【どうなる】九州新幹線　U025【直通】

九州新幹線鹿児島ルートの話題はこちらでどうぞ。
なお、このスレでは新大阪までの直通は前提として議論します。

【前スレ】
【分断厨】九州新幹線　U024【追放】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140361370/

過去スレ
【公開間近】九州新幹線2003【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054635550/
【つばめ】九州新幹線2003 U002【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057313772/
【つばめ】九州新幹線2003 U003【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057590234/
【つばめ】九州新幹線2003 U004【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1060683829/
【つばめ】九州新幹線2003 U005【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1066608313/
【つばめ】九州新幹線2003-2004 U006【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071906087/
【つばめ】九州新幹線2003-2004 U007【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076643539/
【つばめ】九州新幹線2004 U008【800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078465687/
【祝・開業！】九州新幹線2004 U009【つばめ800系】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079134917/
【ガラガラ】九州新幹線2004 U010【空気輸送】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079365077/
【全線開業】九州新幹線2004 U011【早くしる！】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079706377/
【南から】九州新幹線 総論 Part_012 【北へ】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080480007/

過去スレその2
【直通】九州新幹線 Part013 【します】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082414800/
【鹿児島中央】九州新幹線 Part014【新大阪】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085837042/
【つばめ】九州新幹線　U015【レールスター】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087994364/
【つばめ】九州新幹線　U016【レールスター】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094126001/
【当然】九州新幹線　U017【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097595678/
【相互】九州新幹線 U018【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105407129/
【相互】九州新幹線 U019【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112862950/
【相互】九州新幹線 U020【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118232436/
【相互】九州新幹線 U021【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122273867/
【相互】九州新幹線　U022【乗り入れ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126088175/
【停車】九州新幹線　U023【通過】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134734222/
【分断厨】九州新幹線　U024【追放】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140361370/

過去スレその3
九州新幹線
http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10027/1002754035.html
九州新幹線って東京まで来るの？ ２
http://piza2.2ch.net/train/kako/997/997189625.html
九州新幹線総合スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/997/997308223.html
九州新幹線って東京まで来るの？
http://piza2.2ch.net/train/kako/993/993357717.html
九州新幹線って東京まで来るの？
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/993/993357717.html
九州新幹線が出来たらブルトレはどうなる？
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/993/993916055.html
【九州新幹線スレッド】
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/975/975849367.html

関連スレ
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線53【360km/h】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142353692/
【FASTECH】東北新幹線スレ22【順調】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142350920/
【FASTECH 360Z】秋田新幹線・山形新幹線19【出陣】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141879040/
【両端が】上越新幹線スレPart18【Suicaエリア】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139357457/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part26.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140143472/
東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141471141/
【博多へは】東海道・山陽新幹線ｽﾚ32【新幹線で】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143471076/
【完成】リニア中央新幹線【いつ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139996159/
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/
【季節は晩秋】長崎新幹線12【どこまでやるの？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129926995/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/

>なお、このスレでは新大阪までの直通は前提として議論します。

で、分離運転のスレはどこよ？

>>6
まあ、ここで語って頂いても結構です。

>>6
JR西日本が難色をしめしてたよ〜な

北海道新幹線が開通しても東日本は直通反対なんて言わないだろうに
なぜ西日本や東海は反対するのかねぇ。

熊本では関西〜熊本間の往復割引切符のCMやラッピング市電が走っているし、
西日本は熊本までは客獲るつもりでいるのかなと思うのだが。

熊本はいいよねぇ。
とりあえず熊本から直通前提の話ができるから。

鹿児島から直通の話はほぼ絶望的っぽいなぁ。
このままじゃ、鹿児島はますます陸の孤島と化してしまう＿|￣|○

そっちの方がいいよ。というか既に新幹線来てるじゃん。
なまじ熊本は福岡に近すぎるばかりに企業の撤退、縮小が怒涛のごとく続いているんだから。
ビルの空室の割合も九州では悪いし。

鹿児島から博多以東へ行かれる方は
熊本or博多でお乗換え下さいってか。

なんかびんてくっどね。

>>9
そういえば･･･
博多駅の山陽新幹線2枚きっぷのポスターの下に付いてる会社ロゴについてなんだけど、
西があるのは当然として、なぜかQのロゴもある。これって結構珍しくね?

>>9
両数に制限があるだろうが。

そんなに直通してほしいなら最初から16両対応で作っとけや

新大阪からの直通ならRS並の８連で十分

>>14
いや、東海道とは乗り入れしなくてもいいけど
西日本すら難色を示しているわけで。

JRQ社長は熊本ローカルのニュースで熊本までは直通する意向がある、みたいな発言してたな。

>>16
酉が難色を示すのは倒壊との兼ね合いがあるから。
九州山陽直通で時刻が遅れたら倒壊にも影響が出て
倒壊からどやされるのが酉。

>>17
東京行き・のぞみじゃなければ、そんなに問題なかろう。

新大阪止め・ひかり★に特化すれば。

１６両が、九州に乗り入れることは１００％ないから安心せよ

>>17
岡山で四国方面からの列車が遅れても、新幹線は遅らせることが出来ないといってたな。
到着する5分ぐらい前に接続をどうするか決めるそうだ。

そういえば先日、博多でリレーツバメの接続待ちで５分遅らせると
業務連絡を放送してたぞ。

小倉〜船小屋間に、新幹線自由席特急料金がワンコイン５００円で乗れる、
福岡都市圏専用列車を設ければ、かなりバカ受けするのではと思ったのですが、
どうでしょうか。

>>20
東京直通でも5分までなら待つことがあると聞いたことがあるが。

>>17
博全線開業後は博多総合車両基地が九州新幹線本線内に有る限り、
Ｑのダイヤが乱れれば、必然的に西も乱れ、倒壊も乱れる。
西が博多で折り返し運転すれば別だが。

>>24
回送列車は早すぎても文句を言わないし、
博多の停車時間が長すぎても文句を言わないから、
営業列車で共用している場合よりは影響は小さいと思うけど。

前者は、例えば九州の3分後に回送する予定が、九州が3分遅れた時に、
予定の3分前に回送してもOK。(到着先のホームが空いている事が条件だが)
後者は、直通列車のように博多停車時間は2分以内にという要望はないので、
到着先のホームが空いていれば10分前に到着して止まっていても問題ないわけで、
10分前に到着予定が7分遅れて3分前の到着になっても定時に発車可能。

>>17
東海とは縁を切れないな。首都圏や中京から客をたくさん運んでくる。

>>24
九州はたかが一時間に４本、
のぞみは臨時含めても、３本
博多駅ホームはさほど差し迫ってない
直通ＲＳ、こだまを犠牲にしてでも、のぞみは定時発車するだろうね

age

>>23
５分くらいなら余裕で遅れを取り戻せるからね。

鉄道ファンや新幹線好きの子供たちの間で
800系つばめの人気ってどうなんだろう？

…ただ無名なだけだろうか?＿|￣|○

RS鹿児島まで一時間3本きぼーーーん

>>31
ムリ。

１本ですら微妙なのに。

>>32

４両編成車で３本
そのうち２本は４＋４で熊本で４を切り離し

>>33
４両のＲＳって・・・・。

>>34
700系もN700系も4両ﾕﾆｯﾄだから組めるね。
って、そういう問題じゃない？

>>34
直通ＲＳは８両熊本行き１本
あとは、すべて４＋４

熊本以北４本、以南２本は既定路線だろ。

鹿児島ー熊本間にシャトル便を走らせては？

だから20分に1本って計算。　　＞鹿児島ー熊本
川内のみ停車で。

吸収の発表では、
800系は九州新幹線内での運行にし
直通はN700系又は、N700系改を使用予定との事。

800系は３M編成から4M編成に変更。
永遠に二死では、800系の走る事はないらしい。

>>39
誤　800系は３M編成から4M編成に変更
正　800系は３Mﾕﾆｯﾄから4Mﾕﾆｯﾄに変更

>>39
ソースは？
あと、漏れの意見としては、運用を分けるなら6両のままでOK。

鹿児島中央駅みどりの窓口カウンター後ろに設置されてる
「つばめ」の予約状況案内ディスプレー。
博多行きのつばめはちゃんと「博多」行きと表示してるのに
つばめ100号だけは「新八代」行きと表示されてる。
そんなに熊本という言葉が嫌いなのかｗ

>>39
＞N700系改


初耳。　　どうN700と違うのん？

http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release05_168.htm
◆ 『SUNQパス　全九州』発売の概要
発売開始 　 平成18年4月1日（土）　〜　　※9月30日まで半年間の試行実施
有効期間 　 3日間
※ お客さまの指定する日より、連続で3日間のご利用となります
価　　格 　 10,000円
※　小児割引、身障者割引の設定はありません。
対象エリア 　 九州内全7県（福岡、長崎、佐賀、熊本、大分、宮崎、鹿児島）

対象路線 　 参加事業者の九州内の乗合バス2,077路線
発売窓口 　 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口、九州・中国地区を除く全国の主要旅行代理店窓口、
夜行高速バス共同運行会社主要窓口等
※ 旅行代理店では乗車券本券ではなく引換券を発売
引換窓口 　 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口
利用方法 　 (1)要予約路線
乗車時または降車時に『ＳＵＮＱパス　全九州』を提示し、座席券・定数券（無料）を運賃箱に投入してください
(2)予約不要路線
降車時に『ＳＵＮＱパス　全九州』を提示してください
発行主体 　 ＳＵＮＱパス運営委員会
（参加バス事業者44社局にて設立いたしました）
44のバス事業者　（順不同）
西日本鉄道(株)グループ（11社）、北九州市交通局※、堀川バス(株)※、九州急行バス(株)、
ジェイアール九州バス(株)、昭和自動車(株)、佐賀市交通局※、祐徳バス(株)※、西肥自動車(株)、
長崎県交通局、長崎自動車(株)グループ（2社）、島原鉄道(株)、九州産交バス(株)グループ（2社）、
熊本バス(株)※、熊本電気鉄道(株)※、大分バス(株)グループ（4社）、大分交通(株)グループ（4社）、
日田バス(株)、亀の井バス(株)、宮崎交通(株)、南国交通(株)、いわさきコーポレーション(株)グループ（4社）、
林田バス(株)
※ 今回、追加された事業者（6社）

韓国語放送が激しくウザイ。山陽新幹線に持ち込むなよ

ほとんどトンネルなら、残りの部分もドームで覆ってしまえばいいとふと思うのだが、
どうなの？
メリットは天災とか一切関係無くなる事と、誇りや塵をシャットアウトできる事かな。

直通問題ってのが、ただの車両問題だったら、
別に博多乗換えでもＯＫ。

１０分程度の乗換えなら、新大阪でも良くあるじゃん。

>>47
どうせ博多乗換しなければならないなら、今の在来線特急でＯＫ。

今だって１０分程度で乗換えできるじゃん。

>>48
新幹線が開業したら、熊本-博多で30分以上の短縮になるし、
鹿児島からだと今の部分開業の2回乗り換えから少なくとも1回乗り換えに減るのだし。
まあ、直通に越したことはないだろうけど。

>>44
複数のスレ見てる人多いんだからさ、ありとあらゆるスレに貼りまくらなくてもいいよ…

>>43
急勾配にも対応出来るように改良するんだって。
詳しい内容は知らない。

N700ベースか…
カモノハシだけは嫌だ!!

って、鹿児島までは乗り入れないんだろうけど。
結局、熊本より南は800系だけしか走らないんだろうなぁ＿|￣|○

>>49
30分程度しか短縮されないという理由で未だ着工の目を見ない新幹線もある罠。
乗換がある新幹線なんて、結局そんなもんだよ。

鹿児島方面からの乗換回数を減らしたいなら、
今からでも新八代〜鹿児島中央をスーパー特急に造り変えればよろし。

博多−新八代間をミニ新幹線化の方が趣味的には面白い。
特に博多−鳥栖間とかが西鉄バスでの代行輸送とかになったら
壮観だろうなあｗ

30分くらいの短縮じゃ今の所要時間の１/2にすらならないな

>>53
30分程度の短縮の某新幹線は、乗り換えが新たに発生するから問題なのだが、
九州新幹線の場合は、博多で乗り換えになっても熊本からは現状維持で、
鹿児島からは乗り換えが減り、山陽に直通になれば更に乗り換えが減る。

>>55
「30分以上」と書いているのだが…。
正確な所要時間は停車駅で変わるが、約１／２みたい。
(現在：3駅停車で1時間16分、開業後：3駅停車なら39分：微妙に1/2を越える。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2駅停車なら34分：１／２以下になる。
現在：7駅停車で1時間42分、開業後：5駅停車で49分：1/2以下になっている。)

>>51
レス感謝。

ひかりレール★用かな？

>>56
＞30分程度の短縮の某新幹線は、乗り換えが新たに発生するから問題

どこで新たに発生するの？

>>56の訂正(新八代までの時間を見ていた)
現在：7駅停車で1時間22分、開業後：5駅停車で49分：新幹線で停車駅多いと不利だね)

>>58
>どこで新たに発生するの？
米原

>>60
そっちかよｗ

>>61
新鳥栖の方でしたか？
本線系しか興味なかったもので。

本線系も支線系もないだろ。
整備新幹線自体が限られた区間でしか建設してないんだから…

>>43
安心しろ、東海がＮ７００は東海道、山陽の整備を一段落をしなければ、制作させないでしょ

>>64
いや、東海は自己技術伝播の為なら、東海道、山陽の整備などお構い無しで、製作にＧＯサインを出します。

自分たちの計画に支障がないなら作っても問題ないだろw
このスレみてると倒壊は意地悪するだけに存在しているような気がしてくるだろうけど、
実際はそんなことはないんだから。

>>65
東海の本業は、新幹線の開発ですか？
>>66
支障あるのでは？九州用に作るならば、ささっと自分たちの整備をするのが道理でしょ

新幹線車両を作るのはＪＲ東海じゃないでしょ。

>>68
開発者並びに、権利は車両メーカーでなく東海にある

製造に入った時点で開発は大方終わってるんだから、開発者に次の仕事を回した方が効率がいいじゃん。
権利そのものには忙しいとか暇だとかいうのは存在しないんだし。

>>70
>開発者に次の仕事を回した方が効率がいいじゃん
???
東海の開発者が九州の車両を開発するの？
九州の仕様変更に伴う設計はメーカーがやります。
九州の車両をメーカーが作るならば、東海はその分だけ
東海向けに生産量を増やすようにメーカーに要請します

>>70
ID:JjiOsIhAの主張としては、東海はお金を無尽蔵に持っているので、
車両メーカーの生産能力一杯に必要な車両(N700)の製造してもらうため、
排除できるものは排除する(東の注文は排除できないが、九州・西の注文は排除できる
(西の注文のうち16両編成は排除しないが8両編成は排除する))ということらしい。

>>72
メーカー側は、こういう受注については、波があるしね
無闇に生産ラインを広げることはできません。
それに新幹線みたいな特殊な車両については、一ラインで１種類の車両しか制作できません
メーカー側の採算により、東海みたいな、大量受注する案件については
どうしても生産が供給不足になります。
東海側も数機では戦力にならないし、当然４，５年には３００系を廃止にして山陽直通や一部の
東海道はほとんどＮ７００にしたいしね

それに、九州でＮ７００にする意味があまりない
東海道で発揮する傾斜システムは、あまり効果がない
乗り心地を良くしようとした下回りも、路盤が良い九州ではあまり発揮せず
登板の能力を上げると、高速での走行は不経済となりＮ７００の経済性は有効でなくなる
３＋２でも車内空間を広げるようにしたけど２＋２ではあまり意味のない
それに相手の西が東海の要請によりＮ７００系をつくるだけでアップアップなのこと
大量にあるＲＳ７００を捨ててやることはあり得ない

強いていえば、先頭ノーズぐらい
これも別に乗車位置や定員にこだわらなければ８００系に見られるように
独自にノーズにすればいいこと
したがって、九州が作るものは、東海の開発した技術は、大して必要なく
８００系にすこし技術進化したものを乗せればいい。

>>71
>九州の車両をメーカーが作るならば、東海はその分だけ
>東海向けに生産量を増やすようにメーカーに要請します

腹抱えて笑った。お前マジ精神病院行ってくれ（w
何で東海と何の関係もない九州の車両の生産に東海が口を出すわけ?
企業ってのはね、君の言うように他社にいじわるするために存在してるんじゃないの。
東海は自社に必要な両数以上は発注しないし、
車両メーカーが他社のために何両生産しようが関係し、文句を言う権利もない。

そもそもN700系と700系は東海と西の共同開発だし、
西のRS用700系は東海の700系と同時期、西の700系16両よりも先に製造されてますよ。
これだけの立派な状況証拠があるのにまだ根拠薄弱な持論にこだわるかね？
揚げ足取るしか能のない基地外、ID:JjiOsIhAは2chに来るな!

>>73
>メーカー側は、こういう受注については、波があるしね
>無闇に生産ラインを広げることはできません。
>それに新幹線みたいな特殊な車両については、一ラインで１種類の車両しか制作できません
>メーカー側の採算により、東海みたいな、大量受注する案件については
>どうしても生産が供給不足になります。
>東海側も数機では戦力にならないし、当然４，５年には３００系を廃止にして山陽直通や一部の
>東海道はほとんどＮ７００にしたいしね

はいはい君の妄想はよくわかった。だが、西のRS用700系が
年間10編成以上のペースで大量に生産された東海の700系と同時並行、
東海の要請によって作られた西の700系16両よりも先に製造されたのは事実だよ。
N700系を同様の形で投入できない具体的な理由を説明してもらいたい。
まあ君からまともな回答が来ることは全く期待してないけど

>>75
>西のRS用700系が 年間10編成以上のペースで大量に生産された東海の700系と同時並行、
東海の要請によって作られた西の700系16両よりも先に製造されたのは事実だよ。

RS700系をなんで急いで作ったのか考えてみよう
先に山陽のぞみに７００系を置いたときどうなるかを
それに７００系ってどことどこの共同開発だったけ？

それで、
>N700系を同様の形で投入できない
ってどういう意味？？

まさか東海と西との関係が
東海と九州の関係と同じとは言わないようね。（ｗ

で九州がＮ７００を作ってなにがメリットあるの？

>>76
九州がN700を作るメリットはないとは思うが、
N700系以外のものを作るなら、東海が開発した物ではないので、
製造を抑止できないと思うのだが。

とりあえず、博多以南をカモノハシ間抜け顔が走る可能性は非常に低いと考えていいんだな。

>>76
>RS700系をなんで急いで作ったのか考えてみよう
>先に山陽のぞみに７００系を置いたときどうなるかを
>それに７００系ってどことどこの共同開発だったけ？

広島ひかり、岡山ひかり（西16両700系投入当時）が700系化されただろうね。
こうすると西にとっては当時航空にシェアを奪われていた新大阪博多間の強化ができない
デメリットがあるが、東海にとってはどう考えてもメリットしかない。
700系は西と東海の共同開発（これはN700も同じ）だったから、
東海の意向と関係なしに西が独自に新大阪以西専用として投入できた。
今後西が新大阪以西専用としてN700系を投入することは当然可能だろう。

>それで、
>>N700系を同様の形で投入できない
>ってどういう意味？？

その程度も文脈から判断できないようでよく掲示板に参加できるな
700系の投入順序と異なり、お前の言うように
東海道のぞみに投入完了するまで九州には入らないっていう意味。
で、そのようになる理由の回答がまだ出てこないね。

>で九州がＮ７００を作ってなにがメリットあるの？

直通車両が何になるかはあくまで状況証拠から判断するしかない。
・九州800系は（現時点では）全く他社直通がないにも関わらず
　700系をベースに設計されたことから、今後の九州新幹線の車両は
　東海道山陽新幹線の車両をもとに路線条件に合わせて改良されたものが
　投入されると考えられる。山陽直通が行われるならなおさらそうだろう。
・RSの例から考えて西がN700ベースの車両を新大阪以西に投入するのは可能だし、
　九州直通車両を一から開発するよりは既存の自社の最新技術を使った方が好都合。
　直通するなら両社の車両の仕様はできる限り統一するだろうから、
　上の実績から考えても九州もN700系ベースの車両を投入する可能性は高い。
・東海の独自開発の300系を西、西の独自開発の285系を東海が保有していることからも
　わかるように、東海道山陽新幹線と線路の繋がる九州が車両開発コストを省き、
　東海・西の開発したN700系をそのまま導入することも考えられる。
実際には700系RS,800系のように車内設備、MT比などの設計変更が行われると考えられる。
　形式名は「N700系ｘ番台」になるか「N800系」になるかそれ以外になるかは
　わからないが、N700と同等の性能の車両が山陽九州直通列車に
　投入される可能性は以上の状況証拠から考えてかなり高いと考えられる。
・車体傾斜装置は不要だと西・九が判断したとしても
　低コストで300km/h運転する技術、700系より大幅に向上する加速性能（＝登坂性能）
　を山陽九州直通車両にフィードバックしない理由は全く見当たらないので、
　基本性能はN700系と同等で車体傾斜なしの車両が投入されると考えられる。
　新大阪以西は半径2500m以下のカーブは少ないのでN700系とは所要時間にあまり差はないだろう。

お前らこっちに行け
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/

>>79
簡単に言うと
今の九州は一から開発する時間が無いし、金も無い。
とりあえず、車両は他社が使っているものと同じものを
買って九州仕様にして使っちゃお〜と言う事じゃないの。

ゴドス→イグアンみたいな関係か。
それかバーサークフューラー→凱龍輝みたいな事?

そもそも車両メーカーはQのためにたった30両の独自仕様の車両を作るのも嫌がっていたらしい。
(利益が出ないから)
メーカー内部の責任者が787の生産から関わっていた人だったから、融通が利いたというのが事実みたい。

長文多くて、目がシパシパしゅる。。。。。 (つω-`)

>>84
本来少数生産の場合1両辺り3億くらいにして利益を出すべきだと思うのだが、
お役所的に予算がこれだけだからこの額で作れって感じだったんじゃないだろうか。

>>79
で、０系ひかりがちんたらと走っていたらじゃまにならないの？
>東海の意向と関係なしに西が独自に新大阪以西専用として投入できた。
？？？
意向だよ（ｗ
>その程度も文脈から判断できないようでよく掲示板に参加できるな
???
そっくり返すよ（ｗ
例え、山陽区間を走る列車だけでも、東海と協議の上でしかダイヤは組めない
>同様の形で投入できない
だから、同様ってどんなことかを、東海と西の関係に沿って説明してくれよ。
それとも、なにかＲＳを制定するときは、東海と全く協議したの？
で、東海の支援もなかったとでもいうの？
>74
>君の言うように他社にいじわるするために存在してるんじゃないの。
それを意地悪と思うお前は、学生以下？
>車両メーカーが他社のために何両生産しようが関係し、文句を言う権利もない。
開発者は東海と西です。
開発費用をメーカーが出したなら話はわかるけどね（ｗｗｗ

>>80
一項目
８００系でも十分対応できます
２項目
西がＲＳ７００系を破棄してまでも新型導入する体力はありません
３項目
８００系のほうがコストが安い
線路が繋がるならば、東海道で東海と東がなぜ共通にならないのか
４項目
Ｎ７００の２＋３でも空間が広がるボディは、２＋２ではただのコスト高
東海道で発揮する省電力は、九州では効果があまりない
ＭＴ比を変えると高速での効率が悪くなる
５項目
平地の加速能力と登板能力は違うよ。ちなみにＦ１カーは山道を登れない
傾斜システムは山陽でオフ

>>87
>>車両メーカーが他社のために何両生産しようが関係し、文句を言う権利もない。
>開発者は東海と西です。
>開発費用をメーカーが出したなら話はわかるけどね（ｗｗｗ

これの争点は、東海の注文数とメーカーの生産能力の大小関係かと。
ID:JjiOsIhAの言うように東海は年間何両でもN700系を買いたいのに
メーカーの生産能力により購入数が頭打ちになっているなら、
開発者の権利で西や九州の注文を阻止するかも知れない。

逆に、東海の注文はメーカーにとって一番のお得意様としても、
東海の注文を受けて尚かつ西や九州の車両も受ける余力があるなら、
同じN700系又はその改良型を注文してくれた方がｽｹｰﾙﾒﾘｯﾄが出て
東海の購入価格が微妙に下がるのだから(変わらないかも知れないが)
妨害する意味はない。

>>88
>ＭＴ比を変えると高速での効率が悪くなる
>平地の加速能力と登板能力は違うよ。ちなみにＦ１カーは山道を登れない
MT比をギヤ比と混同しているようですけど。
ギヤ比を上げると登坂能力は上がり高速域の加速能力は落ちるが、
MT比を上げた場合登坂能力も低速域・高速域の加速能力の全てが上がる。
(MT比を上げると車重が増える点では不利になるが、出力が上がる方が大きい)

ちなみに、N700系は3M1Tﾕﾆｯﾄと4Mﾕﾆｯﾄが用意されていて、
16両では14M2Tだが、全車Mの8両編成もｼｽﾃﾑ的には普通に組める。

>>89
西は妨害というか一緒の計画だから良いでしょ
>購入価格が微妙
作る数両と年数が決まっているものに対して、ラインの設備を最小にして
小出しにするのが一番価格が安い
返って、短時間に大量に作るが一番コスト大になる。

>>90
>MT比をギヤ比と混同しているようですけど。
混同してないよ、ＭＴ比を変えると効率が悪くなると言ったはず
>車重が増える点では不利になるが、出力が上がる方が大きい
Ｎ７００の一つに効率が上がり、加速が伸びたと特徴がある。
ＭＴ比を変えてしまったら効率は下がる。Ｎ７００にする意味があるの？
まあ改８００系は
電力変換器の効率化
乗り心地の向上のためのダンパー強化
程度ですね

問題は、800系カスタムの先頭シルエットが破綻して無いかどうかだ。
カモノハシはマジ勘弁。

ま、車両はぶっちゃけどっちでもいいけどな。
安くて早くて安全なのが一番だよ。

ただ山陽区間に入れるなら最高速度は300km/h出るようにしないと
航空機との競争上しんどいと思うけど。

禁煙マークも見ないで平気でタバコに火をつけ
灰皿がないと車掌に食ってかかり
揚句の果てにゃ高価な西陣織シートや背面の木に吸殻擦り付ける
そんなＤＱＮ工房以下の○国人観光客と
私は旅を共にしたくない。

