◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇

ついに398km/hをマークしたFASTECH360S！
そして山陽新幹線で順調に試験を続ける新鋭Ｎ７００系！
試運転の成果を見守るとともに新幹線の最高速度の可能性について熱く語りましょう！
もちろんマグレブリニアによる高速化の可能性や北陸・九州新幹線の話題も大歓迎です！！


↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf

過去スレ

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115607479/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1118670734/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119949099/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122193365/l50
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133098634/-100
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137938770/l50

【東京〜札幌】北海道新幹線52【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140927948/l50
【はやては順調】東北新幹線スレ21【こまちは雪害】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139579081/l50
【両端が】上越新幹線スレPart18【Suicaエリア】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139357457/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part26.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140143472/l50
【博多のぞみ】東海道・山陽新幹線ｽﾚ31【毎時2本】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140785775/l50
【分断厨】九州新幹線　U024【追放】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140361370/l50

【大雪で】秋田新幹線・山形新幹線18【大苦戦】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136361310/901-1000
【完成】リニア中央新幹線【いつ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139996159/l50

Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://ime.st/www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html

乙

>>1

乙です。

こっちにも貼り付け
ttp://www3.ezbbs.net/01/gennkai-iyo/img/1141614206_1.jpg
ttp://www3.ezbbs.net/01/gennkai-iyo/img/1141656330_2.jpg
ttp://www3.ezbbs.net/01/gennkai-iyo/img/1141656121_1.jpg
ttp://www3.ezbbs.net/01/gennkai-iyo/img/1141656121_2.jpg

>>1
ご苦労である。
現在、270〜300�q/hに留まっているのはどうかしている。
路盤、車体両面の改良に引き続き努力を重ね、
世界一の高速列車の称号を確固たるものにすべきである。

>>7
一番上の写真がNゲージに見えるから不思議だ。

>>7
クレーンで吊られているのが16ｍノーズですね
(運手席キャノピー？全体がブラック塗装)
上から俯瞰した写真の左側が13ｍノーズ(運転席後ろが車体色)

企業、団体ファン拡大へ　“萌え”ブーム便乗
http://www.sankei.co.jp/enak/2006/mar/kiji/06jrtokaimoe.html
先月、ＪＲ東日本が世界最速を目指す新幹線高速試験電車「ＦＡＳＴＥＣＨ(ファステック)３６０Ｓ」を
擬人化した「ネコミミ」美少女フィギュアが発売された。
東京都内のフィギュアメーカーが、ＪＲ東日本の許諾を得て商品化した。

　　　　 ｌ　　ヽ　`ヽ、　＿＿_／／　　　　 ｌｌ::
.　　　　 l　　　 ヽ、 ヽ´＿,..∠/;　　　　　　ｌｌ::
　　　　　ｌ　　　／,-'~　　　　　　`ヽ.、　　 :ｌｌ::　　　　ｌ /　 ,
　　　　　 l　 /／　　/　　　ヽ ヽ　　　`､ 　ﾘ;　　　,..、　　'
　　　　　 〉　/　　,i　ｌ　　　::ヾ　ヽヽ　ヾヽ,/ｌｌ　　（　 ｖ'⌒',
　　　　　///　 //l llll　,−ｌ　ｌｌ⌒ｌ ﾄl　ｌｌ ｌｌｌ}::ll　　 ',　　　ノ
　　　　 ,'l　ｌｌ〜ｌ　ｌ ｌﾊｌ　､　ｌ　ll',.--､l l ｌｌl ll　:ｌ　　　'､ '"
　　　　 {ｌ　ｌｌ　 ｌ　ｌl lll lll　　ｌ_ｌ ｲ.r;;ﾟヾl､l　ｌll　ｌ　　 ｡　
　 ヽ　　.ｌｌｌlｌｌ　 ｌ　ｌ ｌｌ　' ~￣　　',ゝ;'ﾉ l ｌｌ ｌll　ｌ　　．
　 '⌒l　 ヽllｌl､,..ｌｰｌx'"´~`　 .　　｀,,´ ﾉ ｌ.ｌ/ｌ　ｌ
　　ヽﾆ　　lｌｌXｌ ｌｌ lヽ　､､　 ｰｰ'　　 ｲｌｌ .l　ｌ　ｌ
　 　　ゃ . ｌｌl ／⌒ゞゝ､ ,_　　　,.イ　ﾉl　ｌ　ｌ　.ｌ
　　　　|〜ll（　　　　）',.>ヘｌ｀ " l' `7r‐''''''‐､ヽl
　　　　　 ｌｌｌﾄ､＿,.ィ 〈　　　 ヽ<　　（　　　　ｌ　'､､
http://www.sankei.co.jp/enak/2006/mar/jpeg/06moe.jpg

949:名無し野電車区 :2006/03/07(火) 22:49:37 ID:6Qq73tNH
奥羽線にＦＴＧ導入の話はないの？もちろん東北新幹線乗り入れは無
しで在来区間だけ。
ＦＴＧ導入して秋田ー大曲間を標準軌複線にすれば現状の問題が結構
片づくような気がするけど。
まあ、結局は費用対効果で実現はしないかな。

酒田へは、羽越線高速化の方が効果高いみたいね。

>>14
たしかにそうなんだが、まだFGTの技術が確立してないからな。
東もFGTに乗り気じゃないし。
新幹線の台車がああだとやっぱ二の足踏むんだろうな。

新潟駅での対面乗り換え方式みたいだが、タイタンパーを外国へ持っていって
しまったから改軌は、ハナから頭に無いみたいね。

ビッグワンダーだろ

>13　それにしても北上貨物は虫ですかそうですかetc　突っ込み放題な事をよくもまぁ　ｗ
>15
でも一度確定したら束は地元をからめ取ってフリゲ路線を作りまくると思われ
羽越、新庄以北、磐西、柏崎、（ほくほく線もアリか）、半端に客が見込める路線がこんなにイパーイ

>>17 間違えた。フォローさんくす。

★ＪＲ北海道　新型振り子開発　世界初　カーブ１４０キロで走行

　ＪＲ北海道は八日、現行の振り子式特急に独自の新技術を加えることで、カーブで
の列車走行性能を大幅に向上させた「ハイブリッド車体傾斜システム」の開発に世界
で初めて成功した、と発表した。空気ばねによる車体傾斜装置を活用することで、
曲線を従来より二十キロ速い時速百四十キロで通過可能となり、カーブの多い道内
の在来線の時間短縮に効果が期待される。三年後の実用化をめどに今月末から走行
試験に入る。
　札幌−函館間の「スーパー北斗」など曲線ガイド式の振り子特急は最大六度の車体
傾斜が限度で、それ以上傾くと、乗客が不安感を覚えるなど乗り心地が悪くなる欠点
があった。
　そこでＪＲ北海道は、同社が開発しＪＲ東海やＪＲ東日本の次世代新幹線にも導入
される、空気ばね利用の車体傾斜装置に着目。両技術を組み合わせることで、車両
内の重心移動が極力抑えられることが分かり、八度まで傾けることに成功した。
　このシステムだと、カーブ走行時にも乗客の足元がぐらつかないなど、従来の振り
子式より車体の傾斜が大きい場合でも乗り心地はむしろ向上するという。
　鉄道総研（東京）、川崎重工と二○○三年から約二億円を投入し、共同開発。基本
特許はＪＲ北海道が単独で出願した。
　ＪＲ北海道では二○一五年度の北海道新幹線の新函館駅開業を視野に、札幌−
函館間の特急列車への導入を検討。車体も軽量化することで現在より十五分程度
速い、二時間四十五分で結ぶことも可能という。
　柿沼博彦副社長は「釧路方面などカーブが多い路線にも有効。当面、新幹線には
必要ないが、将来的に速度アップの選択肢になり得る」と話している。

北海道新聞　　2006/03/09 00:51
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060309&j=0024&k=200603090135
ＪＲ北海道プレスリリース
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf

●北京―上海の高速鉄道「自主開発で」…中国鉄道相

　【北京＝東一真】国営新華社通信によると、中国の劉志軍・鉄道相は８日、
北京―上海間（１３００キロ）の高速鉄道建設計画について、「各種の経験を
吸収した上で、完全に自主的な研究開発で行う」と述べ、日本の新幹線車両
など海外技術を導入せず、独自技術で行う方針を示した。

　ただ、中国は高速鉄道技術が低いため、海外各国の技術の混合導入を
示唆した発言とも受け取れる。

　中国は、今後１万２０００キロの高速鉄道網を整備する計画で、北京―上海間は
その１つ。鉄道省は、北京―上海間以外の高速鉄道網では、一部でドイツの
高速鉄道のＩＣＥ車両を導入することを決めているほか、日本の新幹線車両も
導入する見通しだ。
（2006年3月8日22時4分 読売新聞）

●中国の新幹線コピー車両の増殖だけじゃなく改良発展の懸念が
日本の複数の車両メーカーから表明されてるね。(新聞各紙による)

結局、ＪＲ東海のカサイが言っていた通りになった訳だ。

この報道で確信したが、やはり中国はスペインの高速鉄道整備をモデルにしてるみたいだな。
この報道を読むと中国国産車両だけを採用するようなニュアンスだけど、実際には北京〜上海にも海外車両を導入するだろう。
新幹線の採用はまず間違いないでしょうな。

どうも執拗に新幹線輸出に反対している最近の２ちゃんの論調をみてみると
深読み出来ない記者が書いた中国発の宣伝記事に、これまた深読みできないネラーが振り回されているだけなような気がする。

このテの「決定的」報道がこれまで何度も繰り返されている件

>>20

これは二刀流の振り子だわ。ｗ

>>22
コピペ乙。

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1141830507/623
623 名前：名無しさん＠６周年[sage] 投稿日：2006/03/09(木) 13:07:05 ID:uDJMsLVy0
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137938770/974

974 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/09(木) 11:46:16 ID:Xl9stXtH
>>964
この報道で確信したが、やはり中国はスペインの高速鉄道整備をモデルにしてるみたいだな。
この報道を読むと中国国産車両だけを採用するようなニュアンスだけど、実際には北京〜上海にも海外車両を導入するだろう。
新幹線の採用はまず間違いないでしょうな。

どうも執拗に新幹線輸出に反対している最近の２ちゃんの論調をみてみると
深読み出来ない記者が書いた中国発の宣伝記事に、これまた深読みできないネラーが振り回されているだけなような気がする。

中国も300ｋｍ超の鉄道を持つのか、独自で？

日本製の新幹線の輸入は報道禁止出そうな

それから付け加えておくけど、いまの鉄道の輸出市場は圧倒的に買い手側に有利な状況であって
相手が中国だろうとなかろうと新幹線を輸出しようとすれば日本側に不利な契約になるのは止む負えないよ。
1992年のKTXの入札でフランスが技術移転による国産化と移転した技術による輸出を容認していて
その条件に対して新幹線が入札に破れているのに、これより不利な契約を結ぶわけがないでしょ。
TGVとICEが無ければ吹っかけられるんだろうけどさ。これは中国だけじゃなくて相手がインドやアメリカでも同じこと。

>>28
大変屋はお呼びじゃないんだよ。

中国がコピーを作れるようになる頃には日本はもっと先を進んでますから大丈夫

>>30
そう言って油断していた日本の製鉄メーカー・造船メーカー・集積回路メーカーは
みんな没落して行った・・・・・・

>>28
＞1992年のKTXの入札でフランスが技術移転による国産化と移転した技術による輸出を容認していて
＞その条件に対して新幹線が入札に破れているのに、

姦国は賄賂もらって、結論はすでに出ていた。

>>32
でもせっかく技術移転してもらっても、肝心の韓国部品メーカーが部品生産ラインを
勝手に撤去しちゃってて、輸出どころか自国で使う車両の部品の供給すら怪しくて、
共食い整備になってるんだってね。

>>28
日本側がヤル気ナッシングだったことはまるっきり抜け落ちているようだが。

中国に「日本の新幹線技術」を発展させるなんてことは出来ない。
できたとしても何かしら問題が多発　基本が分かってないヤツがいくら頑張っても
技術を得ることなぞ出来ない。人が造ったモンで「オレんとこはすごいんだぞ」って威張っているのと同じ

単なる車輌だけだし　宝の持ち腐れってヤツだ

しかしだとしたら東はなんで売ってやったのかな　単なる実験材料か
それとも政府の圧力か

>>35
だから売っているのは車両メーカーであって束ではないと…

>>31
製鉄は品質で世界一、造船も品質とコストで世界一、集積回路も地味に一角を占める。
全然没落してねぇよ。いつまでたっても粗鋼生産くらいでしか目立てない中韓。
いつまでたっても日本のおこぼれ発注の船を身を削って受注しなきゃない中韓。
いつまでたっても製造装置を日本から買わないと何もできない中韓。

中韓ってすごいね。

>>35
基本的にJR東日本と中国鉄道はかなり良好な友好関係を築いているし、
世界的な鉄道の復権を志に持つJR東にとって、中国鉄道が発展することは大局的に自社の利益に繋がると考えているんだよ。

ちょっと考えれば中国を自動車・航空大国にしたら世界が滅亡することくらい解るだろ。
そして、これを避けることは新幹線でなければ出来ないことを知っているんだよ。

>>37
やはり、先進国と途上国/後進国との分水嶺は重工業だな。
精製技術・加工技術の精度は雲泥の差。
厨姦は、いくら頭で知識としての技術を盗んだところで、
それを実現できるのは脳内だけ。

>>38
> 中国鉄道が発展することは大局的に自社の利益に繋がると考えているんだよ。

そのソースは？

> ちょっと考えれば中国を自動車・航空大国にしたら世界が滅亡することくらい解るだろ。

自動車大国だの航空大国だのになるためにはそれを支えるだけの燃料があることと、
それを支えるだけの経済力があることが条件だけど、そんなに燃料無いし経済力も
燃料不足が足引っ張っててどうにもならんし。お先真っ暗な国相手に何考えてるんだ？

> そして、これを避けることは新幹線でなければ出来ないことを知っているんだよ。

本当にそうなのか？中国は密度を上げる必要は無い国だぞ。

>>38
>ちょっと考えれば中国を自動車・航空大国にしたら世界が滅亡することくらい解るだろ。
>そして、これを避けることは新幹線でなければ出来ないことを知っているんだよ。

鉄道での技術発展・整備に掛かる負担が軽減する分、
自動車・航空産業に力を割く余裕が生まれるのでは？

＞燃料不足が足引っ張っててどうにもならんし。お先真っ暗な国

いずれ武力に訴えでてくるんでしょうね。もちろん日本だけでなく朝鮮・台湾に対しても。
例のガス田に軍艦貼り付けてるわけだし

>>42
ますます脱線になるが、
資源に乏しい日本は、戦争を避けつつ、外圧に屈しないようにするため、
石油依存はやめ、新しい燃料の開発・実用化を推進した方がよさそうだな。
まあ、実際に考えてはいるんだろうが。

つかさ、やっと200km/hの車両を入手してるような国と短期的に見た新幹線の高速化と
一体何の関係があるのよ？

>>38
妄想乙。
君は本当に厨国の実情を見てきたことがあるのか？
「仮に」あの国を本当に（しかも環境のダメージを最少にして）ハッテンさせるなら、
真に必要なのは、新幹線のような高速鉄道ではなく高密度な都市鉄道だ。

>>44
誘導しといた方がいいよね。

　　　　　　中国への新幹線技術流出の件　　　　　
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141380121/

>>1 スレたておつかれさまです。

いよいよE955も仙台に到着しましたね。
組成された同車と、E954との並列シーンあるいは連結シーンが見られるのももう直ぐですね。

JR北海道の「８度傾斜」もびっくりです。
しかも「振り子」と「車体傾斜」を組み合わせているのが凄いです。
気動車だから架線-パンタグラフのことを考える必要がないのが大きい。

しかしこれはありていに言えば無駄な技術ではないか
どうせこの区間には遠くない将来新幹線が走るんだし
外に売るにも気動車ではマーケットは貧弱であろう

>>47
それより驚いたのが140km/h運転を想定していることだよ。
前々からデザインやサービスなんかで光ものを持ってるとは思っていたけど、何げに技術力も凄いとは。
なによりJR北海道の積極的に挑戦していく姿勢には好感が持てるなぁ。

>36
だけど、いくら車輌メーカが売ってるとはいえ東の了解得ないでやってるわけじゃ
ないでしょ？車輌メーカの独自の車輌ってなら話はベツだが

東が絶対反対って言えば車輌メーカーだって出来ないだろ
まぁ売っちまったモンにゴタゴタ言っても仕方ねぇけど

傾斜関係で特許とってたというので調べてみたらなんと！
北はコキごと関連で特許をとってますよ　アブストラクトをコピペしまつ
詳細は特許図書館で

特許公開2005−262914 貨物列車及び列車搬入搬出方法
＜課題＞
複雑な機構や大掛かりな地上設備を要することなく、異軌間軌道で鉄道列車を連続的に移動させることができ、
しかも、その移動時間を大幅に短縮することができる列車搭載型の貨物列車を提供する。
＜解決方法＞
複数の鉄道車両２から構成され所定軌道ＬNを走行する鉄道列車を連結状態のまま搭載する列車搭載部を備えるとともに、
所定軌道ＬNとは異なる寸法の軌間を有する特定軌道ＬSを走行する貨物列車１１である。

>>49
漏れも140km/hに注目する。
いわゆる600m停止ができる制動技術 ─たぶんFASTECHと同じセラミック粉噴射か─ が確立しそうなんだろうね。
振り子＋空気バネ傾斜は大沼国定公園内対策がメインっぽいし。


束TRY-Zは･･･禁句？w

>>52
TRY-Zは中央線の別線トンネルがアボーンしてしまったから当初の計画通りには進まなかったんだよ。
常磐線の高速化も想定されていたが、羽越線の事故を見ての通り踏切事故などが発生した場合に
事業者側に責任のない事故であっても高速化をやり玉に上げてマスコミがバッシングすることが目に見えているから…

中国鉄道についてたが、実情を過小評価した認識不足の書き込みが多すぎる。
北朝鮮に至まで全世界の鉄道を網羅して解説している「世界の鉄道」という本が発刊されているので
立ち読みでもいいから中国の項目を読んで他国と比較してみるといい。

川島冷蔵氏あたりが中国鉄道を解説した本を出してくれると誤解も解けると思うのだがね。

っとスレ違いでスマン

>>54
スケールだけだったらでかいけど、じゃぁ実力はどうかって言われれば
やっと50年前のフランスに追い付いた程度でしょ。スケールだの数字だのに
誤魔化されて勘違いしやすいんだよ。

>>48
札幌から釧路・網走方面に転用可能だが
それを言ったら789系のほうがってことになるし
789系も転用を前提で製作された車両だけどね

>>56>>52>>48

俺にとで気になるのは、その台車の車輪のサイズだ。
あなに小さなの車輪(800mm未満)と駆動力の関係のどなるですかね？

中国に売るなら自爆装置入れとけよ

>>52
振り子角は6度ですら過剰すぎ　束は失敗して5度に戻したくらい。
ハイブリッドにしたことによって超過遠心加速度問題を解消するとは
さすがは無駄な性能持たせるコヒならではだな

ブレーキもマルチモード搭載車なら140位なら十分だったはず。
あんまり上げても制限多くて意味がなかったからやらなかっただけだろうて

世良ジェットはコヒのブレーキではあまり意味無しねこみみとブレーキが違うんで世良ジェットは使い物には成らないし
苗穂製特注制輪子で同等性能もってるそうな

>>59
ブレーキ装置よりもレールと車輪との粘着力の方が心配。
ノンロックで600m停止できる限界速度って、どれくらいなんだろう...

ＨＯＫＵＴＯＳＥＩ氏
この北海道のハイブリット車体傾斜新方式（勝手に命名）

を新幹線側にも応用できるとしてＲ２５００のカーブでも多少の
速度上昇は期待できると見て良いですかね？

失礼　ＪＲ東海は1度や2度が限界でしたね。トンネルで接触する可能性が・・

あとはまだ造ってないＪＲ東の新幹線しか・・
望みは薄いけど

>43
升塵＆プロ市民が踊っている＋仕切っている経産省がｲﾏｲﾁあふぉなせいで
白い目で見られているけど、原子力が正に自前のエネルギー。
今ある使用済み燃料なる物から相当な所までエネルギーを取り出せる（金も膨大にかかるが）
>48
傾斜８度は在来線高速化で相当使える（R1000で200km/hとか）
ディーゼルもガスタービンハイブリッドなら架線のいらない新幹線としてどんな国に対しても売れる…まで逝くのに１０年じゃ足りないだろうｗ
>59>60
現在走っているキハ２８３は６度の振り子角をR600での130km/h運転に（125km/hかもしらん）etcでフル活用ですが何か
操舵台車のおかげでR300でも殆どきしみ音はありませんが何か
で、在来の600mブレーキは最後の手段、非常用レールブレーキでどうにかするかと
281なんかのブレーキは145km/hまでは止められるけど（雪でも）さすがに140km/hじゃマージンが足りないかと

ｺﾋが性能を過剰に求めるのは雪、青函、走行距離等過酷な条件故、走るンですが通用しないからと思われ
ＥＣ４８５（走るンですじゃないけど）、キハ１３０とかで相当懲りたみたいだし

>62　いや、車両断面を500系にすれば４度位なら逝けるかと　（ここはｗう所
因みに倒壊は地味に名車EC383の持ち主でもある、なので振り子のノウハウは束よかよっぽど持っているかと

まあ、今はこうして在来特急に金かけてるけど
新幹線が来ればそっちばかりに目がいっちゃうものなんだよねえ・・・

北海道に新幹線が出来るといっても、札幌までじゃ大半のエリアは在来線がカバーすることになるんだから、
そんな簡単に在来線の技術を捨てるわけに行かないでしょ。
直ちに道内全部を標準軌に改軌してすべてを新幹線規格側にあわせるようなことをすれば別だけど。

>>48
これは後述の>>56さんのおっしゃるとおりですね。
函館〜札幌間のほか、石勝線あたりで相当威力を発揮するでしょう。
ただ、駅や信号所でのY分岐の通過だけは如何ともしがたいと思われるが…。

>>49 >>52
おっしゃるとおりですね。
踏切のある路線での速度向上となると、平成元年にJR東日本が常磐線で実施して以来でしょう。
多雪、凍結地帯で、しかも気動車での140km/hですから、価値はなおさら高いと思います。
（電車じゃないからこそ、振子角を大きくするのが比較的容易なのは事実なのですが…。）

>>61-62
まあ東海道新幹線への振子電車の導入は国鉄時代からずっと言われているのですが、JR東海はやっとN700系で車体傾斜装置の導入に踏み切ったわけで、これ以上のことは一体本当に実現するのやらと…。
台車構造が複雑になることが新幹線のような高速運転に適することが可能なのか、あるいはパンタグラフと架線の関係をどうするのか、E351系や8000系のようなやり方で対応できるのか。
計算上では、R=2500,C=200で8度傾斜のとき、0.08Gとなる速度は336.13km/h、0.1Gとなる速度は345.45km/hなのですが…。
ちなみに、R=4000,C=155で8度傾斜のとき、0.08Gとなる速度は406.54km/h、0.1Gとなる速度は418.85km/hとなりますが…。
いずれ、車両を500系のような丸っこい車体にしないと、車両限界を直ぐ飛び出してしまうことは確かだと思います。

>>63-64 名無しの新幹線車両基地様
北海道での特急列車の更なる高速化は夢が広がります。
特に石勝線での160km/h運転は実現できないものかと…。
ただ、一部信号所のY分岐器の存在が痛すぎるのは事実です。
シェルターがY線前提で作られていて、石勝線高速化改良工事のとき、分岐器のサイズを交換することは可能だったが、１線スルーには出来なかったのが痛すぎた…。

>>ALL
話を戻しますが、今夜あたりで仙台（利府）の新幹線車両センターにE955形（FASTECH360Z）が出揃うのかなぁ。
新聞報道によると4月からということですが、前回のFASTECH360Sの輸送スケジュールから想定すると、年度明け早々にも試運転開始するのでしょうか。

前スレでも上がっていましたが、特別高圧ケーブルの連結までやれるとなれば凄すぎます。
「はやて」「こまち」では合計４台のパンタグラフが上がっていますが、これが１台で済むとなると凄いです。
騒音の削減だけでなく、架線の磨耗ペースも遅くなるのが大きいですね。
特に高速運転区間では特殊設計の架線（軽くてかつ強いテンションが掛けられる架線）が張っているようなので、磨耗ペースが遅くなるのはとても大きいと思います。

8度プラスカントでどんな車窓になるんだろう・・・
空しか見えね〜！とか、地面しか見えね〜！ってなりそう。

>>69
標準軌の場合、大体カント量25mmで1度なので、200mmだと8度傾きます。
これに8度の車体傾斜が加わると16度にまでなりますね。
逆に言えば、カント量200mmのところに列車が停車した場合、振子装置・車体傾斜装置を逆向きにすれば傾きゼロになります。
緊急停車時を想定してカント量を決めているとするならば、全車両が振子＆車体傾斜装置つきとなった場合、もっとカント量をアップする琴だって考えてもいいということになります。
ただ、カント量を必要以上に傾けても、車両のバランスが悪くなるだけです。
また、16度も傾いてしまっては、本当に乗り心地がよくなるかといえば…。
そのあたりは詳しい方の解説をお願いしたいところです！

>>70ミス発見orz（修正願います）
×琴
○こと

>>70
16度ですか。すごいですね。
そうなってくると車内にいる人のみかけ上の重力も増えて、体が重く感じたりしないかなと思ったのですが・・・
1G÷cos16°≒1.04G　
たいしたことないかも・・・まだまだいけそう＾＾；

まぁそれにしても新幹線に実際使われるにしても結構先の話ですね・・（傾斜8度技術）

それより気になるのは、先日行われたＦＡＳＴＥＣＨの走行試験で360km/hにおいてカーブなど特に
揺れを感じるという文が多数見受けられたことです　2度の傾きで遠心力が抑えられているんじゃないのかと・・
理論上E2-1000の275km/hと同等の揺れとはいえああまで書かれると少々不安になります（実際乗れれば良いんですけどね）
もちろん線路の状態や架線によって左右されるし、また営業車輌じゃないから実際どうなるか分かりませんけどね（改良されてるかもしれないし）

>>72
カント・振子・車体傾斜は、遠心力を相殺させるためにつけています。
それでもある程度の遠心力は生じてしまうのです。

あと、これ既出ですが、話題に上ってきたので貼り付けておきます。

曲線の通過速度と半径の関係は次の式で求められます。

0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α

ただし、
θ＝arcsin（c/G）+φ）

ここに
v：速度（m/s）=V（km/h）/3.6…我々が目にする速度は時速ですが、計算時はいったん秒速に直してください
r：曲線の半径（m）
g：重力加速度（=9.8m/s/ｓ）
θ：カント量による傾斜角度と車体傾斜装置による傾斜角度の和(rad)
c：カント量（mm）
G：軌間（新幹線の場合1435mm、在来線ならば1067mm）
φ：車体傾斜装置による傾斜角度（rad）･･･入力条件を「度」にした方は、radに変換する式を入れてください
α：遠心加速度（m/s/ｓ）…通常は重力加速度との比率を算出するので、通常見る数字で算出するときは重力加速度で割ってください

