその向こう側の世界にぶっ飛んでますな。
じっと生暖かく観察。

>>207
図星だから、我慢しきれずに、わざわざ釣られて来たのか（冷笑）

まあ、悪い事言わんから>>4、>>6でも読めや.


お前は周りを読まないバカなんだよ。
もし初めてなら、何度も繰り返された荒らしをする独創性の無いバカ。
繰り返しているのなら、学習能力の無いただのバカ。

都市部に軌道系交通機関が存在しないとどんな惨状になるか、
というのは沖縄を見れば明らかなわけで。

んで、中小規模の都市に公共交通は不要なの？必要なの？

福祉タクシーってのも公金支出だし、ケースバイケースではもっとも有効な手段になりうるのだから、
本スレで君が忌み嫌うテツヲタの議論（もちろん導入のためのね）の中に入っているんだよ。

そういう話がしたいのに、場を壊すバカが多くてねえ。

>>210
沖縄の那覇市都市圏の交通渋滞は確かに酷い。
が、しかしながら、近い内に開業予定でるモノレールを見ていると、
「モノレール自体、小さな輸送力しかないようだ。バスやマイカーから
シフトする量を予測した結果なのか？それで交通渋滞は解消されるの？
道路拡張する為の口実としてモノレールを建設したの？」云々と様々な
疑問が沸きます。

>>211
私は鉄道ヲタクは忌み嫌うが、鉄道趣味者に対してはそうでは無い。
自ら鉄道ヲタクだと自負している奴に対してはなおさら忌み嫌う。
歴史にもしもは禁物だが、80年代後半の埼玉県幼女連続誘拐殺人事件が
無かったら、ヲタクは世間にとって忌み嫌われる存在では無かっただろう。
猫が好き♪の様な鉄道趣味者との議論は大歓迎だが、
先述の例の事件の犯人と人格・精神・思考面にて共通項が多い鉄道ヲタクに対してはそうでは無い。

オレは鉄道ヲタクだよ！

ぎゃははは。
そんな漠然とした概念で敵を造ること自体がアホ臭い。
鉄道ヲタクの定義が俺とは違うだろうからなｗ

>>213
あんたの定義の鉄ヲタなぞ鉄道趣味者全体の数％にも満たないことぐらいこの板を見ればわかるだろ

また1日たって来てみたら話が飛んでる〜。
>>212 さんへ。
那覇都市モノの意義は、沖縄県人に定時制を持ち込み受け入れられるか?という
ことと思って見守るしかないのでは。たぶん乗車が満員になるとは今の段階で
思えませんし。
ただ、>>206で言われたこのスレタイは確かに頂けないが、、、。

>>204さん
えーと、日本でディーゼルエンジンで走ってる路面電車、実はあるんです。
伊予鉄道の坊ちゃん列車の機関車がそうです。新潟トランシス社作成。
(当時の新潟鉄工ですが、それでも2001年式)
　だからディーゼル中床LRVは今の技術で十分作れるんですよねぇ。

世間に対して、公共交通整備の必要性を、LRT整備の必要性を、説く際に、説く
人物そのものが鉄道ヲタクでは、かえってマイナス効果になるだろう、一般人の
多くが拒否反応を示して態度をより硬くするだろう。世の中、甘くは無い。

>>214よ、そもそも、漫画などのメディアで「ヲタク＝変な奴、気持ち悪い奴、
人格障害者」云々のイメージが当然の世の中において、この掲示板以外の場で、
ヲタクでは無い一般の人々の前で、特に若い女性の前で、はたして「俺は鉄道ヲ
タクだ！」としらふで堂々と公言出来るのかね？　もっと分かり易い例を挙げる
ならば、恋人探しの為の合コンの最初の自己紹介で「俺は鉄道ヲタクだ！」と堂
々と公言出来るのかね？　おっと、失礼、君はヲタ以外の人との交流は皆無だっ
たらしいんだね、だから煽りに簡単に釣られてしまう程に、可哀想にな。　

>>216
＞沖縄県人に定時制を持ち込み
琉球民族（沖縄県民）は元来時間にルーズな人々と言う事では無く、
モノレールなどの鉄軌道を使えば時間厳守が可能になると言う認識を持つ
人々が増えると言う事ですか。

>>216
スレタイを変えようぜって話はあったような気がする。次ことは、誤解を招きそ
うなスレタイはやめてもーちょっとおとなしいのつけましょうぜ(=^_^;=)。

>>218
趣味はコスプレです、とか、女の方にも自己紹介避ける趣味はある罠
趣味は暴走行為です。趣味は２ｃｈです。普通どれも自己紹介に使わない
けど、TPOをわきまえてる事が何か問題でもあるのか？

世間で実際に交通の企画に携わる人は議員とかコンサルタントとかだよ。
その場にテツヲタは一人もいないよ。たとえ趣味がテツヲタの人間がいた
とて議決に何か変化あるの？議員総テツヲタなのか？

空論のための空論は飽きました。

「今後将来、公共交通は必要か？」と言う問いに対しては、
人口希薄地や過疎地などの人口が少ない地域から、徐々に従来の営利組織
や公営による公共交通が消え去って行くだろう。
従来の営利組織や公営による公共交通の代替として、ボランティアやNPO
で以て「地域住民の助け合い」として地域の足を確保する方向へ行くのだ
ろう。
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003061016087

【否定する奴は】ＬＲＴについて論ぜよ【非国民】 、こんなスレタイで、
鉄道板以外の板で、例えば社会を論じる板で、立てたら、
鉄道などの公共交通に関心が無い一般人から
「鉄道ヲタ、糞スレ立てるな！　鉄道ヲタ、死ね！」云々と
大いに馬鹿にされるのは明白だよな。
LRT普及への啓蒙活動としては全く逆効果だよ。

>>222
ちょっと話が飛躍しすぎな気もするが
ttp://www.ftmo.co.jp/index.htm
このスレ的にはむしろこんな感じになっていくんじゃないかと

スレタイ変えようという意見があったのに、
無視して立ったところを見るとｼﾞｮﾖｼｬｦﾀの自演臭いけどな（ｗ

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku10.html

あれだな、他の板に（特にここで新規導入汁と言っている都市のまちBBS）このスレのリンク張って、
鉄ヲタじゃない一般人の意見を書き込んでもらうっていうのはどうかな？

LRT要らないって意見が多ければ、地域住民に必要とされてない。いると言えば必要とされている。
ここでヲタがLRT導入語ったって意味ないよ。単なる脳内妄想。

ちょっと前までのLRTよりも車性悪論が好きな香具師なんか来ようものなら、地域住民から総スカンくらいそうだけどね。

※LRT作るにしても、車が不便になるような方向に持っていったら、絶対に地域住民から総スカンを
　　食ってLRTごとイメージ悪くなりそう。一般人はヲタク的独善嗜好には優しくないからね。

これからあちこちにリンク張りまくってきます。

>>227
2ｃｈerだけでこの世が成り立ってると思ってるのならそうすれば？

>>223
そうでもないだろ。
他板でこの手のスレにはふつうにレスがついていることが多い。
そういうとこで意地になって非難しているのはたいてい出張鉄ヲタｗ

>>222
流量が少ないところだと、そんなかんじの対策もありかな、と思う。
問題なのは、それでは流量をこなしきれないところなんだよ。ヴォランティアと
かって、たしかにまぁ美しいんだが（半分くらい苦笑しつつ）、しかし能力面では
たいしたことないってのが実感。作業量が増えた場合に対応できなくなっちゃ
うんだよね。
公共交通機関をどうするかというのは、その「ヴォランティアではまかないきれ
ないレベル」のニーズのところをどうするか、という話だろうと思う。

>>225
そんなはずはない。
そもそも免許を持っていない。

>>224
福井は今迷走するかどうかの瀬戸際だな。単線にするとかいう考えも悪くはないが、
商店街と客の意見が割れまくってるな。鉄も寂れて商店街も寂れるなんてことがない
ことを祈るのみ。

>>227
地方板が迷惑するんでリンクはやめといたほうがよい。

京阪京津線で使っている電子笛を自作中。
さて、間もなく完成だが何に使おうかと考えてるところ。
自転車も車もないんで。
24Ｖで作動、重量1.6キロ（電源は別）。

>>232
なんか福井は完全に迷走モード突入っぽいな。
京福の事故で「電車」のイメージが下がってるし
いよいよ車依存が進むのか？
間もなく部分開業のえちぜんも含め一体どうなるのやら。

http://www.kanagawa-np.co.jp/tiiki/yokohama/yd03070204.html

路面電車で地域振興を
カレーミーティングで横浜市長に提案
　横浜市の中田宏市長と市民との対話昼食会「カレーランチミーティング」が
一日、市役所市長室で行われた。市民勉強会「東横線跡地有効利用および横浜
発展を考える有志の会」が、廃線後の同線横浜−桜木町間への路面電車復活な
ど新たな地域振興策を提案した。
　参加したのは同会代表の屋上緑化コンサルタント・橋本洋治さん（６１）＝
南区在住＝ら八人。街づくりに関心を持つサラリーマン、大学講師らが「自然
発生的」に集まり月一回の「ビールミーティング」などを通して都市計画案づ
くりを進めてきたという。
　市は本年度中に廃線となる東横線横浜−桜木町間などの高架跡について遊歩
道の整備を検討中だ。同会の案では緑化をさらに進める一方、エコタイプの低
床型路面電車を走らせ新たな観光資源としていく。将来は伊勢佐木町方面へ延
伸。新たに山下公園、本牧などへの循環路線も設ける。「馬車道、汽車道、そ
して『電車道』」のキャッチフレーズで「浜の新たな顔」として全国へ売り出
すなどの内容だ。
　提案に対し市長は「大変に夢のある構想だ」と感想。「情報発信を進めて市
民の関心を高めてほしい」などと話していたという。

>>233
で、それをどう使うか結論は出ましたか。

えふとれスレに出てた話だが、岡山のMOMOがローレル賞だってさ。
う〜ん。MOMOという車は、まあかっこいい車だとは思うんだが、中は狭くてい
まいちの使い勝手だし、全車をMOMOと置き換えてサービスを劇的に向上さ
せるめどなんかついてないんだし。
ああいうのはシステム全体で評価すべきなんで、車両単体でほめたってもな
あ。まあ、趣味的には車両萌えなひとが圧倒的に多いのも事実なわけだから、
要求高すぎるのかもしれないけど、ある意味では「趣味団体の限界を露呈」と
いう感じもする。

>>237
あの賞はあくまで車両を対象にしたものだからそれでいいの。
相手によって基準を変えたら公正じゃないでしょ。

会社自体を表彰する賞は他にあったと思うぞ。＞ケツ道ホモの会

>>227
あぁ、鉄道板ってだけでアレルギー反応起こす人がいるのに。
いや、最近自分より鉄な人を見つけてしまって・・・

聞かれてもないのに「今日は何の日、鉄道編」を始めちゃったりするんだよ・・・
（詳細は【鯖復活】一般人と鉄ｦﾀの見分け方【その5-1】ではないので省略
　→ ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053604447/l20）

バス代替で済むならそれで良い様な気がする。交通渋滞緩和ならパーク＆ライドや連接バス
使ったっていいんだし。筑波高速線のメガライナーみたいなバスを走らせる手段だってある。
（ただ、ガイドウェイバスはあんまりパッとしないんだよね）

こう、役所と政治家の思惑が絡むから大変なんだよな、ほんとに。

ちょっと質問。
歩道軌道歩道ってトランジットモール作ろうと思ったらどれ位の広さの道が必要？

>>240
場所による

としか言いようがないが。

>>241
単線4.5ｍ、複線6ｍもあれば出来るんじゃない。
軌道敷内への入場制限を設けなきゃいいんだし。

歩行者優先って事でいいのでは？

住宅の玄関がある江ノ電の（専用）軌道敷をトランジットモールと言ってみる（ｗ

>>237
桃が老齢賞受賞？
外観しか見ていないんじゃないの＜ホモの会員

なんかここの住人は桃に対する評価がやたら厳しくないか？

>>245
猫は超低床車懐疑派だからな。
にしても、熊本9700や広電グリーンムーバーも受賞してるよね＞ローレル賞

ここまで超低床車が立て続けに受賞してたら、
超低床＝ＬＲＴとも捉えかねないかもね。

ま、いっぺん乗ってみ。＞桃
マジで「狭っ！」って声が出そうになるから。
他の車両に比べてそんなに狭い訳でも無いんだけど・・・。

>>246
まあ超低床も使い道だとは思っているんだが、こんだけ超低床をホメる勢い
があるとなると「あれにも欠点あんぞゴルァ！」と言い続けるやつも必要にな
るんではないかなあ。
おれ的には新路線を作るんだったら高床（あるいは中床）でいくべきだとは思
うものの、新路線で全車を超低床でそろえるのならそれなりに機能するので
はないかとは思っている。コストパフォーマンスはどーかなー(=^_^;=)。

>>247
狭かった。グリーンムーバも狭かったぞ。グリーンムーバは、高床車と比べ
ると明らかに狭かったし、そのおかげで混雑しているように感じられた。

momo、狭いのもさることながら、オーバハング大木杉なのも気になる。
ポイントまたぐ時に何かを引っ掛けないのか心配してしまうのはヲレだけ
かもしれんが。

まあ超定床車がある程度一般的になれば、
超定床車のなかでも特に良い車両がきちんと
評価されるようになるでしょ。

age

251 名前：名無しでGO! 投稿日：03/07/04 14:00 fWaRHoI2
>>242
10mは欲しい。

>>248
路面電車は電停側の高さを上げる事でバリアフリーを実現するべきだと思う。
スロープをちょこっと長くしてちょっとだけ角度をきつくすれば実現可能だと思う。
ただｶｺｲｲ電車入れるのと同じくらい金かかるだろうね。
やはり客への宣伝も兼ねて見た目でｶｺｲｲの使うのが正解なのだろうか・・・・

残り分をはっつけておこうかと思わないではなかったのだが、70くらいあって
くぢけました(=^_^;=)。

愛知万博に次世代交通システム、トヨタが開発
http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20030708AS1D0805E08072003.html
　 2005年日本国際博覧会（愛知万博）協会とトヨタ自動車は8日、トヨタが開発した
次世代交通システム「ＩＭＴＳ」を万博会場内の交通手段に採用すると発表した。
三台の無人車両が専用道などを車間距離を保って隊列走行するシステムで、
大量輸送に利用するのは初めて。

全低床車もスロープもいいんだけど
岐阜や函館みたいな部分低床も選択肢だと思うよ。

日本では LRT = 超低床車　のイメージが先行しているが、実際には
LRTを含めた総合的な交通環境を考える必要があるのではと思う事があります。

KCR@HK（LRT） ここは殆どが専用軌道＆全車高床車で構成されていて、
一部に併用軌道の区間が存在しているが、設計が新しく（第一期は１９８８年開業）
高床車で有っても特に不便を感じることはありませんでした。

運賃精算を車内で行わない（オープンゲート改札）、バリアフリー対策もキッチリ設計、
建設中・計画路線に対しても接続バスや補助バス（一部のバスは運賃通算可能）と
総合的に運営されています。

今年には西鉄も新規開業して、LRT線も一部延伸開業が決定しているので、このような
路線も研究対象にするのは面白いと感じています。

>>254
IMTSを軌道法で免許取得したってのが今後のことを考えると面白いね。
TVRとかCIVISというバス進化型の公共交通が日本で走れる日も近いかな。

>>257
愛知万博のは軌道法じゃなくて鉄道事業法だよ。

>>255
既存の路面電車の場合はその通りだと思います。
ただ、新設の場合となると高床スロープか超低床か
選択を迫られることと思います。

しかし部分低床は車内移動が不便で事故にもなりそうなのでなるべく全部低床にしといた方がいいとは思う。
まあ費用対効果は・・・
広告塔になるし宣伝費とでも割り切れば・・

>>260
岐阜の800は車内がスロープになっているな。

>>258
それはｽﾂﾚｲしました。

>>261
あれって雨の日にはズズーッと滑ることあるよ。

北海道は雪対策のためか、新しいバスでも木の床のものが多いね。

雨の日っていえば、必ず遅れます。
制動距離が伸びるというのもありますが
客が増えて乗り降りに時間がかかるからです。
ＬＲＴでは乗降時間の短縮が必須だと思います。

なんで電車は雪の日にチェーン巻かないの

広電グリーンムーバーは最初は評判良かったが最近狭いと評判が悪い。

>>267
広電スレでもつまらんレスしてるな。ご苦労なことで（嘲笑

客を詰め込む日本では、車内の通路に傾斜があるのはきついね。
やがては>>259の言うとおり、高床でホームかさ上げor超低床の
二者択一になるだろうね。

あんなの喜ぶのは俺らみたいな鉄ヲタだけだよ。
かさ上げで段差さえ無くせばｲﾊﾟｰﾝにはムバみたいなのより座れる方が支持されるだろう。

超低床は鉄ヲタ以上に役場のおっさんが好む。
バスの超低床なんてどれだけ意味があるんだか・・・
座ってるのはあの車内を移動できる体力がある香具師だけ!
老人は動こうとせず入り口に固まって立ってる。何のためのバリアフリーなんだか。

おおっ、高床派は鉄ヲタではないとっ。とっても賛同！(=^_^;=)

場所が離れてるから両方乗ったひとはあまり多くないと思うんだが、グリーン
ムーバと世田谷線300系と乗り比べて、その上での評価を聞いてみたかった
りするな。

やっぱ全ての車両を超低床の物に変えて完全なバリアフリーを目指そうとすれば
かなり銭かかりそうだし改造して既存の車両が使えるほうが現実的かもね。
車内のスペースも広く取れるし。電停の改造にかかる金をどこまでケチれるかがポイントだねぇ。

