リニア中央新幹線を予測するスレ10

　このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線について予測するスレです。
　設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！無い場合は素直に「無い」と言う！
　予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでてもスルー。

・理想を語りたい人は、理想スレに。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。  
　それでも俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは理想論と思われ、荒れる元となります。

　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む輩は絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。

関連リンク
　ＪＲ東海リニアサイト：http://linear.jr-central.co.jp/
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20071225-151357
　リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会：http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
　鉄道総研：http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
　関係自治体サイト
　（山梨県）山梨リニアファンクラブ：http://www.pref.yamanashi.jp/linear/
　（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html
　Yahoo!ニュース；リニア中央新幹線
　http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html

話題は中央リニア限定です。東京都より山梨県、愛知県を経由して大阪府に至る路線が対象と
なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
誘導先：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。

前スレ：リニア中央新幹線を予測するスレ９
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200369964/l50
過去スレ
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/l50
リニア中央新幹線の将来像を予測するスレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177771686/l50
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ２
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/l50
リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/l50
リニア中央新幹線を予測するスレ４
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188261761/l50
リニア中央新幹線を予測するスレ５
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192170018/l50
リニア中央新幹線を予測するスレ６
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198545815/l50
リニア中央新幹線を予測するスレ７
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199108299/l50
リニア中央新幹線を予測するスレ８
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199629436/l50

よくある話題に対するQ&A【駅・ルート編その1】  
Q:駅の場所やルートはどうなるの？
A:リニア中央エクスプレス建設推進期成同盟会というリニア実現を目指す地方自治体会によれば
　こんなルートになっています。→[ ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/tizu.gif ]
　また、ＪＲ東海は現時点では南アルプスをトンネルで通過することを予定しており、上記地図の
　ルートとは異なったルートとなる予定です。
　駅に関して、
　東京都内のターミナルについて、ＪＲ東海松本社長は読売新聞のインタビューにおいて
　東京か品川にしたいとの意向を明らかにしました。
　http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_08013001.cfm
　また、神奈川県の松沢知事は相模原市に駅を誘致したい旨県議会で答弁しています。
　山梨県内は誘致合戦が激化しており、県の方針が決まっていません。
  山梨県内の動きは山梨日日新聞参照。　http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php
　長野県では飯田市が誘致に向けた検討を始めました。
　岐阜県では具体的な動きはまだ出ていません。
　愛知県は複数ソース及び東海道新幹線への連絡の必要から名古屋が有力です。
　ＪＲ東海としては、今年中に途中駅の位置を決定したいとの考えです。
　車庫については全く話が出てきません。

Q:大都市圏に線路を作れるの？今更無理じゃない？  
A:大都市圏は「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」に基づき、大深度地下で建設されると
　考えられます。この場合地上の土地所有者への補償や許可は必要なくなるために、ルートの制約を
　受けることなく建設が可能です。
　　ただ建設費に関して大深度地下部分は現在の地下トンネル建設よりも増大するのは間違いないです。
　それでも補償等がない分大深度を使わない方式よりは割安になりそうです。
　現状、およそ1km当たり300-400億円かかると想定されています。

よくある話題に対するQ&A【駅・ルート編その2】
Q:駅用地は確保できているの？  
A:前述のように駅の設置場所は公式に決定したとの発表はされていないのでそこまで話は進んでいません。
　但し、このスレで出た話として、新宿、品川、名古屋には駅空間が確保されているのではないかという説があります。
　また、別板の未確認情報ですが名古屋市内では一部ボーリング調査が始まっているとの話があります。

Q:途中の駅なんかいらない！
A:駅ができない県で、特に居住地域を通過する場合に反対運動勃発の可能性が高まります。
　その場合、
　１．保安林解除は都道府県知事の許可事項のため、解除に時間がかかる・最悪は解除できない恐れがあります。
　　保安林指定が解除されないと、そこにトンネル口、工事用道路などの工作物を作ることができません。
　２．県収用委員会が審議を引き伸ばした場合、収用手続きに非常に長い時間がかかります。
　ただし、駅建設は地元自治体の負担が前提となります。
　また、大深度地下については首都圏では東京都・神奈川県の一部、中京圏では愛知県でしか利用できません。
　
Q:上記ルート予想図を見ると長野県で諏訪まで迂回しているけどなぜ？
A:ルート案としては以下の３つが考えられます。
　[1]　諏訪ルート・諏訪湖近辺を通るルート
　[2]　南アルプス北端ルート　小淵沢付近から伊那付近へ抜けるルート（諏訪ルートより-30km)
　[3]　南アルプス貫通ルート　甲府と飯田をほぼ直線で結ぶルート　（諏訪ルートより-50km)
　ＪＲ東海松本社長は日経新聞のインタビューの中で、南アルプス貫通ルートについてほぼ見通しが立ったと述べています。
　南アルプス貫通の可否については今後更に山梨県早川町及び長野県大鹿村でボーリング調査を行う予定であり、
　現在の建設スキームは南アルプスをトンネルで通過することを前提としています。

よくある話題に対するQ&A【リニア建設編】
Q:建設費は？
A:現在の予定では首都圏−中京圏の建設で路線建設費4兆8000億円、車両製造費3000億円を見込んでいます。
　またその全額についてＪＲ東海は平成19年12月25日開催の取締役会において、全て自己資金で
　建設することを決定しました。よって、この区間については国家予算の投入は一切なく建設されます。
　また、中京圏−近畿圏の建設についても独自に行う事を検討しています。
　なお、首都圏及び中京圏のターミナル駅以外の駅については地元自治体の負担があれば建設されます。

Q:運営主体は？
A:建設費を全額自己負担することから、ＪＲ東海が運営主体となります。
　また、ＪＲ東海は山梨実験線の建設費を負担する際に中央新幹線の運営はＪＲ東海が行う旨運輸省に確認して
　おり、整備新幹線の建設に要する地形、地質等に関する事項の調査主体として指定されています。
　ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H50
  また、ＪＲ東海より国土交通省に対し、全国新幹線鉄道整備法上自己負担で建設することに問題がないか
　確認を行い、平成20年1月25日に問題無しとの回答を得ました。

Q:なぜ首都圏−中京圏先行開業？
A:資金調達の問題から、近畿圏までの一斉建設は難しいとの判断です。

Q:計画を見ると借金が4兆9000億円まで膨らみ、運行経費も年3300億円かかるけど大丈夫なの？
A:負債についてはリニア開通後は返済を進め、8年間で2007年時点の3兆4000億円程度に削減する予定です。
　更に、この収支予測自体が堅すぎるとの見解もあります。（野村金融研究所：村山誠シニアアナリスト）
　実際、2008年3月期決算は、当初予測より４％程度上方修正される可能性が高く、
　今後、既存東海道新幹線の収支次第でこの数字はかなり動きます。
　また、運行経費3300億円の多くは減価償却費（既に現金は支出している建設費用を運行する各期間に費用として
　配分したもの。）ですので、運行を開始したら3300億円を現金で毎年支払わなければならない訳ではありません。

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
　中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
　中央新幹線自体不要では？

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレは日本の交通システムの最適解を導くスレではありません。
　JR東海が中央新幹線をリニアで建設すると発表した以上、北陸新幹線がバイパスに最適、もしくは
　中央新幹線を鉄軌道で作るべきといった話題、その他こうするべきという意見はスレ違いです。

　また、執拗にこのような書き込みを続けるのは荒らし行為です。

　なお、このスレが予測スレとなった経緯としては、かつては中央新幹線総合スレが存在しましたが
　鉄軌道で建設するべきという派とリニアで建設するべきという派の対立が収拾不可能なほど激化し、
　予想スレと理想スレに分離しました。（その後理想スレは、前述の対立を続けた結果住人が激減して
　dat落ちしました。現在ある理想スレはその後リニア専用の理想スレとして再建されたものです。）

Q:でも富士山が爆発したら中央新幹線だって被害を受けるよ。  
A:中央新幹線と東海道新幹線が被害を受けるような規模となると路線が火山灰よりも大きな被害
　（火砕流、溶岩流など）を受けることが想定されますが、そのような場合は首都圏も大きな被害
　を受けていると想定されます。その場合の代替手段云々を議論しても意味がありません。

財源案（全額をＪＲ東海が独自に調達する前提で）
１．自社の営業収益から調達
　　現行のペースで債務早期償還を続けた場合、2009年度に新幹線譲渡債務のうち2号債務が切り離し完了。
　2010年度以後、年間キャッシュフローがおよそ1000億円改善。
　　続いて2017年3月に新幹線1号債務返済完了、先の2号分と併せて現金収支で年間約3500億円が浮く。
　その後は3号債務の支払いが年間およそ400億円残る。（これは2052年まで）
　　支払利息減少による純利益増⇒法人税増が1000億円×法人税等３５％=約400億円を差し引いて
　年約3000億円がフリーキャッシュフローとして増える。2017-2025年分だけでも、およそ2兆7000億円。
２．社債等の長期借り入れ
　　現状の借り入れが10年物で年利約２％。３％に増えるとしても、2兆調達して年間の利息およそ６００億円。
　また、転換社債を発行できるならこれには基本的に利息はかからない。（転換後は配当の必要あり）

　南アルプス貫通ルートを前提とした工事費見積もりが約5兆1000億円。全額を自己資金（借入金）で調達した場合の
　見積もりは2025年時点で長期債務約4兆9000億円。その後再び削減していき、１０年程度で現行水準に削減する予定。
　但し、これも今後の東海道新幹線の収益状況によって大きく変化すると思われる。
　上記見積もりは東海道新幹線の需要が今後2007年度当初見込み程度で推移することを前提としているが、
　今期既に実績が予想を上回っており、10月に上方修正済み。

　工費の算定について(引用）
　工事費用の参考資料
　・旧鉄建公団の平成15年事業報告書 
　山梨リニア実験線でかかった費用を見ることができます。 
　ttp://www.jrtt.go.jp/organization/financial/h15/jrcc/data/jigyo.pdf 
　これよりわかること。実験線の土地取得代（延伸区間含む）は169億円。 

　・JR東海平成18年度中間決算説明会 
　ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-05.pdf 
　これよりわかること。延伸するための費用3550億円（地上設備3190億円、車両360億円） 
　ただし地上設備は既存の部分も更新するので[延伸部分の建設費]≠3190億円 

　既存部分を更新するソースはこちら
　ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060925/121443/ 
　ttp://sannichi.co.jp/linear/news/2007/06/30/17.html（上記のソースが読めない人用）

　リニア実験線の建設費に関して。延伸時に既存の実験設備も実用化レベルに 
　更新されるそうなので実験線の建設費は次のように分解して計算するのがわかりやすいです。 

　リニア実験線建設費＝土地代(i)＋汎用的な土木構造物の建設費(ii)＋リニア特有の設備(iii) 

　・汎用的な土木構造物の建設費とは橋、トンネルなどリニアであろうが新幹線であろうが 
　必要となる構造物です。 
　・リニア特有の設備とは地上コイルやガイドウェイ等リニア特有の構造物です。 

　この内(i)、(ii)についてはJRTTの資料よりそれぞれ169億円(42.8km分）、998億円となります。 
　従って既存の山梨実験線におけるリニア特有の設備（ｉｉｉ）を除いたkm当りの建設費（ｉv）は
　(iv)＝169/42.8+998/18.4≒58.2(億円/km) 
　となります。このような基礎的な構造物の建設費はもう十分に最適化されており、 
　延伸部分でも同様だと仮定すると、今回の延伸部分の(i')+(ii')は 
　(i')+(ii')＝(iv)*（今回の延伸距離）=58.2*24.4=1420（億円） 
　となります。実験線延伸の費用はJR東海のH18年度中間決算説明会の資料より 
　3190億円ということがわかっているので延伸時に掛かるリニア特有の設備の費用(v)は 
　(v)＝3190-1420=1770(億円） 
　となります。従って延伸部分のkm当り建設費(vi)は
　(vi）＝(i')＋(ii')＋(iii')＝58.2＋1770/42.8≒99.6(億円/km) 
　となります。　 　 　 　 　 　　 

　営業線の建設にはインフレ率、技術開発によるコストダウンなどの要因も計算に入れる必要が 
　あると思われるのでこの値をそのまま適用するわけには行きませんがとりあえず建設費の 
　参考にしてください。
　
cf:交通新聞過去記事検索より、今回の山梨実験線延伸については南線のみを延伸するとの記事がありました。
　（要は単線の延伸）この記事を元にすると、延伸部分の建設費は
(vi）＝(i')＋(ii')＋(iii')＝58.2＋1770/30.6≒116(億円/km) となります。
但し、今後山梨実験線延伸部分は入札が随時行われるので（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構と
ＪＲ東海が実施）、結果次第でこの金額が上下する可能性は十分あります。
今月入札結果が出るので要注目。

諏訪延伸　バンザイ＼(^o^)／

ＪＲ東海が南ア貫通ルートを選定した理由の一つに建設費が安いことを挙げているのだが
数字すら示さずそれを否定するのは乱暴すぎ。
あくまで諏訪ルート推すなら建設費の試算くらい出さないと説得力がないよ。
そこらへんどうなの？

平谷の南を通る…
見えている…

>>12
夢でも見たか？

ところで何で自国の山脈を「南アルプス」なんて言うヤシがいるんだ？

途中駅できるとしたら、やっぱり既存路線と接続するんだろうか？

諏訪の人間が東京や名古屋の人間より沢山乗ってくれるのなら諏訪通しても良いんじゃない？
出来ないようならガタガタ抜かすなｗ

前スレ>>998
そのような問題を極力回避するためにも南ア貫通は理想ということになる。

前スレ>>996

都市部の大深度区間は、やり方次第では、工期を短縮する方法はいくらかある。
消防法で2キロおきに換気口を設けなくてはならないが、普通はここに工区を設定して、
シールドマシーンなどを搬入する。
1つのシールドで掘る距離は1キロから2キロ程度が普通。
着工さえこぎつければ、後は労働集約的に短期決戦に持ち込むことは可能。


でも、どうしようもないのがアルプスのトンネル。
こればかりは両方向から掘るしかないからね。
50キロにでもなれば、1工区で25キロは掘らなくてはならない。

難工事といわれる東海北陸道の飛騨トンネルの総工費が10.7ｋｍで９８０億円だそうなんだけど
南ア貫通トンネルはいくらくらいになるでしょうね？

前スレまでで、平面的なルート予想は、結構載っていたんだが、
誰か縦断勾配も考慮検討したトンネルルートの予想をｷﾎﾞﾝﾇ。
それによって、坑口の位置が違うとトンネル延長に大きく影響
があるし、掘割区間や掘削土利用による盛土の影響が建設費に
関連すると思うので、試算してほしい。

リニアは４０パーミルの勾配を５００キロで駆け上がれるので、
山岳地帯経由でも大丈夫。新幹線ではとても無理。
だから、直線的なルートを選ぶのがベスト。

しかし、２０２５年なんて遅すぎるよね。せめて２０２０年なら
納得できるが・・・。

とりあえず>1乙。

直線ルートだと、
名古屋、明智、天竜峡、身延、て感じかね？

赤石岳の下に駅できたらおもしろそうだなーww第二の土合。

前スレ>>999が良い事言った

999 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/03(日) 13:45:17 ID:jF0ogxNW0
できたら、国家の象徴みたいなものだ。
万里の長城、ピラミッドみたいにね。
東京〜名古屋〜大阪を山岳長大トンネルで、完全な直線で結ぶ、
圧倒的な速度・効率性・機能美・他を圧する先端技術。

これらが実現するなら、諏訪・松本を捨てても良い。
諏訪回りは、欧州便の飛行機に南回りインド経由で行けと言うようなもの。
中央東線の改良は、大いに賛成。

JR東海が独自に作るといっても中央リニアは日本の技術力の象徴、
時間や工事費なんて問題ではなく、東京、名古屋、大阪の３大都市圏を
直線で結んでこそ価値があるもの

諏訪なんて田舎の為に路線を曲げることは許されない

南アルプストンネルだったら、実験線の再延長って形態で建設が可能かもね。
この区間各種試験をするために、早期に完成したらしたで、いくらでも使い手はある。

参考動画
飛騨トンネル先進坑工事の記録　1/3
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm1053651

全部で3部構成なので、見るのに結構時間がかかるが、
トンネル工事のどこが難しいかよくわかるよ。

>>1
スレ立て乙です。

前スレ>>994
>�@距離が50キロ程度短くなる。
諏訪ルートに比べて50キロ。500キロ走行で6分程度。将来の600〜700キロ運転を想定すればもっと。

もっと、、なに？　速度が上がれば両ルートの所要時間差は縮まっていきます。距離差による議論は意味を成さなくなっていきます。

>�A大部分トンネルになるので、諏訪経由よりも建設費が安くなる可能性がある
時間はかかってもトンネル工事のほうが、少人数で対応でき、高架よりも場合によっては安くなる
ことがあるのは、近年の整備新幹線の動向を見ても明らかである。

数字もなしに言われても返事のしようがないです。諏訪ルートはとくに人口
密集地帯もなく中心市街地を避けて建設することも可能です。その上でトン
ネルと用地費含む高架橋の比較になるんでしょうが、どうなんですか？　
それにトンネルが安いと言うのであれば、諏訪ルートもトンネルを多用すれ
ばいいのでは。土かむりを小さくできて一般の山岳トンネルより建設費も
安いかも。

>�B南アルプストンネルルートなら、ランニングコストが安くなる。
雪対策の融雪設備や、それによる損耗などを考えればトンネルの方がランニングコストが安い。

南アルプストンネルの維持費はどの程度と見積もっているの？

>>28の続き
>�C用地買収の手間がない。
諏訪ルートにしても、大部分が急峻な地形になるわけで、
工事がそこまで楽になるわけでもなく、用地買収の必要が生じるだけ面倒。
環境対策などの心配もほぼ皆無

大部分って、諏訪ルートのどの部分が急峻なのよ。南アルプスルートに環境
対策が要らないって？

>�D南アルプストンネル工事なら、少人数、小コストで対応できる為、企業にとって建設計画を進めるのが容易になる。
例えトータルでコストはかかっても、長期にわたって細々と工事を続ける形になるので、
東海にとっても、工事をする事業者にとっても都合が良い。
高架工事とかなら、ある程度労働集約的に人を集めて短期間で施工する必要がある。

少人数、小コスト、労働集約的、、　すみません。建設関係は素人なんで、
もう少し詳しく教えてください。高架橋がなんで短期間で施工する必要がある
のか、時間があるなら工区を分けながら時間をかけてじゅんぐりと・・？

>どうせ都市部の大深度工事では、着工までの調整に時間がかかるだろうから、
それまでの時間を稼ぐ事が出来、かつその時間が無駄にならずに済む。

これから各種調査、整備計画決定、駅･ルート公表、環境影響評価書作成、
工事実施計画作成認可など手続きが続くのだけど、2025年開業まで時間的
余裕はあるのかなあ。

今のところは、東海側が発表した情報としては、首都圏側が、東京、品川、新横浜に絞られたというところまで。
他はまったく具体的な駅名も出ていない。
最終的に、東海案でのルートや駅が確定するのはいつ？

>>27
感謝！！！とても参考になるし、これだけで一つのドラマを見ている様だ！

あくまで法律上では整備新幹線の中央新幹線として作るなら
東海道新幹線のバイパス「だけ」の機能を持つものとして作ることはできない。

>>28
>もっと、、なに？　速度が上がれば両ルートの所要時間差は縮まっていきます。
>距離差による議論は意味を成さなくなっていきます。
速度が上がるほどカーブが少ない方が良い、諏訪周りなど問題外。
同じカーブでも時速50kmと100kmでは違うだろ、実際に走ればわかる。

高速マグレブの商用路線でもすごいのに、山脈に長大トンネルつくって
鉄道の常識を超える勾配を500kmで駆け上がって走っていく
男なら考えるだけボッキするぜ
はやく作ってくりょ

>>27
乙です。見てみたいんですけど、そこって会員登録しないと動画見れないん
ですかねえ。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20071026/512793/
と内容は違いますか？

>>33
5万分の1地形図で、半径1万ｍで諏訪付近のルート取りをしてみましたが、
とくに問題がないように見えます。1万じゃ足りない？

>>28
整備新幹線で、高架よりもトンネルのほうが建設費が安いって話は、確かこのページに出ていたはず。
旧運輸省の人が内部資料を元に作成したページらしいから、それなりに信頼はおけるだろうよ。
ttp://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/504.htm

>>http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200369964/984
この加速抵抗ってどうやって出したんだ？
計算方法が良くわからん。

それと現状ですら、立っている人間にはきついぐらいの加速度が出るのに
何でいまさらピークエネルギー消費量なんか問題視するんだろう？

>>24
そういった変な思想が入っている人用に理想スレが用意されてるぞ。

　　　　　　.／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
　　　　 　 /　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　さっきオレが中央リニアを
.　　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　　八　　　　　　　　＼　自費で建設すると発表した時、あの時……
. 　 　 　 |　　　　　　　　/V八/| || |ヽ |‐-‐））'´|,|ヽ　　　　ﾍ
　　　　　|　　　　　　 　|`‐- ﾉ_|/ ヽｌ |/`‐-/‐'´ | ／〃ヘ＼　あいつたぶんオレのこと
　　　　　|　　　　　　　|::`‐-､_　`‐-､_　　　　　／::／　|/　　「いい人」だと思ったと思うんだよ
　　　　　|　　　　 |, | ノ　　　　 `‐-､＿|||　　||:::／　　　|
　　　　　|　　/⌒l ━┳━━━━━━━━━━━━┓　　ククク…
　　　　　| 　 |:i⌒|::|:::::|　　　:::illlllllllllllllll|━━| 　　::illllllllll|　　ああいうバカがいるから
　　　　　|　　|:l⌒| |::::: |　　:::iillllllllllllllll/ :::::: ..＼ :::iillllllllllﾉ　　　東海はくいっぱぐれねえんだ
　　　　　|　　|::「］| |:::::　＼::iillllllllllllllノ　::::::::::::::; |:iillllllllノ
　　　　　|.　　＼_.l |::::　　　￣￣￣ 　 :::::::::::::::::; |￣ 　 |　　　少なくとも新宿〜甲府に
.　　　.／|　　　　 N::::::::::　　＿_,ノ　（::::＿::::::::::::; |　　　| 　　　途中駅なんか作る訳ねえじゃねえか……！
　　.／::: |　　　 /: ：|:::::::::／　　　 　 　 　 　 　 ‐┘ヽ　|
　／ :::::: |.　　./::　：：|::::/: 　 (二二二二二二二二)　,|　　……ククク…
／:::::::::::::|　 ./::::　　：：|:::::　　　　　　　　＿＿　　　　 |　　話にならねえ甘ったれ…
: : :::::::::::::|.../:::　　　　：:＼::::　　　　　　　::::::::　　　　｜
::::::::::::::::::|＼　　　　　　 ：：＼　l　 l　 l　l　l　l　l　l 　|:::::::::＼　中央線は中央リニアと
:::::::::::::::::|　 ＼　　　　 　 ::：：：＼＿＿＿＿＿＿＿|:::::::::::::::::　何の関係もねえ…
::::::::::::::::|　 　 ＼　　　　　　：：：：：：：：：：：：/　|::::::::::::::::::::　　……むしろ喰い物…

>>35
最初のさわりだけ見てみたところ、
同じものみたい。
（どちらも、飛鳥建設の動画だし…）

しかし、ニコ動より重いな…
（ちなみにニコ動を見る場合登録は必須だよ。)

>>39
サンクス。
しかし、リニアトンネルは断面積81�uだから直径10m強、飛騨トンネル本坑より口径小さいんだな。

>>36
>整備新幹線で、高架よりもトンネルのほうが建設費が安いって話は、確かこのページに出ていたはず。

そうですか。トンネルより高架橋の方が高いというのはちょっと？？と思うの
だけど。でもそれなら諏訪ルートもトンネルで作るってことですかね。一般の
山岳トンネルより安くなる可能性もあるのでは。あと、切取りや盛土はどうだ
ろう。

というか、アルプストンネルも高架橋より安いの？

>>39
ありがとうございます。お手数かけます。個人情報の送信はできるだけ避けた
いと考えていますので・・

>>32
できるよ！

建設費に関して
トンネルにせよ高架橋にせよ磁気を帯びないものにする必要があるのではと思いますが違うんでしょうか？
このために普通の鉄道トンネル・高架橋よりコストがかかったり、建設の制約となることがあるのでしょうか？

南ア貫通ルートの方が良いと思うけどなあ。
諏訪回りのどこに利点があるの？
建設費が安くなると言っても数字出さずに言ったところで説得力ないし。
たかが５，６分所要時間長くなるだけと言うけど距離が一割増えればその時間を短縮するためには
リニアの速度を１割上げなければならない。南アルートで５００キロで済むところを
諏訪回りでは５５０キロ出さないといけない。
乱暴な計算だけどその差は大きいと思う。

>>44
時間だけじゃなく、運賃、特急料金も1割弱増える。
東京−名古屋間だけ考えるならその割合はもっと増える。

>>43
磁気の問題より新幹線や一般鉄道に比べ、建設精度の違い（ミリ単位の精度）、トンネル断面の違い（断面積の拡大）
、特殊な分岐装置等、これらのほうがコストに関する影響が大きいよ。

全国から嫌われつつある諏訪市民ｗ

>>47
ほとんどの諏訪市民がもうダメだと思っているらしいよ。
市長も同盟会長の立場があるから投げ出すわけにはいかん。
中央東線の高速化を知事に突きつけるつもりだろ。

エゴの塊諏訪厨きめぇ
さっさと死ねばいいのに

これ以上議論を続けても、往生際の悪い長野県民がその醜態を晒すだけかもね

まあそれがこのスレの見所なのかもしれんが

>>48
まあ、諏訪の人は最初からさめた感じだよ。
市長も立場上言うことやることやっとかないと責められるしから一応やっているだけでしょ。
長野県知事もそこらへん道理をわきまえていそうだし。
まあ長野叩きや諏訪叩きでスレが汚れないことを祈ります。
http://www.pref.nagano.jp/hisyo/press/20080124.htm#3
長野県知事会見

諏訪が駅を要求するのは、当然の権利だと思う。

ただ冷静に考えて、中央本線沿線全体のことを考えるとプラスになるという保証はない。
少なくともリニアの駅ができなかった地域の人にとっては、かえって不便になる恐れあり。

ワラタｗｗｗｗｗ

＞当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。
＞当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。
＞当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。当然の権利だと思う。

線路無しで駅だけで良いですか？ｗｗｗｗ

線路のない駅なんてないだろ。

当然の権利だといっちゃうところが凄いなｗｗｗ

要求する権利は当然あるだろ。通るかどうかは別にしても。民主主義の社会なんだから。

そうだねｗもっと現実的な話かと思っていたけど、要求するだけなら問題ないねｗｗｗｗｗｗ
当然、要求された側が断る権利もある事をお忘れなくｗ

>>56
>通るかどうかは別にしても
東海発表ルートからかなり外れた関係の無い場所なのに？

>要求する権利は当然ある
想定ルート上の甲府とか飯田あたりが駅をお願いなら理解できるが。

関係ないのに要求？それが当然の権利。
（ ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

このシリーズ・スレ、ちっとも前に進まないね。
たいてい出るべき論点は、最初の方で出尽くし。
進歩ってものがない。

>>52
松本にすれば、中央線高速化の方がいい。
リニアが出来ると、松本から東京へ行く直通列車がなくなる。
諏訪乗り換えになって、運賃が上がる。
名古屋へ行くしなのも消え、諏訪乗り換えのリニア名古屋行きに乗らなきゃならん。

理由はわからないけどＪＲ東海は再三にわたる静岡駅のぞみ停車要望さえ袖にする会社。
初志貫徹で南ア貫通ルートを実現させると予想する。

>>59
しょうがないよ、書いてる意味もわからない低能が居座ってるからな。

リニアは直線だからリニアｗ

>>61
論外だから

>>64
（ ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ
諏訪土人

>>64
ＪＲ東海はのぞみ静岡駅停車、新幹線中国輸出等政治家の強い働きかけを撥ね除けている。
今回「自己資金」での建設という発表したのも
政治の圧力によりルートをねじ曲げられ駅をぼこぼこ作らされる、という事態を嫌ったからだろうって事。

お上にたてつきやがってどうなるか判ってるんだろうな。
地面掘って土器でも遺跡でも出て来たら徹底的に調査させてやるから。

そんなことをしたら、国民の怒りで、長野県廃止法案可決。
分割して愛知と群馬に吸収合併される。

用地買収では徹底的に粘って値段釣上げろって指導させます。
県民地域住民の財産を守ることになりますからね。

>>69
誰がそんな指導に乗るんだよ
左よりの環境保護団体みたいな奴等が
「立ち木トラスト」なんて痛いこと言うくらいだろ

>>70
長野県民はお上(県)には従順だから乗ります。

>>71
飯田は「反」体制です

環境は何よりも大事です。

いつから長野県の特性について語るスレになったんだよｗ

飯田は金ないし、駅を作るの大変だから、こういうのはどう？
・待避線なし。本線に停車する。
・停車は１日２便。朝１番と最終便。（東京-名古屋ノンストップ便の運行前の早朝と、深夜の運行後に。）
・ホームなし。乗降口は１箇所。（飛行機のボーディングブリッジと思って我慢）。
それでも、大阪便が２日に１本の松本空港より４倍も停車するから、
新型飛行機だと言えば、納得するんじゃない？

