【東京〜札幌】北海道新幹線54【4時間以内】

>>873
一元的な物の見方は良くないな。
北海道の財政が厳しいのは1、北海道経済の落ち込みにより税収が下がった、
2、国の三位一体改革により地方交付税、国庫負担金が下がった
というのが主な理由

特に1は深刻で地方交付税の金額が下がったのに
財政に締める地方交付税の割合は上がってる。
ちなみに東京都は地方交付税はゼロ、国庫負担金も北海道より低い金額である

>>875　確か地方交付税の結構な部分は道庁職員の人件費に消えてる訳だから，
職員の給料を一律2割カットすれば結構な金が浮くじゃん。

正気で言ってるのかそれ

>>877
1割カットでかなり騒ぎになってるから、厳しいな。

>>871
そいつは、ちょっと違う。小泉政権じゃないけど、選択と集中の問題さ。

道財政が非常に厳しいのは紛れも無い事実だが、新幹線の地元負担も
捻出出来ないような財政状況なら、そもそも知事が先頭に立って、
あんなに誘致活動をやるわけがない。
北海道の財政規模というのは都道府県の中でも大きい方。
ということは、斬るところは色々あるわけで、確かに、純増で新幹線の負担を
背負いこめるような余裕は全くないが、新幹線のために生贄にする事業なり、
施策なりのタマはまだあるということ。

今年散々揉めた職員の給与カットにしても、あんなことするくらいなら、
それこそ新幹線を諦めた方が手っ取り早い。
でも、そうはしなかったのはなぜか?

道庁が言っている長期的な収支不足というのは、公共事業オールカットを
前提にしての話ではない。
やるべき公共事業はやらねばならない、という前提条件の下での
収支の不足をはじいている。
新幹線がその中で、道にとってどういう位置づけになっているかは、当然、
容易に想像できるはずだが。

【リストラ】能力ない公務員は“クビ”？　各地で退職勧奨や分限免職を検討
する動きが本格化★２
ttp://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1146663763/l50

あるじゃん。こんな動きが。
実際の運用を考えると，単年度数人が対象かと思うが，道庁は2割一律金銀カット，
さっき言い忘れたが2割人員削減は必要だね。北海道も新幹線と一部の高速道路を
除きほぼ開発は終わっているのに，道庁と開発庁の２つがあること自体とんでもな
いことだと思うが，これはまた別の機会に。

北海道は右肩下がりでどこまでも沈没していく方向だから，これくらいの荒療治して
新幹線の工費を捻出し，新幹線に賭ける方が北海道のためになるんでないかと思う。
今までのままでいいんだったらそれはそれでいいが，どこまで駄目になるかは・・・
知らん。

>>867
一生懸命グタグタ書いてくれているが、>872の一言がすべて。
比較対象として持ち出してきた現在の金沢のケースが、
そもそも前提条件からして論外だろうに。乗り換え少ないのが
飛行機に対する新幹線の利点の一つなんだから。
まさか、越後湯沢での乗換えの存在を忘れていたとはいわせんぞ。

それと、すでに多くのツッコミが入っているとおり、オールシーズン
制約無しで羽田千歳片道15000円なんて価格設定は非現実的。
普通運賃でそれをやってくれるなら、もちろん今すぐにでも
大歓迎だけどな。
現実には季節によっては、その倍はふんだくられてるわけで。

>>858
ｶｰﾄﾚｲﾝ両用が良いには同意します。>>741は、岸壁手前の一部を踏切/路面電車風に
しておけば、車も自走で乗り降りできるように描いたつもりです。

運用区間は、新青森/奥津軽〜札幌の方が、道南の不採算路線を廃止できるので、ｺﾋにも
国や道や沿線自治体にもﾒﾘｯﾄが大きいと思うのですが。
ﾛｰｶﾙ輸送がﾊﾞｽで充分です。鴨だけでは線路を維持できませんし、国や自治体の財政は
火の車ですし。

>>871
サンルダム建設費530億円みたく費用対効果ゼロの事業をすべて
やめればその程度はすぐ浮く。

>>882 レスありがとうございます。
並行在来線の貨物問題を解決するスキームとして次のものがあります。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html