観光目的でLRT導入って話もあるから、低床車だけじゃ無くて
HDやSHDやDDがあってもいいんじゃないか？と思うんだが。
DDやSHDって結構目立つし。

広島はもともと定員が多い連接だから、低床で込むと辛い罠。
ＭＯＭＯは意外と座れる。狭軌の低床で通路の狭さとか懸念されてたが、
出っ張りにちょこっと座れるところを付けたり、スペース活用を徹底的に
やってるんで。通学生が多い時に意外と掛けられた。
ところがね、滅茶苦茶遅れる。ほんの数往復する間に後続に追いつか
れ、東山から臨発が出庫して順序がずれるね。
入口が２つ有るせいか、岡山で観光客が多い時と、東山で下校生が多
い時になかなか閉められない。上手い？ｳﾃｼは乗車中途中で切っちゃ
うけど、それでも遅れる。

バカの一つ覚えみたいに低床低床って言っている奴は低脳。

>>270
バスの超低床は、混雑時に乗降しやすいよ。
ステップがない分、広くて混雑緩和されるし。

今日横浜市の110系統に乗ったけど
西日本車体のはいいと思うけどな。

>>271
グリーンムーバーは超低床と言うだけで、
完成度が高いとは言えないし、
電停側も車両にあわせて整備されていない。
現状では世田谷線や都電の方が良いと思う。

でもストラスブールみたいに超定床車であることを感じさせない車内と、
車両に合わせてきちんと整備された電停が実現すれば、
当然こちらの方が良い。

無論ここまでやるのは資金・経営面でなかなか難しいであろう。

>>278
ストラスブールの低床車両の内装だ分かる画像無いですか？

>>279
ほれ
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/fr/trams/Strasbourg/pix.html


短　長　短　長　短　長　短

の７車体（５車体もあるが）連接で、短に台車がついている。
両端の短は運転台のみ。
中間の短の台車の上はロングシートになっている。

台車と書いたが、回転しないので、実際には２軸車。
回転しない分タイヤハウスが小さくて済む。

>>280
グリーンムーバも基本機構は同じだったと思うのだが。

使い方の問題だろ。
ヨーロッパはセルフサービス式だから乗客は運賃を払うために車内を移動せんで良い。
だから2人がけクロスシートとかができるんだよ。

日本もセルフ車掌は根付いてるんだがな…

>>283
ソレだ！
ヲタをボランティアで雇うべき。

>>280
この方式だと完全ロングシートでグリーンムーバーは座れないって批判は減らせるね。

あとはこれで安く大量に買い付けられれば良いんだけどなぁ・・・・

>>280
オタ意見だけど、いつみてもユーロトラムタイプは萌えるな。
ミラノとスペインのメトロなんたらもイイ。

デザインでは今のところＭＯＭＯを上回る車両はないな。

低床式にする目的と言うのは、結局のところ身障者や老人に
負担をかけないよう段差を減らす→シームレス化、って以外にあるのかな？
もしそれだけというのなら、駅/電停の構造をちょい変えるだけで対応できる
気がするのだが…

ただ、トランジットモールを走らせるとなると、低床式でなければ歩行者には
ものすごい圧迫感があるだろうなと思ったシドニー。

俺ら鉄ヲタが望むようなヨーロッパ風のトランジットモールは日本では実現しそうに無い。

>>289
バリアフリー化といわれてるやつですが、あれの目的は「身障者・老人」対策
ではありませんて(=^_^;=)。
段差があると、健常者とかでも乗降に時間かかるっしょ。具体的に言うなら、
たとえば雨の日の乗降渋滞ね。段差をあがりおりする、料金を支払う、傘を
あけしめする、そういったもんが集中するから、乗降口がものすごく渋滞す
るでしょ。
定時運行ができなくなるとか、そういうのの対策って意味のがでかいです。
たまたま身障者や老人をシンボルとして掲げているだけです。まぁ、わかり
やすいからね。

>>289
新規導入は別として、既存の改良で段差を無くそうとすると、
高床の場合、ホームかさ上げ+既存車両の改造を全線で一度にやる必要が有るけど、
低床だと段階的に車両を入れ替えていくことが出来るので、
事業者の負担が少ないという面もあるのでは。

また、高床ホームに必要なスロープのスペースを、
道路上で確保するのが困難なケースが必ずでてくると思う。

>>292
おれもそう思ったのだが、都電荒川線の場合は、一気に切り替えをやったわけ
ではなかったらしい。安全地帯を前後に伸ばして並存させるなどの過渡的な対
策は必要になるんですけどね。
世田谷線の一夜城計画はすごかったんだが、あれが唯一の手段なわけでは
ない、ということで。

横浜の街づくりを考えるページ
http://www.wombat.zaq.ne.jp/minato/machi.html

>>289
熊本市のように、「福祉予算」から費用を計上できるという利点もあります(w

そんなんでわいいように税金を垂れ流しできてるともいえる罠。

バリアフリーを口実として福祉予算で低床車を入れるというのは、なんぼなん
でも筋違いなんじゃなかろーか。福祉予算が余ってるのなら削減してそれを交
通関係にまわしてそこからおろすってのがスジだろ（福祉予算が余ってるとか
言うと絶対にモメゴトが置きそうだが）。

広島のムーバーは12編成入っているので
最近はムーバーばかりが遅れるというわけでもない。
従来型の車両の後ろに、ムーバーが追いついているということもしばしば。
ただ、入口に集団で客がたむろしていたら危険信号。
プリペイドカードのカードリーダーをふさいでしまい、
あとから乗ってくる客がなかなかカードを通せずに余分な信号待ちが発生する。

すいている時には乗降時間はかなり短くなったけどね＞ムーバー
元西鉄3000型と比べたらその違いは一目瞭然。
その点では>>291の猫氏の意見に同意。
バリアを持った人が乗り降りしやすいということは、健常者にとっては
もっと乗り降りしやすいということになるからね。

ワンステップくらいなら有っても良いって事？

http://coolnavi.com/~niku/cgi-bin/img-box/img20030713184251.jpg

301

>>299
そりゃない方がいいんだろうけど、
要は、都電荒川線のように車両を高床にして、ホームをかさ上げするか、
車両を超低床化するかの違いだろうね。
ただ、どちらがよいかということは一般的には断定はできないよね。
各都市の事情によって異なってくるから。

>>302
例えば、電停の制約ってのもあるんじゃない？都市によってはカーブの
最小半径がきつくて低床車を入れるのが大変な例もあるって聞くし。

例えばだけど、福井とか岐阜はどっちかに合わせた方がいいと思う。
それから、雪の降るところで低床式というのは大変ではないかな？

>>293
えっと、たしか都電荒川の場合は
ステップ車とステップレス車の中間高のホームで過渡期をしのいだかと。

どこかサンフランシスコのケーブルカーみたいなステップ付き電車を走らせてくれ。
意味は無いがなｗ俺が乗ってみたいだけ。

そういえば、筑豊本線電化に伴うかさ上げ工事の際は、
気動車のステップの方がホームより低いから注意、って絵付きの注意書きがあった。

ttp://page.freett.com/ardija/kyushu1/01/01.html

市川−松戸−三郷にＬＲＴがあったらいいと思う

かなりローカルだけど岡電と津山線の法界院をつなげてほしい。たった一駅なのに本数少ないしバスは時間かかるしちゃりで行こうにも微妙に距離がある。山陽本線や宇野線とつなげてもいいと思う。

>>309
岡大生？

>>309
吉備線のLRT化が実現したらついでに、って話は出ると思う。

ﾐﾄｰｶ氏が岡山電気軌道３０００型のﾘﾆｭｰｱﾙ着手だって
ttp://forum.nifty.com/ftrain/news/200307/030718122620.htm

上は入れるトコ間違ったｽﾏｿ

関連ページttp://www1.harenet.ne.jp/~racda/main1.html#yotei

単なる塗り直しとかじゃなさそうだな。
車椅子用のリフトが付いたりするんだろうか。

ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ？(俺を買え）」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。）
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

>>314
どうなんだろうね? でも氏のことだから中途半端なﾘﾆｭｰｱﾙではないだろうね。
また下のリンクを見たけど、栃木の日光を走っていたそうなので、かつての
JRQの列車と同じく、ﾘﾆｭｰｱﾙ素材としても魅力を感じているのだろうね。

そういえばｲｶﾛｽ出版の「鉄道浪漫」という雑誌にもどんな電車かが、
ホンの少しだけ触れられてましたね。

ttp://www.okayamamokei.com/prototyp/3000_rd.htm(MOMOﾀｿとの並びはｲｲ!!)

低床車両、台車の位置考え直せ。

台車を車体の外に持ってくればいいんだよ。

>>317 >>318
それやったのが鹿児島のユートラムでしょ。
ただリトルダンサーだと連結運転できないんだけどさ。

車輪径の小型化も限界だしね。

単車一台一月走らせるのに人件費、保守代込みでどれくらいの維持費がいる？

LRTは鉄道ヲタクのオナニーネタの定番

名鉄600V線を語ろう2[岐阜市内 揖斐　田神 美濃町]
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/l50
290あたりからかなり香ばしいスレになっています。

ちなみに
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/24
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/302

以上はホストより同一人物。

http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/1
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/5
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/24
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/27
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/39
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/48
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1058578608/56
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/299
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/302
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/312
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/316
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/322 以上同一人物

>>323-324
その奴がここで自嘲自虐の書き込みをしているわけだな。
まあ、相手にはしないで無視しておくのがベストなわけだが。

>>325
たしかにはじめの方は自虐ヲタに見えるが、後半を見るとコイツは高速道路＆車マンセーの
運交板の住人ではないか？こんなことを言うと運交板住民から「また鉄ヲタは‥」と怒られそうだが。
しかし、香具師の岐阜の名鉄に対する憎しみは尋常でないことがわかる。

車の免許持っていないくらいで不採用になる会社ってのを知りたいね。

>>327
それだけで不採用になるとは思えないが、ハンディになることは確かだと思う。
あとは職種にもよるだろうな。営業の場合はやはり持っていないとツライかも。
ただ、携帯とかを買うときには免許証を提示することを求められたりする。漏れ自身も
持っていなかったときに携帯購入時に保険証を提示したら「免許証は無いんですか?」と
聞かれた。

携帯は学生証で買ったからなぁ。

>>327-328
田舎とｶﾞﾃｿ系、東京都心以外の営業外回りなら有るでしょう。
首都圏と大阪中心部を外せば、ﾃﾞﾌｫで車通勤許可な世界も普通
に有るんだから。

田舎通勤なんて当たり前の世界に住んでるが、
外回り関係とか本当に車が必要な仕事以外で問題になることはないなぁ。

求人情報で「要普免」てのはふつーにあるでしょ。どの程度考えてのことなの
かはよくわかんないが。
今は誰かが運転してくれてるけど、ADだったころは肩身が狭かったなぁ。

折れみたいに、車は楽しく邪魔されずに運転したいモンだと、
普通、「自分以外は電車かバスにのれ」くらいに思いそうな
ものだがな（ｗ

介護業は普免（マニュアル）って条件だとか。

君達も“普通の大人”になれば、税金使ってまでも路面電車を維持する事に否定的に成るだろう。
もっと具体的に言えば、一人の女を好きになって、その女との愛を育む為に
頻繁に各地へドライブし、そして結婚、お腹が大きくなった妻をマイカーで
産婦人科病院へ送迎、妻が産気ついたらマイカーで病院へ直行、
で、出産後、母子ともどもマイカーで帰宅、マイカーで妻の実家へ帰省、
日々成長する子供達との絆を育む為にマイカーで家族旅行、
家族一緒にマイカーで大型複合商業施設へ行きショッピングや食事を楽しむ、
家族の為に一生懸命仕事に励む、給料明細書を見る度に「は、税金、高いな！
我々家族の幸福の為に本当に役に立ってくれればいいのにな！」、と、
“普通の大人”は路面電車などの鉄道について四六時中あれこれ想う事は無い、
鉄道通勤している最中でさえも鉄道について頻繁にあれこれ想う事は無いし、
路面電車などの鉄道に対して家族などの親しい人の安否を気にするのに匹敵する程の
愛情自体が沸かない。ま、廃止されてもバスやタクシーやマイカーがあるさ。
君達も早く鉄道ヲタクを卒業して“大人の鉄道愛好者”になれよ！

このスレでは、路面電車などのLRTを整備するのに必要不可欠な財源について
突っ込んだ議論や提言が無いのは、やはり、タイトルが【否定する奴は非国民】
らしく、「路面電車などのLRT整備財源は税金である！もっと増やせ！」が
社会の被差別マイノリティである鉄道ヲタクどもらしい願望を端的に表している。
ま、現実的に、マジョリティである非鉄道ヲタである国民の大半の意志は「NO!」
である事は確実だからな。

まあ、335-336の煽りはとにかく、やはりスレタイの【否定する奴は非国民】 はマズイだろう。
これでは煽りを呼び込むようなもの。323-324で挙がっている輩がココを見つけたら
ひと暴れするかもしれんぞ。

よく見ると335の一部は某スレのコピペだな。

税金高いって思うなら車持たなければいいじゃん。
車の維持費用で幾らの金が浮かせると思ってるんだろ。

歩行者でも変なんおるで。パァッと飛び出してきたり・・・。

車乗ったことない奴がねー・・・。

今、手元にJAFの会員誌があるが興味深い記事がある。人間は自分が便利だと感じているモノを
安全だと思い込み、そのリスクを考えなかったり都合の悪いことを覆い隠そうとする働きがあるらしい。
何でも「自己正当化｣と言うとか。喫煙者がタバコは健康に害を与えることは無い、と考えるのもこの
心理が働いているそうだ。よっていかに車より鉄道の方が環境に良い、とデータを示した上で
呼びかけてもマイカー生活にどっぷり浸ってしまっている人の気を変えさせることは至難の業だろう。

普免が無くても鉄道会社には入れるが、
実は工務系の現場に出ると苦労するという罠。

>>335
彼が言いたいのは、LRTが税金がどうとかではなく、「鉄ヲタには女が
いないんだろ」ということのような。ただ、女ができて結婚出産と一番いい時期
があっても、その後がないんだよな。高校生の通学が遠距離でバスや電車も
廃止されたとなると朝から送迎しなきゃならんし。年寄りになって反射神経
鈍ったり、視力が弱くなると運転が辛くなったら公共交通の依存度も高まる。
もちろん、自分の母親が年老いてきて、バス・電車がないなら送迎しなきゃならん。
要するに、自分だけいいということはないということだ。
家族を持つほど、家族内に交通弱者が発生し余計な時間を割く羽目になる。

バス、タクシー、マイカーがあるっていってもね・・・。
バスは日本中で深刻な問題だし、タクシーも日常生活で頻繁に使えるわけじゃないし。

このぐらいの突込みなら鷹さんがやってくれそう。

もうひとつ忘れていた。子供もできてマイカーを使って幸せな家族旅行。
そんな中、高速に乗っていたら、後ろから酔払い運転のダンプに
追突される。車は炎に包まれる。後部座席に座っていた子供は
「あっつい」の言葉を残し亡くなった。こんなことで子供をなくし、
悔しい両親。しかもダンプの運転士は軽い刑。

何年か前に実際に起きたような気もするけど、相当なショックだったって
ことが改めてわかったよ。うんうん。

>>343-344
なんかルーティンな展開なんだけどさ〜。

「個人にとっての便利さ」を求める解法（たとえば、自動車の利用）と「全員に
とっての総体としての便利さを」求める解法（たとえば、公共交通機関の整備
による、自動車に頼らなくて済むような方法の確立）が食い違う、というのが、
根本的な問題なわけで。「個人にとっての便利さ」しか視野にはいらないひと
がいるのはしょうがないんだけど、みんながそれを求めたら結果として個人に
とっても便利じゃない状況が現出してしまう、というパラドクスに思いが至らな
いとすると、そのひとには政策立案とか政策提言とかはまかせらんない、とい
うのがまぁ普通の判断じゃないかと。

>>333の感覚はおれにもよくわかる。おれは楽しくバイクを飛ばして走りたいか
ら、おれ以外のやつは車やバイクに乗るな、と思う。歩行者も迷惑だ。
しかしんなこと言っても、おれ以外が車乗ったり街歩いたりするのを止められ
るわけじゃない。そしたら、そこでわめいてもしょうがなくて、んじゃ自分の欲求
と世間さまとの折り合いをどうつけるとおれ的にはベストなのかを考える、とい
う方向にいくんだよな。そこまでたどりつけば、「自分が車に乗れればそれでい
い」という結論にはならないはずなんだよ。

>>344
ちなみに、その事故の被害者は、井上さんだったっけか、千葉県知事の堂本
さんを介して知り合いだ（向こうがおれを知っているかどうかは知らん）。
おれ的には、「事故が起きてからの厳罰主義」が事故対策として効果があると
は思えなくて、単なる報復に思えて、いまひとつ賛同できないでいる。事故防
止のためなら、事故が起きる前に危険な運転者の免許を取り上げられるよう
にするとか、向いてないやつはいくら自動車学校に通っても免許を取れなくす
るとかいうような、新派刑法的な（あるいは治安維持法的な）対策の方が良い
ように思っている。
しかし「向いてないやつ」には車を運転させないようにするためには、車に乗ら
なくても暮らしていける社会にしなくちゃいけない。現状では、車がなければ生
きていけない場所も多いわけで、そしたらどんなに交通事故が悲惨であろうと
も「許容されたリスク」として感受せにゃならんという結論になる。おれは、いま
いちその結論には納得できないでいる。せめて都市部では、車がなくても生活
できるような街づくりができないものなんだろうか。

>>346
全くその通りですね。

>>346
ライフル協会みたいに車メーカーが文句言うだけだろうな。ただ、地方都市
なんかだと居酒屋の立地条件が駅前に変わりつつある。ひとつ気になるのは、
罰が重くなったからこれから車に乗るのはやめるというのなら、今までは
軽かったから、見つかったら罰金払えばそれで済むと考えていたのかということ。