これを使えば、例えば、遠心加速度と半径とカント量、車体傾斜角を条件として速度を出してみたりすることも出来るので、いろいろお試しくださればと思います。

>>73
揺れというのはどうなんでしょう。
前スレの665氏のリンク先（テレビ岩手）の報道を再掲します。
http://news.tvi.jp/plus1/wvx.cgi/1/2006/3/1/1225/1/video.wvx
この映像を拝見する限りにおいては、揺れもそんなに心配することもないと思っているのですが…。

ちなみにこの映像はランカーブも表示されています。
FASTECH360のもつ性能が何気に優れているのがよくよく検証するとわかりますよ。

>>75 付記
この映像の最後のほうで、お茶の入った透明プラスチック製のカップが映るのですが、お茶の揺れ具合を見る限り、揺れはさほど心配なしと考えてよいと思うのですが…。

今の新幹線ってあんなに揺れるかな。
最近東北新幹線に乗ってないから良く分からないけど。

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/korea/1141200905/

おまいらに質問。新幹線って何？

>>67
E351系のような櫓を屋根上に乗せたらとんでもない騒音源になりそうな…
X2000のようにパンタ搭載車を非振り子に出来れば良いんだけどねー。

あと、特に東海道新幹線に採用するなら横圧が大きい振り子式は軌道破壊の問題がある。
たしか横圧の小さい機械傾斜式に振り子式をハイブリッドした傾斜装置を鉄道総研やらが開発していたはずだが…

縦曲線半径の小さい東海道新幹線の高速化を考えてるうちに思いついたんだが
曲線区間で車体傾斜するように、縦曲線で車体と台車を縦方向に上下させることで加速度を緩和させることは出来ないだろうか？



以上、素人の妄想でした。

縦曲線で車体と台車を縦方向に上下させることで　×

縦曲線で台車に対して車体を縦方向に上下させることで　〇

なんとなく、いもむしや毛虫のもそもそと動く姿を想像した・・・

(´・ω・) ~~~ﾓｿﾓｿ

>>80
釣りなのか？
出来るわけないだろ。
重力と反対方向に遠心力が働くんだから。

つまり、縦方向のダンパも必要と言うことですね？
なるほど

何となくだけどE954よりもE955のほうがお金がかかっていそう

>>85
やるとしたら鉛直方向に加速度運動させるしかないが、
移動距離が大きくなりすぎるから無理。

>>84
重力を無くすんじゃなくて勾配変更点での加速度の変化率を緩和するということなんだけど。
たとえば下り勾配に変化する縦曲線で前方側を若干持ち上げれば変化率の緩和出来ないのかってこと。


まぁ、素人の妄想だからねー

>>88
200mmくらいストロークかせげればあとは制御で何とでもできるぜ。

>>88
加速度の変化率よりも加速度そのものが問題。
これを緩和するには下り勾配に変化する縦曲線では、車体全体を上に加速度運動させる必要がある。
>>89さんの言うとおり200mmもストローク稼げるなら出来るが、空気ばねでは無理でしょ。

>>90
イタリアのETR250は油圧式の傾斜装置で１０度まで車体傾斜出来るんだけど、このとき片側を何ミリ持ち上げてるんだろ？
縦曲線で200mm持ち上げるなら車体傾斜装置の両側を持ち上げることで兼用出来ないか？

>>91
実際に走ったとき傾斜しなかったんじゃないかったっけ？その車輌

>>91
それはたぶん最高速度250km/hのETR450のことですな。
なんでも、傾斜角が大きいせいで車体幅が狭くなり、定員が少くなってしまったとか。

ETR250は検索したらセッテベロタイプのようで。

>>79
つ「JR匹8000」

高速車両で何が嫌かというのは台車そのものをいじくる事
と言う事で振り子なんぞ論外

今回は空気バネだけと言う事でやってるんだが
しかも３００X時代から永遠とやってやっと実用化にこぎつけたばっかりなんだが

軌道破壊なんかはほとんど問題にはならない
そりゃ在来並みにR400から使いだせば保線屋から文句も出ようが
幹線で問題になってるR2500クラスならほぼ無視できる
ただ、振ったら上記のパンタ問題が出てくる訳だが

新しい線路の開発とかやらないかな
軌道狂いもかなり少なく、保線も楽、コストも安い

>>95
開発は行われている。
しかし、営業中の線路を改修するのはとんでもない金がかかる。
だから誰も改修しようとはしない。
実用化されている新型軌道はJR束のTC型省力化軌道ぐらいか。

ラダー枕木もあるぞ。

>>96
省力化軌道って山手線のやつか？
あれ、うるさいんだが・・・何とかならんのかよ

大型枕木に音が反射するんだ、当面無理。
そもそも、そんなに気になるほどのことか？

>>99
リストラされても家族に言えないので山手線をぐるぐる回りながら昼間時間を潰す人には問題。

山手線一日8周？

がんべれ

>>94
パンタも台車とは別個に空気圧で姿勢制御…は、在来線はともかく
新幹線では無茶かな？
どのみち車体傾斜自体振り子制御単独はないだろうけど、
空気バネ方式でももう少しストローク増したら何らかの対策が
必要になりそうな気が。

九州新幹線2周年特別企画
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140361370/733

朝日の捏造報道ここに極まれり

>>96
あれって軽量電車だけじゃない＞対応列車
しかもダメになったらまたすべてやり直しなんでしょ？

機関車列車区間も入れると逝っていたが　無駄にならなきゃ良いが

1AはN700になるのかな？

まずはB・CヘセをN700へ。

ファスＺ、無事仙台車両センターに到着した模様
某掲示板より

試験走行は土曜日あたりからかな？

>>109
その前に組み立てがあるから来週からじゃないか？

始める前に報道陣にお披露目するかも試練し

>>110
そかそか、先走ってしまった
報道陣の公開はきっとあるね、で今後のお話も期待しましょ

ホシュテック

あげ

>>103
長崎新幹線を批判するなら許す。
九州新幹線を批判するなら許さん。


赤字ローカル線の廃止問題が出ると、公共性を錦の旗にして路線廃止を問うこと自体に
批判的論調をとる某紙グループが採算性だけを基準にして新幹線を批判するのは可笑しい話だ。

ホンネを言えば九州新幹線　ホントにいるの？
ＪＲ東海葛西さん　Ｎ７００系　最速への挑戦より

まぁ東海にとっちゃそうだろうな　東京から九州地方まで
新幹線でいくヤツいないし（仮に速度が多少あがったとしても）

>>115
そりゃあ吸収新幹線はせいぜい関西圏までのためにあるわけだし
それを言ったら鹿児島人には東海道新幹線のほうが不要ということになるなｗ

自分のとこが可愛いだけだろ？
博多まで繋がれば大化けするよ。

FASTECH360Sの営業時間帯走行の日程ってどこかにうｐされてる？

＜青函トンネル＞新幹線工事のため吉岡海底駅を１７日で廃止 (毎日新聞)

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/jr.html?d=photo02mainichiF20060316k0000e040077000c&cat=2&typ=t
当初新幹線通す為に作られたはずがなんだかんだで在来線通して立ち消えかと思いきや
どうやら本気モードで新幹線通すようだね？
てっきり企画倒れのままかと思った。

>>119
え？GWの多客臨が吉岡海底停まるのに？
…見学コースなしでホームに降りるだけってか？

>>119
惜しむ声・・と書いてあったけどあんなモンに惜しむやつがいるのか？普段
訪れることも出来ない駅に？

>>119
×海底駅が
○海底駅見学コースが
と何度言えば（ry


>>120
GW〜8月のはドラえもん海底ワールドコース限定じゃないか？

既にE955形は編成で在線状態なのか？

ＪＲ東日本は以下の新幹線を造って下さい。
�@奥羽新幹線(福島〜米沢〜１駅〜山形〜１駅〜新庄〜湯沢〜横手〜大曲〜秋田〜１駅or２駅〜大館〜弘前〜新青森)
�A羽越新幹線(新潟〜新発田〜村上〜あつみ温泉〜鶴岡〜酒田〜１駅〜羽後本荘〜秋田)
�B北陸上越連絡新幹線(上越〜１駅〜長岡)
�C常磐新幹線(上野〜柏〜土浦〜石岡〜水戸〜日立〜高萩〜１駅〜いわき〜１駅or２駅〜原ノ町〜相馬〜仙台)

妄想と言われるだろうが、このくらいの夢があっても…

４０年ほど待ったら聞き入れてくれるかもよ？

そろそろ車両基地内でＺが完成している頃だな。
やっぱり最初は性能確認のため新幹線上で最高速度４０５ｋｍ／ｈに挑戦するのだろうか…

今度の昼間の走行試験でZとSが繋がってくる気がしてならんがありえんだろか？
その前に足慣らしで夜間に数往復すると思われるが最高速チャレンジは少し走りこんでからでしょうなー
いずれ来週に動きがあるんじゃないか？

このブログにＥ９５５の画像がたくさんあった。
最後のページを見ると、特高が車内に完全に収納されていることがよく解る。
そしてパンタカバーが付いていない。やはり編成間での特高引き通しをする可能性が高いな。

http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/e9551.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/e9552.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/e9553.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/e9556.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/e955_b00f.html

あと、Ｅ９５４のストリームラインの連結器カバーを解放している画像があった。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2005/06/fastech360_abdd.html

>>128 私も拝見しました。
いきなり気になるのがパンタグラフ付近の構造ですね。
ここだけは車体が妙に角ばっているのがわかります。

鉄道関係の雑誌に詳細が出るのは4月下旬発売の6月号あたりでしょうか。
まあ楽しみに待っていたいところです。

号車番号と形式の番号が逆順になっていますが、E955の場合丸ごと編成をひっくり返すことで先頭形状の比較検討をするとのなので、
いずれ「正常化」するのではないのかなぁと、勝手な推測をしております。
（でも最初っからいきなり逆順にするかなぁとも思ってしまった）

つ格納式力パー

Fastechで１パンタ走行が実用化されたら東北・上越系統の既存車両や、東海道・山陽・九州新幹線にも
フィードバックされることになるのだろうか？　360km/hでの安定集電を実現してしまえば、それ以下の速度（245〜300km/h）での
１パンタ走行なんて容易に出来るんじゃないか？

東海道新幹線は例外かと　ＪＲ東海はヒトが開発したものを使うくらいなら
自分で開発してやるって感じですから･･･

パンタカバーを収納して、特高線も収納するなら、パンタを下げるだけというのは
頭隠して尻隠さず状態じゃないんだろうか？

>>128
パンタカバー、碍子の横に最低限だけだよねえ…やはり本気？

>>128
そのblogやってるもんです。リンク貼っていただいてありがとうございました(^^)

>>129
実際問題、車端部にわざわざ書いてある号車と、ドア部に掲示してある号車が違っているので見ていて混乱しました。

>>132
東海道新幹線は運転本数が多いからワンパン化すれば架線の磨耗を減らせるんでないの？
パンタが減れば騒音レベルも下がるだろうし。


>>133
特高で編成間を結んで１編成１パン走行が可能でも、ミニが単独走行するケースがあるのでパンタと遮音板は必要。

各位＜1パンタ走行および一本主枠パンタはJR倒壊で試験中です。
N700系ではなく300系のある編成を改造して、だったかと。

>>136
いや、いおうとしたのは、
１編成走行時にパンタカバーを収納するならパンタ本体を収納しなくてええのか？
ってこと。

>>138
仮にＥ９５５に遮音板が付いているのなら、収納するのは在来線の車両限界に抵触しないようにするため。
騒音を低減させるために収納させるわけじゃないでしょ。

>>139
おお、そういうことか。

>>137
１パンタ走行の試験ってこれのことなのかな？
http://home.e00.itscom.net/j01-301a/j01-pantograph.html
『3．新型パンタグラフの条件変更試験』の項の、『1パンタ回送！』を参照

違ってたらｽﾏｿ

>>141
をを、それそれ。
しっかし、よく見つけてくるなあ。

>>142
見つけてくる香具師も見つけてくる香具師だが、作る香具師も作る香具師だな。凄すぎ！

Z　報道陣公開マダーチンチン

>>136
いや理論的に可能なんだろうが、ＪＲ東の技術をＪＲ東海が買うかどうかが問題
やるとしたらＪＲ東海が開発した技術って意味

東海道区間はどんなに頑張ってっても300キロ走行は無理？

あと、ネコミミがＳに比べてかなり大きいな。パンタ付き車両にも装備
されてるし（先頭車はＳは２箇所だったのに対し一箇所だが）。車体断面が
小さくネコミミが大きいのでより効果が期待できるだろう。逆に言えばＳの
試験で思ったほど効果がなかったとも考えられる。車体下部吸音材もＳに
ひき続き装備されてるのでこちらは効果的だったと考えられる。

>>146
十分可能。
あと、ネコミミがＺにも装備されてるということは、Ｓの試験で効果は
認められた証拠でもある。効果がないものは装備してこないはず。

>>148
ネコミミのブレーキ効果が大きいことは試験なんてしなくても最初から実証されていたこと。
むしろ問題になったのはネコミミを展開して架線に近付けたときに、電気系統へ影響が出る懸念があることだった。
しかし、Ｅ９５５がさらに大きいネコミミを搭載してきたことから、この懸念は杞憂に過ぎなかったってことでしょうな。

Ｚの車体下部吸音材って、Ｓのと比べると薄っぺらいものになりそうだけど、十分な効果が得られるのかな？
材質や構造を変えるなど、苦しい工夫をしてなんとかクリアするんだろうか？

>>147
展開された画像ってあったか？

>>149
なるほど。
あと、トンネル内でフルスピードですれ違う際にネコミミを展開した場合の
挙動も課題らしいがシミュレーションによれば問題ないらしい。

149にナルホドと納得してる人がネコミミ展開時の挙動のシュミレーション結果を知ってるというのがよくわからん。

本当にSよりZのﾐﾐの方が大きいのか？
実際に展開した所見たわけじゃないからなんとも言えんが、
単に車体が小さくてﾐﾐが大きく見えるだけじゃないか？

車体の大きさと効果は全然関係なくて、質量に対する面積の比で効果が決まる気がするのだが。

本当に147の言ってることが分からない。俺がバカなのか？

>>145
特許出願でもしない限り、JR各社が開発した技術は
メーカを通じて実質的な共有財産になってしまっている。

>>146
その昔にJR総研は東海道区間で400km/h、山陽区間で430km/hを目指していた。

>>157
> 特許出願でもしない限り、JR各社が開発した技術は
> メーカを通じて実質的な共有財産になってしまっている。

昔は国鉄通じてメーカーのほうが技術を共有財産にしてたから、今度は双方が相手を通じて
同業者と技術共有してるよねぇ。

>>147
E954もE955も、近くで見てみた感じ空気抵抗増加装置は対して違っているようには見えなかったんですが、同構造の装置ならば車体サイズ考えると小さくなってることはあっても大きくなっているってのはあまり考えられないと思うのですが、どっかに資料ありますでしょうか?

車体下部の吸音材は、E954とE955で同じものの様に見えました。

ttp://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/images/06030953.jpg
E955のパン下客室部分、窓が全くなく、
なにやら3枚扉のように見えるスジが。
これはいったいなんなんだろう。
このスペースなら格納式遮音板も搭載できそうな気がするんだが。

>>160
ってえか、それ以外考えられないぞ。

しかし、この車、営業車にできるのかな…
こんなに定員減らしてしまって。
客単価をものすごく上げなければ商売にならないぞ。

この車(E955)の定員って何人なんだ？

>>161
上げなくたって空席無く人数乗ってくれりゃ充分だべぇ。客席以外に物置だの
トイレだの電話だのに使えるんだし。

喫煙スペースとか

アーケードゲームでも置いとけばいいんじゃね？

>>160
垂直格納式のタイプみたいですね、垂直なボディの
上に遮音板のライトグレー色の縁があるような--

3/25（土）08:00〜09:30 放映

みんなの鉄道「新幹線レイルスター700系解体SP！」

今回は『新幹線・解体新書』と題し、JR西日本「ひかり　レールスター」の解体風景から試験走行の様子まで、本邦初公開の貴重な映像をお届け。
「ひかりレールスター」が走る山陽新幹線は、新大阪から岡山、広島を経由し、2005年で開業30周年を迎える博多駅までを結んでいる実キロ553.7km、駅数19の路線。
今回取り上げる車両「700系7000番台　ひかり　レールスター」。通常の700系との違いは、ボディに施されたダークグレーとサニイエローのラインとロゴ。

http://www.fujitv.co.jp/cs/mintetsu/index.html

>>162
11号車　普通車　定員32名
12号車　普通車　定員52名　パンタ車、トイレ・車販準備室付？
13号車　普通車　定員64名（？）　トイレ付？
14号車　普通車　定員72名
15号車　グリーン車　定員23名（31名？）　パンタ車、車椅子スペース・多目的室・トイレ付？
16号車　普通車　定員31名（？、車椅子用スペースあり？？）

計　普通席251名　グリーン車23名（31？）
　普通席で−64名、G車で±0か＋8名。

量産車は7両化しそうだな。

普通車が18列設定なのね。シートピッチは940〜960mmかな？
写真を見る限り車掌室っぽい場所がないから、運転席後ろのスペースが車掌室なのかもしれん。

>>168
その定員数は本当か？
１３メートルと１６メートルノーズで定員数の差が全くないじゃないか！
だったらよりカッコイイ１６メートルノーズのほうを採用して欲しいな。

>>169
> その定員数は本当か？

窓の数を数えたが、両方とも８列だな。

で、よく観察してみると・・・

E955-1（13mノーズ。表示は16号車）
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/images/06030915.jpg
では、傾斜がドア部分に達していない（乗務員用ドアにすら達していない）。
ドア形状も真四角。

E955-6（16mノーズ。表示は11号車）
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/images/06030962.jpg
では、傾斜が乗客用ドア部分にまで達している。
ドア形状もノーズの傾斜に沿って上端が斜めに削られている。

E955のパンタ下の車体がかっこ悪いよ・・・OTL

試験機材搬出入用の開口部だろ＞E955-2・5

>>168
>量産車は7両化しそうだな。

7両化すると秋田新幹線が対応できないｵｶﾝ

まさか在来区間を140km/h化にするんじゃないよな
出せる場所は限られてるけどｗ

>>172
だとすれば、E954にも必要ということになるはずじゃないか？（いや、釣りなのは解かってるけどｗ）

>>173
先頭のドアがE3よりは真ん中寄りだろうから、
ホーム端からノーズをはみ出させてギリギリ停めることが出来そうだが。
少しはみ出るというぐらいなら、仮設の延長ホームで対応すれば十分。

>>175
釣りじゃないぞ。
構体の強度試験用に設けてあるのかもしれん。

>>175
>ホーム端からノーズをはみ出させてギリギリ停めることが出来そうだが。

秋田新幹線には行き止りホームが２駅もあるんだが（ｗ
仮設の延長ホームで対応すれば十分なのは同意

>>177
山形駅の改造に比べたらだいぶ小規模で７両に本格対応できると思うのです。

>>177
> 秋田新幹線には行き止りホームが２駅もあるんだが（ｗ

でも、こまちをその行き止まりホームに停めるわけじゃないだろ。
なら問題ない。

>>179
つ　大曲　秋田

おもいっきり絶対停車駅ですがw

秋田駅って、７・８番線と共有しているみたいだが、７・８番線からスペースを奪ってくればいいんじゃないかな。
大曲は延長するしかなさそうだけど。

とりあえずダイキョク駅のスイチバッグをなんとかしたほうが良いかと。
時間のロスだし

ｲﾏｻﾗだけど上越延伸してくんないかなぁ　大曲までで良いから・・・

交換駅が７両編成対応なのかと（ｒｙ

米議会で鉄道先端技術の支那輸出が問題に

National Security Watchdog Questions US Export Controls on China
http://www.digitaljournal.com/news/?articleID=4541

"The approvals include an explosive ordnance disposal containment vessel for Chinese security training in
preparation for the Beijing Summer Olympics, an inertial reference system for use in railway track curvature
measurements, and several commercial satellite licenses," she said.

Commission chairman Larry Wortzel questioned why the administration approved technology to support
China's railway, which he says will play a key role in the country's military modernization.

"As China moves to mobile, strategic intercontinental ballistic missile systems that can put warheads [aimed]
on the United States, it is going to transport a lot of that stuff by rail," said Mr. Wortzel. "As China increases
that military buildup against Taiwan and threatens Taiwan with shorter-range missiles by the second artillery,
the principle way that the second artillery moves those missiles from plants to storage and moves its
conventional and nuclear warheads is by rail."

関連
http://moneycentral.msn.com/inc/news/providerredir.asp?feed=OBR&Date=20060319&ID=5582932

>>138
勘違いしている人が多いけどＥ９５５系に付いてるのは遮音板であってパンタカバーではない。
ＪＲ東日本はE2-1000以降よりパンタカバーを廃止しており、パンタカバーを備えたＮ７００系と対照的な技術発展を遂げている。

>>141
そのサイトを読む限りＪＲ東海は営業運転で常用的に１パンタ走行させることは考えていないようだね。
パンタ故障時と深夜帯の回送運転を想定して１パンタ試験をしたとのことだけど、回送運転を想定してというのが
解らんな。回送運転を１パンタ化できるなら営業運転でも採用できるはずなのに。

Ｅ９５５系→FASTECH

>183　有効長すらたらんのか？田沢湖線は

特急たざわ時代には最長8両だったので、その時の有効長のまま標準軌化してれば足りてるだろうけど。
大曲と秋田のホームはギリギリだっけか？

ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200603/670228.jpg

交換駅の一つ赤渕の様子
ホームに渡るための踏み切りから撮影

>>189
ホームから完全にはみ出てるね。

fastechの営業時間帯走行の日程ｷﾎﾞﾝﾇ

>>190
でもホーム延伸が容易なようにも見える。

>>190
少なくとも柵の分はホーム延長可能のようにみえますた

他の駅は見てないのでわかりませんが

赤渕は通過駅だろ。
ホームが足りなくても待避線の長さが十分あればすれ違い可能だべ。

>>131他 JR東海の１パン化
恐らくそういうことも可能性としてはあると思いますよ。
JR東海だってJR東日本の「真似」は極力避けたいと思っているでしょうけど、パンタグラフの数を減らせるメリットはどの会社も同じ。
>>136さんのおっしゃるとおり架線の磨耗ペースが遅くなり、かつ騒音の低減に繋がるのは非常に大きいと思う。
でも>>141さんのリンク先のような試験をJR東海が実際にやっているとは知らなかったですorz

>>135 Nｻﾏ
なるほど。車両端部に号車番号があるのも見ました。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/images/06030965.jpg
これがE955-6で、ドア脇に貼ってある号車番号は「11」ということですね。

>>146 >>148
東海道新幹線の300km/h運転の可否は微妙ですね。R=2500の曲線の他、R=10000の縦曲線が足かせになっているのが痛い。
（縦曲線の変更はかなり難しい）

>>168
なるほど。まあ試験車両なので、営業車両でどうなるかというところですよね。
多くの方に後述していただいていますが、秋田新幹線（田沢湖線）内での「行き違い設備」次第というところでしょう。
赤渕〜田沢湖間の２つの信号所の有効長がどんなものなのかが気になるところですね。

>>185
「遮音版」と「パンタカバー」を区別されていますが、そもそもパンタカバー自体がパンタグラフから発生する騒音をシャットアウトするためにつけられているものと考えていたのですが…。
名称や形状の違いこそあれ、機能に差がないと思うのですが如何でしょう。（間違っていたらご指摘願います）

>>182
>ｲﾏｻﾗだけど上越延伸してくんないかなぁ　大曲までで良いから・・・
意味不明です。地図をよ〜く見て考え直してください。

>>195
>「遮音版」と「パンタカバー」
「遮音版」と「パンタカバー」の違いですが、
「遮音版」は文字通り、音をさえぎる壁のようなもの。700系のパンタの横に立ってる板のこと。
「パンタカバー」はパンタ周辺の空気の流れを変え、パンタに直接当たる気流を調節し空力音を低減するためのもの
300系やE2系0番台のパンタカバーが該当。

だとｵﾓﾃました。
違ってたら訂正ﾖﾛ

>>196 了解。なるほど。勉強になりました。
ありがとうございました。

>>195
もちろん「遮音版」と「パンタカバー」はどちらも空力音対策のために設置されているものだけど、「パンタカバー」は、
パンタグラフに当たる風速を落とす、ガイシ等集電装置を覆うと同時に流れを整流する。という方法で低騒音化を狙っているもの。
（当然遮音効果もある）

これに対して遮音板は、低騒音ガイシとシングルアームパンタグラフの組み合わせによって空力を整流し、遮音板は純粋に風切音を遮断する目的で設置されているもの。
ＪＲ東日本は、パンタカバーからの騒音発生や重量、横風、微気圧波、走行抵抗面で不利であるとの理由からパンタカバーを廃止したわけであって（Ｅ２系１０００番台以降）、
「遮音版」と「パンタカバー」を同一に扱うのはどうかと思うのですが・・・

すまん、書き込む前に>>196氏が説明してくれてたね。

>>198-199
ありがとうございます。
さらに理解を深めました。

>>195　Hokutosei様
東海道新幹線300km/h運転の足枷補足

軌道中心間隔山陽以降４．３ｍ　東海道４．２ｍ
トンネル断面積も小さかったはず（数値は失念）
その結果、N７００は車両幅20mm削っていますね。

東海道大改修工事の時には、高速化も同時にしていただきたいですね。

>>195
前にも書いた妄想レベルの話だけど、機械式傾斜装置の油圧を使用して車体を上下方向に制御することで
縦曲線での加速度の変化率を制御することは出来ないのかな？　高速エレベーターなんかもジャーク制御することで
高速移動させることに成功させているわけだし。

で、過去スレでそれらしい書き込みを読んだ記憶があったので探してみたら３６０氏の書き込みがあった。

以下コピペ

167 名前：名無し野電車区：04/12/23 20:17:31 ID:BStkhWBx

>>163 Hokutosei様
私も１３０番様のファイルを拝見したかったのですが、なぜか開けませんでした。
昨日あたりからＰＣの調子が悪くて・・・
超過遠心加速度０．１２Ｇの件ですが、今のところ否定的です。なぜなら、０．１０Ｇ
であれば、立ち客でも不快感は８％ですが、０．１０Ｇを超えると指数関数的にこの値が
増え始め、０，１２Ｇですと、立ち客の実に４割、座っていても５％の乗客が「不快」と
感じるようになるからです。