あと、気になる点がいくつかあります。
・トレイン・オン・トレインで札幌まで引っ張ってゆくとして、本州側・北海道側の基地の整備に要する費用はどの程度でしょう。
・札幌までトレイン・オン・トレインを整備するとして、ここから札幌貨物ターミナルまでのアプローチはどこに整備するのでしょう。また、上記に要する費用はどれくらいになるのでしょう。
・上記基地の工事費については、誰が負担して整備するのでしょうか。
・トレイン・オン・トレインでもって札幌まで引っ張ってゆくことが実現したとして、列車そのものを走らせるコストは在来線経由より安くなるでしょうか。
・トレイン・オン・トレインを実現させた場合、JR貨物はJR北海道に対して使用料を支払うことになると思いますが、在来線よりも安くなるでしょうか。
こういったネタを、このスレッドでもいろいろ考えてゆくのも面白いかもしれませんよ。

財政難は必要性の低い事業やめる絶好の機会なんだよな
あと賃金２割カットされると道職員って最低賃金割り込む奴出てこないか？
そんなに低くはなかったっけ？

７割カットでもいいよ。

北海道新幹線次は　札幌ー長万部先行開業でいいよ　


札幌、新小樽　倶知安　長万部　〜在来特急　新函館から東京は新幹線で

つまり新幹線〜在来線〜新幹線

高速道路もそうだが、どういうわけか雨ですぐ崩れ迂回ルートも少ない渡島半島中部が
いつも後回しなんだよね…

火山かかえたりしてて、ルート決めるのに時間かかるとか？

>>885　激しく同意。費用対効果０もしくはそれに近い事業は仮に竣工
したとしても維持費が毎年かかる。（その維持費も無駄金となるのだ）
そんな事業は，永久に野ざらしになるにしても速攻で中止。

何故中止にすべきかと言えば，既に出て行ったコストはサンクコストだから。
（サンクコストとは、埋没費用に同意義。埋没費用とは、投資評価を行う時点
で既に支出されてしまっている費用。費用対効果を評価する際，既に出て行った
コストに縛られる必要は無い）

>>888
政治家の力では？
最近の函館は保守不毛の地だからな…。
この前の道議補選も自民共倒れで共産党だしorz

>>875
地方負担分の9割は特別地方交付税と特別財源で手当てされるので、
純粋な意味での地方負担はその1/10程度になる。

今、関東のテレビ東京系で台湾新幹線のプロジェクトのこと詳しくやってまつ。

>>884
TOT札幌が実現し、平行在来線(の一部)が廃止(以降廃止区間)されたとすると、

・廃止区間に対してアボイダブルコストと調整金を払う必要がなくなります。
・第三セクターを設立する必要がなくなるため、その運営資金が必要なくなります。
・青函トンネル区間におけるダイヤの自由度が(TOTの最高速度にもよりますが)飛躍的に高まります。
・場合によっては貸付料設定を引き上げられるかもしれません。

・基地整備費用はアプローチ設備を何本つくるかに依存しますが、アプローチ設備の単価がわかれば想像はつきます。
　でもトータルで500億もかからないはず。
・苗穂〜札幌(貨)のアプローチは在来線をどうにかするしかないような気がします。
　費用は新幹線キロあたり建設費×5.5ぐらいと推定。
・これらの費用は上記で捻出したところから持ってくるのが財政関係を説得しやすい気がしますが、他に方法があるかもしれません。

走行コストは保留。

>>894 totのアプローチ設備は札幌に作るか長万部に作るか考えると長万部の方が費用対効果が大きい気がするが。札幌から大谷地までの新幹線線路敷設費用と時間短縮効果の見合いになるからそこをどう判断するか。

>>890
無駄な事業というのは、税金をかけて建設したのにもかかわらず、
さらに税金を突っ込まなければならないような事業でないかな？
そういう意味では北海道新幹線は違うと思う

>>896　禿同。建設費全部稼ぐには数十年はかかるが，年度ごとに発生する
維持費は余裕で稼げるからね。
大体維持費も稼げない場合，ＪＲ自体が事業認めないし。

そもそも公共事業なのにかけた金が返ってくるというだけでもかなりの優良事業だろ。
金を投じて出来たものが金を消費するそこらの三セクと混同されては困る。

何を言っているんだ
まさか札幌まで新幹線軌道を敷設してホームを作れば
それで終わりと思ってるのか
それは大変おめでたいな
TOTの開発費は？東京駅のホームは今のままでいいのか？
延伸・新駅設置は今後一切認めないのか？（これはそうかもな）
儲るかどうかにかかわらず
（←ここ重要ね）後に税金が投入される余地はあるはずだが

ところで新青森延伸の時Ｓ白鳥は新青森から青森まで一度スイッチバックして函館に向かうの？
なんか時間もったいないと思うけど

>>899
無知ですまんが、TOTの開発費や東京駅のホームの増設なんかは
税金でなく、ＪＲ払うんでないのか？
（作るとしたら）大宮−新宿は北海道新幹線に関係してるようで別の
事業と考えていいと思うんだが