都市部？東京23区ぐらいなら車いらないでしょ(藁

>>344
クソダムプは
×運転士
○運転手
　もとい、運公でよいかと。

>>344 >>346
トラックから鉄道・船舶へのモーダルシフトが進めば、その様な悲惨な交通事故は減少するだろう。
税金を使って交通事故を減らすならば、路面電車などのLRT整備は役に立た無いのは明白で、
鉄道貨物の整備の方が役に立つ。

>>344 >>346
トラックから鉄道・船舶へのモーダルシフトが進めば、その様な悲惨な交通事故は減少するだろう。
税金を使って交通事故を減らすならば、路面電車などのLRT整備は役に立た無いのは明白で、
鉄道貨物の整備の方が役に立つ。
日本各地を走行する自動車全てがマイカーでは無い。
トラックなどの商用車の量も結構多い。

>>350-351
またそっちに話もってくのー？　無意味だからやめれってば。
LRTを含む都市公共交通機関の整備と、貨物輸送機関の整備とが、予算の上
で取り合い構造にあるんだったらその通りだが、そもそもそういう構造があると
は思われない。総枠問題を問題にするんだったら、他のすべての歳出を相手
として論じる必要があり、やぱしその２項対立の図式は成立しない。

無理やり二項対立に持ち込む…

たないづの論法だな。

家族で旅行のときに混雑した列車に乗って座れずに、
子供が泣き出して周りからは白い目で見られ、
隣の席のドキュソヲヤジは日本酒に裂きイカでクダ巻き、
挙句の果てには人身事故で長時間足止め…

電車での家族旅行のどこがいいんだ？
どうせ一生独身鉄ヲタの雑誌の受け売りやっているだけだろ。

馬鹿みたい。

結局車が嫌いなだけだろ？

グダグダ屁理屈こね回さずに、さいしょから
「私は個人的に車が嫌いです」って、正直に書いたら？

その変な価値観を他人にわざわざ押し付けるし、痛すぎるよ。

車が嫌いなら、嫌いな人は車乗らなきゃ良いだけでしょ？
他人に押し付けるのは大きなお世話。

さらに屁理屈で屁武装する痛々しい鉄ヲタ…

んー。おれ、車もバイクも好きだけどなぁ。
公共交通機関の問題を論じるにあたり、好き嫌いネタでやれると思うってのが、
おれにはもうよくわかんないです。もちろん「他人が自分の好き嫌いで論じてい
る」と思うことも含めてですけど。

脳内妄想？

事業用車の件は意図的に避けている？
高速の追突の件といい、どうしても「マイカー」にいちゃもんつけなければ気が済まないらしい。
追突は追突した方が悪い＝トラックに対策、規制が必要なのに…

季節柄、夏房か、やれやれ

私は個人的に車が大好きです。

いかにも嫌々〜な感じで車使い､ロクに運転の基本も法規も守れない
ような車大嫌い人間は迷惑だから､バスや電車以外使わないで下さい。
ﾏｼﾞで。

では、ｸｿドライバーどもが車乗らないで済むような夢を語ってくださいな。
モーダルシフトもいいね。そっちのｽﾚで是非。

電車やバスが敵で､車･トラックは互いに味方だと思ってるような低能知
障も免許取れるかと思うと絶望的になるが。知恵者がｶﾞﾝｶﾞﾚ！

今のところ、対立の構図に持ち込みたいのは反対派だけだが。
賛成派はいかにして共存できるかを模索しているのに。

>>358
が一番何を言いたいか分からないのだが。
事業用車？
「トラックに対策、規制が必要なのに…」なに？

ここの話題なのか、これ。
夏厨だというなら、ｵﾏｴだろう。ここまで外してる
方が明らかにﾚｱだよな。

大体、高速道路の交通と、都市内交通のLRTに何の関係があるのだろうか？
全く競合関係にない例持ち出して見苦しい。
都市間鉄道や高速ばすのスレならまだ理解できるが

ラッシュ時には、電車が混雑するから俺以外の香具師は車やバスを使え、
といっているのと同じだな。自分勝手。
立場変われば見方も変わる、物事を一方向からしか見ることが出来ない
視野搾少な鉄ヲタが多いな。

>>363
大量交通機関→車という転換をやると､かなりの田舎でも
道路容量に圧迫を掛けるという関係を分かってない香具師？

不可逆ということを理解してない香具師ね。
しかし、それって鉄ｦﾀサイドじゃないだろ。

>>364
路線バスと車との関係でも同じ事が言えるね。

その逆もまた然り。
首都圏じゃ、通勤目的での分担割合は車3割、電車7割。

この3割を電車に流し込むと…
現状200%の乗車率が300%オーバーに跳ね上がり、間違いなく
死人が出る。

やはり物事片側からしか見ていないようだ。

>>366
？？
７割＝200％ならば、１割あたり29％だろ？
自動車利用の３割が移行したのなら300%ｵｰﾊﾞｰしないじゃん。

細かいねぇ…
そんな端数突っ込んでなんの意味があるの？
死人が出るほど混雑することには変わりないじゃん。
高齢者なんて、絶対に電車乗れなくなるな

>>366
だれか首都圏でのシェアにケチを付けたのか？？？
大量輸送機関への集中が不足だという方向で？

仮に東京都心へのＬＲＴ導入が構想されるとして､ポイ
ントはそこじゃないだろう。
ｲﾀﾀﾀﾀなﾚｽが多いのは確かだな。>>358がほのめかし
たのと逆の方向で。

>>368
必要以上に過大に見せて、煙に巻くような論法は良くない。

首都圏での大量交通機関のシェアへのケチ？
その割には、都内２３区じゃマイカー要らないだろうとか、
都内のマイカーには重税かけろとか、言い出す痛い鉄ヲタ多数。
大体、都内の道路混雑の原因はマイカーじゃなくて商用車だよ。
現実を知らないのかな？　土日は道路がらがらだぞ。

※マイカーで家族ドライブ行くと大型トラックに追突されてどうのこうの
というレスがあったが、この件とＬＲＴと何の関連があるのだろうか？
ただただ、「車（乗用車）にいちゃもんつけたい」だけの痛い書き込みとしか
思えない。

＞※マイカーで家族ドライブ行くと大型トラックに追突されてどうのこうの
＞というレスがあったが、この件とＬＲＴと何の関連があるのだろうか？

モーダルシフト議論の方が重要だから、ＬＲＴの議論なんかするなと
逝ってる香具師の論法だよね。それをﾔﾒﾚとずっと逝っているのだが。
話をあっちこっち飛ばすなという指摘を逆手に取ったつもりかな？
２３区のﾏｲｶｰ云々なども枝葉問題へのﾚｽの付け合いだな。

このところ、あっちこっちに話を飛ばしてる香具師、二度と同じＩＤでの
ﾚｽが無いね。一電波発進→即撃沈で二度と出て来れなくなって､
また別の夏のﾅﾝﾄｶが沸いてくるのかな？？

↑意味不明、単なる反論不能による脊椎反射？

>>372
そういうことだと思います。

>>373
>>371をそう見なしての、コメントのみです。
その>>371も、もう出て来そうに無いね。
>>366や>>368の真意の方がよっぽど興味深いが。
何を意図して「ためにする非難」を繰り返すんだろう。

ｼﾞｮｮ車厨か自嘲自虐の馬鹿がまた現れているな。
ま、夏だということだ。

まったく。ＬＲＴは乗用車海苔には害だけで、鉄ｦﾀ以外に益無しという
超狭視野電波を垂れ流し続ける意味って、どこに有るのやら。

（´-`）.｡oO（夏だなぁ…）

>>366
＞首都圏じゃ、通勤目的での分担割合は車3割、電車7割。

確か、首都圏じゃ車の交通量が１割増えただけでも道路交通が麻痺するんだろ。
「３割の人が車を使ってるから、電車での輸送が何とか成り立ってる」ではなくて、
「７割の人が電車を使ってるから、車での輸送が何とか成り立ってる」が正しい。

LRTなどの鉄道フェチでは無い普通の大人にとって、税金を使って鉄道整備するならば、
一に「大都市圏のJRなどのHRTの複々線化などの線増に投資して大都市圏の鉄道通勤地獄を解消！」、
二に「既存のJRなどのHRTの各駅に改札口に直結した鉄道利用者専用の駐車場と駐輪場を設置！」、
三に「鉄道貨物の強化による物流のモーダルシフト推進で商用車の交通量を減らして交通事故を減らす！」だよ。
だから、路面電車などのLRTを整備する緊急性は全く無いのだ！
普通の大人（納税者）にとって路面電車などのLRT整備は不急不要の公共事業。

>>380
人々から見捨てられた商店街活性化を目的に路面電車整備する金があったら、
小田急線などのHRTの複々線化などの線増に使え！
サラリーマンにとってその方が嬉しい！
どうせ、路面電車を新設しても、土日は家族と一緒にマイカーで
シネコンやファミリーレス併設の大型複合商業施設へ遊びに行くから、
路面電車利用し無いよ！

>>354
ループにしたくはないが、指定券取らない方が悪い罠。
鉄道は自由席があるだけマシ。飛行機なんて無いよ。
満席になったら、ひたすら空港で待ち続けるのみ。悲惨

（´-`）.｡oO（夏だなぁ…）
だれも既存の鉄道整備を潰してLRT作れなんていってないよ。
だいたい、LRTが作られる計画は東京とかの大都市にはない。
富山とか岡山だけだよ。

>>383
財政赤字が総額600兆円台を超えた今現在の日本政府には、ドイツと違って、
鉄道フェチの鉄道ヲタクの為に鉄道関連の予算を増やせません！
鉄道フェチでは無い一般人ならば、「鉄道関連の予算を削って
医療や公教育などの生活密着のものを増やせ！」か、もしくは、
「鉄道関連の予算を削って財政赤字を減らせ！」と主張するだろう。

（´-`）.｡oO（夏だなぁ…）
奈良、金沢、宇都宮のLRTがぽしゃった原因は知ってまつか?
財源圧迫するような計画は当然端からむり出す。
それ以外の無駄な予算の方が問題になってるのでは。医療費や福祉も無駄だらけですな。

>>385　それは、金が無いからだろう。
LRTって地下鉄やモノレールよりコストが安いと言っても結構金掛かるかな。
財政投融資からの借り入れや公債発行してまで建設しても、
結局、運賃収入のみでは償還出来ず、建設費の数倍以上の債務を税金で償却するはめに陥るからな。
そんな事をしたら、市民オンブズマンやマスコミが五月蠅いわ、次の選挙で不利になるわな。
市長などの首長が交代したら、凍結と言う事もある、川崎市営地下鉄の凍結の様に。
一般大衆は公共交通何かよりも医療費などの社会保障の方に関心がある。

俺の家からもよりの駅まで徒歩２０分。
駅前の駐輪場は激混み＆有料で使えねえ。
バスも走ってねえ。
このクソ暑い中、駅まで歩けるか！

バスでもＬＲＴでもいいから走らせてくれや。
バスは渋滞して遅れよるし、時間が正確そうなＬＲＴがええな。
時刻表見なくても停留所行って待ち時間無かったら、ちょっと値段が
張っても乗るで。
おっとオイラはサラリーマン、体も精神も健常者やで。

ID:hWyoAC3f
は東京での話が全ての前提になっていることがそもそもの間違い。

東京近郊で鉄道に投資するとしたら
原則としてヘヴィーレイルの整備が優先されるだろうが、
公共交通が崩壊している地方都市ではそうはならないんだよ。

>>387
どっちも遅れてくると思うが・・・

まともに動く公共交通機関が欲しい・・・

バスでも良いしＬＲＴでも良い。

時間を守れる方法（専用道路／軌道とか）を導入してくれ！

>一般大衆は公共交通何かよりも医療費などの社会保障の方に関心がある

医者に言われるがまま余計な入院をして意味ないクスリを売りつけられる香具師ですな。
日本の医療は高すぎる。

餓鬼の頃は、鉄道雑誌を鵜呑みにして、
「ドイツやスイスみたいに日本もLRTをもっとつくれ！」と浅はかに思っていたが、
大人になって現実を知れば知る程、
「日本の社会そのものをスイスやドイツとおなじものにしなければ無理！
その改革自体、限りなく不可能に近い程非常に困難なものだ！日本民族を捨てる様なもんだ」
と痛感するよ。
大人になってメディアリテラシー（media literacy）が身に付いた今、
「鉄道雑誌とは雑誌が売れる為に鉄道ヲタクの喜ぶ事しか掲載しない」と認識している。

>>391
日本はアメリカ型に向かっているんだから、アメリカ型LRTを導入しては？(w

>>388
>公共交通が崩壊している地方都市ではそうはならないんだよ。
そういう所は、公共交通が崩壊しているからわざわざLRT敷くよりは、
市街地を迂回するバイパスなどの道路整備した方が良いですな。
ま、そこは、少子化による人口減少が顕著になるから、
道路さえも整備する必要性自体も無くなるよな。

>>391
欧米のような社会が必ずしも理想だとは思わないんだが、しかし今のままの日
本社会で今後もやっていけるわけでもなかろ。独自性のある日本モデルを作る
ことになるかしらんが。
そんとき、LRTになるかどうかはわからんけど、公共交通機関のあり方は、見直
さざるを得ない。自動車社会でこのままいけると思うのは、あまりに見通しが甘
いと思うです。ま、欧米LRTの直輸入で行けるという主張に対しても、「それは甘
い」と思うんだけどね、どっちも同じくらいに非現実的てのがおれの印象なんで
すよねえ。どうすればいいんだろ。

>>393
あなたの言う「社会保証」の一環として公共交通整備を理解出来ない様だね。

で、どうすればいいのかな。

●しかし、相変わらず車の話にならないと盛り上がらないスレだな

>>395
車いすなどの移動制約者の為に、わざわざLRTなどの公共交通を整備するよりも、
介護産業などの福祉事業者の送迎サービスを使えば充分でしょう。
また市町村によっては移動制約がある身体障害者や高齢者に対してタクシー券を
支給している所も多いよ。
税金などの社会的コストの面でその方が断然安いよ。
それに移動制約者にとって快適だよ、混んでいる電車やバスに乗せるよりはな。
それに五体不満足の乙武さんさえも自動車免許を持っている時代だよ。
身体障害者用にカスタマイズされた自家用車の購入を税金で補助しても良いんだよ、
個人用の車椅子の購入費用を税金で補助すると同様に。
身体障害者をダシに路面電車などのLRTを整備する道理は無い。

>>388
その通り！ＬＲＴは郊外や地方都市の特権。
東京23区はすっこんでください！(・∀・)

福祉目的ならLRTより巡回福祉バス

>>397
バリアフリーって、車椅子対策とかで行われるもんじゃありませんよ。あれは、
一般ウケを狙ってのレトリックにすぎないんです。
これ、この系列のスレでおれはいったい何度同じことを言ったかなぁ。

>>400
そういう誤解が多いから、最近はﾕﾆﾊﾞｰｻﾙﾃﾞｻﾞｲﾝとい呼び方が普及してきたね。

少ない電停（バス停比り）まで足腰弱った年寄りを歩かせるLRTより
巡回バスを整備したほうが世論も納得するだろう

>>397
公共交通を必要としているのは身体障害者だけではない
公共交通が混んでいるのは採算性を求められているから。
運営する側からすれば混んでいる状態は歓迎すべきなわけで、これは当然。


福祉タクシー・スクールバスのような形態を取るか、
公共交通を整備するかの決定はその地域の需要次第だろ？
公共交通の手段としてバスをとるかＬＲＴをとるか
（或いはガイドウェイバス・モノレールなども考えられるが）も地域の需要と地形などの条件次第。
無条件にＬＲＴの整備を主張しているわけではない。
（無条件に整備しろと言ってるだけの奴もいるかもしれないが）


断定的に「LRTを整備する道理は無い。」と言われても困る。

>>400
鉄道事業者のバリアフリー自体、政府から補助金が出ても、確か、
それは社会保障（福祉）を担当する厚生労働省のものでは無いだろう。

＞ 一般ウケを狙ってのレトリック
俺もバリアフリー整備で設置された駅のエレベータをよく利用しているよ。

>>403
ま、いずれにせよ、少子高齢化による健康な人々の人口の減少で
日本国内で公共交通を整備する必要性が小さくなるのは確実だよ。
鉄道好きな人々にとって日本の未来は厳しいものになるだろうね。

一般勤労者の要求：
幹線鉄道の混雑緩和、駅前駐輪場、駐車場の整備、道路渋滞の解消。

高齢者の要求：
巡回バス、巡回サービスの拡充、タクシー券の補助。

※LRT出る幕なし

>>403
それは否定していない。

失礼レス番号間違い。
>>405 ね。

>>404
んだんだ。
最近は、以前は「身障者用トイレ」とされていたやつも「多目的トイレ」と言い換
えられてますね。んで子どものおむつ替えとかにも使ってくださいってことに、
なってます。おれ、荷物が大きくてしんどいときとかに使わせてもらってます。

>>406
というわけで、旧バリアフリー、今はユニバーサルデザインというのは、一般勤
労者のための政策でもあるわけですよ。そして、４項目あげられた要求事項で
すけど、それらは「交通政策の総合的な見直し」にかかわるもんなわけ。
LRTは、交通政策の総合的な見直しの中に含まれるひとつの手段。LRTに出る
幕があるのかないのかは、それぞれの都市の状況によって決まってくる。

もっと道路を！
快適なカーライフを！
自動車のよろこびを！

鉄道は糞！
無免許の香具師はカス！
歩行者うぜえ！
横断歩道うぜえ！
自転車もうぜえ！
バイクもうぜえ！

>>410
おれ、自動車の楽しみを堪能するためには路上の自動車を減らす必要がある
と思っているんですけど。ちなみに道路をなんぼ作っても、すいた分だけ新た
に出てくるドライバーがいるんで、結果として渋滞が解消されるところまでいく
のはまれです（そういうところは、だいたい今でもすいている）。