私の体験でも、０，０８Ｇでは全く気にもなりませんが（立っていても）、ヨーロッパで
許容されている０，１２Ｇですと、座っていても若干気になります。更に、ＴＧＶでは
在来線で０，１５Ｇまで許容されているのですが（低重心のため）、これは座っていても
相当横に持っていかれる感じがします。ただ、緩和曲線が長く、軌道狂いの整備状態が良いため、
日本のように曲線区間でイレギュラーな揺れがなく、不快とは思いませんでした。

日本では今のところ０，１０Ｇ超への許容値緩和は慎重ですが、東日本が中央本線で１８３系で
Ｒ４００を110km/hで通過する試験を行ったことがあります。この時には０，１６Ｇ掛かりましたが、
座ったままであればあまり問題ないとの意見が大勢を占めたため、０，１２Ｇへの引き上げは、
軌道狂いの許容値を厳しくして、緩和曲線長を伸ばせば、そのような条件の良い区間では、引き上げも
ありうるそうです。

いずれにせよ、ほぼ決定事項である０，１０Ｇへの緩和を行えば、Ｒ４０００の通過速度が
かなり楽になるのは確かです。

169 名前：名無し野電車区：04/12/23 20:38:22 ID:BStkhWBx

>166＝130番様
こんにちは。
確かに全車指定席なら０，０８Ｇにこだわる必要はないと考えております。東海道でも
私は１度も気になったことがありません。車内にフリースペースを作った場合でも、０，１０Ｇ
であれば問題ないと考えております。実際、ヨーロッパでは食堂車付きでも０，１２Ｇをやっています
から・・・ちなみに、テーブルの上のワイングラスが持っていかれる場合があります　笑
０，１０Ｇであれば、テーブル上のコップは移動しません。

それより、乗り心地の面で、盛岡以南は、もう１つ、深刻な課題があります。それは、縦曲線（勾配変更点
の曲線）の半径です。坂の頂上でフッと体が浮き上がる感じがしたり、谷底で体重が増えたり
するあれです。この半径が、１５０００ｍしかないのです。

今、東海道では、縦曲線Ｒ１００００を270km/hで通過して、特に問題は生じていません。この時の
加速度は０．０５６Ｇです。Ｒ１５０００の場合、325km/hで東海道並の値に達し、360km/hでは
０．０６７Ｇに達します。この値が許容できるかはまだ研究中で、今後の検討を待たなくては
なりません。少なくとも、縦曲線区間の前後の軌道狂いの値を、若干厳しくしなければならないと
考えられています。

ただ、フランスの場合、やむを得ない場合は０．０６Ｇまで許容する、ということになっており、この
基準ですと340km/h弱で通過できます。また、全ての縦曲線がＲ１５０００ではありませんので、そこだけ
減速すると言う手もあります。ＴＧＶ南東線でも、同じ理由で220km/hの制限が３箇所あります。

もちろん、０，０６７Ｇが許容できると言う結論になれば、何ら問題ありません。また、盛岡以北は
縦曲線半径２５０００ｍで設計されており、400km/hでも何ら問題がない規格になっております。

195 名前：名無し野電車区：04/12/23 22:28:54 ID:BStkhWBx

>>185 Hokutosei様
ＴＧＶの０，１５Ｇはともかく、緩和曲線改良等により、とりあえず０．１０Ｇ
まで上げ、その後様子を見ながら０，１２Ｇ程度まで緩和する方法もあります。
不快感は、Ｇそのものより、むしろ加加速度（ジャーク）やイレギュラーな振動
に左右されることもわかってきましたし。曲線ではありませんが、阪神ジェットカー
では減速度５，０（０，１４Ｇ）を満員乗車で日常的に使用しています。加速度も
４，５（０，１２７Ｇ）です。ただ、加減速は乗客が予知でき身構えることが出来ますが、
カーブは予知が難しいと言う問題はあります。やはり、緩和曲線改良と車体傾斜の
コントロールが重要と考えます。

縦曲線の場合、車両側の助けで回避するのは難しい状況です。半ばお手上げと言った感じ
なのですが、Ｅ９５４は、左右方向に加え、上下方向のアクティブサスを装備してくると
考えられますので、ご指摘の通り、これを利用して僅かでも回避することは考えられます。
また、Ｅ９５４は、浮き床構造になります。床構体と床板の間に防振ゴムとアクチュエーター
を入れて、車内騒音と乗り心地改善を狙うものですが、これの制御方法でほんの僅かに変わる
かもしれません。０，０６７Ｇ→０，０６Ｇになればほぼ問題ないので、何とかなる可能性は
あります。

222 名前：名無し野電車区：04/12/23 23:51:40 ID:BStkhWBx

確かに乗り心地基準の緩和は慎重であるべきです。のぞみでもさんざん問題になりましたし。
ただ、当時問題になったのは、軌道狂いの管理方法が現在と違っていた、と言う点も大きいのです。
詳しくは書きませんが、当時の整備基準では車両の共振を誘発し、非常に乗り心地が悪くなって
しまったのです。その後、新幹線の軌道狂い管理方法が改められ、乗り心地は格段に良くなりました。
現在の管理方法の数値は、360km/hでも特に変更する必要なし、との結論に達しています。
横方向加速度が０，１０Ｇで、特に問題なしなら、Hokutosei様のおっしゃるとおり、高速で通過
した方が良いのではないか、と考えております。省エネにもなりますし、乗客の拘束時間が
その分短くなる点も見過ごせません。乗り心地に関しては、上下左右の振動のほか、時間軸を考慮
した「四次元」で考えるべきではないか、これは私見ですが、私はそう思っています。

縦曲線に関して、問題が大きいのは浮き上がる方向、つまり坂の頂上のＧです。人間は、押さえつけ
られる方向のＧには強いのですが、浮き上がる方向のＧには弱いのです。これは、胃の中身が
持ち上がって、「ウップ」（食事中の方、ごめんなさい）状態になるためです。どの値まで許容
出来るかは今後の試験を待たねばなりませんが、谷底に関しては、０，０６７Ｇでも問題ないと
考えております。

Ｒ１５０００の縦曲線は、大宮、盛岡間で２５箇所だったと思います・・・記憶があやふやですみません。
なお、Ｒ４０００のカーブも同区間で２５箇所（仙台前後を除く）です。それ未満のカーブは
１箇所もありません。

233 名前：名無し野電車区：04/12/24 00:21:34 ID:7tsDMfGL

>>226 Hokutosei様
あれは気持ち悪いですよね。ちなみに、高速エレベーターでは、０，１Ｇ掛かっています。
それ以上掛かるものもありますが、基準は０，１Ｇ以下です。
>>227
面白いものありがとうございます。前者のダブルループは、最大で＋５，６Ｇ掛かります。
同じ富士急のムーンサルト、スクランブルは＋６，５Ｇで、日本一です。ドドンパの加速度
は、約３Ｇですね。

遊園地のアトラクションには、前述の通り、＋６，５Ｇのものもありますが、マイナスの
Ｇは最大でも−１Ｇで、それ以上のものはありません。この点からも、人間が、マイナスの
加速度に弱いことがわかります。

その他、通常の乗り物の通常運行ですと、バスで０，３Ｇ、航空機で０，４Ｇ程度の加速度
が掛かっています。鉄道は「乗客を拘束しない」という大前提があるので、これより低くせざるを
得ませんが、それでも若干の基準アップの余地はあると思います。

Ｅ９５４は、360km/hで乗り心地レベル８０ｄＢ以下（非常に良い〜非常に悪いの
５段階評価の「非常に良い」です）、車内騒音明かり区間６５ｄＢ（Ａ）以下、トンネル内
７５ｄＢ（Ａ）以下という、にわかには信じがたい目標を掲げています。これは、Ｅ２系の
275km/hより大幅に良い乗り心地であるばかりか（Ｅ２系は275km/hで乗り心地レベル
８３ｄＢ程度、車内騒音明かり区間６８ｄｂ（Ａ）、トンネル内７５ｄＢ（Ａ）程度）、
動力分散で車内騒音、乗り心地に優れるＴＧＶの300km/h（車内騒音６６ｄＢ（Ａ））をも
上回る数字です。まあ、あくまでも目標ですので、達成できない項目もあるかも
しれませんが、実現すれば、360km/hでもＥ２系の275km/hより遥かに乗り心地がいい、
ということになります。その分、曲線や縦曲線の乗り心地基準を緩和しても良い、という
発想も成り立つと思われます。

559 名前：360 ◆Z6a4gDp.CA ：04/12/26 15:11:34 ID:mbvPeHpk

>>553　Hokutosei様

こんにちは。
２３日にリニア試験線に再度見学に行きましたが、500km/hでもやはり微気圧波問題
は感じませんでした（走行騒音はやはりうるさいですが）。緩衝抗さえ設置すれば、まず問題にならないと思われます。
リニアの緩衝抗は、目測ですが１５０〜２００ｍ、360km/hであれば速度の３乗に
反比例するので、５６〜７４ｍの緩衝抗で済みそうです。車体断面積/トンネル断面積
が、リニアの０，１２５に比べ０，１５６（断面積１０�uで仮定、）と新幹線の方が大きいことを考えても、
７０〜９０ｍの長さの緩衝抗で済みそうです。前スレで１００ｍ以上は必要と
申し上げましたが、そこまでは必要ないですね。更に、緩衝抗上部に無数の穴を
空けると効果が劇的に向上することがリニアの実験で明らかになりましたので、
今新幹線で１番長いタイプの緩衝抗（４９ｍ）で済むかもしれません。


乗り心地に関して、２３３ではＥ９５４のトンネル内車内騒音は７５ｄＢ（Ａ）
以下が目標と書きましたが、７０ｄＢ（Ａ）以下の誤りです。これが実現すれば、にわかに
信じがたい乗り心地になります。恐らく、360km/hでもＥ２系の200km/hと同程度の乗り心地です。
目標数値が達成されなくても、揺れ、車内騒音共にＥ２系の275km/hをかなり下回る可能性が
大です。これは、浮き床構造、外部騒音対策による床下への吸音材貼付による副次的効果、
また、今まで手付かずだった上下方向への振動の研究を車体、台車、サスペンション、軌道系
をトータルでとらえ振動を軽減する研究が進んだためです。

直線区間で今までより乗り心地が良いなら、その分、曲線、縦曲線で基準を緩和してもいいのではないか
と考えております。

なお、超高速運転の安全にとって重要な「地震対策」については後ほどまとめて述べさせていただきたい
と思います。

以上、北海道新幹線スレからのコピペでした。連続投稿でスマン。


>>201
東海道新幹線のトンネル断面積は６０.４�uだから東北新幹線と同じだね。
微気圧波についてはバラスト軌道の東海道新幹線はスラブ軌道の東北新幹線よりも有利。
そもそも東海道新幹線のトンネル率は全線のうち１３.４％でしかない。

>>209
トンネル断面積山陽以降は６４�uだったと思ったが。
間違ってたらｽﾏｿ

もし東海道新幹線を300km/h化するんなら山陽区間の360km/h化と合わせてやらなければ意味がないぞ。
東海道だけ300km/hにしたところで５〜１０分くらいしか短縮出来ないんだからさ。
まぁ、神戸空港の開業による収入の減少が倒壊の予想を大きく越える深刻な自体になった場合、
さすがの倒壊も改心して300km/h化を目指す可能性があるな。広島あたりまで新幹線に引き込めれば
減収を穴埋め出きりルだろうから

>195の斗星ﾀｿ他　
でも東海道は殆どバラストだから縦曲線のＲを15000位にする位はできないでつかね？
スラブも谷曲線は軌道パッドでどうにかなりそうだけど、一番問題になる山曲線が…
前後を軌道パッドで盛り上げて逃げる事が出来ればねー…

>>211
>神戸空港の開業による収入の減少が倒壊の予想を大きく越える深刻な自体になった場合、

今のところ問題ないみたい
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200603150081.html

>>189
有効長は7両でも余裕そうだな。
例の2大信号所もこんなもんだろうか。

>>201 確かにそうでした。
ちなみにN700系で車体幅を若干狭めているのは、車体傾斜装置を搭載しているため。
傾斜した車体が車両限界を飛び出さないようにしてあります。

>>202 コピペ（>>203-208）ありがとうございます。
縦方向の制御はできるのかもしれませんが、台車構造がまた複雑になってしまいそうですね。
「振子」も台車構造が複雑になるので東海道新幹線での採用が見送られ続けてきた経緯があるので…。

>>209
スラブ軌道の区間でもトンネル内にバラストを蒔くことで(中央線の東京駅などで使っている奴ですね）微気圧波の低減がなせればそれはそれで面白いと思っているのですが…。
（バラスト飛散が激しくて却下か？）

>>211
神戸空港はともかくとして、東海道300km/h、山陽360km/hには大いに興味があるところですね。東京〜広島が3時間半程度、東京〜博多が4時間20分程度になるのはひとつ意義があるでしょう。

>>212 車両基地ｻﾏ
300km/hであれば、そこまでやらなくともR=11000ないしは12000程度でも基準はクリアします。か若しくは基準値を変更するか…気持ち悪い山曲線通過が毎回続くことになるorz
でも改築しろといえば…山曲線となると軌道を下げるか、もしくは全体の線形を…架線の調整だけでなく、トンネルなどを含めた全部の構造をやっぱり改築しないと駄目で、現実性がなくなってしまうorz

>>213 なるほどその状況見ました。
今のところ伊丹・関空の旅客が神戸に流れただけで、新幹線からの転移は見られないと…。

>>215
>でも改築しろといえば…山曲線となると軌道を下げるか、もしくは全体の線形を…架線の調整だけでなく、トンネルなどを含めた全部の構造をやっぱり改築しないと駄目で、現実性がなくなってしまうorz

最小縦曲線半径の改良はコストを負担すれば出来ると思いますよ。
かなりの費用が懸かるでしょうけど、在来線の高速化事業のような助成を受ければ東海が単独で負担できる程度の金額でしょうし、
少なくても中央リニアを建設するより現実性はあると思いますよ。

東海道新幹線の場合は全長５１５ｋｍのうちトンネル区間は６９ｋｍだけで、橋梁５７ｋｍ、高架橋１１６ｋｍで残りは盛土構造なんだから
施行が難しい区間については速度制限で対応して、施行が容易な盛土構造や大規模改修で橋桁を取り替える区間を改良するという方法もあるかと。

↓ファステックの顔
http://www.nittento.or.jp/YOUGU/list/item/6/img/62034m_3DF2.jpg

東京−博多4時間20分ねえ
これではまだまだ足りないんだが
せめて4時間切り、できれば3時間30分くらいいかないとね

>>218
そこまで所要時間を短縮するなら高規格の別線を造る以外に方法はないね。
鉄軌道規格の中央新幹線で360〜400km/h運転して、山陽新幹線で360km/h運転すれば東京−博多３時間２０〜４０分くらい。
しかし、現実的には東京〜大阪間に中央新幹線を造るのは不可能と言わざるをえない。建設費用の目処が立たないばかりでなく、
仮に予算の工面が付いたとしても今のＪＲ会社という枠組みの中ではまず不可能だと思う。

整備新幹線のスキームで中央新幹線を建設すると旅客会社は利益の９０％程度が線路使用料として徴収されることになる。
すると、いくら売り上げが増えたとしても高収益な東海道新幹線で利益を叩き出している現在と比べて大幅な減益になってしまう。
JR東海は利潤を追求する使命を持った民間企業であって、こんな採算制が欠落したプロジェクトは事業として成立するわけがない。

会社の理念にはたいてい株主利益の追求とか、地域への貢献とかも
載っていそうな気がするけど東海にはそういうのなし？

で、最近の葛西氏の発言を聞いていると政府保有株放出による民営化を否定するニュアンスが多々含まれているんだけど、
おそらく彼はＪＲ東海を半国有化することで国から優遇措置を受けることのコンセンサスを得ようとしてるんじゃないのかな？

実は自民党の塩川清十郎氏も著作の中でＪＲ東海の民営化を完全に否定しているのだが、その理由として中央新幹線の建設を匂わせている。

まぁ世論を中央リニア建設に向けて動かすことはかなり難しいでしょう。
莫大な宣伝費用を賭けてアピールしているリニアより、ほとんど宣伝していないFastechが人気が出ているというのは皮肉としか言いようが無い。

あっ、一応念のため付け加えておくけどオイラは中央新幹線については賛否両論というスタンス。
基本的に現時点では反対だけど、将来的に日本が高成長する時代になったらその時に造るべしという考え。

ただ、やはりＪＲ会社という枠組みの中で中央新幹線を建設するのは難しいでしょう。
鉄道先進国であったイギリスが、遂に高速鉄道を造れなかった理由にも通じる所があると思う。

山陽新幹線の線形っていいの？
最小曲線半径４０００ｍっていってもそれがどのくらいあるのか。

>>223

東北＞＞＞上越＞＞＞山陽＞長野＞＞＞東海道

山陽は3000も数箇所あるし徳山のアレもあるからさほど良くない。

おちるぞあげ

明日ふぁすてっく走るね

>>224
大宮以南＆付近、仙台付近、盛岡付近、新青森付近と基本的に高速走行を
考慮する必要のない区間以外に一切規格外曲線の存在しない東北は別格だよなあ。


ちょっと手を加えてみる。
北海道＞東北＞＞＞上越＞＞山陽＞九州＞長野＞＞＞東海道

東北も大宮までノロノロだし
北海道も青函トンネルがネックになるから
実は山陽の方が高速向きかも。

東北と上越ってそんなに違うかな。
あと北海道は問題外に良い。別格。

>>229
何より中山が痛い。
長岡の位置付け考えれば、これさえ無ければ不等号1つで済むくらいかと。

>>228
青函は線路自体の問題じゃなくて特殊条件なので、線形の話としては
大宮〜宇都宮の徐行と同じような扱いになるんじゃないかと。

スター21とウィン350ってどうなったんですか？

>>231
確か米原あたりに展示されていたのでは？

300Xも一緒だったよね。

>>232
以前仙台の車両基地で見て感動したんですが、
スター21とウィン350は実際に営業運転するんですか？

自分はそんなに鉄道に詳しくないので・・・すみません

>>234
歯医者

>>235
期待してたのに残念です
あれは試験車両だったんですねorz

スター21はかっこよかった

いろいろしらべたらこんなのみつけました。
300Xなんてのもあったんですね
ttp://home.e00.itscom.net/j01-301a/a99-main.html


廃車になった新幹線がのってるまとめサイトってありませんか？

>>238
デヂカメが普及する前の車両だから難しい。

>>226
マジ？

>>239
しらべてみましたが写真は全くありませんでした。
以前、子供向けの本に0系のスカートが前に長い車両が載っていて気になってます。
解説だけなら
ttp://homepage1.nifty.com/train/index.htm

おまけ
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu.htm

大昔の写真とか
http://lavender.system.nitech.ac.jp/rail/former/shinkan.htm

>>242
すごいｗｗｗｗｗｗｗ感動したｗｗｗ
いいもの見せてくれてありがとう！！！！

確か北海道って原則、半径６０００Ｍ規格で計画中というのを聞いたことがある。

あと上越新幹線って、自主的に速度制限してるとこあるんでしょ？　騒音問題とかで。
早急にスピードアップを要しないから、対策も見送られて、低速度で走ってるって聞いたことがある。

山陽も確か新大阪〜姫路、姫路〜岡山、岡山〜博多で規格が少々違ったような…

>>241のおまけのサイトのB編成の絵と、
>>242のB編成の写真がちがうのは気のせい？

>>219
鉄軌道の中央新幹線で東京〜新大阪間（約480km）を1時間半程度（これで表定速度は320km/hになる）で結べれば、山陽で360km/h、2時間運転で3時間半に出来ます。
利益の90％というのは間違いで、会社全体の収支改善効果の9割というのが正しい見方です。
東海道新幹線と中央新幹線の両方を足した上での収支改善効果に基づいたリース料が設定されるので、JR東海からすれば殆ど経営上マイナスになることはありません。
ただ、現在のスキームで行けばリース料が工事費全体に比して安く押さえられているという側面（九州新幹線新八代〜鹿児島中央間はその最たる例）もあります。
いずれにしても、今後どういう形で整備してゆくかが問われるのではないかと思います。

>>231他 ID:KQMthQARｻﾏ
STAR21（JR東日本）、WIN350（JR西日本）、300X（JR東海）は、それぞれ試験運転を全うし、既に現役を退いています。
そして、ご存知とは思いますが、現在JR東日本がFASTECH360という試験車両を導入し、試験結果を踏まえたうえで360km/hでの営業運転を実現しようとしています。
これに関しては、>>1のリンク先をはじめ、いろいろなところに情報がありますので、お調べいただければと存じます。

>>244
'88年に当時の運輸省が整備新幹線未着工区間の着手に向けてコスト削減のため
スーパー特急＋ミニ新幹線方式を提唱するに至った訳で
（地元の反発が大きく、紆余曲折を経て多くはフル規格へ戻されたが）、
北陸（長野）・東北（八戸）・九州の新規区間は財務省へアピールするのに
インフラ設計を当初構想のままMax260km/h規格とするなど、表向きコストダウンを装っている。
あくまで整備区間は曲率半径3000mを基本としているはずかと。

政治家・役人・業界・世間が完成後は当初規格以上に速度向上させられることを
（例えばE954・955形による試験結果を受けて量産電車が、
　新青森開業時に260km/h対応設備で360km/hの営業運転を行うとか）
ほぼ公然となっているが暗黙の了解としていながらも、
さすがに北海道区間をR=6000m級でルート設計するのが財務省に認められるだろうか？

長々書いたが北海道区間スレで扱う内容だな。ｽﾏｿ。

曲線半径小さくしても特段の工費削減が見込めるわけでなければ
あえてそうする必要もないんじゃないかと。
そもそも新青森と札幌の付近以外は基本的に人家のあまりない
所ばかりを通るわけで。新函館も場所が場所でしょ。

>>247
いわゆる「整備新幹線」は原則R=4000です。九州新幹線では一部R=2500を認めています。
あと、高規格になればなるほどトンネルがどうしても多くなりますが、トンネルが多いからといって必ずしも工事費が高くなるものでもありません。（地質の状態にもよるが）
高架橋のほうが安い場合もあるかもしれませんが、高架橋の場合沿線への騒音対策や雪害対策のコストも含めて考えると、必ずしも得策とは限らない側面があります。
財務省が認めないという可能性も否定はしませんが、高い規格の線路を整備したからといって、わが国にとって不利益になることはないと思います。
むしろ最高速度を将来400km/hかそれ以上にまで出せる可能性を確保することで、総合的な交通施策を打ってゆくことだって出来るわけです。
「東京〜札幌や東京〜博多が3時間半で結べますよ」ということになれば、羽田空港の国際化をよりいっそう推進してゆく大きな力になるということを、よく認識していただきたいところです。

なお、安く掘れたトンネルの例として、八甲田トンネルが挙げられます。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2005/0227/nto0227_12.asp
このトンネルは、26.455kmという長大トンネルなのですが、土木工事の工事費は667億円に留まっています。
この当時一部未発注工事があったようですが、これを加えてもせいぜい700億円程度でしょう。1kmあたりにしますと大体26億円程度に留まります。
これに軌道工事・電気工事を加えたところで、1kmあたり40億にも満たないでしょう。
整備新幹線では大体1kmあたり50億円程度要するといわれていますが、これに満たない事例として挙げられるかと思います。
（トンネルの場合、用地の取得に要する費用も安くて済む側面もある）

>>248-249
技術的に精査されて設計施工された上での実工費じゃなく、
予算承認を勝ち取るためのパフォーマンス・プレゼンテーションの話を>>247は言いたいんだろ。
実状の如何に関わらず、技術に疎い財務省の役人へ効果的なアピールをするならということだな。

「規格を向上しても建設費は抑制され総合的に国益へ寄与するという御説明ですが、
　従来のR=4000m区間でも十分な高速化の余地があり実績もあるのに、
　なぜR=6000mとしなければならないんですか」と頭の硬い質疑が目に見えるようだ。

こりゃ完全にスレ違いだが。

>>246
収支改善効果というのは新規開業した新幹線の旅客収入から営業費用を差し引いたものでしょ。
で、これは各路線毎に設定されてるんじゃないの？たしか並走在来線を切り離したことで収支が向上した
部分には線路使用料が付加されていないと思ったが。

八甲田トンネルのキロあたり40億円というのは驚異的な数字ですな。
でも、どうしてこんなに安く建設することが出来たんだろう？？

>>247
> あくまで整備区間は曲率半径3000mを基本としているはずかと。

「曲率半径」って「曲率を取る曲線の半径」であって曲線半径そのものではないべ。
言い回しとして変だからやめといたほうがいいと思うよん。

>>250
曲線半径を小さくして建設費が安くなることが明確ならともかく、そうでないなら可能な限り
大きくするのは突っ込める話ではないでしょ。東北新幹線だったか半径10万mなんて曲線もあるし。
半径4000mで設計したときと半径6000mで設計したときでお値段が比較できればいいんだ。
半径大きいほうが距離が短くなって建設費が節約できるとかってのも十分ある話だし。

>>231
過去スレで濃厚な議論をしているので宜しければ参考にどーぞ。

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html

952/953系、500系（954系）、955系だったらこの本が詳しいぞ。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/21.html

Fastechも紹介されてるので中々お勧めです。

>>250 なるほどねぇ…。
本当にいいものを造ろうという考え方に立つことって出来ないものでしょうかと…。

>>251
収支改善効果というのは、新幹線開業前（現状）の損益計算書（実績値）と、開業後の損益計算書（推定値）を比較して、利益（推定値）の増えた分を言います。
で、この利益（推定値）をリース料として当てることになっています。
だからJR各社は損をしないスキームになっているのです。

八甲田トンネルについては、地質の状態が比較的恵まれていた側面もあるのかもしれません。
計画段階で十分な調査をやることで正しくルート選定をしたのがよかったのかもわかりません。
憶測ばかりでｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

北海道区間の予定されているトンネル群は、どうなんだろうか？
地質は？　予想費用は？　
檜山・内浦・昆布・二ツ森・後志・手稲　と長大が目白押しなのだが。

貴重な動植物が見つからないことを祈る
というか、いなければ悩まずにすむんだが

あと遺跡とか

スーパー特急（超特急）＞スーパーエクスプレス（超急行）

>>234
ウイン３５０を元に量産化したのが500系新幹線
でスター２１は純然たる校則試験者でその成果の一部はE2系に採用されている

今日のFASTECHは
２基とも新型パンタでした
１パンタ走行です
台車のカバーも着いていました

みなさん「やがら」と言う魚をご存知ですか？
ttp://www.kakuhati.co.jp/sozai/03/photo/yagara1.JPG
今日FASTECHを間近で見てそう思いました