>>91
>作る数両と年数が決まっているものに対して、ラインの設備を最小にして
>小出しにするのが一番価格が安い
東海の購入能力が無限にあると言っているのかと思ったら、
メーカーの経営論から製造能力を東海の注文程度まで下げるという話でしたか。
いずれにせよ「東海の注文数とメーカーの生産能力の大小関係」と論点を整理しただけですので。

>ＭＴ比を変えると効率が悪くなると言ったはず
ここでいう「効率」ってどういう意味ですか？
１ 機械などの、仕事量と消費されたエネルギーとの比率。「―のよい機械」「熱―」
２ 使った労力に対する、得られた成果の割合。「―のよい投資」

700系RSと800系との違いはMT比が最大の違いだと認識しており、
九州の登坂対策車を新製するならMT比の高い物となるはずだが、
全通後は8両として800系は3Mﾕﾆｯﾄ、700系3M1Tﾕﾆｯﾄで4Mﾕﾆｯﾄ×2を作れない。
N700系は3M1Tﾕﾆｯﾄと4Mﾕﾆｯﾄがあり4Mﾕﾆｯﾄ×2の8両を作れる。

少し細かい計算をすると、(ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140361370/584)
800系6Mでは1両辺りに直すと1100kWに対し、700系6M2Tの1両辺り825kWでは不足だが、
N700系は電動機が275kWから305kWに増えた関係で7M1Tで1両辺り1067.5kWとなり、
800系6Mよりは少し低いがほぼ同じなのでこれでOKなのかも知れない。

その場合、800系と同じ275kW原動機で4Mﾕﾆｯﾄ×2の8両を作るより、
N700系のｼｽﾃﾑを流用して7M1Tにした方が合理的という話となる。

>>94
ﾏｼﾞ？
ﾓﾗﾙなさ杉

別府とかで好き放題やってる外国人かなぁ。

ヒント：ＪＲ九州で最も荒れやすい座席はビートルである件

>>94
どこの国の人？


チョンかと思うけど、案外欧米系？

>>99
○国だからチョンだろう

>>94>>96>>98-100
はいはい嫌韓厨乙

>>95
>メーカーの経営論から製造能力を東海の注文程度まで下げるという話でしたか。
一度に大量注文すれば、コスト大になる。
年の注文数は東海と西（１６両）の希望額とメーカの希望額における生産数に落ち着く
>東海の注文数とメーカーの生産能力の大小関係
この手の物に一度に大量に生産すれば安くなるという論理は間違っている。
>ここでいう「効率」ってどういう意味ですか？
電気代

Ｎ７００で出力が上がったのは、変換器の効率が上がり、出だしの加速時における
過電流時間が長くなったため。定速の３００ｋｍを維持するためにフルパワーを出す必要がない

決して登板のような長い時間で出力大をだすための構造になっていない。
Ｎ７００系で登板の能力を上げるには、ギアー比を変えて、最高スピードを上げるしかない

もともと趣旨が違う車両を持ち込んでも、あまり意味がない

>のよい投資
ってなんですか？ＭＴ比を変えると良い投資なんですか？（ｗ

>>95
よって、Ｎ７００系のギアー比を変えても３００ｋｍを出すのは難しいし、電気大が高く
せっかくの効率化した特徴が生かせない。

まあそれでも、８００系にＮ７００系に変換器を積めば、すこしは効率化できるよね
登板能力は上がらないけどね

>>102-103
話を整理すると、
N700系(7M1T)をギヤ比を変えずに用いた場合、
1両辺りの出力的には800系(6M)と同等であるが、
「決して登板のような長い時間で出力大をだすための構造になっていない」ため、
800系並の登坂能力を出せないということですね？

それを参考に、800系並の登坂能力と300km/h運転を併せ持つ車両の製造を考えると、
800系の変換器を使えば登坂能力は問題ないが300km/h運転は不明、
少なくとも800系の主変圧器は4Mユニットに対応していないので、
4Mﾕﾆｯﾄの500系かN700系の主変圧器を用いるか(登坂対応は不明)、
800系の主変圧器で3M+2M+3Mの8両にするか(300km/h対応は不明)、
登坂対応と300km/h運転を兼ね備えた主変圧器(及び変換器)を開発するか。

>>のよい投資
>ってなんですか？ＭＴ比を変えると良い投資なんですか？（ｗ
Yahoo!辞書(大辞林)での「効率」の2番目の意味の用例です。

>>104
N700系は変換効率を上げた
その副産物で平地の加速能力が上がった
３００ｋｍ対応は、ノーズの改良によるのが大きい
７００系でもノーズを改良すれば、３００ｋｍを出せるけど
そんなことは東海はしない

返ってＮ７００系にしなく
８００系で４Ｍ＋４Ｍにしノーズを改良すれば３００ｋｍが出るだろう
しかし、効率は悪化ではね
傾斜システムいらない
ワイドボディいらない
ダンパー強化いらない
ただ変換器（変圧器でない）だけ新型では
Ｎ７００でなくどちらかというと８００系だな
そもそもＮは東海エリアで能力は発揮する、なにも多額な金をだしてまねする必要もない。

>>104
>Yahoo!辞書(大辞林)
言われなかったかな、英訳で辞書を使うとき、前後の判断で選ぶと

>>105
>ただ変換器（変圧器でない）だけ新型では
何Mﾕﾆｯﾄか(と電動機出力)を考えているものでね。
変換器よりも変圧器の方が気になるんですよ。

>８００系で４Ｍ＋４Ｍにし
800系は3Mﾕﾆｯﾄだから3M+2M+3M。
変圧器を4Mﾕﾆｯﾄ対応に変えたものを800系と言うかどうかは不明だが。

>N700系は変換効率を上げた
>その副産物で平地の加速能力が上がった
変換効率の向上だけなら3M1Tﾕﾆｯﾄ×4の12M4Tでいいはずで、
4Mﾕﾆｯﾄを含めた14M2Tにしているのは副産物ではなく意図しているはずだが。

>>106
>言われなかったかな、英訳で辞書を使うとき、前後の判断で選ぶと
辞書検索結果を用例を含めて全て>>95に載せた訳だが、
君の文章に癖があって、前後の判断だけでは分からない場合もあるので
そういう場合は前後から勝手に解釈するより聞いた方が誤解がないので。

>>107
>変換器よりも変圧器の方が気になるんですよ。
変圧器の効率化よりも変換器の効率化のほうが日進月歩が高い
>変換効率の向上だけなら3M1Tﾕﾆｯﾄ×4の12M4Tでいいはずで、
>4Mﾕﾆｯﾄを含めた14M2Tにしているのは副産物ではなく意図しているはずだが。
???
変換器の効率
→
過電流の時間延長
→
この場合、変圧器の能力は上げなくてもいい、よって
重量増しはない
→
電動機は、冷却のために増やした方が良い
→
Ｍ車を増やした

>勝手に解釈するより
にしても”よい投資 ”はないでしょ（ｗ

>>108
＞>勝手に解釈するより
＞にしても”よい投資 ”はないでしょ（ｗ

横ヤリだけど、効率のよい投資って単なる用例じゃないの？
>>95にはこう書いてあるわけだし↓

＞ここでいう「効率」ってどういう意味ですか？
＞１ 機械などの、仕事量と消費されたエネルギーとの比率。「―のよい機械」「熱―」
＞２ 使った労力に対する、得られた成果の割合。「―のよい投資」

「効率」って言葉に意味が２つあるのが判らないわけじゃないよね？
１と２の違いは大丈夫ですよね？２は「投資」以外にも使えることも判りますよね？

>>102
>この手の物に一度に大量に生産すれば安くなるという論理は間違っている。

君の言う通りだとしたら、E231系（近郊型）や223系って物凄く高額だったんだろうなぁ（w
新幹線車両は特殊仕様ではあるが、製作の工程そのものは在来線と大して違わないし、
多い年で年間300〜400両（在来線の約半分）製造してる（「JR電車編成表」より）から、
一気に大量生産したときの価格の変動が在来線と逆になるとは考えにくいな。
それに生産両数が年によってかなり変動が大きい（2005年度は100両未満だった筈）から、
新幹線のラインを在来線に転用（またはその逆）は普通に行われてると考えられるし、
メーカーは鉄道会社からの注文があれば（小さな会社であっても）
それに合わせて生産計画を組んでいると考えられる。
まして、東海だけの生産計画に合わせてラインを縮小し、他社の注文を断るなんて
妄言以外の何物でもない。君の脳内で妄想するのは勝手だが、
いかにも本当であるかのように書き込むのはやめてもらいたい。

>変換器の効率が上がり、出だしの加速時における 過電流時間が長くなったため。

>決して登板のような長い時間で出力大をだすための構造になっていない。

思いっきり矛盾してるぞ（w
そもそも平地での加速性能と勾配での加速性能に寄与する機器が違うだなんて凄い屁理屈だ（w

>>102
>よって、Ｎ７００系のギアー比を変えても３００ｋｍを出すのは難しいし、電気大が高く

東海HPによると、「主回路機器を700系比で30％向上、電力消費量は700系比で19％低減」とある。
勾配の多い路線で300km/h運転しても電気代が700系や800系と比べて大幅に増加するとは考えにくいな。
増加したとしてもスピードアップによる乗客増や客単価向上（割引切符の割引率を下げても席が埋まる）で
十分に回収は可能なレベルだろうな。そうでなかったらそもそもN700は東海道山陽新幹線に登場してない。

>傾斜システムいらない
>ワイドボディいらない
>ダンパー強化いらない
>Ｎ７００でなくどちらかというと８００系だな

それはお前の主観だろ?どれも居住性向上のために採用される可能性は高いし、
これらの費用対効果が小さいと判断された場合、
基本性能はN700系とほぼ同じでこれらの機能を省略し、
MT比を調節した車両が投入される可能性は大いにあるだろうね。
それだけの性能を満たしていれば時間短縮効果は十分あるし、
会社の収益向上になるのだから形式名は何でもいいだろう。
どうせ形式名なんか気にするのは鉄ヲタだけだし。

だからおまえらこっちでやれって
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/

>>88
>例え、山陽区間を走る列車だけでも、東海と協議の上でしかダイヤは組めない
細かいダイヤ調整は必要になるだろうけど、
列車の設定自体に東海が口出しする必然性は全くない。

>それとも、なにかＲＳを制定するときは、東海と全く協議したの？
>で、東海の支援もなかったとでもいうの？
東海の支援？そんなもんあるわけねーだろ。
700系は東海と西の共同開発だから、「支援」とは全く意味が違う。

>それを意地悪と思うお前は、学生以下？
>>110に書いた通り、車両メーカーが九州の注文を受けても東海に不利益は全くない。
それでも九州の発注を妨害したら、それは「意地悪」以外の何物でもない。
それに、九州新幹線の車両にN700系の設計を流用したら
東海・西は九州から「技術料」をもらえ、若干ながら収益になる。
にもかかわらず技術提供を拒否すればこれも「意地悪」だろう。
もちろん「現実の東海」はそんな馬鹿なことしないけどね。

>８００系でも十分対応できます
>西がＲＳ７００系を破棄してまでも新型導入する体力はありません
>８００系のほうがコストが安い
君の根拠なき主観をいくら言っても何の説得力もないぞ（w

なんか２年くらい前にいた倒壊厨が復活したみたいだね

当時は「倒壊が許さない」が口癖だったな
まあ今もだけど

何が問題なんだ？
今の800だって基本設計は700のものなんだから、
次期車両もN700を基本にしても問題ないし、効率的じゃん。
でも山陽に直通して航空機に対抗するなら山陽区間で300km/h出せないと辛いよね？
今の800系顔で無理ならN700顔になるのもやむなし、って感じじゃないの？

偉大なる領導者東海同志ってことか。

筑後川架橋のR＝1000カーブ、最大傾斜6.5度は、傾斜システムがあった方が良いと
思うがな。
何で急勾配や急カーブ作ったりしているかな。

以前にＪＲ九州は、開業時は２６０キロ運転だが、将来は３００キロ運転を行うと言ったことがある。
直通時は山陽･九州とも３００キロ運転になるはず。

>>108
要するに、700系・800系の変換器は効率が悪いから、
１つの変圧器に変換器3つまでしか接続できないが、
N700系の変換器は効率が良くなったから、
同じ能力の変圧器で変換器4つまで接続可能になったということですね？

で、これを参考に、800系並の登坂能力と300km/h運転を併せ持つ車両の製造を改めて考えると、
N700系の変圧器はN700系の変換器4つまで対応しているが、
N700系の変換器が登坂対応していないので、これではダメ。
800系の変換器を使用すれば登坂対応はしているが効率が悪いので
N700系の変圧器でも800系の変圧器でも4つの変換器を接続することは不可。

結局、登坂対応した変換器で8両編成を組むには、
800系の変圧器・変換器を用いて3M+2M+3Mﾕﾆｯﾄの編成を作るか、
登坂対応と300km/h運転を兼ね備えた主変圧器及び変換器を開発するかしかない。
(あと、500系の変圧器は大容量だろうから800系の変換器4個接続もOKかも)

>>115
800系は700系を元にして基本的にMT比を変えただけで登坂対応ができたので、
同様にN700系を元に、16両と同じMT比かMT比を上げることで登坂対応できると考えたが、
N700系の変換器が登坂対応していないとID:hoC4m9Giと言い張るのだから仕方ない。

カモノハシ反対!!
カモノハシは博多から南に入ってくるな!!

N700はカモノハシ部分の処理が、だいぶ上手く誤魔化せてると
思うんだが。

私の家からは新玉名駅が一番近いと思われるのですが、ここに「のぞみ」が１日数本でも
いいので停車する可能性はありますかね。

>>122
のぞみはない

うーん、のぞみ無しですか。つばめだけか

のぞみが16両編成固定で運用されてるうちは、
ホームの有効長がぜんぜん足りない駅に停車するとは考えにくいです。

つーかまず九州にのぞみは入ってこないだろ。
ひかりレールスターだけだと思われ。

そうですか。まあ玉名に新幹線の駅が出来るだけでも満足しなければいけないのかもしれませんね。
早く出来ないかな。出来れば長崎新幹線も早く全線フル規格で完成すれば九州の交通は最高に便利に
なるんですがね。さすがに全線フル規格は無理かな

>>122
新幹線駅が出来たら「のぞみ」みたいな列車で簡単に新大阪直行できると
一般人はもとより各市会議員だって半分ぐらいはそう信じてますからねぇ…
そしてタチが悪い事に、その間違った知識を公の場で平気で住民に話すから
（場合によっては、知っててもわざと政治的人気集めのためにそう宣伝する）
余計に一般人が勘違いする。
彼らは駅という「ハコ」さえ作ってしまえば後はどうでもいいんですよ。
実名は出さぬが○○市長なんてその最たる例。（玉名ではない）

しかし、のぞみが鹿児島中央まで乗り入れる可能性が少ないとは知らなかった。熊本、鹿児島は無視ですか。熊本なんて岡山より都市規模は大きいはずでは

もっと言ってやろうか？

こないだ、某市議会を傍聴しに行ったのよ。
そこで、ある議員が新幹線絡みの発言をしたのが
もうこの板ではとっくに厨房扱いされそうな妄想全開ネタでさ。
で、その議員とこに後で
このスレで以前から語られてるようなダイヤのシミュレーションを提示して
「これをご覧の通り、○○議員の御発言にあったような事は
きわめて実現困難と思われますがいかがでしょうか？」
って質問したら、返ってきたのが

「 そ ん な 細 か い 事 は ど う で も い い 」

…こんなのが市議会で新幹線対策委員やってるのが現状ですよ。

ひどいなぁ。そんじゃ新玉名や新大牟田なんか作る意味ないですよね。挙句の果てには船小屋駅も作るとは、まあ、ある政治家が
関わっているという噂ですがね。

>>131
それは「噂」じゃなく「公然の事実」と言う方が正しいｗ

>>129
岡山市の人口は、鹿児島市や熊本市よりわずかに多い程度ですが、
隣の倉敷市と合わせると100万を超えます。
さらに岡山の場合、四国、山陰方面と連絡する交通の要所のため、
のぞみ停車駅の中でも重要な位置にあると思います。

公然の事実ですか。失礼しました。

あっそうか。伯備線と瀬戸大橋線が岡山にはありましたね。熊本は乗換えが豊肥線と三角線。
話しになりませんね・・・・

岡山の乗降客数は山陽新幹線では新大阪に次いで2位じゃなかったか？

あっそうだったんだ。知らなかった。

岡山には対東京対大阪の利用が多いから

いっぺん岡山に行ってみると良い。
在来線ホームのにぎわいはミニ博多といってもいいくらいだ。

やっぱ対東京ってのはでかいよな
その点九州はどうしても厳しい
せめて関西まではと思うわけだが以下略

このスレでは新大阪までの直通は前提として議論するらしいよ。

ダイヤとしてはレールスターが鹿児島までくるようなダイヤになるらしいが。

>>131
計画作成当初、博多−熊本間には久留米と新大牟田しかなかったが、
熊本の負担金の額が多いが停車駅が少ないとの事で新玉名が増え、
佐賀県から新幹線建設負担金を取り易くする為(表面上は長崎本線？との接続の為となっているが
在来線停車駅建設予定は現在無し)、新鳥栖が増え、
ある大物政治家の力で船小屋が増えた。
新大牟田は計画作成当初は久留米と同レベルの人口約21万人の都市だった為、
駅を作る予定になっていた。
当初計画のままだったら、すっきりしてどんなに良かった事だろう。

>>121
あれってくちばしにヘラをくっつけたみたいで
ますますかっこわりいよｗｗｗｗｗ

>>143
長崎方面との接続のない新鳥栖は意味がないとか、
単独駅の新大牟田と閑散地の併設駅の船小屋を造るくらいなら
吉野辺りに併設駅(駅名：新大牟田)にしておけば良かったとかは散々ｶﾞｲｼｭﾂだが、

新玉名にしても、熊本-博多間の所要時間を延ばす変更を加えた事は、
熊本県の決定としては馬鹿だよな。

まあ新大牟田の存在にも疑m(ry

>>120
とは言うものの、N700並みの空力性能の別顔が簡単に作れるかどうか。。。
800は700と同等の空力ではあるらしいけどね。

>>119
＞登坂対応と300km/h運転を兼ね備えた主変圧器及び変換器を開発するかしかない。

これでええんちゃうの？

県の決定としては間違ってない。熊本市の便だけを図っていたら県民から文句言われる。
熊本市から見たらうざすぎるが。

>>145
どうせ船小屋と新大牟田の話を無しにするなら
吉野当たりよりも瀬高当たりの方が妥当かと。

妄想にすぎないが。

駅前に『古賀誠』の銅像。

>>149
船小屋なんかにせずに瀬高か羽犬塚に汁！というのは当然の意見だが、
大牟田市内に駅を作らずに瀬高や羽犬塚に駅を作るわけにもいかないだろう。

距離的に見たら新玉名はまだマシに思えるなあ・・・

>>144
漏れもN700系の方が格好悪くなっていると思う。
700系はカモノハシでまだマシで、N700系はオオサンショウウオに見える。

>>150
駅舎を「古賀誠」にして、DQN度を全国にアピールしる！

酉と吸収の合作なら、500と800の間を取った
非常にオーソドックスかつ洗練されたスタイルの
先頭車両になるんじゃないかなと妄想。

>>154　　 　 　 　 ,　---r─‐ ､
　　　　　　　　　／ , -‐¬ ─ ､ ＼
　　　　　　　　/ ／　 //　　 |　||ヽ ヽ
　　　　　　　 / //　 ///i　 ﾊ　||　 ﾚ1
　　　　　　　 |L-r ﾆ⊇ｸ|　j| |　|| | }} |
　　　　__r ''´ └' -'ィ!H{ ﾄ!| !ｨ〒!ﾘ/! |
　　_／ |　　　　 ﾆつ＿　　　 ヒﾉ,,ﾚ'　|　
　ノ ＼　`フ /厂ヾ!´￣ 　 ,　　 "// i |
ｲ　　　 了　/八　ヽヽ、 ヽ≡' ／/　|　! 　　　新大牟田厨乙であります！
　＼　 /　 //ハヽ ヽ┴` ー ' ﾚ'〉i　|　 !
--一/-‐ '"⌒＾ト-ﾍ　＼「＼|o∨|　||TTヽ
　　/}　　　　 ／ト- !|ヽ ├-l　|　ﾄ　||├}-ﾍ
／ /─　￣　 　 ﾄ- || | ∧　|o| 厂!/　V/　 ＼
---─┬ｚ＿ --/7 　 l/＼入」ﾑ7′　　|＼　 ＼
　 　 　 {{　||＼メ7/　 　 　 ＼//　 　 　 ﾄ､　　　入
　　　 　 　 ヽ　ヾ/ ､　　　　　 ′　　　　j　 〈ﾚ ニ-ヽ
　　　　　　　　　 | 　 ｀` 　 "/　　　　　/　 r'二　　 V
──────‐{　　　　 ／　　　　/　{ｰ/--､ヽ,_ノ──
￣￣￣|￣￣￣ﾚ'　＼　　　　　 ／　/〉/ 　 ├'￣￣|￣
　 　 　 |　　　　/ニ --　`ー‐ '" 　 // l| ,　,　|　　　�U
￣|￣￣￣￣ノ ---　 一　'　　　 //　{| ｎ　!L!￣￣￣
　 |　　　 　 /＿＿＿　─--- ､　　 {　 U | 「�U
￣￣￣|￣/　〃　 / 丁 ┬┬ ､二二 _/ｰ`' ┴─‐┬-

新鳥栖駅はいるでしょう。長崎新幹線の分岐駅ですしね

>>157
その長崎新幹線の存在意義が問われてますが…

↑参考

【政治】九州新幹線長崎ルート（武雄温泉―諫早間）、着工予算の未執行が確定
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1143845204/

>>110
ステンレス車とアルミ合金スキンフレームと一緒にするな
在来線ならば、ある程度行程は一緒
新幹線車両はまるで違う、７００系とＮ７００系においても車体構造がちがう
まったく同じラインでできないでしょ。
>新幹線のラインを在来線に転用（またはその逆）は普通に行われてると考えられるし
受注が終わればね（ｗ
>東海だけの生産計画に合わせてラインを縮小し、他社の注文を断るなんて
縮小ってどういう意味（ｗ
Ｎ７００系のラインが複数あるのに、縮小？
他社の注文を断る？Ｎ７００系の権限は東海と西ある。
>加速性能と勾配での加速性能に寄与する機器が違うだなんて
そのうような理解の仕方しかできない電気工学知識に持ち合わせていないのだね（ｗ

長崎新幹線は全線フル規格で着工するべきです。北海道新幹線を新函館まで作る予算
があるなら長崎新幹線へ回すべきです。どちらの方を優先すべきかは一目瞭然でしょう。

うん、九州新幹線「鹿児島ルート」を最優先すべきなのは一目瞭然だね

>>111
一般的に、変換装置において、フルパワーを出し続けるとき、効率は悪くなる
そして、だらだらと続く坂道よりも巡航速度で走った方が効率は良い
また勾配のためにギアーを変えれば平地の効率は悪くなる

東海道、山陽と比べれば、九州の比ではない
また九州は初期投資なので、国に支払うお金を小さくすれば回収できるが
西はぜんぜん回収できない

Ｎ７００系のワイドボディは２＋２に採用する意味がない

上記の機能が特徴であるがＮ７００系
というか東海が開発したＮ７００を九州にとこだわるのはお前じゃないの？

鹿児島ルートもですけど、長崎ルートも負けずに優先するべきです。

>>113
>列車の設定自体に東海が口出しする必然性は全くない。
山陽直通の列車をどう位置づけるのかも戦略の一つであるから
当然くちを出す。これまでの編制をみればわかる。
>東海の支援？そんなもんあるわけねーだろ。
西の財務表を見て欲しい、とてもじゃないけど・・
もちろん、正面切ってはやらないよ
西が東海に。。。なのは・・
>九州の発注を妨害したら、それは「意地悪」以外の何物でもない。
妨害？発注するまえにやることがあるでしょ（ｗ
>東海・西は九州から「技術料」をもらえ、若干ながら収益になる。
じゃ、東海が整備し終わってからね

財務情報みてね

それとＮ７００系から九州にとって要らない物をとったら、８００系と大して変わりない
ということがわからないの？

>>119
とらえ方が違う
そもそももともと３に対応していた変圧器に
効率がよくなり４つ繋いだというのは、そうだけど
その余分な１つは過電流運転のために分散用にあるだけ
決して常時能力が３から４になった訳でない
それを誤解なきように

長崎とかぜってーいらねー。
かといってミニやフリーゲージにする意味もまったくないしな。
長崎人はﾄｳﾎｸﾞｼﾞﾝが東京を目指すほど大阪志向でもないだろう。
山形・秋田ミニは「東京」へ直通できるからこそ意味があったのであって、
大阪ごとき地方都市に直通するだけならいらん。
東京は首都だが大阪は首都じゃない。

よって、
北海道＞北陸＞長崎（ﾌﾙ）＞長崎（フリゲ）＞長崎（ミニ）＞リニア

いりますよ。長崎新幹線は！

>>160
>縮小ってどういう意味（ｗ
>Ｎ７００系のラインが複数あるのに、縮小？
>>95の「メーカーの経営論から製造能力を東海の注文程度まで下げるという話でしたか。」に対し、
>>102で「一度に大量注文すれば、コスト大になる。」という反論はあったが、
「製造能力を」「下げる」事についての明確な否定は無かったわけだが。

>>102
>年の注文数は東海と西（１６両）の希望額とメーカの希望額における生産数に落ち着く
注文数が多すぎても少なすぎても単価は高くなるので、
注文数に凝りがなければメーカーが最も安く生産してくれる数を年の注文数にし、
できるだけ多くの編成が欲しい時は、多少単価が高くなるが、それで注文する。という意味ですか？

>この手の物に一度に大量に生産すれば安くなるという論理は間違っている。
「大小関係」と言っているのであって、注文が多ければ多いほど安くなるとは言っていない。
東海の注文だけではメーカーの生産能力に少し余裕がある時、
その余裕分を西や九州が注文すれば安くなるかもと言ったのだが。
言い換えると、メーカーの生産能力を超えれば単価は高くなるとして、
メーカーの生産能力ジャストの注文が入った時に単価は最も安くなるはずだと。