この方式の利点。
多摩にも、神奈川にも、岐阜にも、トンネル部分でも橋の上でも、きわめて安価に駅が作れる。

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鮎川…の漫画だよね。
俺も好きだった。

飯田に駅出来ればバス連絡で高山とか行きやすくなるな。

>>77
修学旅行で登山とか？おもしろいかも。

>>78
いや、やっぱり飯田線で光画部撮影旅行を…

もう飯田は長野なんて糞みたいな県捨てて岐阜にでも行っちゃえば良いんじゃない？
ちょっと前にも長野を捨てて岐阜に行った村ってあったでしょ
確か、越境合併だったと思うけど

まああれだ
信州人は所詮口だけ
コタツ政治論ばっかだから気にするなｗ
コタツ囲んで偉そうな事を言うが
家を出れば大人しいただの田舎の人間

おめーエプソンが黙ってねぇよ？

長野県って、
セイコーがらみ
（セイコー、エプソン、SII)
しかイメージないけど

ほかにどんな企業あったっけ？

アルピコ

オリンパス

京セラ

>>85>>86
そういう理論なら束も倒壊も入りますがｗｗｗｗｗ

>>83
かぶちゃん農園

かんてんぱぱ

リニアでしょ？　諏訪に迂回しても時間的に大きな無駄。
諏訪方面は在来線を使ってなさい。
大体が、なんで諏訪なの？　誰の力でそうなってるの？
教えて諏訪の公務犬。

諏訪を通らないなら電磁波問題が出そうだな。

両論併記しながらも、南アルプス貫通に懐疑的な記事

リニア中央新幹線は南アルプスを貫通できるか｜ケンプラッツ
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/20080204/515737/
リニア中央新幹線は南アルプスを貫通できるか
2008/02/04

　東海道新幹線のバイパスとして位置づけられているリニア中央新幹線。
このビッグプロジェクトを全額自己負担で推進・実現する方針を、JR東海
が2007年12月25日に発表した。建設関連で注目すべきなのは、困難が予
想される南アルプス（赤石山脈）の貫通を前提とした建設ルートを、同社が
想定していることだ。果たして、リニア中央新幹線は南アルプスを貫通でき
るのか、問題点を整理してみる。

　まず、南アルプスの山脈が高いことが挙げられる。標高3193mの北岳を
初めとして3000m級、2000m級の山々が南北方向に立ちはだかっている。
この“壁”を東西に貫通する幹線道路や鉄道は存在しない。

　一帯は地層が複雑だ。東側には糸魚川静岡構造線、西側には中央構造
線と、有数の断層がある。南アルプスは海が隆起してできた山脈であり、
隆起は現在も続いている。所々に亀裂が走り、崩壊も起こるなど、地質が
不安定な面もある。トンネルを掘削するとなれば、大量の湧水、崩落・変形
など不測の事態も予想される。

　掘削時のリスクを減らすために、トンネルをなるべく短くする方策が考えら
れる。そのためには、なるべく標高の高い地点まで地上部を走らせる必要が
ある。カーブの半径は、山梨リニア実験線と同じく8000m以上にすることが予
想され、山すそに沿ってくねくねはい上がっていくような路線が敷かれること
はありえない。ほぼ直線になるのであれば、トンネルの前後に大規模な高架
橋が造られる可能性がある。

　リニアモーターカーは幸い、軌道との摩擦に頼らず加速するので、従来の
鉄道に比べて勾配に強い。現行の新幹線で勾配が最もきついのは、長野新
幹線の高崎−軽井沢間で、30パーミル（3.0％）だ。これに対し、山梨リニア
実験線には40パーミル（4.0％）の勾配がある。現行の技術でも高低差はい
くらか克服できる。

　自治体の思惑も問題を複雑にする。沿線の9都府県で構成するリニア中央
エクスプレス建設推進期成同盟会は、南アルプス貫通ルートではなく、北側
に迂回（うかい）して諏訪湖付近を経由するルートを求めている。民間企業が
発注する工事とはいえ、様々な面で自治体の協力が不可欠になる。ルート
決定の際には、政治を巻き込んだ駆け引きが繰り広げられると予想される。

　環境への配慮も重要になる。手付かずの自然が残る南アルプスにトンネル
を掘ること自体が自然破壊だという意見が、少なからず出てくると思われる。

　紆余曲折が予想されるものの、南アルプスの貫通という大きな夢には興味
が尽きない。JR東海は既に、山梨県早川町と長野県大鹿村で地形・地質調
査を開始している。同社の目標は、首都圏から中京圏までの約290kmを、
2025年までに完成させることだ。老朽化が進む東海道新幹線を大規模修繕
するための代替路線として必要だと位置づけている。プロジェクトのゆくえを
見守りたい。

高槻 長尚

完成の暁のプロジェクトXネタとしては不足ないな
アルプス貫通が成功しても失敗しても、メディアが煽りまくることは必至
逆を言うと建設前から迂回を選択すると今さらそりゃ無いぜとなるだろうｗ

なんにしても倒壊はプロジェクトを分かりやすく盛り上げるのが上手い
こういうのって演出も重要だと思うのよ
新幹線の時みたいな美しい話を国民が求めている以上はｗ

日本のトンネル掘削技術の維持の為にも必要なんじゃねぇの？

ＪＲ案通りのリニアが完成すれば日本の象徴になると思う。
万里の長城、ピラミッドに引けを取らない人間による建造物。
他国の追随を許さない鉄道技術、トンネル掘削技術の粋として誇れると思う。
是非とも実現してもらいたいね。

東海の来年度の事業計画はいつ出る？

こうなったら南アルプスを世界遺産登録だーーーー

捏造土器を埋めまくるっていうのはどうだ。
真贋鑑定している間は工事ストップだろ。

>>97
例年なら3月末に次年度設備投資計画が出る。

【建設】リニア中央新幹線は南アルプスを貫通できるか (日経BP KEN Platz ケンセツ的視点)［08/02/05］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1202184726/

>>18
中央環状品川線の建設技術
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%96%E9%83%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A#.E4.B8.AD.E5.A4.AE.E7.92.B0.E7.8A.B6.E5.93.81.E5.B7.9D.E7.B7.9A.E3.81.AE.E5.BB.BA.E8.A8.AD.E6.8A.80.E8.A1.93

新技術をもってすれば
一気に掘ってしまうほうが各換気口から掘るよりも早くなるということらしいぞ
中央環状品川線での技術実証によって外環道も進めると書いてあるが
品川線の完成が2013年だからリニアの掘削が同じ工法になる可能性は高いかもよ

特に大深度では他に選択肢が無いような書き方だが、費用も安くなるらしい

地図見てふと思ったんだが
峠を狙えば1500〜2000mクラスの山をいくつか掘ることになるけど、3000m級は避けることが出来ないか

http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=138/13/1.734&nl=35/44/16.097&scl=25000&env=0100&dist=1ivM764zzt9231ikm548zC36241id0211zIk276

>>103
何の偶然か知らないが、俺も今同じこと思いついてた。
そのルート取って、長野県に入ったらすぐにＲ８０００でカーブすれば、飯田駅起点、甲府南インター終点と仮定すると
大滝村−（静岡県）−早川町経由の本当の直行ルートと比べてもロスが10-15ｋｍ位には押さえられる。

あと、大滝村−（静岡県）−早川町ルートでも本谷山−烏帽子岳の間に最高の標高が2400m位の箇所が1箇所ある。
（ＪＲ東海が貫通を狙っているのもおそらくここか？）

>>104
身延線・小井川(250m)から早川町・西山温泉（800m）でトンネルの息継ぎ
それから長野県大鹿村・小渋温泉（1100m）でトンネルの息継ぎ、飯田（500m）へ
これだと一番高い　西山ー小渋間を2200m以下で抜けられる。

>>105
現在ＪＲ東海が、ﾎﾞｰﾘﾝｸﾞ調査をしていると発表しているのが
ずばり　早川町と大鹿村。
現在早川町の、南アルプス公園線（県道）は大規模なトンネル工事を実施中。

早川も大鹿もリニア報道で有名になるだろーな。
リニアができる頃、祖母は生きているだろうか・・・。

早川駅なんてどこにあるかわからないよな。

21世紀になって大鹿が脚光をあびるとはな
宗良親王も驚いてるだろなｗ

>>109
トンネルがちょうど御所平の辺に開きそうなw
南朝の怨念が700年の時を経てリニアを呼び寄せる

>>93
誰も突っ込まないのが不思議なのだが、
新幹線での最もきつい勾配は
九州鹿児島ルートの35‰だろ。

>>107
どうせ計画通りになんかできないんだから、ばあさんよりも自分の命を心配したらどうだ？

>>106
追加
小井川ー西山温泉　２１．０ｋｍ
西山温泉ー小渋温泉　１９．３ｋｍ
小渋温泉ー下村山　２３．６ｋｍ
ほぼ直線

>>92
情報乙です。
やはり工事に懸念の声はあるんですね。南アルプスは今でも年４mm隆起し
続けていて、活きている山のようです。破砕帯もたくさんありそう。
でもその記事からは世紀の挑戦？に期待するようなニュアンスも感じられ
たりして。たしかに実現したらすごいなあ。

ただ、南アルプスルートのもうひとつの懸念は自然保護団体の存在。
南アルプス一帯は世界自然遺産登録の動きがあります。そこに長大トンネルの
建設。工事用道路の建設や土砂搬出など問題はいろいろありそうで、世界遺産
の南アルプスと日本屈指の大規模工事になるリニア新幹線、プロ市民から見た
ら絶好のターゲットになりそう。
工事といい反対運動といい、民間企業であるJR海にはリスクが大きすぎるん
じゃないかなあ。諏訪ルートの方が安全だと思うよ。

南アルプスにはオウムが埋めたサリンがあるから危険だよ

南アルプスルートを地図上に描いてみました。
http://chizuz.com/map/map23054.html

東花輪駅から飯田駅までなるべく直線に近い線形でトンネル4本、橋梁が3本。
トンネル入り口から40パーミルの連続勾配で上り下りします。最大土かぶり
は1360ｍ。(標高2700m、トンネル標高1340ｍ)
連続40パーミルでも土かぶりを1000ｍ以下にできない。すごいところだね。

東花輪駅ー飯田駅　
甲府側から
トンネル１　12800ｍ
トンネル２　19600ｍ
トンネル３　 4700ｍ
トンネル４　10600ｍ
早川橋　　長さ 800ｍ　高さ200ｍ
小渋川橋　長さ1000ｍ　高さ280ｍ
青木川橋　長さ 600ｍ　高さ 60ｍ

長さ1000ｍ、高さ280ｍの橋なんて可能なのかな。
南アルプス全体を見ていないので、もっと良いルートがあるかもしれない。

断面図が表示できると非常に興味深いのだが…。

>>116
明日又書きます。

>>118

なんかしらんが、もちつけ

>>116
なんでそんなにカーブが多いんだよ。

たとえば、
＞小渋川橋　長さ1000ｍ　高さ280ｍ
この位置はもっと南にすれば、橋の高さは数十メートルにできるし、
最長の「トンネル２」をもっと短くできる。

>>114
地元民がプロ市民を阻止します
食料をうらなかったり宿かさなかったり
熊や猪と間違えて撃ったりｗ
そこらへんの嫌らしさは信州人の得意分野だからｗｗ

2025まで生きていられますように
2025まで生きていられますように
2025まで生きていられますように
2025まで生きていられますように
2025まで生きていられますように
2025まで生きていられますように

>>122
個人の山もあるんだよな、そんな所に埋められたら時効成立も簡単？

不慣れな登山者が遭難することは良くあることだよなｗ

>>124
大鹿の山なんて毎年大麻自生が発見されるような所
個人所有の山に埋められたら分からんだろうね
本当に険しいから
都会にいたら想像できない

この前学校の教師をやってる人に聞いたのですが、最近の小学生の男子は全員トランクスらしいです。
もう１年から。入学した時点で既に全員トランクスらしいです。これってすごくないですか。
だって僕らの頃なんてブリーフからトランクスに移行する時はそれこそ親に勘当覚悟でその旨を申し出たものです。
理由や機能性、コストパフォーマンスなんかをきっちり説明して頭を深く下げてテストで百点取ってすべて納得してもらった上での
トランクスだったんです。初めてトランクスを履いた時は、俺もついに筋金入りのワルになっちゃったなとか、
もう後戻りはできないなとか思ったものです。ワルの象徴、非行の第一歩、それがトランクスだったんです。
でも今や親が率先して子供にトランクスを履かす時代みたいです。茶髪、携帯は当たり前。おそらくボンタンも簡単に許すんでしょう。
これってつまり昔よりもワルのラインが上がってきてるんです。昔はトランクス履いたり買い食いしたり煙草吸ったりエックスジャパンを
聴くことがワルとされてたけど、今はそれじゃ済まない。そんな程度じゃワルとは言えない。
だから平気で人をあやめたり簡単に自分の身体を売ったりしてしまうのです。ワルのラインが上がってきてるからです。
ワルは永遠になくならない、ゼロにはならない、だったらそのワルのラインをいかに下げるかが重要なんです。
それが我々大人に与えられた命題ではないでしょうか。
一億総小学生トランクス化現象に警鐘を鳴らしたい次第です

そういうことなら神奈川県に駅はいらないわ

立川にリニアもって来いなんて言わないから、
中央線や南武線の地下新線や高架に反対しているプロも何とかしてくれ。
山がなくても東京湾があるからｗ

はやくルート発表してくり！

>>105サン>>121サンの意見をを参考にしてルートを修正してみました。
http://chizuz.com/map/map23109.html

東花輪駅ー飯田駅　
甲府側から
トンネル１　12500ｍ
トンネル２　18100ｍ
トンネル３　18700ｍ
早川橋　　長さ500ｍ　高さ140ｍ
小渋川橋　長さ500ｍ　高さ 60ｍ
最大土かぶり 1320ｍ　(標高2760ｍ、トンネル標高1440ｍ)

小渋川橋修正のためルートを南に振った結果、青木川が地下通過になって
トンネルは３本になりました。
東花輪、飯田の標高の関係でこのルート(距離)でのトンネルの最大標高は
1440ｍが限度です。
最初の案より少しはマシになったと思うけど、50kmを連続40パーミルの
上り下り、乗り心地的にはどうなのかなあ。いずれにせよ超難工事になり
そう。

500ｋｍ/ｈだと3分で標高差1000ｍを上るのか
耳が痛くなりそうだ

飛行機並みの気密構造！

そもそも飯田に通す必要はあるのか？
名古屋までの最短路はもっと南に向かうんじゃないかと思うんだが。

もっと南の飯田線との交差する所に新飯田っていう待避線があれば良いんじゃないかと思うけど、
長野県さまｗや糞諏訪市ｗのご意向を無視するからには、飯田には飴を与えて置いた方が良いんじゃない？

なるほど、飯田を通すなら
大鹿村を抜ける場所を東岳の北側にしたらどうだろう。
村の案内地図見ると、小渋川橋あたりに向かう道が無いんだが
少し北のほうに持って行けば近くまで道が確保できる
山小屋も数箇所あるようだから、資材運搬経路が確保し易いと思う。

>>135
飯田に恩恵を与えると、長野県の中の序列が大混乱するんだよ。
長野県的にはこれこそが大問題。

>>137
>長野県的にはこれこそが大問題
お前の脳内だろ？医者に行け

たぶん、土被りを気にしてのことなんだろうが、
後で出してくれるという断面図に期待だな。

個人的には、長野県には下伊那の方で我慢してもらって、
より直線に……とか考えてしまうが。

全幹法の中央新幹線のというのは、ルートのおおまかな指定はされてるの？
例えば山梨と長野を経由するとか
それとも単に東京と名古屋と大阪を結ぶとだけ書かれてるのか
名前だけしか出てこないのか

>>139
長野県としては下手に諏訪回りにして地元負担の駅を複数作り
挙げ句の果てに中央東線第三セクター化なんていうのが最悪の選択だろうから
なにがなんでも諏訪ルートでないと駄目という姿勢ではなくちょっと様子見みたいだよ。
まあ県内に駅作ってもらえるだけ儲けものっていうのが本音だろう。
長野県知事知事会見
http://www.pref.nagano.jp/hisyo/press/20080124.htm#3

いままでリニア促進集会にほとんど興味が無くあずさ高速化にこだわっていた諏訪様が
急にリニア陳情をするから他の地域からは冷たい目で見られている
諏訪は１つを合い言葉に協力しているが合併すらできない諏訪には発言権は無い
長野＝新幹線、松本＝空港、飯田＝リニア？
１歩も譲れないのは事実だけど

飯田を５００ｍとすると丘の上限定になり天竜川をどうやって渡るの？

>>140
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画

昭和48年11月15日 運輸省告示第466号
主要な経由地：甲府市附近、名古屋市附近、奈良市附近
ttp://list.room.ne.jp/~lawtext/1971MOTB017.html

>>143
なるほどそういうことか
実験線が甲府に出来たのは必須だったからか
どうやら長野は通過しなくても中央新幹線として建設できるっぽいね

>>131
あまり標高が高いと、積雪、雪崩などの荒天や自然災害に遭遇しやすくなるから、どうなるか微妙だな。
雪や凍結対策費用がかさむだろうから、ある程度はトンネルの延長を伸ばした方が良いかもしれないな。

最長でも18キロ台のトンネルなら、今までの技術蓄積もあり、
リスクも分散できて、必要なら早期開通につなげる事も可能にはなりそうだけれども。

20〜25キロ程度の全長のトンネルなら、十分妥協できる範囲だと思うが。

>>134
東海とすれば、自社路線の活性化にも繋がるから、飯田線、中央西線のどこかには、
駅を作りたいところじゃない？地元負担が原則なんだろうけど。

飯田線は飯田、中央西線は中津川か多治見が候補だろうね。
経営環境が厳しい飯田線には、リニア新駅は朗報になるだろうよ。

>>145
中津川は有りだが多治見は名古屋に近すぎてありえないだろう。予想では本命：中津川・対抗：恵那
大穴で遷都が決定した時の愛岐県境付近の新首都（瀬戸市＋豊田市＋土岐市を含む周辺半径20ｋｍ圏内）

遷都あきらめた、ってこないだどっかで見たような

904 名前：名無し野電車区 [sage] 投稿日：2008/02/02(土) 01:51:03 ID:SI64nZyw0
そこでコレｗ
ttp://www.pref.gifu.lg.jp/pref/s11121/gifuaichi/kouso/img/05_02.gif
さらに昔あった気合いの入ったイメージswfでは中央リニアが大々的に描かれていた


そんな夢物語も、今は昔ｗ

【都市開発】首都機能誘致：愛知、岐阜が活動打ち切りへ…現実味薄れ・06年度までに8億支出 [08/01/28]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1201473650/

首都移転も夢物語で終わったな。
実際に、東京に大災害が起きて機能が止まったらどうなるかな。

>>146
岩村や明智にできたら、３セク助かるぜww
飯田にできたら、伊那や駒ヶ根にも利益あるだろうな。

うちら部外者がこんだけアレコレ考えるぐらいだから、
東海内部では実際もっと具体的な案が内定されてんだろうね。
しかるべき時まで、発表はないだろうけど。
うー、早く発表にならんかな。

今朝の特ダネで、真鍋が「リニアモーターカー」と口にした。
あの瞬間、「真鍋しゃんも２ちゃんの関連スレをみてるな」
と直感した俺。
惚れたぜ。

>>137
正解

>>137
北偏県庁所在地である長野市の必死さは異常だからな
どのみち長野県は道州制で解体だがな

>>153
たしかに長野県って北(長野）と南(松本）で何かに付け対立しすぎ。その影で木曽谷や伊那谷
地区はいつも蚊帳の外に置かれてる気がするのは私だけ？。

>>151
幼稚園生でも口にするぜ。ヲタの考えすぎ。

>>154
松本は南信でなく中信ですぜい。岡谷は南信と言われることもありますが。
まぁおっしゃる通りですわ。県庁所在地でもめたのが事の発端かな。

>>154
長野市近辺の人にとっては伊那谷は長野県と思っていない節がある。
県の事業は全て後回し、箱モノは作らないし。

あまりの扱いの酷さに山口村(馬籠宿)は岐阜県に逃げた。

リニア建設は伊那谷地区にとっては千載一遇のチャンス。中央高速道開通以降
大した公共事業にも恵まれなかったこの地方にとってはリニア駅の設置は希望
の光だろうね。駅設置が予想される飯田市周辺は再開発を期待してると思う。

>>159
そのとおり
もし、県が飯田のチャンスを潰すようなことがあったら、クーデターがおこるかもね

北信のやつらの自意識には我慢ならん
道州制で分裂じゃ

>>161
北信＝北信越道・中信＝北ｏｒ南関東道・南信＝東海道の３分裂でＯＫ

>>132
>500ｋｍ/ｈだと3分で標高差1000ｍを上るのか

甲府側トンネル入り口が320ｍ、飯田側が540ｍ、最大標高が1440ｍ。
考えてみたらとっても危険だね。飛行機並みの気密構造にしなければならない
だろう。気密機構が故障したらどんなことになるんだろ。

>>136
>大鹿村を抜ける場所を東岳の北側にしたらどうだろう。

>>116のルートが東岳の北側のルートだけど、小渋川橋の高さがルートを南に
振っても150ｍ以上になってしまうみたい。それに工事用車両は山小屋の資材
運搬程度の比ではないと思うのだけど。

>>139
>後で出してくれるという断面図に期待だな。

出さないよ。あんたがやってくれ。
1000ｍ以上の土かぶり区間の距離計はトンネル１が250ｍ、２が3050ｍ、３が
1100ｍ。1000ｍ以下だから掘りやすいってものでもないだろうから、参考程度
かな。

>>142
>飯田を５００ｍとすると丘の上限定になり天竜川をどうやって渡るの？

飯田付近の天竜川の標高は400ｍぐらい。リニア橋梁高さは海抜420ｍとした。
飯田市街地を地下で突っ切るのはあまり現実的ではないかも。少し北に振って
元善光寺ー伊那上郷は河岸段丘の縁を通っている。ここに駅を作って線路横の
河岸段丘傾斜面にそのまま突っ込んでみるとか。

>>145
>あまり標高が高いと、積雪、雪崩などの荒天や自然災害に遭遇しやすくなるから、

小渋川橋はシェルターで覆ってしまう手もあるかも。

木曽谷は岐阜県に
伊那谷は愛知県に
諏訪盆地は山梨県に
佐久平は群馬県に
善光寺平は新潟県に
安曇野は松本県に

新幹線は１県１駅で
上越新幹線：東京−大宮−高崎−越後湯沢
北陸新幹線：東京−大宮−高崎−越後湯沢−富山−金沢（ほくほく線転用）
中央新幹線：東京−新横浜−新甲府−松本−名古屋

■■中央リニア新幹線・神奈川県内駅専用■■
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202398706/

>>164
どうせ山岳地の明かり区間は、シェルターで覆うんじゃないの？
除雪なんてしてらんないし…
風圧のことを考えると、それなりの強度が必要になりそうだから、
「じゃ、全部トンネルでｗ」ってなことに…

南信はそれほど雪が降らない
上越を新幹線が走ってるんだからそこらへんは問題ないだろ
ショエルター作るなら透明チューブｷﾎﾞﾝ

高架橋区間には透明カバー作らないと、騒音がすごいよ。
３０００ｍの山頂までトンネルドン音が・・・・。
毎時１０回のドン音で雷鳥が卵産まなくなったら、登山家の皇太子が怒るだろ。

トンネル掘ったら水脈が途切れて
南アルプスの天然水が枯れちゃうよ

マジレスすると、南アルプスの天然水は南アルプスの北のほうなので、関係ない。

長野県って道州制に移行したら北半分は北陸州で、
南半分は東海州に分割されるんじゃないの？

>>170
富士山のバナジウム天然水や、六甲のおいしい水の方が良い
つうか、六甲はトンネル掘られまくりなのに枯れてないｗｗｗ

>>179
大量の水が出たら、大清水みたいに東海が売り出せば無問題ｗ

ガキの頃新幹線の中に設置してあった冷水機の水が何故か好きだったｗ
親が出張行くとお土産に新幹線の水が欲しいとか駄々こねてたけど、今考えるとあれって唯の水だよな？

長野って北に県庁所在地があるのが良くないよな。
松本にあったらいいのに。
福島県も、郡山にあったらなあ。

>>169
トンネルドンで雪崩が頻発。遭難者続出。

>>176
長野ＶＳ松本、福島ＶＳ郡山のような関係で有名なのは、他にも有るね。
静岡ＶＳ浜松、前橋ＶＳ高崎、合併して一応解消されたけどさいたま市
になる前の浦和ＶＳ大宮なども相当仲が悪いので有名だった。
特に静岡ＶＳ浜松は人口も産業的にも浜松が県庁のある静岡を上回ってる
事もあり、対抗意識むき出し。地元放送局の殆どが静岡市に本局設置してるが、
最後の砦だった民放ＦＭ局（静岡FM放送：Ｋ−ＭＩＸ）の本局設置は浜松が
勝ち取ったり、政令指定都市になるの時にも競い合った程。

飯田付近に駅が出来るとして、そこから名古屋駅までのルートは？

恵那山トンネルで岐阜県に入るとして、中央西線沿いに走り愛知県春日井市に抜けるルートは
市街地で用地買収に費用がかかるので中央自動車道の北側を走り愛知県小牧市に出るルートか、
中央西線の少し南側を走り東海環状自動車道の笠原トンネル付近をトンネルで愛知県瀬戸市に
抜け愛知県長久手町から名古屋市に抜けるかなどが考えられえる。中央西線に重ねて駅を設置する
としたらまとまった面積の平らな土地は釜戸駅と瑞浪駅に中間の平地ぐらいしかないのでは

長久手に抜けて2025年にもう一度旧会場で愛知万博を開催し、期間中リニア臨時駅を設置するとか
　

>>177
さすがに、緩衝工事は充分に行うと思うが。
これから作るトンネル側で対処できることなんだし。

>>179
南アルプスを大金かけて直線で抜くんだから、
それ以降は当然、名古屋まで直線ルートだろ。
岐阜に駅なんかできないよ。

新幹線駅が既に存在する県は中間駅を設置しないだろうなあ
それにできるだけ直線区間をまとめて欲しいところだ
アルプスは急勾配を余儀なくされるが、それを抜けてからはずっと平坦なストレートであってほしい
遠い将来、700kmhや1000kmh運転するようになってから、この直線区間は効いてくる
勾配は減速区間になりえないとしてもどんな些細なカーブも将来のために最小限にとどめるべきだ

リニアが陸上部分に出ている区間は透明なチューブや防音壁で囲い込んでしまう。
そういう姿を想像してみると子供の頃に科学図鑑等に載っていた未来予想図で見た
「20XX年の未来都市」ｂｙ小松崎茂（古いなぁ〜、年齢がばれそう）みたいな絵が浮かぶ。

諏訪地区に駅を作る場合は、中津川市内に駅を作って中津川〜塩尻を経営分離。
諏訪地区に駅を作らない場合は、名古屋までスルー。

>>179
　中央線沿線或いは2階建てや、瀬戸方面からは通過する市街地の幅があまり
に厚い。そんな手前から大深度に潜るような気がしない。では山地又は農地
で名古屋市街地まで深く迫れるのは、やはり北からのアプローチではないだろ
うか。
　小牧から入って庄内川を渡るあたりで地下へ、地下鉄桜通線よりも下の地下
リニア駅から米野あたり（現在の気動車区）で地上に出て、関西線の上、3階
で西へ進み、木曽3川を渡る辺りから在来線と決別して鈴鹿山脈へ。

すごいカーブにならないか？

>>179
＞長久手に抜けて2025年にもう一度旧会場で愛知万博を開催し、期間中リニア臨時駅を設置するとか

それは地下鉄東山線大改造のリニモ化？

大深度なんて本当にどうしょもない都心部のみで郊外は比較的直線な道路の下の
普通の地下鉄と同じような浅い位置をシールド工法で掘れば良いんじゃないの？

>>185
桜通線と東山線を間違えてるね。ＪＲ名古屋駅のセントラルタワーのホテル塔真下辺り
を東西に通ってるのが桜通線。東山線は錦通下から名鉄百貨店前交差点付近で北上し
則武新町交差点付近で本陣通へ抜けている。