>>262
感覚的には同じだな
http://www.nittento.or.jp/YOUGU/list/item/6/img/62034m_3DF2.jpg

なんだリンク切れてやんの

>>263
普通に見れるが。

キモわりぃモン見せんな！

>>261
いや、微妙に違うぞ。

仙台側は雑誌にも載っている直線アーム式の新型パンタ
盛岡側は土台は新型だがパンタは「く」の字型のシングルアームだ

>>267
なるほど、そういうことか

ちなみに土台部分、盛岡側と仙台側では千鳥配置になってますな

ファステックが何時に来るのかは分からないが
今月は昨日と今日昼間時間帯に走るらしい。

PDFだけど

http://www.jr-morioka.com/press/pdf/060320_test320km.pdf

>>269
>最高速度320km/h で走行します。ただし、初日（3 月23 日）のみ1 往復目は最高速度290km/h、
>2往復目は最高速度305km/h で走行します。

えらい親切な案内だなｗ
まるで鉄ヲタたちに向かってどうぞ見に来てくださいと言っているようだ。
やっぱり世間から注目されていることを意識して、ファンサービスしてくれているのかな？

青森県が八戸−新青森間延伸後の東北新幹線想定時刻表を作成

東北新幹線八戸−新青森間の2010年度末開業予定に向け、青森県は22日、
現行の時刻表を基に運行速度など諸条件を加味し、開業時の想定時刻表を作成した。
臨時列車を除いた通常の運行で、七戸駅は1日の上り下りの停車がそれぞれ11−13本、
終点の新青森駅は1日の到着、出発がそれぞれ16−17本になると見込んだ。

想定時刻表の作成は七戸、新青森両駅と県内の各地域を結ぶシャトルバスや
乗り合いタクシーなど二次交通整備の検討材料にするのが狙い。
設定条件は、八戸駅終点の「はやて」が新青森まで延伸することで
運行距離が81.8キロ延びるため、上り下りそれぞれ朝夕2本ずつ運行本数が増えると仮定した。

その上で、開発中の新型車両が時速300キロを最高速度として運行された場合、
東京−新青森間の所要時間は、停車が少ない最速列車で2時間52分、通常列車で3時間10分台になると想定。
この場合、七戸駅の停車本数は上下各11−12本。
新青森駅の出発、到着本数は各16−17本と見込んだ。

また、最高速度を現行の時速275キロに設定した場合、七戸駅の停車本数は上下各12−13本。
新青森駅の出発、到着本数は各16−17本になると想定した。
七戸駅で想定通りの本数が停車すれば、日中の上り下りとも、ほぼ1時間に1本が止まる。
県は同駅を上十三、下北地域の玄関口に位置付けており、一定の利便性が確保される。

県新幹線・交通政策課は
「JRから開業時の運行ダイヤが示されるのは約3カ月前。
今からシャトルバスや乗り合いタクシーの運行時刻を検討して開業に備えたい」としている。

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2006/03/23/new06032303.htm

とりあえず漏れが昨日確認できたダイヤ
北上−盛岡間の，ある地点での通過時間から推測
北上発1412は確認済
もう１往復は分からん

　仙　　　　 北　　　　 盛
1212?　　　→　　　　1310?　　　　(5073Bに近いスジ)
　　　　 　 1345? ← 1328?　　　　(56Bと3016Bの間)
1445? ← 1412　　　　　　　　　　 (3016Bを北上でやり過ごす)
1512?　　　→　　　　1610?　　　　(5079Bに近いスジ)
　　　　 　 1645? ← 1628?　　　　(62Bと3024Bの間)
1745? ← 1712?　　　　　　　　　　(3024Bを北上でやり過ごす)

今日もこのダイヤかどうかは知らんがｗ
補完ﾖﾛ

注意して>>271を読むと開業時の想定時刻表とある。
そのうえで新青森駅の出発、到着本数は各16−17本とあるけど、2010年に配備されてる
Fastechは数編成くらいだろ。ということはＥ２系の300キロ運転をするしか方法はないということだが。

>>270
鉄ヲタ向けじゃなくて沿線住民向けだよ。
夜中の高速運転だと沿線住民にとって迷惑だからな。

２７５キロ以上の速度はトンネル内でしか出さないと書いてあるが
これも騒音問題を考えたからだろう。

よく読め。
明かり区間でも２７５キロ以上出すぞ。
住民向けの文章にしては・・・

ただし、初日（3 月23 日）のみ1 往復目は最高速度290km/h、2往復目は最高速度305km/h で走行します。

>>267
>盛岡側は土台は新型だがパンタは「く」の字型のシングルアームだ

それも新型パンタだす。

>>272
盛岡駅発着しかわかりませんが
09:49着10:24発
13:38着14:14発
17:14着17:46発
３往復の予定です。

ソレ！　動画撮影隊、出番だぞ！

欲を言えば、くりこま高原のホーム柵最前列での撮影希望。
骨は俺が拾ってやる。

さっき盛岡駅のホームにE954がいたから撮り鉄してきた。
需要があればうｐするよ。

>>280
需要があるに決まってるじゃないか！
UPしておくれ！

うｐ
ttp://aploda.org/dl.php?mode=pass&file_id=0000000387

良く撮れてはいないけど。

>>282

GJ!!

こんなのもうpされてた
少しﾜﾗﾀ
ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060323230438.wmv

>>260
いまさらだけど説明ありがとう

>>284

GJ!!

>>273
たぶん「E5(仮)系車両で運転」とでもするんじゃないの？

ちなみに今日はEast i も走ってた

俺もfastechを撮りに行った。が、一足遅かったorz
しかし、がっかりしていると目の前をEast-iが走っていった。

嬉しいんだか悲しいんだか……
一応動画は撮ったけど。

>>272
いまさらながら、ありがとうございました
あなたのそのレスのおかげで、あこがれのfastech360sを生で見ることができました。
新幹線の試験車両を見る機会なんてもう二度とないかもしれない。本当にありがとうございました

ちょっと興奮してるんで、fastech360sを見たときの様子を書かせてくれ。
やまびこ41号で盛岡入りしたんだけど、11番線の発車案内を見ると、はやて8号の後が回送になってたんだ
これってfastechじゃね？と思ったんだけど、そのとき>>277ネ申のレスを見てなかったから、確信は持ってなかったんだよね
だから、予定通りやまびこ50号で仙台へ行くつもりでいたんだよ。というわけで12番線の車内で待ってたら、あの緑のヤツが来た！！
盛岡の駅では普通の駅員や、普通の制服じゃない緑っぽい制服着たおっさん（駅長？助役？）とかがfastechをしげしげと眺めてました
漏れも初めて見たfastechを観察したわけですが、>>280氏の写真では行き先のＬＥＤにfastech360sと表示されてましたが、そのときは何も表示されておりませんでした
そして仙台へ。仙台では13番線にヤツが登場。盛岡ではホームに人が少なかったんですが、さすがに仙台では人が多い。
家族連れや普通のサラリーマンなど、鉄ｦﾀだけでなく一般人もしげしげと覗き込んでみたり、記念写真を撮ったりしてました
仙台に到着したヤツは、行き先のところに>>280と同様fastech360sと表示してました。
運転席の画面には、「320モード」と表示されてました。列車番号は98・・Ｂだった、ごめん、見たけど下二桁覚えてない
中身のない長文でスレ汚し本当にごめん。写真を・・・、と思ったけど、>>280氏とあんまかわんないからいいか

うpきぼん(･∀･)!!

>>290

272でつ。
今日は>>277のスジで間違いなかったようだね
漏れが確認した23日のスジはまだ320km/h試験やってない段階だから若干？変わっていたのかも。
で、今後も>>277のネ申レスでいいのだろう。

ともあれ、生見学オメ。
少しだけでも役に立てたのなら嬉しいよ。

>>286
IDが(ry

なあ、360Zについてこのスレの住人に問いたいんだけど

�@360Sに比べてコンパクトかつ同程度の性能
�A格納式の遮音板・パンタグラフ
�Bネコミミ

・・・・・どう考えても360Zの方が一両あたりのコストが高い気がする。
いいのか？こんな高性能車を秋田新幹線なんぞに使って。
山形新幹線あたりに使った方がまだ採算あうんじゃなかろうか。

いや、秋田県民なんだけど。
どうも配備するのに見合う土地じゃない気がするのよ。

>>294
山形は東京に近いのでスピードうｐしてもほとんど意味がない。
秋田は飛行機と争う必要あり。

>>292
本当にありがとうございました。改めて御礼申し上げます
>>291
ケータイカメラだから画質がよくないよ。それでもいいんだったら
ttp://monoganac2.sakura.ne.jp/src/milktea9317.zip.html
に280氏がうｐされなかった車内のいすの写真を含めてうｐしたんで、見てやってください
fastechのいすって電動リクライニングシートなんだね。中覗いてみて初めて知ったよ
ちなみに、1号車と8号車は指定席とかの表示機そのものがなかったけど、ほかは全席指定でしたｗ

漏れも撮ってきたFASTECH

ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200603/676358.jpg
ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200603/676360.jpg
ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200603/676362.jpg
ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200603/676366.jpg
ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200603/676368.jpg

>>297
最初の2枚はジェットコースターのようだｗ

四枚目（・∀・）ｶｺｲｲ!!

これから新幹線車両って車高が低いのが一般的になるじゃん？
だから架線を全線に渡って３０ｃｍくらい低くする工事なんてのは
出来んのかね？　

自己レス

あー　ＭＡＸの存在かぁ・・・　クソが。

東京駅で東北新幹線「はやて」と東海道山陽新幹線「のぞみ５００系」
の相互乗り換えを実施して、八戸〜博多まで直通で結ぶ新幹線必要！
博多・広島・新大阪・名古屋・新横浜・品川・東京・上野・大宮・仙台
・盛岡・八戸 "This is the Nozomi superexpress bound for Hachinohe!
This is the Hayate superexpress bound for Hakata!"

>>294
車両のコストは若干かさんでもインフラ部のコストがフル規格とは雲泥の差ですから

>>301 意図的に岡山を外す？

最初の2階建て新幹線（E1だっけ？）って最近見ないけどもう走ってないの？
カモノハシしかみてないや

>>304
上越で走ってるよ

>>305
ということは東北新幹線では走ってないこと？

写真撮ってきた方々、乙〜
写真だと光の具合によって緑にも青にも見えますが
実際の色はどうなんでしょ？
少しメタリックが混じったりしてるのかな？

>>307
光の具合によって随分と印象が変わります
偏光性塗料を使用しているようで、いわゆる日本ペイントのマジョーラってやつでしょうか

　公式サイトからの引用
　　マジョーラ。それは語源通りの、まさにマジックを思わせるような美しいカラーシフトを実現した偏光性塗料です。
　　見る角度や光の当たり方によって、さまざまに色彩の表情が変わると同時に、モノ自体の美しいフォルムをも引き
　　立てる魅力を兼ね備えています。基本カラーは18色。イメージカラーのパープルとグリーンを中心に、ダイナミッ
　　クな色相変化を表しています。また、新色展開のホワイト系ラインナップやガラスフレークが加わったことにより、
　　幅広い商品分野での対応が可能になりました。
　　そのカラーリングの美しさは数多くのファンを魅了し、レースカーやミュージックシーン、インテリアやアートなど、
　　各界の第一線で活躍する人たちの間でも注目されています。
　　※「マジョーラ」は日本ペイントの登録商標です。

　　マジョーラに使用されているクロマフレア顔料のフレークは五層構造になっており、光は表面層で約50％、残りの
　　約50％が中央層のオペイク・リフレクター・メタル（Opaque Reflector Metal）で反射する。この分光効果で干渉波長
　　（決まった色の波長）が発生し、視覚化される。入射角度が異なれば、発生する波長も変わり、異なった色を視覚化す
　　ることになるのです。この仕組みにより、マジョーラのダイナミックなカラーシフトが実現します。

というもの

>>308
おぉ、サンクス
そんな塗料があるのかぁ

営業車両でもこういう塗装して欲しいな

あのワニみたいなアローラインを採用するとして（E955の方は確定？）、
あの化け物じみた形状と、「こまち」という女性らしさとを、どうやって調和させるか、
カラーリングにかかってるな。

十二単（？）のようにカラフルなカラーリングにすれば、
「形状の先進性　と　『小町』の艶やかさ　とを調和させた」
と上手く誤魔化せるだろうか。
あるいは、同じ翡翠色ベースにして、E955の方にはカシオペアみたいに
色とりどりのラインをあしらってみるとか（毛筆調とかで）？

>>308
既存のラインナップから採用してるとしたらトルマリンなのかな。
ttp://www.nipponpaint.co.jp/maziora/mz_lineup.html

>>308
この塗料自体は何十年も前からあるけど
塗料メーカーが売り込んでる自動車業界は一貫して関心が薄い。

コストが高いのはもちろんだけど何か耐久性とかに問題があるのかも。

>>310
Ｅ９５５の先頭部は同じアローラインでもかなり設計変更されてるぞ。
とくに１６メートル車は戦闘機のキャノピーみたいで格好いいと思うけど。

そうそう３００Ｘとか５００−９００の例があるし
５００系があんなにかっこよくなるとは思わなかった

>>312
＞自動車業界は一貫して関心が薄い。

同じ塗料かどうかは知らんが、F1のジャガーレーシング（現在はレッドブル）の
ブリティッシュグリーンのカラーリングは、重量を増すことになるので
マイナスになるのではと言われていた。ひょっとしたら・・・。
http://forum.nifty.com/fmotor/photo/f1/2003/jaguar/index.htm
http://forum.nifty.com/fmotor/photo/f1/2004/jaguar/index.htm

>>315
年間トータルでも使用時間の極端に短いF-1の塗装に
耐久性(対候性)は関係ないと思うが。

E955のパンタ周りが追加されてます。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/e955_cf74.html

>>299
実はある筋からマジに検討を依頼されたことがあるが…
「切替をどうやってやるの」の一言であぼーん

>>312
奇抜過ぎるのかも
デモカーのインパクトはあったけどいざあのカラーリング（紫ね）の車を所有しよう
と思うのは極一部に限られるからだと思う
オールペンするにしてもかなりの金額になるし

ただ平滑性が随分と良さそうだから、FASTECHで試してみてると思うけど

>>306
そういうこと

>>320
横からで悪いけどなんで走らなくなっちゃったの？

ttp://mitchi.web.infoseek.co.jp/douga/promo/013_fastech_promo.wmv
fasのプロモだとよ

よく出来てんじゃん。

>>322
　∧＿∧
（　;´∀｀） 勃ってきた。
人　Y　/
(　ヽ し
（＿）＿）

メーターがあがってって３６０キロになるっていうのもあったらいいかもよ

>>322
オープニングのはやこまが通過したホームにFASTECHがいるって演出がいいなあ

>>326
それも然ることながら、よくもまあ、あんなシーンを撮れたもんだ。すげー

>>322
乙！GJ!!

花巻の撮影ポイントいいな
北上にも似たようなポイントあるんだけど
ラブーホが近くにあるから行きずらいんだこれがｗ

>>322

　 .'⌒⌒丶
　′从 从）
　ヽゝﾟ ‐ﾟν まんこ濡れてきた
　人　Y　/
　(　ヽ し
　（＿）＿）

アローラインの面構えがヤヴァイ
口元？が笑ってるようにしかみえん
白い歯を出して・・・

>>322

　 (;´Д`) 　 ｼｺｼｺｼｺｼｺ
＿(ヽηﾉ＿
　　ヽ ヽ

　 ( ﾟдﾟ ) !
＿(ヽっﾉ＿
　　ヽ ヽ

　 (*ﾟдﾟ*) 　 ｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺｼｺ
＿(ヾηﾉ＿
　　ヽ ヽ

>>322

　 /＼＿＿_／＼
／　⌒　　　⌒ ::: ＼
|　（●）,　、（●）、　| 　　 ／￣￣￣￣￣
|　　,,ノ(、_, )ヽ、,, 　 | 　＜　やるじゃん
|　　　ト‐＝‐ｧ' 　 .::::| 　　 ＼＿＿＿＿＿
＼　　｀ニニ´　 .:::／
／｀ー‐--‐‐―´´＼

>>321
子マックス作ったから

上越は12両最大なもんで（高崎までは16両対応）
そっちに送り込まれた
後は5編成しかないんで　東北だと運転しにくかったのでは？

>>322 は神さまだ！！！！！

>>333
どうも
残念だ

>>333
>後は5編成しかないんで　

6編成だとｵﾓﾀ

E1は「つばさ」を連結できないのが痛かったね。
さらに2階建て12両だと1階建て16両より少ないくらいの定員だから東北では中途半端かもね。

>>333
越後湯沢までじゃないの？

>>322
スキマ産業を思い出す

二階建車両の最高速度日本記録は時速何キロくらい？
たしか１００Ｎ系が試験走行で２７０キロくらいを叩きだしていたと思ったけど記録としてはこれが最高だろか？
純粋二階建車としてＥ１系とＥ４系はどれくらいまで速度試験してるのなぁ。

>>322 かっこいいねぇ。すばらしい。

>>340
Ｅ４は260までだと騒音問題クリアしてるらしい、、、、但しソースはなし。
ＡＴＣの関係で現在240（245？）運転してるんだろうから、ＤＳ化で260ｋｍ運転始める可能性はあるな。

>>340
1990年2月9日 100系V編成 277.2km/h　

>>340
当時のＪＲ西が挑戦したが、どうしても騒音基準達成ができなかった。
それも線路側の対策として徹底的なレール平滑化までやって、である。
車両側ではＶ編成に弱め界磁まで装備していたが、結果的に無駄に
なってしまった。

200系が上越区間下り勾配でATC制限速度275km/hを実現していたからね。
T車連結で単純に出力が75%となっていたが、主回路性能は100系のベースだし
弱メ界磁で何とかなると考えたんだろうな。
発足当時、今以上にカネがなかった西日本らしい発想かと。

270km/h運転をするにしても、車両の挙動が厳しい感じだったらしいし。
国鉄時代は260km/h運転も考えていたみたいだけどね。

飛行機より早くなるようでは空港がつぶれるから、
それ以上は早くならないよ。

>>346
飛行機って800〜1000�`くらいだっけ？
そんな速度リニアモーターカーでも無理だよ

理論的には800キロは出せる　理論的にはね

>>345
>車両の挙動が厳しい感じだったらしいし

そうなんだよな。３００系Ｊ０の高速度試験時に乗車したけど、２９０ｋｍ／ｈあたりの
上下振動はめちゃくちゃひどかった。小山実験線時代の実車試験データしかない
時代だから、まだまだ技術的に未熟で安定していない９０年代初頭の設計だもの。
しょうがないな。

結果的にそれでＷＩＮ３５０が製作されたんだよなあ。

光より早くはならないでしょうけど・・

>>346
東京便が事実上消滅した名古屋空港はセントレアへの発展的以降を遂げましたし、
仙台空港や新潟空港が潰れたという話は聞いたことがありませんが。

南セントレア市は、結局できませんでした。

>>349
それ軽量ボルスタレス台車＋アルミ車体だったからでしょ？＞J0
たまたま共振点付近だけとか

小山だって319km/h出してるんだから300km/h程度なら実証出来たはずなんだけどねぇ
台上試験だけなら国鉄末期に新型出来ていたんだし500km/h試験出来たはずなんだけど？

>>353
共振はレールの通り狂いの測定方法の問題じゃなかったっけ？
その波長と台車中心間が一致して共振したっていう。

東海道新幹線は270キロ止まりだけど、これはスピードUPするんでしょうか？
そろそろ、300Xに続く新型試験車両が出てもよさそうな感じがします。

>>355
東海道は暫くはスピードＵＰさせる気はないみたいよ
線形が悪いし、過密だからな
将来予定されてる大改修後は知らんけど

燃料キタ！！！！

倒壊のN700系量産車の仕様を決定しました。

http://www.jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006329-141352

消費電力19パーセント低減か。
これはすごいな。

>>358

俺はちょっとビグリします。

あんなに速いなのに、電力は19％低減なんて……
信じナレン。

-19%てことは500系と同じくらいだな。しかしあの断面でよくここまで下げたな。
全周ホロが相当効いているのだろう。

>>357
別紙も見た
G車がいい感じ、あとモバイルコンセント大量設置大歓迎！！！！
カメラ設置はテロ対策かね、
今まで車内装備が弱かったから評価できるね

このスレ的には何より、走行エネルギーが
700系比19％　300系比25％減
この数字は確かに驚きだね
いい機体だよ（面構えを除いてはｗ）

700とは次元が違うのに何故N700なんだ？

>>362
同形式のマイナーチェンジにした方が「大人の都合」の絡みで有利だから。

ネット環境完備っつーのが気になる。
線路沿いに独自の無線で飛ばすのか、あうの回線使って（一応2.4Mだっけかな？）やるのか？？

>>364
確かに気になる
au経由で無線LANだと従量制?どうなるんだろ

倒壊の新幹線は化け物か！！

>>362
900系
1100系
のいずれかに改称キボン。

化け物はＦＡＳＴＥＣＨ　ヒト、モノ、カネをたっぷりそろえた東ならではの傑作

N700は東海にしちゃがんばりましたね程度　300キロ止まりなんだから8年以上前から
そのくらい出来て当たり前というべきか　あとは客からの評価待ち

というか、いい加減値下げキボン!!
運行費用は下がって、物価も下がって、料金だけ上がるとはこれいかに。

需要が著しく優位になった場合売り手の胸先三寸になるって
市場原理の基本そのままだと思ふ。

N700せめてライトの位置変えてくれないかな。
ファステックのアローラインのようなライトの位置だとだいぶ印象変わると思うんだけど。
顔の上半分はシャープなんだからポイントを上に持ってきて欲しい。
今の位置では馬の鼻を強調してしまっている気がする。

そのまま量産されるんんだろうなぁ･･･

>>358-359>>361
消費電力の削減は車体傾斜システムを搭載したことで加減速が減少したことが大きいんじゃない？
こちらに詳しく掲載されているけど、毎度のごとく５００系が無視されているね。車体傾斜システムを
搭載して５００系と同程度の消費電力なら、本質的には５００系のほうが省エネといえる。
http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006329-141352/$FILE/ryousannsha.pdf

>>367
900番台は試験車両に付与される番号なので却下。
もし新しい番号を付けるなら１０００番台以降になるけど、私鉄車両みたいになるからどうだろうね。
Ｎ７００からＮを使用し出したけど、将来、北海道がＥ系列のようにＮ（ノース＝北）を使用する際に
東海道山陽と形式が被らないかが心配。

>>372
倒壊はC1系で解決。

北海道はHつかうから問題ない

>>349
乗り心地の進化も凄いですよね。E2-1000系も700系も300系などに比べたら明らかに進化しているのがわかります。

>>355
JR東海は、これ以上の速度向上は限りなく無理に近いと判断していると思われます。
R=2500の曲線を難なく300km/hで通過できる性能を持った車両が難しいであろうことは過去スレで繰り返し出てきました。
また、もっと痛いのが縦曲線がR=10000しかないことですね。
ちなみに、「新幹線保線ものがたり」という本が最近出たので読んだのですが、国鉄時代から現在までの東海道新幹線の軌道のメンテナンスの苦労話が面々と綴られています。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4381016572/qid=1143642720/sr=1-1/ref=sr_1_0_1/249-8534934-0177109
これを読んでしまうと、良くぞまあ270km/hまで速度向上ができたものだと感心してしまいます。

>>356
これはあくまで橋梁とトンネルの改良に当てられるので、速度向上に繋がる工事にはなりませんね。
線形の改良にまで結びつく中身でないのです…残念ながら…orz
夢を壊してしまってｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

R2500で270km/h、それ以外で300km/hというのは…費用効果考えると難しいか。

>>375
>「新幹線保線ものがたり」

漏れもその本読んだ。名著だと思う。
ここの住人なら読んで損はないとｵﾓﾀ

>>375
線形の改良にまで結びつく中身でないのです

それはわかりますがな、ただ積み立てもなくなり借金も減って
金銭的に余裕が出るだろうからリニアに変わる、
何かしらの新線計画が出るかもって期待だよ

>>357
私も拝見しました。
車内でパソコンが使えるようできるだけ配慮しているところが凄いですね。
喫煙コーナー設置車両と、今の「喫煙車」をできるだけ合わせているところがさすがJR東海ですね。
（N700系の喫煙コーナーは3,7,10,15号車、700系等の喫煙車は3,10,15,16号車）

>>358-359
700系より2割も消費電力が下がるのは大きいですよね。
ことエネルギーコストや二酸化炭素排出量で、鉄道が他の交通機関に比して圧倒的に優れているひとつのアピールになるような気がします。

>>369
ただ、鉄道会社は総経費に占めるエネルギーコストは意外と小さいですね。
これが下がったところで経営への影響は小さく、また、運賃にも反映されにくいです。
そのあたり飛行機とはだいぶ違うと思います。
これはJR東日本のデータですが、総経費に占める「動力費」の割合がいかに小さいかわかります。
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_18.pdf

>>372
500系の車体断面で、E954並みの平滑化を実現し、車両間ホロを設置（←これはE954にも設置されるが）することで、ますますエネルギーコストが下がるような気がします。
ところで、加減速の減少がエネルギーコストに反映するのはそのとおりと思いますが、回生ブレーキを持っているのでその差はどんなものなのでしょう。詳しい方にご教示願います。

>>376 レスありがとうございます
東海道新幹線はR=2500の曲線が60箇所くらいあったのではと記憶しています。
700系等で270km/h運転できるのは全体の1/3で、殆どの箇所で速度制限を受けています。
なので、直線区間よりも曲線通過速度を上げるほうが有効だと思うのです。
ですが、これ以上の速度向上となると…厳しい。
なお、振子車は新幹線には向いていないというのもこのスレで既出でした。

>>377 レスありがとうございます
昭和39年10月から昭和40年11月までの13ヶ月間なぜ4時間運転にせざるを得なかったか、
また、昭和50年代に繰り返し行われた「半日運休」がなぜ実現し、その中でどういう工事が行われたかも詳しく示されていました。
もちろん270km/h運転に向けた改良工事についても示されていましたね。

>>378 レスありがとうございます
そういう意味であれば了解です。
JR東海も長期債務を確実に減らしており、いずれゼロになる日も来ることでしょう。
そのときがひとつの転機なのかもしれません。

>>379
> これはJR東日本のデータですが、総経費に占める「動力費」の割合がいかに小さいかわかります。
> http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_18.pdf

昔は石炭買い付けのために資材局石炭課で国鉄の経費の三割（この資料に比して12倍w）
を使ってたのに。技術の発展ｵｿﾛｼｽ

車内監視カメラｽｺﾞｽ

東海道の300km/h運転の件だけど、これ絶対無理と言い切れないと思う。
車体傾斜装置を使用することでR=2500の300km/h通過は理論的に可能であるし･･･

ぶっちゃけ、現行設備とＮ７００系でも一部区間300km/h化は可能だぞ。
かつて上越で２００系が275km/h運転したように。

>>383
絶対無理　ＪＲ東海がまったくとして意欲的でないから。
やるにしても課題が山積み　Ｒ２５００でカーブするには傾斜角度を2度以上
傾けなければならない　トンネル限界もあるのでそれも考えねばならない
それに2度以上傾けたら今度は非常事態において停止したときなんかに危険が伴ってくる（これは計算してないからわからん）
一部区間出しても今度は加減速が激しくなって乗り心地の悪化につながる