>>166
N700系の14M2Tのうち、2M分は過電流運転のための分散用で
常時能力があるのは12M分だけ、ということですね？

いずれにしても、N700系の変圧器に800系の変換器(その先に275kW電動機×4)を4つ接続するのは不可、
N700系の変圧器＋変換器は7M1Tでも8Mでも九州の登坂には対応していない、という事は間違いないですよね？

>>169
>製造能力を」「下げる」事についての明確な否定は無かったわけだが。
ラインは作る物、最初からないものに対して下げると言う言葉は当てはまらない
>できるだけ多くの編成が欲しい時は、多少単価が高くなるが、それで注文する。
もともと、新線開通以外は、車両の大規模な更新はいきなり全部とは行かない
計画（値段と需要）してやるもの、常磐線みたいに前倒ししてやるのもあるが、
そうそう、いきなり短時間に大量ということはない。
>メーカーの生産能力に少し余裕がある時
余裕（値段が上がらなければ）があれば、東海が注文するでしょ。
東海はできるだけ早く大量に良い値段で欲しいのだから

>常時能力があるのは12M分
を１４分割しているけどね
>N700系の変圧器＋変換器は7M1Tでも8Mでも九州の登坂には対応していない
8Mというのがよくわからんけど
何れしてもＮのＭＴ比を変えて対応すると３００ｋｍの効率はひどく落ちる、出るかも疑問（７００系のノーズ交換しても同じ）
ＭＴ比を変えないと、スピードはがた落ち

＞ID:0Dnf/J0F
五月蝿い黙れ。

>>171
東海のN700はまずは300系非改造編成の18編成を置き換える程度なので
各メーカーの製造能力を圧迫するほどの発注数量ではないよ。

それに、投資の均等化を図るために何年かに分散して投入するので
東海所有の全ての編成を置き換えるとしても十数年かける。
まあ、がんばって年間10編成ずつくらいですね。
このくらいでメーカーの余力がなくなることは無いです。

>>168
いやいや、そこはリニアが長崎以下になってることに突っ込むべきだろう。

>>171
>ラインは作る物、最初からないものに対して下げると言う言葉は当てはまらない
メーカーに設けることが可能なライン数を言っているのだが、
N700系用のラインを新たに設けるが、700系の頃よりもライン数が減っているのに、
西の8両や九州の注文を受け付けないなら、生産能力を下げたと言うと思うのだが。

>余裕（値段が上がらなければ）があれば、東海が注文するでしょ。
>東海はできるだけ早く大量に良い値段で欲しいのだから
もう少し多く買った方が単価が微妙に下がる場合や単価が変わらない場合も、
必要以上のペースでは買わないだろう。300系の廃車ペースも決まっているし。
そういう意味で>>72を言ったのだが。

>を１４分割しているけどね
N700系16両の構成は、3つの変換器が繋がった変圧器(3M1Tﾕﾆｯﾄ)が2つ、
4つの変換器が繋がった変圧器(4Mﾕﾆｯﾄ)が2つの構成。
>>166の説明を読むと、4Mﾕﾆｯﾄの余分な1は過電流運転のための分散用、
3M1Tﾕﾆｯﾄの方は余裕がないので3つとも常時使用と読めるのだが。

>8Mというのがよくわからんけど
N700の3M1Tﾕﾆｯﾄと4Mﾕﾆｯﾄが1つずつの8両が7M1T、4Mﾕﾆｯﾄ2つの8両が8M。
8Mの場合、編成としては16両よりMT比が上がっているが、
ﾕﾆｯﾄとしてはN700系16両に元々あったﾕﾆｯﾄを使用しておりMT比は変わっていない。

割り込み失礼。
N700みたいな新形式は7M1Tor8Mでもちろん問題ないけど
当初の計画では現800系の中間増備車２輛ってたしか付随車だったと記憶してるが。
それとも6M2Tじゃやっぱり将来的にパワー不足ってんで
６連のまま使い倒すって計画変更になったのかな？

あの斬新な内装、短命に終わらすには捨てがたいんだよなー…
もっとも、ﾐﾄｰｶ先生なら博多開業時の新車はもっと凄い仕事をやってくれそうだが。

長崎ルートも基本計画線にあったのに
なんで後出しで新鳥栖ができるのかってところが腑に落ちない

>>173
東海は増発計画中
とりあえず、博多のぞみをすべてＮ７００に
そのあと定期列車から３００系を追い出し
増発のための車両を増やす
>全ての編成を置き換えるとしても十数年かける。
少なくとも７００系を廃止するのはあと１５年程度でしょうね
その前に少なくとも新大阪ホーム完成までは増やしていくでしょうね
３００系置き換えは、早ければいい。
>>175
>700系の頃よりもライン数が減っているのに、
だからそういう問題でない
将来に渡り、東海や西がＮ７００系をどのくらい作るのかは、およその数字はあるでしょ。
それを見越して、ラインを作る。それで金額も決まる。
九州新幹線開業までに、一度に大量に作れば、あとは尻つぼみでコストだけがかかる
メーカーの余裕というのは、ラインをこのぐらい増やしても金額が変わりませんよというもの
何本新幹線に使えるラインがありますよということでない
>単価が微妙に下がる場合や単価が変わらない場合
>必要以上のペースでは買わないだろう。
その数字は精々年に２編成ぐらいなもの
そのくらいはペースを変えるでしょ
>3M1Tﾕﾆｯﾄの方は余裕がないので3つとも常時使用と読めるのだが。
”余裕がない”を付ける自体おかしな話、それに使用をつけると
おかしな方向に向かう
常時能力＝通常の使用ができる能力
だから決して３から４になったわけでない
Ｎ７００を８Ｍにしてももともとの能力が変わらないからギアー比を変えない限り
当番能力は上がらないでしょ

来年の高校生全国大会は佐賀県。
新鳥栖開業間に合わせろ。

>>178

『獲ったどー!!!』　　まで読んだ。

>>126
>つーかまず九州にのぞみは入ってこないだろ。
>ひかりレールスターだけだと思われ。
>>128
>新幹線駅が出来たら「のぞみ」みたいな列車で簡単に新大阪直行できると…
>>142
>ダイヤとしてはレールスターが鹿児島までくるようなダイヤになるらしいが。

新鳥栖以南のホームの長さから考えて
山陽九州直通列車が8両になるのは間違いないだろうから、
>>126や>>128がレールスターの乗り入れだと考えるのは自然なことだ。
だが、直通列車の停車駅まで今のレールスターと同じとは限らない。
8両2列シートでのぞみ並の停車駅の列車が新大阪ー鹿児島中央に設定される可能性はある。
（根拠はhttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/ を参照、反論もこちらへ）
そうなれば>>128のような、沿線から関西へ直行するという希望は実現する。
（名古屋、東京へは乗換えが必要だし、直通が新玉名に停車するかどうかは知らんが）

>>122や>128など、多くの人はのぞみ＞レールスターと思っているから
のぞみが来ず、レールスターしか来ない→遅くて不便だと思い込むのだろうが、
直通レールスターが速達タイプになる可能性はあると思う。

>>178
>その数字は精々年に２編成ぐらいなもの
>そのくらいはペースを変えるでしょ
単年で2編成くらいなら調整できるだろうけど、それを5年続けたら10編成になるからね。
5年後は300系の廃車数よりN700系の生産数が10編成多くなり、今より10編成多く配置されるわけだが。
車両所の容積も決まっているが収まりきれるのかな？

>”余裕がない”を付ける自体おかしな話、それに使用をつけるとおかしな方向に向かう
表現は悪かったかも知れないが、N700系は4Mﾕﾆｯﾄと3M1Tﾕﾆｯﾄがあるわけで、
各ﾕﾆｯﾄの「もともとの能力」が3M分なら、4Mﾕﾆｯﾄは3M分を4分割できるが、
3M1Tﾕﾆｯﾄは3M分を3分割では「過電流運転のための分散」はできない。
よって12M分を14分割ではなく、6M分は8分割できるが残りの6M分は分割無しとなる。

酉Q共同開発車両はかっこよくなることを祈るだけ。

>>182
>単年で2編成くらいなら調整できるだろうけど、それを5年続けたら10編成になるからね。
あのさー、前倒しで欲しいと言っているのになんで何年続けるという話になるの？

でユニットごとのコンバータのやりとりってないの？

お国自慢板熊本スレでJRQが博多に人を呼び寄せるために
新幹線の博多〜熊本間運賃が開業記念で往復5000円、通常6000円位に設定されて
熊本の繁華街は壊滅するｗｗｗって話がでてたけど
こんな低運賃を設定すると思う？

今は2･4枚きっぷで井倉？

>>186
片道あたり
2枚　2300円
4枚　2000円

門司港〜鹿児島中央間が往復10000円の列車指定きっぷがあるほどだから出来ない事はないと思う。

>>185
>往復5000円、通常6000円位

この書き方だと
往復の場合の片道あたりの料金が5000円
片道で買った場合は6000円というふうに解釈できてしまうけど、
文脈から考えて往復の合計が5000円か6000円と考えていいのかな？

博多ー熊本間の特急指定席の正規料金は以下の通りなので。
現在　　3940円
新幹線　4250円（開業時まで値上げしないと仮定して推定）　

工事はどのくらいまで進んだか、レポよろしく！！

>>190
夕方、ＫＡＢニュースでちょっと特集してたが
新玉名付近の玉名トンネル・菊池川橋梁は完成、
（ちなみに在来線の名称は「高瀬川橋梁」＝まぁ久留米の筑後川を千歳川橋梁というようなもん）
新玉名駅も着工に掛かってる。
熊本〜新八代の高架橋は半分ぐらい。白川・嘉瀬川・緑川のどれかが橋梁完成。
宇土駅の横はピッタリ並行した高架が去年からできてる。
熊本駅周辺は相変わらず更地同然ｗ

最近よく博多〜熊本間をよく乗る用になったので沿線から見える限りの感想でも。
博多〜新鳥栖･･･見えん
新鳥栖〜久留米･･･橋脚は田んぼのところではほとんど建っている。
　　　　　　　 　筑後川かな、その部分の橋脚もだいぶ出来てる。
久留米〜船小屋･･･市街地の買収はほとんど終わってそうな感じ。家が無いところでは橋脚がだいぶ出来てる。
船小屋〜瀬高町あたり･･･このあたりは主桁、防音壁まで出来てる感じ。瀬高から先は見えない。
新玉名〜熊本･･･玉東町で交差する在来線と交差する付近、熊本側で工事をしているのが見える。
　　 　　　　　崇城大学と上熊本(西里だったかな?)の間、博多方面でトンネルの工事をしているのが見える。
　　 　　　　　市街地では、う〜ん･･･、 用地買収終わってるのかなあ?

全体の感想･･･福岡県側ではたぶん>>190の想像以上に工事が進んでいる。特に郊外ではそのすすみ具合に目を見張るほど。
　　　　　　 熊本県側は列車から見える限りの感想だと、熊本市内(ただし熊本以北)がほんとに間に合うのかなと思うぐらい進んでない。

>>189
往復5000円（片道あたり2500円）、6000円（片道3000円）ってこと。
こんなに薄利なことするかな？

>>190
最長・筑紫トンネルは貫通した。

>>184
>あのさー、前倒しで欲しいと言っているのになんで何年続けるという話になるの？
俺は廃車予定の300系の数だけN700系を製造すると思っていて、
君は300系の廃車ペースを早めてでもN700系の製造を前倒しすると思っているので、
これが議論が平行線になっている原因だが。
>>182の「10編成」というのは、300系の廃車ペースを変えずに、
N700系の生産ペースだけ早めた場合の過剰配置数の最大値。

>でユニットごとのコンバータのやりとりってないの？
聞いたことないな。
ちなみに、俺の資料でN700系のシステムについて再確認したところ、
「ユニット構成の変更にともない、主変圧器は２次３巻線用と２次４巻線用の２種類となり、
後者は国内でも最大容量(5600kVA)となっている。」と書かれており、
「変圧器の能力は上げなくてもいい」(>>108)や
「３に対応していた変圧器に」「４つ繋いだ」(>>166)というのは間違いで、
４に対応した大容量の変圧器を採用しているようです。
更に「国内でも最大容量」というのは、500系よりも大容量ということで、
N700系は変換器の効率が良くなったことで、
305kWﾓｰﾀｰを搭載しているのに700系(275kWﾓｰﾀｰ)並になっているわけではなく、
少なくとも285kWﾓｰﾀｰの500系よりは変圧器への負荷は大きいということ。

>>193
九州の場合は全国的に見ても平均所得が低いから安さは重要なポイント。
それを考慮して往復きっぷ6,000円から7,000円ぐらいが妥当でしょう。
Qとしては、鹿児島を見る限り消耗戦を避けたそうだから5,000円台は難しいと思う。
後は今の価格帯に慣れた消費者がどう動くか。
正直地元利用者の視点からすると、5,000円でも高く感じる。鹿児島より時間短縮効果が小さいのもポイント。

船小屋いつの間に2面3線になったんだ?

>>197
どちらかというと、新鳥栖が2面3線がいいな。

　　　　 博多方
　 │　　　　　　　 │　
　 │　　　　　　　 │　
　 │ ＼　　 　／ │　
　 │　　＼ ／　　│　
　 │┌┐│┌┐│
　 │││││││
　 │││││││
　 │││││││
　 │││││││
　 │└┘│└┘│
　 │　　／　　　　│
　 │／　　　　　　│
／│　　　　　　　 │
至 本　　　　　　　本
長 線　　　　　　　線
崎 上　　　　　　　下
　　 り　　　　　　　り

長崎新幹線はガチで作る木なのか＿

>>198
まいったね。フナ小屋2面3線は正式決定らしい。

>>199
>>198の配線はGCTの場合も有効だし。

GCTを導入せずに在来特急との対面乗換を考えるなら、
　　　　　 　　│　　　　　　　 │　
　　　　　 　　│　　　　　　＿│　
　　　　　 　　│　　　　／　　│＼
　　　　　 　　│┌┐│┌┐│　 ＼
─────│││││││──────
　＼　　　　　│││││││　　　　＼／
　／＼　　　 │││││││　　　　　 ＼
─────│││││││──────
　　　　 ＼　 │└┘│└┘│
　　　　　　＼│　　／　　　　│
　　　　　　　 │￣　　　　　　│
　　　　　　　 │　　　　　　　 │
(えらい大掛かりな立体交差だが)

>>201の配線は、在来特急が在来経由で博多まで乗り入れる場合で、
新鳥栖発着の場合は、中央のホームは行き止まり配線。

新鳥栖に在来特急が止まる事は永遠にない。
各駅すら微妙だな。

>>192
熊本市内（上熊本〜熊本間）は在来線の高架化や土地区画整理との
工程調整もあってかなり難儀してるらしい。
新幹線ルートは在来線の用地に一部かかっているそうなので、
まずは在来線を移設してからでないと工事が始まらないが、
まだ在来線を移設するような気配はない。

>>194
筑紫は部分貫通であってまだ掘削してる工区があるぞ。

>>195
>君は300系の廃車ペースを早めてでもN700系の製造を前倒しすると思っているので、
でも前倒しもしなければ、九州にそのままＮ７００を制作する予定もない
従って東海、西の計画に沿ってコストを計算している
>これが議論が平行線になっている原因だが。
本来の平行線は、東海、西の計画通りの、コストでラインを決めているのに
まだ余裕があるから九州にも作ることができる点だ

>２次３巻線用と２次４巻線用の２種類
??分巻きの間違いだろう
ＶＡとＷは違うことに気を付けよう
あとは考えれば分かること

>>205
>??分巻きの間違いだろう
写し間違いはしていないよ。
「２次３巻線用と２次４巻線用」と印刷されている。

>ＶＡとＷは違うことに気を付けよう
変圧器の「5600kVA」という数字とﾓｰﾀｰの「kW」との比較はしていないよ。
同じ「kW」同士で比較していますけど。

まだ何か賑やかなのが居るな…

>>203
そうなの？だったら新鳥栖造る意味ないじゃん。

博多ー博多南間は、九州新幹線・レギュラー走行でも
徐行区間になるんでつか？　　

>>206
>「２次３巻線用と２次４巻線用」
構造わかっているの？
>305kWﾓｰﾀｰを搭載しているのに、285kWﾓｰﾀｰの500系よりは変圧器への負荷は大きいということ。
>変圧器の「5600kVA」という数字とﾓｰﾀｰの「kW」との比較はしていないよ。

VAが大きくてもそれに比例して出力（ｗ）が大きいとは限らないよ
そこが分からないと過電流による加速が分からないと思うが

>>201
知る人ぞ知る、九州自動車道の鳥栖ジャンクションみたいだなｗ
ttp://road.jp/~shinji/video/files/tosu-jct-x4.mpg

新鳥栖を造りたいと思っている連中は、
その新駅にバスターミナルを設置して
西九州観光の拠点にしたいと考えているらしい
16両対応とか言う妄想も新大阪以西からの客を当て込んでのもの
じゃあ長崎ルートはどうなるんだということになるが・・・

>>204
熊本−上熊本間は方々で更地化していて在来線を移設するような気配がかなりでているわけだが…

>>209
別に今徐行運転してるわけじゃないぞ。回送線で速度出す必要がないからそうなっているだけで。

>>213
あれでも一応100�`以上でてるよな。
それでも新幹線規格の線路だと全然スピード出てない気がする。

>>210
>VAが大きくてもそれに比例して出力（ｗ）が大きいとは限らないよ
だから、VAとWとの比較はしていないと>>206でも言っているのだが。
俺が言っているのは、「変圧器の能力は上げなくてもいい」(>>108)や
「３に対応していた変圧器に」「４つ繋いだ」(>>166)といった君の発言が
間違いじゃなかったのか？(>>195)なのだが。

>>214
全線開通後は、200キロ強で走るの？

結構、ところどころカーブがキツいよな箇所もあるが。

九州新幹線のメリットって、鹿児島市民以外には全く分からない。
熊本・長崎・佐賀の県民は、地元に新幹線が通った場合、どういう目的のときに
利用するつもりなのか、教えてくれ。

>>217
田舎ものは、空港・高速道路・新幹線の3点セットを渇望する。

>>218
田舎政治家だな。一般住民はさほど興味ない。

>>217
福岡に行くのに使う
→仕事が終わってからでも平日夜のイベントに楽々行ける
福岡以遠に行くのに使う
→乗り換えなし、時間短縮で楽々

長崎・佐賀はともかく、熊本は>>220だよな。

山陽新幹線は
福岡⇔大阪の大流動に加え、広島・岡山の流動も加わるから建設意義が理解できるが、
九州新幹線には熊本や鹿児島はそこそこ大きい都市ではあるものの、
目立った都市はない。

で？

>>218
地元の税金を大量投入で、最終的に地元民が負担しなきゃならないデメリットを含めても渇望してるの？
>>219
プラス土建業者ってのは理解できる。渇望する地元民の気持ちが分からないんで。
>>220
＞福岡に行く
片道料金がいくらになるか分からないのと、平日夜の福岡イベントに年に何回行ってるのか分からないけど、
まさか年3〜4回程度のために渇望してるわけじゃないよね？
＞福岡以遠に行く、乗り換えなし
乗り換えなしでどこまで行けるか分からないけど、便利と感じられるのは大阪くらいまでだろうね。

>>217
どういう時に使うかは、今の特急列車をどういう時に使っているかと
基本的には変わらないと思うが。
違いは特急料金が高くなるだけ使うかどうかの判断基準が厳しくなるだけ。
あと>>220が言うように時間短縮で新たな用途も生まれる。

>>222
福岡-大阪のような大流動はないが、
大阪-岡山間や岡山-広島間より少し長いだけの距離で
熊本・鹿児島の２つの都市があるのだから、建設意義はあると思うが。
上記の区間でもまともな都市(駅)は新神戸を除くと姫路・福山しかないのだから。

九州外の人間から見れば福岡の求心力というのはなかなか理解されにくいもののようですね

>>226
東北における仙台の求心力と同じようなものと考えてよいのかな？

いや東北人は仙台じゃなくて東京ﾊｧﾊｧでしょ

>>225
区間によっては時短どころか却って所要時間が長くなる。
九州新幹線の一番の問題点はここ。

>>226
求心力があるのは福岡「だけ」ではない。

福岡の求心力は分かるよ。だから鹿児島の人にとって新幹線のメリットがあることも分かる。
ただ、特に長崎の場合、福岡までの距離だと、莫大な投資に見合うだけの時間短縮効果があると思えないんで。

>>215
俺は、能力は上げなくと言った。ただ４インバータに対応してないと言ってない
そこの違うが分かっていないようだね。

東九州新幹線や九州横断新幹線は何年先に着工になりそうですか？

どうでもいいかもしれないが
新八代−熊本間を先行開業させないと。
あまりにも自由席がガラガラすぎるな｡
今２枚きっぷは指定席が使えないのに･･･｡

>>230
一応補足説明しておきますが、距離に関していえば博多〜新八代の方が博多〜長崎よりも短いです。

川内〜鹿児島中央は使う人間が多いでしょ?
新幹線使ったら、それ以外の手段は考えられないくらい
時間短縮されちゃってさ。

新八代以北ってこのぐらいの効果は期待できないのかな>

今日鹿児島逝くんだけど、夜熊本に帰って来れない（終電21:55）。
これじゃあ新幹線があっても便利とは言えないよ。せめて23:00くらいの
終電を設けない？ってことで今日はクルマで逝きますよ。

>>235
時短効果は劣るでしょうが、経済効果その他は新八代以北のほうが
はるかにデカいでしょうね。

>>233 そうだよねえ。熊本―鹿児島相互間って流動も少なくないだろうに
僅かな区間だけ乗り換えなんてさ。熊本駅再開発等の事情もあんだろうけ
ど、予算優先配分してもまず、ここからやらないとと思う。

>>231
>俺は、能力は上げなくと言った。ただ４インバータに対応してないと言ってない
>そこの違うが分かっていないようだね。
最終的な違いは変圧器の能力だけではあるが、２重の意味で間違っていたと思うのだが。
１つ目はモーターを接続した変換器１つ辺りの負荷。
２つ目は変換器３個分の能力か、４個分の能力か。
で、４インバーターを制御していないとは言っていないが、
「電動機は、冷却のために増やした方が良い」(>>108)から解釈すると、
4個を切り替えながら3個だけを動かしていると考えられる。
(「冷却」＝電動機が休んでいる時。3/4分しか出力を出さない場合は「発熱を抑える」とか言う)

>>229
>>217が素朴な疑問ではなく、何か意見があって書いていたなら、
>>225のうち特急料金の値上げで使用基準は厳しくなるの部分だけ見てくれ。
勿論、所要時間が長くなれば尚更。

結局の所、一番の効果は山陽・新大阪への直通で、
熊本以北の九州内利用ではあまりメリットないよね。

>>224
使用頻度は少ないけれど、
広島・岡山・(新山口・福山・姫路)に行く場合も「便利」にはなる。
あと、新神戸はもう少し使用頻度があるかも。

>>226
福岡に頻繁に行くんなら、新幹線作るより在来線特急を充実させるとか高速バス使う方がよほどいいだろうに。
新幹線となると、（これまでに比べたら）決して安い運賃は設定されないだろうし。
こういってはなんだが、九州は他地域に比べて所得水準がかなり低いので（最も高い福岡ですら下から数えた方が早い）、安価な交通機関を整備した方が良い。

>>241
博多〜熊本間複々線にするより新幹線建設したほうが安いって知ってた？

>>242
在来線複線のままでも特急の充実は可能だろ。

俺は新幹線建設反対では決してない。
ただ建設推進の根拠が対福岡需要というのは、ちょっと違うんじゃないかいということ。

>>242
じゃ、在来線を複々線化したつもりで、
2枚きっぷ。4枚きっぷも現状維持ということで。

みんなハッピー、めでたしめでたし。

>>238
>１つ目はモーターを接続した変換器１つ辺りの負荷。
???負荷はモータ、７００もＮも個数は変わらない
>２つ目は変換器３個分の能力か、４個分の能力か。
おれは接続可能か可能でないかを問題にしている。能力とは異なる
君は、ｗとｋＡをごっちゃにしているね
>「電動機は、冷却のために増やした方が良い
だからといって
>4個を切り替えながら3個だけを動かしていると考えられる
そんな発想するやつがいるとはな
調光器ついている発熱光器で余裕があるから一つ消すという、オンかオフしかできない
蛍光灯みたいなことするひといると思う？（ｗ

>>243
>ただ建設推進の根拠が対福岡需要というのは、ちょっと違うんじゃないかいということ。

鹿児島の場合はそうかも。
熊本の場合福岡以遠だろ。

九州新幹線が全通したら博多〜熊本・鹿児島方面の高速バスを完全に駆逐することができますか？

>>232
スレ違い

>>233
鹿児島の人が全く座れなくなっても良いならどうぞ。

>>236
新幹線開業前は終電は７時だったんだぞw

>>239
熊本以北だったら、今の在来線特急でも十分便利だし。
というか、今の在来線特急の方が却って便利というケースもある。

>>244
ついでに各駅への列車の停車本数も現状維持しないと。

>>247
まあ無理でしょうね。

えっなんでですか！新幹線なら高速バスに圧勝でしょう？みなさんなら新幹線が出来ても
高速バスは侮れないと思いますか？

>>247
ていうか住み分けが進む。今のJRの所要時間っていうのは中途半端。
定時性はあるけどね。

>>251
安くしたいならバスという風に棲み分けになるんでは。僕は時間を大事に
したいタイプなんで福岡まででも新幹線選ぶかなあ（ちなみに鉄ちゃん
ではない）。

もう少し博多〜鹿児島間の距離があればなあ。でも、新八代〜鹿児島中央間が開通したおかげで
去年は新幹線が圧勝と聞きましたが。

新八代〜熊本間は、ほとんど工事完成してるんだろ？　　（熊本駅がまだか・・）


上記にもあるし、以前にも言ったように
先行開業させれ。。

>>254
熊本以北は棲み分けがすすむ。
熊本駅は西の果てで不便。
玉名や大牟田も市街地から遠いし。

うーん、なかなか新幹線が開通しても厳しそうですね。ＪＲ九州を元気にする特効薬だと思っていましたが。

>>257
僕は特効薬だと思ってますよ、博多〜鹿児島中央全通。
劇的といっていいんじゃないかな。

そうだいいいんですがね。まあ料金が安いほうがいい人は多分バスだと思いますけどね

>>255
鹿児島の人が数年間我慢できるならいいんじゃない？

>>251
東京〜大阪とかいう昼行バスがあるくらいだから、
福岡〜鹿児島なんて余裕だ。
よっぽどバスが好きな人もいるんだね。

同じ運賃なら圧勝。

四国新幹線（京都〜天王寺〜関西空港〜四国〜大分〜博多）

九州新幹線でMax導入ですね

>>264
九州の需要に合ったオール3列シート仕様なら許すw

いやいや、普通車１＆１、Ｇ車全和室仕様だろ

2+2でも､ひかりRSサルーンシート仕様だな。
新大阪直通便はビュッフェ復活しる。

博多〜鹿児島間は､速さの新幹線･運賃&夜行便のバスと分離されるんじゃないかな？

結局、工事のための新幹線だな。

>>245
>負荷はモータ、７００もＮも個数は変わらない
変換器１つ辺りのモーターの個数は変わらないが、モーターの出力が異なる。
>おれは接続可能か可能でないかを問題にしている。能力とは異なる
可能かどうかではなく、するかしないかを問題にすべきと思うが。
どこの鉄道事業者も変圧器の能力を上げずに接続数を増やすことをしないのに、
能力を上げなくても接続可能かどうかを考えても意味がない。
>君は、ｗとｋＡをごっちゃにしているね
「kVA」や「VA」は書いたけど「kA」なんて書いたことないぞ。
ちなみに俺はVAを単位とした数字とWを単位とした数字との比較をしていないと
何度も言っているのに、君はやたらこだわるね。
変圧器の能力をWで表すと能力は上がってないとか言うのですか？
>そんな発想するやつがいるとはな
思い付かないような発想を君が何度もしていたから、卓越した発想が必要と思ったが、
今回の場合は「発熱を押さえる」を「冷却」と表現しているのが俺との違いであって、
それ以外については卓越した発想をして考えない方が良かったみたいね。