つかさぁ。「歩行者うぜえ、横断歩道うぜえ、自転車もうぜえ、バイクもうぜえ」
とか言ってないで、「すべての他人がうぜえ」と言えば？　その方がおそらく、
実情にあってるだす。

自動車は市民の活力の源泉なのだよ。

自分の車を所有する誇り。
アクセルを踏み込んだときの眼前にひろがる世界。
強大なパワーをほしいままに操る満足感。
他人よりも少しでも高い車に乗りたいと思うからこそ、わいてくる労働意欲。
そして何より、住宅街の細街路をぶっ飛ばすスリル。
ビビッてあわててよける歩行者を蹴散らす楽しさ。
交差点に猛スピードで突っ込み、横断中の歩行者群にクラクションを鳴らしまくる爽快感。
あやうく歩行者をひきそうになって、大声で「アホンダラァ！」と怒鳴るときの優越感。

路面電車？　んなもん即刻廃止でいいよん♪

刑事処分
　無条件に車側の業務上過失致死傷にするのやめてくれ。
　刑法を改正し、歩行者にも過失往来危険を適用できるようにしる。

行政処分
　杓子定規に減点、免停、免取にするな。
　歩行者側が悪いときもあるんやから。

民事責任
　歩行者側と対等に過失相殺して賠償額を決めてくれ。
　車側が一方的に損害を賠償するのはどう考えてもおかしい。
　自動車損害賠償保障法を改正しる。

っーか、漏れがいちばん腹が立つのは
車乗ったことない香具師。

無免許の香具師って、車を運転する側の感覚がわからんもんだから、
つい飛び出しや無謀横断に走りがち。

ガキとババァと年寄りがウザイ。

かつて「ダウンタウンDX」で松本人志が
「車乗ったことない香具師がねー」とこぼしていたが、禿しく導管。

>>414
は一発免取食らうタイプ。

加速求めるならバイクだよ。車は糞。なんだあのトロトロな加速(ﾌﾟ
渋滞ﾏﾝｾｰ。ｦﾚは横すり抜けるがな。

これ?↓
http://science.2ch.net/test/read.cgi/future/1059322332/

>>414
あなた、「車乗らないやつ、特に乗ろうともしないやつ（含むペーパードライバー）は
『私も敗北主義者です』というプラカードを首からぶら下げさせて街灯につるした方が良い」
とかいったたぐいの危険思想持っていませんか？

べつに敗北主義者とまで言うつもりはないけど(実態はともかくｗ)、
カナーリ車の邪魔になってるのはたしかだと思う。

トラックやタクシーの運転手さんのご苦労には正直脱帽する。

既得権益にしがみつく道路族必死だな(w

>>418
トラックやタクシーの運転手さんから見れば、お前の方が邪魔（ｗ

煽りだろうけど、本気だったらアホですね。
超高負担のマイカー税で道路建設賄えるから、高速の通行料より安い運賃で
乗れる高速ﾊｽﾞがはびこったり、先進国では日本以外有り得ない、トラックが物
流の基幹として高速道路上まではびこる。金払って高速走ってくれればいいほ
うで、ジャストインタイム船団が深夜まで一般国道上をズラズラ連なってる。

日本の交通問題をどうにかしたけりゃ、自動車に関してはバス･トラックに応分の
負担をさせるべきだ。これ以上マイカーの負担比率が上がれば、逆に鉄道･船舶
が更に競争力を失って、道路はますます混雑するよ。

鉄道に関しても同様、意味のない補助金、建設業者からの票目当ての新幹線、
ＬＲＴ建設計画…枚挙に暇がない。

おれ、電車の楽しみを堪能するためには混雑時の乗客を減らす必要がある
と思っているんですけど。ちなみに線路をなんぼ作っても、すいた分だけ新た
に宅地開発がされるんで、結果としてラッシュが解消されるところまでいく
のはまれです（そういうところは、だいたい今でもすいている）。

>>422
ごめんねえ。☆はひとつもあげらんないわ。

都市間物流のモーダルシフト推進と、LRTみたいな都市内公共交通の整備の間に
対立の構図を持ち込む発想がどうしても理解できない。
深刻な負の相互作用が生じるわけでもなし、仮に予算の取り合いになるとしても、
個別に検討した上で優先順位をつければいいだけのこと。

さらに言えば、トラックの負担が増加すれば
流通拠点や商業集積は今以上に大規模化、集約化の方向に進むはず。
公共交通の整備には有利な状況ですな。

１行レス＝反論不能？ｗ

トラックが増えると、公害が増える。（NOX15倍、SPM150倍）
事故も増える（事故率3倍）
道路補修も増える（道路損傷率10000倍）

鉄道が増えると、鉄オタが増える。（不潔度15倍、悪臭150倍）
キショオタも増える（キショ率3倍）
知障も増える（知障率10000倍）

マイカーなんてちっぽけなもの乗って喜んでいるバカは
路面電車か路線バスに潰されて死ね。

何だよここ？
低レベル同士でなにやってるのかね？ｗ

変な奴が現れたぞｗ

岐阜市の交通実験が縮小

岐阜市は今秋に予定していた軌道内乗り入れ禁止、安全地帯を設けた電停、中心街へのマイカー規制などの
当初2ヶ月間予定されていた交通実験を3日間に短縮することを決定した。理由は地元商店街や市民からの
交通実験に対する猛烈な反発がでたため。







もう岐阜市だめぽ。

>>432
あそこまで放置してれば当然。
自業自得。

即死リスクもあるドラスティックな改革を回避して、
緩慢なる死への道を選択したということですな。
状況は知らんけど、おそらく市の方も少数の懇談会か何かで
話を進めてしまって事前の根回しが足りなかったんだろう。

いくら実験とはいえ長期にわたる場合は、陰でこそこそ決めるのではなくて、
それこそ首長の公約などの形で選挙の洗礼を受けるべきだろうな。

３日間だけ安全地帯を設けるってのがすごいな(=^_^;=)。３日たったら安全地帯
を撤去するのか。まあブロックを置くとかいう程度なんだろうけど。

せめて安全地帯くらいは長期的に設置しろよと思うが。
まあ企業も市民もやる気の無いところで、無理に維持して
大事故でも起こされたらかなわんから、さっさと撤退が正解だろ。

>>432 の詳細

岐阜市が交通社会実験の規模縮小
　岐阜市は秋に２ヶ月間実施する予定であった路面電車軌道内の通行規制などの交通
社会実験について、期間を当初計画より大幅に短縮、軌道敷への乗入規制はわずか３
日間だけに短縮することになった。安全地帯の設置も１ヶ月だけとなる。地元商店街
などからの苦情に譲歩したもの。

さすがに３日で安全地帯を撤去ってのはなしか(笑)。
１月置いておくなら、なしくずしでそのままにはできんものかな。利用者側が強
硬に主張すればなんとかなっちゃうような気もするけれども。

>>432
その猛烈な反対が実際どの程度なのかだな。
消費税などの暴政がまかり通る時世に
その程度の反対で自治体が態度を変えるというのは考えにくいのだが。

スマソ
安全地帯は437にあるとおり1ヶ月間の設置ですた。

>>412
こういう香具師がいるから「車好き＝DQN」ってイメージが多かれ少なかれ一般人の心中にあるような気がするな。

車についても鉄道についても、趣味の対象という側面と、実用品という側面とが
あるやん。普通の人はその２つの側面を持ってる。車にせよ鉄道にせよ、論じる
のなら自分の中のその２つの側面をちゃんと意識してた方がいいと思うんだよ。

>>437
>地元商店街などからの苦情に譲歩したもの。
路面電車に乗ってやって来て買い物する人よりも
マイカーに乗ってやって来て買い物する人の方が数的に結構多い
のが実態と言う事か。
だから、名鉄は廃止する訳だね。

>>441
>412はただの煽り厨と思うが。
しかも何べんも書き込んでいるみたいだし

>>443
客がどういう手段で来店しているかについての定量的な調査データなんて、反
対している店の側は、おそらく持っていないことだろう。そういう調査をちゃんと
やろうと思ったらけっこうコストがかかる。聞き取り調査なんかだけではまともな
精度出ませんし。

>>445
その辺は、中京圏PT（岐阜も入ってるよね？）のデータあたりからわかってるはず。
行政側は当然把握してるだろうし、関係者にも知らせてるでしょ。

>>443
地元商店街の反対は Strasbourg でもあった。
てか、何処でもあると思う。

>>446
いや、店個別の来客のデータとかいう意味。

こういう地域柄だからなあ…＞東海三県

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030731-00000202-yom-soci

>>449
たしかに岐阜では漏れも軌道内を走る罠。というかそうしないと円滑に交通が流れない。
思えば電停に電車が止まっていてもそのままのスピードで通過している。一度、岐阜の
電車通り（岐阜駅→新岐阜→徹明町→千手堂→忠節橋）を走ってみたらわかるだろう。

>>447　そんなStrasbourgなどのヨーロッパの都市と違って、
古くからの都市市街地以外の場所でも楽しい買い物が出来るのよ日本は、
国土利用が厳しくない日本は競合店が多いのよ。
去年か一昨年にさ、福井市で、わざわざ名鉄から新車借りて、トランジットモールの実験したが、
結局、効果無かったでしょう。

>>451
ん〜。
トランジットモールというやつに、おれはあんまし期待してないんだけどね、そ
れはとにかく。
しっかしさぁ。期間を定めての実験というやつでわかることとわかんないことが
あると思うんだよ。
実験てのは、終わることが決まってるわけやんか。終わることがわかってて、
トランジットモールなりなんなりを前提に出店するかっつうと、絶対にしないよ
ね。街づくりなんてのは時間をかけてやるもんなわけじゃん。トランジットモー
ルに効果があるかどうかなんてのは、実験でわかるもんじゃないだろう。わか
るわけがないことを実験しようっていうのが、そもそも最初っからもう間違って
るような気がする。
運賃を半額にしたらどの程度利用者が増えるかなんてのは短期間の実験で
もある程度傾向は出せると思うわけ。トランジットモールを本気でやるんなら、
強引にとにかくやっちまって10年くらいは絶対に後退させない、とかいうくらい
の覚悟がないとあかんのとちゃうか。んな覚悟ができる方向性なんか今の日
本にあるわきゃない。結果としてトランジットモールなんかやめときな、ってこ
とになる。

実験で行なわれたことが本決まりになった実例ってある？

コミュニティバスなどでは、試験運行して本運行になった例もあるのでは？

旭川の買物公園は実験のあと、日本初の恒久歩行者天国になった。

コミュニティバスに含まれるかしれないけど、100円バスなんかもそうだよね。
たとえば札幌市の都心内100円バスは、実験をふまえて本運用になった。ほ
かにも事例はあると思うが、一覧みたいなデータは持ってないのでごめん。

>>454
それってすぎ丸や、ムーバス辺りのことかな？
神奈川県内でもつい先日海老名市が試験運行を決定したし
大和市でも試験運行中。
ttp://kanachan-web.hp.infoseek.co.jp/kc-sp3.htm
エアロミディＭＥやリエッセが多いかな？海老名は日野のポンチョを使用するとの事。

100円バスが成り立っているのは
乗車率がいいからというより
運転士の人件費が激安だからという側面も見逃せない。
ムーバスは定年退職者の嘱託が多いし
ムーではないがトランセなんぞは
とても食っていけない程度の給料だと聞いた。
ＬＲＴに関係ないからsage。

岐阜でも柳瀬に100円バス走ってるよ。
試験運行の時はタダだった。

岐阜バスのＭＰ118に激萌えだった。
エンストも多かったしｗ

>>324
ムーバスは経営努力もあって黒字になってるが
はじめは多少の赤字は行政サービスの範囲内という考えだったらしい

ＬＲＴの導入が計画されている宇都宮で変化あり。
《引用開始》
●区間
・当初区間（１２ｋｍ）は、宇都宮テクノポリスセンター地区〜ＪＲ宇都宮駅としています。
・延伸区間（約３ｋｍ）は、ＪＲ宇都宮駅〜桜通り十文字付近としています。●ルート
・新四号国道より西側の区間は、宇都宮向田線（鬼怒通り）と大通りとしています。
・新四号国道より東側の区間は、柳田大橋を経由するＡルートと、鬼怒川に橋梁を新設して清原工業団地を経由するＢルートを候補としていますが、
清原工業団地の需要などからＢルートが優位としています。
《引用終了》
導入効果は“宇都宮都市圏全体で年間３２億円に相当する移動時間の短縮効果や
年間約一億二千万円に相当する交通事故の削減効果、さらには二酸化炭素排出量の削減や
エネルギー消費量の節約などによる環境への負荷の軽減効果も示されています”
だが、どこに車庫ができるかとか運行ダイヤはどうなるかはまだ未定との事。
ソースは宇都宮市広報紙。

漏れが見た感じでは上下分離方式(上:第三セクター企業･下:栃木県)で建設が濃厚な感じ｡

http://homepage3.nifty.com/Sendai_LRT/hikakuhyou.htm

なんていうか偏向って言葉がよく合う。
ＬＲＴ信者ＨＰってみんなこうだよな。

>>463
こういう人たちって往々にして｢ＬＲＴありき｣で話を進めるからね。


鉄ヲタとしては実現してくれたらそりゃ単純にうれしいけど
何も無理から作って欲しくはないよね。
｢本当にＬＲＴが必要なのか、ただＬＲＴって言いたいだけとちゃうんか｣ってのはどうかと。

あと
運動自体が集団ゲームみたいになって、それに酔ってしまっている人もいるんじゃない。

>>463
多分誤ったことは書いて無いんだろうから、
別に良いんで無いの？
わざわざ自分の論旨に反することを書く奴はいないだろう。


読者が妥当性を判断できるだけの知識を持っていれば良い。
このスレの連中なら

・何故建設費の例として Strasbourg を上げないのか？
・物価の差は考慮しなくて良いのか？

など疑問に思うだろ？
Strasbourg の市電は地下区間や幹線道路との立体交差などが存在するので、
おそらく建設費が高価なんだと思うけど。

>>463-464
キミたち精神科に逝ったら？

>>466
ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

　>>464
　分かる気がする。同意。

　それにしても、自治体って地域の特性など関係なしに、いろんな事業(ダムやLRTなど)を興しますね。
　よそに遅れたら、恥ずかしいと思っているのか？

　結局、事業が失敗(必要性がなくなり、マスコミなどで叩かれるようになって)したら、
『当時は仕方なかった。』だとか、『終わった事をいまさら叩いても仕方がない』などホザク自治体や国の関係者の言葉がムカつく！

＞運動自体が集団ゲームみたいになって、それに酔ってしまっている人もいるんじゃない。

どこぞの産婆チームのことかえ？

名鉄600V線を語ろう2[岐阜市内 揖斐　田神 美濃町]
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/l50

件のスレだが見事に荒れているな。なんかあちこちに
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053553542/411
こんなコピペを貼られたらしい。漏れはラウンジで見つけたが他に運交板、大学生活板にも
貼られていた。

まあ、>>463の問題点としては、
建設費、輸送量などの事例の持ち出し所が一定でないわけだな。
東京とベルリン、ストラスブルをごちゃごちゃに比較して、では仙台ではどうといわれても・・・
なにを何のために比較してるのかよくわからない。 論点がむちゃくちゃでわからんなっとる。
LRT有利と言いたいのだろうがそれすら読み取れない。
ここでLRT有利との結果を見たいならば実際に仙台に導入した場合で試算し比較した方が説得力のある資料となっただろう。

>>458-461
コミュニティバスの成否はどうもルート設定と運転頻度に拠るみたい。

運交板にはこんなスレがある

コミニティバス・ﾜﾝコインバスの明暗
http://society.2ch.net/test/read.cgi/traf/1009947011/l50

http://homepage3.nifty.com/Sendai_LRT/

>地下鉄東西線が必要といっている方々への質問です。
>
>本当に地下鉄東西線をつくって大丈夫なのですか？
>電卓をきちんとたたいたことはありますか？

>今、仙台市が前提としている各種データは現実
>数字と異なっていることを知っていますか？
>長い間、地下鉄東西線計画は議論されてきました。
>しかし、それらに用いられた各種データは現実の統計
>数字とは異なっていたり、技術的・科学的根拠に乏しい
>もので議論がなされてきています。

なんというか・・・こういう連中は批判されてしかるべきだと思う。

>>472
コミュニティバスに関してはそれこそミニマムサービスの維持ということで、
採算度外視でやってる所も結構あるね。
この場合、成功失敗の基準をどこに置くかが難しいな。

こういう問題で置き去りにされているのが地域ステータス。人々のイメージはＬＲＴ＜地下鉄（≒新交通？）で
あるわけで、それが地域のイメージはもちろんその地域の発展具合、そして地価をも左右する。例えば新築マンションの
広告を見たときに「市内線○○電停より徒歩５分」より「地下鉄△△線□□駅徒歩５分」の方がマンションの
与えるイメージもよくなるだろう。たとえ需要が少なくても地域のイメージがよくなれば長期的に見て利益となる。
いわば工事費用＋広告費だと思えば良い。

>>475
だったら、広告主が広告費を支払うべき。広告主は誰？

受益者負担、っと…

>>476
仙台地下鉄の場合は仙台市になるかな？小さい地域の向上が全体の浮揚になるわけであり‥

だったら、トランジットモールもＬＲＴも、商店街や利用者が建設費や運営費を
100％負担するべきだ。

税金からこれらの費用を出す由来はない。

トランジットモールじゃなくてもいいが歩道をもっと広くできんかとは思う。
うちの近所で幹線道路の拡幅工事やっててさ、古い歩道がまだ撤去されてないんで歩道だけで2車線分ぐらいある。
すごく歩きやすい。