だからリニア地下駅用地がセントラルタワー北塔付近から北側一帯に丸々残っている。
当然プラットフォームは東西方向だ。既存のＪＲ名古屋駅地上ホームとはクロスする形
で設置できる。流石にＪＲ東海は将来を見据えてセントラルタワーを作ってる事が解る。

http://map.yahoo.co.jp/pl?sc=3&lat=35.9.55.811&lon=136.52.33.272

>>189
（東）タワーズ口：名鉄線・近鉄線・地下鉄線
（中央）在来線乗換通路：東海道・中央・関西線
（西）新幹線口：あおなみ線

エスカレーターはこんな感じかな

中津川方面から西進して国道３６３号、茶屋が坂、桜通りを通り名古屋駅に入るのじゃ。

錦通も桜通も地下鉄があるし、地上に高速がない通りは出来町通くらいだから、
中央線の上を大曽根まで来て地下へ入る。清水口から西へというのはどうかな。

それで名鉄と交差する辺りから深く潜る。

>>189
この方法でリニア地下駅ならば、深度の比較的浅い名鉄と東山線だけ避ければ
設置できるからそんなに地下深くしなくても出来るので新幹線や在来線、地下鉄
との乗換もそんなに時間が掛からなくて便利だろうな。第一今の新幹線ホームと
異なり表のタワー側の要り口からも直ぐにリニアのホームへ直行が出来る。名古屋
駅を利用する全ての人達にとってリニアへの乗降りにすごく便利が良い。

>>192
中央線上の沿う形よりも飯田市を経由した後は中津川ｏｒ恵那付近で駅を一つ作ったとして
後は国道３６３号線に付かず離れずの形で岐阜と愛知の県境付近を名古屋方面へ向かい、瀬戸市
と尾張旭市の北部を経由して守山区の小幡緑地をかすめて大曽根近くの矢田川付近から地下
へ潜る。後は真っ直ぐ名古屋駅下へ直行。

>>191
363号的なルートは恵那山をあえて貫かず温泉も掘り当てず距離も短くなりそう
で良いですね。

三国山あたりの瀬戸までは築堤とトンネルで来るとして、高蔵寺から中央線を
使うか、尾張旭から地下に入るか？ある程度の郊外の内は高架の方が建設費も
少ないように思えるけどが。

リニアエクスプレス（なんとも変な名前）のページが
「調整中」
　
期待と不安が交錯・・・

>>196
コンテンツ入れ替えてるのかね。

ここまできて不安はなかろう

>>188
さて、リニアに必要な数キロも直線の道路なんて日本にあったかな？

>>180
山梨先行区間の高川トンネル−初狩トンネル−リニア笹子トンネルの間の
まばたき区間のように、
走行気流を整え圧力変動の頻度を減らすなどに効用あるダクトが設けられるのでは。
このダクトはガイドウェイ構造物の強度を高める効果があることもわかっている。

名古屋駅リニアホームは当面折り返しとなると、2面4線？それとももっと？
これを分岐からすべて地中でというのは、かなりな大規模トンネルになるの
ではないか。在来線より１編成の列車長も長いだろうし。

まさかまさかの高架で名古屋市内を通過といった可能性はないのだろうか？
都市高速くらいの高さの高架は実際できていることだし。

中央アルプスから名古屋への進入コースはこういう感じが妥当じゃない？
http://chizuz.com/map/map23228.html
これなら、名古屋に１番近いところまで、緑地の下。
そこから先は大深度地下だろう。

直線の大深度複線トンネルが名古屋都心を貫いて東阪を結び、
リニアはあるところから分岐して80パーミルの坂を登り
新幹線名古屋駅と一体の駅に止まりというのもありではないか。

>>202
森林公園や緑ヶ丘ＣＣを通過することはいいと思う。でも名古屋都心部を
ムリヤリ直線で結ぶ必要はないと思うよ。

小幡緑地から大曽根駅までの約４kmは大深度地下で直進。大曽根駅からは
国道１９号、桜通地下を名古屋駅まで。小川交差点やその他カーブで道路
からはみ出す部分は地下の権利料を支払う。このあたりなら速度は出てい
ないので騒音振動問題は発生せず、道路からはみ出す部分も短くできる。

あとは地下鉄桜通線との兼ね合いがどうなるか、だけど。

でも、大阪に直結したら、
この辺も500ｋｍでノンストップで走る列車が
２本に１本はできる可能性があるんじゃないの？

大深度地下のほうが土地買収の人件費がかからないから、安くできないか？
最近のＴＢＭの低コスト化ぶりはすごいよ。
異常出水とかの無い安定した地盤なら、高架橋より安くトンネルが掘れるらしい。

それに、浅い地盤を500ｋと言うわけには行かないから、
大深度で無いと、後々まずくない？

>>205
>この辺も500ｋｍでノンストップで走る列車が

それはない、それをやるためには名古屋駅にホームに面しない通過専用線を
作らなければならない。名古屋通過の可能性はほとんど考えられないだろ。

>>203
そういえば12月の新聞記事では一宮か稲沢あたりを東西に抜けるような図で
したね。郊外を普通に地上で通過して、名古屋駅へは東海道線併走の支線で
進入しても悪くない。かなりの急カーブですが、名古屋空港から出た飛行機
が各務原上空で旋回するようなイメージの縮小版と。
これは大深度を使わない話になってしまいますが。

>>208
でもそれだと車両の運用効率はものすごく悪くなりそう・・

>>204
道路の下を通る場合もその道路の管理者に占用料を支払わなければならないんだよ。
また鉄道が通っていなくても上下水、電気、通信、共同溝等、昨今は埋設物も多い
から、結局地表からの開削での工事は既存の埋設物移設等の手間がかかり、中大深
度をシールドやNATMで掘り進んだほうが経済的ということもあるんだよ。

>>208
大阪線は名古屋に寄らず東京へ直行することはできそうだな。通過列車がホームを
抜けるよりは駅自体へ寄らないのは安全そうだ。
名古屋にまっすぐ突っ込む線形の関西線を利用しないのはもったいないと思うが。

http://chizuz.com/map/map23233.html

こんな感じかな

なんかこの展開、初期スレでさんざんメンヘル炸裂させてた名古屋のトンネルジジイが再出現しそうでコワい。。。
なので予めお願いしておく。
トンネルの緊急避難路とか緊急避難手順とか、それにまつわる政令、法律などなどは別のところで論じてくれ。

>>212
しにょこ厨乙

>>212
ちょっとくねくね曲がりすぎ。
せっかくの大深度ならもっと直線で良いとも思う。地下鉄と違って一両の長さも
長いものの大編成がこんな道路のように曲がるとは思えない。

>>212
あ、スミマセン。わざわざ修正してくれたのね。小川交差点を通過したあたり
から速度を上げてもいいんじゃないかと思うので、大曽根駅から大深度で一気
に小幡緑地に抜けてもいいんじゃないかという気はします。

オレは多治見にも停めたいと考えているので定光寺駅付近で土岐川を渡って
しまうけどｗ

>>210
>中大深
度をシールドやNATMで掘り進んだほうが経済的ということもあるんだよ。

大深度トンネルは300〜400億円/kmと想定されているみたいです。通常の埋設
物回避を含めた道路下トンネルの建設費＋占有料の兼ね合いということになる
んだと思うけど、占有料がいくらかかるのかオレは知りません。どこかに資料
はあるのかなあ。

>>213
>トンネルの緊急避難路とか緊急避難手順とか、それにまつわる政令、法律などなどは別のところで論じてくれ。

オレもその資料を調べるのにてこずったｗ　出てきてほしくないと思うけど、
その手の話題こそこのスレでするものじゃない？
それよか飯田も岐阜県内も駅いらね、なんて言ってるヒトこそ理想スレに
行ってもらいたいと思うよ。

大阪が没落して名古屋の次は交通の要衝たる岡山になる？　距離的にはちょうど良い。
壊と酉の関係がどうなるか知らんが、
岡山まで壊がリニア作る代わりに、名古屋以西の新幹線は酉に行くとなれば
北陸の米原接続とか便利そうｗ

リニア（太線）と新幹線（細線）の関係はこんな感じか↓

東京━新横浜━━━━━━━名古屋━━━━━━━岡山 ─(山陽新幹線)
　└品川┘└―静岡・浜松等―┘ └―米・京阪神等―┘

没落しようが、大阪通過なんてありえない。腐っても鯛。
岡山人って、なんでおこがましい奴ばっかなの？

ごめん、俺岡山人じゃない。ちょっと妄想が過ぎたみたいｗ

>>218
>オレもその資料を調べるのにてこずったｗ　出てきてほしくないと思うけど、
>その手の話題こそこのスレでするものじゃない？
スレのカキコの半分が「（リニアに限らず）トンネルでの緊急非難はどうあるべきか」、
それも長文での応酬になっちゃうんだぞ　（；＿；）
話題としてスレ違いだと思ってるから「他で」って言ってるわけじゃないのだす。。。

>>218
追伸
>オレもその資料を調べるのにてこずったｗ
過去スレみれば、規定、政令、実例など、吐き気がするほど出てきます。

名古屋ノンストップは可能性低いと思うよ
運用効率が悪すぎるし新幹線との接続を兼ねなければならないし
最速達は名古屋全停車なのは確実
最速達と各停の二種類だけで、10-2ダイヤとかになるはず
品川 名古屋 大阪の各駅は5〜6分間隔で発車
名古屋行きと大阪行きを分離してしまうと10分間隔になってしまうので客を待たせてしまう
名古屋の停車ロスが5〜10分程度になるなら、ホームで待たすよりそっちで消化した方が良い

名古屋大阪間開通は６０年後くらい？

>>222-223
ダンゴの列挙やら都道府県の駅場所の罵り合いよりはよっぽど見ごたえがあるんだが･･･
そういうのを詳しく調べることでルート予測もより正確になっていくだろ？
自分が吐き気がするからって拒否するのはいただけないし、
そういった議論に参加する気が無い人のための理想スレのはずなんだけどな。

まあ、言えることはリニアを絡めるのを忘れずにってとこだろ。

>>212
３６３号線、茶屋ヶ坂、出来町通、桜通を通るのじゃ。
その１９号線に沿った小川交差点のカーブはきつ過ぎ。都市高速道路でももっと緩い。

http://chizuz.com/map/map23240.html

小幡緑地から川沿いで地上。
名古屋全停車なら前後が急カーブでも問題なし。

>>219
リニアーは岡山まで行かないと思う。
岡山は、ＪＲ西のシマだから。

>>225
リニアーの名古屋以西は、地元負担と税金負担次第ではないだろうか。

>>224
まぁ、名古屋通過のために何百億もかけて
複々線化するってのは、考えにくいなあ。

飯田や甲府は、通過線をメインで作って、
駅用の支線毎、地元負担にしたりして。

名古屋までの工事が始まってある程度形が見えてきたら、
大阪延伸の金は自治体とかから集まってきそう。
現実味が出てきたら金出す気にもなるだろ。

名古屋開通前に大阪延伸の工事が始まって、
名古屋止まりの期間は結構短いんじゃないかな。

予想する所要時間

品川―(７分)―新横浜―(３５分)―名古屋―(１８分)―新大阪

合計ちょうど１時間

>>231
そうだね。東海道新幹線ができたのが1964年10月。その7年半後の1972年3月には
山陽新幹線が岡山まで、さらに3年後の1975年3月には博多まで開業してる。時代的に
高度成長期真っ盛りの頃と低成長時代の現在とでは事情が多少異なるにせよ、新幹線は
新大阪迄できた10年半後には博多までの全線開通にこぎ着けている。
2025年に名古屋まで開通したらその後5〜10年ぐらいで新大阪まで開通するだろう。

>>233
あれだけ借金のある大阪市と大阪府に、お金が出せるとは思えない。

新横浜厨必死すぎワロタ

>>232　>>235
新横浜は通らない。神奈川県は相模原で我慢してちょ。

津久井湖付近だったら家から自転車でいけるなぁ。（高尾在住）
（リニアができる前に引っ越しているだろうが…）

新横浜、品川、東京にしぼったといってるんだから、もう橋本はないだろ。
東海から出てきた具体的な名前はこの３駅だけだよ。
名古屋ですらでていない。（名古屋付近ということを計画で出てるけど）

横浜は中間駅だから建設費用全額地元負担な。

>>238
>新横浜、品川、東京にしぼったといってるんだから、

ちがうだろ？　まんがいち東京、品川がダメだったら新横浜もあるかも、、
そんな程度だったと思う。東京or品川に決まったら素直に相模原だろ。

相模原じゃなくて橋本な

橋本という名前は、東海の口からはまったく出たことがないんだよ。
勝手に周辺が騒いだだけで。

>>238
既設の新幹線駅にターミナルを造ると言った。
だから名古屋は名古屋駅で決まり。
首都圏は東京駅か品川駅で、無理な場合は新横浜駅もあり得ると言った。
だから東京駅か品川駅になれば神奈川県は相模原駅もあり得る。

新横浜の場合は、新横浜を経由して、東海道新幹線と並走して東京方面に向かうといってるわけだから、逆に言うと東京や品川になれば新横浜になる可能性が高いと思われているのでは。
新横浜と東京、品川は、終点の選択肢として並列されているのではない。新横浜は東京や品川にいくための経由地点として名前があがっている。（暫定的に新横浜起点の開業はあり得るが）
そういうことがあるので、俄然新横浜が有力視されてるわけだね。その場合は最終的には当然品川へはいくわけだよ。

昨年末の発表で分かったのは、東海が自社の経営を重要視していることだ。
そのことからも有力になっていると思う。

構うとまたつけ上がるからＮＧ指定。

もう一つは自社線である東海道新幹線との選択ができる配置にするということだね。
その意味でも、新横浜が有力。品川だけでなく、新横浜で乗り換えができる必要性はあるからね。
勝負ありだね。とっくの昔に。

大阪〜（奈良）〜（四日市）〜名古屋〜（恵那）〜飯田〜新甲府〜橋本〜東京

三河安城を新名古屋に改名してそこで接続でもいいな。
のぞみを名古屋と新名古屋に千鳥で止めればいい。
ひかりは全停車、大阪延伸後は半数はスルーで。

岡山は政令指定都市ですらないぞ
どんぐりの背比べのレベルだが、広島の方がまだでかい
大阪は腐っても全国第3位だし、神戸〜京都の中間点、
他の大都市は周囲の都市を吸収合併して面積も広くなった所が多いけど、
大阪は合併とかしていず、面積もそう大きく無いから
数値で比較すれば見劣りするのは仕方ない

>>238
名古屋駅に併設できなきゃ本末転倒だろ。

>>241
京王厨？お前しつこいよ。

>>248
安城市民は激怒するだろう。
名古屋市民も激怒するだろう。

名古屋駅は当然通したいだろうけど。可能かどうかだね。

新横浜の人は自作自演までして、何がしたいの？

>>252
もちろん可能。

>>252
過去スレ読むと具体的に出てるよ。189あたりはその代表例だね。

リニアの走行による風の影響ってどんぐらいだろ？

名古屋〜大阪の建設は国費投入♪

>>257
その区間、駅がたーくさんできそうｗｗｗ

>>258
そうなると西日本支社は大阪でなく、名古屋でＯＫ
という企業が多くなると予想。

>>256
女子高生のパンチラ率が高め

JR東海の立場になりきってるしにょこ厨キモイんだけどｗｗｗｗ

>>242
お前が最も理解力と情報収集力が足らないんだよ。
「神奈川県」は、途中駅として既に橋本周辺を候補にJR東海に申し入れている。（既報）
途中駅となる（路線として逸脱していなければ）のであれば、金を出す自治体の意向を尊
重するのは当然。（パトロンだからな）

>>261
ＪＲ東海は、ボランティア団体でも、慈善福祉事業団でもありません。

ttp://linear.jr-central.co.jp/index.html
「当サイトはただいま調整中です。」

気になる。

総研とかからクレーム付いたんか？
それとも、何か新しい方針がドーンと出るか？

>>264
クレームの付く内容とも思えなかったし、最近ほとんど更新されていなかったところから見て、
何かリニューアルかかるのかと思う。

再アップされたページにいきなりルートや駅の位置出たら笑うしかないが。

【再アップページ予測】


　 　　　*　　　　　　*
　　＊　　　　　＋　　リニアうそです
　 　　 n ∧＿∧　n
　＋　(ﾖ（* ´∀｀）E)
　 　 　 Y 　　　 Y　　　　＊

だったらやだな・・・

>>262
ねじ曲げて考えんなよ。
東海は途中駅もルートも、一切公式発表してないじゃん。

>>262
神奈川県の利害と、ＪＲ東海の利害は、かならずしも一致しません。
「県の申し入れ」が、ＪＲ東海の利益に優先するのであれば、
諏訪にも、松本にも　ﾘﾆｱｰ駅はできます。

>>263
鉄道事業の公共性を認めないで利益一辺倒の経営ができるとでも思ってんのか？

>>269
読解力まったく無しだな、お前。

>>270
>>271日本の未来は明るいよ。

>>264
>当サイトはただいま調整中です。」

あのサイト使いにくいし見にくいし、情報も少ない、というより判りにく
かった。
今度は使いやすく判りやすいサイトになればいいね。
新実験線や新型車両の情報は載らないかな。

>>270
公共性を重視するあまり不要な路線を引きまくった大阪市がどうなったかを見るとなｗ
一度、利益一辺倒で路線を引くとどうなるか見てみたい気もする

リニアの場合は普通にドル箱
世界一儲かるのが東海道新幹線である以上は、いまさらどうなるもこうなるもないわな

途中駅作らずに直線最短で結ぶのが最も儲かるのは今回ばかりはあまりにも当然
当然すぎてつまらないくらいのレベルだと思うぞ
それくらいの前提があるにもかかわらず、今さら公共性がどうのこうのとかの議論は無意味
東海道新幹線で利益が出なくなってから初めて話を聞こうかっていうようなことだぞ

そんなことくらいはいくらなんでもこのスレにいるんなら分かっててもらいたいものだよな

途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに
途中駅作らずに

東海の、静岡への冷遇ぶりを見た上で、
税や地域からの資金に頼らないで自費でやるって言ったからには
公共性とか 途中利用とかを考えない様な作りにしてくると言う事は
想像に難くない。

運行はじめれば、20年は観光だけで外国人客も呼べそうだな
風光明媚な山岳地帯を縫って長大トンネルを通過していく
世界初マグレブはこれだけだし、700�`まで速度あがれば
みんな一度は乗りたがるだろな

飯田駅だけはできてほしい。ここはリニア通ったら発展しそう。
諏訪や伊那市まで造ると分散するからよくない。
温暖化が進んで、年寄りの政治家が夏耐えきれないから
飯田に国会移転とかあるかも。

トンネルは、信じられないほどの難工事になると思う。
２０００メートルの土盛り、そこからの地下水の水圧とかね。
断層密集地帯だし、中央構造線やフォッサマグナにも近い。
おそらく先進導抗と本坑の２本がいるだろうから、早い時期に
トンネル工事だけでも始めてほしいね。

完成すれば技術立国日本の象徴になると思う。
他国の追随を許さないトンネル掘削技術や土木技術の粋。
他の国では真似すらできない圧倒的なリニア技術。
万里の長城とかピラミッドと同じだな。

>>279
小学生の作文だな。

つーか掘れたとしても現在も隆起してるトコ維持できるのかいな？

おまいら、
一般論として、リニアの駅は、
新幹線と在来線の両方が停まる駅以外ありえない
ということにいい加減気付くべき。

リニアの場合、新幹線との接続が必須。
これは、現在の新幹線が在来線との接続が欠かせないのと類似。
現在の新幹線単独駅は政治駅で、もろに失敗作だろ？

でリニアは、上記のような失敗作の駅にはつなげない。
逆に、在来線だけの駅にリニア繋ぐとなると、これもまた政治駅で失敗作になる。
よって、既に新幹線と在来線が接続して繁盛している駅以外つなげない。

いい加減、新甲府だの飯田だの下らん議論は止めよう。

>>282
飯田駅だけは設置されるべきだと考える。この地方はリニア駅により発展する要素を多分に含んでいる。
Bルートが採用され、諏訪市及び伊那市にまで駅を造ることは、無駄に経済を分散させることに繋がるため避けるべきであろう。
今後、温暖化が進んで、高齢の政治家が夏の気温に耐えることができなくなり
飯田に国会移転が検討される可能性さえも考えられる

>>284
身延新幹線と飯田新幹線も引けばいいんじゃね？

>>284
飯田線と身延線に接続すればおｋ。
まあ長大トンネルの近辺に駅を設置することは
事故や災害の備えのためにも必要。
地元負担なんだから外野が口出しする事じゃないし。

「地元負担」は外野（＝山梨・長野等）を黙らす第一手だということにいい加減気づけｗ

>>288
東名間駅無しなど、
長大トンネルの防災上及び用地折衝の効率という観点から
並びに路線だけ通って駅が出来ないという不条理に対する国民感情から
無理だということにいい加減気づけｗ

あ〜あ
信じるものは









救われないｗ

>>285
リニアの駅なんて作らなくても、自主財源で三遠南信道路を開通させれば、
浜松市と合併できるんじゃね？＞飯田

現実問題、長距離トンネルの前後には退避線やホームもある駅みたいなのはいるわけだから、
地元負担は駅舎と周辺整備くらいに収めることができるんではないかな？

>>290が東名間駅なしを「信じるもの」ｗ

>>291
合併できても駅がないのでは状況は同じ・・・

>>292
長野新幹線、松本空港という前例がありますから
リニア駅に対して県も相応の負担をすることでしょう

長野県の本音としては本来どうでもいい県南部に金は出したくない。
下手に諏訪回りにして自己負担の駅建設を複数抱え込み
さらに中央東線諏訪小淵沢間第三セクター化なんてなればしなの鉄道の二の舞。
どうにか諏訪をなだめてＪＲ案通りにしたい。
飯田駅できれば儲けもの。飯田駅建設にもなるべく県からの出資はしたくない、ｯてとこだろうね。

>>294
飯田は立ち上がる時だろう
今まで近寄る機会すらない県庁所在地と、そこに激烈な対抗意識を燃やす
第２都市のために、どれだけ県税が投入され、飯田が割りを喰って来たことか

それでも、基金の設立を検討し始めた現市長は立派
もっと評価されるべき

飯田の人ってどうやって東京に行くんだろうか？
鉄道でも高速道路でも難儀だな
名古屋に行くにしても鉄道で行くのはかなり難儀だしな
地元の期待が大きい理由もわかるな

普通に高速バスでしょ。
茅野までクルマで行く人もあるだろうけど。

>>297
そうか大変だな
中央道は大きく北に蛇行してるから時間かかりそうだ
夜行を使えばいいんだろうけど、どっちにしても日帰りは無理そうだな

名古屋まで高速１２０キロで飛ばせば１時間半だからいうほど不便でもないかも。

>>298
バスで４時間かな。夜行電車はないし。

>>298
中央高速バス

　始発　飯田04:30〜新宿08:33

　最終　新宿21:00〜飯田00:58

日帰りは可能、しかし氏ぬ
会社によっては宿泊手当ても付かない
切実です

まあいくらなんでも甲府付近と飯田付近には普通に駅は設置されるでしょ
それ以外の中間は一切無い、本来の目的では必要のないものだから
そしてこだまは1時間1本ｗ東海が良心的で頑張って2本
これが東海の最大利益を度外視した地方への最大限の譲歩行為とみなすべき
いいかげん地方民はこれでもありがたく思わないとな

>>302
飯田にとってはそれで充分です　はい

>>296
高速なら名古屋まではそれほど遠くないよ。
それもあって南信地方は基本、名古屋を向いてる。

もし仮に飯田にリニア駅が出来るとすれば
飯田はどちらを向くと思う？
高速もあるし、やっぱり近い名古屋？
それとも首都東京？

同じようなことは亀山駅が出来たときの滋賀県南部（甲賀市周辺）にもある。

>>302
飯田は１時間一本止まれば大喜びだよ。
飯田線すらそのくらいしか走っていない（笑

飯田にとっては県庁所在地である長野市の妨害工作の方が危惧される
自分が一番でないと気がすまない王者様ｗだから
松本も結局は同じだし

リニア開通を機に分県できるならした方がよい

>>304
名古屋だよ。
リニアで物流は無理。

>>306
長野県の北部偏重は目に余るモノがあるからな。

リニア沿線だと、飯田周辺くらいしか観光地ないな。
初乗り兼ねて、開業当初はどっときそう。

高速バスを調べてみた。
飯田新宿　　4時間4200円
飯田名古屋　2時間2300円

この安さは、リニアが開通してもやっぱり利用されるだろうな。
リニアが東京まで１時間１万円、名古屋まで30分5千円なら節約できる
時間を考えると妥当かな。

>>281
>完成すれば技術立国日本の象徴になると思う。

自然破壊の象徴にされる恐れもあるがな。

>>284
地元にとっては真剣に切実な問題なんだが・・
まあそういうマイノリティーを切って叩くところが
2ｃｈという事は認識してるが

三峡ダムに比べれば、環境負荷など無いようなもの
アセスで引っかかったトンネルって聞いたことないけどあるの？

>>301
出張族がバスにのって週末都内へ帰っていくけど
マジ大変だなあと思うよ
あのままじゃ発展しないと実感する

>>311
高速道路ならともかく鉄道トンネルが自然破壊の象徴ってあまりピンと来ないね。
>>313氏が言うように自然破壊歴史遺物破壊の象徴といえば三峡ダムに遠く及ばないし。
>>310
リニア駅が出来１時間一本でも止まれば東京行き高速バスは廃止されると思う。

>>315
いやあ、なくならないでしょ。
価格、所要時間がかなり違うから住み分け可能だよ。
本数自体は減るけどね。

品川ー新百合ヶ丘ー秦野ー新城ー豊田ー名古屋ルートでいい

そもそもアセスで中止になる公共事業は、
名古屋の藤前干潟くらいなもの。

>>313
>アセスで引っかかったトンネルって聞いたことないけどあるの？
>>315
>高速道路ならともかく鉄道トンネルが自然破壊の象徴ってあまりピンと来ないね

アセスで引っかかるとか、そんなことは自然保護団体には関係ないことだよ。
日本では自動車トンネルの反対が多いが、開通後の排ガスよりも、むしろ
工事による自然破壊やトンネルの存在そのものによる地下水寸断などを問題視
している。

南アルプスは自然遺産登録が考えられており、そこに大規模トンネルの建設
だからね。自然保護団体が黙っておらず、面倒なことになりそうなことは容易
に想像できる。一民間企業であるJR海はそのプレッシャーに耐えられるのだろ
うか。

>>318
外国人は、藤前の藤を富士山の前と思ったから。

長野県ｗに揺さぶりをかける事も兼ねて飯田のみに駅を作るのは賛成
最低、名古屋-飯田-甲府-東京だけあれば良いな

だが、飯田は名目上駅だけど、実質ただの待避線程度でよい

長野県内にリニア駅をつくってはならない

>>319
国土のさらなる発展、影響があまりない環境負荷、世界遺産登録の栄誉(?)
それぞれを天秤に掛けたとき国民がどれを選択するかと言うことだろう
環境保護団体がただの目立ちたがりのマッド集団だということは
シーシェパード事件以前から賢明な国民なら、気づいているよ

>>322
長野市民若しくは諏訪市民乙

飯田なんて一時間に一本で十分だ
それだけで満足だから駅つくってくれ
てかもちろん地元も負担するけど

1時間に1本で待避線有り、防災用の意味合いが強い駅で良いんじゃないかとｗ

二時間に一本でも十分かも。

朝２本、夜２本でいいだろ。

まあ、飯田ぐらいの町の規模なら何処に駅があるとも駅さえ与えてもらえれば
影響は無いと思うが、問題は甲府。

甲府は駅の作る位置によっては、第2の静岡化してリニアの運営にケチつけてくると思う。

甲府という町にとっては今の甲府駅に在来線とホームを並べる形で
リニアの駅を作るのが一番町の為になるだろうけど、そんな事すると
絶対全列車停車させろとかケチつけてくると思う。

やっぱ、見延線と交差する田舎に新甲府って駅を作るのがJR東海的には良さそう

>>319
「自然遺産」なるものに登録考えている人は誰なのですか？
地元はリニア開通について両手をあげて賛成じゃないの？
地元の賛同があれば自然保護団体があれこれ言おうとプレッシャーにはならないと思うよ。
自然保護団体がリニア開通以上の恩恵を地元に与えるなら別だろうけど。

>>315,316
ドリーム号は需要の多いところだから参考にならないかと思ったが、長野新幹線
の佐久や上田駅に行く高速バスもあるのな。約3時間で約3000円

対して新幹線は約1.5時間で約6000円。3×3000＝1.5×6000で選択肢を提供して
くれてるよ。

しかし、リニアが時間を1/3か1/4にしたとして、運賃料金で幾らになるのかな。
ものすごく高ければ、高速バスの需要は無くならないし、そんなに高くなけれ
ば往復割引率などで対抗できるビジネスチャンスにもなる。

ところで、リニアが消費する電力の必要量は大丈夫なのか？
中部電力か東京電力の商用電源で足りるのか？それとも、
どこかにリニア用の発電所は必要になるのか？
浜岡原発の増設だけは、ごめんだな。

>>277
ルートを曲げてでも途中駅を設置することを、公共性と言い切るのは止めてくれ
日本の東西にまたがる長距離旅客者の移動時間を犠牲にすることは反公共的でもある

真に公共的なのは、両者のバランスを考えて決めることであって
飯田のように効果が大きいところに駅を設置するのは大いに賛成だ

>>332
南ア貫通ルートのまま建設費地元負担ということなら良いと思う。
技術的にトンネル掘削困難というならともかく地域振興のためにルート迂回させるなんて論外だよな。

