◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
ついに全容を現したFASTECH360Z！
そして量産体勢に向け試験走行も終盤に入ろうとする新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
そして量産体勢に向け試験走行も終盤に入ろうとする新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
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過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/l50
【東京～札幌】北海道新幹線54【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143970863/l50
【FASTECH】東北新幹線スレ22【順調】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142350920/l50
【両端が】上越新幹線スレPart18【Suicaエリア】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139357457/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part26.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140143472/l50
【博多へは】東海道・山陽新幹線ｽﾚ32【新幹線で】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143471076/l50
【どうなる】九州新幹線 U025【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143624754/l50
【FASTECH 360Z】秋田新幹線・山形新幹線19【出陣】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141879040/l50
リニアモーターカー ４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/l50
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143970863/l50
【FASTECH】東北新幹線スレ22【順調】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142350920/l50
【両端が】上越新幹線スレPart18【Suicaエリア】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139357457/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part26.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140143472/l50
【博多へは】東海道・山陽新幹線ｽﾚ32【新幹線で】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143471076/l50
【どうなる】九州新幹線 U025【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143624754/l50
【FASTECH 360Z】秋田新幹線・山形新幹線19【出陣】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141879040/l50
リニアモーターカー ４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/l50
4様
5 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 00:27:54 ID:5e9IbXBl
5
6 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 00:36:15 ID:ghF5LhNR
もすかうもすかう夢見るアンディさん、
おっさんですかシャアですか、あはははは
( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼ / ＼
(ﾟ∀ﾟ )
おっさんですかシャアですか、あはははは
( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼ / ＼
(ﾟ∀ﾟ )
らっきー7
前スレ埋め立て記念＆保守ﾊﾟﾋﾟｺ
>>前スレ990
つU49
つ世界の高速鉄道
つU49
つ世界の高速鉄道
もう一つ。
>>前スレ989
定格出力落としただけで実出力同じだから。
>>前スレ989
定格出力落としただけで実出力同じだから。
海外の高速鉄道でU49に相当するランカーブを描ける車両は無い、とでも?
12 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 20:57:17 ID:u1U3hgnb
FASTECHの速度種別ってどのくらいなんだろ？
低性能車両の500系でもU49だからFASTECHは400km/h以上かな？
低性能車両の500系でもU49だからFASTECHは400km/h以上かな？
>>11
誰もそんなこと言ってない。
『世界の高速鉄道』ってのはこれのこと。
ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4876871914/qid=1145361924/sr=1-7/ref=sr_1_10_7/503-0037924-2899930
この中に500系その他の走行抵抗曲線が載っているの。
誰もそんなこと言ってない。
『世界の高速鉄道』ってのはこれのこと。
ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4876871914/qid=1145361924/sr=1-7/ref=sr_1_10_7/503-0037924-2899930
この中に500系その他の走行抵抗曲線が載っているの。
前ｽﾚで500系の速度種別出したので、ついでに他のも参考に。
0系 A96 196km/h R編成
100系 S21 221km/h K/P編成
200系 S16a 216km/h
300系 S57 257km/h J/F編成
400系 S20 220km/h 新幹線区間
400系 A67 167km/h 在来線区間
500系 U49 349km/h 山陽新幹線区間
500系 S57 257km/h 東海道新幹線区間
700系 S80 280km/h 山陽新幹線区間
700系 S57 257km/h 東海道新幹線区間
800系 U9 309km/h
E1系 S16 216km/h
E2系 S79 279km/h J編成
E2系 S77 277km/h N編成
E3系 S20 220km/h 新幹線区間
E3系 A67 167km/h 在来線区間
E4系 S21 221km/h P編成
E4系 S36 236km/h その他の編成
922系 A83 183km/h T3編成
923系 S57 257km/h T4編成
E926系 S75 275km/h East-i
ソースはWiki
0系 A96 196km/h R編成
100系 S21 221km/h K/P編成
200系 S16a 216km/h
300系 S57 257km/h J/F編成
400系 S20 220km/h 新幹線区間
400系 A67 167km/h 在来線区間
500系 U49 349km/h 山陽新幹線区間
500系 S57 257km/h 東海道新幹線区間
700系 S80 280km/h 山陽新幹線区間
700系 S57 257km/h 東海道新幹線区間
800系 U9 309km/h
E1系 S16 216km/h
E2系 S79 279km/h J編成
E2系 S77 277km/h N編成
E3系 S20 220km/h 新幹線区間
E3系 A67 167km/h 在来線区間
E4系 S21 221km/h P編成
E4系 S36 236km/h その他の編成
922系 A83 183km/h T3編成
923系 S57 257km/h T4編成
E926系 S75 275km/h East-i
ソースはWiki
15 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:09:53 ID:u1U3hgnb
16 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:15:12 ID:7/QYGxiL
東海の機嫌を伺わないと車両開発もできない西日本を
比較対象にすることがそもそも間違い
比較対象にすることがそもそも間違い
17 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:18:16 ID:HuJX8z4N
騒音を無視すりゃあ100系でもS57ぐらいになるかな？
そういやなんで200系は根性で275km営業運転したのに100系はしなかったんだろう…
そういやなんで200系は根性で275km営業運転したのに100系はしなかったんだろう…
>>8
グリ○パピコアイスを思い出した。
それはともかく
700系 S57 257km/h 東海道新幹線区間
なのは電流（推力）リミッターかけてるせい？
とすると、速度の割りに電気多消費のファステックも引張力制限で福島以南は
360km/hでないのかな。
グリ○パピコアイスを思い出した。
それはともかく
700系 S57 257km/h 東海道新幹線区間
なのは電流（推力）リミッターかけてるせい？
とすると、速度の割りに電気多消費のファステックも引張力制限で福島以南は
360km/hでないのかな。
19 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:24:55 ID:uVisoATI
なぁ、なんでデザインから速度の話になったの？
22 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:28:06 ID:HuJX8z4N
なるほど。トンネル内なら車外騒音は問題になりにくいな。THX
23 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:39:18 ID:u1U3hgnb
>>16
でもレールスターとかこだまとか九州直通車とかは東海関係なしに開発できるじゃん。
それをやろうとしないのは西の怠慢だろ。
スレ違いだが、西は在来線でも0.5Mなどという馬鹿なことをやって321系という低性能車両を作ったねｗ
でもレールスターとかこだまとか九州直通車とかは東海関係なしに開発できるじゃん。
それをやろうとしないのは西の怠慢だろ。
スレ違いだが、西は在来線でも0.5Mなどという馬鹿なことをやって321系という低性能車両を作ったねｗ
>>23
0.5M化は重量の平均化が目的では?形こそ違えTGVだってやってる。
0.5M化は重量の平均化が目的では?形こそ違えTGVだってやってる。
25 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:47:27 ID:u1U3hgnb
>>19
u1U3hgnbがなりふり構わず東をまんせーしたから。
u1U3hgnbがなりふり構わず東をまんせーしたから。
>>20
かぶった・・・ｽﾏｿ
かぶった・・・ｽﾏｿ
28 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 01:03:28 ID:IN+Hv4II
相変わらず東厨と西厨の罵り合いですか？
飽きませんねえ
飽きませんねえ
>>前スレ981,997
ただ単に金沢はJR西だからレールスターで、
飯山はJR東だからE2になってるんだろ。
ただ単に金沢はJR西だからレールスターで、
飯山はJR東だからE2になってるんだろ。
ﾚｽするのもバカバカしいがｗ
俺が速度種別出したのは、ただ単に500系マンセーじゃなくて、低性能車と言い切った貴方に対して
の答えなんだがな。
それと、360km/ｈＥ２は、データ採取目的の小ドーピング車だからね、過剰にマンセーするのはどうかと・・・。
騒音どうのこうのとか言ってるが、Ｅ２ 360km/ｈ走行時の騒音は75ﾎﾝ以上だからね（ソースは過去ｽﾚ360先生）。
ＦＡＳにしろＥ２にしろ、騒音に関しては、地上設備の対策が必要（ＦＡＳはｷﾞﾘｷﾞﾘ桶かな）になってくるのは散々ｶﾞｲｼｭﾂなのにね。
ちなみに500系は320ｋｍ/ｈまでは騒音桶（これもソースは360先生）なのもｶﾞｲｼｭﾂだ罠。
西が500系使って速度試験しないのは、編成数が足らないのか、お金がないのか、ヤル気がないのか、
それともただ単にマスコミに叩かれるのがいやなのかはわからんがな。
俺はＦＡＳも500系もそしてＮ700系も素晴らしい車両だと思うし、ＦＡＳ・500は見た目も含めて好きだしね。
このｽﾚの住人なら、東も西も東海もﾏﾀｰﾘと見守るのがエチケットだと思うが、あえて言わしてもらうと、
国内で初めて 営 業 車 両 として300ｋｍ/ｈ達成した（ｷﾞﾈｽのオマケ付で） ５００系を、
尊敬するどころか、散々こき下した貴方の神経が全くわからんのだよ。
現行車両（500・700・Ｅ2等）があるからこそ、次に繋がる車両を開発できるのにね（要は、今ある車両を軽く見るなということ）。
俺が速度種別出したのは、ただ単に500系マンセーじゃなくて、低性能車と言い切った貴方に対して
の答えなんだがな。
それと、360km/ｈＥ２は、データ採取目的の小ドーピング車だからね、過剰にマンセーするのはどうかと・・・。
騒音どうのこうのとか言ってるが、Ｅ２ 360km/ｈ走行時の騒音は75ﾎﾝ以上だからね（ソースは過去ｽﾚ360先生）。
ＦＡＳにしろＥ２にしろ、騒音に関しては、地上設備の対策が必要（ＦＡＳはｷﾞﾘｷﾞﾘ桶かな）になってくるのは散々ｶﾞｲｼｭﾂなのにね。
ちなみに500系は320ｋｍ/ｈまでは騒音桶（これもソースは360先生）なのもｶﾞｲｼｭﾂだ罠。
西が500系使って速度試験しないのは、編成数が足らないのか、お金がないのか、ヤル気がないのか、
それともただ単にマスコミに叩かれるのがいやなのかはわからんがな。
俺はＦＡＳも500系もそしてＮ700系も素晴らしい車両だと思うし、ＦＡＳ・500は見た目も含めて好きだしね。
このｽﾚの住人なら、東も西も東海もﾏﾀｰﾘと見守るのがエチケットだと思うが、あえて言わしてもらうと、
国内で初めて 営 業 車 両 として300ｋｍ/ｈ達成した（ｷﾞﾈｽのオマケ付で） ５００系を、
尊敬するどころか、散々こき下した貴方の神経が全くわからんのだよ。
現行車両（500・700・Ｅ2等）があるからこそ、次に繋がる車両を開発できるのにね（要は、今ある車両を軽く見るなということ）。
５００については実験データがない分事実と妄想がごっちゃになって語られるんだよなあ
スレの正常な進行を望むなら500系に関しては語らないというのが良いと思う。
あまりこういうこと言いたくないけど500系が好きな人って精神的に幼い人が多いから。
いままでの新幹線スレの数々でも500系が好きな人によって荒らされてきたという過去があるし、
この人たちの存在は新幹線車両を語る上で最大の障害と言っても過言ではないから。
あまりこういうこと言いたくないけど500系が好きな人って精神的に幼い人が多いから。
いままでの新幹線スレの数々でも500系が好きな人によって荒らされてきたという過去があるし、
この人たちの存在は新幹線車両を語る上で最大の障害と言っても過言ではないから。
>>35
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね 2【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126896565/l50
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね 2【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126896565/l50
【デザイン】やはり新幹線は500系ですね W3【最高】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145089450/l50
37 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 09:01:30 ID:ZhZddrAc
>>32
俺は前スレのどっかの馬鹿がデザインが良いのは500系だと言ったから、
FASTECHの方が良いという事実を言っただけだよ。
500系が300km/h運転してるのは認めるが、FASTECHには勝てないよ。
N700系が素晴らしい車両って冗談だろｗ
あんなの低性能車両の500系の足元にすら及ばない超低性能車両じゃんｗ
俺は前スレのどっかの馬鹿がデザインが良いのは500系だと言ったから、
FASTECHの方が良いという事実を言っただけだよ。
500系が300km/h運転してるのは認めるが、FASTECHには勝てないよ。
N700系が素晴らしい車両って冗談だろｗ
あんなの低性能車両の500系の足元にすら及ばない超低性能車両じゃんｗ
>>35
しかしu1U3hgnb=ZhZddrAcの精神年齢も十分過ぎるほど幼いと思うぞ。
しかしu1U3hgnb=ZhZddrAcの精神年齢も十分過ぎるほど幼いと思うぞ。
39 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 11:38:10 ID:uA/5HOqA
そろそろ学校が始まるころだが
あっ関係ないかｗ
あっ関係ないかｗ
41 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 13:33:10 ID:kPmsEX9S
42 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 14:26:44 ID:TS4gyLhy
43 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 16:52:18 ID:ZhZddrAc
FASTECHは、アローラインの方で決まりなんだろうか。
後から作られたZは、長さが違うだけで、両方ともアローラインだし。
後から作られたZは、長さが違うだけで、両方ともアローラインだし。
>>41-42
まぁ彼の人は、需要・ニーズに応えた車両より、スタイル及びスピードマンセーがすべてのようなので。
Ｎ700が就用すれば、東海悲願の１Ａ奪取間違いなしなのも、全然わかっていらしゃらないのかな。
どう見ても、釣りかﾘｱ房なので、おさわりやめときます。
スレ汚したくないので。
まぁ彼の人は、需要・ニーズに応えた車両より、スタイル及びスピードマンセーがすべてのようなので。
Ｎ700が就用すれば、東海悲願の１Ａ奪取間違いなしなのも、全然わかっていらしゃらないのかな。
どう見ても、釣りかﾘｱ房なので、おさわりやめときます。
スレ汚したくないので。
新幹線ネット予約、行きと帰りで料金差 ＪＲ東海と東「不仲」
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20060418/K2006041802480.html
ちょっとスレ違いですけど朝日新聞が面白い問題を記事にしていたので。
これはＪＲ会社相互間において他会社が発売した乗車券・特急券には５％の発売手数料が
発生することから生じている問題です。
古いデータになりますが１９８７年の東海道新幹線の収入のうち３５％にあたる２５００億円
がＪＲ東日本の窓口で発売されたもので、１２２億円の手数料が発生しています。当然ＪＲ会社は他社へ
と流出する手数料の削減を目指すことになるわけですが、首都圏と京阪神において営業拠点を持たない
東海にとってオンライン型発売システム＝エクスプレス予約は航空会社に対する顧客の囲い込みと
同時にＪＲ他社に対する顧客囲い込み策でもあるわけです。
で、エクスプレス予約の受け取り端末を他社エリアに設置もしくは窓口交換を導入した場合だと発売手数料が
発生してしまうことになるんじゃないでしょうか。これはＪＲ東海にとってかなり頭の痛い問題でしょう。
さらに大きな問題となるのがＩＣ乗車券（モバイル端末）によるチケットレスサービスの共通化です。
ＪＲ東海はＩＣ乗車券Toicaを導入して数年後にはモバイル端末によるチケットレスサービスが実用化される
わけですが、首都圏と京阪神圏で絶大なアドバンテージを誇るSuica、Icoca、Pasmoと共通化した場合に
手数料のフローは会社間でどのような動きをみせるでしょうか。
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20060418/K2006041802480.html
ちょっとスレ違いですけど朝日新聞が面白い問題を記事にしていたので。
これはＪＲ会社相互間において他会社が発売した乗車券・特急券には５％の発売手数料が
発生することから生じている問題です。
古いデータになりますが１９８７年の東海道新幹線の収入のうち３５％にあたる２５００億円
がＪＲ東日本の窓口で発売されたもので、１２２億円の手数料が発生しています。当然ＪＲ会社は他社へ
と流出する手数料の削減を目指すことになるわけですが、首都圏と京阪神において営業拠点を持たない
東海にとってオンライン型発売システム＝エクスプレス予約は航空会社に対する顧客の囲い込みと
同時にＪＲ他社に対する顧客囲い込み策でもあるわけです。
で、エクスプレス予約の受け取り端末を他社エリアに設置もしくは窓口交換を導入した場合だと発売手数料が
発生してしまうことになるんじゃないでしょうか。これはＪＲ東海にとってかなり頭の痛い問題でしょう。
さらに大きな問題となるのがＩＣ乗車券（モバイル端末）によるチケットレスサービスの共通化です。
ＪＲ東海はＩＣ乗車券Toicaを導入して数年後にはモバイル端末によるチケットレスサービスが実用化される
わけですが、首都圏と京阪神圏で絶大なアドバンテージを誇るSuica、Icoca、Pasmoと共通化した場合に
手数料のフローは会社間でどのような動きをみせるでしょうか。
47 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 19:28:20 ID:kPmsEX9S
48 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 19:33:13 ID:ZhZddrAc
>>47
ふれてやるな、それが世のため彼のため
ふれてやるな、それが世のため彼のため
50 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 19:35:55 ID:x4CFa2Q4
技術スレにリアル厨房がまぎれこんでしまっているのはこのあたりですか？
51 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 20:50:57 ID:uiNssLxX
>>46
いまさらノコノコ東海が東に頭下げてSUICA共通にしていただけませんか？
なんて言えないからな・・
ツンデレ東海「ふ、ふん。そこまで頼まれたら仕方ないわね、やってあげなくもないわよ。
お、お客さんのためなんだから、決してアンタのためじゃないんだから！」程度。
意地悪なJR東君はこのプライドの高いツンデレ東海さんが丁寧語で頭下げにくるのを待ってる状態
いまさらノコノコ東海が東に頭下げてSUICA共通にしていただけませんか？
なんて言えないからな・・
ツンデレ東海「ふ、ふん。そこまで頼まれたら仕方ないわね、やってあげなくもないわよ。
お、お客さんのためなんだから、決してアンタのためじゃないんだから！」程度。
意地悪なJR東君はこのプライドの高いツンデレ東海さんが丁寧語で頭下げにくるのを待ってる状態
52 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/19(水) 23:10:42 ID:l+vmbmIx
>>29
またまた美しい映像ありがとうございます。
この車両の試験成果もまた、ものすごく楽しみですよね…。
ALL
500系とFASTECH360を比べたら500系がｶﾜｲｿｽ…。
500系は本当に夢と希望のもてるすばらしく美しい車両であることは、まさにそのとおりです。私も大好きな車両ですから…。
ですが、皆様ご存知のとおり、その性能を(恐らく）持て余してしまった…。
300km/hを超えるための条件が、地上設備（騒音対策やコンクリート塩害問題等）も含めて整わなかったのが痛い…。
で、結局300km/hに留まってしまった悲劇の車両…。
一方FASTECHは自社のSTAR21やE2系等同社の主力車両による試験成果の他、JR東海・西日本の試験成果も踏まえた集大成の試験車両。
然るに、500系よりもあらゆる面で（デザインだけは好き嫌いがあるのは仕方ないが）上回っていなければならないのは当然。
ただ、8両編成で40億円と、それこそ700系などの16両編成と同じくらいのコストがかかっていることも事実。
試験車両ですので金の糸目をつけていないのです。
もちろん私はFASTECH360にはものすごい大きな期待と夢を持っています。
余談ですうが、500系について実はJR西日本自身がこれ以上の増備をせず、700系B編成に切り替えてしまった…。
700系B編成（全部で13編成）を造らずに500系で統一していれば、恐らく東京～博多間に「500系のぞみ」を最低でも1時間毎に走らせることができたでしょう。
22編成あれば、1編成は東京の車両基地に丸1日留置するよう運用させ、ダイヤが乱れた際の代走車両として常時スタンバイして置くことも可能だったかもしれません。
当時はJR東海が山陽方面直通には余り力を入れていなかった傾向があっただけに、
JR西日本が「博多直行のぞみ」を全面的に受け持ってもおかしくはなかったのにと思うと、若干悔しい気もします。
（力を入れない割にプライドだけは意地でも守るってか…それではあまりにJR東海が大人気なくなってしまうorz）
またまた美しい映像ありがとうございます。
この車両の試験成果もまた、ものすごく楽しみですよね…。
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500系とFASTECH360を比べたら500系がｶﾜｲｿｽ…。
500系は本当に夢と希望のもてるすばらしく美しい車両であることは、まさにそのとおりです。私も大好きな車両ですから…。
ですが、皆様ご存知のとおり、その性能を(恐らく）持て余してしまった…。
300km/hを超えるための条件が、地上設備（騒音対策やコンクリート塩害問題等）も含めて整わなかったのが痛い…。
で、結局300km/hに留まってしまった悲劇の車両…。
一方FASTECHは自社のSTAR21やE2系等同社の主力車両による試験成果の他、JR東海・西日本の試験成果も踏まえた集大成の試験車両。
然るに、500系よりもあらゆる面で（デザインだけは好き嫌いがあるのは仕方ないが）上回っていなければならないのは当然。
ただ、8両編成で40億円と、それこそ700系などの16両編成と同じくらいのコストがかかっていることも事実。
試験車両ですので金の糸目をつけていないのです。
もちろん私はFASTECH360にはものすごい大きな期待と夢を持っています。
余談ですうが、500系について実はJR西日本自身がこれ以上の増備をせず、700系B編成に切り替えてしまった…。
700系B編成（全部で13編成）を造らずに500系で統一していれば、恐らく東京～博多間に「500系のぞみ」を最低でも1時間毎に走らせることができたでしょう。
22編成あれば、1編成は東京の車両基地に丸1日留置するよう運用させ、ダイヤが乱れた際の代走車両として常時スタンバイして置くことも可能だったかもしれません。
当時はJR東海が山陽方面直通には余り力を入れていなかった傾向があっただけに、
JR西日本が「博多直行のぞみ」を全面的に受け持ってもおかしくはなかったのにと思うと、若干悔しい気もします。
（力を入れない割にプライドだけは意地でも守るってか…それではあまりにJR東海が大人気なくなってしまうorz）
53 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2006/04/20(木) 00:14:41 ID:Dr1WxlO0
５００系は素晴らしい車両だと思います。Ｅ９５４と比較しても性能は劣らない
どころか、330km/h程度までならＥ９５４より加速がいいのです。ギア比の関係で
高速域では逆転しますが360km/hまでの加速距離はほぼＥ９５４と同じです。
ただ、それを生かせる環境になかったのが惜しまれます。
ところで、Ｅ９５５はオールＭであり、高速性能はＥ９５４を凌駕することが
予想されます。どの程度の性能を持っているのか楽しみですね。
どころか、330km/h程度までならＥ９５４より加速がいいのです。ギア比の関係で
高速域では逆転しますが360km/hまでの加速距離はほぼＥ９５４と同じです。
ただ、それを生かせる環境になかったのが惜しまれます。
ところで、Ｅ９５５はオールＭであり、高速性能はＥ９５４を凌駕することが
予想されます。どの程度の性能を持っているのか楽しみですね。
54 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:24:07 ID:Eth51mWU
で、根本は、何で西日本はそんな余剰能力の列車を造ってしまったか、ということ。
ヨーロッパのように、回復で２０km/hオーバーが許容されているとかならまだしも。
本当は１９９７年に現７００系登場で、２００７年に現５００系登場ならよかった
のに。当時はそんなに阪ー福の航空が怖かったかな？
でも、航空からの客奪取には５００系は寄与せず、レールスターのおかげだとする
話もあるし。
ヨーロッパのように、回復で２０km/hオーバーが許容されているとかならまだしも。
本当は１９９７年に現７００系登場で、２００７年に現５００系登場ならよかった
のに。当時はそんなに阪ー福の航空が怖かったかな？
でも、航空からの客奪取には５００系は寄与せず、レールスターのおかげだとする
話もあるし。
55 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:24:39 ID:IxP2BmzH
>>53
妄想ですか？
500系は均衡速度が365km/hであることから考えても360km/hまでの加速距離で
FASTECHと同等なんて絶対にありえないですよｗ
FASTECHの方が全てにおいて上回ってるし。
妄想ですか？
500系は均衡速度が365km/hであることから考えても360km/hまでの加速距離で
FASTECHと同等なんて絶対にありえないですよｗ
FASTECHの方が全てにおいて上回ってるし。
56 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:27:03 ID:Eth51mWU
57 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:30:28 ID:IxP2BmzH
>>56
それは調べたことがないからわからんが。
だが一般人は時刻表に「500系車両で運転」などと書かれてもわからんだろ。
実際ホームで500系を見て「あっちに乗りたかった」と言ってるのを聞いたことあるし。
それは調べたことがないからわからんが。
だが一般人は時刻表に「500系車両で運転」などと書かれてもわからんだろ。
実際ホームで500系を見て「あっちに乗りたかった」と言ってるのを聞いたことあるし。
58 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:41:05 ID:CIe8N8c7
>>57
５００と７００を見比べれば、５００の方がカッコイーと一般人が思うのは
理解できないこともないけどね。だから乗り心地や居住性で(Ｎ)７００が
劣るとも言えないとおもうけどね。
５００系はJR海の施策に合わなかったわけで、ホントにかわいそうだわな。
５００と７００を見比べれば、５００の方がカッコイーと一般人が思うのは
理解できないこともないけどね。だから乗り心地や居住性で(Ｎ)７００が
劣るとも言えないとおもうけどね。
５００系はJR海の施策に合わなかったわけで、ホントにかわいそうだわな。
>>53
てことは、E954はU50台前半辺りと？
てことは、E954はU50台前半辺りと？
ーって、疑問形にしてどうするよ。
とりあえず、こんなスレでデザインを扱き下ろすところまで行くのはやめれ。
とりあえず、こんなスレでデザインを扱き下ろすところまで行くのはやめれ。
61 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/20(木) 01:13:24 ID:pQogKrbx
>>53 ご無沙汰です
330km/hまでは500系のほうが性能がいいとは驚きです。
1両あたりの出力はほぼ同等ですが、言われてみれば全電動車方式を取っていたり、車体断面積が小さかったり、車体が軽量だったりと、500系に軍配が上がる要素も確かにありますね。
まあ、FASTECHの場合、高速域までの到達速度もさることながら、高速域での安全性や乗り心地、騒音などをチェックする車両ですから、不必要な加速性能を持ち合わせる必要はないのかもしれませんね。
営業車両ならある程度高い加速性能が役に立つのではと思いますが…。
（特に330km/hを超える域では、R=4000の曲線制限区間からトップスピードまでの加速性能が結構勝負だったりするのではと仮定します。）
>>54
なるほど。結果論だけど、急ぎすぎたのかなぁ…。
「WIN350」について「500系」ではなくて「954形」としてデビューさせ、じっくり研究を進めてゆくことも必要だったのかもしれませんね。
まあ、そういう運命を引いてしまったのだから仕方がないのかな。
でも500系という車両がその後の新幹線車両開発に役立っていることは間違いない。
>>55
諸元表に書いてあるスペックだけでは比較するにも限度があるってことでしょう。
本当はJR西日本が500系を使って高速試運転をやればいいのですが、予備編成が足りないこともあって実現に至らないまま現在に至っているのがちと残念…。
>>58
ではなぜJR西日本は意地でも500系を作り続ける、といったことをせず、700系B編成に甘んじてしまったのでしょう。
恐らくコストの問題が大きかったのではないかと思います。
700系と比べて8分程度（現行ダイヤでは6分）しか短くならないのに、編成あたりの費用が10億近くも差があるとなると…。
500系が最低でも320km/h、さらに350km/h運転を可能にする車両に成長できたとするならば、恐らくJR西日本はJR東海との調整のうえ、編成を増やしていったものと思います。
東海だって本当に速度向上ができるのであれば、異質の編成を「拒む」理由も小さくなる（無くならないのが東海だが）と思います。
330km/hまでは500系のほうが性能がいいとは驚きです。
1両あたりの出力はほぼ同等ですが、言われてみれば全電動車方式を取っていたり、車体断面積が小さかったり、車体が軽量だったりと、500系に軍配が上がる要素も確かにありますね。
まあ、FASTECHの場合、高速域までの到達速度もさることながら、高速域での安全性や乗り心地、騒音などをチェックする車両ですから、不必要な加速性能を持ち合わせる必要はないのかもしれませんね。
営業車両ならある程度高い加速性能が役に立つのではと思いますが…。
（特に330km/hを超える域では、R=4000の曲線制限区間からトップスピードまでの加速性能が結構勝負だったりするのではと仮定します。）
>>54
なるほど。結果論だけど、急ぎすぎたのかなぁ…。
「WIN350」について「500系」ではなくて「954形」としてデビューさせ、じっくり研究を進めてゆくことも必要だったのかもしれませんね。
まあ、そういう運命を引いてしまったのだから仕方がないのかな。
でも500系という車両がその後の新幹線車両開発に役立っていることは間違いない。
>>55
諸元表に書いてあるスペックだけでは比較するにも限度があるってことでしょう。
本当はJR西日本が500系を使って高速試運転をやればいいのですが、予備編成が足りないこともあって実現に至らないまま現在に至っているのがちと残念…。
>>58
ではなぜJR西日本は意地でも500系を作り続ける、といったことをせず、700系B編成に甘んじてしまったのでしょう。
恐らくコストの問題が大きかったのではないかと思います。
700系と比べて8分程度（現行ダイヤでは6分）しか短くならないのに、編成あたりの費用が10億近くも差があるとなると…。
500系が最低でも320km/h、さらに350km/h運転を可能にする車両に成長できたとするならば、恐らくJR西日本はJR東海との調整のうえ、編成を増やしていったものと思います。
東海だって本当に速度向上ができるのであれば、異質の編成を「拒む」理由も小さくなる（無くならないのが東海だが）と思います。
思ったんだがFastechの走り方を考えると、大宮以北では必須停車駅付近以外は
ほぼ全域で330km/hくらいは出せるから、330km/h⇒360km/hの加速のほうが
頻度が高くなるんじゃないかな。そうすると設定としてはけっこう正解なのかも。
ほぼ全域で330km/hくらいは出せるから、330km/h⇒360km/hの加速のほうが
頻度が高くなるんじゃないかな。そうすると設定としてはけっこう正解なのかも。
>>63
天に向かって唾を吐くなんて、ここの常連は皆できないよな。
何か意見するにしても、最低限の礼儀ぐらいはわきまえないとな。
まあ、常連じゃないのだろう。
360氏も意に介していないようだし、放っておけばいいよ。
天に向かって唾を吐くなんて、ここの常連は皆できないよな。
何か意見するにしても、最低限の礼儀ぐらいはわきまえないとな。
まあ、常連じゃないのだろう。
360氏も意に介していないようだし、放っておけばいいよ。
またしてもｲﾀｲﾚｽ付いてるが、触れちゃうと怒られそうなので、
俺がＮ700が素晴らしいと言った個人的見解だけをカキコ。
そもそもＪＲ本州３社は、おかれてる立場が全く異なる中で、自社管内に適した車両を開発してきたのは
皆様も周知の通りで、500系・Ｎ700系・Ｅ954（955）もまた然り。
で、高速鉄道の中で一番低規格な路線で世界一の輸送人口をほこる東海が、ただ単に高速化のみを追求した
車両を開発できるわけないので、以下にまとめると。
①座席配列などの車両編成統一化で予備編成圧縮化によるコストダウン （編成数が他社に比べ多いので）
②あえて700系ベースとすることで、製造時におけるコストダウン （ 同 上 ）
③軽量化及び加減速の少ないシームレス走行がもたらす省エネ化 （ 同 上 ）
④車両傾斜装置・Ｄ－ＡＴＣのコンボがもたらす乗り心地向上及び時短化 （客の大半はヲタや房でなくビジネスマン）
⑤全周ホロによるデッキ部の低騒音化及び小窓化による軽量化 （ 同 上 ）
⑥トンネルの多い山陽区間も300ｋｍ/ｈで桶な様にｶﾓﾉﾊｼが翼を広げたスタｒｙ （ 同 上 ）
まぁこれ以上挙げてもきりがないのでﾔﾒにするが、要は東海のジレンマを少しでも解消しつつ
東海区間を走行するのに、最適な車両を開発したのがＮ700なんだけどね。
ぶっちゃけ東海は技術あるとおもうし、ＦＡＳの登場歯ぎしり鳴らして悔しがってると思うよ。
なんだかんだ言っても、国内鉄軌道におけるスピードキングのレコードホルダーは、
試験車両である、 東 海 製 ３ ０ ０ Ｘ なんだから。
追記
Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉ様や３６０様が来ると、スレがしまっていいですね。
>>63
だから俺が散々ｲﾀｲﾔｼだと言っ（ｒｙ
俺がＮ700が素晴らしいと言った個人的見解だけをカキコ。
そもそもＪＲ本州３社は、おかれてる立場が全く異なる中で、自社管内に適した車両を開発してきたのは
皆様も周知の通りで、500系・Ｎ700系・Ｅ954（955）もまた然り。
で、高速鉄道の中で一番低規格な路線で世界一の輸送人口をほこる東海が、ただ単に高速化のみを追求した
車両を開発できるわけないので、以下にまとめると。
①座席配列などの車両編成統一化で予備編成圧縮化によるコストダウン （編成数が他社に比べ多いので）
②あえて700系ベースとすることで、製造時におけるコストダウン （ 同 上 ）
③軽量化及び加減速の少ないシームレス走行がもたらす省エネ化 （ 同 上 ）
④車両傾斜装置・Ｄ－ＡＴＣのコンボがもたらす乗り心地向上及び時短化 （客の大半はヲタや房でなくビジネスマン）
⑤全周ホロによるデッキ部の低騒音化及び小窓化による軽量化 （ 同 上 ）
⑥トンネルの多い山陽区間も300ｋｍ/ｈで桶な様にｶﾓﾉﾊｼが翼を広げたスタｒｙ （ 同 上 ）
まぁこれ以上挙げてもきりがないのでﾔﾒにするが、要は東海のジレンマを少しでも解消しつつ
東海区間を走行するのに、最適な車両を開発したのがＮ700なんだけどね。
ぶっちゃけ東海は技術あるとおもうし、ＦＡＳの登場歯ぎしり鳴らして悔しがってると思うよ。
なんだかんだ言っても、国内鉄軌道におけるスピードキングのレコードホルダーは、
試験車両である、 東 海 製 ３ ０ ０ Ｘ なんだから。
追記
Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉ様や３６０様が来ると、スレがしまっていいですね。
>>63
だから俺が散々ｲﾀｲﾔｼだと言っ（ｒｙ
66 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/20(木) 01:55:13 ID:pQogKrbx
>>65
全くそのとおりだと思いますよ。
おっしゃるとおり、東海道新幹線という、最も線形に恵まれないけど圧倒的に旅客流動量の多い路線を持っているJR東海からすれば、もう最大限の努力をした車両ということができましょう。
このスレで私はこの車両を「JR東海の技術陣の苦悩がそのまま表情に表れている車両」という、同社の技術陣の皆様方には大変失礼な評を申し上げたことがありますが、
本当にこの車両は細かいところに神経のいきわたっている車両だと思います。
東海道新幹線がそれこそ山陽新幹線や東北新幹線のようなスペックだったとすれば、
それこそ東京～新大阪間を品川、新横浜、名古屋、京都停車で2時間以内で結ぶくらいのビジョンを持ち備えていたことでしょう。
現実はそれは限りなく不可能に近いということで、N700系という車両を開発するに留まっているものと思いますが。
＞Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉ様や３６０様が来ると、スレがしまっていいですね。
大変ありがたいお言葉を頂戴いたしまして、ありがとうございます。
ましてや360様と並列で書いていただけるなんて、まことに僭越であります。
全くそのとおりだと思いますよ。
おっしゃるとおり、東海道新幹線という、最も線形に恵まれないけど圧倒的に旅客流動量の多い路線を持っているJR東海からすれば、もう最大限の努力をした車両ということができましょう。
このスレで私はこの車両を「JR東海の技術陣の苦悩がそのまま表情に表れている車両」という、同社の技術陣の皆様方には大変失礼な評を申し上げたことがありますが、
本当にこの車両は細かいところに神経のいきわたっている車両だと思います。
東海道新幹線がそれこそ山陽新幹線や東北新幹線のようなスペックだったとすれば、
それこそ東京～新大阪間を品川、新横浜、名古屋、京都停車で2時間以内で結ぶくらいのビジョンを持ち備えていたことでしょう。
現実はそれは限りなく不可能に近いということで、N700系という車両を開発するに留まっているものと思いますが。
＞Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉ様や３６０様が来ると、スレがしまっていいですね。
大変ありがたいお言葉を頂戴いたしまして、ありがとうございます。
ましてや360様と並列で書いていただけるなんて、まことに僭越であります。
>>66 Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉ様
いえいえ、こちらこそあんな投げやりなﾚｽ文で同意して頂いてありがとうございます。
そもそもこのスレに、貴方様や３６０様が来てくれるからこそ、
皆安心して技術論を語り合えるのだと、俺は考えていますので。
３６０様が技術論のフォロー役・貴方様がまとめ役で今まで来ていますので、
これからもよろしくお願いします。
いえいえ、こちらこそあんな投げやりなﾚｽ文で同意して頂いてありがとうございます。
そもそもこのスレに、貴方様や３６０様が来てくれるからこそ、
皆安心して技術論を語り合えるのだと、俺は考えていますので。
３６０様が技術論のフォロー役・貴方様がまとめ役で今まで来ていますので、
これからもよろしくお願いします。
>>65
Ｎ７００が現時点で最高の車両であることは事実なんだけど、幾つかの落第点があることも事実だと思うよ。
また東海道区間だけをみれば最適な車両であっても、山陽区間を含めて考えた場合に最適な車両といえるだろうか？
①５００系が320km/hの性能を有しているにも関わらず最高速度は300km/hたらず（山陽新幹線の高速化が不可能）
②デザインがダサい（優れたデザインは居住性にも影響を与える・本当に空力性能とデザインを両立することは不可能だったのか）
③窓が小さく７００系より居住性が悪化している（窓が小さいと混雑時の圧迫感が増大してしまうのでは）
>なんだかんだ言っても、国内鉄軌道におけるスピードキングのレコードホルダーは、
>試験車両である、 東 海 製 ３ ０ ０ Ｘ なんだから。
Fastechも高速トライアルをやらないのかなー。
おそらくＥ９５５の平坦線均衡速度は450km/h程度はあると思うし、Ｅ４系と同じ４２０Ｋｗ級の電動機に乗せかえれば
ＴＧＶの515.3km/hのレコードも更新できると思うのだが。
Ｎ７００が現時点で最高の車両であることは事実なんだけど、幾つかの落第点があることも事実だと思うよ。
また東海道区間だけをみれば最適な車両であっても、山陽区間を含めて考えた場合に最適な車両といえるだろうか？
①５００系が320km/hの性能を有しているにも関わらず最高速度は300km/hたらず（山陽新幹線の高速化が不可能）
②デザインがダサい（優れたデザインは居住性にも影響を与える・本当に空力性能とデザインを両立することは不可能だったのか）
③窓が小さく７００系より居住性が悪化している（窓が小さいと混雑時の圧迫感が増大してしまうのでは）
>なんだかんだ言っても、国内鉄軌道におけるスピードキングのレコードホルダーは、
>試験車両である、 東 海 製 ３ ０ ０ Ｘ なんだから。
Fastechも高速トライアルをやらないのかなー。
おそらくＥ９５５の平坦線均衡速度は450km/h程度はあると思うし、Ｅ４系と同じ４２０Ｋｗ級の電動機に乗せかえれば
ＴＧＶの515.3km/hのレコードも更新できると思うのだが。
東海にN700の運用面で注文付けるなら、
「米原～京都で300km/h出せないか？」
とオタ的視点からは言いたいが…短縮分が1分止まりではなあ。
全線に渡って引き上げるのでなければ効果が小さすぎる。
ランニングコストと乗り心地を考えると傾斜2度、3度でR2500を
275km/h、285km/hまで引き上げて初めて更なる短縮が可能になるんだろうか。
「米原～京都で300km/h出せないか？」
とオタ的視点からは言いたいが…短縮分が1分止まりではなあ。
全線に渡って引き上げるのでなければ効果が小さすぎる。
ランニングコストと乗り心地を考えると傾斜2度、3度でR2500を
275km/h、285km/hまで引き上げて初めて更なる短縮が可能になるんだろうか。
>>68
① 山陽区間のコンクリ問題がある以上300km/hオーバーの最高速度は宝の持ち腐れになる可能性が
② むしろ居住性を追及したが故のあのデザイン
③ については同意。できることなら窓は大きい方がいいわな。
① 山陽区間のコンクリ問題がある以上300km/hオーバーの最高速度は宝の持ち腐れになる可能性が
② むしろ居住性を追及したが故のあのデザイン
③ については同意。できることなら窓は大きい方がいいわな。
>>68
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| お、ついにFASTECHが高速トライアルするぞ ﾜｸﾃｶ
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣ ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ （ ´∀｀ ）＜ 550km/hは堅いでしょ
（｀∀´ ) （ ∧ ∧＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
( つ／￣￣￣￣ （｀∀´ ) ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
( .／ ／(⊂ )o ＜ お、来たぞ！あれか？ ｲｹｰ
／___＿＿＿＿／／（＿＿＿) ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
||￣￣￣￣￣.||／
||, .||
＿＿＿＿＿＿＿
／ ／∥ ｼｬー
＿＿＿＿__／ .∥ 《 《 《《 ノｏ⌒ｏ／￣ooooooo(F360)￣ ≡≡≡
｜ ∥
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| み…、見えた？ ﾎﾟｶｰﾝ
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣ ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ （ ﾟ∀ﾟ ）＜ いや…、緑色の筋が見えただけ ﾎﾟｶｰﾝ
（ ﾟ∀ﾟ ) （ ∧ ∧＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
( つ／￣￣￣￣ （ ﾟ∀ﾟ ) ／￣￣￣￣￣￣￣
( .／ ／(⊂ )o ＜ おお、遂に鉄軌道でマッハ突入か！
／___＿＿＿＿／／（＿＿＿) ＼＿＿＿＿＿＿＿
||￣￣￣￣￣.||／
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＿＿＿＿＿＿＿
／ ／∥ﾋｭﾝｯｯ!!!
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| お、ついにFASTECHが高速トライアルするぞ ﾜｸﾃｶ
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( .／ ／(⊂ )o ＜ お、来たぞ！あれか？ ｲｹｰ
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| み…、見えた？ ﾎﾟｶｰﾝ
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( .／ ／(⊂ )o ＜ おお、遂に鉄軌道でマッハ突入か！
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｜ ∥
1月のＪＲＥＡに川崎重工で落成した新型ＧＣＴ（先頭車）の画像が掲載されていたんだけど４月を過ぎても
未だに出場してこないのはどういうこと？ 鋼体は完成しているけど軌間変更台車の開発に手間取っているのかな？
未だに出場してこないのはどういうこと？ 鋼体は完成しているけど軌間変更台車の開発に手間取っているのかな？
73 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 13:10:50 ID:+WFFCEK9
東海道新幹線って輸送人口世界一か。
列車密度はTGV大西洋線に一歩譲るみたいだが。
列車密度はTGV大西洋線に一歩譲るみたいだが。
74 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 13:24:57 ID:Eth51mWU
南東線だろ？
75 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 14:46:07 ID:40g0PFAX
結論：５００系は低スペック車両ではない。
スピードトライアルは東にことだからやりそうな気がするな。
つかあと３年も試験やるんでしょ？最後の一年くらいはＴＧＶの記録
を塗り替えてほしいな。
スピードトライアルは東にことだからやりそうな気がするな。
つかあと３年も試験やるんでしょ？最後の一年くらいはＴＧＶの記録
を塗り替えてほしいな。
76 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 14:59:08 ID:8mvj7222
スピードトライアルをやるならE954系より走行抵抗が小さいE955系のほうが有利なのかな？
仮に電動機出力をパワーアップしたとして515.3km/hを上回る速度を出せる区間は日本（東北・上越）に存在する？
ここら辺を360氏に聞きたいんだけど…
仮に電動機出力をパワーアップしたとして515.3km/hを上回る速度を出せる区間は日本（東北・上越）に存在する？
ここら辺を360氏に聞きたいんだけど…
78 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 16:11:53 ID:IxP2BmzH
>>65
N700系は低性能だよ。
10年以上昔の500系にすら勝てない低性能車両ｗ
しかも300Xは試験車両だろうがｗ
量産車に近い試験車両であるFASTECHとは比べられないよｗ
360氏は330km/hまで500系の方が加速がいいといってるが、
500系330km/hでの加速度は0.4位、FASTECHがそんな低性能だったら400km/h出せるわけないだろ
N700系は低性能だよ。
10年以上昔の500系にすら勝てない低性能車両ｗ
しかも300Xは試験車両だろうがｗ
量産車に近い試験車両であるFASTECHとは比べられないよｗ
360氏は330km/hまで500系の方が加速がいいといってるが、
500系330km/hでの加速度は0.4位、FASTECHがそんな低性能だったら400km/h出せるわけないだろ
>>78
旅客営業する車両捕まえて速度や加速度だけ捕らえて低性能とか言っても意味ないでしょ。
省エネ、低騒音化とかは立派な「環境性能」の向上だよ。
まあ、皆と同じようにＦＡＳＴＥＣに期待を抱いているか、倒壊が嫌い(あるいは両方)ってことなんだろうけど。
旅客営業する車両捕まえて速度や加速度だけ捕らえて低性能とか言っても意味ないでしょ。
省エネ、低騒音化とかは立派な「環境性能」の向上だよ。
まあ、皆と同じようにＦＡＳＴＥＣに期待を抱いているか、倒壊が嫌い(あるいは両方)ってことなんだろうけど。
>>79
＞しかも300Xは試験車両だろうがｗ
＞量産車に近い試験車両であるFASTECHとは比べられないよｗ
と言ってる香具師が、
営業車両（500）と試験車両（E954)を比べて、500系低性能・FASTECHマンセーしてたのはどういう事でしょうか。
そっとしておいてあげましょ。
＞しかも300Xは試験車両だろうがｗ
＞量産車に近い試験車両であるFASTECHとは比べられないよｗ
と言ってる香具師が、
営業車両（500）と試験車両（E954)を比べて、500系低性能・FASTECHマンセーしてたのはどういう事でしょうか。
そっとしておいてあげましょ。
82 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 17:22:47 ID:+WFFCEK9
>>82
TGVには、Duplexという２階建てがすでに存在していますがなにか。
ちなみにTGV-D（1L-8T-1L編成)の座席数は528席で、
多客時間帯は2重連もしていますが、それでも300～700系の1323席には及びません。
TGVには、Duplexという２階建てがすでに存在していますがなにか。
ちなみにTGV-D（1L-8T-1L編成)の座席数は528席で、
多客時間帯は2重連もしていますが、それでも300～700系の1323席には及びません。
>>83補足
確かに座席数少ないが、コイツが320ｋｍ/ｈ～350ｋｍ/ｈ走行している姿を想像すると、(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ だな。
日本じゃE4が350ｋｍ/ｈ走行する姿なんて想像もつかないよ。
束もE954・955がカタついたらやってほすぃよ、「FASTECH 360 M」てｗ
確かに座席数少ないが、コイツが320ｋｍ/ｈ～350ｋｍ/ｈ走行している姿を想像すると、(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ だな。
日本じゃE4が350ｋｍ/ｈ走行する姿なんて想像もつかないよ。
束もE954・955がカタついたらやってほすぃよ、「FASTECH 360 M」てｗ
85 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 18:13:47 ID:+WFFCEK9
2階建て8Tの2重連でも新幹線16連より座席が少ないなんて。
相当シートピッチ取りまくってるか、食堂車やフリースペースがあるからか。
相当シートピッチ取りまくってるか、食堂車やフリースペースがあるからか。
差し当たって、先頭車を25mノーズ+平屋客席にすればMaxでも
結構速度行けるんだろうになあ。
結構速度行けるんだろうになあ。
>>84
夜、暗闇の中から不気味なヘッドライトを輝かせながら
E4系の四角い巨体が飛び出てくる姿も、あれはあれで圧巻なんだが、
↓の2min17secあたり参照
ttp://supperexpress-shinkansen.web.infoseek.co.jp/Tohoku%20Shinkansen%20OYAMA.wmv
あれが、360km/hだったら（ｒｙ
>>85
TGVはシートピッチをケチっているらしいから、
その点は座席数増の要因になると思う。
食堂車やフリースペース（特に荷物置き場）があるというのは
結構影響していそう（編成それぞれにあることだろうし）。
ttp://worldtrain.web.infoseek.co.jp/03mp-ly.html
>>86
それだと、オール2階建とはいえなくなる。
ただ、先頭車両の2階部分を2+2や2+1座席にして幅を絞り込むとかすれば、
500系と同じ要領で空力性能のアップを図れそう。
夜、暗闇の中から不気味なヘッドライトを輝かせながら
E4系の四角い巨体が飛び出てくる姿も、あれはあれで圧巻なんだが、
↓の2min17secあたり参照
ttp://supperexpress-shinkansen.web.infoseek.co.jp/Tohoku%20Shinkansen%20OYAMA.wmv
あれが、360km/hだったら（ｒｙ
>>85
TGVはシートピッチをケチっているらしいから、
その点は座席数増の要因になると思う。
食堂車やフリースペース（特に荷物置き場）があるというのは
結構影響していそう（編成それぞれにあることだろうし）。
ttp://worldtrain.web.infoseek.co.jp/03mp-ly.html
>>86
それだと、オール2階建とはいえなくなる。
ただ、先頭車両の2階部分を2+2や2+1座席にして幅を絞り込むとかすれば、
500系と同じ要領で空力性能のアップを図れそう。
88 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 20:42:50 ID:Eth51mWU
パリ～リヨンは全部をＤ型にしても、そろそろ需要が飽和に近いらしいな。
重連にしても、機関車４両＋バー車２両がデッドスペースになっているのが
痛い。しかもバー車の１階は機器室兼倉庫だし。
高速ＡＧＶを投入するなら、東ヨーロッパ線よりパリ～リヨン線だよ。
集客考えたら、いつまでも機関車式に拘っているヒマはないだろうに。
スピードへ拘り、種々の記録（どうでもいい記録も含めて）を樹立するのも
いいが、その辺のことも考えて欲しいし、その辺も加味すれば総合的には
新幹線の方が勝っていると思う。
重連にしても、機関車４両＋バー車２両がデッドスペースになっているのが
痛い。しかもバー車の１階は機器室兼倉庫だし。
高速ＡＧＶを投入するなら、東ヨーロッパ線よりパリ～リヨン線だよ。
集客考えたら、いつまでも機関車式に拘っているヒマはないだろうに。
スピードへ拘り、種々の記録（どうでもいい記録も含めて）を樹立するのも
いいが、その辺のことも考えて欲しいし、その辺も加味すれば総合的には
新幹線の方が勝っていると思う。
89 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 20:50:26 ID:Eth51mWU
90 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 21:15:54 ID:+WFFCEK9
TGVが機関車方式でなくなると
同時に連接台車のメリットを半分捨てることになるからな。
プッシュプルと連接台車は切っても切れないTGV車両の真髄だし。
同時に連接台車のメリットを半分捨てることになるからな。
プッシュプルと連接台車は切っても切れないTGV車両の真髄だし。
91 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 22:04:23 ID:nUipI076
>>90
しかしその台車から出る騒音が･･･
しかしその台車から出る騒音が･･･
TGVは在来線で220km/h出すから安全性の面でも機関車方式のほうが良いんじゃないかな。
ドイツなんかでプッシュプル編成の制御客車側先頭運転で200km/h以上出してる例もあるけど
踏切事故での安全性を考えれば機関車方式＞＞＞電車方式なのは明白なことだし。
ドイツなんかでプッシュプル編成の制御客車側先頭運転で200km/h以上出してる例もあるけど
踏切事故での安全性を考えれば機関車方式＞＞＞電車方式なのは明白なことだし。
93 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 22:21:52 ID:+WFFCEK9
日本だと立ち往生した大型に突っ込んで
ウテシが亡くなるというケースも少なからずあるからな。
特に今の電車や気動車はチャチだし。
対策してるのはｺﾋの特急くらい。
もっとも、欧州での踏切の絶対数は気になるが。
余談だけど、プッシュプル編成で制御客車というのはありえないと思う。
ウテシが亡くなるというケースも少なからずあるからな。
特に今の電車や気動車はチャチだし。
対策してるのはｺﾋの特急くらい。
もっとも、欧州での踏切の絶対数は気になるが。
余談だけど、プッシュプル編成で制御客車というのはありえないと思う。
>>91
515.3km/h試験のときに装備した全周ホロに加えて台車カバーを取り付ければ騒音は抑制できる。
余談だが、改めて画像を見てみたところＥ９５５系の全周ホロと全く同じで驚いた。
Ｎ７００の全周ホロも本質的にＴＧＶと同じものだろう。
http://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/TGV24.JPG
515.3km/h試験のときに装備した全周ホロに加えて台車カバーを取り付ければ騒音は抑制できる。
余談だが、改めて画像を見てみたところＥ９５５系の全周ホロと全く同じで驚いた。
Ｎ７００の全周ホロも本質的にＴＧＶと同じものだろう。
http://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/TGV24.JPG
95 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 22:39:04 ID:+WFFCEK9
沿線人口の少ないTGVに騒音対策なんて発想は無いw
反面新幹線は沿線人口が多く、プロ市民もいるから
騒音対策なんて当たり前。
線路沿いを見るだけで明らか。
反面新幹線は沿線人口が多く、プロ市民もいるから
騒音対策なんて当たり前。
線路沿いを見るだけで明らか。
>>68 亀ﾚｽｽﾏｿだがこんなﾚｽ待ってたんだよね。
①に関しては、>>70さんも書いている通りで、500系のように余剰能力もてあますのなら、
その分コストダウンして増備費用に充てましょという意図でしょう。
②金太郎飴式新幹線（編成統一化）を目指す東海にとって、あれが最良のデザインということでしょう。
東海は自ら足枷はめてデザインの自由度狭めているからね、500やＦＡＳのように鼻ズラ伸ばせないのが痛いのと
白地に青ラインの伝統色が捨てられないことが痛いですな。（俺の個人的感想なんですが、Ｎ700の無塗装時の写真を見たら
そんなに悪くなかったので、西車の色違いに期待します）
③俺も窓は広いに越した事ないと考えているが、ただ窓が狭いから圧迫感があるという考えは同意できません。
逆に700系Ｃﾍｾのように、白すぎる車内灯も相まって寒々しさすら感じてしまうから、Ｎ700ぐらいが丁度よいかもしれない。
（ひかりＲＳの車内灯は電球色なのでバランスがいい）要はインテリアデザイン次第ということですが、いかがでしょうか。
>>65補足事項
>>65でも書きましたが、東海はヲタや房のための車両開発なんて一切考えていません。東海の旅客流動数が
それを許さないから。Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉさんもおっしゃてた通り、最大限の努力をした車両と感じ取れるからこそ、
素晴らしい車両といったのですよ。
ただし、好きとは一言も言っていないのであしからず。（俺はヲタなので、ＦＡＳマンセーだよ）
①に関しては、>>70さんも書いている通りで、500系のように余剰能力もてあますのなら、
その分コストダウンして増備費用に充てましょという意図でしょう。
②金太郎飴式新幹線（編成統一化）を目指す東海にとって、あれが最良のデザインということでしょう。
東海は自ら足枷はめてデザインの自由度狭めているからね、500やＦＡＳのように鼻ズラ伸ばせないのが痛いのと
白地に青ラインの伝統色が捨てられないことが痛いですな。（俺の個人的感想なんですが、Ｎ700の無塗装時の写真を見たら
そんなに悪くなかったので、西車の色違いに期待します）
③俺も窓は広いに越した事ないと考えているが、ただ窓が狭いから圧迫感があるという考えは同意できません。
逆に700系Ｃﾍｾのように、白すぎる車内灯も相まって寒々しさすら感じてしまうから、Ｎ700ぐらいが丁度よいかもしれない。
（ひかりＲＳの車内灯は電球色なのでバランスがいい）要はインテリアデザイン次第ということですが、いかがでしょうか。
>>65補足事項
>>65でも書きましたが、東海はヲタや房のための車両開発なんて一切考えていません。東海の旅客流動数が
それを許さないから。Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉさんもおっしゃてた通り、最大限の努力をした車両と感じ取れるからこそ、
素晴らしい車両といったのですよ。
ただし、好きとは一言も言っていないのであしからず。（俺はヲタなので、ＦＡＳマンセーだよ）
97 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 23:28:56 ID:KbaXcB4F
>96
わかってるやつはわかってるからもう書かないでいいよ。
わかってるやつはわかってるからもう書かないでいいよ。
98 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 23:53:00 ID:Eth51mWU
Ｎ７００の客室照明は、天井中央にスポット式で集めたみたいだから、
７００のような寒々しさはないだろう。
７００のような寒々しさはないだろう。
99 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/21(金) 00:09:21 ID:T5uKnUm8
>>67 レスありがとうございます。
こちらこそよろしくお願いいたします。
>>68 難しい質問ですよね。
山陽新幹線がそもそもどこまで速度向上できるのかという問題があります。
320km/hに留まるのか、JR東日本と同様360km/hあたりまで可能なのか…。
騒音対策や、コンクリート海砂塩害問題の解決も含めた対策が終った段階でどこまでできるかのチェックが必要なのでは。
また、320km/hにしたところで、新大阪～博多間でせいぜいあと7分程度しか所要時間が縮まらないという問題もあります。
>>69
それも考えられるのですが、2度を超えて傾けるのはパンタグラフと架線の関係もあるのでなかなか難しいのでは…。
車体傾斜装置装着車両に合わせて架線を張替えてしまうと、非装着車両と合わなくなってくるしorz
>>76
以前360氏より、「上越新幹線長岡～新潟間が最適です」というようなメッセージを頂戴しております。
ここはR=10000の超ゆるい曲線なので、530km/h程度までは出せそうだというお話をいただいておりますね。
あとは、開業前の八戸～新青森間で試験走行で達成されたら面白いなぁと…。
本当は北海道新幹線新函館～札幌間で、開業前に超高速試運転が実現されれば一番いいのだが…。
こちらこそよろしくお願いいたします。
>>68 難しい質問ですよね。
山陽新幹線がそもそもどこまで速度向上できるのかという問題があります。
320km/hに留まるのか、JR東日本と同様360km/hあたりまで可能なのか…。
騒音対策や、コンクリート海砂塩害問題の解決も含めた対策が終った段階でどこまでできるかのチェックが必要なのでは。
また、320km/hにしたところで、新大阪～博多間でせいぜいあと7分程度しか所要時間が縮まらないという問題もあります。
>>69
それも考えられるのですが、2度を超えて傾けるのはパンタグラフと架線の関係もあるのでなかなか難しいのでは…。
車体傾斜装置装着車両に合わせて架線を張替えてしまうと、非装着車両と合わなくなってくるしorz
>>76
以前360氏より、「上越新幹線長岡～新潟間が最適です」というようなメッセージを頂戴しております。
ここはR=10000の超ゆるい曲線なので、530km/h程度までは出せそうだというお話をいただいておりますね。
あとは、開業前の八戸～新青森間で試験走行で達成されたら面白いなぁと…。
本当は北海道新幹線新函館～札幌間で、開業前に超高速試運転が実現されれば一番いいのだが…。
101 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 06:33:42 ID:jlNExRmN
意味もなくハードルを上げ、それをクリアすることで悦に入る
それが、東海クオリティ。
それが、東海クオリティ。
最近N700に違和感を感じなくなってきました、僕は病気でしょうか?
FASでトライアルをやるんだったらモーター出力うｐは必須では？
だって955Xなんて連続定格405ｋｗ・5分定格500ｋｗのモーターだろ。
だって955Xなんて連続定格405ｋｗ・5分定格500ｋｗのモーターだろ。
104 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 15:29:28 ID:Z2TOnuAN
>>102
うむ 慣れというのは怖いな。最近５００系見てないから目が腐ってきたんだきっと
つーか東海ってのはホントに見た目を気にしない会社なんだな。容姿も大事だとおもうんだけどな
Ｎ７００が７００Ｔみたいな形だったら人気だったろうに
うむ 慣れというのは怖いな。最近５００系見てないから目が腐ってきたんだきっと
つーか東海ってのはホントに見た目を気にしない会社なんだな。容姿も大事だとおもうんだけどな
Ｎ７００が７００Ｔみたいな形だったら人気だったろうに
105 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 15:35:11 ID:d7z8/eb9
でも全部500系だったらつまらんだろ。
東海は700やN700というブサイク車両を作って500系のカッコよさを引き立ててくれてるんだよｗ
東海は700やN700というブサイク車両を作って500系のカッコよさを引き立ててくれてるんだよｗ
106 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2006/04/21(金) 15:46:24 ID:5e48pN7j
Ｅ９５５はやはり相当高性能のようです。あくまで計算上の想定値ですが、平坦線
均衡速度453km/h（ギア比の関係で主電動機の許容回転数を超えるのでギア比を
変更せねば出ませんが）、１０‰上り均衡速度396km/h程度が予想されます。
試験状況によっては日本の速度記録を塗り替えるかもしれませんね。
均衡速度453km/h（ギア比の関係で主電動機の許容回転数を超えるのでギア比を
変更せねば出ませんが）、１０‰上り均衡速度396km/h程度が予想されます。
試験状況によっては日本の速度記録を塗り替えるかもしれませんね。
107 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 19:42:29 ID:shGYTer1
>105
君とは話があいそうだｗでも心配なのはＮ７００が量産されたら３００系はもちろん
５００系も西日本のみとなったしまうのではないかという・・・。
やっぱね５００系って無くなったほしくない。出来れば１６両フルであと１０年はもってほしい
>106
いつも情報提供ありがとうございます
なんと４５３キロですか！？日本どころか世界新になったほしいものですがｗ
今日鉄道ファンを購入してきたのでじっくりと読んでみることにします
しかしＪＲ東ってのはいろんな車両をポンポン出すなぁ
今年はＥ２３１の東北verを継続投入して、総武線のＥ２３１も再投入し、
京葉線のＥ３３１（これは一編成のみか？）、常磐線のＥ５３１の再投入、中央線のＥ２３３系投入
仙台空港アクセスのＥ７２１－５００投入、仙台周辺のＥ７２１系
水郡線キハＥ１３０ 小海線キハＥ２００
この会社一体車両費にどんだけかけてるんだ！ｗ
君とは話があいそうだｗでも心配なのはＮ７００が量産されたら３００系はもちろん
５００系も西日本のみとなったしまうのではないかという・・・。
やっぱね５００系って無くなったほしくない。出来れば１６両フルであと１０年はもってほしい
>106
いつも情報提供ありがとうございます
なんと４５３キロですか！？日本どころか世界新になったほしいものですがｗ
今日鉄道ファンを購入してきたのでじっくりと読んでみることにします
しかしＪＲ東ってのはいろんな車両をポンポン出すなぁ
今年はＥ２３１の東北verを継続投入して、総武線のＥ２３１も再投入し、
京葉線のＥ３３１（これは一編成のみか？）、常磐線のＥ５３１の再投入、中央線のＥ２３３系投入
仙台空港アクセスのＥ７２１－５００投入、仙台周辺のＥ７２１系
水郡線キハＥ１３０ 小海線キハＥ２００
この会社一体車両費にどんだけかけてるんだ！ｗ
108 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 20:06:16 ID:NTYwv4l/
>>107 お前は公正って言葉を知らないのか？
>>106
何と、推定U96とは。
正真正銘の化け物ですな…。
ミニでもその性能で全M可能となっているのは嬉しい限り。
量産車も全Mで落成すれば、異常時の単独運転でも乱れを最小限に
食い止められるんじゃないかと期待ｗ
一週間の疲労が溜まってるのでRF、RJは明日買ってこよう。
何と、推定U96とは。
正真正銘の化け物ですな…。
ミニでもその性能で全M可能となっているのは嬉しい限り。
量産車も全Mで落成すれば、異常時の単独運転でも乱れを最小限に
食い止められるんじゃないかと期待ｗ
一週間の疲労が溜まってるのでRF、RJは明日買ってこよう。
110 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 20:54:42 ID:wy7YeHnJ
>>106
単位質量あたりの出力が500系と同程度で、6両編成という短編成のため先頭の空気抵抗の割合が大きいにもかかわらず
500系をはるかに上回る性能とは物理法則を覆すようなものすごい化け物ですね。
単位質量あたりの出力が500系と同程度で、6両編成という短編成のため先頭の空気抵抗の割合が大きいにもかかわらず
500系をはるかに上回る性能とは物理法則を覆すようなものすごい化け物ですね。
111 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2006/04/21(金) 21:09:06 ID:P2jNvNr1
断面積が５００系の更に１割減というのが利いています。Ｅ９５４比では１４％
減です。それでいて単位重量あたりの出力はＥ９５４より１１％増しですから
この程度の性能になるわけです。短編成を考慮してもです。相当辛めに試算しても
平坦線均衡440km/h、１０‰均衡382km/h程度です。
減です。それでいて単位重量あたりの出力はＥ９５４より１１％増しですから
この程度の性能になるわけです。短編成を考慮してもです。相当辛めに試算しても
平坦線均衡440km/h、１０‰均衡382km/h程度です。
112 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 21:33:16 ID:shGYTer1
>108
それがどうかして？
それがどうかして？
>>104
700Tは、正面から見ると、オレンジ色の部分がエラ張ってるようで、あまり好みじゃないなあ。
オレンジ＆黒というカラーリング自体は良いのだが、ノーズ部分の配色で失敗しているような。
一方、N700も、上から見れば、まあまあ見れたもんだと思うが。
真正面からみるとカバだけどね。
700Tは、正面から見ると、オレンジ色の部分がエラ張ってるようで、あまり好みじゃないなあ。
オレンジ＆黒というカラーリング自体は良いのだが、ノーズ部分の配色で失敗しているような。
一方、N700も、上から見れば、まあまあ見れたもんだと思うが。
真正面からみるとカバだけどね。
114 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/22(土) 02:11:32 ID:tkrsCuw6
>>ALL
E955（FASTECH360Z）について、今日（実質昨日）発売の「鉄道ファン」に詳しく出ていましたね。
「鉄道ジャーナル」と「鉄道ピクトリアル」は速報に留まっていましたが…。
両先頭車は先頭側の台車だけ「付随台車」で、それ以外はすべて電動車になっているのがわかります。
All M車に見えますが、実質５M１Tって奴ですね。（京成の通勤車にそういう車両が結構ありましたね）
グリーン車は2-1配置になっているのも目を引きます。
>>106
凄い車両になりそうですね。
>>111
確かに車体幅が狭い以上、断面積は必然的に狭くなりますね。500系よりも1割も断面積が狭いというのは必然的とはいえ凄い。
何気にミニ新幹線用車両のほうがとんでもない記録を造ってしまう可能性がありますね。
>>107
まあ、N700系の量産ペースに500系が巻き込まれることは果たして…。
とりあえずJR西日本所有の300系の廃車があるだけで、500系はしばらく様子見では。
車両のタイプからいって、山陽管内で折り返すような代物ではないと思うのですが…。
E955（FASTECH360Z）について、今日（実質昨日）発売の「鉄道ファン」に詳しく出ていましたね。
「鉄道ジャーナル」と「鉄道ピクトリアル」は速報に留まっていましたが…。
両先頭車は先頭側の台車だけ「付随台車」で、それ以外はすべて電動車になっているのがわかります。
All M車に見えますが、実質５M１Tって奴ですね。（京成の通勤車にそういう車両が結構ありましたね）
グリーン車は2-1配置になっているのも目を引きます。
>>106
凄い車両になりそうですね。
>>111
確かに車体幅が狭い以上、断面積は必然的に狭くなりますね。500系よりも1割も断面積が狭いというのは必然的とはいえ凄い。
何気にミニ新幹線用車両のほうがとんでもない記録を造ってしまう可能性がありますね。
>>107
まあ、N700系の量産ペースに500系が巻き込まれることは果たして…。
とりあえずJR西日本所有の300系の廃車があるだけで、500系はしばらく様子見では。
車両のタイプからいって、山陽管内で折り返すような代物ではないと思うのですが…。
115 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 09:55:24 ID:WnFczJ8r
>114
もちろん廃車というわけではないでしょう
商業目的の車両でもあるし（おもちゃとか模型とかで）
３００キロ運転もできるわけですしね
・・・ただ東海乗り入れがどうなるんだろうっていうことです
東海が５００系出てけっていったらそれまでのような気が・・
整備も７００系とＮ７００に統一しちゃうとか
まぁまだ先の話ですがね
もちろん廃車というわけではないでしょう
商業目的の車両でもあるし（おもちゃとか模型とかで）
３００キロ運転もできるわけですしね
・・・ただ東海乗り入れがどうなるんだろうっていうことです
東海が５００系出てけっていったらそれまでのような気が・・
整備も７００系とＮ７００に統一しちゃうとか
まぁまだ先の話ですがね
116 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 14:15:29 ID:y+clGroc
約二ヶ月前の記事ですが。
＞鹿島、三菱重工業、川崎重工業の3社は地下40メートル以深の「大深度地下」建設で提携する。
地下工事を低コスト・短期間でできる技術を共同開発し、都市部でのインフラ工事で主に使う。
大深度地下は都市再生関連の社会資本整備で数兆円規模の需要が見込まれている。
建設・機械の大手3社が技術連合を組み、主導権を握る考えだ。
3年計画で大深度地下用の次世代トンネル掘削ロボット（シールドマシン）と工法を開発する。
本線の地下トンネルと分岐・合流部を効率的に造り分けたり、地下の道路・鉄道トンネルを
一部区間だけ横方向に広げ、緊急駐車帯や駅舎に利用する技術を開発する。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060222AT1D2104P21022006.html
これがうまくいけば、大宮～新宿に地下新幹線を造り、池袋にも
駅を設置できる可能性が高い。あと、仮に今後リニアも造る気なら、
この技術の成熟無しにはありえないね。
＞鹿島、三菱重工業、川崎重工業の3社は地下40メートル以深の「大深度地下」建設で提携する。
地下工事を低コスト・短期間でできる技術を共同開発し、都市部でのインフラ工事で主に使う。
大深度地下は都市再生関連の社会資本整備で数兆円規模の需要が見込まれている。
建設・機械の大手3社が技術連合を組み、主導権を握る考えだ。
3年計画で大深度地下用の次世代トンネル掘削ロボット（シールドマシン）と工法を開発する。
本線の地下トンネルと分岐・合流部を効率的に造り分けたり、地下の道路・鉄道トンネルを
一部区間だけ横方向に広げ、緊急駐車帯や駅舎に利用する技術を開発する。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060222AT1D2104P21022006.html
これがうまくいけば、大宮～新宿に地下新幹線を造り、池袋にも
駅を設置できる可能性が高い。あと、仮に今後リニアも造る気なら、
この技術の成熟無しにはありえないね。
117 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 16:02:53 ID:LUTMifZ8
速度種別U96の高性能車両E955＞＞＞＞＞速度種別U49の低性能車両500系
118 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/22(土) 16:29:21 ID:ggGK+OFA
>>117 煽りなさんな。E955と500系をマトモに比較したら500系がｶﾜｲｿｽ。
500系は数年内に東海道区間から撤退する模様。
｢最速への挑戦｣という本を書店でちょっと目を通してみたけれど、ＴＧＶやＫＴＸには言及しても、
ＪＲ東日本の車両やＪＲ東日本と親交のあるドイツのＩＣＥにはまったく触れていないのが面白かった。
幾らなんでも、そこまでスルーしなくても・・・。
ＪＲ東日本の車両やＪＲ東日本と親交のあるドイツのＩＣＥにはまったく触れていないのが面白かった。
幾らなんでも、そこまでスルーしなくても・・・。
121 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 18:32:02 ID:1e84LJoP
>119
誤情報ありがとう
>>118
というより比較対象にできないでしょ 試験車両と営業車両じゃ
あの試験車両には金を惜しみなくふんだんに使ってるし。
ていうかね、モノを造るときに先にコストから考えるのってどうかと
思うのよ（最近の企業じゃそういうのが多いけど）
だから東のような太っ腹？な会社結構好きなのよね
>120
元を正すと東が東海にケンカ売ったからね・・
長野新幹線ができたときのＣＭとか
また秋田新幹線ができたときの飛行機に対するＣＭ
ま、東の財力と技術力には敵わないんだな
だからこそ細かいところでスルーしておかないと
一応最速への挑戦にＦＡＳのことちょこっと掲載してあったけどね
誤情報ありがとう
>>118
というより比較対象にできないでしょ 試験車両と営業車両じゃ
あの試験車両には金を惜しみなくふんだんに使ってるし。
ていうかね、モノを造るときに先にコストから考えるのってどうかと
思うのよ（最近の企業じゃそういうのが多いけど）
だから東のような太っ腹？な会社結構好きなのよね
>120
元を正すと東が東海にケンカ売ったからね・・
長野新幹線ができたときのＣＭとか
また秋田新幹線ができたときの飛行機に対するＣＭ
ま、東の財力と技術力には敵わないんだな
だからこそ細かいところでスルーしておかないと
一応最速への挑戦にＦＡＳのことちょこっと掲載してあったけどね
>>121
＞モノを造るときに先にコストから考えるのってどうかと
コストを考えずにつくる製品なんてこの世にあるのかよwww
FASTECHだって、徹底的に安く高速化を実現するための車両だぜ？
実際にはそう安価にはできそうにないが。
＞モノを造るときに先にコストから考えるのってどうかと
コストを考えずにつくる製品なんてこの世にあるのかよwww
FASTECHだって、徹底的に安く高速化を実現するための車両だぜ？
実際にはそう安価にはできそうにないが。
500系が山陽新幹線限定になるのは、無く子も黙る幹線屋連合の情報だが。
＞｢最速への挑戦｣
最速への挑戦を諦めちゃったのに、このタイトルは・・・。
「脱・最速への挑戦」が正しい？
最速への挑戦を諦めちゃったのに、このタイトルは・・・。
「脱・最速への挑戦」が正しい？
東海道新幹線では間違いなく｢最速｣だと思うけど。
126 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/22(土) 19:58:30 ID:oR2gdJaE
E955について、鉄道ファン、鉄道ジャーナルの記事を拝読した感想…。
まず、「在来線」を走る割にはずいぶん長い車両を用意したものだと感心させられます。
中間車の車体長さは21.0mで、連結面間の長さは21.5mです。
これが先頭車になると車体長さは24.1mですが、連結面間の長さは24.0m（ｱﾚﾚ）ということになります。先頭車のノーズ端部から、反対側の連結面までの長さは24.35mです。
したがって、6両編成の編成長さは、134.7ｍにもなります。20m車6両（120m）よりもかなり長いですね。
さらに、7両編成にしようとすると、156.2mにもなることがわかります。
E954ベースの10両と、E955ベースの7両が連結すると25m車16両編成である400mを明らかに超えるのがわかります。
あと、断面積については鉄道ジャーナルに9.3㎡と記されていました。これはE954の10.8㎡、500系の10.2㎡よりも狭いですね。
在来線直通用ということで車体幅が狭く、その結果として輸送力が小さい車両なのでこれらの比較にどこまで意味があるかはわかりませんが、
少なくとも360氏のおっしゃるとおり高速運転には有利であることだけは想像できますね。
これに関係することとして車体高さが3650mmに押さえたところも挙げられます。
E3では空調装置の一部が天井に乗っていたのであの高さになっていましたが、E955ではE954と同レベルに収まっていますね。
もしかして騒音対策にも役立つのではと期待をしていたりします。
それから、遮音板のところですが、ここの部分は内空が2280mmと狭いです。
窓も設置できないこともあって通常の客室にはできず、サニタリースペースとして確保しているのがわかります。
逆にこのスペースは狭いと厄介（特にバリアフリートイレなど）なのですが、レイアウトに苦労の跡が見られるような気がします。
まず、「在来線」を走る割にはずいぶん長い車両を用意したものだと感心させられます。
中間車の車体長さは21.0mで、連結面間の長さは21.5mです。
これが先頭車になると車体長さは24.1mですが、連結面間の長さは24.0m（ｱﾚﾚ）ということになります。先頭車のノーズ端部から、反対側の連結面までの長さは24.35mです。
したがって、6両編成の編成長さは、134.7ｍにもなります。20m車6両（120m）よりもかなり長いですね。
さらに、7両編成にしようとすると、156.2mにもなることがわかります。
E954ベースの10両と、E955ベースの7両が連結すると25m車16両編成である400mを明らかに超えるのがわかります。
あと、断面積については鉄道ジャーナルに9.3㎡と記されていました。これはE954の10.8㎡、500系の10.2㎡よりも狭いですね。
在来線直通用ということで車体幅が狭く、その結果として輸送力が小さい車両なのでこれらの比較にどこまで意味があるかはわかりませんが、
少なくとも360氏のおっしゃるとおり高速運転には有利であることだけは想像できますね。
これに関係することとして車体高さが3650mmに押さえたところも挙げられます。
E3では空調装置の一部が天井に乗っていたのであの高さになっていましたが、E955ではE954と同レベルに収まっていますね。
もしかして騒音対策にも役立つのではと期待をしていたりします。
それから、遮音板のところですが、ここの部分は内空が2280mmと狭いです。
窓も設置できないこともあって通常の客室にはできず、サニタリースペースとして確保しているのがわかります。
逆にこのスペースは狭いと厄介（特にバリアフリートイレなど）なのですが、レイアウトに苦労の跡が見られるような気がします。
127 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 21:02:09 ID:QfOe2vta
Ｅ３の先頭車より１ｍ以上長いのか。
「鉄道車両と技術」（「電氣車の科學」の後を継いだ感じの、鉄道会社技術職員向け
の勉強雑誌）でファステック連載らしい。みなさんyonda?