後半言っていること分からんのだけど？何が言いたいの？
上越が２７５出せたのは坂のおかげってだけ？

400岐路くらいまでは何とかいきそうな感じはするけど、
リニアを作りたいから、いまの速度を限界と情報操作でもしてるのかな？
フランスのTGVなども、320岐路や340キロにするといいながら300キロどまりだし。

>>385
つりなのか、それは？

>>385
いや、全然違うのでは?
リニアだって技術上の目途はある程度ついてるけど、中央新幹線なんて政治的な目途が
まったく立ってないからそんな印象操作に意味はないし。東海道の輸送も思ったほど
パンク寸前じゃないし(元々品川発着を設定できるように品川を作ったけど、実際はそういう使われ方はされてない)。
何がなんでもリニアを作りたいっていう状況にはなってないと思うよ。
むしろFASTECHが出来たお陰で鉄軌道にはまだまだ速度向上の余地があるって認識が
広まったとさえ言えるのでは(まぁそれもE2が小改造であっさり360出しちゃったお陰だけど)?
フランスとかスペインの事情は知らないけど。

>>374
北海道は台車形式などにはＮを使用している
まあ東日本形式のつけ方ならかぶることは無いでしょＮ５系とかになる訳だから

せんつりだけど、なにか？
昭和の末期にJR倒壊は、
「レールの上では300キロが限界なので、早くリニアを！！」
とあおっていたような感じがしたから、
そんで、TGVが517キロを出したときは、
「線路がぼろぼろになりました」なんていうコメントばかり流していましたしね。

それから、欧州でも300キロ以上の運転は何か問題でもあるんじゃないか？と感じまして・・

TGVの515.7km/h試験でレールがグニャグニャになったというのはウソ。
それから仏独は、とっくに300km/h以上で営業運転してるぞ。

TGV-R＝320km/h（許容335km/h）
TGV-D＝320km/h（許容350km/h）

ICE3 ＝300km/h（許容330km/h）

そのうち、各国が３５０km/h程度で横並びになるだろ。
ヨーロッパの国際便だって、東京〜博多（札幌）を超えるような
長距離運用ってそんなに無いんだし。

＞＞389
松井直美と鈴木健二の出ているやつ、覚えている方います？

TGVの速度はいまだに破られていない。

>>390
大昔の電気機関車の試験とごっちゃにされてるのが原因なんだよな。

>>391
E5（仮）は360km/hで鼻先が飛び出すよ。

いまだに３００キロ以上の営業はないとおもいますけど？

>>394
「300km/h以上」って言うと300km/hも含まれるんだけど。

>>394
あれ、確かここの過去スレ的には、ヨーロッパの300km/h超運転実施済みは定説だった
のでは？
こんなレスも出ていたけど。

328 名前：名無し野電車区：2005/12/20(火) 22:24:49 ID:gL6Uc6eq
>>322
すでに330km/h走行を開始しているよ。
ICE3は営業最高速度が300km/hで「許容最高速度」が330km/hだな。
一方TGV(地中海線�大西洋線)は、
営業最高速度が320km/hで「許容最高速度」は335km/h（TGV-Dは許容350km/h）

>>390のレスと重複してしまった。ｽﾏｿ

これ見た人いますか？
ttp://www.ss-multi.co.jp/dvd/file_vol17.html

>>389
お前さん、ゲハにも行ってるの?
GK同様束海のその節は暗黙の了解。

>>398
FASTECHが出るのは最初のほんの1,2分だけ。買って失敗した。

>>383
車体傾斜はパンタ外れるから現行のままじゃＲ2500の300走行は無理
架線張り直しかパンタ台搭載するしかないけど

そら一部区間では出来るでしょ？
京都-米原上り線並みに保線すれば（443ｋ出してる区間ね）


>>384
車体傾斜は意識的にやってるんで停車時は使用しなければ良い
実際に300運転は可能だしやってやれない事はない
スーパーあさひは下り坂＆騒音関係ないのもあったはず

>>390
>それから仏独は、とっくに300km/h以上で営業運転してるぞ。

それなんだけど・・・
もし、日本語のｿｰｽがあったら教えてくださいませ。
日本のメディアで見るのは「TVGは300km/h」って言うのばっかりなんで。

車体傾斜の限界もあるし東海道新幹線内での300キロ運転は全面的に
作り直さない限りムリだろね

>>402
日本語じゃないが、↓なんかはどうだろう？
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/news_infos/index_rekorde.htm
躊躇なく500系を壁紙に使ってるぐらいだから、少なくとも日本に不利な評価はしていないと思うよ。
データも、新しく、網羅的で、かつ詳細なので、信頼できると思う。

ヨーロッパの場合、日本と比べてノンストップで走行する距離が長いから、
320km/hで営業運転していても、何ら不思議ではないものと思われ。。。
まあ、FASTECHが営業運転を始めるまでの辛抱だ。

まあ、メディアの言ってることを鵜呑みにせず、疑う目も必要かと。
DiscoveryChannelでTGVをヨイショしすぎなのを見れば、メディアの流す情報に
いかにバイアスが掛かっているか分かるというものだ。
その反面、日本メディアが自国贔屓に傾いているという線を疑ってみる必要もあろう。

>>402
TGVの320km/hについては「新幹線がわかる事典」を読んでみな。
この本が刊行された当時はローヌアルプス線の一部区間だけだったが、現在は運行区間が拡大され南東線を除く全線が320km/hに向上されている。

>>403
必ずしも全カーブを300km/hで通過する必要はないんじゃないの？
MAX360km/hクラスの高加減速車両ならR=2500で270〜290km/hの制限が掛かったとしても残りの直線で300km/h出せるじゃん。
今の７００系が270km/h出してるところを300km/hにすれば良いのでは？

あと10年ぐらいすれば常伝導リニアモーターカーの速度においつくんじゃないか？

流体力学とか航空力学からみたら新幹線の形状と諸外国の列車で形が違いすぎる

日本の新幹線が効率がよい格好とするならTGVなどは燃料をすごく無駄使いして走っている事になる

>>403
時代的に見て初の高速列車である日本、つまり1番古い構造に延命治療してやっているんだから
中央新幹線で電車タイプかリニアかしらないが最新式に作り直さないとな

カーブでパンタを逆方向に傾斜させる装置を作るとか。。。

前にも妄想扱いされたが。

>>407
スペインの新型の形状も凄さましいものがある。

ＴＧＶって黒字？
ってか欧州の高速鉄道って黒字なん？

>>411 アトランティック線で長野新幹線ほどの輸送量だとか。

>>411
フランス国鉄総裁は「TGVだけ経営してられたら幸せ」ってのたもうてた。

>>404
>>405

どうもありが�d

日本でも新幹線だけ経営できたらそれは超優良企業だな

>>412 >>413
なるほど。
大陸の平野の土地の安いところに直線線路を敷くわけだから建設費は相当安いよね。
それで長野新幹線くらい乗ってれば、けっこう黒字とみて良いんかね。

ドル箱であろう南東線とかはもっと儲かってそうだし。


あっちは国際線とかあって良いな。

日本で国際線の新幹線はやだなぁ。

ＪＲ新幹線株式会社を設立汁

東海道　東京〜新大阪
山＿陽　新大阪〜博多
東＿北　東京〜八戸
上＿越　東京(大宮)〜新潟
長＿野　東京(高崎)〜長野
九＿州　新八代〜鹿児島中央

秋田・山形は現状通りＪＲ束、乗り入れ扱い
博多南線も現状通りＪＲ酉が運営、但し車両を酉に貸付

>>405
そうなると加減速がすごいことになるでしょ
Ｒ2500の所が何箇所もあるわけだし。そのたびに加速、減速繰り返されちゃかなわん
乗り心地の悪化に繋がるくらいならやめてほしい

だからＲ２５００にあわせた最高速度でやってやるしかない。
300キロは難しいとおもよ　車体傾斜2度以上→トンネル限界なんてのもあるし

大改修工事したところでスピードアップできるようになっているとは思えん。
ただそのころまでには東京〜大阪間に別の新線ができているはず
中央リニアはタイムリミットがあと24,5年ってことだな。
できなきゃ400ｷﾛ出せる新幹線になってるだろうよ

４００キロって、そろそろ浮きそう。怖いお

>>390
TGVって515.3じゃなかったっけ？

あとTGVって電気機関車で牽引するんでそ？

>>400
買おうと思っていたけど、やめておきます。
ありがとう。

>>419
R2500を270⇔300km/hで加減速を繰り返したとしても乗り心地が悪くなることはないだろ。
今でも東海道新幹線はR2500で加減速を繰り返してるんだからさ。

車体傾斜システムの傾斜角を２度にして０．０１Ｇ許容にすればR2500の通過速度をもう少し上げられる（詳しい計算方法は知らんが）
一部区間300km/hはどのくらい所要時間を短縮できるかにもよるけど、たとえ５分程度の短縮でも山陽区間の360km/h化と
合わせて速達化すればそこそこ効果が出てくるんじゃないかなぁ。

300km/hで270km/hに対して1分差をつけるのに必要な距離は45km。
5分差をつけるには225km必要。
ずっとトップスピードだったとしても225kmも走ってやっと5分か･･･
頑張ってもなかなか縮まらないもんだねorz

ちなみに東海道新幹線の実キロは515.4km

つまりやるだけ無駄って事か

エイトマンより早くなるかな？
鴨宮でテスト走行したときはエイトマンのほうが早かった。

せめて2時間切ってほしいのよ　品川〜新大阪間だけでも

>>423
あれはカーブで255キロでしょ　15キロ程度ならそんなにも不快感感じなかったが
30キロ差だとどうなるかわからんよ　今回のＮ７００は相当加減速が少なくなっていると
思うし。（これもコストが700系より19パーセントも低減できた理由の一つ）

Ｎ７００の最高速度を300キロどまりにしたのはこれ以上の速度を望みませんよっていうシグナル
のような気がする　最速への挑戦っていう本があるけどそれには、これ以上のスピードアップは考えていない
あげても5キロや10キロ程度だろうとのこと　350キロ運転するとしたら西が500系を更なるパワーアップを図った
車輌を独自に造るしかない（ただし東海乗り入れせずに）
ＦＡＳＴＥＣＨの形状みてもわかるけどあれだけのロングノーズで東海に入ってこられたら定員が既存車輌と同等にできないからね

>>424
それじゃあ、やっぱりR2500も300km/hで通過させるのがベストだな。
R2500を300km/h通過させて縦曲線は速度制限で対応すれゃ何とかなるだろ。

車両限界は５００系レベルの車体断面にすればクリア出来るか？仮にダメなら構造物を会衆する必要になるな。

わずかなスピードアップ開発より特急券下げるべき！

例えば徳山での加減速が不快なヒトっているの？

加減速を繰り返すことが問題　徳山くらいなものだろ時速160キロに落ちるの

改軌しかないんじゃね？
今のレールの外側にレール置いて超高速新幹線を走らせる

>>431
熱海・軽井沢（110km）

>432とか　
別にミニ並の車体断面積、ETR450クラスの壮絶な傾斜角なら330km/h位東海道でも出そうな希ガス
ブルネルゲージに仮にしてもカントを稼げないと意味無いし。
>407
300km/hになると先頭車形状よりも車体横の処理が空気抵抗には利いてくる。
新幹線の形は空気抵抗というより騒音対策、500系も基本的にトンネルドン対策でああなった、ってのもある
（いや、尖っているのは理屈抜きに格好いい、って刷り込まれてるだけかもｗ）

434
ＥＴＲ４５０は流体力学によりはじかれます
微気圧波がネック

>>424
直線２７０ｋｍ/ｈ→３００ｋｍ/ｈ、Ｒ2500カーブ２５５ｋｍ/ｈ→２度傾斜で２８０ｋｍ/ｈ程度。
加減速性能向上、一段ブレーキのＤ−ＡＴＣ。
これで東京〜新大阪間１０分短縮できるか？

今日は何日？

3月32日ワロズ　）ｒｙ

>>416
国際線といっても特別なことは何もないぞ。
切符の買い方・乗り方は何も変わらない。

ただタリスは４ヶ国語に対応していて
車内放送が延々と続いていたのは面白かった。

>>439
それはEU相互国間の国境通過だけ。
通常は国境駅で警備隊が乗り込んできてパスポートチェックと手荷物検査をされるぞ。

　北側国土交通相は３１日、日本道路公団など旧道路関係４公団が民営化して発足した
東日本高速道路など高速道路会社６社と、独立行政法人「日本高速道路保有・債務返済
機構」の高速道路事業を承認した。
　新規路線を建設しない本州四国連絡高速道路を除く高速道路５社は、第二東海道（第二
東名）などの高速道路や一般有料道路の３９路線（１０２区間）、計１３５７キロ・
メートルを２０２０年度までに整備し、約４０兆円の債務を２０５０年までに完済する計画だ。
　国交相の承認に先立ち、同日、高速道路各社が機構と結んだ協定は、区間ごとの道路の完成
時期や、債務返済計画を明示した。
　整備の対象となる高速道路は、１９９９年に定められた高速道路整備計画（９３４２キロ・
メートル）のうち、国と地方自治体が建設費を分担する「新直轄方式」による建設区間を除い
た２０路線（計１１３１キロ・メートル）と、首都高速道と阪神高速道の１１路線（計６７
キロ・メートル）。
　このほか、首都圏中央連絡道（圏央道）などの一般有料道路の８路線（計１９４キロ・メートル）
を合わせた計１３９２キロ・メートルのうち、近畿道名古屋神戸線（第二名神）の２区間
（３５キロ・メートル）を除く１３５７キロ・メートルについて完成時期を明記している。
　主要な高速道路の完成時期は、第二東名が２０年度、首都高速中央環状は１３年度などとなって
いる。ただ、建設計画は５年ごとに見直されるため、将来、完成時期が変更される可能性もある。
　一方、第二名神の２区間は、２月に開かれた国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）で、
当面の着工先送りが決まっているため、「完成時期は未定」とされた。ただ、債務返済計画の上
では、１１年度に着工し、２０年度に完成すると想定している。
　また、機構が旧公団から引き継いだ約４０兆円の債務と、新たな高速道路建設などに伴って
生じる約２０兆円の債務の返済は、最近の金利動向を踏まえて金利を最大４％と想定し、５０年
までに完済するとした。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20060331i105.htm

新幹線で言えば基本計画線を全部造るようなもんだな。

>>380 レスありがとうございます。
そうなのです。エネルギーコストが安くなっても影響は小さいのです。
逆に石油高騰等の理由でエネルギーコストが高くなったとしても、経営への影響は小さいのです。
航空会社はこれを理由に値上げをしてきますが、鉄道会社はそこまでする必要がないのがこれでもお分かりいただけるかと思います。

>>382 そこまでやらなければならない時代は悲しいですが、止むを得ないのでしょう。

>>383 車体傾斜装置をつけて3度傾斜させ、なおかつ0.1Gを認めてやっと303.97km/hです。理論的に可能というのはこのことをおっしゃっているのでしょうか。
FASTECH360並の2度傾斜で、0.08Gとなる速度は283.90km/hです。
ちなみに、N700系は1度傾斜なので、0.08Gとなる速度は274.11km/hです。

>>423
＞（詳しい計算方法は知らんが）
>>74をご覧ください。私のカキコで恐縮ですが…。

>>427
いずれあと30分所要時間が短くできればいいのですが、それには東海道新幹線内で最低でも330km/h運転ができないと厳しいものがありますね。
R=2500で車体をJR北海道の次世代気動車並に8度傾ければ、336.13km/hまで速度を上げることは計算上可能ですが、
そもそもそこまで車体傾斜できるかといえば、架線とパンタグラフの問題や、台車構造の問題（新幹線に複雑な機構の台車を履かせるのか）等があって、ネックになるのでしょう。
先頭車両の定員については、東海道新幹線があと30分所要時間短縮できるのであれば、思い切った施策を考えると思うのです。
（今のところは、N700系をもってしてもせいぜい数分の短縮なので、それより基本仕様を統一して互換性を持たせることに重点を置いているのでしょう）

>>428 500系の車体なら車体傾斜してもまずクリアできるのでは（車体幅を若干狭める必要はあるかもしれませんが）

>>433 熱海は170km/hです。

>>442
＞熱海は170km/hです。
160km/hでなかった？

まぁ東海道進化線にスピードを求めるのは諦めるとして
乗り心地とかはどんだけ改善されたのか来年が楽しみです>N700
まぁその前に試乗会みたいなのが開催されれば良いのですが。
あと線路の状態そろそろしたほうがよいのではないかと思う今日この頃
昨日大阪から帰ってきたときエラく揺れた。もちろん同じ700系でも車輌によって違うのだけれど
>442
30分は短縮して、せめて品川〜新大阪を2時間切って欲しいのですよ
熱海もネックですよね・・　しかも退避線がないときたもんだ。
新しく新線作れるわけないし。今のうち資金ためてカーブの改良とかできないものだろうか
レールのカントを２００以上にしても大丈夫なような設計にするとか（安全対策ばっちりと）
物理的に不可能なのかな？

>>443
たしか１０数年前に最上位信号が２２０に向上した際１６０信号も１７０に読み替え
してたと思ったけど？

Fastechの計画が明らかになるまで新幹線の360km/ｈ運転なんて「出来るわけが無い」と決め付ける人が多くて、
２ちゃんでも批判的な意見が圧倒的多数だったんだよね。北海道新幹線スレの議論を初期からロムしている自分的には
東海道新幹線の300km/h運転なんて「出来るわけが無い」と決め付けている否定意見を読むと、昔の否定意見を思い出すな。

今は無理でも１０年先の技術はわからんよ＜東海道新幹線の300km/h運転

>>446
出来るかもしれないが、見たくはないし乗りたくも無いｗ

>>446
ＪＲ東海がこれ以上のスピードアップは難しいといってるのだから
２ちゃんレベルの話とはぜんぜん違う。

倒壊みたいなやる気のない会社があると日本経済全体が廃れる。

>>446
東北の360km/h運転の場合は将来の対北海道輸送で速達性において大きな改善が見込めること、
360km/h運転を大きく阻害するような線路側の理由が無いこと・・・が前提条件だったので
否定理由はそこまで束が頑張らないとか、事故が起きるとかの漠然とした理由だったでしょ。

東海道の300km/h運転の場合、線路はウネウネ縦曲線はキツイと線路側の阻害要因が
東北にくらべて大きくて、300km/h運転をやったところで速達性に大きな改善が見込めないのが
東海の意欲を大きく削いでいるんじゃないかっていう。線路改修計画でも線形改良は無いようだし
計画見直しに一縷の望みをかけるしかないんだよ。

前提条件が違うものはごっちゃにしないでおこうや。

>>450
R2500の曲線は２〜３度の車体傾斜（エアサスで出来るかも？）と０．０１Ｇ許容で何とかなりそうじゃん。
最小縦曲線は速度制限すればいいでしょ。東北新幹線だってR15000で速度制限が掛かるんだし。
乗り心地についても現状より悪くなるとは限らないよ。

>>451
そういうのは計算してから言いなさいよ。

>>451
とりあえず君もう来ないで　

何で鉄オタってこう保守的なやつが多いんだろう？
東海道新幹線でも300km/h運転は可能だし、少しでもスピードアップしようという向上心が大切なんだよ。
技術の進歩を諦めちゃいけないよ。

>>454
まァ春休みだからな。

今の日本の技術なら東海道でも300km/hは出来ると思うよ。
１９９０年代の始め頃に須田さんが東海道新幹線も300km/h運転を目指すと言っていたし、
鉄道総研は振り子装置とステアリング台車を使用して東海道新幹線での350km/h運転を目指す計画も推進していたはず。
たしかアトラス計画だっけ？

>>448
>ＪＲ東海がこれ以上のスピードアップは難しいといってるのだから

葛西　敬之（かさい　よしゆき）ＪＲ東海会長に聞く
――Ｎ７００系の先は考えているか

「東海道新幹線は今秋で、四十年。国鉄時代はほとんど変化がなく、民営化後、３００系、５００系。
そして、７００系、Ｎ７００系へとつながってきた。これ以上の飛躍については、分からないが、（速度向上については）地震発生時、
今の二百七十キロだと地震の波を早く検知し、波が来る前には、速度を落とすことができるけれど、あまり速くするとそれができなくなる。
バランスを考えると三百キロが上限かもしれない。『三百キロ超』に視点をあてないわけではないが、上がっても五キロ、十キロで、
それより省エネ、静粛性の方へ向くかもしれない」 （以上　最速への挑戦より）


これを読めば解るように東海の葛西氏は300km/hへの速度向上については否定していない。
300km/h超への速度向上については否定的な意見を述べているけど、それでも氏のインタビューからは310〜315km/h程度への可能性が伺えるんじゃないか？

>>455
アトラス計画の目標は東海道区間400km/h、山陽区間430km/h。
総研も400km/h台を実現できる机上計算ができているらしい。

>>454
>>455
可能かどうかよりもやる意味あるのかどうかだよ。
それが意欲と結果（営業列車の速度）に繋がっていくんだから。

つまりやる気がなければできるものもできない。

おまいらみたいなもんだ

>>459
あらかた美人は食い尽くしたらおブスさんしか残ってなかったみたいなもんだ。

>>389
1954年（昭和30）にフランスのＣＣ７１００型電気機関車を使って試験線で331km/hを記録したときも
レールはグニャグニャパン他のスリ板は溶けまくりだったよ。
その結果「160km/h以上の速度は記録としては出せても、線路、電車線の保守、車両の保守等から経営的に成立しない」
といわれてたのに、日本が新幹線で200km/hで営業運転に成功したんだよね。

>>462
たしかに軌道破壊が大きかったらしいけど、レールがグニャグニャになったってのは誇張された話なんじゃね？
BB9004号機が331km/hを記録した前日にも同型のCC7107号機が326km/hを記録していることから考えても、
本当にレールがグニャグニャになるよう不安定な状況だったとは考えられないような。

ちなみにTGVの515.3km/h試験でレールがグニャグニャなったてのは根も葉もないウソだよ。

鉄がぐにゃぐにゃになるはずがない

>>427
５００系の高速域での、常識破りの引張り力からすると、
たとえ２７５ｋV受電の重電力装備の山陽新幹線とはいえ、５００系が高速域で
加速する時やトンネル内高速走行時などピーク時は、現行変送電システム上、供給電力は
ほとんど余裕ないのでは？５００系続行運転は、できるにせよ、実際には
あまり行われていないようだし。

だから５００系以上に高速域で引張り力を強くした新型が少なくとも１６連で
登場するんは難しいような気がする。

「東海道新幹線は今秋で、四十年。国鉄時代はほとんど変化がなく、民営化後、３００系、５００系。
そして、７００系、Ｎ７００系へとつながってきた。これ以上の飛躍については、分からないが、（速度向上については）地震発生時、
今の二百七十キロだと地震の波を早く検知し、波が来る前には、速度を落とすことができるけれど、あまり速くするとそれができなくなる。
バランスを考えると三百キロが上限かもしれない。『三百キロ超』に視点をあてないわけではないが、上がっても五キロ、十キロで、
それより省エネ、静粛性の方へ向くかもしれない
＞＞456
360キロを目指している北海道・東北は地震のときにどうすればいいのでしょうか？

>>464
鉄のかたまり(バリ鉄で無い意味の)はともかく、意外なことに細長い鉄レイルは
ぐにゃぐにゃになりやすい。
TGV建設の記録フイルムを見ても、運搬車から鉄レールおろすときなんぞまるで
飴の様にくにゃとまがっていたんし、それにタンパつきまだしてないTGV線路
の映像も出たがレールくにゃくにゃだった。

>>466
ネコミミ出せばいいにゃん♥

>>465
車両をフラッシャサーフィス化して走行抵抗を小さくすれば電動機出力を大きくしなくても
５００系より高加速・高速運転可能な車両を造ることは可能だよ。

>454
もちろんその心意気は大事だが。
だが３００系から始まってＮ７００にしても結局２７０キロ止まり
３００系が９０年に出来てもう１６年立つのに未だに東海道新幹線を３００キロしないのは
ネックになるものがあるからだろ。
それにな、３００キロ運転ができてもＲ２５００のカーブにおいてどうしても減速しなきゃいけない。
（１度傾けても２７０キロだろ。）それ以上傾けたら今度は他が心配）Ｒ２５００のカーブを何回も何回も加減速繰り返してたら
客に不快感を与えかねない。それよりかは別の方向に目を向けましょうというのが葛西さん（居住性とか乗り心地とか省エネとか整備コストだとか）

保守的なのはむしろ東海の考え方だとおもうぞ。本当に速度アップしたいのなら
最高時速３２０キロだとかに設定するだろ　今の考え方をしている東海では
速度アップは技術よりも精神的にムリだ

企業としては正しい判断だと思うけどな
やる気なしな訳でなくN700で一応の速達化もしてるわけだし、
西と東海がひとつの企業なら、もっと攻める発想になるかも知れんけどなぁ。。

複合素材ハニカム

いや　　言ってみただけ・・・

>>469
走行抵抗は大雑把に車輪の転がり抵抗・空気抵抗・加速抵抗・勾配抵抗から成り立ち、
鉄道では等速・トンネル外・平坦直線の条件で走行している時の抵抗を走行抵抗ということが多い。
さて、これら条件に加速を加えるとしたら、走行抵抗は、転がり抵抗成分・空気抵抗成分に加え
加速抵抗成分から成り立とう。この加速抵抗は鉄レール式の場合、列車重量に加速度を掛けた抵抗やら
車輪回転部重量に比例する慣性抵抗やらで成り立つが、もうね、ビッグなの。重量同じで加速度を
倍にするとしたら加速抵抗も倍になり、新幹線フル編成のばあい100�`ニュートンレベルの大増加に
なっちゃうんだと思う。

>>465
山陽・東北・上越新幹線の電力設備は東海道の反省から非常に大きな余裕をもって造られている。
FASTECHにおいても、容量不足は全く懸念されていなかった。
（余裕ありすぎ＝過剰設備との批判も根強いが）

とりあえず東海道新幹線300km/h化への課題と対応を抜粋してみた。
目標はＤ−ＡＴＣによる時短と合わせ東京〜新大阪２時間００分代で運転。

１、R=2500の曲線通過をどうするか

�５〜６度の強制振り子で300km/h通過
�３度のエアサス式車体傾斜と0.01Ｇ許容で300km/h通過
�２度のエアサス式車体傾斜とカント量を250mmに嵩上げして300km/h通過
�２度のエアサス式車体傾斜と0.01Ｇ許容、若干の速度制限で通過する

２、R=10000の最小縦曲線通過をどうするか

�縦曲線の改良工事
�270km/h程度に速度を制限して通過する
�速度を制限して通過するが、遠心加速度を緩和して通過速度を上げる

>>474
否定するわけじゃないけど、むしろコストダウン(最初から６０ｋVATき電で
変電所の数を減らした)の意図が強いのでは？→山陽以降の電力設備
電力設備容量ではたぶん、変電所２０キロ間隔でAT化もされた東海道が世界最強だと思う。
整備新幹線は特にかなり電力容量的には寂しいかと思う。現に疾風は盛岡以北は８〜１０連だし。