>>331
無理。
今、発電所を増やすとしたら原発に頼るしかないが、ルート上に原発は建たない。
となるとお察しの通り、尻拭いだけさせられる地域が出る。
政治の基本は要求と見返り。
国からお金が貰えないのはこれが今のリニア計画では成り立たないせいだと思われる。

>>331
リニアの消費電力がでかいのはピーク電力であって、絶対消費量は大したことはない。
もちろん新幹線よりは多いが。
今大井川水系にあるダムに発電機を増設すれば十分足りるんじゃないだろうか？

中部電力となると、静岡の浜岡原発の増強が一番現実的だろうな。
それもあってなのか？リニア開業後は途中停車駅の多い列車を走らせるとか東海が言っているのは。

静岡県としては、停車列車の増加は勿論の事、静岡空港駅と、静岡駅の2面6線化くらいは要求するかね？

静岡ののぞみ全停車はほぼ確実だと思うよ

南アルプストンネルの湧水を使って発電とか。

バカが多いな。

× 非常用の退避施設は技術的に駅として整備できるから駅ができる。
○ 非常用の退避施設は技術的に駅として整備できても壊にその気はさらさらない。

ｗ

東京から名古屋まで１時間かかんない様だと、リニアはトイレ無しかな。
まさか、AllLong自由席などと言う事は・・・
東海だし、ありそうな。
更に、名古屋以西と東京間の東海道新幹線減便と、
レコードホルダーをリニアに譲った事による停車駅増とか、ありそうね。

東海道新幹線のぞみは途中停車駅増加で電力消費量はかなり増える。
しかしその分リニアの途中停車駅を出来るだけ少なくすれば平気。
幸い超電導リニアは超高速域以上になればその電力的効率の良さや
空力的抵抗の低さを出してくれるから、超高速以上で浮上走行する距離を
出来るだけ多くする必要がある。

また原子力発電をより高性能・安全にして増強するということは
パソコン・ネット・携帯の普及やパワーアップによる電力消費量アップ要請や
地球環境保全要請に答えるもので、リニアとは直接関係ないかと。
これらの電力消費量に比べたらリニアの電力消費量は
たとえ１気圧時速700キロ超えでも途中停車駅が少ないなら微々たるものだ。

ところで、リニアのためには原発数個増やす必要あるんだろ？
できるんか？　

そっちの方が心配。

>>329
>「自然遺産」なるものに登録考えている人は誰なのですか？

南アルプスを抱える関係自治体が南アルプス世界自然遺産登録推進協議会を
作っていますよ。
http://www.waterforum.jp/jpn/summit/event/documents/070728_1.pdf

>地元の賛同があれば自然保護団体があれこれ言おうとプレッシャーにはならないと思うよ。

地元と自然保護団体は直接的に関係しないと思いますよ。あなたがどこに住ん
でいるのか知りませんが、東京では首都圏中央連絡自動車道(圏央道)高尾山
付近の反対運動がしばしばマスコミに登場します。この運動によって圏央道の
開通が３〜５年ほど遅れています。
http://www.c-nexco.co.jp/local/kantokosin/news/pdfs/20050928.pdf

世界遺産をめざす南アルプスと日本屈指の大規模トンネル工事になるリニア
新幹線ですからね。全国の注目を集めることは間違いないでしょう。工事の
難しさと合わせて、JR海にはリスクが大きいんじゃないかと思いますけどね。。

>>342
それはリニアのためでは無くリニア以外のパソコンとかの
東電などの電力消費量がどんどんアップしていることや
二酸化炭素排出しない発電システムへの切り替えのためだろう。
アメリカでは建国以来のエネルギー政策を変え
日本の技術指導で次世代原子力発電システムに切り替えつつある。
これでアメリカは戦争の１原因である石油は発電には使わなくしたいようだ。

>>343
先々週に行われた八王子市長選では、
圏央道反対派の候補が思ったより食らいついたんだよなぁ。
現職市長に対して得票率が3:2くらい。

まぁ、候補者がこの二人しかいなかったんだが、

共産と生活者ネットワーク以外の党が全部現職支持になったにしては、
差が開かなかった。

このことを考えると、結構自然保護派ってのは軽視できないよ。

超電導リニアが東京電力や中部電力や関西電力などに影響するのは
大送電新幹線などの超電導新幹線などへの促進だろう。
これで送電効率は飛躍的に改善されるし、
また例えば超電導送電ケーブルの南アルプス埋め込みで鉄塔や架空三回線を無くせて
景観がよいと言う人は多いかもしれない。
鉄塔愛好者の方には申し訳ないが。

電力のことは、電力会社が考えること
そして、電力会社は電気の需要が増えさえすれば何でもよい
省エネを国の指導の下考えねばならないのはJR東海だが
>>335の言うようにピークカットで対応できるなら
NaS電池なんて手もある

どちらにしろ、リニアの需要は関東、東海、関西何れの地域も
同じようにあるのだから、中電の浜岡だけが負担するのは筋違い
東電も関電も同じように負荷の増加に対応し電力を融通しあうのが筋
なお、「負担する」と書いたが、中電にとっては負担ではなく利益だということも忘れずに

>>339
じゃ、非常時はどうするんだよ？

>>343
東京と違って、央圏道なんてなくても生活変わらんてな人達は多くなく、
地方にとっては切実な問題ですから
基地外じみた自然保護団体が何を言っても賛同者はほぼ出ません
全国からなんと言われようが、所詮外野ですから
当地方の将来まで口を出すのは筋違いでしょう

非常時は非常用退避施設使うに決まってるだろ、バカが。
それを駅にしようというのが勘違いｗ　理想スレでやれやｗ

退避施設で車両に缶詰かよ
乗降できる施設が必要だろうが、ボケが

＞電力のことは、電力会社が考えること
アホカよ。

倒壊「リニア作りました。電気売ってください。」
中電「あのお、今、廻す電気なんてないんですけどぉ・・」

>>350
そんな需要増も世間の動向から把握できない
ボケナス電力会社がどこにあるってんだ？
下協議ぐらいするに決まってるだろうが
社会常識ねー奴だなｗ

>>349
基地外？
普通は救援列車待って、それと連結して引っ張ってくだけ。
ただし、最低限の乗降施設は作るかもな。非常脱出時の。
だが、その非常用施設に駅と同じ乗降施設が必要と考えてるんだろ？
さらに駅と同じ改札も必要なんて考えてるんだろ？　

あんたもうしっかり基地外じゃんｗ

＞社会常識ねー奴だなｗ

自分の書き込みもう一度見直してから言ってご覧？ｗｗ

>>350
自前の発電所を作りそうだな…。

>>354
静岡はきっぱり断るだろな、よほどのエサがない限り。
どうせ国策でないんだし。
コレに関しては静岡が頑張ってくれた方がおもしろそうだ。

例：プログラムのバグで停電で列車が停車した場合。
再起動しても復旧しない場合は全列車は丸1日は止まるから、
救援の電気機関車も遅れない列車がある。
乗客はガイドウエイを歩いて退避するしかない。
そのための非常出入り口は、数ｋｍごとに作るでしょう。
ただし、その出口は、はしごを下ろしてガイドウエイから出るような構造です。
決して駅ではありません。

府中本町に来てくんない？
競馬ファンには悪いけど競馬場をリニアの一駅名古屋よりに移転すれば車両基地ができる程スペース有り。
武蔵野、南武、京王、西武と鉄道も多い。
府中市は金持ちだし、車両基地が来れば市の税収も増えそうなのでＪＲも話しやすいのでは？

まあ、まちがいなくオオタカの生息地が発見されるよｗ

>>356
山脈ぶち抜く長大トンネルで停まったら最悪だな。
数キロごとの非常口からエレベータで地上に出てみたら、
何とか岳の中腹で何メートルも積もった雪の中とかｗ

>>356
停電で列車が止まったときの救援用なら、
電気機関車じゃなくて、ディーゼル機関車にする必要があるね。

リニアの編成重量がどの程度になるかわからないけど、
鉄軌道と違ってコンクリの上をゴムタイヤで走ることになるから、
（鉄軌道に比べて）走行抵抗がかなり大きくなるはず（10倍程度？)

そうなると、かなり大出力のディーゼル機関車が必要になるね、
長大トンネル内の排気システムは停電時にも、その状況で十分に空気を確保するような
システムにする必要があるのか…

結構難しそうだな。

(それでも同時に救援するのは一編成だけだろうから、道路用の長大トンネルよりは排気設計しやすいのかな？
わからん…）

そんな凄いジーゼルは諦めて

簡単な遊園地のトロッコバスみたいなの用意するんじゃまいか？ｗ

中部電力は、上越火力発電所建設中。
リニアが通る頃には、大間からの受電も開始しているだろう。

それより、変電所建設ラッシュだよな。
片道45分で、そのまま15分後に折り返しても、6分間隔だと、同じに20編成運行。

1変電所が上り下り2編成制御するとして、300キロに10ヶ所必要。

実際は列車は等間隔でないので、20キロ間隔位になるのか。

日本碍子やら重電は特需！？

退避設備作るんならそこに駅つくっとけばいいじゃん。
どーせ地元負担なんだし。
１時間一本止めてやるだけで大喜びだぞ。
別に直通列車の障害にならなければ良いと思う。

本当の大都市部の住民だったら1時間に1本止める中間駅の設置に
必死に目くじら立てて反対するようなケツの穴の狭いことは言わんだろう
充分便利なんだからな

反対してる奴はかわいそうな境遇の奴
例の市民とかね

リニアの消費電力って、原発一基分も必要なのか？
浮上コイルは常に通電だろうけど、推進コイルは惰性走行時は電気食わないんじゃねの？
消費電力のソースどっかにないかな

あと、緊急時、ディーゼル車でリニア車両を引っ張るって書き込みがあるが
レールもないガイドウェイの間をサイドにあてないように牽引することなんて可能なのか？
胡散臭いぞ

乗客救助用なら、普通のバスでいいだろ？
下面は平らなんだから

バスで救助、最寄駅に非難

てなわけで、中間駅があったほうが具合が良いよ

>>360
鉄道車両ではゴムタイヤ車輪の転がり抵抗は計算上鉄車輪の二倍とされる。
ただし鉄車輪でも動力車では動力伝達装置でのロスやモーター回転抵抗のロスで
ゴムタイヤ付随車両とそう変わらない。
ましてや超電導リニアの停止・低速走行用支持車輪は頑丈にしているし
全て非動力車輪だから転がり抵抗の少なさもびっくりものだろう。
現に45kWのバテロコくんが5連のMLXを基地でスイスイ牽引しているし。

リニアは新幹線の半分の体重で勾配抵抗は新幹線の半分だから、
停電が長引いたと仮定して、救援もやりやすい。
もっとも、救援を要する事態発生の可能性は現実にはかなり低いが。

>>343
南アルプス通すより、伊那谷通す方がよっぽど迷惑、公害でしかない。
駅が出来るところはガマンするしかないが、素通りされる所（駒ヶ根市）
は、只々うるさいだけ。こんなもん通過反対するぞ！

>>367
だから、外に出るには、２ｍのはしごで出れるんだってば。
なんで駅が（ry

途中駅はトンネルの中に、青函トンネルの海底駅みたいなのだけできるとか。
普段は、見学ツアー用のみ停車・・・

>>370
2mのはしご？
乗客には車椅子の人とか乗る可能性もあるんだが、五体満足な健常者限定にでもするのか？

>>367
なぜそこまで駅設置に反対する？
お前に何か迷惑かけるのかい？

訂正
× >>367
○ >>370

>>373
希望が消えた諏訪あたりの住人だろ。

>>366
浮上力は車上の超電導磁石の磁界によって発生するんであって、電力は使わないよ。
推進用は、270km/hまで3分のN700でも17000kwもの消費電力があるのだから、
500km/hまで2分のリニアの営業編成(400mかな？）ならば出力は数十万kwになるだろう。
確かに初期の原発、美浜原発1号機は34万kwしかないから昔はリニア走行に原発1基と
よく言ったものだが、最近の原発の出力は150万kw超になっているから正確ではない。

それにこれだけの電力を消費するのはあくまでも加速中。
巡航時はそんなに電気を食わないし周囲には回生ブレーキで減速中の列車もいるだろう。
全体の消費電力は新幹線の2,3倍という範囲に収まり、新幹線の運転本数も減るだろうから
電力会社全体の電力システム全体にかかる負荷というのは大したことではない。
まあピーク時に大電力を供給するシステムについては考慮する必要があるけど。

巡航時は、風圧に逆らう為の推進力が必要。速いほどパワーも要るね。
ただ、浮いている分 路面抵抗が無いからその分は差っ引くとして・・・。
あとは、超伝導維持の為の冷却用
これは断熱技術や 高い温度での超伝導が可能になれば削減は効くけど、
電力需要の逼迫する酷暑天候状態である時ほど要するってのは厄介かも。

>>358
橋本の事か？

>>376
そこでNaS電池ですよ

「仮に」東海が自前で発電所持とうとしても
負荷を平準化しないことにはどうにもならんからな

まてよ？
超電導コイル冷却用や車内設備用の電源ってどうやって給電するん？
誘導？蓄電池？

試作では誘導とガスタービンだったかと。
多分固まってない。

700系とリニアと航空機のCO2排出量
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo2.html

これはあくまでCO2排出量だから、使用燃料によって若干変わるが新幹線とリニアは
どっちも電力だからリニアの消費電力は新幹線の4倍だと言うことが読み取れる。
N700系は消費電力はもっと少ないが、リニアも超電導磁石をさらに強くする、
コイルの改良など効率化の余地はまだまだあるだろう。

まあピーク電力は小型原発一個分なことは間違いないけど。

>>360
>長大トンネル内の排気システムは停電時にも、その状況で十分に空気を確保するような
システムにする必要があるのか…

火災発生＆トンネル内停止の最悪の場合を想定した換気システムが装備される
はずだよ。数百メートルおきに作業坑への避難通路が設置されるんじゃないか？

>>366
>レールもないガイドウェイの間をサイドにあてないように牽引することなんて可能なのか？

低速走行時は台車部分からゴムタイヤの案内車輪が出て車体を支持しているよ。
つまり側壁部分にもタイヤが触れる。

>>381
>超電導コイル冷却用や車内設備用の電源ってどうやって給電するん？

おそらく誘導集電方式が採用されるのではないか。誘導集電では300Km/h
以下では充分な電力が得られないので、蓄電池との併用になるようだ。
また、誘導集電装置は車体振動を低減し、乗り心地改善にも効果があるとか。
将来的には燃料電池も考えられているみたい。

>>383
>リニアの消費電力は新幹線の4倍だと言うことが読み取れる。

乗客ひとりを１km運ぶためのリニアの電力消費量は新幹線が270Km/hで運ぶ
場合の３倍とされている。所要時間が半分になることを考えれば、その差は
それほど大きいとは言えないだろう。ただ、新幹線のデータが３００系か
７００系かは判らないが。

>>385
電力消費量の比較基準が1人･1キロあたりなら、時間は関係ないだろ。

利便性が向上してるから、3倍くらいの燃費悪化は勘弁してよってことじゃね？

>>376
平成9年3月鉄道総研報告によると、超電導リニアシステム検討例として、14連で推力450kNとある。
これは加速時の推力だろう。出力は時速500キロにて62500kW位で時速550にて68750W位か。

超電導リニアは力率・効率や超高速以上でのき電効率がかなりいいので
見かけより消費電力が少ない。
また、超電導磁石のパワーアップなどで電力消費量を押さえつつ
更なる大幅パワーアップの余地がある。

>>377
超電導磁石冷却の電力は従来低温超電導磁石でもかなり少なく
猛暑でもかなり少ない。超電導コイルは真空容器の中にあるから。

消費電力の方は知らんが、
冷却能力は５ｗを８ｗに上げる努力してるレベル。
す、スゴす。
真夏でもこれだけで維持できる断熱能力。
しかもコイル自体の発熱がかなりの割合占めてる訳で。

>>386
>電力消費量の比較基準が1人･1キロあたりなら、時間は関係ないだろ。

あ、すまん。ことば足らずだった。所要時間半減による電力消費量の上昇を
どこまで許容できるかってことね。

151系こだまは2500kW、N700系のぞみは17000kW。七倍くらいか。

>>391
こちらこそすまんかった。
しかし3倍か。
高いか安いか、微妙なラインだな。

山梨リニアファンクラブ（山梨県）
2/25~2/29リニア見学センター２階展示室を一時閉鎖します(5)
詳細内容
　山梨県立リニア見学センターでは、展示品の更新のため２月２５日（月）から
　２月２９日（金）までの間、２階展示室のみ一時閉鎖いたします。
　超電導リニア技術やリニア中央新幹線について、最新の展示内容にリニューアルします。・・・
http://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/ken_news.cgi?id=1201755685118&dir=200801

Lenear Express（JR東海）
当サイトはただいま調整中です。
http://linear.jr-central.co.jp/index.html



こ、これは、なんか来るぞ！

電力会社にしてみれば、ピーク時に合わせて発電所を建設する必要があるわけで、
いくら加速時にしか、大量に電力を消費しないと東海が言ったところで、負担が変わるわけではないよな…
むしろトータルの電力量で料金もらうんだったら、電力会社の負担ばかりが増える事になるようなもんだろう。
同時に多数の列車を加速させないシステムでも作る事であるていど何とかなる？

>>395
電力会社にとっては新規大口のお客様だろ。
「負担」って言い方は変。電力会社にとって喜ばしいことだよ。

世の中の電力負荷は新幹線やリニアだけじゃないから

>>395
一時的に増えるだけなら負担かもしれないけど、
開業してから何十年もず〜とお客様なんだから設備投資なんて安いもんじゃないか？

電力会社にしてみればオール電化住宅の増加は負担が増えるばかり？（笑

環境負荷という観点からすれば、自動車からリニアに交通手段が移れば、その方が良いとも言えるね
燃料電池の自家用車などが登場すれば話しが若干変わるけど

リニアは飛行機とだけ比較してれば一生幸せだし、現実的にそっちのほうが近いでしょ

カートレイン対応でもすれば、荷物が多いとか 足腰の弱ったじーちゃんばーちゃんを連れての旅行など
長距離でもマイカー利用が余儀なくされている層からのシフトも見込めるな。

>>402
それは無い

・カートレインで東京から名古屋まで往復２０万円
・東京駅まで自家用車で行って、駐車し、ポーター使ってリニアに荷物を運んでもらい、
車椅子を押してもらって、名古屋駅ではレンタカーまで荷物を運んでもらう、
この駐車＋レンタカー＋ポーター費用が６万円

だったら、どっちを使う？

>>394
ちょｗｗwktkじゃないか！
アルプスぶち抜き長大トンネルジオラマらまとかか？

しかしここまで長期間調整中なんておかしすぎる
これまで公開していた情報がまずくなって公開できなくなったが
代わりのページが出来ていない、あるいは更新して公開する情報が流動的で決まらないのか
だとするとやはり最後の調整が続いているのだろうか
希望的観測だけど

差し換えるように更新しないところをみると
いままでの一部の情報を黒歴史にでもしたいんじゃないだろうか

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC#.E8.87.AA.E7.A4.BE.E7.99.BA.E9.9B.BB.E8.A8.AD.E5.82.99
みたいな例もある。

電車の場合直接CO2を出すのではなく、発電の段階でCO2を出すから、
自然エネルギーで発電できればCO2排出はなくなる。

リニアなんて時速５００キロで長野県産の熊とか山梨県産の鹿に接触して離陸して空中分解しておわり。

>>395
>同時に多数の列車を加速させないシステム
リニアのスピードアップだろう。同じ列車本数でスピードアップすれば、
列車と列車との距離は開く。
補助的に、ノンストップ列車を出来るだけ増やせばいいだろう。

ところで電力会社としては、発電した３相電力をユーザーにバランス良く使ってもらいたい。
新幹線ではこの３相電力のうちある相だけ使い他の相は使わないアンバランスな状態だが、
リニアは変電所でまとめて直流にするから電力会社が発電した３相電力をバランス良く使える。
従って、リニアシステムはもともと超超高速に必要な大きな出力に
ジャストフィットしたシステム。

>>398
電力会社はリニアには力率改善や負荷均衡対策など
自己負担しなくていいだろうから、リニアは超優良お客様かと思う。

東海としては、電力調達を中部電力で行うか、東京電力で行うか、
「安い方と契約する」と言って、ビジネスライクにやるんじゃない？
超優良になるかは微妙だと思う。

>>407
飛びそうになれば台車にダウンフォースが生じるので原理的には飛ばない。

し　か　し　

台車と車体の連結強度が弱いと、衝撃で台車がはずれ車体だけ飛ぶ可能性は考えられる。
その際、車体同士が強固に連結していれば、軌道に台車を残して銀河鉄道になる可能性もあるｗ

台車連結が強固で問題ないとしても、
先頭部分が衝突で大きく変形して、側壁のコイルを次々に壊して進むと
ダウンフォースも何も無い。
先頭の変形が下側に空気を巻き込むような状況ならば、
やはり銀河鉄道になる可能性がある。
また、側壁が簡素な逆Ｔ字型なので、先頭の変形で側壁が倒されることも考えられる。

衝突時の安全性については、万全を期して欲しい。
（ひょっとして日本の高速鉄道の規制は衝突を前提にしていない？）

そこまで言うなら、
電気が止まれば、磁力も消えるから飛び出せるでしょ。
新幹線よりだいぶ軽いから。

・テロで電気線を爆破
・その瞬間に通過する場所にクレーンでガイドウエーに長さ数十メートルのジャンプ台を置いとく
・乗り上げた先頭車両が１％上に向く
・車体下に空気が入り揚力が生じて500キロで空へ

こういうことだな。
50mくらいのジャンプ台スロープを置かなきゃいけないから、このテロ計画は不可能。

>>412
ジャンプ台なくても、高架橋を破壊すればそれでよくね？
落下を飛行というならば。

電気が止まっても飛び出しませんｗｗｗｗ
お前、なんも知らんのだなｗ

一般に、トンネルがあるということは、その出入り口に岩が落ちてくる可能性は
十分にあるわけで、衝突安全には万全を期す必要がある。

少なくとも新幹線の前面には幾重にもなった鋼鉄製の排障器と
さらにレール上には強化ゴムの排障機がついてるぞ。

電気が止まったら、浮力が無くなるわけで
軌道と接触した状態で摩擦制動に任せて停止を待つことになるから
摩擦熱で炎上するか、接触部分が破壊されて分解する可能性があるな。

東京、もしくわ新宿を出ると次にできる駅は三鷹ですか、それとも府中？
八王子は芸がないよ。

破壊衝突関連は別に今の新幹線にも言えることでしょ
そもそもテロに万全な交通機関なんてどこにもない
リニア特有の事故はあってないようなものだと思うが
速度的にも新幹線くらいなら助かってリニアならアウトってほどのことでもないし
どっちにせよその程度の大惨事なら命はないわな
在来線の速度でもそれは同じであることを西が証明してみせてるし

>>415
おい、なに嘘こいてんだよ！
電力供給止まれば、推進力がなくなるだけ。浮上力（或いはダウンフォース）は不変。
おまえ、側壁の８の字コイル（浮上コイル）知らないんだろ？

なお、電力止まれば、変電所で推進コイル短絡するから、磁気抵抗で減速が掛かる。
それが出来ないときは、車両側でエアブレーキと車輪ブレーキを使うって話。

繰り返すが、電力が止まっても浮上コイルには関係ない。
新型のＰＬＧコイルでも同じ。

>>417
だれもテロの話しなぞしとらん。テロの話にすり替えてるバカがいるが。
新幹線の倍の速度なら、衝突時のエネルギー・ダメージは４倍だぞ？
中学生でもわかるわなｗ。　
新幹線が想定する(耐え得る)規模の衝突事故を念頭にリニアでも対策はしっかりしとけって話だ。

ユカイな連中だな、このスレの住民ｗｗ

トンネルの入り口ででっかい岩が落ちてきたらたいへんだ。
車体が軽いから、新幹線の10倍の対策が必要。
先頭車両はホームに止めなくていいから、
中身はすべてウレタンぎゅうぎゅうづめにしとけばいいんじゃない？

>>418
> >>415
> おい、なに嘘こいてんだよ！
> 電力供給止まれば、推進力がなくなるだけ。浮上力（或いはダウンフォース）は不変。
> おまえ、側壁の８の字コイル（浮上コイル）知らないんだろ？
>
> なお、電力止まれば、変電所で推進コイル短絡するから、磁気抵抗で減速が掛かる。
> それが出来ないときは、車両側でエアブレーキと車輪ブレーキを使うって話。
>
> 繰り返すが、電力が止まっても浮上コイルには関係ない。
> 新型のＰＬＧコイルでも同じ。

でも静止状態では浮上していられないということは、物理的な浮力がゼロにならなくても、車体を支えられる力がなくなるということだから、着地はするんだろ。
それなら浮力がなくなるという表現をしてもまんざら間違いとはいえないのでは？

>>416
橋本か新横浜で一時は大変な論争が起こりました。
新横浜は「始発」としてのソースはありますが「途中駅」としてのソースに乏しいので橋本が有力だと思います。

>>421
だから、静止状態で浮力がなくても、車輪で支えてるんだから、問題ないでしょ。

リニア浮上式の場合、車輪は高速走行中も引っ込めないんだっけ。

それとも緊急着地時用の車輪が常時出てるんだっけ。

>>424
通常着地用車輪は、浮上走行中は引っ込める。
で、緊急着地時用車輪だけが常時出ている。

>>421
>でも静止状態では浮上していられないということは、物理的な浮力がゼロにならなくても、車体を支えられる力がなくなるということだから、着地はするんだろ。

停電しても直ちに着地するわけではないよ。浮上力は超電導磁石によるもの。
浮上コイルに変電所から電力が供給されているわけではない。一定の速度に
落ちるまでは浮いたまま進む。それまでにタイヤを出せばいいだけ。

停電したら500Km/hのまま着地するわけではない。ちなみに500Km/hからの着地
試験は行われているが、とくに問題はなかったようだ。

お前ら心配しすぎ
新幹線で磨かれた東海の技術クオリティを信じてやれよ
国からもお墨付き貰ってるし
このスレで懸念されてることはとうに織り込み済みで検討され尽くされてるに決まってるだろ

リニアモーターカーって、別に止まったら浮けないってものでもないでしょ。
模型なんかは停止状態でも浮いてるし、実際に乗れる様な大型のデモ用リニアなんかでも
乗り場で「ちょっと手で押してみてください。それで動きますよ。」とかって・・・

ちなみに、停電時は直ぐに落ちるって事は無いでしょうけど
超電導物質の冷却ができなくなって浮いていられなくなっていく事はあるかも。
まぁ、それなら停電を感知してから車輪を出せば充分に対応できるだろうけど。

東海のリニアは停止状態では浮上できません

リニモは静止状態でも浮いているが、JRマグレブは150kmh以上にならないと浮上しないわな
ちなみにネコミミモードも付いてるから何かあったらふるふるふるブレーキも可能

ありゃ猫耳じゃない。ウサギミミじゃあ！

>>428
車載電磁石の冷却には今は補助電力としてガスタービン使用中。
営業用の集電は、車載磁石の外側にコイルをつけて、
励磁された浮上コイルの作る磁界から得ている。
つまりその分走行抵抗が増えるということ。
乗客数にもよるが、時速350キロぐらいで十分な電力を得られるらしい。
停電の場合も集電には影響ない。通常の減速・停止の場合と同じ。

なお、低速時の電力供給について、今の実験線と同じガスタービンでいくのか、
ドイツみたいに電池にするのか、はたまた燃料電池か？
どうするのかね。

超電導リニア営業用誘導集電で１両あたり50kW集電が考えられている。
新幹線では空調装置だけで60kWを超える。
因みに動力出力約13000kWの新幹線列車の場合25000kW位の集電が必要のようだ。
リニア誘導集電による走行抵抗分つまり消費電力の増加分は、
新幹線でのメインモーターを動かしたり止めたりする電力以外の電力
つまり空調装置や照明などの補機の電力より少ない。
また超電導リニアではわずかにせよこの抵抗をブレーキに使えることにもなる。

>>414
トンネルの入り口には長いフードや
圧力変動の幅や回数を減らすトンネル間ダクトがしっかり設置され、
ゆくゆくはTUBEがしっかり設置されるだろうから、大丈夫だろう。

まさか、走っていないと車内用電力が得られないのか！？
事故や荒天なんかによる徐行や駅間停車で車内に長時間閉じ込められる様な時に
空調や照明が使えなくなったりしないか心配だな。

駅停車時とかは給電されるんだろうか。

トンネルの中で長時間停車したらガスタービンじゃ酸欠になるなｗ
電池かな。

トンネル前にフードがあっても、豊浜トンネルみたいな50ｍの岩が落ちてきたら意味無いし、
500ｋでぶつかる事故は想定して車両作ってるよ。

>>427
倒壊だから不安なんだろが！

>>436
大昔の鉄道はシステムの一部だけに災害や事故を防ぐ安全対策をせざるを得なかったが、
現在は技術の進展・貴い経験の蓄積のお蔭でシステムの全体にわたり安全対策がなされ
監視警戒体制も飛躍的に充実している。
ましてや、全く異次元なる超電導ウルトラリニアシステムでは、
従来鉄道では或いは出来にくい或いは出来ないような
更なる安全対策・監視警戒体制が構築出来る。