の勉強雑誌）でファステック連載らしい。みなさんyonda?
E954形の連載は終了してるよ。
130 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/22(土) 22:34:24 ID:WR53g5O3
>>126 続き
続いて台車ですが、軸距が2500mm（E3は2250mm）と、一般の新幹線車両並みのサイズになっていることです。
曲線の多い在来線区間でどんな形になるのかが見所になりそうです。
台車カバーについてはE955は車輪部分だけ「半欠け」になっているのはどんな意味合いがあるのだろうか…。（詳しい方ご説明願います）
また、パンタグラフについては例の遮音板がものすごく目立つのですが、遮音板の付け根が新たな騒音源になるかもしれないってのは杞憂でしょうか。
また、パンタグラフそのものも、「在来線」を走るが故の工夫がなされていて何気に凄い。
あと、皆さん注目のモーター出力ですが、全部で20台のモーターのうち、E955-1～3は370ｋWの三相かご形誘導電動機、E955-4～6は355kWの永久磁石動機電動機を搭載しています。
総出力は7250kWになりますね。E3（4800ｋW）の1.5倍です。
それから、以前から気になるのが連結装置で、高圧線まで連結されることまでは言及がありませんでした。
＜追記＞
>>ALL
ご覧になっている方も大勢おいでになるかと存じますので、思ったこと感じたことその他いろいろカキコしてくださいな。
続いて台車ですが、軸距が2500mm（E3は2250mm）と、一般の新幹線車両並みのサイズになっていることです。
曲線の多い在来線区間でどんな形になるのかが見所になりそうです。
台車カバーについてはE955は車輪部分だけ「半欠け」になっているのはどんな意味合いがあるのだろうか…。（詳しい方ご説明願います）
また、パンタグラフについては例の遮音板がものすごく目立つのですが、遮音板の付け根が新たな騒音源になるかもしれないってのは杞憂でしょうか。
また、パンタグラフそのものも、「在来線」を走るが故の工夫がなされていて何気に凄い。
あと、皆さん注目のモーター出力ですが、全部で20台のモーターのうち、E955-1～3は370ｋWの三相かご形誘導電動機、E955-4～6は355kWの永久磁石動機電動機を搭載しています。
総出力は7250kWになりますね。E3（4800ｋW）の1.5倍です。
それから、以前から気になるのが連結装置で、高圧線まで連結されることまでは言及がありませんでした。
＜追記＞
>>ALL
ご覧になっている方も大勢おいでになるかと存じますので、思ったこと感じたことその他いろいろカキコしてくださいな。
131 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 22:40:53 ID:y+clGroc
>>130
>また、パンタグラフについては例の遮音板がものすごく
>目立つのですが、遮音板の付け根が新たな騒音源になるかも
>しれないってのは杞憂でしょうか。
確かに、自分もそう思った。だけどミニ新幹線サイズだから
あまり問題無いのでは。まあ、せっかく車体の凹凸を減らしたのに、
画竜点睛を欠くという気がしないでもないけど。
>また、パンタグラフについては例の遮音板がものすごく
>目立つのですが、遮音板の付け根が新たな騒音源になるかも
>しれないってのは杞憂でしょうか。
確かに、自分もそう思った。だけどミニ新幹線サイズだから
あまり問題無いのでは。まあ、せっかく車体の凹凸を減らしたのに、
画竜点睛を欠くという気がしないでもないけど。
E954系のパンタ遮音板を黄色く塗っても、ネコミミっぽく見えそう。
＞＞１２９
あ、すいません。その主回路（▼が仰山ある）も載ってたようで・・・
あ、すいません。その主回路（▼が仰山ある）も載ってたようで・・・
134 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 23:06:40 ID:l+weqPdE
>>130
同期電動機を拡大して採用したということはＥ９５４で自信を深めたということだろう。
もしも不具合が発生していたとしたら採用しないはずだから。
しかし、ミニ新幹線の断面積でＥ９５４よりパワーが高いとなると400km/h営業運転の可能性も見えてくるんじゃないか？
試験走行が始まったばかりでなんだが、はっきり言って360km/hは余裕なような���
同期電動機を拡大して採用したということはＥ９５４で自信を深めたということだろう。
もしも不具合が発生していたとしたら採用しないはずだから。
しかし、ミニ新幹線の断面積でＥ９５４よりパワーが高いとなると400km/h営業運転の可能性も見えてくるんじゃないか？
試験走行が始まったばかりでなんだが、はっきり言って360km/hは余裕なような���
135 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 23:17:36 ID:y+clGroc
136 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/22(土) 23:22:57 ID:WR53g5O3
>>134
確かに同期電動機の拡大はひとつポイントかもしれませんね。
ただ、盛岡以南の400km/h営業運転は厳しいと思うが…。
繰り返しになりますが、R=4000のカント量が155mmしかないことと、縦曲線の半径が15000mmしかないことが痛い…。
それから忘れてはいけない騒音問題…75デシベルを守りつつ、住宅地では家屋補償で対応するなどの方法をとらなければならないかな…。
盛岡以北で400km/hを軽々やってのけたらすばらしいのだが…。
トンネルが多いので、騒音対策上は有利だが、走行抵抗そのものが大きいというのが…orz
かと言って、あえてE955並みの小断面車両を導入したほうが有利といった結論…は安易に出したくない…。
車体幅の広さも新幹線の特徴で、さもないと普通車もグリーン車も輸送力を下げてしまう…orz
ついでに、ｺｿｰﾘと誤字訂正
>>130 動機電動機→同期電動機
確かに同期電動機の拡大はひとつポイントかもしれませんね。
ただ、盛岡以南の400km/h営業運転は厳しいと思うが…。
繰り返しになりますが、R=4000のカント量が155mmしかないことと、縦曲線の半径が15000mmしかないことが痛い…。
それから忘れてはいけない騒音問題…75デシベルを守りつつ、住宅地では家屋補償で対応するなどの方法をとらなければならないかな…。
盛岡以北で400km/hを軽々やってのけたらすばらしいのだが…。
トンネルが多いので、騒音対策上は有利だが、走行抵抗そのものが大きいというのが…orz
かと言って、あえてE955並みの小断面車両を導入したほうが有利といった結論…は安易に出したくない…。
車体幅の広さも新幹線の特徴で、さもないと普通車もグリーン車も輸送力を下げてしまう…orz
ついでに、ｺｿｰﾘと誤字訂正
>>130 動機電動機→同期電動機
誘導モーターでも厳しい動輪径管理がより厳しくなるような・・・
＞回転シンクロ そのあたりが知りたいっ。
＞回転シンクロ そのあたりが知りたいっ。
138 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 23:41:23 ID:1e84LJoP
騒音かぁ・・
この騒音問題なんだけどさ、くりこま高原なんてのっ原なトコとか
北海道の都市以外の地域だったら400キロ以上だしてもいいと思うのですが。
騒音を気にするほど人なんて住んでないじゃん！とすごく突っ込みたい
この75デシベル騒音の環境法、改正してよ・・・
400キロ以上の運転できたら確実に5割は北海道新幹線だな
この騒音問題なんだけどさ、くりこま高原なんてのっ原なトコとか
北海道の都市以外の地域だったら400キロ以上だしてもいいと思うのですが。
騒音を気にするほど人なんて住んでないじゃん！とすごく突っ込みたい
この75デシベル騒音の環境法、改正してよ・・・
400キロ以上の運転できたら確実に5割は北海道新幹線だな
139 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/22(土) 23:49:25 ID:WR53g5O3
>>138
ちなみに住宅地では70デシベルとするよう規準が定められています。＞環境省
これも繰り返し既出ネタですが、貼り付けておきます。
http://www.env.go.jp/kijun/index.html
http://www.env.go.jp/kijun/oto3.html
ちなみに住宅地では70デシベルとするよう規準が定められています。＞環境省
これも繰り返し既出ネタですが、貼り付けておきます。
http://www.env.go.jp/kijun/index.html
http://www.env.go.jp/kijun/oto3.html
同期電動機の定格出力がE954よりも引き上げられてるのも
試験経過が良好な証だろうね。
試験経過が良好な証だろうね。
142 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 08:39:45 ID:8fbWygZc
>>138
>>139
「I をあてはめる地域は主として住居の用に供される地域とし、II をあてはめる地域
は商工業の用に供される地域等?汕ﾈ外の地域であつて通常の生活を保全する必要があ
る地域とする」だから、トンネル内とかもしかしたら北海道の原野とかだったら
75dbをクリアしなくても良さそうな気がする。
>>139
「I をあてはめる地域は主として住居の用に供される地域とし、II をあてはめる地域
は商工業の用に供される地域等?汕ﾈ外の地域であつて通常の生活を保全する必要があ
る地域とする」だから、トンネル内とかもしかしたら北海道の原野とかだったら
75dbをクリアしなくても良さそうな気がする。
144 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 10:42:24 ID:WjtHjcrT
余分に用地を取得して沿線の立地を抑制しようという発想はないのかな?
そうすれば騒音対策要らないかも知れないし、
構造物が老朽化したときの代替用地にもなる。
そうすれば騒音対策要らないかも知れないし、
構造物が老朽化したときの代替用地にもなる。
今日日の公共事業ではそういうスペックに余裕を持たせる潤沢な設備投資は
できないシステムになってるんですよ
できないシステムになってるんですよ
147 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/23(日) 13:19:35 ID:ADc8mz8m
>>143
うーん。詳しいところはわからないのですが、都市計画法に基づき都道府県で定める「用途地域」で区分されているのかなぁ。
（それで定めるのが一番わかりやすい）
で、それが正しいとして、都市計画区域の網にかかっていないところとか、網にかかっていても市街化調整区域になっているような場所だと、もしかしたらその制限を受けないのかもしれません。
ただ、そのような条件下においても人が住んでいるわけで、住んでいる人の住環境を守るという意味において最低限の補償は必要なのかもしれませんよ。
騒音は速度の６乗に比例するとされているので、360km/hのとき75ｄBだとすると、
75dB+10log{(400/360)^6}=77.75dB
という計算になります。（あくまで単純計算の話）
もし400km/hを75dB以下で走ろうとするなら、さらに3dB程度下げなければならないことになります。
E954+E955はやっとのことで360km/hで75dBに達したくらいの騒音レベルだったとすると、うーん。
あと、デシベルは対数関数なので、1デシベル下げるだけでも大変なことだといいます。
まあ、とりあえず騒音関係のデータを見ているわけではないので、その結果如何でどうなるかというところでしょう。
>>144
国土交通省のサイトに次のようなものがあります。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/21koutu/kankyou-s10_.htm
…以下引用…
また、新幹線とその沿線地域の土地利用との調和や新幹線沿線への公共施設の有機的かつ適切な配置・整備等の方策による沿線地域の適切な土地利用について、
沿線自治体との密接な連絡・調整の場を設けるなど、その的確な推進を図ることにより、新幹線騒音に係わる環境基準の達成に向けた総合的な対策をより一層強力に進めていくことが必要である。
…以上引用…
すなわち、「土地利用を工夫せよ」という言い方に留まっていますが、一応方針が出されているということですね。
あと、土地まで取得した例としては、ここでも繰り返し出てくる、いわゆる「大宮以南」というものがありますね。
うーん。詳しいところはわからないのですが、都市計画法に基づき都道府県で定める「用途地域」で区分されているのかなぁ。
（それで定めるのが一番わかりやすい）
で、それが正しいとして、都市計画区域の網にかかっていないところとか、網にかかっていても市街化調整区域になっているような場所だと、もしかしたらその制限を受けないのかもしれません。
ただ、そのような条件下においても人が住んでいるわけで、住んでいる人の住環境を守るという意味において最低限の補償は必要なのかもしれませんよ。
騒音は速度の６乗に比例するとされているので、360km/hのとき75ｄBだとすると、
75dB+10log{(400/360)^6}=77.75dB
という計算になります。（あくまで単純計算の話）
もし400km/hを75dB以下で走ろうとするなら、さらに3dB程度下げなければならないことになります。
E954+E955はやっとのことで360km/hで75dBに達したくらいの騒音レベルだったとすると、うーん。
あと、デシベルは対数関数なので、1デシベル下げるだけでも大変なことだといいます。
まあ、とりあえず騒音関係のデータを見ているわけではないので、その結果如何でどうなるかというところでしょう。
>>144
国土交通省のサイトに次のようなものがあります。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/21koutu/kankyou-s10_.htm
…以下引用…
また、新幹線とその沿線地域の土地利用との調和や新幹線沿線への公共施設の有機的かつ適切な配置・整備等の方策による沿線地域の適切な土地利用について、
沿線自治体との密接な連絡・調整の場を設けるなど、その的確な推進を図ることにより、新幹線騒音に係わる環境基準の達成に向けた総合的な対策をより一層強力に進めていくことが必要である。
…以上引用…
すなわち、「土地利用を工夫せよ」という言い方に留まっていますが、一応方針が出されているということですね。
あと、土地まで取得した例としては、ここでも繰り返し出てくる、いわゆる「大宮以南」というものがありますね。
148 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 13:28:03 ID:LJyFsTfl
俺は断言できる
上野～大宮間でうるさいのは新幹線ではなく間違いなく埼京線205系だということを
あれ170キロは出してもわからないんでないかな？
上野～大宮間でうるさいのは新幹線ではなく間違いなく埼京線205系だということを
あれ170キロは出してもわからないんでないかな？
そんなに出せないんじゃないか？
例え、プロ市民無視しても
線形が悪いから
例え、プロ市民無視しても
線形が悪いから
150 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/23(日) 14:11:54 ID:ADc8mz8m
>>149
おっしゃるとおり、大宮以南については結局線形が悪いのでどの道駄目です。
130km/hまでは実施する可能性を示唆していますが、それ以上となると…。
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/index.html
おっしゃるとおり、大宮以南については結局線形が悪いのでどの道駄目です。
130km/hまでは実施する可能性を示唆していますが、それ以上となると…。
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020311/index.html
展望ビデオで見ていても結構キツイカーブ多いなって思う
鉄道ファンを見て来たけどＥ９５５は車内デザインのクオリティも凄いな。
８００系にも劣らないレベルでないか？
あと、ポイント等の急曲線でのホロの変位対策としてスピードに応じて空気圧で全周ホロの張力を
変化させる機能があるらしい。Ｎ７００の全周ホロもソフトタイプだけど、こっちはゴムの収縮だけを
利用してるんだっけ？
８００系にも劣らないレベルでないか？
あと、ポイント等の急曲線でのホロの変位対策としてスピードに応じて空気圧で全周ホロの張力を
変化させる機能があるらしい。Ｎ７００の全周ホロもソフトタイプだけど、こっちはゴムの収縮だけを
利用してるんだっけ？
そういえばＮ７００の全周ホロって柔らかくって気持良さそうだね。
営業運転が始まったら指でビヨーンってやってみたい。
でも、他スレの書き込みで「停車中にビヨーンってやってたら駅員に運行妨害だと脅かされた」という書き込みがあったからな(((( ；゜Д゜)))
営業運転が始まったら指でビヨーンってやってみたい。
でも、他スレの書き込みで「停車中にビヨーンってやってたら駅員に運行妨害だと脅かされた」という書き込みがあったからな(((( ；゜Д゜)))
>>154
改良を加えて新在直通JTにでもするかww
改良を加えて新在直通JTにでもするかww
157 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/23(日) 20:14:01 ID:ebXKhtGh
>>152
＞車内デザインのクオリティ
普通車もグリーン車も小さい写真しかなかったので、もう少し大きい写真があればなぁと思ってしまいました。
ですが、グリーン車の座席にゆとりがあって、これがまたいい感じです。
＞ポイント等の急曲線でのホロの変位対策
私もそれ凄いと思いました。
>>154
E954にも若干そのような設備がありましたが、ちょっと期待をしてしまう世界ですね。
サニタリーと喫煙室は社会の流れなので必須になると思うが、
キッチンとバーは国鉄時代食堂車やビュッフェという形で存在してて、しかも衰退した代物。
今だってMAXの売店は閑散としているし、300系などの「サービスコーナー」は廃止されているし…。
私個人的には、あの超ロングノーズ部を客室化できないものかと思っていたりします。
乗務員室扉はもっと前に持ってゆき（天井低い）、乗務員室扉と客室扉との間にも２～３列の座席を設けるのです。
そしてこの席は、基本的にフットライトなど間接照明に留め、乗務員室との間の壁は「ガラス張り」にする…。
そう、783系ハイパーサルーンや、251系SVOなどのようにするのです…。
ロングノーズ部の定員減を多少なりとも小さくすることができればよいのだが…。
（※一般に、客室を分割すると定員が減るのでよくないのだが）
>>153>>156
いたずらしちゃ駄目！（笑）
＞車内デザインのクオリティ
普通車もグリーン車も小さい写真しかなかったので、もう少し大きい写真があればなぁと思ってしまいました。
ですが、グリーン車の座席にゆとりがあって、これがまたいい感じです。
＞ポイント等の急曲線でのホロの変位対策
私もそれ凄いと思いました。
>>154
E954にも若干そのような設備がありましたが、ちょっと期待をしてしまう世界ですね。
サニタリーと喫煙室は社会の流れなので必須になると思うが、
キッチンとバーは国鉄時代食堂車やビュッフェという形で存在してて、しかも衰退した代物。
今だってMAXの売店は閑散としているし、300系などの「サービスコーナー」は廃止されているし…。
私個人的には、あの超ロングノーズ部を客室化できないものかと思っていたりします。
乗務員室扉はもっと前に持ってゆき（天井低い）、乗務員室扉と客室扉との間にも２～３列の座席を設けるのです。
そしてこの席は、基本的にフットライトなど間接照明に留め、乗務員室との間の壁は「ガラス張り」にする…。
そう、783系ハイパーサルーンや、251系SVOなどのようにするのです…。
ロングノーズ部の定員減を多少なりとも小さくすることができればよいのだが…。
（※一般に、客室を分割すると定員が減るのでよくないのだが）
>>153>>156
いたずらしちゃ駄目！（笑）
ノーズの部分はゴロンとシートか日焼けサロンにしてください
ノーズ部は決して無駄な空間になってない訳でね。
自動解併結装置や母線引き通し、外観以上に中身は詰まっているよ。
自動解併結装置や母線引き通し、外観以上に中身は詰まっているよ。
160 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 00:05:18 ID:LzBoC5F5
久々に量産に向けてワクワクするような車両が登場したってわけだね？
161 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/24(月) 00:19:46 ID:YHbmYXma
>>160
量産はまだまだですが、わくわくすることは事実。
実現したとなれば、いずれこの地図が塗り変わるくらいの力があることだけは事実…。（とりあえず北のほう）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/12.html
量産はまだまだですが、わくわくすることは事実。
実現したとなれば、いずれこの地図が塗り変わるくらいの力があることだけは事実…。（とりあえず北のほう）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/12.html
しかしこういうスピードへの挑戦、的な
スタンスで作られた車両っていいよな。
なんかわくわくする。
なんでだろうな。
スタンスで作られた車両っていいよな。
なんかわくわくする。
なんでだろうな。
>>162
受け入りの言葉だが
「カッコイイはカッコイイ精神から生まれる」
ＦＡＳや５００系みたいなスピードへ挑戦した車両がカッコイイのが当然として、
スピードは早くないけど１００系はカッコ良かったな。
受け入りの言葉だが
「カッコイイはカッコイイ精神から生まれる」
ＦＡＳや５００系みたいなスピードへ挑戦した車両がカッコイイのが当然として、
スピードは早くないけど１００系はカッコ良かったな。
>>163
１００系って、あの座薬みたいなやつ？
１００系って、あの座薬みたいなやつ？
座薬かぁ。日ごろお世話になってないとなかなか連想できるものじゃないね。
ＣＭでよくやってるだろ。最近は浣腸っぽいのやってるけどｗ
167 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 12:42:18 ID:LzBoC5F5
有名どころでは ヒサヤ大黒堂 かな？
168 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 12:45:55 ID:LzBoC5F5
話はずれるが、リニアモーターカーの内装は電車じゃなくて飛行機だね。
愛知万博で実車を見てきた感想です。
愛知万博で実車を見てきた感想です。
>>169
すでに新幹線の内装の窓枠も飛行機に通ずるところがあると思うが。
さらなる高速化ということになれば、ますます飛行機染みてくるのは必然かと。
（単純な高速化とはいえないものの、）N700然り。
すでに新幹線の内装の窓枠も飛行機に通ずるところがあると思うが。
さらなる高速化ということになれば、ますます飛行機染みてくるのは必然かと。
（単純な高速化とはいえないものの、）N700然り。
100系は鉛筆だな
100系は国鉄車両設計事務所最後の新幹線として傑作な造形だったと思うよ。
N183系といい素晴らしい。
ちなみに100系のあの先頭部は空気抵抗は低く尚且つ美しいってんでけっこうな
評価がなされてたと記憶。あと流体力学の専門書に表面タフト法の例として
載ってた。
N183系といい素晴らしい。
ちなみに100系のあの先頭部は空気抵抗は低く尚且つ美しいってんでけっこうな
評価がなされてたと記憶。あと流体力学の専門書に表面タフト法の例として
載ってた。
そのわりには、スカートをつけるのは流体力学を知ってるものからしたら
ありえんとか叩かれてなかったか?
ありえんとか叩かれてなかったか?
機能上しょうがないものに突っ込んでもそれこそしょうがない悪寒だけど・・・
175 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/25(火) 02:05:52 ID:lc/R7rIp
>>168 レスありがとうございます。
場所によっては「白」になるところも…。
>>169-170
新幹線は内装でも相当航空機の技術を取り入れていると思います。
一番大きいのが「座席」で、ひところ(300系デビューの頃)飛躍的に軽量化されたのも、航空機の技術を取り入れた結果とされる…。
場所によっては「白」になるところも…。
>>169-170
新幹線は内装でも相当航空機の技術を取り入れていると思います。
一番大きいのが「座席」で、ひところ(300系デビューの頃)飛躍的に軽量化されたのも、航空機の技術を取り入れた結果とされる…。
176 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 02:32:03 ID:ZDuLC9Mh
>>170
飛行機の技術を取り入れるのは結構だが、インテリアデザインが飛行機みたいになってしまうのはイクナイ！
リニアのインテリアが典型的だけど、あれなんかもう最悪でしょ。
７００系もリニアに比べたら遥かにマシだけど、ああいう無機質感がただよう車内はどうかと思う。
まっ、飛行機のインテリアもスターフライヤーみたいのなら大歓迎だが。
飛行機の技術を取り入れるのは結構だが、インテリアデザインが飛行機みたいになってしまうのはイクナイ！
リニアのインテリアが典型的だけど、あれなんかもう最悪でしょ。
７００系もリニアに比べたら遥かにマシだけど、ああいう無機質感がただよう車内はどうかと思う。
まっ、飛行機のインテリアもスターフライヤーみたいのなら大歓迎だが。
>176
同意。
なんとかして「飛べない飛行機症候群」から脱却して、
高速列車ならではのインテリアを実現してもらいたい。
同意。
なんとかして「飛べない飛行機症候群」から脱却して、
高速列車ならではのインテリアを実現してもらいたい。
>>176
俺は、ああいうの現代的な感じがして好きだけど。
「在来線とは違う」って感じがして（・∀・）ｲｲ。
あと、倒壊仕様の700系とか、「明るすぎる」と言われて叩かれているが、
酉仕様のは全般的にうす暗い感じがして目が疲れる→乗り物酔いする
ので、倒壊仕様の方が好きだ。
>>177
「陸を走る飛行機」といってほしい。
俺は、ああいうの現代的な感じがして好きだけど。
「在来線とは違う」って感じがして（・∀・）ｲｲ。
あと、倒壊仕様の700系とか、「明るすぎる」と言われて叩かれているが、
酉仕様のは全般的にうす暗い感じがして目が疲れる→乗り物酔いする
ので、倒壊仕様の方が好きだ。
>>177
「陸を走る飛行機」といってほしい。
>>178
禿同。
500系に限らずＪＲ西日本の車両の車内は薄暗くて陰欝な気がする。
暗くすれば高級に見えるとでも勘違いしているんじゃないかと毒づきたくなる。
そんなわけで個人的には700系やE2系の明るい内装が好きだなぁ。
禿同。
500系に限らずＪＲ西日本の車両の車内は薄暗くて陰欝な気がする。
暗くすれば高級に見えるとでも勘違いしているんじゃないかと毒づきたくなる。
そんなわけで個人的には700系やE2系の明るい内装が好きだなぁ。
180 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 11:37:13 ID:ctICy01r
ボーイングの新型の７８７みたいな感じの内装だったらおｋだけど
181 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 13:29:58 ID:CZjly2Z5
>>180
どんなの？ 見せて。
どんなの？ 見せて。
>>181
180じゃないけどググってみた。
ttp://www.aircraft-info.net/aircraft/jet_aircraft/boeing/7e7/7E7Dreamliner_4.jpg
ttp://blog.tabista.jp/_images/blog/airline/2318.jpg
ttp://www.hq.xinhuanet.com/news/2005-09/20/xinsrc_0609022017332342003927.jpg
う～ん、どうかな・・・
180じゃないけどググってみた。
ttp://www.aircraft-info.net/aircraft/jet_aircraft/boeing/7e7/7E7Dreamliner_4.jpg
ttp://blog.tabista.jp/_images/blog/airline/2318.jpg
ttp://www.hq.xinhuanet.com/news/2005-09/20/xinsrc_0609022017332342003927.jpg
う～ん、どうかな・・・
183 ：180：2006/04/25(火) 15:22:26 ID:ctICy01r
まあ時速360キロの通勤電車じゃなきゃ別にいいかな
浦安ﾈｽﾞﾐっぽいなｗｗ＞B787内装
今回の山手線の事故がファスの高速化に水をささなければいいけど。
マスゴミによる東叩き＝
安全を無視した最新技術（今回の事故原因とされる最新工法）→
ファスの高速化なんかに金をかけてる場合か！
とか。
技術音痴の文系記者が知ったかでおかしな方向でJR叩きしないことを望みますよ、ほんと。
（まーだ福知山線事故の原因が車体の強度不足とかバカ言ってるからなぁ）
マスゴミによる東叩き＝
安全を無視した最新技術（今回の事故原因とされる最新工法）→
ファスの高速化なんかに金をかけてる場合か！
とか。
技術音痴の文系記者が知ったかでおかしな方向でJR叩きしないことを望みますよ、ほんと。
（まーだ福知山線事故の原因が車体の強度不足とかバカ言ってるからなぁ）
訂正
名前の589は関係無し。
大昔のが残ってた。
すまん
名前の589は関係無し。
大昔のが残ってた。
すまん
188 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 22:27:23 ID:0m0eB001
>>146
公共事業だと「税金の無駄遣いはできない」と最低限のスペック
自社事業だと私企業の論理でコスト優先の最低限のスペック
どちらにしてもいまのままだと次代につながる設備投資が出来ないよ。何とかしないと。
公共事業だと「税金の無駄遣いはできない」と最低限のスペック
自社事業だと私企業の論理でコスト優先の最低限のスペック
どちらにしてもいまのままだと次代につながる設備投資が出来ないよ。何とかしないと。
阪神大震災で壊れた高速道路、あれをみて
なんであんなに高速道路のくせに橋脚が華奢なんだろう？と思った
北海道の高速道路と比べてたんだが、あんな丸っこい橋脚じゃ倒れるよなと
ぎりぎりの強度で作られたダムとか怖いよな、絶対
なんであんなに高速道路のくせに橋脚が華奢なんだろう？と思った
北海道の高速道路と比べてたんだが、あんな丸っこい橋脚じゃ倒れるよなと
ぎりぎりの強度で作られたダムとか怖いよな、絶対
190 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 01:30:19 ID:ROKLCTmM
>>189
山陽新幹線も壊れたけど。
山陽新幹線も壊れたけど。
191 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 02:04:01 ID:NZTWsfNV
192 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 02:10:16 ID:+q7ysgHn
最近新幹線のぞみの停車駅多すぎ！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142125470/
速達化のためには、技術だけでなく、
停車駅を増やさない努力が必要
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142125470/
速達化のためには、技術だけでなく、
停車駅を増やさない努力が必要
193 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 02:47:51 ID:v4o2aM7J
194 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 11:48:47 ID:Nx3byg7B
195 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 13:07:01 ID:xMZlN6Xt
>>194
コンクリのひび割れや落下が少しあったようだが、深刻なものではないようだ。
阪神淡路大震災におけるJR西日本の被害
http://www.cre-en.co.jp/daikibo/semi6.html
コンクリのひび割れや落下が少しあったようだが、深刻なものではないようだ。
阪神淡路大震災におけるJR西日本の被害
http://www.cre-en.co.jp/daikibo/semi6.html
196 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/26(水) 22:58:31 ID:IZ9oEnVn
197 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 13:42:11 ID:j/6WhQz7
山梨リニア実験線 先行区間の設備更新 未着工区間延伸も検討
ＪＲ東海が山梨リニア実験線（都留市―大月市、１８・４キロ）の先行
区間の施設、設備を抜本的に更新するほか、残りの未着工区間（２４・
４キロ）の延伸についても検討を始めることが２６日明らかになった。
県内関係者からはＪＲ東海の方針に対し、東京、大阪を１時間で結ぶ
リニアモーターカーが、将来の実用化に向けて「一歩前進」と、
喜びの声が上がった。１９９７年に走行試験が始まった山梨リニア
実験線は、鉄道の世界最高速度記録を次々に更新。だが、当初計画
された実験線計画のうち２４・４キロが未着工となっている。
県や県土地開発公社は既に、未着工区間の沿線の用地取得や道路整備など
の公共事業に、数十億円規模の予算をつぎ込んでいる。
「リニアのため」と用地買収に応じた地権者も多く、後に引けない形に
なった県は、国会議員による「建設促進議員連盟」を通じて、未着工区間
の早期着工を国に訴え続けてきた。９９年には、当時の国交省幹部は県を
訪れて「できるだけ応じたい」と述べたが、２００３年になると、「結論
を出す状況にない」と先送りされ、県庁内では最近、「実験の補助金すら
減らされないかと心配だ」と漏らす職員もいた。
県議の１人は「県民の長年の夢がようやく一歩踏み出した。県選出国会
議員の尽力に感謝したい」と話した。宮崎県内の実験線で研究されていた
リニアモーターカーは１９８９年、山梨に新実験線を建設することが
決定。地元市町村や住民らは、新実験線が東京―大阪間をつなぐ
「中央リニア新幹線」の一部になるという“夢”を抱いた。
現在、山梨リニア実験線では基本的に５両編成で走行試験が行われている。
ＪＲ東海が設備更新などに踏み出す背景には、長大編成車両によるトップ
スピードの長距離走行などに向けて、技術を蓄積する狙いがあるものと
みられる。（2006年4月27日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news001.htm
ＪＲ東海が山梨リニア実験線（都留市―大月市、１８・４キロ）の先行
区間の施設、設備を抜本的に更新するほか、残りの未着工区間（２４・
４キロ）の延伸についても検討を始めることが２６日明らかになった。
県内関係者からはＪＲ東海の方針に対し、東京、大阪を１時間で結ぶ
リニアモーターカーが、将来の実用化に向けて「一歩前進」と、
喜びの声が上がった。１９９７年に走行試験が始まった山梨リニア
実験線は、鉄道の世界最高速度記録を次々に更新。だが、当初計画
された実験線計画のうち２４・４キロが未着工となっている。
県や県土地開発公社は既に、未着工区間の沿線の用地取得や道路整備など
の公共事業に、数十億円規模の予算をつぎ込んでいる。
「リニアのため」と用地買収に応じた地権者も多く、後に引けない形に
なった県は、国会議員による「建設促進議員連盟」を通じて、未着工区間
の早期着工を国に訴え続けてきた。９９年には、当時の国交省幹部は県を
訪れて「できるだけ応じたい」と述べたが、２００３年になると、「結論
を出す状況にない」と先送りされ、県庁内では最近、「実験の補助金すら
減らされないかと心配だ」と漏らす職員もいた。
県議の１人は「県民の長年の夢がようやく一歩踏み出した。県選出国会
議員の尽力に感謝したい」と話した。宮崎県内の実験線で研究されていた
リニアモーターカーは１９８９年、山梨に新実験線を建設することが
決定。地元市町村や住民らは、新実験線が東京―大阪間をつなぐ
「中央リニア新幹線」の一部になるという“夢”を抱いた。
現在、山梨リニア実験線では基本的に５両編成で走行試験が行われている。
ＪＲ東海が設備更新などに踏み出す背景には、長大編成車両によるトップ
スピードの長距離走行などに向けて、技術を蓄積する狙いがあるものと
みられる。（2006年4月27日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news001.htm
198 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 13:52:12 ID:uB6X3wg2
鉄軌道３６０km/hも何のその、まだまだ続ける気だね。
当初の通り４２ｋｍの実験線があれば、１０両編成くらいの実験車の
すれ違いなんかも出来そうだし。
当初の通り４２ｋｍの実験線があれば、１０両編成くらいの実験車の
すれ違いなんかも出来そうだし。
たった18.4キロの区間で581km/hの記録を出していたんだもんな。
距離が伸びたらさらに速度記録更新なるかな。
距離が伸びたらさらに速度記録更新なるかな。
>>197
倒壊も必死だなｗ
山梨実験線の建設費用だけで１６００億円を注ぎ込んでいるんだっけ？
宣伝や研究費用を含めたらこれまで幾らの資金を注ぎ込んでいるのか想像もつかんよ。
もうブレーキをかけることも出来ない泥沼に嵌った状態なんだろうが、哀れとしか言いようが無い。
ま、これ以上の研究開発をやるなら倒壊と山梨県だけで費用を負担して欲しいね。
総研の研究開発も、ＪＲ各社（一社を除き）は基盤技術や即応性の高い実用研究を求めているのに
予算の大半がリニアに食われてしまっているためＪＲ各社の求めているニーズに答えることが出来ない状態らしい。
倒壊も必死だなｗ
山梨実験線の建設費用だけで１６００億円を注ぎ込んでいるんだっけ？
宣伝や研究費用を含めたらこれまで幾らの資金を注ぎ込んでいるのか想像もつかんよ。
もうブレーキをかけることも出来ない泥沼に嵌った状態なんだろうが、哀れとしか言いようが無い。
ま、これ以上の研究開発をやるなら倒壊と山梨県だけで費用を負担して欲しいね。
総研の研究開発も、ＪＲ各社（一社を除き）は基盤技術や即応性の高い実用研究を求めているのに
予算の大半がリニアに食われてしまっているためＪＲ各社の求めているニーズに答えることが出来ない状態らしい。
>201 鉄軌道の当面の限界400km/hでの中央新幹線と２０分程度しか変わらない件について
鉄軌道だと博多方に直結できるしね
なんて逝ってたのってpart2くらいだっけ？
個人的にはリニアモーター付き鉄軌道新幹線を見てみたい、リニア＆車輪のハイブリッドでも可 （ｗ
鉄軌道だと博多方に直結できるしね
なんて逝ってたのってpart2くらいだっけ？
個人的にはリニアモーター付き鉄軌道新幹線を見てみたい、リニア＆車輪のハイブリッドでも可 （ｗ
リニアのコスト低減なんて無理だもんなあ。メンツだけで突っ走る官僚機構そのもの。
戦前の日本軍や、最近ではＰＳＥ法施行ごり押しした経済産業省幹部とか。
戦前の日本軍や、最近ではＰＳＥ法施行ごり押しした経済産業省幹部とか。
>>202
勾配は大丈夫かな？
勾配は大丈夫かな？
>>204>>205
過去スレを読みたまえ。
�リニアは東京～大阪を1時間では走れない（1時間15～20分）
�リニアは500km/hでも騒音規制をクリア出来ていない（550km/h運転は不可能）
�仮に中央新幹線を新幹線で建設するとして長区間にわたり連続して40‰勾配が採用されることはありえない。
�たとえ一部に40‰勾配があったとしても平坦区間から勢いをつけて登攀するので殆ど速度は落ちない。
�リニアの速度的優位は山陽新幹線への乗り換え、首都圏ターミナル（不便な地下駅）での乗り換えで吸収されて時間的優位はゼロ
過去スレを読みたまえ。
�リニアは東京～大阪を1時間では走れない（1時間15～20分）
�リニアは500km/hでも騒音規制をクリア出来ていない（550km/h運転は不可能）
�仮に中央新幹線を新幹線で建設するとして長区間にわたり連続して40‰勾配が採用されることはありえない。
�たとえ一部に40‰勾配があったとしても平坦区間から勢いをつけて登攀するので殆ど速度は落ちない。
�リニアの速度的優位は山陽新幹線への乗り換え、首都圏ターミナル（不便な地下駅）での乗り換えで吸収されて時間的優位はゼロ
207 ：180：2006/04/27(木) 21:45:07 ID:5nUIOhCE
>206
>>仮に中央新幹線を新幹線で建設するとして長区間にわたり連続して40‰勾配が採用されることはありえない。
鉄軌道のまちがいじゃない？
>>仮に中央新幹線を新幹線で建設するとして長区間にわたり連続して40‰勾配が採用されることはありえない。
鉄軌道のまちがいじゃない？
ふとリニア技術の有効活用を考えてみたのだが、鉄道以外に何か使い道はある？
投下した資本を回収できる活用先を考えても思いつかないのだが。
投下した資本を回収できる活用先を考えても思いつかないのだが。
>>206
http://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
>東京～大阪を約１時間で結ぶことになるリニア中央新幹線
騒音問題について
何で現在の技術で評価するの？これからもっと低騒音化するでしょ。
勢いつけて登るって下りはどうするんだよ。
それに各駅停車タイプだとは勢いつけられんよな。
山陽新幹線の乗り換えは10分くらいでしょ。
それにメインは東京大阪間の輸送なんだし。
首都圏は鉄軌道でも同じ、大深度地下にせざる終えない。
http://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
>東京～大阪を約１時間で結ぶことになるリニア中央新幹線
騒音問題について
何で現在の技術で評価するの？これからもっと低騒音化するでしょ。
勢いつけて登るって下りはどうするんだよ。
それに各駅停車タイプだとは勢いつけられんよな。
山陽新幹線の乗り換えは10分くらいでしょ。
それにメインは東京大阪間の輸送なんだし。
首都圏は鉄軌道でも同じ、大深度地下にせざる終えない。
東系の切り札新宿駅も大深度じゃないの？
>>209
今までの議論ではリニアの運転速度は“究極的”にも550km/h程度が限度になるという結論だが。
まぁ仮定の話をするなら鉄軌道だって400km/h以上に速度向上できる可能性はあるね。
だからー、連続勾配でなければ30～40‰下り勾配の速度規制は大した問題でないんだって。
中央新幹線の場合は各駅停車なんて殆ど走らないのでは？ 毎時１本程度走ったところでダイヤに影響はないと思いますが？
リニアは新大阪の地下に乗り入れる予定だけど、新幹線から地平ホームの京都線に乗り換えるのだって１０分かかるのに（時刻表に記載）
どうやって地下ホームから１０分で乗り換えるの？
鉄軌道なら東海道新幹線の線路を共用して、途中（郊外）から分岐する手段も使えると考えたのだが。
今までの議論ではリニアの運転速度は“究極的”にも550km/h程度が限度になるという結論だが。
まぁ仮定の話をするなら鉄軌道だって400km/h以上に速度向上できる可能性はあるね。
だからー、連続勾配でなければ30～40‰下り勾配の速度規制は大した問題でないんだって。
中央新幹線の場合は各駅停車なんて殆ど走らないのでは？ 毎時１本程度走ったところでダイヤに影響はないと思いますが？
リニアは新大阪の地下に乗り入れる予定だけど、新幹線から地平ホームの京都線に乗り換えるのだって１０分かかるのに（時刻表に記載）
どうやって地下ホームから１０分で乗り換えるの？
鉄軌道なら東海道新幹線の線路を共用して、途中（郊外）から分岐する手段も使えると考えたのだが。
>>211
たしか山梨リニアの速度記録は581km／hだっけ？
液体燃料を搭載した超大�超重量のシャトル（ロケット）を加速して打ち出すことが出来るのでしょうか？
仮に打ち出す速度を581km／h程度とした場合、加速に要する軌道延長はどれくらい？
本当にロケットを飛ばすなら、とてもじゃないが581km／hじゃ打ちあがらないだろうけど。
たしか山梨リニアの速度記録は581km／hだっけ？
液体燃料を搭載した超大�超重量のシャトル（ロケット）を加速して打ち出すことが出来るのでしょうか？
仮に打ち出す速度を581km／h程度とした場合、加速に要する軌道延長はどれくらい？
本当にロケットを飛ばすなら、とてもじゃないが581km／hじゃ打ちあがらないだろうけど。
>>213
こんな記事見つけたよ。
ttp://hotwired.goo.ne.jp/news/technology/story/19991014307.html
JRマグレブとはちょっと違うらしいけど。
こんな記事見つけたよ。
ttp://hotwired.goo.ne.jp/news/technology/story/19991014307.html
JRマグレブとはちょっと違うらしいけど。
>>212
実際のデータでも
試験でリニアの最高速度581km/h、新幹線の最高速度443km/h。
現在約140km/hの差があるんだよ。
速度制限は大したことないって、地震などの緊急時に止まれませんが。
毎時1本でも影響はあるよ。東海道新幹線でもこだまは邪魔になってるしね。
じゃあ12分くらいか。それで新幹線より20分くらい速いね。
東海道新幹線の線路共用したら本数が確保できないでしょ。
実際のデータでも
試験でリニアの最高速度581km/h、新幹線の最高速度443km/h。
現在約140km/hの差があるんだよ。
速度制限は大したことないって、地震などの緊急時に止まれませんが。
毎時1本でも影響はあるよ。東海道新幹線でもこだまは邪魔になってるしね。
じゃあ12分くらいか。それで新幹線より20分くらい速いね。
東海道新幹線の線路共用したら本数が確保できないでしょ。
>>216
二十分の速達より山陽直通のほうが良くね？
二十分の速達より山陽直通のほうが良くね？
例のリニアの音については楽観視することができ、ある意味鉄軌道新幹線での
L-MAX平均値（スロー）評価よりキツイ等価騒音レベルで評価され、山梨初期ですでにクリアしている。
ファステックの音についてはなにぶん公表が禁じられているようだが （ >>129そこに載ってます？
載ってたらしょせんに行く）いまのところどうなってるのか。
576km/h域でも台車運動・モーター的にかなり余力があることがはっきりしてしまったから
次のダイ改550km/h営業、その次585km/h営業、そして、その次・・・というようなスムースなる
過程をにらんで営業線で「防音壁」（tubeの準備工兼用！？）を設置するのだろう。
L-MAX平均値（スロー）評価よりキツイ等価騒音レベルで評価され、山梨初期ですでにクリアしている。
ファステックの音についてはなにぶん公表が禁じられているようだが （ >>129そこに載ってます？
載ってたらしょせんに行く）いまのところどうなってるのか。
576km/h域でも台車運動・モーター的にかなり余力があることがはっきりしてしまったから
次のダイ改550km/h営業、その次585km/h営業、そして、その次・・・というようなスムースなる
過程をにらんで営業線で「防音壁」（tubeの準備工兼用！？）を設置するのだろう。
>>217
確かに山陽直通は若干鉄軌道が有利かもしれないが、大阪までなら完全にリニアの方が優勢でしょ。
確かに山陽直通は若干鉄軌道が有利かもしれないが、大阪までなら完全にリニアの方が優勢でしょ。
なるほど。通常のロケットより２０％軽く出来るのか！
Ｈ２を２０％軽くしたロケットを1000km／hまで加速出来たらスッゲー！
ジャンボジェットもリニアで加速すれば4000メートル級の滑走路も必要ないなｗ
Ｈ２を２０％軽くしたロケットを1000km／hまで加速出来たらスッゲー！
ジャンボジェットもリニアで加速すれば4000メートル級の滑走路も必要ないなｗ
221 ：180：2006/04/27(木) 23:01:39 ID:5nUIOhCE
なんにせよ、コストが10兆円じゃあ国だって首を縦にはできんよ
せめて6，7兆円だな。
東京と大阪間においては北回りの新幹線が先にできるかもな
せめて6，7兆円だな。
東京と大阪間においては北回りの新幹線が先にできるかもな
223 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/28(金) 02:35:21 ID:40iCoOH5
>>ALL
まあ、騒音に関して言えばリニアも新幹線も壁にぶち当たっていると考えたほうがよいでしょう。
FASTECHがどんな按配かと言えば、75デシベルはクリアする可能性があると期待しているところですが、更なる騒音削減となると厳しいものがあると思います。
リニアについては、流石にあの速度域ですとものすごい騒音レベルになってしまうのは、ある意味仕方がないことと思います。
実は、私も>>202のななしのｓ（ｒｙ氏と同様、リニアと鉄軌道のハイブリッドカーが発明されたら究極と思います。
東京～（1時間）～新大阪～（2時間）～博多～（50分）～鹿児島中央…4時間弱で東京と鹿児島が結ばれた日には…羽田空港の国際化にものすごく役立つシステムになるだろうと…。
リニアについては乗り心地とエネルギーコストを無視すれば加速度を際限なくアップできる特徴があるので、東京～新大阪は名古屋停車で1時間というのも可能といえるでしょう。
とりあえず、新大阪での乗換がどうしても発生するリニアについて疑問があるのは事実。
さらに、輸送力についてもJR東海が東海道新幹線においては徹底的にこだわっている「1列車あたり1323人輸送」ができなくなるのはどうなのでしょう。
リニアは500m編成でも組むつもりなのでしょうか。
あと気になっているのがエネルギーコスト。
加速性能その他に際限ないのは事実だが、走行抵抗に勝るだけのパワーが必要なわけで、そのときのエネルギー消費量（二酸化炭素排出量も必然的に連動）がどんなものなのか、気になるところ。
飛行機と差が目だって縮まってしまうということであれば、リニアモーターカーの開発意義が薄れてしまう…。
まあ、JR東海はこういう説明をしているのだが…。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P46-47.pdf
余談ですが、それにしてもついにJR東海は東海道新幹線で年間1兆円を達成してしまいました。
すごいです。
まあ、騒音に関して言えばリニアも新幹線も壁にぶち当たっていると考えたほうがよいでしょう。
FASTECHがどんな按配かと言えば、75デシベルはクリアする可能性があると期待しているところですが、更なる騒音削減となると厳しいものがあると思います。
リニアについては、流石にあの速度域ですとものすごい騒音レベルになってしまうのは、ある意味仕方がないことと思います。
実は、私も>>202のななしのｓ（ｒｙ氏と同様、リニアと鉄軌道のハイブリッドカーが発明されたら究極と思います。
東京～（1時間）～新大阪～（2時間）～博多～（50分）～鹿児島中央…4時間弱で東京と鹿児島が結ばれた日には…羽田空港の国際化にものすごく役立つシステムになるだろうと…。
リニアについては乗り心地とエネルギーコストを無視すれば加速度を際限なくアップできる特徴があるので、東京～新大阪は名古屋停車で1時間というのも可能といえるでしょう。
とりあえず、新大阪での乗換がどうしても発生するリニアについて疑問があるのは事実。
さらに、輸送力についてもJR東海が東海道新幹線においては徹底的にこだわっている「1列車あたり1323人輸送」ができなくなるのはどうなのでしょう。
リニアは500m編成でも組むつもりなのでしょうか。
あと気になっているのがエネルギーコスト。
加速性能その他に際限ないのは事実だが、走行抵抗に勝るだけのパワーが必要なわけで、そのときのエネルギー消費量（二酸化炭素排出量も必然的に連動）がどんなものなのか、気になるところ。
飛行機と差が目だって縮まってしまうということであれば、リニアモーターカーの開発意義が薄れてしまう…。
まあ、JR東海はこういう説明をしているのだが…。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P46-47.pdf
余談ですが、それにしてもついにJR東海は東海道新幹線で年間1兆円を達成してしまいました。
すごいです。
中央新幹線を鉄軌道で400km/h運転とか言ってる奴は馬鹿か？
速度が速くなるにしたがって摩擦力は減少、抵抗は増加するんだよ。
だからこの力がつりあう速度以上は物理的に不可能。
まさか沿線に大量のアルミナを撒き散らしながら走る公害新幹線にするつもりじゃあるまいしｗ
速度が速くなるにしたがって摩擦力は減少、抵抗は増加するんだよ。
だからこの力がつりあう速度以上は物理的に不可能。
まさか沿線に大量のアルミナを撒き散らしながら走る公害新幹線にするつもりじゃあるまいしｗ
>>224
アルミナなんてそこら中にあるし、しかも微量でいいんだが。
アルミナなんてそこら中にあるし、しかも微量でいいんだが。
>223
360km/hは100m/s、400km/hは111m/sくらいですよね？
素人考えなんですが、
軌道を方向別に全部ドーム状に覆って（全線トンネル状態）、
電車の進行方向に15m/s程度の風を送ってやれば、
360km/h並の走行抵抗で400km/hにできませんかね？
ついでに騒音も閉じ込められるし‥‥‥
360km/hは100m/s、400km/hは111m/sくらいですよね？
素人考えなんですが、
軌道を方向別に全部ドーム状に覆って（全線トンネル状態）、
電車の進行方向に15m/s程度の風を送ってやれば、
360km/h並の走行抵抗で400km/hにできませんかね？
ついでに騒音も閉じ込められるし‥‥‥
227 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 13:01:39 ID:aEXDgp8G
リニアは急勾配に強いから、>>116の大深度地下技術との相性が
ピッタリ合う。鉄軌道よりもルートの制約が少なくなるのは
間違いない（カーブがちょっと問題だけど）。
それに、大深度地下なら、東京側のターミナルを新宿、大阪側の
ターミナルを梅田にすることも出来る。山陽直通なんか不必要。
そういう用事なら東海道新幹線をこれまで通り使えばいいだけでしょ。
神戸までなら神戸空港も出来たし。リニアが出来れば羽田～大阪の
航空路線は全滅し、伊丹空港も不要になる。メリットは様々あるよ。
ピッタリ合う。鉄軌道よりもルートの制約が少なくなるのは
間違いない（カーブがちょっと問題だけど）。
それに、大深度地下なら、東京側のターミナルを新宿、大阪側の
ターミナルを梅田にすることも出来る。山陽直通なんか不必要。
そういう用事なら東海道新幹線をこれまで通り使えばいいだけでしょ。
神戸までなら神戸空港も出来たし。リニアが出来れば羽田～大阪の
航空路線は全滅し、伊丹空港も不要になる。メリットは様々あるよ。
228 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 13:09:15 ID:EH1jbodG
>>223
>さらに、輸送力についてもJR東海が東海道新幹線においては徹底的にこだわっている「1列車あたり1323人輸送」ができなくなるのはどうなのでしょう。
リニアの定員は１０００人程度と言われています。
リニアの駅位置は横浜地区が橋本駅、京都地区が奈良附近が予想されて
おり、その場合東海道新幹線からリニアに移ることが予想される需要は
東京ー名古屋、大阪と横浜ー大阪ぐらいでしょう。京都発着など、その
他の区間は新幹線に残るものと考えられるんじゃないでしょうか。
リニアは毎時１０本の運転が想定されていて、現在の１３２３人にこだわら
なくても大丈夫ではないかと。将来の人口減で現在の輸送量を維持できるのか
という問題もありますし。
静岡など東海道新幹線の地域輸送に力を入れられるメリットもありますね。
>さらに、輸送力についてもJR東海が東海道新幹線においては徹底的にこだわっている「1列車あたり1323人輸送」ができなくなるのはどうなのでしょう。
リニアの定員は１０００人程度と言われています。
リニアの駅位置は横浜地区が橋本駅、京都地区が奈良附近が予想されて
おり、その場合東海道新幹線からリニアに移ることが予想される需要は
東京ー名古屋、大阪と横浜ー大阪ぐらいでしょう。京都発着など、その
他の区間は新幹線に残るものと考えられるんじゃないでしょうか。
リニアは毎時１０本の運転が想定されていて、現在の１３２３人にこだわら
なくても大丈夫ではないかと。将来の人口減で現在の輸送量を維持できるのか
という問題もありますし。
静岡など東海道新幹線の地域輸送に力を入れられるメリットもありますね。
>>227
>リニアは急勾配に強いから
急勾配に強くても建設費用も高いから、結局は鉄軌道より大幅に建設コストが大きくなる。
>山陽直通なんか不必要
そりゃ倒壊は山陽新幹線との直通は不要だと思ってるでしょうねｗ
>>228
リニアを毎時１０本も運転するとしたらターミナルの折り返し設備はどれくらい必要になるのでしょうか？
鉄軌道ならともかく１面２線では不可能なんでは？
>リニアは急勾配に強いから
急勾配に強くても建設費用も高いから、結局は鉄軌道より大幅に建設コストが大きくなる。
>山陽直通なんか不必要
そりゃ倒壊は山陽新幹線との直通は不要だと思ってるでしょうねｗ
>>228
リニアを毎時１０本も運転するとしたらターミナルの折り返し設備はどれくらい必要になるのでしょうか？
鉄軌道ならともかく１面２線では不可能なんでは？
ところでリニアの建設費って都市部の用地収得費は時価で計算されてるのか？
倒壊のことだから簿価で皮算用していることも有り得るわけだが。
倒壊のことだから簿価で皮算用していることも有り得るわけだが。
231 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 13:41:27 ID:EH1jbodG
232 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 14:00:02 ID:aEXDgp8G
233 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 15:20:45 ID:a2Y9M5Wq
>>224
FASTECHは400キロ以上の走行ができますが？物理的に。（営業にするかどうかは知らん）
それとも勾配が急で出来ないっていう話か？
もうリニアはあと50年はできないと踏んだ
だから北周りの新幹線ができるのを待って、東海道新幹線の全面やり直しだ！せめて
350キロ程度の走行ができるようにしていただきたい。北回りの新幹線ができたら
東海道新幹線の乗客はいくらか減少することは間違いないしな。（北周りで2時間40分だっけ？）
東海道も対抗せざるを得ない状態にすれば奴らは目を覚ますだろう
東海VS東
FASTECHは400キロ以上の走行ができますが？物理的に。（営業にするかどうかは知らん）
それとも勾配が急で出来ないっていう話か？
もうリニアはあと50年はできないと踏んだ
だから北周りの新幹線ができるのを待って、東海道新幹線の全面やり直しだ！せめて
350キロ程度の走行ができるようにしていただきたい。北回りの新幹線ができたら
東海道新幹線の乗客はいくらか減少することは間違いないしな。（北周りで2時間40分だっけ？）
東海道も対抗せざるを得ない状態にすれば奴らは目を覚ますだろう
東海VS東
>>233
営業のことを言ってんでしょ。
営業のことを言ってんでしょ。
235 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 16:26:14 ID:2nFPIOEY
リニアの実験区間を延伸、２０１２年度完成目指す
ＪＲ東海は２７日、実用化を目指し走行試験を進めているリニアモーターカーの実験区間を、
現在の先行区間（山梨県都留市―大月市、１８・４キロ・メートル）から、
当初計画されていた一般区間（同県笛吹市―上野原市、４２・８キロ・メートル）に延伸すると正式に発表した。
車両数を増やすなど実用化に向けた実験を本格化させる狙いだ。
未着工区間（２４・４キロ・メートル）の工事は来年度に着工し、
２０１２年度の完成を目指す。３０００億円以上の事業費は同社が全額負担する
リニアモーターカーは１９９７年４月に走行試験が始まり、０３年１２月に最高時速５８１・７キロ・メートルを記録した。
２００５年３月には、国交省の実用技術評価委員会が、実用化の基盤技術が確立されたと報告している。
同社は車両編成を現在の３～５両から実際の運行に近い数まで増やし、
車両同士がすれ違う際の衝撃の調査など、実用化に向けた問題点を洗い出す。
中村満取締役総合企画本部長は２７日、「試験開始から１０年目を迎え、技術は格段に進歩した」と述べ、
国などと協議した上で、今秋をメドに実験計画や施設の建設計画をまとめる方針を示した。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20060427i314.htm
建設費３０００億を倒壊が全額負担・・・いよいよ本気なんでしょうか。
ＪＲ東海は２７日、実用化を目指し走行試験を進めているリニアモーターカーの実験区間を、
現在の先行区間（山梨県都留市―大月市、１８・４キロ・メートル）から、
当初計画されていた一般区間（同県笛吹市―上野原市、４２・８キロ・メートル）に延伸すると正式に発表した。
車両数を増やすなど実用化に向けた実験を本格化させる狙いだ。
未着工区間（２４・４キロ・メートル）の工事は来年度に着工し、
２０１２年度の完成を目指す。３０００億円以上の事業費は同社が全額負担する
リニアモーターカーは１９９７年４月に走行試験が始まり、０３年１２月に最高時速５８１・７キロ・メートルを記録した。
２００５年３月には、国交省の実用技術評価委員会が、実用化の基盤技術が確立されたと報告している。
同社は車両編成を現在の３～５両から実際の運行に近い数まで増やし、
車両同士がすれ違う際の衝撃の調査など、実用化に向けた問題点を洗い出す。
中村満取締役総合企画本部長は２７日、「試験開始から１０年目を迎え、技術は格段に進歩した」と述べ、
国などと協議した上で、今秋をメドに実験計画や施設の建設計画をまとめる方針を示した。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20060427i314.htm
建設費３０００億を倒壊が全額負担・・・いよいよ本気なんでしょうか。
リニア建設と東海道改修を天秤に掛けて
さあお立ち会い
両方はなしよ
だったりして
さあお立ち会い
両方はなしよ
だったりして
うおお、まじかよｗ
来年度着工ってやる気満点かよ。。
３０００億円。。。東海道新幹線の稼ぎをこんなに突っ込む以上本気なのかも
リニア作るなら、N700の考え方もわかりやすいな
うーん、こうなるとこのスレも白熱しそうだな
来年度着工ってやる気満点かよ。。
３０００億円。。。東海道新幹線の稼ぎをこんなに突っ込む以上本気なのかも
リニア作るなら、N700の考え方もわかりやすいな
うーん、こうなるとこのスレも白熱しそうだな
43キロあれば、6XXkm/h出せるだろうし
相対速度1200km/ｈすれ違い試験とか出来そうだなw
でも、、、うーん本気なのかよ？
面白いけど東海道筋に突っ込んで欲しい気もする
相対速度1200km/ｈすれ違い試験とか出来そうだなw
でも、、、うーん本気なのかよ？
面白いけど東海道筋に突っ込んで欲しい気もする
よっぽど余剰資金残して国鉄債務の返済をしたくないとか
いっそ橋本-甲府で仮営業開始してしまえ、
束にやられっぱなしが気に食わないとかw
束にやられっぱなしが気に食わないとかw
JR東海としては鉄軌道方式の速度が徐々に上がるにつれて相対的にリニアの地位が下がるのを防ぎたいんじゃないかな。
引き合いに出される速度が実験線の距離から来る限界の581km/hでは不本意だろうし。
ttp://expo.yomiuri.co.jp/ban_demae/ban_demae050825_2.htm
この700キロを実行するつもりじゃなかろうか。
多額の建設費が必要になるリニアには世論の後押しが重要だろうし
インパクトのあるアピールは有効じゃないかな。
700km/hを出したとなれば「やっぱりリニアは凄い」ってなるはず。
引き合いに出される速度が実験線の距離から来る限界の581km/hでは不本意だろうし。
ttp://expo.yomiuri.co.jp/ban_demae/ban_demae050825_2.htm
この700キロを実行するつもりじゃなかろうか。
多額の建設費が必要になるリニアには世論の後押しが重要だろうし
インパクトのあるアピールは有効じゃないかな。
700km/hを出したとなれば「やっぱりリニアは凄い」ってなるはず。
実験線のわずか２０キロの延長に３０００億円なんてまともな判断じゃない。
リニアがすでに実用段階にあるならその金で東京ー成田などで実用化しろ
リニアがまだ実用段階にないなら金の無駄。実験線を凍結しろ。
中央リニアなんて今後半世紀はあり得ないし、この延長線が使われることなく老朽化するのは確定的。
リニアがすでに実用段階にあるならその金で東京ー成田などで実用化しろ
リニアがまだ実用段階にないなら金の無駄。実験線を凍結しろ。
中央リニアなんて今後半世紀はあり得ないし、この延長線が使われることなく老朽化するのは確定的。
リニアは夢のある話だが
東海は夢のない会社
このギャップをどう埋めるか
東海は夢のない会社
このギャップをどう埋めるか
>>242
とはいえ全額東海が出す以上どうしようもないわけで。
とはいえ全額東海が出す以上どうしようもないわけで。
245 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 22:31:56 ID:V63RUxrm
東京～成田は倒壊の管内ではありません。
>>243
埋まらないから実用化に程遠いとも言えるかも知れんな。
埋まらないから実用化に程遠いとも言えるかも知れんな。
地上でマッハ０．５Overですか・・・
新潟の人達が今一番心配している2014年問題に話題を移し、松田会長から新潟に懸ける思いと夢を聞かせていただきました。
「今。ロシアから年間5,000人のお客を日本へ呼びたいと考えています。それも極東はもちろん、ヨーロッパ・ロシアからも日本へ呼びたいと思います。
その時には新潟が窓口になり、空港と大形の車輌基地の間をコンパクトな新交通システムで結び、新潟からは時速360k/m、1時間そこそこで東京とつながります。
360k/m高速車輌はすでに東北新幹線で試運転中、車輌も開発済みです。これで新潟がハブ空港になる要件が大きく整うわけです。また、ゆくゆくは大宮・新宿と
いう新幹線大動脈も整備すると良いでしょう。8,000億円くらいの投資になりますが･･･。」
目からウロコが落ちるような壮大な想いを聞かせてもらいました。
http://www.y693.com/y693/nenga/2006/index.html
「今。ロシアから年間5,000人のお客を日本へ呼びたいと考えています。それも極東はもちろん、ヨーロッパ・ロシアからも日本へ呼びたいと思います。
その時には新潟が窓口になり、空港と大形の車輌基地の間をコンパクトな新交通システムで結び、新潟からは時速360k/m、1時間そこそこで東京とつながります。
360k/m高速車輌はすでに東北新幹線で試運転中、車輌も開発済みです。これで新潟がハブ空港になる要件が大きく整うわけです。また、ゆくゆくは大宮・新宿と
いう新幹線大動脈も整備すると良いでしょう。8,000億円くらいの投資になりますが･･･。」
目からウロコが落ちるような壮大な想いを聞かせてもらいました。
http://www.y693.com/y693/nenga/2006/index.html
249 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/28(金) 23:56:52 ID:tUgW8Hlu
>>ALL（リニア関連）
いよいよJR東海がリニアの実用化に向けて本腰を入れてきたという感じがしますね。
JR東海の決算短信の５ページ目（下記リンク先参照）にもその旨記載されています。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-7.pdf
基礎的な調査も佳境に入り、今度は国に頼ることなく全額JR東海の資金を投入する計画でいるところは凄いです。
7年間で3000億円の投資をして2012年度に完成ですか…。
となるとそれから5年程度更なる調査等を続け、長期債務の償還がほぼ片付く2017年度以降に本格着手ですか…。
今のところ581km/hで止まっていますが、どうせやるなら、さらに600～700km/h程度の高速試運転を実現していただきたいところです。
この速度域まで出せるのであれば、東京～（新）大阪1時間以内も夢ではないと思います。
まあ、この速度域まで出したとして、騒音問題やエネルギー問題もさることながら、大気と車体との間に生じる「熱」の問題もありました。
そのあたりのデータもどうなることやらと思います。
いよいよJR東海がリニアの実用化に向けて本腰を入れてきたという感じがしますね。
JR東海の決算短信の５ページ目（下記リンク先参照）にもその旨記載されています。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-7.pdf
基礎的な調査も佳境に入り、今度は国に頼ることなく全額JR東海の資金を投入する計画でいるところは凄いです。
7年間で3000億円の投資をして2012年度に完成ですか…。
となるとそれから5年程度更なる調査等を続け、長期債務の償還がほぼ片付く2017年度以降に本格着手ですか…。
今のところ581km/hで止まっていますが、どうせやるなら、さらに600～700km/h程度の高速試運転を実現していただきたいところです。
この速度域まで出せるのであれば、東京～（新）大阪1時間以内も夢ではないと思います。
まあ、この速度域まで出したとして、騒音問題やエネルギー問題もさることながら、大気と車体との間に生じる「熱」の問題もありました。
そのあたりのデータもどうなることやらと思います。
250 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 00:05:39 ID:tUgW8Hlu
>>248
凄い話ですねぇ。
東京～金沢が360km/h運転で2時間という話もさりげなく記されているところがポイントですね。
（というより、「360k/m」という表記の仕方にorzしてしまった…。）
東京～新潟も360km/h運転すれば1時間20分を要さないと思われるので（それでも中山トンネル…orz）、
上越・北陸新幹線の高速化の動向もいずれ目が離せなくなるときが来るでしょう。
もちろん高速化の本命が東北・北海道方面であることはいうまでもないが…。
さらに、さりげなく新宿～大宮新幹線の話も出ているところが凄い。
凄い話ですねぇ。
東京～金沢が360km/h運転で2時間という話もさりげなく記されているところがポイントですね。
（というより、「360k/m」という表記の仕方にorzしてしまった…。）
東京～新潟も360km/h運転すれば1時間20分を要さないと思われるので（それでも中山トンネル…orz）、
上越・北陸新幹線の高速化の動向もいずれ目が離せなくなるときが来るでしょう。
もちろん高速化の本命が東北・北海道方面であることはいうまでもないが…。
さらに、さりげなく新宿～大宮新幹線の話も出ているところが凄い。
251 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 00:22:39 ID:SzyDDdDt
>>ALL >>250の修正…。
東京～金沢で360km/h運転するとはどこにも書いていなかったorz
ネコミミ写真に惑わされてしまった…。
この先生、東京～新潟での「360k/m」運転を意識されていました…。
流石に「1時間そこそこ」とまでは行かないと思いますが…。
ただ、東京～金沢を2時間で結ぶって…それこそ360km/h運転をやらないと不可能ですね。
東京～金沢で360km/h運転するとはどこにも書いていなかったorz
ネコミミ写真に惑わされてしまった…。
この先生、東京～新潟での「360k/m」運転を意識されていました…。
流石に「1時間そこそこ」とまでは行かないと思いますが…。
ただ、東京～金沢を2時間で結ぶって…それこそ360km/h運転をやらないと不可能ですね。
252 ：180：2006/04/29(土) 00:26:38 ID:DjUY1Vf7
>234
急勾配において400キロ運転は不可能ってことかね？
あの文章見ると勾配とか関係なしにに不可能だって捕らえられるんだが
その前に粘着力という言葉を知っていないところがorz・・・
急勾配において400キロ運転は不可能ってことかね？
あの文章見ると勾配とか関係なしにに不可能だって捕らえられるんだが
その前に粘着力という言葉を知っていないところがorz・・・
fas動画ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060429000553.wmv
一体いくら撮っているんだよと小一時間(ry
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一体いくら撮っているんだよと小一時間(ry
>>250
松田さんは新潟空港のハブ空港化に言及しているけどHokutosei氏はどう思われます？
東京～新潟間の新幹線に航空会社とのコードシェアを設定すれば新潟空港を首都圏第三空港化することも可能と思うのだが・・・
松田さんは新潟空港のハブ空港化に言及しているけどHokutosei氏はどう思われます？
東京～新潟間の新幹線に航空会社とのコードシェアを設定すれば新潟空港を首都圏第三空港化することも可能と思うのだが・・・
東海道は耐震補強、脱線防止レール、ユレダス更新、
新ATC+N700で最大限詰め込みつつ時短、大規模改修
で乗り切るつもりなんだなぁ東海は
んで中央新幹線は実行するつもりと。。
新ATC+N700で最大限詰め込みつつ時短、大規模改修
で乗り切るつもりなんだなぁ東海は
んで中央新幹線は実行するつもりと。。
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| お、またマグレブが高速トライアルするようだぞ ﾜｸﾃｶ
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣ ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ （ ´∀｀ ）＜ 700km/hは堅いでしょ
（｀∀´ ) （ ∧ ∧＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
( つ／￣￣￣￣ （｀∀´ ) ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
( .／ ／(⊂ )o ＜ お、来たぞ！あれか？ ｲｹｰ
／___＿＿＿＿／／（＿＿＿) ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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／ ／∥ ｽﾞｼｬー
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| み…、見えた？ ﾎﾟｶｰﾝ
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣ ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ （ ﾟ∀ﾟ ）＜ いや…、青と白の筋が見えただけ ﾎﾟｶｰﾝ
（ ﾟ∀ﾟ ) （ ∧ ∧＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
( つ／￣￣￣￣ （ ﾟ∀ﾟ ) ／￣￣￣￣￣￣￣
( .／ ／(⊂ )o ＜ おお、リニアも遂にマッハ突入か！
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／ ／∥ﾊﾞｼｭｩｩ!!!
