リニア中央新幹線を予測するスレ４

>>860
諏訪迂回ルートは６０キロ以上迂回で、途中の諏訪地域が軟弱地盤地帯で、
全体的に中央構造線に沿うし
飯田線のような線形にしない限り山脈串刺しトンネルにせざるをえない。
だから工期・工費が莫大になり、超電導リニアが走るにふさわしい
線形に出来ない危険性が高い。

>>851
死ね。

>>869
>ソースではなくあくまでネタ元だが、川島本にそういう記述はあった。

ありがとうございます。川島本ですか。この人のネタを根拠に持論を展開
するのはちょっとキケンかもｗ　>>855や>>856の内容も川島本の中でソース
が示されているのかな？　
仮に取り決めの類いがあったとしても、今後の情勢しだいでいくらでも
変わる可能性はあるからね。

川島本は内容にもよるけど、オレは参考程度にとどめているよ。

JR東海単独事業というのも現実味がないね。
リニアが失敗したときに本業の経営に影響を与えないように別会社になると思うが。

>>875
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

中央新幹線の旅客は東海道新幹線同様に、三大都市圏間の長距離客が大半を占めることが予想される。
また東海道新幹線からも相当量の旅客がシフトすると考えられるが、JR東海は営業収入の約9割を
東海道新幹線から得ているため、中央新幹線の帰属は死活問題であり、自社による東海道新幹線との
一元的な経営を主張している。JR東海は、山梨リニア実験線の建設費を一部負担した際にこれを確約したと
しており、さらに全額自己資金で延伸工事に着手し、「自社単独でのリニア新幹線建設」に向けた布石を敷いている。


書かれてから修正入っていないので事実なんだろう

>>875
今後、国がどう出るかだと思います。
国の賛同なくして実現はないと思いますが。

>>875
＞リニアが失敗したときに
失敗とは具体的にどういうことでしょうか？

リニアいらね。
在来線をキチンと残せや。

>>878
技術的欠陥とか。

日本のバックボーンという観点で考えたら


　　　　　　山陰　─┐　 ┌─北陸←┬→新潟　 山形　秋田
　　　　　　　│　　　│／　＼　　　 　 ↑　　　　　／　　／
　九州←←岡山＝大阪＝名古屋＝東京＝仙台→→→→北海道
　　　　　　　│　　　│　　　　│　　　 │＼　　│
　　　　　　四国　　 └ 紀伊 ┘　　房総　　常磐
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝　リニア＋新幹線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　新幹線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―　在来線


こんな感じか。
リニアは、岡山大阪間は酉、大阪東京間は倒壊、東京仙台間は束が分担。
これが最も効率的なバックボーンだろう。

東京仙台間のリニアは常磐ルートの可能性は残る。

リニアの分担は、
　岡山−大阪−名古屋（約40分）＝酉
　名古屋−東京（約40分）＝倒壊
　東京−仙台（約40分）＝束

の方がいいのかも試練な。
どうせ倒壊の金だけでは東京大阪作れないんだしｗ

　　　　　　山陰　─┐　 ┌─北陸←┬→新潟　 山形　秋田
　　　　　　　│　　　│／　＼　　　 　 ↑　　　　　／　　／
　九州←←岡山←大阪←名古屋＝東京＝仙台→→→→北海道
　　　　　　　│　　　│　　　　│　　　 │＼　　│
　　　　　　四国　　 └ 紀伊 ┘　　房総　　常磐
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝　リニア＋新幹線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　新幹線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―　在来線
結局は、こうなるかも！？

岡山なんてありえん。
仙台なんてなおさらありえん。

基本計画路線にもない、常磐ルートは考えられない。
四国か山陰にのばすべき

急ぐ人は飛行機乗るだろ。リニアは山梨県の公営アトラクションでいいよ。

>>880
飛行機のスピードアップに熱心な国土交通省ですら、技術が確立していると結構前に認めた。
その後更に超電導リニア技術が想定外・飛躍的に向上してしまったことを受け、
今急がれている山梨延伸でその超技術の一部を確認。

どこにもソースが無い新案は、こっち↓

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/

リニアを基本計画に沿って建設するなんて誰が決めたんだ？
国が作るんじゃないんだぞ。

>>890
鉄道業は許認可事業だから認可が下りない限り何も出来ない。

許認可と基本計画とはなんの関係もありません。以上。

ルートに関して、技術的な考察が必要だろ。

問題は、大河川をどう超えるか。
大深度地下で大河川の下をトンネル通すだけなら技術的に可能なんだろうけど、
深さは数十メートル程度らしいから、大地震で亀裂入る可能性も否定できないだろう。
この場合、大深度地下すべて水没、大惨事になる。
海峡トンネルと違い、大都市圏ルート全てが水面下になるのでリスクが大き過ぎる。

これを考えると、大河川は、地上に出て橋で渡る可能性が大きい。
ルートにかなり影響する。

↑大都市圏のルートの話ね。

大都市駅前後の場合、数１００ｋｍ/h単位の速度は必要ないから、線形にこだわる必要はない希ガス

問題は、用地買収コストを抑える必要があること。
多摩川越えならどうなる？

東京から新幹線の高架を二階建てにして、多摩川越えて、
小杉で南武線の上に乗り換え、どこか適当なところで線路脇からもぐる。
これなら小杉のところと、もぐるところの線路脇だけ用地買収すればよい。