>>416
府中本町がいい。競馬場を一駅名古屋よりに移すと車庫が出来るほどの土地が在る。
土地売買の交渉相手は少なくてすむし、競馬客のリニア使用もある。ほとんどの人が行きだけかな?
南武線武蔵野線が有り南北の交通は良い。西武国分寺線を国分寺から３Kほど延ばせば府中本町。所沢、川越、飯能方面からも便利。
京王線が東西に走っているが、本線を寄せるのは難しいので競馬場線を１K程度延ばせばよい。
更に中央線を昔の国鉄下河原線の様に国分寺から分岐すれば中央特快乗り入れも。
まだ有るぞ、西武多摩川線を１K延ばせば府中本町だし、多摩川線は武蔵境から３K程度延ばせば西武新宿線につなげる。
しかも武蔵境から中央線乗り入れも出来る。この場合国分寺の分岐は要らないが。
将来府中市内にモノレールが２路線来る予定だがこれらも府中本町へ。
集中しすぎかな?
府中本町と言う名前が良くなければ武蔵府中でも良い。

>>436
電池じゃトランスラピッドとかンニー制パソコンみたいに火ぃ吹きそうだし、
燃料電池も高圧水素恐いし、どうしたものか・・・

>>439
府中本町ね〜。不便じゃないか？
五方面の幹線に接していないし、知名度も無いし。
横浜方面からのことを考えた場合、南武線が活性化されるという恩恵はあるがな。

軌道の脇に銀座線みたいな架線を設けて低速時の給電用に使うとか

側面からの給電は常時されるはず
何があってもホームから落ちないようにホームドアなんてものではなくタラップ接続のままだろうから

いやボーディングブリッジと言わなければならないのかな
正式名称知りません

>>422
横浜線とは接続せず、南武線などと接続するという選択肢は無いの？武蔵小杉とか

>>445
まずない。都心から近すぎる

もう、橋本とか小杉とか済んだ話を蒸し返すなよ。
東京、品川、新横浜、この３駅にしか首都圏駅の可能性はないんだって。

何れにせよ、３月１日に何かが明らかになるぞ！ >>394

>>447
新横浜(笑)

４４８（笑）

>>441
環境を少し変えれば便利ですよ。武蔵野南線の旅客営業をすると言う手もある。
府中は元々東国の中心ですからね。今も東西南北の幹線道路が多数ある。
東西　　中央道、甲州街道、東八道路
南北　　府中街道、鎌倉街道、新小金井街道(まもなく是政橋北端からの分岐工事完了)
他に野猿街道から伸びてきている。稲城大橋も一般道は府中市に出口がある。

神奈川と埼玉を１本で結ぶ幹線道路は多摩地区では府中街道と１６号しかない。
多摩地区の中心は立川と言う事になっていますが、自動車交通の面では府中の方が利便性は良い。

知名度が低いのは事実ですね。だから沢山書いて紹介しました。

府中キンカン・トマトジュース

東京〜甲府〜飯田〜名古屋〜伊賀上野〜大阪でオッケイ

>>447
できる限り都心に乗り入れさせたいみたいなコメントしてるから
新横浜の可能性もゼロに等しいよ。

大阪まで東海が造るのかな？
名古屋以西は西日本が造るとしたら、駅だらけになるだろうな。

>>453
別に新横浜が終点ってわけじゃなく、−新横浜−(品川)−東京という予想だろ？
むしろ新横浜廻りの方が、東海にとってビジネス的には美味しいそう、
というのがこのスレの結論として出てたはずだが。　

新横浜経由、諏訪ルートが最悪のシナリオだろ。

新横浜なんてルート曲げられるかよ
最悪、羽田の客対策に品川経由。

>新横浜廻りの方が、東海にとってビジネス的には美味しそう、
>というのがこのスレの結論として出てたはずだが。

出てないと思われ。

開業当初は、それほど多くの本数を設定しないと考えられているので、
東海道新幹線との住み分けがあってもいいと思われること（特に新横浜周辺の需要）。
航空機対策という点では、東京・埼玉・千葉からの羽田空港への入り口であり、
横浜市中心部からも近い品川を押さえれば十分であること。

これらの事情から、
建設費が削減できる等のメリットがあれば、新横浜廻りもありえるとしても、
ビジネス面で新横浜廻りを選択すべきだという結論は出ていない。

混んでいる東海道線で品川まで行くのはイヤだという意見はあったが、
相手にされていなかったのでは？

新横浜は、首都圏にあるが、なぜか事実上壊の島という状況で（既に駅ビル開発中）、
品川も東京も束の島でムリだが、新横なら自分の島として存分な開発ができると。
加えてリニア開業に間に合うタイミングで東部方面線建設も完了するから、
羽田対策にとっても一層好都合、ってなはなしだったぞ？

新横浜経由で余計に掛かる時間はたかだか３分で、それを考えれば、
壊の利益最大化するには、新横を通さない手は無いなって話になってたぞ。

新横浜はあくまでも「仕方なく作るターミナル駅」と言ってるだろ。
東京も品川もダメだった場合に。
可能性は低いし、途中駅として作るわけでもない。

新横浜ターミナルになったとしても、当然将来東京方面へ伸ばすことを
考慮するにしても。

本当に作りたい駅を「これ一番作りたい駅なんです！」
って最初から言っちゃう経営者は少ないんじゃない？ｗ
なんとなく観測気球出すだろ？

もちろん、開業時からか、後からかは知らぬが東京駅までは延ばすのは間違いないだろうけど。

新横浜厨はスルーしろって。

まあ、３月１日、何かが明らかになる。
もしルート図が出たら凄いな。まだ３月じゃ無理かな。

まあいずれにせよ、そのうち新横浜厨なのか新横浜スルー厨なのか
明らかになる日が来る。その日が楽しみだ。

新幹線のダイ改前にリニアの発表なんかされるだろうか
遠い未来過ぎるから関係ないか

>>464
つ >>394

>>458
新横回りにしても、高々5キロ程度距離が伸びるだけだから、
大深度で線形が確保できるなら十分新横経由って話はありえるんじゃない？
8.7キロも時速500キロでは、1分に進むから、ロスは1分以下にしかならない。

>>465
いやもちろん知ってるけどさ
何事もなくただ展示物が新しくなったりサイトのデザインが変わるだけだったら笑えるなと
こんな早くから準備中になってるからそこまで空気読まないとは思いたくないが
まだまだ壮大な釣りの可能性は残されている

>>455
まだこんな新横マニアが巣食っていることに驚愕。
都心部でそんな大回りとか、正気かｗ

新横浜は諏訪と同じ。
首都圏⇔中京圏⇔阪神圏の速達が最優先。

大丈夫か？
新横浜は首都圏の重要駅だが。

三島〜小田原からの新幹線の接続を考えても、
新横浜リニアは硬いと思う。

こんな議論もあと二週間で終わることになるかも知れないので今のうちかｗ
俺は新横浜経由にはならないと踏んでるがね
みんな品川に集まってこればいいのよ

新横浜って言ってる奴で同じIDが一つもないのが笑える。
いったいひとりで何役してるんだか。

>>466
所要時間のロスよりも建設費・維持費のロスの方が大きいと思う。
所要時間については，迂回することよりも停車時間の方が影響が大きいね。

新横浜廻りのメリットを完全に否定するつもりはないが，
途中駅は地元負担という東海のスタンスを崩す必要はないかと。

品川に作れば横浜からの客＋新宿方面の客の需要が見込める。
それに比べれば新横浜の重要性は遥かに低い。

首都圏では東京、品川、新横浜しか名前を挙げてないんだから、他は現在は圏外に去ったという感じだね。
新横浜は、記事では、始発駅として挙げられているだけではないよ。
品川はわざわざいくくらいなら、東海道新幹線に新横浜から乗る。
新横浜と品川では、特急料金がちがうので、その意味でも品川にはいかないんだよ。

「途中駅」の定義がずれてる。
それ、始点と終点の途中にある駅という意味ではないだろ。
それなら名古屋も「途中駅」だｗ
あくまで、東海が当初自前で作る気の無い駅という意味だろ？

それから、静岡空港、今後こいつも念頭に置く必要も出てくるな。
静岡県東部から新幹線経由でのリニアへのアクセスも重要になる。
もちろん羽田対策も当然として。
そういうこと考えると、新横は可能性高いと思うがね。

それと、新横浜は何も「横浜」と名前がついてるからといって、横浜の人だけが乗るわけじゃない。
近隣の人じゃないと、そのへんの事情はなかなかわからないだろうね。

476→ >>473 ね

>>475
仮に新横浜から東海道新幹線に乗ったとしても東海の収入になる。
>>476
新幹線は品川にも止まりますね
>>477
近隣の人じゃないと新横浜は単なる寄り道。

なんかすごく頭悪い書き込みだなｗ
　

とりあえず需要の全部を全部リニアにシフトさせる必要はない。
神奈川・静岡の需要が取れなくても十分に需要はある。

なんか指摘がずれてる。

最近の東海の幹部の発言総合すると、
東海の思惑は、リニアと新幹線で、飛行機と車から徹底的に客を奪取すること。
リニアで飛行機から客を奪い、一方で
今はのぞみの犠牲になって、ひかり・こだまの本数が著しく少ないため、
それらを増発させて、車利用者を新幹線に移行させる戦略のようだぞ。
それと併せて、新幹線にはリニアへの乗り継ぎ需要を見込んでることも
はっきりしている。

まあ、3月1日にどんなルート図が出てくるか、wktk

静岡県内は静岡のぞみ停車で対抗すると思うけどな
新横浜と品川って10分ちょいじゃん
三河安城J切符のようなのでカバーすればいいんじゃないか

またおまいら一番大きな点を忘れている。
新横浜の人口カバー規模。つまり、羽田から奪える人口規模。

横浜駅から大阪行くのに新横浜で新幹線に乗り換えて品川/東京に出て
さらにリニアに乗り換える人など殆ど居ない。
それだと横浜駅から直接品川/東京に在来線で出るのと時間あまり変わらないので、
それなら羽田に行っちゃうんだよ。そこが小田原とかと違うところ。
リニアを新横浜に停める効果は絶大だよ？

新横浜カバー地域の人口増加と、車両の加減速性能向上で、新幹線が
のぞみまで新横浜に全停車にするようになるのはなぜだか、解るだろう？　
リニアも同じ。リニアって、のぞみの代替でしかないのだからね。

>>484
新横浜から大阪行くなら、新幹線のままで十分だろ。
何欲張ってんだか。

>>484
>横浜駅から大阪行くのに新横浜で新幹線に乗り換えて品川/東京に出て

何でこんなことをする必要がある？
新横浜からそのまま新大阪へ行けばいいだろ。のぞみがまったく無くなる訳じゃないんだから。
それじゃ遅いと思う人は今でも羽田を使ってるだろ。

で、リニアを新横浜に止めないと羽田に行っちゃう人ってどういう人たち？

>>485
東京から大阪行くなら、新幹線のままで十分だろ。
何欲張ってんだか。ｗｗｗ

>>486
そこらの議論は既出だよ。過去スレでも嫁。

横浜は大阪よりでかく日本第2の都市なんだよなｗｗｗ
諏訪みたいな田舎の小さな町に迂回するとかとは次元が違う

新横浜は都心乗り入れが不可能な時の非常手段であり
原則としてそんなところに寄り道することはありえない。
東京、品川の客と飛行機の客がリニアに殺到しただけでも捌ききれないのに
わざわざ新横浜くんだりに寄り道して積み残しを発生させるなど
愚の骨頂であり、常識的な知性を持っていれば思いもよらぬことである。

>>487
うん、過去にも484みたいなのを言う人がいたのは知ってる。
だからそのときも同じようなことを書いた。
でも、それに対する明確な回答が無かったんで。

ＪＲはリニアに乗せるために東京〜名古屋は”こだま”しか運転しない。
退避のないN700系の”こだま”は東京〜名古屋2時間10分で走る。

横浜から大阪へ、、リニアの神奈川県の駅がどこになるか分からないけど
在来線で品川まで出て、リニアで名古屋まで40分、ここから”のぞみ”に
乗り換えた方が早いかもね。

>>491
最初から”のぞみ”に乗り通せばいいだけだろ。

馬鹿？

>>484
それは俺が2つか3つくらい前のスレで散々指摘した
つまりその時はまだ俺も新横浜経由の可能性が高いことを予測していたが
当時の反応としては、町田橋本相模原派の主張も強かったせいで度外視扱いだったがｗ

それでも羽田の両翼を押さえるのは有効だとずっと考えてきたが
リニアはなるべく直線、最速達は品川を出たら一度たりとも止めてはならないという考え方と
大深度地下での延伸コスト、大深度地下駅設置のコストの面などから改めて考えると
新横浜には新幹線で我慢してもらったほうが全体として利益に繋がると意見を変えた

新横浜に停めることで最速達が5分以上ロスするとして
新横浜に近い人は恩恵を受けるが、それ以外は全員そのロスを被る
この人口比、つまり埼玉千葉茨城などから流れてくる全員と、新横浜利用者
京急や東海道を使えば横浜から品川へのアクセスは羽田よりも早いくらい
などのことを考えると、総合的に見て新横浜への設置が絶対条件というほどではない

むしろそのためにも新幹線を新横浜に全て停める気になったと考えた方が自然ではないか
さっきの人口比の話だが、正確な数字は調べてないが12万：3万ぐらいか

>>489
ちょｗｗｗおまｗｗｗｗ
飛行機の客奪うのがリニアで
それで空いた羽田の路線を国際便にって議論になってんのにｗｗｗｗｗｗｗ
それに、リニアと既存の新幹線なんて料金差設けて如何様にでも誘導できる。
バカも休み休みにしてくれｗｗｗｗ

言っとくが、リニア東京−大阪開業で飛行機の東京大阪便は撤退を余儀なくされる。
そうするとＪＲにとっては、十分な利益出しながらもリニアと新幹線を旨く分配することが容易になる。
それで、それ以遠の航空便と旅客の奪い合いに柔軟に対応できる。
おまえ、リニアと新幹線のキャパの合計考えて見れ。大阪の新幹線ホーム増設で更に増える。

>>489
> 新横浜は都心乗り入れが不可能な時の非常手段であり、原則としてそんなところに寄り道することはありえない。

非常手段などとは東海はいってない。年末の発表から窺える東海の意図は、そんな内容じゃないと思う。

> 東京、品川の客と飛行機の客がリニアに殺到しただけでも捌ききれないのに

裁ききれるどころか、大幅に輸送力過剰だと思うが。

> 新横浜に停めることで最速達が5分以上ロスするとして
> 新横浜に近い人は恩恵を受けるが、それ以外は全員そのロスを被る
> この人口比、つまり埼玉千葉茨城などから流れてくる全員と、新横浜利用者
> 京急や東海道を使えば横浜から品川へのアクセスは羽田よりも早いくらい
> などのことを考えると、総合的に見て新横浜への設置が絶対条件というほどではない

こんなロスなんか全然問題にならないよ、リニアでは。むしろリニアで問題になるのは、リニア駅までのアクセスと乗換時間の問題。
それのほうがはるかに重要。

> むしろそのためにも新幹線を新横浜に全て停める気になったと考えた方が自然ではないか

今回の品川、新横浜停車は、リニアの停車駅はここになりますという前提をつくったという見方のほうが、もっともらしく思える。
現在ののぞみの役割を移行させる先として、リニア新幹線が位置づけられていると思われる。

リニア新幹線と現在の新幹線との間に、両者へ旅客がうまく配分されるように、利用料金差をつけて、誘導するってことだよ。
これがあるので、リニアに人が殺到するということは起きない。
同じ鉄道会社が運営するから、それができる。
両線をトータルで考えると、輸送力は十分であることは明白だろう。

本当に少し前の俺の意見そのものだよそれｗ
まあホントのところ分からん。新横に設置した方が儲かると計算すれば設置されるし
品川だけのほうが儲かると計算すれば設置されないってだけのことだろうな
新横への延伸＋駅設置コストは2000億以上だろうから
東海がどう試算するのかに尽きるわ
ここんところを正確に試算できる術を我々は持ってないからな

ま、なんにしても発表が楽しみだ
3月1日は土曜日だから。何らかのリリースが出るとすれば前日だろうな。出ればの話だが

>>493
むしろ品川停めずに新横停めるかも。
品川客は、★全新幹線が止まるから山手線感覚で新横浜にいける！！！★
これを考えると品川飛ばしてでも新横停めれば羽田阻止は十分に可能だ。
特に東部方面線が開通するとなおさら。

なお、時間差せいぜい３分。品川停まっても５分程度しか違わん。
それで東海が失う利益が新横停車で得られる利益を超えるとでも？

少なくとも可能性は２つつしかないと思う。
　�@東京−品川−新横浜−　　　３駅全停
　�A東京――――新横浜−　　　品川通過・新横停車

品川を飛ばす可能性はあったとしても新横飛ばす可能性は無いな。
>>496の指摘するとおり、今回の新幹線全停はある種の意思表示だと思うぞ。

俺は半年前からずっといってるんだよ。
東海の年末の発表がある、ずっと以前から。
仮に新横浜に通らないことになったとしても、このような発表が出るというだけでも、もうすでに眼力の違いは明白。

目が利く人間く人間と利かない人間の差はどこからくるものかな。（笑）

＞3月1日は土曜日だから。何らかのリリースが出るとすれば前日だろうな。出ればの話だが

wktk　wktk　wktk　

もう一つ付け加えるなら、横浜市と名古屋市を39分で結ぶという宣伝は弱いｗ
東京都-名古屋市 39分、これでしょブランド的にも
下手に新横なんか設置しちゃうとある程度以上停めないといけなくなるし
新横に停まると何かと夢がないんだよｗ　ま、そんな感じだなぶっちゃけ

というか、それはまさに中央の事情にうとい地方の人のいうことなんだよ。

>>502東京都-名古屋市 39分、これでしょブランド的にも

東京名古屋直結なら35分だよ。
東京−新横浜−名古屋、これで39分！でしょ。
ちょうどいいじゃんｗ

名古屋-首都圏　39分って表現いいんじゃね？
首都圏といっても東京駅ではなく新横浜ってオチｗｗｗ

どうせ東海道のバイパスになったんだから、

東京−新横浜−名古屋−京都−新大阪

がいいな。
いえ、なんとなく。

新横浜全列車停車はのぞみに慣れさせといて
リニア開通後ものぞみをよろしく！とも取れるような。
とりあえず3月1日に期待。
サイトも多分同時に再開されるかと

でも新横浜とか止まってほしくないな・・・
あんなとこのぞみが止まるのもおかしいと思う
まあ立地的には止めなきゃいけないんだろうけど

リニアが新横に来るかどうかはわからないが、
とりあえず今回ののぞみ全停はリニアとは関係ないだろｗ

地元の横浜市も橋本に作ることに賛成してるのに、新横厨と来たら

世間知らずが居るな

>>440
超電導リニア営業線の駅構内以外では
浮上体内の電源は通常は誘導集電・バッテリで非常用は燃料電池なのだろう。
燃料電池がまにあわない場合には非常電源はガスタービン発電だろう。
もっとも東日本も燃料電池車両には大いに力を入れて
高圧ボンベの車両搭載の問題も鮮やかに解決しつつあり
架線のない営業線を走る日も近いだろう。

もちろん、超電導リニアだから、在来鉄道よりアクシデントで長時間停車する可能性は低い。
それでも非常電源は設ける。
19世紀の人スプレーグが考案したパンタのみが命綱の在来電気鉄道は
少し停電が長引いただけでお客様が凍える。
超電導リニアが選ばれたのは速度が航空機より速く出来るためだけではないようだ。

まあいくらなんでも品川通過はあり得ないぞ
品川乗り入れは大前提もいいところ。200％くらい確実
その上で東京と新横など神奈川県に設置した場合の利害を
東海がどう試算してくるかが発表のポイント
さすがにこれを踏まえない予想は理想スレに行くべきだと思うが

そもそもなんで品川通過なんて考えつくのか、それはあまりにも感覚がズレ過ぎている

のぞみが新横浜に止まるのは、対近畿や西日本のシェアを高めるためには神奈川県の需要が
無視出来ないからであって、もしそれが新横浜でなくても菊名でも長津田でも止めるわけ。
リニアでも状況は同じで神奈川県の需要のために駅は必ず出来るが、
それは新横浜に出来るという意味ではない。
迂回しない通過点（相模原市のどこかなんだろうね）に出来ると言うことだよ。

って前回も何度も説明したのに。。。。
みんなスルーしようぜ。。。。

近年の東海の動きをみると、品川を都内の拠点にしたがっているのは明らか。
ま、品川はほぼ確定でしょうな。

>>512
燃料の液体水素を燃料電池に送る際、
その水素で超伝導磁石を冷却するという考えもあるらしい。
東海の人がどこかで書いてるの見たぞ。

>>513
バカ？
新幹線開業時から東京と新横浜はあるけど、
数十年、東京から新横浜だったんだけど。　あんたゆとり？
最近ようやく無理して作ったのが品川。どれだけ衝突したか。

それに東京駅の再開発見れば、束と東海の関係がわかるだろ？
品川北の再開発でどうなると思う？ 東海にも有利な強力関係築けるとでも思う？
あ、まさか、品川の東の広場地下に駅できるなんてバカな理想考えてないよなｗｗｗ
品川とか言ってる奴こそ理想スレでやってくれｗｗｗ

ttp://hicbc.com/news/index.asp?cl=c&id=00022231

新横浜名経由するとこんな遠回りになるんだが・・・
http://chizuz.com/map/map23535.html

普通に考えて、東京か品川に駅が作れる条件がそろった段階で、
新横浜に途中駅なんか作らないだろ。
新横浜駅の費用よりも、地下の距離が長くなることによる費用の増が問題。

山梨県早川町
長野県大鹿村

いつものトンネルルートを予想する人にとっては格好の新情報だなｗ

にしてもなんでここまでバカだのゆとりだの笑われながら品川否定されなきゃいかんのか
もうそういうことで別にいいわ

>>520
まあ、新情報ってほどでもないけどな。
少なくとも、東海は拠点欲しいだろ？東京都にさ。

リニア中央新幹線、２月末からボーリング調査開始

ＪＲ東海の松本正之社長は１４日の定例記者会見で、２０２５年に首都圏―中京圏間で
開業を目指している超電導磁気浮上式リニアモーターカーによる「リニア中央新幹線」
の建設に関し、南アルプス山脈を貫通するトンネル建設を視野に入れた水平ボーリング
調査を、山脈の両側に位置する山梨県早川町と長野県大鹿村で２月２８日から順次始
める方針を明らかにした。

ＪＲ東海は昨年１２月、リニア中央新幹線の自己負担での建設を表明しており、実現に
向けた動きが本格化する。

ＪＲ東海は、建設コストを抑えるため、首都圏―中京圏をほぼ直線で結ぶルートを想定
しており、南アルプスを抜けるトンネル建設が避けられない。

（2008年2月14日20時07分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080214-OYT1T00552.htm

>>517
それほど衝突してまで品川に駅を作ろうとする理由は
東京にターミナル作りたいからでしょ？
そもそも新幹線品川は始発(折り返し)の列車を設定することで
品川新大阪間の本数を増やすための駅。
何で新横浜で折り返しじゃいけないか…わかるでしょ？
品川のほうがターミナルとしてふさわしいんだよ。

こんな小説みつけました

http://ameblo.jp/y-tatsu/entry-10070325494.html

>>522
これで新横浜は消えたな。

飯田駅実現の夢がひろがりんぐ

品川−新横浜−新甲府？　はほぼ確定。
または暫定開業新横浜始発で、のち品川、東京に延伸。

諏訪の名前が出てきているのは、やはりセイコー・エプソンの存在が大きいのだろう。

>>528
じゃあ、新横浜の名前が出てきているのは、
ラーメン博物館の存在が大きいからかね。

>>526
飯田って東海の支社あるよな

>>522
以前から知られていたことだけど、いよいよ
ボーリング日が決まったんだな。
早川町と大鹿村を地図で見ると南アルプストンネルは
塩見岳と荒川岳の間を通すことになりそうだ。
そうなると飯田の北側を通ることになり、そのまま西進すれば
恵那山を回避して清内路峠周辺を通るルートになりそうだ。

大鹿村ってったら随分北よりルートだな。飯田方面じゃねーか！
どこが「ほぼ直線」だよ。直線ってったらもっと南かと思ってたがのお。

ということは、飯田にさえ寄るのに新横浜に寄らんという可能性は全くないなｗ

いい加減テンプレを充実させないか？
新横浜君に何度も説明するのはスレのムダだと
思うんだが。


>>520
人間って生き物は言葉に詰まると
無口になるか罵倒する生き物なんだよ。

>>532
大鹿村、早川町の話はかなり前から出てたはずだが･･･

直線か直線でないかというのは、首都圏から西側に出てしまってからの話だね。

>>523
あれ？新横浜始発も設定されますが何か？何れにせよそれは朝一の話し！
当初東京に加えて品川始発大増発みたいな話もあったが、結局そうはならないかった。
大阪のキャパの問題もあろうが。いずれにせよ限定的だ。

つまり、品川は北の羽田対策＋東京駅の代替的容量追加用なのであって、
真のターミナルと呼べる代物ではない。
もちろん、新横浜をカバーできる存在ではないからして、
品川があれば新横浜ｲﾗﾈにはならんのよ。（逆はありえてもｗ。）

>>529
> >>528
> じゃあ、新横浜の名前が出てきているのは、
> ラーメン博物館の存在が大きいからかね。

佐野実でしょ。

昨日の ID:2hYxS7Ha0
　　　＝ ID:rt29CHGV0　かな？

ＪＲ東海は昔から横浜を欲しがっている。
分割民営化する時に当時の「東京南鉄道管理局」を東海に割譲することを主張したものの
首都圏は分断しないという理由で却下された経緯がある。
それ以降も東海は新横浜に拠点を設けたり列車の停車駅を増やすなど、
横浜を重要視する動きが強まっている。
首都圏にいると横浜は圏内の一地域に過ぎないが、
名古屋の方へ行って東海の旅行パンフ等を見ると、
必ずと言っていいほど、「東京・横浜」と２都市が並列に扱われている。
ＪＲ東日本の力が今一つ及ばない新横浜は、東海が首都圏における足掛かりとして
絶好の都市なのである。
しかも横浜も全国有数の大都市で更に将来の発展が見込まれているし、
本拠地名古屋資本が多く入る都市でもあり、またその名古屋と都市規模や東海地方臭も似ている。
観光的にもビジネス的にもイメージも良い。

サークルＫ多いもんな。

新横浜は、東日本の領土内における、東海の飛び地、前線基地といっていい。
昔の東西ドイツ時代の、西ベルリンみたいなものだ。

新横浜手前から地上に出て、新横浜と品川が地上駅になるなら新横浜もありかもね
でもそれって最後の手段として想定されていると記事にあったから
たぶん大深度地下でそのまま品川まで引っ張るほうが本命でしょう
その理由が可能な限り線形を乱さないことにあるなら新横浜は考慮の内には無いでしょう

もし新横浜が考慮されているなら東海道新幹線に添ってという文言が最初から出てくるし
新横浜-品川を計画するならその区間は新幹線に添わせれば良いことになるので
大深度地下の調査をやっている理由が無くなってしまう
新横浜-品川と結んでも大深度地下のままのほうがスピードは出るでしょうが
新幹線に添わせるって二重高架のことを指しているのか分からないけど
そちらのほうが圧倒的に安上がりなのは言うまでもないので
地下に関しては品川直通を本命に据えてのことだと考えておくのが自然ではないだろうか

そもそも、リニアの首都圏始発駅だが、ＪＲ倒壊の発表を素直に読めば、
東京　or 品川　or　新横浜
なんじゃないのか。

東京、品川に駅設置が困難な場合は新横浜なんだろうが、
東京、品川、新横浜３駅設置、あるいは、東京新横浜２駅設置というのは想定外なんじゃないの。

大深度地下でいくなら、品川じゃなくて東京駅に向かうでしょ？
なんで品川って言ってる人がいるの？
東海道新幹線の上にリニアホームを作りたいのなら、
浜松町〜新橋間で地上に出る隙間があるよ。

>>543
それは羽田対策ですね
新幹線品川駅開業の理由と同じ
品川駅開業にはものすごくお金かけたので、リニアでも本命かと

それなら、東京経由、羽田終着でいいじゃないか。
国際線も始まることだし、大阪から羽田に行きたい人も多いだろう。

早川町〜大鹿村を通るルートの北限と南限を示してみた
http://chizuz.com/map/map23551.html

>>531
飯田の北を通るルートにはならないんだけど？

>>545
意味不明。
羽田終着にするなんて発表は一切ない。
それなら品川終着で充分。

神奈川の人が羽田が近いから飛行機で大阪に行きたいと思ったって、
リニアが大阪延伸したら、東京ー大阪間の飛行機は廃止で、乗れないから、問題ない。

と、なるとだな、東京〜岡山と東京〜広島のようなちっぽけな航空需要対策のために、
わざわざ全然経路上じゃない品川や新横浜に寄り道するなんて、経済的にはありえないということ。
よって、航空機対策に品川・新横浜に途中駅を作ることはありえません。
東京駅乗り入れが可能と判断された時には、途中駅は東京･神奈川には作られ無いでしょう。