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| お、またマグレブが高速トライアルするようだぞ ﾜｸﾃｶ
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258 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 01:05:54 ID:hiB/ko9n
ひところ言われていた新潟空港への新幹線直接乗り入れは実現しそうにないけど、
ロシアを考えた場合、玄関はやっぱ実績のある新潟になるんだなぁ。富山ではなく。
３６０km/hなら、新潟～大宮～上野～東京でも１時間２０分は堅いのでは？
ロシアを考えた場合、玄関はやっぱ実績のある新潟になるんだなぁ。富山ではなく。
３６０km/hなら、新潟～大宮～上野～東京でも１時間２０分は堅いのでは？
259 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 01:13:19 ID:hiB/ko9n
http://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060429000553.wmv
って、ニューバージョン？
今年の秋ごろにはＺ型も交えたバージョンも
作ってくれるかな？
って、ニューバージョン？
今年の秋ごろにはＺ型も交えたバージョンも
作ってくれるかな？
260 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 01:57:18 ID:SzyDDdDt
>>252 粘着力は摩擦力なのでまあOKでしょ。
>>254 GJ! かっこよさに磨きがかかったような気がしますよー！
>>255 レスありがとうございます
第三空港として使うにはちょっと…と思います。
首都圏を出発地/目的地とするユーザーからすれば、新潟空港は羽田よりは明らかに不便ですし、成田と比べてもやはり…。
まああえて言えば、
「東京からの新幹線運賃料金とN'EXの運賃料金との差額」よりも運賃が安いか、
あるいは「東京から新潟空港までの所要時間と東京から成田空港までの所要時間の差」よりも所要時間が短ければ…。
まあ現実ハバロフスクやウラジオストク等には成田からは出ておらず、首都圏からとなると新潟を利用するしかないのだが…。
それよりも、将来「環日本海経済圏」なるものが本当に明確になったときに超重要ルートになるような気がします。
ただそれには、ロシアの経済発展だけでなく、中国や北朝鮮の国情の変化等が起こることがいずれ必要と思いますが、長期的に様子を見て居ざるを得ないでしょう。
>>254 GJ! かっこよさに磨きがかかったような気がしますよー！
>>255 レスありがとうございます
第三空港として使うにはちょっと…と思います。
首都圏を出発地/目的地とするユーザーからすれば、新潟空港は羽田よりは明らかに不便ですし、成田と比べてもやはり…。
まああえて言えば、
「東京からの新幹線運賃料金とN'EXの運賃料金との差額」よりも運賃が安いか、
あるいは「東京から新潟空港までの所要時間と東京から成田空港までの所要時間の差」よりも所要時間が短ければ…。
まあ現実ハバロフスクやウラジオストク等には成田からは出ておらず、首都圏からとなると新潟を利用するしかないのだが…。
それよりも、将来「環日本海経済圏」なるものが本当に明確になったときに超重要ルートになるような気がします。
ただそれには、ロシアの経済発展だけでなく、中国や北朝鮮の国情の変化等が起こることがいずれ必要と思いますが、長期的に様子を見て居ざるを得ないでしょう。
>>248
政治家ばりの国家論をぶち上げる火災皇帝の陰に隠れ気味だが
束の松田タソもなかなか気宇壮大な夢の人だからねえ。
東北北海道新幹線高速化とは違った意味で、特に全通後を見据えた
北陸新幹線こそ高速化の果実が大きい（逆に高速化しないとカス路線になる）
路線だから、東京金沢２時間はやはり考えているなと思ったよ。
だが上越に関しては…。実はこれは田中角栄の大構想の
まったくそのまま焼き直しなんだよね。
彼も冷戦時代東京－新潟－ウラジオストック－シベリア鉄道の
鉄道と航路を複合させた大ルートを考えていた。
その前には昭和１０年代に満州経営とリンクさせて
ぶち上げられたことがある。
（この時は上越線－航路－朝鮮・満州鉄路経由欧州までという話だったが）
東京新潟直結の先にある壮大な構想として誰もが抱く夢だが、
何度も失敗している夢でもあるわけで、実現は難しいだろうなあ。
羽越線を活用する地道な後背地獲得のほうがいいと思うが。
政治家ばりの国家論をぶち上げる火災皇帝の陰に隠れ気味だが
束の松田タソもなかなか気宇壮大な夢の人だからねえ。
東北北海道新幹線高速化とは違った意味で、特に全通後を見据えた
北陸新幹線こそ高速化の果実が大きい（逆に高速化しないとカス路線になる）
路線だから、東京金沢２時間はやはり考えているなと思ったよ。
だが上越に関しては…。実はこれは田中角栄の大構想の
まったくそのまま焼き直しなんだよね。
彼も冷戦時代東京－新潟－ウラジオストック－シベリア鉄道の
鉄道と航路を複合させた大ルートを考えていた。
その前には昭和１０年代に満州経営とリンクさせて
ぶち上げられたことがある。
（この時は上越線－航路－朝鮮・満州鉄路経由欧州までという話だったが）
東京新潟直結の先にある壮大な構想として誰もが抱く夢だが、
何度も失敗している夢でもあるわけで、実現は難しいだろうなあ。
羽越線を活用する地道な後背地獲得のほうがいいと思うが。
>>260
>「東京からの新幹線運賃料金とN'EXの運賃料金との差額」よりも運賃が安いか、
レスありがとうございます。
上越新幹線をコードシェア便にして航空機との包括運賃を適用すれば実質的に東京～新潟はタダ同然といった感覚では。
所要時間についても新潟空港は欧州方面への大圏航路に近い位置に存在するため、最終目的地までの所要時間を比較すれば成田発と遜色はないかと。
航空路線との共同運航について欧州の事例がこちらで紹介されてます。一応参考までに。
http://bookweb.kinokuniya.co.jp/htm/4425761413.html
>「東京からの新幹線運賃料金とN'EXの運賃料金との差額」よりも運賃が安いか、
レスありがとうございます。
上越新幹線をコードシェア便にして航空機との包括運賃を適用すれば実質的に東京～新潟はタダ同然といった感覚では。
所要時間についても新潟空港は欧州方面への大圏航路に近い位置に存在するため、最終目的地までの所要時間を比較すれば成田発と遜色はないかと。
航空路線との共同運航について欧州の事例がこちらで紹介されてます。一応参考までに。
http://bookweb.kinokuniya.co.jp/htm/4425761413.html
264 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 09:53:42 ID:Pp2WZeI2
>>220
そんな加速したら、出発ごとに気絶者続出しそうｗ
そんな加速したら、出発ごとに気絶者続出しそうｗ
>>264
気絶するほどの急加速はいらなそう
スペースシャトル程度の３Ｇで加速したとして
1000km/hに達するのに約9.5秒、距離は1300mちょっとでいけそう。
垂直に1000m以上の塔を建てるのは大変だろうし
/
≫Σ二＞ ／|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
きっとこんな感じになるんだろうね。
気絶するほどの急加速はいらなそう
スペースシャトル程度の３Ｇで加速したとして
1000km/hに達するのに約9.5秒、距離は1300mちょっとでいけそう。
垂直に1000m以上の塔を建てるのは大変だろうし
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≫Σ二＞ ／|
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きっとこんな感じになるんだろうね。
>>254
すれ違いなんかよく狙って撮れたなあ…。
すれ違いなんかよく狙って撮れたなあ…。
267 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 13:08:35 ID:hlqxN2Np
質問
よく二酸化炭素排出量で新幹線は飛行機の1/10とあるけど
その１って何？って思うのですが。
新幹線「電車」の一体どこで1を使ってるんでしょう？
よく二酸化炭素排出量で新幹線は飛行機の1/10とあるけど
その１って何？って思うのですが。
新幹線「電車」の一体どこで1を使ってるんでしょう？
268 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 13:10:46 ID:GwuJsnqx
いいから上越新幹線新潟空港まで伸ばせよ
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≫Σ二＞ ／|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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≫Σ二☆|
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☆
≫Σ☆☆☆
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／| ＝＝⊂二（ ＾ω＾）二⊃
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≫Σ☆☆☆
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272 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 14:09:40 ID:4wHnwnbs
273 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 15:56:11 ID:cKpq7HhH
>>262
東京～金沢が2時間になれば、いくら金沢より西側のエリアは小松空港が便利であっても、金沢から新幹線に乗ったほうがもっと便利になってしまう。
羽田～小松を存続させるには、航空会社が赤字大前提の低価格運賃をやる以外に存続の道がなくなってしまうであろう。
であれば、いっそのこと廃止したほうが航空会社の経営に寄与する状態になるであろう。
羽田の発着枠は他の路線に譲られることになりましょう。
「鉄道と航空の共存、競争体制こそ健全」と考える方にとっては不本意な理屈かもしれませんが…。
それはともあれ、大陸への東京から新潟・日本海経由のルートは、航空が当たり前になった現在どれほど有効に活用されるのか。
海路と陸路はそれぞれお互いに道を阻みあう関係なので、互いの連携が必要ですし、戦前はまさしくその連携を前提とした体系を構築しようとした時代だったのですが…。
>>263 レスありがとうございます。
その、新潟経由の国際ルートですが、大圏航路をなぞらえているのであれば、東京～新潟間が約300kmであることから、フライトタイムは20分程度短くなるでしょう。
成田空港まで東京駅からN'EXで55分程度、日暮里乗換の北総ルートのスカイライナーでも乗換の時間を含めて55分程度です。
これに対し、東京～新潟～新潟空港直行上越新幹線が360km/h運転すると75分程度か…（中山トンネルのorzな徐行も時間的には1～2分の影響か）
となると、丁度いい程度の所要時間差ということができるかもしれませんね。
あとは運賃ですが、東京～新潟は約10000円、東京～成田空港は約3000円なので、航空運賃が7000円程度安ければ条件は同じになるという考えもありますね。
微妙ですが、ひとつの「穴場ルート」として有効活用するにはいいのかもしれません。
上越新幹線の高速化と、背後にある新潟空港の活性化を結びつけて考えるのは、ひとつの面白い考え方かもしれませんね。
東京～金沢が2時間になれば、いくら金沢より西側のエリアは小松空港が便利であっても、金沢から新幹線に乗ったほうがもっと便利になってしまう。
羽田～小松を存続させるには、航空会社が赤字大前提の低価格運賃をやる以外に存続の道がなくなってしまうであろう。
であれば、いっそのこと廃止したほうが航空会社の経営に寄与する状態になるであろう。
羽田の発着枠は他の路線に譲られることになりましょう。
「鉄道と航空の共存、競争体制こそ健全」と考える方にとっては不本意な理屈かもしれませんが…。
それはともあれ、大陸への東京から新潟・日本海経由のルートは、航空が当たり前になった現在どれほど有効に活用されるのか。
海路と陸路はそれぞれお互いに道を阻みあう関係なので、互いの連携が必要ですし、戦前はまさしくその連携を前提とした体系を構築しようとした時代だったのですが…。
>>263 レスありがとうございます。
その、新潟経由の国際ルートですが、大圏航路をなぞらえているのであれば、東京～新潟間が約300kmであることから、フライトタイムは20分程度短くなるでしょう。
成田空港まで東京駅からN'EXで55分程度、日暮里乗換の北総ルートのスカイライナーでも乗換の時間を含めて55分程度です。
これに対し、東京～新潟～新潟空港直行上越新幹線が360km/h運転すると75分程度か…（中山トンネルのorzな徐行も時間的には1～2分の影響か）
となると、丁度いい程度の所要時間差ということができるかもしれませんね。
あとは運賃ですが、東京～新潟は約10000円、東京～成田空港は約3000円なので、航空運賃が7000円程度安ければ条件は同じになるという考えもありますね。
微妙ですが、ひとつの「穴場ルート」として有効活用するにはいいのかもしれません。
上越新幹線の高速化と、背後にある新潟空港の活性化を結びつけて考えるのは、ひとつの面白い考え方かもしれませんね。
>>273
そういう考え方は結構好きなんだけど・・・
「新潟空港の活用」にはなっても新潟自体に旨みが何もないというのがネックですかね？
そのプランが進められるとしたら、整備費用のいくらかは新潟の負担になるんでしょうが、
通過されるだけで地元に大したお金が落ちないとくれば「そんな金は出せん」ってことになりそう。
そういう考え方は結構好きなんだけど・・・
「新潟空港の活用」にはなっても新潟自体に旨みが何もないというのがネックですかね？
そのプランが進められるとしたら、整備費用のいくらかは新潟の負担になるんでしょうが、
通過されるだけで地元に大したお金が落ちないとくれば「そんな金は出せん」ってことになりそう。
275 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 18:31:57 ID:cKpq7HhH
276 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 19:00:54 ID:GwuJsnqx
国が推進する空港整備計画も、もう少しで一段落するから、
そうなると既存空港の改良が重視されるようになるのでは。
その時、新潟空港への新幹線直接乗り入れ計画も、もう一度
陽の目を見るかもしれない。なにしろ日本初のケースだし。
その為にも、３６０キロの営業運転を早期に実用化が必要。
新宿や池袋に新幹線駅が出来れば、まず間違いなく空港直結になる。
新幹線の運賃は、航空機とセット販売して割引すればいい。
そうなると既存空港の改良が重視されるようになるのでは。
その時、新潟空港への新幹線直接乗り入れ計画も、もう一度
陽の目を見るかもしれない。なにしろ日本初のケースだし。
その為にも、３６０キロの営業運転を早期に実用化が必要。
新宿や池袋に新幹線駅が出来れば、まず間違いなく空港直結になる。
新幹線の運賃は、航空機とセット販売して割引すればいい。
>>274
通過されるだけといっても
新幹線開業の影で悲哀を味わった地域とは違い
利用者が空港や駅を使えばそれなりに金は落ちる
異なる交通機関の乗り換えが発生するから
空港と新幹線の連携はいずれ必要になってくるとは思うんだが
その具体像はまだ見えないね（国策として）
通過されるだけといっても
新幹線開業の影で悲哀を味わった地域とは違い
利用者が空港や駅を使えばそれなりに金は落ちる
異なる交通機関の乗り換えが発生するから
空港と新幹線の連携はいずれ必要になってくるとは思うんだが
その具体像はまだ見えないね（国策として）
278 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 19:19:21 ID:GwuJsnqx
来年、仙台空港も鉄道直結になるけど、その実績も新潟空港への
新幹線乗り入れの試金石になるかも。新潟空港は新幹線の直結が
物理的に十分可能なのに、費用をケチって中途半端な接続に
終わらせるなんて事をしたら、愚策もいいところだよ。
新幹線乗り入れの試金石になるかも。新潟空港は新幹線の直結が
物理的に十分可能なのに、費用をケチって中途半端な接続に
終わらせるなんて事をしたら、愚策もいいところだよ。
E954・955形のブレーキ試験（最高速度記録試験）は予定されてるんだろうか？
280 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 19:47:40 ID:GwuJsnqx
>コンパクト「緑の新幹線」
>上越新幹線に独自の施策で需要を増やす実験開始構想
>
>課は、上越新幹線新潟～長岡間の3箇所（新潟市黒埼鳥原地区･
>新潟市潟東白根地区･見附市今町地区）に きわめて簡易な
>「新幹線駅」を設置し、県民に親しまれた「緑の新幹線」
>こと旧型新幹線車両を改造、2両編成の専用シャトル列車が
>往復する構想を発表した。
>
> 駅設置を構想された３地域はいずれも平野部の平坦地にあり、
>新駅建設は容易。
>とくに新潟市の黒埼鳥原地区は新潟市のベッドタウン地域であり、
>付近の北陸自動車道黒埼パーキングエリアでも簡易インターチェンジ
>実験が行われた際旺盛な需要が確認された。また、同地区の高速バス
>鳥原バス停は一日に1300人以上が通勤通学・買い物の足に利用している。
>周囲1キロ人口は一昨年開業の上越新幹線本庄早稲田駅のそれを大きく上回り、
>新駅を設置する条件としては充分。
> また、新潟市潟東白根地区に新駅が出来れば軌道系公共交通機関のない
>「新潟市6区」の顔となる可能性を持つ。
> 見附市今町地区は国道8号線沿いに位置、今町の人口集中地区から徒歩圏
>で大型店も集中、長岡市中之島地区からの需要も期待できる好立地。
>上越新幹線に独自の施策で需要を増やす実験開始構想
>
>課は、上越新幹線新潟～長岡間の3箇所（新潟市黒埼鳥原地区･
>新潟市潟東白根地区･見附市今町地区）に きわめて簡易な
>「新幹線駅」を設置し、県民に親しまれた「緑の新幹線」
>こと旧型新幹線車両を改造、2両編成の専用シャトル列車が
>往復する構想を発表した。
>
> 駅設置を構想された３地域はいずれも平野部の平坦地にあり、
>新駅建設は容易。
>とくに新潟市の黒埼鳥原地区は新潟市のベッドタウン地域であり、
>付近の北陸自動車道黒埼パーキングエリアでも簡易インターチェンジ
>実験が行われた際旺盛な需要が確認された。また、同地区の高速バス
>鳥原バス停は一日に1300人以上が通勤通学・買い物の足に利用している。
>周囲1キロ人口は一昨年開業の上越新幹線本庄早稲田駅のそれを大きく上回り、
>新駅を設置する条件としては充分。
> また、新潟市潟東白根地区に新駅が出来れば軌道系公共交通機関のない
>「新潟市6区」の顔となる可能性を持つ。
> 見附市今町地区は国道8号線沿いに位置、今町の人口集中地区から徒歩圏
>で大型店も集中、長岡市中之島地区からの需要も期待できる好立地。
281 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 19:48:40 ID:GwuJsnqx
> この構想の背景には実は新潟市民の強い危惧がある。
>北陸新幹線（長野～金沢）が延伸された2017年、上越新幹線は列車本数が
>減少、ローカル線に転落するのではないかというのだ。
>羽越線高速化・新潟空港延長による需要増の可能性は未知数である。
>北陸新幹線列車が大幅に増える高崎以南と異なり、北陸線接続のなくなる
>長岡～新潟間では列車本数が過密になる可能性はこの先無いだろう、
>と予想されるのだ。
>
>しかし、その分新潟駅・燕三条駅・長岡駅はホーム数に余裕が生まれる。
>従来の新幹線システムでは不可能だった新たな需要を喚起し、赤字化・
>ローカル化を防ぎ、かつ全く新しい新幹線の利用法を見出そう、というのが
>このコンパクト「緑の新幹線」構想なのだ。
>
> 予想される新設駅は「各駅停車」専用でホーム2両分、屋根1両分、高架下に
>改札という第3セクター鉄道並みの実質本位で簡素なもの。
>列車も低コスト化のため旧型車両を短編成化、極力改造せず使用する考え。
>最高時速210キロの場合、新潟～長岡の総所要時間は40分弱と予想される。
>現行の上越新幹線とき号の同区間24分より遅いが、朝晩15分間隔・日中30分
>間隔程度の運転本数ならば、この「緑の新幹線」を問題なく挿入できるという。
> 駅前には広大な駐車場を整備し、環境に優しい列車通勤通学を促す低廉な料金、
>「特急料金100円くらい」で利用できるようにする旨の提案がなされた。
>また、将来は新潟空港方面へこの短編成列車を延長運転する可能性も示唆
>されている。
>北陸新幹線（長野～金沢）が延伸された2017年、上越新幹線は列車本数が
>減少、ローカル線に転落するのではないかというのだ。
>羽越線高速化・新潟空港延長による需要増の可能性は未知数である。
>北陸新幹線列車が大幅に増える高崎以南と異なり、北陸線接続のなくなる
>長岡～新潟間では列車本数が過密になる可能性はこの先無いだろう、
>と予想されるのだ。
>
>しかし、その分新潟駅・燕三条駅・長岡駅はホーム数に余裕が生まれる。
>従来の新幹線システムでは不可能だった新たな需要を喚起し、赤字化・
>ローカル化を防ぎ、かつ全く新しい新幹線の利用法を見出そう、というのが
>このコンパクト「緑の新幹線」構想なのだ。
>
> 予想される新設駅は「各駅停車」専用でホーム2両分、屋根1両分、高架下に
>改札という第3セクター鉄道並みの実質本位で簡素なもの。
>列車も低コスト化のため旧型車両を短編成化、極力改造せず使用する考え。
>最高時速210キロの場合、新潟～長岡の総所要時間は40分弱と予想される。
>現行の上越新幹線とき号の同区間24分より遅いが、朝晩15分間隔・日中30分
>間隔程度の運転本数ならば、この「緑の新幹線」を問題なく挿入できるという。
> 駅前には広大な駐車場を整備し、環境に優しい列車通勤通学を促す低廉な料金、
>「特急料金100円くらい」で利用できるようにする旨の提案がなされた。
>また、将来は新潟空港方面へこの短編成列車を延長運転する可能性も示唆
>されている。
しかし北陸筋の政治家は大局的な野心があって大変よろしい
それに比べて俺の地元を含めて西日本にはこんなのはいない
いるのは縁故の業者に儲けさせることしか考えてないか
地元に興味を示さず中央の政権に恋々としてる奴ばかりだ
それに比べて俺の地元を含めて西日本にはこんなのはいない
いるのは縁故の業者に儲けさせることしか考えてないか
地元に興味を示さず中央の政権に恋々としてる奴ばかりだ
284 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 22:01:19 ID:nR7sRzdN
>>273 重大なミス発見…。
新潟駅～新潟空港のアクセス輸送時間を省いていました。
新潟から在来線改良による鉄軌道による輸送ならば、15～20分程度を要するでしょう。
さらに新潟駅での乗り換え時間10分程度を見込む必要があります。
新幹線での直接乗り入れとなると、新潟～新潟空港間は10分程度でしょうか。
いずれ、この時間を加算するとなると、新幹線直接乗り入れならば（フライトタイムを差し引ける航空路ならば）成田と遜色ないといえますが…。
>>276
まあ、私が思うには新潟空港はダイバート用の空港として機能すれば御の字のような気がします。
>>280-281
コンパクト新幹線構想かぁ。
まあ上越新幹線は1時間に最大でも3本程度なので、そういった輸送を考えてもいいというのはわかりますね。
200系を使うのはどうかと思いますが、間合い運用で対応するとか、他の方法もあるかもしれません。
JR東日本が営業的に成立すると考えるかといえば…。
新幹線は列車ひとつは知らせるにしてもそれなりにコストがかかるわけで、それに見合うだけの旅客が付くかといえば…。
新潟駅～新潟空港のアクセス輸送時間を省いていました。
新潟から在来線改良による鉄軌道による輸送ならば、15～20分程度を要するでしょう。
さらに新潟駅での乗り換え時間10分程度を見込む必要があります。
新幹線での直接乗り入れとなると、新潟～新潟空港間は10分程度でしょうか。
いずれ、この時間を加算するとなると、新幹線直接乗り入れならば（フライトタイムを差し引ける航空路ならば）成田と遜色ないといえますが…。
>>276
まあ、私が思うには新潟空港はダイバート用の空港として機能すれば御の字のような気がします。
>>280-281
コンパクト新幹線構想かぁ。
まあ上越新幹線は1時間に最大でも3本程度なので、そういった輸送を考えてもいいというのはわかりますね。
200系を使うのはどうかと思いますが、間合い運用で対応するとか、他の方法もあるかもしれません。
JR東日本が営業的に成立すると考えるかといえば…。
新幹線は列車ひとつは知らせるにしてもそれなりにコストがかかるわけで、それに見合うだけの旅客が付くかといえば…。
285 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 22:03:50 ID:nR7sRzdN
>>279
そういえば「ネコミミ試験」」の話を聞きませんね。
既に実施されていると思いますが、どんな試験成果が出たのか是非とも知りたいところです。
それから、405km/h試験はE955でも実施されると思いますが、それも気になるところですね。
昨年のE954では6月末～8月中旬のスケジュールで最初の性能確認試験をやっていましたが、
今回のE955でも同じようなスケジュールで行けば4月上旬～5月下旬という感じでしょうか。
そういえば「ネコミミ試験」」の話を聞きませんね。
既に実施されていると思いますが、どんな試験成果が出たのか是非とも知りたいところです。
それから、405km/h試験はE955でも実施されると思いますが、それも気になるところですね。
昨年のE954では6月末～8月中旬のスケジュールで最初の性能確認試験をやっていましたが、
今回のE955でも同じようなスケジュールで行けば4月上旬～5月下旬という感じでしょうか。
200系で転用するならリニューアル編成から先頭車、となるんだろうが。
保安面から2ユニット以上だし、山陽区間「こだま」的な4連が現実的か。
E954形は現時点で何の試験をしているの？320km/h走行とか聞いたけど。
500系が行っていたであろう営業最高速度だな。
保安面から2ユニット以上だし、山陽区間「こだま」的な4連が現実的か。
E954形は現時点で何の試験をしているの？320km/h走行とか聞いたけど。
500系が行っていたであろう営業最高速度だな。
287 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 22:12:33 ID:OJfyC8/y
スピードアップすると必ず大参事を引き起こします。
在来線は15キロ、新幹線は30キロの最高速度にすべきです。
在来線は15キロ、新幹線は30キロの最高速度にすべきです。
参事というと公務員の幹部職名だね。
289 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 22:18:48 ID:nR7sRzdN
>>286
昼間は320km/h、夜は360km/hで試運転をしていると考えてよろしいでしょう。
本来は昼間でも360km/hで試験をしたいところでしょうけど、営業列車との絡みがあるのでなかなかそこまでの速度は出せないのでしょう。
>>288 「参」った！
昼間は320km/h、夜は360km/hで試運転をしていると考えてよろしいでしょう。
本来は昼間でも360km/hで試験をしたいところでしょうけど、営業列車との絡みがあるのでなかなかそこまでの速度は出せないのでしょう。
>>288 「参」った！
290 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/29(土) 22:38:53 ID:nR7sRzdN
>>286
ちなみに夜間に報道公開されたときの映像を貼り付けておきます。
（皆様…再々掲ｽﾏｿ）
テレビ岩手
http://news.tvi.jp/plus1/wvx.cgi/1/2006/3/1/1225/1/video.wvx
東北放送
http://skip.tbc-sendai.co.jp/01news_2/video/20060301_940_BB.asf
ちなみに夜間に報道公開されたときの映像を貼り付けておきます。
（皆様…再々掲ｽﾏｿ）
テレビ岩手
http://news.tvi.jp/plus1/wvx.cgi/1/2006/3/1/1225/1/video.wvx
東北放送
http://skip.tbc-sendai.co.jp/01news_2/video/20060301_940_BB.asf
291 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 23:34:03 ID:lBhlui9R
倒壊がリニアに費やす３０００億円に先行区間の１６００億を加えたら実験線の建設費用だけで４６００億！
これに研究開発費と宣伝費用を加えたら、名古屋～京都や小田原～三島に短絡線を建設できるレベルじゃないか？
これに研究開発費と宣伝費用を加えたら、名古屋～京都や小田原～三島に短絡線を建設できるレベルじゃないか？
292 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 23:37:52 ID:JcSakxD6
293 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/30(日) 00:42:37 ID:z67ZxuRw
>>291-292
中央リニア新幹線は自ら経営するのだという意思表明でもあると思います。
先日期末決算が発表されましたが、JR東海の昨年度の収益構造は、東海道新幹線で1兆0302億円、在来線で1056億円の収益です。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-9.pdf
これを見る限り東海道新幹線の旅客が他の輸送機関に流れてしまうとなると、同社は死活問題に繋がってしまいます。
然るに中央新幹線については何らかの形で自分たちがやってゆくことを明確に示してゆく必要があるのでしょう。
まあ、最悪、「中央新幹線」としてリニアではなくて鉄軌道新幹線として使ってもかまわないので、リニアがうまくいくようであればリニア、駄目なら鉄軌道ということで進めるでしょう。
リニアが駄目な場合でも、300Xで鉄軌道での高速運転の確認してありますし、JR東日本のFASTECH360の技術もｺｿｰﾘ(JR東日本に教えてもらって)使うことだって可能です。
然るに大手を振ってリニアの整備を進めることだってできるわけです。
また、360氏の解説によりますと、40‰に勾配が押さえられているのも、最悪鉄軌道でやれるようにしてあるためとの事。
またR=8000で桁のカントを10度に抑えてあるのもその為とのことです。（500km/h運転で0.08Gに押さえるために要請されている。）
これならC=250になりますが、補正してC=200で敷設することも可能です。
既存の技術＋αでできる400km/h運転の鉄軌道新幹線で東京～新大阪間1時間30分。
新しいけど長年蓄積してきた技術でできる600km/h運転のリニアで1時間を切るくらいの違いがあると思いますが、
どちらをやるにしても完成すればJR東海にとって大きな財産になることには違いありません。
中央リニア新幹線は自ら経営するのだという意思表明でもあると思います。
先日期末決算が発表されましたが、JR東海の昨年度の収益構造は、東海道新幹線で1兆0302億円、在来線で1056億円の収益です。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-9.pdf
これを見る限り東海道新幹線の旅客が他の輸送機関に流れてしまうとなると、同社は死活問題に繋がってしまいます。
然るに中央新幹線については何らかの形で自分たちがやってゆくことを明確に示してゆく必要があるのでしょう。
まあ、最悪、「中央新幹線」としてリニアではなくて鉄軌道新幹線として使ってもかまわないので、リニアがうまくいくようであればリニア、駄目なら鉄軌道ということで進めるでしょう。
リニアが駄目な場合でも、300Xで鉄軌道での高速運転の確認してありますし、JR東日本のFASTECH360の技術もｺｿｰﾘ(JR東日本に教えてもらって)使うことだって可能です。
然るに大手を振ってリニアの整備を進めることだってできるわけです。
また、360氏の解説によりますと、40‰に勾配が押さえられているのも、最悪鉄軌道でやれるようにしてあるためとの事。
またR=8000で桁のカントを10度に抑えてあるのもその為とのことです。（500km/h運転で0.08Gに押さえるために要請されている。）
これならC=250になりますが、補正してC=200で敷設することも可能です。
既存の技術＋αでできる400km/h運転の鉄軌道新幹線で東京～新大阪間1時間30分。
新しいけど長年蓄積してきた技術でできる600km/h運転のリニアで1時間を切るくらいの違いがあると思いますが、
どちらをやるにしても完成すればJR東海にとって大きな財産になることには違いありません。
294 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/30(日) 00:49:40 ID:z67ZxuRw
追記
でも、山陽方面への直通についてどう考えているか、そこも気になるところです。
昨年度の実績として取り上げているのが山陽方面直通客の大幅増加が上げられます。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-10.pdf
いきなりN700系の顔がアップで映っていてorzな方もおられるかと思いますが、
2枚目に「京浜～山陽区間：対前年比109％」と出ています。
かつてのJR東海ではあまりこれについては力を入れているとはいえませんでしたが、
こういう実績ができ、しかも自ら目立つように発表してくるとなると、
今後同社も変わってくる可能性もありますね。
ただ、「リニア→鉄軌道」の計画変更をするかといえば…。
でも、山陽方面への直通についてどう考えているか、そこも気になるところです。
昨年度の実績として取り上げているのが山陽方面直通客の大幅増加が上げられます。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-10.pdf
いきなりN700系の顔がアップで映っていてorzな方もおられるかと思いますが、
2枚目に「京浜～山陽区間：対前年比109％」と出ています。
かつてのJR東海ではあまりこれについては力を入れているとはいえませんでしたが、
こういう実績ができ、しかも自ら目立つように発表してくるとなると、
今後同社も変わってくる可能性もありますね。
ただ、「リニア→鉄軌道」の計画変更をするかといえば…。
295 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 00:54:23 ID:Dfo47T7A
>>293
東海道新幹線とリニアの一体経営はJR海は以前から明言していますね。
旧運輸省にそのことを確約済みだとか。
しかし、中央(東)線が大きな影響を受けるJR東は絶対に黙っていないで
しょうね。
そのあたり、JR海VsJR東(JR西も？)の対決は見物ですね。
東海道新幹線とリニアの一体経営はJR海は以前から明言していますね。
旧運輸省にそのことを確約済みだとか。
しかし、中央(東)線が大きな影響を受けるJR東は絶対に黙っていないで
しょうね。
そのあたり、JR海VsJR東(JR西も？)の対決は見物ですね。
296 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/30(日) 01:32:21 ID:z67ZxuRw
E954・955みたいな高速試験車って、最終的な走行距離は
営業車と比べてどれくらいになるんだろうか？
営業車と比べてどれくらいになるんだろうか？
298 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 08:29:25 ID:s1hXBSVS
一時期、東海は、「大切なのは新大阪までの需要だぜ」
と言わんばかりの態度だった時期があるが（直通列車を新大阪でぶった切ったり）、
ようやく山陽直通需要が無視できないことに気付いたみたいだね。
大体、山陽直通客は、新大阪までの自社区間をほぼ全区間利用してくれる
という意味で、ありがたい顧客でもあるわけだから。
最近では、神戸空港の存在が無視できなくなった、ってのもあるしね。
と言わんばかりの態度だった時期があるが（直通列車を新大阪でぶった切ったり）、
ようやく山陽直通需要が無視できないことに気付いたみたいだね。
大体、山陽直通客は、新大阪までの自社区間をほぼ全区間利用してくれる
という意味で、ありがたい顧客でもあるわけだから。
最近では、神戸空港の存在が無視できなくなった、ってのもあるしね。
299 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 08:33:15 ID:Ec/Eu0w/
>>295
>しかし、中央(東)線が大きな影響を受けるJR東は
>絶対に黙っていないでしょうね。
あまり影響は無いと思う。リニアと中央本線では勝負する
土俵が違う。リニアの甲府駅は市街地とは全く違う場所に
建設されるし、運賃も高いだろうから利用者は多くないはず。
松本に達するわけでもないからね。
>>293
ＪＲ東海は、仮に日本で実用化できなくても、海外輸出を視野に
入れていると思いますよ。その為にも、実験線のバージョンアップが
必要だと判断したんでしょう。ＪＲ東海の葛西会長は、中国に売るのは
ダメだけど、アメリカ、イギリス、インドには売りたいと何度も
示唆しているから。
>しかし、中央(東)線が大きな影響を受けるJR東は
>絶対に黙っていないでしょうね。
あまり影響は無いと思う。リニアと中央本線では勝負する
土俵が違う。リニアの甲府駅は市街地とは全く違う場所に
建設されるし、運賃も高いだろうから利用者は多くないはず。
松本に達するわけでもないからね。
>>293
ＪＲ東海は、仮に日本で実用化できなくても、海外輸出を視野に
入れていると思いますよ。その為にも、実験線のバージョンアップが
必要だと判断したんでしょう。ＪＲ東海の葛西会長は、中国に売るのは
ダメだけど、アメリカ、イギリス、インドには売りたいと何度も
示唆しているから。
>>299
JR東の横やりで山梨・長野県内に駅を作れないということになったら海も願ったりかなったりでは？
JR東の横やりで山梨・長野県内に駅を作れないということになったら海も願ったりかなったりでは？
301 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 08:43:47 ID:s1hXBSVS
302 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 08:55:45 ID:Ec/Eu0w/
リニアの駅は、一県一駅を原則にすればいいと思う。
距離が長い長野県だけは、地元への見返りとして二駅必要だろうけど。
東京、橋本付近（神奈川県）、新甲府（山梨県）、茅野付近（長野県）、
飯田（長野県）、中央本線沿線のどこか（岐阜県）、名古屋、関西本線
沿線のどこか（三重県）、奈良線沿線のどこか（奈良県or京都府）、大阪
ルートは中央高速道に沿ったものになると思う。東京～名古屋～大阪が
基本で、他の駅は１時間に１～２本停車で十分。それも各駅停車は
設定せず、千鳥式停車で東京や大阪と結べばいいと思う。
距離が長い長野県だけは、地元への見返りとして二駅必要だろうけど。
東京、橋本付近（神奈川県）、新甲府（山梨県）、茅野付近（長野県）、
飯田（長野県）、中央本線沿線のどこか（岐阜県）、名古屋、関西本線
沿線のどこか（三重県）、奈良線沿線のどこか（奈良県or京都府）、大阪
ルートは中央高速道に沿ったものになると思う。東京～名古屋～大阪が
基本で、他の駅は１時間に１～２本停車で十分。それも各駅停車は
設定せず、千鳥式停車で東京や大阪と結べばいいと思う。
山梨リニア発見
ttp://www.youtube.com/watch?v=NqFkVagJ3cs&search=train%20japan
速度の上がり方とか通過シーンとか、やっぱり凄い。
しかし、通り過ぎた後の「ゴーォォォヮヮヮワワワン」って感じのジェット機みたいな音は
スベスベな車体の何処から発生しているのだろう。
もはや車体の平滑化ではどうしようもないのかも。
ttp://www.youtube.com/watch?v=NqFkVagJ3cs&search=train%20japan
速度の上がり方とか通過シーンとか、やっぱり凄い。
しかし、通り過ぎた後の「ゴーォォォヮヮヮワワワン」って感じのジェット機みたいな音は
スベスベな車体の何処から発生しているのだろう。
もはや車体の平滑化ではどうしようもないのかも。
>>303
外出
外出
>>305
ぐみんなさい；
ぐみんなさい；
ドンマイ
308 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 12:58:38 ID:9njRv7nm
>>299
>あまり影響は無いと思う。リニアと中央本線では勝負する
土俵が違う。
影響は大ありですよ。東京ー甲府は各駅停車でも３０分かかりません。
リニア甲府駅は身延線の国母駅が予想されていますが、県都甲府の客は
みんなリニアに移ってしまいます。
また、仮に諏訪地区にリニア駅ができるとしたら、諏訪地区２０万人の
利用者と周辺への観光客、これも移ってしまいます。
JR東がリニアを作られるままに黙って見ていたとしたら、それこそ株主
代表訴訟モノでしょう。
>あまり影響は無いと思う。リニアと中央本線では勝負する
土俵が違う。
影響は大ありですよ。東京ー甲府は各駅停車でも３０分かかりません。
リニア甲府駅は身延線の国母駅が予想されていますが、県都甲府の客は
みんなリニアに移ってしまいます。
また、仮に諏訪地区にリニア駅ができるとしたら、諏訪地区２０万人の
利用者と周辺への観光客、これも移ってしまいます。
JR東がリニアを作られるままに黙って見ていたとしたら、それこそ株主
代表訴訟モノでしょう。
309 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 14:41:35 ID:iVkQQDjJ
いい加減に見返りとかそういう発想はやめようよ
都留にも駅作ってくれ！！！
>>308
じゃ、その代わり、東海道新幹線の東京～熱海を東に移管する
じゃ、その代わり、東海道新幹線の東京～熱海を東に移管する
高速リニア 「完成が数十年も先という事業は不可能を意味する」国交省幹部
時速５００キロで東京－大阪を１時間で結ぶ夢の超特急リニアモーターカー。
今年開催された愛・地球博（愛知万博）でもＪＲ館に展示されたが、多くの入場者が
口にしたのが「一体、いつ走るの」。山梨実験線だけで２７００億円の巨費が投じられた
開発計画は“プロジェクトＸ（エックス）”ではなく“×（ペケ）”になってしまうのだろうか。
（名古屋社会部・有賀信彦）
（中略）
◆急減速
しかし、日本経済に急ブレーキがかかった。バブル崩壊である。新幹線の利用客も
減少。そして、金丸氏も九二年、佐川急便の違法献金事件で議員辞職に追い込まれる。
同じ年には、運輸省（現国交省）と大蔵省（現財務省）が、二〇一七年以降、
新幹線事業に割く公共事業費の三分の一にあたる約七百億円を、地下鉄など
大都市鉄道網充実に振り向けることで合意し、早期建設論は急激にしぼんでいった。
さらなる逆風は、小泉純一郎首相の登場だ。
国交省鉄道局長の私的諮問機関の試算によると、建設費と車両費を合わせた
事業費は八兆－十兆円にも上る。公共事業費削減を進める小泉時代に、
巨額プロジェクトの推進は難しい。
同省幹線鉄道課の佐藤克文課長補佐によると、整備計画通りに建設されたとしても
「着工は二〇二〇－三〇年ごろ、完成は三〇－四五年ごろになる」という。最も早くて
二十五年も先となる。
時速５００キロで東京－大阪を１時間で結ぶ夢の超特急リニアモーターカー。
今年開催された愛・地球博（愛知万博）でもＪＲ館に展示されたが、多くの入場者が
口にしたのが「一体、いつ走るの」。山梨実験線だけで２７００億円の巨費が投じられた
開発計画は“プロジェクトＸ（エックス）”ではなく“×（ペケ）”になってしまうのだろうか。
（名古屋社会部・有賀信彦）
（中略）
◆急減速
しかし、日本経済に急ブレーキがかかった。バブル崩壊である。新幹線の利用客も
減少。そして、金丸氏も九二年、佐川急便の違法献金事件で議員辞職に追い込まれる。
同じ年には、運輸省（現国交省）と大蔵省（現財務省）が、二〇一七年以降、
新幹線事業に割く公共事業費の三分の一にあたる約七百億円を、地下鉄など
大都市鉄道網充実に振り向けることで合意し、早期建設論は急激にしぼんでいった。
さらなる逆風は、小泉純一郎首相の登場だ。
国交省鉄道局長の私的諮問機関の試算によると、建設費と車両費を合わせた
事業費は八兆－十兆円にも上る。公共事業費削減を進める小泉時代に、
巨額プロジェクトの推進は難しい。
同省幹線鉄道課の佐藤克文課長補佐によると、整備計画通りに建設されたとしても
「着工は二〇二〇－三〇年ごろ、完成は三〇－四五年ごろになる」という。最も早くて
二十五年も先となる。
同省幹部は「個人的な見解」と前置きして「この時代には、完成が数十年も先という
事業は不可能を意味する」。さらに「そのころには少子化が進んで利用客は減り、
中央新幹線を必要とする理由がなくなる」とも。
（以下略）
引用元：東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kakushin/20051203/mng_____kakushin000.shtml
事業は不可能を意味する」。さらに「そのころには少子化が進んで利用客は減り、
中央新幹線を必要とする理由がなくなる」とも。
（以下略）
引用元：東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kakushin/20051203/mng_____kakushin000.shtml
314 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 18:27:43 ID:Ec/Eu0w/
>>308
>東京ー甲府は各駅停車でも３０分かかりません。
>リニア甲府駅は身延線の国母駅が予想されていますが、県都甲府の客は
>みんなリニアに移ってしまいます。
移りません。そもそも在来線特急の東京～甲府の所要時間なんて
大した事ないし、わざわざ遠い新駅まで出かけて、高い料金を
払ってリニアを選ぶなんてことをする人は少ないですよ。
これまで通り”かいじ”号を利用する人が大半でしょう。
>諏訪地区２０万人の 利用者と周辺への観光客これも移ってしまいます。
これもダイヤと料金次第ですね。リニアが本当に東京～大阪間に
建設されるとすれば、その二都市間の移動需要がメインターゲット
なんだから、そっち優先のダイヤになるのは間違いないし、料金も
短距離利用を優遇するようなことも考えにくいので。
”あずさ”が存続して、JR東日本がそれなりの割引切符を出せば、
ここもリニアへの移転は少ないでしょう。
>JR東がリニアを作られるままに黙って見ていたとしたら、
>それこそ株主 代表訴訟モノでしょう。
ホリエモンブーム以来、したり顔で”株主代表訴訟”なる言葉を
使いたがる人が増えてますけど、実際には経営陣の刑事責任が
明白になっているほどのケースで無い限り、株主代表訴訟を起こしても
勝ち目はありません。ましてや、リニアに対抗できなかったら
訴訟を起こすなんて、そんな事を言ったら笑われるだけですよ。
>東京ー甲府は各駅停車でも３０分かかりません。
>リニア甲府駅は身延線の国母駅が予想されていますが、県都甲府の客は
>みんなリニアに移ってしまいます。
移りません。そもそも在来線特急の東京～甲府の所要時間なんて
大した事ないし、わざわざ遠い新駅まで出かけて、高い料金を
払ってリニアを選ぶなんてことをする人は少ないですよ。
これまで通り”かいじ”号を利用する人が大半でしょう。
>諏訪地区２０万人の 利用者と周辺への観光客これも移ってしまいます。
これもダイヤと料金次第ですね。リニアが本当に東京～大阪間に
建設されるとすれば、その二都市間の移動需要がメインターゲット
なんだから、そっち優先のダイヤになるのは間違いないし、料金も
短距離利用を優遇するようなことも考えにくいので。
”あずさ”が存続して、JR東日本がそれなりの割引切符を出せば、
ここもリニアへの移転は少ないでしょう。
>JR東がリニアを作られるままに黙って見ていたとしたら、
>それこそ株主 代表訴訟モノでしょう。
ホリエモンブーム以来、したり顔で”株主代表訴訟”なる言葉を
使いたがる人が増えてますけど、実際には経営陣の刑事責任が
明白になっているほどのケースで無い限り、株主代表訴訟を起こしても
勝ち目はありません。ましてや、リニアに対抗できなかったら
訴訟を起こすなんて、そんな事を言ったら笑われるだけですよ。
「明らかに防ぎ得た利益逸失を予測していながら放置した」ことの立証なんて
容易じゃないよねえ。
容易じゃないよねえ。
>>315
裁判官もバカじゃないので↓のようになるのがオチでしょ。
ttp://blog.mag2.com/m/log/0000001628
加えてスレ違いながら株で失敗したとホザくヤツも金もないのに信用取引なんかで株漁って金銭感覚麻痺して
たんだからしょうがないな。
裁判官もバカじゃないので↓のようになるのがオチでしょ。
ttp://blog.mag2.com/m/log/0000001628
加えてスレ違いながら株で失敗したとホザくヤツも金もないのに信用取引なんかで株漁って金銭感覚麻痺して
たんだからしょうがないな。
E955形データイム走行ﾏﾀﾞｰ？
318 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 23:00:20 ID:V/Zl+ZeP
>>314
なるほど。リニアと在来線が同一会社ならさっさと在来特急を廃止して
リニアに誘導するところだが、別会社なら客の引き留めにかかるってことね。
新宿ー甲府はスーパーあずさで９０分。かいじで１００分。リニアは東京駅
発なら３０分。甲府のビジネス・官庁街は甲府駅前といってもいい。リニア
駅が予想される国母駅は県庁から４キロほどの距離があるがクルマでどの
ぐらいの時間かな。
運賃料金は特急で甲府４０２０円。上諏訪６１８０円。同距離をのぞみ
料金に当てはめると５３３０円と７５３０円。問題はリニア料金がいくらに
なるかだが、競争上航空機より高くはしないだろう。東京ー大阪の航空料金
はのぞみ料金の４割り増しなので、仮にこれを適用すれば７４６０円と
１０５４０円
ここまで高くはしないと思うが、確かにリニアはそれなりに割高だ。ちなみ
に新宿ー上諏訪はスーパーあずさで２時間１０分。リニアは４５分(各停)。
ダイヤ的には速達１０本程度を確保した上で各停毎時２本程度は可能ですよ。
料金面を考慮しても、在来特急利用が大半！と断言できてしまうものなのか、
はなはだ疑問。やはり大きく影響を受けるように思うが。少なくとも減収は
まちがいない。
株主代表訴訟云々に関しては、それほどJR東には重大なことだと言いたかった
わけで、その部分にマジレスされてもこまるのだが。
なるほど。リニアと在来線が同一会社ならさっさと在来特急を廃止して
リニアに誘導するところだが、別会社なら客の引き留めにかかるってことね。
新宿ー甲府はスーパーあずさで９０分。かいじで１００分。リニアは東京駅
発なら３０分。甲府のビジネス・官庁街は甲府駅前といってもいい。リニア
駅が予想される国母駅は県庁から４キロほどの距離があるがクルマでどの
ぐらいの時間かな。
運賃料金は特急で甲府４０２０円。上諏訪６１８０円。同距離をのぞみ
料金に当てはめると５３３０円と７５３０円。問題はリニア料金がいくらに
なるかだが、競争上航空機より高くはしないだろう。東京ー大阪の航空料金
はのぞみ料金の４割り増しなので、仮にこれを適用すれば７４６０円と
１０５４０円
ここまで高くはしないと思うが、確かにリニアはそれなりに割高だ。ちなみ
に新宿ー上諏訪はスーパーあずさで２時間１０分。リニアは４５分(各停)。
ダイヤ的には速達１０本程度を確保した上で各停毎時２本程度は可能ですよ。
料金面を考慮しても、在来特急利用が大半！と断言できてしまうものなのか、
はなはだ疑問。やはり大きく影響を受けるように思うが。少なくとも減収は
まちがいない。
株主代表訴訟云々に関しては、それほどJR東には重大なことだと言いたかった
わけで、その部分にマジレスされてもこまるのだが。
>>303
カメラの個性とアレンジだろう。最初のクルマシーンでのトヨタ？のエンジン音なんて
じっさいよりメタルロックな音だし。それに収録場所も最も音が増幅されるような
ところだし。音源を電球、音を電球からでる明かりに例えると、新幹線騒音は裸電球
でレンズもなく反射板もないところで測定されている、
カメラの個性とアレンジだろう。最初のクルマシーンでのトヨタ？のエンジン音なんて
じっさいよりメタルロックな音だし。それに収録場所も最も音が増幅されるような
ところだし。音源を電球、音を電球からでる明かりに例えると、新幹線騒音は裸電球
でレンズもなく反射板もないところで測定されている、
320 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 23:08:22 ID:iVkQQDjJ
国交省ってファイトがないよね
321 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 00:56:22 ID:DQA2t060
最近は新幹線は税金の無駄とかいう厨がいないから平和だね。
ようやく理解してくれたのか、説き伏せられないと思って逃げたか。
で、リニアですが東海も焦ってきてないのかな？東日本が金沢経由の大阪まで
新幹線を時速３６０キロで走らされたら、東海道新幹線も痛手になるのでは？と
北周りの東京～大阪まで２時間４０分～５０分程度のされたら…
もちろん東海道新幹線の輸送力より上に行くことはないと思いますが。
（品川、新横浜あるし）
ようやく理解してくれたのか、説き伏せられないと思って逃げたか。
で、リニアですが東海も焦ってきてないのかな？東日本が金沢経由の大阪まで
新幹線を時速３６０キロで走らされたら、東海道新幹線も痛手になるのでは？と
北周りの東京～大阪まで２時間４０分～５０分程度のされたら…
もちろん東海道新幹線の輸送力より上に行くことはないと思いますが。
（品川、新横浜あるし）
322 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 01:26:10 ID:BwhusAxC
どっちにしろ、風切り音による騒音問題はリニアにしたところで解決しないんだよな。
精々パンタと台車くらいで。
精々パンタと台車くらいで。
そこで鮫肌採用ですよ。
>>303 見ると純粋な空気の抵抗音って感じでいかんともしがたそうだなぁ
確かに戦闘機の音エンジン音抜きって感じｗ
車内騒音は実用するならもっと減らして欲しい、今で飛行機離陸時並みくらいかな?
まぁ1時間半以内の乗車時間なんだろうけどさ、
実験線延長したら空調とかは非接触電源搭載にするのかな?
新しい超伝導線材とか採用できるのかな?退避設備作って通過運転試験とかもするのかな?
もう用地取得はすんでるらしいが。。
上海リニア本営業開始のニュースも同時に出たから対抗してんとか？とも思ったり
東海は新宿だけでなくリニアでも東京駅狙ってるのか?とか、いろいろ考えてしまう
確かに戦闘機の音エンジン音抜きって感じｗ
車内騒音は実用するならもっと減らして欲しい、今で飛行機離陸時並みくらいかな?
まぁ1時間半以内の乗車時間なんだろうけどさ、
実験線延長したら空調とかは非接触電源搭載にするのかな?
新しい超伝導線材とか採用できるのかな?退避設備作って通過運転試験とかもするのかな?
もう用地取得はすんでるらしいが。。
上海リニア本営業開始のニュースも同時に出たから対抗してんとか？とも思ったり
東海は新宿だけでなくリニアでも東京駅狙ってるのか?とか、いろいろ考えてしまう
以前、NHKスペシャルでもやっていたけど、このスーパー電気自動車の音、リニアにそっくり。
ttp://www.youtube.com/watch?v=YA6cGs2Ji3I&search=Eliica
ttp://www.youtube.com/watch?v=YA6cGs2Ji3I&search=Eliica
というかいまのところfastechは何㌔出したのよ？366？
リニアは技術自体は10年位前にはできていた気がするが…資金が出ないねぇ。
リニアは技術自体は10年位前にはできていた気がするが…資金が出ないねぇ。
公になってるのは398km/h、非公式で400km/hを超えたかな？
蓄電池＋高速域誘導電流による電源確保でパンタをなくせばいい。
330 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/02(火) 18:02:08 ID:DjuCMaFp
>>298
まあ、今まではJR各社が自社の範囲内での収益力確保に留まっていた傾向がありましたが、それだけに留まるわけには行かなくなってきたのでしょう。
「のぞみ」の山陽直通増発やエクスプレスE予約の拡大などの施策が、今後どんな結果をもたらすか静観してゆきたいものです。
>>299 レスありがとうございます
そこまでは何ともいえないところですが、JR東海は海外への技術提供は当然視野に入っていると思います。
具体的にどのあたりがターゲットになるのか、しばらく静観していましょう。
（私としてはアメリカあたり面白いと思っているのだが）
>>304 ご指摘ありがとうございます。
しつこすぎてしまったでしょうか。
まあ、今まではJR各社が自社の範囲内での収益力確保に留まっていた傾向がありましたが、それだけに留まるわけには行かなくなってきたのでしょう。
「のぞみ」の山陽直通増発やエクスプレスE予約の拡大などの施策が、今後どんな結果をもたらすか静観してゆきたいものです。
>>299 レスありがとうございます
そこまでは何ともいえないところですが、JR東海は海外への技術提供は当然視野に入っていると思います。
具体的にどのあたりがターゲットになるのか、しばらく静観していましょう。
（私としてはアメリカあたり面白いと思っているのだが）
>>304 ご指摘ありがとうございます。
しつこすぎてしまったでしょうか。
331 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 18:53:57 ID:nSNjfKha
>>324
>新しい超伝導線材とか採用できるのかな?
2001年度に発見されたばかりの”ニホウ化マグネシウム”を
用いた超電導線材を導入するのかどうかに興味があります。
愛知万博のJR東海リニア館でもらったパンフレットには、
ニホウ化マグネシウムで世界最高性能のコイルをつくった、と
書いてあったからね。まあ、別のソースではまだリニアに応用するには
数年かかるともあったけど・・・。
>新しい超伝導線材とか採用できるのかな?