＞TOTの開発費は？
開発主体となる北持ち。せいぜい貨物と車両メーカ参画が関の山。

＞東京駅のホームは今のままでいいのか？
東京4線上野4線大宮6線あれば折り返し12分で毎時20本は回せるし、
仮に拡張するとしても、九州全通に備えた博多駅改良や計画が公表された
新大阪駅改良は全額鉄道会社持ちだから、東京駅改良の費用負担は推して知るべし。

＞延伸・新駅設置は今後一切認めないのか？（これはそうかもな）
延伸は整備計画の変更が必要になるので事実上不可能。
新駅設置は不要どころか、棒線駅の場合ダイヤを乱しかねないのでもはや害悪。
全額地元負担の請願駅なら話は別だがこれは一種の我侭なので別問題。

＞毎時20本は回せるし
東京まで、ね。

>>900
もったいなくても青森飛ばすわけにもいかないし、スイッチバックはするんじゃない？
つか、Ｓ白鳥を弘前発にして、つがると一本化しそうな気がするけど。

ほんとは、新八代みたいに対面乗り換えできればいいんだけどね。
東はしないだろうなぁ、たぶん。函館開業後にアプローチ線をどうするかって問題もあるし。

赤字で税金が消費されるのと全然違う支出だろ。

>>887
九州新幹線は熊本以南を有耶無耶にさせないために先行開業なんて事を
やらかしましたが、ほっといても札幌まで建設されるだろう（つかそうしないと
採算が取れない）北海道新幹線の場合はそんな回りくどいことをしなくても
いいでしょう。大体車両基地はどうするん？

長大トンネルの多い札〜長間を先行着工するというのはありだと思います。
ただし名目はスーパー特急としておいて、線路を敷く前に（長〜新函着工と
同時に）フル規格に格上げ、全区間同時開業するべきでしょう。

>>904
＞対面乗換
新函館でもやってほしいです。

＞函館開業後にアプローチ線
フリゲで札幌〜秋田直行……はともかく、福島の山形新幹線アプローチ線も
札幌開業までに改良しておいた方が。

それにしてもあのくたびれた感じの
長万部駅に新幹線がやってくるとは想像がつかない


今の長万部駅の構内で言うとどのあたりに新幹線ホームができるのか？・・・・

くたびれてるだけに
どこでも良さそうだ

>>906
　新函館が心は戸建て開業時に対面乗り換えになるのは決定事項だよ。
　過去スレにソース付で出てた。

>>907
そんな事言ったら
新青森駅なんかどうするんだｗ

http://deliciousway.sakura.ne.jp/eki/aomori/saomorieki.htm

>> 870
> 片道運賃の根拠教えてくれないかな。
> ＧＷだろうが，盆暮れだろうが構わずその値段だったら文句無いが。
> 実際はその 倍近い価格だぞ。

もし繁茂期に片道づつ（全部指定席で）、買っても \26,000くらいのはずだが。。

ほい、どーぞ！（普通車用　金沢ゾーンを見ること）
　ttp://tickets.jr-odekake.net/shohindb/Fetch.do?ld.serv=ap01&list=true&shnId=1060001&shnRev=01

驚く無かれ、こんなスーパーな切符があるだろうか？
盆暮れ、正月、ＧＷ関係なしで年中使える。

北越（長岡ルート）は実際にはあまり使わないが、混雑期に指定取れない時に
一度使ったことがあるので一応意味はある。（かったるいけど）
なんと言っても、北陸号のＢ寝台が使えるのが圧巻！

有効期限の最終日（つまり７日目）東京の最終新幹線にギリギリで乗り遅れ、
落胆しきった時、ＪＲ束の駅員さんが、「まだ、上野から寝台で使えますよ」
と笑顔で教えてくれた時は、駅員さんが天使に見えた。

なお、繁茂期の正規往復運賃\26,000を出すくらいなら、全車両グリーンが使える
グリーン用が買える。（←これも年中使える）


それでも、6割：飛行機、３割：JR だよ。これが普通のニッポンのビジネスマンの現実。
「新幹線が有利〜」なんて思っているのは、鉄ちゃんだけだって。

対面乗り換え　九州風味

この列車ははつかり1号札幌行きです。
途中上野、大宮、仙台、盛岡、新青森に停まります。
新青森ではリレーはつかり札幌行きに接続いたします。
リレーはつかりの停車駅は青森、蟹田、木古内、函館、東室蘭、苫小牧、南千歳、新札幌です。