>>269
>変換器１つ辺りのモーターの個数は変わらないが、モーターの出力が異なる。
でそれがどうした？常に最大値を出しているの？
車で考えてください、出力が大きいということはどういうことが利点になるのかを、常にアクセルをべた踏みしているのですか？
>どこの鉄道事業者も変圧器の能力を上げずに接続数を増やすことをしないのに、
>何度も言っているのに、君はやたらこだわるね。
>変圧器の能力をWで表すと能力は上がってないとか言うのですか？
変圧器の能力は負荷で決まってきます。そしてそれは瞬時でなく平均で決めます。
Ｎと７００とくらべて、電力がＮの方が少ないといっているのだから、能力は
変わらないか、小さくなっていると思うよ。
だから、ＶＡとＷは違うという話、すくなくともＶＡは能力でない。接続数を増やせば
そりゃＶＡは上がるよ（ｗ
>今回の場合は「発熱を押さえる」を「冷却」と表現しているのが俺との違いであって
？？？？
何をいっているのかわからない。
「発熱を押さえる」と「冷却」
と両方を考えても、そんな発想できないけどな
というよりも
すべて効率が線形であるならば、発する熱の合計は３つであろうとも４つであろうとも
同じはずだけどね。あとは熱伝導の問題だとおもうけどね

熊本駅は西の果てで不便と思っている香具師は池沼

>>270
>変圧器の能力は負荷で決まってきます。そしてそれは瞬時でなく平均で決めます。
>Ｎと７００とくらべて、電力がＮの方が少ないといっているのだから、能力は
>変わらないか、小さくなっていると思うよ。
>だから、ＶＡとＷは違うという話、すくなくともＶＡは能力でない。接続数を増やせば
>そりゃＶＡは上がるよ（ｗ

話を整理すると、N700系の変圧器が国内最大であるのは「容量」(単位：VA)であって、
変圧器の「能力」(単位：W)は、ﾓｰﾀｰの出力が上がり接続数が増えても
700系と「変わらないか、小さくなっている」という事ですね？

>「発熱を押さえる」と「冷却」と両方を考えても、そんな発想できないけどな
両方考えて発想しているのではないのですけど。
「発熱を押さえる」と俺なら表現するところを「冷却」と表現していたなら、
つまり「電動機は、冷却のために増やした方が良い」(>>108)
＝「電動機は、発熱を押さえるために増やした方が良い」なら理解できるが、
そうでないのなら、「電動機」の「冷却」が理解できず、最終的に>>238の解釈を思い付いた。

漏れは文系なので、メカニカルな話題を延々とされても。。。

>>273
じゃあ新幹線沿線の地域の歴史について雄弁に語ってくれ。

>>271
ほんじゃラブホ街の手前である意味不便

http://l-c.hp.infoseek.co.jp/mirror/04122501.jpg

なんできみ死ねのコラが?

ここからは

・N700系、800系、700系の構造の違いについて（性能、搭載機器など）
・東海道・山陽・九州新幹線の車両の投入計画（形式、両数など）

については以下のスレへお願いします。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/

>>272
>ﾓｰﾀｰの出力が上がり接続数が増えても
から、
>700系と「変わらないか、小さくなっている」という事ですね？
そういう発想はしないの

能力は、負荷によりきり、結果として消費電力がちいさくなっているので
平均的電力は下がったということ。
接続数が増えれば、当然変圧器は大きくなります。

>発熱を押さえるために増やした方が良い
発熱とは、与えれたエネルギーの内、レールへ伝えたエネルギー以外のすべてのエネルギー
のことを言う。
モータが理想的なときは、主な発熱はコイルの銅抵抗による。
つまり出力が同じであれば、３つ足そうとも４つ足そうとも、発熱量は同じである
それをどうやって逃がすかというのが冷却ということになる
３つにくらべて４つのほうが放熱の表面積が大きいから余計に冷却できるということだ

理科系ならばわかる話だけど

>>272
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/

自分らのワケわからん討論が、雰囲気を壊してるっていうのご存知？

間違えた>>276だった。
まぁ、>>272でも同じか…

>>276
すまん！>>279だったorz

落ち着け俺…

新CM動画配信(ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｺﾚ!
ttp://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/cm/index.html

ちなみに歌ってる人は2枚切符のと同じ人。

うーん、関東でも放送してほしい、JRQのCM。

にしても、800系はいつ見てもかっこいいなぁ。

>>284
車内に住め。

>>284
玉に流れるJR東（ユーミンの曲・すいかCM）とかが
九州でも流れるんだが（スポンサー次第）、ちとした錯覚（首都圏暮らし気分）
が味わえるよ。

あげ

あげ

だざいふ。
是非おいでくださいふ。

黒木瞳、年齢は十分おばちゃんなんだけど、どっかお茶目でカワイイよな…

age

某氏との議論が隔離スレに完全移転した途端に、
本スレがdat落ちするのはやめてくれよ。

あげ

議論スレに比べて何この閑散っぷりｗ

んじゃ１つネタフリ。
ＣＭで瞳女将のバックに描かれた屏風の実物が、
鹿児島中央の幹線コンコースに飾ってある。
横３ｍぐらいの立派なやつだった。

>>292
そういや置いてたな
漏れは三度目で始めて気付いたw

岡山駅の中央改札口はどうなってるか知ってる人いる？
半年前には、つばめの宣伝パネルで封鎖されていたが。

つばめのCM,本州では流れてない・流さないの？

>>295
鹿児島にいたときはつばめのCMはいくらでも見れたけど
東京に来てからは全く見た覚えが無い。
多分流れてないんだと思う。

もしかして圧力が倒kうわなんだおまえやめｒ

効果のあるところに流してるだけじゃん。
東京で岩田屋のCMなんて見ないぞ。

>>297
同意。
本州でつばめのＣＭなんか流しても需要なんかない。
どうも勘違いしてる香具師が多いな。

>>298
無いことは無いだろ。

…と思ったが、鹿児島行くのにわざわざ
新幹線使う人間はマイノリティか。

ああ、日本一マイナーな新幹線・800系…。

よかった、利用客が少し増えてるｗ

たしか開業当初は山陽新幹線エリアでもＣＭ流したんじゃなかったっけ？

確か、04年2/1〜3/31に関東･関西・中国地区で放送されたカウントダウン編と指宿編、
04年6/26〜7/25に関西・中国地区で放送された霧島温泉編の事だな。

九州ではJR東・東北キャンペーンだの山形新幹線だの
CMが流れるのにな。

>>302
熊本でも流れる？覚えないな・・・。

見たことあるよ。

ほとんど流れてないから見るのは至難の業。

テレビ東京系（福岡のTVQ）、『日高義樹のワシントンレポート』（日曜・PM4時から）は
JR東日本のCMがバンバン入る・流れるよ。

ああ、そこかｗ
そういえば岡山でもあなたのそばに「ない」ビックカメラのＣＭをやってるなＷ

擦れ違いだが、たんたんたぬきのメロディで

♪まーるいみどりの山手線
♪真ん中通るは中央線
♪新宿西口駅の前
♪ビークビックビックビックカメラ

と歌ってもそのまんま通じてしまうな、今は

>>308
それはﾖﾄﾞﾊﾞｼだろｗ

ビックカメラは、不思議な池袋、東口が西武、西口に東武

不思議な不思議な池袋　東が西武で、西東武　南にそびえるサンシャイン　ビークビクビック ビックカメラ

up

KQ・羽田空港駅に西鉄の看板・広告が出てたし、JRQ、九州新幹線も
首都圏（東京・新宿・渋谷とか）、関西圏（大阪・難波・三宮等）に
どんどん広告出すべきだな。

>>309
>>308は小田急ハルクの中にビックカメラがあることを指してると思われ。
確かに新宿西口駅（大江戸線）のすぐ近くだしな。

すれ違いの話はまだ続くん？

博多南のぶつ切れの高架に続きが完成するまで

>>315
あそこはSKIジャンプ台。

博多南の高架橋の延伸工事は始まっていますか？ぷっつり途切れていかにも無念そうな感じだったけど

>>317
まだでつ。


ジャンプ台先300mの筑紫トンネル入り口付近は忙しそう。

久しぶりにスレ覗いてみたんだけども、
新大阪-鹿児島中央の直通に酉が反対しているってマジ？
　
これやらないと九州新幹線造る意味がないと思うんだけど…

>319
反対している、というより「必要なコストを極力鉄道機構とＱに押しつけようとしている」って
あたりじゃなかろうか。

>>319
要するにただの駆け引き。

直通スレが書き込み不能になったな。
長文書きすぎなんだよ。

別にスレストで書き込みできなくなったわけじゃないんだから、新スレ建てればいいだけ。

というわけで直通スレの新スレはこちら↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/

あげ

あげ

九州の車両が山陽に直通するってのはあり得る？JR西の車両が九州に
ってのは可能性高そうだけど。

相互乗り入れじゃないと、車両使用料を払わなくちゃいけなくなるので。

詳しい話は直通スレで詳しい人に聞いてくださいな。

あげ

まだ乗ってないけど、特段乗る用事もない。
本州乗り入れも必要ないんじゃないかなぁ。
東京駅のように、博多駅で乗り換えが吉だと思う。

西も熊本までは本心では乗り入れたいでしょうな。

特段乗る用事がないのならそう思うのも当たり前だろうよｗ

>>330
特段乗る用事がないなら、新幹線そのものの必要性が分からないんじゃないか？

GW期間に突入したが、乗客、盛況かどうかレポ頼む。

つ【つばめ2枚きっぷ】

実際、平日、休日の九州新幹線の乗車率はどうですか？

とはいうものの、博多発射時点でのリレーつばめの乗車率は高いんだけどなぁ。

>>336
熊本でドドッっと下車するし、
熊本迄で一部切り離す列車もあるし。

リレーじゃない…。

>>337
だから付属4両には有明と書いてあるではないかw

>>338
車体に書いてあっても、時刻表では「リレーつばめ○○号」

「有明○○号と並結」と書かなくっちゃ。

>>338
「リレーつばめ熊本」と幕しています。
ところで1日に2本鹿児島中央⇔新八代直通が
ありますが、これの混み具合はどんなでしょうか？
5月6日に鹿児島中央→新八代自由席を乗車しようと
思っているのですが。

>>75
君は時間依存性も考えないというのだね
それじゃ発車から到着までのエネルギーの総和でも考えるの？（ｗ
まったく物理を無視しているね
>熱容量Cが固有の値なので熱量から温度への換算はいつでもできる
熱伝導が問題にならないほど高いことと、温度の変化において外的に
断熱であることが条件ね
金属の固まりでは、それは無理。
>熱伝導が悪くヒートシンクに熱が伝わらない方が放熱
?????
だれが熱伝導が悪いといった？悪かったら、低い外気温にも反応しないのだけど
まったくもって頭悪すぎ
>卒論より厳しいが論文より審査は甘いしな
そんなジャーナルがあったらおめでたいな（ｗｗｗｗｗ
>どこが間違いかを指摘してそれが認められてからね
全部だよ（ｗｗ
電動機の熱問題に熱サークルの式を当てはまる時点ですでにおしまい
そんなことを言ったら、笑い物だぜ
>既知の内容とかを無視しているから
そうだね。物理屋と文系では常識が違うようでね

>>340
夕方の18号だね。「直通」というより「ノンストップ」。
先月末、日曜に指定席乗ったけど７割ほど埋まってたよ。

>>341
何この壮絶な誤爆w

どこからの誤爆かはすぐわかったけど、なにこの内容。乗り入れの話は跡形もないなw

>>327
西は乗り入れる車両は当分作らないだろうし、乗り入れしないとみた。
九州新幹線全線開業とのぞみ全車両N700系入れ替えと
東海への300系･500系乗り入れ不可がここ６年以内(情報では2012年まで)にある為、
N700系の16両車両製造で九州直通車両を作る余裕はないだろう。

>>339
有明て門司港〜熊本〜肥後大津を走っている特急だろ。
ましてこの４両は博多より北は走らないし、熊本より南にも走らないから
リレーつばめでいいんじゃん。
みんな熊本で降りるから７両でもガラガラだから、切り離しても問題ないじゃん。
１１両じゃ新八代に止まれないし。
もう、みんな知っていた事か。

>>345
博多−熊本間運転の有明あるよ。

新幹線を「有明」、在来線特急を「リレー有明」にすれば問題ﾅｯｼﾝｸﾞ
昔は有明が鹿児島まで逝ってたんだしｗ

新幹線の方を「特急リレー号」に改称すればいい。

>>348
天才

現在 博多-博多南 運航中の便のみ
九州新幹線完全乗り入れが決定しました。

本当にありがとうございました。

>>350
九州新幹線上には博多南駅はできませんよ。

本当に(ry

>>351
＞博多南駅はできませんよ
出来ないではなく、すでに有るので作る必要ないじゃん。
博多〜博多南間を西の車両で営業運転するので乗り入れ扱いになっているだけ。

>>352
つーか、あそこはただの重複区間では？
「きりしま」が鹿児島本線に乗り入れているなんてわざわざ言わないのと同じ。

全線開業後も、鹿児島〜川内間の朝夜区間便は残るのか？

>>352
九州新幹線は博多南駅の前を通過するだけだが。

>>352-353
博多-博多南間は、在来線博多南線と九州新幹線の二重線籍になりそうだが、
在来線と新幹線が同じ線路を共有するわけにもいかず、
分岐点まで博多駅構内みたいな扱いになるかも。

>>356
博多-博多南間の在来線博多南線は分岐点から博多南駅までに
短縮され、博多から分岐点までは九州新幹線と決まってますよ。
元々、この回送線は博多以南に新幹線を通せるように作られあり、
法律上、西には新幹線として営業運転する事は出来ても、
在来線として九州内で営業運転する事は法律違反だよ。
そのため、博多南線は九州から西への営業委託という形を取っているんだよね。
博多駅以南は現在、運行管理は東京指令所(東海)で行っているが、九州新幹線開業後は
博多司令所(九州)に移管されるそうだ。

というわけで直通スレの新スレはこちら↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141471141/l50

>>357
規格(法律の区分)上新幹線として営業して、
料金徴収上在来線となるとは思われるが、

一番の疑問点は、民営化時点で整備新幹線計画はあったが、
開通を見込んで博多〜分岐点間をJR九州側に分割して、
JR西が回送列車を走らせる度に(又は年間いくらで)
九州に使用料を支払っているというのは、実感が沸かないのだが。

あとトンネルばっかりだから
ラジオ再送信サービスNHKラジオ第一と地元のＪＦＮ系の民放ＦＭ
無線LANインターネットサービス、
グリーン車には携帯充電やノートPC向けのコンセットが有れば良いけど。

飛行機の座席ヘッドレストに付いてるよな、液晶モニターを座席に。。


観光案内・映画紹介・CM・MTVとか良い暇つぶしになる。

>>361
座席モニター全席搭載は
九州ではスターフライヤーだけじゃないの？

>>361
つB777-281

>>363
B7なんとかかんとか！！
って言われてもわかりません＞＜

>>364
九州の鉄オタなら、ボーイングのB929と言われてビートルが出てこなくちゃ

× B777-281
○ B777-289

旧JDで現JJのﾄﾘﾌﾟﾙｾﾌﾞﾝな

>366
現在の開業区間、トンネルばっかだから携帯通じないんだよなあ。電話はかまわんけど
i-modeが使えないのが困る。

>>360
>ラジオ再送信サービスNHKラジオ第一と地元のＪＦＮ系の民放ＦＭ
オーディオサービス

>無線LANインターネットサービス、
これは標準装備になる希ガス

>グリーン車には携帯充電やノートPC向けのコンセットが有れば良いけど。
DXグリーフクラスでないと厳しいかと。

>>367　乗ってる時間長くても、４７分だろう。
我慢できねえか。（鹿児島中央⇔新八代）
席で、携帯いじってるやつ見ると、腹立つ。自慢げにしてるのが。
多分人に迷惑かけているの気にしないやつだろうな。
i-modeで何見んのか。エロ情報か。馬鹿。。。。

今時、ケータイ持ってても何の自慢にもならんよ、オッサン

確かに、i-modeやってるのはバカっぽいよな。
ezWebとかvodafonelive!とかPHSだとバカっぽくないんだけど。

i-modeじゃないと（２ちゃん）出来ないじゃん。

>>372のような変なのがいるからi-modeは嫌いだ。
i-modeじゃないと２ちゃんできないなんて話は聞いたことがない。

コンセット

例えばこの書き込みはあうからだし

>>371
i-modeだろうとezWebだろうとvodafonelive!だろうとPHSだろうと
バカっぽいのはかわらない

>>376が一番バカっぽい

>>377
必死だなw

>>368もなかなか香ばしい

>>358
というわけで直通スレの新スレはこちら↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/





【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】

特急料金\300で気軽に乗れる玉名〜上熊本は
市内中心部への距離が熊本とそう大差ないこともあって、
平日の通勤客や休日の買い物客など割と需要が多い。
これが新幹線になると
新玉名〜熊本は　運賃540+特急930=￥１４７０
と、ほぼ倍増。
元々１６分しかなかった所要時間はせいぜい半分切る程度。
本数も毎時２本が１本に減る可能性が高い。
この状況で、どれだけの客が新幹線にシフトしてくれるかだが…

１．久留米に全列車停車。
２．新大牟田に山陽乗り入れ便を停車。
３．新鳥栖・船小屋・新玉名にも１時間２本停車。
４．新鳥栖・船小屋・新水俣の待避線はあくまで緊急用であり、待避を前提としたダイヤは組まない。

以上の４点を重視した妄想ダイヤがこちら。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/174

こうすれば、在来線特急は存続しなくて済む。

>>381
新玉名〜熊本なんて新幹線使わないでしょ（よほど急がない限り）。

>>381
つーか、半分も切らないんジャマイカ？
（新八代以南の各駅間の所要時間をもとに単純計算すると、新玉名〜熊本間の予想所要時間は約10分。）

>>383
距離的に、厚狭〜新下関で新幹線使うみたいなもんだからな

そもそも新玉名駅の立地が辺鄙すぎ。

そこで博多―熊本に在来線特急存続ですよ。

いっそのこと西鉄と組んで大牟田線直通のフリゲでも（ry

と妄想してみるテスト

特急きらめき（2本／h）
小倉−戸畑−黒崎−折尾−赤間−香椎−博多−二日市−基山−鳥栖−羽犬塚−瀬高−大牟田−荒尾

特急ひご(1本／h)
荒尾−長洲−玉名−上熊本−熊本−（以下略）

快速は全廃。

普通
小倉−荒尾：2本／h
荒尾−熊本：1本／h

新幹線が
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/174
みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●→各駅停車佐賀行＝＝＝＝＝ 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)


新幹線が
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/82
みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━━━━━━━●━━━━━━●━●━━●━●━━━━●● 特急(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)

>>388
熊本方面の始発は銀水または大牟田で。大牟田⇔熊本間の流動はそれなりに多い。

だんごは950以降またはあっちのスレでどうぞ。

その「あっちのスレ」から誘導されてきたんだけども・・・・ま、いっか。

>>383
玉名−熊本に限らず、確かに色々と今より不便になることあるな。
近距離でなくても、例えば、熊本・鹿児島方面と佐賀・長崎方面相互の移動は
どこで乗り換えるんだ？　　新鳥栖？鳥栖？

>>392
熊本から新幹線で長崎行く場合、新鳥栖。
在来線で行く場合は鳥栖じゃないっすか？

・・・新幹線の場合、久留米から分岐するように
すればよかったのにねえ。

>>392
これに長崎ﾙｰﾄが加わると
新鳥栖乗り換えがﾃﾞﾌｫになってしまい
在来線沿線はますます不便になる。
今思うと佐賀線もこうなるなら
意外と使える存在だったのに。

>>393
そすと佐賀県、つか鳥栖市が路線の市域内通過を拒否する悪寒

いや、熊本・鹿児島方面から新幹線で北上して新鳥栖で下車。
長崎新幹線は出来ないだろうから、新鳥栖で下車後、肥前麓まで歩く？

>>396
長崎新幹線はできないだろうが、長崎本線には新鳥栖駅ができるだろう。
恐らく「かもめ」も鳥栖・新鳥栖と連続停車することになると思う。

じゃないと、鹿児島ルート上にわざわざ新鳥栖駅を造る意味がないし。

新鳥栖に直通便を停めなければならんようなことになればJR西が直通に消極的になる恐れが･･･

久留米ー新鳥栖間に在来線の短絡線を作って
長崎線特急は新鳥栖停車で鳥栖通過

いっそのこと鳥栖通過でもいいか
いや根本的な解決にはならないな

はじめまして。九州新幹線の博多開通は熊本県出身者には、まちどおしい事です。でっ、山陽新幹線の新大阪発熊本行が実現するとありがたいのですか……、博多・熊本間はノンストップだもんね。

同じように、長崎・佐賀−大分の移動も不便じゃ？

>>398
直通便は停める必要はない。

>>402
その区間に関しては「かもめ」「ソニック」乗換がデフォだろうから無問題。

川内通過の列車って全線開通したらどのぐらい増えるのかな?