うんこもれそうなぐらい死ぬ気で重心を下げる。

うん、とりあえずそれには山ほど課題がのこっとるね
強制振り子すると格段に乗り心地が悪くなる
まぁそこで北海道ＪＲが開発した例やつ使えばなんとかできるかもしれんが。
それとそれにあわせてトンネルのやり直し（というか拡張工事？）が必要

カント量は200mmで安全規定ギリなのでこれをどうにかせねばなるまい
それにスピードアップしすぎてリニアの意義が消えて困らんかね？東海は
今度は新幹線があるのに税金のムダと言われかねないしね。
まあとは８年後の７００系置き換えるＮ７００の次に期待するか・・

>>476
君、バックパワーって言葉、知ってる？

>>478
>強制振り子すると格段に乗り心地が悪くなる

強制振り子に乗ったこと無いから自分自身では経験していないけど、機械式傾斜装置は制御振り子より
格段に乗り心地が良いですぜ。それから東海道新幹線のトンネル率はたったの１３．４％でしかないから
トンネル区間にあるR=2500は速度制限してしまうという方法もある。

リニア式の側壁にタイヤ転がす方式にすればいいんじゃね？
Rのきついコーナーだけ改修すればいいんだし

これでも実用化すれば。
http://up.nm78.com/data/up066571.jpg
http://up.nm78.com/data/up066572.jpg

>>476
盛岡以北の変電設備は154kV受電ｽｺｯﾄ式なのだが、
それでも現状ダイヤの2〜2.5倍の饋電容量は確保しているそうな。

>>480
機械式傾斜の欠点として振り子みたく角度を８度もつけることが出来ないのよ
まぁそこでＪＲ北海道が開発して振り子車体傾斜装置だっけか？それを実用化にしてくれれば
東海も身を乗り出していくかもしれないね。

ちなみに振り子は機会があったら乗ってみて　東京住んでるならＳあず
なんか目が疲れるっていうか肩が凝るっていうかそんな感覚かな　人によって違うけど

>>483
新沼宮内と新八戸共ですか？154kVは新幹線としては中規模か。
１５分に一本８連か３０分に一本１６連が限度かな？時速３５０キロ列車。
ともかくできれば一列車１変電所がいいのでは？

>>465
500系って電力消費は優秀だし最高速だからってそこまで余裕を失わせるほどのものか？

>>484
ちょっと間違った認識をされているみたいだね。
機械傾斜装置は振り子式より深い傾斜角を付けることが出来るうえ、乗り心地が良くて酔いにくい。
制御振り子の傾斜角６度に対して、イタリアETRシリーズの場合で８〜１０度、Ｅ９９１系の場合で７度も傾斜できる。

車体傾斜装置についてはこのページが詳しい
http://www2.pf-x.net/~just-r/r-tech/tilt/tilt-top.html

自然振り子の振り戻しにはかなうまいw

>>485
154kV受電やってるところは、盛岡以北と、九臭だけじゃないか？
長野に77kV受電ってのもあるが。

シーメンスのＨＰでＥ２系が紹介されてる。
http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=c87fi1225061l13mo1225062pst15uz2&sdc_bcpath=1221167.s_0%2C%3A1225061.s_0%2C&sdc_sid=8656321517&

>>489
新熊谷SSが15マソ受電。
長野は車両基地用で、本線は新坂城SS(27マソ)でき電。

>>486

500系はたしかに220km/hで等速走行している時は１００系が同じ220km/hで等速走行している時
よりも消費電力は低い。しかし220km/hからガリリリとフルノッチにした時つまり加速時には
１００系が同じようにしたときより遥かに消費電力は大きい。これは１００系の電動機出力約10000ｋWに対し
５００系のは約18000ｋWもあるから。ちなみに変電所は18000ｋW供給すればオッケーかというとそうはいかない。
無効電力とか高速時の回転モーターの大きな電力損失などに打ち勝つ大きな電力（30000ｋW強か）を
供給しなければならない。もっとも５００系に限らず最近の高速新幹線はみなそうだと思う。

>>483
現状ダイヤは１〜２本/hでしたか。
２６０km/hから３６０km/hに速度向上するとして単純計算だけど（360/260）^3
で約2.65倍瞬間消費エネルギーが増加しよう。もちろん実際は機械抵抗も少なくは無いから
走行抵抗の増加は２乗をやや下回るだろうし、一方トータルエネルギーは
時短効果でこれよりは低い増加率になろう。とはいえ、増発増結の余地は現状饋電容量では
あまりない気もする。

自動で力率調整できれば良いのにな。同期モータにすれば力率改善が楽になるかな。

ファステックのモータを全部シンクロナス電動機にすれば高速時効率もE2比で少し高くなるようなので
電動機性能（力率かける効率）は誘導よりやや高くなるようだ。うまくいけばTGVの力率かける効率に並ぶか？
ただしファステック量産タイプでシンクロ採用するかどうか。
それいじょうの効率アップは机上ではDDMが思いつくんだが高速鉄道ではばね下問題でまだ無理っぽいか。

ただ東の車両にしては珍しく好感度もてるDDM連接車E331がケヨで試験する予定らしいが１０３を追い出した
罪滅ぼしのためにも成功しなくては。

>>492
何で100系の力率とかを考慮した数字と比べないの？純粋に100系と500系で
変電所に求められる供給量で比べないと不公平っつぅか無意味じゃないか。

なんかー
ＦＡＳＴＥＣＨをカタカナでかかんで欲しい
ファックって一瞬見間違える

こんだけのぞみが増えたんだから記録用に早朝、深夜時間帯に名古屋、京都とばし
のぞみを運転するってのも有りだとおもう

>>497
それは喪前が欲求不満だから。
ただし、俺もファックに見えたのは秘密だ。

品川から高速区間までトンネル掘れば多少は時間短縮できるのでは？
東京-品川も少しは本気出させる

５００系をN７００の技術で改良すれば、
N７００よりさらに２割効率が良くなる。
間違い無い。

>>501
生い先短い車両に、そんな大枚は叩けません。

所属している社を考えろ。0・100系に
車齢20数年を目指す延命K工事を施した西日本だぞ。

東海道区間からの撤退する方針も一部で言われているが、
登場して約10年目となるし、山陽区間に特化した仕様としたり
主回路機器など足回りをN700系相当へ刷新する可能性は十分にある。

>>503　500系こだまレールスターの誕生だな

>>504
N700こだまも楽しみに待ってるよ〜

500はこだまに向いてね?
加速もよさそうだし。

>>504
レールスター案には賛成。座席もオール２＋２で。
北陸新幹線全通時にまだ現役なら、倒壊経由を止め、北陸経由で東京に乗り入れればよい。

500系は登場当時の「ウエストひかり」へ転用することを考慮しており、
12連までなら編成を短縮できる設計になっている

・・・700系レールスター開発時に、500系8連×2の試運転が行われている罠。

500系は普通に８連化、インバータをGTOからIEGTに変更（因みにリニアもこれやった）
車体傾斜装置装備、２＋２化で山陽、九州を320km/hでカッ飛んでる姿を想像してる
正直あと２０年はあの形は色褪せないだろうし

博多直通用はプラグドアを採用して倒壊の難癖に真っ向対抗したN500系を作ってホスイ
当然山陽区間は360km/hでかっ飛ぶ

JR東海の成分解析結果 :

JR東海の54%は怨念で出来ています。
JR東海の26%はかわいさで出来ています。
JR東海の10%は回路で出来ています。
JR東海の6%は黒インクで出来ています。
JR東海の4%は理論で出来ています。

>>509
東海道区間はカーブで駄目なのはよく知られてるけど
山陽区間は海砂使ってるせいで高架橋がボロくてこれ以上の高速走行
に耐えられないんだけど

>511　とっととリチウムで処理汁。大事な金の成る木だし、それなりに金をかけて維持・強化はするだろ。
線形そのものは320km/hにほぼ耐えれるんだし

５００系の後継車の話題で盛り上がってるようですが、九州新幹線スレでも８００系後継車の話題が出てます。
あちらではＮ７００系が増備されると予測されてるみたいですけど・・・

【どうなる】九州新幹線　U025【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143624754/

なんかみんなＮ５００とか勝手に命名するんだなｗ
それほど５００系が好きなんだね　漏れもだが
実を言うとＴ型パンタは騒音対策にはなっているのだろうが
乗り心地は非常に悪くなる。一番良いのが８００系とかＥ２−１０００の
パンタ。ＦＡＳＴＥＣＨのはどう進化しているだろうか

いっそ業務用区画を集約したノーズ車を客室と別個にした18連で。
席割と定員を一致させつつ、超高速走行にも対応。
どうせ東海道は有効長450mあるんだから…。

>>514
N700のパンタはどうかな？
あれだって現時点での最先端技術を投入したハイテクパンタグラフだろ？
N700の場合コストを勘案して性能を簡素化している可能性もありえるが…

N700になっても、倒壊はパンタカバー離れ出来ていないんだね。

ＦＡＳもパンタカバあるだろ
Ｎ７００のパンタってどれだけ良いんだか？最速への挑戦を見る限り
主に碍子だけ改良しただけやん･･
ＦＡＳＴＥＣｈは一基だけだし擦り板も改良されてるし。
グンパイが上がるのは･･･

>>518
> ＦＡＳもパンタカバあるだろ

いや、FASTECHのは遮音板だから。
>>185 >>196 >>198あたりを参照のこと。

水兵リーベ、ぼくの船、なぁ、まぁ、・・・・後忘れた。

ほむ、そいつは初耳だった　遮音板＝パンタカバと思ってた
でもそれ聞かなかったらパンタカバーと思われても仕方なさそう

>>475 おっしゃるとおり、その２点が大きなポイントですね。
１．について…3度傾斜、0.1G許容で300km/h運転以外に答えはないと思います。
カント量を200mmから220mm程度に上げ、車体傾斜を2度にする案も有力ですが、建築限界がぶつからないかどうかが気になるところ。
ただ、後述の478さんのおっしゃるとおり、これ以上のカントアップが安全上望ましくないという側面もあるので難しいところですね。
（列車が停止したとき、安定して停まることが可能なのか。傾斜機能を持たない300系も700系もいる中で…。）
２．について…0.08Gを許容すれば300km/hは可能ですね。
それと一番大きな問題が、このとき東京〜新大阪間が、品川、新横浜、名古屋、京都停車でどれくらいになるか、というもの。
恐らくは2時間15〜20分程度に留まるのではないかと推測しています。

>>変電所容量云々
必要であれば増設するしかないでしょう。
機器類の小型化も進めば、必要なスペースも小さくて済むようになります。
容量不足で思うような輸送が出来ないとなれば、あまりにお粗末。
コストがかかる話であることは重々承知しているが。

>>512 車両基地サマ
山陽新幹線も基本的に東北新幹線と設計が同じなので、必要な措置がなされればそれこそ360km/hが可能になりますね。
しかも新大阪〜岡山間は大半がバラスト軌道なので、カントの変更も比較的やりやすい。
（岡山以西はスラブが7割以上なのでなかなか難しくなるのだが）

>>515 それは私も考えたのだが。
というより、JR東海の内部でも、そのくらいのアイディアが出されているのではないかと推測します。
まあ結局は「東海道新幹線ではそこまでの速度は出すことが難しいので、新しい仕様は導入しません」という判断になってしまうのでしょう。

パンタカバーはパンタ下部の碍子等への空気の流れを抑制することによって、それらから発生する風切り音を抑えるためのもの
遮音板はパンタから発生する風切り音が広がるのを抑えるためのもの

であってる？
もしかしてパンタカバーは風を上に流し摺り板を押し上げて離線を減少させるという目的もある？

0系、100系が完全消滅したら架線を下げてパンタ小型化出来んもんかね？
スピードアップには寄与しない？

>>524
碍子が短くなるだけでしょう。かえって駄目かもね。

>>496
昭和３０年代の０系１６両（モーター出力計11840ｋW）の最大瞬間消費電力は
確か24000ｋW（KVA）程度で意外に省エネ。
昭和６０年代の１００系（モーター出力計11040ｋW）は出力が同程度だし、
力率効率が改善されただろうし、最大瞬間消費電力は0系と同程度以下じゃない？

>>501
N700が700系より東京新大阪間の消費電力が２割り近く少ないと言われてるのは
幌効果だけでなく、むしろR2600区間速度制限解除による当該区間再加速撤廃効果と
電動車増・回生制動/機械制動の増による効果が大きいんじゃないかしら。
停車ブレーキ扱いはのぞみでは極めて少ないからN700の逆相ブレーキによるエネルギー増
はのぞみではたぶん無視していいのかもしれない。

>>518>>523
いまどきの新幹線は細かく言うとパンタカバーはがいしカバー、
パンタグラフは集電装置、と言ったほうがいいのかもしれないです。
須田氏も「いまのはパンタグラフじゃないんですよね（笑）」と数年前のピク
の曽根教授との新春対談で言っていたし。

>>528
まあ、確かに、パンタグラフって呼称は、初期の形状に由来してるからな。
海外では菱型以外の集電装置を何て呼んでるんだろ・・・？日本同様、“パンタグラフ”で定着してるのかな？

>>529
>菱形以外の集電装置を何て呼んでるんだろ

英語しかわからぬがpantograph だけでも通じるみたい。こだわる人は、single-arm pantograph　と称してる
のが多いみたい。あちらは文法に喧しいから個数によってa single-arm pantograph　とかsingle-arm pantographｓとか。

パンタグラフ（製図機械の名前）
ttp://130.158.186.230/forAll/project/history/2003/schooten/document/textbook1.pdf
この形状からすると、0系、100系、200系、300系初期の下枠交差式が最も由緒正しかった気がする。

新しい車両を開発するよりも、徐行運転の区間の線路に吸音材を張り巡らせる方が
高速化できそう。

どこでもドアを開発したほうがいいと思う。

　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　 |　|　　　　　　　　　　　|　|　　　　　 ,　─── ､　 　 　/＿__　 　 ＼,,
　 |　|. どこでもドア　　　|　|　　　　 / ) ､　 　 　 　＼　　|-､ヽ |.　　　 ヽ
　 |　|　 　開発断念　　　|　| 　 　 ｄ-´　 ＼　　 　 　 ヽ　|　|─| 　　　　|
　 |　|　　　　　　　　　　.. |　| 　 　亅三　 　 ヽ　　　 　| 　|-′||) 　　　/
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣　　 　 ￣￣￣￣

明日E955が報道公開されるけど天気悪そうだから
新利府に誰も見に行く人いないのかな？

４／４交通新聞ニュースより

墨滴（ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｚ）


--------------------------------------------------------------------------------
▼ＪＲ東日本の新幹線高速試験電車の新在直通用車両「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｚ」が落成し、
あす５日、宮城県利府町の同社新幹線総合車両センターで報道公開される

▼昨年から走行試験を行う「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓ」に次ぐ第２編成。２００６年度
（平成１８年度）は、すれ違い・併結運転などの試験を行う予定で、新幹線の高速化計画は
新たなステージに入っていく

▼時速３６０キロ域での高速走行を実現するためには「高速性、信頼性、環境適合性、
快適性など乗り越えなければならない課題が山積している」
と指摘する同社技術陣。だが、すべての面で“世界一の鉄道システム”を追求していく表情に
１点の曇りはなく、先日行われた「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０Ｓ」の試乗会でも自信の一端を
垣間見た

▼東北新幹線八戸〜新青森（仮称）間開業を１日千秋の思いで待ちわびる青森県からも
熱い視線。先日行われた第１２回Ｒ＆Ｄシンポジウムでも「新幹線の高速化は
地域間アクセスを変革する。コンビニ感覚の旅の提案も可能」といった期待が寄せられた

▼かつて同社会長を務めた故山下勇氏は「鉄道とは技術サービス産業であり、
確かな技術力があってこそ、質の高いサービスが提供できる。技術の裏付けがない鉄道事業は
意味がない」と語った。「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０」は、まさに同氏の願いを具現化する
取り組みでもある

北上駅の１１番ホームにE3+E2が停まってるけど今日はなんか試験するのか？

360対275併結での高速すれ違い？

…そういや、E955落成で360でのすれ違い試験やるんなら
上り線のトロリ線も早晩張り替えられるってことでOK？

んなすぐにすれ違い実験せん
まず基本性能試験してその後だろ
だから６，７月かあるいはもっと早いか

>>537
今日はファステックの試運転日ではない。

青函トンネル貨物列車で片側だけ線路痛みそうだけどファック全速力で走れるのか？

ファステックの夜間の試運転日って基本的に火・土だよね？
なので今日はなんかあるかと思ったのだが
北上駅にE3+E2がいるの以外確認できなかったので撤収すますた

北上にそいつら置いておかないとFASの車庫が足らないとかな

>>541
お前バカ？

>>535
山下さん良いこと言うなぁ

もうスピードはある程度の限界まできてるんじゃない？
それなから騒音とか揺れとか対策してほしい

>>546
スレタイだけ見て思いついて書いたみたいなレスだな。。
騒音の対策が高速化の肝なんだが

>>544
まあまあ、春ですからｗ

好きです、シロートさん

素晴らしい　見事な新幹線だ

http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20060405NN000Y37105042006.html

ネコミミ
http://www.khi.co.jp/tech/nj160tr03.htm

今秋田でニュースやってた。
Zの遮音板が収納するとこも映ってた。
Sとちがってまっすぐで平べったい形の遮音板だった。

燃料投下します、ご注意ください。

http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_fc24.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9551.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9552.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9553.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9554.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9555.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e9556.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_175e.html
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e955_f6d1.html

おまけ
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/e954e955_3c72.html

6両編成中トイレは2箇所なんだな。
多目的室は15号車にあるようだけど、車掌室が見当たらない？？

併結時、あの連結部分は剥き出しのまま走行するのかな？
凄い音出しそうな予感

>>553
自分で投下しようと思ってたら先に投下されてるとは(^^)

555 GET!

ZのパンダはまるでF-1みだい。

>>556

俺はやがだか？w

>>555
555おめ。

俺もそう思う。

>>554
客席数減少を少しでも抑えるために、運転室を車掌室として使えるようにしてるのかな？

>>553
すげぇなぁ
完成度高い感じがする
もう明日にでも営業してほしいくらいだなww

E955かっこよ杉！ねこみみだすと可愛いしｗ
海外でもまた反応するだろなー
志が高いですな、日本人の職人魂を見た気がします

連結器カバーの動きが今までのとは違うようですな。

遮音板の周りがかっこ悪いんだが・・・

>>562
在来区間の急カーブを走行するからな。可動部分が大きくなっているんｼﾞｬﾏｲｶ

うん、あれだＮ７００ご愁傷様

特許来ました！

出願番号 : 特許出願２００３−２７７３１８ 出願日 : ２００３年７月２２日
公開番号 : 特許公開２００５−４１３２５ 公開日 : ２００５年２月１７日
出願人 : 東日本旅客鉄道株式会社 外１名 発明者 : 堀内 雅彦 外３名

発明の名称 : 鉄道車両用空力ブレーキ装置

>>564
いや、可動ウンヌンということじゃなくて、
連結器カバーを格納するとき(?)に、上に少し持ち上がる部分があるということね。
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/015.jpg
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/017.jpg
まあ、ノーズの傾斜が緩やかになって落差がほとんど無いわけだから、ああするしかないよね。

それとも、格納するのではなく、取り外してしまうのだろうか？まさかね。

>>556
もうし遅れましたが、乙です。ＧＪです。これからも期待してます。

>>556
ブログの製作者の方？
いつもＧＪです！ブログをブックマーク登録しちゃいました^_^;

リニアのエアブレーキ
http://1go2go.or.tv/asoblog/image/airb.jpg

運転席の画像がある
http://www.asahi.com/life/update/0405/005.html

>>566

スゲーじゃん！

>>569
>東北新幹線が青森まで延伸する１１年には、
>新しい営業用車両を開発する方針だ。

青森延伸開業後しばらくしてからファステック営業車が登場するのかな。

>>563
窓も設置できないからデットスペースにもなるね。
トイレが広々していいかもしれんが。。

あと車販準備室（売店？）スペースなんだろうけど。
乗車時間長いからミニビュッフェにでもして欲しいが、窓なしはチト寂しいか。

>>571
新青森延伸が２０１１年春の予定。東京−新青森で３時間切るために
投入するでしょ。

そうなるとかなり時間ないんだね。営業車両作っても量産先行車はＮ７００みたいに２年間
で６０万キロ耐久試験みたいなのもやるんでしょ？
それに新青森開業が前倒しになるなんて言ったらなおさら。
結局前倒しにはならんかったのかな？

じゃとりあえずE2系時速２６０キロバウンドフォー青森と考えたほうがいいの？

Ｚの話題で盛り上がっておりますが、本日はビックニュースがもう一つ。
鉄道・運輸機構の保有株が売却されたことによりＪＲ東海の完全民営化が達成されました。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200644-174539/$FILE/jikokabusiki.pdf

火災が「中央リニア建設の担保とするために一定数の株式を政府が保有するべき」と言ってたけど
リニア建設の担保が無くなったということ？やっぱり東海は歓迎してないのかな？

質問
整備新幹線が時速２６０キロ設定なのはわかる。たしか０系だか１００系だか
を元に制限されてるとか聞いた気がする
技術は進み最大時速３００キロで運転できる時代に、後からできた九州新幹線は
いまだ時速２６０キロ。なんでそれ以上出しちゃいけないのかね？昔の技術と
違うんだってことを国土交通省は知らないのかね？

260以上は整備新幹線としては過剰スペック扱いなんだろ、
細かいことは知らんがまぁ大人の事情かもな
まぁ必要とあらば高速化されるんだろうし、安全性の問題もあるし
最初は260でいいのかもな

>>577
「260km/h走行の規格」ということで作られているので、最初からそれ以上出したら
オーバースペックということで問題になる。260km/h出せる程度の仕様で作れ、と。
国交省の問題じゃなくて財務省の方の問題ね。

>>576
葛西氏は国家公安委員になられたそうだから、少なくても敵対国への、
その国家重要技術流失のリスクは減ったかと。

>>577
東大・京大・早・慶（順不同　で知っているはず。
それはともかく、
暴風や地震のガード研究開発を先にやらせたいのもちょっとあるのかも知れない。

＞＞５７９
ただ、盛岡以北の縦カーブについては整備新幹線離れして
たっぷりとっているらしい。

予定では２０１０年‘度’の開業。つまり２０１１年３月までがリミット。
１年前倒しされたら、かなり急がなくてはね。
ＦＡＳＴＥＣＨの諸々の進行状況もあるから、まあ、前倒しといっても
４〜５ヶ月じゃないのかな。

Ｚ型がＳ型より１０ヶ月遅れて出てきたが、２年間の試験期間もそのまま
１０ヶ月遅くなるのかな？
それでも２００８年夏前には終わって、量産車の製造に１年かけるとしても
開業予定までには間に合うんでない？

ところで遮音板部分の段差は何とかならないの？
もう少し滑らかにするとか。

>>578-579
ん〜だってさ、将来的にはスピードアップすることは間違いないわけじゃない
（特に東北新幹線）それでいて２６０キロに抑えましょうという理由がわからん。
例えば、２６０キロで良いというなら海道新幹線みたいにＲ２５００でいいじゃんって話にもならんかね？
（東海道は２７０キロだし）なのに整備新幹線規格なのはすべてＲ４０００以上。

どーせ３６０キロ出しますよなんて公言してるんだから、今段階でも２６０キロ以上出させろコラ
って言っても通じそうだけどなぁ？国ってのはそのへんどう考えてるのか国民に言ってくれないと困る。
もっと出していいんじゃね？って思う人いると思う　
整備新幹線が２６０キロしか出しちゃいけないからなんて理由にはならんぞい

>582
Zの場合Ｓで取り入れた実験データを元に少し改良されてるんじゃない？だからこれからは
軽く走行試験やって基本性能調べた上で併合運転とかすれ違いとかやっていくんでは？主に。
だからＺも２年かかることはないかと。あと２年やるっていうのは、おそらく
最後の一年は皆様お待ちかねのスピードチャレンジかもね。この前は３９８キロだったから。
５００キロ出すとかするんでない？東海も越えて、願わくばＴＧＶの記録も・・・。

>>584
整備新幹線は"一応"200系前提で260km/h走行ができるようにっていう基準だったでそ。
それにR2500の通過速度は270km/hでなくて255km/hとかでなかった？

>>584
改良はされているだろうが、結局新機能ばかりだから
走行試験は軽くでは済まない希ガス。
スピードチャレンジも、酉の事故で益五味が色々叩いてる時期だし
やらないと思われ。束も原因はスピードと関係なくても事故起こして
今も謝罪文載せている訳だし。

多分条件変更試験で色々と走り回るのだろう。
大宮とか東京までの乗り入れとかもあるだろうな。
で、結局２年経った後もしばらくは走るのだろう。

>>ALL
FASTECH360Zもデビューしましたですねぇ。
これで役者が出揃ったので、これからの試験がとっても楽しみですね。

>>553 &様 >>556 N様 お二方ともありがとうございます。
すばらしい画像です。E955の場合インサイドベアリング台車にする可能性もあるかと思ったのですが、通常のスタイルの台車になったようですね。
トイレのない中間車の列数が18列になっているところを見ると、E3より車体長が長くなっているのか…。
このあたり詳細は後日発売される「鉄道ファン」の付録図あたりが楽しみだったりしてきます…。

インフラ部分を建設するのってさ、いろんな会社が入札する訳でしょ？

俺は役所からの委託業務をしてるんでわかるんだが、
入札ってのは、仕様をがっつら揃えて入札させるもの。
その仕様の中で定められてるのが「260km/hで走行できる軌道」ってことじゃないの？

逆に、スピードアップはJRがやることっていう認識で。

日本の役人って安の銭失いばっかしてるな。

これから造る新函館〜札幌の規格がどうなるか、でしょうね。
最小半径はＲ６０００と拡大されているようだけど、許容速度は・・・

>>588
役人どうこうでなくて政治的なものなわけ。だから仕様も政治的誤魔化しの産物。
だから当初投入の車両で260km/h走行するのと引き換えに実質360km/h以上対応の
線路を出来るわけ。

ふと思ったんだが、Ｅ９５５系は走行試験が全て終了した後に電気軌道総合試験車に
改造される可能性があるんじゃないか？　

東海道�山陽新幹線ではＴ４/Ｔ５の２編成のドクターイエローが運用されているけど、
東北�上越�北陸系統は路線延長が長いにも関わらず「East i」一編成しか運用されていない。
これから先、東北と北陸が延長されれば電気軌道総合試験車がもう一編成が必要になるかも。

>>592
ないね
解体に決まってるだろ試作試験車なんだから

必要ならKQから借りる

>>592
初代ドクターイエローのＴ１編成は1000形B編成を改造した車両だし、東北の９２５形電気軌道総合試験車（Ｓ２編成）は
９６２形試作電車を改造した車両。

ところで、>>553の画像を見るとＥ９５４とは全周ホロの構造が違うように見える。

269 ：なべ式φ ★ ：2006/04/06(木) 09:48:06 ID:???0
宮城テレビ動画
http://www.mmt-tv.co.jp/news2/05/news09.asx

遮音板とデッキの出てくる様子や運転席も映ってます。

明日から二年間試験、すれ違い・併結あり・・・か。

いやわかってたことだろ

>>592
東海道・山陽でT4/T5の２編成があるのはまさしく「オトナの事情」のためで、
別に運用がキツいからではない。

East-iは北陸・北海道方面への延伸があっても1編成で充分。
ただし、営業最高速度が360km/hなのに検測速度が275km/hでいいのか、
という別の問題は発生する。

これはひどい

>566 出願２００３年か…新潟の地震で相当ホゾを噛んだんだろうな…
＞２６０ｋｍ／ｈ云々
整備新幹線ってＰ１７でしたっけ？軸重１７ｔの車両が260km/hでカーブにおいて横Ｇを感じない規格
FASが軸重11tだかだった筈（うろおぼえ）で360km/h目標だから「結果的に走れた」とは出来るだろうけど、お役所相手だからねー

>>596

Zの振り子の様子もあるよ。やはり空気式の奴ですな。

>>601
P16

>>602
Z(と、Sもね)は「振り子」ではないぞよ
空気バネ制御式の車体傾斜。

車体傾斜制御のうち、遠心力を利用したものの俗名が「振り子式」。

５００系を発見しますた！！
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC&ll=35.405754,139.407261&spn=0.002077,0.006727&t=k

他人に先越されない内に(^^;;
私がE955を今まで撮った内、酷すぎるもの以外全て9日までの期間限定で公開することにしました。
商業利用や勝手に自分のものにしない方のみご利用ください(^^)
http://photos.yahoo.co.jp/ph/pin2935/lst?.dir=/d3c4&.src=ph&.done=http%3a//photos.yahoo.co.jp/ph/pin2935/lst%3f%26.dir=/d3c4%26.src=ph%26.view=t&.view=t

E955、北上まで来ました
暗くて画像は無理だったorz
東京方が短い方のノーズかな？はっきり確認できませんでしたが

マグニチュード８直下型でも脱輪に耐えるレールと車輪にしてほしい。

（縦揺れ上下の揺れ幅３０ｃｍ、横揺れ左右で各３０ｃｍ×２で揺れ幅６０ｃｍになるという）

続いてＴＧＶ北ヨーロッパ線（車種不明）　
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC&ll=49.041156,2.527848&spn=0.00167,0.006727&t=k

>>606
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ネ申ｷﾀ━―━―━ノｏ⌒ｏ／￣ooooooo(GJ!) ][ D oooooooo￣ ][ D oooooooo D ][ ooo ━―━―━― !!