新横浜はともかく、品川は堅いと思うが。

可能性は充分ある、程度でしょ。
東京直結が最初から可能なら、無理して作るほどのことは無い。
羽田羽田って言うけど、飛行機の客を奪うんなら
東京大阪間の時間距離を圧倒的に縮めることの方が効果的。

それはともかく、>546のコースなら、北も南もひどい大差は無いな。
やっぱり、長野内の駅は飯田か下伊那のどっかなんだな。

東京駅に乗り入れ可能の結論が出た場合は、
相模原から東は、大深度地下を使わざるを得ないから、
最も安い、東京駅への直線ルートをとるでしょう。
そうなると、新横浜も品川もルートからは大きく外れます。
全額自己負担で途中駅を作ると言い出す自治体が出れば、
駅はできるかもしれませんが、大深度地下に待避線やホームを作るには、
地上に駅を作るのに比べて莫大な金額が必要で、なかなか難しいのではないでしょうか。

ちなみに、実験線から東京駅にまっすぐ向かう場合、橋本、稲田堤、下北沢、原宿の下を通過します。

もともと時事の記事からだろ、新横浜が出てきたのは。
しかし、あの文章から新横浜が途中駅として最有力になるとは、
ものすごい文章読解力の人がいるもんだ。

たしかにｗ

http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_08013001.cfm

松本社長が始発駅は東京か品川とおっしゃっていますが

始発駅は東京。それが困難なら品川始発でいいでしょ。
新横浜なんて要らないよ。乗りたければ東京に行けばいいし乗りたくなければ新幹線使えばいい。
ルート曲げてまで横浜にするのは諏訪ルートと一緒。

路線曲げろとは言わないから利益出て来たら新横浜支線作って欲しい

>>553
東京駅発なら品川を経由しないというのは当然だろうね。
新横浜はいうに及ばす。
ただ実験線延伸部からいほぼ一直線に都心を目指すとしても品川の方が5Km短い。
さらに大深度とはいえ資材搬入や残土排出を考えれば都心や住宅密集地は避けるべきで品川の方がそういう地域がより少ない。
それらのことから1000億以上の建設費の縮減が可能であり、これと東京駅の利便性が天秤にかけられ、どちらが始発駅として最適か考えてているということだろう。

品川-東京方向のアブローチは決まりでしょ。将来東北リニアがあることも考えられるわけだから、それとの接続を考えれば
品川-東京方向のアブローチは外せない。

品川から先は、多摩川を垂直方向に渡れるルートが今の武蔵小杉近辺になるだろうから
少なくとも武蔵小杉の先までは今の新幹線のルートと重ねてくると思う。そこから先はわからないが
わざわざ新横浜の名前を挙げるぐらいだから、停車駅の想定に入っていると思うね。

>>554
> もともと時事の記事からだろ、新横浜が出てきたのは。
> しかし、あの文章から新横浜が途中駅として最有力になるとは、
> ものすごい文章読解力の人がいるもんだ。

ものすごい読解力はあるけど、ものすごい読解力がなくても十分判る文章だろ。

ＪＲ発足以来、東海は首都圏に拠点を構えること、首都圏へのアクセスをよくすることを重要課題にしてきている。
新幹線の品川駅もそうだが、小田急と組んで、あさぎりを御殿場線経由で沼津まで伸ばし、東日本がここでも神経をとがらす等のこともあった。
過去の２０の歴史から、首都圏が、東海の経営の鍵を握るものとして最重要視されてるのことは明白だろう。名古屋以上だよね。

2月15日8時28分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の建設ルートについて、長野・山梨両県にまたがる南アルプスを横断するトンネルの水平ボーリング調査を２８日に始める。松本正之社長が１４日、名古屋市中村区の同社での定例記者会見で明らかにした。

　水平ボーリング調査は、山梨県早川町と長野県大鹿村から、それぞれ直径１０センチの穴を３キロずつ掘り、地質や地下水脈の状態などを調べる。山梨県側は２８日に始めるが、長野県側も３月上旬に調査を始める予定。

　２０２５年に首都圏〜中京圏間で開業予定のリニア中央新幹線は、山梨県都留市付近の実験線を東西に延伸する計画。首都圏と中京圏をほぼ直線で結ぶ約２９０キロを約４０分で結ぶ。首都圏側のリニアの始発駅は品川か新横浜、中京圏側は名古屋が有力視されている。

最終更新:2月15日8時28分

−−−−−−

始発駅として有力視されている駅が、途中で経由することが可能でありながら、わざわざスルーすることは考えにくい。
新宿と品川が候補なら、一方は脱落するが、品川と新横浜が候補なら、両方通す方が、自然だろう。経営面からいって。
今後の少子化の進行次第では旅客需要の予測も狂いかねない中で、始発駅候補にもなるほどの重要拠点をわざわざスルーするなどあり得るだろうか。

中央線にはすでに東日本所属のあずさ、かいじが通っており、それとの客の奪い合いは再び東日本との摩擦を引き起こしかねないことからも、中央線に近いところは避けたいと思うはず。
さらに、横浜・東京南部方面から中央本線方面は現状大変交通の便が悪く、甲府付近に駅ができると、その潜在需要を堀り起こすチャンスにもなる。

>>554
過去スレ読んでから書いたら？

>>519
どうせここまで遠回りするんだったら新横浜なんかじゃなくて横浜駅まで造れよ。って感じだな。
という事で品川なり東京なり新宿なりまで一直線の方がいいよな

ボーリング調査場所から飯田に駅できそう。　ということは・・・
↓
新甲府は固い
↓
束との関係悪化は不可避
↓
品川ターミナルは絶望
↓
新横浜がメインターミナルで、東京まで細々延伸。


この図式を崩すには、倒壊から束に対して破格の利益供与が必要だな。
例えば、中央線の大幅利益補償とか、品川再開発経費大幅負担とか、
将来の仙台リニア建設時には無償技術供与を確約するとか。

なんらかの破格の利益供与が必要だろ。

新横浜厨が必死なのは良く分かった。
やはり常識的に新横浜はありえないな。
そんな遠回りを許せば間違いなく
諏訪も通さざるを得なくなる。

恐れ入りました。
新横浜と諏訪を同列で議論するなんて
ゆとり脳でも無理だわなｗ

どうせあざみ野から新横浜の間で横浜市内は通るぞ。
もう、新横浜に止めるつもりでしょ。

今日出た記事をみると、開業時の始発駅としては、東京はどうやら脱落の可能性が高いね。
品川と新横浜に絞られた感じだね。
品川-新横浜か、または新横浜か。開業時はこのどちらか。

都心駅に乗り入れさせたいとコメントしているから品川でしょ。
新横浜は品川もダメだった場合の最終候補。

複数考えてる案の中で最終手段が新横浜経由って事だろう
橋本なんかよりは新横浜に駅のできる可能性は高いが
それでも最終手段ってレベルでしょ

品川や横浜の躍進、そして東京駅の位置づけというものが、微妙に変化してきていることを感ずる。

新横だと、使える路線少ないからね。
品川だと、路線多い。
しかも、将来東北縦貫線ができたらさらに便利。

ttp://www.jiji.com/jc/zc?k=200712/2007122800533
>東京都心を深さ４０メートル超の大深度地下トンネルで貫く構想とみられる。
>ただ、建設条件などで都心ルートが困難な場合は新横浜駅とするか、
>または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。

私が言いたいのは、新横浜を経由することが最初から盛り込まれているなら
この東海道新幹線と併走という言葉が最初から出てこなくてはおかしいということです
つまり大深度地下のまま新横浜を経由して品川に至るというケースが想定されてはいない
という意味だと捉えられると思うわけですね。ちなみにそれでも併走という言い方はできます

東京都心へ貫く場合は品川、貫けない場合は新横浜から恐らく地上で併走する
という風に捉えるのが自然ではないかということです
でないと「都心ルートが困難」という言葉も出てこないわけです
新横浜経由が初期の計画ならば、最初から困難などあり得ないということを意味します

>>575
つ >>556

橋本に通らないくらいなら、新横浜にも意地でも通られてたまるかっ、っていってるような。(笑)
橋本方面の人だって、新横浜に駅ができるとできないとじゃ、大分便利さがちがうよ。
よく考えてみよう。♪

× >>556
○ >>566

妄想だらけなので、俺も妄想してみよう。
神奈川県や横浜市が金を出すのなら新横浜駅は作られると思う。

航空機対策という点では，横浜周辺の需要にこだわるよりも早く大阪に延伸した方がいい。
新横浜駅について地元負担が得られないのであれば、
大阪延伸後に新横浜または横浜までの分岐線を作ることにすればいいのでは？
諏訪や松本には分岐線を作るだけの需要はなくても横浜周辺なら需要はなくもない。

大阪延伸まで考えれば、負担できそうなところには負担させる必要があると思う。
関西の自治体よりは神奈川県や横浜市の方が余裕がありそうだし。

>>573
丸の内地区で高級ブランドの店が増えているからね。政治経済だけでなく、
ショッピングの中心にもなって、他駅との差がますます広がっていくと。

>東京都心を深さ４０メートル超の大深度地下トンネルで貫く構想とみられる。
>ただ、建設条件などで都心ルートが困難な場合は新横浜駅とするか、
>または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。

この文で「東京都心」って何を指してるんだろうね。
品川まで大深度で「都心を貫く」という都心とは、神奈川県・都境から品川の南側の区間を言うということになるのかな。
この区域を都心とはいうのは、珍しい言い方だね。

都心三区というと千代田、中央、港だったっけ。
都区部でも、自由が丘も新小岩も蒲田も都心とはいわないよね。

この都心という表現だけでなく、この発言自体がそんな厳密な発言ではなくて、ややラフな言い方になっている感じだね。
ここから、東海の意思がどこにあるか、それを周辺の状況から補って考えないといけない言葉だと思う。

http://www.sannichi.co.jp/local/news/2008/02/15/1.html

南アルプス地質調査の甲府側の開始地点が早川町の新倉地区だってさ。
けっこう南だね。
甲府、飯田側からそれぞれ３kmの横穴を掘るそうだが、全長５０kmの南アル
プス区間で３kmぐらいの穴で地質が全部わかるのかなあ。
詳しい人、いないかな。

或いは横浜線の内側（東京側）を「東京都心」と呼んでいるともとれなくはないね。
すると、神奈川県内の一部が、すでにここでいう「都心」に入っているということになる。

リニアの名前は「あかいし」「てんりゅう」に決定

ボーリング地点、早川町の新倉地区ということは、
甲府盆地南東端を掠めて鰍沢口辺りに抜けるルートだな。これは予測通りだ。

ただ、そこから飯田に抜けるのは大丈夫なんかな？　中津川にも行く羽目になるｗ
飯田に抜けず、そのまま、一直線で名古屋に行く可能性もあるかもな。
「ボーリング調査の結果、飯田に抜けるのは�_だった」とか理由つけてｗ

実験線の西端と早川町の新倉地区を直線で結ぶと
新甲府駅はかなり不便な所に出来そうだなｗ

甲府は駅前が便利じゃないから別に良いでしょｗ

新宿駅がコケて、東京駅もコケたか。

松本に新駅が出来ると聞いてすっとんできました。

品川なら実験線から最短直接ってルートにはならないでしょ。
将来東京駅に行ける可能性のあるルートを取るはずだから今の新幹線と同じルートにするしかないのでは？

トンネル想定ルート　確定！
http://chizuz.com/map/map23564.html

坑口の地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.484626923785704&lon=138.3034109525123&sc=4&mode=map&type=scroll

>>587
山梨県民じゃないから正直どうでもいいｗ

>>590
俺も品川に西から入ることは無いと思うな
南から入る事になると思う、そうなると新横浜を通る可能性は高くなると思うな

新甲府は、以前から指摘しているように、
芦川あるいは鰍沢口。周囲に土地がある芦川の方が有利か。
　

>>579
金出すとしたら新横浜駅じゃなくて横浜駅に造るだろ。
新横浜じゃ不便だし。

「都心部で大深度を貫いた」場合、地上の住民との交渉はどうなるか。

「こういう法律（大深度利用法）があります」と建前上はなっているけど、実際には地上への影響を慎重にアセスメントしなければならない。
うえに住む人・組織の了解をとるため一つ一つ交渉をしなければならない。法律をふりかざすのは最後の手段だ。

小田急沿線の住民訴訟では、新設する線路を高架ではなく地下線にしてくれという要求だが、その地下とは住民の住んでいる住宅の地下ではなく、現在すでにある地上線の地下のはず。
民家やビルのある真下を通っていくとしたら、とくに途中に駅を作ったりして地上の住民に利益を与えることもできないリニア新幹線で、すんなりいくものだろうか。

そういう意味からも、現状の東海道新幹線の敷地・施設を有効利用するのが一番現実的に見える。

>>594
じゃあ東京から南下、横浜駅でスイッチバックして新横浜で新幹線に接続ｗ

>>596
いや、それよりも新幹線を横浜経由に移設、新横浜廃駅で。

それより横浜駅周辺、
高速道路なくして、道幅広げて汚い路地をなくして、
マンション６割撤去してオフィス街整備してくれ。
　

新横マニアがものすごく必死ですね。
毎日赤いIDでスレ保守お疲れ様です。

今日の記事で、品川に1ポイント追加と言ったところか。
トンネルの予想もだいぶはっきりしてきたけど、調査の段階で
決定と言っちゃうのは、先走り過ぎ。

おれは偉い人から京葉線の三鷹延伸と連動して、東京の次は三鷹になると聞いたけど。

いつもの橋本ヲジサンね。（笑）>>599

横浜駅通さないんだったら神奈川県は駅無しでいいよ。
新甲府だって甲府駅から距離があるからいらないよ。
東京のターミナル駅(どこになるかは知らんが)の次は名古屋でいいよ

>>591
南寄りのルートなんだね。これだと、長野・岐阜両県に駅無しの可能性？

>>602
> 横浜駅通さないんだったら神奈川県は駅無しでいいよ。

読んでますか、いままでの議論を？
横浜駅は、東日本の駅なんだから東海がそんなことを考えるわけがないだろう。
東京−横浜間も東日本の線路だよ。下も上も通せるわけないじゃん。

>>603
完全に500キロ出てる区間だね。

>>604
だったら大深度地下を通せばいい。
それに神奈川県内じゃ横浜以外にリニアを乗り入れさせるのに妥当な駅はないだろ。

身延線、飯田線、中央線には接続させるかもしれないね。

中央線接続は苦しいなあ。
飯田線接続は、飯田から温田の間で接続だろうけど、中央線はそこから近すぎる。
でも、飯田に駅作るとコースからして中津川方面に出るハメになるだろ？
そうすると中津川辺りに駅作れ！駅作れ！って騒がしくなるだろ？
だから、飯田じゃなくて温田辺りに接続してそこから中央線側に出ずに
名古屋まで行くと踏んでいたんだが、トンネル調査地点は飯田方面だorz

>>606
いつものヲジサンですか
どうして新横をそこまで嫌うのかわからんね
そんなに関東に東海のシマができるのがいやなんですか?

>>609
横浜以外だと不便だから造らないとマシだというだけだが。
新横浜も橋本も不便だからイラネ

×造らないとマシ
○造らないほうがマシ

ついでにいうと、俺は新横浜ではなく横浜駅を東海のシマにさせたがってますが何か？

>>610
> >>609
> 横浜以外だと不便だから造らないとマシだというだけだが。
> 新横浜も橋本も不便だからイラネ

その屁理屈は、577で見破られてるけど。ヲジサン出直してね。

品川は東海の島になりつつあるな。

>>612
新横厨必死だなｗ
お前こそなんでそこまでして新横浜と通したいんだかｗ

>>614
そうそう、その「厨」っていうのも、もうヲジサン語。
ヲジサンだけだよ、そんなことをいってるのは。

>>615
、反論できないからってそういうことかくのやめようね。ボクｗ

横レスだが
ヲジサンなんて書いてると「ゆとり」ってばれるぞｗ

最後に(嘲笑)とかつけたら、もっと面白いのに。この橋本ヲジサン。(笑)

最後に「嘲笑」とかつけたら、もっと面白くなるのに。
この橋本のオッチャン。(笑)

そもそも新横浜が始発になるって地元の需要が多いからじゃないだろ。
あくまで品川東京が無理な場合東海道新幹線を介して他の県からの需要を集められるから。
もしそうでないなら横浜始発にするだろうからな。
だから新横浜は線形をおかしくしてまで経由しなければいけない場所じゃない。

だからさあ。東京の次は三鷹。その次は新都留で新甲府−飯田−名古屋−伊賀上野−新奈良に駅設置。
三鷹の市内報に載ってた。

一応久々だがコメントしておこう。
飛行機ってのは手続き時間掛かるし、よく遅れるだろ？
ってことは横浜市及びその周辺に住んでいて羽田のほうが近いはずなのに橋本経由の方が早く大阪方面へいける人が出てくる人が続出する。(その良い例が港北NT付近)
だったら羽田を倒すために少しでも羽田に神奈川県駅を近づける必要はないんだよ。直線ルートでコスト削減＆速達重視しても十分羽田をカバーできる。
さらには中京ー首都圏間を直線で結びたいみたいなこといってたからね。
それでも新横浜が神奈川県駅では最有力、と？
ちなみに横浜駅〜羽田空港と横浜駅〜橋本の差は20分しかなかった。
横浜駅は羽田の方が全然近いのに差がそれだけしかない、ってこと。

東京西側からのアクセスを考えて、新横浜か橋本のどちかに駅が出来るでしょ。
新横浜は相鉄・東急直通になってるだろうから、かなり便利だと思うよ。
どうせ、山梨より先は山とトンネルだらけで駅なんてほとんどないんだから、両方に作ってもいいんじゃね？

ID:k7o4Yjqf0＝ゆとりｗｗｗ
ID:mGbLNBld0＝おっさんｗｗｗ

つう事で良いんじゃない？
俺も橋本よりは新横浜の方が良いなとは思うが、これは必死すぎだろｗ

IDの赤さは顔の赤さに比例すると良く言われるが、なんとなく想像できるなｗｗｗ

まあ、一番良いのは東京の次は品川で、その次は新甲府だなｗ
東海が作りたいというなら知らんが、関東圏に3つも駅いらんだろｗ

また橋本厨が湧いたなｗ
往生際が悪い。

橋本って新幹線が走ってるんだよね？ね？ｗｗｗｗｗ

>>626
新幹線(笑)
なら飯田や甲府にも駅はできないよね？ね？ｗｗｗｗｗ

別にそんなに遠回りしたいなら遠回りすればよい！
遠回りして失った分をしっかりと取り戻せるなら新横浜厨のいってる通りでいいと思うよ。
現在新横浜(JR東海・JR東日本・地下鉄)は橋本(JR東日本・京王)より利用客多いんだよね？ね？ｗｗｗｗｗ

>>627
低能乙ｗ

飯田、新甲府は「途中駅」要するに田舎駅。一日数本停車ｗ
橋本はそれと同じ。
でも、橋本厨は何を勘違いしたのか首都圏駅と考えてるんだろ？
そりゃ、首都圏駅なら新幹線との接続が必要でしょう。

その程度のことも読み取れないの？ｗｗｗ

外野から言わせてもらえば・・



　　　　　　　　　目糞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鼻糞

>>629
新幹線との接続となら品川で十分。
まさか新横浜始発と健気に願っているのではないでしょうね？

橋本に駅が出来ないなら、新横浜には絶対駅を作らせない。新横浜でなければ町田でもどこでもいい。
とにかく新横浜だけは阻止する…なんて、そんなイジワルなことを考える奴がいるんだからな。
自分としては、横浜市内に駅が出来なかっとしても、県内の他の市内にも作らせないなんて思わないよ。
遠すぎて利用は出来なくなるかもしれないけどね。

関係ないけど、県知事が橋本にリニアの駅を誘致するといったのは、まさか新横浜が東海から候補に挙げられるとは思っても見なかったからだろう。
はじめから新横浜は希望なしと思い込んでいた。八王子など県外に駅が出来てしまうくらいなら、せめて橋本にということだったと思う。

もう少しうがった理由を想像すれば、相模原は政令指定都市ではないので、横浜の場合と違って税収が県に入るんだよね。
しかし相模原はいま政令指定都市になろうとしている。
県はあまり色のよい返事をしていないようだけど、２０２５年には確実に政令指定都市になっている。
なので、リニアは横浜市内に通っても、相模原市内に通っても、今の県と指定都市の関係なら、条件は同じこと。

>>630
目糞、鼻糞？
あんた、ただの糞じゃんｗ

まあ、2chで議論しても無意味だわ。
ちゃんと長期的に考えれば東京、品川が一番合理的なルートなのに、2chではさっぱりだったからね。
アホばっかでしょ。

オマエモナーｗ

>>633
糞にたかるお前は蛆虫ｗｗ

図星言われてファビョるなよｗｗｗ

>>632
相模原でかくなったよなあ。人口70万だっけ？
橋本にできてもいいが、そこで終わりにはして欲しくないな。
まあ、無いだろうけど。

>>636
さすが！
自分が糞と自覚できているところが大変よろしいｗ

>>638
> 相模原でかくなったよなあ。人口70万だっけ？

相模原が指定都市になると、日本で初めて、一つの道府県内３つ目の指定都市だからね。
さらに横須賀も指定都市を目指しているのでは。

指定都市は、県の機能をもつ、県内の半独立国みたいなもの。
こうなると県の影がうすくなっていくかもしれない。複雑な気持ちだね。

東京駅ができれば品川駅はない。次は新甲府駅だろ。
いずれにしても横浜の連中は乗りたきゃ東京に来いってことだよ。
それが嫌なら新幹線でいいじゃん。

新甲府(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>642
おまえが要らなくてもできるんだよ。

JR東海の支社がある飯田に駅を作り、社員の移動を楽にする。
わけないか。

東京からすぐ新甲府はないわ。
西側郊外のどっかに1駅作るでしょ。ただでさえ沿線住民少ないしね。
それとも大深度で山梨まで行くつもりか？

新甲府だ飯田だの駅つくる(予定)なら
それはもう「東海道のバイパス」という倒壊の主張は説得力を失うな。
倒壊の独占運営は無理になったということか。

自前資金で作るというのと、将来の独占が許されるかは別問題だ。

いつも見させていただいていますが、初カキコになります。
申訳ありませんが、たまに出てくる正論を書かせていただきます。

以前に比べたら情報も出てきましたが、それでもまだまだ少なく、
現状で「100%XXだ」とか「100%あり得ない」とか書き込むのは、
それだけで無視されて仕方がないでしょう。
（中には。200%なんて書き込みもありましたが）

例えば、以下のようなことが分からないと、判断は難しいと思います。
・直進性最優先なのか、途中駅の位置も考慮するのか
・工事費低減が最優先なのか、今後の利益が最優先なのか
・両ターミナル間最優先なのか、途中駅もある程度考慮するのか
・羽田空港との競争を重視するか
・品川駅／新横浜駅の発展を考慮するか
・国や地方公共団体との関係を重視するか
・今言っているは本音なのか、はったりが含まれているのか
・過去の密約はあるのか、あるとして守るのか
　例：一県一駅、甲府昭和インターチェンジ付近に新甲府駅
・JR東既存駅には駅を作らないというのは本当か
・南アルプストンネルは本当に可能なのか
・大深度地下は本当に可能なのか
・大深度地下を多く使うのか、安全等を考えて最低限にするのか

俺自身
東京の次は名古屋でなんら問題は無いと思うｗ

なんか初心者マークの投稿に戻っていくね。
前の方をよんでない人が書くので、議論が積み重ならない。

新横浜を経由することが仮に初期の計画であったとした場合
今調査しているのは新横浜-品川間を大深度で結べるかということになるわけですが
この見方がどうも引っかかるんですよね
本当にそうなのか
新横浜経由派の人はその通りに決まってるという風に考えているんですか？

仮に本当にそうであったとした場合は、新幹線の敷地の地下が使えるわけですが
それでしたら大深度で通せるかなんて簡単に分かると思うんですよね
むしろ新幹線の敷地の直下であれば、大深度でなくてもいいわけですから
でも現実には高架が多いし多摩川もあるのでそれは無理としても
新幹線の下にリニアを通せるか調査しているというのはどうなんでしょうねえ

刹那の快楽つうか、このスレはたまたまググって見つけただけで
自分の言いたい事だけ書きなぐってどうせ見なくなるんだから議論なんてどうでも良いｗｗｗ

それ以前にさ、結論出たら東海に採用されるの？

新倉ってどこかで聞いたと思ったら、これか
ttp://tksuzaki.web.infoseek.co.jp/snhm/d9/dansou/nikuradan.htm

>>651
> 刹那の快楽つうか、このスレはたまたまググって見つけただけで
> 自分の言いたい事だけ書きなぐってどうせ見なくなるんだから議論なんてどうでも良いｗｗｗ
>
> それ以前にさ、結論出たら東海に採用されるの？

君の意見を書けばいいだろう。君が自分自身の議論を書いて、実力を示さないとコメントできないんだよ。
いきなりこんな斜に構えたことを書いても相手にされないんだよ。

>>640
横須賀は人口が減ってる

てか横浜市がリニア橋本駅に賛同している事実を新横厨はどう解釈するのかな

新横浜にも橋本にもリニアは停まらないと思う
横浜市民や相模原市民はリニアに乗りたければ品川に出ればいい

>>650
とにかく、「どこは通らない」ということじゃなくて、「どこを通るだろう」という積極的なコメントをしてみたら。
直通と言う場合、どこで横浜線と交差し、そこには駅ができるのかできないのか。
またそこが他の地点よりも可能性が高いと考える理由はなにか？

というか新横も橋本も要らない。
どう考えても横浜を通すか神奈川県スルーかの2択だろ。

橋本から横浜まで、アクセス線をつくればよい。

>>654
ソースは？
横浜市は何も言ってないはずだが？

>>658
普通そうだよな。
リニアのルートそのものを曲げて横浜通す必要ないでしょ。

だったら橋本駅も要らないだろ。
品川なり新宿なり東京なりから名古屋まで一直線ノンストップで

>>656
JR東海が何を考えているのかを予想しているだけですよ
記事の文面から意図を読み取っていけば、ある程度は見えてくることなので
新横浜の可能性についてはそれを説明しているつもりです

具体的にどのようなルートになるのかは私には言えませんが
高速性を阻害しないようにするという文言からは可能な限り直線であると予想できます
それから、品川と名古屋以外では大深度地下駅は設置されないと考えています
理由は中間駅は自治体負担になるため
自治体が大深度に駅を設置するための予算を組むことができないだろうからですが
そこのところは実際は分かりません

少なくともまず新横浜経由の線は私の説明の通り、文面から第二案であると思われます

>>662
> 具体的にどのようなルートになるのかは私には言えませんが
> 高速性を阻害しないようにするという文言からは可能な限り直線であると予想できます

どういう基準をもって直線と言い直線といわないのか、それがまず分からない。
問題は単純な直線性そのものではなく速度。そして速度とともに、そして以上に採算だろうと思う。
直線性が最優先課題でないことがわかるのが、昨年末の東海の発表で新横浜が候補に挙がったこと。
そして新横浜は二つのプランにおいて候補に挙がった。
１）新横浜（暫定）始発
２）新横浜経由、（品川）東京ゆき。

採算のとれる見込みのない線だけは作るわけにはいかない。
役所もそういう条件をつけているし、すべてに優先する課題になると思う。

こういった条件を考えると、現実的には１）２）のいずれになるにしても、新横浜に駅ができる可能性は高いというのが、多くの人がうなずいている現実的判断。

> 少なくともまず新横浜経由の線は私の説明の通り、文面から第二案であると思われます

文面からは第二案だろうね。そのことは誰も否定していない。
ここは「予測」であって、文面が文字通りに何をいっているかを解釈するスレではない。
東海の発表を有力な材料としながら、最終的にどういう計画に落ち着くかを予想しているわけだから。

その場合、どの案と言うよりも、この発表から読み取れる東海のこのリニア新幹線計画についてのスタンスはどんなものなのか、ということだと思う。
それが現実的な問題と組合わさったときに、どこにおちつくか、それを問題にしてるわけだよね。

>>591
一点が決まっただけでは（その間が直線だとしても）経路は決まらない。
土木工事の難易度が土被りにそれなりに関係することを考えると
荒川岳直下を通るルートよりは伝付峠〜西俣沿いのルートの可能性が高いと思うんだけど。

＞坑口の地図
＞http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.484626923785704&lon=138.3034109525123&sc=4&mode=map&type=scroll
坑口の位置がそこってソースはあるの？>>582の写真の背後にあるのはr37のようにみえる。

JR東海が考えてるのは、いかにJR東日本の機嫌を損ねないかって
ことがかなり大きいと思う。だから新横浜なんて名前が出てくる。
橋本ですら、そこから山梨方面に列車を走らせることはJR東日本の
利益を損ねる。
リニアのせいで中央本線が赤字になり、それをJR東日本がかぶるなんて
JR東日本はとうてい我慢できないだろうからね