>>475
LRTってことばが一人歩きしてる理由には、それもあるだろ。「路面電車」つうよ
り「LRT」つうほうがカッコいい、と。カッコの問題だからLRTが本来どんなもんで
あるのかとか定義はどーかとかいう話はふっとばされているのだ。

>>475
それを言ったらバス＜鉄軌道のイメージ差もでかい

君達も“普通の大人”になれば税金使ってまでも路面電車を維持・整備する事に否定的に成るだろう。
それはな、もっと具体的に言えば、こうだよ。一人の女を好きになって、その女との愛を育む為に
頻繁に各地へドライブし、そして結婚、お腹が大きくなった妻をマイカーで産婦人科病院へ送迎、
妻が産気ついたらマイカーで病院へ直行、出産後、母子ともどもマイカーで帰宅、マイカーで妻の
実家へ帰省、日々成長する子供達との絆を育む為にマイカーで家族旅行、家族一緒にマイカーで
大型複合商業施設へ行き買い物や食事や映画を楽しむ。また、年老いた親が酷い病魔に襲われたので
マイカーで病院へ、お見舞い、看病、後日、涙目でマイカーで葬儀場、火葬場へ、四十九日も・・・。
通勤(経路:自宅−徒歩/自転車/マイカー/バス−JR等のHRT−職場)はつらい！けど、人生色々ある故に
家族の為に一生懸命仕事に励む。給料明細書を見る度に「は、税金、高いな！我々家族の幸福の為に
本当に役に立ってくれればいいのにな！不必要なものに使わないでくれよ！」と“普通の大人”は
路面電車などの鉄道について四六時中あれこれ想う事は無い、HRTで通勤している最中でさえもだ。
鉄道に対して家族などの大切な人の安否を気にするのに匹敵する程の愛情自体も沸かない。
君達も早く鉄道ヲタクを卒業して、“普通の大人”としての鉄道通になれよ！
二十歳を過ぎてもマイカーを敵視する鉄道ヲタクとは社会から孤立し且つ疎外されている人々だろう。

大体、仙台市営地下鉄はやれトンネル効果で地下鉄は危険だとか、重箱の隅を突付くような
どうでもいいことでLRTに誘導しようとしているとことが気に食わない。

例えば、1)乗り心地が悪い。（実際、大江戸線の電車はゴツゴツした乗り心地。）
一番悪い例を出すなんて卑怯だ。仙台市の電車が大江戸線ほど酷使されるわけないだろうよ。
それに、一番最新のもので見ろよって。神戸市なんて快適そのものだよ。
「３、狭い隧道断面が狭める避難通路・・・避難通路が狭いとなると緊急時どうなるか想像が付かない。」
ってのも、だから不燃対策取ってるんだろって言いたい。

とにかく酷いのは各路線の酷いところだけ寄せ集めているということ。神戸市は金かかったというのに
乗り心地には言及しなかったり酷いもんだ。こういうところがやるとLRTも良いところだけ集めたり
その逆に悪いところばかり集めてLRT阻止なんて手法しかねない。

１路線で10,000人/時は厳しいかも。
最高速度80kmとか・・・・法定速度が40kmなのに。
既存鉄道への乗り入れ可能とか無理だろうし。


ただリニア地下鉄っていうのは頂けないね。

>>484

>もし,私たちが間違っているならご指摘ください。
>感情論ではなく、科学的根拠をもってご指摘ください。

だそうだから、向こうで電波同士仲良くやってください。
こっちには帰ってこないでね。

＞ってのも、だから不燃対策取ってるんだろって言いたい

果たして想定通り上手くいくか

>>486
オマエモナ

>>483
>二十歳を過ぎてもマイカーを敵視する鉄道ヲタクとは社会から孤立し且つ疎外されている人々だろう。
人間関係に問題が無ければ、たとえ自分自身が自動車免許を持って無くても、
親や友人が運転する車に同乗する機会はあるはずだよ、
例えば友人に誘って貰う際に友人の車に同乗するとか。
結局、自動車を敵視する鉄道ヲタクは、親や周りの人々から見捨てられた可哀想な人で、
そんな己の不幸について社会に対するルサンチマンとして自動車の敵視になる訳だね。

仙台市に地下鉄の代替として路面電車を新設すると、
広島市みたいに経路上と近傍の道路を拡張しなければならないだろう。
道路を拡張しないと、広島市の様な自動車の軌道への乗り入れ禁止ルール自体が、
道路容量の現状維持の為にとれずに、廃止決定の岐阜市の名鉄の路面電車や
今まで廃止された各地の路面電車の二の舞になるのは確実。

となると15億円/kmは無理。

>>483 >>489



　　やあ！！これはこれは！！


　　終　電　さ　ん


　　じゃないですか？！お久しぶり！！

　　今日もまた元気にヲタ叩きですか？！

境線がLRT化されるらしいが

お前らよくやっていけるな、こんなスレ。

長野電鉄の地下化（複線）が約５０億円／km
遠州鉄道の高架化（単線）が約３０億円／km

岡山では路面電車の延伸に３０億円／kmかかると
の試算が出てたよ

>>495
単線高架普通鉄道＝複線地平路面電車ってことか。

それにしても長電の地下化は安いな。
既存の道路を掘り返したわけじゃないからな。

▼鉄道ヲタク▼
　　　彡川川川憂●國ﾐ〜
ﾏﾝｶﾞ頭川川／　　＼｜〜　ﾌﾟｩ〜ﾝ　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　‖｜‖　◎---◎｜〜 　　ｸｻｲ　　　／ LRTを否定する奴は非国民！
　　川川‖　　　　3　　ヽ〜　　　　　　＜ 自動車社会を賛美するお前らは親米ポチだな！
　　川川　　　∴）д（∴）〜 　　　　　　　＼ ブッシュ石油資本のポチめ死ね〜！
　　川川　　　　　　〜　/〜　カタカタカタ　＼ 石油による米国の世界支配に反対！ 　
　　川川‖　　　　〜　/‖　＿＿＿＿＿　　＼ 神の国日本の真の独立の為に、脱石油だ！
　川川川川＿＿＿／‖　 |　　|￣￣＼　＼　　＼ 脱自動車社会だ！ カナモリ〜大好き！
　　　／　　コヴァ　＼＿＿|　低収入　|￣￣|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　/　　＼＿＿ウヨク　 　 |　　|　　　　|＿＿|　　
　　|　＼　　童貞　|つ　　　|＿_|＿＿／　／　　　
　 /　アホ￣￣　　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕

>>497
マジレスする必要があるのか解らないけど、
アメリカってＬＲＴ多いんだけど。

自動車社会とＬＲＴは決して真っ向から対立する概念では無い。

２ｃｈにいると、
あちらではコヴァと呼ばれ、
こちらではサヨクと呼ばれ、
そちらでは嫌韓厨と呼ばれ、
どちらでは在日と呼ばれる。

>>498
もともとは対立してたよーな気がする。その当時の感覚をひきずってたら、対立
概念と思ってしまってもしょうがない。

>>498　アメリカ合衆国＝カリフォルニア州ではありません！
日本の鉄道趣味誌で紹介される米国のLRTは限りなく大部分がカリフォルニア州のものです。
カリフォルニア州は“大きな政府”指向の民主党の牙城と言っても良い程の強力な支持基盤の一つです。
LRT整備に税金導入かつ運営の赤字を税金で補填などの政策を提言したのも他ならぬ民主党議員でした。
が、しかし、今後のカリフォルニア州知事選に対して、“小さな政府”指向の共和党は、
民主党の牙城を壊す為に“ターミネータ”を送り込みます！
州知事選で共和党が大勝利し、雪崩式に州内の市などの各自治体でも共和党が優位になれば、
民主党政権下時代のLRT整備計画は破棄されて、場合によっては廃止に追い込まれるでしょうな。
連邦政府のブッシュ・ラムズフェルド政権の支持政党は共和党です。
共和党支持者の一般的な声として「LRT？あっても使わないから、そんなものに使うよりもまずは減税だ！」
でしょうな。

20世紀半ば、カリフォルニア州の大都市ロサンジェルスにおいて
市街地に路面電車網かつ都市圏全域に大規模な路線網を持つ民間の旅客輸送
鉄道を、買収した上で鉄軌道からバスへ転換させた企業（自動車会社の子会社）に
鉄道会社買収資金を大量に提供したのは、石油資本だったそうです。
その当時は、都市圏の鉄道の廃止は、バスとマイカーを製造する自動車会社のみならず、
石油関連産業にとっても美味しいものでした。

アメリカ合衆国＝カリフォルニア州ではありません！
日本の鉄道趣味誌で紹介される米国のLRTは限りなく全てが西海岸カリフォルニア州のものです。
カリフォルニア州は“大きな政府”指向の民主党の牙城と言っても良い程の強力な支持基盤の一つです。
LRT整備に税金導入かつ運営の赤字を税金で補填などの政策を提言したのも他ならぬ民主党議員でした。
が、しかし、今後のカリフォルニア州知事選に対して、“小さな政府”指向の共和党は、
民主党の牙城を壊す為に“ターミネータ”を送り込みます！
州知事選で共和党が大勝利し、雪崩式に州内の市などの各自治体でも共和党が優位になれば、
民主党政権下時代のLRT整備計画は破棄されて、場合によっては廃止に追い込まれるでしょうな。
アメリカ合衆国連邦政府のブッシュ・ラムズフェルド政権の支持政党は共和党です。
共和党支持者の一般的な声として「LRT？あっても使わないから、そんなものに使うよりもまずは減税だ！」
でしょうな。

>>501
テキサス州（ブッシュのお膝元）ダラスのLRT
http://www.lightrailnow.org/news/n_dal011.htm

>>504付記
ダラスのLRTはブッシュが州知事として在職中の1996年に開業してますな。

>>505
あれ？　はて、ダラス市にLRT整備に関与した市長は共和党系だったけ？
おかしいな〜？　俺の記憶では、90年代後半ののダラス市長は、
ロン・カークと言う名前の民主党系の政治家だったぞ。

無知ｽﾏｿ

カリフォルニア州ってあの綺麗なケーブルカーのあるとこ？
あれいいよね。どこか日本でもあんなレトロな電車走らせてくれないかな。

>>505
州知事と市長がごっちゃになっているように思われ。

>>507
カリフォルニア州サンフランシスコ市のケーブルカー

>>506
>州知事選で共和党が大勝利し、雪崩式に州内の市などの各自治体でも共和党が優位になれば、
>民主党政権下時代のLRT整備計画は破棄されて、場合によっては廃止に追い込まれるでしょうな。

↑の反例を挙げただけだが？

（゜∀゜）ｱﾋｬﾋｬ、釣りは楽しいな〜♪
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（　　　） 　｜
ノ　　＼ 　｜
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　　　　　　｜
　ここのスレの住人

>>502
> 鉄道会社買収資金を大量に提供したのは、石油資本だったそうです。

タバコみたく訴訟が起きないかな、｢お前らのせいで都市環境が悪化したぞｺﾞﾙｧ」って

今月の文藝春秋に、路面電車復活に取り組んでいる人の特集が載ってます。

それによると、ＬＲＴ導入を（一応）検討している都市は
日本中で６０都市になるとか（具体名は不明）
まあ、検討だけならどこでもやるだろうけど・・・。

反自動車・鉄道至上原理主義者
http://member.nifty.ne.jp/railway_ecology/

>>494 >>497 >>511

ヲ　タ　叩　き　ヲ　タ　の　終　電　ウ　ザ　イ　ん　だ　よ。

キ　モ　い　か　ら　回　線　切　っ　て　首　吊　っ　て　詩　ね。

>>515
夏休みのリアル相手に本当に釣られてどうする。

▼>>497の正体▼
　　　彡川川川憂●國ﾐ〜
ﾏﾝｶﾞ頭川川／　　＼｜〜　ﾌﾟｩ〜ﾝ　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　‖｜‖　◎---◎｜〜 　　ｸｻｲ　　　／ 自動車社会を否定する奴は非国民！
　　川川‖　　　　3　　ヽ〜　　　　　　＜ 鉄道を賛美するお前らはサヨクだな！
　　川川　　　∴）д（∴）〜 　　　　　　　＼ 中共の手先の売国奴どもめ死ね〜！
　　川川　　　　　　〜　/〜　カタカタカタ　＼ 石油による米国の世界支配に賛成！ 　
　　川川‖　　　　〜　/‖　＿＿＿＿＿　　＼ 共産主義の解体と撲滅のために、石油エネルギー推進だ！
　川川川川＿＿＿／‖　 |　　|￣￣＼　＼　　＼ エネルギー浪費社会だ！ ブッシュ〜大好き！
　　　／　　コヴァ　＼＿＿|　低収入　|￣￣|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　|　＼　　童貞　|つ　　　|＿_|＿＿／　／　　　
　 /　アホ￣￣　　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕

>>513
「AGT導入を（一応）検討している都市は日本中で６０都市になるとか、」
1980年代の頃の出来事であった。
「モノレール導入を（一応）検討している都市は日本中で６０都市になるとか、」
1970年代の頃の出来事であった。

>>515
>ヲ　タ　叩　き　ヲ　タ　の　終　電　
意味不明？　まさか、NHGmre7P君は、統合失調症の方？

ま、驚くべき事では無いな。
鉄道愛好者の中で、世間から変人だと認定される鉄道ヲタクには、
精神薄弱に加えて、自律神経失調症、対人恐怖症、躁鬱病、統合失調症、
境界型人格障害などの精神障害が相対的に多いのは
広く知られている事実だがらな。

　　　　 　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　　　（# ・∀・）道路は我々のものだ〜！！　　　　　ズドン！！！　　　　　　　　
　　　 /￣￣￣￣ニニニニ＿ 　　　　　　　　　　　　　　　　　 　/／,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,，,,：,,,:",,；：,,,.,,:’,,‘；,,：,,,.;:;:’‘；："`,,,,,,,,
　　　/　　　天下の　　　|　 ┌ニニ┐　　　　　　　　　　　 　 　／..............................................∵..；：..∵；..：,...;..:"..`'..”’..‘；：，．........ :;':';.:'::;':';.:':
　　 /　　　ﾏｲｶｰ族　　. |　 〈 （ | （(￣（二(〓〓〓〓〓〓(二(　................................................：；..；...;:..;”..’‘..；：..，'..”’..‘；..：，．......
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　 〈　⌒⌒⌒――Ｄ~~~⌒⌒~~°　　　　|＿　　　　　目」＿... 　ヽ＼　　　　　　　　　　　’‘；：：,.;:"`'”’∵；：,.;:"
　/￣＼＿＿　　　　　＿＿＿／￣￣ヽ‐―┬――――┬ヽ 　　　　　　　　　　 　　　　／MMMM_/／／∨＿/＼＼￣
/○)￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　((*))}===）　　　　　　　〕==） 　　　　　　　　　　　　　(_７￣￣￣　(_７￣(7　　　　(_７ LRT＆LRT推進派＆鉄ヲタ　
＼＿◎＿◎＿◎＿◎＿◎＿◎＿ ／==ﾉ――――- < ==ﾉ 　　　　　　　　　　　　　　∨　　　　　 ∨　　V　　　　 ∨

壁|　　　 ∧＿∧
　 | ∧　（　´∀｀） ＜ ま、驚くべき事では無いな。(略）広く知られている事実だがらな。
　 |∀ﾟ) （ >>519 ）
　 と_ﾉ　│ │ │
　 |　　　（＿）＿）
　　∧ ∧∧＿∧
　　(　 　ﾟ)i!　 　´） 〜♪
　　/　　うi! 　 　）
〜(　　/ |○　　|
　　UU　（_（_＿_
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　　 (illﾟ∀ﾟ)<｀Д´# ∩＜　中の人など居ないﾆﾀﾞ！
　　/ 　 ,う U　　　 "ﾉ
〜(　　/　〜|__,!__／|＿
　　UU　　 （_こ_（´∀｀ ＞

　　　 　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　　　（# ・∀・）道路は車優先、交通ｼﾞｹｰﾝ反対〜！！　　ズドン！！！　　　　　　　　
　　　 /￣￣￣￣ニニニニ＿ 　　　　　　　　　　　　　　　　　 　/／,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,，,,：,,,:",,；：,,,.,,:’,,‘；,,：,,,.;:;:’‘；："`,,,,,,,,
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　　 /　　　岐阜市民 　 |　 〈 （ | （(￣（二(〓〓〓〓〓〓(二(　................................................：；..；...;:..;”..’‘..；：..，'..”’..‘；..：，．......
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　 〈　⌒⌒⌒――Ｄ~~~⌒⌒~~°　　　　|＿　　　　　目」＿... 　ヽ＼　　　　　　　　　　　’‘；：：,.;:"`'”’∵；：,.;:"
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/○)￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　((*))}===）　　　　　　　〕==） 　　　　　　　　　　　　　(_７￣￣￣　(_７￣(7　　　　(_７ 市内線＆存続派＆鉄ヲタ　
＼＿◎＿◎＿◎＿◎＿◎＿◎＿ ／==ﾉ――――- < ==ﾉ 　　　　　　　　　　　　　　∨　　　　　 ∨　　V　　　　 ∨

あげ

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 22:59 ID:Rx+0siDk
ＬＲＴができてある程度客を持って行ってもらった方がいい。
うちの営業所の路線の内、上位2本はバスでは無理な客数。
ラッシュ時間が過ぎても客はちょっとしか減らないのに
どんどん入庫させるから10時半過ぎでもステップ乗車が珍しくない。
会社の幹部は私服肥やしだけに忙しく現場を見ようともせず、
現状を知らないから増車増員などまるっきり考えてないし
遅れが出た責任を全部運転士に押し付けようとする。
10年間ダイヤなんてロクに見直してないっていうし。
だいたいバス会社の幹部が普１免も持っていないのはおかしくないのか。
組合も分社後に私鉄総連でなくなってから急激に弱くなったし。