>>401
JRの公式見解は出ていないが、スレの住人の大半の意見として、
鹿児島中央逝きが熊本以北速達、熊本止が各停又は一部のみ通過なのだが。

>>388
「ひご」はどう考えても不要。朝夕のみ「きらめき」の一部玉名延長で十分。
「きらめき」の区間と本数はそんな感じだろうけど、
普通の特急よりは安めの料金にならないかな？
例えば全区間300円均一で全席自由とか。

>>403
新鳥栖ー佐賀の所要時間は新山口ー山口とほぼ同じなので
時間帯が合えば佐賀の人が関西に行くときに新鳥栖を使うかも。
同区間の所要時間は長崎線特急=山口線快速、長崎線普通=山口線普通だから、
速達の山陽直通列車が新鳥栖に停車する可能性はあると思う。
鹿児島、熊本から長崎への連絡のため、この列車は鹿児島まで通過運転。
具体的なダイヤは以下のような感じで。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/31
>
>404
全線開業後も熊本以南は速達タイプと各駅停車が
1本ずつになるのは間違いないと思う。
新大阪直通になったら川内停車は不要だとは思うが、
今まで停車してたのを通過にすると反発が大きいだろうから
結局1〜2往復設定されるかされないかくらいだろ。

>>406
新大阪直通鹿児島中央行き自体日１〜２本ぐらいかなぁ。

最大で
鹿児島中央行きが2時間に1本
熊本行きが毎時1本
くらいかと

>>397
現段階では新鳥栖駅は新幹線駅のみで、在来線の駅設置は未定です。
もし、在来線特急から新幹線、もしくは新幹線から在来線特急に乗り換える場合は
博多で乗り換える方向でＪＲＱは話が進んでいるようです。
鳥栖市では路線バスで新鳥栖−鳥栖間を移動してもらい、新幹線と在来線を乗り換える方向で
進めたいと新聞には載ってましたよ。

>>404
川内の需要は現段階で九州新幹線の乗車人員の６分の１くらいを担っているらしいから、
全線開業したって現状維持で毎時２本だろ。

JRQ全体で見ても宮崎駅の営業収益と同等らしいからな(全駅で２５〜３０位くらいだっけ？)

>>409
マジかよ・・・・詐欺だな、そりゃ。

新水俣には、追い越し設備がある。てっゆーことは、博多開通後は新水俣は、各停のみ停車駅の可能性が高いって事ですか？

間違いない

開通後はN700・九州版を入れるんだろ？

800は各駅停車用で。

>>412
今でも各停のみしか停まらんじゃないか＞新水俣

確に！私の実家は新水俣・新八代の中間付近です。その為、帰省の時は面倒です。新八代でリレー燕降りて、八代まで移動して肥薩オレンジ鉄道に乗り換えたりします。博多開通時はＪＲ九州が接続列車を増発するであろう、肥薩オレンジ鉄道は入り込めるのか？

それと、博多開通時は現在の九州横断特急の熊本〜新八代〜八代間は分割するの？

>>416
それじゃあ、何のためにあそと熊川を一緒にしたのか分からなくなる。

>>415
駅舎の設計も、通過する車窓からの景色を強く意識したものだしね。

乗客がUPしたとの事。　10パー程度。　　　＞今朝の西日新聞

新鳥栖で乗り換え可能と考えて在来線のダイヤを組んでみたが、
>>409の通りだとすると実現不可能じゃん。
ちなみに新鳥栖、久留米での新幹線⇔在来線の乗り換え時間は最小5分とした。

新鳥栖で速達RS新大阪方面⇔かもめみどり
新鳥栖で速達RS鹿児島方面⇔かもめ
小倉でのぞみ（2本）⇔ソニック（2本）
博多でのぞみ（2本）⇔かもめ、かもめみどり
久留米で鈍足RS,つばめ⇔きらめき大牟田方面（2本）の接続を考慮した。
「きらめき」は門司港ー荒尾の運転でもよいと思う。

---------RS の つ あ RS の つ----------RS つ の RS あ つ の
---------速 博 ば り 遅 博 臨----------速 臨 博 遅 り ば 博
新大阪　 15 29 == ?? 35 51 == 鹿児中　25 40 == == == 44 ==
小倉着　 19 36 == 14 02 58 ==　熊本発　08 23 == 19 48 45 ==
博多着　 35 52 == 32 20 14 == 久留米　-- -- == 42 20 08 ==
博多発　 37 == 56 40 22 == 18　新鳥栖　28 -- == -- 25 -- ==
新鳥栖　 47 == -- 50 -- == --　博多着　38 57 == 53 35 19 ==
久留米　 -- == 07 55 33 == --　博多発　40 == 01 55 43 == 23
熊本着　 07 == 30 27 56 == 52　小倉発　56 == 17 13 01 == 39
鹿児中　 50 == 31 == == == 35　新大阪　00 == 24 40 ?? == 46

----------か ソ き 鴎 ソ き------------ ソ か き ソ 鴎 き
----------も 二 ら 緑 二 ら------------ 二 も ら 二 緑 ら
大分発　　 == 07 == == 47 == 大牟田　　== == 09 == == 39
小倉着　　 == 31 == == 05 == 　久留米　　== == 33 == == 03
小倉発　　 == 33 49 == 07 19 長崎発　　== 16 == == 41 ==
博多着　　 == 17 42 == 47 12 　新鳥栖　　== 42 == == 20 ==
博多発　　 11 == 44 31 == 14 　鳥栖着　　== 45 39 == 23 09
鳥栖発　　 30 == 06 52 == 36 　博多着　　== 04 01 == 44 31
新鳥栖　　 33 == == 55 == == 　博多発　　58 == 03 28 == 33
長崎着　　 59 == == 34 == == 　小倉着　　42 == 56 08 == 26

「きらめき」の停車駅は
門司港、門司、小倉、戸畑、SW（休日のみ）、黒崎、折尾、赤間、香椎、吉塚、
博多、二日市、鳥栖、久留米、羽犬塚、瀬高、大牟田、荒尾、（朝夕のみ長洲、玉名）

>>409
>鳥栖市では路線バスで新鳥栖−鳥栖間を移動してもらい、新幹線と在来線を乗り換える方向で
>進めたいと新聞には載ってましたよ。

鳥栖市は本気でそんな使い方する奴がいると思ってるのか？
市内で金を落としてもらいたいんだろうけど、そりゃ無理だろ（w

>>410
川内ー鹿児島中央間の客が多いらしいね。
となると全線開業後も2本/ｈ停車させるかな。

一行張り忘れた。>>420はこっちに訂正で

---------RS の つ あ RS の つ----------RS つ の RS あ つ の
---------速 博 ば り 遅 博 臨----------速 臨 博 遅 り ば 博
新大阪　 15 29 == ?? 35 51 == 鹿児中　25 40 == == == 44 ==
小倉着　 19 36 == 14 02 58 ==　熊本発　08 23 == 19 48 45 ==
博多着　 35 52 == 32 20 14 == 久留米　-- -- == 42 20 08 ==
博多発　 37 == 56 40 22 == 18　新鳥栖　28 -- == -- 25 -- ==
新鳥栖　 47 == -- 50 -- == --　博多着　38 57 == 53 35 19 ==
久留米　 -- == 07 55 33 == --　博多発　40 == 01 55 43 == 23
熊本着　 07 == 30 27 56 == 52　小倉発　56 == 17 13 01 == 39
鹿児中　 50 == 31 == == == 35　新大阪　00 == 24 40 ?? == 46

----------か ソ き 鴎 ソ き------------ ソ か き ソ 鴎 き
----------も 二 ら 緑 二 ら------------ 二 も ら 二 緑 ら
大分発　　 == 07 == == 47 == 大牟田　　== == 09 == == 39
小倉着　　 == 31 == == 05 == 　久留米　　== == 33 == == 03
小倉発　　 == 33 49 == 07 19 長崎発　　== 16 == == 41 ==
博多着　　 == 17 42 == 47 12 　新鳥栖　　== 42 == == 20 ==
博多発　　 11 == 44 31 == 14 　鳥栖着　　== 45 39 == 23 09
鳥栖発　　 30 == 06 52 == 36 　博多着　　== 04 01 == 44 31
新鳥栖　　 33 == == 55 == == 　博多発　　58 == 03 28 == 33
長崎着　　 59 == == 34 == == 　小倉着　　42 == 56 08 == 26
久留米　　 == == 12 == == 42 　小倉発　　44 == == 10 == ==
大牟田　　 == == 36 == == 06 　大分着　　08 == == 28 == ==

>>421
玉名まで運転するぐらいなら、上熊本・熊本まで運転しろよ。

きらめきを延長運転するのなら、新幹線は要らないって主張してるのと同じこと？

>>422
だんごは950以降またはあちらのスレでどうぞ。

>>423
>玉名まで運転するぐらいなら、上熊本・熊本まで運転しろよ。

熊本まで直通で走らせたら新幹線と競合してしまうから有り得ない。
玉名まで延長するのは朝夕のみで、主に通勤客向け。
もちろん日中から玉名まで走らせるのは過剰だから大牟田か荒尾で折返し。

>>424
>きらめきを延長運転するのなら、新幹線は要らないって主張してるのと同じこと？

博多（以東）と熊本（以南）を結ぶために新幹線は十分役に立つと思うが。
ただ、船小屋、新大牟田、新玉名は不便なので対小倉以東は新幹線に任せ、
対博多はきらめきで補完するってこと。
博多熊本間を特急で直接結ぶわけではなければ新幹線と役割が重なるわけではない。

鳥栖市は新鳥栖駅に在来線ホームを設置したがってたはず。
もしかしてＱが在来線ホームを作らせないのは、
長崎線方面と九州新幹線の乗り換えを不便にして、
佐賀県に長崎新幹線建設の圧力をかけてるのかな？

新八代の新幹線／在来線がちゃんと交差してないのは
隣の田んぼの地主が頑として土地を譲らなかったから

という話は本当ですか？

船小屋といい新鳥栖といい
新幹線の駅と在来線の駅を同じようなものと考えてるようだが
それは思い上がりというものであろう

>>428
嘘。
アプローチ線路の関係でああなった。

どうせ乗り換えは熊本がメインになるから新八代乗り換えの利便性はあんまり重視されてない。

>>427
鳥栖市は在来線ホームを設置したいなんて今は言ってない。
もし言い出せば、設置費が鳥栖市負担になるし、隣の肥前麓駅まで約800ｍしかないからね。

>>431
むしろ肥前麓駅を800m移動して新鳥栖駅に

>>432
いずれにしろ、移転費は鳥栖市負担になるから不可。

この辺りが整備新幹線の建設スキームの弊害だな。
ここは乗り換え専用駅にして、外への改札を設けず、
建設費を長崎線方面の沿線自治体全体で負担するのがいいかな。

筑豊駅設置をお願いします

博多南をレギュラー駅に昇格させい！

>>435
これ以上の博多〜熊本間での途中駅設置は無理。

まあ、船小屋と一緒に「田原坂駅状態」になるんでよければいいよ。

>>435
「ガーラ湯沢」と同様な扱いになるでしょう。

｢九州国際空港｣と｢九州新幹線｣を接続させるべき。

>>438
佐賀の田舎で、九州国際空港とは。
そんなに空港はいらんだろう。もうどこも要らんはずだ。
たしか、鹿児島の枕崎に空港があったがもう廃止同然みたいだ。

そんなもんイラン。金ばっか使う公共事業やめろ。

九州国際空港って荒尾・大牟田沖じゃなかったっけ。

そこで阿蘇国際空港ですよ

>>436
「田原坂状態」は新大牟田の運命だろう。

>>439
つ福岡空港廃港化

つ福岡市民九州国際空港利用

佐賀空港を『九州国際空港』に改造・格上げすりゃ。。
＞4000M・滑走路２〜４本。


そうすりゃ、JRQか新幹線、西鉄大牟田線も乗り入れられる。
＞関西空港、JR・南海をイメージ。

特急きらめき（2本／h）
門司港−門司−小倉−戸畑−黒崎−折尾−赤間−香椎−博多−
二日市−基山−鳥栖−羽犬塚−瀬高−大牟田−荒尾

特急ひご(1本／h)
大牟田−荒尾−長洲−玉名−上熊本−熊本−（以下略）

快速は全廃。

普通
門司港−荒尾：2本／h
大牟田−熊本：1本／h

>>442ふなごりあん乙←新大牟田厨乙←反大牟田厨（大野城or原田駅利用者）乙

>>445
前から思うんだけど、なぜ基山に停車して久留米はスルー？

>>444
鹿児島ルートから佐賀空港まではかなりの距離があるし、今さら迂回できる位置関係にない。
また、鹿児島ルートにこれ以上列車を乗り入れさせる余裕もない。

西九州ルート（建設されるかどうかは分からんが）を乗り入れさせる方がまだ現実的。

>>444

佐賀空港もいらん。佐賀県に空港は要らん。
長崎、福岡、熊本の空港使えばいいんじゃ。
空港直行バスで３時間なんて当たり前なんだから。
そんな金使うんだったら、福祉、教育に回せ。
お偉いさんの考えまったく分からん。

九州国際空港誘致期成会
http://www.saga-cci.or.jp/kia/

馬鹿な物考えるな。
税金の無駄使い反対。

ちょっと、ちょっと！このスレは九州新幹線のであって、九州国際空港のスレでないのよ〜！

>>455
「ひご」はどう考えても不要。
大牟田・玉名ー熊本の需要なんて普通列車で十分。

>門司港−荒尾：2本／h
>大牟田−熊本：1本／h

おいおい積み残し発生させるつもりか?
長距離客は新幹線に移るのに今よりも普通を少なくする筈がない。
福岡の人口が今の半分以下にならない限りありえない。こんな感じだろ。

・特急きらめき（300円均一全席自由）または同速度の新快速　
門司港ー荒尾　現有明＋αの停車駅（>>421参照）　2本/ｈ

・準快速（小倉ー折尾、赤間ー荒木で通過運転）
門司港ー荒木　通過区間は現快速と同じ停車駅　　　2本/ｈ

・普通　小倉ー筑豊方面、小倉ー鳥栖、赤間ー荒木、鳥栖ー八代　各2本/ｈ

>>450
すまん、あまりにも　>>438　>>441　>>444　
が馬鹿みたいに九州国際空港をと言うからたくさん書いちゃった。

新幹線は国民の願いだから、税金の無駄使いではない。
無駄にやると無駄だが。ちゃんと作ってくれよ。船小屋⇔博多
さっさと完成させろ。九州新幹線。
鹿児島中央⇔新大阪　あと京都までは無理か？

>>452
京都は倒壊だからなぁ。

あと、確か新幹線は高速道路と比べると
割と建設費とか安いらしいけど(ソース失念)。

>>451
だいたいそれでいいと思うけど、各駅停車は

小倉−筑豊方面、小倉−鳥栖、赤間−荒尾、銀水−八代の方がいいと思う
（銀水−八代のみ各停３本/ｈ、その他はそれぞれ各停２本/ｈ）。

特に大牟田市⇔熊本市は在来線特急から新幹線への移行客は殆どいないと予想されるから、
需要を満たすためには時間３本は必要（２両ﾜﾝﾏﾝオンリーに拘るなら）。

新幹線開通後の現鹿児島本線には、停車駅を特急並にした特別快速を走らせる。停車駅は皆さんの予想通りにして、特急料金は不要か五百円ぐらいならオッケー？

>455
どの区間？　　　門司港〜大牟田・荒尾なのか、熊本・八代までか？

特急料金？、払って300円。


それ以上なら高速BUS・新幹線が考慮に入る。

>>455-456
つかそれ、まんまセントラルライナーやんか。

>>456
門司港〜大牟田・荒尾じゃない？

東海道新幹線のバイパスとなる中央新幹線が開業するまでは全16両じゃないと駄目ということだね。
>>453
中央新幹線が開業して東海道新幹線に余裕ができて8両乗り入れとかが可能になったら
京都、名古屋、東京まで乗り入れをキボンヌ。

「>>453」を入れる位置を間違えた。スマソ・・・

そうっすよ。特急や新幹線は料金が高いから、敬遠されがちだからね。セントラルライナーを走らせて、高校生や大学生の通学をカバーする！

大学生はともかく、高校生での遠距離通学の需要はそれほど多くないよ。特に羽犬塚以南は。

今は300円で乗れる区間も500円に値上げするわけかw

>>462
なにその微妙な「以南」は？

あえて言うなら「大牟田以南」じゃね？

そんなことはない！熊本県内では、結構遠距離通学をするべ！オイラも高校生の時は、三十分ぐらいかけて通学をしてたよ。

>>464
じゃあ荒木以南にしとこ。

大牟田から福岡地区などの高校に通う生徒は少数派だし、西鉄の存在もある。
また、大牟田の私立高校（特に大高や誠修の運動部関係）には熊本県側から通う香具師も多い。
なので、高校生以下の通学需要が大牟田の南北でがらっと変わることはない。

特急通学のほぼ全員がリーマンだとオモ

>>467
リーマンがどうやって「通学」するんだyo！

・・・・あ、夜間か。

>>466
荒木ってwww

西鉄を考慮するなら瀬高以南だろな。

単なる日本語ミス・・・OTZ

素直に『つばめ』と『ひかりレールスター』の相互直通運転で万事解決。

>>466
去年の夏、18切符旅行で熊本〜博多方面に乗車した際（普通電車・熊本AM8時23分発）
女子高生がずーっと一緒だったな。

その子は銀水で降りた。

通学なら毎日大変、毎日が『旅』だな。

>>453
>>452ですが京都は倒壊が分からんかったが、JR東海の事ね。
そうだ京都へ行こう。
やっぱり、新大阪までか。
ここにも書いてあった　　Wikipedia　
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
将来への動向のところに。・・・・

>>465
３０分のどこが遠距離なんだよ…
30分と言えば熊本市民の平均的な通勤通学時間だし。

あげ

>>475
あげ って何。きみがハゲているってこと。

>>475　ハゲ　ハゲ　ハゲ　ハゲ

あげ

>>477
あげ って何。きみがハゲているってこと。

>>477　ハゲ　ハゲ　ハゲ　ハゲ
>>477　ハゲ　ハゲ　ハゲ　ハゲ
>>477　ハゲ　ハゲ　ハゲ　ハゲ

>>471
つばめなんだからのぞみと直通だ。

その頃にはRSも寿命だろうし、何より
もはや二線級のひかりとの直通が許せない。

博多16B、新鳥栖〜熊本までは12B、新八代〜鹿児島中央は8Bしかホームの長さしかありませんが何か??

>>480
>>479はそののぞみが16両だとも東京直通だとも一言も言ってないんだけど。

>>481
きっと500Aと501Aを8両編成に変えて九州新幹線に延長するのだろう。

熊本も十六両が可能と聞いたけど……？

漏れは取得している土地は１２両分で、いま建設しているのは８両分だと聞いたけど。
っつか、このスレでも16両が可能なんて話は１度もでてないはずだが…

>>461
>セントラルライナーを走らせて、高校生や大学生の通学をカバーする！

普通列車が最低でも30分間隔で走ってる路線で学生が
たとえ300円でも払ってライナーで通学するとは考えにくいな。
>>472の女子高生のように30分以上かかっても普通で通うのが当たり前。
ライナーはあくまでも博多や小倉と沿線の間のビジネス客がターゲットだろ。

乗客としては有明並みの停車駅の「新快速」が一番ありがたいだろうけど
仮にこの列車が料金を必要とする列車になったとしても地元の利用を考慮して
「小倉ー博多ー鳥栖のみ料金徴収、鳥栖以南は料金不要」
になればそれなりに利用されると思う。（セントラルライナーも名古屋ー多治見のみ料金徴収。）
欲張って全区間特急にしたら久留米以南は空気輸送になると思う。

>>485に書いたように高校生の通学需要は
ライナーの利用にはそれほど影響しないだろう。
で、沿線のビジネス利用は対博多や小倉がメインなので、
（対本州の客は久留米や新大牟田から新幹線に乗るだろうし、
　博多から新幹線に乗る客は「対博多のライナー客」に含められるから。
　また、鳥栖ー大牟田では圧倒的に福岡指向が強く対熊本とは比べ物にならない）
南へ行くにつれて拠点駅ごとに減っていくと考えられる。

大牟田は南筑後の中心都市で西鉄との競合もあり、
利用が多い上に新幹線駅が不便なのでここまではライナーを設定する意義がある。
ただ、そこから先は県が変わること、玉名はそれほど大きな都市ではないこと、
対博多で新幹線との時間差が大きくなり、新幹線に誘導しやすいことから、
在来線ライナーの設定意義は小さい。
新幹線並行ライナー（または新快速・特急）は
大牟田（または多くの列車が発着する荒尾）がよいと思う。

妄想ネタはお腹いっぱい
今の話をしようや

06年3月収支
博多237億
鹿児島中央73億
小倉72億

小倉は国鉄時代含め初めて3位転落

>>486
＞大牟田は南筑後の中心都市で

南筑後の中心は柳川。大牟田は有明圏（福岡県大牟田＋熊本県荒尾南関長洲）の中心。

＞ただ、そこから先は県が変わること

大牟田と荒尾は同一圏だし、大牟田市民の中には船津中校区や米生中校区の一部など
荒尾駅利用者（荒尾駅が自宅最寄り駅）の住民もいるので、荒尾までは同じ県とみてよい。
したがって、終点は荒尾が正解。

時刻表で東北本線や山陽本線のページ見てもらうとわかるが
新幹線と平行して特急もライナーも走らないと思うけどな。
走るとしてもせいぜい通勤時間帯程度と思う。
もともと鳥栖以北は特急がそれなりに残ることだし、それ以南の筑後地区は新幹線誘導になるでしょ。

快速（新快速）で充分です。　　＞荒尾まで

130KにSアップしてくれれば。

>>490
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/174

このダイヤなら新幹線誘導になる可能性もあるが、

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/82

このダイヤならまず西鉄電車やマイカーに逃げる。

>>492
逃げるといっても今JRが使ってる客全部が西鉄やマイカーに逃げるわけでもないし
新幹線は単価が高いから、多少筑後地区からの客が少なくなろうと大丈夫だと思うがな。
ちなみに久留米以南の場合、特急列車退避がなくなるので普通列車でもそれなりに
時間短縮されると思う。あとはダイヤ次第と車両次第（さすがに815系じゃねｗ）。

>>493
それと運転区間次第。今の大半鳥栖止まりでは殆ど意味ない。

>>490
高崎線のページを見るよう苦言を呈しておく。
新幹線と平行して水上やら草津やらあかぎやら走ってるな。
草津はともかく、水上とあかぎは…。

>>492
特定運賃を導入する。

>>483>>484
地元紙の熊に血が将来は16両になる可能性もある、と書いてしまったから。

熊本って鹿児島より新幹線需要があるの?

>>495
＞高崎線のページを見るよう苦言を呈しておく。
東京と福岡が同格だと思ってるアフォ。

>>498
はいはい
関東塵は巣に帰ってな

余裕の
>>500get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって
田中理恵ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

つーか、九州新幹線（熊本以北）を　博多〜鳥栖〜久留米〜大牟田〜熊本　と

忠実に在来線に沿って造っておけば、在来線特急存続の是非なんて問題には発展しなかったと思うが。


並行しているとはいっても、あれでは完全に別路線。

◎大前研一(USLA教授)

｢九州は”黄海経済圏”のハブに成らなければならない。
具体的な目標は支那大陸進出企業の技術サポート基地である。
〜(中略)〜
制度的にも住環境的にも支那より圧倒的に有利な状況を作れば
内外の支那ビジネス支援センターは、九州の何処かに集まって
来るだろう。
九州各地から交通の便が良い佐賀県鳥栖市に巨大な
”九州国際空港”を造れば、欧米と支那を結ぶハブ空港に
成る事が出来る。
そうすると、多国籍企業のアジア本社がこぞって九州にやって来て
支那進出企業に対する技術面や法律面などの支援を担う産業が
集中するはずだ。｣

◎結論
九州国際空港を建設すれば九州新幹線は利益。

>>497
需要があるかどうか知らんが、熊本止まりの有明があるし、熊本から増結するリレーつばめもあるし、
熊本でごっそり客が降りるだろ。

>>502

九州国際空港ネタは終わったのでもう書かないでいいですよ。

熊本・福岡は九州の経済基盤の要なのだ。
福岡は九州の首都的土地柄で、熊本は九州の地理的に真ん中。だから、各企業は『九州支社』をどっちにするかでもめる、っ〜話をよく聞く！

昭和初期までは熊本が珍重されてたがな。　　＞郵政・軍事・農林

国の政策で大陸重視になってきてから大陸に近い福岡に移りだしたからな。

多分ね！役所関係の多くは熊本に九州支社？を設置してるけんね。

>>490
>時刻表で東北本線や山陽本線のページ見てもらうとわかるが
>新幹線と平行して特急もライナーも走らないと思うけどな。
>走るとしてもせいぜい通勤時間帯程度と思う。

並行といっても羽犬塚・瀬高・大牟田・荒尾から博多への
速達需要はそれなりにあるし、船小屋や新大牟田は使いにくいので
現有明並みの停車駅の列車は残ると思う。
まぁ普通に考えたら新快速なんだけど
（同様の列車が大阪・名古屋にはある。私鉄並行区間という点も同じ。）
今のJR九州の特急誘導政策から考えて料金を徴収するだろうという意見が多いが、
博多熊本間の特急を残したら博多熊本間の直行客まで特急に乗るおそれもあるので、
荒尾発着とし、短距離利用が多いので低料金のライナーになると考えた。

>>492
待避のあるなしに関わらず、久留米以外の途中駅が使いにくいことに変わりはない。
その下の方のダイヤ（議論スレ82）はまずありえない（速達列車多すぎ）ので、
待避は博多熊本間で1回あるかないか、つまり所要時間が3分くらい増えるかどうかくらい。
そのくらいで新幹線の客数が大きく変わることは絶対にない。

>>502
>九州各地から交通の便が良い佐賀県鳥栖市に巨大な
>”九州国際空港”を造れば

内陸に造ってどうするよ・・・。日本の情勢だとそれでは24時間運営
できないだろ。新北九州空港に新幹線を引き込み、高速道路も
連結させれば、事実上の九州国際空港になるじゃん。
交流電化だから、４線化すれば在来線も引き込める。
周囲に自動車工場なども多いし、北九州貨物ターミナルも近い。
月間エアライン誌によると、将来的には新北九州空港を拡張して
滑走路も増設する（水深が浅いから造りやすい）計画があるとか。

まあ、博多〜小倉はJR西日本の路線だから、JR九州の儲けには
なりにくいのが難点だけど。

>>495
>高崎線のページを見るよう苦言を呈しておく。
>新幹線と平行して水上やら草津やらあかぎやら走ってるな。
>草津はともかく、水上とあかぎは…。

そもそも沿線人口が違いすぎるんだが・・・
草津、水上、踊り子はほぼ純粋な観光列車で直通の要請が強いし、
首都圏の人口も観光地の知名度も福岡とは違いすぎる。
東海、新特急なすのはどんどん本数が減らされていったし、
唯一まとまった本数が残るあかぎも通勤時間帯にしか走ってない。
乗客の大半は普通の混雑を嫌う高崎線沿線の通勤客だが、
高崎線と鹿児島線は混雑度が違いすぎるので
福岡でそこまで高い通勤特急が利用されることはない。

走らせても新快速かライナー（鳥栖以南は料金不要）だろうね。

いや〜。まさか鹿児島中央駅が小倉駅を抜いて
利用客数2位になるとはねえ。新幹線効果恐るべ
しだねえ。

>>512
新幹線効果がどうのこうのというより、小倉の凋落を
心配した方がいいのでは・・・。

>>511
JRKの場合新快速とかライナー走らすくらいなら特急にするだろうね。

>>512
釣りか?