2001年度に発見されたばかりの”ニホウ化マグネシウム”を
用いた超電導線材を導入するのかどうかに興味があります。
愛知万博のJR東海リニア館でもらったパンフレットには、
ニホウ化マグネシウムで世界最高性能のコイルをつくった、と
書いてあったからね。まあ、別のソースではまだリニアに応用するには
数年かかるともあったけど・・・。
332 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 18:57:44 ID:nSNjfKha
>>331（自己レス）
ニホウ化マグネシウムを、超電導素材に使えることが
分かったのが2001年、ということです。いらんツッコミを
受けないよう念のため。
>>330
>今まではJR各社が自社の範囲内での収益力確保に留まっていた
車両の省エネ技術が進んだおかげで、１６連の山陽乗り入れが
マイナスではなくなりつつある・・・という解釈はOK？
ニホウ化マグネシウムを、超電導素材に使えることが
分かったのが2001年、ということです。いらんツッコミを
受けないよう念のため。
>>330
>今まではJR各社が自社の範囲内での収益力確保に留まっていた
車両の省エネ技術が進んだおかげで、１６連の山陽乗り入れが
マイナスではなくなりつつある・・・という解釈はOK？
2006/04/27 ＜県港湾空港交通局＞ＪＲコンサルで基本計画／新潟空港アクセス改善策
http://www.nikoukei.co.jp/nigata/headline/head_disp.php?no=672
県港湾空港交通局は、 新潟空港利用者の利便性を向上させるため、 新潟駅から新潟空港間の
交通アクセス改善策を示す基本計画を今年度に策定する。 このほど業務をジェイアール東日本
コンサルタンツに委託した。 期間は平成１９年２月末まで。 新潟空港へのアクセス改善では、
これまでに４つの案が候補に挙がっており、 今回、 実現可能な最適な手法を検討し、 基本計画
としてまとめる予定。
新潟空港アクセスの改善にあたっては、 これまでに次の４つの案が候補に挙がっている。
▽新幹線車両基地活用案＝新潟駅から新幹線車両基地へ新幹線で侵入し、 同基地に新駅を
設置し、 新潟空港との間をシャトルバスなどで繋ぐ
▽臨港貨物線活用案＝臨港貨物線を活用し、 既存の貨物駅を利用、 もしくは終点に新駅を
設置し、 在来線車両とシャトルバスなどで新潟空港との間を繋ぐ
▽既存リムジンバス改善案＝現行の新潟駅万代口・新潟空港間のリムジンバスサービスを改善
（万代口駅前広場内へのリムジンバス乗り入れ、 新潟駅連続立体交差事業に伴う駅広場内
への乗降場整備など）
▽在来線の活用案＝在来線の１日乗客数が２千人程度の空港最寄駅を活用し、 同駅と
新潟空港との間をシャトルバスなどで繋ぐ （在来線駅の駅舎、 ホーム、 駅周辺を改良整備）
４つの候補案は、 実質的な検討が現在まで行われていない状況にあることから、 今回の業務の
中で、 最も効果的・効率的な事業実施手法 （関連施設の整備、 維持管理、 整備手法、 運営手法）
を検討し、 基本計画として提案する予定。
また、 新しい各種交通システムについてもバリエーションの一つとして検討の対象とする見通しだ。
http://www.nikoukei.co.jp/nigata/headline/head_disp.php?no=672
県港湾空港交通局は、 新潟空港利用者の利便性を向上させるため、 新潟駅から新潟空港間の
交通アクセス改善策を示す基本計画を今年度に策定する。 このほど業務をジェイアール東日本
コンサルタンツに委託した。 期間は平成１９年２月末まで。 新潟空港へのアクセス改善では、
これまでに４つの案が候補に挙がっており、 今回、 実現可能な最適な手法を検討し、 基本計画
としてまとめる予定。
新潟空港アクセスの改善にあたっては、 これまでに次の４つの案が候補に挙がっている。
▽新幹線車両基地活用案＝新潟駅から新幹線車両基地へ新幹線で侵入し、 同基地に新駅を
設置し、 新潟空港との間をシャトルバスなどで繋ぐ
▽臨港貨物線活用案＝臨港貨物線を活用し、 既存の貨物駅を利用、 もしくは終点に新駅を
設置し、 在来線車両とシャトルバスなどで新潟空港との間を繋ぐ
▽既存リムジンバス改善案＝現行の新潟駅万代口・新潟空港間のリムジンバスサービスを改善
（万代口駅前広場内へのリムジンバス乗り入れ、 新潟駅連続立体交差事業に伴う駅広場内
への乗降場整備など）
▽在来線の活用案＝在来線の１日乗客数が２千人程度の空港最寄駅を活用し、 同駅と
新潟空港との間をシャトルバスなどで繋ぐ （在来線駅の駅舎、 ホーム、 駅周辺を改良整備）
４つの候補案は、 実質的な検討が現在まで行われていない状況にあることから、 今回の業務の
中で、 最も効果的・効率的な事業実施手法 （関連施設の整備、 維持管理、 整備手法、 運営手法）
を検討し、 基本計画として提案する予定。
また、 新しい各種交通システムについてもバリエーションの一つとして検討の対象とする見通しだ。
大江戸線みたいな｢浮かないリニア｣は原理上どのくらいの速度が出せるのよ？
>>334
「原理上」なら浮上式と同じ。いくらでも。
姿勢制御を磁力でなくレールをの接触に頼るってだけで駆動方法の原理は同じだから、
安定走行できる範囲である限りは出力が許せばいくらでも加速できる。
現実的な話をするなら、加減速で粘着性能を無視できるようになる以外は従来の鉄軌道と
同じだから、粘着方式+α(粘着性能の限界を超えられる分)って所じゃないかと。
今の技術ではそんなの400～500km/h辺りから上の領域だから、軌道狂いやら
何やらで線路整備が追いつかないかもしれないけど。
「原理上」なら浮上式と同じ。いくらでも。
姿勢制御を磁力でなくレールをの接触に頼るってだけで駆動方法の原理は同じだから、
安定走行できる範囲である限りは出力が許せばいくらでも加速できる。
現実的な話をするなら、加減速で粘着性能を無視できるようになる以外は従来の鉄軌道と
同じだから、粘着方式+α(粘着性能の限界を超えられる分)って所じゃないかと。
今の技術ではそんなの400～500km/h辺りから上の領域だから、軌道狂いやら
何やらで線路整備が追いつかないかもしれないけど。
>>330
アメリカのように人口密度が低い国では土地収用も簡単にできるうえ、騒音問題を無視して極限まで高速化できる。
（それこそ600～700km/hでの営業運転も可能でしょう）
その反面、リニアを建設して採算ベースに乗せられるほどの輸送需要がある都市間は存在しないと思われ。
比較的輸送密度が高い北東回廊（ボストン～ニューヨーク～ワシントン）に建設するにしても、今度は中央新幹線と同レベル
の建設コストが発生するだろうし、騒音問題が発生して最高速度も日本と同レベルの制約を受けてしまうorz
高速鉄道が成立するのは人口過密で産業が高密度に集積された地域を結ぶことが条件であって、アメリカや欧州で成立させるにはＴＧＶのように
建設コストを極限まで圧縮した、小ロットの輸送システムである必要がある。どうみてもこの条件とは正反対の輸送システムでしょ＜マグレブリニア
アメリカのように人口密度が低い国では土地収用も簡単にできるうえ、騒音問題を無視して極限まで高速化できる。
（それこそ600～700km/hでの営業運転も可能でしょう）
その反面、リニアを建設して採算ベースに乗せられるほどの輸送需要がある都市間は存在しないと思われ。
比較的輸送密度が高い北東回廊（ボストン～ニューヨーク～ワシントン）に建設するにしても、今度は中央新幹線と同レベル
の建設コストが発生するだろうし、騒音問題が発生して最高速度も日本と同レベルの制約を受けてしまうorz
高速鉄道が成立するのは人口過密で産業が高密度に集積された地域を結ぶことが条件であって、アメリカや欧州で成立させるにはＴＧＶのように
建設コストを極限まで圧縮した、小ロットの輸送システムである必要がある。どうみてもこの条件とは正反対の輸送システムでしょ＜マグレブリニア
337 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/03(水) 00:54:40 ID:PJ9D0GUf
>>336 レスありがとうございます。
まさにジレンマですね。
人口が集中している路線でないと商業的に成立しない側面と、人口が集中しているがゆえに騒音問題をクリアすることが要請されるという側面。
頭の痛い問題ですね。
アメリカの場合、安くできるのであればニューヨーク～シカゴぐらいでいければいいのだがと思ったのですが…。
両都市間は1000kmあまり離れているので、リニアが実現すれば飛行機の代替できるくらいの距離です。
ただまあ沿線都市としてピッツバーグやクリーブランド等しか見当たらないので、果たして商業的に成立するかといえば……。
まさにジレンマですね。
人口が集中している路線でないと商業的に成立しない側面と、人口が集中しているがゆえに騒音問題をクリアすることが要請されるという側面。
頭の痛い問題ですね。
アメリカの場合、安くできるのであればニューヨーク～シカゴぐらいでいければいいのだがと思ったのですが…。
両都市間は1000kmあまり離れているので、リニアが実現すれば飛行機の代替できるくらいの距離です。
ただまあ沿線都市としてピッツバーグやクリーブランド等しか見当たらないので、果たして商業的に成立するかといえば……。
>>337
北東回廊（ボストン～ニューヨーク～ワシントン）なら高速鉄道が成立できる条件を有していると思うけど
リニアを建設するなら１５兆円くらいかかりそう。この区間なら360km/hの高速鉄道でも航空路線を駆逐できるかと思われ。
アセラエクスプレスの運行ルートをみると、
ボストン～ニューヨーク（３７２ｋｍ）、ニューヨーク～ワシントンＤＣ（３６４ｋｍ）
ボストン（５７万人）
ニューヨーク（８１１万人）
フィラディルフィア（１４５万人）
ボルチモア（６１万人）
ワシントンＤＣ（５５万人）
北東回廊（ボストン～ニューヨーク～ワシントン）なら高速鉄道が成立できる条件を有していると思うけど
リニアを建設するなら１５兆円くらいかかりそう。この区間なら360km/hの高速鉄道でも航空路線を駆逐できるかと思われ。
アセラエクスプレスの運行ルートをみると、
ボストン～ニューヨーク（３７２ｋｍ）、ニューヨーク～ワシントンＤＣ（３６４ｋｍ）
ボストン（５７万人）
ニューヨーク（８１１万人）
フィラディルフィア（１４５万人）
ボルチモア（６１万人）
ワシントンＤＣ（５５万人）
一応アメリカにも高速鉄道の建設計画はある。
どれも実現性は微妙なんだけど、それでも最有力なのがカリフォルニア州の計画だね。
今年の１１月に建設の是非が住民投票で決定されるらしい。
米国の高速鉄道建設プラン
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e0/High-Speed_Rail_Corridor_Designations.png
アセラエクスプレス
http://ja.wikipedia.org/wiki/Acela
どれも実現性は微妙なんだけど、それでも最有力なのがカリフォルニア州の計画だね。
今年の１１月に建設の是非が住民投票で決定されるらしい。
米国の高速鉄道建設プラン
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e0/High-Speed_Rail_Corridor_Designations.png
アセラエクスプレス
http://ja.wikipedia.org/wiki/Acela
アセラって厳密には高速鉄道じゃなくて、在来線の改良路線なんだな。
そんな条件であれだけのことをやってるのは良く頑張ってるよ。
そんな条件であれだけのことをやってるのは良く頑張ってるよ。
（´・ω・｀）っ● アセロラ
そんなにアセラないで
>>324
実験センターの屋上で収録したのだろうが、新幹線の音は同じような場所
（線路のそば・レール面から２０メートル位の高さ）での現標準車260～270km/h走行で
90ｄB（A）（slow） 近く出る。
実験センターの屋上で収録したのだろうが、新幹線の音は同じような場所
（線路のそば・レール面から２０メートル位の高さ）での現標準車260～270km/h走行で
90ｄB（A）（slow） 近く出る。
ところで、フランスやドイツの高速鉄道騒音測定は新幹線のように
ｄB（A）（slow）でやってる？それとも一般的なｄB（A）（fast）でやってる？
後者で測るなら同じ音のパワーでもslowより数デシベルほど高くなる。
ｄB（A）（slow）でやってる？それとも一般的なｄB（A）（fast）でやってる？
後者で測るなら同じ音のパワーでもslowより数デシベルほど高くなる。
345 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/03(水) 11:29:36 ID:3IHcsotP
>>338 レスありがとうございます
ボストン～ニューヨーク～ワシントンの距離ならば鉄軌道新幹線で十分な距離ですね。
日本で言えば、仙台～東京～名古屋のイメージです。
（途中静岡くらいの場所にフィラデルフィアがある感じですね）
最高速度360～400km/h運転すれば、ニューヨーク～ボストン、ニューヨーク～ワシントンとも1時間10分～20分程度で結べるでしょう。
飛行機から転換されて増加する旅客の運賃収入を担保に借入金で整備するとか…。
>>339
全米に中途半端に広がっていますね。なぜかピッツバーグとクリーブランドの間が切れていて、シカゴとニューヨークが繋がっていないのがorz
その割にはニューオーリンズからさらにはテキサス州のヒューストンまで繋がっていて、逆にヒューストンとダラスが繋がっていなかったり…。
不思議な計画です。
ボストン～ニューヨーク～ワシントンの距離ならば鉄軌道新幹線で十分な距離ですね。
日本で言えば、仙台～東京～名古屋のイメージです。
（途中静岡くらいの場所にフィラデルフィアがある感じですね）
最高速度360～400km/h運転すれば、ニューヨーク～ボストン、ニューヨーク～ワシントンとも1時間10分～20分程度で結べるでしょう。
飛行機から転換されて増加する旅客の運賃収入を担保に借入金で整備するとか…。
>>339
全米に中途半端に広がっていますね。なぜかピッツバーグとクリーブランドの間が切れていて、シカゴとニューヨークが繋がっていないのがorz
その割にはニューオーリンズからさらにはテキサス州のヒューストンまで繋がっていて、逆にヒューストンとダラスが繋がっていなかったり…。
不思議な計画です。
>>339
Wikiの日本語のAcelaのページ、多少細かい所は違ってるようですが。。。高速対応しているのは
新しく電化されたNew Haven～Boston間で、たった合計１０マイルも満たない区間のみ２４０キロを出します。
逆に、New Yorkの南側は、１９２０年代からの電化設備がそのままで、全区間で２１５キロ程度に押さえられています。
一番の問題は、Connecticut州の区間で、振り子も止められ、最高速度も１２０キロ程度になっています。
この辺は、Wikiの英語のAcelaのページに詳しく載っています。
それでもテロ以降、この区間は好調で、トラブルにもめげず健闘しているようです。
Boston～New Yorkは所要時間から多少苦戦しているようで、今回多分３回目の値下げを行いました。
デビュー時よりも４０ドルほど値下がりしています。
>>345
北東回廊を３６０キロで走るのは、曲線が多過ぎて絶対に不可能ですよ！
BridgeportやHew Londonを通過する時は４～５０キロですし、PhiladelphiaやBaltimore駅に入る時も、
大分前から徐行しなくてはならないのです。
何だか、京急や京成の線路の上をTGVの形した高速列車が通る感じです。だから振り子付きですし。
全区間乗ると、窓から前の車両が見える事が何度あることか。
でも、車内は本当に快適ですし、振り子も日本の車両の様に浮く感じがなくて好きです。
長文しつれいしました。
Wikiの日本語のAcelaのページ、多少細かい所は違ってるようですが。。。高速対応しているのは
新しく電化されたNew Haven～Boston間で、たった合計１０マイルも満たない区間のみ２４０キロを出します。
逆に、New Yorkの南側は、１９２０年代からの電化設備がそのままで、全区間で２１５キロ程度に押さえられています。
一番の問題は、Connecticut州の区間で、振り子も止められ、最高速度も１２０キロ程度になっています。
この辺は、Wikiの英語のAcelaのページに詳しく載っています。
それでもテロ以降、この区間は好調で、トラブルにもめげず健闘しているようです。
Boston～New Yorkは所要時間から多少苦戦しているようで、今回多分３回目の値下げを行いました。
デビュー時よりも４０ドルほど値下がりしています。
>>345
北東回廊を３６０キロで走るのは、曲線が多過ぎて絶対に不可能ですよ！
BridgeportやHew Londonを通過する時は４～５０キロですし、PhiladelphiaやBaltimore駅に入る時も、
大分前から徐行しなくてはならないのです。
何だか、京急や京成の線路の上をTGVの形した高速列車が通る感じです。だから振り子付きですし。
全区間乗ると、窓から前の車両が見える事が何度あることか。
でも、車内は本当に快適ですし、振り子も日本の車両の様に浮く感じがなくて好きです。
長文しつれいしました。
347 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 17:42:48 ID:d1kQvO64
>>346
貴重な体験談を乙！
アセラはデザインも格好いいし本当に素晴らしい列車だと思うよ。
面倒でなければWikiの文章を翻訳してくれると嬉しいのだが…
カリフォルニアの高速新線も英文のWikiになら載ってるかな？
あと、北東回廊で360km/h出すっていうのは高速新線を建設したうえでの話だと思う。
貴重な体験談を乙！
アセラはデザインも格好いいし本当に素晴らしい列車だと思うよ。
面倒でなければWikiの文章を翻訳してくれると嬉しいのだが…
カリフォルニアの高速新線も英文のWikiになら載ってるかな？
あと、北東回廊で360km/h出すっていうのは高速新線を建設したうえでの話だと思う。
348 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 19:28:37 ID:vfSnaJcE
>>346
ＲＪ誌の乗車レポでは、最高２４３km/h（なんと中途半端か）出せるのは、
途中の３０ｋｍくらいの間とあった。おそらくNew Haven～Bostonの間で
いいのだろうが。
ただ古い路線とはいえ在来線で２１５km/hとは、結構規格の良い線路を
持っているんじゃん！ と思いたくなるけど。
やっぱ最初は部分新線方式でいくしかないんじゃない？＞北東回廊
低速・高速がしょっちゅう入れ替わるのでは、表定速度の面で苦しいし。
車内は映像でしか見たことないけど、ビジネスクラスがいい味出していますね。
ＲＪ誌の乗車レポでは、最高２４３km/h（なんと中途半端か）出せるのは、
途中の３０ｋｍくらいの間とあった。おそらくNew Haven～Bostonの間で
いいのだろうが。
ただ古い路線とはいえ在来線で２１５km/hとは、結構規格の良い線路を
持っているんじゃん！ と思いたくなるけど。
やっぱ最初は部分新線方式でいくしかないんじゃない？＞北東回廊
低速・高速がしょっちゅう入れ替わるのでは、表定速度の面で苦しいし。
車内は映像でしか見たことないけど、ビジネスクラスがいい味出していますね。
349 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/03(水) 19:50:02 ID:2tjXPYeU
GWも後半に差し掛かりましたが、新幹線の禿しい混雑ぶりがテレビでも放映されています。
普段はウザい「B席」も、こういう日は「神」かも知れませんよ。
（それどころか、F席まであるMAXの２F自由席はもっとだって？）
輸送力の確保をしながら高速化を進めなければならないのが、新幹線の使命ということなのでしょう。
>>346 ありがとうございます。
意外と高速運転を実施している区間が短いのがわかりますね。
流石にニューヨーク～ワシントン間は電化の歴史が古いのですね。
ただ電化工事がそこで止まってしまっているのが、いかにもアメリカの交通の歴史を物語っているような気がします。
戦後一気に車社会、飛行機社会になってしまって、鉄道がいち早く斜陽化してしまったのがアメリカですね。
その一方で、テロ以降鉄道が見直されているというのは、何だか変な感じです。
なお、後述の347さんのおっしゃるとおり、北東回廊に高速新線を設けた場合のことを想定しています。
（その前のスレの流れで、リニアモーターカーをアメリカで建設するとしたらどこがいいかという話をしていました。）
また、後述の348さんのおっしゃるとおり、「在来線」であってもかつての東海道新幹線並の速度が出せるのは凄いです。
>>348
半端な速度となっているのは、「時速150マイル」をメートル法換算したためと思われます。
普段はウザい「B席」も、こういう日は「神」かも知れませんよ。
（それどころか、F席まであるMAXの２F自由席はもっとだって？）
輸送力の確保をしながら高速化を進めなければならないのが、新幹線の使命ということなのでしょう。
>>346 ありがとうございます。
意外と高速運転を実施している区間が短いのがわかりますね。
流石にニューヨーク～ワシントン間は電化の歴史が古いのですね。
ただ電化工事がそこで止まってしまっているのが、いかにもアメリカの交通の歴史を物語っているような気がします。
戦後一気に車社会、飛行機社会になってしまって、鉄道がいち早く斜陽化してしまったのがアメリカですね。
その一方で、テロ以降鉄道が見直されているというのは、何だか変な感じです。
なお、後述の347さんのおっしゃるとおり、北東回廊に高速新線を設けた場合のことを想定しています。
（その前のスレの流れで、リニアモーターカーをアメリカで建設するとしたらどこがいいかという話をしていました。）
また、後述の348さんのおっしゃるとおり、「在来線」であってもかつての東海道新幹線並の速度が出せるのは凄いです。
>>348
半端な速度となっているのは、「時速150マイル」をメートル法換算したためと思われます。
>>348
部分新線方式で開業させることが出来るのは在来線と軌間が分断されている新幹線にとって、
なんとも羨ましい話だねェ。
アセラについてはこちらが詳しいです。
http://homepage3.nifty.com/kishanori/kaigai/amtrak/acela/acela_top.htm
部分新線方式で開業させることが出来るのは在来線と軌間が分断されている新幹線にとって、
なんとも羨ましい話だねェ。
アセラについてはこちらが詳しいです。
http://homepage3.nifty.com/kishanori/kaigai/amtrak/acela/acela_top.htm
新幹線は本来なら在来線がパンク寸前の区間へ導入すべきシステム。
都心部ターミナルを共有しないから利点がある。
そうでなかったらスーパー特急・ミニ新幹線方式で対応すればよいだけの話。
都心部ターミナルを共有しないから利点がある。
そうでなかったらスーパー特急・ミニ新幹線方式で対応すればよいだけの話。
>>351
おっしゃる通りだと思います。
今後の日本は少子高齢化により輸送量の伸びが期待できないうえ、財政難で高額の建設費を負担できない状態にあります。
であるならＴＧＶの運行形態のように在来線を活用した建設費を圧縮したシステムへと転換を図っていくべきだと思います。
どうも必要以上にフル規格新幹線が崇拝され、スーパー特急やミニ新幹線方式が過小評価されているように感じます。
おっしゃる通りだと思います。
今後の日本は少子高齢化により輸送量の伸びが期待できないうえ、財政難で高額の建設費を負担できない状態にあります。
であるならＴＧＶの運行形態のように在来線を活用した建設費を圧縮したシステムへと転換を図っていくべきだと思います。
どうも必要以上にフル規格新幹線が崇拝され、スーパー特急やミニ新幹線方式が過小評価されているように感じます。
>>351
おっしゃる通りだと思います。
今後の日本は少子高齢化により輸送量の伸びが期待できないうえ、財政難で高額の建設費を負担できない状態にあります。
であるならＴＧＶの運行形態のように在来線を活用した建設費を圧縮したシステムへと転換を図っていくべきだと思います。
（国土軸となる幹線を除く）
どうも必要以上にフル規格新幹線が崇拝され、スーパー特急やミニ新幹線方式が過小評価されているように感じます。
おっしゃる通りだと思います。
今後の日本は少子高齢化により輸送量の伸びが期待できないうえ、財政難で高額の建設費を負担できない状態にあります。
であるならＴＧＶの運行形態のように在来線を活用した建設費を圧縮したシステムへと転換を図っていくべきだと思います。
（国土軸となる幹線を除く）
どうも必要以上にフル規格新幹線が崇拝され、スーパー特急やミニ新幹線方式が過小評価されているように感じます。
354 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 22:26:22 ID:RHG6kZVB
>351は新幹線のある一面しか見ていない論だな。
もっと多面的に物事を見るべき。
確かに>351の論自体がすべて間違いだとは言わないが、
輸送力以外のフル規格新幹線の意義・メリットや、
スーパー特急・ミニ新幹線が抱える欠点に言及しないで
>351の内容だけ主張するのは偏ったものの見方であると
言わざるを得ない。
もしそれを分かっていて主張しているなら、極めてアンフェア。
もっと多面的に物事を見るべき。
確かに>351の論自体がすべて間違いだとは言わないが、
輸送力以外のフル規格新幹線の意義・メリットや、
スーパー特急・ミニ新幹線が抱える欠点に言及しないで
>351の内容だけ主張するのは偏ったものの見方であると
言わざるを得ない。
もしそれを分かっていて主張しているなら、極めてアンフェア。
新幹線の生みの親・島秀雄だって
フル規格は真に必要なところだけにしないと国民の負担が大きいって考えてたし。
北海道・北陸・九州区間が終われば、あとは在来線ベースにしないと。
フル規格は真に必要なところだけにしないと国民の負担が大きいって考えてたし。
北海道・北陸・九州区間が終われば、あとは在来線ベースにしないと。
ミニ新幹線ってたいした速度でないし、山形新幹線なんて駅に止まりすぎ。
乗り換えの不便を解消するなら、九州新幹線のような対面乗換えで十分なのでは？
スーパー特急のほうは利点が未だによく分からないのだが…
乗り換えの不便を解消するなら、九州新幹線のような対面乗換えで十分なのでは？
スーパー特急のほうは利点が未だによく分からないのだが…
357 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/03(水) 22:54:13 ID:2tjXPYeU
スーパー特急とミニ新幹線については過小評価されているのではなくて、論を尽くした結果として採択されずに進んだというのが正直なところでしょう。
いわゆる「整備新幹線」については「スーパー特急」「ミニ新幹線」としていくつか計画されましたが、いずれも「フル規格新幹線」に計画変更されています。
それは、既にスーパー特急やミニ新幹線について、実験的に立証されたことが一番大きいと思われます。
「ミニ新幹線」の実験は、皆様ご存知のとおりJR東日本の「山形新幹線」「秋田新幹線」において立証されました。
既存の施設をできるだけ活用し、その中で新幹線を直通させようという全く新しい試みがなされ、今日のような結果を残しております。
また、ご存知のとおり両新幹線とも、自然災害に弱いなどの弱点はあるものの、概ね大成功に終っています。
一方、在来線をそのまま使っている以上、最高速度は在来線並みに抑えられていることが誰にもわかるようになっています。
ミニ新幹線区間が長くなればなるほど所要時間が延び、整備効果が薄れてしまうのも大方想像がつくようになりました。
貨物列車など、狭軌の広域ネットワークを持つ列車を排除してしまっていることも、調べれば直ぐ判るようになっています。
（山形駅には貨物列車は乗り入れてきていませんね。現在は）
また、改軌工事をする間は列車を長期にわたって運休させなければならないというのも、体験しています。
ということで、ミニ新幹線については山形新幹線や秋田新幹線など、支線区に適用するに留める手段として考えるべきものでしょう。
（続く）
いわゆる「整備新幹線」については「スーパー特急」「ミニ新幹線」としていくつか計画されましたが、いずれも「フル規格新幹線」に計画変更されています。
それは、既にスーパー特急やミニ新幹線について、実験的に立証されたことが一番大きいと思われます。
「ミニ新幹線」の実験は、皆様ご存知のとおりJR東日本の「山形新幹線」「秋田新幹線」において立証されました。
既存の施設をできるだけ活用し、その中で新幹線を直通させようという全く新しい試みがなされ、今日のような結果を残しております。
また、ご存知のとおり両新幹線とも、自然災害に弱いなどの弱点はあるものの、概ね大成功に終っています。
一方、在来線をそのまま使っている以上、最高速度は在来線並みに抑えられていることが誰にもわかるようになっています。
ミニ新幹線区間が長くなればなるほど所要時間が延び、整備効果が薄れてしまうのも大方想像がつくようになりました。
貨物列車など、狭軌の広域ネットワークを持つ列車を排除してしまっていることも、調べれば直ぐ判るようになっています。
（山形駅には貨物列車は乗り入れてきていませんね。現在は）
また、改軌工事をする間は列車を長期にわたって運休させなければならないというのも、体験しています。
ということで、ミニ新幹線については山形新幹線や秋田新幹線など、支線区に適用するに留める手段として考えるべきものでしょう。
（続く）
北陸新幹線大阪口こそ、スーパー特急で十分ですな。
681・683系も設計面で考慮されているし。
681・683系も設計面で考慮されているし。
359 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/03(水) 22:54:53 ID:2tjXPYeU
>>357の続き
「スーパー特急」の実験は、「青函トンネル」で実証済みです。
新幹線の建設推進がままならない中で、先行着手したところだけでも有効活用しようというものです。
青函トンネルをご覧になってもわかるように、土木関連の工事費（路盤工事や高架橋、橋梁、トンネルなどの工事）はフル規格とスーパー特急とでは全く変わりません。
しかも、狭軌の特急列車を直通させたところで、将来フル規格に改造するとなると大変な手戻りが生じます。
軌間を変更するだけでなく、架線の構造も電圧も新幹線仕様に改造する必要が出てきます。
新青森～新函館間の工事が着手されるに当たり、この問題に現在まさに直面しているところです。
そして、私、実はこれは最悪の案と思っています。
はっきりいって、そもそもが「既成事実作り」という政治手法のために編み出された考え方と思っているのです。
皆さんご存知のとおり、九州新幹線においては「既成事実作り」として利用されてしまいました。
本来ならば博多～熊本間を先行着手して開業させ、西鹿児島方面はそれからでもよかったはずです。
これを「スーパー特急」という案を使って新八代以南を先行着手させてしまいました。
そして、時期が来た段階で博多～新八代間の建設の意思決定をさせ、新八代以南の計画を変更したのです。
長野～金沢間においても部分着工して既成事実を作っているに過ぎないのです。
情けないかな、姑息な手段を発案するだけで、はじめからフル規格できちんと計画できない日本の意思決定システムに嘆きを感じます。
まあ、これらも国鉄改革という「修羅場」を潜り抜けて今に至っている中で、
JRや国鉄清算事業本部が旧国鉄から継承した巨額の長期債務の償還を進めながら新幹線の整備を進めてゆく中で編み出された苦肉の策でもあり、
結果的に時間を掛けてじっくりフル規格新幹線を建設することに落ち着いてきたのは、まあ今の段階ではやむをえないのかなぁと思うわけです。
いつもながら長文にて失礼いたしました。
「スーパー特急」の実験は、「青函トンネル」で実証済みです。
新幹線の建設推進がままならない中で、先行着手したところだけでも有効活用しようというものです。
青函トンネルをご覧になってもわかるように、土木関連の工事費（路盤工事や高架橋、橋梁、トンネルなどの工事）はフル規格とスーパー特急とでは全く変わりません。
しかも、狭軌の特急列車を直通させたところで、将来フル規格に改造するとなると大変な手戻りが生じます。
軌間を変更するだけでなく、架線の構造も電圧も新幹線仕様に改造する必要が出てきます。
新青森～新函館間の工事が着手されるに当たり、この問題に現在まさに直面しているところです。
そして、私、実はこれは最悪の案と思っています。
はっきりいって、そもそもが「既成事実作り」という政治手法のために編み出された考え方と思っているのです。
皆さんご存知のとおり、九州新幹線においては「既成事実作り」として利用されてしまいました。
本来ならば博多～熊本間を先行着手して開業させ、西鹿児島方面はそれからでもよかったはずです。
これを「スーパー特急」という案を使って新八代以南を先行着手させてしまいました。
そして、時期が来た段階で博多～新八代間の建設の意思決定をさせ、新八代以南の計画を変更したのです。
長野～金沢間においても部分着工して既成事実を作っているに過ぎないのです。
情けないかな、姑息な手段を発案するだけで、はじめからフル規格できちんと計画できない日本の意思決定システムに嘆きを感じます。
まあ、これらも国鉄改革という「修羅場」を潜り抜けて今に至っている中で、
JRや国鉄清算事業本部が旧国鉄から継承した巨額の長期債務の償還を進めながら新幹線の整備を進めてゆく中で編み出された苦肉の策でもあり、
結果的に時間を掛けてじっくりフル規格新幹線を建設することに落ち着いてきたのは、まあ今の段階ではやむをえないのかなぁと思うわけです。
いつもながら長文にて失礼いたしました。
最終的にフル規格への転換を画策しながらも
とりあえず将来の選択肢を幾つか用意できるようにした「スーパー特急」案は、
財政難で世論が厳しいときの政治的な手法として秀逸だと思うよ。
手戻りが無駄と言われるが、そんなの結果論であって
スーパー特急で開業してみて十分なら維持だし
フル規格じゃないとと盛り上がれば準備のうえ、最悪半日運休して転換すればよい。
九州・北陸区間こそ試してみても良かったんだ。
いくら政治的な思惑があった幻の方式でも、試さずに終わるとは惜しい。
青函トンネル部をスーパー特急にしても過渡的な措置でしかないのは間違いない。
北海道区間を着工するなら東京～札幌を結ばないとスケールメリットが出ない。
とりあえず将来の選択肢を幾つか用意できるようにした「スーパー特急」案は、
財政難で世論が厳しいときの政治的な手法として秀逸だと思うよ。
手戻りが無駄と言われるが、そんなの結果論であって
スーパー特急で開業してみて十分なら維持だし
フル規格じゃないとと盛り上がれば準備のうえ、最悪半日運休して転換すればよい。
九州・北陸区間こそ試してみても良かったんだ。
いくら政治的な思惑があった幻の方式でも、試さずに終わるとは惜しい。
青函トンネル部をスーパー特急にしても過渡的な措置でしかないのは間違いない。
北海道区間を着工するなら東京～札幌を結ばないとスケールメリットが出ない。
>>351>>353
その考え方にも一理あると思うよ。だが日本の首都が東京である以上、
その「国土軸についてはフル規格」というメルクマール自体が深刻な問題をはらんでしまう。
山岳地形が書かれた日本地図を一目見てみればすぐ分かるのだが、
東京は東京－仙台－札幌の東北新幹線－北海道ルートを主軸とする
東北日本（の主に太平洋側）の国土軸を引くには適する位置なのだが、
列島全体を見ると南東の端にあるため国土軸がフォローできない地方が広域に発生する。
しかも中部山岳は列島と垂直方向に走っているため、
一番枢要なはずの東京－大阪間に効率的な国土軸を引くことがどうしても出来ない。
東海道新幹線は福井を除く日本海側にとってほとんど何の役にも立たない。
それで、結局国土軸軸線から外れたラインにも
フル規格を引く必要がどうしても出てきてしまう。
上越新幹線が躓きの石だと言われるが、
これは東京が首都である以上仕方ないことで
これを認めてしまえば北陸だって認めざるを得ないし、
他の支線ルートにも引けという強い要求が出てくるだろう。
その考え方にも一理あると思うよ。だが日本の首都が東京である以上、
その「国土軸についてはフル規格」というメルクマール自体が深刻な問題をはらんでしまう。
山岳地形が書かれた日本地図を一目見てみればすぐ分かるのだが、
東京は東京－仙台－札幌の東北新幹線－北海道ルートを主軸とする
東北日本（の主に太平洋側）の国土軸を引くには適する位置なのだが、
列島全体を見ると南東の端にあるため国土軸がフォローできない地方が広域に発生する。
しかも中部山岳は列島と垂直方向に走っているため、
一番枢要なはずの東京－大阪間に効率的な国土軸を引くことがどうしても出来ない。
東海道新幹線は福井を除く日本海側にとってほとんど何の役にも立たない。
それで、結局国土軸軸線から外れたラインにも
フル規格を引く必要がどうしても出てきてしまう。
上越新幹線が躓きの石だと言われるが、
これは東京が首都である以上仕方ないことで
これを認めてしまえば北陸だって認めざるを得ないし、
他の支線ルートにも引けという強い要求が出てくるだろう。
>>357>>359
鋭いご意見をありがとうございます。
もちろん国土軸となる幹線（東北・北海道など）にはフル規格新幹線という選択しかありえないでしょう。
でも、これから将来的に基本計画線の建設を推進するなら「スーパー特急」と「ミニ新幹線」方式の採用が最適なんでは？
スーパー特急方式で短絡トンネルを建設したり、ミニ新幹線での直通160km/h運転を実施すればかなりの費用対効果を得られると思う。
鋭いご意見をありがとうございます。
もちろん国土軸となる幹線（東北・北海道など）にはフル規格新幹線という選択しかありえないでしょう。
でも、これから将来的に基本計画線の建設を推進するなら「スーパー特急」と「ミニ新幹線」方式の採用が最適なんでは？
スーパー特急方式で短絡トンネルを建設したり、ミニ新幹線での直通160km/h運転を実施すればかなりの費用対効果を得られると思う。
363 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/03(水) 23:50:13 ID:2tjXPYeU
>>360
世論を巻き込むための手法としてはもしかしたらよかったのかもしれませんね。
「姑息」という言葉を私が使ったのはまずかったです。
で、この方法でない限り鹿児島までの新幹線整備は難しかったのは事実と思います。
それでも、スーパー特急からフル規格への改築をやらずに済んだのはよかったと思います。
スーパー特急からフル規格への改築実験は今後青函トンネルでなされますので、その成果を待ちましょう。
（青函の場合は狭軌と標準軌の併用となるのだが）
>>361
わかりやすい説明をありがとうございます。
まさにそのとおりかと存じます。
>>362 レスありがとうございます。
ミニ新幹線の160km/h化は実現できるようであれば魅力的ですね。
手始めに秋田新幹線や山形新幹線でもできればいいのですが、踏切が多数存在するため、非常ブレーキの制動距離をどうするかが問題になると思います。
あと、基本計画線については計画そのものを廃止することも含めて検討する必要があると思います。
中央新幹線については整備計画路線に昇格する可能性が高いと思いますし、北陸中京新幹線（米原～敦賀）については北陸新幹線の今後の動向次第では動き出す可能性もありますが、
これら以外は当面整備が難しいであろうという風に思っています。
世論を巻き込むための手法としてはもしかしたらよかったのかもしれませんね。
「姑息」という言葉を私が使ったのはまずかったです。
で、この方法でない限り鹿児島までの新幹線整備は難しかったのは事実と思います。
それでも、スーパー特急からフル規格への改築をやらずに済んだのはよかったと思います。
スーパー特急からフル規格への改築実験は今後青函トンネルでなされますので、その成果を待ちましょう。
（青函の場合は狭軌と標準軌の併用となるのだが）
>>361
わかりやすい説明をありがとうございます。
まさにそのとおりかと存じます。
>>362 レスありがとうございます。
ミニ新幹線の160km/h化は実現できるようであれば魅力的ですね。
手始めに秋田新幹線や山形新幹線でもできればいいのですが、踏切が多数存在するため、非常ブレーキの制動距離をどうするかが問題になると思います。
あと、基本計画線については計画そのものを廃止することも含めて検討する必要があると思います。
中央新幹線については整備計画路線に昇格する可能性が高いと思いますし、北陸中京新幹線（米原～敦賀）については北陸新幹線の今後の動向次第では動き出す可能性もありますが、
これら以外は当面整備が難しいであろうという風に思っています。
長くなってしまったので二つに分割します。ごめんなさい。
>>347
ご返事ありがとうございます。
http://en.wikipedia.org/wiki/Acela_Express
を抜粋し翻訳すると、最高速度の１５０マイルで走れるのは>>348さんのおっしゃる通り、
Rhode IslandとMassachusetts州の二区間（アメリカでは信号所ごとで最高速度が決まっている模様）の
合計１８マイル。ただNew Haven以北の他の区間は、時速110マイルや125マイルで走れる様に改良された場所も多いようです。
New York～DC間は線形的に実際には150マイルで走れる場所もありますが、大恐慌時代のカテナリーがそのまま利用されており、
時速135マイルが最高で、125マイル（＝Metrolinerの最高速度）の区間が長いようです。
最もスピードの遅い区間は、New York北部近郊のMetro-North Railroadの区間で、New Haven～New Rochelle間はNY州内の4マイルの区間で最高時速90マイル、
Connecticut州に入ってからNew Havenまでは更に最高時速75マイル。この区間全体では振り子も禁止されています。
（この辺は掘り割りで、線路同士の幅が少し狭いのが分かります。ここは３複線、あるいは複々線なのですが。。
ただ、車体がミスで４インチ程広く作られたらしく、その辺も絡んでいるのではないでしょうか？）
こんな感じでいかかでしょうか？
>>347
ご返事ありがとうございます。
http://en.wikipedia.org/wiki/Acela_Express
を抜粋し翻訳すると、最高速度の１５０マイルで走れるのは>>348さんのおっしゃる通り、
Rhode IslandとMassachusetts州の二区間（アメリカでは信号所ごとで最高速度が決まっている模様）の
合計１８マイル。ただNew Haven以北の他の区間は、時速110マイルや125マイルで走れる様に改良された場所も多いようです。
New York～DC間は線形的に実際には150マイルで走れる場所もありますが、大恐慌時代のカテナリーがそのまま利用されており、
時速135マイルが最高で、125マイル（＝Metrolinerの最高速度）の区間が長いようです。
最もスピードの遅い区間は、New York北部近郊のMetro-North Railroadの区間で、New Haven～New Rochelle間はNY州内の4マイルの区間で最高時速90マイル、
Connecticut州に入ってからNew Havenまでは更に最高時速75マイル。この区間全体では振り子も禁止されています。
（この辺は掘り割りで、線路同士の幅が少し狭いのが分かります。ここは３複線、あるいは複々線なのですが。。
ただ、車体がミスで４インチ程広く作られたらしく、その辺も絡んでいるのではないでしょうか？）
こんな感じでいかかでしょうか？
>>349
話しの流れから高速新線も頭にありましたが、北東回廊線の場合はAcelaも含めて、意外と駅区間が短いのと、
New York以南では、駅区間が空いている場所は比較的スピードがでます。問題は、上に書いた通り
駅にアプローチする部分です。New York, Newark, Philadelphia, Baltimore, Washingtonの各駅では、
停車の前に大きなカーブがあったりで、酷い長時間の減速を余儀なくされています。
効果的と思われるのは、他の通勤電車と共用しているNewark～New York, New York～New Haven間の
バイパス線の建設じゃないでしょうか。特に前者はアメリカで一番列車密度の高い区間の一つにもかかわらず、
ハドソン川のトンネルの事もあり、複線でボトルネックになっています。しかも、週末は工事とやらで平気で単線運転する始末。
良く遅れの原因にもなります。
New Haven～Boston間は比較的人口密度の低い所を走るものの、ココはAcela向けに大改良を施された区間、
高速新線にはまだまだ目がいかないでしょうね。。唯一の最高速対応区間でもありますし。
地上設備の更新などでの更なるスピードアップが現実的かと。。。
ちなみに、Acelaの走っている場所は日本の常識ではちょっと考えられない場所もあり、
通勤電車の地平ホーム（路面電車の駅のような感じ）から柵もなく複々線の内側を高速で走るAcelaが見れたり、
New Haven～Boston間には踏切があったり、海岸沿いを通ったりしています（ジョギングしている人と目が合う。。）。
重ねて長文失礼しました。
話しの流れから高速新線も頭にありましたが、北東回廊線の場合はAcelaも含めて、意外と駅区間が短いのと、
New York以南では、駅区間が空いている場所は比較的スピードがでます。問題は、上に書いた通り
駅にアプローチする部分です。New York, Newark, Philadelphia, Baltimore, Washingtonの各駅では、
停車の前に大きなカーブがあったりで、酷い長時間の減速を余儀なくされています。
効果的と思われるのは、他の通勤電車と共用しているNewark～New York, New York～New Haven間の
バイパス線の建設じゃないでしょうか。特に前者はアメリカで一番列車密度の高い区間の一つにもかかわらず、
ハドソン川のトンネルの事もあり、複線でボトルネックになっています。しかも、週末は工事とやらで平気で単線運転する始末。
良く遅れの原因にもなります。
New Haven～Boston間は比較的人口密度の低い所を走るものの、ココはAcela向けに大改良を施された区間、
高速新線にはまだまだ目がいかないでしょうね。。唯一の最高速対応区間でもありますし。
地上設備の更新などでの更なるスピードアップが現実的かと。。。
ちなみに、Acelaの走っている場所は日本の常識ではちょっと考えられない場所もあり、
通勤電車の地平ホーム（路面電車の駅のような感じ）から柵もなく複々線の内側を高速で走るAcelaが見れたり、
New Haven～Boston間には踏切があったり、海岸沿いを通ったりしています（ジョギングしている人と目が合う。。）。
重ねて長文失礼しました。
366 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/04(木) 00:30:43 ID:bl9yiXoF
>>364-365 長文ありがとうございます。
ハドソン川のトンネルがネックというのは痛いですね。
ニューヨークでは地下鉄も複々線になっているなど凄いインフラになっていますが、そこが複線とは…。
ただ、どこの大都市もそうですが、都市土木は本当に金がかかります。
アメリカとしても頭の痛いところではないでしょうか。
架線の交換で高速化が実現できるのであれば、是非とも思いますね。
ハドソン川のトンネルがネックというのは痛いですね。
ニューヨークでは地下鉄も複々線になっているなど凄いインフラになっていますが、そこが複線とは…。
ただ、どこの大都市もそうですが、都市土木は本当に金がかかります。
アメリカとしても頭の痛いところではないでしょうか。
架線の交換で高速化が実現できるのであれば、是非とも思いますね。
>>366
ご返事ありがとうございます。
ハドソン川トンネルについては、ついこの間もバブリーなSecausus駅を作った事に絡めて
New Jersey州が第二のトンネル計画しているようですが、進展の話しは聞きません。
地下鉄もそうですが、アメリカは複々線が多いのですが、他線との合流などで必ずボトルネックを作っています。
さながら首都高の様です。
ちなみにここは架線の交換だけでなく、架線柱からワイヤーを渡してカテナリーを釣っているような
古いインフラを大幅に改良する必要があります。それからまだ数多く残る木の枕木も。。。
ご返事ありがとうございます。
ハドソン川トンネルについては、ついこの間もバブリーなSecausus駅を作った事に絡めて
New Jersey州が第二のトンネル計画しているようですが、進展の話しは聞きません。
地下鉄もそうですが、アメリカは複々線が多いのですが、他線との合流などで必ずボトルネックを作っています。
さながら首都高の様です。
ちなみにここは架線の交換だけでなく、架線柱からワイヤーを渡してカテナリーを釣っているような
古いインフラを大幅に改良する必要があります。それからまだ数多く残る木の枕木も。。。
>>367
翻訳ありがとうございます。
アメリカの事情に詳しいようですが、カリフォルニア州の高速鉄道プロジェクトなどの進展なんかご存知ですか？
この件では日本も新幹線輸出を押してるとのことですが現地の状況なんか知ってます？
ググってたらこんなページを見つけた。
http://www.cahighspeedrail.ca.gov/
http://www.floridahighspeedrail.org/servlet/com.hntb.flhighspeedrail.web.FreeTextManagement?cmd=start
翻訳ありがとうございます。
アメリカの事情に詳しいようですが、カリフォルニア州の高速鉄道プロジェクトなどの進展なんかご存知ですか？
この件では日本も新幹線輸出を押してるとのことですが現地の状況なんか知ってます？
ググってたらこんなページを見つけた。
http://www.cahighspeedrail.ca.gov/
http://www.floridahighspeedrail.org/servlet/com.hntb.flhighspeedrail.web.FreeTextManagement?cmd=start
ＴＧＶ東ヨーロッパ線
http://lgv2030.free.fr/spots/s_annet.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_bezannes.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_claye.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_lizy.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_pes.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_pompone.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_vaires.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_villeroy.htm
だいぶ軌道が完成してきたみたい。
http://lgv2030.free.fr/spots/s_annet.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_bezannes.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_claye.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_lizy.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_pes.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_pompone.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_vaires.htm
http://lgv2030.free.fr/spots/s_villeroy.htm
だいぶ軌道が完成してきたみたい。
>363
八代～西鹿児島の先行着工については、
ご存知かどうか分かりませんが、
熊本以南の鹿児島本線はもともと線形がとても悪くて
スピードが出せない区間だったんです。
だから、時短のためにこの区間から取り掛かるというのは
コストパフォーマンスの点から理にかなった選択でした。
八代～西鹿児島の先行着工については、
ご存知かどうか分かりませんが、
熊本以南の鹿児島本線はもともと線形がとても悪くて
スピードが出せない区間だったんです。
だから、時短のためにこの区間から取り掛かるというのは
コストパフォーマンスの点から理にかなった選択でした。
Googleの衛星写真でアセラのルートをたどってみたのですが
途中にいくつか可動橋があったのには驚きました。
それと、都市中心部の駅へのアプローチにかなり急なカーブが使われている個所がありますね。
可動橋
New London
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=New+York&t=k&om=1&ll=41.349394,-72.096882&spn=0.002078,0.004479
New Haven－New London
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=New+York&t=k&om=1&ll=41.310776,-72.348441&spn=0.002079,0.004479
急カーブ
Wilmington
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Washington+D.C.&t=k&om=1&ll=39.737439,-75.555704&spn=0.008514,0.017917
Baltimore
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Washington+D.C.&t=k&om=1&ll=39.304417,-76.589406&spn=0.008568,0.017917
Washington Union Stationに停車中のAcela Express
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Washington+D.C.&t=k&om=1&ll=38.898694,-77.005451&spn=0.001077,0.00224
途中にいくつか可動橋があったのには驚きました。
それと、都市中心部の駅へのアプローチにかなり急なカーブが使われている個所がありますね。
可動橋
New London
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=New+York&t=k&om=1&ll=41.349394,-72.096882&spn=0.002078,0.004479
New Haven－New London
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=New+York&t=k&om=1&ll=41.310776,-72.348441&spn=0.002079,0.004479
急カーブ
Wilmington
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Washington+D.C.&t=k&om=1&ll=39.737439,-75.555704&spn=0.008514,0.017917
Baltimore
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Washington+D.C.&t=k&om=1&ll=39.304417,-76.589406&spn=0.008568,0.017917
Washington Union Stationに停車中のAcela Express
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Washington+D.C.&t=k&om=1&ll=38.898694,-77.005451&spn=0.001077,0.00224
後３分の１あたりにCalifornia High-Speed Railの話が…
オイラ耳が悪くて聞き取れないYO （つд；）
英語って、ラジオのノイズみたいでヤダなあ。
http://video.google.com/videoplay?docid=4641823185617073409&q=bullet+train&pl=true
オイラ耳が悪くて聞き取れないYO （つд；）
英語って、ラジオのノイズみたいでヤダなあ。
http://video.google.com/videoplay?docid=4641823185617073409&q=bullet+train&pl=true
>>359
青函は制作時から両対応で考えられていましたよ。
架線電圧はともかく構造はオーバースペックで作れば良いし
スーパーにしてもそう
在来線の軌道は制約が厳しいですから、高速運転するには新規に線路引かざるをえない
現に軌間が違うだけで つばさ・こまちは新幹線区間では320出せる訳で
スポーツカーでも裏道は速度出せませんよね？
どんな良い車両を作ろうと良い線路がなければどうしようもないです。
九州新幹線でもスーパー形式ならおそらく1時間程度の短縮は出来たと思います。
（787の160-200km/h走行ですね）
青函は制作時から両対応で考えられていましたよ。
架線電圧はともかく構造はオーバースペックで作れば良いし
スーパーにしてもそう
在来線の軌道は制約が厳しいですから、高速運転するには新規に線路引かざるをえない
現に軌間が違うだけで つばさ・こまちは新幹線区間では320出せる訳で
スポーツカーでも裏道は速度出せませんよね？
どんな良い車両を作ろうと良い線路がなければどうしようもないです。
九州新幹線でもスーパー形式ならおそらく1時間程度の短縮は出来たと思います。
（787の160-200km/h走行ですね）
スーパー特急は
速度では最新の新幹線の2/3～半分も出せないにも関わらず
建設費はフル規格新幹線を作るのとほぼ変わらないというデメリットがある
もちろん、改良を必要とする区間のみ先行して着工するという手段が使えるというのはあるが
延伸して既存の新幹線と直結しようとすると手戻りが生じてしまう
速度では最新の新幹線の2/3～半分も出せないにも関わらず
建設費はフル規格新幹線を作るのとほぼ変わらないというデメリットがある
もちろん、改良を必要とする区間のみ先行して着工するという手段が使えるというのはあるが
延伸して既存の新幹線と直結しようとすると手戻りが生じてしまう
>>375
それは誤解かと。
360km/h新幹線には劣るものの、スーパー特急でも５００系と同じ300km/h走行は可能と思われます。
建設費についても直接的な費用はフル規格と変わらないですが、在来線の線路設備を使用できるスーパー特急の場合は
ＴＧＶのように建設費用が高額な都市部やターミナル設備は在来線を使用し、用地収得が容易で時間短縮効果が高い区間だけを
高速化することによりトータルでの建設費用は大幅に圧縮することが可能かと。
基本計画線の四国・山陰・羽越新幹線なんかはミニ新幹線で直通して、線形が悪いボトルネックとなる部分だけ標準軌新線を建設。
中央本線や函館本線（札幌～旭川）なんかは線形が悪いボトルネックとなる部分だけ狭軌新線（スーパー特急）を建設。
それは誤解かと。
360km/h新幹線には劣るものの、スーパー特急でも５００系と同じ300km/h走行は可能と思われます。
建設費についても直接的な費用はフル規格と変わらないですが、在来線の線路設備を使用できるスーパー特急の場合は
ＴＧＶのように建設費用が高額な都市部やターミナル設備は在来線を使用し、用地収得が容易で時間短縮効果が高い区間だけを
高速化することによりトータルでの建設費用は大幅に圧縮することが可能かと。
基本計画線の四国・山陰・羽越新幹線なんかはミニ新幹線で直通して、線形が悪いボトルネックとなる部分だけ標準軌新線を建設。
中央本線や函館本線（札幌～旭川）なんかは線形が悪いボトルネックとなる部分だけ狭軌新線（スーパー特急）を建設。
377 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:05:53 ID:jjk9mu5/
おまいらテレ東見ろ
378 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:18:31 ID:HKTwq9Zu
>>377
今見ました。わくわくしながら見ています。
今見ました。わくわくしながら見ています。
379 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:22:18 ID:jjk9mu5/
そしてage
今、関東のテレビ東京系で台湾新幹線のプロジェクトのこと詳しくやってまつ。
381 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:36:18 ID:ud9wqAOb
工期だけではなく、試運転すら遅れまくりだったのかよ。
こりゃ、２年くらい開業延期になっても不思議じゃないね。
台湾にはガッカリ。韓国と大差ないじゃん。
こりゃ、２年くらい開業延期になっても不思議じゃないね。
台湾にはガッカリ。韓国と大差ないじゃん。
382 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:52:58 ID:qWi5B72D
>>381
すべては日本に任せなかった台湾高鉄の幹部が悪いのです。
すべては日本に任せなかった台湾高鉄の幹部が悪いのです。
383 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:59:01 ID:ud9wqAOb
全部日本か全部欧州かどっちかにしとけよ
>>384
二股かけとくのが、台湾の立場の微妙なところ・・・・
二股かけとくのが、台湾の立場の微妙なところ・・・・
>>381
喪舞は鉄ジャ立ち読みしとらんのか。
喪舞は鉄ジャ立ち読みしとらんのか。
387 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:15:25 ID:HKTwq9Zu
>>384
仕方が無いですよ。台湾の主力戦闘機はフランスのミラージュなんですから。
フランスから修理部品を売ってくれなくなったら台湾の国防は完全に終わりですよ。
只でさえ、フランスは中国の圧力で台湾に武器を売り辛い状況なのですから。
仕方が無いですよ。台湾の主力戦闘機はフランスのミラージュなんですから。
フランスから修理部品を売ってくれなくなったら台湾の国防は完全に終わりですよ。
只でさえ、フランスは中国の圧力で台湾に武器を売り辛い状況なのですから。
388 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:15:54 ID:ud9wqAOb
まあ、日本の営業力と外交的地位の低さが根本的な問題だけど、
台湾にも責任あり。中国をけん制する目的のために、ビッグ
プロジェクトに欧米をとにかく参加させたいんだよ。
今回も、欧州系を最後まで無理やり参画させているのも、
台湾関係者の意向なんだよ。
台湾にも責任あり。中国をけん制する目的のために、ビッグ
プロジェクトに欧米をとにかく参加させたいんだよ。
今回も、欧州系を最後まで無理やり参画させているのも、
台湾関係者の意向なんだよ。
389 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:19:20 ID:qWi5B72D
>>376
おいおい、狭軌で３００km/ｈなんて、まだ実証されていないぞ。
その前にスーパー特急の意味知っているよな？
かつては狭軌２５０km/h構想なんてもの（アトラスだっけ？）もあったが、
いつのまにかポシャリ。
とにかく路盤・信号などをフル企画と同等の費用かけるなら、上モノも
２５０km/h以上のものを走らせないと‘勿体無い・割に合わない’んだよ。
この辺がヨーロッパの在来線高速化事業と決定的に違うところ。
おいおい、狭軌で３００km/ｈなんて、まだ実証されていないぞ。
その前にスーパー特急の意味知っているよな？
かつては狭軌２５０km/h構想なんてもの（アトラスだっけ？）もあったが、
いつのまにかポシャリ。
とにかく路盤・信号などをフル企画と同等の費用かけるなら、上モノも
２５０km/h以上のものを走らせないと‘勿体無い・割に合わない’んだよ。
この辺がヨーロッパの在来線高速化事業と決定的に違うところ。
390 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:23:00 ID:qWi5B72D
走っているシーンだ見ると、そのまんま新幹線なんだけどね。
中身は日欧混在を考えると、ちょっと複雑。
頼むから本当の緊急時以外の双単線運行はやめてくれ～～～
中身は日欧混在を考えると、ちょっと複雑。
頼むから本当の緊急時以外の双単線運行はやめてくれ～～～
391 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:23:50 ID:qWi5B72D
ＣＴＣ施設まで日本のとクリソツなのに・・・
392 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:30:53 ID:qWi5B72D
393 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 12:45:29 ID:2IiE7QPQ
>>369
東海岸でしたら強いのですが。。。
でも、リンク先を拝見しましたら、どちらも流れは良くないようですね。
特にフロリダは一旦決定したのに２００４年に撤回、計画も破棄になったのはニュースにもなりました。
カリフォルニアはシュワルツネッガーが今年の予算の中で、高速鉄道への予算は付けない事を表明しています。
今、目新しい事は少ないのですが、Keystone Corridorと呼ばれるPhiladelphia～Harrisburg間の高速化工事をしており、
完成の暁には１１０マイルで普通のアムトラックの客車列車が走るようです。
LRTの復活がアメリカでは比較的多いのが象徴するように、計画は沢山あるのですが、
高速鉄道は如何せん現実になりにくいですね。New York～AlbanyのJet Train化もポシャったぐらいですから。
>>372
わざわざありがとうございます。凄いですね。可動橋は沢山あります。
New York～Newarkにも二カ所程あるぐらいですから。勿論、マクラギは木です。
Baltiomore駅は前後が地下になっていて、空中写真には載っていませんが、ここは本当にカーブが酷いです。
それからこのNew Lodonの写真、ここで海岸沿いを走り、ランナーと目が合いそうになりました（笑）。
そしてこの写真から上に向っていくと駅があり、その先にも大きなカーブがあります。
>>373
何だか接続が悪くて最初しか聞きませんでしたが、新幹線の計画が「脱線」か？と言っていますので、
ネガティヴな内容でしょう。。。
Acelaは高速列車としては地味ですので、このスレで話しに出ただけでも嬉しいです。
地味ながら内装は素晴らしいし、あまり多くない高速の振り子列車ですし、もっと興味を持っていただけたら良いですね。
ちなみに僕にとってはデビュー前の展示会からの付き合いです。>>ALL
東海岸でしたら強いのですが。。。
でも、リンク先を拝見しましたら、どちらも流れは良くないようですね。
特にフロリダは一旦決定したのに２００４年に撤回、計画も破棄になったのはニュースにもなりました。
カリフォルニアはシュワルツネッガーが今年の予算の中で、高速鉄道への予算は付けない事を表明しています。
今、目新しい事は少ないのですが、Keystone Corridorと呼ばれるPhiladelphia～Harrisburg間の高速化工事をしており、
完成の暁には１１０マイルで普通のアムトラックの客車列車が走るようです。
LRTの復活がアメリカでは比較的多いのが象徴するように、計画は沢山あるのですが、
高速鉄道は如何せん現実になりにくいですね。New York～AlbanyのJet Train化もポシャったぐらいですから。
>>372
わざわざありがとうございます。凄いですね。可動橋は沢山あります。
New York～Newarkにも二カ所程あるぐらいですから。勿論、マクラギは木です。
Baltiomore駅は前後が地下になっていて、空中写真には載っていませんが、ここは本当にカーブが酷いです。
それからこのNew Lodonの写真、ここで海岸沿いを走り、ランナーと目が合いそうになりました（笑）。
そしてこの写真から上に向っていくと駅があり、その先にも大きなカーブがあります。
>>373
何だか接続が悪くて最初しか聞きませんでしたが、新幹線の計画が「脱線」か？と言っていますので、
ネガティヴな内容でしょう。。。
Acelaは高速列車としては地味ですので、このスレで話しに出ただけでも嬉しいです。
地味ながら内装は素晴らしいし、あまり多くない高速の振り子列車ですし、もっと興味を持っていただけたら良いですね。
ちなみに僕にとってはデビュー前の展示会からの付き合いです。>>ALL
>>393
エェェェェエ
そうなのか？
そういえばTRY-Zとか結局すぐに廃車になっちゃったな。
そもそも植民地軌道と言われる狭軌で統一しちゃったのが(ry
まあ今更言っても始まらないけど。
しかし脱線事故のたびに思うのだが、1mちょいのレール幅に対して3m近い車体幅の列車を走らすのは危ない気がするんだけど。
エェェェェエ
そうなのか？
そういえばTRY-Zとか結局すぐに廃車になっちゃったな。
そもそも植民地軌道と言われる狭軌で統一しちゃったのが(ry
まあ今更言っても始まらないけど。
しかし脱線事故のたびに思うのだが、1mちょいのレール幅に対して3m近い車体幅の列車を走らすのは危ない気がするんだけど。
>393
狭軌用の台車に時速300km運転が可能な性能を持たせた前例が無い以上、
問題が全くないとは言い切れないんじゃマイカ？
狭軌用の台車に時速300km運転が可能な性能を持たせた前例が無い以上、
問題が全くないとは言い切れないんじゃマイカ？
狭軌のカーブが激しいことが問題なだけで
狭軌か広軌かはそこまで深刻な問題じゃない
狭軌か広軌かはそこまで深刻な問題じゃない
398 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 14:36:48 ID:TUg3jwf8
>>397 じゃあ津軽海峡線あたりで300km/hで走れるか試験やってみないとね。
置き石とか食らったときにちょっと脱線しやすそうな気がする
最大カントの角度差からも窺えるように、車体幅・重心高と軌間の関係の問題も
安定性に噛んでいるとは思うんだけどなあ。
でも200km/hを超えるような狭軌高速走行時のデータがないから、具体的には
どの程度の問題なのかも測りかねるってのが現状では？
安定性に噛んでいるとは思うんだけどなあ。
でも200km/hを超えるような狭軌高速走行時のデータがないから、具体的には
どの程度の問題なのかも測りかねるってのが現状では？
401 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 16:40:02 ID:qWi5B72D
>>393 ひょっとして、話題の「うめ」ちゃん？
どうもそうらしい。
狭軌の台車に300km/h出せる電動機を搭載できるかどうか。
いや、多分できるのだろうが、それが商業的に成功しうる価格で実現できるのかどうか。
全く検証されていないのだ。
あるものと言えば、GCTの試験実績ぐらいのものだが、あれは270km/hが目標速度だしな…
狭軌の台車に300km/h出せる電動機を搭載できるかどうか。
いや、多分できるのだろうが、それが商業的に成功しうる価格で実現できるのかどうか。
全く検証されていないのだ。
あるものと言えば、GCTの試験実績ぐらいのものだが、あれは270km/hが目標速度だしな…
スーパー特急方式が目指せるのは取りあえず250km/h程度でしょうな。
JR総研も机上の計算で可能性があると踏んだ訳だし。
狭軌か標準軌かってのは、在来線レベルだと管理する軌道精度の問題で
両者に特段の差はないということらしい。
さすがに超高速大量輸送となれば、フル規格新幹線でないと対応できない。
スーパー特急方式は、フル規格と比較して微妙なケースなら
代替のシステムとしてデメリットが目立つんだろうが、
基本計画線や整備区間外の在来線改良策として見直されてもいいんではないか。
政治手法専用で幻の方式に終わらせてしまうのは余りにも惜しい。在来線活性作としてね。
ミニ新幹線規格の車両を標準軌新線で走らせるなんて中途半端。
JR総研も机上の計算で可能性があると踏んだ訳だし。
狭軌か標準軌かってのは、在来線レベルだと管理する軌道精度の問題で
両者に特段の差はないということらしい。
さすがに超高速大量輸送となれば、フル規格新幹線でないと対応できない。
スーパー特急方式は、フル規格と比較して微妙なケースなら
代替のシステムとしてデメリットが目立つんだろうが、
基本計画線や整備区間外の在来線改良策として見直されてもいいんではないか。
政治手法専用で幻の方式に終わらせてしまうのは余りにも惜しい。在来線活性作としてね。
ミニ新幹線規格の車両を標準軌新線で走らせるなんて中途半端。
Ｅ３系は３００kW×４個＝１２００kWで４Ｍ１Ｔ編成
ＧＣＴ０１の電動機出力は１両あたり２００kW×４個＝８００kW（ＤＤＭを採用しているＭc1とＭc2は除く）
オールＭ編成であれば２００kWモーターの搭載でＥ３系とほぼ同等か若干劣るくらいの性能で、出力的には300km/hは出せると思われる。
ＧＣＴ０１の電動機出力は１両あたり２００kW×４個＝８００kW（ＤＤＭを採用しているＭc1とＭc2は除く）
オールＭ編成であれば２００kWモーターの搭載でＥ３系とほぼ同等か若干劣るくらいの性能で、出力的には300km/hは出せると思われる。
>>403
>ミニ新幹線規格の車両を標準軌新線で走らせるなんて中途半端。
山形新幹線などに標準軌新線の短絡トンネルを建設するのは有効と思われるが。
ミニしか走らないなら車両限界やトンネル断面、軸重制限もスペックダウンして節約しる。
>ミニ新幹線規格の車両を標準軌新線で走らせるなんて中途半端。
山形新幹線などに標準軌新線の短絡トンネルを建設するのは有効と思われるが。
ミニしか走らないなら車両限界やトンネル断面、軸重制限もスペックダウンして節約しる。
>>402
GCTは台上試験上はもっと上やってますよ
ただし蛇行動限界目的なので実際に自力で回したかは不明ですけど
>>404
車体はE3とは言え余計な物積み過ぎてるからね
重量的にどんなもんでしょ？
GCTは台上試験上はもっと上やってますよ
ただし蛇行動限界目的なので実際に自力で回したかは不明ですけど
>>404
車体はE3とは言え余計な物積み過ぎてるからね
重量的にどんなもんでしょ？
407 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/05(金) 01:52:52 ID:8YFQGeL1
>>367 レスありがとうございます。
アメリカもインフラが脆弱なところが結構あったりするのですね。
枕木とか架線とか、鉄道の高速運転のためには最低限必要なことと思うのは日本の感覚なのでしょうか…。
>>374 レスありがとうございます。
青函トンネルについてはまさしくおっしゃるとおり、昭和45年の時点で新幹線と在来線を共用することを前提に計画変更されています。
で、結果的に現在はスーパー特急方式となっており、今回新幹線・在来線共用仕様に改築されることから、どんな問題点が出てくるかが誰にでもはっきりわかるようになるなぁと感じている次第です。
九州新幹線新八代以南をスーパー特急方式で実現したとすれば、おそらく博多～鹿児島中央間は直通で2時間30分～3時間程度で結ばれていたでしょう。
車両は787系が使われ、新八代の手前で、今は同一ホーム乗換えのために使っているアプローチ線を使って直通運転したことと思います。
まあいずれ開業よりも前の段階で博多までの延伸が決定したため、作り直しをすることが避けられたのは大きいと思います。
アメリカもインフラが脆弱なところが結構あったりするのですね。
枕木とか架線とか、鉄道の高速運転のためには最低限必要なことと思うのは日本の感覚なのでしょうか…。
>>374 レスありがとうございます。
青函トンネルについてはまさしくおっしゃるとおり、昭和45年の時点で新幹線と在来線を共用することを前提に計画変更されています。
で、結果的に現在はスーパー特急方式となっており、今回新幹線・在来線共用仕様に改築されることから、どんな問題点が出てくるかが誰にでもはっきりわかるようになるなぁと感じている次第です。
九州新幹線新八代以南をスーパー特急方式で実現したとすれば、おそらく博多～鹿児島中央間は直通で2時間30分～3時間程度で結ばれていたでしょう。
車両は787系が使われ、新八代の手前で、今は同一ホーム乗換えのために使っているアプローチ線を使って直通運転したことと思います。
まあいずれ開業よりも前の段階で博多までの延伸が決定したため、作り直しをすることが避けられたのは大きいと思います。
408 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/05(金) 02:20:25 ID:8YFQGeL1
>>ALL（狭軌車両の超高速化について）
皆様の御意見を拝見するに、狭軌車両の超高速化については、標準軌車両に加えて以下の条件について検討を要するのではと思います。
１．高速運転をしても安定した性能を発揮できる台車が開発できるか。
２．必要な出力が出せ、なおかつ軌間内に収まる主電動機が開発できるか。
３．高速性能を発揮できるだけのカント量を取れるか。
４．振り子式あるいは車体傾斜方式との併用が可能か。
皆様の御意見を拝見するに、狭軌車両の超高速化については、標準軌車両に加えて以下の条件について検討を要するのではと思います。
１．高速運転をしても安定した性能を発揮できる台車が開発できるか。
２．必要な出力が出せ、なおかつ軌間内に収まる主電動機が開発できるか。
３．高速性能を発揮できるだけのカント量を取れるか。
４．振り子式あるいは車体傾斜方式との併用が可能か。
787系じゃなくて、一応「881系」なるスーパー特急専用形式を考えてたそうな。
欠番になって880台が883から始まるのはそういう理由と？
まあ「貨物新幹線」並みの構想だったんだろうけどね＞881系
>>410
公式には811系と紛らわしいからということになっていたが。
公式には811系と紛らわしいからということになっていたが。
そのうち893系とか出てきそうだなｗ
♪兄貴の位牌～
♪兄貴の位牌～
415 ：名無し野電車区：2006/05/05(金) 10:31:35 ID:XuOqdL0N
～～～ヤクザ!!!