>>911　東京−金沢の根拠はおｋﾃﾞﾂ
聞きたかったのは羽田−札幌の１５０００円の根拠。
（聞き方が舌足らずで東京−金沢の根拠と勘違いさせてしまった，ｽﾏｿ）

>>913
もう一回言うけど、JRの金沢は直通じゃないでしょ。
（ここではあまり関係ないと思われる夜行は除く）

アンカーミスった
>>911ね
乗り換え抵抗を無視して比較しても意味がない

>>894-895
苗穂〜札タは、狭軌の貨物列車として運転、で良いのではないでしょうか？
苗穂での積卸時間を考えても、長万部まで在来線を走るのとそれほど
変わらないと思います。
問題は、苗穂にトレイン・オン・トレイン積込施設を置けるかどうか、ですね。

道東や室蘭から札タを経由せずに本州に直行する貨物列車が大量に
あるなら、長万部にトレイン・オン・トレイン積卸施設設置も良いと思います。




いつのまにか誰も「コキごと」とは呼ばなくなったなw

今年9月にフィンランドで設計速度300km/hの高速新線が開業することは
鉄道ジャーナル等でも既報だが、
昨日新たに、この高速新線を使った新系統のヘルシンキ都市圏コミューター
サービスも同時にスタートすることがリリースされた。
それによると、高速新線の終点であるラハティ駅が、ヘルシンキ都市交通圏の
新しいゾーン「Ｈ」に含まれることになり、
ヘルシンキ中央〜ラハティ(高速新線経由で105km)に「Ｚ」系統のコミューター
トレインが運行される。
ダイヤは、朝の6時から夜の9時まで、通常2時間間隔、ラッシュ時1時間間隔。
ヘルシンキ中央〜ラハティでは、所要時間は1時間、30日券の値段は260ユーロ。
http://virtual.finland.fi/stt/showarticle.asp?intNWSAID=12512&group=General

高速新線に優等列車以外のいわゆる普通列車を走らせるのは世界初ではないかと思われる。
北海道新幹線でも、その有効活用の仕方として参考になるのではないか？

>>913
JRが、とくとくで書いているので、航空機も 特割１（前日決済）で議論している。
もちろん、￥１５，０００は通常運賃ではない。

先述の金沢（小松）〜羽田の値段も特割１で報告している。（通常運賃は \18,000〜\20,000程度）
（実際、自分もそうだし、知人もほとんど皆 特割１を利用している。
　流動の大半はビジネス客、熟年旅行客や団体客は、旅割など更に格安が使えるわけだし、
　\15,000は、無理な前提ではない。）

対向措置として 札幌（千歳）〜羽田の特割１の設定を　￥１５，０００というのは、自分としてはむしろ
控えめ（高め）のつもりで書いている。（必要以上に安くする必要もないわけだし）

羽田−札幌の全席１５０００円以下は現状では無理。
いくらドル箱路線といえども、馬鹿高い着陸料がある限り、
全席１５０００円では大手（ANA,JAL）では完全に採算割れする。
そういう観点から言うと、東京−札幌間の運賃で、
新幹線と飛行機の優位性を比較することは、
着陸料や線路使用料等の国策に大きく左右されるから
あんまり意味の無い争点だね。

>>917 運用的には，東北新幹線の郡山以南が既に通勤路線と化してるから
記事を読んで今ひとつ目新しい感じはしないが？

そのとおりです。
運賃を安くするにも限度がある理由として、着陸料が高いことはひとつ大きなポイントといえます。
また、着陸料を高く設定しないと羽田空港の拡張の工事費が捻出できないのもポイントです。
もうひとつ、着陸料が高く設定されているということは、機種の小型化はなかなか難しいともいえる。
したがって新幹線開業後、飛行機の小型化のうえハイフリクエンシーで対抗するという想定も本当にできるかどうかは微妙と思う。

てか
小型高頻度て羽田の現状の問題からすると本当に迷惑な話だな。

そこで調布飛行場の活用ですよ
調布から丘珠ライナーを飛ばしましょう

>>915
> 乗り換え抵抗

こう言えばあーゆう。だな。

乗り換え抵抗って言ったら　飛行機の場合、ずっと凄いぞ。
実感として小松＋羽田＋浜松町（または品川）の乗換えの面倒臭さは、
越後湯沢乗換えの比ではない。

それでも６割の人が、
・料金高くて、
・予約が必要など手続きが面倒で
・乗換え抵抗も大きい
航空機を選択している。

いい加減に目覚めなさい。
　所要時間1時間の差は、それほど大きいんだって。