>>512
利用客数→×
取り扱い収入→○
の間違いでした。小倉もがんばってください。

在来線特急って新幹線とそう運賃は変わらないだろ

京都〜姫路は130km
新幹線のぞみ　　45分　　　4620円
退避＋こだま　　62分　　　4620円
スーパーはくと　　91分　　　3990円
新快速２２３系　　94分　　　2210円

京都〜新大阪は39km
新幹線のぞみ　　15分　　　1380円
スーパーはくと　　24分　　　1170円
新快速２２３系　　24分　　　540円

在来線特急残すより新快速を設定するほうがまし

高崎線は上野〜高崎間（約100キロ）で大宮、熊谷、本庄早稲田しか駅がない。
大宮以北には上尾や鴻巣などのベッドタウン都市が乱立しており、
これらの都市は新幹線でカバーできていないことから在来線の利用率も高い。

一方、鹿児島本線。博多〜熊本が約100キロでだいたい同じ距離。
東京大都市圏とは比べ物にならないくらい都市規模は小さいくせに
新鳥栖、久留米、船小屋、新大牟田、新玉名と駅ばかり多い。
ライナーや在来線特急でカバーしなくても十分に新幹線だけでまかなえる。
久留米〜大牟田はせいぜい現状維持（特急抜き快速1本・普通2本）で十分だ。

だいたいその高崎線ですら日中2、3時間に1本の新特急くずれと
1時間に1本の湘南新宿ライン直通の特快（しかも熊谷以北は各駅停車）しか走ってないのに
人口規模がはるかに小さい鹿児島線でライナーや新幹線完全平行特急がじゃんじゃん走るわけないだろ。
大牟田・荒尾が新幹線開通後不便になると強調した所で、
全国を見渡せば新幹線が開通して不便になった都市などいくらでもある。

>>516
つ２枚きっぷ・４枚きっぷ

>>517
博多〜熊本の途中駅に関しては、わざわざ新幹線に乗せなくても
ライナーや在来線特急でまかなえる、ともいえる。
新幹線駅は数が多いだけでなく、どこも町の中心部から離れ過ぎて不便。
いくら地方は車社会だとはいってもね。
荒尾までのライナーまたは在来線特急を走らせれば、船小屋・新大牟田・新玉名には正直、
朝夕それぞれ２〜３本くらい停車させれば十分だろう。

また、久留米以南には今の中途半端に飛ばす快速はいらん。
博多〜久留米間で快速運転する荒尾までの区間快速を時間２本で十分。

というか、九州の交通事情になぜ関東人がここまで首を突っ込むのかがよく分からん。

>>518
誤：船小屋・新大牟田・新玉名　→　新鳥栖・船小屋・新大牟田

>船小屋・新大牟田・新玉名には正直、朝夕それぞれ２〜３本くらい停車させれば十分だろう。
そんな馬鹿みたいなことJRQがするわけがないだろ。
少しでも新幹線収入を得ないといけないのに。在来線を不便にしてでも新幹線に誘導するさ。

ていうか、新幹線並行特急を走らせている所自体殆どないのに（東京近郊程度）
なんで九州の、しかも筑後地区だけ特別扱いなんだよｗ

>>517
>東京大都市圏とは比べ物にならないくらい都市規模は小さいくせに
>新鳥栖、久留米、船小屋、新大牟田、新玉名と駅ばかり多い。
>ライナーや在来線特急でカバーしなくても十分に新幹線だけでまかなえる。

そうそう、駅の数だけは多いんだよ。ただ立地がね・・
羽犬塚や大牟田の中心部から博多に行く人がわざわざ新幹線使うと思う？
新幹線は小倉以東に行く人専用になるだろうから、
中距離の速達需要は在来線優等列車で補完するのが現実的。

>久留米〜大牟田はせいぜい現状維持（特急抜き快速1本・普通2本）で十分だ。

現在、荒尾以北から特急で博多に向かう人はそれほど新幹線に移行しない。
その乗客が久留米以南通過運転の列車に移行してくるので
新快速orライナーは2本/ｈにしても輸送力過剰にはならない。
あと、大牟田では西鉄との競合があるので快速が2本/ｈは必要。

鳥栖以北の停車駅が二日市のみになるかどうかは不明だし、
（鳥栖以南から博多への速達需要は多いのでそうなると思うが）
その列車が新快速になるかライナーや特急になるかも不明だが、
最低でも今と同じ停車駅の快速2本/ｈが大牟田まで走るのはほぼ間違いない。

>>520
>新幹線並行特急を走らせている所自体殆どないのに（東京近郊程度）

？

>>522
新幹線と在来線が競合しなければ、じゃねーの？
東京〜熱海、京都〜新大阪、小倉〜博多は競合区間だから参考にならんし。

>>521
＞羽犬塚や大牟田の中心部から博多に行く人がわざわざ新幹線使うと思う？
絶対数は少ないと思うが、ソニックで最速40分、快速なら1時間以上かかる小倉〜博多で結構な割合で使われてるからね。
もっとも、小倉〜博多は隣駅特例で自由席特急券\940ってのもあると思うが、お得意の2枚4枚きっぷ出せばある程度誘導できるだろ。
さすがに博多〜久留米限定利用は少ないと思うが。

>>518
>朝夕それぞれ２〜３本くらい停車させれば十分だろう。

さすがにそれは言いすぎ。最低でも日中1本/ｈ、朝夕盆正月2本/ｈくらいは
停まると思うよ。それでも駅自体の立地のせいで使いにくいことに変わりはないが。
想定ダイヤは以下の通り
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/31
あ、こんなレスすると「議論スレ池」って必ず言われるんだけど、
開業後の在来線のダイヤは新幹線と合わせて考えないと意味がないので
同じスレの方が何かと便利だと思う。

>また、久留米以南には今の中途半端に飛ばす快速はいらん。
>博多〜久留米間で快速運転する荒尾までの区間快速を時間２本で十分。

俺は荒尾発着の新快速orライナー（2本/ｈ）が新設されたら
今の快速は荒木止まり（2本/ｈ）、鳥栖ー八代間にワンマン普通2本/ｈになると思う。
久留米以南の輸送力は並行区間の西鉄と同等だから、決して過剰ではない。

＞なんで九州の、しかも筑後地区だけ特別扱いなんだよｗ
を回答してくれる人はいないのかな？
不便になるのはわかるが、実質大牟田荒尾地区だけの為に毎時2本の特急やライナーを
走らせるとは思えないのだが。

>>522
運転区間の大部分が新幹線と被っている在来線特急のことだよ。
東海とかあかぎとかきらめきとか。
このうち東海は2往復しか走ってないし、
きらめきやびわ湖エクスプレスは新幹線と在来線で会社が違うから例外だし。
まさかスーパーはくとやソニックも被ってるだろ！とは言わないだろうなｗ

>>524
>>羽犬塚や大牟田の中心部から博多に行く人がわざわざ新幹線使うと思う？
>絶対数は少ないと思うが、ソニックで最速40分、快速なら1時間以上かかる小倉〜博多で結構な割合で使われてるからね。
>もっとも、小倉〜博多は隣駅特例で自由席特急券\940ってのもあると思うが、お得意の2枚4枚きっぷ出せばある程度誘導できるだろ。

距離や値段の問題というより駅の立地を問題にしてるんだけど。
両方の新幹線駅が中心部（在来線と同立地）にある小倉博多間と比較するのは無理がある。
言い換えると、在来線なら50分で直通できる区間なのに
所要20分の新幹線に乗るために15分かけて駅に行って
その上高い料金払う奴がいるか？ってこと。

>その乗客が久留米以南通過運転の列車に移行してくるので
>新快速orライナーは2本/ｈにしても輸送力過剰にはならない。
>あと、大牟田では西鉄との競合があるので快速が2本/ｈは必要。

そもそも久留米以南通過の快速など走らせないで、新幹線の停まらない駅からの通勤用に
今の快速停車駅に停まる特急が設定されるかと。
まあ、今更福岡地区から一掃したライナーより18ヲタ排除の特急だろうな。

西鉄との競合は特定運賃を設定すれば十分。

>>526
>＞なんで九州の、しかも筑後地区だけ特別扱いなんだよｗ
>を回答してくれる人はいないのかな？
>不便になるのはわかるが、実質大牟田荒尾地区だけの為に毎時2本の特急やライナーを
>走らせるとは思えないのだが。

確かにこの区間に特急を走らせるとは思えない。
ライナーになると考えてるのは九州の特急誘導方針からだが、
常識的に考えれば新快速だと思う。
新幹線並行の新快速の運転なら普通に行われてるし、
この地区の新幹線駅の立地が酷すぎるので
低料金の優等列車で補完するのは特別扱いではないと思うが。

それにライナーは鳥栖・久留米・羽犬塚・瀬高の客や
長洲・玉名（乗り継ぎ）の客も乗るから大牟田・荒尾専用ではない。
料金を安くし、鳥栖以南は無料にすれば輸送力過剰ではないと思う。
ライナー料金をケチる人には鳥栖で既存の快速に乗り換えてもらう
（名古屋の中央線と同じように）方式を取ればいい。

>>520
>少しでも新幹線収入を得ないといけないのに。
>在来線を不便にしてでも新幹線に誘導するさ。

わざと在来線を不便にして新幹線に誘導してる所ってあるか？
各都市圏では料金不要の快速が頻発してるし、普通列車の本数が少ない所は
新幹線誘導のためではなく、単に需要がないだけ。

会社は内心では「特急や新幹線を使わせたい」って思ってるだろうけど
あからさまにダイヤにそれを表すことはまずない。

>>524
>お得意の2枚4枚きっぷ出せばある程度誘導できるだろ。

主要区間（主に対博多）では2枚4枚きっぷの片道あたりの値段が
普通運賃とほぼ同じかそれ以下の区間さえある。
4枚の場合博多−大牟田は特急料金150円、小倉−50円、佐賀−180円。
つまり、2枚4枚きっぷを宣伝して普通から特急に誘導しても
会社の収益は増えないどころかコストばかりかかることになる。

2枚4枚きっぷは主にバスとの価格競争に対応する
「苦肉の策」的な商品で、普通の客を特急に誘導するためではない。
かといって新幹線化の際に大幅値上げしたら近距離では誰も使わなくなる。

近距離（博多ー大牟田以近など）では変に新幹線を安売りせずに在来線に任せ、
在来線を便利にすることで潜在需要を獲得する、
中距離（博多ー玉名以遠など）ではスピードを前面に押し出し比較的強気の価格設定とし、
この距離を直通する並行在来線特急は設定しない、
長距離（新大阪ー博多以遠など）では航空との競合のために値引きと高速化を行う、
という戦略が最も利益に繋がる。

>>529-531
つ束

２・４枚きっぷに「苦肉の策」的な意味があるとすれば
新幹線誘導が上手くいかない際の「苦肉の策」として投入される可能性はあるね

まあ、新幹線開通して初めのうちは、
ライナー料金制とか面倒な形にはしないだろう。
運用していくうちに複雑になっていくだろうけど。

久留米以南は普通電車＋快速１本／ｈというところかな。
羽犬塚駅や大牟田駅などの利用者に不満を募らせないためにも快速は残るだろう。

あと、久留米駅が２面４線になれば久大線があっても折り返し出来るよね、たぶん。
荒木まで行く必要無し。

在来線特急より新快速のがいい
とろくてぼったくりいらね

ID:Tl4cQ60Zはビジネスモデルを勉強した方がいい
切符だけで業績語られてはたまったもんじゃない

筑後だけ特別扱いなのは、Q州新幹線がデタラメだからさ。

特急（orライナー）残すぐらいなら、博多−熊本間の駅は久留米だけでよかっただろ。

船小屋・大牟田・玉名のやつらは久留米使えばいい。新鳥栖もイラネ。博多まで池。

快速、普通は通勤時間帯のみ大牟田まで。
日中は荒木止めとなり、久留米−熊本のワンマンが運行される。
またこのワンマンは快速と接続しないが、船小屋、久留米で新幹線と接続する。

>>524 >>527
そもそも新大牟田⇔博多は、久留米のみ停車でも20分で到着できるかどうか微妙なのだが。
新鳥栖・船小屋両駅停車で30分超、新鳥栖・船小屋いずれかで待避する便になると35分は確実に超える。

>>537
ついでに久留米もイラネ。博多の次は熊本で十分。
大牟田や玉名からなら、久留米まで出るくらいなら博多まで出た方が早いし。

>>538
久留米はともかく、船小屋は新幹線と接続させるメリットは殆どない。

鹿児島中央駅が２位　ＪＲ九州05年度駅取り扱い収入
新幹線効果　前年比３億4000万円増

　ＪＲ九州は１２日、管内駅の０５年度取り扱い収入ベスト２０を発表した。
鹿児島中央が小倉を抜いて初めて２位に躍り出た。国鉄時代を通じて
小倉は不動の２位だったため、関係者は新幹線効果に驚いている。
　鹿児島中央は前年比３億４０００万円増収し、７３億４０００万円のキップ
売り上げ。一方、小倉は２億７０００万円減収し７２億３０００万円。前年は
５億円の差で小倉が多かったため、一気の逆転現象にＪＲ九州関係者は
「１位博多、２位小倉の順番が崩れるとは思ってもみなかった」と話す。

全文
http://www.373news.com/2000picup/2006/05/picup_20060513_2.htm

不動の2位というのも悲しい表現だよな
誰かが言ってた阪神柏戸社会党・・・

だがＪＲ西の分が入ってないので、両方足したら、九州地区では
やっぱり小倉２位になるのでは。

今までの福岡空港利用者が、博多までJRに乗らなくなったって影響は？
＞北九州・新空港OPEN


その影響は、まだ数字には出てないか。

>>530
仙台〜福島とか、姫路〜岡山などなど、、、
仙台〜福島なんて新幹線には流れずに高速バスに流れている皮肉。
それこそ東京〜宇都宮なんかもあれだけ都市が並んでいるのに
快速（しかも小山以北各停）が1本/ｈしかない。
ビジネス客は新幹線に乗れ！といわんばかり。

JRQがおれんじ鉄道乗り入れを認めずに芦北水俣地区や阿久根地区が不便を
被っているのも同じ。
福北間の快速→特急誘導政策なんてのも同類だろ。

>>537
新幹線のルートが博多〜久留米〜八女〜山鹿〜熊本だったら完全な別線になるから
博多〜大牟田の特急や快速も残っただろうよ。
ついでにいうと熊本以南も人吉経由だったらおれんじ鉄道も3セクにならずに
熊本〜鹿児島の特急も一部残ったかもしれん。
かわりに肥薩線は廃止されたかもしれないが。

熊本地区で新幹線開業後に注目すべきは、街はずれにある熊本駅から
博多まで新幹線を使う人が増えるかどうか、人の流れが変わるか、というところも
見ておいた方がいい鴨名。

現状では光の森まで「有明」が直通していて、拠点駅が分散しているやん。

変わらないに一票
今有明を使ってるビジネス客は普通に移行だろうけど、それ以外どーだろ
熊本駅周辺も駅ビル一つ作るでなし、工事は更に続く、と

>>533
>２・４枚きっぷに「苦肉の策」的な意味があるとすれば
>新幹線誘導が上手くいかない際の「苦肉の策」として投入される可能性はあるね

>>531をもう一度読み直してくれ。
2・4枚きっぷを使って必死に（苦肉の策を使ってまで）
在来線から新幹線に誘導するメリットがないんだけど。

博多ー小倉・佐賀・長崎・熊本・大分などで思い切ったダンピングが行われてるのは
山陽新幹線や高速バスに対して価格で対抗するため。
他交通機関や他社の新幹線からの転移なら収益面でメリットはあるが、
自社の在来線から転移させても何のメリットもない。

>>534
>まあ、新幹線開通して初めのうちは、
>ライナー料金制とか面倒な形にはしないだろう。
>運用していくうちに複雑になっていくだろうけど。

ライナーと予想したのは有明並みの停車駅の列車が
「快速では安すぎ、特急では高すぎ」だと考えたから。
もちろん単なる快速になる可能性もあるが
西鉄との対抗や乗車機会確保のために、
久留米以南通過運転の列車は2本/ｈは確保されると思う。

>>536
>ID:Tl4cQ60Zはビジネスモデルを勉強した方がいい
>切符だけで業績語られてはたまったもんじゃない

運賃料金収入をできるだけ多く得ること、なるべくコストを下げること以外に
鉄道会社が考えることを予想できるか？
「ビジネスモデル」とやらについて詳しく説明してくれ。

>>538
>またこのワンマンは快速と接続しないが、船小屋、久留米で新幹線と接続する。

どうしても新幹線に乗せたい気持ちはよくわかるが、
そんなダイヤにしたら新幹線ではなく西鉄や車やバスに逸走するだろうね。
博多と佐賀や唐津の間に高速バスが頻発してるくらいだから、
在来線が不便になれば博多と筑後や大牟田の間で大増発されるだろうね。

>>539
>そもそも新大牟田⇔博多は、久留米のみ停車でも20分で到着できるかどうか微妙なのだが。
>新鳥栖・船小屋両駅停車で30分超、新鳥栖・船小屋いずれかで待避する便になると35分は確実に超える。

新大牟田ー博多の距離が小倉ー博多とほぼ同じなので、
800系やN700系の加速性能を考えれば久留米停車で20分は可能だろう。
いずれにしても、本州への客は船小屋や新大牟田をそれなりに使うだろうけど
（在来線利用で久留米や博多から新幹線に客も少なくないとは思うが）
博多への客は新幹線を思い切って割り引いても在来線にかなり残るだろうね。

羽犬塚や大牟田の市街地以外に住み、自由に車を使える地元民は
値段や本数次第では新幹線に移る可能性もあるが、
博多以東からやって来る用務客（目的地の多くは市街地）や
在来線沿線に住む人にとっては在来線利用の方が便利だし
学生が博多まで新幹線に乗ることはまずありえない。

>>548
九州関係のスレで「西鉄」言うたら、大半はそれだけで「西鉄バス」のことを指すお。

おそらくおまいが指してるのは「西鉄電車」のことだろうけどね。

>>544
>仙台〜福島とか、姫路〜岡山などなど、、、
>仙台〜福島なんて新幹線には流れずに高速バスに流れている皮肉。

そう来ると思ったけど、単に沿線人口が少なく地元の利用が少ないだけ。
普通列車の客の大半は沿線の客だから本数も主にそれによって決まる。
18切符期間だけ見て判断するのはやめた方がいいよ。
あと、JR東西は規模が大きい分小回りが効かない所があるが、
鹿児島線の福岡県内は今のJR九州が力を入れてる区間の一つだよ。

>それこそ東京〜宇都宮なんかもあれだけ都市が並んでいるのに
>快速（しかも小山以北各停）が1本/ｈしかない。

宇都宮線は大宮以南は全列車「快速」だし、
大宮以北は駅間距離が長い（特に久喜以北）ので普通でも決して遅くない。
（ちなみに鹿児島線は鳥栖以南でも駅の間隔が短い）
それに各駅の乗客数の格差が小さく、
沿線各駅から都内やさいたま市への客が大半を占めるので通過列車を増やしにくい。
（これに対して鳥栖大牟田間の快速通過駅はかなり客が少ない。）
さらに並行私鉄は東武くらいで、路線条件はJRの方が圧倒的に便利なので
必要以上に本数を増やす必要はなく、日中は適正な輸送力になっている。
（これに対して鹿児島線に並行する西鉄は福岡や久留米の駅がJRより便利）
宇都宮線は意図的に不便にしているわけでは決してない。

>ビジネス客は新幹線に乗れ！といわんばかり。

宇都宮はともかく、小山は1本/ｈだから新幹線は使いにくい。
それに大宮以南の新幹線は速くない。列車の本数は単なる需要の問題です。

>>549
バスヲタ乙

>>543
>JRQがおれんじ鉄道乗り入れを認めずに芦北水俣地区や阿久根地区が不便を
>被っているのも同じ。

単に乗り入れによる乗客増＞乗り入れの経費というだけのこと。
JR時代から普通列車は八代・川内乗換えが多かったから単なる需要の問題だろう。
つーか、水俣や阿久根からおれんじ鉄道に乗って新八代に出て
そこから特急に乗る客なんてそんなにいるか？普通は新水俣や出水を使うだろ。
同区間に関しては特定運賃すら設定してないくらいで、
新幹線誘導だとは全く言えない。（むしろ逆？）

>福北間の快速→特急誘導政策なんてのも同類だろ。

正しくは山陽新幹線・高速バス→在来線特急誘導政策です。
快速が年々遅くなってるのは沿線の快速通過駅の客が増えて
3本/ｈの普通のみでは不都合が目立つようになっても
線路容量の関係で普通を増発できない（大分・熊本・長崎などへの
特急は高速バスとの競争のため本数も速度も落とせない）ので
快速停車によって利用可能本数を増やしているから。
同区間の快速の客が2枚・4枚きっぷを使って特急に移ってきても
JR九州には何のメリットもない（普通運賃とほぼ同じ値段なので）。
2枚・4枚きっぷを安くしているのは新幹線や高速バスに
価格面で対抗するためというのが最大の理由です。

>新幹線のルートが博多〜久留米〜八女〜山鹿〜熊本だったら完全な別線になるから
>博多〜大牟田の特急や快速も残っただろうよ。

特急はともかく、快速は完全並行でも残っておかしくないと思うが。
私鉄との競合がある点は大阪ー姫路や名古屋ー豊橋と似ているし。

間違えた。

>単に乗り入れによる乗客増＞乗り入れの経費
正しくは「乗り入れの経費＞乗り入れによる乗客増」

>>548
>九州関係のスレで「西鉄」言うたら、大半はそれだけで「西鉄バス」のことを指すお。
>おそらくおまいが指してるのは「西鉄電車」のことだろうけどね。

その通りです。指摘サンクス。
改めて調べてみたら福岡発着の高速バスで
西鉄が関わってない路線なんて殆どないんだな。
（自己レス）
>在来線が不便になれば博多と筑後や大牟田の間で大増発されるだろうね。 （>>548）

在来線が不便でも西鉄電車と競合する西鉄バス福岡大牟田線はできないだろうけど
羽犬塚・瀬高線や玉名・長洲線はかなり賑わうだろうね。
で、久留米や大牟田の客は新幹線ではなく西鉄電車に逃げるだろうね。

>>547
ライナーってのが18ヲタ的発想だと思うが。

日中は各駅停車のみ、通勤時間帯は特急を申し訳程度、ってのがいいところかと。

>>552
>私鉄との競合がある点は大阪ー姫路や名古屋ー豊橋と似ているし。
似て非なる。
西鉄と競争するならとっくに特定運賃を設定してるだろうし。

>>554
＞西鉄と競争するならとっくに特定運賃を設定してるだろうし。
設定してないから西鉄の方が利用者が多い。

>>555
特定運賃を設定してないからというより、西鉄なら天神直通だから西鉄利用者が多いんだろ。
大阪も名古屋も、ターミナルの立地条件はＪＲ私鉄同一。

>>552
>ライナーってのが18ヲタ的発想だと思うが。

18ヲタ的には新快速を希望したいところだけどな。
ってか夜行快速はともかくライナーなんて18ヲタには不評だろ。
需要を考えると現有明並みの停車駅の列車2本/ｈは必要。
これを新快速にすると客単価の低さと混雑が問題になる。
特急にするとガラガラになるし、特急料金を払えるような客は
普通に新幹線に誘導しやすいのでライナーだと予想した。

>日中は各駅停車のみ、通勤時間帯は特急を申し訳程度、ってのがいいところかと。

現在、鳥栖久留米大牟田に特急3本/ｈ、羽犬塚瀬高に特急が2本/ｈ停車し
さらに久留米以南通過運転の快速が1本/ある（中距離速達需要は少なくない）区間で
どのように考えたら在来線快速が全廃（あっても朝夕のみ）
になるという結論が出るのか説明してもらいたい。
「新幹線誘導」という理由で廃止されるなら、既に「特急誘導」という理由で廃止されてる筈。
さんざん書いたように新幹線でこの地区の中距離客を全てカバーするのは無理。
新快速やライナーが設定されない場合でも
現行の快速2本/ｈが大牟田まで通過運転で走るのは間違いない。

>西鉄と競争するならとっくに特定運賃を設定してるだろうし。

普通運賃の格差が関西ほど大きいわけではないし
会社の命運を賭けて競争するほどの需要があるわけではない。
だが、同区間の2・4枚きっぷの割引率はかなり高いし
久留米以南通過運転（久留米以南は有明とほぼ同じ停車駅）の快速が
1本/ｈ設定されているので競争する気はそれなりにあるだろ。

そんなに在来線を便利にしたら新幹線には誰も乗らなくなるよ。
JRとしては長距離だけでなく対博多でも新幹線に乗ってほしいと思うだろうから
在来線は放置してでも新幹線客の獲得に走るだろうし。
その後西鉄や高速バスに客を取られて在来線も見直しするかもしれないが。

それと、名古屋圏や大阪〜姫路の新快速と違うのは新快速の終点としては
大牟田＋荒尾ではやや力不足な面。
姫路は市単体で人口50万（途中には神戸西宮明石など大中都市が並ぶ）、
豊橋は35万人、岐阜は40万かつ県庁所在地（大垣でも15万、しかも途中には30万弱の一宮市もある）
対する鹿児島本線鳥栖以南では30万都市の久留米だけがそれなりで、あとはぼろぼろ。
大牟田＋荒尾を足しても20万弱。長洲と南関を入れても25万足らず（玉名は完全に新幹線の範疇）。
名古屋圏や大阪〜姫路間は互いの交流も活発で全体的に客が乗っているが
鹿児島線は南に行けば行くほど流動も細っていくだけなので
（実際、日中の羽犬塚以南の快速はガラガラなことが多い）
快速毎時2本もいらないと思う。

鹿児島新幹線の新鳥栖駅が大分できてきましたが、その他の工事はすあすんでいるでしょうか？

>>559
プラットホームの基礎部分まで完成しているのでしょうか？
また、久留米方は長崎新幹線への分岐対応の構造になってましたか？

新幹線が
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/174
みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●→各駅停車佐賀行＝＝＝＝＝ 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)


新幹線が
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/82
みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━━━━━━━●━━━━━━●━●━━●━●━━━━●● 特急(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)

>>548
> >>536
> >ID:Tl4cQ60Zはビジネスモデルを勉強した方がいい
> >切符だけで業績語られてはたまったもんじゃない
> 運賃料金収入をできるだけ多く得ること、なるべくコストを下げること以外に
> 鉄道会社が考えることを予想できるか？

たとえば駅ビルなどの施設利用料
10万人/日の駅と9万人/日の駅だったら前者の方が高く設定できる


> 「ビジネスモデル」とやらについて詳しく説明してくれ。
まずググれ

新幹線出来たら、九州の寝台特急全廃？

>>561
ダンゴは950以降でどうぞ。

>>552
新八代直通列車が減ったのも、新八代利用客が少ないので、
八代での平面乗り換えなど、普通列車同士の乗り換えを便利にするためだしね。

筑後川から鳥栖側は建設が進んでるのに
久留米側は用地買収すら終わってないね。

しかし長文が多くて、目が疲れるな。。

へぇー、鳥栖付近は駅も姿を見せつつあるんだぁ。新八代・熊本間は橋桁の足が何本も立ってたのを思い出す。熊本駅も五番ホームより奥？では地質調査みたいなことを、一月に帰ったときに見た。

寝台特急は廃止しないでほしい。けど、一月に使った【あかつき・なは】の『なは』の京都・熊本間はガラガラだった。やっぱり、高速バスにとられた結果なのかな？
残っても、盆・正月の季節列車なのかなぁ？

「なはつき」は週末はやけに乗車率高いお。
つうか、平日は１０両でも多いぐらいだけど、週末は１０両じゃ足りん罠。
Ｂ寝台増結汁。三連休前なんか、乗りたくても乗れないことがありそうだお。

>>568
×地質調査
○遺跡調査(発掘)

>>568>>570
これのことだね。
ttp://www.pref.kumamoto.jp/education/hinokuni/hakkutsu/05genba/kasuga/kasuga.htm

>>558
>そんなに在来線を便利にしたら新幹線には誰も乗らなくなるよ。

優等2本/ｈ、各停2本/ｈってそこまで特筆するほど便利でもないだろ。
需要を考えたら最低限必要な本数と言っていいくらいだぞ。
しかも在来線の駅間距離が短いから対博多の客は普通を使いにくい。
そもそも、博多ー大牟田間よりも新幹線が有利な区間
（距離が長く、新幹線の駅の間隔が長いため新幹線とバスの時間差が大きく
　新幹線駅が市街地にあり九州の各駅よりかなり使いやすい区間
　＝仙台ー福島、新潟ー長岡、広島ー福山・徳山など）
において高速バスの利用者は多いことを考えると
このくらいの距離では乗客は速さよりも安さを求めることがわかる。
これらに対して博多大牟田間とほぼ同距離の岡山福山間では
在来線の本数が多いため高速バスと競合せずに済んでいる。
これらの区間で新幹線がそれほど大安売りしていないのは
客単価を必要以上に下げることを嫌っているからだろうし、
九州が今の2・4枚きっぷ並みに引き下げて在来線から誘導しても
メリットは殆どないと言ってよい。
これらの区間で在来線の本数が少ないのは新幹線誘導のためではなく
途中に沿線人口の少ない区間があるからだが、
博多ー大牟田間は全体的にそこそこの沿線人口があるので
全区間にわたって快速やライナーを設定するのは自然なこと。

>JRとしては長距離だけでなく対博多でも新幹線に乗ってほしいと思うだろうから

JRが努力しても対博多で新幹線に乗せるのははっきり言って無理。
金に余裕があり、車を自由に使え、家が在来線駅から遠い地元民くらいしか使わないだろ。
広島や大阪から来る人にとっては新幹線駅から連絡バスを使っても短縮効果があるが、
それでも時間の読める久留米・博多乗換えを選択する人もいるだろう。
これに対して博多から来る人にとっては新幹線駅から連絡バスや車を使うことで
短縮効果が殆どなくなってしまう上に料金を取られるので、誰も使わないだろう。
対博多のように有力な代替手段がある場合、駅の立地はシェアに大きく影響する。

>>558

>在来線は放置してでも新幹線客の獲得に走るだろうし。
>その後西鉄や高速バスに客を取られて在来線も見直しするかもしれないが。

鉄道利用はほぼ100％派生需要であり、
ダイヤは現実の利用実態を見て（または予想して）決められる。
「新幹線に乗って欲しい」なんていう鉄道会社の理想を押し付けるのは無理。
特に鹿児島線のように有力な競合相手がいる所でそんなことをすると乗客を失いかねない

>それと、名古屋圏や大阪〜姫路の新快速と違うのは新快速の終点としては
>大牟田＋荒尾ではやや力不足な面。

そりゃ姫路や豊橋と比べれば人口は少ないけど、
あちらのように新快速を4本/ｈも走らせるわけではない。
久留米以南の沿線人口が大差ない（柳川と筑後の違いくらい）
西鉄のように無料優等列車を2本/ｈ走らせるくらいの需要はある。

>（実際、日中の羽犬塚以南の快速はガラガラなことが多い）
>快速毎時2本もいらないと思う。

今の快速は鳥栖以北がかなり遅いので天神直通の西鉄特急や
150円（4枚きっぷ利用時）の追加で20分も短縮されるJR特急に客が流れている面がある。
だが、新幹線でそこまで安売りするとは考えにくいし、
安売りしたとしても駅の立地が悪いので対博多の所要時間は大して短縮されず、
今特急に乗っている人も少なからず在来線利用になると思われる。

>>558
沿線自治体の人口ではなく駅の利用者数で見てみたら？

博多〜荒尾間は、関西で例えると大阪〜姫路間と言うより京都〜長浜間と言った方がしっくりくると思う。

長文書き連ねるｳﾞｧｶは巣の隔離スレに(･∀･)ｶｴﾚ!