132 ：131 ：03/08/12 23:04 ID:Rx+0siDk
幹部はほとんどが親会社からリストラ同然で来た大卒無能社員です。
電鉄で使い物にならなくてこっちへ来たのだが
中でも桑○、相○は三流私大卒のコネ入社のボンボン。
こいつら本社で一日中座って何もしないで夕方帰るとのこと。
これで役員手当て入れて年収1500万泥棒しているとのことです。

>>513
racdaの掲示板に岡氏の｢正誤表｣があります。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

必死なのがいるな。

>>525
江東区や豊島区は真剣に検討してる。
23区を一つ一つ別とカウントしてるのかもね。

「LRT＝路面電車」では無い。LRTは路面電車の略ではない。
LRTは、Light Rail Transit の略。
日本で路面電車の新設は無理。路面電車はトラックなどの一般商用車の邪魔。
日本で実現可能なのは、英国ロンドンのドックヤードのLRTと同様のもの、
若しくは、カナダのバンクーバーのスカイレールと同様のもの
つまり、高架か地下の全線専用軌道で自動運転で、
鉄レール鉄輪回転モータ駆動か、鉄レール鉄輪支持のリニア駆動のLRTだろう。

>>529
キミのようにワケの解からんこと抜かす奴は
↓でも見て冷えてくれ（ﾏﾁﾞ
http://www.ogrish.com/index2.php?view=1&id=210

しかし、NYの大停電を見るといかに公共の乗り物が脆いかがわかるね。
やはりマイカーが一番だね。都心脱出にも車が一役かったわけだし。
日本では地震が多いわけであり、地震の避難の際は公共交通機関が
パンクするわけだから似たような事例も起こりうる。やはり国もアメリカを
教訓にして避難の際はマイカーの活用を勧め、またそれがうまく動けるように
絶対、そして激しく考えるべきだね。

>>531
マイカーでも、四輪よりも、むしろ、バイクだね。

>>532
そーだね。
マイカーは滅茶苦茶な渋滞になって、
殆ど使えなかった。
高速道路や車道まで歩行者が溢れてしまったし。

やっぱり、バイクか自転車が最高だ。

東京での話だが
地震のときは、マイカー流入禁止・環八内使用禁止になるかわ無意味。
停電になったら、信号がつかないのだから、まともに走れない。

逆にJRのように自前で発電所を持っているところの方が正常に動く。


まぁ、非常時に使えるのは自転車と原付（大型バイクは×）ぐらいだろ。

地震の時は、道路もガラスやコンクリートの破片などで滅茶苦茶かもしれない。
そうなると、クルマもバイクも自転車もダメかも。

それにガソリンスタンドもダメになってる可能性は高いし。

まあパンクしても自転車ならなんとか走れるかもしれないが。

>>531関連各位
えーと、煽りにマジレスしてもあんまし意味ないと思う。

なんかの災害が起きたときに全員が自動車で逃げられるかというと、そんなこと
をたくらんだ日には道路が渋滞して二次災害が起きるて巻き込まれるがせいぜ
いです。
かといって公共交通機関があてになるかというと、停電くらいならなんとかなるか
もしらんが地震なんかだったらダメ。地震の場合はもちろん自動車もダメ。
災害の規模・程度にもよるけど、最終的には歩くくらいしか手はないだろうと思わ
れるわけでありましてね。

たまたま今回の停電事故がどうだったかなんてことをベースに考えるてもどうに
もなりゃしません。「だから自動車がいい」なんて言うのは愚かなことなので、放
置が相当でしょう。かといって、災害時にLRTがあてになるかというと、ならないわ
けで、そもそもこのスレにふさわしい話題ではないんじゃないかと思う。

地震を考慮すれば、地震大国日本では路面電車は不要！
地震発生時に路面電車の架線が切れる。
切れた架線が道路上の通行人に当たって何人かが感電死してしまう！　
切れた架線が道路上と周囲の何らかの引火物に接触して
有毒ガス発生を伴う火災が発生してしまう！
あまりにも危険過ぎる！
よって、地震大国日本では路面電車は不要！
日本でLRTを造るならば、全線専用高架の自動運転のもの、
すんわちAGTを鉄レール鉄輪にしたものにすべきだ。

>>537
高架は不便な上に、景観を汚し、周囲の建物の日照を阻害するので
膨大な補償金も必要。よって却下。

地震を考慮すれば、地震大国日本では高速道路は不要！
地震発生時に高速道路の橋脚が倒れる。
倒れた高架が道路上の通行人に当たって何人かが圧死してしまう！　
倒れた高架がが道路上と周囲の何らかの建造物に接触して
有毒ガス発生を伴う火災が発生してしまう！
あまりにも危険過ぎる！
よって、地震大国日本では高速道路は不要！
日本でﾊｲｳｪｲを造るならば、全線専用盛土の自動運転のもの、
すんわち新交通ｼｽﾃﾑの自動車版にすべきだ。

>>537
それでは路面電車の集電系には最終兵器「ストリーム集電」を採用しる！

>>540
梅雨、集中豪雨、台風など雨が多い日本では、
漏電と漏電による感電死の危険性が大きい。

非接触式の集電装置って今の技術じゃ無理？

>>542
コストを完全に無視すれば、マイクロ波送電。
そんなもんやるよりも、内燃機関のバスの方がコスト的に桁違いに安い。

札幌にあったようなディーゼルに汁。

やっぱり車の話をしないと盛り上がらないスレ。

LRT本体の話題はもう何もなく、車を意味なく罵倒するのがこのスレの
主な役割。

車を罵倒する話題がないと、本当に書き込み密度少ないからね。

>>545
よし、御希望に添う様に煽り文を考えるか探してみるぞ！

トランジットモールは危険だ！　路面電車は急には止まらない！
鉄道ヲタクは日本に路面電車とセットでトランジットモールを提言するが、
実は、注意力欠如の人が多い日本人にとってトランジットモールは危険過ぎる！
いざ、路面電車とセットでトランジットモールを日本国で実施した場合、
老若男女の日本人の多くが「自動車通行禁止道路＝歩行者天国」と勘違いして、
商店のショーウインドーなどの陳列物に夢中になって背後が注意力散漫になって
道路内の軌道を歩いている内に静穏な路面電車によってマグロにされてしまう人々が
続出するだろう、特に子供・老人を中心に。
そんなトランジットモールでのマグロ事故が実際に発生すれば、
日本国中ヒステリックに反応し、トランジットモール自体はタブーとなって、闇に消える。
幼児期の頃から「リスクとベネフィットを見極めろ！」と「自由と自己責任は表裏一体！」と
叩き込まれている欧米人と異なって、そうでは無い日本人にとってはトランジットモールは失敗するだろう。

>>547
トランジットモールを実際に見たことが無いのがバレバレ。

>>548
悪いな〜、鉄道雑誌でしか見た事が無いんでな。
鉄道ファンや鉄道ジャーナルや鉄道ピクトリアルに掲載されていた、
欧州のどこかの都市の商店街の狭い路地状のトランジットモール、
そこに賑やかに溢れる人混みの中を掻き分けるが如く走る路面電車、
そんな写真を見たので、それをイメージした。

≪２４時間!!２ちゃんねら〜でつなぐ全国吉野家の旅≫
吉野家国内全店舗を24時間テレビ放送時間内で完全制覇する計画がスタート。
２ちゃんねらーの胃袋は吉野家を呑み込むことができるのか！？
＜本部(24時間!!2ちゃんねら〜でつなぐ全国吉野家の旅5 )＞
http://off.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1057685937/l50
大規模off(ネタオフ)http://off.2ch.net/offmatrix/
FAQ(簡単な質問と回答集)http://kakutenpo.tripod.co.jp/faq.html

≪時間制限≫
8/23(土)24(日)の24時間TV放送時間内での皆様の参加をお待ちしております。
■吉野家は２ちゃんねるオフィシャル牛丼です。■(藁
宣伝フラッシュhttp://no.m78.com/up/data/up035153.swf

というかトランジットモールに限らずこういう今まで日本に無かったものを取り入れたり、
今までの慣習や前例を打ち破って新しいことをはじめよう、あるいは改革しようという
動きが好めない。サマータイムなんかはそのいい例だね。

>>548
あ、そうだ、実際の欧州のトランジットモールは、あれですか、
ひとけを全く感じさせない−通行人疎らな商店街の道路を
路面電車が走行してるのですか？
それって、まるで日本の寂れた商店街と変わらないのでは。
トランジットモールの目的とは何だったんの。

ＬＲＴが日本にいるか要らないかはその地域に依存するから一概に言えないとしても
欧州でのＬＲＴが日本の首都圏で直通乗り入れしている地下鉄と同じ使われ方をして
いることを念頭におけば、単独で存在させることは出来ないと思う。

単独だと路面電車（改）そのまんまか！？

>>551　そうなんだよね。
日本も夏と冬それぞれの昼夜の時間が異なるから、
また地域によって日の出・日の入りの時刻などの昼夜の時間も異なるから、
全国的サマータイムか地域限定（緯度が欧州に近い北海道限定）のサマータイム導入論が
出てもおかしくはないが、結局・・・。

本論に戻ると、日本でのバスを使ったトランジットモールの実施は聞いた事が無い。

>>549
腰越祭りを連想してしまいました、はい。

>554
成田山のせっまい参道を走るバスは実質トランジェットモールでは？
一応参拝客相手の店がずらりと並んでいるし

ユーロ的のトランジットモール（人が実際にうろうろするところ）を電車が通過するには（日本では）予想以上の問題があると思われ。
事実として東京の都電荒川線や大阪の阪堺電鉄が併用軌道に柵を設けているのはそれなりの意味があるだろう。

>>552
一応マジレスしておけば、

・人をひくほどスピードを出していない。
　　（そもそもレールブレーキ搭載が当たり前なので制動距離が短い）
・概して歩道が広いので、ショーウィンドウに見とれていて轢かれることもない。
・走行音自体は静かだが、鐘やメロディーを鳴らしながら走る場合もある。

トランジットモールと言うのは都心部の極めて限られた区間のみの設けられているものであり、
高速運転する区間では歩行者と電車が近接している例はないと思う。


成功例と考えられるＬＲＴを１箇所でも訪問することを強く勧める。
日本の路面電車の延長線上でＬＲＴを考えてもその利便性は理解できない。

>>552
一番イメージしやすいのは、あれだよ、東京ディズニーランドで走ってる路面電車みたいのや
クラッシックバスみたいなの。人が敷地をゆったり歩き、同じところを電車やバスもゆっくり走る。
　ただしせっかちで時間を気にする日本人には向いてない気がする。
現実にやったら運転士はクラクション鳴らしまくりだろうし学生は道いっぱいを我が物顔で行進、
もしくはチャリで行進で結局誰もが不機嫌となることでしょう。

>>558
日本でそれのコピーをやっても、
例えば親がパチンコに夢中になっている間に幼児が一人で勝手に外へ歩くなど、
親からはぐれた子供が路面電車の死角へ歩いていて轢かれという人身事故が起きたら、
ジ・エンド。
欧米と比べて日本は子に対する親の保護意識は劣っている。
と言っても欧米の方が日本よりも幼児誘拐が多発しているからな。
しかも米国では幼児を自動車内に残したまま買い物をすると幼児虐待のかどで逮捕されるからな。

広く理解してもらおうと思うなら
言葉で説明できないとだめだよ

>>558
＞成功例と考えられるＬＲＴを１箇所でも訪問することを強く勧める。
路面電車見たさの訪問だけでは不十分。電車以外のものをいろいろ観察しなければな。
つまり「都市外はどうなっているの？」などの国土利用と都市構造の違いを含め、
かつ「コンビニはどこに？清涼飲料水の自販機はどこに？」などの小売業などの商業の違いを含め、
日本とヨーロッパの社会構造の違いも勉強しなくっては。
社会構造の違いを勉強すればする程、かえって「無理だわ」と益々思うかもしれないな。

公衆便所はどこに？

>>560
そりゃ自動車でも同じこと。幼児が道路に飛び出してTHE END
そんなこと言ったらきりがない。

>>564
きりはないかもしらんけど、差がないとも言えないと思うんだよ。
おれ、トランジットモールには（少なくともトランジットモールの早急な導入には）
否定的なんだけども、その理由のひとつに「日本国民の、その手の保守性」が
あることは否定できない。新しいことが嫌いというより、新しいことに慣れる能力
を喪失してるんじゃないかと、最近しばしば思ったりもする。だったら、なるべく
違和感のない、それまでの経験の範囲でも対応できるような穏やかな手法を、
採用しなくちゃいけないんじゃないかということになる。
政策訴求なんかは派手なやつのが目立っていいように思うんだけど、実際の
採用には別の力学が働くと思うんだよね。

事故ったときの責任問題ってのは確かにあるな。
福井で実験したときも軌道はしっかりと仕切られていた。

実際の所、バスと路面電車では、制動距離はどうなんだ？
トランジットモールでは最大20-30キロ/時くらいだろうから、その辺でのデータ、ない？

ところで、トランジットモールを成功させるのは結構難しいよ。
マイカー利用層の客離れと、物流トラックのアクセスが困難になる、
という二つの問題点がある。

前者は、ＬＲＴやバスの起点や途中にカープールを設けたり、
モール周辺に駐車場を整備したりする必要があるが、
それでもカープールは嫌われがち。
モール周辺の駐車場も、
�@モール内でのＬＲＴ・バスの乗降が基本的に無料であるか、
�A駐車場利用者にＬＲＴ・バスの割引/無料切符を提供するか、
といった施策が必要になる。

個人的にＬＲＴ導入が適していると思っているのが、
実は、横浜〜みなとみらい〜関内・伊勢佐木町あたり。
この三つの地区は、歩いて回るには広すぎるが、
クルマで回ると渋滞してえらく時間が掛かるし駐車場を毎度毎度変えるのも面倒だし、
既存の鉄道では駅から遠いのでこれもそうとう歩かされる。

>>568
今度出来る横浜高速鉄道の駅だと、主要な観光スポットは
全て駅勢圏の中に入るんですけど。都心直結だし。

まぁ、これによって関内、桜木町、伊勢佐木町が
ある程度寂れるのは仕方ないことだと思う。
原因が鉄道の開通なら尚更だけどね。
はよ、本牧まで伸ばせ（ｗ

同じ速度でもって自動車と路面電車の制動距離を比較した場合、
コンクリート・アスファルト対ゴムタイヤよりも
摩擦係数がかなり小さい鉄車輪対鉄レールの存在によって
路面電車の方が不利だね。
速度が高ければ高い程、制動距離の差は顕著だね。
雨や雪ではなおさら不利だろうね。

一人の通行人が路面電車との接触して起きる人身事故を回避する際に
急停車で一人の通行人の生命を救っても
車内は急停車により転倒者多数発生しては
数人が打撲死や圧死やショック死などで死ぬかもしれないな。

>>569
その通り。
ところが、東急の廃線跡にＬＲＴを走らせようとしている市民団体がある。
既存インフラの有効活用が売りらしいが、これ以上平行路線増やしてどうするつもりなんだと言いたい。
観光客向けの外面しか考えない横浜人の悪い癖がここにも。

>>567
モール内では検札をやめれば実質無料。海外では実現済み。

>>570
レールブレーキを使っても不利になるかな？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030820-00000152-kyodo-soci
路面総合スレってどこ？↑これ結構逝けるんじゃないかと思われ。ｦﾀ的にどうだろうか。
聞いてみたい。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030820-01429149-jijp-dom.view-001
これが写真。北鉄金沢市内線→豊鉄市内線→鉄道総研

>>568
すでに100円バス走ってます

>>569
ああそうでしたね。

ただ、それでも例えばワールドポーターズから伊勢佐木町とか、
海岸公園から野毛とか、臨港パークから馬車道とかは、
全然便利にならない。ＬＲＴならもう少し広がりのある感じになると思うんだけどね。

>>573
ヨーロッパの場合、もともと改札・検札システムが日本と大きく異なるので、
無料区間を設定しやすいと思いますが、
日本だと無料区間を設定するのは結構難しいと思いませんか？

>>577
ちょっと違うぞ。
移動するのが不便になるのではなく、行かなくなる。
伊勢佐木町や野毛の低迷傾向はここ10年位続いてる傾向だし
（もっと前から沈みっぱなしだが）、ここでなければってところが非常に弱い。

結果として、横浜駅集約傾向が高まるだけだと思われ。
元町、中華街、MM21は客が増えるとは思うが。

ちなみに、みなとみらい駅はクィーンズスクエアのステーションコアB3に出来るが、
1Fから直結エスカレータがあるし、エレベータもあるため乗り換えのハードルはLRTより低いぞ（ｗ
欲を言えば、クィーンズスクエア〜ワールドポーターズ間のムービングウォークが欲しいところだが。
桜木町〜ランドマークプラザまでは既にあるし（横浜博の遺物だけど）。

>>578
伊勢佐木町や野毛の低迷はホント酷いね。
たしかに、今以上に行かなくなるだろうな。
ここでなければ、ってところは、有隣堂本店とカレーミュージアムくらいかな。
（個人的にはいい古本屋もあるけど）

あと、みなとみらい駅は、ホームはＢ5では？
B3までなら建物が出来た当初から降りれるけど、
おそらくそのレベルがコンコース階になるでしょ。
いずれにしても、乗換のハードルって、みなとみらい線から乗り換えるものなんてないし。

みなとみらいはそもそもは、関内伊勢佐木町の都心と、横浜駅周辺の都心という二つの都心を
つないで一つにするためのものだったハズなんだけど、逆に関内周辺を壊滅させようとしてるとしか
思えない。