417 ：名無し野電車区：2006/05/05(金) 13:12:48 ID:Ak2gTIkQ
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060505AT1D3000V04052006.html
鉄道車両メーカー、相次ぎ増産・海外に照準
鉄道車両メーカー各社が海外での受注増をにらみ、国内で増産体制を
整える。日立製作所は笠戸事業所（山口県下松市）に約60億円を投じ、
英国向け車両を生産する。川崎重工業や近畿車両も米国や中東向け車両
を中心に増産する。国内の需要は当面、頭打ちとなる一方、アジアを
含む海外は市場拡大が見込まれている。技術向上と合わせて生産能力を
上げ、海外勢との受注にも競り勝ちたい考えだ。
日立は06年度からの3年間で予定していた60億円の投資を06年度に
前倒しする。年内に部品取り付け工場や出荷前試験場を新設。
これまで混在していた在来線と新幹線のラインを２つに分け、生産能力
を在来線ベースで従来の1.5倍の月60両に引き上げる。 (07:00)
鉄道車両メーカー、相次ぎ増産・海外に照準
鉄道車両メーカー各社が海外での受注増をにらみ、国内で増産体制を
整える。日立製作所は笠戸事業所（山口県下松市）に約60億円を投じ、
英国向け車両を生産する。川崎重工業や近畿車両も米国や中東向け車両
を中心に増産する。国内の需要は当面、頭打ちとなる一方、アジアを
含む海外は市場拡大が見込まれている。技術向上と合わせて生産能力を
上げ、海外勢との受注にも競り勝ちたい考えだ。
日立は06年度からの3年間で予定していた60億円の投資を06年度に
前倒しする。年内に部品取り付け工場や出荷前試験場を新設。
これまで混在していた在来線と新幹線のラインを２つに分け、生産能力
を在来線ベースで従来の1.5倍の月60両に引き上げる。 (07:00)
419 ：名無し野電車区：2006/05/05(金) 19:13:59 ID:QwTKHh3V
史上初の狭軌新幹線として智頭急行のスーパー特急化はどうだろうか？
非電化路線ながらかなりの高規格路線だし、車体傾斜技術の高度化で営業160～200km/hくらい叩き出せるんじゃないか？
イギリスのHSTみたいにディーゼルエンジンで200km/hは余裕だろうし、将来的には燃料電池車で200km/h運転の可能性もあるかも。
あと、標準軌に改軌するかＦＧＴを導入して相生からミニ新幹線を直通させる手もあるな。
非電化路線ながらかなりの高規格路線だし、車体傾斜技術の高度化で営業160～200km/hくらい叩き出せるんじゃないか？
イギリスのHSTみたいにディーゼルエンジンで200km/hは余裕だろうし、将来的には燃料電池車で200km/h運転の可能性もあるかも。
あと、標準軌に改軌するかＦＧＴを導入して相生からミニ新幹線を直通させる手もあるな。
>>374
周知の事実をさも偉そうに自分だけ知ってる事実であるかのように語るオタ気質には
突っ込みはいれないでおきますけど、
> 架線電圧はともかく構造はオーバースペックで作れば良いし
いったい何をもってオーバースペックとするのか意味不明なんですけど。
「新幹線用の架線を引く」なら分かるんですが。
>>376
> 360km/h新幹線には劣るものの、スーパー特急でも５００系と同じ300km/h走行は可能と思われます。
思う思わないの話じゃなくて、誰がどう試験等で検証した事例があるか無しか、それがJRが
周知して身に付けている技術なのかどうかが問題なんですが。
んで誰もそんなの検証してないしJRもそんな技術は持ってない、よって現状不可能ってのが事実でしょ。
> ＴＧＶのように建設費用が高額な都市部やターミナル設備は在来線を使用し、用地収得が容易で時間短縮効果が高い区間だけを
> 高速化することによりトータルでの建設費用は大幅に圧縮することが可能かと。
費用が高額なのは土地取得費なんで、線路容量の関係で線増をしなければならない場合は
結局土地を取得しなければならず全く無意味。また駅施設は同じ座席数ならフル規格のほうが
列車長が大幅に短くなる関係上フル規格のほうが安い。12両対応にしとけばいいやみたいな
解決方法は取りにくい。それは結局建設費を上昇させるから。
> 基本計画線の四国・山陰・羽越新幹線なんかはミニ新幹線で直通して、線形が悪いボトルネックとなる部分だけ標準軌新線を建設。
> 中央本線や函館本線（札幌～旭川）なんかは線形が悪いボトルネックとなる部分だけ狭軌新線（スーパー特急）を建設。
ボトルネックとは言うが一体どこがボトルネックになっているとお思いで？
羽越も四国山陰も線路そのものがボトルネックになってるから結局全線フル規格にしかならん。
石北本線ならともかく在来線としての高速走行（110km/h以上）が可能な割合がそもそも
低い路線じゃ意味が無い。欧州の在来線ってのは本線級ならそのままでも160km/h走行が
大部分の区間で可能なんでね、事情はよく調べなきゃならない。
周知の事実をさも偉そうに自分だけ知ってる事実であるかのように語るオタ気質には
突っ込みはいれないでおきますけど、
> 架線電圧はともかく構造はオーバースペックで作れば良いし
いったい何をもってオーバースペックとするのか意味不明なんですけど。
「新幹線用の架線を引く」なら分かるんですが。
>>376
> 360km/h新幹線には劣るものの、スーパー特急でも５００系と同じ300km/h走行は可能と思われます。
思う思わないの話じゃなくて、誰がどう試験等で検証した事例があるか無しか、それがJRが
周知して身に付けている技術なのかどうかが問題なんですが。
んで誰もそんなの検証してないしJRもそんな技術は持ってない、よって現状不可能ってのが事実でしょ。
> ＴＧＶのように建設費用が高額な都市部やターミナル設備は在来線を使用し、用地収得が容易で時間短縮効果が高い区間だけを
> 高速化することによりトータルでの建設費用は大幅に圧縮することが可能かと。
費用が高額なのは土地取得費なんで、線路容量の関係で線増をしなければならない場合は
結局土地を取得しなければならず全く無意味。また駅施設は同じ座席数ならフル規格のほうが
列車長が大幅に短くなる関係上フル規格のほうが安い。12両対応にしとけばいいやみたいな
解決方法は取りにくい。それは結局建設費を上昇させるから。
> 基本計画線の四国・山陰・羽越新幹線なんかはミニ新幹線で直通して、線形が悪いボトルネックとなる部分だけ標準軌新線を建設。
> 中央本線や函館本線（札幌～旭川）なんかは線形が悪いボトルネックとなる部分だけ狭軌新線（スーパー特急）を建設。
ボトルネックとは言うが一体どこがボトルネックになっているとお思いで？
羽越も四国山陰も線路そのものがボトルネックになってるから結局全線フル規格にしかならん。
石北本線ならともかく在来線としての高速走行（110km/h以上）が可能な割合がそもそも
低い路線じゃ意味が無い。欧州の在来線ってのは本線級ならそのままでも160km/h走行が
大部分の区間で可能なんでね、事情はよく調べなきゃならない。
>>392
アスファルト舗装の上にバラスト撒いて線路を引くと排水性が良く噴泥も抑えられ
好都合なんで山形駅北方とかで実施してるのが見られたりする。
>>393
狭軌じゃ誰も経験が無いこと、実現しても結局フル規格の300km/hには輸送力と
コスト（座席単価）で負けること、速度向上余力を持たせられないこと、在来線と
直通するメリットより直通しないメリットが大きいこと等問題山積なので誰もやる気に
ならないわけよ。
>>397
なんで経営的視点を持てないのかね君は。
>>404
最低限P/Wで比較するべき。
>>407
木枕木で蒸機の200km/h（正式記録ではない）走行すらやってたので、それをもって
脆弱といっては、狭軌で組み立て式のノーズで95km/hやってた日本も同じレベルでして。
>>419
「やってどれだけの意味があるか」が問題なんだけど。それにどんだけの意味があるの？
アスファルト舗装の上にバラスト撒いて線路を引くと排水性が良く噴泥も抑えられ
好都合なんで山形駅北方とかで実施してるのが見られたりする。
>>393
狭軌じゃ誰も経験が無いこと、実現しても結局フル規格の300km/hには輸送力と
コスト（座席単価）で負けること、速度向上余力を持たせられないこと、在来線と
直通するメリットより直通しないメリットが大きいこと等問題山積なので誰もやる気に
ならないわけよ。
>>397
なんで経営的視点を持てないのかね君は。
>>404
最低限P/Wで比較するべき。
>>407
木枕木で蒸機の200km/h（正式記録ではない）走行すらやってたので、それをもって
脆弱といっては、狭軌で組み立て式のノーズで95km/hやってた日本も同じレベルでして。
>>419
「やってどれだけの意味があるか」が問題なんだけど。それにどんだけの意味があるの？
どなたかすみませんが、北海道新幹線の次スレを起てていただけませんかね？
私のプロバイダじゃ新規スレ駄目なもんで。
【東京～札幌】北海道新幹線55【4時間以内】
前スレ：【東京～札幌4時間以内】北海道新幹線54【360km/h】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143970863/l50
北海道新幹線について語ろう第55弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田～千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など
↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり
※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm
私のプロバイダじゃ新規スレ駄目なもんで。
【東京～札幌】北海道新幹線55【4時間以内】
前スレ：【東京～札幌4時間以内】北海道新幹線54【360km/h】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143970863/l50
北海道新幹線について語ろう第55弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田～千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など
↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり
※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm
はーい
それをなんでここでやるんだ？
まったく北海道新幹線スレ住人の悪い癖だ
まったく北海道新幹線スレ住人の悪い癖だ
【東京～札幌】北海道新幹線55【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146836494/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146836494/
>>420
新幹線用使えばと書かないとおこちゃまにはダメかな？
>>407
木枕木が弱いのは横方向に弱いだけ、まあ締結装置次第ですけどね
PC枕木と違って縦方向の限度無かったりするんですわ
一番弱いは耐久性でしょうね PCの半分くらいしか無いです
架線はプエブロ並なら250程度出せるんでしょう
こんな感じでしたよ >>ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm
>>419
ほんとに線形良いのであれば 北越みたいに振り子車入れなくても良かったんでは？
智頭急にR1200以下が無いんだったら車体傾斜で160くらい行くだろうけど
R600クラスがあったから振り子入れたんじゃないの？ R600までは130出せるし
新幹線用使えばと書かないとおこちゃまにはダメかな？
>>407
木枕木が弱いのは横方向に弱いだけ、まあ締結装置次第ですけどね
PC枕木と違って縦方向の限度無かったりするんですわ
一番弱いは耐久性でしょうね PCの半分くらいしか無いです
架線はプエブロ並なら250程度出せるんでしょう
こんな感じでしたよ >>ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm
>>419
ほんとに線形良いのであれば 北越みたいに振り子車入れなくても良かったんでは？
智頭急にR1200以下が無いんだったら車体傾斜で160くらい行くだろうけど
R600クラスがあったから振り子入れたんじゃないの？ R600までは130出せるし
427 ：名無し野電車区：2006/05/06(土) 00:28:16 ID:0i75jVBK
>>420
>費用が高額なのは土地取得費なんで、線路容量の関係で線増をしなければならない場合は
>結局土地を取得しなければならず全く無意味。また駅施設は同じ座席数ならフル規格のほうが
>列車長が大幅に短くなる関係上フル規格のほうが安い。12両対応にしとけばいいやみたいな
>解決方法は取りにくい。それは結局建設費を上昇させるから。
何度も言いますが、スーパー特急方式は「建設費が高騰する都市部」などは既存路線に直通することが可能であり
時間短縮効果の高い区間に高速新線を逐次投入することで全体コストを大幅に圧縮できる利点があります。
フル規格新線は輸送力と時間短縮効果も大きいのですが、完成には莫大なコストが必要になり
整備新幹線を除けば少子化高齢化が進み、財政も厳しくなる今後の日本では建設することが限りなく不可能に近いのです。
たとえば中央本線の高速化を例にとれば、東京から甲府までフル規格新線を建設することはまず不可能でしょう。
しかし線形の悪い山岳区間に200km/h以上で走行できる短絡新線を建設するのなら投資費用は数百億円の単位から可能であり、遥かにハードルが低いのです。
>ボトルネックとは言うが一体どこがボトルネックになっているとお思いで？
羽越・山陰・四国ともに一部の単線区間がボトルネックといえるのでないでしょうか。
ここに別線で短絡新線を建設すれば時間短縮効果も大きいかと思いますが。
>費用が高額なのは土地取得費なんで、線路容量の関係で線増をしなければならない場合は
>結局土地を取得しなければならず全く無意味。また駅施設は同じ座席数ならフル規格のほうが
>列車長が大幅に短くなる関係上フル規格のほうが安い。12両対応にしとけばいいやみたいな
>解決方法は取りにくい。それは結局建設費を上昇させるから。
何度も言いますが、スーパー特急方式は「建設費が高騰する都市部」などは既存路線に直通することが可能であり
時間短縮効果の高い区間に高速新線を逐次投入することで全体コストを大幅に圧縮できる利点があります。
フル規格新線は輸送力と時間短縮効果も大きいのですが、完成には莫大なコストが必要になり
整備新幹線を除けば少子化高齢化が進み、財政も厳しくなる今後の日本では建設することが限りなく不可能に近いのです。
たとえば中央本線の高速化を例にとれば、東京から甲府までフル規格新線を建設することはまず不可能でしょう。
しかし線形の悪い山岳区間に200km/h以上で走行できる短絡新線を建設するのなら投資費用は数百億円の単位から可能であり、遥かにハードルが低いのです。
>ボトルネックとは言うが一体どこがボトルネックになっているとお思いで？
羽越・山陰・四国ともに一部の単線区間がボトルネックといえるのでないでしょうか。
ここに別線で短絡新線を建設すれば時間短縮効果も大きいかと思いますが。
>>427
建設費は伸びた収益に見合う範囲なら問題無いわけ。逆にいくら低く抑えても
収益が伸びなかったら意味が無い。そもそも絶対額を問題にするのが間違い。
東海道新幹線自体、絶対額が問題とされたことは知らないわけ？
> フル規格新線は輸送力と時間短縮効果も大きいのですが、完成には莫大なコストが必要になり
> 整備新幹線を除けば少子化高齢化が進み、財政も厳しくなる今後の日本では建設することが限りなく不可能に近いのです。
財政の厳しさで言えば昭和30年代の日本のほうが遥に厳しい。国民に貯金が無く、そこから
国が借金できないから。
> たとえば中央本線の高速化を例にとれば、東京から甲府までフル規格新線を建設することはまず不可能でしょう。
> しかし線形の悪い山岳区間に200km/h以上で走行できる短絡新線を建設するのなら投資費用は数百億円の単位から可能であり、遥かにハードルが低いのです。
東京から甲府程度の距離にフル規格新線を作らなければならない理由は何？
中央新幹線の計画があるのに。
中央特快と特急で八王子までの所要時間に約35分で変化が無く、完全に列車容量が限界なのが
分かるわけだけど、ｽｰﾊﾟｰ特急にしたときに「列車数を増やして」投資額を回収するのはこれじゃ
不可能だよ。そもそも山岳区間は用地取得が容易なだけでかえって上モノは高いんだから。
> 羽越・山陰・四国ともに一部の単線区間がボトルネックといえるのでないでしょうか。
> ここに別線で短絡新線を建設すれば時間短縮効果も大きいかと思いますが。
羽越本線を念頭に置けば、特急が交換の待ち時間が殆ど無いのに遅いということは線形が
悪いからであって単線だからじゃない。そして短絡線を作ろうにも既存の駅を飛ばすくらいでないと
まっすぐなだけで短絡線にはならないし、結局前後区間が全然速度を出せないので加減速を
考えるととてもじゃないが「ｽｰﾊﾟｰ特急」の名に値するような速度を出すのは容易じゃないから
連続高速走行は不可能、じゃぁってんで既存の駅を飛ばすようなルートを取れば既存の
線路に普通列車を通すなら分離部で更なる減速を要する。それを拒否すれば今度は
貨物列車が110km/hくらいでチンタラ走るので旅客列車は頭打ちになる。
建設費は伸びた収益に見合う範囲なら問題無いわけ。逆にいくら低く抑えても
収益が伸びなかったら意味が無い。そもそも絶対額を問題にするのが間違い。
東海道新幹線自体、絶対額が問題とされたことは知らないわけ？
> フル規格新線は輸送力と時間短縮効果も大きいのですが、完成には莫大なコストが必要になり
> 整備新幹線を除けば少子化高齢化が進み、財政も厳しくなる今後の日本では建設することが限りなく不可能に近いのです。
財政の厳しさで言えば昭和30年代の日本のほうが遥に厳しい。国民に貯金が無く、そこから
国が借金できないから。
> たとえば中央本線の高速化を例にとれば、東京から甲府までフル規格新線を建設することはまず不可能でしょう。
> しかし線形の悪い山岳区間に200km/h以上で走行できる短絡新線を建設するのなら投資費用は数百億円の単位から可能であり、遥かにハードルが低いのです。
東京から甲府程度の距離にフル規格新線を作らなければならない理由は何？
中央新幹線の計画があるのに。
中央特快と特急で八王子までの所要時間に約35分で変化が無く、完全に列車容量が限界なのが
分かるわけだけど、ｽｰﾊﾟｰ特急にしたときに「列車数を増やして」投資額を回収するのはこれじゃ
不可能だよ。そもそも山岳区間は用地取得が容易なだけでかえって上モノは高いんだから。
> 羽越・山陰・四国ともに一部の単線区間がボトルネックといえるのでないでしょうか。
> ここに別線で短絡新線を建設すれば時間短縮効果も大きいかと思いますが。
羽越本線を念頭に置けば、特急が交換の待ち時間が殆ど無いのに遅いということは線形が
悪いからであって単線だからじゃない。そして短絡線を作ろうにも既存の駅を飛ばすくらいでないと
まっすぐなだけで短絡線にはならないし、結局前後区間が全然速度を出せないので加減速を
考えるととてもじゃないが「ｽｰﾊﾟｰ特急」の名に値するような速度を出すのは容易じゃないから
連続高速走行は不可能、じゃぁってんで既存の駅を飛ばすようなルートを取れば既存の
線路に普通列車を通すなら分離部で更なる減速を要する。それを拒否すれば今度は
貨物列車が110km/hくらいでチンタラ走るので旅客列車は頭打ちになる。
>>427
結局列車を高速化したかったら減速区間を無くすことが大事なんであって最高速度を
向上させてもよっぽど長距離を長時間走るのでなかったら大して時短にならないので
効果が無い。全体で240分かかってた列車が数百億かけて一部短絡線建設で220分に
なりました、時短20分で効果は大きいです、なんて言っても結局220分かかっちまうんだ、
そんなで利用者が増えるかよ。
結局全体的にスピードアップしようと思うと大部分にｽｰﾊﾟｰ特急化が必要になり、
また羽越だと都市部なんて一部にしかなくて用地取得費が高くなり得ないものだから
ｽｰﾊﾟｰ特急で妥協したことによるコストカットも僅かなもの、それでもｽｰﾊﾟｰ特急方式で
時短をはかろうと思うと大部分で新線建設が必要になって建設費がフル規格に
どんどん近くなってしまう。で、結局出来上がったものは200km/h運転もどうなのか
よくわからない線路でフル規格なら3時間もかからずに行けるのにその倍以上の
時間がかかっちまう、無駄の極致のようなものじゃないか。こんなだからJRは
ｽｰﾊﾟｰ特急なんて相手にしてないんだ。
それでもｽｰﾊﾟｰ特急がいいっていうならどこかの路線を例に取ってここをこうすると
何分の時短で大体このくらいの建設費・・・っていうのを計算したらどうだ？
結局列車を高速化したかったら減速区間を無くすことが大事なんであって最高速度を
向上させてもよっぽど長距離を長時間走るのでなかったら大して時短にならないので
効果が無い。全体で240分かかってた列車が数百億かけて一部短絡線建設で220分に
なりました、時短20分で効果は大きいです、なんて言っても結局220分かかっちまうんだ、
そんなで利用者が増えるかよ。
結局全体的にスピードアップしようと思うと大部分にｽｰﾊﾟｰ特急化が必要になり、
また羽越だと都市部なんて一部にしかなくて用地取得費が高くなり得ないものだから
ｽｰﾊﾟｰ特急で妥協したことによるコストカットも僅かなもの、それでもｽｰﾊﾟｰ特急方式で
時短をはかろうと思うと大部分で新線建設が必要になって建設費がフル規格に
どんどん近くなってしまう。で、結局出来上がったものは200km/h運転もどうなのか
よくわからない線路でフル規格なら3時間もかからずに行けるのにその倍以上の
時間がかかっちまう、無駄の極致のようなものじゃないか。こんなだからJRは
ｽｰﾊﾟｰ特急なんて相手にしてないんだ。
それでもｽｰﾊﾟｰ特急がいいっていうならどこかの路線を例に取ってここをこうすると
何分の時短で大体このくらいの建設費・・・っていうのを計算したらどうだ？
430 ： ：2006/05/06(土) 01:42:34 ID:hvomsSuk
ファステック360Zのほうが500系タイプではない先頭形状ですがあのナマズみたいな先頭形状が営業車でも採用される可能性が高いということ？
地元民としては新幹線より立川までの複々線化を先にやって欲しい…w
ところで枕木って高速化にどれほど貢献するのでしょう？だいぶ前にラダー枕木(縦枕木)を開発中とか聞いたのを思い出したんだが。
ところで枕木って高速化にどれほど貢献するのでしょう？だいぶ前にラダー枕木(縦枕木)を開発中とか聞いたのを思い出したんだが。
∠┗ ) )) Series 500
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>>431
立川までの複線高架化（13.1ｋ）に1800億円かかります。
地下に快速線をトンネルで掘るようですが こちらは計画のみ
いくらかかるのやら 地下線増は多分やらないでしょうね
まくら木のPC化はロングレールにするときに役に立つそうで
なんでも熱による膨張抵抗が大きいとか
曲線区間も横方向の抵抗力がでかいのでよいそうな
あとは寿命が長い
ラダーはなんでも高いそうですよ メンテナンスはスラブ同様要らないそうですけどね
立川までの複線高架化（13.1ｋ）に1800億円かかります。
地下に快速線をトンネルで掘るようですが こちらは計画のみ
いくらかかるのやら 地下線増は多分やらないでしょうね
まくら木のPC化はロングレールにするときに役に立つそうで
なんでも熱による膨張抵抗が大きいとか
曲線区間も横方向の抵抗力がでかいのでよいそうな
あとは寿命が長い
ラダーはなんでも高いそうですよ メンテナンスはスラブ同様要らないそうですけどね
>>224
粘着式の場合、勾配線では粘着力（動輪上重量）が平坦線（地球の中心
までの距離が等しい無数の点の延長）より少なくなる。つまり坂道では車輪が
（というか地球の中心から働く力が）レールを曲げようとする力が減る。このような現象に着目したのが
空手家だろう。厚い板などを割るとき拳や足をその面に垂直になるように当てなければ
ミル子クラスでも板は割れない。
鉄レール粘着鉄道が勾配をのぼるときは、このように減少する粘着力や、「列車重量」
（粘着式の加速時の場合、勿論回転部慣性抵抗を狭義の列車重量に足して列車重量
増加と等価的になる）に比例して増加する勾配抵抗などを考慮して最高速度が決まる。
一方、鉄レール粘着鉄道が勾配をくだるときは、同じく減少する粘着力などを考慮して
最高速度が決まる。
粘着式の場合、勾配線では粘着力（動輪上重量）が平坦線（地球の中心
までの距離が等しい無数の点の延長）より少なくなる。つまり坂道では車輪が
（というか地球の中心から働く力が）レールを曲げようとする力が減る。このような現象に着目したのが
空手家だろう。厚い板などを割るとき拳や足をその面に垂直になるように当てなければ
ミル子クラスでも板は割れない。
鉄レール粘着鉄道が勾配をのぼるときは、このように減少する粘着力や、「列車重量」
（粘着式の加速時の場合、勿論回転部慣性抵抗を狭義の列車重量に足して列車重量
増加と等価的になる）に比例して増加する勾配抵抗などを考慮して最高速度が決まる。
一方、鉄レール粘着鉄道が勾配をくだるときは、同じく減少する粘着力などを考慮して
最高速度が決まる。
それから空手家が試し割をするとき板の上などに手拭を置くのは
なにも手が痛いからではなく、汗や膏で手が板などとすべるのを防ぐ故だという。
すべってしまったら破壊力はミルミルと減る。
もう明らかだろう。鉄レール粘着鉄道も、この試し割りの理とおなじく、雨や雪のときは
滑りやすくなる。新幹線のばあい３００km/hでの限界粘着力は晴れのとき軸重一㌧あたり
約７０キロだけれども雨のとき軸重一㌧あたり約３５キロとされるようだ。
なにも手が痛いからではなく、汗や膏で手が板などとすべるのを防ぐ故だという。
すべってしまったら破壊力はミルミルと減る。
もう明らかだろう。鉄レール粘着鉄道も、この試し割りの理とおなじく、雨や雪のときは
滑りやすくなる。新幹線のばあい３００km/hでの限界粘着力は晴れのとき軸重一㌧あたり
約７０キロだけれども雨のとき軸重一㌧あたり約３５キロとされるようだ。
>>434
35/1000でも減少割合は3.5％に過ぎないので勾配であることによる粘着牽引力の
低下は考慮に値しない。むしろ線路が清浄であることのほうが大事。
板だの瓦だのは固定して割るわけで無いゆえに当り方がちょっとも悪いだけでも
右に左にずれて力が逃げるので、拳さえ固定してれば逃げないようにしてるわけ。
だから板を人が手で持つ時はタオルも何も利用しないで割って問題が生じない。
あと脂であって膏ではない。
回転部について加速時に考慮が為されるのはその回転部を加速させるために
回転加速抵抗が、直線加速抵抗の他にかかるからだし、減速時にはそもそも
割合が小さいことと一々ブレーキ力の変動を考慮しなきゃならないようなのは
機関車牽引列車だけども、その場合はブレーキ力の制御はそんな細やかでもないし
負荷の変動が大きいので考慮する意味が無い、よって考慮されない。
粘着牽引力については機関車牽引列車のほうがその低下に物凄く敏感なので
速度が高いという理由で減少するっていうのは新しく出てきた理由であって
それ以上でもそれ以下でもない。で、元々低い速度だろーが粘着係数は条件次第で
0.1まで低下することは考慮されている。それでも全軸電動車の場合はそれが
さらに0.011まで低下しても300km/hで加速余力約0.3km/h/sは保てる。粘着係数が
0.035が限界なんてのは300km/hでも1.0km/h/sを保てるってことなので、それが
どうしたっていう感じなわけ。
35/1000でも減少割合は3.5％に過ぎないので勾配であることによる粘着牽引力の
低下は考慮に値しない。むしろ線路が清浄であることのほうが大事。
板だの瓦だのは固定して割るわけで無いゆえに当り方がちょっとも悪いだけでも
右に左にずれて力が逃げるので、拳さえ固定してれば逃げないようにしてるわけ。
だから板を人が手で持つ時はタオルも何も利用しないで割って問題が生じない。
あと脂であって膏ではない。
回転部について加速時に考慮が為されるのはその回転部を加速させるために
回転加速抵抗が、直線加速抵抗の他にかかるからだし、減速時にはそもそも
割合が小さいことと一々ブレーキ力の変動を考慮しなきゃならないようなのは
機関車牽引列車だけども、その場合はブレーキ力の制御はそんな細やかでもないし
負荷の変動が大きいので考慮する意味が無い、よって考慮されない。
粘着牽引力については機関車牽引列車のほうがその低下に物凄く敏感なので
速度が高いという理由で減少するっていうのは新しく出てきた理由であって
それ以上でもそれ以下でもない。で、元々低い速度だろーが粘着係数は条件次第で
0.1まで低下することは考慮されている。それでも全軸電動車の場合はそれが
さらに0.011まで低下しても300km/hで加速余力約0.3km/h/sは保てる。粘着係数が
0.035が限界なんてのは300km/hでも1.0km/h/sを保てるってことなので、それが
どうしたっていう感じなわけ。
>脂であって膏ではない
ありがとう。もとい押忍。
＞0.011まで低下しても
たとえば１６連列車重量７００トンとしまして７百＊0.011で粘着力７．７トン
では、平坦・明かりでの走行抵抗だけで１０トン（９８kN）は見込まれるでしょうから
スリップするでしょう。
ありがとう。もとい押忍。
＞0.011まで低下しても
たとえば１６連列車重量７００トンとしまして７百＊0.011で粘着力７．７トン
では、平坦・明かりでの走行抵抗だけで１０トン（９８kN）は見込まれるでしょうから
スリップするでしょう。
１６連列車重量７００トン→１６連全軸駆動列車重量７００トン
にていせい
にていせい
小生は有名な１３．６÷（８５＋速度）という伝統式を参考にしたんだが
かんがえてみれば、あれかなこれは軸重１６トンが前提かな。
いまは１１トンが相場らしいからもう少し低くなる？＞粘着力
かんがえてみれば、あれかなこれは軸重１６トンが前提かな。
いまは１１トンが相場らしいからもう少し低くなる？＞粘着力
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd50/209/tool2.htm
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu07/g122_2.html
便利のための伝統式なんてのは常に試験結果によって覆される運命にあるのだから
こういうところを参照した議論でないと意味無い。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu07/g122_2.html
便利のための伝統式なんてのは常に試験結果によって覆される運命にあるのだから
こういうところを参照した議論でないと意味無い。
442 ：名無し野電車区：2006/05/06(土) 12:46:26 ID:1x5YEd+v
>>428
>東京から甲府程度の距離にフル規格新線を作らなければ
>ならない理由は何？ 中央新幹線の計画があるのに。
>>427じゃないけど、中央線の高尾～甲府間には、老朽化で
造り直す必要のあるトンネルがあって、どうせ大金かけて造り直すなら
スーパー特急規格の新線に切り替えてはどうか？という議論が
あったはず。国会議員も一部かかわっていて、新宿～甲府を一時間で
結ぶのが目標だとか。ただし、それには建設費２３００億円（０１年度
試算）かかるとか・・・。もちろん、リニアとは全く無関係です。
>東京から甲府程度の距離にフル規格新線を作らなければ
>ならない理由は何？ 中央新幹線の計画があるのに。
>>427じゃないけど、中央線の高尾～甲府間には、老朽化で
造り直す必要のあるトンネルがあって、どうせ大金かけて造り直すなら
スーパー特急規格の新線に切り替えてはどうか？という議論が
あったはず。国会議員も一部かかわっていて、新宿～甲府を一時間で
結ぶのが目標だとか。ただし、それには建設費２３００億円（０１年度
試算）かかるとか・・・。もちろん、リニアとは全く無関係です。
443 ：名無し野電車区：2006/05/06(土) 13:00:10 ID:NiOI3cob
米軍にくれてやる３兆円をこちらで有効に使えば一気に解決だな。
>>436
> なにも手が痛いからではなく、汗や膏で手が板などとすべるのを防ぐ故だという。
手を石鹸で洗って、ちゃんと拭けばいいだけのような気も。。
漏れは、痛い云々ではなく、破片が刺さって怪我をしないようにだと思っていた。
> なにも手が痛いからではなく、汗や膏で手が板などとすべるのを防ぐ故だという。
手を石鹸で洗って、ちゃんと拭けばいいだけのような気も。。
漏れは、痛い云々ではなく、破片が刺さって怪我をしないようにだと思っていた。
446 ：名無し野電車区：2006/05/06(土) 22:09:23 ID:Bp3q2fGj
では、精査したらいくらになるんだ？ って話に今度はなるんだろうよ。
それでも２兆とかいう数字が出たら・・・
それでも２兆とかいう数字が出たら・・・
447 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/06(土) 22:43:57 ID:x0SFilEC
>>426 レスありがとうございます。
確かに日豊本線延岡～宮崎（空港）間の高速化事業では、曲線区間のみPC枕木化して、直線区間は木枕木のまま高速化をしていましたね。
（その後JR九州の施策で一部PC枕木に置き換えたようですが）
確かに日豊本線延岡～宮崎（空港）間の高速化事業では、曲線区間のみPC枕木化して、直線区間は木枕木のまま高速化をしていましたね。
（その後JR九州の施策で一部PC枕木に置き換えたようですが）
448 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/06(土) 22:45:12 ID:x0SFilEC
>>427
いわゆる「スーパー特急」と、「在来線（大規模）線形改良」は、いずれも在来線特急列車の走行する「隘路」を打開して高速化をはかり、所要時間を短縮する手法という意味では共通します。
しかし、そもそもの主旨は全く異なる性格を持っているものと思います。
「在来線線形改良」は、在来線の隘路となる区間について、現在線と別の場所に高速で走れる別線を建設し、ルートを変更するものです。
「スーパー特急」は、新幹線の計画路線について、暫定的に在来線列車を走らせて高速化を計る事業で、新幹線の先行着手・先行開業的な意味合いの強い事業です。
427さんからは中央線の高尾以西高速化についてご説明を頂戴しておりますが、恐らくこれは「在来線高速化」に属するものと思います。
で、これは基本計画路線である「中央新幹線」…これはJR東海等が中心となって「中央リニアエクスプレス」として計画しているのはご存知のとおり…とは別物の事業ですね。
あと、どうやらおっしゃっている主旨を拝見するに、基本計画路線についてはむしろ「ミニ新幹線」を推進し、一部路線の隘路打開の手法としてフル規格を導入したい旨のお考えをお持ちかと存じます。
であれば、必ずしも「全国新幹線鉄道整備法」の範疇で整備する必要はないと思うのです。
在来線の改良工事（新幹線直通化）として整備するのもひとつの手段ではないかと思います。
現に「山形新幹線」「秋田新幹線」は同法と切り離されたプロジェクトですし、基本計画路線である「奥羽新幹線」とはルートが一部（大部分!?）重複していても別物として扱われています。
で、ミニ新幹線化する際には、狭軌のネットワークを寸断するという問題点が付いて回ります。
とりわけ貨物列車の取り扱いについてよく検討する必要があります。
特に羽越本線は日本でも有数の「貨物列車街道」だったりします。
（北陸本線等と組み合わせて「日本海縦貫線」を形成している。）
なお、札幌～旭川間は在来線の中では極めて線形に恵まれている区間です。
ただ、どこの在来線もそうですが、多数存在する踏切が速度向上の足かせになっています。
いわゆる「スーパー特急」と、「在来線（大規模）線形改良」は、いずれも在来線特急列車の走行する「隘路」を打開して高速化をはかり、所要時間を短縮する手法という意味では共通します。
しかし、そもそもの主旨は全く異なる性格を持っているものと思います。
「在来線線形改良」は、在来線の隘路となる区間について、現在線と別の場所に高速で走れる別線を建設し、ルートを変更するものです。
「スーパー特急」は、新幹線の計画路線について、暫定的に在来線列車を走らせて高速化を計る事業で、新幹線の先行着手・先行開業的な意味合いの強い事業です。
427さんからは中央線の高尾以西高速化についてご説明を頂戴しておりますが、恐らくこれは「在来線高速化」に属するものと思います。
で、これは基本計画路線である「中央新幹線」…これはJR東海等が中心となって「中央リニアエクスプレス」として計画しているのはご存知のとおり…とは別物の事業ですね。
あと、どうやらおっしゃっている主旨を拝見するに、基本計画路線についてはむしろ「ミニ新幹線」を推進し、一部路線の隘路打開の手法としてフル規格を導入したい旨のお考えをお持ちかと存じます。
であれば、必ずしも「全国新幹線鉄道整備法」の範疇で整備する必要はないと思うのです。
在来線の改良工事（新幹線直通化）として整備するのもひとつの手段ではないかと思います。
現に「山形新幹線」「秋田新幹線」は同法と切り離されたプロジェクトですし、基本計画路線である「奥羽新幹線」とはルートが一部（大部分!?）重複していても別物として扱われています。
で、ミニ新幹線化する際には、狭軌のネットワークを寸断するという問題点が付いて回ります。
とりわけ貨物列車の取り扱いについてよく検討する必要があります。
特に羽越本線は日本でも有数の「貨物列車街道」だったりします。
（北陸本線等と組み合わせて「日本海縦貫線」を形成している。）
なお、札幌～旭川間は在来線の中では極めて線形に恵まれている区間です。
ただ、どこの在来線もそうですが、多数存在する踏切が速度向上の足かせになっています。
449 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/06(土) 22:56:34 ID:x0SFilEC
>>441 勉強させていただきました。
400km/hを想定した実験がそのような形でなされているということですね。
こういうお話をお伺いいたしますと、「雨の降り始め」でのFASTECH360の高速試験結果がどんな形で現れるのか、すごく興味深くなってきます。
さらに400km/h域ではどんな成果が出るのか…。
粘着力については、ひところ350km/h限界説というものがあって、350km/h付近で加速に必要な粘着力と走行抵抗がつりあってしまってこれ以上加速できないのではと想定されていました。
しかし、昨今の試験データがこれを覆してくれて、大変ありがたいことです。
400km/hを想定した実験がそのような形でなされているということですね。
こういうお話をお伺いいたしますと、「雨の降り始め」でのFASTECH360の高速試験結果がどんな形で現れるのか、すごく興味深くなってきます。
さらに400km/h域ではどんな成果が出るのか…。
粘着力については、ひところ350km/h限界説というものがあって、350km/h付近で加速に必要な粘着力と走行抵抗がつりあってしまってこれ以上加速できないのではと想定されていました。
しかし、昨今の試験データがこれを覆してくれて、大変ありがたいことです。
450 ：427：2006/05/06(土) 23:24:18 ID:0i75jVBK
>>448
なんとゆーか、スレが荒れてくるといっつもHokutosei氏がスレを治めてくれる。
マジに感謝しています。
私が言いたいことも全て上手にまとめてくれました。
私が「ミニ新幹線」やら「スーパー特急」やらと在来線の高速化にこだわるのは「３０年後に在来特急は生き残っているだろうか？」という
強い危惧感を持っているからです。何もしなければ過疎化と少子化により旅客輸送量が減少していくことは確定的であり、もはや鉄道が生き残るには
自動車交通から旅客を奪い戻す以外に方法はない。しかるに130km/h程度の運転速度はとてもじゃないがクルマに勝つことは・・・
改良した幹線で160km/h（一部200km/h）、新たに建設した新線では200km/h以上での高速運転をして、東海道新幹線の「こだま号」と同程度の評定速度は出せないものでしょうか。
なんとゆーか、スレが荒れてくるといっつもHokutosei氏がスレを治めてくれる。
マジに感謝しています。
私が言いたいことも全て上手にまとめてくれました。
私が「ミニ新幹線」やら「スーパー特急」やらと在来線の高速化にこだわるのは「３０年後に在来特急は生き残っているだろうか？」という
強い危惧感を持っているからです。何もしなければ過疎化と少子化により旅客輸送量が減少していくことは確定的であり、もはや鉄道が生き残るには
自動車交通から旅客を奪い戻す以外に方法はない。しかるに130km/h程度の運転速度はとてもじゃないがクルマに勝つことは・・・
改良した幹線で160km/h（一部200km/h）、新たに建設した新線では200km/h以上での高速運転をして、東海道新幹線の「こだま号」と同程度の評定速度は出せないものでしょうか。
>>450
現在新幹線の整備計画がある路線以外で鉄道輸送を残す必要がある路線なんてほとんどないだろ。
現在新幹線の整備計画がある路線以外で鉄道輸送を残す必要がある路線なんてほとんどないだろ。
在来特急が今でも生き残ってる区間は客単価の高さで
それなりに収益があるから今後もある程度は大丈夫
問題なのは優等列車が走っていない区間（一部例外はある）
それなりに収益があるから今後もある程度は大丈夫
問題なのは優等列車が走っていない区間（一部例外はある）
453 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/07(日) 00:59:37 ID:Tj10JHfN
>>450 レスありがとうございます。
そういう主旨であれば、無理をして新幹線の基本計画路線と結びつけたり、「スーパー特急」という用語を使用しないで、
「在来線の改良を推進すべきだ」という言い方をされたほうが、よりわかりやすかったのではないかと存じます。
「スーパー特急」という言葉を用いますと、どうしても「いずれはフル規格化を考えているのか」という話に繋がり、「二重投資」
で、30年後というお話ですが、その時点での交通体系のあり方から考える必要があろうかと思います。
いわゆる「地方都市」では既に「クルマ社会」がすっかり形成されてしまっており、今更この流れを止めることはできません。
むしろクルマとの共存を図りつつ、鉄道の利便性を最大限にアップすることが必要でしょう。
おっしゃるような特急列車の高速化もひとつの大きな施策だと思います。
ただ、線形改良を伴うような大規模工事をしてまで…となると、大変難しい問題だと思います。
10km程度のルート変更だけで、すぐ300億（単線レベル）とか、500億（複線レベル）といった金がかかりかねないです。（在来線のスペックだったらそれぞれ1割余程度安いか？）
これによる所要時間の短縮効果は、表定速度60km/hレベルから120km/hレベルに改良できたと仮定するとして、10分から5分に短縮する程度です。
金がかかる割には短縮効果が小さすぎてorzです。
また、改良される距離が長くなれば所要時間短縮効果もアップしますが、その分どんどんお金がかかってきてしまいます。
なので、既存のインフラを生かしながら、踏切の安全性を確保しながら、曲線走行性能や登板能力の高い車両を導入して所要時間短縮を図るのが一番よいのではと思います。
JR北海道の次世代気動車などは、まさにその道を行く車両と思います。
ちなみに私の場合、「踏切の安全性確保」が在来線の最高速度向上の「鍵」と思います。
踏切のある区間で160km/h運転を実施しても安全性に問題がないと判断されるだけの条件が揃えばいいのですが…。
そういう主旨であれば、無理をして新幹線の基本計画路線と結びつけたり、「スーパー特急」という用語を使用しないで、
「在来線の改良を推進すべきだ」という言い方をされたほうが、よりわかりやすかったのではないかと存じます。
「スーパー特急」という言葉を用いますと、どうしても「いずれはフル規格化を考えているのか」という話に繋がり、「二重投資」
で、30年後というお話ですが、その時点での交通体系のあり方から考える必要があろうかと思います。
いわゆる「地方都市」では既に「クルマ社会」がすっかり形成されてしまっており、今更この流れを止めることはできません。
むしろクルマとの共存を図りつつ、鉄道の利便性を最大限にアップすることが必要でしょう。
おっしゃるような特急列車の高速化もひとつの大きな施策だと思います。
ただ、線形改良を伴うような大規模工事をしてまで…となると、大変難しい問題だと思います。
10km程度のルート変更だけで、すぐ300億（単線レベル）とか、500億（複線レベル）といった金がかかりかねないです。（在来線のスペックだったらそれぞれ1割余程度安いか？）
これによる所要時間の短縮効果は、表定速度60km/hレベルから120km/hレベルに改良できたと仮定するとして、10分から5分に短縮する程度です。
金がかかる割には短縮効果が小さすぎてorzです。
また、改良される距離が長くなれば所要時間短縮効果もアップしますが、その分どんどんお金がかかってきてしまいます。
なので、既存のインフラを生かしながら、踏切の安全性を確保しながら、曲線走行性能や登板能力の高い車両を導入して所要時間短縮を図るのが一番よいのではと思います。
JR北海道の次世代気動車などは、まさにその道を行く車両と思います。
ちなみに私の場合、「踏切の安全性確保」が在来線の最高速度向上の「鍵」と思います。
踏切のある区間で160km/h運転を実施しても安全性に問題がないと判断されるだけの条件が揃えばいいのですが…。
454 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/07(日) 01:03:18 ID:Tj10JHfN
>>453 一部修正
「スーパー特急」という言葉を用いますと、どうしても「いずれはフル規格化を考えているのか」という話に繋がり、「二重投資」
↓
「スーパー特急」という言葉を用いますと、どうしても「いずれはフル規格化を考えているのか」という話に繋がってしまい、「であれば最初から新幹線を作ったほうがいい」という論になってしまいます。
「スーパー特急」という言葉を用いますと、どうしても「いずれはフル規格化を考えているのか」という話に繋がり、「二重投資」
↓
「スーパー特急」という言葉を用いますと、どうしても「いずれはフル規格化を考えているのか」という話に繋がってしまい、「であれば最初から新幹線を作ったほうがいい」という論になってしまいます。
>>445
吹っかけたっつぅかだいたいこんな感じかなって適当に積算したら正式な話でもないのに
真に受けて騒いだ馬鹿がいたってだけの話っしょ。協議にかけてもいない数字に
吹っかけたも何も無い。
>>450
その危機感が正当なのかどうか、そしてその危機に対する対処として本当に最適かどうか、
現状認識と将来予測と目的の明確化において全然整理が為されてない上に用語の使い方が
不適当とくれば他者との齟齬は当然のこと、それに「何故そうすべきだと考えたか」は
最初に掲げないと他人に理解される可能性はもっと減る。後出しにしないほうがいいよ。
吹っかけたっつぅかだいたいこんな感じかなって適当に積算したら正式な話でもないのに
真に受けて騒いだ馬鹿がいたってだけの話っしょ。協議にかけてもいない数字に
吹っかけたも何も無い。
>>450
その危機感が正当なのかどうか、そしてその危機に対する対処として本当に最適かどうか、
現状認識と将来予測と目的の明確化において全然整理が為されてない上に用語の使い方が
不適当とくれば他者との齟齬は当然のこと、それに「何故そうすべきだと考えたか」は
最初に掲げないと他人に理解される可能性はもっと減る。後出しにしないほうがいいよ。
>>420
羽越本線高速化計画による調査結果によると
羽越本線の東京→鶴岡間は現在３時間４０分
新潟駅に新幹線と在来線の同一ホーム乗り換え設備を建設して最高速度130km/hの振り子車両を導入すると
新潟での乗り換え３分を加えて東京→鶴岡間は３時間ちょうど。これで事業費は２６７億円
これに加えてＲ400が連続する村上→あつみ温泉間に新幹線規格新線（最高160km/h）を建設すると、東京→鶴岡間は２時間２８分という試算
村上→あつみ温泉は40～50kmくらいだからキロあたり建設費７０億円として２８００～３５００億円くらいか。
あくまで一例だけど、40～50kmの新線建設で３０分も短縮していることに注目。
中央本線や伯備線に建設することを想定すれば新幹線規格新線の費用対効果は高いと思うよ。
羽越本線高速化計画による調査結果によると
羽越本線の東京→鶴岡間は現在３時間４０分
新潟駅に新幹線と在来線の同一ホーム乗り換え設備を建設して最高速度130km/hの振り子車両を導入すると
新潟での乗り換え３分を加えて東京→鶴岡間は３時間ちょうど。これで事業費は２６７億円
これに加えてＲ400が連続する村上→あつみ温泉間に新幹線規格新線（最高160km/h）を建設すると、東京→鶴岡間は２時間２８分という試算
村上→あつみ温泉は40～50kmくらいだからキロあたり建設費７０億円として２８００～３５００億円くらいか。
あくまで一例だけど、40～50kmの新線建設で３０分も短縮していることに注目。
中央本線や伯備線に建設することを想定すれば新幹線規格新線の費用対効果は高いと思うよ。
>>456
それならｽｰﾊﾟｰ特急とせずほくほく線レベルでいいんでは？
それならｽｰﾊﾟｰ特急とせずほくほく線レベルでいいんでは？
460 ：名無し野電車区：2006/05/07(日) 03:09:43 ID:nS2CAH2Q
ほくほく線と新幹線規格新線は車両限界が小さい程度しか建設費用に差はないよ。
（もちろん単線と複線の違いはあるが、）
（もちろん単線と複線の違いはあるが、）
>>461
200km/h出す必要もねぇし列車もすくねぇし新線は特急だけ通す前提で単線でいいんじゃね？
200km/h出す必要もねぇし列車もすくねぇし新線は特急だけ通す前提で単線でいいんじゃね？
小岩川～あつみ温泉の間には既にトンネルが掘られている
>>462
単線の採用を検討する価値はあるけど、単線だから建設費用が半分になるというわけでもない。
>200km/h出す必要もねぇし
これが解らない。今から短絡新線を造るなら200km/h以上に対応した路線を建設したほうがいいだろ。
単線の採用を検討する価値はあるけど、単線だから建設費用が半分になるというわけでもない。
>200km/h出す必要もねぇし
これが解らない。今から短絡新線を造るなら200km/h以上に対応した路線を建設したほうがいいだろ。
465 ：名無し野電車区：2006/05/07(日) 11:20:39 ID:uoDzWy2p
スペイン鉄道のビデオを見ていたのだが、中央本線なんかにタルゴ型は無理？
そろそろ、電車型タルゴの開発をしてもいいとおもうけどね。
狭軌にも対応した。
そろそろ、電車型タルゴの開発をしてもいいとおもうけどね。
狭軌にも対応した。
466 ：名無し野電車区：2006/05/07(日) 11:21:14 ID:uoDzWy2p
もちろん、ゲージ変換はいらない。
>>464
結局ね、200km/h対応の新線を狭軌で作ってしまっても>>456程度の距離なんじゃ
加減速だけで相応の距離を走ってしまうもんだから半分くらいしか200km/hで
走行できないんだよ。だったら200km/h以上への対応なんて信号設備に金が
かかるような真似しないでほくほく線レベルで抑えておけばいいんだよ。
低コストを強調したいんだろ。で、将来フル規格にするわけじゃないんだろ。
あと短絡線で見捨てることになる駅はどうするの？現在線を残して貨物と普通を
通すことにしときゃ使い道もあるけど普通列車だけじゃ持たないぞ。切り捨てか？
200km/h以上を狙う複線っていうのは海にじゃんじゃん飛び出すんだったら既存の
駅も拾えるだろうが、160km/h対応だったらそれよりは大分マシだ。実際160km/h対応
狭軌複線だと貨物も普通も特急も全部高速化できてしかも駅切り捨てしないで済む。
160km/h運転ならカント105mmで曲線半径1303mっていうのが相場になる。
これが相場だろ。鼠ヶ関の放置トンネルも使える可能性が出てくるし。
どうしても将来羽越新幹線を建設したいっていうなら、それを理由に複線フル規格で
施設を建設して青函トンネルのように当面狭軌で利用ってことになるが。
結局ね、200km/h対応の新線を狭軌で作ってしまっても>>456程度の距離なんじゃ
加減速だけで相応の距離を走ってしまうもんだから半分くらいしか200km/hで
走行できないんだよ。だったら200km/h以上への対応なんて信号設備に金が
かかるような真似しないでほくほく線レベルで抑えておけばいいんだよ。
低コストを強調したいんだろ。で、将来フル規格にするわけじゃないんだろ。
あと短絡線で見捨てることになる駅はどうするの？現在線を残して貨物と普通を
通すことにしときゃ使い道もあるけど普通列車だけじゃ持たないぞ。切り捨てか？
200km/h以上を狙う複線っていうのは海にじゃんじゃん飛び出すんだったら既存の
駅も拾えるだろうが、160km/h対応だったらそれよりは大分マシだ。実際160km/h対応
狭軌複線だと貨物も普通も特急も全部高速化できてしかも駅切り捨てしないで済む。
160km/h運転ならカント105mmで曲線半径1303mっていうのが相場になる。
これが相場だろ。鼠ヶ関の放置トンネルも使える可能性が出てくるし。
どうしても将来羽越新幹線を建設したいっていうなら、それを理由に複線フル規格で
施設を建設して青函トンネルのように当面狭軌で利用ってことになるが。
>>467
ほくほく線はスピードシグナルのATS-Pを導入しており、ATCと比べてコスト的な優位はほとんどない。
ロングレールやノーズ可動式のポイント等、その他の設備も新幹線に準ずる設備を備えているから
200→160km/hに規格を落としても建設コストは変わらないと思う。
ほくほく線はスピードシグナルのATS-Pを導入しており、ATCと比べてコスト的な優位はほとんどない。
ロングレールやノーズ可動式のポイント等、その他の設備も新幹線に準ずる設備を備えているから
200→160km/hに規格を落としても建設コストは変わらないと思う。
470 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/07(日) 12:14:25 ID:u8I1u4vJ
>>467
確かにウェイサイドシグナルとキャブシグナルの境界線の速度域に入ってきますね。その160km/hと200km/hのあたりで…。
当初210km/hの東海道新幹線がキャブシグナルを採用したのに対し、現在160km/hのほくほく線ではウェイサイドシグナルを採用している。
キャブシグナルのATS-Pというようなものが開発できればいいのですが…。
実はほくほく線で最高速度を開業当初140km/hから150km/h、160km/hへと段階的にアップさせたのですが、所要時間への影響が極めて小さかったですね。
速度を上げる度に1分程度ずつしか縮めることができませんでした。
ほくほく線程度の距離ですと、目立った所要時間短縮とまでは行かないのでしょう。
これと同様、村上～あつみ温泉間高速新線で160km/hを200km/hあるいはそれ以上にしたところで、5分縮まるかどうか…orz
>>456
これには上越新幹線の高速化も含まれているのでしょうか。
上越新幹線で360km/h運転を実現することが可能なら、東京～新潟間はあと20分以上所要時間が短くなります。（中山トンネル…orz）
その新線建設による所要時間短縮効果に匹敵する効果を得られます。
優先するなら新幹線の所要時間短縮のほうが先のような気がします。
ただ、両者を組み合わせると凄いです。東京～酒田がそれこそ2時間半以内で結ばれるような算段になりますね。
ただ、村上～あつみ温泉間でそれだけの費用を掛けるにしても、だれが金を出すのやら。
秋田新幹線は総事業費約600億円です。山形新幹線新庄延伸で約300億です。
これらに比べてコストが遥かに高い割には、そのコストに見合うだけの収益が期待できないのが痛すぎます。
確かにウェイサイドシグナルとキャブシグナルの境界線の速度域に入ってきますね。その160km/hと200km/hのあたりで…。
当初210km/hの東海道新幹線がキャブシグナルを採用したのに対し、現在160km/hのほくほく線ではウェイサイドシグナルを採用している。
キャブシグナルのATS-Pというようなものが開発できればいいのですが…。
実はほくほく線で最高速度を開業当初140km/hから150km/h、160km/hへと段階的にアップさせたのですが、所要時間への影響が極めて小さかったですね。
速度を上げる度に1分程度ずつしか縮めることができませんでした。
ほくほく線程度の距離ですと、目立った所要時間短縮とまでは行かないのでしょう。
これと同様、村上～あつみ温泉間高速新線で160km/hを200km/hあるいはそれ以上にしたところで、5分縮まるかどうか…orz
>>456
これには上越新幹線の高速化も含まれているのでしょうか。
上越新幹線で360km/h運転を実現することが可能なら、東京～新潟間はあと20分以上所要時間が短くなります。（中山トンネル…orz）
その新線建設による所要時間短縮効果に匹敵する効果を得られます。
優先するなら新幹線の所要時間短縮のほうが先のような気がします。
ただ、両者を組み合わせると凄いです。東京～酒田がそれこそ2時間半以内で結ばれるような算段になりますね。
ただ、村上～あつみ温泉間でそれだけの費用を掛けるにしても、だれが金を出すのやら。
秋田新幹線は総事業費約600億円です。山形新幹線新庄延伸で約300億です。
これらに比べてコストが遥かに高い割には、そのコストに見合うだけの収益が期待できないのが痛すぎます。
つかｽｰﾊﾟｰ特急が全国各地でそんなに美味しい案で、その案の実行の必要性が
差し迫ってるんだったら何でJRから話が出てこないのか不思議でしょうがない。
差し迫ってるんだったら何でJRから話が出てこないのか不思議でしょうがない。
>>470
ほくほく線の場合はトンネル突入時の減速とかあって全線160km/h運転できない
不利が重なってのことだから全面的に距離が原因とも言えないけど・・・
結局東海道の在来線高速化でもあったように如何に減速区間を減らすかが
速達化のキモであって、最高速度なんて一定以上は割とどうでもいい要素です。
よって在来線速達化はこのスレの趣旨とずれてしまうと思うのです。
ほくほく線の場合はトンネル突入時の減速とかあって全線160km/h運転できない
不利が重なってのことだから全面的に距離が原因とも言えないけど・・・
結局東海道の在来線高速化でもあったように如何に減速区間を減らすかが
速達化のキモであって、最高速度なんて一定以上は割とどうでもいい要素です。
よって在来線速達化はこのスレの趣旨とずれてしまうと思うのです。
476 ：名無し野電車区：2006/05/07(日) 12:44:30 ID:tUloJp3I
>>470
>実はほくほく線で最高速度を開業当初140km/hから150km/h、160km/hへと段階的にアップさせたのですが、所要時間への影響が極めて小さかったですね。
>速度を上げる度に1分程度ずつしか縮めることができませんでした。
>ほくほく線程度の距離ですと、目立った所要時間短縮とまでは行かないのでしょう。
ほくほく線は160km/h対応とはいえローカル線として計画された北越北線が土台で低規格急カーブによる速度制限がたくさんある。
しかも160km/hでは単線で造られた小断面トンネルに突入できないため明かり区間では160km/hを出すことが出来ない。
実際に乗車してみれば解るが、明かり区間では130～140km/hくらいで惰行するだけでトンネル突入後に160km/hまで加速している。
明かり区間に出るとまた惰行運転に戻るので、実際にはほとんど160km/hを出していないのです。
これでは時間短縮が小さくても当然かと。
>実はほくほく線で最高速度を開業当初140km/hから150km/h、160km/hへと段階的にアップさせたのですが、所要時間への影響が極めて小さかったですね。
>速度を上げる度に1分程度ずつしか縮めることができませんでした。
>ほくほく線程度の距離ですと、目立った所要時間短縮とまでは行かないのでしょう。
ほくほく線は160km/h対応とはいえローカル線として計画された北越北線が土台で低規格急カーブによる速度制限がたくさんある。
しかも160km/hでは単線で造られた小断面トンネルに突入できないため明かり区間では160km/hを出すことが出来ない。
実際に乗車してみれば解るが、明かり区間では130～140km/hくらいで惰行するだけでトンネル突入後に160km/hまで加速している。
明かり区間に出るとまた惰行運転に戻るので、実際にはほとんど160km/hを出していないのです。
これでは時間短縮が小さくても当然かと。
477 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/07(日) 12:50:41 ID:u8I1u4vJ
>>472 レスありがとうございます。
単線でのトンネル走行となるとそうなってしまうのですか…。
先頭形状をそれこそ新幹線並みのロングノーズ化するなどで対応するか、複線断面にしないとだめという感じですね。
それから、減速区間を短くすることが大切なのは同意です。
JR北海道が線形に比較的恵まれている区間でも振子式を積極的に導入し、高速化にチャレンジしています。
減速区間を極力少なくして表定速度をアップさせ所要時間短縮に結び付けています。
これは新幹線でもいえることで、車体傾斜装置を採用することで曲線区間での高速走行を可能にするだけでなく、
今後建設される新幹線では半径を大きく取るなりカント量を最大限とるなりして対応してゆくことが大切なのでしょう。
もちろんFASTECHにしても各整備新幹線にしても、中央（リニア？）新幹線にしても、です。
>>473 そんなものなんですよねぇ。高速化を実現するとなると部分的なことでお茶を濁そうにも駄目だという話だと思います。
>>474 ありがとうございます。
こういう眠っているインフラを目覚ませるのもひとつの手段ですね。
羽越線高速化事業を進めるとするならば、これはひとつの鍵になる可能性がありますね。
美しい日本海の夕日を堪能できなくなるのはorzですが…。
>>475 レスありがとうございます。
なるほど。となると如何に高速運転区間が連続していることが大切かということですよね。
連続して160km/h運転が出来ないとなると、うーん。
単線でのトンネル走行となるとそうなってしまうのですか…。
先頭形状をそれこそ新幹線並みのロングノーズ化するなどで対応するか、複線断面にしないとだめという感じですね。
それから、減速区間を短くすることが大切なのは同意です。
JR北海道が線形に比較的恵まれている区間でも振子式を積極的に導入し、高速化にチャレンジしています。
減速区間を極力少なくして表定速度をアップさせ所要時間短縮に結び付けています。
これは新幹線でもいえることで、車体傾斜装置を採用することで曲線区間での高速走行を可能にするだけでなく、
今後建設される新幹線では半径を大きく取るなりカント量を最大限とるなりして対応してゆくことが大切なのでしょう。
もちろんFASTECHにしても各整備新幹線にしても、中央（リニア？）新幹線にしても、です。
>>473 そんなものなんですよねぇ。高速化を実現するとなると部分的なことでお茶を濁そうにも駄目だという話だと思います。
>>474 ありがとうございます。
こういう眠っているインフラを目覚ませるのもひとつの手段ですね。
羽越線高速化事業を進めるとするならば、これはひとつの鍵になる可能性がありますね。
美しい日本海の夕日を堪能できなくなるのはorzですが…。
>>475 レスありがとうございます。
なるほど。となると如何に高速運転区間が連続していることが大切かということですよね。
連続して160km/h運転が出来ないとなると、うーん。
478 ：名無し野電車区：2006/05/07(日) 13:02:51 ID:KD9IzIMv
中央新幹線は最高速度450km/hの鉄軌道で開業し、
山陽・九州新幹線でも400km/h運転するべきである。
山陽・九州新幹線でも400km/h運転するべきである。
あの～切実なお願いをします。
文書は適度な改行をお願いします。読みやすい文書でないと説得力もありません。
文書は適度な改行をお願いします。読みやすい文書でないと説得力もありません。
ていうか日本ではコストとか騒音問題の観点から高速化すなわちトンネル掘りまくりなわけで
つまり車窓風景は捨てなきゃならんということ
新幹線で儲けた金をそういった車窓を楽しめる路線の維持につぎ込むことなんてできるわけないでしょ
つまり車窓風景は捨てなきゃならんということ
新幹線で儲けた金をそういった車窓を楽しめる路線の維持につぎ込むことなんてできるわけないでしょ
>>456
ダイヤ見てみたけど村上からあつみ温泉まで特急で40分しかかからず200km/h運転ですら
50kmは15分かかるところを見ると短絡線による効果は既存の部分で200km/hまで加速する
という物凄いチートをかけても最大25分しか縮まらないような気がするのだけど。
しかも最初の40分を縮めるのに267億円で、あと25分縮めるのに車両抜きで3000億前後なんでは
あまりに酷すぎやしないか？
>>480
160km/hにしとけば騒音も少ないし風景も見られるよ。
ダイヤ見てみたけど村上からあつみ温泉まで特急で40分しかかからず200km/h運転ですら
50kmは15分かかるところを見ると短絡線による効果は既存の部分で200km/hまで加速する
という物凄いチートをかけても最大25分しか縮まらないような気がするのだけど。
しかも最初の40分を縮めるのに267億円で、あと25分縮めるのに車両抜きで3000億前後なんでは
あまりに酷すぎやしないか？
>>480
160km/hにしとけば騒音も少ないし風景も見られるよ。
>>474
それが勿体無いこと極まりないもので。
残り工事の施工費用＞収益増と判断したのだろうけど、何とも惜しい。
複線断面ならそれ自体は160km/h突入も可能になるだろうけれど、
前後の線形があれだから相当区間の改良をしないと減速区間を減らす効果しか
期待できない…。
それが勿体無いこと極まりないもので。
残り工事の施工費用＞収益増と判断したのだろうけど、何とも惜しい。
複線断面ならそれ自体は160km/h突入も可能になるだろうけれど、
前後の線形があれだから相当区間の改良をしないと減速区間を減らす効果しか
期待できない…。
>>482
距離が長いので相当腰を据えないとならんのと乗客が少ないことがあるんだろうなぁと。
ただ現状表定速度が60km/h代とかの世界なので非振り子で120km/hで連続走行
できるようになるだけでもかなり運転時分は改善するし、振り子を導入しての改善も
大きく期待できるんではないかと思う。
これだったら新線建設にそれほど劣るわけでもないのにずっと安いでしょ。
距離が長いので相当腰を据えないとならんのと乗客が少ないことがあるんだろうなぁと。
ただ現状表定速度が60km/h代とかの世界なので非振り子で120km/hで連続走行
できるようになるだけでもかなり運転時分は改善するし、振り子を導入しての改善も
大きく期待できるんではないかと思う。
これだったら新線建設にそれほど劣るわけでもないのにずっと安いでしょ。
484 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/07(日) 14:52:08 ID:u8I1u4vJ
>>480 そこをマジレスされても…
>>481 なるほど。
村上～あつみ温泉が485系で40分ということは、振子車で35分程度でしょうか。
となると別線での高速化を実現しても20分しか縮まらないという計算もできる。
まあ、後述の482さんのおっしゃる「もったいないトンネル」を活用することで、
もう少し所要時間を短縮するのがよろしいかと思います。
まあ、新幹線規格の別線を中途半端に作るくらいなら、
在来線規格の範疇での高速化を進めたほうがいいと思うのです。
新潟～酒田間を表定速度100km/h前後、所要1時間40分を目指すのがいいでしょう。
あとは上越新幹線の360km/h運転＆新潟駅同一ホーム乗換を組み合わせでいけば、
東京～酒田間3時間も目指せるのではないかと思います。
>>483 おっしゃるとおりだと思います。
>>479 これで読みやすくなりました？
（携帯から読むと帰って改行が多すぎて読みづらいこともあるのですが。）
>>481 なるほど。
村上～あつみ温泉が485系で40分ということは、振子車で35分程度でしょうか。
となると別線での高速化を実現しても20分しか縮まらないという計算もできる。
まあ、後述の482さんのおっしゃる「もったいないトンネル」を活用することで、
もう少し所要時間を短縮するのがよろしいかと思います。
まあ、新幹線規格の別線を中途半端に作るくらいなら、
在来線規格の範疇での高速化を進めたほうがいいと思うのです。
新潟～酒田間を表定速度100km/h前後、所要1時間40分を目指すのがいいでしょう。
あとは上越新幹線の360km/h運転＆新潟駅同一ホーム乗換を組み合わせでいけば、
東京～酒田間3時間も目指せるのではないかと思います。
>>483 おっしゃるとおりだと思います。
>>479 これで読みやすくなりました？
（携帯から読むと帰って改行が多すぎて読みづらいこともあるのですが。）
>>484
まぁ普通列車に乗って如何に速度が低いか体感してみるのが一番なのかも
しれませんね、時間がかかる原因を知るには。
あと青函トンネルで貨物の本数を今以上に増やせる見込みが新幹線完成によって
もたらされた場合、東北本線でなくて羽越本線の貨物列車の本数増でまかなう必要が
もしあるんであれば、複線高速化の目も無きにしもあらず・・・ってところですが見込みは
薄く、であればひたすら旅客列車に注目するしか無いですねぇ。
まぁ普通列車に乗って如何に速度が低いか体感してみるのが一番なのかも
しれませんね、時間がかかる原因を知るには。
あと青函トンネルで貨物の本数を今以上に増やせる見込みが新幹線完成によって
もたらされた場合、東北本線でなくて羽越本線の貨物列車の本数増でまかなう必要が
もしあるんであれば、複線高速化の目も無きにしもあらず・・・ってところですが見込みは
薄く、であればひたすら旅客列車に注目するしか無いですねぇ。
>>476
低規格ねぇ……
知ってる限りでは六日町付近のR500しか無いんだかねぇ……
だからこそ高規格化（立体交差）にしたんだが
六日町も飯山線と線路つながってないし
トンネル突入速度は車体構造問題
681が元だから気密車体になっていない＆そういう設計してない
トンネル突入時の圧力変動で車体が痛むのと
与圧でないので乗客に耳ツンが出るの2点
車体が400かE3ベースならこんな事無かったのに
>>477
ついでに車体傾斜でも入れれば30分台前半で走行は可能ですよ
低規格ねぇ……
知ってる限りでは六日町付近のR500しか無いんだかねぇ……
だからこそ高規格化（立体交差）にしたんだが
六日町も飯山線と線路つながってないし
トンネル突入速度は車体構造問題
681が元だから気密車体になっていない＆そういう設計してない
トンネル突入時の圧力変動で車体が痛むのと
与圧でないので乗客に耳ツンが出るの2点
車体が400かE3ベースならこんな事無かったのに
>>477
ついでに車体傾斜でも入れれば30分台前半で走行は可能ですよ
487 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/07(日) 22:29:25 ID:7YeWNu1O
>>485
羽越線の貨物列車の増発の可能性といわれても…。
現状でも貨物列車の本数は少なくないのだが…。
>>486
気密構造が問題とは…うーん、なるほど。
在来線の特急用車両ではそこまでの設備には通常しないですよね。
ただ、160km/hで単線トンネルに突入するとなると考えなければいけない問題ということですかぁ。
羽越線の貨物列車の増発の可能性といわれても…。
現状でも貨物列車の本数は少なくないのだが…。
>>486
気密構造が問題とは…うーん、なるほど。
在来線の特急用車両ではそこまでの設備には通常しないですよね。
ただ、160km/hで単線トンネルに突入するとなると考えなければいけない問題ということですかぁ。
>>481
鉄軌道の騒音対策はその速度160km/hでも並大抵ではないようだ。
成田高速鉄道（160km/h）の騒音予測
ttp://www.nra36.co.jp/assess/asess05-d.html
等価騒音（近年主流になりつつある測定法で新幹線もたぶんこの手法になるだろう）
で、６０デシベル以上に達する。
一所懸命いろいろ対策して２～３デシベルは下げられるかというところらしい。
鉄軌道の騒音対策はその速度160km/hでも並大抵ではないようだ。
成田高速鉄道（160km/h）の騒音予測
ttp://www.nra36.co.jp/assess/asess05-d.html
等価騒音（近年主流になりつつある測定法で新幹線もたぶんこの手法になるだろう）
で、６０デシベル以上に達する。
一所懸命いろいろ対策して２～３デシベルは下げられるかというところらしい。
>>486
あらためて見たら急曲線による速度制限は少ないかも。
どちらにせよ在来線に比べたらほくほく線は低規格とは呼べないでしょうが（笑）
ほくほく線の速度制限はこちらが詳しいです。
http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/01-10/parts/10/z3.jpg
http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/01-10.html
あと、６８１系のはくたか編成は気密化されていると思いましたが、新幹線車両の気密化とはまた違うものなんですか？
あらためて見たら急曲線による速度制限は少ないかも。
どちらにせよ在来線に比べたらほくほく線は低規格とは呼べないでしょうが（笑）
ほくほく線の速度制限はこちらが詳しいです。
http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/01-10/parts/10/z3.jpg
http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/01-10.html
あと、６８１系のはくたか編成は気密化されていると思いましたが、新幹線車両の気密化とはまた違うものなんですか？
何故当該在来線の事情も調べず在来専用高速車両も調べずに在来線高速化を
フル規格化を目的ともしないでｽｰﾊﾟｰ特急で行おうとするのかひたすらに意味不明。
フル規格化を目的ともしないでｽｰﾊﾟｰ特急で行おうとするのかひたすらに意味不明。
493 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/08(月) 01:23:21 ID:Pfhx26Tf
>>321
いや、今の段階ではJR東海自身が自分のところで技術を身につけようというところでしょう。
延長が長くなれば、600km/h以上の速度域での試験も出来るようになるでしょうし…。
で、将来ですが、国土交通省は今の段階ではリニアの負担は難しいと考えているのでしょう。
>>312-313がそれを物語っているような気がします。
変な話、JR東海だって長期債務の償還が終われば、自社負担でかなりの分をまかなえることが可能になる。
東海道新幹線の収益力でリニアを整備するのは、利用者がかぶっていることもあって、理にかなった負担と思います。
でももし仮に事業費が10兆円ともなると、JR東海1社ではとてもではないが賄いきれないでしょう。
東海道新幹線を買い取った5兆円程度がひとつの目安になりそうな気がします。
>>324
サービス電源の確保もリニアの課題ですよね。
これからどういう風になるのかしばらく静観といったところでしょう。
>>332
それもあるかもしれませんが、それよりJR東海・JR西日本とも東海道・山陽新幹線の直通列車に対する危機感を遅まきながら持ちはじめた結果と思います。
もちろんライバルは航空で、かつて新幹線が優勢とされていた首都圏～岡山・広島の状況が変わり、さらに神戸空港や新北九州空港の開港が追い討ちをかけてきていることが大きいと思います。
現にJR東海は下記のような説明をしているわけですから。（再掲ｽﾏｿ）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-10.pdf
いや、今の段階ではJR東海自身が自分のところで技術を身につけようというところでしょう。
延長が長くなれば、600km/h以上の速度域での試験も出来るようになるでしょうし…。
で、将来ですが、国土交通省は今の段階ではリニアの負担は難しいと考えているのでしょう。
>>312-313がそれを物語っているような気がします。
変な話、JR東海だって長期債務の償還が終われば、自社負担でかなりの分をまかなえることが可能になる。
東海道新幹線の収益力でリニアを整備するのは、利用者がかぶっていることもあって、理にかなった負担と思います。
でももし仮に事業費が10兆円ともなると、JR東海1社ではとてもではないが賄いきれないでしょう。
東海道新幹線を買い取った5兆円程度がひとつの目安になりそうな気がします。
>>324
サービス電源の確保もリニアの課題ですよね。
これからどういう風になるのかしばらく静観といったところでしょう。
>>332
それもあるかもしれませんが、それよりJR東海・JR西日本とも東海道・山陽新幹線の直通列車に対する危機感を遅まきながら持ちはじめた結果と思います。
もちろんライバルは航空で、かつて新幹線が優勢とされていた首都圏～岡山・広島の状況が変わり、さらに神戸空港や新北九州空港の開港が追い討ちをかけてきていることが大きいと思います。
現にJR東海は下記のような説明をしているわけですから。（再掲ｽﾏｿ）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-10.pdf
東海については、今日からの株価に注目かな。連休明け初日だし。
リニアに対する追加投資のリリースが出た(>>235)。
1日と2日は市場が開いてて、休んでる日本人と仕事してる外国人って構図だったが、
これといった動きはなかった。
完全民営化もあったんで、迷ってるような気がした。
日本人が今日から市場に戻ってくる。
東京大阪間の改善を願う趣味的立場からすれば上がって欲しいが。
リニアに対する追加投資のリリースが出た(>>235)。
1日と2日は市場が開いてて、休んでる日本人と仕事してる外国人って構図だったが、
これといった動きはなかった。
完全民営化もあったんで、迷ってるような気がした。
日本人が今日から市場に戻ってくる。
東京大阪間の改善を願う趣味的立場からすれば上がって欲しいが。
495 ：名無し野電車区：2006/05/08(月) 03:30:44 ID:/+EASOWb
【東京～札幌】北海道新幹線55 から参りました
FASTECH360の大きさは２種類必要でしょうか？
Ｚの断面に統一すればよいのではないでしょうか
１．海底駅などで緊急停車する場合も問題がない
２．断面が小さい分、高速走行および騒音上有利
ＳはＺのスペックダウン版にすれば良いかと思います
１．パンタグラフ遮音板を固定式に
２．ヨーダンパー切り替え省略
生産効率がどの程度改善するか、消費エネルギーがどの程度増加するかにもよるかと思いますが・・・
Ｚは車体が小さくなっただけで、むしろ担わされる条件が多い分、効率が低いのでしょうか
乗車定員の減少は以下のどちらかである程度は補えると思います
１．連結台数を10から12両に増やす
２．ＳはＺのストレッチ版とする
ただし北海道までは長時間乗車ですのでレイルスターのように４席という営業判断もあり得るようにもおもいますが
FASTECH360の大きさは２種類必要でしょうか？
Ｚの断面に統一すればよいのではないでしょうか
１．海底駅などで緊急停車する場合も問題がない
２．断面が小さい分、高速走行および騒音上有利
ＳはＺのスペックダウン版にすれば良いかと思います
１．パンタグラフ遮音板を固定式に
２．ヨーダンパー切り替え省略
生産効率がどの程度改善するか、消費エネルギーがどの程度増加するかにもよるかと思いますが・・・
Ｚは車体が小さくなっただけで、むしろ担わされる条件が多い分、効率が低いのでしょうか
乗車定員の減少は以下のどちらかである程度は補えると思います
１．連結台数を10から12両に増やす
２．ＳはＺのストレッチ版とする
ただし北海道までは長時間乗車ですのでレイルスターのように４席という営業判断もあり得るようにもおもいますが
>>495
> １．海底駅などで緊急停車する場合も問題がない
軌間中心が180mm異なることによりSでも元々問題無い。よって懸念は要らない心配。
> ２．断面が小さい分、高速走行および騒音上有利
現実にはE2よりE3のほうがうるさい。また幅が広いほうが台車からの発生音に対処しやすい。
> 生産効率がどの程度改善するか、
鉄道車両なので大して改善しない。
> 消費エネルギーがどの程度増加するか
全Z化で一座席当りエネルギー消費は間違いなく増加する。一座席当り重量が増すから。
ストレッチ版としても幅が360mm程度狭くなるだけで車両重量が10％も減らないのに定員が
25％も減るので同じ定員を確保するためには列車長を25％増やさなければならない。
先頭車の定員が少ないことを考えても20％程度増やさなければならない。つまり重量は
0.9*1.2となり全体で8％の重量が増加する。また列車の表面積ももっと大きな割合で
増加するので、全体としては重量と表面積増により10％以上の抵抗増加が発生する。
またメンテナンスコストも車両増の分だけ増加する。
> １．海底駅などで緊急停車する場合も問題がない
軌間中心が180mm異なることによりSでも元々問題無い。よって懸念は要らない心配。
> ２．断面が小さい分、高速走行および騒音上有利
現実にはE2よりE3のほうがうるさい。また幅が広いほうが台車からの発生音に対処しやすい。
> 生産効率がどの程度改善するか、
鉄道車両なので大して改善しない。
> 消費エネルギーがどの程度増加するか
全Z化で一座席当りエネルギー消費は間違いなく増加する。一座席当り重量が増すから。
ストレッチ版としても幅が360mm程度狭くなるだけで車両重量が10％も減らないのに定員が
25％も減るので同じ定員を確保するためには列車長を25％増やさなければならない。
先頭車の定員が少ないことを考えても20％程度増やさなければならない。つまり重量は
0.9*1.2となり全体で8％の重量が増加する。また列車の表面積ももっと大きな割合で
増加するので、全体としては重量と表面積増により10％以上の抵抗増加が発生する。
またメンテナンスコストも車両増の分だけ増加する。
>>490
あんがとです
制限かかっている区間でR以外にあるもんですね
線路図あると判りやすいですけどね
500・2000番の気密はホロだけ気密にしたんじゃなかったっけ？
元々の681は複線断面のトンネルで160出す仕様です
非電化単線トンネル（若干は掘り下げてありますけど）では
圧力変動がかなりありまして車体が持たないと言う判断があったようです
当初140から始まって150・160と上がった背景はそれと聞いています。
（検査では亀裂が見つからなかったため大丈夫と見たようで）
683-8000では吸排気弁の締め切り等対策を施したようで
下記の5-2に書いてありました。
>>http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/11-20/11.html#1
あんがとです
制限かかっている区間でR以外にあるもんですね
線路図あると判りやすいですけどね
500・2000番の気密はホロだけ気密にしたんじゃなかったっけ？
元々の681は複線断面のトンネルで160出す仕様です
非電化単線トンネル（若干は掘り下げてありますけど）では
圧力変動がかなりありまして車体が持たないと言う判断があったようです
当初140から始まって150・160と上がった背景はそれと聞いています。
（検査では亀裂が見つからなかったため大丈夫と見たようで）
683-8000では吸排気弁の締め切り等対策を施したようで
下記の5-2に書いてありました。
>>http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/11-20/11.html#1
しかしはくたか乗ってると、車体と窓ガラスがえらい軋むんで怖い位ですな、、、、
所で高速で狭小トンネルに突っ込んだ際のホワイトアウト現象（？）は解消したのかな。
石勝線内でスーパーおおぞらの貫通路から見てるときもたまに起こってたけど。
所で高速で狭小トンネルに突っ込んだ際のホワイトアウト現象（？）は解消したのかな。
石勝線内でスーパーおおぞらの貫通路から見てるときもたまに起こってたけど。
700系の窓見てると、人間の鼓膜を思い出すのは俺だけか？
だいたい681は出力が低すぎる
KQ新1000の半分くらいしかないんじゃない？