西鉄特急こそ新快速のようなものだろ。

せっかくだから西鉄を大牟田か久留米から熊本まで延伸汁。

>>576
新快速の運転区間に単線区間はありますか？

>>577
スレ違い。

>>578
赤穂線内は?

最近は別スレとの違いが分からん。

>>580
比較対象として西管内の話も出ているけど、
基本的にこっちのスレは九州内の話しかしていないと思うが。

>>581
妄想ネタでヒートアップされてもうざいだけ
全線開業後の話も禁止にしたいくらい

>>582
全線開業後の話を禁止にしたらこのスレが過疎ったから
戻って来いって言われて戻ってきたんだけど。

つーか、現在の話でそんなにネタあるの？

隔離スレ作ったのは長文書く奴がウザイからだよ

九州新幹線の撮影地ってどこがある？

>>583
戻ってこいと言ったのは一人だけ。

>>583
出ていけ、二度と来るな

別に無理してネタ作る事は無いし、おまいらがうざいから
隔離スレ作ったって事を忘れるな

>>573
ところで、おまいさんは九州以外の人っぽいけど。

「筑後」って、ああ、筑後市のことね。
地元では誰も使わんお。
筑紫野市＝二日市
筑後市＝羽犬塚

「筑紫野」を使うのは筑紫野有料道路ぐらい。

以上、ローカルネタですた。

「ちくごがわ」を「ちっごがわ」、「はいぬづか」を「はいんつか」こういう香具師がいたらほぼ間違いなく地元民だお

以上、スレ違いネタですた。

>>585
ミカン農園の丘陵地。

宇城市不知火町〜小川町のあたりは結構海よりを高架線で走りぬけるようになるけど
この辺で八代海（不知火海）を眺めることができるようになるかな？

>>585
590の場所
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=32.8.52.765&el=130.22.18.399&la=1&sc=3&CE.x=255&CE.y=160

あと、球磨川橋梁とか。光線はどちらも朝が順光
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=32.28.17.227&el=130.38.25.949&la=1&sc=3&CE.x=149&CE.y=205

午後なら新水俣あたり
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=32.12.1.139&el=130.25.14.144&la=1&sc=3&CE.x=229&CE.y=320

>>590 >>592
ttp://rail-travel.hp.infoseek.co.jp/point/jr9/shinkansen/01.html

あと、桜島と鹿児島市街地をバックに鹿児島中央駅を発車する800系をとらえた写真も良く見る。

俺はいつも駅構内で撮ってるなぁ。
田舎の川内駅か、リレーつばめ到着待ちの新八代駅。

駅なら新水俣は結構明るくて良いぞ。
ホーム端ならトンネルから出てくるところも撮影できるし。

あ、ちなみに
観光ポスターなどいくつも出版物になってる桜島バックの俯瞰場所は
民家の裏庭なので、必ずそこの家の人がいる時に許可をもらって
玄関前の門を入って母屋の横を抜けないと入れない。
いきなり行って「撮らせろ」つってもダメ。
最初に時刻表表紙を撮ったあの真島光秀氏でさえ
何度か足を運んでようやく入らせてもらっている。

あと、つばめ２枚きっぷ・４枚きっぷのCMは
出水駅の１１番線（上りホーム）新八代方先端から。
必ず出水停車の列車で撮らないと、通過列車は危険。

>>596
真島満秀先生の名前が明智の光秀になっていた…orz

お詫びに俺の節穴晒しますm(_ _)m

>>596、>>598
マジーね。
マツケンサンバの？

うほっと６００げっと

雑誌とか時刻表表紙の新幹線写真、皆苦労して撮影してるんだな〜。。


上記のヘンピな場所に赴いて撮影とは。

新幹線800系って、子供の間での人気はどうなんだろう?
知名度低くてあまり注目されてないのかな?

>>30
>>602
同じ人かな・・・

今は地域が限定されすぎているからなぁ。

プラレールの好きな子供は、九州新幹線つばめのやつ
大人気だぞ。俺の甥っ子も買ってくれって頼まれて、
去年５月ごろ送ったぞ。

子供はあの形が好きって言ってた。
のぞみもいいがつばめもいいって言ってた。

あげ

>>560 まだそこまでは解りませんでした。構造的には、接続が出来そうもない感じでした。

現場を見る限り、新鳥栖駅基礎部分は一部完成していると思います。
今回は長崎新幹線への分岐対応の構造になってません。
ある情報では今回鹿児島ルート２面４線で作り、
後に西九州ルート１面２線を追加建設する話を聞きました。

新鳥栖、将来的にも3面6線設置はオーバーじゃまいか？
そう混み混みダイヤでも無し。

新鳥栖で離結合すんだろ？

交通の要所っていう変なプライドがそうさせるんだろうな
長崎ルートの分岐は久留米でよかったのに

>>609
間違えられやすいが、交通の「要衝」な

>>609
＞新鳥栖、将来的にも3面6線設置はオーバーじゃまいか？
長崎新幹線が開業すれば博多駅が過密になる為、一部は新鳥栖折り返しする為だろう。
西倒壊の回送列車が博多以南に無ければ別だか。

＞新鳥栖で離結合すんだろ？
離結合はまずない。
離結合するようであれば、博多に８両用ホームなんて作らない。

>>611
西の列車が新鳥栖に行っても客拾えるとも思えないのだけど…
それなら、JR九州側が小倉にでもいった方が。

>>612
説明が不足していたようだ。
西が新鳥栖折り返しするではなく、
長崎ルートの方が新鳥栖折り返しする可能性が大きいとの意味。

>>613
そんなのもっと無いだろ。そこまで博多ホーム不足ってんなら、新鳥栖16連対応にして、
鹿児島、長崎系を連結した方がよっぽどまし。

つうか、長崎ルートは整備するって決定したの?

新鳥栖も長崎新幹線と共に妄想としてオジャンになったら良かったのに。
俺は新鳥栖が出来ても博多で乗り換える。

在来線にしろ新幹線にしろ新鳥栖発着にするなんて
自殺行為としか思えないな

新鳥栖折り返し便なんて誰も乗らんだろw
そんな列車を設定するくらいなら 長崎ー新鳥栖ー熊本 と運行した方がまだ客がいるぞw

新鳥栖駅のトコに九州国際空港を建設して
九州新幹線と接続したら、道州制導入後の
｢九州道｣が発展するな。

うーん、やっぱり新鳥栖で3面6線はありえんな。
高速道の鳥栖JCがあれだから、高速鉄道も本格的なのをってやっちゃったのかなあ。

ま、新鳥栖-大分新幹線でも作れば確かに3面6線欲しいけど。

長崎ルートの話題はこちら
【通算】開業後の西九州新幹線を語る【1４回】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1144626670/

>>617
確かに長崎ルートの新鳥栖発着は自殺行為だが、在来線の新鳥栖発着はむしろ自業自得。

佐賀県知事がこう言ってるんだから長崎本線にも新鳥栖駅ホームは
作られるんだよね？
ttp://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=405

>>623
よう分からんが、新鳥栖駅に駐車場を整備してパーク＆ライドを推進するらすぃ。
で、新鳥栖を九州観光の拠点に使ってもらうんだと。

車社会の県の考えそうなことだよなぁorz

パークアンドライドって地元民用だぞ。観光客にとっては街中のほうが便利。

パークアンドライドじゃなくて
バスターミナルを整備して
そこから観光バスを走らせる
という目論見だったような

そこで「じゃあ長崎新幹線はどうなるの」となるわけだが
どうするんでしょうね・・・
佐賀県としては長崎新幹線はいらないだろうしね

＞佐賀県としては長崎新幹線はいらないだろうしね

つまり、「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」が新鳥栖始発になっても佐賀県は文句は言えない、と。。。。

あれだけ久留米に近い場所に新駅造るんだもの、それくらいの覚悟はできてるでしょ。

>>627
佐賀県はどうでもいいけど福岡から長崎までをよく利用する俺みたいな長崎県民
にとってはたまらんよ。＞新鳥栖発着
鹿児島みたいに時間短縮できるならともかく

ちなみに俺は長崎新幹線反対派ね

>>628
鹿児島ルート上にも時短効果が薄い区間はいくらでもある。
長崎新幹線に反対するのはいいけど、「かもめ」等で在来線の博多〜鳥栖間を使おうなんて虫が良すぎる。

新鳥栖を拠点にしたいのなら長崎方面の特急は新鳥栖で折り返せって話やな。
どうしても博多に乗り入れたいならば、長崎方面なんかGCTで博多〜新鳥栖の標準軌に乗り入れられるやんけと。
博多〜久留米・大牟田にとっては在来線のローカル輸送を強化できる一大チャンスなのに、
それを潰されちゃたまらんわ。

アフォでつか。
長崎・佐世保線の利便性、特に博多―佐賀の特急利用客の多さを
考えると、新鳥栖乗り換えなんてまず有り得んやろ。

>>629-630
俺はよそ者だが、それはちょっと勘違いじゃないの？
サンダーバードを京都発着にしろ、しらさぎを全て米原発着にしろと言っているのと同じだ。
いやもっと言えば、踊り子を熱海折り返しに（ｒｙ
いくら新幹線連絡といっても限度がある。

つばめ有明が在来線から消えるだけで、随分ダイヤに余裕はできると思うが。

>>631
博多〜佐賀までの各駅間の特急利用者は博多〜熊本までの各駅間の特急利用者のそれより少ない。

>>632
サンダーバードの場合は大阪〜京都間が複々線。
しらさぎ・踊り子はほぼ時間１本なのでそれほど影響なし。

これで福岡市に変わる九州の拠点が鳥栖市になることが無理だということが完璧に判ったな

つーか、しらさぎって半数以上が米原止まりやん。

１本も乗り入れるなとはいわんが、「かもめ」等も全列車博多まで乗り入れさせる必要なくね？

>>632
京都は100万都市だし、京都を目的地にする人も多いけど、
鳥栖は小さい都市だし、鳥栖を目的地にする人は非常に少ないから、

そのたとえはちとおかしいのでは？

>>635
しらさぎって米原乗り換えで東京方面への利用を重視した列車だからでしょ？

鳥栖駅のうどん屋は有名。

アーティストとかも、わざわざ降りてまで食しているとか。　＞Bz/稲葉さんとか。

是非、新幹線コンコース・ホーム上にも支店を。

もしＪＲ京都線が複線だったら、北陸特急も結構な数が追い払われとったやろうな・・・

>>637
そういうんだったら新鳥栖乗り換えで博多まで行けばいいだけ。

なんだそのへりくつは

つうか、本気でかもめが鳥栖折り返しになると思ってるのかよ。

>>639
関西や北陸のスレでそんなこと書いたら失笑の渦だぞ。
北陸特急が大阪まで走っているのは、大阪が関西の中枢だからであって、京阪間が複々線かどうかとは無関係。
わざわざ乗りかえを強いるようなことはしねえよ。
先回りして書いておくが、もちろん新幹線と在来線の会社の違いも全く無関係。

まあ実際に「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」が鳥栖折り返しになることはないだろうが、
博多駅でのホーム不足問題などが露呈したら相当揉めるだろうね。

九州新幹線が開業することによって「リレつば」「有明」が廃止されるために不便になる地域は、
長崎新幹線が開業することによって「かもめ」が廃止された場合に不便になる地域とは比べ物にならないから。

>>639
北陸特急の輸送量を考えれば、北陸新幹線が大阪(米原)側からも着工されてた可能性がある。
国鉄時代でも大阪から金沢あたりまでは黒字になるとの試算があったくらいだから。

実際にはルートすら決まってないけどね

>>642
大阪〜京都間は阪急と京阪という平行私鉄おる上に政令指定都市間を結ぶのでローカル輸送も手を抜けない。
もし今回の鹿児島本線のような事態がＪＲ京都線で起きたとしたら、新快速・快速を捨てるか北陸特急を捨てるか大揉めになるやろ。
必ずしも北陸特急が捨てられないわけではない。

>>644
何で未だに亀岡か京都かで揉めてるんや・・・
明らかに京都ルートの方が良いはずなのに。

つまり新八代方式
博多（新幹線）→新鳥栖（同一ホーム３分乗換）→佐賀・長崎　
というふうにしろって事？

いくらJRQでもそこまではしないだろ

>>647
西九州新幹線を造らせてもらえなかったことに対する報復措置。

>>648
報復ったってそれで得するのは西鉄だろ

>>632
おまいが列挙した並走区間のうち、新幹線と在来が同一会社の区間なのはしらさぎだけだろ。
それにそのしらさぎ、米原〜金沢1時間1本で、名古屋発着（富山〜名古屋スルー）は2時間に1本しかない。

別にスーパーはくとだって延々並行してるし。

10分短縮できるかどうかもわからんのに乗り換えを強要したらおもいっきりサービスダウン。

>>649
佐賀だけを失うのと、久留米〜荒尾全部失うのとでは後者の方が大きい。

つーか、そういうんなら小倉〜荒尾に短縮した上で「有明」を存続させることも可能だ罠。

>>651
「スーパーはくと」が長崎本線系列の特急のように30分間隔で走ってると思ってるのか？
スーパーはくとが京都延伸を達成できたのは、本数の少なさと、それに合った京都の留置線の空きのおかげ。

>>654
つうか、はっきり言って>>650とかトンチンカンなことを言ってることへの反論だろ。
スーパーはくとは京都延伸はともかく、大阪はごく自然な話だ。
姫路止りなんて非常識なことはしない。
サンダーバードが大阪発着なのが新幹線と在来線の会社が違うからだとか、馬鹿もここまで来ると（ｒｙ

新幹線と並行する在来線特急をカットするのは、並行区間が長かったり都市の勢力圏が異なる場合の話だ。

>>655
スーパーはくとは大阪までだったら北陸特急も関空・南紀特急も考慮しなくていいから、当然楽に乗り入れられる。
はまかぜですら新快速の邪魔だと言われつつ、かつ途中停車駅を増やしても大阪に乗り入れられるのは、
ＪＲ神戸線の線路の容量がＪＲ京都線のそれと比べて余裕があるからというのもある。


てか、新幹線と平行ってのより鹿児島本線と博多駅の容量が問題なんでしょうに・・・orz

>>656
そういうこと。つまり>>643。

>>655
そう言うこってす。フォローｻﾝｸｽ

発着数を節約するのに白いかもめとソニックとを合体させるのはどうだろう？
上下1本分減らせるよ。

>>658
それやると、確かに駅容量的にはいいかもしれんが、長崎の遅延が大分に影響を及ぼしたり（あるいはその逆）、万が一の時に収拾つけるの大変になる。

じゃあ「かもめ」と「ソニック」を小倉発着にするというのは？

>>660
福岡〜大分間の対高速バスの争いを自ら放棄するわけねぇだろ

>>661
そこで、新鳥栖の3面6線を利用して、久大本線を新幹線化(ry

>>662
おまい、JR九州潰す気か？w

>>661
そうするとかもめ・ソニックとも鳥栖駅発着かな？

久大新幹線ｗ
博多−新鳥栖−久留米−日田−湯布院−大分

久大新幹線作る気概があるなら東九州新幹線作れや

>>666
実際に作られるとしても、小倉〜大分、宮崎〜鹿児島中央間だけで終了しそうな気が。

>>667
旭ｲﾋ成大ショック！！

博多　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新大阪
↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
新鳥栖←大分←佐田岬←松山←高松←徳島←鳴門←和歌山

このスレまで大分化かよ！

>>665
久留米で分岐するなら新鳥栖不要w

>>666
>>667
基本計画では東九州新幹線て、福岡市−大分市−宮崎市−鹿児島市だろ。
久留米大分間又は、鳥栖大分間が東九州新幹線になる可能性もあるんじゃないかな。
最短距離短時間で博多大分間が走れるぞ。
小倉は西の管轄だから小倉を通る可能性は少ないな。

>>672
んじゃ博多新下関間をJR西からJR九に売却ってことでよろしく

それはのぞみが全列車新下関に停車しちゃうな

そこで小倉通過ですよｗｗｗｗ

そろそろわさだタウン厨が出て来そうなんですが

はあぁ

長崎は、一部高架化する以外、路線も駅も変えずに、「ミニ新幹線でいいんです」って言っときゃよかったのにね。
既存のインフラ重たいだろうねえ。不便にはなる、寂れは出る。

>>678
鹿児島ルートがスーパー特急→フル規格に変わったのと逆で、
長崎ルートはスーパー特急→ミニ新幹線にすれば万事OKのような・・・w

あげ

>>678 >>679
おまいら、ミニ新幹線ってどんなものかわかって言ってるの？

既存の設備はそのままで、レールの幅だけ広げて
新幹線と直通運転できるようにしたもののことだよ。
長崎から新大阪まで乗り換えなしで行けるようにはなるが
カーブは今のままだから乗り換え時間分短縮されるだけ。
博多長崎間は全く短縮効果がない。
「長崎線を複線化すれば十分」という意見も大間違い。
費用がかかる上に短縮効果はたかだか5分程度。

スーパー特急というはカーブの少ない新線を建設して
その区間だけ在来線企画の車両で新幹線並みの高速運転を行うもの。
短縮効果はミニ新幹線より遥かに大きい。
さらに車両をフリーゲージトレインにすれば新線区間でより高速に走れるし、
博多新鳥栖間で新幹線を利用することもできるし、
山陽新幹線に乗り入れることもできる。

>>681
スーパー特急なんて中途半端なもんを造るくらいなら、フルの方がまだいいよ。
じゃないと、博多駅の在来線ホームに入りきれない。

>>656　>>664
博多駅の容量が問題になっても
長崎・佐世保からの特急が鳥栖or新鳥栖止まりになるなんて100％ありえない。

>>658のようにかもめとソニックを一体にしたらダイヤ混乱時の対応が面倒になるが、
他に方法がなければそのような形でかもめ・みどりの博多乗り入れは継続されるだろうね。
長崎・佐世保・佐賀からの客がJRから離れることによる損失は遥かに大きいからね。

博多ー大分間の特急も小倉乗換えを強いることは100％ありえない。

>>682
>スーパー特急なんて中途半端なもんを造るくらいなら、フルの方がまだいいよ。

いくらなんでも長崎にフル規格なんて過剰だろ。
建設費対所要時間短縮効果の面では
武雄以南を標準軌新線とし、博多新鳥栖間は新幹線を走る
フリーーゲージトレインが最高だろう。
西の同意次第では新大阪直通も可能になるしね。

>じゃないと、博多駅の在来線ホームに入りきれない。

鹿児島ルート開業によって熊本方面の特急は当然全廃される。
スーパー特急化してもかもめ2本/ｈ、みどり1本/ｈくらいだから、
博多で折り返す特急の総数は今よりも少なくなる。

荒尾あたりまで特急かライナーを走らせるにしても小倉発着にして博多駅で折り返さなければ問題ない。
鹿児島線の快速・普通は基本的に博多駅スルーとし、折返しや増結は全て南福岡で行う。
それでも足りないなら吉塚に連絡線を作って篠栗線を南福岡発着にすれば1線余分に使えるようになる。

ああそうですか

長崎ルートはフルでも大して時短が見込めないから
それならミニとかGCTでいいだろうという話になってくるわけ

スーパー特急ってフル規格と費用面ではそんなに変わんないと聞いた
んですがどのくらい違うの？

長崎新幹線はんた〜い！
九州号があれば十分
安いから

>>684
スーパー特急は、トンネル、高架橋などのインフラは、フル規格と同じもので、
1067mmゲージの線路を敷設し、架線電圧は2万V（新幹線は2.5万V)にしたもの。
どうも、フル規格格上げを前提とした、暫定的な使用方法らしい。

今後、GCTがどれだけの性能を持つか知らないし、軌間変更時の減速もあるが、
GCTの性能・信頼性次第では、部分的にフル規格を建設しておいた方が安い。
（例：路盤のスラブ軌道・枕木でボルト締結部分を、狭軌の分を減らせる）
ただ、そのフル規格のインフラが、新鳥栖から長崎まで全て接続されるかは、
長崎側で機運が高まるかも知れんが、全く別の話ですな。
＞篠栗線
　博多駅の九州新幹線ホーム（JR九州持ち・増設分）は、西側が8両行き止まり。
東側が16両対応で、「のぞみ」との接続を取るつもりだろうか。
つまり在来線側の吉塚方は欠け取られる形で、その部分に篠栗線の行止りが収まる。

乗り換えがいらなくて、おまけに５分も縮めば御の字だろ。

九州の場合は、対福岡に対しても所要時間を短縮できなければ意味がないから、
ミニ新幹線の効果がなくなるばかりか、逆にマイナスになるかも知れないと言うこと。

というか、長崎ルートの話はｽﾚ違いだと思うんだが。

福岡〜長崎間の航空路線の需要を奪う為にも新幹線が必要だ！




え！略

>>692
奪えるものなら奪ってみたい！
航空路線無いから夢の中で奪うぞ！


長崎新幹線て長崎市諫早市を隔離する為に作るだよね。
どうも、そうにしか思えない。

>>691
＞対福岡に対しても所要時間を短縮できなければ意味がないから

それを言うなら、鹿児島ルートにはあんなに駅いらないと思う。
しかも、（久留米を除き）揃いも揃って対博多には使えない駅ばかり。

>>694
文句は売国奴の古賀と愉快な仲間達に言ってくれ

>>695
大牟田市長？

>>696
違う。
筑後市も大牟田市も良く行くけど、あんな所に駅作っても不便で使えん。

>>695
自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問の古賀の事だな。

博多−久留米−熊本−新八代−水俣or出水−川内−鹿児島中央

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　でよくね？

>>699　を見て憤慨した大牟田ぢんが一言　↓

博多−三池−荒尾−熊本−新八代
でよくね？

>>697
一応解説しておくと、大牟田市は「大牟田駅への新幹線乗り入れを希望したにも関わらず」あの位置になった。
筑後市はあの位置に新幹線駅を設置することを「最初から望んでいた」（一部議員を除く）。

>>700
先回りして大野城or原田駅利用者乙。

>>701
三池−荒尾−熊本ってめちゃめちゃ角度きついよ。
三池−府本−熊本ならまだ分かるが。

最近の議論って、新八代-鹿児島中央間で言うところの
「阿久根や串木野に新幹線の駅を作れ」みたいな話?