途中に駅を作るとする。
飯田地方なら思い切り東海エリアで支社もある位だから問題ないだろう。
甲府近辺は東との問題があるが、今まで山梨県に協力してもらったという実績があるので
山梨県と東海に対して東も譲歩する余地がある。
問題は橋本かな、東の駅だし。

>>665
JR東海が建設するとはいえ、リニアは国家的プロジェクトだし、
当然政財界からの期待も高い。JR東日本ごときの機嫌を損ねたって
別に痛くも痒くも無いし。そもそもJR東海はJR東日本の顔色なんか
ハナから気にしてない。ろくに相談もせずに品川に新幹線駅を
造ろうとしたくらいだからね。

東京側の起点は東京駅だろうし、神奈川県内は地下で通り抜けて
駅が出来ない可能性だってある。東京の次は新甲府だろうね。

>>586
そんなこたーない。甲府駅周辺は寂れまくりだお。
身延線の東花輪辺りが、現在の開発中の地域で
ベストポジションだな。

>>591
そっちじゃないお。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.484626923785704&lon=138.3034109525123&sc=4&mode=map&type=scroll
県道沿いのこのあたりだろ。

>>663
第一案が不可能になるから第二案になるという意見ですか
まあ可能性ゼロではないでしょうが、第二案のほうが可能性が高いというわけでもないですね
ここまで話が詰められれば、あとは発表を待つのみではないでしょうか？
不確定要素については我々一般人には誰にも分かりはしないんですから

第一案については異論はないようなので、私からは特に言いたいことはありません
強いてあるなら
その「多くの人がうなずいている現実的判断」というのは想像に過ぎないと思います

第一案、つまり初期の計画が実現可能かどうかはアルプス貫通が可能なのかと合わせて
ただ発表されるのを楽しみに待ちたいですね
ルート決定の重要な山場、盛り上がりどころでしょう

いまにして思えば、実験線って結構、カーブおおおくねー？

思うに品川、東京派の論点が異なってるから議論がもめて
それゆえに新横浜なんて稚拙な話をのさばらせることになるんだろう。

品川はJR東海が万が一を考え布石してきた場所。
つまり最低限、首都圏の駅として確保は出来ているということ。

結局は東京派も品川派も同じ考えなんだよ。
違うのはもしかしたら作れないかもしれない可能性を高く見るか、低く見るか。
またはそもそも作れないかもしれない可能性自体を見ていないかだけ。
品川派だって東京駅自体の利便性が高いのは十分認識しているし、
東京派だって品川に比べたら東京駅はホームを作りにくいことは認識している。

　　　　　　*'``・* 。
　　　　　　　　|　　　　 `*。
　　　　 　　,｡∩　　　　 　* 　　　早く３月１日にな〜れ
　　　　　　+　(´･ω･`)　*｡+ﾟ
　　　　　　`*｡ ヽ、　 つ *ﾟ*
　　　　　　　`・+｡*・' ﾟ⊃ +ﾟ
　　　　　　　☆　　 ∪~ ｡*ﾟ
　 　　　　　　`・+｡*・ ﾟ

>>670
あのカーブが将来のボトルネックになるんだろうね。
　

ここは予測スレ。個人の希望や、理想、ましてや妄想を垂れ流すスレじゃない。
東海のプレスリリースや、経営陣のインタビュー等に無いネタを「予測」として提示するのなら
説得力を持った客観的かつ合理的な根拠を示すのが道理。

スレが伸びる事は、結果であって目的ではない。

>>>671
＞それゆえに新横浜なんて稚拙な話をのさばらせることになるんだろう。
　
なかなか稚拙な表現だねｗ
　

>>670
カーブ区間での超電導リニアの浮上走行性能を確認したかったからだろう。
恐らくそれで高川トンネルに半径8000メートルの横カーブと28パーミルから3パーミルに変化する縦カーブ
との複合曲線を設けた。で、そこを時速560キロ以上で浮上走行もしたが
ガイドウェイとの相対変位は測定誤差を含め1センチ程度で、
強靭そのものの案内力が確認された。

>>663
１）東京始発
２）品川始発
３，４がなくて、、


５）新横浜経由都心
６）新横浜始発

だろ？
大深度地下を使っても住宅地の地下通過が反対運動などにより困難だったときに
新横浜って話しが出てくるにすぎないわけで。。。
JR東海の社長もインタビューで東京か品川って言ってるんだから。

>>671
のさばらせるって。。。
新横浜言ってる奴ずっとパソコンの前に座ってるんだぞ。
きょうだけでも一体何件書いてるんだよ？ID:k7o4Yjqf0は。
いくら反論したってどこ吹く風なんだからどうしようもない。
なぜ新横浜の可能性が低いかはさんざん書き尽くされてきたわけで、
誰か新横浜の可能性についてのテンプレを作ってくれんか？

>>676, >>670
>恐らくそれで高川トンネルに半径8000メートルの横カーブと28パーミルから3パーミルに変化する縦カーブ
>との複合曲線を設けた。で、そこを時速560キロ以上で浮上走行もしたが
>ガイドウェイとの相対変位は測定誤差を含め1センチ程度で、
>強靭そのものの案内力が確認された。

将来、中山トンネルのような存在にならない事を祈るばかり。

>>677
>なぜ新横浜の可能性が低いかはさんざん書き尽くされてきたわけで、
>誰か新横浜の可能性についてのテンプレを作ってくれんか？

なぜ新横浜の可能性が高いかはさんざん書き尽くされてきたわけで、
誰か新横浜の可能性についてのテンプレを作ってくれんか？

ｗｗｗ

せっかくだから、実験線、作り直したほうがいいかもね。
とりわけ、東側の終点は、かなり南向きなんだが
どこにのばすつもりなのか？

>>679
君が作れば？

>>680
山梨延伸区間は当初計画より大幅パワーアップははもちろん言うまでもないが、
線形も良くするのでは？
当初は御坂トンネル内に半径10000メートルのカーブを設けることが考えられていたようだが、
現在JR東海が発表している山梨延伸区間概略図ではそこは一直線だ。
時速700キロ突破確認のため？

http://www6.ocn.ne.jp/~labtana/keikaku01.html
昔の中央高速のルート計画と同じみたい。
今の技術力だったら十分可能。

>>678
高川は中山と違いある程度の修正は簡単に出来るのではないでしょうか。
高川のカーブカントは10度ですが、超電導は新幹線とまるで違うから
カント16度とかも可能で時速600キロ位の制限にはなるが、いいあんばいの横Gにはなる。

>>678
オマエモナー

>>679
ソースが東海ってのはでかいよね
やはり新横を異常に嫌う粘着がこのスレに張り付いているのは
関東に東海のシマができるのがとてつもなく嫌なやつらなんだろうな

>>671
> 思うに品川、東京派の論点が異なってるから議論がもめて
> それゆえに新横浜なんて稚拙な話をのさばらせることになるんだろう。
>
> 品川はJR東海が万が一を考え布石してきた場所。
> つまり最低限、首都圏の駅として確保は出来ているということ。
>
> 結局は東京派も品川派も同じ考えなんだよ。
> 違うのはもしかしたら作れないかもしれない可能性を高く見るか、低く見るか。
> またはそもそも作れないかもしれない可能性自体を見ていないかだけ。
> 品川派だって東京駅自体の利便性が高いのは十分認識しているし、
> 東京派だって品川に比べたら東京駅はホームを作りにくいことは認識している。

東京派とか品川派とか新横浜派なんてものがもともといるの。お前、オツムある？
新横浜に通るか通らないかは、始発が品川になるか東京になるかとは何の関係もない。

>>680
根羽村？

お互いに矛盾関係にない選択肢だから、話がこんがらがってるんだよ。
東京にいくということは品川や新横浜にいかないという選択肢じゃないんだろ。
品川にいくということは、東京や新横浜にいかないという選択肢じゃないんだろ。
新横浜‥‥‥（以下略）

そろそろ気付けよ。問いになってないことを。（笑）

>>677
> 大深度地下を使っても住宅地の地下通過が反対運動などにより困難だったときに
> 新横浜って話しが出てくるにすぎないわけで。。。

そんなことどこにもいわれてないぞ。というか、その可能性は俺が書いただけで。
新聞などには、もちろんそんなことは書かれてない。
相手が指摘してやったことを、自分が考えたかのようにいってんだから、どこまでこいつ馬鹿なのか。（苦笑）

>>664
ここの間違いだった。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.496211470478315&lon=138.335434317662&sc=4&mode=map&type=scroll
>>591のルートとしては変わらないけれど

>>690
私見だがこの場所だと、なおさら>>664のルートが可能性としては高くなるんじゃないかなぁ、と感じる。

あと、飯田以西だが案外北の方通るみたいだ。
鉄道建設運輸施設整備支援機構が平成19年に行った地質調査が、恵那市北部や中津川市東部で行われている。

>>685
ソースは東海って言うけど、
最初から新横浜経由東京（品川）で作る可能性を書いているのは時事しか無いんだよね。
しかも、こういう書き方。

>ただ、建設条件などで都心ルートが困難な場合は新横浜駅とするか、
>または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。

それ以外は、東海公式には載ってないし、日経や読売の社長インタビューにも無かった。
その辺をどう解釈するかだな。

>>659
○リニア中央エクスプレス建設促進神奈川県期成同盟会

　・設立目的

　　リニア中央新幹線の早期建設と県内への停車駅設置を図ることに努め、もって県土の均衡ある発展を図ることを目的とする。

　・設立

　　平成２年６月４日

　・構成

　　県知事、県内全市町村長、県商工会議所連合会会頭、県商工会連合会会長で構成（会長：県知事）。

　　顧問には県内選出の国会議員、参与には県議会正副議長、建設常任委員会委員及びリニア中央エクスプレス建設促進神奈川県議会議員連盟正副会長がそれぞれ就任。

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/kankyou-kyousei/shin-eki/19forum_a.html

相模線の複線化など、公共交通ネットワーク整備を主としたご質問・ご意見


○新駅設置早期実現の為には、現在の新幹線ダイヤの状況を考えるとリニア新幹線の実現が不可欠である。
この為、南のゲートだけでなく北のゲートへの取組ももっと進めるべきだと思うが県の考えはどうか？
<回答>
・県では、リニア中央新幹線の駅を全国との新たな交流連携の窓口となる「北のゲート」と位置づけ、
市町村や経済団体と「リニア中央新幹線建設促進神奈川県期成同盟会」を結成し、関係機関に対し要望活動等を行っており、
今後とも関係市町村等と連携し、南北のゲートの形成に向けて、積極的に取り組んでいきます。


http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/chiikiplan/kanagawa6b.html
◇相模原市の橋本地区は、津久井郡との交流の結節点となるとともに、
県の総合計画「かながわ新総合計画２１」の県土構想の一つである『県央・湘南都市圏整備構想』において、
全国レベルでの交流連携の「北のゲート」に位置付けられています。

　この『県央・湘南都市圏整備構想』は、東海道新幹線新駅とリニア中央新幹線新駅を誘致して、
全国の交流連携の２つのゲートを形成するとともに、これを繋ぐ南北方向の軸として、
ＪＲ相模線の複線化やさがみ縦貫道路の整備を推進し、圏域の一体性や利便性の向上を図り、
新たな活カの創造をめざすものです。

◇本プランは、相模原市、城山町、津久井町、相模湖町及び藤野町からなる圏域において、
『県央・湘南都市圏整備構想』との連携を図りつつ、津久井広域道路の建設や道路網の整備による連携軸を形成するとともに、
橋本駅周辺地区における教育・文化施設建設と津久井郡内における公園整備等による多様な拠点づくりを推進することにより、
地域全体に活力を与え、人々に心の豊かさとやすらぎを提供する、交流空間の創造を図ることをテーマとしたものです。

>>683
大井川上流部に明かり区間を作るのはいいとして、
とてつもない辺境なので、TBMの発進基地にはできないと思う。
大井川鉄道を全面改修すればなんとかなる？かな？

>>695
ダムや発電設備は大井川の最上流部にもある。
それらに比べればTBMやトンネルの壁面の材料の方が少ないだろう。
一本のトンネルで一気に抜けるとなると工期の問題になってくるから、
多少資材搬入に問題があっても明かり（にするかはともかく縦坑を造るなど）
工区を分けるだろう。
唯一残土の処理に困りそうだが、いっそ残土でもう一個ダム造って発電に使ってしまえばｗ

品川駅の建設に6年半だろ？
ありえない歳月、普通は3年もかければできるような駅
もうあのホームの地下には地上階を支えるための地盤基礎が出来上がってる
新幹線ホームから地下へエスカレータが延びて、そのままリニアホームへ直通
新幹線ホームに売店類を置かないのはそこにエスカレータがくるからに違いない

>>696
畑薙第一ダムあたりを経由することになるようなので、たしかに、ダム建設に
従事したヒトモノを輸送することはできるんだろうけど…
ズリの処理は大変だろうなぁ…

ここはいつから理想スレになった？

リニア品川駅ホームでは、お好みそばは食べられますか？

>>693-694
横浜市が会議に参加しているだけであって、橋本案を直接支持しているわけじゃないだろ。
答えになってないと思う。

ソース無しに願望を事実のように語る奴多すぎｗ

ところでさ、相模原市ってキチガイ多いの？
他の板でも相模原市を馬鹿みたいに賞賛する書き込みや
単発スレ良く見るんだけどｗ

一昨日の会見で、首都圏と中京圏の大深度地下の垂直ボーリング調査も2月中に開始し
アルプスの水平調査と合わせて年内にも全てのデータが揃うとあるな
なんでも1990年から調査を進めてきたそうでｗ恐れ入る

なんというかマジwktkだな　垂直ボーリングの現場を発見できればルートが見えるぞ

http://hissi.dyndns.ws/read.php/rail/20080215/azdvNFlqcWYw.html
昨日の路車板書き込み数第4位。
ちなみに一昨日は
http://hissi.dyndns.ws/read.php/rail/20080214/MmhZeFM3SGEw.html

>>704
コイツ、品川通過なんて言い出す池沼なんかに的を得た予想なんか不可能だろ
放っておけ　ただの品川アンチだ　今ごろは夢の中のようだがｗ

>>691の恵那市北部経由ルートも入れてみました。

http://chizuz.com/map/map23564.html

静岡県内は全区間トンネルになるのかな
あそこは貴重な秘境だから、個人的にはそうなってほしい

当たり前だろｗ

あいかわらずここは




　　　　　　　　　目糞　　　　　　　が　　　　　　　　　　　　鼻糞



を笑うスレｗ
まあ今日も笑わせてもらうわｗ

>>709
低能、うるさいから黙ってろ。

うるせー尻糞ｗ
えらそーなことのたまう前に自分から何かまともなこと書きやがれｗ

709に対してね。

>>691
JRTTのホームページ見た限り、
相模原市の地質調査を入札に付すという公告がだいぶ前から掲載されているが、
入札結果の欄には載っていない。もうその地質調査の履行期限過ぎた感じ。
どうも落札というか入札自体されていないようだけど何かあったのか？

> >>693-694
> 横浜市が会議に参加しているだけであって、橋本案を直接支持しているわけじゃないだろ。
> 答えになってないと思う。

そういうことですね。もし東海が新横浜に駅設置という発表になった場合、横浜市が「お断りします。相模原に設置してください」というわけがないので、横浜市は橋本案を支持しているといっても、まったく意味がない。
県も横浜市も、新横浜はまず無理だろうという最近までの「俗説」を信じきっていた結果の話だ。

ただ新横浜はないだろうということを言うよりは、「新横浜ではなく橋本に通るだろう。その理由はこれこれ」、といった方がいいのは確か。
（理由を挙げろといっても全くでてこない。東海がそういってないんだから。）
品川直行といっても、橋本という名前も東海からはあがってこないので、それを口にできないもどかしさがあるのだろう。）

県北の方面にとってみると、リニア新幹線はくるものという前提で地域の飛躍を夢見てきたわけだから、新横浜に駅を奪われるということに対しては、文字通り狂気のように激昂しだす人間がいても不思議はないんだろう。
横浜市の方では、すでに在来の新幹線もあるので、そこまで切迫した空気はない。当面事態を静観だろう。同じ県内の誼もあるし。ただ横浜市からの働きかけではなく、東海の方で横浜市近辺にといってきたら、さすがに断ることはありえない。）

東京、横浜方面の地域にしてみると、このリニア新幹線に対する公共的不可欠性を理解できている人はあまりいないと思う。
名古屋であったり、長野県南部や山梨県などの人たちが必要と考えているだけだと思う。

ただ、実際にリニアを作られてしまうと、現在の新幹線ののぞみタイプがリニアに移り、現新幹線の運行本数も大幅に間引かれ、速達列車が減るかなくなる恐れがあり、その場合、現新幹線が非常に不便になる。
現在の新幹線のサービスをそのままに残してリニアが出来るのではない。
リニアそのものがどうこうよりも、そういうリニア建設のとばっちりを食らうということが、横浜などにとっては大きな問題になりそうだ。

>>715
リニアに大都市圏の移動が移行した分、ひかり・こだまを大増発して、
いままで不便だった駅の利便性を向上させ、車利用者を引き込む戦略だお。
それは幹部がはっきり言っている。

故に、リニアはのぞみ駅（東京・品川・新横・名古屋）には全停する！
そうしないとこの戦略が実行できない。

692のかたも書いてるんだけどさ、新横浜なんて言葉は時事でしか出てきてないんだよね。
ttp://www.jiji.com/jc/zc?k=200712/2007122800533
2007/12/28-15:22 東京、品川が有力に＝リニア新幹線乗り入れ−ＪＲ東海
　ＪＲ東海が２０２５年に開業を目指す「リニア中央新幹線」について、これまで
「首都圏」としてきた乗り入れ先を、東京、品川、新横浜の３駅に絞り込んでいる
ことが２８日、明らかになった。「中京圏」は名古屋駅となる公算が大きい。
「東海道新幹線と結び付ける」（首脳）ことで、東海道と中央リニアの両新幹線を
容易に選択できるよう利便性を高める。
　首都圏３駅のうち有力なのは、東海道新幹線の起点である東京駅とＪＲ東海が
「のぞみ」全列車停車や再開発など拠点化を進める品川駅。ルートは実験線の東端と
なる山梨県上野原市からさらに東進し、東京都心を深さ４０メートル超の大深度
地下トンネルで貫く構想とみられる。ただ、建設条件などで都心ルートが困難な
場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、
東京駅に乗り入れる可能性もある。

この記事からが出て2ヶ月近く経つけど、一体君はいつまでカン違いしてるの？
この記事のどこをどう読んだって、JR東海が新横浜を通したいなんて書いてないよ。
他にもソースがあれば教えてください。
社長だってインタビューで東京、品川としか言ってないんだから。
まあ記事によっては東京、品川、新横浜の3案が有力という書き方だけをする記事も
たまに見かけるが、単に「都心ルートが困難な場合」という単語をはしょってるだけ
だと言うことを読み取らないといけない。そこをはしょっても現に新横浜は新宿など
他の駅たちとの比較であればはるかに「有力」だからね。

と言うわけで新横浜に駅が出来る可能性も結構高いが、それは単に都心トンネルが
困難だったときだけ。
新横浜という直行ルート以外の場所である「べき」っていうのなら、その根拠を
延々理想スレにでも書いていてください。

南アトンネルは伊那市長谷でも試堀調査をするって予定あるの？（大鹿村村長のコメント、２月16日・南信州新聞より）

>>704
この方の意見は、ＪＲ東海から見た見方であって
ＪＲの発表がいままで自社利益第一からしている以上
至極当然だと思います。

>>718
伊那市長谷って地図見たけどずいぶん北だなぁ。早川−大鹿ルートには全く関係なさそう。
早川ルートがダメだったときの保険かな？

>>717
スレ荒らしに対して正論は無意味と思われる。
（以前の書き込みから、新横浜主義者は昨年中央新幹線スレで暴れ回った鉄軌道原理主義者の残党であることが判明している）
これは黙殺するしかなかろう。東海道新幹線スレとか見てる人は不便になるかもしれないが、新横浜をＮＧワードに
するしかないかな。
（荒らしに反応する人も荒らし…）

新横までリニア引っ張ってくるのに追加で何千億かかると思ってんの
安く済ませたいがために南アルプス掘るのに新横浜に曲げてたら叩かれるぞｗ

ま、ボーリング調査で品川直通がNGになることをせいぜい期待してなってこと
結局論点はそこなんだろ？しょせんボーリング調査の結果で左右されることに過ぎない
思惑通りに行って欲しいと願うヤツと断念を願うヤツが共にそうなるよう祈ってろｗ

>>719
わざわざID変えてまで書き込むことか？

新横浜に迂回するってことは、5km迂回するってこと、大深度の距離が
5km延びるってことだから、建設費が1000億前後は増えることになる。
別に横浜地域の人が、新横浜にリニア駅があれば全員リニアなのに、相模原市なら
急に飛行機になったり旅行をやめたりするワケじゃない。
なので新横浜に造れば相模原市より数億から十数億は年収が増えるかもしれないが、
何十年経ってもとても建設費を上回るとは思えない。
JR東海にとっては悪い話しだよ、もっとも差額を自治体が全て出してくれるんなら
悪い話しではないと思うけどね。

この話しをすると品川は1000億かけたじゃないかっていう話が出るが、
これは単に東海道新幹線の輸送力増強を意図して始めたという側面が
あるわけでそりゃ本数が増えて今まで運びきれない需要を運べるようになれば
シェアアップや収益への効果は大きいだろう。

>>720
すいません。
以後スルーします。

リニア駅誘致協設立へ笛吹、甲州、山梨市　４月末にも総会
ttp://www.sannichi.co.jp/local/news/2008/02/16/14.html

ところで、品川や東京にどうやって一大ターミナル作るの？　束の島に。
幾ら協力費払えば束が協力してくれる？
新横浜経由によるメリット・デメリットを勘案してどっちが特？

新横浜経由のデメリットしか計算しない人が多いみたいだけど、
だれか全体計算して説明してくれない？

>>724
うるせーな　んな話は関係ねえだろ　変な知識だけ持ってるませたアホガキだろ
お祈りは済んだのか？このスレはお祈りしにくる場所じゃないぞｗ

>>725
なんかいきなり攻撃的な反応が・・・
心療内科とかの受診をお勧めします。 最近ストレスの多い社会ですから。

>>726
お前は神社にでも行ってこいｗ
それとニュース記事を100回読んでこいや

次スレから新横ネタ禁止で

>>718
そのソースは確認してないが、大鹿村の採掘地点は
釜沢付近らしいからおそらく貫通トンネルのルートは
新倉〜伝付峠〜西俣〜釜沢じゃなかろうか。
そうなるとトンネルの総延長は約25kmぐらいになるな。

伊那市長谷だと駒ケ岳の北側を回りこむルートが
一番ありえそうかな？

>>723
貫通ルートなら鰍沢町から十谷峠を越えてアルプスに挑むことになるから、
国母には駅は出来ず境川町から急速に南下することになる。
身延線との交点となると甲府市街からあまりにも遠い。
そりゃ鉄道に連絡しているに越したことはないが、今時わざわざ遠いところに
駅を造るほどのことでもないし、そうなってくると境川町の方がはるかに便利が良い。

まあJR東日本、あずさやかいじの収益への影響はより大きくなるが、もし県庁も含む
自治体がその方針で固まっちゃったらJR東海としては不本意でも仕方がないよなｗ

>>724
この問題は新横浜と関係がなく重要な話しだからマジレスしておくと別にJR東海と
東日本は仲が悪いワケじゃない。よく品川駅に東海道新幹線新駅を造るのに骨肉の
争いがあったみたいな言われかたをするときがあるが、ただ単に半ば国策である
運転本数増加のための品川駅の増設のために、JR東海は東日本の所有の土地が
必要だったが、てっきり（事実上無償で）継承した資産なんだから簿価で譲って
くれるかと思ったが、JR東日本だって利益を出さていかなきゃいけないから、
有望な駅前の土地を簿価で売るわけにはいかなかった。
時価で買い取りを要求したから単に交渉が難航しただけ。

大体品川や東京なら自社の土地もあるんだから、そこに出口をつなげればいいだけ。
ホーム本体が大深度地下ならJR東日本の権利すら及ばない。
かつて清算事業団が持っていた品川インターシティーの「公共用空地」（と言う名の
公園）が駅の場所だと言い切るつもりはないが、コンコースなどには十二分だろう。
東京駅はともかく、品川はその他にも道路の下など、浅いところでも
いくらでも造るところはありそうだけどね。

「リニア天竜峡」駅
建設協議会が発足しました。

憶測に基づく深読みに「なるほど」と思うこともありますし
時に思わぬ情報が提示されたりして
このスレ楽しみにしていました

深読みはそれはそれで楽しめましたし
情報だって本当か根拠のないものか値踏みする楽しみがありました

ここのところなんか荒れてきて悲しいです

>>730
お祈りしたいヤツなんだから放っておけよ
そもそもんな計算なんかこのスレで正確にできるヤツなんかいねえよｗ
そういうのはだな、企業側だけが身内で分かってればいいだけのこと
その上で公式に品川だって言ってんだから今さら関係なさすぎ

それよりもだ、グランドコモンズ〜インターシティにかけては巨大な地下駐車場があるのよ
新幹線ホームから下に伸ばしてそっち方面にリニア用コンコースが出来る線は難しい
リニアとて島式2面4線で充分だから、単純に新幹線ホーム直下で問題ないだろ
東京駅の新幹線とは違って、品川より向こうに留置線が作れるから4線もあれば充分

あいかわらず
目糞と鼻糞が喧嘩してるのかｗ

＞お祈りしたいヤツなんだから放っておけよ
＞そもそもんな計算なんかこのスレで正確にできるヤツなんかいねえよｗ

じゃあ、あんたの上のほうの計算はなんなんだ？
要するにあんた、統合が失調したのか？

しょせん俺らなんて目糞ｗ
当事者が情報を一挙に握っていて、ただ発表されたものを黙って受け止めるしかねえ
だから今はボーリングの結果がどう出てほしいかそれぞれお祈りしてろってことだろｗアホくさい

>>735
いったい俺が何を計算したんだｗ何もしらねえよｗ

>>728
禁止して除外というのは自由を阻害するから一番良くないよ。
やるべきことはテンプレを作っていくことじゃないか？
テンプレがないから議論が堂々巡りになるんだし、ムダにスレを
消費することになる。

ということでテンプレを作っていかないか？

>>732
激しく同意。

＞ID:sj5FoCF70
俺も新横浜の線は薄いと考えている口だが、
そのように罵倒するのを見ると只の荒らしにしかみえない。

>>730
「全国鉄道事情大研究　東海・甲信編」には、
「身延線と中央道との交点つまり身延線の国母に、新甲府駅が造られるようである」
とある。一方、下記URLでは、
「駅の場所を「中央自動車道甲府昭和インターチェンジ付近というのがかねてからの暗黙の決定事項」
とある。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2001/09/09/1.html

いったい、どこから持ってきた情報なのだろう。

>>733
新幹線ホームの地下となると、さほど高いビルではないが、駅ビルの基礎が
かなり深く打ってあるはずだ。
まさか、あのビルを設計していた時期にそこまで考えていたとは思えない。

あの公共用空地は、リニア用に空いているものだよ。憶測にすぎないんだけど。
元々国鉄清算事業団の土地であり、あの下部が絞られた形、地下には一切駐車場
がないこと、そして都市計画上の申請が「公共用空地」
状況証拠はそろいすぎている。

どうせ容積率や都市景観の問題でビルをびっちりたてることなんて出来ないんだから、
どうせ空けるんならリニアなんてホントに出来るか分からんけど、一応候補地の
一つとして空けておこうくらいの意図は見て取れる。

まさか地平や高架はあり得ないが、B2レベルくらいにホームを造ることは十分可能な土地だ。

>>738
国母の話は有名だが、貫通ルートなんて想定してないそれはそれは大昔のプランだと思う。
昔は国母なんて何にもないところだったが、車の普及とそれによる市街地の拡大でもはや町の中だ。

>>737
ここまで理屈をシンプル化させんと分からんヤツが多すぎる
今はだた祈れ　それだけのことをあーだこーだどうのこうのと議論していたら本当にアホですよ
その程度にはこのスレも妄想やらを爆発させるところでないと、スレが持たないだろうが

>>739
1990年からリニアに向けて動いている以上
セントラルタワーズ、品川駅あたりは完全に設計段階から何か入れてるんじゃね？
まあそんな細かいことはどうでもいいわ　品川のどこかにはできるんだろ
別にグランドコモンズ〜セントラルガーデンの地下にできるんならそれでも一向に構わんし

品川のあのスペースは、幅が狭い。通過駅は作れてもターミナルは無理だろう。
それに、突き当りに高層ビルがあってその先（東京ターミナル？）へもつなげない。
よって、ちょっとあそこは無理だと思う。

>>741
東京駅の3面6線が55mくらいだけど、この公園は60m以上あるよ。
北側はビルの間を通ると、東海道新幹線の真下に出る。もちろんJR東海の駅ビルは
とぎれたあとだ。