加速度1.6km/hなんて新幹線並み
KQ新1000の半分くらいしかないんじゃない？
加速度1.6km/hなんて新幹線並み
>>502
681系って加速も悪いし性能的には大したことないように思えるのだけど
1両あたり2億2000～5000万円もするんだよな。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm
振り子特急（およそ2億円）より値段が高いってどういうこと？
どこの部分にコストがかかってるんだ？
681系って加速も悪いし性能的には大したことないように思えるのだけど
1両あたり2億2000～5000万円もするんだよな。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm
振り子特急（およそ2億円）より値段が高いってどういうこと？
どこの部分にコストがかかってるんだ？
>だいたい681は出力が低すぎる
出力(or加速度）改善による時短効果は？
結局大した効果がない（数分程度）からその程度でリーズナブル
という考えもある。
ほくほくのトンネル突入速度制限は、車体の傷みや耳ツン対策以外に、
気流変化を緩和しトンネル内の走行安定性を改善する為という話も
聞いた事有るけど真偽の程はしらん。
出力(or加速度）改善による時短効果は？
結局大した効果がない（数分程度）からその程度でリーズナブル
という考えもある。
ほくほくのトンネル突入速度制限は、車体の傷みや耳ツン対策以外に、
気流変化を緩和しトンネル内の走行安定性を改善する為という話も
聞いた事有るけど真偽の程はしらん。
そういう速度だけの性能で値段が決まるもん？
例えば交直流電車は、同スペックの交流専用電車比で1割増の値段となる
>>509
それを考慮しても一両あたり2億5000万円というのは余りにも高額すぎるんじゃないか？
７００系やＥ３系と同価格なんだぞ。価格に見合うような高級な装備もないように思えるのだが。
ちなみに2億2000～5000万円という価格差は「サンダバ編成」と「はくたか編成」の違いだろう。
それを考慮しても一両あたり2億5000万円というのは余りにも高額すぎるんじゃないか？
７００系やＥ３系と同価格なんだぞ。価格に見合うような高級な装備もないように思えるのだが。
ちなみに2億2000～5000万円という価格差は「サンダバ編成」と「はくたか編成」の違いだろう。
あんまりMT比上げるとアーバン区間の変電所容量問題にひっかかる訳だが
>>511
700もE3もその値段は量産後の値段だと思うが・・・
700もE3もその値段は量産後の値段だと思うが・・・
>>511は、HK100が2億すると言っても、
高すぎる、とか言いそうだな。
高すぎる、とか言いそうだな。
まあ、スポーツカーで１台１億以上するのもあるわけだし、
普通に材料費とか考えても、鉄道車両１両で２億以上しても驚かないけどな。
普通に材料費とか考えても、鉄道車両１両で２億以上しても驚かないけどな。
516 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/09(火) 01:00:31 ID:5T1QpzXY
>>494
東海の株式はとりあえず上昇していましたね。
JR東海がリニア関係で投資を回収するのは遥か15～20年くらい先
（試験線建設7年、試験3～5年、全線建設7～10年…。）なので、
株式がいちいち影響するような代物とはちょっと違うのかもしれません。
それにしてもついに1兆円を超えた東海道新幹線の収益力は凄い。
特に凄いのが下半期の4999億円…愛知万博が終った後でも5000億円に届かんばかりの収益力は恐るべし！
>>495
お話を拝見するに「Z」にご関心があるというより、車体幅を狭くして横4列にすることにご関心があるように見受けられます。
東北新幹線自身が案外混雑していたり、東京～大宮間の線路容量の問題を抱えていたりという問題が背景にある中で、
横４列席を採択するのはなかなか厳しいものと思います。
それゆえJR東日本は通常の新幹線の車体幅の車両の範囲内で高速試験車両を開発したと考えてよろしいでしょう。
その一方で「Z」も用意しているのは「こまち」の高速化も視野にあるためですね。
東海の株式はとりあえず上昇していましたね。
JR東海がリニア関係で投資を回収するのは遥か15～20年くらい先
（試験線建設7年、試験3～5年、全線建設7～10年…。）なので、
株式がいちいち影響するような代物とはちょっと違うのかもしれません。
それにしてもついに1兆円を超えた東海道新幹線の収益力は凄い。
特に凄いのが下半期の4999億円…愛知万博が終った後でも5000億円に届かんばかりの収益力は恐るべし！
>>495
お話を拝見するに「Z」にご関心があるというより、車体幅を狭くして横4列にすることにご関心があるように見受けられます。
東北新幹線自身が案外混雑していたり、東京～大宮間の線路容量の問題を抱えていたりという問題が背景にある中で、
横４列席を採択するのはなかなか厳しいものと思います。
それゆえJR東日本は通常の新幹線の車体幅の車両の範囲内で高速試験車両を開発したと考えてよろしいでしょう。
その一方で「Z」も用意しているのは「こまち」の高速化も視野にあるためですね。
360km/hの通勤電車じゃなきゃまあいいかな
>>516
>>312-313によると全線が完成するのは“最も早くて”25年先になるらしい。
投資の回収を“開始”できるのは２０２０～３０年代くらいだね。
もっとも東海にとっては災害時の担保を確保できた時点で投資は回収出来たようなもんかもしれないが。
最終的に東海は幾らくらい建設費用を負担することになるのか…
>>312-313によると全線が完成するのは“最も早くて”25年先になるらしい。
投資の回収を“開始”できるのは２０２０～３０年代くらいだね。
もっとも東海にとっては災害時の担保を確保できた時点で投資は回収出来たようなもんかもしれないが。
最終的に東海は幾らくらい建設費用を負担することになるのか…
>>516
FASTECHの開発が発表された時、360氏なども4列座席になると予想してたんだがｗ
FASTECHの開発が発表された時、360氏なども4列座席になると予想してたんだがｗ
>>510
となるとE653の7両で10億は破格値ですな・・・
となるとE653の7両で10億は破格値ですな・・・
521 ：名無し野電車区：2006/05/09(火) 09:01:43 ID:esoPRHvJ
東海がリニアの実験線を延伸するのは、海外に輸出する時の
デモンストレーションに利用することも想定しているからだよ。
４２キロに延伸すれば、上海のドイツリニアよりも距離が長くなる。
案外、日本よりも外国で先に実用化されるかもね。
それに、何も東京～大阪にこだわる必要は無い。
羽田空港～成田空港、神戸空港～関西空港、関東圏～首都圏第三空港、
など、空港アクセスに利用する手もあるからね。
デモンストレーションに利用することも想定しているからだよ。
４２キロに延伸すれば、上海のドイツリニアよりも距離が長くなる。
案外、日本よりも外国で先に実用化されるかもね。
それに、何も東京～大阪にこだわる必要は無い。
羽田空港～成田空港、神戸空港～関西空港、関東圏～首都圏第三空港、
など、空港アクセスに利用する手もあるからね。
522 ：名無し野電車区：2006/05/09(火) 09:05:11 ID:esoPRHvJ
神戸空港～関西空港や関東圏～首都圏第三空港は、荒唐無稽に
見えるけど、一応、こんな構想もある。一応ね・・・。
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000170602100001
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/chiba/naze/
見えるけど、一応、こんな構想もある。一応ね・・・。
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000170602100001
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/chiba/naze/
>>521
>>案外、日本よりも外国で先に実用化されるかもね。
国内での実用化に向けた建設費を稼ぐという意味でもその方がメリット大かもな。
では、どこで実用化されるか・・・。
アメリカはコスト重視派だし、鉄道自体への評価が低いので、恐らくないだろうな。
同様にイギリスもないだろう。
俺はインドあたりが狙い目だと考える。
人口が多いから需要は十分だし、科学に強い国民を多数擁しているので、
管理・運用にあたって人材にも困らないだろう。
何より、中国とは違って民主主義国家であり、変な形で悪用される恐れが小さいという点が大きい。
素直で真摯な国民性も中国とは雲泥の差。
ただ、テロの対象にならないかが心配。
>>案外、日本よりも外国で先に実用化されるかもね。
国内での実用化に向けた建設費を稼ぐという意味でもその方がメリット大かもな。
では、どこで実用化されるか・・・。
アメリカはコスト重視派だし、鉄道自体への評価が低いので、恐らくないだろうな。
同様にイギリスもないだろう。
俺はインドあたりが狙い目だと考える。
人口が多いから需要は十分だし、科学に強い国民を多数擁しているので、
管理・運用にあたって人材にも困らないだろう。
何より、中国とは違って民主主義国家であり、変な形で悪用される恐れが小さいという点が大きい。
素直で真摯な国民性も中国とは雲泥の差。
ただ、テロの対象にならないかが心配。
524 ：名無し野電車区：2006/05/09(火) 10:49:38 ID:k4sCcqHo
>>519
E954形に1両、横4列の普通車用座席になってる車両がある。単に関係者の試乗用なのかも知れんけど。
E954形に1両、横4列の普通車用座席になってる車両がある。単に関係者の試乗用なのかも知れんけど。
525 ：名無し野電車区：2006/05/09(火) 11:56:58 ID:m7GtUCar
>>521
だったら３千億円で名古屋～中部空港に造れば良かったじゃんw
だったら３千億円で名古屋～中部空港に造れば良かったじゃんw
加速度の低い車両で高速運転するよりも加速度の高い車両で普通の速度で走ったほうが速いはず
たとえばむかし200系で275km/h出してたあさひよりもE2系が240km/hで走るときのほうが速い事実もあるし
たとえばむかし200系で275km/h出してたあさひよりもE2系が240km/hで走るときのほうが速い事実もあるし
>>526
>加速度の低い車両で高速運転するよりも加速度の高い車両で普通の速度で走ったほうが速いはず
それは駅間距離や停車頻度によってどちらとも言えないはず
>たとえばむかし200系で275km/h出してたあさひよりもE2系が240km/hで走るときのほうが速い事実もあるし
それは加速度じゃなく上り勾配の均衡速度の差。
>加速度の低い車両で高速運転するよりも加速度の高い車両で普通の速度で走ったほうが速いはず
それは駅間距離や停車頻度によってどちらとも言えないはず
>たとえばむかし200系で275km/h出してたあさひよりもE2系が240km/hで走るときのほうが速い事実もあるし
それは加速度じゃなく上り勾配の均衡速度の差。
>>527
大宮以南や高崎通過→上毛高原って加速度以外じゃ大した差出ないよ。
都道府県立・政令市立レベルの図書館にならまずあるから、冷蔵庫著
「新幹線はもっと速くできる」
参照のこと。275km/h列車とE2列車との各駅間所要時間対照載ってるから。
大宮以南や高崎通過→上毛高原って加速度以外じゃ大した差出ないよ。
都道府県立・政令市立レベルの図書館にならまずあるから、冷蔵庫著
「新幹線はもっと速くできる」
参照のこと。275km/h列車とE2列車との各駅間所要時間対照載ってるから。
>>528
200系の275km/h運転とE2の240km/h運転の所要時間の差は
高崎～上毛高原 E2系速い
上毛高原～越後湯沢 同じ(200系275km/h)
越後湯沢～浦佐 200系速い(200系275km/h)
なんで、やっぱり上り勾配の均衡速度の差
200系の275km/h運転とE2の240km/h運転の所要時間の差は
高崎～上毛高原 E2系速い
上毛高原～越後湯沢 同じ(200系275km/h)
越後湯沢～浦佐 200系速い(200系275km/h)
なんで、やっぱり上り勾配の均衡速度の差
＞上毛高原～越後湯沢
上り勾配の均衡速度の差が大きいく関わるならここはE2の方が速いのでは。
上り勾配の均衡速度の差が大きいく関わるならここはE2の方が速いのでは。
上越新幹線は200系が275km/h運転していたからＡＴＣ（トラポン）に275km/h信号が入ってるのかな？
>>531
上毛高原～越後湯沢は半分くらい下り坂だとｵﾓﾀ
上毛高原～越後湯沢は半分くらい下り坂だとｵﾓﾀ
>>524
たかが試乗用に別仕様の車を造るほど束はコスト意識の無い会社じゃないw
たかが試乗用に別仕様の車を造るほど束はコスト意識の無い会社じゃないw
高崎ー上毛高原間がＥ２の方が早いのは高速域での加速性能が段違いという訳だな。
>>534
つーかE954の座席は全車両別使用じゃん。
つーかE954の座席は全車両別使用じゃん。
>>536
ようするに比較検討のためなのだよな。
ようするに比較検討のためなのだよな。
>>532
１００Ｎと同様車上側のみの対応。
１００Ｎと同様車上側のみの対応。
539 ：名無し野電車区：2006/05/10(水) 17:37:23 ID:PEowQGyD
たった今スペインより帰国
ＡＶＥに乗車してきました！ＩＣＥ３タイプのＡＶＥも車庫で眠っとりました
ＡＶＥに乗車してきました！ＩＣＥ３タイプのＡＶＥも車庫で眠っとりました
541 ：名無し野電車区：2006/05/10(水) 19:16:46 ID:sd4EVz8V
360KM/h営業運転まぁだ～～？？？
543 ：名無し野電車区：2006/05/10(水) 19:49:21 ID:sd4EVz8V
ＪＲ束は今回の高速化試験を将来のためのもの、としていますので
新青森程度では３６０km/h化は無いと思う。
新青森程度では３６０km/h化は無いと思う。
544 ：名無し野電車区：2006/05/10(水) 19:51:13 ID:AU6LbKxV
>>539
AVEはTGVタイプとタルゴ350とあるけど、どっちの乗ったの？
AVEはTGVタイプとタルゴ350とあるけど、どっちの乗ったの？
545 ：名無し野電車区：2006/05/10(水) 19:59:06 ID:sd4EVz8V
>>538
実際は260信号だが、E4とか普通の200系は240に読み替えてるんだっけ？
実際は260信号だが、E4とか普通の200系は240に読み替えてるんだっけ？
547 ：名無し野電車区：2006/05/10(水) 21:15:47 ID:RZB/RXaN
コースとしてはこんな感じです
アトーチャ～リエイダ（？）～バルセロナ～バレンシア～アトーチャ
メシがつくからと言ってオール１等車にしました。
（ＪＴＢの人に付いて行って貰ってその場でチケットを購入。全部で２２０ユーロだったかな？）
アトーチャからリエイダまではタルゴ３５０車両でした。
アトーチャを出発してすぐ左横のＡＶＥの車両基地にＩＣＥ３タイプのＡＶＥがいました。
客車は高速時でも割と静かで乗り心地も結構良かったです。（集中方式だから当然なんだけど）ただし、ポイント通過の時はガタガタと
揺れます。
残念ながらデジカメの電池がイカれてあまり写真取れなかったのです。。。乗った車両だけ辛うじて取れたけど
あとメシが来ると思ってどんなのが来るかと思いきや、飛行機の機内食程度じゃねーか！と突っ込み
しかも定刻に出発しても定刻には絶対つかねーし。あやうくバルセロナで次の列車乗り損なうかと思った。
アトーチャ～リエイダ（？）～バルセロナ～バレンシア～アトーチャ
メシがつくからと言ってオール１等車にしました。
（ＪＴＢの人に付いて行って貰ってその場でチケットを購入。全部で２２０ユーロだったかな？）
アトーチャからリエイダまではタルゴ３５０車両でした。
アトーチャを出発してすぐ左横のＡＶＥの車両基地にＩＣＥ３タイプのＡＶＥがいました。
客車は高速時でも割と静かで乗り心地も結構良かったです。（集中方式だから当然なんだけど）ただし、ポイント通過の時はガタガタと
揺れます。
残念ながらデジカメの電池がイカれてあまり写真取れなかったのです。。。乗った車両だけ辛うじて取れたけど
あとメシが来ると思ってどんなのが来るかと思いきや、飛行機の機内食程度じゃねーか！と突っ込み
しかも定刻に出発しても定刻には絶対つかねーし。あやうくバルセロナで次の列車乗り損なうかと思った。
548 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/10(水) 21:55:26 ID:kG4284GC
>>543 うーん…。
最近の東奥日報にこんな記事が出ていますね。
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2006/kasoku-shinaomori/0505.html
最近の東奥日報にこんな記事が出ていますね。
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2006/kasoku-shinaomori/0505.html
ATCは２周波方式に切り替わってからもう１５年くらい経つのか．．．早いな。
551 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 00:33:39 ID:FWxDnYKr
>>548
そう、そこがネタ元ね。
やっぱ、束お得意のコスト意識徹底ってところだろうね。
ま、３６０km/h化して、グ～ンとインパクトの強いものと
なるのは、新函館開通からでしょうね。
はからずとも、先般の県の予想で３００km/hでも２時間５２分
ってのが出ちゃったし。８１ｋｍも延びて、現在の八戸最速より
早いんだから、文句のつけ様ないでしょ。
そう、そこがネタ元ね。
やっぱ、束お得意のコスト意識徹底ってところだろうね。
ま、３６０km/h化して、グ～ンとインパクトの強いものと
なるのは、新函館開通からでしょうね。
はからずとも、先般の県の予想で３００km/hでも２時間５２分
ってのが出ちゃったし。８１ｋｍも延びて、現在の八戸最速より
早いんだから、文句のつけ様ないでしょ。
でも、FASTECHに高い金つぎ込んでおいて「東北新幹線では、360km/h運転しません」なんて言ったら
みすみす技術をｺﾋにくれてやるようなもんじゃない。株主怒らない？特に360Z。
みすみす技術をｺﾋにくれてやるようなもんじゃない。株主怒らない？特に360Z。
553 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 00:44:04 ID:FWxDnYKr
554 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 01:00:34 ID:0VOsGMWM
もうちょっと自信持った言い方してくれよなぁ
最初はもう「３６０キロ運転は可能です」みたいな発言しておいて今更そりゃないだろうと
ＦＡＳＴＥＣＨＳ＆Ｚで軽く１００億は超えてるしね。新青森開業までに３６０キロ運転してほしいがな
あとはＥ２－１０００をどうするかだが
最初はもう「３６０キロ運転は可能です」みたいな発言しておいて今更そりゃないだろうと
ＦＡＳＴＥＣＨＳ＆Ｚで軽く１００億は超えてるしね。新青森開業までに３６０キロ運転してほしいがな
あとはＥ２－１０００をどうするかだが
555 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 01:22:23 ID:XrsQHMuC
>>554
まだ試験段階なのに、(公的な場で)確定的な物言いはできないわな。
まだ試験段階なのに、(公的な場で)確定的な物言いはできないわな。
＞時速三百キロを超えると車体の振動が激しくなり、宿題が少なくないことを実感させた。
これ、某局報道の受け売りじゃないの？
コップの水の揺れ方見せた局のほうが説得力あった気がするけど。
あれ今のパン付車275km/hと同レベルでしょ。
百聞は一見にしかず。
これ、某局報道の受け売りじゃないの？
コップの水の揺れ方見せた局のほうが説得力あった気がするけど。
あれ今のパン付車275km/hと同レベルでしょ。
百聞は一見にしかず。
そう言う記者は281系でいっぺん札幌までのってみろっつーの
558 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 14:13:23 ID:DT+/B7Vs
中国、2010年までに鉄道に１８兆１３００億円投資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060510-00000008-fsi-bus_all
３００キロ運転の高速線も日本の２・５倍の約５６００キロに。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060510-00000008-fsi-bus_all
３００キロ運転の高速線も日本の２・５倍の約５６００キロに。
559 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 15:23:47 ID:agcfonRk
560 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 16:07:13 ID:vf+i5VzV
しんかんせんは400キロではしれないの？
>>558
江沢民なんかは北京交通大学（鉄道大学）を卒業しているんだけど、
中国では鉄道技術系の大学が日本における有名国立大に相当するランクに位置しており卒業後はエリートとして
国家の中枢に入るわけだが、当然のごとく鉄道に造詣の深い人物が多いらしい。
結果的に共産党幹部を始めとして、各分野の中枢は鉄道に理解のある人材が掌握しており、このような鉄道プロジェクトの優先整備が広範に支持されているらしい。
実際、ここ最近の中国鉄道の勢いは凄まじいものがある。２０１０年までに300km/h走行可能な路線が５４５７キロって、、、 日本はようやく「博多のぞみ」の300km/h化が完了したくらいだろう。
江沢民なんかは北京交通大学（鉄道大学）を卒業しているんだけど、
中国では鉄道技術系の大学が日本における有名国立大に相当するランクに位置しており卒業後はエリートとして
国家の中枢に入るわけだが、当然のごとく鉄道に造詣の深い人物が多いらしい。
結果的に共産党幹部を始めとして、各分野の中枢は鉄道に理解のある人材が掌握しており、このような鉄道プロジェクトの優先整備が広範に支持されているらしい。
実際、ここ最近の中国鉄道の勢いは凄まじいものがある。２０１０年までに300km/h走行可能な路線が５４５７キロって、、、 日本はようやく「博多のぞみ」の300km/h化が完了したくらいだろう。
そりゃ自力で1から開発するか
出来上がったものを買うかの違いだろう
出来上がったものを買うかの違いだろう
563 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 22:44:37 ID:DT+/B7Vs
>>561
>北京交通大学（鉄道大学）
この大学は、別に鉄道大学では無いよ。
日本でいう、○○工業大学と同じようなもの。
>結果的に共産党幹部を始めとして、各分野の中枢は鉄道
>に理解のある人材が掌握
大げさ過ぎ。
＞実際、ここ最近の中国鉄道の勢いは凄まじいものがある。
確かに勢いはあるが、本当に公表通りにことが進むとは限らない。
北京～上海間にしたって、本当は９９年度に着工という予定も
あったけど、三峡ダム優先で延期になった経緯がある。
今後、何が起こるか分からないよ。
>北京交通大学（鉄道大学）
この大学は、別に鉄道大学では無いよ。
日本でいう、○○工業大学と同じようなもの。
>結果的に共産党幹部を始めとして、各分野の中枢は鉄道
>に理解のある人材が掌握
大げさ過ぎ。
＞実際、ここ最近の中国鉄道の勢いは凄まじいものがある。
確かに勢いはあるが、本当に公表通りにことが進むとは限らない。
北京～上海間にしたって、本当は９９年度に着工という予定も
あったけど、三峡ダム優先で延期になった経緯がある。
今後、何が起こるか分からないよ。
564 ：名無し野電車区：2006/05/11(木) 23:26:11 ID:1JTvDwgx
>>563
９９年に着工というのは政府高官のオフレコ的な話で計画が決定していたわけでないじゃん。
大風呂敷を広げたような鉄道整備計画は日本（基本計画線など）を含めて何処の国でもある話だけど
中国が驚異的な点は卓上の空論ではなく、計画路線が遅滞なくちゃくちゃくと建設されているところにある。
９９年に着工というのは政府高官のオフレコ的な話で計画が決定していたわけでないじゃん。
大風呂敷を広げたような鉄道整備計画は日本（基本計画線など）を含めて何処の国でもある話だけど
中国が驚異的な点は卓上の空論ではなく、計画路線が遅滞なくちゃくちゃくと建設されているところにある。
>>561>>564
「中国では理系人材が国家のトップを牛耳っており、
それが偉大で合理的で効率的な国家運営をもたらして中国の飛躍を支えている
（それに引き換え日本の体たらくは云々）」
という言説はＮ速＋などで時にやたら頻発することがあるが、
これは「人間社会の全ては科学的に管理運営支配が可能でそれが最高の方式だ」という
ソビエト式共産主義思想がもたらしたテクノクラート絶対主義の残滓だよ。
だから中国でも革命第一世代は理系出身者が多い。
だがこれは中国の土着の伝統とは正反対で、
もう共産党でも若手の主軸は科挙以来の永い伝統に戻ってしまって
北京大学で中国文学を修めた香具師に置き換わりつつあるようだ。
中国は国土が面的に広大であるにもかかわらず航空網があまり発達しておらず
他の国の常識よりもずっと長距離の旅客輸送まで鉄道に頼っているので
鉄道整備には常に力が入っているけどね。
「中国では理系人材が国家のトップを牛耳っており、
それが偉大で合理的で効率的な国家運営をもたらして中国の飛躍を支えている
（それに引き換え日本の体たらくは云々）」
という言説はＮ速＋などで時にやたら頻発することがあるが、
これは「人間社会の全ては科学的に管理運営支配が可能でそれが最高の方式だ」という
ソビエト式共産主義思想がもたらしたテクノクラート絶対主義の残滓だよ。
だから中国でも革命第一世代は理系出身者が多い。
だがこれは中国の土着の伝統とは正反対で、
もう共産党でも若手の主軸は科挙以来の永い伝統に戻ってしまって
北京大学で中国文学を修めた香具師に置き換わりつつあるようだ。
中国は国土が面的に広大であるにもかかわらず航空網があまり発達しておらず
他の国の常識よりもずっと長距離の旅客輸送まで鉄道に頼っているので
鉄道整備には常に力が入っているけどね。
つかまぁ理系の政治家でマトモなのなんて日本国内でも殆ど目立たないってか
見られないのが現実だものなぁ。
見られないのが現実だものなぁ。
>>558
日本の２・５倍というのはおかしい。
新幹線で300km/h走行しているのは山陽新幹線（現状は２時間に１本）だけ。
360km/h走行するであろう東北新幹線と合計しても１２２８キロたらずだから路線長でいえば
４・５倍くらいの差になってしまうorz
日本の２・５倍というのはおかしい。
新幹線で300km/h走行しているのは山陽新幹線（現状は２時間に１本）だけ。
360km/h走行するであろう東北新幹線と合計しても１２２８キロたらずだから路線長でいえば
４・５倍くらいの差になってしまうorz
人口10倍以上、面積25倍以上の国と比べてもしょうがないべ
＞理系の政治家
菅直人とか鳩山由紀夫とかorz
菅直人とか鳩山由紀夫とかorz
こんなところで偏見浣腸発見。いい加減kグループを紹介してよ。
中国では航空輸送はおろかモータリゼーション化も進んでいないわけだが
この段階で高速鉄道を緻密に整備していった場合に、どこまで鉄道の輸送シェアを維持することが出来るか興味がある。
もしかすると中国鉄道はＪＲグループにも引けとらない超高収益企業になるかもしれんな。
いま中国の鉄道従業員は２４９万人（鉄道本体１４９万人）もいるらしい。
これをどこまで合理化できるかが課題だな。
この段階で高速鉄道を緻密に整備していった場合に、どこまで鉄道の輸送シェアを維持することが出来るか興味がある。
もしかすると中国鉄道はＪＲグループにも引けとらない超高収益企業になるかもしれんな。
いま中国の鉄道従業員は２４９万人（鉄道本体１４９万人）もいるらしい。
これをどこまで合理化できるかが課題だな。
人口が日本とケタ一つ違うこと考えると
めちゃめちゃ多いわけでもないのな。
めちゃめちゃ多いわけでもないのな。
>>576
それって、どっかの国の国営鉄道の昔を彷彿とさせるような・・・
それって、どっかの国の国営鉄道の昔を彷彿とさせるような・・・
>>521
空港アクセス路線だけに高速リニアを走らせるのは、高速リニアであるドイツ・リニア
上海コマーシャル線で散々な目にあっているから、超・超高速リニアといえどもあまり
考えられんと思う。
そんなこともあってか、成田エクスプレスより１５分も早い民鉄初100mphレールトレイン
成田高速鉄道建設の槌音が高らかなようです。
http://www.nra36.co.jp/index.cgi
超・超高速リニア営業線は、航空機のパワー・アップ版代替だから、東京ー名古屋ー大阪間なのだが、
其の支線として空港アクセス（というか空港からリニア駅へのリニアアクセス線
のような雰囲気だが）線の可能性は考えられなくもないといった情勢だろう。
空港アクセス路線だけに高速リニアを走らせるのは、高速リニアであるドイツ・リニア
上海コマーシャル線で散々な目にあっているから、超・超高速リニアといえどもあまり
考えられんと思う。
そんなこともあってか、成田エクスプレスより１５分も早い民鉄初100mphレールトレイン
成田高速鉄道建設の槌音が高らかなようです。
http://www.nra36.co.jp/index.cgi
超・超高速リニア営業線は、航空機のパワー・アップ版代替だから、東京ー名古屋ー大阪間なのだが、
其の支線として空港アクセス（というか空港からリニア駅へのリニアアクセス線
のような雰囲気だが）線の可能性は考えられなくもないといった情勢だろう。
>>564
> 中国が驚異的な点は卓上の空論ではなく、計画路線が遅滞なくちゃくちゃくと建設されているところにある。
「計画路線が遅滞なくちゃくちゃくと建設されている」かどうかはさて置き、
仮にそうだったとしても、民主制を廃し、国家による管理を強めた中央集権的な
共産主義国家であれば出来るのが当たり前。
むしろ、出来ていなければ、あまりにお粗末。
>>576
ただ、国家の独占事業ということを考えれば、規模の経済というメリットはあるな。
> 中国が驚異的な点は卓上の空論ではなく、計画路線が遅滞なくちゃくちゃくと建設されているところにある。
「計画路線が遅滞なくちゃくちゃくと建設されている」かどうかはさて置き、
仮にそうだったとしても、民主制を廃し、国家による管理を強めた中央集権的な
共産主義国家であれば出来るのが当たり前。
むしろ、出来ていなければ、あまりにお粗末。
>>576
ただ、国家の独占事業ということを考えれば、規模の経済というメリットはあるな。
気になるのは、１ｍｍ以下にしなければならないと言われる程の、
精密な軌道狂い修正が出来るかという事。
ただでさえ、レールをひっぺがして盗むなんて事件がおきると言われているのに･･･
精密な軌道狂い修正が出来るかという事。
ただでさえ、レールをひっぺがして盗むなんて事件がおきると言われているのに･･･
581 ：名無し野電車区：2006/05/12(金) 21:12:21 ID:8fDj8FYD
俺東京に住んでるけど羽田空港が昔みたいに国際線をガンガン乗り入れさせてくれると非常に楽
むしろ成田をサブにしてほしい
むしろ成田をサブにしてほしい
>>580
中国の列車に乗ったことがあるか？
非常に乗り心地がいいぞ。
もちろん、軌道狂いが発生しにくい、道床に恵まれているからだが…
保線作業そのものは例によって人海戦術で行われていて、
「コストを別にすれば」精度は高い。
中国の列車に乗ったことがあるか？
非常に乗り心地がいいぞ。
もちろん、軌道狂いが発生しにくい、道床に恵まれているからだが…
保線作業そのものは例によって人海戦術で行われていて、
「コストを別にすれば」精度は高い。
585 ：名無し野電車区：2006/05/13(土) 00:50:45 ID:Cj5qXD2g
相手にすんな
明らかに釣り
明らかに釣り
>>584
シンセン～広州で最高速度200km/hのブルーアローに乗車したけど乗り心地は最高だったよ。
動力集中式ということもあり同速度の１００系なんかと比較しても、こちらが乗り心地は上だと感じた。
全線でロングレール、ノーズ可動式のポイントが使用されているみたいでホント良かったよ。
シンセン～広州で最高速度200km/hのブルーアローに乗車したけど乗り心地は最高だったよ。
動力集中式ということもあり同速度の１００系なんかと比較しても、こちらが乗り心地は上だと感じた。
全線でロングレール、ノーズ可動式のポイントが使用されているみたいでホント良かったよ。
>>586
数値比較が無いので却下。乗り心地向上の方法も知らないようだなお前。
数値比較が無いので却下。乗り心地向上の方法も知らないようだなお前。
588 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/13(土) 03:10:14 ID:p4w2RQIp
中国ネタで盛り上がっていますね。
まあ壮大な計画があるようで、それはそれである意味うらやましい側面もあります。
いずれ中国の相当範囲を高速鉄道で結ばれる日が来ることでしょう。
>>551
いや。やっぱり東京～新青森で「2時間半の壁」が破られることも期待したいのだが…。
>>553
「東京～盛岡間2時間」の「壁」を破ることができれば、東京～秋田は3時間半の壁を破ることができますね。
飛行機利用との所要時間差も30分以内になれば、新幹線が俄然有利になると思います。
>>554
FASTECH360Sの１編成あたりの車両新造コストは約40億円ですね。
編成量数等から類推するとZは30億円前後かな？
>>556
>>290のリンク先の映像ですね。
特に下の東北放送のVTRを見る限りにおいては、360km/hに達したとき、立っていたレポーターもそれほど揺れを感じていない風にも見受けられました。
まあ壮大な計画があるようで、それはそれである意味うらやましい側面もあります。
いずれ中国の相当範囲を高速鉄道で結ばれる日が来ることでしょう。
>>551
いや。やっぱり東京～新青森で「2時間半の壁」が破られることも期待したいのだが…。
>>553
「東京～盛岡間2時間」の「壁」を破ることができれば、東京～秋田は3時間半の壁を破ることができますね。
飛行機利用との所要時間差も30分以内になれば、新幹線が俄然有利になると思います。
>>554
FASTECH360Sの１編成あたりの車両新造コストは約40億円ですね。
編成量数等から類推するとZは30億円前後かな？
>>556
>>290のリンク先の映像ですね。
特に下の東北放送のVTRを見る限りにおいては、360km/hに達したとき、立っていたレポーターもそれほど揺れを感じていない風にも見受けられました。
589 ：名無し野電車区：2006/05/13(土) 08:21:41 ID:0mbLUYaf
ID:eap1tJjD
こいつ一体何様のつもりなんだ？
こいつ一体何様のつもりなんだ？
中国なんかどうでも良い。
蛮人の住む国に興味はない。
いまはJR東の360km/h運転の話で盛り上がれボケども。
蛮人の住む国に興味はない。
いまはJR東の360km/h運転の話で盛り上がれボケども。
>>576
ぎょうせいから出版されている「世界の鉄道」からデータを引用するが
中国鉄道の経営収支は収入１４２０億４８００万元、支出１３１０億７２００万元で
差し引き１０９億７６００万元（約１５０７億６６００万円）の黒字収支だぞ。
ぎょうせいから出版されている「世界の鉄道」からデータを引用するが
中国鉄道の経営収支は収入１４２０億４８００万元、支出１３１０億７２００万元で
差し引き１０９億７６００万元（約１５０７億６６００万円）の黒字収支だぞ。
>>591
さすが内部植民地をかかえてるだけはあるな。
さすが内部植民地をかかえてるだけはあるな。
10月1日に鉄道高速化、上海－北京が10時間以内に
中国鉄道部によれば、10月1日より第6回目の鉄道のスピードアップが行われる。最高時速は200キロとなる見込みで、
これにより上海－北京間は従来の12時間台から10時間以内に短縮される。現在、時速200キロ対応の機関車や設備の整備が行われている。
北京－上海間など中国の幹線の最高速度は時速160キロで運転されている。今回の時速200キロ運転は、将来の上海－北京間の
時速350キロ運転を行う際の技術的な準備段階とも言える。
http://www.explore.ne.jp/news/article.php3?n=2663&r=bj
中国鉄道部によれば、10月1日より第6回目の鉄道のスピードアップが行われる。最高時速は200キロとなる見込みで、
これにより上海－北京間は従来の12時間台から10時間以内に短縮される。現在、時速200キロ対応の機関車や設備の整備が行われている。
北京－上海間など中国の幹線の最高速度は時速160キロで運転されている。今回の時速200キロ運転は、将来の上海－北京間の
時速350キロ運転を行う際の技術的な準備段階とも言える。
http://www.explore.ne.jp/news/article.php3?n=2663&r=bj
595 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 00:03:14 ID:qdBZiU2T
基本を知らないやつは何やったってムダなのに
596 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 00:31:52 ID:LfDb/WsN
などと負け惜しみを言ってるうちに350km/h運転に向け着実に進んでいく中国であった。
597 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 09:35:07 ID:MGPmUwiS
>596
とりあえず消えろ能無し
とりあえず消えろ能無し
598 ：名無し野電車区：2006/05/14(日) 13:17:46 ID:twciwx84
599 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 09:22:21 ID:9RB0/9/A
FASTECH360は即刻開発を停止して
FASTECH460を作るべき
TGVにできて新幹線にできないことはない！！
FASTECH460を作るべき
TGVにできて新幹線にできないことはない！！
600 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 11:29:25 ID:Hytk1/ZA
601 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 12:28:47 ID:DX9/doKQ
一度、グーグルアースでパリ近郊の衛星写真を見てみれば分かると思うよ。
602 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 16:55:49 ID:oAggzoHs
騒音の問題と海砂の問題がなければ山陽新幹線なんか既に営業最高350km/hあたりで運転してそうだ。
604 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 19:27:57 ID:E4Axiw4U
500系がやっと本領発揮できるよな
今からでもいいから環境法訂正してくんない？
市街地以外は騒音レベル８０までオッケーとか（簡単に言えばね）
今からでもいいから環境法訂正してくんない？
市街地以外は騒音レベル８０までオッケーとか（簡単に言えばね）
>>604
設計最高速度320km/hしかない低性能500系じゃ無理だねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
FASTECH並みの高性能車じゃなきゃダメだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
設計最高速度320km/hしかない低性能500系じゃ無理だねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
FASTECH並みの高性能車じゃなきゃダメだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
_, ._
（ ・ω・）
○=｛=｝〇,
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.ｗｗし ｗ`（.＠）ｗｗｗｗ
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607 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 20:06:06 ID:299OWtdj
あとは地盤の問題だな。
大陸は頑丈だもん。
ニッポンは軟弱地盤を克服して色々造ってきたけえのお。
大陸は頑丈だもん。
ニッポンは軟弱地盤を克服して色々造ってきたけえのお。
608 ：名無し野電車区：2006/05/15(月) 20:35:15 ID:wXmNllLZ
上海のリニア、杭州まで伸びるらしいね
リニモは現時点でも常伝導実用線最高レベルだろう。
ドイツリニアである常伝導上海宣伝線よりは凄いといえる。
ドイツリニアである常伝導上海宣伝線よりは凄いといえる。
>>604
新幹線も成田高速鉄道のように等価騒音で評価されるかもしれない。
だとしたらいままでのように簡単に任意の列車騒音のLmax平均値で評価するのから
全列車・通過時間・など詳細に評価されることとなるだろうからどうなることか。
新幹線も成田高速鉄道のように等価騒音で評価されるかもしれない。
だとしたらいままでのように簡単に任意の列車騒音のLmax平均値で評価するのから
全列車・通過時間・など詳細に評価されることとなるだろうからどうなることか。
等価騒音レベル（ＬAeq）
http://www.city.yokohama.jp/me/kankyou/mamoru/kenkyu/kanshi/words/laeq.html
新幹線鉄道騒音の環境基準
http://www.city.yokohama.jp/me/kankyou/mamoru/kenkyu/kanshi/stand/railstan.html
新幹線の騒音測定はピーク騒音のレベルの大きい上位半数のもの平均化したものだから
等価騒音よりも明らかに新幹線の環境基準のほうが厳しい。
http://www.city.yokohama.jp/me/kankyou/mamoru/kenkyu/kanshi/words/laeq.html
新幹線鉄道騒音の環境基準
http://www.city.yokohama.jp/me/kankyou/mamoru/kenkyu/kanshi/stand/railstan.html
新幹線の騒音測定はピーク騒音のレベルの大きい上位半数のもの平均化したものだから
等価騒音よりも明らかに新幹線の環境基準のほうが厳しい。
614 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 00:09:50 ID:1y2/CrBA
環境庁って新幹線嫌いなのかと言いたくなったんだが。
新幹線だけあきらかにおかしいだろｗ
実際、新幹線高架線路の通過音より高速道路とかで爆走するバイクのほうがよほど煩いんだがね？
新幹線だけあきらかにおかしいだろｗ
実際、新幹線高架線路の通過音より高速道路とかで爆走するバイクのほうがよほど煩いんだがね？
庁じゃなくて省ね。昇格しました。
>>586
2002年に香港～広州で2階建ての客車特急(160km/h)に載ったことがあるが
極めて乗り心地は悪かった。
グリーン車のような車両に乗ったためコーヒーと菓子がサービスされたが、
机に置いたコーヒーがこぼれんばかりの振幅/周波数とも大きな揺れだった。
今はどうか知らないが乗り心地がいいなどという感想は直ちには信じられない。
2002年に香港～広州で2階建ての客車特急(160km/h)に載ったことがあるが
極めて乗り心地は悪かった。
グリーン車のような車両に乗ったためコーヒーと菓子がサービスされたが、
机に置いたコーヒーがこぼれんばかりの振幅/周波数とも大きな揺れだった。
今はどうか知らないが乗り心地がいいなどという感想は直ちには信じられない。
618 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 02:35:02 ID:Cemr/8fJ
>>614
純粋に音量を比較すれば新幹線のほうがウルサイやろ。
自動車とバイクは量が問題だな（新幹線は一瞬でとうり過ぎてしまう）
あと、自動車とバイクは日常に密着している交通手段として市民の許容幅が新幹線より緩いのかもしれん。
（自分自身が自動車とバイクを使う機会が多いだろうから）
純粋に音量を比較すれば新幹線のほうがウルサイやろ。
自動車とバイクは量が問題だな（新幹線は一瞬でとうり過ぎてしまう）
あと、自動車とバイクは日常に密着している交通手段として市民の許容幅が新幹線より緩いのかもしれん。
（自分自身が自動車とバイクを使う機会が多いだろうから）
>>617
それは九広鉄路のＫｔｔだ。
Ｋｔｔの乗り心地が悪いというのは全く理解できんな。
オレが乗車した経験では681系とか日本の新型特急100～120km/hよりＫｔｔの160km/hの方が遥かに快適だったぞ。
客室設備と乗務員のクオリティを含めて最高の列車だと感じた。
ちなみに客車は日本製だ。機関車はスイス国鉄で使用されているＲｅ４６０を輸入して採用している。
それは九広鉄路のＫｔｔだ。
Ｋｔｔの乗り心地が悪いというのは全く理解できんな。
オレが乗車した経験では681系とか日本の新型特急100～120km/hよりＫｔｔの160km/hの方が遥かに快適だったぞ。
客室設備と乗務員のクオリティを含めて最高の列車だと感じた。
ちなみに客車は日本製だ。機関車はスイス国鉄で使用されているＲｅ４６０を輸入して採用している。
681系→683系
621 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 03:35:14 ID:Ra8sTbrt
新幹線って0系の方が乗り心地良かったよな。
いつ発車してるか分からないくらい静かな加速
ああいう方に投資して車両を作ってほしい
いつ発車してるか分からないくらい静かな加速
ああいう方に投資して車両を作ってほしい
この前乗ったE2の基本番台だっていつ発車したか分からんけど。
623 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 06:32:26 ID:VgmlpO81
新幹線が高速化できても政治家が「うちの駅に止めてくれ」とか言っている限りは無理。
500系とか何とかの持ち腐れだ。 だめだめ。
リニア実験線も政治家の意見で宮崎から山梨へ移動したくらいだから。
高速化より快適さを求めて欲しい。
そういう意味では0系は良くできた電車だった。
二階建て食堂車とかグリーン個室を作った100系もよかった。
乗り物は早ければいいってものじゃない。
早い乗り物が好きな人は飛行機の狭い空間で音楽を聴きながらスッチーからコーヒーでも飲んで過ごせばいいよ。
500系とか何とかの持ち腐れだ。 だめだめ。
リニア実験線も政治家の意見で宮崎から山梨へ移動したくらいだから。
高速化より快適さを求めて欲しい。
そういう意味では0系は良くできた電車だった。
二階建て食堂車とかグリーン個室を作った100系もよかった。
乗り物は早ければいいってものじゃない。
早い乗り物が好きな人は飛行機の狭い空間で音楽を聴きながらスッチーからコーヒーでも飲んで過ごせばいいよ。
624 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 10:33:14 ID:xlipObV9
関連スレ
最近新幹線のぞみの停車駅多すぎ！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142125470/
【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/
最近新幹線のぞみの停車駅多すぎ！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142125470/
【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/
625 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 13:29:47 ID:phZ6e/xy
621
0系のどこがいいんだよ、国鉄バカ
あんな煩くて揺れて流体力学に背いた車両が新型の新幹線より劣るって感じるのはお前の感性がおかしいんだな
単に0系は加速率が悪いからいつ発車したかわからんってだけの話。運転士の腕にもよるしな
>623
今の日本の新幹線は高速化と快適性を両立する方向に向かっているということを知らないんだな
大体東海道新幹線は大量輸送してるんだから個室や食堂車など邪魔（大体メシまずいし高いだろ）
0系のどこがいいんだよ、国鉄バカ
あんな煩くて揺れて流体力学に背いた車両が新型の新幹線より劣るって感じるのはお前の感性がおかしいんだな
単に0系は加速率が悪いからいつ発車したかわからんってだけの話。運転士の腕にもよるしな
>623
今の日本の新幹線は高速化と快適性を両立する方向に向かっているということを知らないんだな
大体東海道新幹線は大量輸送してるんだから個室や食堂車など邪魔（大体メシまずいし高いだろ）
626 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 13:52:40 ID:kCdsj/gs
>>625
それを現実化しようとしているのがＦＡＳでして。
それを現実化しようとしているのがＦＡＳでして。
でも一度行けば十分でしょ
二度目はない
まあその程度のもの
二度目はない
まあその程度のもの
629 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 17:59:02 ID:VgmlpO81
ただ目的地へ早く向かうだけの新幹線っていい？
車内販売はうるさいから無し、食堂車もなし。
仕事で新幹線を使う人ならそれでいいかもしれないけどさ。
たぶん、つまらん乗り物になるだろう。
車内販売はうるさいから無し、食堂車もなし。
仕事で新幹線を使う人ならそれでいいかもしれないけどさ。
たぶん、つまらん乗り物になるだろう。
ビジネス新幹線(速達型、車内販売無し、食堂車無し、禁煙車無し)
行楽新幹線(ゆったり型、車内販売有り、食堂車有り、禁煙車)
この2種類の新幹線を設定してくれれば楽しくいける？
行楽新幹線(ゆったり型、車内販売有り、食堂車有り、禁煙車)
この2種類の新幹線を設定してくれれば楽しくいける？
632 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 19:35:08 ID:phZ6e/xy
>629
お前は食堂車利用したことないからそう言えるんだ
一回利用したらマズいし高いしで、
次回乗車んときはコンビニの袋持ち運んでるよ
まぁでもグリーン車もコーヒーとかジュースくらいただで飲ませてくれてもいいけどな。
＞630
禁煙なしとかありえねぇ 全車両禁煙にして喫煙スペース作る
Ｎ７００の中なんか一番良い設定じゃね
お前は食堂車利用したことないからそう言えるんだ
一回利用したらマズいし高いしで、
次回乗車んときはコンビニの袋持ち運んでるよ
まぁでもグリーン車もコーヒーとかジュースくらいただで飲ませてくれてもいいけどな。
＞630
禁煙なしとかありえねぇ 全車両禁煙にして喫煙スペース作る
Ｎ７００の中なんか一番良い設定じゃね
634 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 20:26:13 ID:9UApsAxi
>>630
車内はゆったり型で性能は最速なやつもあってもいいかと。
というか昔は速度と豪華さを兼ね備えてた列車が特別急行列車の条件
だったような感じがする。
現在で言えば、500系で室内は普通車指定席が2+2、G車が2+1で個室
あり、食堂車ありと例えればいいかと。
車内はゆったり型で性能は最速なやつもあってもいいかと。
というか昔は速度と豪華さを兼ね備えてた列車が特別急行列車の条件
だったような感じがする。
現在で言えば、500系で室内は普通車指定席が2+2、G車が2+1で個室
あり、食堂車ありと例えればいいかと。
>>625
昔の話になるけれど、200系しか知らなかった身で0系に乗ったときには静かさに感動しましたよ。
200系より古い車両なのにこんなに静かなのか、と。
逆に400系のやかましさにも驚いたことも序に思い出した。
まるでモーターに直に座っているんじゃないかと思うほどのやかましさ。
あれでクレーム来なかったんだろうか・・・。
昔の話になるけれど、200系しか知らなかった身で0系に乗ったときには静かさに感動しましたよ。
200系より古い車両なのにこんなに静かなのか、と。
逆に400系のやかましさにも驚いたことも序に思い出した。
まるでモーターに直に座っているんじゃないかと思うほどのやかましさ。
あれでクレーム来なかったんだろうか・・・。
ビジネス新幹線
速達型、自動販売機設置、車内販売無し、全車両禁煙車、全車両喫煙スペース設置
シートは従来どおり3+2シート G車2+2シート
行楽新幹線
基本はゆったり型(一日数本速達タイプ設定)、車内販売あり、食堂車あり、全車両禁煙車
喫煙スペースは自由席のみ
シートは普通指定、普通自由席共に2+2シート G車2+1シート(個室3室ほど設定)
こんな感じならどうかな？
速達型、自動販売機設置、車内販売無し、全車両禁煙車、全車両喫煙スペース設置
シートは従来どおり3+2シート G車2+2シート
行楽新幹線
基本はゆったり型(一日数本速達タイプ設定)、車内販売あり、食堂車あり、全車両禁煙車
喫煙スペースは自由席のみ
シートは普通指定、普通自由席共に2+2シート G車2+1シート(個室3室ほど設定)
こんな感じならどうかな？
>>635
コンクリートスラブ軌道基本の環境と単純に比較はできんが。
コンクリートスラブ軌道基本の環境と単純に比較はできんが。
639 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 21:35:02 ID:Cemr/8fJ
>>619
あれ、Ｋｔｔって１００系の二階建車輌をベースしてるんじゃなかった？
>>638
それと最高速度の違いも教えてやらなw
乗り心地は２００系のほうがドッシリした安定感があるかな。騒音はしらんが
あれ、Ｋｔｔって１００系の二階建車輌をベースしてるんじゃなかった？
>>638
それと最高速度の違いも教えてやらなw
乗り心地は２００系のほうがドッシリした安定感があるかな。騒音はしらんが
ビジネス新幹線こそ喫煙車両が必要だと思うが
>>643
200系の台車ってボルスタレス台車に比べてそこまで0系用より変化してないと思うけど。
200系の台車ってボルスタレス台車に比べてそこまで0系用より変化してないと思うけど。
645 ：名無し野電車区：2006/05/16(火) 23:58:47 ID:EjUVtpNb
>644
ボケ
そもそも200系車体と0系車体じゃアルミ合金と鋼鉄という決定的な違いがあるだろが
またボディマウント構造というのもしらんのか？
さらに主回路制御も0系とは全然違う
>635
その古い車両を置き換えするためにＮ７００やらＦＡＳＴＥＣＨが開発されてわけだが？
とりあえずお前はＥ２－１０００（トンネル時耳ツンの可能性あり）と800系乗れ
九州新幹線に至っては新しく作ったばかりの軌道だから安定してるはず
ボケ
そもそも200系車体と0系車体じゃアルミ合金と鋼鉄という決定的な違いがあるだろが
またボディマウント構造というのもしらんのか？
さらに主回路制御も0系とは全然違う
>635
その古い車両を置き換えするためにＮ７００やらＦＡＳＴＥＣＨが開発されてわけだが？
とりあえずお前はＥ２－１０００（トンネル時耳ツンの可能性あり）と800系乗れ
九州新幹線に至っては新しく作ったばかりの軌道だから安定してるはず
>>645
台車の話に車体構造で突っ込んで知ったかコク馬鹿発見。
台車の話に車体構造で突っ込んで知ったかコク馬鹿発見。
>>645
ちなみに200系ってのは鋼鉄をアルミに置き換えただけで構造は変化してないので
部材が太くなって全体的には素材のお陰で軽くなったってだけなのよねん。
設計者自らもそう言ってるしね。
なのでダブルスキン構造とか言ってる車両に比べたら壁をはさんでずーっと0系の車体に近い。
ちなみに200系ってのは鋼鉄をアルミに置き換えただけで構造は変化してないので
部材が太くなって全体的には素材のお陰で軽くなったってだけなのよねん。
設計者自らもそう言ってるしね。
なのでダブルスキン構造とか言ってる車両に比べたら壁をはさんでずーっと0系の車体に近い。
648 ：名無し野電車区：2006/05/17(水) 00:06:16 ID:EjUVtpNb
>646
乗り心地の話から台車の話になったのに何も知らないビギナーバカ発見
乗り心地の話から台車の話になったのに何も知らないビギナーバカ発見
>>619
私が乗ったのは前述のように2002年なのでそれ以後に軌道改良があったのかも
しれんな。ただ、少なくとも当時は乗り心地が良いなどという感想はお世辞にも
いえないような低質な軌道だった。
ちなみに菓子はたしかピーナツに砂糖をまぶしたようなもので非常にうまかった
記憶がある。ただ、車版のサンドイッチは信じがたいほどパサパサでまずかった。
私が乗ったのは前述のように2002年なのでそれ以後に軌道改良があったのかも
しれんな。ただ、少なくとも当時は乗り心地が良いなどという感想はお世辞にも
いえないような低質な軌道だった。
ちなみに菓子はたしかピーナツに砂糖をまぶしたようなもので非常にうまかった
記憶がある。ただ、車版のサンドイッチは信じがたいほどパサパサでまずかった。
>>648
うん、で、台車の話に何で車体の材質で突っ込んでくるわけ？
うん、で、台車の話に何で車体の材質で突っ込んでくるわけ？
651 ：名無し野電車区：2006/05/17(水) 01:47:59 ID:OAJ+9mBK
乗り心地が200系より0系のほうが良いっていう奴が上のほうにいるだろ
>>650
どっちが馬鹿か明白。ｽﾙｰしたら
どっちが馬鹿か明白。ｽﾙｰしたら
時速１６０キロ以上の鉄道網、今年は総延長１万キロに
「２００６年は第６次鉄道高速化を実施する。時速１６０キロ以上の路線と路線延長は、１万キロに近付く」。
鉄道部総エンジニアの何華武氏が、四川省成都市で「西南交通大学１１０周年式典」に参加した際、述べた。
何氏によると、１９９７年以来、全国の鉄道は５次にわたる大規模な高速化を実施した。今年は第６次高速化を
実施し、時速１６０キロ以上の路線と路線延長は１万キロに近付く。北京―上海、北京―広州、北京―香港、
江蘇省連雲港―甘粛省蘭州間の一部区間と、北京―哈爾濱、済南―青島、 杭州―江西省株洲、武漢―江西省九江、
広州―深セン間などの延長距離約６０００キロで、時速２００キロの運行を実現する。
中国では、最高時速２５０キロ以上の新設鉄道、または最高時速２００キロ以上の改修鉄道を「高速鉄道」、
平均運行時速が１６０キロから２００キロならば「快速鉄道」と呼んでいる。
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200605170294.html
「２００６年は第６次鉄道高速化を実施する。時速１６０キロ以上の路線と路線延長は、１万キロに近付く」。
鉄道部総エンジニアの何華武氏が、四川省成都市で「西南交通大学１１０周年式典」に参加した際、述べた。
何氏によると、１９９７年以来、全国の鉄道は５次にわたる大規模な高速化を実施した。今年は第６次高速化を
実施し、時速１６０キロ以上の路線と路線延長は１万キロに近付く。北京―上海、北京―広州、北京―香港、
江蘇省連雲港―甘粛省蘭州間の一部区間と、北京―哈爾濱、済南―青島、 杭州―江西省株洲、武漢―江西省九江、
広州―深セン間などの延長距離約６０００キロで、時速２００キロの運行を実現する。
中国では、最高時速２５０キロ以上の新設鉄道、または最高時速２００キロ以上の改修鉄道を「高速鉄道」、
平均運行時速が１６０キロから２００キロならば「快速鉄道」と呼んでいる。
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200605170294.html
654 ：名無し野電車区：2006/05/17(水) 22:27:25 ID:kpiEm/iU
ネタがねぇ… 中国ラバーと国鉄マニアしか群がらんのか
アメリカや欧州に比べれば、中国は行きやすい海外ではあるからな。
経緯は如何あれ、中国が外国から車輌や技術を買い漁っているのは事実だし、
よそから買ってきた物をたたき台にして来たのは、日本も同じ。
ぼさっとしていると、そのうち追い越されるよ。
民族性の根拠無き優秀性なんざ半島の連中がニダニダほざいてるだけでたくさんだ。
経緯は如何あれ、中国が外国から車輌や技術を買い漁っているのは事実だし、
よそから買ってきた物をたたき台にして来たのは、日本も同じ。
ぼさっとしていると、そのうち追い越されるよ。
民族性の根拠無き優秀性なんざ半島の連中がニダニダほざいてるだけでたくさんだ。
656 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 01:09:49 ID:gOEpip3U
とりあえず、Ｅ２モドキを試乗してみるかな？
657 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 01:10:50 ID:gOEpip3U
Ｅ２３３は夏ごろにお目見えかな？ 営業開始は１０月かな？
今までずっと疑問だったんけどFASTECHは北陸新幹線にも入線できる？
３０‰勾配での高速走行＆緊急停車試験とかやらないの？
３０‰勾配での高速走行＆緊急停車試験とかやらないの？
>>658
FASTECHは東北新幹線だけだよ
北陸新幹線は線状も悪いし金沢まで開通したとしても時短効果は薄いからね
金沢開業時、Ｅ２はデビュー16年目になるから北陸新幹線専用の新型車両が
出る可能性はある
恐らく、260km/hより速くなることは無い
その代わりFASTECH技術を用いたコーナーの速度向上車両は確実に開発してくるはず
FASTECHは東北新幹線だけだよ
北陸新幹線は線状も悪いし金沢まで開通したとしても時短効果は薄いからね
金沢開業時、Ｅ２はデビュー16年目になるから北陸新幹線専用の新型車両が
出る可能性はある
恐らく、260km/hより速くなることは無い
その代わりFASTECH技術を用いたコーナーの速度向上車両は確実に開発してくるはず
>>659
線"状"が悪いって例えばどこのこと言ってるの？
線"状"が悪いって例えばどこのこと言ってるの？
661 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 14:23:44 ID:gOEpip3U
東京から日本海側に出るまでじゃない？ その先は裕に３００km/hはいけると思う。
が、上越・糸魚川と過ぎて線形の良い日本海側に出たとして、金沢までそんなに長くない
区間で高速走行しても、たいして時間短縮に繋がらないのでは？ とも思う。
金沢までなら、大宮～長野～糸魚川は２７５km/h、それ以西は３００km/hで大御の字
だろうて。
が、上越・糸魚川と過ぎて線形の良い日本海側に出たとして、金沢までそんなに長くない
区間で高速走行しても、たいして時間短縮に繋がらないのでは？ とも思う。
金沢までなら、大宮～長野～糸魚川は２７５km/h、それ以西は３００km/hで大御の字
だろうて。
663 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 14:49:11 ID:GK71bCAF
>659
まぁ線形はよくても勾配がきっついよなぁ
上越新幹線にもＦＡＳを・・・入れはしないか、新潟までじゃ。
北陸新幹線でその先なら300キロ以上いけるんでない？路線図みたけど勾配とか
カーブとかキツイそうなのは今のところ確認してない（変更されたら知らんが）
東京～金沢2時間10分くらいで結べそうだが
まぁ線形はよくても勾配がきっついよなぁ
上越新幹線にもＦＡＳを・・・入れはしないか、新潟までじゃ。
北陸新幹線でその先なら300キロ以上いけるんでない？路線図みたけど勾配とか
カーブとかキツイそうなのは今のところ確認してない（変更されたら知らんが）
東京～金沢2時間10分くらいで結べそうだが
>勾配がきっついよなぁ
ぶはは。ドシロウト並みのレスだな。１０‰勾配均衡速度も知らんのかい。
ぶはは。ドシロウト並みのレスだな。１０‰勾配均衡速度も知らんのかい。
新碓井峠と飯山Tの３％連続勾配ではブレーキの関係で引き続き200km/hくらいじゃないかな。
それら急勾配にては列車重量は変わらないにもかかわらずトータル粘着力３％減となるだろう事に加え、
各動軸間粘着力のばらつきが顕著になるだろうし。
それら急勾配にては列車重量は変わらないにもかかわらずトータル粘着力３％減となるだろう事に加え、
各動軸間粘着力のばらつきが顕著になるだろうし。
>>663
だからさ、どっからどこまでがどういう勾配なの？
>>665
> それら急勾配にては列車重量は変わらないにもかかわらずトータル粘着力３％減となるだろう事に加え、
まぁたとえ3％減だとしても余裕があるわけだが。
> 各動軸間粘着力のばらつきが顕著になるだろうし。
先頭がちょっと不利以外問題無いだろ。
だからさ、どっからどこまでがどういう勾配なの？
>>665
> それら急勾配にては列車重量は変わらないにもかかわらずトータル粘着力３％減となるだろう事に加え、
まぁたとえ3％減だとしても余裕があるわけだが。
> 各動軸間粘着力のばらつきが顕著になるだろうし。
先頭がちょっと不利以外問題無いだろ。
おまえらもう少しよく考えろよｗ
３％減にはならないぞ！
３％減にはならないぞ！
電車の物理学入門
ttp://bookweb.kinokuniya.co.jp/guest/cgi-bin/wshosea.cgi?W-NIPS=9979911093
たしか勾配で粘着力が減る理屈も書いてあるような。
３％の勾配では、抵抗が重量の３％増えるだけで、粘着力はほとんど変わらないよ。
＞＞６７０
＞３％の勾配では、抵抗が重量の３％増える
答えが出てるような
それでいくと１００％の勾配では勾配抵抗は列車重量と同じということになろうが
列車がレールを押す力はゼロということじゃないの。
＞３％の勾配では、抵抗が重量の３％増える
答えが出てるような
それでいくと１００％の勾配では勾配抵抗は列車重量と同じということになろうが
列車がレールを押す力はゼロということじゃないの。
誘導モーターほどじゃないけど鉄輪列車は、平準線を走っているときでも、
鉄車輪はちょっとすべってるの。２００系より動輪上重量がライトな
TECも、VVVF制御使おうが、すべっている。悪いことばかりでない。
ちょっとのすべりなら粘着力はややよくなるらしい。ただたっぷり
滑ってしまったら、誘導モーターと異なり、だめなの。
鉄車輪はちょっとすべってるの。２００系より動輪上重量がライトな
TECも、VVVF制御使おうが、すべっている。悪いことばかりでない。
ちょっとのすべりなら粘着力はややよくなるらしい。ただたっぷり
滑ってしまったら、誘導モーターと異なり、だめなの。
673 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 16:34:58 ID:GK71bCAF
>>664
知らない奴に説明できないやつほどバカにするんだよな
知らない奴に説明できないやつほどバカにするんだよな
674 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 16:37:05 ID:GK71bCAF
ちなみに碓氷峠が300キロで走れるとは思わんが
>>671
100％の勾配というのは45度なんだけど。
100％の勾配というのは45度なんだけど。
つかまぁ勾配抵抗は角度が十分小さいことを前提に n [‰]なら n [kg/t] というように
計算するんだけどもね。
計算するんだけどもね。
>>671
のぼり勾配でファステックを引きとめようとする力が３％ふえたという
ことは、その代わりにファステックをレールに押さえつけようとする
力はもうねいわば３パーセントへったということじゃないの。
ファステックの目方は変わらないはずだし。地球の重力は平等に働くのでしょう。
0.3パーセントつまり３パーミルならともかく
３パーセントつまり３０パーミルとなったら
気を使わなきゃいけない。
>>676
のぼり勾配でファステックを引きとめようとする力が３％ふえたという
ことは、その代わりにファステックをレールに押さえつけようとする
力はもうねいわば３パーセントへったということじゃないの。
ファステックの目方は変わらないはずだし。地球の重力は平等に働くのでしょう。
0.3パーセントつまり３パーミルならともかく
３パーセントつまり３０パーミルとなったら
気を使わなきゃいけない。
>>676
>>678
100％の勾配、つまり45度の勾配では垂直抗力と勾配抵抗はそれぞれ
重量の50√2％になるのであって50％50％ではないよ。
ちなみに30‰の場合、1.719度なのでcos1.719＝0.999549967倍、つまり
99.95％の垂直抗力なので減少したのは0.05％でしかない。
100％の勾配、つまり45度の勾配では垂直抗力と勾配抵抗はそれぞれ
重量の50√2％になるのであって50％50％ではないよ。
ちなみに30‰の場合、1.719度なのでcos1.719＝0.999549967倍、つまり
99.95％の垂直抗力なので減少したのは0.05％でしかない。
つか三角関数が分からないとか坂にある物体について矢印を正しく
書き込めないような人は勾配での走行について語ってはいかんのですよ。
書き込めないような人は勾配での走行について語ってはいかんのですよ。
681 ：名無し野電車区：2006/05/18(木) 17:40:55 ID:vcqfUFG0 BE:166622562-
4000mカーブって何キロくらいで走れるの？
まぁ数字が全角半角ごっちゃになってる書き込みは眉に唾をつけておかないとという
お話でしかないのかなぁw 外れ多すぎだw
お話でしかないのかなぁw 外れ多すぎだw
>>681
360km/hはR4000でカント200mm車体傾斜角２度で十分。370km/hだって十分。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu09/g173_2.html
360km/hはR4000でカント200mm車体傾斜角２度で十分。370km/hだって十分。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu09/g173_2.html
>>684
力の作用の仕方は同じだよ。垂直抗力が3％減るとか抜かした馬鹿の君には
分からないだろうが、回転するから滑りやすいんであってそれを検討したり
考えに組み入れるのは粘着率の計算・検討なの。垂直抗力の計算には
ぜーんぜん関係ない。それでも関係あると思うなら精神病院の檻の中でどうぞ。
力の作用の仕方は同じだよ。垂直抗力が3％減るとか抜かした馬鹿の君には
分からないだろうが、回転するから滑りやすいんであってそれを検討したり
考えに組み入れるのは粘着率の計算・検討なの。垂直抗力の計算には
ぜーんぜん関係ない。それでも関係あると思うなら精神病院の檻の中でどうぞ。
あと粘着率ってのは縦だろうが斜めだろうは接触部位の材質や表面状態や運動には
関係あっても全体的に斜めだとかどうとかには関係無いからね。
関係あっても全体的に斜めだとかどうとかには関係無いからね。
斜めだったら力の向きが変わるだけで粘着率そのものは同じだよなあ。
つーかね、cos(arctan(x))も小角度でのsin(x)≒tan(x)もわからない人間に
粘着が云々言われても。
三角関数くらい、公立高でも1年でやるでしょ。高校入ったばかり？中学生？
＞ID:Bl79xg06
つーかね、cos(arctan(x))も小角度でのsin(x)≒tan(x)もわからない人間に
粘着が云々言われても。
三角関数くらい、公立高でも1年でやるでしょ。高校入ったばかり？中学生？
＞ID:Bl79xg06
なんかオイラの書き込みで急勾配走行の議論が盛り上がっているのは嬉しいんだけど
>>658の質問には誰も答えてくれない・・・
>>658の質問には誰も答えてくれない・・・
>>658
計画として公表されてないから何ともいえない。
性能上のポテンシャルとしては30‰上りは余裕だろうけど、
1．抑速ブレーキがない
2．急勾配対応の非常ブレーキがない
3．60Hz非対応(軽井沢までなら問題ない)
てな問題があるから360km/h実用化に向けた試験をしてる間は難しいんじゃないかと。
その後なら、改造してやることもあり得るかも知れないけど。
#「あり得るかも知れない」程度ね。
金沢開業は新青森開業に比して4年程度の余裕があるから、E954改での試験も
考えられなくはないけど、E2の仕様変更とかその辺が現実的じゃないかと思う。
併結しないと割り切ってモータや歯数比変えてしまうとか。
計画として公表されてないから何ともいえない。
性能上のポテンシャルとしては30‰上りは余裕だろうけど、
1．抑速ブレーキがない
2．急勾配対応の非常ブレーキがない
3．60Hz非対応(軽井沢までなら問題ない)
てな問題があるから360km/h実用化に向けた試験をしてる間は難しいんじゃないかと。
その後なら、改造してやることもあり得るかも知れないけど。
#「あり得るかも知れない」程度ね。
金沢開業は新青森開業に比して4年程度の余裕があるから、E954改での試験も
考えられなくはないけど、E2の仕様変更とかその辺が現実的じゃないかと思う。
併結しないと割り切ってモータや歯数比変えてしまうとか。
WikiのFastechの項目が充実してきたよ。
>基本設計はJRが行ったものの、空力ブレーキは日本航空率いる全日本航空技術協議会が製作、300億円程度で技術買収した。らしい
新幹線E954形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE954%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
新幹線E955形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE955%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
>基本設計はJRが行ったものの、空力ブレーキは日本航空率いる全日本航空技術協議会が製作、300億円程度で技術買収した。らしい
新幹線E954形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE954%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
新幹線E955形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE955%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
692 ：名無し野電車区：2006/05/19(金) 00:28:44 ID:vit0f1EB
>>690
全日本航空技術協議会なんてググっても出てこないんだけど・・・
300億円云々の内容は、新幹線E955形電車 の項目の 2006年4月6日 (木) 00:23の版に書かれた内容を、
別の人が4月27日に 新幹線E954形電車 の項目に移動したものだよね。正しいのかなあ。とっても疑問だ。
だいたい300億円って、技術移転とすればもの凄い破格の価格じゃないのかな。
この金額があれば、新函館から函館駅までミニ新幹線を造ってお釣りが来そうじゃないか。
全日本航空技術協議会なんてググっても出てこないんだけど・・・
300億円云々の内容は、新幹線E955形電車 の項目の 2006年4月6日 (木) 00:23の版に書かれた内容を、
別の人が4月27日に 新幹線E954形電車 の項目に移動したものだよね。正しいのかなあ。とっても疑問だ。
だいたい300億円って、技術移転とすればもの凄い破格の価格じゃないのかな。
この金額があれば、新函館から函館駅までミニ新幹線を造ってお釣りが来そうじゃないか。
この程度の技術に300億も払うわけなかろう。
誰か修正してやれよ。
誰か修正してやれよ。
695 ：名無し野電車区：2006/05/19(金) 15:06:51 ID:F456AbNp
鉄道模型でほすぃ・・・ ＫＡＴＯ作ってくれないかな
696 ：名無し野電車区：2006/05/19(金) 18:33:51 ID:g2u/t9z+
>>687 公立高はやらないよ。マァ漏れのとこが総合選抜だから異常なのかもしれんが
>>696
うちの学区、進学の方が多い高校は大抵やってたんだけど…。
うちの学区、進学の方が多い高校は大抵やってたんだけど…。
まあなんだ、学習指導要領が変わってやらなくなったんだよ
俺も習ったのは大学に入ってからだし
俺も習ったのは大学に入ってからだし
補足すると
arctanとかは高校じゃやらない
sinとtanの関係は理系ならやるかもしれない
arctanとかは高校じゃやらない
sinとtanの関係は理系ならやるかもしれない
あ、考えてみればarcは確かに高校でやってないわ。
sinとtanもそういえば2年だったな。1年じゃここまでやってない、スマソ。
sinとtanもそういえば2年だったな。1年じゃここまでやってない、スマソ。
工業系の高専ならarc類もsinh類も含めて1年生ででてくるぞ
>>701
高専ならそりゃそうでしょ！法学部で法哲学やら民事訴訟法やらが出てくるように。
高専ならそりゃそうでしょ！法学部で法哲学やら民事訴訟法やらが出てくるように。
704 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/19(金) 23:17:50 ID:Le00vnJQ
>>ALL 北陸新幹線関係
まあ東京～金沢が2時間30分から2時間00分にまで短縮できるのであればそれなりのインパクトがあると思います。
加賀・小松あたりでも飛行機より明らかに有利になるのが大きいですね。
また、福井あたりですと米原経由よりも金沢経由のほうが明らかに東京に近くなりますね。
ただ皆様ご指摘のとおり一部急曲線や急勾配が混じる路線なので、
どうしてもそこだけ速度制限区間ができてしまうのが痛いです。
例えば軽井沢駅の高崎寄りにははR=800の曲線が入っています。
C=200、車体傾斜角2度としたとしても、
0.08Gとなる速度は160.60km/h、0.1Gとなる速度は166.81km/hと、
通過速度は大きく制限されてしまいます。
あと、下り勾配の速度制限がかかってしまうのも痛いです。
「ネコミミ」などの補助制動器を搭載することで速度制限を緩めることができるのではというカキコが以前にありましたが、
詳しい方の解説をいただきたいところです。
>>691
FASTECH360Sの通過音を繰り返し聴かせていただきました。
連結部の「ヒュンヒュンヒュン」という音が殆どわからないくらい消されているのが凄いです。
パンタグラフの音も気になりません。
ですが先頭車両進入時の「キーン」という「金属音」がちょっと気になりますね。
360km/h運転だとどんな音になるのだろうかと…。
まあ東京～金沢が2時間30分から2時間00分にまで短縮できるのであればそれなりのインパクトがあると思います。
加賀・小松あたりでも飛行機より明らかに有利になるのが大きいですね。
また、福井あたりですと米原経由よりも金沢経由のほうが明らかに東京に近くなりますね。
ただ皆様ご指摘のとおり一部急曲線や急勾配が混じる路線なので、
どうしてもそこだけ速度制限区間ができてしまうのが痛いです。
例えば軽井沢駅の高崎寄りにははR=800の曲線が入っています。
C=200、車体傾斜角2度としたとしても、
0.08Gとなる速度は160.60km/h、0.1Gとなる速度は166.81km/hと、
通過速度は大きく制限されてしまいます。
あと、下り勾配の速度制限がかかってしまうのも痛いです。
「ネコミミ」などの補助制動器を搭載することで速度制限を緩めることができるのではというカキコが以前にありましたが、
詳しい方の解説をいただきたいところです。
>>691
FASTECH360Sの通過音を繰り返し聴かせていただきました。
連結部の「ヒュンヒュンヒュン」という音が殆どわからないくらい消されているのが凄いです。
パンタグラフの音も気になりません。
ですが先頭車両進入時の「キーン」という「金属音」がちょっと気になりますね。
360km/h運転だとどんな音になるのだろうかと…。
705 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 00:05:38 ID:IY2FjTWJ
というか、フリーゲージトレインの第二次試作車はまだ出てこないの？
専門誌のＪＲＥＡの一月号には、川重で製造中の写真が載っていた
らしいけどね。これが出ると整備新幹線建設に少々不都合だから
目立たないようにしている、というのか考え過ぎかな？
専門誌のＪＲＥＡの一月号には、川重で製造中の写真が載っていた
らしいけどね。これが出ると整備新幹線建設に少々不都合だから
目立たないようにしている、というのか考え過ぎかな？
まあ、300キロすら出せないフリゲなんぞ
このスレではお呼びでないんだけどね
このスレではお呼びでないんだけどね
707 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 00:14:09 ID:KhXKV5/7
>>705
所詮、２７０km/h車ですから・・・。
所詮、２７０km/h車ですから・・・。
708 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 01:18:25 ID:cbJRA4Wx
>>708
質問くん 「ページを表示することが出来ませんでした」というページのどこが面白いの？(´･ω･`)
質問くん 「ページを表示することが出来ませんでした」というページのどこが面白いの？(´･ω･`)
710 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 01:40:32 ID:cbJRA4Wx
711 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 01:41:53 ID:cbJRA4Wx
712 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 01:43:14 ID:cbJRA4Wx
【訂正】このアンケート面白い↓
日本・欧州・中国・韓国・台湾の高速鉄道について
http://www.supreme.co.jp/cfm/ask3/preview.cfm?nID=508752827&P=922083003
日本・欧州・中国・韓国・台湾の高速鉄道について
http://www.supreme.co.jp/cfm/ask3/preview.cfm?nID=508752827&P=922083003
どこかと思えば、TGVより新幹線のまとめじゃん･･･
>>710-712
サンクス。見られた。でも単なるネタサイトじゃないか。何だかなあ (´･ω･`)
サンクス。見られた。でも単なるネタサイトじゃないか。何だかなあ (´･ω･`)
ブラジル二大都市間に高速線建設へ
ブラジル政府はリオデジャネイロとサンパウロ間に延長403km、最高速度280km/hの高速鉄道を建設すると発表した。
建設費は90億＄（約1兆1,000億円）と試算されており、橋梁の延長125km、トンネルの延長95kmがこの中に含まれている。
この鉄道の事業権（建設権とも）は35年契約で設定されており、事業者は国債入札によって決定される。そして、
この入札では高速鉄道に関する技術力の有無と、両都市間の運賃を39＄（約4,600円）程度に設定できるかどうかが
優先的な評価項目となっている。事業者が決まれば2007年にも着工となり、2015年ごろ完成の予定となっている。
ブラジル政府はリオデジャネイロとサンパウロ間に延長403km、最高速度280km/hの高速鉄道を建設すると発表した。
建設費は90億＄（約1兆1,000億円）と試算されており、橋梁の延長125km、トンネルの延長95kmがこの中に含まれている。
この鉄道の事業権（建設権とも）は35年契約で設定されており、事業者は国債入札によって決定される。そして、