それに、横浜銀行本店のカッコイイ建物も壊しちゃったし、本町通も横浜らしさがどんどん失われていくしね。

現在もてはやされているLRTと、過去にもてはやされたモノレールや
新交通システムと、本質的な違いがないように思うんですけど。
導入の動機も。

>>567
> マイカー利用層の客離れと、物流トラックのアクセスが困難になる、
> という二つの問題点がある。

トランジットモールに面する不動産の価値が大幅に下落しそうだな。

>>580
道路上を走れるかどうか、というのが最大の差異では？

LRTは、高架や地下にすると新交通システム等と同様に
自動管制など様々なメリットがあるが、
一方で道路整備が行き届いている地域
（東京だと、千代田区、中央区など）では、
道路上を軌道敷として走ることもできる（つまり路面電車になる）。

この二面性がLRTのモノレールや新交通システムに対する優位性。

道路上を走る「こともできる」、ということは、
建設費・土地収用費削減、利便性向上、景観保全などのメリットがある。

>>579
横浜の場合、鉄道を軸とした郊外化が進んだから、
ターミナル機能を備えた横浜駅が繁栄して、
そこから外れた関内、伊勢佐木町が衰退するのは必然でしょ。

これに伴って、東急、京急、相鉄の各企業が潤ったのは事実。
相鉄に至っては、これらの開発事業に乗ったおかげで大手私鉄の仲間入りが出来たんだから。
市電は結局、各鉄道が作り出した郊外化に負けた訳で。

>>583
そういう事情ももちろんあるけど、郊外住宅地は必ずしも「横浜の郊外」ではなく「東京の郊外」。

関内がビジネスセンターとしての地位を失い、伊勢佐木町が繁華街として凋落した原因としては、
戦後米軍の接収解除が遅れたこと（昭和30年〜33年。山下公園の一部は昭和35年接収解除）が第一に指摘されている。
戦後、横浜の都心ほぼ全域を接収され、朝鮮戦争などもあって接収解除が遅れ、
その間に、貿易関係の会社は拠点を東京に移転してしまった。

接収解除後、横浜財界は横浜港を拠点に再び国際交易の中心地としての再興を目指したが、時すでに遅し。
日本経済は東京一極集中型に変貌していた、というわけです。

>>584
現在は東京圏の多極化が進んでいるわけだが。
横浜の拠点性がさいたまや千葉と大差ないというのは
横浜にとって屈辱なのだろうか。

>>581
いまは不況だから、不動産価格が下落した方が税金支払額が減ってウマーじゃないか？

>>585
戦前は、経済の中枢は大阪と東京が拮抗しており、
港湾だけでなく国際貿易業務の拠点はなんと言っても横浜と神戸でした。
横浜の海岸通や本町通に石造の壮麗な大建築が並び建っているのは、その名残。

戦後は、584に書いたとおり貿易関係の会社が業務を東京に移転してしまいましたし、
港湾そのものも、東京港の港湾整備の進捗に伴って、横浜港の地位も相対的に低下しました。
（今も横浜港＞東京港だとは思いますが）

その意味で、横浜は戦後東京圏内での拠点性を弱めたと言えます。

>>584-585
でも、それって鉄道網が発展する過程では必要なことなんじゃないの？
交通集約拠点と各フィーダー線が接続するターミナルがあるからこそ
ターミナルが発展し、それに接続するフィーダー線沿線の開発が進む。
それに伴って、移動需要が、各鉄道に集約される形でしょ。

ちなみに横浜では、新線建設はヘビーレールまっしぐら（ｗ
市営地下鉄（1,3号）は延伸しまくったし、相鉄の延伸した。
まもなく開通するみなとみらい線に市営地下鉄4号線もある。
需要がそれほど多くないこどもの国線ですらヘビーレールだし。

>>588
横浜駅は、東京への旅客交通網の結節点であって、
横浜駅周辺それ自体の業務集積はたいしたことはありません。

横浜駅が旅客交通の結節点としての役割を高め、
それに伴って商業集積も進んだのはいいのですが、
ビジネスセンターとしての横浜の特長は貿易であり、それは関内地区が担ってきました。
その地位は戦後年々低下し、横浜駅周辺はその代替とはなっていません。
関内が横浜駅前に負けたのではなく、横浜全体が東京に負けたのです。

みなとみらいのプランナーとして著名な田村明氏は、
横浜を関内対横浜駅前という二項対立から脱却させ、両者をみなとみらいによって統合して
対東京での地盤沈下を防ぐことを考えたわけですが、
バブル崩壊の結果、東京都心回帰・東京一極集中の動きが鮮明となり、
横浜だけでなく千葉、大宮といった東京周辺の拠点都市は軒並み大打撃を被っています。

つまり横浜の鉄道網は、横浜に人を送り込むのではなく、
東京に人を送り込むためのネットワークとして機能しており、
横浜駅はそのジャンクションなのです。

>>589

>>589
ミスっちゃった（ｗ
それは仕方のないことなんじゃない？
東京からの距離を考えると、横浜は東京の衛星都市、
もっと言うと夜間人口の引き受け先でしかない。

道路を見るともっと顕著だ。
今や主要ルートは3号狩場線→首都高湾岸線という流れになってるし
そこに接続する道路網が出来てる。
極力横浜中心部に車が入りにくい構造と言っても良い。
もはや、都市構造が全て東京向けに出来てるといえる。

話を元に戻すと、対東京向けの駅前集約傾向が強い横浜市でLRTが成立する要素ってある？
鉄道網が強い現状じゃ、市電の二の舞になるのがオチだと思うんだが。
バスですら鉄道並行路線はとても弱いし。

（´-`）.｡oO(横浜にバスオタが多いのはなんでだろう〜)

>>591
・路線図が解読しにくい

これに尽きる。
解読の楽しみがハズヲタを増やした。
要するに見難いってことだが。

>>575-575
充電施設を主要駅に設置してイベント列車にしたらどうか。
でも最高速度55キロだと、稠密路線は無理か。

鉄道ファンに毎号掲載されている
服部某の「欧州を真似て日本も路面電車による街造りを」が趣旨の煽動記事、
これを鵜呑みして信じ込む鉄道ヲタクは結構多いよな。
いざ、それを実際に日本でやっても、
都市近郊の幹線道路沿いの複数の大型商業複合施設との競争に惨敗して
無駄な公共事業と化すのは明白なのに。
普通の人々から買い物に行く魅力が無いと判断された故に衰退する商店街に
路面電車を敷いてトランジットモールやっただけでは効果が無いのは当然。
普通の人は路面電車とトランジットモール目当てに買い物をしない。

>>594
＞都市近郊の幹線道路沿いの複数の大型商業複合施設との競争

これはヨーロッパもまったく同様の状況です。
だからこそ、中心市街地活性化の一方策としてトランジットモール整備が
ヨーロッパで行われたのです。

もちろん、トランジットモールだけを実施しても
それだけで中心市街地活性化が成功するわけではありませんが。

>>595
日本みたいにあちこちに大型商業複合施設が乱立しているのかよ？
日本みたいにあちこちにコンビニエンスストアが乱立しているのかよ？
違うだろう、欧州の場合、日本と違って、都市そのものを自動車社会に対応する為の
市街地の道路の拡張自体が歴史的街並みを壊しかねないので出来無いのであって
都心の交通渋滞解決策の代替案の一つなの。
現にトランジットモールを実施する前に「自動車で来る買い物客を失う！」と言って
反対する商店主が多かっただろうに。

>>594
ねえ、雑誌記事を鵜呑みにしてる鉄道ヲタクなんてどこにいるのよ？
お前の脳内にしかいない人のことで盛り上がられても困るんだけど。

>>597
たとえ、このスレ内で最近居無くとも、
「欧州みたいに日本も路面電車で街造りをしよう！」と提言する
鉄道ヲタクのサイトは多く存在する。
彼らは自ら鉄道ヲタクとは言わずに市民団体と自称しているが、
それらサイトの記述内容からしてもろ鉄道ヲタクだと判る。

>>597
雑誌とは売れる為にあれこれ誌面づくりに力を入れている。
読者アンケートを参考にしているのは凄く当然である。
例の一連の記事が長期に渡って連載されているのは、
やはり、熱心な支持者がいるのに他ならないだろう。
熱心な支持者とはそれら一連の連載記事に感化されている人々である。
感化とは、信じ込む事で生じる。信じ込むとは、鵜呑みである。

600(σ´∀｀)σ　ｹﾞｯﾂ！!

>>594
>路面電車を敷いてトランジットモールやっただけでは効果が無い

ヨーロッパにトランジットモールはありません。ペデストリアン
ゾーンに電車が走っているだけです。

ようするに首都圏の地下鉄が地上を走っているようなものだ

>>596
大型商業複合施設は日本以上に乱立していますが、何か？
（カルフールがどこの国からきたか、知らないの？）
コンビニエンスストアは中心市街地衰退とは無関係ですが、何か？
中心市街地は、ヨーロッパでも確実に衰退しています。
その程度が、アメリカほどひどくないだけ。

車は走りにくいし、駐車場もないし、路上駐車も大変だし、
家は狭いし古いし暗いし修繕費もかかるし、家賃も高いし、
庭もないし、というわけで、ヨーロッパでも郊外はどんどん広がってます。
それも、日本やアメリカ同様、醜悪な郊外が。

>>601
では、あなたの定義するトランジットモールとは何でしょうか。

あげ

>>603　どう見たって、日本とヨーロッパでは都市構造が全く違いますよ。
日本は持ち家志向が高い故に、日本の都市は二階立ての低層住宅で埋め尽くされており、
それら人口密度が低い地域は広範囲に広がっています。
一方、欧州はその逆で、中層の建物で埋め尽くされた狭い地域がある。
つまり、ヨーロッパと比べて日本は市街地と近郊と郊外の区別が曖昧です。
市街地と近郊と郊外の区別が曖昧な日本では大型商業施設が
欧州以上に乱立するのは当然の帰結。
都市構造の違いから中心市街地の衰退は欧州よりも日本の方が酷いですよ。

>>606の追記
持ち家指向が高い故に二階立ての低層住宅からなる地域が広範囲に存在する
日本の都市では、欧州の様なLRTでは投資効果の観点からかえって非効率
となってしまう都市の方が大半です。

>>606
私は都市計画と建築計画が専門なのですが、
都市構造の違いについてはここではひとまずおいて置きます。
なぜなら、

＞都市近郊の幹線道路沿いの複数の大型商業複合施設との競争

というものと、ヨーロッパでのトランジットモール成功の関係とを議論しているつもりだからです。

日本とヨーロッパのどちらで中心市街地衰退がよりひどいか、というのは、
都市によっても異なるので一概にはいえませんが、要するにどちらも似たような状況です。
そしてポイントは、そうした中心市街地衰退に対する施策として、
トランジットモールが導入され、一定の効果を上げているということです。

したがって、「ヨーロッパでは成功したかもしれないが、日本で導入した場合には、
郊外の大型商業施設に勝てない」という>>594の指摘は適当ではないと思うわけです。
むしろ、郊外の大型商業施設が中心市街地から活力を奪っているからこそ、
トランジットモールの導入を含む中心市街地活性化策を日本でも検討すべきなのです。

>>594 >>597-598

周囲や世間からは、
鉄道ヲタクやバスヲタクをやれば「キモイ」「ウザイ」と言われます。
無線ヲタクをやれば反社会的集団＆過激派扱いされます。
車ヲタクをやれば暴走族（珍走団）＆DQN扱いされます。
パソコンヲタクやアニメヲタクや漫画ヲタクをやれば性犯罪者＆ロリコン予備軍のレッテルを貼られます。
模型ヲタクをやればシンナー中毒者予備軍のレッテルを貼られます。
航空ヲタクをやればハイジャッカー予備軍のレッテルを貼られます。
船ヲタクをやれば汗臭煙草臭男臭の脳みそ筋肉集団と言われます。
軍事ヲタクであると右翼予備軍にされます。
サバゲーヲタクをやれば不法侵入者予備軍のレッテルを貼られます。
宗教オタクであると基地害＆精神病患者扱いにされます。

もうヲタク自体がだめぽ・・・・・・・。

>>605
＞むしろ、郊外の大型商業施設が中心市街地から活力を奪っているからこそ、
＞トランジットモールの導入を含む中心市街地活性化策を日本でも検討すべきなのです。
競争に勝つ保証が無い事業に税金を投入するのは馬鹿けています。
ヨーロッパの街を再現したリゾート開発の二の舞ですな。

>>606-607
なお、都市構造についてですが、
当然日本とヨーロッパではさまざまな点で差異があります。

ヨーロッパの場合、歴史的中心地区（historic center)は中小都市においては、
実は非常に狭い地域であり、その地区内は場合によっては、
車がまったく進入できないような狭い路地ばかりのこともあります。
したがって都市の全人口のうち、そうした地区に住んでいる人の割合は、
実はそれほど高くありません。

また、ヨーロッパでは、将来は田舎に一戸建てを購入して終の棲家としたい、
というのが一般的であり、その意味では持ち家指向はありますし、
日本の持ち家志向は戦後の政府の政策によるものであって、
戦前は貸家住まいが一般的であり、市民に持ち家指向はありませんでした。
したがって、日本の都市構造と持ち家志向とは深く結びついているとはいえません。

また、近郊というのは、都市計画用語としては「郊外」に含まれますので、
近郊と郊外という区別は意味がないと思います。

>>610
トランジットモールと「ヨーロッパの街を再現する」こととは、
何の関係もありません。
建物を建て替えたりするわけじゃないですからね。

また、「成功する保証」がないのは、
地下鉄建設でも、高速道路建設でも、バイパス建設でも、
宅地造成でも同じことです。

中心市街地活性化のための施策にしても、どれも「これをやったら成功する」
というものは何一つありません。

だったら何もせずに都市が崩壊してゆくのを座視しているのが、
行政や都市計画のあり方として適当なのでしょうか。

>>612
鉄道が無い時代には賑わっていた繁華街が20世紀前半の鉄道の開通により
駅から離れていた為に衰退したという事例があります。
それらの事例から、一つの街が衰退したからといって、
それが重大な社会問題だとは思えません。

>>613
それは、都市レベルを超えた、地域、国家レベルとしては間違っていません。
しかし空洞化、衰退といった状況に見舞われた当該都市にとっては、
それを何もせずに許容することは一種の「行政の不作為」になると思います。

それから、あなたの考えは、都市構造がアメリカのロサンゼルスやヒューストンのような構造になることは
自動車社会の必然であり、それに逆らうべきではない、という理解でいいですか？

しかしアメリカでも、ニューアーバニズムという動きが80年代後半から活発になり、
自動車交通を前提とした低密度なスプロールに対し批判的な考えが強い支持を受けるようになっています。
また中心市街地活性化のために新たにLRTを導入したり地下鉄を建設したりする
自治体も増加しています。

こうした動きをどう考えるのでしょうか。

さらに、スプロールを許容する、もしくは積極的に肯定する場合、
それによる環境への負荷はどのように考えるのでしょうか。

>>582
> 道路上を走れるかどうか、というのが最大の差異では？

技術的に可能でも、現実に難しい問題が多いと思うんだけど。

> （東京だと、千代田区、中央区など）では、
> 道路上を軌道敷として走ることもできる（つまり路面電車になる）。

こんなところで路面電車が走ったら邪魔でしょう。

> 建設費・土地収用費削減、利便性向上、景観保全などのメリットがある。

現在路面電車は24m以上の道路にしか建設できませんが、道路拡幅には莫大な費用が必要ですよ。
景観保全といっても、路面電車の高架線はかなり見苦しいものがあります。
利便性向上といっても、バスのような路線設定の柔軟性がありません。

結局、明確な優位性がLRTには存在しません。

それから、>>594の指摘自体を間違っているというつもりはありません。
中心市街地活性化のために、ただLRTを敷設してトランジットモール化したって、
それだけではダメです。
中心市街地の各商店が、人をひきつける魅力を持つ必要があるのは当然です。

しかし一方、各商店がそうした努力を行っても、都市構造として、
道路が狭く、駐車スペースも限られている、といった限界はなかなか克服できません。
そこを解決するための施策がLRTなり公共交通機関の活性化であるわけで、
トランジットモールもその一環として考えるべきなことはもちろんです。

>>614
米国の様に日本が移民大国になれば、都市に貧しい移民達が住むスラムが誕生してしまい。
それはそれで、組織犯罪による治安悪化などの重大な社会問題となりますから、
米国と同様の都市政策をやらざるえないでしょうな。
が、しかし、現実問題、日本が移民政策を実施する事自体、民族国家の象徴である天皇制を廃止しない限りは、まず無いでしょうな。
鉄道雑誌でLRTによる街造り関連の記事で取り上げられるフランスやドイツも、移民が多いですな。
フランスは北アフリカなどの旧植民地からの移民が、ドイツはトルコ系並びに東欧諸国と旧ソ連内のドイツ系少数民族が

あと、どうして路面電車ファンは
「トランジットモール＝路面電車」とアプリオリに結びつけるのでしょう？

単なるホコ天でいいじゃない。
トランジットモールに乗り入れる乗り物はバスでもいいじゃない。

なぜ路面電車なの？というのが素朴な疑問。

>>617
移民やスラム、犯罪の問題はまた別な話でして・・・

アメリカの都市構造を是認するのですか、という問いはそういうことではなく、
「都心（CBD)」をもたず、「郊外」だけで成立するような都市構造こそ、
自動車先進国アメリカに生まれたあたらしいものなのですが、
それをよしとするかどうか、ということです。
（ヒューストンもロサンゼルスも古い都心はいまもあるにはあるのですが、
ビジネス地区も郊外に拡散してしまい、都市全体が郊外であり都心でもあるような、
そんな都市になってしまいました。アトランタなどもそうした現象が進んでいます）

>>618
おれはLRTについては「（問題の解決方法として有効なら）導入すべし」という考
えではいるが、トランジットモールには（これまでのところ一貫して）否定的だし、
ずっとそう述べてきている。

｜　あと、どうして路面電車ファンは
｜　「トランジットモール＝路面電車」とアプリオリに結びつけるのでしょう？

それは、あなたがそういう見方を持っているからそう思うだけであり、事実ではな
いように思う。自分の見方にバイアスがかかっていないかどうか再考することを
お勧めしたい。