品川インターシティーの空き地はこんな形（品川インターシティーのホームページより）
ttp://www.sicity.co.jp/e/e04.html

まあ実際に造れるか、造るかは別として、リニアがここに出来ることに配慮した跡が見て取れる。

読み落としていたが、そこの地下はさっきも言ったが巨大駐車場になってるんよ
それでも大深度クラスでなら余裕で作れるとは思うがね

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei080215_1.htm
今月中に建設コスト削減のための検討委員会を設置。

ちなみに来週火曜日（19日）山梨実験線トンネルの入札結果（機構担当分）開示。

時事の記事が出てからスレの流れが一段とおかしくなってるなｗ

>>742
リニア用に確保したのなら、新幹線に隣接する所にできたようにも思えるが・・
ま、リニア用にするとして、幅が足りなければ、多層階ホームにすれば何とかなるか。
北は急カーブで新幹線の下に抜けて東京へも出られるし、可能性としては無くは無いな。

ただ、何れにせよ、駅が深いは遠いはで著しく不便そうだ・・・

>>743
だから駐車場はビルの下だよ。
この土地の下は駐車場同士を結ぶ連絡道路しかないの。
紹介したHPをいろいろ見てごらん。

>>740
はあ？ここは予測スレだぞ。
ありえない意見だと思ったら反論すれば良いじゃないか。
何だよお祈りってw　反論ができないんだったらスルーしとけよ。

新横浜に関する問題でやらなきゃいけないのはテンプレ化だろ。

東京駅って地下水がすごくて、駅が浮かばないようにボルト固定とかしてたような
地下水対策も必須だな

ちなみに公共空地をすぎて駅前広場には港区の駐車場があるが、それは一層だけ。
ttp://www.minato-anshinparking.com/shinagawa-p.htm

>>746
というわけなので、別にそこまで深くはない。

>>747
ttp://www.minato-anshinparking.com/shinagawa-p.htm
こうなってんのよ　そんな地上付近にホーム作っちまったら留置線が作れない
東京延伸への退路が断たれることにもなるんじゃないか？

たしかインターシティのビルはB1まで側溝が掘られてるｗ
駐車場があるのはB2　なんでB4以下でしょホームができるとすれば

>>749
それは海が近い品川も似たようなもの。東京地下駅は建設当初低かった地下
水位が上昇したため対策を施さなければならなかった。地下水位自体は建設
の妨げになるものではない。

>>751
750見る前に書き込んだ？
俺たちって意外に気が合うのかもなｗ

まあ都心に新幹線の巨大ターミナルを今から造るための候補地としては、
この程度なら破格の浅さだと思うが。

てかなんで新幹線ホームの下だとマズいんだ？
幅が足りないなら東の道路側にはみ出せばいいだろ
もっともあの新幹線駅舎は北に延びてるんだよな　そして異常に広い北口構内
なぜかというと北側の方が幅が広いからなんだが、その下だったら充分じゃない？

>>746
リニアの場合勾配に強いから、やろうと思えば
多層にできるかもしれないってのは考慮する必要があるかも。

駅の深度に関しては接続路線も深くするってのが解決策としてはあるよね。

>>748
新横浜主義者は自分の理想こそが合理的な予測だと盲信しているし、そもそもテンプレ読んでなさそうなので、
テンプレで対処できるかどうかと言われると疑問だなぁ。

他の皆さんに、そいつの相手をしないよう呼びかける位の事はできるかもしれないが。

>>756
テンプレの話題を蒸し返されたら
テンプレ嫁→以降スルー
でいいだろ。逆に言えばテンプレがないからこそ
ここまで相手にしなくちゃならんとも考えられる。

今は新横浜にかかわらず、いろんな話が何度も繰り返されて
話が進まないことも多い。
（例えば品川の再開発用地の話題なんて何度目だ？）
テンプレ化すれば議論の蓄積も出来るし、同じことを繰り返さなくて済む。
なによりまとめることによってよりよく理解することができる。

感情的な言葉を吐いて議論をとめるよりは論理的に反論すべきだよ。
それができないなら新横浜にも一分の理はあるとしか結論付けられない。
（これはもちろん新横浜を推す側にも言えるがな。）

>>756
反新横主義者も同じく自分の予測を妄信しているが？
むしろ、自分の考えの無いやつはでてけとばかり、
排他性がある分余計たちが悪い。

>>757
うーん、確かにループは多いなぁ。

ただテンプレを増やしすぎるとスレ容量の問題もあるなぁとも思いつつ。
…北海道新幹線スレみたいにテンプレ専用ホームページ作るか。

新たな発表が無い限りは基本停滞だろ
俺らには情報が無いんだから議論の進展とやらは進展した気になるだけで現実はあり得ん

俺はシンプルにしてまとめたつもりなんだが　祈れってｗ
今回の会見で分かったのは、あとはボーリングのみだってことだよな
俺もっとさあルート決定が進んでないと思ってたのよ　そしたら残る派地質調査するだけだった
だったら話は早いだろ？そのボーリングの結果を見守ることしか俺たちにはできやしない

これが俺の理論的意見ですｗ

大深度地下といえども私有地の下は難しいとなると
中央線の下は魅力だよな。
東京へのアクセスルートとしては品川周りより近いし直線。
そして東京都の支持協力も得られる。
第一候補ではないにせよ神奈川県人が馬鹿なことばかり
言ってるとそういうルートもあるだろうね。

品川派と新横浜派の対立が凄いな。










なら間とって、武蔵小杉にしとくか？ｗｗｗｗｗ

アルプスの水平ボーリングは、一部の記事が直径10cm長さ3kmの穴を掘るために
直径5m長さ2kmの作業坑を掘るとか書いていたが、それがホントならコイツはほぼ先進抗だよな
つまり今月中にはTBMが発進するってこと？

>>759
参考にするなら北海道新幹線スレだよねえ。
あそこがそれで上手く機能しているかとなると、それも怪しいが。
まあ、北海道スレは予測だけでなく理想でもなんでもokなところだから
ここはもうちょっと違った方向に進めることは可能じゃないかな。


>>760
＞俺らには情報が無いんだから議論の進展とやらは進展した気になるだけで現実はあり得ん
＞俺はシンプルにしてまとめたつもりなんだが　祈れってｗ
＞だったら話は早いだろ？そのボーリングの結果を見守ることしか俺たちにはできやしない
じゃあこのスレにいる必要ないんじゃないの？理想スレがお似合いと思うぞ。
ここは予測スレだからな。結論だけを求めているわけじゃないんだよ。

>>763
その部分がシールド工法ってソースどこかにあった？
山岳トンネルならNATMの可能性が高いと思う。

>>764
お前が何を追い求めているのかわからんぞｗ
新横浜にも一分の理はあるとしか結論付けられないのも意味不明だし
それがお前の結論で、結論だけを求めているわけじゃないならお前こそ他のスレにそれを求めたら？

それとNATMだと時間かかるんじゃね？なんでわざわざNATM？まあいいんだが

http://www.pref.nagano.jp/hisyo/press/20080215.htm#4
とりあえず現状では動くつもりはないとのこと。
黙認の可能性が高くなってきたかな。

ふと思うんだが、

1. 新横浜厨が暴れる
2. しばらくして、新横浜厨が比較的おとなしくなる
3. 諏訪厨が暴れ始める
4. しばらくして、諏訪厨が比較的おとなしくなる
5. 1へ戻る

↑この繰り返しな気がしてならないんだが、
ひょっとして同一人物か？

>>765
＞お前が何を追い求めているのかわからんぞｗ
予測スレなんだからちゃんと予測しようよ。
反論もちゃんとしようよってことを求めてんだよ。

＞新横浜にも一分の理はあるとしか結論付けられないのも意味不明だし
反論できなきゃ当然そうだろ。予測なんだから根拠さえ消せなければ
それぞれの可能性は相対的に大きいか小さいかでしかない。
俺は>>757でそれを書いただけなんだが、何で勝手に脳内変換して
新横浜に一分の理があるなんて俺が考えていることになってんだ？

＞それがお前の結論で、結論だけを求めているわけじゃないならお前こそ他のスレにそれを求めたら？
予測って行為は結論だけじゃなりたたん。予測ってのは過程に対する言葉なんだよ。
結論は予測って行為が行われた、そのアウトプットでしかない。
で、お前は結果を祈って待とうという過程を必要としない考えをもっているんだろ。
じゃあこのスレに書き込む必要はないよな。

>>765
山岳トンネルのようなそれなりに自立できる地盤ににわざわざ
高価なシールドマシンを導入する必要性がわからないんだが。
なにかそれ以上の知識を持ってるのかな？

>>767
まあ、新横浜ルートを書く人が場を荒らしたいだけって
可能性は否定できないだろうね。

東京〜新横浜〜甲府〜飯田〜名古屋
＊東京、名古屋は地下駅

こんな感じになりそう・・・

>>768
よしわかった　じゃあまずニュース記事を100回読んでこい
それで話は終わりだ
そこまでしてあえて反論してもらいたいんなら、これが反論
なんでそんな簡単なことが分からんのよ

無論俺もただの一般人だが、NATMって毎月100m？
悪いが年内にもボーリングのデータが全て揃うはずなのに20か月もかけてどうすんの

っていうか別にNATMでもなんでもいいから、いまのは忘れてｗ

>>770
わかってないのはどっちだかw
反論するなら的確にしてくださいw
そうでないと罵倒と同じですよん。

で、どのニュース記事を読めばいいの？そのニュース記事の
どの部分にあなたの言いたい論点があるの？

まずは文章読解力を身に付けておくように
そして>>717を100回読んで　そして祈れｗ

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080215-00000068-san-l19
ついでにこれもよく読んでおくと、お祈りにも精が出るかも知れない

ID:sj5FoCF70

荒らし認定！

>>773
俺は新横浜なんて可能性は低いと思うと>>737で書いてるんだけど
何を勘違いしてるのやら。

>>775
どうやら相手にするべき人物を間違えたわ。まだ新横浜ルートの
妄想に反論してるほうが有益だった。
皆さんスレ汚しすまんです。

新横浜にも橋本にも停まらないだろ
どっちも神奈川の中心部、横浜へ出るためには横浜線という糞路線か市営地下鉄という運賃の高い路線を使わないと出られないし

>>776
んな話じゃないだろ
反論とかいうレベルの話じゃないのに反論しろって言う方がおかしいだろ
つまり予測という話でないから今さら予測しようがないだろ？記事が出てんだから
そういう無理難題をお前はすごく小難しそうに語ってんだよ？それが分かってるの？
要するに話を余計にややこしくするなってこと
シンプルにボーリングの結果を正座して待つしかないような話を議論の対象にするな

妄想だとか、厨だとかいう言葉をしょっちゅう使っている方が、論が立てられず罵倒しか出来ない立場だと認めているようなもの。

俺の言葉使いが気に入らないというだけの話に収まるなら、俺が最後に謝るだけのこと
だからシンプルに考えたら？
俺は昨日のID:8q9Z6B2g0なんだが
それなりに無理に論じたつもりだったのに何も変わらなかった。そこで態度を変えてみたｗ
まあ、正直それでもどうのこうの言い合わないと気が済まないのは分かるんだけどね
でもそれが詰まるところは話を複雑にし、議論の進展とは程遠い方向に向かうことになり
はっきり言ってやってることは理想スレと大して変わらなくなる
もともと紙一重ではあるんだが、とにかく待つべきことは待つのみ、ということだけは分かってください

2008年02月15日
名古屋-横浜・品川間「ラメール横浜・品川号」路線廃止のお知らせ
いつもＪＲ東海バスをご利用下さいましてありがとうございます。
名古屋駅から横浜駅・品川バスターミナル間を運行する夜行高速バス「ラメール横浜・品川号」は、平成２０年３月１５日の運行をもちまして路線廃止いたします。
この間、多くのお客さまにご利用頂きまして、誠にありがとうございました。
　◆路線廃止日
　　　平成２０年３月１６日（日）
　　（平成２０年３月１５日出発の運行をもちまして廃止となります。）
なお、関東方面へは名古屋駅から東京駅間を運行する夜行高速バス「ドリームなごや号」、新宿駅までの「ニュードリーム名古屋号」を毎日運行していますので、引き続きのご利用をお願いいたします。

横浜ってその程度？

>>717にもあるけど東海はできれば実験線〜品川で線路を引きたいけど、
不可能なら新横浜経由になるってことでしょ？
実験線〜品川が可能かどうかは俺らには判断できないからこれに関しては情報を待つしかないんじゃない？
だから今の時点で新横浜を通るかスルーするかの議論は無駄。

リニア「直線ルート」想定、大鹿村で３月ボーリング
http://www.shinmai.co.jp/news/20080215/KT080214ATI090009000022.htm

　ＪＲ東海の松本正之社長は１４日の定例記者会見で、リニア中央新幹線計画に関し、南アルプス東側の
山梨県早川町で２月２８日、西側の下伊那郡大鹿村で３月中に、それぞれ地形・地質調査の水平ボーリング
を始めると明らかにした。また、２月中に首都圏と中京圏で、大深度の地質調査にも着手する。

（中略）

　ＪＲは、１９９０年から南アルプス周辺で垂直ボーリングなどの地質調査を実施。松本社長は「今回は工事費
を確定するための調査。（南アルプス）両端の状態を直接、把握したい」と述べた。

（以下略）

品川グランドコスモスの工事現場は、今から3,4年前の工事を見たものでないと納得できないだろう。
当時、唯一インターシティー（SONY関連のビル）が完成し、そこからグランドコスモスの掘削現場が
俯瞰できたが、明らかに駐車場や連絡通路と違う構造物を構築していた。それを見た一般の人間も、
当時新幹線品川駅ができることは周知の事実だったことから、この地下に新幹線のホームができるも
のだと、思い込んでいるやつも多数いた。（実際にはそこではないが）つまり、素人目に見てもグラ
ンドコスモスの地下に明らかに『鉄道の地下ホームと勘違いするような』ものが造られていたという
ことだ。
これは見たものでないと納得できない光景であるから、信じるも信じないも判断に任せる。少なくと
も俺はそう信じているが…。

>>784
>品川グランドコスモス

この時点であんまり信じられない

名古屋付近は城北線利用した方がかなり安く済むんじゃないのか
どうせ速度なんて出せないだろうし

品川始発の場合

新大阪ー奈良ー四日市ー名古屋ー多治見？ー飯田ー東花輪ー橋本ー品川ー（東京？成田？）
こんな感じかなー？

50年後には人口が３分の２になってるのに
本当にリニアって必要なんかね？

航空潰せれば、その分リニアに流れてくるからそれも見込んでるんじゃないの

個人的にはシンガポールがやっている移民受け入れ政策を日本もやるべきだな

>>789
所要時間が短くなれば一人が新幹線を使う機会も増えるだろうし。

というか日本はフランスを見習え。税金を有効に使え。

>>789
東海地区へ行ってみ？
移民なんて受け入れるもんじゃないことがよーーーーーーく
分かるぞ？

>>789
すぐ傍に移民押し出し力の大きい国がありますから、
将来ハワイと同じような事になりますｗ

もちろんハワイとは違う色の旗になりますがｗｗｗ

シンガポールの移民受け入れ政策は資本や技術、技能を持った人限定なんよ。
何も持っていない乞食はお断りというわけ。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/money/20070523/125447/

>>793
それは中国人が増えて問題ない国だからね。（実際はフィリピーナが増えて困ってるが。）
言っとくがシンガポールという国は、マレー連邦が独立する際、
中国人の優位性を確保するために別に独立したのリー・クワンユーの国。

シンガポールみたいになりたい？

>>781
のぞみ全停の影響でしょｗｗｗ

>>794
流入してくるのが乞食じゃないならどこでもいい。
フランスみたいになるよりはずっとマシ。
平行線だな。

リニアは経済成長が止まったことが原因で実現が遅れてきた背景があるから
今後は0％成長でも実現させるようなのが今回の調達計画ではあるけど
もしかしたら著しく後退、マイナス成長があまりにも酷い場合は借り入れが難しくなるかもね

最大の不安要素は、ビジネスのオンライン化かもしれない。
お得意先と、テレビ電話でお付き合いができる会社が増えれば増えるほど、
ビジネス客が大阪〜東京間を移動する必要性は少なくなっていく。
たとえば、月に４回顔をあわせいていたうち、
２回がテレビ電話やネットでのやり取りに変わると、
東海道新幹線の多くを占めるビジネス需要は、半減する。
そうなると、観光客が多くを占める今の飛行機のように、
早割り、得割り、ツアーパックなど、運賃のダンピングが必須になってくる。
借金返済の計画が破綻することも考えられる。

＜リニア中央新幹線構想・小田急多摩線延伸の促進＞
リニア中央新幹線は、リニアモーターカーにより東京−大阪間を約１時間で結ぶ構想で、
平成19年12月にはＪＲ東海が、山梨リニア実験線を延伸し、自費建設により平成３７年に首都圏〜中京圏での営業運転を目指すと発表しました。
リニア実験線を実用線として活用した場合、本市を通ることが見込まれ、さらに、駅が設置された場合には神奈川県の「北のゲート」として、
国との交流・連携の窓口となるとともに、業務、商業、文化などの多様な都市機能の充実や相模線複線化の促進など様々なメリットが考えられ、駅の誘致に大きな期待が寄せられています。

不安要素を語りだしたら、最悪こんなことも考えられるね。

　　リニアの開業目標は2025年だが、それまでの20年弱の間に東海地震が発生する可能性は、
　十分にある。
　　もし、東海地震が発生してしまったら、JR東海が取り組むべき課題は、何をおいても最優先で東海道新幹線を
　復旧させること。
　　しかし、復旧が終わるまでには短くても半年はかかる、その間ドル箱からの収入は０どころか復旧のための
　費用ばかりかさむ。
　　復旧が出来たとしても、東海地震による日本経済へのダメージは大きく、経済が立ち直るには何年もかかり、
　その間の東海道新幹線の収入も減る。

　　当然これらの影響により、JR東海の収支状況は悪化し、リニアを建設するだけの体力がなくなる可能性もある。
　　（加えていうなら、東海地震が一度起きてしまえば、その後70年程度は次の東海地震を心配する必要がなくなり、
　　　東海道新幹線のバイパスとしてのリニアの意味合いが減ることも影響する。
　　（当然その場合でも、東海道新幹線の構造体の老朽化による更新は考えなくてはいけないが、地震からの復旧の
　　際、一気に更新作業も行ってしまうという考え方もある））


まぁ、こんなことを言い出したら、結局何も出来なくなってしまうから、言ってもしょうがないことともいえるが…

>>793
乞食は移民の手続きなどしなくても何処にでも入って生活する。

>>800
そうなりゃリニア実験線も廃止して倒壊出資分は国に買い取ってもらうことになるな。
跡地はもったいないから甲府まで整備新幹線で中央新幹線作って運営は束だな。
中央線高尾−塩山は廃止。
その方がいいんじゃね。

甲府から東が支線作って松本まで伸ばすって可能なの？

>>767
>↑この繰り返しな気がしてならないんだが、
ひょっとして同一人物か？

オレは諏訪経由の可能性を言い続けているが、新横浜の可能性は低いと考え
ているよ。新横浜サンが諏訪経由を主張しているかはしらん。

早川町新倉地区にトンネル坑口ができるとしたら、早川を渡る橋はとんでも
ない長さと高さになってしまう。そうでなく低い位置にできるのなら、トン
ネル工事として土かぶりをあまり意識しないということなのだろうか。
南アルプスの地質を懸念する記事もチラホラあるようだ。大丈夫なんかね。
年末の調査結果を待つしかないようだ。

>>766
>とりあえず現状では動くつもりはないとのこと。
黙認の可能性が高くなってきたかな。

長野県知事が静観しているのは地元負担の関係ではないか。諏訪ルートを
主張した場合、JR海から負担を求めてくる可能性を考えているのではない
だろうか。地質調査の結果もにらみながら、海千山千の交渉が進んでいくの
だと思うよ。
県としてなんのアクションも起こさずに直行ルートに決まったら、それこそ
知事失格でしょう。

>>803
>甲府から東が支線作って松本まで伸ばすって可能なの？

物理的には可能。

>>778>>780
せっかく書いてくれたから最後に。
反論とか言うレベルじゃないならそれを示せばいいんだよ。
それが的確な指摘ならその人はまともなことをいえなくなってくるし、
他の人も賛同する。
そして結果的に論理性を持たないレスをスルーできる土壌ができる。
それを同じレベルに落ちて祈れとか言ってるのは結果的にスレのためにならない。

俺が言いたいのもこれだけだから。
で、その判断を誰でもある程度簡単に出来るようにテンプレを作ろうといってんの。

後は予測についてなんだけど、一番重要な情報は東海が握っているのは当たり前。
でもそれ以外でも調べる方法はいくらでもあるんだよ。そんなことで座して待つ必要なんて無い。
例えばCIAなんかの情報機関の調査だって公的に発表されていることを情報分析するのが
殆どって話もある。
そういう分野こそ2chの数の力が有効になる部分だとも思うけどね。

>>766
このインタビューアー、ビンゴだな。

http://www6.ocn.ne.jp/~labtana/keikaku01.html

選定された路線は、総延長480kmで、東京〜名古屋〜神戸間の
直線的コースに大方沿い、中とにおいて従来横断されたことのない
赤石山系を横断している。赤石山系は富士山と天龍川に挟まれた間が
70kmほどあり、従来は到底横断し難いと考えられていたのであるが、
地形を按ずると富士山の支流早川が赤石の東側深くから西に、
天龍川の支流遠山川が赤石の西側深くから東に向かって流れ出しており、
これを遡ることによって、この間を約20km縮めることができるのみでなく、
赤石山系を縦に真二つに分けて大井川がその間から流れ出しているという
天与の地形をなしており、その標高も950m程度のところで、
8km、9kmの2本のトンネルを貫くことによって用意に横断することが
出来ることが発見されたのである。

ここを横断することによって京浜、中京、阪神地区間を最短距離、
最短時間で連絡することができ、且つ赤石山系を中心とし富士山麓、
木曽山系及びこれらに挟まれた所謂、中部山地地帯と呼ばれるべき
本州有数の未開発地帯を貫通することができることとなる。

>>800
自然災害を考慮すれば、その後の東南海のほうが東海から近畿にかけてのダメージは大きいが言い出せばきりがない。
地震対策のためにも、リニアはできる限り大深度を含めたトンネル構造を採用するほうが地震に対するダメージを少な
くできるはずであるから、明かり区間や橋梁は極力排除するのではないか。南アルプスの活断層横断のリスクは調査結
果を待つことになろうが、少なくとも大都市部は大深度以外の選択肢はないと思われる。

>>800
リニア開業までに東海地震は起きるかもしれんが
新幹線はそんなにダメージ受けないと思う
阪神の地震の教訓で補強されてると思う
一般の民家なんかは地震と津波でだいぶやられると思うけど

>>810
>新幹線はそんなにダメージ受けないと思う
>阪神の地震の教訓で補強されてると思う
>一般の民家なんかは地震と津波でだいぶやられると思う
ここはあんたの日記帳じゃねーよ

>>804
諏訪ルートなどあるわけねーだろう。実際、東海も南アがダメなら諏訪とは１言も言っていない。
品川−名古屋間が東海道と競合するのに、諏訪など作っても乗るヤツいるわけねーだろう。
民間会社は採算第一だぜ。諏訪など作るアホな会社はねーよ。

長野県としては諏訪ルートだろうと直通ルートだろうとどうでもいいんだよ。
県南部などどうなろうと知ったこっちゃない。
ただ県南部に県予算持っていかれなければおｋ。
あえて長野県の評判落としてまでルート選定に口を挟むつもりはない。
駅一つでもできればいいってとこでしょ。
諏訪ルートに拘っているのは諏訪の偉い人だけ

地下駐車場があるってことは、さらにその下に駅施設を作りやすいね

>>766
長野県知事の本音を予想

今は動く時ではないが、その時になったら動く必要はある。
（諏訪に配慮）

しかし、その時には任期切れで知事でない可能性が高い。
高齢でもある。
後の事なんて知りません、ルートがどうなろうと駅がどうなろうとこれから知事になるやつの仕事だな。

あんまり駅が大深度だと、既存の新幹線やら在来線との乗り換えが。

品川、あんな離れた地下駐車場の所に作られちゃたまらん。
使ってない在来線ホーム整理するか今の新幹線の上にでも作ってくれ。
それができないんなら、品川スルーでいいお。

>>817
結局、
品川での乗り換え時間
東京での野乗り換え時間
あと、東京−品川間の移動時間
これらをトータルしてどれが一番早いかって考えることになるんだろうなぁ。

東京で電車に乗る時自動車で乗り付ける地域にリニアなんか来ないでしょ。

ＪＲ東海は「中間駅をどこに造るか」がとても怨念深いハレモノに触る問題であることをよく知っていて、
その対応を特に恐れているきらいがある。
しかし東海にはどうしても作りたい駅が本音の中にはある。
だから、どうしても作りたい駅どうしでまず開業しておいて、その後は作りたい駅ごとに延伸していく、
という方法を採るのではないかと思う。
一方東海はリニアには今ののぞみの役割を持たせるとも言っている。
その考えからいけば、東海が作りたい駅は、今ののぞみ停車駅ということになるであろう。
その意味で、まずは最も駅間の長い新横浜−名古屋で開業しておいて、その後に
品川、東京、新大阪と延ばしていくのではないかと思う。
これでいけば公言している当初開業の「中京圏−首都圏」の意味も犯さないことになる。
こうすれば結果的に途中駅となる駅が建設時点では全て始発駅となる訳だから、
厄介な中間駅問題で揉めることも回避できるであろう。

>>820
>>782を読んでおくれ。

>>717

2月15日フジサンケイ・ビジネスアイでは、「首都圏側のリニアの始発駅は品川か新横浜、中京圏側は名古屋が有力視されている。 」と、
品川・新横浜が有力視されている、と出ている。
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200802150060a.nwc

新横浜暫定始発または経由の案に比べて、都心部を大深度で貫く、というのは具体性に乏しく、計画のイメージが湧いてこない。
東海道新幹線のバイパス、のぞみの代わり、という位置づけともくいちがいがある。
真意は別にあって、ぞこにもってゆくための議論の順序として持ち出されたような案という感じもする。

>>823
だから品川乗り入れの具体的な案が出るか議論が新横浜を経由するという方向に進んで行くかは
今の時点ではわからないということ。

>>824
> >>823
> だから品川乗り入れの具体的な案が出るか議論が新横浜を経由するという方向に進んで行くかは
> 今の時点ではわからないということ。

予想っていうのは分からないときにするんだろ。

>>824
その予想が悪口の言い合いまで発展してきたんだけど。
一応作りやすいのは新横浜経由の東京まで新幹線の上か下を通って乗り入れるルートで、
作りにくいが高速化が望めるのは実験線〜品川のルートだと思ってる。

高速化といっても、せいぜい２、３分程度？
それが高速化とよべるようなものなのか？
マニアのために、鉄道を作ってるわけじゃないんで。

新横浜というのは大深度地下が不可能になった時
田舎の新横浜で東海道新幹線の下にもぐり
そのまま東京までというルートのために存在する案だ。
新横浜暫定開業、品川延伸、東京延伸と順を追って進める。
新横浜暫定開業時点では東京、品川〜新横浜〜小田原の
リレー便を走らせることになる。
だがリレー便から地下ホームに乗換えでは不便極まりないので
これはあくまで暫定開業でダイヤも余裕のある試験運転状態だ。
品川延伸が叶って初めて運行本数も速度も本来の状態になるだろう。

まえの数件>>828
> 新横浜というのは大深度地下が不可能になった時
> 田舎の新横浜で東海道新幹線の下にもぐり
> そのまま東京までというルートのために存在する案だ。

田舎もの、それは前で答えてやったから、それに反論しろ。

で、橋本って案は何処から出てきたの？
JR東海が一言でも橋本を通す可能性があるって言ったの？
直線状にあるから自治体とかが騒いでるだけじゃないのか？

>>830
>>3を見ればわかると思うが、県知事は橋本に駅を作ろうとしている。

>>829
レス番号は？

駒ヶ根に新駅

県知事がリニアを建設するわけではない。
そして県知事もは、県内に駅ができないよりは橋本にということで、東海と協議をしたいといっただけで。

それと、小田原駅にリレー号の新幹線が折り返せるスペースなんてある訳ないだろ。
土地勘がぜんぜんないようだな。
レス番号は823だ。

>>831
自治体の情報だけ？JR東海からの情報は？

途中駅ならともかく、始発駅が新横浜なんてリニア作る意味がない。
リニアは『東京』と名古屋ひいては大阪を結んで始めて
意味が出る物。
暫定開業にしろ都内が始発でないなら、新幹線から客に
移行しろと言っても無理な話。
当初は名古屋までの暫定開業なんだから、東京の客に
都内→新横浜→名古屋なんて乗り換えて行ってください
なんて言ったら飛行機と競争にもならん。

>>835
もうここまで議論してきたら、こういう小学生レベルの知識のことは書くなよって。

倒壊自身が「東京」でなく「首都圏」と発表しているところが味噌ｗ

物事を決める時には優先順位がある。
その何番目かに新横浜案は確かに存在する。
だが、新横浜案が先にありきの最優先だみたいなことを言うから話しがおかしくなる。
しかも、東海の本位はそれだみたいな論調で。