この入札では高速鉄道に関する技術力の有無と、両都市間の運賃を39＄（約4,600円）程度に設定できるかどうかが
優先的な評価項目となっている。事業者が決まれば2007年にも着工となり、2015年ごろ完成の予定となっている。
716 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 15:55:49 ID:IY2FjTWJ
>>716
おっと、ソースは今月のＲＪっす。
沿線人口をみてみるとリオデジャネイロは６０２万人、サンパウロは１０００万人の大都市で
路線延長403kmは高速鉄道が最も競争力を発揮できる延長距離であることから、リオデジャネイロ～サンパウロ
は高速鉄道を運行するのにかなり適した区間だと思う。
おっと、ソースは今月のＲＪっす。
沿線人口をみてみるとリオデジャネイロは６０２万人、サンパウロは１０００万人の大都市で
路線延長403kmは高速鉄道が最も競争力を発揮できる延長距離であることから、リオデジャネイロ～サンパウロ
は高速鉄道を運行するのにかなり適した区間だと思う。
>>687
というか、中間テストを明日にひかえた現役中学生のほうがいけてるのじゃないかしら。
粘着力は動軸重×粘着係数と言い換えられる。
３０パーミルの坂にE954が止まっている時は、E954の粘着力とE954の列車重量１０００キログラム
につき３０キログラムの勾配抵抗が綱引きをしているようなものだろう。
＜一直線上にある力の合成＞から、粘着力－勾配抵抗で、粘着力は勾配抵抗のぶん
弱くなるのとおなじじゃないですかね。
というか、中間テストを明日にひかえた現役中学生のほうがいけてるのじゃないかしら。
粘着力は動軸重×粘着係数と言い換えられる。
３０パーミルの坂にE954が止まっている時は、E954の粘着力とE954の列車重量１０００キログラム
につき３０キログラムの勾配抵抗が綱引きをしているようなものだろう。
＜一直線上にある力の合成＞から、粘着力－勾配抵抗で、粘着力は勾配抵抗のぶん
弱くなるのとおなじじゃないですかね。
719 ：名無し野電車区：2006/05/20(土) 23:35:33 ID:If4knaj8
この間N700を目撃したけど全周ホロが汚れてボロボロになっていたな。
ゴムが伸びきり、縮んだときに垂れ下がってビラビラしてたけど耐久性とか大丈夫なのかな？
ゴムが伸びきり、縮んだときに垂れ下がってビラビラしてたけど耐久性とか大丈夫なのかな？
＞粘着力は勾配抵抗のぶん弱くなるのとおなじじゃないですかね。
粘着力が弱くなったら、ブレーキ掛けるときまで対踏面でマイナス掛かるでしょ。
常識的な勾配での勾配抵抗と粘着力の変化はあくまで別物。
粘着力が弱くなったら、ブレーキ掛けるときまで対踏面でマイナス掛かるでしょ。
常識的な勾配での勾配抵抗と粘着力の変化はあくまで別物。
>>718
勾配抵抗によって「弱くなる」と表現するんじゃ貴方もダメダメですわ。
動軸上総重量×粘着係数＝粘着牽引力
で、列車抵抗には出発抵抗、走行抵抗、勾配抵抗、曲線抵抗があって、
正味の加速力は
加速力＝動輪周引張力－出発抵抗－走行抵抗－勾配抵抗－曲線抵抗
で計算される。んで粘着牽引力＞動輪周引張力に保たないと空転してしまうわけ。
出発抵抗は出発時以外考えなくていいし、勾配抵抗もレベル区間なら、
曲線抵抗も直線なら考慮しなくていい。
つことで粘着力というか粘着率が減少なんてアホなことは二度といわないようにしたほうが。
勾配抵抗によって「弱くなる」と表現するんじゃ貴方もダメダメですわ。
動軸上総重量×粘着係数＝粘着牽引力
で、列車抵抗には出発抵抗、走行抵抗、勾配抵抗、曲線抵抗があって、
正味の加速力は
加速力＝動輪周引張力－出発抵抗－走行抵抗－勾配抵抗－曲線抵抗
で計算される。んで粘着牽引力＞動輪周引張力に保たないと空転してしまうわけ。
出発抵抗は出発時以外考えなくていいし、勾配抵抗もレベル区間なら、
曲線抵抗も直線なら考慮しなくていい。
つことで粘着力というか粘着率が減少なんてアホなことは二度といわないようにしたほうが。
200系の列車抵抗計算式しかしらんから200系で30‰上ること考えると、
R=1.175+0.01540*V+0.0000901*V^2
だから、全軸電動車とすれば列車重量はどうでもよくなるので適当に1000ｔとしとくと
走行抵抗は240km/hんときに10061kg、勾配抵抗は30000kg、合わせて40,061kg、
これを動輪周で発揮させるには粘着率が0.04以上であることが必要だけれども、
油が付着してる線路だって粘着率0.1なんだから余裕でしょ。たとえこれが360km/hでも
18400+30000=48400だから0.05以上となる。何の心配してるんだか全く持って
意味不明なんだけどもなぁ。
R=1.175+0.01540*V+0.0000901*V^2
だから、全軸電動車とすれば列車重量はどうでもよくなるので適当に1000ｔとしとくと
走行抵抗は240km/hんときに10061kg、勾配抵抗は30000kg、合わせて40,061kg、
これを動輪周で発揮させるには粘着率が0.04以上であることが必要だけれども、
油が付着してる線路だって粘着率0.1なんだから余裕でしょ。たとえこれが360km/hでも
18400+30000=48400だから0.05以上となる。何の心配してるんだか全く持って
意味不明なんだけどもなぁ。
誰か500系の走行抵抗計算式を書いてくんないかなぁw
>>722
360km/hで30‰で加速余力を0.3km/h/sだけ残すとすると一両50ｔとして12両編成では600ｔ、
所要出力は
{0.3*29.8*600+600*（10.061+30）}360/367＝22954 [kW]
にもなっちゃうけどね。一軸当り出力は478kWにもなるので大変。均衡速度だけでいい、
走行抵抗が3割削減されてる・・・っていうのなら、21776kWであまり少なくなってない。
平坦線で加速余力0.3でいいってんなら11183kWとなる。
360km/hで30‰で加速余力を0.3km/h/sだけ残すとすると一両50ｔとして12両編成では600ｔ、
所要出力は
{0.3*29.8*600+600*（10.061+30）}360/367＝22954 [kW]
にもなっちゃうけどね。一軸当り出力は478kWにもなるので大変。均衡速度だけでいい、
走行抵抗が3割削減されてる・・・っていうのなら、21776kWであまり少なくなってない。
平坦線で加速余力0.3でいいってんなら11183kWとなる。
んまとにかく「製造業の実態を知らないヤツほど職人技マンセー」という格言もあることだし、
知りもしないから微妙だのデリケートだの言い出すという落ちでした。
知りもしないから微妙だのデリケートだの言い出すという落ちでした。
いや、あぁ台湾板で朝鮮人に認定されたということで。
>>705
たしかにＪＲＥＡの一月号には川重で落成したＧＣＴ二次車の鋼体が掲載されているよ。
未だに出場してこないのは軌間可変台車の開発に手間取ってるからじゃないの？
先頭デザインを一言で表すならX2000の国際線仕様であるLINX（リンクス）のパク(ry
たしかにＪＲＥＡの一月号には川重で落成したＧＣＴ二次車の鋼体が掲載されているよ。
未だに出場してこないのは軌間可変台車の開発に手間取ってるからじゃないの？
先頭デザインを一言で表すならX2000の国際線仕様であるLINX（リンクス）のパク(ry
LINXって鳴り物入りで始まった割にすぐ潰れたよね……
729 ：名無し野電車区：2006/05/21(日) 12:15:32 ID:jJQJsSV5
>>727
その時点では、まだ鋼体だったんですか。それならまだ出てこれま
せんよね。新型台車は、だいたい目途が立ってるんじゃないでしょうか。
去年の情報ですが↓
http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/seisakunews.htm
その時点では、まだ鋼体だったんですか。それならまだ出てこれま
せんよね。新型台車は、だいたい目途が立ってるんじゃないでしょうか。
去年の情報ですが↓
http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/seisakunews.htm
731 ：名無し野電車区：2006/05/21(日) 13:31:42 ID:onUuXVRY
>>730
ここがスレ立ちした最初期からいるけどGCTも新幹線高速化の手段として議論されてきたよ。
実用化されればトータルでの時間短縮ができる技術であるし（つまり広義の意味としてはこれも新幹線の高速化）、
スレ違いとして排除してしまうには勿体ない話題だと思うよ。
もっともオイラは安全性と新幹線区間の高速性能の点からGCTには若干の疑問を持っているのだけども
ここらへんも含めて議論していけば面白いのでは。
ここがスレ立ちした最初期からいるけどGCTも新幹線高速化の手段として議論されてきたよ。
実用化されればトータルでの時間短縮ができる技術であるし（つまり広義の意味としてはこれも新幹線の高速化）、
スレ違いとして排除してしまうには勿体ない話題だと思うよ。
もっともオイラは安全性と新幹線区間の高速性能の点からGCTには若干の疑問を持っているのだけども
ここらへんも含めて議論していけば面白いのでは。
732 ：名無し野電車区：2006/05/21(日) 13:39:01 ID:jJQJsSV5
>>730
GCTの話題は別にスレ違いでは無いでしょ。GCTの開発は
新幹線の高度化事業に含まれるんだし。
このスレだって、新幹線の高速化だけでなく、高度化も
含めて議論してきたでしょ。
>>731
今後、新幹線には軌道の内側に脱線ガードが設置される
可能性が高いから、GCTが実用化された後、万が一新幹線区間で
台車が在来線モードに切り替わってしまった場合でも、何とか
大事故を回避できるようになるかもしれない。
３００キロ時代に２７０キロしか出せないのはネックだけど、
デジタルATC導入によって、車両の性能差によるダイヤの制約を
緩和することがある程度可能になるので、これも何とかなるかと。
GCTの話題は別にスレ違いでは無いでしょ。GCTの開発は
新幹線の高度化事業に含まれるんだし。
このスレだって、新幹線の高速化だけでなく、高度化も
含めて議論してきたでしょ。
>>731
今後、新幹線には軌道の内側に脱線ガードが設置される
可能性が高いから、GCTが実用化された後、万が一新幹線区間で
台車が在来線モードに切り替わってしまった場合でも、何とか
大事故を回避できるようになるかもしれない。
３００キロ時代に２７０キロしか出せないのはネックだけど、
デジタルATC導入によって、車両の性能差によるダイヤの制約を
緩和することがある程度可能になるので、これも何とかなるかと。
そうか
最近はFASTECHや中国の高速化の話ばかりで
300km/h超で走れない新幹線は新幹線じゃないみたいな雰囲気だったから
そういう流れに変わったのかと思ってた
最近はFASTECHや中国の高速化の話ばかりで
300km/h超で走れない新幹線は新幹線じゃないみたいな雰囲気だったから
そういう流れに変わったのかと思ってた
>>732
えっ、高速走行中に台車が狭軌軌間に縮まってしまう可能性があるのか？
GCTは台車構造が複雑だから機器破損とか部品の脱落などが発生しないかを心配していたんだが、、、
270km/hまで速度向上できれば、とりあえず実用化には問題はなさそうだね。
でも、小倉（山陽新幹線）から日豊本線に直通するなら現行の５００系のぞみより所要時間が延びてしまう。
えっ、高速走行中に台車が狭軌軌間に縮まってしまう可能性があるのか？
GCTは台車構造が複雑だから機器破損とか部品の脱落などが発生しないかを心配していたんだが、、、
270km/hまで速度向上できれば、とりあえず実用化には問題はなさそうだね。
でも、小倉（山陽新幹線）から日豊本線に直通するなら現行の５００系のぞみより所要時間が延びてしまう。
>>735 のギャグが分からない・・・ orz
Gameboy Color Triとか？
フリーゲージトレインって、車輪４枚固定式にすりゃいいんじゃね？
>>738
ヒント：ポイント区間とクロッシング区間
ヒント：ポイント区間とクロッシング区間
740 ：名無し野電車区：2006/05/22(月) 00:49:21 ID:iAMDBgoE
大事故が起きそうな悪寒
>>739
可動部の移動量がうんと大きく、ﾉｰｽﾞ可動式で、狭軌用としては可動部分が
もう１箇所あるﾎﾟｲﾝﾄやｸﾛｯｼﾝｸﾞを導入すれば不可能ではないな。
それより車軸が、余計な重量をぶら下げた状態で高速回転する方が怖い。
可動部の移動量がうんと大きく、ﾉｰｽﾞ可動式で、狭軌用としては可動部分が
もう１箇所あるﾎﾟｲﾝﾄやｸﾛｯｼﾝｸﾞを導入すれば不可能ではないな。
それより車軸が、余計な重量をぶら下げた状態で高速回転する方が怖い。
いっそのことレールを可動式にすりゃいい
やっぱりFASTECHとかの議論に比べると真剣味に欠けるな
まあその程度の技術ってことかな
まあその程度の技術ってことかな
>>743
たしかに当の西日本と九州の熱意がいまいち感じられないよなー。
細々と研究を続けているものの具体的な導入計画といったら何一つ決まってないんだもの。
いったい何年後に実用化するつもりなんだろう？
たしかに当の西日本と九州の熱意がいまいち感じられないよなー。
細々と研究を続けているものの具体的な導入計画といったら何一つ決まってないんだもの。
いったい何年後に実用化するつもりなんだろう？
745 ：名無し野電車区：2006/05/22(月) 12:52:44 ID:gSOoSSOz
746 ：名無し野電車区：2006/05/22(月) 12:54:53 ID:bs+P9vx1
>>734
>高速走行中に台車が狭軌軌間に縮まってしまう可能性があるのか？
万が一の話です。
>>744
一応、GCTは０８年度に実用化される予定。今年（０６年度）中に
車体傾斜装置を装備した第二次試験車が登場して、九州新幹線の
新八代をベースに新在直通試験を行う予定になってる。
導入路線は国の調査によって、日豊線、伯備線、予讃線に決まった。
当初は羽越線や高山線も候補地だったが、JR東日本と東海が
GCT研究組合に加わらなかったので、GCTの導入区間は山陽新幹線沿線だけ。
あと、長崎新幹線のも導入するという話もあるけど、これは単なる
政治家の思いつきに留まってる感がある。
>高速走行中に台車が狭軌軌間に縮まってしまう可能性があるのか？
万が一の話です。
>>744
一応、GCTは０８年度に実用化される予定。今年（０６年度）中に
車体傾斜装置を装備した第二次試験車が登場して、九州新幹線の
新八代をベースに新在直通試験を行う予定になってる。
導入路線は国の調査によって、日豊線、伯備線、予讃線に決まった。
当初は羽越線や高山線も候補地だったが、JR東日本と東海が
GCT研究組合に加わらなかったので、GCTの導入区間は山陽新幹線沿線だけ。
あと、長崎新幹線のも導入するという話もあるけど、これは単なる
政治家の思いつきに留まってる感がある。
>>722>>724
それはトンネル外での走行抵抗ではないでしょうか。
普通のトンネル内では走行抵抗はトンネル外の1.5倍くらいになるでしょう。
トンネルを走ると仮定したら出力は21776×1.5kWで32664kW要ることになったでしょう。
それと無効電力などもあるのでJR東日本が電力会社から仕入れる電気は結局
その倍近くいるんじゃないかな。60000kWていうか60MVAの世界。１６連インバータ車
が30MVAほどだから１２連でもその倍くらい。架線集電からみても現実的ではないでしょう。
電気車でなく確か3気筒重油SLにすれば効率的にはよくなる可能性があるのでしょうが。
それはトンネル外での走行抵抗ではないでしょうか。
普通のトンネル内では走行抵抗はトンネル外の1.5倍くらいになるでしょう。
トンネルを走ると仮定したら出力は21776×1.5kWで32664kW要ることになったでしょう。
それと無効電力などもあるのでJR東日本が電力会社から仕入れる電気は結局
その倍近くいるんじゃないかな。60000kWていうか60MVAの世界。１６連インバータ車
が30MVAほどだから１２連でもその倍くらい。架線集電からみても現実的ではないでしょう。
電気車でなく確か3気筒重油SLにすれば効率的にはよくなる可能性があるのでしょうが。
あと新幹線の場合既出だが粘着係数は雨の時、１㌧につき13.6÷（85＋速度）
という式がある。300km/hの時13.6÷（85＋300）で0.035になるだろう。
おそらく0.5パーセント位の車輪すべりもあるのじゃないか。列車速度が300km/h
の時動輪周速度は301.5km/hくらい。このくらいのすべりで意外や粘着力は良好らしい。
あまり輪重をスイスEL並みに増やしても水の反発力で粘着力はかえって減るらしい。
という式がある。300km/hの時13.6÷（85＋300）で0.035になるだろう。
おそらく0.5パーセント位の車輪すべりもあるのじゃないか。列車速度が300km/h
の時動輪周速度は301.5km/hくらい。このくらいのすべりで意外や粘着力は良好らしい。
あまり輪重をスイスEL並みに増やしても水の反発力で粘着力はかえって減るらしい。
訂正
× 仕入れる
○ 仕入れると仮定したら
× いるんじゃないかな
○ 要しただろうに。
× 仕入れる
○ 仕入れると仮定したら
× いるんじゃないかな
○ 要しただろうに。
>>747
走行抵抗だけならトンネル区間では1.448+0.00531*V+0.0002403*V^2 [kg/ｔ] なので、
240km/hで1000t列車なら16564kgfなので実際にゃ1.6倍強になる。200系の算式の場合、
このくらいの速度までなら有効だがそれ以上は保証の外、だから参考値にしかならんのだけど。
でもまぁトンネル、30‰、360km/hで計算すると1000t列車では34.50248kg/tから
34502+30000=64502kgf、列車抵抗は明かり区間の1.33倍となる。
> トンネルを走ると仮定したら出力は21776×1.5kWで32664kW要ることになったでしょう。
トンネル区間では列車抵抗が増えるんであって勾配抵抗まで増えるわけではない。
なので600t列車なら20701kgの走行抵抗となるから列車抵抗は38701kg、均衡速度で
360km/hとすれば
トンネル区間 38701*360/367＝37963 [kW]
明かり区間 24037*360/367＝23579 [kW]
算式に比して3割の走行抵抗削減がなされていると仮定すれば、実際には600tだと
200系約9両の重量だということを考えて大体適合ってところか。
で、電力会社から電気を仕入れる云々は全域で30‰の勾配になってるわけじゃなくて
特定短区間のみなので別に心配する必要無し、要は集電できればいいわけで、
車両だけみた効率が0.9だとすれば42181kW取れればいい。25kVだから
1687.24≠1700Aの集電容量があればいいだろ。普通は金属集電舟2本で1500Aが参考値だから
集電がそれほど非現実的なわけでもない。
> 電気車でなく確か3気筒重油SLにすれば効率的にはよくなる可能性があるのでしょうが。
動輪上重量が足りなくて駄目。そもそもP荷重で作ってる線路には入線できない。
しかも効率そのものはどうでもいい数字。
走行抵抗だけならトンネル区間では1.448+0.00531*V+0.0002403*V^2 [kg/ｔ] なので、
240km/hで1000t列車なら16564kgfなので実際にゃ1.6倍強になる。200系の算式の場合、
このくらいの速度までなら有効だがそれ以上は保証の外、だから参考値にしかならんのだけど。
でもまぁトンネル、30‰、360km/hで計算すると1000t列車では34.50248kg/tから
34502+30000=64502kgf、列車抵抗は明かり区間の1.33倍となる。
> トンネルを走ると仮定したら出力は21776×1.5kWで32664kW要ることになったでしょう。
トンネル区間では列車抵抗が増えるんであって勾配抵抗まで増えるわけではない。
なので600t列車なら20701kgの走行抵抗となるから列車抵抗は38701kg、均衡速度で
360km/hとすれば
トンネル区間 38701*360/367＝37963 [kW]
明かり区間 24037*360/367＝23579 [kW]
算式に比して3割の走行抵抗削減がなされていると仮定すれば、実際には600tだと
200系約9両の重量だということを考えて大体適合ってところか。
で、電力会社から電気を仕入れる云々は全域で30‰の勾配になってるわけじゃなくて
特定短区間のみなので別に心配する必要無し、要は集電できればいいわけで、
車両だけみた効率が0.9だとすれば42181kW取れればいい。25kVだから
1687.24≠1700Aの集電容量があればいいだろ。普通は金属集電舟2本で1500Aが参考値だから
集電がそれほど非現実的なわけでもない。
> 電気車でなく確か3気筒重油SLにすれば効率的にはよくなる可能性があるのでしょうが。
動輪上重量が足りなくて駄目。そもそもP荷重で作ってる線路には入線できない。
しかも効率そのものはどうでもいい数字。
>>748
> あと新幹線の場合既出だが粘着係数は雨の時、１㌧につき13.6÷（85＋速度）
> という式がある。300km/hの時13.6÷（85＋300）で0.035になるだろう。
算式は参考値でしかないってのは覚えておいたらいい。こと粘着係数の場合は
走行抵抗以上に上下が激しい前提になってるから、0系～200系時代に使ってた
算式ってのは制御方式の変更等からすると使えなくなってると思う。
今ならE2やFastechの試験値から算式を作ったほうが走行抵抗もだけど正確な議論ができる。
500系が平坦線均衡速度が予想値よりずっと高かった例もある。
> おそらく0.5パーセント位の車輪すべりもあるのじゃないか。列車速度が300km/h
> の時動輪周速度は301.5km/hくらい。このくらいのすべりで意外や粘着力は良好らしい。
> あまり輪重をスイスEL並みに増やしても水の反発力で粘着力はかえって減るらしい。
総研のネット上の記事というか論文にある？
> あと新幹線の場合既出だが粘着係数は雨の時、１㌧につき13.6÷（85＋速度）
> という式がある。300km/hの時13.6÷（85＋300）で0.035になるだろう。
算式は参考値でしかないってのは覚えておいたらいい。こと粘着係数の場合は
走行抵抗以上に上下が激しい前提になってるから、0系～200系時代に使ってた
算式ってのは制御方式の変更等からすると使えなくなってると思う。
今ならE2やFastechの試験値から算式を作ったほうが走行抵抗もだけど正確な議論ができる。
500系が平坦線均衡速度が予想値よりずっと高かった例もある。
> おそらく0.5パーセント位の車輪すべりもあるのじゃないか。列車速度が300km/h
> の時動輪周速度は301.5km/hくらい。このくらいのすべりで意外や粘着力は良好らしい。
> あまり輪重をスイスEL並みに増やしても水の反発力で粘着力はかえって減るらしい。
総研のネット上の記事というか論文にある？
>>750
SLは、スーパーヒーターだとかいろいろ精緻をきわめたもので蒸気の温度を
あげて効率をたかめるのでしょうが、
電車のモーターは、回転数増加でコイル温度が上がると効率が落ちるのです。
新幹線が大激走するCVVF域275km/hでは東さんのE通はモーターの
スリップ周波数あげもあってモーター効率は0.8まで落ちます。それから
そのモーターはその速度でのモーター力率は0.9くらいですので0.9×0.8で0.72位かと。
あとオンボードのメイントランスも単相ということもあり据付形（0.97位）より効率悪い。
ちなみにさすがにこの速度ですと熱損増・インピ増で定格出力出てないと思う。特性域かと。
TGVもこの速度では特性域でしょう。
SLは、スーパーヒーターだとかいろいろ精緻をきわめたもので蒸気の温度を
あげて効率をたかめるのでしょうが、
電車のモーターは、回転数増加でコイル温度が上がると効率が落ちるのです。
新幹線が大激走するCVVF域275km/hでは東さんのE通はモーターの
スリップ周波数あげもあってモーター効率は0.8まで落ちます。それから
そのモーターはその速度でのモーター力率は0.9くらいですので0.9×0.8で0.72位かと。
あとオンボードのメイントランスも単相ということもあり据付形（0.97位）より効率悪い。
ちなみにさすがにこの速度ですと熱損増・インピ増で定格出力出てないと思う。特性域かと。
TGVもこの速度では特性域でしょう。
>>752
車両の効率を0.6として63272kWで2530Aね。パンタ二つのっけりゃいいやん。
つか↓って何の意味が？
> SLは、スーパーヒーターだとかいろいろ精緻をきわめたもので蒸気の温度を
> あげて効率をたかめるのでしょうが、
車両の効率を0.6として63272kWで2530Aね。パンタ二つのっけりゃいいやん。
つか↓って何の意味が？
> SLは、スーパーヒーターだとかいろいろ精緻をきわめたもので蒸気の温度を
> あげて効率をたかめるのでしょうが、
>>753
できれば、新型営業列車出力は、異相間バランスの見地から現状程度にしたいというのが
東の本音じゃないかなと思うんです。
新幹線はスコットが考えた三相ー二相変換式変電所が両側の２つのセクションに
相の違う単相を給電して２本の列車が同時に走ることが多いのですが、
１セクション内でのみ走ることもあるんです。
それであまりにも列車に出力差があると相間アンバランスで電力会社や一般家庭・工場がいろいろこまる
ことになってしまいまして何とか工夫しなければならないわけです。
できれば、新型営業列車出力は、異相間バランスの見地から現状程度にしたいというのが
東の本音じゃないかなと思うんです。
新幹線はスコットが考えた三相ー二相変換式変電所が両側の２つのセクションに
相の違う単相を給電して２本の列車が同時に走ることが多いのですが、
１セクション内でのみ走ることもあるんです。
それであまりにも列車に出力差があると相間アンバランスで電力会社や一般家庭・工場がいろいろこまる
ことになってしまいまして何とか工夫しなければならないわけです。
>>754
んーと、前にも言ったけど30‰は特定短区間に過ぎないので、全線でフルパワーを
発揮する必要が全然無いのです。30‰んときの勾配抵抗がでかすぎで。
だからそこだけ対応できればそれで十二分だったりします。
あと360km/hで登り勾配に突入してからレベルになるまでどれだけ速度を落として
いいかっていう議論次第でじゃんじゃん均衡速度は落とせますしね。
んーと、前にも言ったけど30‰は特定短区間に過ぎないので、全線でフルパワーを
発揮する必要が全然無いのです。30‰んときの勾配抵抗がでかすぎで。
だからそこだけ対応できればそれで十二分だったりします。
あと360km/hで登り勾配に突入してからレベルになるまでどれだけ速度を落として
いいかっていう議論次第でじゃんじゃん均衡速度は落とせますしね。
756 ：名無し野電車区：2006/05/23(火) 11:42:26 ID:kEFHmu3C
話題を切って申し訳無いけど、ちょっと質問。
最近、旅客機の機体とか主翼に使われ始めた”炭素系繊維”を
新幹線の車体の素材として利用できないんでしょうか？
造船業界でも炭素繊維で船体を造る技術を開発中らしいので。
炭素繊維は鉄と比べて、軽さは五分の一、強度は十倍なので、
新幹線にピッタリだと思うのですが・・・。
最近、旅客機の機体とか主翼に使われ始めた”炭素系繊維”を
新幹線の車体の素材として利用できないんでしょうか？
造船業界でも炭素繊維で船体を造る技術を開発中らしいので。
炭素繊維は鉄と比べて、軽さは五分の一、強度は十倍なので、
新幹線にピッタリだと思うのですが・・・。
え、今の新幹線ってCFRPだろ？
>>756
以前その話出したらスルー同然だった。
以前その話出したらスルー同然だった。
>>756
繊維強化プラスチックって０系の頃から使われていなかった？鼻先だけだけど。
それにE4系の先頭部分はCFRP製なんだな。
それはそうと、最近はメーカーの人も通称：ネコミミなんて言うようになったんだな。知らなかった。
川崎重工業株式会社 車両カンパニー
http://www.heri.or.jp/hyokei/hyokei90/90kigyo.htm
繊維強化プラスチックって０系の頃から使われていなかった？鼻先だけだけど。
それにE4系の先頭部分はCFRP製なんだな。
それはそうと、最近はメーカーの人も通称：ネコミミなんて言うようになったんだな。知らなかった。
川崎重工業株式会社 車両カンパニー
http://www.heri.or.jp/hyokei/hyokei90/90kigyo.htm
車体に炭素繊維つかうと、車体表面にさわったらてバチッてきたりしない？
761 ：名無し野電車区：2006/05/23(火) 23:00:31 ID:8c4Puck/
未だに車両の大部分はアルミ合金だろ？
それをＢ７８７みたいに大部分を炭素繊維複合材にすれば
アルミより更に軽量化になるんでないか？ってことでしょ
ただこいつにも落雷とかの問題がある。アルミと比べて
劣化しやすいとか。あと無線機の電磁波で無線妨害される恐れもある
また認証手続きが非常に大変らしいですよ（少なくとも航空機は）
ま、実用化されるとしてもあと１０年以上先ですね。
でもこれ以上軽量化しなきゃいけないほど重量がネックになってるんすかね？
騒音の問題はあるが・・
それをＢ７８７みたいに大部分を炭素繊維複合材にすれば
アルミより更に軽量化になるんでないか？ってことでしょ
ただこいつにも落雷とかの問題がある。アルミと比べて
劣化しやすいとか。あと無線機の電磁波で無線妨害される恐れもある
また認証手続きが非常に大変らしいですよ（少なくとも航空機は）
ま、実用化されるとしてもあと１０年以上先ですね。
でもこれ以上軽量化しなきゃいけないほど重量がネックになってるんすかね？
騒音の問題はあるが・・
台車に軽合金採用するのとどっちが問題多いんだろうか。
763 ：名無し野電車区：2006/05/24(水) 00:05:54 ID:r8Xuq9BV
764 ：名無し野電車区：2006/05/24(水) 10:20:09 ID:n7RLr2Mb
765 ：名無し野電車区：2006/05/24(水) 12:50:04 ID:r8Xuq9BV
>>761
>でもこれ以上軽量化しなきゃいけないほど重量がネックになってる？
>騒音の問題はあるが・・
軽くて丈夫ならそれに越した事は無い、というわけにはいきませんか。
素材が軽ければ、時速２７０キロで走れる二階建て車両も造れるかも
しれないので、期待しているんですが・・・。今のE４を進化させて
高速化できれば、東海道新幹線の”こだま”を基本的に８両編成化
して効率化できるかなと。傾斜１度なら、二階建て車両でも車体傾斜を
装備できると思うので。
>>264
”やくも”については、２８３系（オーシャンアローの車両）を増備
して３８１系を置き換える計画がありましたが、ご質問の通り、伯備線は
GCT導入計画が持ち上がった当初からの有力候補地なので、GCT実用化の
目途が立つまで、”やくも”に新車は入れられなくなっているみたいです。
>でもこれ以上軽量化しなきゃいけないほど重量がネックになってる？
>騒音の問題はあるが・・
軽くて丈夫ならそれに越した事は無い、というわけにはいきませんか。
素材が軽ければ、時速２７０キロで走れる二階建て車両も造れるかも
しれないので、期待しているんですが・・・。今のE４を進化させて
高速化できれば、東海道新幹線の”こだま”を基本的に８両編成化
して効率化できるかなと。傾斜１度なら、二階建て車両でも車体傾斜を
装備できると思うので。
>>264
”やくも”については、２８３系（オーシャンアローの車両）を増備
して３８１系を置き換える計画がありましたが、ご質問の通り、伯備線は
GCT導入計画が持ち上がった当初からの有力候補地なので、GCT実用化の
目途が立つまで、”やくも”に新車は入れられなくなっているみたいです。
>>765
> 軽くて丈夫ならそれに越した事は無い、というわけにはいきませんか。
> 素材が軽ければ、時速２７０キロで走れる二階建て車両も造れるかも
> しれないので、期待しているんですが・・・。
E4の場合純粋な技術的要因で245km/h頭打ちにしてるわけでないから。
> 高速化できれば、東海道新幹線の”こだま”を基本的に８両編成化
> して効率化できるかなと。
単体じゃ効率的かもしれないけどダイヤ混乱に弱く、せっかくグリーン車が
同じ場所になってるのに位置が変わって駅設備の大幅改修が必要で、
しかも車両運用がひかり・のぞみと通せなくなるんでは全体的には
非効率で脆弱性が大きいからやれてもやらないでしょ。
> 軽くて丈夫ならそれに越した事は無い、というわけにはいきませんか。
> 素材が軽ければ、時速２７０キロで走れる二階建て車両も造れるかも
> しれないので、期待しているんですが・・・。
E4の場合純粋な技術的要因で245km/h頭打ちにしてるわけでないから。
> 高速化できれば、東海道新幹線の”こだま”を基本的に８両編成化
> して効率化できるかなと。
単体じゃ効率的かもしれないけどダイヤ混乱に弱く、せっかくグリーン車が
同じ場所になってるのに位置が変わって駅設備の大幅改修が必要で、
しかも車両運用がひかり・のぞみと通せなくなるんでは全体的には
非効率で脆弱性が大きいからやれてもやらないでしょ。
768 ：名無し野電車区：2006/05/24(水) 14:36:36 ID:r8Xuq9BV
>>767
>E4の場合純粋な技術的要因で245km/h頭打ちにしてるわけでないから。
それでも、２７０キロ運転は難しいでしょ？
>全体的には非効率で脆弱性が大きい
10年以上先なら、どうなるかわかりませんよ。
それに、N７００系導入で、７００系とは性能差が出来て、
全編成が同じ運用に入ることはできなくなりそうだし。
>E4の場合純粋な技術的要因で245km/h頭打ちにしてるわけでないから。
それでも、２７０キロ運転は難しいでしょ？
>全体的には非効率で脆弱性が大きい
10年以上先なら、どうなるかわかりませんよ。
それに、N７００系導入で、７００系とは性能差が出来て、
全編成が同じ運用に入ることはできなくなりそうだし。
>>768
> それでも、２７０キロ運転は難しいでしょ？
難しいにしろ重量が問題になってるとでも思ってる？
> それに、N７００系導入で、７００系とは性能差が出来て、
> 全編成が同じ運用に入ることはできなくなりそうだし。
そんなの300系と700系が混在してる時点で性能差なんてアリアリなんだけど。
問題は性能差でなくて編成のサービス設備の差の問題なの。
今は全部グリーンの位置を揃えたりとかで統一されてる。グリーンの位置が
変わるだけで駅設備の変更とかかけなくちゃならんから大変よ。せっかく統一したのに。
> それでも、２７０キロ運転は難しいでしょ？
難しいにしろ重量が問題になってるとでも思ってる？
> それに、N７００系導入で、７００系とは性能差が出来て、
> 全編成が同じ運用に入ることはできなくなりそうだし。
そんなの300系と700系が混在してる時点で性能差なんてアリアリなんだけど。
問題は性能差でなくて編成のサービス設備の差の問題なの。
今は全部グリーンの位置を揃えたりとかで統一されてる。グリーンの位置が
変わるだけで駅設備の変更とかかけなくちゃならんから大変よ。せっかく統一したのに。
そうそう、確か700系は東海区間と山陽区間で性能切り替えて走ってるよな。
>>768
そりゃ今のままならね。
「270km/h出すと騒音が環境基準に引っかかる」てな理由だから。
平坦線均衡270km/h付近まで行ってるから、実は例の手段なら問題ない。
今より更にノーズ延ばして台車カバー着けたりと、270km/h化前提で設計すれば
それ相応にはなるんじゃないかと。
そりゃ今のままならね。
「270km/h出すと騒音が環境基準に引っかかる」てな理由だから。
平坦線均衡270km/h付近まで行ってるから、実は例の手段なら問題ない。
今より更にノーズ延ばして台車カバー着けたりと、270km/h化前提で設計すれば
それ相応にはなるんじゃないかと。
>>745
やっぱり京急理論は正しかったって証明するような事故だな。
さすがは機関車方式というべきか、正面衝突事故を起こしてこの程度の損害で済んでいるというのはマジに驚異的。
先頭部は大破したものの本線上のICE編成は軌道から離脱することもなく進行方向を向いたままの姿勢を維持しているし
分岐線から進入してきた単機の機関車も後方に弾き飛ばされただけで進行方向を向いたままの姿勢を維持している。
これが先頭Ｔ車の分散動力編成やプッシュプルなら先頭車輌は後続車輌に押されて軌道とは直角に向きを変えていたはずで
尼崎レベルの重大事故になっていた可能性が高い。
なんにせよICE3じゃなくてラッキーだったと思うよ。
これICE3なら少なくてもヲタ席の乗客は全員逝っちゃってるでしょ。
やっぱり京急理論は正しかったって証明するような事故だな。
さすがは機関車方式というべきか、正面衝突事故を起こしてこの程度の損害で済んでいるというのはマジに驚異的。
先頭部は大破したものの本線上のICE編成は軌道から離脱することもなく進行方向を向いたままの姿勢を維持しているし
分岐線から進入してきた単機の機関車も後方に弾き飛ばされただけで進行方向を向いたままの姿勢を維持している。
これが先頭Ｔ車の分散動力編成やプッシュプルなら先頭車輌は後続車輌に押されて軌道とは直角に向きを変えていたはずで
尼崎レベルの重大事故になっていた可能性が高い。
なんにせよICE3じゃなくてラッキーだったと思うよ。
これICE3なら少なくてもヲタ席の乗客は全員逝っちゃってるでしょ。
>>772
いや、この程度で済んだのはただ単にスピードがたいして出てなかったからでしょ。
ICE1は最後尾にも重い機関車が付いているし、速度がもっと出ていれば客車の2，3両目辺りがΩみたいに曲がって大変なことになりそう。
まあ、ICE1一編成よりRe465二両の方がだいぶ軽いだろうから、客車が曲がる前にRe465が跳ね返されるかもしれないけど・・・
しかし、↓見ると、先頭に重い機関車がいると強いなと思う。
http://www.youtube.com/watch?v=QgGrL3n_Z80
http://www.youtube.com/watch?v=o1jiI47KAnI
いや、この程度で済んだのはただ単にスピードがたいして出てなかったからでしょ。
ICE1は最後尾にも重い機関車が付いているし、速度がもっと出ていれば客車の2，3両目辺りがΩみたいに曲がって大変なことになりそう。
まあ、ICE1一編成よりRe465二両の方がだいぶ軽いだろうから、客車が曲がる前にRe465が跳ね返されるかもしれないけど・・・
しかし、↓見ると、先頭に重い機関車がいると強いなと思う。
http://www.youtube.com/watch?v=QgGrL3n_Z80
http://www.youtube.com/watch?v=o1jiI47KAnI
そういう意味では、EH500/200って機関車牽引の利点を少しだけ失ってるんだよなあ。
100.8t→67.2t×2
ED75/79重連とはほぼ同じなんだけど、直流区間が。
100.8t→67.2t×2
ED75/79重連とはほぼ同じなんだけど、直流区間が。
777 ：名無し野電車区：2006/05/24(水) 21:44:57 ID:dPSBHUv2
そりゃぶつかること前提にあっちは作ってんだからな。
こっちはそういう衝突事故などを想定にして作ってはいない。
それでも前面は相当強化してつくってある。だいたい京急は
線路幅も違うからな、安定してるんだし。何を比較してるかは知らんが
、日本の新幹線も先頭車を重くしろとかいうわけのわからんこと言い出す
バカが出てくるからな。
こっちはそういう衝突事故などを想定にして作ってはいない。
それでも前面は相当強化してつくってある。だいたい京急は
線路幅も違うからな、安定してるんだし。何を比較してるかは知らんが
、日本の新幹線も先頭車を重くしろとかいうわけのわからんこと言い出す
バカが出てくるからな。
>>765
>軽くて丈夫ならそれに越した事は無い、というわけにはいきませんか。
軽いほどいいのかな?
軽量車体の振動抑制は難しいって何かで読んだような希ガス
それに軽すぎると斜め上に飛び出しちゃうかも
>軽くて丈夫ならそれに越した事は無い、というわけにはいきませんか。
軽いほどいいのかな?
軽量車体の振動抑制は難しいって何かで読んだような希ガス
それに軽すぎると斜め上に飛び出しちゃうかも
>>777
おそらく今後は新幹線も先頭車輌を重たくする方向に動くと思うが。
中越地震で脱線した２００系が転覆しないで安定姿勢を保つことが出来た原因は先頭Ｍ車であったことが大きいらしい。
当然これから造られる新車輌は中越地震の教訓が盛り込まれるはずで、このスレの初期にはE954系は先頭Ｍ車に設計変更されるという予想もあった。
おそらく今後は新幹線も先頭車輌を重たくする方向に動くと思うが。
中越地震で脱線した２００系が転覆しないで安定姿勢を保つことが出来た原因は先頭Ｍ車であったことが大きいらしい。
当然これから造られる新車輌は中越地震の教訓が盛り込まれるはずで、このスレの初期にはE954系は先頭Ｍ車に設計変更されるという予想もあった。
E955が実質5M1Tでやや微妙なものの全M構成だったし、
営業車量産で方針変更の線もあり得なくはないのかもなあ。
0.5M+前頭部機器で同程度…とは行かないか？
営業車量産で方針変更の線もあり得なくはないのかもなあ。
0.5M+前頭部機器で同程度…とは行かないか？
>>779
振動抑制が難しいにしろ不可能ってわけじゃないだろ。
それに・・・空気抵抗が表面積にほぼ比例の関係のあることからどこまでも
軽くとはいかないよ。星21くらいが関の山だろう。
>>780
> 中越地震で脱線した２００系が転覆しないで安定姿勢を保つことが出来た原因は先頭Ｍ車であったことが大きいらしい。
ありゃ車体下部の形状とスラブ軌道の相乗効果だと思ったが。どこぞ論文でもあった？
> 当然これから造られる新車輌は中越地震の教訓が盛り込まれるはずで、このスレの初期にはE954系は先頭Ｍ車に設計変更されるという予想もあった。
滑走しにくいバラスト軌道だとか、踏み切りがあって事故時に線路から車体が
大きく逸脱する可能性があるだとかっていうのがE954の走る区間には該当しないので
経験を入れるにしろ先頭車が電動車であることの必要性は京急理論からしても
該当せんのだけど。
振動抑制が難しいにしろ不可能ってわけじゃないだろ。
それに・・・空気抵抗が表面積にほぼ比例の関係のあることからどこまでも
軽くとはいかないよ。星21くらいが関の山だろう。
>>780
> 中越地震で脱線した２００系が転覆しないで安定姿勢を保つことが出来た原因は先頭Ｍ車であったことが大きいらしい。
ありゃ車体下部の形状とスラブ軌道の相乗効果だと思ったが。どこぞ論文でもあった？
> 当然これから造られる新車輌は中越地震の教訓が盛り込まれるはずで、このスレの初期にはE954系は先頭Ｍ車に設計変更されるという予想もあった。
滑走しにくいバラスト軌道だとか、踏み切りがあって事故時に線路から車体が
大きく逸脱する可能性があるだとかっていうのがE954の走る区間には該当しないので
経験を入れるにしろ先頭車が電動車であることの必要性は京急理論からしても
該当せんのだけど。
普通に全車Mじゃだめなのか？
すごいあいまいな記憶だけど、速度の検知や動輪の空転、滑走を検知するのに
転がっているだけの軸があったほうが良いってな理由なかったっけな・・・
転がっているだけの軸があったほうが良いってな理由なかったっけな・・・
先頭台車がM台車だと、雨天時に空転しやすいなど粘着性能が低下するため
T台車として線路面の露払い等で清掃作用を狙っている。
経験則的に判ってきたことで、E2系で導入されN700系以降は定着している。
京急の丸山イズムは社内・業界内でも「頑固者の戯言」に近い扱い。
本人も「個人的趣味」と評されているのを気にしているらしい。
国鉄時代に発表された古い軌道回路安定化研究くらいしか引き合いに出せないくらい
技術的根拠に乏しく、学術論文として発表できるような次元じゃないし
広軌複々線化など斬新とは呼べず「理論」などと呼べる物じゃない。
先頭M車有利説というのも、制御装置付きなど質量増を期待しての話で
M'cなど制御器無しのユニット片割れでSIV・CPも無ければTc程度の質量しかなくなる。
京急以外の阪急・京阪で採用しているのは短編成化時の組成しやすさと
インバータ制御時代に編成内M車集中配置を考えたからだった（東洋電気提案）。
また、先頭M車有利説の「国鉄103系より101系の方が軌道回路検知に有利だった！」が一人歩きして
先頭M台車有利説を言い出す者まで出てきている（元々先頭M車説も根拠に乏しい訳だが）。
正直、丸山イズムの内容を熟知せずに取り上げるヲタ・マスコミに辟易している。
T台車として線路面の露払い等で清掃作用を狙っている。
経験則的に判ってきたことで、E2系で導入されN700系以降は定着している。
京急の丸山イズムは社内・業界内でも「頑固者の戯言」に近い扱い。
本人も「個人的趣味」と評されているのを気にしているらしい。
国鉄時代に発表された古い軌道回路安定化研究くらいしか引き合いに出せないくらい
技術的根拠に乏しく、学術論文として発表できるような次元じゃないし
広軌複々線化など斬新とは呼べず「理論」などと呼べる物じゃない。
先頭M車有利説というのも、制御装置付きなど質量増を期待しての話で
M'cなど制御器無しのユニット片割れでSIV・CPも無ければTc程度の質量しかなくなる。
京急以外の阪急・京阪で採用しているのは短編成化時の組成しやすさと
インバータ制御時代に編成内M車集中配置を考えたからだった（東洋電気提案）。
また、先頭M車有利説の「国鉄103系より101系の方が軌道回路検知に有利だった！」が一人歩きして
先頭M台車有利説を言い出す者まで出てきている（元々先頭M車説も根拠に乏しい訳だが）。
正直、丸山イズムの内容を熟知せずに取り上げるヲタ・マスコミに辟易している。
787 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 00:23:56 ID:JyFT6Z6b
>780
それは専門家が書いたヤツじゃない
前回の地震による脱線は重量の問題はほとんど関係してないことが分かっている。
また先頭をＭ車にすればよかったとかホザくバカもいるが間違い（あくまで前回の地震脱線は）
スラブ軌道によるものとボディマウント構造が転覆を防いだという説が有力。
中越地震による影響でＦＡＳＴＥＣＨを先頭をＭにしましたとは何所にも書いてない。
盛り込んだのは、車体部分と台車の結合部分を強化すること、ディスクブレーキ強化、ネコミミ、また車内の突起物をなるべく
つけないようにするなど。脱線防止ガードレールを設置する可能性もある。
京急理論のやつは読んでないから詳しくは知らんが、脱線しないってのはカーブでの話じゃないのか？地震による脱線防止という
ことではないと思うが。新幹線の場合はＡＴＣもあるし。
それは専門家が書いたヤツじゃない
前回の地震による脱線は重量の問題はほとんど関係してないことが分かっている。
また先頭をＭ車にすればよかったとかホザくバカもいるが間違い（あくまで前回の地震脱線は）
スラブ軌道によるものとボディマウント構造が転覆を防いだという説が有力。
中越地震による影響でＦＡＳＴＥＣＨを先頭をＭにしましたとは何所にも書いてない。
盛り込んだのは、車体部分と台車の結合部分を強化すること、ディスクブレーキ強化、ネコミミ、また車内の突起物をなるべく
つけないようにするなど。脱線防止ガードレールを設置する可能性もある。
京急理論のやつは読んでないから詳しくは知らんが、脱線しないってのはカーブでの話じゃないのか？地震による脱線防止という
ことではないと思うが。新幹線の場合はＡＴＣもあるし。
>>787
E955が実質5M1Tになったのは粘着性能と機器重量との調整の結果だっけ？
フル量産で7M1T(0.5M+6M+0.5M)や9M1T(0.5M+8M+0.5M)と考えてしまうのは
あまり意味ないのかな？
E955が実質5M1Tになったのは粘着性能と機器重量との調整の結果だっけ？
フル量産で7M1T(0.5M+6M+0.5M)や9M1T(0.5M+8M+0.5M)と考えてしまうのは
あまり意味ないのかな？
もしかして桜井が先頭Mだからどうこうとかいいだしたのかな・・・
>>787
> 京急理論のやつは読んでないから詳しくは知らんが、脱線しないってのはカーブでの話じゃないのか？地震による脱線防止という
> ことではないと思うが。新幹線の場合はＡＴＣもあるし。
踏み切り事故んときに少しでも質量がでかいほうが同じ衝撃を受けたとしても離脱の
程度が低くなるって程度の話だったと思う。
>>787
> 京急理論のやつは読んでないから詳しくは知らんが、脱線しないってのはカーブでの話じゃないのか？地震による脱線防止という
> ことではないと思うが。新幹線の場合はＡＴＣもあるし。
踏み切り事故んときに少しでも質量がでかいほうが同じ衝撃を受けたとしても離脱の
程度が低くなるって程度の話だったと思う。
トラックとか重量級の車両とガチンコ勝負しても
負けないように先頭車は多少なりとも重く、ってことか
負けないように先頭車は多少なりとも重く、ってことか
新幹線は踏切を排除して造るのが基本だから衝突なんか考える必要性は薄いね。
逆に海外で立体交差化というのは考えられないのか?
逆に海外で立体交差化というのは考えられないのか?
TGVだってなんだって高速新線は立体交差ばっかだよ。
線路を全部柵でかこうとこまではいってないけど。
線路を全部柵でかこうとこまではいってないけど。
794 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 11:01:56 ID:sRjKgqPn
まぁなぜＦＡＳＴＥＣＨＺが5M1Tになったか理由はわからん
少なくとも中越を意識したものであると明記されてない。でもＺの場合、在来線
走らせる上に踏み切りもある。そのあたりも影響してるのかもしれんが（もしＫＱ理論が正しいなら）
>790
桜井は先頭Ｍじゃなくて軽量車体についてガタガタ言ってたから論外
確かに先頭の重量が大きいと横風（この前の大風で東海道は止まったがＫＱは動いてた）
やら粘着力が強くなるという利点はある（ただし晴天時）まぁそれにＫＱは新幹線とと同じ軌道幅だし安定はするわな。
ＫＱの理論はいろいろ検証してもその説が正しいと証明されればそれでよし
間違ってたとしても踏み切り撤去が具体化してきた中であまり意味のなすものではなくなってきただろう。
横風の場合だけだな、注意すべきなのは。
重量が重くても軽くても風によって転倒する場合があるから（４８５系）
今後の対応を待ってみよう
少なくとも中越を意識したものであると明記されてない。でもＺの場合、在来線
走らせる上に踏み切りもある。そのあたりも影響してるのかもしれんが（もしＫＱ理論が正しいなら）
>790
桜井は先頭Ｍじゃなくて軽量車体についてガタガタ言ってたから論外
確かに先頭の重量が大きいと横風（この前の大風で東海道は止まったがＫＱは動いてた）
やら粘着力が強くなるという利点はある（ただし晴天時）まぁそれにＫＱは新幹線とと同じ軌道幅だし安定はするわな。
ＫＱの理論はいろいろ検証してもその説が正しいと証明されればそれでよし
間違ってたとしても踏み切り撤去が具体化してきた中であまり意味のなすものではなくなってきただろう。
横風の場合だけだな、注意すべきなのは。
重量が重くても軽くても風によって転倒する場合があるから（４８５系）
今後の対応を待ってみよう
>>787
３６０氏の話では転覆を免れたのは２００系が先頭Ｍ車であったことが大きな要因ということだったよ。
あれが軸重の軽い先頭Ｔ車なら、より軸重の大きい後続車輌に押されて軌道とは直角に向きを変えていた可能性が高いらしい。
京急の丸山論文でもつまりはそういうことを言っていた。
丸山論文によると踏切事故が起きた場合に先頭Ｔ車では支障物を弾き飛ばすことは出来るが先頭Ｍ車より脱線する確立は格段に高くなる。
そしてより慣性力（重量が）の大きい後続車輌に押されることによって先頭車輌は軌道と直角方向に向きを変えてしまい、
その状態からさらに後続車輌の慣性力が続いてくるので軌道から逸脱して転覆する確立も大きくなる。
これが先頭Ｍ車の場合だと先頭車の慣性力が大きいので後続車に押されても軌道から方向を変えない確立が高く
先頭車の慣性力が後続車を引っ張るので後続車両が軌道から逸脱してしまう可能性も低くなるとのこと。
つーか、おまえら一度過去スレを読んでこい。
その辺りのことが解説されているから。
３６０氏の話では転覆を免れたのは２００系が先頭Ｍ車であったことが大きな要因ということだったよ。
あれが軸重の軽い先頭Ｔ車なら、より軸重の大きい後続車輌に押されて軌道とは直角に向きを変えていた可能性が高いらしい。
京急の丸山論文でもつまりはそういうことを言っていた。
丸山論文によると踏切事故が起きた場合に先頭Ｔ車では支障物を弾き飛ばすことは出来るが先頭Ｍ車より脱線する確立は格段に高くなる。
そしてより慣性力（重量が）の大きい後続車輌に押されることによって先頭車輌は軌道と直角方向に向きを変えてしまい、
その状態からさらに後続車輌の慣性力が続いてくるので軌道から逸脱して転覆する確立も大きくなる。
これが先頭Ｍ車の場合だと先頭車の慣性力が大きいので後続車に押されても軌道から方向を変えない確立が高く
先頭車の慣性力が後続車を引っ張るので後続車両が軌道から逸脱してしまう可能性も低くなるとのこと。
つーか、おまえら一度過去スレを読んでこい。
その辺りのことが解説されているから。
797 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 11:49:56 ID:UQnjc//s
今後は脱線ガードが設置される可能性が高いから、先頭をM車に
する必要は無い。
する必要は無い。
798 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 12:03:09 ID:aLCArvNH
そういえば国鉄は先頭Tcを好んでいて、逆に関西私鉄は先頭Mcが多い気がする。
民鉄とりわけ京急や京王等ではきちんとアンチクライマー装備をした列車が多い気もする。
オーバーラン防護用の制御子も民鉄では丁寧に並べられている。それに踏み切り遮断機反応灯は、
民鉄では、完備されている。やはり安全とはこういうことの積み重ねなんだろう
オーバーラン防護用の制御子も民鉄では丁寧に並べられている。それに踏み切り遮断機反応灯は、
民鉄では、完備されている。やはり安全とはこういうことの積み重ねなんだろう
800 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 12:19:20 ID:gh09EMTr
先頭Ｍ車ってことは最後尾もＭだろ。中間のＴがやばくね？
>>800
しゃくとりむし ＞＜
しゃくとりむし ＞＜
802 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 12:43:34 ID:6MLSpxXT
>>800
TGV
TGV
じゃあ全Mということで万事解決だ
804 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 13:21:14 ID:6MLSpxXT
805 ：Part2より 日付はﾊﾞｲﾄ数制限により”削除”。：2006/05/25(木) 14:30:30 ID:+lqtimBx
589 名前：360 ◆c65w7bfMNw
減速度を上げることは、海洋プレート形地震に対しては非常に有効です。
360km/hから停止まで１分と言うことは減速度6km/h/s、制動距離３ｋｍ
です。今までの新幹線の２倍です（実際は若干この値より低いでしょう）。
もっと上げても大丈夫です。
直下型地震対策として、中越地震後に急遽かなりの仕様変更を行いました。
具体的には連結器、車体間ダンパの強化、台車と車体の結合力強化です。
脱線した場合、先頭はＭ車の方が望ましいのですがそこまで手が回らなかったようです。
これは、必須条件ではありませんが。先頭車が２両目より軽いと脱線して場合に
進行方向と直角に向きを変えようとするので危険です。先頭車は中間車より
若干重いのが望ましいのです。２００系が脱線してもほとんど向きが変わらなかった
のは、先頭車が一番重いことが大きな理由の１つです。
984 名前：360 ◆c65w7bfMNw
反論する気も失せますが、参考までに。
部屋にあるものは当然質量に関係なく同じ揺れ方をします。重いものには
大きな力、軽いものには小さな力が掛かるからです。力＝質量×加速度
ですから。加速度が同じなら当然質量の大きいものの方が大きな力を受けます。
遊園地の「チェーンタワー」という乗り物を見てください。鎖にぶら下がった
椅子に座って回転すると遠心力で外側に大きく振れるアトラクションですが、
空の椅子だろうが体重２０ｋｇの子供だろうが２００kgの巨漢だろうが全く同じ傾きになります。
傾く速度も同じです。
地震の上下動が９８０gal（重力加速度）以上になれば１ｇの物だろうが
１億ｔの物だろうが地面から浮き上がります。よって、上下動による脱線の
しやすさに質量は全く無関係です。
横方向に対しても無関係なのは同じですが、重い車輌ほどレールに掛かる応力
が大きくなり、軌道を破壊し、脱線する確率が高まります。
「重い方が安全」というのはぶつかったときに強度がありそうなイメージから来る
誤った迷信です。200km/hでまともに正面衝突して生存できる車輌などそもそも
ありませんし、ぶつかったときの運動エネルギーを考えると軽いに越したことは
ありません。重い方が安全なのは、40～50km/h以下で正面衝突、障害物にぶつかった
場合に限られます。
減速度を上げることは、海洋プレート形地震に対しては非常に有効です。
360km/hから停止まで１分と言うことは減速度6km/h/s、制動距離３ｋｍ
です。今までの新幹線の２倍です（実際は若干この値より低いでしょう）。
もっと上げても大丈夫です。
直下型地震対策として、中越地震後に急遽かなりの仕様変更を行いました。
具体的には連結器、車体間ダンパの強化、台車と車体の結合力強化です。
脱線した場合、先頭はＭ車の方が望ましいのですがそこまで手が回らなかったようです。
これは、必須条件ではありませんが。先頭車が２両目より軽いと脱線して場合に
進行方向と直角に向きを変えようとするので危険です。先頭車は中間車より
若干重いのが望ましいのです。２００系が脱線してもほとんど向きが変わらなかった
のは、先頭車が一番重いことが大きな理由の１つです。
984 名前：360 ◆c65w7bfMNw
反論する気も失せますが、参考までに。
部屋にあるものは当然質量に関係なく同じ揺れ方をします。重いものには
大きな力、軽いものには小さな力が掛かるからです。力＝質量×加速度
ですから。加速度が同じなら当然質量の大きいものの方が大きな力を受けます。
遊園地の「チェーンタワー」という乗り物を見てください。鎖にぶら下がった
椅子に座って回転すると遠心力で外側に大きく振れるアトラクションですが、
空の椅子だろうが体重２０ｋｇの子供だろうが２００kgの巨漢だろうが全く同じ傾きになります。
傾く速度も同じです。
地震の上下動が９８０gal（重力加速度）以上になれば１ｇの物だろうが
１億ｔの物だろうが地面から浮き上がります。よって、上下動による脱線の
しやすさに質量は全く無関係です。
横方向に対しても無関係なのは同じですが、重い車輌ほどレールに掛かる応力
が大きくなり、軌道を破壊し、脱線する確率が高まります。
「重い方が安全」というのはぶつかったときに強度がありそうなイメージから来る
誤った迷信です。200km/hでまともに正面衝突して生存できる車輌などそもそも
ありませんし、ぶつかったときの運動エネルギーを考えると軽いに越したことは
ありません。重い方が安全なのは、40～50km/h以下で正面衝突、障害物にぶつかった
場合に限られます。
>>795
> ３６０氏の話では転覆を免れたのは２００系が先頭Ｍ車であったことが大きな要因ということだったよ。
360氏の言でも「一番重いこと」であって「先頭M」ではなかったんだけど。M車だって軽いのは軽いんだから。
だからFastechでも先頭Mを絶対とはしてないんだわな。
> あれが軸重の軽い先頭Ｔ車なら、より軸重の大きい後続車輌に押されて軌道とは直角に向きを変えていた可能性が高いらしい。
> 京急の丸山論文でもつまりはそういうことを言っていた。
あと軸重と車両重量は別個の数値なのでごっちゃにしないように。
> ３６０氏の話では転覆を免れたのは２００系が先頭Ｍ車であったことが大きな要因ということだったよ。
360氏の言でも「一番重いこと」であって「先頭M」ではなかったんだけど。M車だって軽いのは軽いんだから。
だからFastechでも先頭Mを絶対とはしてないんだわな。
> あれが軸重の軽い先頭Ｔ車なら、より軸重の大きい後続車輌に押されて軌道とは直角に向きを変えていた可能性が高いらしい。
> 京急の丸山論文でもつまりはそういうことを言っていた。
あと軸重と車両重量は別個の数値なのでごっちゃにしないように。
>>807
誰なのかぜんぜんわからんのだが。
誰なのかぜんぜんわからんのだが。
809 ：つまり：2006/05/25(木) 18:14:10 ID:RASNI8Ma
あのときの地震がＭ車じゃなかったらどうなってたか？などの実験も
（シュミレーションでＪＲ東はやったんだろう）やって、今回のＦＡＳＴＥＣＨＳの先頭非Ｍ車に
したということは、Ｍ車じゃなくても中越地震では大丈夫だったという結論だったのか。
それとも今回盛り込んだ様々な装置、システム、新型のユレダスでＭ車にするほどのことではないと考えたのか。
どちらにしろ先頭Ｍ車にすると（ＪＲ東にとっては）不都合があるのだろう。
ＦＡＳＴＥＣＨＺは在来線を走る（踏み切りあり）ので先頭をＭにせざるを得なかった。
ま、俺の勝手な考えだ
（シュミレーションでＪＲ東はやったんだろう）やって、今回のＦＡＳＴＥＣＨＳの先頭非Ｍ車に
したということは、Ｍ車じゃなくても中越地震では大丈夫だったという結論だったのか。
それとも今回盛り込んだ様々な装置、システム、新型のユレダスでＭ車にするほどのことではないと考えたのか。
どちらにしろ先頭Ｍ車にすると（ＪＲ東にとっては）不都合があるのだろう。
ＦＡＳＴＥＣＨＺは在来線を走る（踏み切りあり）ので先頭をＭにせざるを得なかった。
ま、俺の勝手な考えだ
>>795
中越地震の脱線はKQで言われるような脱線と違うので
比較するのはおかしいと思われ
障害物による脱線は間違いなく後ろから押される状態になるが
地震での脱線は必ずしも先頭車から脱線する訳ではないので
同列には語れないんですが
丸山理論も編成が短いならともかく国鉄のような長大編成では
10ｔ程度の差なんか微々たるものですけどね
それにKQは標準軌というのが大きいと書いてあったはずですけど？
>>804
在来でも新規開業部分は立体交差が標準
変な話S40後半以降開業のローカル線の方がよっぽど踏切は少ない
現在の踏切は昔からある線路ばっかりだから比較するのはどうかと
中越地震の脱線はKQで言われるような脱線と違うので
比較するのはおかしいと思われ
障害物による脱線は間違いなく後ろから押される状態になるが
地震での脱線は必ずしも先頭車から脱線する訳ではないので
同列には語れないんですが
丸山理論も編成が短いならともかく国鉄のような長大編成では
10ｔ程度の差なんか微々たるものですけどね
それにKQは標準軌というのが大きいと書いてあったはずですけど？
>>804
在来でも新規開業部分は立体交差が標準
変な話S40後半以降開業のローカル線の方がよっぽど踏切は少ない
現在の踏切は昔からある線路ばっかりだから比較するのはどうかと
>>ALL
ＴＧＶの重量配分をみて気になったので調べてみたけど、Ｅ３３１系ってかなり理想的だ。
先頭Ｍ車ではないものの連接構造を採用したことで先頭車２４～２５ｔに対して中間車は１６ｔ前後という
理想的な重量配分に加えて、さらに軸あたり重量を比較すると全軸が８ｔで統一されているぞ。
前々からＪＲ東はＴＧＶを高評価しているように感じていたが、このあたりＴＧＶからヒントを得たのかな？
ＴＧＶの重量配分をみて気になったので調べてみたけど、Ｅ３３１系ってかなり理想的だ。
先頭Ｍ車ではないものの連接構造を採用したことで先頭車２４～２５ｔに対して中間車は１６ｔ前後という
理想的な重量配分に加えて、さらに軸あたり重量を比較すると全軸が８ｔで統一されているぞ。
前々からＪＲ東はＴＧＶを高評価しているように感じていたが、このあたりＴＧＶからヒントを得たのかな？
812 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/25(木) 21:08:47 ID:j03yrxSL
>>ALL （先頭車は付随車云々）
私も>>786さんのおっしゃるとおりだと思っていました。
E955については、全電動車にしてもいいとも思うのですが、
先頭台車だけ付随台車にするところにひとつミソがあるような気がします。
雨天時でも360km/h運転を難なくこなすためには、まさしく先頭台車で「露払い」をすることで、
後続の台車の粘着性能を低下させない工夫をしているのではと思っていました。
ものすごい変な話だが、先頭車両の定員減を抑制するために、
先頭車両を30m以上にできないものかと考えることがあります。
ただ、それでは先頭台車からノーズ先端部までの距離が長すぎてしまうため、
先頭に「補輪」をつけるのです。
中間の台車はF級機関車の中間台車と同様の構造にするか、先頭車を２両連接構造にするのです。
（先頭車２両連接構造はこのスレでもどなたか提案されていたような）
これによって、ロングノーズを実現しつつ定員も維持できることになります。
で、これであれば「全電動車方式」＋「補輪」という形も取ることが出来るようになります。
先頭台車で露払いをしたうえで、全電動車方式で列車の高速運転を実現します。
JR東海のように、先頭車両の定員を減らさないことにこだわっている会社であれば、
そのくらいの開発ができてもいいのではないかと思っています。
N700系の次の世代の車両でこんなアイディアが盛り込まれたら面白いが…。
話が飛んでしまいましたが、先頭台車を付随台車にすることで雨天時等の粘着力低下を防ぐことが効果的だとすれば、合点が行くような気がします。
私も>>786さんのおっしゃるとおりだと思っていました。
E955については、全電動車にしてもいいとも思うのですが、
先頭台車だけ付随台車にするところにひとつミソがあるような気がします。
雨天時でも360km/h運転を難なくこなすためには、まさしく先頭台車で「露払い」をすることで、
後続の台車の粘着性能を低下させない工夫をしているのではと思っていました。
ものすごい変な話だが、先頭車両の定員減を抑制するために、
先頭車両を30m以上にできないものかと考えることがあります。
ただ、それでは先頭台車からノーズ先端部までの距離が長すぎてしまうため、
先頭に「補輪」をつけるのです。
中間の台車はF級機関車の中間台車と同様の構造にするか、先頭車を２両連接構造にするのです。
（先頭車２両連接構造はこのスレでもどなたか提案されていたような）
これによって、ロングノーズを実現しつつ定員も維持できることになります。
で、これであれば「全電動車方式」＋「補輪」という形も取ることが出来るようになります。
先頭台車で露払いをしたうえで、全電動車方式で列車の高速運転を実現します。
JR東海のように、先頭車両の定員を減らさないことにこだわっている会社であれば、
そのくらいの開発ができてもいいのではないかと思っています。
N700系の次の世代の車両でこんなアイディアが盛り込まれたら面白いが…。
話が飛んでしまいましたが、先頭台車を付随台車にすることで雨天時等の粘着力低下を防ぐことが効果的だとすれば、合点が行くような気がします。
実際問題車両間の重量が異なってたとしても中越地震みたいに新幹線で
しかもスラブ軌道の場合は先頭車が横向きに可能性は低いとしか言いようがない。
摩擦力は重量に比例するから障害物が無い限り先頭車が横向きになるような
力なんて働かないからね。
これがバラスト軌道だとか、障害物による脱線の可能性が高いとかいう路線なら
話は違うけど。
しかもスラブ軌道の場合は先頭車が横向きに可能性は低いとしか言いようがない。
摩擦力は重量に比例するから障害物が無い限り先頭車が横向きになるような
力なんて働かないからね。
これがバラスト軌道だとか、障害物による脱線の可能性が高いとかいう路線なら
話は違うけど。
814 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/25(木) 21:48:03 ID:j03yrxSL
>>ALL （先頭車両の重量）
まあ先頭車が付随車だからといって、必ずしも重量が軽いとは限らないのではと思います。
先頭車両は運転台があるほか、保安装置（ATC、ATS）等、中間車にはない装備が必要になります。
それから新幹線の場合空調機器（冷房）が床下に装備されているため、
電動車だけでは艤装スペースが不足することとなり、付随車にも多くの機器類を艤装することになると思います。
（E955は特に凄いと思いました。車体幅が狭く・車体長が短い中でよく空調機器を設置するスペースを生み出したものと。ちなみにE3は天井裏）
なので、先頭車が電動車でないと重量構造にできないというのはちょっと違う気がするのですが…。
まあ先頭車が付随車だからといって、必ずしも重量が軽いとは限らないのではと思います。
先頭車両は運転台があるほか、保安装置（ATC、ATS）等、中間車にはない装備が必要になります。
それから新幹線の場合空調機器（冷房）が床下に装備されているため、
電動車だけでは艤装スペースが不足することとなり、付随車にも多くの機器類を艤装することになると思います。
（E955は特に凄いと思いました。車体幅が狭く・車体長が短い中でよく空調機器を設置するスペースを生み出したものと。ちなみにE3は天井裏）
なので、先頭車が電動車でないと重量構造にできないというのはちょっと違う気がするのですが…。
>>813
＞実際問題車両間の重量が異なってたとしても中越地震みたいに新幹線で
＞しかもスラブ軌道の場合は先頭車が横向きに可能性は低いとしか言いようがない。
とき325号が脱線したのがたまたまほぼ直線の区間だから良かったけど、もし曲線区間だったら
側壁にぶつかってアウトじゃないかな。
＞実際問題車両間の重量が異なってたとしても中越地震みたいに新幹線で
＞しかもスラブ軌道の場合は先頭車が横向きに可能性は低いとしか言いようがない。
とき325号が脱線したのがたまたまほぼ直線の区間だから良かったけど、もし曲線区間だったら
側壁にぶつかってアウトじゃないかな。
817 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 22:27:46 ID:3ra7bKBf
ん～反対車線の壁にぶつかるってことか？
818 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 22:29:59 ID:Hv/tA8lU
ボルスタレス台車は危険です。この台車のせいで５年に１回大惨事が起こり100人以上の命が奪われました。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。
819 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 22:33:52 ID:Fy6j7/eX
>>818
これどうなのかな？詳しい方意見ﾖﾛ
これどうなのかな？詳しい方意見ﾖﾛ
どのおぞましい大惨事？
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
ようするに空気バネのマウント方法の違いで、ボルスタレスのほうがフランジが
直立摩耗して乗り上がり脱線の危険性を高めることが無い。
またヨーダンパによる蛇行動抑制のほうが摩擦による蛇行動抑制よりも
安定しているのが現実。
ようするに空気バネのマウント方法の違いで、ボルスタレスのほうがフランジが
直立摩耗して乗り上がり脱線の危険性を高めることが無い。
またヨーダンパによる蛇行動抑制のほうが摩擦による蛇行動抑制よりも
安定しているのが現実。
822 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 23:06:04 ID:UQnjc//s
そういやボロスタレタ台車ってスレがあったなぁ。いいスレだった。
>>821
それおかしくない？
ボルスタレスの方が回転復元力あるだけずっと横圧は高いはず
出だしはボルスタの方がでかいけど、回ってしまえば終わりだし
摩耗話は軸支持装置の話もあるから単純に比較できないはずなんだけどねぇ
蛇行動防止は別にヨーダンパ付ければ良いだけの話でしょ？
実際付けてるのあるし
それおかしくない？
ボルスタレスの方が回転復元力あるだけずっと横圧は高いはず
出だしはボルスタの方がでかいけど、回ってしまえば終わりだし
摩耗話は軸支持装置の話もあるから単純に比較できないはずなんだけどねぇ
蛇行動防止は別にヨーダンパ付ければ良いだけの話でしょ？
実際付けてるのあるし
最近、ある鉄道ジャーナリストが、事故原因や関連する諸問題などを調査して、
脱線事故の主原因はボルスタレス台車にあるなどの内容の鉄道書を刊行している。
これは正確な機能を知らない誤った指摘で、本事故に関心を寄せる人たちを惑わせるもので、・・・
・・・前記の鉄道書は「横転はボルスタレス台車が理由で、曲線での過速の遠心力により片側の空気バネが縮んで、
片側が膨らんだため」と、本電車のボルスタレス台車の欠陥を指摘している。・・・
・・・左右の空気バネは乗客の多少などに応じて床面高さを一定に保つため、
個別の空気溜に直通した自動高さ調節弁と異常高さ止めを備え、また万が一、
左右の空気バネの圧力差に異常が発生した場合は差圧調節弁が働き相互に直通する。
このため、指摘のような異常に膨らみ圧縮横転の原因になることはあり得ない。なお、
左右に設置される空気バネの作用は、ボルスタ付き車と左右の位置もほとんど変わらず
理論的にもボルスタの有無には関係ない。・・・
（鉄道ジャーナルNo.470 久保田博 福知山線事故に寄す より）
脱線事故の主原因はボルスタレス台車にあるなどの内容の鉄道書を刊行している。
これは正確な機能を知らない誤った指摘で、本事故に関心を寄せる人たちを惑わせるもので、・・・
・・・前記の鉄道書は「横転はボルスタレス台車が理由で、曲線での過速の遠心力により片側の空気バネが縮んで、
片側が膨らんだため」と、本電車のボルスタレス台車の欠陥を指摘している。・・・
・・・左右の空気バネは乗客の多少などに応じて床面高さを一定に保つため、
個別の空気溜に直通した自動高さ調節弁と異常高さ止めを備え、また万が一、
左右の空気バネの圧力差に異常が発生した場合は差圧調節弁が働き相互に直通する。
このため、指摘のような異常に膨らみ圧縮横転の原因になることはあり得ない。なお、
左右に設置される空気バネの作用は、ボルスタ付き車と左右の位置もほとんど変わらず
理論的にもボルスタの有無には関係ない。・・・
（鉄道ジャーナルNo.470 久保田博 福知山線事故に寄す より）
>>824
軸箱支持方式の違いはボルスタあり無しに関係無いのだが。
それに回ってしまえば終わりとは言うが回ったり戻ったりの繰り返しでしょ。
側受による蛇行動抑止は0系の時点で直立磨耗が問題になったはずだけど。
そもそも回転復元力があるにしろ空気バネの横剛性は小さいのだし、
美点が無いなら走行安定性や保守の観点から新幹線で採用される道理も無いし
在来線に普及する道理も無い。
> 蛇行動防止は別にヨーダンパ付ければ良いだけの話でしょ？
側受に摩擦を持たせずヨーダンパ付けて対策するならボルスタレス台車でいいじゃん。
枕梁で回転抵抗をゼロにすることにどれだけの価値があるの？
軸箱支持方式の違いはボルスタあり無しに関係無いのだが。
それに回ってしまえば終わりとは言うが回ったり戻ったりの繰り返しでしょ。
側受による蛇行動抑止は0系の時点で直立磨耗が問題になったはずだけど。
そもそも回転復元力があるにしろ空気バネの横剛性は小さいのだし、
美点が無いなら走行安定性や保守の観点から新幹線で採用される道理も無いし
在来線に普及する道理も無い。
> 蛇行動防止は別にヨーダンパ付ければ良いだけの話でしょ？
側受に摩擦を持たせずヨーダンパ付けて対策するならボルスタレス台車でいいじゃん。
枕梁で回転抵抗をゼロにすることにどれだけの価値があるの？
828 ：名無し野電車区：2006/05/25(木) 23:56:25 ID:3ra7bKBf
ボルスタレスを叩く前に制限速度を大幅に上回ったことのほうが大問題なんですが？
車体構造や台車を叩くのは以ての外！
車体構造や台車を叩くのは以ての外！
＞車体構造
100km/h以上から側面衝突して無事な車体構造って一体何なんだろうね。
たまに脆弱と批判するのがいるみたいだけど。
100km/h以上から側面衝突して無事な車体構造って一体何なんだろうね。
たまに脆弱と批判するのがいるみたいだけど。
830 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 00:28:50 ID:0zDAFsvh
しかも、車体が無事でも中の乗客が無事じゃなきゃ意味ないし。
視聴率欲しいからね。マスコミが一番バカなんだよ要するに。
みのもんたが「新幹線はあんな鉄より弱いアルミを使ってるんです。まったく
我々は守られるって気がしませんね」とかホザいたという・・・。
視聴率欲しいからね。マスコミが一番バカなんだよ要するに。
みのもんたが「新幹線はあんな鉄より弱いアルミを使ってるんです。まったく
我々は守られるって気がしませんね」とかホザいたという・・・。
強度は鉄の2/3、つまり鉄の3/2の肉厚あれば鋼製車体と同強度になるのにねえ。
200系がアルミ車体だとか、300系は外板厚t=3～5だけど
ttp://www.aluminum.or.jp/kiso/pocket-book/pdf/2_8a.pdf
その3倍程度の速度を出す航空機はt=1～2しかないとか言ったら
移動できなくなるんじゃないか？
鉄＝丈夫、軽合金＝脆弱なんて決め付けられたら堪らんて。
つーかステンレスに弱いとレッテル貼ったのもいたけど、ステンレスが
軽量化に役立つのは耐食気にせず板厚薄くできるからであって
ステンレス「鋼」だってこと理解してないでしょ、どう考えても。
200系がアルミ車体だとか、300系は外板厚t=3～5だけど
ttp://www.aluminum.or.jp/kiso/pocket-book/pdf/2_8a.pdf
その3倍程度の速度を出す航空機はt=1～2しかないとか言ったら
移動できなくなるんじゃないか？
鉄＝丈夫、軽合金＝脆弱なんて決め付けられたら堪らんて。
つーかステンレスに弱いとレッテル貼ったのもいたけど、ステンレスが
軽量化に役立つのは耐食気にせず板厚薄くできるからであって
ステンレス「鋼」だってこと理解してないでしょ、どう考えても。
チタンは強度が鉄の２倍らしいが、鋼鉄・アルミ部分を全部チタンにしたら、最高の新幹線が出来そうだな。
でも、チタンはレアメタルみたいだから、かなり金かかるんだろうな。というか、総量的に足りないかな？
でも、チタンはレアメタルみたいだから、かなり金かかるんだろうな。というか、総量的に足りないかな？
＞総量的に足りないかな？
そこで原料が事実上無尽蔵な炭素系素材をｗ
これからの時代、中国絡みで既に先行き怪しいレアメタルで作るよりは現実的な気が。
そこで原料が事実上無尽蔵な炭素系素材をｗ
これからの時代、中国絡みで既に先行き怪しいレアメタルで作るよりは現実的な気が。
>>833
具体的にはカーボンファイバーのこと？
あれは、振動・衝撃などで疲労が溜まって臨界点に達すると一気に砕けてしまうから、
長期的な耐久性という意味ではどうなんだろう？
F1での壊れ方とか見てると、長期にわたって使うような車両には向かないような気がしてならない。
まあ、大量に安く製造・交換出来るのであれば、短周期で小真目に交換するというのもありなんだろうが。
具体的にはカーボンファイバーのこと？
あれは、振動・衝撃などで疲労が溜まって臨界点に達すると一気に砕けてしまうから、
長期的な耐久性という意味ではどうなんだろう？
F1での壊れ方とか見てると、長期にわたって使うような車両には向かないような気がしてならない。
まあ、大量に安く製造・交換出来るのであれば、短周期で小真目に交換するというのもありなんだろうが。
>830
マスゴミは自分が叩きまくったせいでJR-Wに広告を自粛されてしまい、
業界全体で数十億円の収入減になってしまってｼｮﾎﾞｰﾝというかﾏｽﾞｰという感じらしい。
マスゴミは自分が叩きまくったせいでJR-Wに広告を自粛されてしまい、
業界全体で数十億円の収入減になってしまってｼｮﾎﾞｰﾝというかﾏｽﾞｰという感じらしい。
>>834
＞振動・衝撃などで疲労が溜まって臨界点に達すると一気に砕けてしまう
疲労破壊は金属でもあるだろ。
＞F1での壊れ方とか見てると
と書くところをみると集中応力と間違えてないか？
ところで中越地震での先頭車云々は、転覆しなかったのは重量があった（慣性が大きかった）せいでは？
ってことなんだけど何で軸重とか議論してんの？
＞振動・衝撃などで疲労が溜まって臨界点に達すると一気に砕けてしまう
疲労破壊は金属でもあるだろ。
＞F1での壊れ方とか見てると
と書くところをみると集中応力と間違えてないか？
ところで中越地震での先頭車云々は、転覆しなかったのは重量があった（慣性が大きかった）せいでは？
ってことなんだけど何で軸重とか議論してんの？
>>836
軽くても転覆してねーよ。先頭車はレールの上を腹で滑走したんだぜ？
軽くても転覆してねーよ。先頭車はレールの上を腹で滑走したんだぜ？
>>836
違う。重量があったからではなく「先頭車」が重たいＭ車だったから助かったのでは？
って議論をしてるんだよ。
先頭車が２両目より軽いＴ車だったら後ろのＭ車に押されて軌道とは向きを変えていた可能性があるという話
違う。重量があったからではなく「先頭車」が重たいＭ車だったから助かったのでは？
って議論をしてるんだよ。
先頭車が２両目より軽いＴ車だったら後ろのＭ車に押されて軌道とは向きを変えていた可能性があるという話
>>838
T車でM車と同重量だったらどうなってるんだよw
T車でM車と同重量だったらどうなってるんだよw
>>775
ここなら見れる
http://web.archive.org/web/20041026181551/http://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/Mc-KHK.html
先頭をT車にしてT台車にモータと同重量の死重を搭載し
床下に機器分の死重付けたらどうなるんだろうか
ここなら見れる
http://web.archive.org/web/20041026181551/http://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/Mc-KHK.html
先頭をT車にしてT台車にモータと同重量の死重を搭載し
床下に機器分の死重付けたらどうなるんだろうか
ってか、781系や785系のような手段取ればわざわざ死重積まなくても済むんじゃないかと。
極論言えば主変圧器と主制御器をT車に積むのもありなんだし。
現に300系は主変圧器をT車に積んでいる。
極論言えば主変圧器と主制御器をT車に積むのもありなんだし。
現に300系は主変圧器をT車に積んでいる。
845 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 18:42:27 ID:MbVm08A8
>843
先頭車にモータを入れることによってなんらかの変化はあるだろう。
だが、それによってあの尼崎のような事故が防げたかというと言い切れる
ものではない。
仮にそうだとしてもＪＲ東に至っては高密度の運転はこれ以上はやらない
上（今はかなり温いダイア）に、システムがしっかりしてる。だから悲惨な
事故は起きない。但し、山形で４８５系が転倒したのはなんとか対策を練らないと
いけない
先頭車にモータを入れることによってなんらかの変化はあるだろう。
だが、それによってあの尼崎のような事故が防げたかというと言い切れる
ものではない。
仮にそうだとしてもＪＲ東に至っては高密度の運転はこれ以上はやらない
上（今はかなり温いダイア）に、システムがしっかりしてる。だから悲惨な
事故は起きない。但し、山形で４８５系が転倒したのはなんとか対策を練らないと
いけない
ボルスタレス叩きって、冷蔵庫くらいしか記憶にないんだけど、
新幹線くらいの高速車両になると、ボルスタがあるほうがばね下重量の増加などで
乗り心地の低下、安全性の低下があるんじゃないかと思った。
新幹線くらいの高速車両になると、ボルスタがあるほうがばね下重量の増加などで
乗り心地の低下、安全性の低下があるんじゃないかと思った。
847 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 21:16:30 ID:ccWXg5GZ
山陽の４０００Ｍカーブで線路は今のままでも新幹線に振り子付けたら３６０km/hで走行できる？
848 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 21:46:01 ID:DeXhC1QL
できることはできる。4度位傾斜がかけられれば乗り心地も特上。
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/japan_railway/?1148643794
RFでは19年春営業運転開始となっていたが、
デビューは来夏??