>>319
もちろんバスでもいいと思います。

でも、現在のバスのままでは、渋滞で定時性が確保できないため、
自家用車に太刀打ちできません。輸送力にも限界があります。
一方新交通システムなどは、排他的な軌道を前提としており、
必然的に高架か地下になります。 これはモール内での利便性において決定的に劣ります。
また、単なる歩行者天国は、逆に客足を遠ざけることが多いこともすでに判明しています。

つまり、
各商店には魅力ある店づくりに努力してもらい、 その一方で、
自家用車を締め出し、公共交通機関のみの進入を許し、それによって集客力を担保する
また自家用車は集約駐車場に誘導し、そこからは公共交通機関によって輸送する。
公共交通機関はモール内だけでなく郊外まで運行し、都市中心部への自家用車流入量も
抑制する。

というのをすべて実施して初めてトランジットモールになると思います。

>>619
是認致します。
都心をもつ都市とは東京などの政令指定都市といった
複数の大都市のみに限定されるでしょうな。

21世紀も陸上交通の主役は自動車。その上、日本の人口は着実に減少する。
無理して、政令指定都市以外の都市を都心が存在する形態にする必要性は無い。

私7T5GW7glは降ります。
g/V4CQmr様、小さな政府指向論者（夜警国家指向論者）である私に
長時間おつきあいして頂きまして有り難う御座いました。
色々勉強になりました。

>>620
> それは、あなたがそういう見方を持っているからそう思うだけであり、事実ではな
> いように思う。

ならば、トランジットモールに乗り入れる交通機関は、路面電車に限る必要は
ないってことですね。
どうもRJなんかを見ていても、トランジットモール・路面電車乗り入れ崇拝傾
向が見えますので。

>>621
>自家用車を締め出し、公共交通機関のみの進入を許し、それによって集客力を担保する
>また自家用車は集約駐車場に誘導し、そこからは公共交通機関によって輸送する。
LRT信者は（1）駐車場→（2）電車（LRT)→（3）商店街という移動を至高の価値と認めている
傾向が強いようですが、（2）が介在したら利用者は直接車でアクセスできる店舗に流れる
可能性が高いと思いますが（でなければ、駅前凋落・郊外型店舗の発展という現状は発生
しない）。

>公共交通機関はモール内だけでなく郊外まで運行し、都市中心部への自家用車流入量も
>抑制する。
自家用車から公共交通機関にシフトを促す方法論が欠落していませんか？
その方法論が、規制とかになるんでしょうが。
税金は浪費され、規制され、では、支持されにくいと思うんですが。
LRT信者が一番考える必要があるのは、トランジットモールだとかLRTの形式論とかではな
くて、どうシフトを促すかの方法論だと思います。
私は、それがLRT信者の論調から出てこない以上、モノレールや新交通システムと同レベル
だと思ってます。ただ路面を走「れる」というだけで。

連投スマソ
LRT信者による（1）駐車場→（2）電車（LRT)→（3）商店街という移動に対する理想論
は、車を使ったことがないせいかもしれないと思います。
確かに都心部だと駐車場の確保が大変ですが、自分の知っているところなら駐車場
の存在も知っているので、この点問題ありません。
知らないところでも、最悪コインパーキングがどこにでもあるので問題ありません。
（1）駐車場→（2）電車（LRT)→（3）商店街という理想が実現可能なのであれば、
都市部で公共交通の発達しているところでもあえて車で移動する人が多いという現
状はそもそも発生しないはず。
近くに地下鉄が通ってても、休日に車で移動する人は多いですよ。
まして、地下鉄より輸送力の低いLRTに、車で移動しようという人を吸引するだけの
要素があるのか。と思います。その要素があるとしたら何でしょうか。

>>625-626

規制の目的がＬＲＴの保護だと勘違いしていませんか？
目的は密集した旧市街地の保護だと思いますよ。コインパーク程度では
桁違いの集客が必要な都心の再生です。
コインパークや路駐程度の集客力では没落してしまう都心部の強化こそ
ＬＲＴや地下鉄、路線バスの存在意義ではないでしょうか？

ＬＲＴの集客力は床面から近いということ、既存道路の大幅な改修を必要と
しないことでしょうね。
郊外型大型店舗との競争については如何ともしがたいです。都心部が魅力
あればいいとしかいえません。欧米でもＬＲＴ導入にもかかわらず都心部活
性化に失敗した例があります。

本すれでは高床式に甘い評価があるようですが、理想から遠ざかる妥協
点であることは認識して欲しいですね。
バス＝トロリーバス＝低床式ＬＲＴ、で一つのグループと思います。

>>616に言い尽くされてますねｗ

人の流動を沢山集めたい場所に公共交通機関を作るんです。
この場合、人が集まる目的は交通機関に乗ることではもちろんありませんが、
他の都心部候補地との競争をするためには便利な交通機関であったほうがいい。
周囲に駐車場をまとわりつかせる郊外型大型店舗に対し都心部が競争を挑む
ためのツールとして必要とされているわけです。

欧米では旧都心部再生の目的が強い模様ですね。
問題は、日本でも同様に旧都心部が強力な発言力を持ちうるかどうか？でしょう。
周囲をぐるりと取り囲む広大な郊外が、都心部の存在価値を低く評価したらお手
上げです。

>>627
公共交通機関を整備すれば（地方都市の）都心が再生する、という安直な図式が既に
ヤバイと思います。（大都市の都心は問題ないから）
都市部が衰退した理由を考え直した方が良いと思います。
要するに郊外型店舗に勝てなくなった理由です。

それを考えると、公共交通機関（ここではLRT）の整備で立ち直るとは思えない。

>>628
>他の都心部候補地との競争をするためには便利な交通機関であったほうがいい。

便利に越したことはないですが。地価の高い（つまり固定資産税の高い）都市部の店
舗が、郊外型店舗と価格競争力を持ちえるのでしょうか。
しかも、片や郊外型店舗は、交通費ゼロ（車のみ）で行ける一方で、片やLRTだのとい
われている都市部の店舗は、駐車場代・電車賃が必要なうえ、買い物した荷物を持ち
運ぶ必要がある。そう簡単に車からLRTにシフトするのでしょうか。
交通が相当発達した大都市でも、休祝日は平日より電車→車にシフトするのに。

>>628
>他の都心部候補地との競争をするためには便利な交通機関であったほうがいい。
ベストなのは駐車場の整備じゃないかなとさえ思います。
駐車場がないから行かない、というのが大きい。

>都心部が競争を挑む
> ためのツールとして必要とされているわけです。
なぜ税金で？という疑問があるわけです。
別に都心部なんていらねー、使えねーと思ってる人にとっては、無駄金なわけで。
維持費もかかるわけですし。
都市部というだけで税金を使って優遇される合理的な理由が見当たらない。
都市部店舗が郊外型店舗に押されてるのは、都市部店舗が、単に駅前立地ということ
を傘に着て、企業努力を怠ってきたせいじゃんと思うんですが。

>周囲をぐるりと取り囲む広大な郊外が、都心部の存在価値を低く評価したらお手
>上げです。
まさにここがひとつの問題でしょう。
「都市部の発言力」？企業努力を怠っておいて、企業努力しまくりの郊外型店舗に敗退
したらお上にカネ出せとはいささか虫の良すぎる話かと。

あのね、日本とヨーロッパの就業形態、生活パターンの違いが都心部の没落を生んでいるんだよ。

ヨーロッパは労働者の人権保護意識が強いから、残業、休日出勤なんてほとんどない。
共働きも少ない。したがって、買い物は毎日近所の店ですることが出来る。

日本ではどうだろうか？　深夜残業・休日出勤は当たり前、（しかもサービス残業だったりする）
日本では住宅に関する費用がバカ高だから、共働きしなければやっていけない場合も多い。

いきおい、買い物は休日ドカ買いスタイルになり、徒歩、公共交通利用は荷物の量から不可能となり、
みな車で買い物するようになる。

たぶん、ここで郊外店を否定している連中は、例外なく独身、子供なしだとおもう。
結婚して、子供できたら郊外パワーモール否定なんて発想は絶対に出てこない。

自分の視点が全てだと勘違いしている人が多い。

なぜ「ドンキホーテ」なる店が大繁盛しているか、ちょっと考えれば分かることだと思うのだが。。。

しかも、LRTとか整備しているヨーロッパは、日本より税金が高い。

（消費税なんて20%以上の国もある。）

これだけ税金払えば、LRTの建設費も出せるだろうが、財政難の日本に
LRT建設などにまわせる予算は存在しないと言っていい。

そんなものに税金回すのなら、年金の建て直しに使えと批判されるのがオチ。

道路は特別会計で作っているから、予算が少々余っている状態。
だから、その予算で道路を作るのは全く構わないと思う。
（但し、田舎でなく都市部の渋滞解消の為、高速料金の低減の為に使ってもらいたい）

車に関しては受益者負担が成り立っている（少なくとも自家用車については）

消費税20%にしてLRT建設します！と公約上げて、選挙に出馬してみればよい。
有権者がその構想の可否について厳しい判断をしてくれるだろう。

それよりも高速道路の整備、市街地道路の拡張に力を入れて欲しい。

>>631
> いきおい、買い物は休日ドカ買いスタイルになり、徒歩、公共交通利用は荷物の量から不可能となり、
> みな車で買い物するようになる。

その方が安いですしね。
一人暮らしでも、休日に近くの大型店に自転車か車で買い物に行く。

都心部に行く理由があるとすれば、文化的なものを求める場合。映画とか。
（でも、最近郊外型店舗に映画館が併設されるケースが多い）
つまり、公共交通の有無なんて、都市部に出ようという動機付けの要素のす
べてではないのです。交通が不便だから都市部が衰退、だからLRTが起爆
剤になる、と思ってるのだとしたら、ちょっと安直かと。

>>632

消費税が高いからLRTの建設費が出せる？
欧州は主に道路予算（というか石油関連税）でLRT整備を
行っていますけど。消費税を上げてLRTを造るという公約？？

単細胞だね君。

>>632
> 道路は特別会計で作っているから、予算が少々余っている状態。
> だから、その予算で道路を作るのは全く構わないと思う。

それなら自動車関連税を値下げして欲しいものです。
つーかLRTなんぞ建設するカネがあるのなら、消費税免税特区でも
作って、商店街がそれに加盟する方が宣伝にもなると思います。

>>635
> 欧州は主に道路予算（というか石油関連税）でLRT整備を
> 行っていますけど。

つまり自動車使用者から、自動車使用（受益）以上の負担を強いて、
LRTを建設しているわけです。
環境問題などの政策判断としてはありえることだと思いますが、日本
でそこまでのコンセンサスを得られていますか？そこまでの議論は
尽くされていますか？
議論もしないまま「LRTは環境に優しいから自動車使用者は我慢し
てください」というのは、ある意味暴論ですよね。

自動車使用者にとってもLRTがいかなるメリットをもたらすのかを明確
にしないといけないのでは？

ヨーロッパの石油関連税＝一般会計
日本の自動車関連税＝目的税（特別会計）

税制のイロハも知らない香具師が、知ったかぶりすると恥かきますよ。

連投スマソ
結局、LRTに対する自治体の力の入れようを見てると、モノレールや新交通と
変わらないんですよね。
インフラ整備にもかなりカネかかるわけですし。

個人的には、路線の柔軟性を確保でき、定時性も確保可能なガイドウェイバス
の方が優れていると思います（整備するならば）。

途中で送信押してしまった。。。

ヨーロッパでは、「自動車からのみ徴収する」税金をLRTなんかに流用していない。
石油関連税は、石油製品全般、発電目的等も含めて全てに平等にかかる一般税。

日本の自動車からのみ徴収する目的税とは全く異なる。

しかも、ヨーロッパの多くの国は、日本と違って「無料」のアウトバーン（高速道路）が
縦横無尽にめぐらされ、都市部の道路面積率も日本の都市の1.5倍〜2倍程度ある。

一般会計からも多大な支出をして、これらの道路を維持、管理している。

道路整備の貧弱（特に都市部）の日本で、道路会計をLRTに流用なんてとても乱暴な話。
我田引水的な身勝手さを感じる。

>>637

今さら議論しましょうじゃ遅いんだよ。

”自動車は環境に悪いけど、便利だから好きなだけ乗っていい”
という時代は終わるんだよ。これからは普通車より高額の低公害車
以外に環境税が課されるのは、ほぼ確実だろ？

そういう車をもてない人のために、公共交通機関の充実は
必要なんだよ。LRT整備は、そういう政策の一環だよ。

>>638

だったら、日本でも一般会計化すればいいだけだろ。
テメーこそ税制のイロハなんて言葉を使えるほどの
知識なんか持ち合わせてねーだろ。何を調子こいてんだか。

あと、日本の都市部の車種別交通量調査によると、最混雑時の目的別車両走行台キロ
シェアの割合は、

荷あり商用車：40%
荷なし商用車：40%
社用乗用自動車：10%
個人自家用：8%

程度だそうだ。自家用なんかに対策しても実はほとんど効果がない。

排出ガス濃度も　　　自家用　　　商用
NOx　　　　　　　　　　　　1 : 15
SPM　　　　　　　　　　　　1 : 150〜

日本には、諸外国（G7)には類のないサービスがある。
日本全国どこでも翌日配達の宅急便・1日3回の配送で新鮮なお弁当のコンビニなど、環境、道路負荷の非常に高いサービスがまかり通っている。

環境面から自家用に文句つける人は、鮮魚・コンビニ・宅急便不買運動でも始めたほうがはるかに環境負荷を減らすことが出来る。

ステレオタイプに自分の利用しない自家用に全ての罪をおっ被せて、環境負荷の非常に高い生鮮食料品・コンビニ・宅急便などのサービスを使いまくる物事のいっぺんしか見ないで議論する浅はかな人が多いですね。

>>643
だったら自動車関連税廃止してヨーロッパみたいに原油課税にすればいい。
非常に公平だから、自動車関連税廃止して、原油課税（炭素税？）に一本化して欲しいですね。

ただ、そうすると、以下ものも値上げとなる。
・電力料金
・鉄道運賃（火力発電所を動力源としている場合）
・プラスチック製品
・宅急便などの運送料金

公平な課税になるので、漏れは受け入れられるが。

>>643

そういう屁理屈はもう飽きた。

自動車とLRTを、すぐに敵対の構図に持ち込むバカは
このスレに来るなよ。

反論不能になると、捨て台詞ですか。。。

客観的な資料を基にした、論理的な反論を期待していたのですが無理だったようです…
しかもあわてていると見えて、自分にレスつけていますし…

>>646
>しかもあわてていると見えて、自分にレスつけていますし…

バカ？

>>647
客観的な資料（当然公的機関発行のソース付きの）を基にした、冷徹緻密な反論をお願いしますよ。

無理ですか？

>>648
>当然公的機関発行のソース付きの

大本営発表なら信用するんだね！
だったら国土交通省やLRT導入を検討中の都道府県のHPを
見ればいいだろ（ゲラゲラ

宇都宮：中止、道路橋建設に方針転換
奈良：中止
富山：中止
岐阜：廃止寸前

検討しているだけ。ポーズ。そんな予算はどの自治体も持っていないから
実現したとしても岡山で少々の路線延長して終わり。

新規は日本ではまず無理。　モノレールのほうがはるかに実現性は高い。

>>641
> 今さら議論しましょうじゃ遅いんだよ。

えらい暴論だな。
LRT至高の価値観の押し付けしかできないから議論を否定するんでしょうか。

>そういう車をもてない人のために、公共交通機関の充実は
>必要なんだよ。

車をもてない人はどの程度いて、その人達はLRTを必ず利用するのでしょうか。
LRTでカバーしきれるのですか？

あと、LRTを建設すると、道路の70％を占有するトラックは減少するのでしょうか。

まあＩＤを追う限りでは先に暴言を吐き、なおかつ吐き続けたのはID:2ea5e69x　なわけだが。

>>651さん

70%がトラックではないです。40%です。
残りの40%を占める「荷なし商用車」とは、4ナンバーのライトバン・ハイエース等の
荷物のない、いわゆる「営業車」です。

営業周りの車が、都市部での渋滞の凶因となっています。

>>653
では、LRTを建設することで、荷なし商用車及び荷あり商用車は、
どの程度減少する見込みがあるのでしょうか。
商用車が回るオフィスは、LRT沿線にあるとは限りませんが、そ
れをどのようにカバーする効果があるのでしょうか。

結局、LRTは交通弱者のため、というけれど、
交通弱者をカバーするのならバスの方がよくないですか？

はっきり言ってLRT作っても商用車削減にはほとんど効果は見込めません。

商用を規制したかったら、東京都がやっている「ディーゼル車No」作戦等や、
非常に優遇されている商用車の自動車関連税を一般自家用車と同額にし、
軽油引取税をガソリン税と同額にしたほうがよほど効果があります。

（↑これは東京都石原都知事の主張とほぼ同じです）

さらに言えば、LRTでなく、JRF等の鉄道貨物の近代化に投資し、
鉄道貨物に競争力を復活させたほうが貨物車削減にはよほど効果があります。

これから未来を見据えるのであれば、超低床のバスだろうね。
できれば電気動力が望ましい。
都市規模に応じてバスと地下鉄などのネットワーク化があればいい。

なんだ、今の日本の大都市とそう変わらないじゃん。
こまめに段差解消とか新車投入をしていればよい話。

>>656
ていうか、商用車否定論者がLRT信者には多いですけど、
そういう人達は、お仕事してらっしゃらないのでしょうか。
私は営業マンではないので商用車であちこちまわって仕事、ということはない
んですが、商用車を規制されると、産業振興の点でマイナスですよね。
そこまでしてLRTが必要なのでしょうか。
少なくとも、こんな不景気の時に規制強化するようなことをすることは上策とは
思えないです。