橋本ルートならどうやって多摩川渡る？

>>890
>リニアを基本計画に沿って建設するなんて誰が決めたんだ？
国が作るんじゃないんだぞ。

JR海自身が現在のところ基本計画線である中央新幹線を(リニアで)建設する
と言っているのだが。

>>896
相模原線の地下

東京都心部は線形を考慮する必要がないほど深いとこに作るハメになったり・・・

橋本から大深度で横浜に出てあとは沿岸埋立地を経て品川へ

>>893
何を今更。
大阪のJR東西線はどうやって淀川を越えてる？
東京のJR東海道貨物はどうやって多摩川河口を越えてる？

品川駅出てすぐはかなり急な曲線になる。
ソニービル方向に最初は道路沿いに進みつつ急速に潜り、大深度地下の深度に達しながら五反田駅近辺の地下を通り、
林試の森・駒沢公園・砧公園・多摩川河川敷・よみうりランドまで緩やかな弧をを描きながらほぼ直線で伸ばす。
各公園や河川敷そばに換気塔が建設される。
よみうりランドとよみうりＣＣから地上に出てそのまま人家の少なめなところを通りつつほぼ直線で橋本へ。
橋本駅は橋上駅舎JRと京王線と接続。そのまま高架で津久井湖の南を抜けて甲府方面へ。
高架が無理だったら橋本手前でまた潜り、大深度地下で橋本駅になるけど。

どうせ名古屋以外の途中駅はほとんど通過すんだろ

>>902
仮にそういうルートだとすると、品川港南の土地は、東海道本線と並行に確保したのは、失敗だった。
品川Ｖタワーが東海道本線側に削れているのが気になる。

種別の愛称は何になるの？

ゆめじ
もぐら
みらい

この中だったらどれがいい？

>>905
その3つはいやだ。

・あすか
・かすが
・やまと

がいいなあ

カサイ
マツモト
カネマル

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20070921/CK2007092102050453.html

ほうとう
そば
ういろう

>>906
「あすか」は本当に採用されそうな気がする。ただし、大阪まで開通したときに。

商標検索したけど当然してないな。トリコってのは無いだろうし。
可能性としてはみらい、はとはありそう。はるかは西にとられちゃったからなぁ
他にはひのでとか？でもこの名前はあんまり経歴が良くないな。
その前に海は3文字にくくるんだろうか？

でも、のぞみ、ひかり、こだまを持ってくる可能性が高いと思う。
東海道にはまだまだ名前がたくさん残っているから問題ないしな。

リニア建設においてJR東海の拠出額だけでは足りないことが
わかってると思うが残りを補う方法としてリニア乗車券をクーポンとした
社債の発行は無いかな？
例えば額面100万円で毎年リニア乗車券（区間自由）が複数枚ついてくる社債とか。
例えば5枚ついてくると実質的な金利は5%↑になるけど東海にとってはもっと安く済む。
どうせ東京-名古屋間だけではリニアの輸送力をもてあますし、可能性はないかな？

簡単に計算すると、リニアの1日の輸送量を10万人/片道として
これってたしか名古屋と大阪を合算した対東京の需要量だよね
そうすると1年間に3650万人/片道。対東京需要は名古屋：大阪=1:2
大阪利用客の半分がリニアを利用すると考えれば空いてる数は
1200万席ぐらい？つまり往復で2400万席ぐらい
これなら発行額は余裕数の半分だとして、上記の条件だと2兆円ぐらいになる。

>>912
北陸新幹線、九州新幹線、東北新幹線が開業したら、
整備新幹線建設用の年間2500億程度の財源が余るから、
北海道新幹線分はあるにしても、ある程度リニアにも手当てされるんじゃないの？
これら路線が開業したら、根元収入やら線路使用量やらが入るわけで、予算はさらに増えることになる。

年間2000億円回しても、10年で2兆円にはなるからなあ。

リニアが完成したら、東海道新幹線など、既存新幹線の若返り工事？に手当てされるんだろうよ。

>>912
そんなことを書いてもここの鉄オタどもは興味ないと思うな。
だって彼等は経営的な視野を持ってないから。
このスレを良く見ろよ。殆どがｽﾚﾀｲすらろくに理解してないぜ。

本当はもっと面白くなりそうなスレだと俺も思うが、ここはそんなもんだ。

>>912

いいねえ、それ。
規模の大きな企業には売れそうだ。
少なくとも早期開業のための資金集めにはいいかも。

どれも郊外発着でいいんじゃないか。
東京・横浜は町田、南甲府、飯田、名古屋は清洲、京都・奈良は木津、
大阪は河内岩船あたりが妥当じゃないか。愛称は風林火山がいいな。
とりあえず漢字表記がかっこよくていい。

近鉄特急みたいに名無しの方がかっこいいじゃマイカ。
ここでは東阪甲特急・東阪乙特急と呼べばいいんじゃん。

>>913
新幹線の財源には既設新幹線の譲渡収入前借り分が含まれていて、
本当の財源は年700億円程度。

貸し付け料もそんなにないから合わせて年1000億行かないんじゃない？

＞東海道新幹線など、既存新幹線の若返り工場？に手当されるんだろうよ。
補修に関しては、自社で行うことになってて、法整備もなされている
例えば東海道新幹線は自社で既に引当金の処理をし始めてるよ。

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3497.txt.html

テンプレ修正版です。
Pass：linear

>>913
まだまだ、基本計画路線の建設という仕事があります

>>912
社債じゃなくて、出資金にしてもらえばいいじゃん。
毎年JR東海のみで使える9万東海円配当すればいい。
そのうち配当もなくして、元本も返さない。