>>703
誰もが妄想と思っていた三馬鹿駅を具現化した連中の罪は大きい

新幹線船小屋駅出現には本当に驚いた。２ちゃんでも結構噂には
なってたけど・・・

本当にできるんだ〜
そうすると小倉博多間は駅間が長すぎるよね

あんまり小駅作ると、３セクが干上がるぞw

>>707
八代以北は３セクに移管しません。

もともと船小屋〜新八代はスーパー特急区間だから
船小屋にもまあ信号所的な意味で駅があっても・・・
だったんだが

フル規格に変更されて不要になったにもかかわらず
その駅だけが残ってしまったと

今にして思えば船小屋を境界とした時点で古賀の術中に嵌っていたのかなあ

まあ甲乙付け難いが一番の馬鹿駅は新鳥栖だとは思う

>>709
まあ、乗客少なければ、そのうち2時間に1本の駅になるさ。

>>709
>フル規格に変更されて不要になったにもかかわらず
>その駅だけが残ってしまったと
ついわて沼宮内
あそこの場合は計画時点ではミニ新幹線だったが。

>まあ甲乙付け難いが一番の馬鹿駅は新鳥栖だとは思う
久留米塵乙

>>711
一番とは言わないけど、駅間がバカそのものだからなぁ。
三馬鹿の中でも新鳥栖と船小屋が新玉名より叩かれる理由は
駅間短過ぎてダイヤに制限与えすぎるからだろうし。

>>712
駅間が短い方が駅間の最高速度が低いのでロスが大きい思っているようだが、
前スレでも書いたのだが、理論上、速達との所要時間差ではその逆となる。

駅間が長い場合
　 ↑＿＿　　　　　　　 ＿＿　　　　　　　 ＿＿
速│　　　＼　　　　 ／　　　＼　　　　 ／
度│　　　　 ＼＿／　　　　　　＼＿／
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣→時間
駅間が短い場合
　 ↑＿＿＿＿　　　　　　　　　　 　 ＿＿＿＿
速│　　　　　　＼　　　　　　　　　／
度│　　　　　　　 ＼＿／＼＿／
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣→時間
　　　　　＿＿＿＿＿
ここで、＼　　　　 ／の面積が速達(2駅とも通過)との差であるが、
　　　　　　 ＼＿／
＿＿＿＿＿　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿
＼　　　　 ／　　　　　　 ＼　　　　 　　　　 ／
　 ＼＿／　×２　 ＞　　　＼＿／＼＿／　　なので、駅間が短い方がロスが少ない。

なるほど。
新玉名・新大牟田をセットで停車にして、
船小屋・久留米・新鳥栖をセットにすればいいのか。

>>713
でもその図、駅間が短い区間が１箇所しか無いよね？
九州新幹線みたいに新鳥栖〜新玉名で駅間距離がすべて20km以下、という区間には該当しない希ガス。

>>715
5駅に修正

駅間が長い場合
　 ↑＿＿　　　　　　　 ＿　　　　　　　 ＿　　　　　　　 ＿　　　　　　　 ＿　　　　　　　 ＿＿
速│　　　＼　　　　 ／　 ＼　　　　 ／　 ＼　　　　 ／　 ＼　　　　 ／　 ＼　　　　 ／
度│　　　　 ＼＿／　　　　 ＼＿／　　　　 ＼＿／　　　 　＼＿／　　　　 ＼＿／
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣→時間
駅間が短い場合
　 ↑＿＿　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＿＿
速│　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
度│　　　　 ＼＿／＼＿／＼＿／＼＿／＼＿／
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣→時間
　　　　　＿＿＿＿＿
ここで、＼　　　　 ／の面積が速達(ノンストップ)との差であるが、
　　　　　　 ＼＿／
＿＿＿＿＿　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＼　　　　 ／　　　　　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　 ＼＿／　×５　 ＞　　＼＿／＼＿／＼＿／＼＿／＼＿／　なので、駅間が短い方がロスが少ない。

>>712,>>715
九州新幹線の駅間が短すぎるのが問題なのは、
駅間が短い方がダイヤに制約を与えるのではなく、
博多−熊本の距離(ノンストップの所要時間)の割に駅が多すぎるのが問題なのだが。

簡単に言えば、博多-熊本がノンストップ24分に対し、5分×5駅停車で25分の増加は大きい。
(駅間が短いことで4分×5駅としても24分と44分の差は大きい)
ノンストップで50分くらいの距離で、50分と75分の方が同じ25分の差でも比は小さい。

>>716
しかし、(もちろん理論上)絶対的時間の差は君の言うとおりだが、相対的時間差は異なる。

極端な具体例では、
速達１０分、各駅３０分　　　←絶対的時間差は２０分　しかし各駅はかなり遅く感じるだろう。
速達２時間、各駅２時間３０分　　　←絶対的時間差は３０分　まぁまぁ各駅も速いと感じるだろう。


君の図は速度が高い状態、つまりグラフの線が上にあることが多いときほど、速達列車との相対的時間差は少ないわけだ。
しかし、君の下の図のほうが、平均的にグラフ線が下にあると見える。

つまり、心理的には下のほうが遅く感じる可能性も大いにあるということ。

>>713で描いたとおりにグラフの長さ(つまり始発〜終着駅までの距離)が同じなら問題ないんだけど…
ここでは博多〜熊本という限られた間の中で(全体として平均的に)駅が多い少ないの話をしているわけだからね。


と机上の空論でした。m(_ _)m

あっ、>>717が同じことを簡潔に述べている…

スーパー特急のほうが在来線との連絡線の建設や
その後のフル規格への変更工事などで余計に費用がかかる。

N700もデビューするらしいが、九州内を走れる性能は
あるよね？


登坂能力がダメ？

>>721
700系ベースの800系が普通に走ってるのですから、700系の発展型のＮ700系も当然走れるでしょう。

つ 勾配

今は鹿児島中央駅の手前に短い３５パーミルがあるだけだが、
全線開業時は博多南駅を出てすぐ筑紫トンネルまで
３５パーミルの急勾配が設定される。
800系は700系に登坂性能を上げた仕様だが、Ｎ７００も、
九州乗り入れは登坂性能を上げる必要がある。
500系なら３５パーミルでも加速できるので、短編成化して
乗り入れに使われる可能性は高いが、具体化していない。

多分N700は九州乗り入れを考えてないと思う
で、山陽にも相当数のN700が配置されるので
そうなると800系以降の山陽直通車両となると
また別途作らないといけない（はず）

>>717
まともな退避設備も無いしねぇ
新大牟田辺りに作れば良かったのに、船小屋に作るとか言ってるし

３５パーミルって、Ｎ７００じゃ加速できないの？

ちなみに５００系と８００系ではどっちが登坂機能が高いのかな？

０系や１００系だとかなり遅い？

おちえて！おちえて！

>>726
船小屋に退避設備があるってことは、船小屋よりは大牟田の方が
速達便が止まる頻度が高い事になるかな、と思うので歓迎してます。

あ、僕は大牟田厨ではなく熊本厨でつ。

起動加速度は500系1.6 km/h/s、800系2.5 km/h/s、出力500系285kW、800系275kW
どちらも全電動車なので、登坂には問題ない。ただし500系は抑速ブレーキがなく、
下り勾配に問題があり、実際に乗り入れるときは、改造される可能性が高い。

N700ベースの『ひかり★≪』が出来るんだろうし、
九州・熊本まで乗り入れるんだろ？

>>728
退避が必要な時点で有効な便数は減るからねぇ…
大牟田とか熊本は毎時4本だったとしても、実質毎時2本くらいに
なるかも。

熊本は市内交通をもうちょっとなんとかして欲しかったり。

>>731
九州新幹線の所要時間考えると、無理してノンストップ系作るよりは、
かなりの駅を止まる列車を多くした方がバランス取れそうに思うのだがなあ。

ちょうど今の長野新幹線みたいな感じ。開業当初は千鳥停車っぽかったけど、
今は大半が長野県内各駅停車だし。

オレンジ鉄道悲惨だな

>>732
停車駅を増やすと速達性が失われるし。
久留米と熊本以外中心駅では無い所に駅設置だから、在来線より
高くて不便になるなら意味が無い。

# 久留米も熊本も市街地の外れだけど、一応現駅併設だし

>>734
不便な所に駅があるから利用客が少ない
　　　　↓
その駅への停車本数を減らす
　　　　↓
ますます利用客が減る

博多駅〜新鳥栖駅間ですが新鳥栖駅手前長崎自動車道との交差はどの辺りを通るのでしょうか？山浦パーキングの東側でしょうか？又、自動車道の上を橋脚ど通すのか？それとも下をトンネルで通すのでしょうか？

http://www.pref.kumamoto.jp/traffic/sinkansen/r_map.html
地図で見るといかに駅が密集しているかが分かるなw

新鳥栖と久留米なんて、チャリでいけるしな

>>716のグラフみたいになる区間て
新鳥栖〜久留米以外にはどの駅間？
現行の新水俣〜出水（駅間16.0km）各停便でも２６０まで加速してたはず。
（実際２６０走行してるのはせいぜい中間の２〜３ｋｍと思うが）
誰かＴＳで検証してみて。

新鳥栖久留米の糞詰まり、肥前山口−諫早の荒廃まだぁ？

Maxつばめ

オレンジ鉄道も鹿児島中央まで行けるように、
JR九州に伺いを立てたみたいだが、まだ回答がない。

JR九州、やっぱり子会社にしてくれ。頼む。マジで。

>>736
＞新鳥栖駅手前長崎自動車道との交差はどの辺りを通るのでしょうか？
山浦パーキングの東側でしょうか？
又、自動車道の上を橋脚ど通すのか？それとも下をトンネルで通すのでしょうか？

長崎自動車道の陸橋の下を通ります。
これは長崎自動車道建設時に新幹線が下を通れるように陸橋にしてあります。
ちなみに山浦パーキングすぐ近くには筑紫トンネルの入り口があります。

ttp://map.yahoo.co.jp/print?mode=1&key=33e446002943e6156893122&pass=932e6cf92239a8fc

通勤時間帯には、ＪＲがオレンジ鉄道に乗り入れるか、オレンジ鉄道がＪＲに乗り入れるかしてほしい。そういえば、新聞にオレンジ鉄道が熊本乗り入れをＪＲに申し入れたらしい……！

古い情報を今更書くなよw

しかもオレンジじゃなくおれんじだ。

ゴミンm(__)m！単なる変換の手違いだー！でも、おれんじの熊本乗り入れのその後の情報は？

おれんじだろうがオレンジだろうが、１日50本以上の特急が通る幹線から、１両ワンマンカーが
ゴトゴト行く僻地松浦鉄道並の世界になったんだから地獄だわな。
乗り入れでどこまで改善する事やら。

オレンチ鉄道、立ち上げ後、1度も乗ったこと無いな〜。　　福岡在住だが。


ワンマソ・DCカーってのがな。　はるばる乗り鉄しに行きたい気持ちにならん。

（ほくほく線）みたく、高速運転ワンマソ電車ならまだしも。

>>736
>>743
ここの山浦工区のとこ。
ttp://www.geocities.jp/vzm05304/under_construction/shinkansen/shinkansen-0.htm

おれんじ鉄道は実家への最寄り鉄道だけど、運賃は十五年程前に比べて、約二倍になってるのには驚く。

あっ、m(__)m！これ、九州新幹線の板だったね！

地図だと新玉名らへんで在来線と交差してるように見えるけど、乗り換えはできないんだっけ？

>>752
駅が無いからむりぽ。
俺もそこに造ればいいのにと思うんだけど、地元の先生方が反対したんでしょうな。

交差している所、玉名市ではないだべ。
玉東町だべ。

と、つい反応しまった。

素朴な疑問で恐縮なんだが・・・・・・・　　　＞オレンチ鉄道沿線住民へのQ


オレンチ路線上の電線、まだ電気通ってるんだろ？
貨物列車とかECに引かれて鹿児島まで行ってるんだよね？

なんだか急におれんじ鉄道関連の事情を知らない人が増えたのはなぜ？

長崎馬鹿線を含めて、全国的に注目が集まってるんですよ。
だから、場末落ちした３セクの事なんて知らないの。

おれんじ鉄道の上の架線は、まだ使われてます！ＪＲ貨物が乗り入れてます。それに、線路使用料金も入ってきて、ＪＲ貨物はおれんじ鉄道の株主らしい。

>>757
注目が集まってるのに知らないんだw

田舎が川内だが、おれんじは一度たりとも乗ったことがない。
18きっぱーにとっては不便でならん。
とりあえず、特急停車駅から一気に3セク駅となってしまった
阿久根キング川相ソース。

あと、山陽新幹線からの乗り入れ車両に500系の改造版が入るんなら
大歓迎だ。
N700系はできれば九州新幹線には乗り入れてほしくないな。
最も、開発した倒壊が
「お前の所に走らせるN700系はねぇ!!」って言いそうだ。

さて、

800系の座席はどうなるんでしょう…？

今のままの、２×２のままじゃ？九州の派手派手を、九州外にも見せないと(^ｰ^)ﾉ

家が新八代駅の近くなんだけど、特急が、新幹線ホームにのぼるまでの、坂は、全線開業したらどうなるの？

もともと保線用の線路を正式な営業用路線として使用しているものなので、
保線用の線路に戻るだけです。

>>758
レス感謝。


すっきりした。　　　　安眠できます。

そうなんだ、あれ崩すのは大変だもんね(>_<)

たまに水俣−出水間でおれんじ乗るよ。利用者の大半は高校生って感じかな。
貨物は夕方6時台と深夜12時台に走ってることが多い。正午前もあるかな。

前におれんじ乗って、八代や水俣へ出掛けてたけど、昼間にも貨物とのすれちがいを見たよ。
開業二年目、何か新しい事しないとめずらしもの好きも離れてくね。

あっ、これ、九州新幹線の板だったね！新八代の進入口？は、フリーゲージトレインの進入口？にも予定されてなかった？

>>754
平成の大合併で玉名市になっただべよ
>>769
FGTの実験に使うらしいね

長崎あんなに揉めるなら
ミニ新幹線かリレー特急でいいんじゃね

ミニは改軌工事やらなきゃならんから大変そう
リレー特急・・・って現状とほとんど変わらんがな
やはりGCT導入まで待つしかないか

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

こだま駅省略

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━● のぞみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● ひかり

>>770
なってねーべよ。
（新）玉名市＝（旧）玉名市＋岱明町＋横島町＋天水町

玉東町も玉名市と合併予定だったが、菊水町（現和水町）の合併協議脱退→合併協議会解散の
どさくさに紛れて単独町制継続になった。

>>759
それほど３セク化されると悲惨なんだよ。

東海道山陽線は、全く３セク化の憂き目を見ていないのに、天下の鹿児島本線も
たいした事無かったのね。長崎に至っては途中地域の自殺行為だね。

>>776
整備新幹線というものを全く理解していないシロート。

鹿児島県・阿久根市の市長が新幹線開業前後・1年後にTV・講演会に
出かけていって、いかにJR撤退、第三セクターになると悲惨かって
切々と訴えてたね。


まぁ今まで特急停車駅だったのに、1両のワンマンDC、それも2時間に1,2本しか
走らなくなったんだから、気持ちも分かる。

その阿久根市長、長崎本線沿線各自治体（鹿島市・その他市町村）に
出かけて行って、色々（入れ知恵）してるね。

スレ違いだが、鹿島市が必死なのも分かるなあ。

長崎線の惨状は阿久根市10個分よりひどいものになるだろう。
そしてJRQの屋台骨をも蝕む。

5分短縮ミニにしとけよw

てかさ、俺素人なんだけど実際のところ採算性に優れるのは
今の新幹線計画（一部在来線切り離し）と現行状態のどっち？

中央マスコミ好みの採算性がいいのは実は前者だったりしないの？

JRQの見解では現在はどうにか黒字になっている程度との事。
西九州新幹線開業後は一部在来線切り離し部分は毎年約38億円の赤字で、
新幹線部分は毎年約48億円の黒字になる見込みとの事。

この数字に粉飾無しとしても、

�@現在は少し黒字
�A48億-38億=10億

建設費等あるし、黒字なら別に今のままで良くね？

在来線から切り離される部分が今約３８億円の赤字なんだろ？だったら

�@現在は少し黒字
�A48億-(-38億)=86億

じゃないのか？

ｸﾓﾊ786

全通で787系はどこへ

ハイパーサルーンも残れるか？

長崎は在来線拡げて振り子。

787系は足回り履き替えて長崎ミニ新幹線に汁

>>778
しかも鹿児島市周辺はJRが残ったためおれんじ鉄道へは出資しなかったみたいだもんな。
いくらなんでも鹿児島市はおいしいところ取りすぎ。

>>776
山陽線は（アーバン除く)赤字ですぞ。
新幹線の建設費は、新幹線の収支のみを見るとトントンだけど、
在来線の収支を合わせると、まだ建設費の半分しか稼いでいないことになるらしい。

トリビアｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!

>>778
>阿久根市の市長

同じ境遇の長野県小諸市と姉妹都市協定を結ぶ事を勧めます。

まだまだお友達は増えそうだね

>>794
小諸は『しなの鉄道』が結構頻繁（30分〜1時間に1本・快速あり）に
走っててカバーしてるだろ。


817を必殺橙にも入れてあげれば良いのに。　

鹿児島〜川内〜阿久根〜出水あたりまで。

>>774
すまねーだ

>>787
改造、長崎・佐世保・ハウステンボス方面783系置換え？

いや、まだ『きりしま』のが古いから、そっちに、ハイパーサルーンか現『つばめ』が行くのか？

800

いい加減長崎ルートとかおれんじ鉄道とかスレ違いの話題ヤメレw

博多―鹿児中 に安心して乗るためにも、おれ長問題はほっておけまい。

オレンチ鉄道、せめて『１８きっぷ』で全線乗れるように
都合付けてくれないかな。　　期間中は。



空気輸送より（サクラ）代わりに乗客乗せておいたほうが
カッコつくだろ。

さくらは空気よりだいぶ重いがなw

おれんじ鉄道は、18切符を見せれば、おれんじ鉄道内のフリー切符を格安料金で買えるだぞー！そいじゃ、駄目か？

>>803
格安料金で乗るきっぱーが増えれば、正規料金の客に迷惑がかかるばかりでなく、
収支が悪化する。

>>805
でも同じ発売条件である三陸鉄道の1日とく割フリーパスより高いよな。
三鉄1日とく割……1430円(107.6km)(南・北合計)
おれんじ18フリー……2000円(116.9km)

三陸鉄道の方の元値（割引なし）はいくら？

新幹線から、旧・鹿児島本線の貧弱な線路（単線・木製枕木・カーブだらけ・・）を
見ると、萎えるね。

＞出水・川内あたりで

>>809
高速で走る新幹線から、そこまで確認できるとは凄い。

>>810
見えるべ。
出水あたりなんて特に。

>>782
勿論新幹線建設+在来線あぼーんが一番効率がいい。
改革と効率化大賛成の中央マスコミならば大歓迎。

しかし、長距離貨物が走っているところは意外と収益が高くて、
肥薩おれんじ鉄道もそのおかげでもっているようなもの。

>>812
しかしサンプロあたり見てると、ムード的に採算性か利便性かをぼかしながら
無駄な投資という風に話を持って言ってるね。

>>808
三鉄は2850円(北1800、南1050)なので2550円のおれんじより高い。

あれ？おれんじ鉄道のって、２５００円でなかった？

九州新幹線２まいきっぷ価格＋1000円程度で（オレンジ）も
乗り放題にすれば、漏れも乗るよ。

ふと思ったんだが、>>716は距離の概念が抜けてね?
その面積は移動した距離を表している気がするんだが?

>>815
それは通年発売の香具師
>>807が言ってるのは18シーズンのみ発売の18ｷｯﾊﾞｰ専用のやつ

>>817
面積は距離を表すよ。
正確には、同じ時間走行した時に、速達列車(ノンストップの場合)から差を付けられた距離であり、
駅に停車する以外は最高速度で走行する仮定なので、離された距離を最高速度で割った物がロス時間で、
ロス時間は欠けた面積に比例する。

まあ、俺が言いたいのあれだ。
駅間が長ければ短い時よりも時間がかかって当然なのでは?
という意味です。ぶり返しスマ疎。

>>816
つ　「つばめ・おれんじぐるりんきっぷ」
熊本〜鹿児島
片道新幹線・片道おれんじ鉄道フリー切符つきで７０００円

夕方、NHK福岡だけかもしれんが
『特急つばめの歴史〜九州新幹線開業まで〜　H16年度放送』の再放送が。


800系デザインの成り立ち、車内シート生地の選定など何度見ても感慨深い。

>>820
駅間の所要時間を言っているのではなく、
速達(ノンストップ)列車との時間差(ロス時間)を考えているのだが。

駅間が短くて最高速度まで達しない方がロス時間が大きいように感じるが、
(同じ駅数なら)実はその逆であるということを言っているわけで。

そもそもそんなに駅イラネ

あんなにたくさん駅があっても、高速運転はできないので、
千鳥式停車になるだろう。
市街地から離れた駅ばかりなので、停車する列車の本数は
新岩国並か、安中榛名並になる可能性もある。
もっともＪＲ九州はＪＲ東日本のようにダイヤを複雑にしないだろうから、
千鳥停車で毎時1本か、低速のこだまタイプが毎時2本になるだろう。
そうなると、ドル箱の博多−鹿児島中央間の速達列車の足かせになるので、
速達列車が熊本を出発してすぐにこだまタイプが出発することが考えられるが、
ダイヤはまだ具体化していない。

博多〜熊本を4本/ｈとすると
久留米　　　3本/h
新大牟田　　2本/h
新鳥栖、船小屋、新玉名　　1本/h〜0.5本/h
じゃねえの？

>>825-826
停車本数に関する議論はこちらで。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/l50

確かに、山陽新幹線との関連で停車駅と本数が決まるからな

あげ

あげ

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━━━━━━━●━●　のぞみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━━━━━━━━━━━●●　ひがみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●━●━━━●━━━━●━━━━━●●●　ひかり　
●●━━━●━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━●━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　つばめ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●○●○●●━●━●━●━○●━●━○○○━●●●　ひだま
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　こだま

こっちはダンゴスレじゃないよ〜

やばい隔離スレが落ちた

落ちてないよ

落ちたのが１つある。

>>835
単発で突如発生した重複スレのことか？

それは知らないな

>>836
西九州ルートのスレと思うが。

西九州ルートは建設賛成派も反対派も利権にしがみついている
ようでなんとも言いようが無いな。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/54

工事中　
　八戸〜新函館
　博多〜新八代
　長野〜金沢・福井駅

次回着工
　新函館〜札幌
　東京〜名古屋（第２東海道・もしくは中央）
　大宮〜新宿〜新横浜

次々回着工
　金沢〜福井〜京都
　名古屋〜新大阪（中央ルート）

凍結
　長崎

【計画復活】蘇る長崎新幹線【鹿島滅亡】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149732411/l50

【計画復活】蘇る長崎新幹線【鹿島滅亡】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149732411/l50

あげ

あげ

何で鹿児島本線に平行しているのに九州新幹線と言って鹿児島新幹線といわないの？

何で九州を走っているのに山陽新幹線と言って九州新幹線といわないの？

という冗談はさておき、新幹線の命名をみると、地名が入る新幹線は長野・秋田・山形と、
途中に都市がない場合を指しているような気がする。

九州新幹線は熊本と鹿児島の２つの都市があるから鹿児島新幹線だと問題が起きると思われ。

>>845
「九州新幹線鹿児島ルート」がもともとの正式名称。
「九州新幹線長崎ルート」とセットだった。

熊本（肥後）・鹿児島（薩摩）の共通点、西南戦争から取って
『西南新幹線（福岡の田舎ミッション大学ぢゃないお）』

一長崎我を通し、万骨枯る

各地区の工事進捗状況をレポしちくり。


博多南（福岡・那珂川町　　車両基地の筑紫トンネル側）は
相変わらず重機がポツポツ置いてある程度で本格工事はまだ。

肥前旭〜久留米：ぽつぽつ橋脚が立ってる感じ
列車から見える範囲なら

筑後川橋梁：橋脚完成済み
久留米駅構内：一番乗り場改造中(詳細きぼん)
久留米駅〜荒木：西鉄高架以北は工事中、橋脚まだ立たず
荒木〜西牟田：荒木側以南は防音壁まで完成済み
西牟田〜羽犬塚：ぼちぼち、工場移転中
羽犬塚〜船小屋：同上、橋脚まだ立たず
船小屋駅、矢部川橋梁：未着工
矢部川橋梁〜：およそ完成、防音壁未設置

西海道新幹線がイイ！

矢部川橋梁〜瀬高町〜高田町：高架橋・橋桁が田んぼの中に立ち並んでる
大牟田市内：工事は始まってるが、まだまだっていった感じ
南関町・荒尾市の境界（県道3号線）：三池トンネルと玉名トンネルが口をあけてる。高架橋工事たけなわ
玉名市・玉東町：菊池川の橋梁は完成、新玉名駅予定地周辺は手付かず、菊池川〜玉東町は高架橋が立ち並び始めた。
田原坂付近：手付かず
崇城大学前北：トンネル工事中
崇城大学前〜熊本駅〜白川橋梁：立ち退き工事たけなわ、大部分は完了してる模様？
緑川橋梁〜新八代：緑川橋梁建設開始、宇土以南は高架橋建設終盤。先行開業できるくらい。

>>846
長野は『北陸新幹線』が正式路線名。おまけに長野行新幹線が現行の東日本の通称。『長野新幹線』は略称

>>850
例のトコ見れ！

>>850〜>>853
乙　開通が待ち遠しい！！　　妄想ばっかのスレが久々にマシなスレに。

全通と、アナログ放送廃止が同じ年？

全通の最低1年前には線路・駅施設は8割がた
完成しているスケジュールなんだろ？

にしたら、スローペースだな。

熊本駅構内も、裏手の車両基地はすでに更地になって久しいが、
今も列車が発着してる部分のホームや線路の配線なんかもかなり
いじられてるな。

上熊本駅も待避線が使用中止になって、レールの間から架線柱が生えてたり。

>>850-853
乙サツキリア！

>>860
お前もう死んでるよ

あげ

久留米駅構内、ＪＲＱ子会社の九鉄工業が旧貨物駅解体中。
又、旧貨物駅以外の一部では新幹線駅建設の基礎工事が始まってます。
2008年3月に線路･電化設備･駅内装以外は完成予定の看板が出ていた。本当か？

各新幹線・工事中の駅、完成予想図とかは掲示されてるの？

あげ

熊本・上熊本は両駅とも
よそ（他県）からのお客さんにお見せできるような状態ではないな。
瓦礫の山にプレハブ駅舎、、、

博多駅は阪急だのハンズだのやってくるけど熊本駅前はしょぼいまま・・・

>>866
発掘中の遺跡をそのまま展示した方が、瓦礫の山に比べればかなり良いよな。

整備新幹線の今がわかるページ
http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/S_index.html

>>866
熊本と鹿児島に旅に行ったが、熊本の方が田舎な感じがしました。
新幹線ができることで熊本駅は鹿児島中央駅並に変わらないのなかとふと思いました。
By 福岡市民

はいはい

>>869
鹿児島も離島を抱えているおかげである種の終着駅効果があるからな。

元々熊本駅って町外れですよね。