ありがたく頂戴いたします。

>>606

俺の「ありがたく頂戴いたします」の気持ちは持てるだが、
あのYahoo!は遅いそぎる、見えないて困るだけと。

何とかしますか？お願いします。_(M)_

とくに「オリジナルサイズ 」の表示のときは待つ時間はヒドイです。

NHKでファステックｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!

どん見てもあのパンダはセクシーだよ。

>>611-612
なんで変な日本語使ってるの？ｗ

Wgetなどのソフトを使い、リンクを辿って自動DLし、DLしてからゆっくり見るという方法もある。
あとは自助努力でどうぞ。

Yahooが遅くとも、俺は高画質の画像をうｐしてもらえただけで満足　(*ﾟ∀ﾟ)=3

age

東の松田さんがＪＡＬの監査役に就任だって。
やっぱり両社は親密な関係のご様子。これを切っ掛けにインターモダリティを推進して貰いたいもんだ。

もっとも羽田⇔大阪は新幹線との対決姿勢が強まるかもしれんがｗ

東の松田さんか
それって東海にケンカ売るためｗ？

>618
JAL Suicaカードなんて東京〜大阪は飛行機を使えと言ってるようなもんだしな。
それに東京駅の新幹線改札前に、かの有名な「のぞみへ　先に行ってるね」のポスターが大量に貼られたことがあった。

東京にもあったの？
品川にもあったんだよね

いやこりゃケンカ売ってますなｗ

>>618
あとＪＲ西日本ね。
山陽新幹線は飛行機にだいぶ客取られてるから。

これですな
http://tstyle.cocolog-nifty.com/1/oi9sh0032.jpg

東が西に喧嘩を売るのは余り得策とはいえないと思うがどうか

>>615
使ってるデジカメがたいしたこと無いので高画質って訳でも無いんですが、まぁ未編集状態のもの見られるようにしておいた方が、このスレなんかは特に話早かろうと(^^;;;
ただまぁ、up直後に自分で確認してみた時よりも確実に重くなってるので、次にE954で同じことしようかと思ってたのは見直しが必要かなとは…

２０１１年新青森開通
ミニ新幹線：時速１４０キロ
大宮宇都宮間：時速２７５キロ
上野大宮間：時速１２０キロ
東京上野間：時速１１０キロ
２０１６年函館開通
ミニ新幹線：時速１５０キロ
大宮宇都宮間：時速３６０キロ
上野大宮間：時速１３０キロ
東京上野間：時速１２０キロ
２０２１年札幌開通
ミニ新幹線：時速１６０キロ
大宮宇都宮間：時速４００キロ
上野大宮間：時速１４０キロ
東京上野間：時速１３０キロ

>>609
お〜もしれ〜
ＴＧＶの線路を辿っていったら在来線と合流して、そのまま辿っていったら
ずいぶんと混み合った都市に入っていくので、どこだろと思ったらパリだった。
ＴＧＶの外環状線の分岐も分かって面白かったよ。

>>626
これを使えば整備新幹線の建設区間を除いてみたりも出来るよ。

続いて、台湾新幹線の始発駅となる台北駅
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC&ll=25.047673,121.517474&spn=0.002284,0.006706&t=k
台北駅左下にある茶色のビル左側が三越デパート
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC&t=k&ll=25.046419,121.516836&spn=0.002284,0.006706

ソウル駅の赤レンガ（ＫＴＸ工事中）
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC&t=k&ll=37.555512,126.970904&spn=0.001999,0.006706

何時ごろに撮影したか分からんが、東海道新幹線を辿っていくと車両が線路上に
いるわいるわ。間違いなく、高速鉄道としての列車密度は世界一だろうな。
ＴＧＶ南東線のディジョン方面分岐部までよりも凄いだろう。

>>628
世界一は南東線でございます。

>>584
260で間違いなく運転できる施設を作り貸し出すのが機構の役目
それ以上は各ＪＲ会社が改造を行って対応させてるだけ

実際は路盤などどうやっても改造できない物は最初から対応してある。
縦曲線やカント・中心間隔等
後付け出来る緩衝工・防音壁等は260で大丈夫なようにしか作ってない

じゃあなぜ九州新幹線も盛岡以降北の新幹線や長野新幹線は260km/hどまり？
（まぁ長野は10年ほど前だが）

新幹線ＡＡｷﾎﾞﾝﾇ

>>631
現時点で260km/h超の速度にする必要性が無いから。

速度が速ければ速いほど、線路が痛みやすい。
保線コストに見合うだけの十分な収入があれば
さらなる高速化の余地はある。

新幹線AA

(・○・)

まぁそりゃそうか・・・　東北の方面はほぼ新幹線優勢だからなぁ。
あとは秋田とか酒田くらいか？
てことはさ新青森開業のときも300km/h程度で十分なんじゃ？
（360km/h出さずとも航空機を圧倒できることには間違いない）
さすがに新函館くらいになると360km/h運転するかもしれんが。

あとは上野〜大宮だな。あれなんとか160km/hくらいにできないものかねぇ

もうこっそり160ｷﾛ出してもばれないんじゃ??
どーせ埼京が五月蝿いんだし。

>>637
さすがに１１０→１６０はバレるだろうが、１３０なら特段に宣言しなくても
分からないかもしれんな。宣言などするから埼玉民とモメる。

>>636
東奥日報が青森県作成の、新青森開業時想定ダイヤを作ったけど、宇都宮以北
３００運転で最速２時間５２分ってのがハジき出されたよ。最遅でも盛岡以北
各停で３時間１４分だった。
この辺の数字って、いかにもＪＲ束が好みそうな数字なんだよな。何となくだが。

http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2006/0401_2.html

読んだ記憶で書いたので、一応ソース出しておく。

>>633 それが答えだと思います。

盛岡〜八戸、高崎〜長野、新八代〜鹿児島中央はどの区間もせいぜい100km前後でしかないです。
そこを「JRと鉄道・運輸機構が事前に調整したうえで、鉄道・運輸機構が国土交通大臣から認可を受ける」という面倒な手続を踏んで、
設計最高速度を260km/hを275km/hあるいは285km/hにアップすべく見直したところで、所要時間の短縮効果は1〜3分程度でしかありません。
この程度の所要時間短縮でJR各社の収益にいくら影響があるといえば、限りなくゼロ円に近い。
だったらとりあえず今の時点ではやめておいて、
もっと距離が伸びて、さらに速度も例えば360km/hまでアップしましょうというところまで行った時点で、設計最高速度を見直す手続を踏めばいいと考えるのが自然と思います。

てこことは九州新幹線が全通したり、北陸新幹線が延長、東北新幹線が
新函館（若しくは新青森？）まで延伸したら
それぞれ速度アップは考えられるんですね？
北陸延伸の場合260km/hでも飛行機壊滅できそうだがｗ

Qの石原社長は全通したら３００キロ運転をしたいといっている
いうまでもなく山陽との直通を睨んだ話

>>641
それが全日空は東京〜富山を増便して新幹線に対抗すると言ってる。
大宮以南の逼迫により有効時間帯に新幹線を発着出来ないようだと予想外に航空側が輸送量を維持するかもしれん。
対航空シェア１００％を目指すなら北陸も360km/h化させる必要があるかも。

>>640他
設計最高速度でいろいろと話されてるようですが、皆様の勘違いが気になったんで。。
設計最高速度は、現在の車両が出せる最高速度だと思われがちなんですが、
実際には０系（一番古くて重いやつ）が基になってんです。つまり、０系が260出しても大丈夫ってことで、
今の新幹線が260しか出せないってことではありません。
なんでかって言うと、一番速い奴に合わせちゃうと誇大広告みたいだから（笑）

以上JR関係者がお伝えしました。

>>641
JR各社と鉄道・運輸機構と国土交通省の「心」次第でしょう。

>>643
逆に日本航空が先般撤退してしまったので、結局同じことなのですが…。
（つい先日まではJAL2往復、ANA6往復だったのが、今はANA6往復だけになってしまった。）

>>644 なるほど。
初期の車両である0系や200系が基準になっているのは了解で、その考え方はわかるのですが、
それであれば無理なく盛岡〜八戸間や新八代〜鹿児島中央間でも275km/h運転できることになると思うのですが、いかがでしょう。

ちなみに東北新幹線の大宮〜盛岡間などは、設計最高速度が275km/hに修正されていると思うのですが、いかがでしょう。

もしかしたら既出かもわかりませんが、興味深いものを見つけましたので貼り付けます。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu09/g173_2.pdf
1ページ目の右下のほうに、カント量・車体傾斜別の通過速度と遠心加速度との関係がグラフ化されているのがわかります。
また、縦曲線の話も出ていますので、皆様ぜひご一読を…。

>>629
饋電区分切替セクション方式で変電所の数をじゃんじゃん増やせる日本と
デッドセクション方式で変電所の数を増やしにくいTGV・KTXと、どっちが
輸送能力が高いかは自明の理でしょ。

>>648
しったか乙。
切替セクション方式は高すぎて変電所なんて簡単に増やせませんよ。

AT饋電化で色んな弊害は解決できるかと。

>>638
130に一度上げてしまえば、後は非公表で1年に10ずつとか改正の度に5ずつとか
小刻みに上げるなら多分鉄以外の人間はほとんど気付かないだろうねえ。
しかも200系は130据え置きにすると一層効果的。

乗客立場からの速度の測り方なんか一般人は知らないだろうし。
埼玉県民でよく埼京線使うが、騒音小さい方にだけ速度規制を公言するって
あの矛盾はどうにかしてほしいよ、ほんと。

>>646
検証していない以上やってはいけないと言うのが答え
どんな列車であれ260走行は大丈夫という確認が出来ればそれで終了

Ｑの285試験はあったことすら伏せられてる

東北は国鉄が作った物だから問題なし
持ち主がＪＲである以上どのように改造しようと関係ない
しかし整備新幹線は機構の持ち物だから勝手な改造は出来ないんじゃないかと

それ言ったら山陽は260を300で運転してますよ

コンコルドのほうが早いよ。

>>652 レスありがとうございます。
であれば、大丈夫かどうか確認すればいいと思うのですが。
もちろん、JRと鉄道運輸機構と国土交通省を交えて、ね。

そこまでなぜしないかといえば…。

>>653
音速の壁

東京〜大宮は2006年度末のDS-ATC化で130km/hになるんじゃなかったっけ？

そうでつな。

>>649
需要があれば収入増えてじゃんじゃん増やせると思いますが。
デッドセクションの不利はいちいちノッチを戻さないとならんことで、それを
自動化でもしない限りはデッドセクション増加は通過時に見落とし等の事故が
発生する可能性が大きくなるので・・・

>643　それでも最悪時間２本は出せる新幹線に航空が勝ち目があるとは思えないんだが…
>653　藻米の力で是非超音速旅客機をフカーツさせてくれ。ハワイですら遠杉

>>658
TGVの場合は自動化されていないためセクション区間を手動でノッチオフして通過しているのだが
これは運転士に責任と自覚を持たせて運転士としてのモラルを高めて、練度を維持するためにあえてそうしているらしい。
つまりそういう考え方もあるということ。

詳しくは書かないが、新幹線のように完全に自動化してしまうと別の問題が出てくるのよね。

国内の完全自動化交通機関でも
1日に数度運転士（乗務員）が手動で運転して感覚を失わないようにする
ってことがある

>>660
そういう考え方があるとか無いとかの話じゃ・・・

>>653 >>659
そういや、日本でコンコルドを発注したことがあるそうだが、計画倒れになったという話を聞いたような。
国際便の長旅は堪えるな。もっと速い飛行機に乗りたいものだよ。
それにしても、島国で航空分野開発の必要性が大きいはずなのに、なんで日本は、他国任せにしてるんだろ？

>>662
ないわな。

そんなのは最高速度論と一緒で「政治的な理由」に他ならない

今JAXAが超音速旅客機を開発してるんじゃなかったっけ？

研究ね、開発までいたっとらん。

>>663
敗戦国で、アメリカの植民地（属国）だからでつ。
ご主人様の言うことを聞かないと、また原爆を落とされまつ。
ｺﾈｽﾞﾐのようにアメリカの国益のために日本国民を上手に完璧に騙して身包み剥がして差し出させる、
どんなことでも言いなりになるメイド（使用人）を、ご主人様はお好みのようでつ。

>>663
>日本は、他国任せにしてるんだろ？

実は根本的に宇宙航空分野には技術力がない。失敗続きのロケット開発しかり。結局赤字垂れ流しだった
いにしえのＹＳ−１１しかり。飛鳥プロジェクトも見事に失敗した。

>>663
とりあえず、色々経験が足りないことが多すぎるのが現実です。
ただ、ボーイングとの関係で言えば、767(15%)→777(20%)→787(35%)と
世代を追うごとに、日本企業は着実に分担シェアを伸ばしてきて居ますね。
日米同盟と同じで、この方法がリスクの少ない一番賢い方法のようにおもいます。

>>668
空白の七年間のお陰で航空産業が一時消滅してしまっていたこと、戦闘機では
アメリカに頼らないと実用になるエンジンを確保できないことが痛手なわけ。
アメリカの意向に振り回されるのは自衛隊関連だけ。民生でまでは言われない。

>>669
YS-11は政府が業界の実態を理解してなかったために黒になるまえに見切ってしまったのが
原因であって技術力が関係してるわけではない。
ロケット開発では失敗続きの印象があるにしろ成功率はダントツ。これは予算が少ないのが
成果が出にくい原因になってる。

age

いい加減スレ違いだろ。

>>670
ボーイングとの関係はハイリスク・ノーリターンで日本には全くメリットがない。
ハイリスクな開発資金を押しつけられているだけで、たとえ航空機が商業的に成功したとしても日本の利益はプラマイゼロ。

本気で航空産業を作りたいならアメリカよりエアバスに参加したほうがいい。

>>669
雀の涙ほどの予算しか当てられていないと聞いたが。

JAXAがやってるのは小型旅客機と音速旅客機
研究段階ということを除いても
新幹線の守備範囲である国内の主要都市間輸送には縁のない話

航空産業はあらゆる分野において「つぎ込む金が少なすぎる」というのが根本的な問題
ちまちま作っても開業時期が遅れるだけの新幹線とは違う

>>671とカブってしまった。。。orz

ま、結局日本のメーカーを作りたかったら小さな機からコツコツと政策的にしかも
長期にやってかないと駄目ですな。それまではボーイングの仕事してるところで
少しでも民生機のノウハウを吸収蓄積していくしかない。

>>673
島一族が取り持ってくれってますわ。

>>678
ご主人さま（アメリカ）が、お許しを出してくれたら、あっというまに（10年以内）にエアバスを追い抜くと思うが、
そんなことは、ご主人様が許すわけないでしょ。
航空機関連は、ご主人さま（と、少数の属国の集まり一組）の、独り占めが確定してるの。
だから、日本人は、新幹線とリニアで、オナニーしてるしかないの。

>>680
空白の七年以降民生で安全面以外で文句を言って来たことは無い。
それにお許しが出たところで10年なんかじゃ追い抜くことは不可能だよ。
実績も無ければアフターサービス網も無いのだから。

YS11の顛末を知らないんですか？

>>652
表向き仕様通りの260km/hで営業を開始して、後に
「車両側の改良により速度向上が可能となりました！」というシナリオだな。

800系は300km/h程度まで出すことができるようだが、
騒音など環境面をクリアする見込みは立っているんだろうか？

他所でやれ
話がズレてきた

>>674
ただ日本政府は航空会社にボーイング機を買うよう指導してる現実があるからね。実際747-8？は日本以外から発注がないらしい。

板違い。

新幹線→リニア新幹線→宙に浮いて移動する乗り物→飛行機

ぜんぜん板違いじゃないけど？

E955形の試運転って何時から？

>>682
ベースになった700系同様、285km/hが限界じゃないかな。

つ N800（燕が翼を広げたようなｒｙ

フランスと共同開発するっていう覚書を結ばなかったっけ？　＞超音速機

まあ、動力ではない部分は既に航空力学も取り入れないと成り立たない
速度域まで来ちゃったから、新幹線の速度向上と旅客機は縁の無いハナシでは
ないよ。

確か、新幹線にも旅客機の垂直尾翼に相当する部分があったと思うが？

>>682
すべては金次第
騒音なら防音壁高くすれば良いし　圧力波なら緩衝工延ばせばよい
現状800だけしか走ってないんだから

かと言って、新幹線の話題から逸脱して盛り上がるのは
建てたスレ主にも悪いってもんだ。
航空・船舶板で新幹線の話題を延々とやるのも筋違い。いい加減にしろ。

>>693
確か800系って速度種別がU8だったか？
もちろん環境面を考慮せずに算出された数値だろうが。

空力的にはあまり役に立たないよね
前後同じ形っていうのが致命的でその部分で得られるものがない
剥き出しの部分や凹凸の部分の整流とかも

>>692
300系とか700系の先頭車両に付いているアレか！Σ（ﾟдﾟ ）
ttp://www12.ocn.ne.jp/~keibox/300keisinkansen_photo/45_011013_080_10.jpg

あと、どこかにあったが、E2系・E954系ストリームライン
のノーズ中央ラインの盛り上がり部分もそれに相当するとかしないとか
いう話があったような。

　　　□□□□□□□□
　 □□□□□□□□□
　 ■■■■■■■■■　←
■■■■■■■■■■　←　こ
■■■■■■■■■■　←　の
■■■■■■■■■■　←　部
■■■■■■■■■■　←　分
　 ■■■■■■■■■　←
　 □□□□□□□□□
　　　□□□□□□□□

>>692
そんな物無いよ
ガイドは車輪でやってるんだし全く意味がない

>>695
気にしてなかったけど　285試験は楽々だったような
300位なら楽々出るはず

そういやトヨタあたりは航空産業に参入する気あるんじゃないのかな？
なんか小型機あたりがテスト飛行してた気がするが

国よりよっぽど資金投入できそうだが

いい加減にしたら？

AGV-7って、なぜ8もしくは10車体連接にしなかったんだろうね。

>>699
墜落したから
Hondajetのほうが可能性ありそう

いまさら石油１００パーセントでしか飛べない移動できないもののために
金銭を注ぎ込み研究開発に油汗を流すの、ちょっとねぇ。

宇宙では電磁推進・スイングバイ利用で石油から脱却しつつあるし
（但し、技術難易度の高さ故に、新幹線の走る国でだけ実質的に
実用されているようだけど）、自動車では石油から脱却しつつあるし。

>>687
６日の木曜日からやってます
ただ、毎週木曜日かは不明、E954の時と同じ火・土かも
時間は北上0：50頃到着の1：10頃折り返し

本当は新幹線なんかやめて、
テレポーテーションの実現を目指すべきなんだけど・・・

>>690
これね。
ttp://www.meti.go.jp/press/20050614003/1-onnsokuryokakuki-set.pdf

>703　それでも普通の新宇宙探査はﾋﾄﾞﾗｼﾞﾝ依存のまんま…　推力が絶対的に足りないからねー…
あと、自動車が石油から云々なら航空もジメチルエーテル（ＤＭＥ）がアリになると思う（水素はまだ無理だろ、正直）
>705　ちょうくうかんつうしんが人類が生きている内に出来るとは思えませんｗ　増してﾃﾚﾎﾟｰﾃｰｼｮﾝ(ry

もう併合運転とかやってるのかな？
それにしてもこれから更に２年間試験やるんだね。いやはや厳しいわ・・
まぁ１年後とか東京駅乗り入れとか是非やっていただきたいかな
東海のＮ７００出発式にあわせてｗ　こういう子供っぽいことするのは
非常に楽しいからね

じゃあE5系の出発式には500系をｗ

宇宙への人、ものの輸送はリニアエレベータ、宇宙研究などははリニアコライダーでやっていくんだろう。
後者は、日・米では常伝導加速をドイツでは超伝導加速を推していたそうだ。鉄道と逆だったのね。
最近になってコストや効率精度緩和等の理由で超伝導に変更したから、鉄道と同じに。

エアシューターでさえまともに物を送れないのにry

まあ、鉄ヲタ建立の新幹線スレで、商業航空の話を出来るなんてマトモなんじゃね？
いっつも、新幹線開通で航空を蹴落とせだのという、了見の狭い話しか出来なかった
んだから。

>>698 空気整流に関しての役割を持つらしい。＞垂直尾翼に相当する部分。

そういや小里さん、札幌側からの着工も‘一つの案だ’と示唆したみたいね。

小里爺が、さかんに札幌札幌と言っている背景には、すでに自民党内で札幌延伸が事実上確定されていて、
広い意味での予算の目処も立っていて、あとは政治的に釣り餌として最大限の利用をしようとしているところなのに、
あんまり強い「引き」がないので、もっと激しく食いついてくるように「メッセージ」を送っているわけなんだが、
それに気がつかない道民は、ほんとになんと言うか、のんびりしてるよ。
ほんとに欲しいなら、素直につり餌に食いついて釣り上げられて暴れて「あげる」深慮遠謀も必要なのではないかと。

>>712
そういう了見の小さい話を炸裂させる為のスレでしょうが（w

>>712
それは目立つ人がそうだっただけで、コテハン諸氏を始め2年以上前からいる
人間の基本姿勢は「航空と新幹線とによる二重化を」だった筈なんだがなあ…。
結局そう見えてたのかorz

ゴメン、道新幹線スレと間違えた。
消えてくる。

二重化なんて航空派を刺激しないための方便ですよ
航空便を駆逐して新幹線で旅客流動を独占したいってのが本音

俺は昔からこのスレにいる飛行機だろうが新幹線だろうが
が総合的に効率がよければよい、
新幹線が高速化できればルートさえ間違えなければ航空より効率よく
人を移動できる事が魅力

新幹線が独占する必要など微塵もない競争は必要ですよ

>>719
文章が変になった、　昔からこのスレにいるけど　だな
鉄以前にメカオタなんで、飛行機も好きだしな

>>719
まさしくその通りだな。
総合交通として新幹線の高速化を語っていくと航空路線の情勢が必要不可欠になってくる。
この両者が競争と協調を繰り返すことによって効率的で利便性の高い交通機関が生まれてくるんじゃないかなぁ。

とりあえずゲートチェックに１時間かかるかもしらん、欠航で２時間並ばされる
…程度の経験をすればたかだか４時間以内の移動は新幹線に傾くと思うぞ
かなり脅威的な運行率を誇るんだし（確かに遅れは目立つけど、特に東北筋は）

漏れも札幌から大阪だの四国九州逝くのにわざわざ新幹線を使うかは微妙だし。
ただ、線で結ばれる新幹線は乗り換え時間５分なんて楽勝だからトータルの利便性は非常に良い

>>688

>>697

>>723
間違えた。ｽﾏｿ

>>721
秋田や岡山は飛行機が便利だからな。

岡山と秋田は新幹線シェア結構なものかと
岡山なんか新幹線が６割じゃね？

>>725
飛行機も便利、新幹線も便利　だろ？
だから半々でシェアを分け合っている　＞秋田

高速化ばかりして、安全面は軽視されてる気がする。
500系でも、変なゆれ方するもんな。結構怖いよ。
そんなに高速に移動したければ、素直に、技術の確立した飛行機でいいだろうと思う。

高速化って必要だけど、物事には限度ってもんがあるだろうに。
ある一定の限度を超えたとき、飛躍的にリスクがアップする。
安全が売り物の鉄道が、リスク高めてまで高速化を一方的に推し進める必要はこれ以上
ないと思う。

＞それに気がつかない道民は、ほんとになんと言うか、のんびりしてるよ。

そんな、年に数回しか使わない乗り物のことなんて考えるほど、道民にゆとりはないよ。
そんなもんに予算投下する暇があるんなら、もっと別のことに金を使ってくれってのが本音。
開発庁予算も3割減だろ？これって道経済にさらに追い討ちを掛けるよな。避けられない話だが。
なのに新幹線だけ聖域扱いみたくなってるわけで、これに不満を持ってる道民は多いぞ。
道新なんかはちょうちん記事書きまくりだけどな。