当初、700系に比べて消費電力10％減を目標に設計されたN700だが、
実際試験をしてみると19％減の結果とか。
だったらもうちょっと窓をでかくして重量が増えたとしても
10％減は達成できるんじゃないだろうか。
N700の窓のサイズは、単純に重量を減らすためだけに設計されたサイズらしいから。
RFでは19年春営業運転開始となっていたが、
デビューは来夏??
当初、700系に比べて消費電力10％減を目標に設計されたN700だが、
実際試験をしてみると19％減の結果とか。
だったらもうちょっと窓をでかくして重量が増えたとしても
10％減は達成できるんじゃないだろうか。
N700の窓のサイズは、単純に重量を減らすためだけに設計されたサイズらしいから。
>>836
俺が想定しているのは、去年のF1ヨーロッパGPのファイナルラップで
ライコネンのマシンのサスペンションアームが折れたようなやつ。
レース終盤に差し掛かってタイヤのフラットスポットが原因で振動が生じ、
そのせいでカーボンファイバー製のサスペンションアームが（ｒｙ
まあ、あれも、フラットスポットのできた方のサスペンションアームだったことを考えれば、
集中応力なんだろうが、短時間で、しかも、たかが振動だけでああなるとは…。
俺が想定しているのは、去年のF1ヨーロッパGPのファイナルラップで
ライコネンのマシンのサスペンションアームが折れたようなやつ。
レース終盤に差し掛かってタイヤのフラットスポットが原因で振動が生じ、
そのせいでカーボンファイバー製のサスペンションアームが（ｒｙ
まあ、あれも、フラットスポットのできた方のサスペンションアームだったことを考えれば、
集中応力なんだろうが、短時間で、しかも、たかが振動だけでああなるとは…。
次世代車両が来夏デビュー 東海道・山陽新幹線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060526-00000197-kyodo-soci
ＪＲ東海、西日本は２６日、来年夏から２００９年度にかけて東海道・山陽新幹線に、
次世代車両「Ｎ７００系」（１６両編成）を両社で計５４編成投入する計画を発表した。
費用は計約２６００億円。
Ｎ７００系はカーブで車体を傾ける「車体傾斜装置」と
最新型の列車自動制御装置（ＡＴＣ）を備え、
東海道区間のカーブを２７０キロで曲がれるのが最大の特徴。最高速度は３００キロで、
開発のベースとなった現在の７００系との比較では、東京－新大阪間と新大阪－博多間を、
それぞれ約５分間短縮できるという。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060526-00000197-kyodo-soci
ＪＲ東海、西日本は２６日、来年夏から２００９年度にかけて東海道・山陽新幹線に、
次世代車両「Ｎ７００系」（１６両編成）を両社で計５４編成投入する計画を発表した。
費用は計約２６００億円。
Ｎ７００系はカーブで車体を傾ける「車体傾斜装置」と
最新型の列車自動制御装置（ＡＴＣ）を備え、
東海道区間のカーブを２７０キロで曲がれるのが最大の特徴。最高速度は３００キロで、
開発のベースとなった現在の７００系との比較では、東京－新大阪間と新大阪－博多間を、
それぞれ約５分間短縮できるという。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
853 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 22:59:48 ID:PSlMy/tk
>849
より強度を保つためでもある。
より強度を保つためでもある。
Noriyuki氏がまたＥ９５４のＧＪな写真をブログにＵＰしてくれたぞ。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/e954_1d6b.html#more
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/e954_1d6b.html#more
500系が近い将来に東海道区間から撤退という方針は
以前から伝えられていたけど、いよいよ具体的な時期が出てきたね。
以前から伝えられていたけど、いよいよ具体的な時期が出てきたね。
856 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 23:04:51 ID:PQk+xoka
857 ：名無し野電車区：2006/05/26(金) 23:10:24 ID:rhlSgnEi
>>855
５００系の処遇は、指定席車を２＆２化して、需要の多い時間帯の
”ひかりＲＳ”に投入するという噂があった。運行速度は他の
７００系使用列車に合わせて２８５キロにして、３００キロは
回復運転時だけ出す案と、停車駅を増やしても所要時間を延ばさない
ようにするために常時出す案があった。Ｎ７００系が山陽区間で
３００キロ運転するからには、５００系も３００キロ常に出す
可能性の方が高いかな。
なお、短編成化はコストの問題でしない可能性が高い。
５００系の処遇は、指定席車を２＆２化して、需要の多い時間帯の
”ひかりＲＳ”に投入するという噂があった。運行速度は他の
７００系使用列車に合わせて２８５キロにして、３００キロは
回復運転時だけ出す案と、停車駅を増やしても所要時間を延ばさない
ようにするために常時出す案があった。Ｎ７００系が山陽区間で
３００キロ運転するからには、５００系も３００キロ常に出す
可能性の方が高いかな。
なお、短編成化はコストの問題でしない可能性が高い。
54編成ということは、玉突きにより300系J1～15ヘセは引退で
300系F1～9ヘセ・500系W1～9ヘセは転用した上でも余る。
Fヘセ転用改造で0系Rヘセ8本＋100系Kヘセ10本の計108両は確実に廃車だな。
両者で54編成という数の内訳が判らない。
上記の300・500系が33編成分だから、20編成以上の16両フル編成が捻出される。
Fヘセも引退、700系を短編成化して0・100系を淘汰？
300系F1～9ヘセ・500系W1～9ヘセは転用した上でも余る。
Fヘセ転用改造で0系Rヘセ8本＋100系Kヘセ10本の計108両は確実に廃車だな。
両者で54編成という数の内訳が判らない。
上記の300・500系が33編成分だから、20編成以上の16両フル編成が捻出される。
Fヘセも引退、700系を短編成化して0・100系を淘汰？
とりあえずN700系量産車は東海42本＋西日本12本か。
西日本はピッタリ0・100系6連口を全廃できるだけの両数だね。
既に東海側は300系乗り心地改善工事を施工した編成も淘汰していくと。
100系のときみたいに先頭車化・短編成化改造用等の譲渡があるかも。
西日本側は2010年以降も増備を検討するとあるから、
九州新幹線乗り入れ用として仕様を合わせた編成が登場するんだろうか。
西日本はピッタリ0・100系6連口を全廃できるだけの両数だね。
既に東海側は300系乗り心地改善工事を施工した編成も淘汰していくと。
100系のときみたいに先頭車化・短編成化改造用等の譲渡があるかも。
西日本側は2010年以降も増備を検討するとあるから、
九州新幹線乗り入れ用として仕様を合わせた編成が登場するんだろうか。
>>859
一両三億か。
一両三億か。
862 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 01:05:12 ID:HlCp8fWx
>>857
もしかすると、速達RSを500系リニューアル16連で運用ってことはありえる
かな？リニューアルとは指定席を2+2化や現RSのようなセミコンパートメント
新設を予想。Gは3両のうち1両は1+1のプレミアムグリーン+完全な個室。
まあ妄想ということでスマソ。
もしかすると、速達RSを500系リニューアル16連で運用ってことはありえる
かな？リニューアルとは指定席を2+2化や現RSのようなセミコンパートメント
新設を予想。Gは3両のうち1両は1+1のプレミアムグリーン+完全な個室。
まあ妄想ということでスマソ。
500系のぞみ乗りに行かなきゃ。
>>862
速達RSとのことだが、N700が「ひかり」運用に充当されるようになるまでの
繋ぎとしてならアリだろうな。
さらに、山陽区間の需要を考えると、16両を従来通りというのだとスペースが余るかも
しれないから、そういう贅沢な使い方もアリだろう。
ただ、あの丸みがかったスペースをセミコンパートメントにするのには、若干違和感ある。
ICEみたいに、通路を真ん中ではなく片側にして、広くスペースを取ればあるいは・・・。
あと、九州特急つばめのトップキャビンみたいなのもアリかも（ノーズのある方には
乗客乗降用のドアがないので、（乗務員はともかく）他の客に通り抜けされることもないし）。
速達RSとのことだが、N700が「ひかり」運用に充当されるようになるまでの
繋ぎとしてならアリだろうな。
さらに、山陽区間の需要を考えると、16両を従来通りというのだとスペースが余るかも
しれないから、そういう贅沢な使い方もアリだろう。
ただ、あの丸みがかったスペースをセミコンパートメントにするのには、若干違和感ある。
ICEみたいに、通路を真ん中ではなく片側にして、広くスペースを取ればあるいは・・・。
あと、九州特急つばめのトップキャビンみたいなのもアリかも（ノーズのある方には
乗客乗降用のドアがないので、（乗務員はともかく）他の客に通り抜けされることもないし）。
↓この人が撮るE954+E955の長編成サイドビューを見て見たい。。
ttp://homepage2.nifty.com/kakeyama/index.htm
ttp://homepage2.nifty.com/kakeyama/index.htm
867 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/27(土) 01:33:55 ID:URmdyiIi
N700系がいよいよですね。
東海のサイトにも出ていました。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
平成21年度には東海道～山陽直通「のぞみ」をすべてN700系に統一するようなことも書いてありますが、
これでは恐らく編成が足りない（特に西日本）と思うので、500系も一部運用に残るのではないかと推測します。
（N700系が当たり前になると、Max285km/hの700系では「足手まとい」になってしまうorz）
今後の動向如何では、東海道～山陽直通列車が増える可能性もあります。
また、新大阪どまりの「のぞみ」と、「ひかりレールスター」をダイヤ上繋いでしまって、
16両編成「のぞみ」として東海道～山陽直通運転する列車があってもよいと思うのです。
（余剰となる700系E編成を「こだま」に転用するとか…はないか。）
東海のサイトにも出ていました。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
平成21年度には東海道～山陽直通「のぞみ」をすべてN700系に統一するようなことも書いてありますが、
これでは恐らく編成が足りない（特に西日本）と思うので、500系も一部運用に残るのではないかと推測します。
（N700系が当たり前になると、Max285km/hの700系では「足手まとい」になってしまうorz）
今後の動向如何では、東海道～山陽直通列車が増える可能性もあります。
また、新大阪どまりの「のぞみ」と、「ひかりレールスター」をダイヤ上繋いでしまって、
16両編成「のぞみ」として東海道～山陽直通運転する列車があってもよいと思うのです。
（余剰となる700系E編成を「こだま」に転用するとか…はないか。）
駄菓子菓子、こんどは曲線通過速度の遅い500系が「足手まとい」になってしまうのだな。
山陽区間で完結するのぞみがほとんどなく、これからも大きくは増えないと思われるので
行き場のなくなる500系は廃車となるのでは
また西日本の看板車両ともいえる500系が短編成化したり
東京口から放逐された果てに山陽･九州区間というニッチな需要を捌くといった姿は
見るも哀れともいえる
行き場のなくなる500系は廃車となるのでは
また西日本の看板車両ともいえる500系が短編成化したり
東京口から放逐された果てに山陽･九州区間というニッチな需要を捌くといった姿は
見るも哀れともいえる
870 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/05/27(土) 10:38:30 ID:UiPAP1mM
山陽新幹線の既存車両の動向、特に500系がどうなるか、気になるところですね。
未だ残っている0系、100系の行方は？
西日本在籍の300系F編成はどうなるか。（これも500系と同様9編成しかない）
さらには700系E編成（レールスター）の動向も含め、しばらく静観といったところでしょうか。
それはともかくとして、N700系…不恰好とはいえ内装はやはりすばらしい…が今後利用者にどれだけ愛されるか、
デビュー後の反応が見たいところです。
あと、E954の日中走行が繰り返されていますが、E955の性能確認試験もそろそろ終った頃でしょうか。
これらが併結されて走るのもそう遠くないと思われるので、楽しみですね。
感想ばかりでｽﾏｿ。
未だ残っている0系、100系の行方は？
西日本在籍の300系F編成はどうなるか。（これも500系と同様9編成しかない）
さらには700系E編成（レールスター）の動向も含め、しばらく静観といったところでしょうか。
それはともかくとして、N700系…不恰好とはいえ内装はやはりすばらしい…が今後利用者にどれだけ愛されるか、
デビュー後の反応が見たいところです。
あと、E954の日中走行が繰り返されていますが、E955の性能確認試験もそろそろ終った頃でしょうか。
これらが併結されて走るのもそう遠くないと思われるので、楽しみですね。
感想ばかりでｽﾏｿ。
そうなると東京駅で５００系とＦＡＳ量産型が並ぶ姿を見る事は出来ないのか。 <br> <br> マジに５００系の今後の動向が気になってくるな <br>
872 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 13:01:07 ID:/DmIoi9T
Ｎ７００が仮に３００系を抑えたとしても５００系は生き残りますよ
未だ２８５キロしか出ない７００系がいますからね。
山陽オンリーの５００系として生き残ります。
（それにあれだけの費用かけてますからね、おそらく改造してきます。
（西日本だって５００系が大人気なのは知ってます。）
東海が５００系を締め出すのは本当なのかもしれませんが・・・。
Ｎ７００の後は九州新幹線が待ち構えてます。
いずれ８００系が山陽区間に走ることになるかもしれません。
つまり西日本で新型車輌８両編成を開発、新造しなければならなくなる。
（３００キロでそろえたいから８００系じゃ対応しきれないか）
今現行の車輌が行くとは考えにくい。
何せ３５‰対応していて加速力が８００系並なんてのはＮ７００以外
（坂は不明） 考えにくいし。
かといってＮ７００の短編成型を作るかというとこれも厳しいか
０、１００系は全て整理すると「最速への挑戦」に書いてありました。
続いてＦＡＳＴＥＣＨ３６０ですが、パンタグラフ遮音板の騒音結果が
思わしくないという書き込みを発見しました。
遮音版の塗装が未塗装だからということです。
結果が分からないから未塗装だったいう・・・。どうなんでしょうね？
ま、コトがすんなり行くとは思ってませんでしたがね
未だ２８５キロしか出ない７００系がいますからね。
山陽オンリーの５００系として生き残ります。
（それにあれだけの費用かけてますからね、おそらく改造してきます。
（西日本だって５００系が大人気なのは知ってます。）
東海が５００系を締め出すのは本当なのかもしれませんが・・・。
Ｎ７００の後は九州新幹線が待ち構えてます。
いずれ８００系が山陽区間に走ることになるかもしれません。
つまり西日本で新型車輌８両編成を開発、新造しなければならなくなる。
（３００キロでそろえたいから８００系じゃ対応しきれないか）
今現行の車輌が行くとは考えにくい。
何せ３５‰対応していて加速力が８００系並なんてのはＮ７００以外
（坂は不明） 考えにくいし。
かといってＮ７００の短編成型を作るかというとこれも厳しいか
０、１００系は全て整理すると「最速への挑戦」に書いてありました。
続いてＦＡＳＴＥＣＨ３６０ですが、パンタグラフ遮音板の騒音結果が
思わしくないという書き込みを発見しました。
遮音版の塗装が未塗装だからということです。
結果が分からないから未塗装だったいう・・・。どうなんでしょうね？
ま、コトがすんなり行くとは思ってませんでしたがね
>続いてＦＡＳＴＥＣＨ３６０ですが、パンタグラフ遮音板の騒音結果が
>思わしくないという書き込みを発見しました。
元ネタはどこのスレにあったの？
>思わしくないという書き込みを発見しました。
元ネタはどこのスレにあったの？
ま、ソースはともかく
万事うまくいくと思ってたらそれは認識不足でしょうな
試験とは得てしてそういうもの
（N700は既成技術だから試験というよりはインストレーションチェックだな）
万事うまくいくと思ってたらそれは認識不足でしょうな
試験とは得てしてそういうもの
（N700は既成技術だから試験というよりはインストレーションチェックだな）
万事巧く行ってるかどうかってのと本件が事実かどうかってのは別問題だから。
おやおや都合の悪い意見がでるとソースソースと必死だな
これだからFASTECHヲタは困る
文頭の「ともかく」が目に入らないらしい
これだからFASTECHヲタは困る
文頭の「ともかく」が目に入らないらしい
都合のいい悪いじゃないから。問題があるならそれを正確に知りたいだけ。
せめてコピペして。
ソースの文章からニュアンスも踏まえて判断しないとどの程度の問題なのか判断が付かない。
ソースの文章からニュアンスも踏まえて判断しないとどの程度の問題なのか判断が付かない。
>>876
フーン、事実の摘示じゃなく「意見」だったんだねｗ
ID:omhmEV/6には、意見陳述の場合と事実摘示の場合とで
言い回しの使い分けというのが無いらしい。
> 続いてＦＡＳＴＥＣＨ３６０ですが、パンタグラフ遮音板の騒音結果が
> 思わしくないという書き込みを発見しました。
~~~~~~~~~~~~~~
> 遮音版の塗装が未塗装だからということです。
~~~~~~~~~~~~~~~
> 結果が分からないから未塗装だったいう・・・。どうなんでしょうね？
~~~~~
> ま、コトがすんなり行くとは思ってませんでしたがね
フーン、「意見」ねぇ・・・（´,_ゝ｀）
フーン、事実の摘示じゃなく「意見」だったんだねｗ
ID:omhmEV/6には、意見陳述の場合と事実摘示の場合とで
言い回しの使い分けというのが無いらしい。
> 続いてＦＡＳＴＥＣＨ３６０ですが、パンタグラフ遮音板の騒音結果が
> 思わしくないという書き込みを発見しました。
~~~~~~~~~~~~~~
> 遮音版の塗装が未塗装だからということです。
~~~~~~~~~~~~~~~
> 結果が分からないから未塗装だったいう・・・。どうなんでしょうね？
~~~~~
> ま、コトがすんなり行くとは思ってませんでしたがね
フーン、「意見」ねぇ・・・（´,_ゝ｀）
お前らなんでそんなに必死なの？
都合のいいことはソースなくても信じるくせにｗ
都合のいいことはソースなくても信じるくせにｗ
このスレ的には、ファステックの試験状況はどんなソースでも欲しい。
882 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 16:27:27 ID:ERI2KD9u
>>872
>Ｎ７００の後は九州新幹線が待ち構えてます。
>いずれ８００系が山陽区間に走ることになるかもしれません。
>つまり西日本で新型車輌８両編成を開発、新造しなければならなくなる。
８００系は九州内専用になることが決まっています。九州新幹線の
全通時には、８００系では無い新車が増備される事も決定済みです。
（ソースは失念しました）
８００系は、おそらく６両編成のままで、博多～熊本間をピストン輸送
するような使われ方になると思われます。 全通時には、博多から熊本
まではピークで毎時４本運行するという報道もありましたからね。
で、全通時に投入される新車は、まず間違いなくＮ７００系の短編成
仕様になるでしょう。性能は十分で、ＪＲ西日本とも互換性があり、
ＪＲ東海からの技術支援も受けやすくなるからです。
（今の８００系もＪＲ東海が技術協力しています）
追記
ファステックのパンタグラフ遮音板についての某掲示板の
投稿は自分も見ましたが、書いた方に迷惑がかかるかもしれないので、
安易に２chに情報を転載したりするのはやめた方がいいと思います。
>Ｎ７００の後は九州新幹線が待ち構えてます。
>いずれ８００系が山陽区間に走ることになるかもしれません。
>つまり西日本で新型車輌８両編成を開発、新造しなければならなくなる。
８００系は九州内専用になることが決まっています。九州新幹線の
全通時には、８００系では無い新車が増備される事も決定済みです。
（ソースは失念しました）
８００系は、おそらく６両編成のままで、博多～熊本間をピストン輸送
するような使われ方になると思われます。 全通時には、博多から熊本
まではピークで毎時４本運行するという報道もありましたからね。
で、全通時に投入される新車は、まず間違いなくＮ７００系の短編成
仕様になるでしょう。性能は十分で、ＪＲ西日本とも互換性があり、
ＪＲ東海からの技術支援も受けやすくなるからです。
（今の８００系もＪＲ東海が技術協力しています）
追記
ファステックのパンタグラフ遮音板についての某掲示板の
投稿は自分も見ましたが、書いた方に迷惑がかかるかもしれないので、
安易に２chに情報を転載したりするのはやめた方がいいと思います。
>>880
たとえマスコミのこき下ろしでもかまわない。
携帯で一枚撮っただけでもかまわない。
とにかく何でも良いから実体に即した情報をくれ。
…て状態なんだから仕方がないでしょ。
プラス要因だろうがマイナス要因だろうが、とにかく無責任じゃない
(何らかの名を以って公開される)ソースが欲しいんだ。
たとえマスコミのこき下ろしでもかまわない。
携帯で一枚撮っただけでもかまわない。
とにかく何でも良いから実体に即した情報をくれ。
…て状態なんだから仕方がないでしょ。
プラス要因だろうがマイナス要因だろうが、とにかく無責任じゃない
(何らかの名を以って公開される)ソースが欲しいんだ。
300系Fは大半が6連化で転用、それだけではタネ車となる原資が
確実に不足してしまうので東海からJの譲受で対応せざるを得ない。
500系Wは元から将来の「ウエストひかり（現レールスター）」用12連化を
設計上で考慮してあるから、「のぞみ」がATC頭打ち305km/hで統一できるなら
「ひかり」へ改造して転用するのも手かと思われる。
ただ>>867でもあるように、現状のまま「のぞみ」補完用として維持される
可能性の方が高いような気もする。
>>868
N700系量産車登場後の処遇はともかく、500系は車体傾斜装置の準備工事を施してあるぞ。
確実に不足してしまうので東海からJの譲受で対応せざるを得ない。
500系Wは元から将来の「ウエストひかり（現レールスター）」用12連化を
設計上で考慮してあるから、「のぞみ」がATC頭打ち305km/hで統一できるなら
「ひかり」へ改造して転用するのも手かと思われる。
ただ>>867でもあるように、現状のまま「のぞみ」補完用として維持される
可能性の方が高いような気もする。
>>868
N700系量産車登場後の処遇はともかく、500系は車体傾斜装置の準備工事を施してあるぞ。
885 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 17:56:19 ID:oQg/cAK6
>882
2chに限らず、どの掲示板だろうが書いてあるモノの情報が出回っても
仕方ないと思いますが。。それに本当に重要な事項なのだとしたら不特定多数
の人間に見られるような掲示板なんかに書かないでしょう？（しかもさらにレス付いてるし）
2chに限らず、どの掲示板だろうが書いてあるモノの情報が出回っても
仕方ないと思いますが。。それに本当に重要な事項なのだとしたら不特定多数
の人間に見られるような掲示板なんかに書かないでしょう？（しかもさらにレス付いてるし）
886 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 17:59:02 ID:oQg/cAK6
でコピペしていいの？
それとも掲示板へのリンク？
それとも掲示板へのリンク？
887 ：N：2006/05/27(土) 18:15:43 ID:snwi6PVw
>>872
E954のパンタ遮音板に関しては現状のものはかなり改善の余地があると言い切っていい気はします。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/e954_1d6b.html
に仙台駅発車時に転落防止用柵の上で録音したものを置いてましたが、走行時の音が全体的にかなり小さくなっているものの、集電音だけかなり突出して聞こえる感じですので。
E954のパンタ遮音板に関しては現状のものはかなり改善の余地があると言い切っていい気はします。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/e954_1d6b.html
に仙台駅発車時に転落防止用柵の上で録音したものを置いてましたが、走行時の音が全体的にかなり小さくなっているものの、集電音だけかなり突出して聞こえる感じですので。
なんで東海は300km/h出さないの？
>>887
あんなもんかなと思ってましたけど、全体的に静かになってるので突出してしまってるようです
あれが1基、E954+E955で2基となればE2+E3より静かだと思います
っで、つまるところ275km/h以上での走行でどうなるかってことですよね
あんなもんかなと思ってましたけど、全体的に静かになってるので突出してしまってるようです
あれが1基、E954+E955で2基となればE2+E3より静かだと思います
っで、つまるところ275km/h以上での走行でどうなるかってことですよね
>>887
んなことはないと思う
低速はそれなりに擦る音は大きいけど(架線への押し上げ力が大きいから？)
高速走行ではあまり聞こえないよ
いろんなところでうpしてる動画で確認
もっとも他の騒音でかき消されているのかも試練が
んなことはないと思う
低速はそれなりに擦る音は大きいけど(架線への押し上げ力が大きいから？)
高速走行ではあまり聞こえないよ
いろんなところでうpしてる動画で確認
もっとも他の騒音でかき消されているのかも試練が
891 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 21:40:02 ID:oQg/cAK6
動画だけで判断できませんよ
実際現地に行って高速で通過している音を聞かないと
実際現地に行って高速で通過している音を聞かないと
米原～京都は余裕で400km/h以上出せる区間なれど、
300km/h出しても1分程度の短縮にしかならないから…。
R2500で270km/h、R3000以上で300km/hというのもやり方としては
ありなんだけどなあ。
加減速でのロスが再発するからやりたくないと。
300km/h出しても1分程度の短縮にしかならないから…。
R2500で270km/h、R3000以上で300km/hというのもやり方としては
ありなんだけどなあ。
加減速でのロスが再発するからやりたくないと。
895 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 23:28:23 ID:oQg/cAK6
まぁ要するにだ。現在の東海道新幹線では線形が悪いから大幅なスピードアップは不可能。
新しく作り直すしか方法はないね
新しく作り直すしか方法はないね
とりあえず、岐阜羽島～米原間だけは早い所スラブで引き直して欲しい。
組織改正について
当社は、発足以来、東京・名古屋・大阪間の大動脈輸送を担う東海道新幹線の機能向上に一
貫して取り組んできております。この東海道新幹線については、将来にわたって日本の社会・
経済の基盤的インフラとして重要な役割を果たし続けていかなければなりません。
そこで、会社発足２０年の節目を迎えるに当たって、東海道新幹線が将来にわたり日本の社
会・経済の発展に寄与し続けるよう、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的
に検討するため、｢東海道新幹線２１世紀対策本部｣を新たに設置することとしました。
１．組織改正の概要
①「東海道新幹線２１世紀対策本部」を新設します。
②同本部に、「企画推進部」を設置するとともに、「リニア開発本部」を「総合技術本部」
から移管します。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006523-134858/$FILE/soshiki_kaisei.pdf
相変わらず全体主義的な勘違いした使命感に燃えているみたいてるだね。
独善的な妄想は見っともないから社内だけでしてもらいたいもんだ。
ところで東海道新幹線の抜本的強化策ってなんだ？
当社は、発足以来、東京・名古屋・大阪間の大動脈輸送を担う東海道新幹線の機能向上に一
貫して取り組んできております。この東海道新幹線については、将来にわたって日本の社会・
経済の基盤的インフラとして重要な役割を果たし続けていかなければなりません。
そこで、会社発足２０年の節目を迎えるに当たって、東海道新幹線が将来にわたり日本の社
会・経済の発展に寄与し続けるよう、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的
に検討するため、｢東海道新幹線２１世紀対策本部｣を新たに設置することとしました。
１．組織改正の概要
①「東海道新幹線２１世紀対策本部」を新設します。
②同本部に、「企画推進部」を設置するとともに、「リニア開発本部」を「総合技術本部」
から移管します。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006523-134858/$FILE/soshiki_kaisei.pdf
相変わらず全体主義的な勘違いした使命感に燃えているみたいてるだね。
独善的な妄想は見っともないから社内だけでしてもらいたいもんだ。
ところで東海道新幹線の抜本的強化策ってなんだ？
898 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 23:58:32 ID:omhmEV/6
そら中央リニアでしょ
899 ：名無し野電車区：2006/05/28(日) 00:06:48 ID:LlXFFGxC
在来線に対するスーパー特急規格のように
新幹線に対するスーパー新幹線規格で
ひたすら直線化！
新幹線に対するスーパー新幹線規格で
ひたすら直線化！
903 ：名無し野電車区：2006/05/28(日) 15:53:12 ID:S+Np7j+R
>>898
ん？中央新幹線がリニアで出来ると思ってるの？
ん？中央新幹線がリニアで出来ると思ってるの？
北京上海間、7月から10時間以下に 鉄道電化が完了
http://www.people.ne.jp/2006/05/27/jp20060527_60126.html
http://www.railway.com.cn/railpub/search/newschdetail.jsp?newsId=14813
ついに例の車両の運転が開始されるみたい。
200km/h運転で北京ー上海１０時間以内という話だけど、直通客より南京ー上海などの区間乗車を想定している感じかな。
デビューが７月だから夏休みに乗車する日本人はたくさんいるだろうな。
http://www.people.ne.jp/2006/05/27/jp20060527_60126.html
http://www.railway.com.cn/railpub/search/newschdetail.jsp?newsId=14813
ついに例の車両の運転が開始されるみたい。
200km/h運転で北京ー上海１０時間以内という話だけど、直通客より南京ー上海などの区間乗車を想定している感じかな。
デビューが７月だから夏休みに乗車する日本人はたくさんいるだろうな。
905 ：名無し野電車区：2006/05/29(月) 22:00:20 ID:wkg8NrlG
>>904
南京ー上海が９０分ということだから北京ー上海はともかく区間運転についてはかなり競争力がありそう。
南京ー上海が９０分ということだから北京ー上海はともかく区間運転についてはかなり競争力がありそう。
906 ：904：2006/05/29(月) 22:01:38 ID:wkg8NrlG
南京ー上海が９０分ということだから北京ー上海はともかく区間運転についてはかなり競争力がありそう。
http://www.railway.com.cn/railpub/search/newschdetail.jsp?newsId=14813
http://www.railway.com.cn/railpub/search/newschdetail.jsp?newsId=14813
907 ：名無し野電車区：2006/05/29(月) 22:21:57 ID:wkg8NrlG
試験走行中の例の車両
http://bbs7.fc2.com/bbs/img/_120900/120814/full/120814_1148734288.jpg
かなりカッコイイぞ。
中国の既存車両から命名方法を参照するにおそらく形式名はＣＲＨ２型だと思う。
撮影者の報告によると、走行試験中は情報流出を抑制するために実験線の200m～300m毎に一人ずつ警備員が張り付いていたらしい。
http://bbs7.fc2.com/bbs/img/_120900/120814/full/120814_1148734288.jpg
かなりカッコイイぞ。
中国の既存車両から命名方法を参照するにおそらく形式名はＣＲＨ２型だと思う。
撮影者の報告によると、走行試験中は情報流出を抑制するために実験線の200m～300m毎に一人ずつ警備員が張り付いていたらしい。
束の車両に東海の色を塗ったウソ電みたいだな
910 ：名無し野電車区：2006/05/30(火) 01:06:05 ID:edToGTC1
ドイツ車の写真はないの？
911 ：名無し野電車区：2006/05/30(火) 01:13:06 ID:PRIPOwF0
>>907
何や之？
何や之？
>>907
くやしいけれど、ステッカーといい色といいｶｺｲｲ。
くやしいけれど、ステッカーといい色といいｶｺｲｲ。
913 ：名無し野電車区：2006/05/30(火) 17:18:56 ID:ZK6dYUsG
914 ：名無し野電車区：2006/05/31(水) 14:40:55 ID:SxTtdzM3
E2-1000と全く同じ仕様？
色違いだけ？
色違いだけ？
915 ：名無し野電車区：2006/05/31(水) 14:42:28 ID:rM5KYABo
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
http://blogs.yahoo.co.jp/tatu199306
917 ：名無し野電車区：2006/05/31(水) 19:34:10 ID:IgTkV8wp
ところで、700系派生の800系や700Ｔって酉タイプ軸はり式台車はいてる
けど、何か意味あるのかな？
けど、何か意味あるのかな？
918 ：名無し野電車区：2006/05/31(水) 22:08:51 ID:do/93T6R
３６０氏が来てくれないと面白くないね、このスレ。
明日・明後日も試験運転あります
「Ｚ」の方が昨晩は走りませんでした
そろそろ次の動きが出てくるかな？
６月以降の予定ってまだどこにも出てないっすよね
http://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200605/789958.jpg
http://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200605/789962.jpg
「Ｚ」の方が昨晩は走りませんでした
そろそろ次の動きが出てくるかな？
６月以降の予定ってまだどこにも出てないっすよね
http://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200605/789958.jpg
http://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200605/789962.jpg
>>919
良い撮れ具合だね。綺麗な画像だ。GJ！
良い撮れ具合だね。綺麗な画像だ。GJ！
922 ：名無し野電車区：2006/06/01(木) 03:31:03 ID:/VS5VzoI
４００系は３４５ｋｍ/ｈ
>>921
先日見た限りでは、編成の山側だけ吸音部に目止めしてた。
先日見た限りでは、編成の山側だけ吸音部に目止めしてた。
924 ：名無し野電車区：2006/06/01(木) 10:28:20 ID:AvcqyUvT
吸音材の有無でどの程度騒音に差が出るかテストしてるのかな？
925 ：名無し野電車区：2006/06/01(木) 21:23:36 ID:Aj8101vv
吸音材よりパンタグラフの方やったほうがいいんじゃないかしら・・・
遮音版
遮音版
くりこま高原駅より少し北に行ったところで騒音測定してるのをﾊｹｰﾝ
927 ：N：2006/06/02(金) 14:01:04 ID:kBLmlrtW
さきほど撮ってきたE954の仙台駅発着の動画を置いてみましたので、よろしければご利用ください。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/187992.html
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/187992.html
929 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 16:31:06 ID:wmylYEfv
>前方のパンタは畳んで、後方のパンタを
>使うようにしてるみたいっスねぇ。
み、見た目がダサいよ・・・。
>使うようにしてるみたいっスねぇ。
み、見た目がダサいよ・・・。
930 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 17:22:47 ID:dFa671Er
物事の利点を無視して欠点ばかりを言いつのるスレ主
交通事故が起こるから自動車全廃しろ
大気汚染が起こるから火力発電全廃しろ
食中毒になるかもしれないから飯を食うな
・・・・
国単位で成さねばならないことがあり、国民に協力が必要である事がある。
団体に帰属心は必要なのだが。
交通事故が起こるから自動車全廃しろ
大気汚染が起こるから火力発電全廃しろ
食中毒になるかもしれないから飯を食うな
・・・・
国単位で成さねばならないことがあり、国民に協力が必要である事がある。
団体に帰属心は必要なのだが。
誤爆した
932 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 17:24:54 ID:FO/Ou1/T
933 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 20:59:25 ID:NL7+kv6I
>>929
つ「TGV」
運行開始当初は高速新線区間で前のパンタをあげていたようだが、
今は後ろになってる。2編成併結列車は各々の編成の後ろのパンタ。
例外は前後両方の機関車のパンタをあげるユーロスターのみ。
つ「TGV」
運行開始当初は高速新線区間で前のパンタをあげていたようだが、
今は後ろになってる。2編成併結列車は各々の編成の後ろのパンタ。
例外は前後両方の機関車のパンタをあげるユーロスターのみ。
935 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 22:08:08 ID:vnnAfPR1
936 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 22:47:27 ID:laGt38ct
KTXフラッシュにも使われていた画像だけど、↓これって本物？
ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Apricot/3495/projectk/gazo/k65_2.jpg
（ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Apricot/3495/projectk/pk65.html）
もし、コラだとしたら、よく出来てるなあ。
ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Apricot/3495/projectk/gazo/k65_2.jpg
（ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Apricot/3495/projectk/pk65.html）
もし、コラだとしたら、よく出来てるなあ。
>>936
おや？ライトやフロントガラス周りや側面下部のデザインがオリジナルと違って見える。
なんと言うかオリジナルに比べだいぶつまらないデザインになってしまったようだorz
それにしても、えらく汚れているようだが・・・
おや？ライトやフロントガラス周りや側面下部のデザインがオリジナルと違って見える。
なんと言うかオリジナルに比べだいぶつまらないデザインになってしまったようだorz
それにしても、えらく汚れているようだが・・・
940 ：名無し野電車区：2006/06/02(金) 23:16:05 ID:laGt38ct
それ本物だよ。
踏切を塞いだ（無謀横断？）アスファルトの舗装車に正面から突っ込んだ。
衝突速度130km/hという話だから運転速度はさらに高かったと思う。数名の負傷者が出たらしいけど
踏切を塞いだ（無謀横断？）アスファルトの舗装車に正面から突っ込んだ。
衝突速度130km/hという話だから運転速度はさらに高かったと思う。数名の負傷者が出たらしいけど
941 ：名無し野電車区：2006/06/03(土) 00:01:30 ID:UriHj+jw
>936
スペインのAVEのICE3版と瓜二つってのは禁句か？
スペインのAVEのICE3版と瓜二つってのは禁句か？
942 ：名無し野電車区：2006/06/03(土) 00:04:34 ID:hp/L8T2Y
>>939 田沢湖線での試運転は始まっているんだね。
>>942
？？？E954の画像だが？
？？？E954の画像だが？
919です
２枚目の画像はトンネルとトンネルの間の数十メートルの明かり区間です
防音壁がない場所なので在来線区間に見えたのね(^^;
水沢江刺付近です
２枚目の画像はトンネルとトンネルの間の数十メートルの明かり区間です
防音壁がない場所なので在来線区間に見えたのね(^^;
水沢江刺付近です
ttp://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200606/793263.jpg
ttp://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200606/793265.jpg
あともう２枚貼ります
ttp://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200606/793265.jpg
あともう２枚貼ります
>>946
793265のポイントですが、むこうに空(そら)が見える森があって、
おまけに伯備線並みの太い架線柱もあって、典型的な流し撮りポイントだと思う。
思わずロクナナとオイルダンピングの三脚を担いで汗びっしょりでいきたくなったの。
793265のポイントですが、むこうに空(そら)が見える森があって、
おまけに伯備線並みの太い架線柱もあって、典型的な流し撮りポイントだと思う。
思わずロクナナとオイルダンピングの三脚を担いで汗びっしょりでいきたくなったの。
流しだから絵的にはE2とE3の併結部分を狙うのがいいんだろうが。
ちょっと角度を変えるとこんな感じのポイント
ttp://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200606/793649.jpg
ttp://cocoa.gazo-ch.net/bbs/37/img/200606/793649.jpg
953 ：名無し野電車区：2006/06/03(土) 09:32:28 ID:wcCw9r+C
>l8N6nsYm
上手く撮れてるね！
面倒じゃなければこれからもいっぱい貼り付けしてください。
上手く撮れてるね！
面倒じゃなければこれからもいっぱい貼り付けしてください。
954 ：名無し野電車区：2006/06/03(土) 10:33:23 ID:wcCw9r+C
ＴＧＶライン�ローヌ線
http://encyclopedie.cc/fr/upload/c/c7/Trac%C3%A9_du_TGV_Rhin-Rh%C3%B4ne-mini.gif
http://encyclopedie.cc/fr/upload/9/9d/Connexion_du_TGV_Rhin-Rh%C3%B4ne_avec_les_transports_ferroviaires_suisses.gif
http://encyclopedie.cc/fr/upload/7/74/Connexion_du_TGV_Rhin-Rh%C3%B4ne_avec_les_transports_ferroviaires_allemands.gif
http://encyclopedie.cc/fr/upload/c/c7/Trac%C3%A9_du_TGV_Rhin-Rh%C3%B4ne-mini.gif
http://encyclopedie.cc/fr/upload/9/9d/Connexion_du_TGV_Rhin-Rh%C3%B4ne_avec_les_transports_ferroviaires_suisses.gif
http://encyclopedie.cc/fr/upload/7/74/Connexion_du_TGV_Rhin-Rh%C3%B4ne_avec_les_transports_ferroviaires_allemands.gif
955 ：名無し野電車区：2006/06/03(土) 15:48:15 ID:hp/L8T2Y
輸送力が逼迫した南東線の平行路線という意味合いも兼ねているんだと思われ＜ラインローヌ線
今までパリ経由だった乗客を新線に転換させることで南東線の輸送力増強を狙ってるんでしょ。
今までパリ経由だった乗客を新線に転換させることで南東線の輸送力増強を狙ってるんでしょ。
957 ：名無し野電車区：2006/06/04(日) 01:51:34 ID:uL5vAUSL
まあ、チューリヒへの短絡ルートになるから、新線を敷くことはいいんだけど、
南東線の逼迫の解決だったら、とっとと電車型ＴＧＶを新幹線並の１６両で
運転しろと。連接だから２０両は必要か。電車型オール２階建ては、フランスの
技術ではまだ出来ないのか？
南東線の逼迫の解決だったら、とっとと電車型ＴＧＶを新幹線並の１６両で
運転しろと。連接だから２０両は必要か。電車型オール２階建ては、フランスの
技術ではまだ出来ないのか？
958 ：名無し野電車区：2006/06/04(日) 01:55:55 ID:T+HWePAn
959 ：名無し野電車区：2006/06/04(日) 02:27:36 ID:9ByE+wXE
結局AGVはどうしたのやら。
とはいうものの、電車化すると連接台車を採用したメリットの一つ、
機関車と客車の軸重の均一化が失われるのだな。
プライド云々以前に技術的なメリットがないからやらんだろう。
精神論はこのスレでは要らん。
とはいうものの、電車化すると連接台車を採用したメリットの一つ、
機関車と客車の軸重の均一化が失われるのだな。
プライド云々以前に技術的なメリットがないからやらんだろう。
精神論はこのスレでは要らん。
節操なく動力分散式を登場させるような割り切った国民性だから、
プライドもクソもないだろう。
プライドもクソもないだろう。
>961
キムチの国の赤いやつを思い出させる名称だな。AGV-7って。
キムチの国の赤いやつを思い出させる名称だな。AGV-7って。
TBSの番組で今、平面スピーカーの
アクティブノイズキャンセラーやってたね
やはり効果は絶大！！アレが安く量産できれば新幹線はさらに飛ばせる
特に速度規制区間。。リニアにも効果ありそう
アクティブノイズキャンセラーやってたね
やはり効果は絶大！！アレが安く量産できれば新幹線はさらに飛ばせる
特に速度規制区間。。リニアにも効果ありそう
965 ：名無し野電車区：2006/06/05(月) 08:53:46 ID:7cyRak6V
世界をリードする日本の炭素繊維 2006/05/10
４月２８日付日刊工業新聞に「炭素繊維（カーボンファイバー：
略記ＣＦ）」の特集記事が掲載された。ＣＦの世界最大メーカー東レ
（株）が米国ボーイング社と１６年間に亙り７０００億円のＣＦの
供給契約を締結した事が特集記事の発端である。既に契約済みの
「Ｂ７８７」の主翼と尾翼に加えて、新たに開発中の「次世代省エネ機」
の直径６メートルの胴体が適用対象となったのである。２００８年頃に
世界初の「ＣＦ製旅客機」が登場する。
私は３０年程前（ＣＦが上市され始めた頃）樹脂メーカーの新素材開発の
立場から、ＣＦメーカーと協力して「ＣＦ強化樹脂開発」に数年間
携わったことがあり、そのため、ＣＦメーカーや大学・研究所の方々と
のお付き合いで情報もいただくこともある。この素材には常に関心を
持って来たのだが、最近のＣＦの大発展に驚いているところだ。
２１世紀の航空機の構造材は、従来の「ジュラルミン」から「炭素繊維
プリプレグ複合材料」の時代に入った。ＣＦの比重は鉄の４分の１と
軽いが、強度は１０倍と云う「先進材料」である。旅客機の窓は、
今までのジュラルミン製胴体では強度面からＡ４版の大きさしか取れな
かったが、ＣＦ製胴体では大きい窓が可能になり、乗客も外の景色を
楽しみ易くなるだろう。
東レと共に業界２位の東邦テナックス（株）も、０６年中就航予定の
欧州エアバス超大型機「Ａ３８０」にＣＦを供給し始めている。
３位の三菱レイヨン（株）も認定取得に動いている。
http://www.janjan.jp/business/0605/0605010665/1.php
いずれ、新幹線にもこの素材が利用されることを願います。
そうなれば、N７００系とファステックの窓も大きくなるはず。
高速の二階建て車両も製造できるはず。
４月２８日付日刊工業新聞に「炭素繊維（カーボンファイバー：
略記ＣＦ）」の特集記事が掲載された。ＣＦの世界最大メーカー東レ
（株）が米国ボーイング社と１６年間に亙り７０００億円のＣＦの
供給契約を締結した事が特集記事の発端である。既に契約済みの
「Ｂ７８７」の主翼と尾翼に加えて、新たに開発中の「次世代省エネ機」
の直径６メートルの胴体が適用対象となったのである。２００８年頃に
世界初の「ＣＦ製旅客機」が登場する。
私は３０年程前（ＣＦが上市され始めた頃）樹脂メーカーの新素材開発の
立場から、ＣＦメーカーと協力して「ＣＦ強化樹脂開発」に数年間
携わったことがあり、そのため、ＣＦメーカーや大学・研究所の方々と
のお付き合いで情報もいただくこともある。この素材には常に関心を
持って来たのだが、最近のＣＦの大発展に驚いているところだ。
２１世紀の航空機の構造材は、従来の「ジュラルミン」から「炭素繊維
プリプレグ複合材料」の時代に入った。ＣＦの比重は鉄の４分の１と
軽いが、強度は１０倍と云う「先進材料」である。旅客機の窓は、
今までのジュラルミン製胴体では強度面からＡ４版の大きさしか取れな
かったが、ＣＦ製胴体では大きい窓が可能になり、乗客も外の景色を
楽しみ易くなるだろう。
東レと共に業界２位の東邦テナックス（株）も、０６年中就航予定の
欧州エアバス超大型機「Ａ３８０」にＣＦを供給し始めている。
３位の三菱レイヨン（株）も認定取得に動いている。
http://www.janjan.jp/business/0605/0605010665/1.php
いずれ、新幹線にもこの素材が利用されることを願います。
そうなれば、N７００系とファステックの窓も大きくなるはず。
高速の二階建て車両も製造できるはず。
誰かＥ２系中国バージョンの性能諸元を知っている人いる？
日本と同じ６Ｍ２Ｔ編成のようだけど電動機出力がダウンされているかどうかが気になる。
在来線200km/h仕様ということだけど、高速新線に乗り入れすることを想定すると日本と同じ275km/h以上での
走行を前提にしたパワーを保有していと考えられる。諸元表を見れば高速新線に乗り入れるかどうかも全部解るんだけどなぁ。
今のところＲＦなんかにも掲載されてないよね？
日本と同じ６Ｍ２Ｔ編成のようだけど電動機出力がダウンされているかどうかが気になる。
在来線200km/h仕様ということだけど、高速新線に乗り入れすることを想定すると日本と同じ275km/h以上での
走行を前提にしたパワーを保有していと考えられる。諸元表を見れば高速新線に乗り入れるかどうかも全部解るんだけどなぁ。
今のところＲＦなんかにも掲載されてないよね？
>>824
遅レスだが横方向の支持力は0系も300系も大して変わってないし、かえって
ボルスタレス台車以後のほうが支持方式がバラエティに富んでるんだけど、
全てにおいてボルスタレス化以後のほうが直立摩耗が減ってるので、
ボルスタレス化は全くの正解だよ。
遅レスだが横方向の支持力は0系も300系も大して変わってないし、かえって
ボルスタレス台車以後のほうが支持方式がバラエティに富んでるんだけど、
全てにおいてボルスタレス化以後のほうが直立摩耗が減ってるので、
ボルスタレス化は全くの正解だよ。
>966
1:1
1:1
971 ：名無し野電車区：2006/06/06(火) 20:51:50 ID:XoQc2eId
なんかVSEに見えてきたw
次スレ落ちた？
975 ：名無し野電車区：2006/06/07(水) 13:15:23 ID:vkGRNyja
>>971
政治的思想の洗脳を行う電波を発信するアンテナだったりして
政治的思想の洗脳を行う電波を発信するアンテナだったりして
まあN700で動きがあったのに>>1の文章が今スレと同じだったし
次スレを立て直すのもいいだろう
次スレを立て直すのもいいだろう
977 ：名無し野電車区：2006/06/07(水) 15:20:51 ID:/7SXEWs/
台湾新幹線10月開通時1日20本 運転士養成間に合わず
---
台北と高雄間（約345キロ）で建設が進んでいる台湾高速鉄道（台湾新幹線）で、
運転士養成の遅れなどから、今年10月末に予定されている開業時に、
上り下りがそれぞれ1日あたり、当面20本前後の運行でスタートする見通しとなった。
建設と運営を担当する民間企業、台湾高速鉄路（THSR）が
郭瑤☆（かくようき）・交通相に提出した運営準備計画書で明らかになった。
この運行数は当初計画の4分の1以下だが、
郭交通相は「安全を最優先させる」として同計画を認める方針だという。
中央通信によると、同計画書では開業時に、旅客需要ピーク時に1時間に2本まで、
それ以外は1時間に1本とした。運行は午前7時から午後10時30分までで、
20本を大きく超える運行本数の設定はできそうもない。
開業時に上り下りとも1日88本を見込んでいた当初の運行計画に比べ
大幅な減少になるのは、運転士不足が要因という。
つづく
---
台北と高雄間（約345キロ）で建設が進んでいる台湾高速鉄道（台湾新幹線）で、
運転士養成の遅れなどから、今年10月末に予定されている開業時に、
上り下りがそれぞれ1日あたり、当面20本前後の運行でスタートする見通しとなった。
建設と運営を担当する民間企業、台湾高速鉄路（THSR）が
郭瑤☆（かくようき）・交通相に提出した運営準備計画書で明らかになった。
この運行数は当初計画の4分の1以下だが、
郭交通相は「安全を最優先させる」として同計画を認める方針だという。
中央通信によると、同計画書では開業時に、旅客需要ピーク時に1時間に2本まで、
それ以外は1時間に1本とした。運行は午前7時から午後10時30分までで、
20本を大きく超える運行本数の設定はできそうもない。
開業時に上り下りとも1日88本を見込んでいた当初の運行計画に比べ
大幅な減少になるのは、運転士不足が要因という。
つづく
978 ：名無し野電車区：2006/06/07(水) 15:25:04 ID:/7SXEWs/
台湾当局から認可を受けた35年間のBOT（建設・運営・譲渡）方式による民間事業のため、
運転士養成も自力で行わねばならない。
時速300キロ走行の運転を一般鉄道からの転職者や
未経験者の訓練だけで行うのは容易ではない。
日本のJR各社も運転士養成や技術面で協力したが、
THSRは、当面は主に欧州での高速鉄道の運転経験者でまかなうとして、
運行計画の練り直しを進めてきた。
交通省では、安全とサービスの質を考慮すると集中的なダイヤは組めないとする一方、
開通から半年以内に運行本数を60本まで引き上げる方針も明らかにした。
ただ、民間から借り入れた建設費の返済は運行収入で賄うため、
THSRは経営計画を再び抜本的に見直した。
台湾新幹線は当初は昨年10月の開通予定だったが、
技術的問題などから1年間延期された。
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200606070006a.nwc
運転士養成も自力で行わねばならない。
時速300キロ走行の運転を一般鉄道からの転職者や
未経験者の訓練だけで行うのは容易ではない。
日本のJR各社も運転士養成や技術面で協力したが、
THSRは、当面は主に欧州での高速鉄道の運転経験者でまかなうとして、
運行計画の練り直しを進めてきた。
交通省では、安全とサービスの質を考慮すると集中的なダイヤは組めないとする一方、
開通から半年以内に運行本数を60本まで引き上げる方針も明らかにした。
ただ、民間から借り入れた建設費の返済は運行収入で賄うため、
THSRは経営計画を再び抜本的に見直した。
台湾新幹線は当初は昨年10月の開通予定だったが、
技術的問題などから1年間延期された。
http://www.business-i.jp/news/world-page/news/200606070006a.nwc
979 ：名無し野電車区：2006/06/07(水) 16:32:26 ID:uqd8nhik
>>965
今週の週刊ダイヤモンドによると、炭素繊維は鉄の３０～３５倍の
値段だそうです。しかし、軽さは四分の一、強度は十倍なので、
経産省の試算によると、自動車部品に炭素繊維を多用すると、軽量化
により燃費が現在の半分くらいにできるとか。
なので、自動車業界も興味を示しているそうです。今のところは
コストが高く、航空機のような高級品にしか利用できないみたいですが、
自動車に利用できるようになるほどコストダウンが進んだとすれば、
新幹線への応用も期待できますね。
強度を兼ね備えたまま、STAR２１みたいに軸重８トンとか
出来るかもしれないし、窓も大きくなり、騒音も低減されるし、
電力使用料は減り、軌道破壊も軽減され、良い事ずくめですね。
今後は新幹線に脱線ガードが設置する計画もあり、ネコミミブレーキも
実用化されるかもしれないので、安全性にも問題は無いでしょう。
あと１０年後くらいには実現して欲しいです。
今週の週刊ダイヤモンドによると、炭素繊維は鉄の３０～３５倍の
値段だそうです。しかし、軽さは四分の一、強度は十倍なので、
経産省の試算によると、自動車部品に炭素繊維を多用すると、軽量化
により燃費が現在の半分くらいにできるとか。
なので、自動車業界も興味を示しているそうです。今のところは
コストが高く、航空機のような高級品にしか利用できないみたいですが、
自動車に利用できるようになるほどコストダウンが進んだとすれば、
新幹線への応用も期待できますね。
強度を兼ね備えたまま、STAR２１みたいに軸重８トンとか
出来るかもしれないし、窓も大きくなり、騒音も低減されるし、
電力使用料は減り、軌道破壊も軽減され、良い事ずくめですね。
今後は新幹線に脱線ガードが設置する計画もあり、ネコミミブレーキも
実用化されるかもしれないので、安全性にも問題は無いでしょう。
あと１０年後くらいには実現して欲しいです。
軽くなったらなったで別の問題が出てくる
>>979
難燃性は？
難燃性は？
>981
すでに燃え尽きていて墨になっている？
すでに燃え尽きていて墨になっている？
>>980
ダウンフォースの確保とか？
ダウンフォースの確保とか？
984 ：ＲＪ４月号より：2006/06/07(水) 23:58:59 ID:/7SXEWs/
タイに200km/h運転の高速線計画
タイの首都バンコクと北東部のナコンラチャシーマーの間に、営業最高速度200km/hの新線を建設する
計画が、2010年開業を目指して進められている。この高速線はメーターゲージの在来線（264km）より直線的な
ルートをとり、完成後、所要時間は約３時間短縮されて１時間４５分となる。
また、この計画の一環として最高速度200km/hのディーゼル列車も開発される。新路線と新車両の導入で、
バンコク～ナコンラチャシーマー間の１時間あたりの輸送量は１２００人となる見込。建設費は日本円で約３３００億円と
見られており、民間からの資金提供も期待されている。
ディーゼル列車による高速鉄道って今までに前例あったっけ？
タイの首都バンコクと北東部のナコンラチャシーマーの間に、営業最高速度200km/hの新線を建設する
計画が、2010年開業を目指して進められている。この高速線はメーターゲージの在来線（264km）より直線的な
ルートをとり、完成後、所要時間は約３時間短縮されて１時間４５分となる。
また、この計画の一環として最高速度200km/hのディーゼル列車も開発される。新路線と新車両の導入で、
バンコク～ナコンラチャシーマー間の１時間あたりの輸送量は１２００人となる見込。建設費は日本円で約３３００億円と
見られており、民間からの資金提供も期待されている。
ディーゼル列車による高速鉄道って今までに前例あったっけ？
>>984
イギリスが可哀相だなおい。
イギリスが可哀相だなおい。
986 ：ＲＪ３月号より：2006/06/08(木) 00:39:08 ID:28R5ye2A
スペインの高速鉄道網が１０倍に
スペインで７月１１日、２００５年から２０２０年にかけての新しい交通インフラ戦略１５ヵ年計画（ＰＥＩＴ）が発表された。
このＰＥＩＴはスペイン史上最大の交通インフラ投資計画で、投資総額は２４８９億ユーロ（約３５兆円）に上り、その半分以上が鉄道向けとなっている。
このような鉄道重視の方針はスペインの交通政策の歴史的な転換を表している。なかでも高速鉄道は、現在のネットワークが２０２０年までに１０倍に広げられる。
（高速鉄道は過去１５年に1031kmを建設、今後１５年間にさらに9000kmを建設）
この目標が達成されると、スペイン国民の９０％は高速列車の駅から50km以内に住むことになり、また高速鉄道網は全ての州都を通ることになる。
従来スペインの高速線は200km以上の旅客線として設計されてきたが、将来はマドリード～バレンシア／アルバセテ間、マドリード～ビーゴ／サンティアゴ・デ・コンポステラ間、
アンダルシア地方の数路線だけが旅客専用となり、その他は客貨共用として設計される。これによって標準軌高速線の効率的な運用が図られる。
また、ＰＥＩＴでは在来線の広軌1688mmを徐々に標準軌化していく方針で、まもなく、列車運行への影響を最小限にとどめながら施工する方法の調査がスタートする。
また鉄道貨物の強化もＰＥＩＴの優先実施事項となっており、物流センターや港湾への鉄道の改良、大都市での通勤列車と貨物列車の分離、国境における貨物設備の改良など、鉄道貨物の
競争力をつける投資が計画されている。政府の試算によると、ＰＥＩＴの実施で地球温暖化ガスの排出が２０％、すなわち3000万ｔ以上が２０２０年までに削減される見通しである。
スペインで７月１１日、２００５年から２０２０年にかけての新しい交通インフラ戦略１５ヵ年計画（ＰＥＩＴ）が発表された。
このＰＥＩＴはスペイン史上最大の交通インフラ投資計画で、投資総額は２４８９億ユーロ（約３５兆円）に上り、その半分以上が鉄道向けとなっている。
このような鉄道重視の方針はスペインの交通政策の歴史的な転換を表している。なかでも高速鉄道は、現在のネットワークが２０２０年までに１０倍に広げられる。
（高速鉄道は過去１５年に1031kmを建設、今後１５年間にさらに9000kmを建設）
この目標が達成されると、スペイン国民の９０％は高速列車の駅から50km以内に住むことになり、また高速鉄道網は全ての州都を通ることになる。
従来スペインの高速線は200km以上の旅客線として設計されてきたが、将来はマドリード～バレンシア／アルバセテ間、マドリード～ビーゴ／サンティアゴ・デ・コンポステラ間、
アンダルシア地方の数路線だけが旅客専用となり、その他は客貨共用として設計される。これによって標準軌高速線の効率的な運用が図られる。
また、ＰＥＩＴでは在来線の広軌1688mmを徐々に標準軌化していく方針で、まもなく、列車運行への影響を最小限にとどめながら施工する方法の調査がスタートする。
また鉄道貨物の強化もＰＥＩＴの優先実施事項となっており、物流センターや港湾への鉄道の改良、大都市での通勤列車と貨物列車の分離、国境における貨物設備の改良など、鉄道貨物の
競争力をつける投資が計画されている。政府の試算によると、ＰＥＩＴの実施で地球温暖化ガスの排出が２０％、すなわち3000万ｔ以上が２０２０年までに削減される見通しである。
987 ：名無し野電車区：2006/06/08(木) 00:56:26 ID:1S1GaJLq
炭素繊維か
まだまだ問題はあるよ
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/787060424.htmlいろいろ探してみ
コストも結構安いんじゃなかったかな？Ｂ７６７とＢ７８７ほぼ同等って
どっかにあった気がする。落雷や電磁波の問題もあるし
それはこれからジックリ時間をかけて様々な実験を繰り返して
いつの日にかアルミよりもメインに作られるかもしれないね。
まぁ１５年先くらいにはあるかもしれん。
つーか３６０キロ程度ならアルミで十分なんだろ？それ以上のスピードを
望める路線って限られてるぞ・・・
まだまだ問題はあるよ
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/787060424.htmlいろいろ探してみ
コストも結構安いんじゃなかったかな？Ｂ７６７とＢ７８７ほぼ同等って
どっかにあった気がする。落雷や電磁波の問題もあるし
それはこれからジックリ時間をかけて様々な実験を繰り返して
いつの日にかアルミよりもメインに作られるかもしれないね。
まぁ１５年先くらいにはあるかもしれん。
つーか３６０キロ程度ならアルミで十分なんだろ？それ以上のスピードを
望める路線って限られてるぞ・・・
988 ：名無し野電車区：2006/06/08(木) 01:04:33 ID:28R5ye2A
360km/h超の為より、むしろMaxの高速化にこそ有用なんじゃないかと。
>>979
CFRPは力が掛かった場合に、曲がったりしないで
一気にバラバラになってしまう欠点があるんだな
以前、NSR500のホイールが走行中にバラバラになったことがある
ケブラーかなにかを張り合わせて、対処したと思うが。
>>981-982
CFRPはやっぱり燃えますｗ
一般的な燃え方とは違いますが。ちなみに温度はエポキシ樹脂の限界点と一致。
・・・だった筈。うろ覚えだけど
>>987
そうそう、電気を良く通すって問題もあったね
釣り竿を電線に接触させて感電した、って話を思い出した。
これ、金属の代わりじゃなくて、GFRPの変わりに使用するもんだと思ってたけど
違うかな？ 自動車業界では結構前から使われてた気もするけど。
CFRPは力が掛かった場合に、曲がったりしないで
一気にバラバラになってしまう欠点があるんだな
以前、NSR500のホイールが走行中にバラバラになったことがある
ケブラーかなにかを張り合わせて、対処したと思うが。
>>981-982
CFRPはやっぱり燃えますｗ
一般的な燃え方とは違いますが。ちなみに温度はエポキシ樹脂の限界点と一致。
・・・だった筈。うろ覚えだけど
>>987
そうそう、電気を良く通すって問題もあったね
釣り竿を電線に接触させて感電した、って話を思い出した。
これ、金属の代わりじゃなくて、GFRPの変わりに使用するもんだと思ってたけど
違うかな？ 自動車業界では結構前から使われてた気もするけど。
>>990
CFRPって、軽くてしなやかなのはいいんだけど、加工しづらいんだよなあ。
整形したものを後から切るってのも大変だし、取り付けるときも一カ所に
力かけると駄目なので今までの方法使いづらい。
…自転車乗りの意見でした。CFRP割と使われてるけどまだ高級品だな。普通はアルミ。
CFRPって、軽くてしなやかなのはいいんだけど、加工しづらいんだよなあ。
整形したものを後から切るってのも大変だし、取り付けるときも一カ所に
力かけると駄目なので今までの方法使いづらい。
…自転車乗りの意見でした。CFRP割と使われてるけどまだ高級品だな。普通はアルミ。
炭素繊維が電気を通す?
なら鉄やアルミは電気を通しませんかそうですか。
それなら昔みたいな木製車体復活?
なら鉄やアルミは電気を通しませんかそうですか。
それなら昔みたいな木製車体復活?
993 ：次スレは：2006/06/08(木) 12:34:47 ID:6PCxUfV3
次スレを立てようとしたけど、デッド落ちしたスレを立てたばかりだから新スレ立てられないみたい…
誰か代わりにスレ立てをお願いします
ついに全容を現したFASTECH360Z！
いよいよ量産体勢に入ろうとする新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
共同通信/FLSAH24
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=YNS&PG=STORY&NGID=home&NWID=2006052601003023
誰か代わりにスレ立てをお願いします
ついに全容を現したFASTECH360Z！
いよいよ量産体勢に入ろうとする新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
共同通信/FLSAH24
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=YNS&PG=STORY&NGID=home&NWID=2006052601003023
現状では軽量化が騒音対策に寄与しにくいところまでいってるわけなんで、
"高速化のために"CFRPってのはかなり考えにくいんではないかと。
"高速化のために"CFRPってのはかなり考えにくいんではないかと。
>>994
高速化というより、省電力化だろ？
高速化というより、省電力化だろ？
998 ：名無し野電車区：2006/06/08(木) 19:40:10 ID:HtyNDsRU
埋めます。
1000ならE954形は405キロ超運転するそ。
1000ならE954形は405キロ超運転するそ。
1000 ：名無し野電車区：2006/06/08(木) 19:46:46 ID:kKq7I4Cd
1000
>>999いつかその速度実現するのか？
>>999いつかその速度実現するのか？
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。