>もっと別のことに

費用対効果がゼロに等しいこんなことに？
ttp://www.sanru-river.com/page/booklet.htm

流域の住民がほとんどいない川に作るダムと、年間１０００万流動の
幹線交通の二重化といっしょにされても。

>>725
岡山が便利ねぇ　ﾊﾅｸｿ(σ-￣)ﾎｼﾞﾎｼﾞ
格安料金以外にメリットはないんだが

まあ丸亀郁乃に利用させて頂いたよ　正規料金高松が安いのに
特割は岡山の方が半額だもんな　こんな馬鹿な事出来るんなら　全路線下げてくれよ

勘違いも甚だしいな。
新幹線（鉄道）の安全性が航空機よりも高いことは過去の事故率からも証明されている。

そして高速化によってリスクがアップするというのも実際には間違い。
今までの歴史が証明しているが、鉄道の安全性が向上するのは「事故が起こった後」、そして「高速化を目指した時」である。
Fastechは安全性を含めて世界一を目指している車両であって、高速化によって安全性が低下するなんてことは有り得ない。

＞年間１０００万流動
それって札幌だけじゃん
札幌だけよくなればいいってのなら構わないけど

>>733
それに現行の東北新幹線分の流動や、新たに発生する途中区間の流動が上乗せされるので、
もう芋を洗うような大混戦路線になってしまう。

>>733
年間１０００万流動のうち４〜５割（十分可能）が新幹線に移転すればＣＯ２の削減量は大変な数値になると思うが。
羽田空港の発着回数制限も緩和され、今後急増するであろうアジア便などの国際線に振り向けることが出来るようになるのだが。

＞それに現行の東北新幹線分の流動や
なぜそこを加算する必要がある？

＞新たに発生する途中区間の流動が上乗せされる
そんなのは全体から見たら微々たるもの

＞年間１０００万流動のうち４〜５割（十分可能）
そんなにとれるかねえ

あとCO2削減てのは目的じゃなくて手段ですよ
企業のイメージ戦略としての手段なんです

おまいらが語るべき内容の板は、運輸・交通板じゃ！

もしくは北海道新幹線スレかなｗ

>>735
残念ながら航空会社によって羽田〜千歳便がドル箱であることは変わりが無いので、
機材を小型化して、便数は削減しない、という見方が優勢。
北海道新幹線スレでも、北海道新幹線＝空港整備の代替　という意見は淘汰されつつある。
ただ、現在の流動の4割が新幹線に流れてくれば「新幹線は」採算が取れる、というだけの話に
とどめておいたほうがいい。

>>728
お前底なしのバカ？
技術に限度なぞない。安全を大前提にしつつ居住性や乗り心地、更なる高速化を
求めて何が悪い？お前はマスコミあたりの戯言を信じてるのか？あのウソ８００を？
安全を軽視するなどとんでもない話だ。お前どれだけ日本の新幹線のレベルが厳しいかしらねーのか？

とりあえずインドネシアとかの鉄道乗ってみ？日本の鉄道が神に見えるよ

>>736
こういうレスの仕方をする香具師にロクな香具師はいない…

なんだ、この春休みが終わる直前の学生が荒らすという解りやすい展開は・・・

しばらく見てないが、北海道はどうやら
航空便の代替としての新幹線から
儲ける為の新幹線に変質しているようだな
本音が見えてきたようなので喜ばしいことなんだけどね

CO2は京都議定書があるから国にとっては重要でしょ。

>>732
>今までの歴史が証明しているが、鉄道の安全性が向上するのは「事故が起こった後」、そして「高速化を目指した時」である。

>>740
>技術に限度なぞない。

空中浮揚ができます、足の裏をきれいにすれば金持ちになりますって言ってた某宗教とあんまり変わらない次元だな
さすが鉄道真理教

>お前はマスコミあたりの戯言を信じてるのか？あのウソ８００を？

技術者でもないただのニート鉄道オタクが、さも自分でやってるかのように声張り上げるとはねｗ
宗教ってまさにこうなんだよな。誰かの作った教義でしかないのに、さも自分で悟りを開いたかの
ように喚き散らす。虎の威を借る狐っていうか、鉄道オタクってこういう勘違い君が多いね。何で
かねぇ。

>>745
不安だ、とか、何々な気がする・・だから危険だ。。。なんてのも同等に宗教だけどな。

未知のものに対し、漠然とした危惧感を抱くことは自然なことだと思うが。

殊に、近年鉄道事故の多いことだしな。
また、あまりに高速度だと、地震などの際にも、安全な速度まで到達する前に
脱線転覆ということもありうる。
そういうことも勘案した上での速度限界への挑戦なら理解できるが、そこまで
勘案してるという保障がどこにあるのかな。

>>747
危惧と危険を同一視するのは間違いだよ。

あと直下型地震が起きて軌道が大きく破壊される場合は360km/hだろうが300km/hだろうが大して変わらん。

>>745
>宗教ってまさにこうなんだよな。
鉄道好きが集まるんだから仕方ない。当然のことだ。いやなら別にスレ立てればいい。

>>747
>未知のものに対し、漠然とした危惧感を抱くことは自然なことだと思うが。
それは自然だと思う。
むやみやたらに「スピードアップだ！」とｱﾎﾞｱﾎﾞ叫んでるような鉄チャンは、
珍走と同じレベルのDQN。

個人レベルだったらSpeedUpで乗車時間が短くなる方が
事故にあう確率低くなるんじゃないか?

>>747
>未知のものに対し、漠然とした危惧感を抱くことは自然なことだと思うが。

むしろ東北北海道360km/hより、老朽化した軟弱路盤＋バラスト軌道な東海道270km/hのほうが危険なんじゃないの？
東北新幹線や道路公団の強健強固な橋梁を見慣れていると、東海道の橋梁は見るからに力学的に貧弱そうで不安に思うことがある。
Fastechはブレーキの大幅強化でＥ２系275km/hより同等以下の時間で停止できるわけだし、地震対策の面で現行より安全性が
低下しないという担保が取れているからこそ360km/h計画がスタートしたのだろ。

>未知のものに対し、漠然とした危惧感を抱くことは自然なことだと思うが。

ンなこといったらなんだって最初は未知の物だったわけじゃん。
まあ新幹線の場合、営業運転までにはもはや未知のものとは言えなくなってるだろうけど。

>>729　さすがは新幹線の何たるかを知らない道民ですな。無知が故に
新幹線では反応しても，誰も使わない道路やダムに金突っ込まれても何
も反応出来ないんだろう。嘲笑ｹﾞﾗ

>>736
イメージ戦略だとしても実際にそうなら何の問題もないのだよ
温暖化自体の全容が解明できてないのは確かだが、
温室効果は程度はともかく確実なものだと思うぞ

それに、エネルギーソースが多様な電気なら石油危機等にも柔軟に対応できて強いぞ
そもそもの燃費(と言うか効率）がいいし

>>751
同意、そういう意味での危険を訴えるならもっともだけど
「高速化したら早いから危ないよ〜」みたいなレベルで話さないでいで欲しい
最低でも足し算引き算の思考で考えて欲しいもんだ

あ、〜みたいなレベルで話さないでいで欲しい
ってのは　>>747　に対してでなく　>>749　にたいしてな

>745
まぁ別スレいけば？そんなお前の意見に同調するバカはいないけど。
お前マスコミ関係者か何かか？

>近年鉄道事故の多いことだしな。
また、あまりに高速度だと、地震などの際にも、安全な速度まで到達する前に
脱線転覆ということもありうる。

そんなもの（少なくとも）ＪＲ東が考えてないわけがない。お前程度の知識で思いつく範囲ならすでに
対策は取られている。高速化＝危険という発想なら鈍行列車で行けば？

※※※新幹線は」どこまで高速化できるんですか？※※※

さしずめ、‘新幹線はどこまで高速化してよいのか？’ってことか？

千葉勤労ページって面白いね
ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6270.htm
ファステックスってなんですか？（藁　
そんな車両はこの世に存在しませんｗ

>>759
そのHP初めて中まで詳しく呼んでみたが、すごいな
これは一種の宗教だな！つか創○の集会もこんなだな、俺知り合いに
だまし討ちで参加させられた事あるから知ってるけど。。大勝利！！だのなんだの。。

三里塚芝山連合空港反対同盟　だの
「日の丸・君が代」強制に不起立でたたかいつづける教育労働者　だのがスト集会で登場してるしｗｗｗ
減速闘争ってｗｗｗ　面白すぎる。。
2chにたまに沸く奴も主張が似てるよな、正体が割れたな
すれ違い失礼！　しかるべきスレに行くよ俺ｗｗ

>>760
300系減速騒動を思い出しますなぁ。

>>761
何だいそれ？

>>762
一部運転士が300系は危険だってんでせめて駅通過時だけでも減速する行為を行ってたこと。
10年くらい前に主張をまるまる載せた本も出版されてた。

>>763
ふうん、そんなことがあったのか。
当時の倒壊はまだ新幹線にDQN組合員を乗せなければならなかったんだね…
tnx.

>>764
まあＤＱＮ呼ばわり結構なんだけど、あの頃はいろんな事故あったからねえ。重大事故
が起きればマグロの山で、ウテシもその山の一番下に来るのは目に見えているから。

シンデレラ・エクスプレス号事件なんて、あと一歩で尼崎事故の１０倍以上死者出たかも
しれんくらいのひどい暴走だったし。線路破壊が数十キロってすごすぎですよ。

まーなんだ、新幹線危険論なんていつの時代にもあるわけで、内部的安全対策のほころび
が生じないことを祈るだけというか。自動車事故で死ぬ確率のほうがはるかに高いって
事実を忘れている人間のなんと多いことかと思うけど。

>>736
>＞新たに発生する途中区間の流動が上乗せされる
>そんなのは全体から見たら微々たるもの

埼玉新聞かなんかがやったアンケートで「大宮から札幌まで３時間２０分で行けることに
なったら北海道旅行に行きますか？」って質問で、すごいポジティブアンサーばかｒだった
からねえ。羽田へのアクセスの悪さで眠っていた埼玉県民の需要の掘り起こしはおそらく
大阪万博前夜の首都圏住民の熱狂ぶりに比肩する可能性がある。

で、それは全体でどれくらいの数になるのかな？

全体って年間一千万人の四割の400万人から見て微々たるモノってことですかね。
400万人あるならそれでいいじゃねぇかって感じなんだけど。

大人しく「ビジネス需要をしっかり取り込めればいい」って言えばいいのに
すぐ風呂敷を広げるからよくない

大人しく違う板行けばいいのに
いちいち粘着するからよくない

>>765
シンデレラ・エクスプレス号事件て？
教えて君ｽﾏｿ

おやおや都合の悪い意見は板違いですか？ｗ

>>771
たしか輪軸が回転しなくなった事件でなかったかな。もちろん回転しない車輪は削れて偉いことに。
他に300系だったと思うけどモーターを支えるボルトが落ちて金具が車軸に接触してどんどん削れ、
折損寸前だった事件もあった。

>>773
�dｸｽ

300系っていろいろあったからねぇ

200系だとドア全開放、0系だとブレーキディスク割損飛散で客室突き破るも
たまたまキャンセルで無人の車両で死傷者ゼロ事件とか。

まぁ３００系のおかげでやっと安定期に入ってきたといえるのかもな

なので500, 700, N700は超長期試験をするようになった
でも約２年は長すぎじゃね？

一方束はE4等を新製後即営業運転してる

そりゃＥ１という立派な実験材料があったし
長期試験するってことは今まで以上な力を出しているってことさ

それに営業車両との時間の兼ね合いもあるから。
２年っていったらいい数字かもよ？
・・・ＦＡＳＴＥＣＨにいたっては試験車両合計３年、営業車両耐久試験２年
（おそらくやる）
プロジェクト自体が２００４年からだから、まぁ６年？

>>773
>たしか輪軸が回転しなくなった事件でなかったかな。

正解ですね。光洋精工（現・ジェイテクト）製の特殊鋼を用いた１００系X編成（編成番号
失念）の１５号車東京方台車の車軸が固着。車輪がまったく回転せず、激しく火花を出し
ながらの走行で、対向列車の乗務員から何度も通報を受けたにもかかわらず、東京指令
がその重大性を無視して２２０信号の頭打ち速度ギリギリで運転を強行させた事件。

小田原−三島間でフラット車輪どころか１０ｃｍも削れた状態の車輪で突出したフランジが
線路を破壊しまくり、あわや脱線転覆・対向列車への衝突寸前だった、という重大事象。

１９９１年だったと思う。新聞報道は例によって記者クラブ制度という談合組織のおかげで
皆無だったはず。

>>775
０系は初期故障での重大事象は他にもあったような気が．．．

>たまたまキャンセルで無人の車両で死傷者ゼロ事件
てか、あの外人さん団体客がグリーン席を直前にキャンセルしていなかったらいまの
信頼度はなかったな。だいたいあの０系グリーン車は廃車にならなかったんだろうか？

>>779
総研に報告上がってるかと思ったらH8以降しか無いでやんの。事故調にもなし。

0系ていやぁ大滑走は直らんかったね。同型の滑走制御してたのもそうだけど。

>車軸が固着
クレクレ君でスマソ
原因何?

車輪が回転してないとの異常警報をセンサーの故障だろうとリセットさせつつ走行、
実際には車軸が固着。メーカーがベアリングの材質を間違えていたのが原因・・・
ってところかな、ぐぐったところじゃ。

>>779
NHKかなんかの番組で写真映像見た記憶があるが、
車輪の削れ具合はすさまじい状態だったのを覚えている。

>>779
いまなら重大インシデント発生ということで確実に問題になってますな
そうでなくとも２ちゃんで祭り勃発は避けられないw

東海道新幹線運行停止処分はあっただろうな。

そういえば、意気揚揚と登場した韓国のＧ７車両の、その後って聞かないね。
どうしているんだろ？　ハン板行けば分かるのかな？　３５０km/hを目指して
いるみたいだけど。

>>786
あの車両って、走ったのか？
登場だけして、そのままだったような…

もういいよ新幹線は
リニア作ろう

もういいよ新幹線もリニアも
ワープができる乗り物をつくろう

ホーキング博士によると、エンタープライズ号の実現は無理だそうです。

>>790
じゃあヤマトを造ろう。

>>784
当時はパソ通すらせいぜいＰＣヲタ系の一部が、って感じだったからな。隔世の
感あり。

>>780
鳥飼事故ってのも相当重大だよなあ。０３信号冒進など想像を超えた事象ですよ。

これは、もうでた？http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/2005/0414-1.html

ＪＲ東日本、燃料電池車両が７月にも完成
ttp://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20060411AT1G1102F11042006.html
　ＪＲ東日本は11日、燃料電池を主な動力源とする世界初の車両が７月にも完成する見通しとなったと発表した。
完成する車両は試験用だが、実用化に成功すれば、同社が現在使っている火力発電などに比べて環境への
負荷が大幅に小さくなるほか架線も不要となり、景観上のメリットもあるという。
　試験車両は車体下に水素タンクと２台の燃料電池を搭載。水素と酸素を反応させて発電する燃料電池と、
ブレーキをかけたときに発生する電力を利用して列車を動かす。安全性などを確認後、来年４月以降に実際の
線路で走行試験をする。
　試験車両の設計上の最高速度は、山手線などの車両と同程度の時速100キロ。ただ長距離走行が可能な
燃料電池の開発や水素の供給拠点の整備などの課題があり、実用化の時期は未定。

>>794
束も"（ ´ﾟ,_」ﾟ）ﾋｯｼﾀﾞﾅ"
総研でもうすぐ291系燃料電池車が動くんだが

営業線では初だろうけどな

440 ：名無し野電車区 ：2006/04/12(水) 03:49:40 ID:3Vw1lAXi
東海道新幹線　新ＡＴＣにプログラムミス
http://www.sankei.co.jp/news/060412/sha009.htm

442 ：名無し野電車区 ：2006/04/12(水) 06:42:59 ID:kHfm914z
あーあ、やっちゃったよ。
ATC-NSって総研方式の逐次演算方式を使ってるから、処理負荷が重いんだよね。
なので東のDS-ATCは演算済みテーブル参照方式を使ったと思ったんだけど
日立は判っていたんだろうけど、黙ってたんかな。

>>796
これってどのスレ？

>>797
【博多へは】東海道・山陽新幹線ｽﾚ32【新幹線で】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143471076/381n-

もう既出かもしれんが。

21世紀を鉄道の世紀に
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/02-03.pdf

新幹線の高速化〜世界一の新幹線をめざして〜
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/06-08.pdf
新幹線の集電系および車体下部騒音の低減対策
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/13-21.pdf
新幹線車両の乗り心地向上
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/29-32.pdf
DB AG/JR共同開発台車の開発
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/33-37.pdf
メンテナンスの革新〜世界一のメンテナンス技術をめざして〜
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_2/03-06.pdf
高速対応の軌道検測技術
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_2/07-10.pdf
新幹線用新型ばねバランサーの開発
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_2/50-56.pdf

お客さまに安心してご利用いただける「世界一安全な鉄道」の実現
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/04-08.pdf
デザインと経営
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_4/20-23.pdf
信号制御システムの現状と研究開発
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/04-11.pdf
デジタルATCの開発と導入
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/27-30.pdf
無線による列車制御システム（ATACS）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/31-38.pdf
より快適な車両をめざして
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_6/25-28.pdf
新幹線高速走行時の上下振動乗り心地の改善（高速鉄道車両の振動系設計手法）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_6/67-72.pdf
高性能逆L型防音壁の開発
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_7/Tech-no.7-57-63.pdf

>>793
回転数がもっと上げられれば良いのにな。
鉄道に使うなら余分に歯車を挟まないといけないから、そっちのロスの方が大きくなりそう。

回転子は永久磁石でも超伝導に近い強さの磁界が造れるはずだから、電機子だけ超伝導コイルにした永久磁石同期電動機で十分のような。

>>793
昔出たよ、リニアネタで盛り上がってた頃

>>799
>更に私たちは、新しい鉄道の姿を目指して技術改革を進めつつあります。
>その代表例としては、在来線は160キロ毎時、新幹線は360キロ毎時の最高速度を目指しています。

やっぱり松田会長が新幹線360km/h化と同時に在来線160km/h化も指示していたというのは本当だったのか…

>801　中空軸ダイレクト駆d(ry　だと１ｍ径車輪で時速41ｷﾛか　ｗ　回転数がたらん罠

>>801
その超伝導回転モーターは従来型より体格を大幅に小さくできるのがメリットだから
船用がいちばんいいと思う。そのモーターの超電導コイルには交流が流れるから、直流が流れる超電導コイルより
冷却のための電力を結構喰い、今のところだが、総合効率では大型船用従来型同期モーター
（一個数十トンあるこのモーターはすでにかなり効率がいい）と、どっこいどっこいらしい。

最近の船ではモーターを収めたポッド（繭）という全方位推進装置を
船体につり掛けていて、乗船場（いい響きだ…）に着ける時や例えば東京湾のような
海の東海道新幹線過密地帯での航行時など危ないとき、ポッドを自在に動かしたりして
船を船長・船員の手足のように自在に動かしその威力を発揮しているそう。
超電導によりモーターが小さくなり軽くなることでさらに飛躍的に操縦性能が向上するらしい。

東西がスピードＵＰに積極的で、
倒壊が消極的ですね。
東日本は星21の時代は、
騒音問題が解決できないため、スピードＵＰを断念したんですよね。
ところが、北海道開業で再びスピードＵＰ路線に切り替わったのはうれしい。

国鉄時代のように、
ＪＲ各社が協力し合って次世代の新幹線を開発したりはしないのでしょうか？

>>805
解説サンクス。そういう使い方なら小型化は重要だな。
船の場合はプロペラを大きくすれば良いわけだから、低回転でも高トルクならOKだな。

たった今E1が新花巻下り通過したんだが

>806
ないです
もうここまで来たらもはや協力という姿勢はとり辛いです。
変なプライドがあるから。特に東海
それに地域によって車両の基本構造もそれぞれちがうから各社の良いとこどりってのは
難しいです。
総研と結びつきが強いＪＲ東に期待すべきかと

東海みたいにスピードも追求しなくなった会社は伸びが遅いと思いますよ
スピードも、乗り心地も、騒音も、全てに対して世界一という大きい目標を
持っている東とはレベルが違います

>>806
多種多様な車両があったほうが趣味的にも面白いじゃん。
オマイも札幌から鹿児島まで新幹線が全部Ｎ７００系になったら相当へっこむだろ？

>>806
国鉄時代はそれで結構問題多かったんだよ。地方の管理局なんて本社の意向
が１００％で自由裁量ゼロだったから。

４８５系１５００番台とか、使えない車両寄越されて迷惑するのは現場なの。福岡
市営直通で抵抗制御かよ、とか枚挙に暇がない。

>>806
700系と800系の共通設計の例もあるし、開発技術は鉄道総研などを通して共有しているはず。
数ある選択肢のうちどれをコンポーネントとして採用するかは各社に任され、
それぞれが最適な車両を仕上げるだけのこと。

置かれた状況もニーズもまったく違うんだから、コンセプトも自ずと異なってくるのが自然だと思う。

>>811
同じような問題は今でもあるな。東海の静岡支社とか西日本の廣島支社とか。
どちらも支社単位では改善意欲に溢れているのに自由裁量を取れないがために改善に結びついていないのが勿体無い。
本当の過疎地域が放置されるのは仕方ないけど、この二社は手を加えれば収益を伸ばす余地がまだまだ残されているのに勿体無い。

東海抜きで東、西、九州、北海道が協力して開発すればいいんじゃない？
仕様はそれぞれ少し変えて。
東京札幌間と大阪鹿児島間が360キロかあるいはそれ以上で、
東京大阪間がいつまでも270キロだったら笑えるなあ（ｗ

一番力があるのは東（カネも人もモノも）
あるとしたら北海道と東。

共同にする意義がわからない。ザコが何人集まってもジャマになるだけ
と東が思っているといっておこう（西：金ない　九州：技術ない）

ＪＲ北海道はＦＡＳＴＥＣＨ技術を取り入れた車両を新函館開業で投入する気
マンマンです。社長が言っていた。

>>816
そりゃそうだろ。これに会社の行方がかかっていると言っても良いだろうし。

>>810
その、新幹線の路線ごとに置かれた状況やニーズが異なってるのにたいして、
必要な多種多様な車輌を一社で色々と揃えられるのが、JR東の底力なのかもね。

>>811
当時の本社と地方の管理局の力関係にある(と言うよりそうなってきた)のは
東海道山陽直通における今の海と西かな。

Ｎ氏がまた写真をＵＰしてくれたぞ。
http://photos.yahoo.co.jp/ph/pin2935/lst?.dir=/3302&.src=ph&.order=&.view=t&.done=http%3a//photos.yahoo.co.jp/ph/pin2935/vwp%3f.dir=/3302%26.dnm=3caa.jpg%26.src=ph

一応聞くけどそのまま直リンしていいの？
せめてhぐらいはとったほうが・・

>>820
過去に何度か直リンされたことがあったけど本人は好意的に受け取ってくれてたよ。

ttp://nrehatsukari.or.tp/cgi-bin/ftp-box/img20060413232247.wmv
ちょww騒音比較ってwww

全通後の北陸新幹線にファステックを投入できないものかなあ？
（特に軽井沢の）勾配だけが問題で、マクロでの広域地図ではカーブ大杉に見えても
ミクロでの半径は東北新幹線と同じだけ十分取ってあるはずなので
常時３６０ｋｍ／ｈは無理でもきつい上り勾配部分以外は
結構いけそうな気がするんだが。
北海道新幹線札幌延伸でファステックでも航空会社以外焦る香具師はないが
北陸新幹線全通でファステックを投入されたら
東京大阪間の競争に参入する形で
倒壊抜きで新幹線が北海道から九州まで一応繋がることになるので
倒壊としても意識改革に迫られる気がするんだが。
（ただし北陸新幹線が米原接続じゃないことが前提だけどね）

大阪まで出来る頃には東海のリニアが出来てるくらいじゃね？
２０年は先の話

>822
ああ確かに違いがあるとすればブォンっていう鈍い音があるかないかだな。
でも速度もわからんし、少なくともＥ２−１０００との違いはあまりないような
気がした。（まぁ同等以上だから別に良いんだけど）

>>822
前から思ってたんだけど、E3系って先頭車両から「ブォーン」って感じの他の車両には無い騒音が発生している気がする。
空力的にはあまりいい形じゃないんだろうか。

ちょっと違うけどユーロスターも変わった音を出しているみたい。
ttp://videorail.free.fr/04TGV/EUR/VIDEORAIL-Eurostar001.wmv

>>816
というより自力で車両を開発できないので
ＪＲ東の技術を導入せざるを得ない。

ユーロスターが出たのでＫＴＸの300km/h通過も。
http://acela.way-nifty.com/acela/files/ktx_cheonan-asan.wmv

北海道は金は無いが、技術力は結構あるんだよな。金が無いゆえに、
研究ペースは東の足元にも及ばないが、技術的な内容が劣っているわけではない。
積雪寒冷地の鉄道というテーマで、東と北で共同研究したりもしてるし。
将来は当然相互乗り入れするわけで、ファステックベースの営業車を作る段階で、
北を開発に参画させてみるのは面白い試みかも知れん。
北の副社長は国鉄時代新幹線開発をやってた技術屋だしな。

新幹線の設計をしたことがないＪＲ北にとっては厳しかろう。

>>830
新幹線の技術は全部東が提供するにしても、寒冷地対策やデザイン分野でＪＲ北が活躍できると思うよ。
とくにＪＲ北のデザインセンスはＪＲグループで抜群だと思うし。

>>831
ネコミミがクマミミになりそうな悪寒

>>824
北海道新幹線札幌延伸と北陸新幹線全通が
今のところほぼ同順位じゃなかったか？
函館延伸でファステックは多分試験的に導入されるとは思うが。
需要が少ないから営業運転で実験するようなものだなｗ
>>829
ガイシュツだけど、新幹線を１ｋｍも持ってないのは大きいよ。
それに莫大な国費補助でなんとか生き永らえている
ＪＲグループ最大のお荷物会社だからね。
アグレッシブなことには霞ヶ関が直接叩く可能性すらある。仕方ないね。
寒冷地技術は束が東北新幹線でしっかり実験している。
北海道特有の気候対策には多少は役に立つかもしれないがそんなもん。
デザインセンスなどを言うなら南のＱもなかなか個性的だよｗｗ

苗穂工場
ttp://www3.tky.3web.ne.jp/~jrnaebo/shop_guide_j/ayumi/ayumi.htm

1977.2 新幹線耐寒耐雪試験開始

>>831
ただ３６０キロ運転なんてＪＲ東でさえ経験がないのだから
ＪＲ北の出る場面は少ないだろうな。
青函トンネルを除くと道内は１３０キロが最高速度なのだから。

>>833
国費補助とは言っても直接税金が投入されているわけではないじゃん。
経営安定基金と合わせて、これから新幹線が開業すれば黒字経営していくことは十分可能だと思うが。

>ＪＲグループ最大のお荷物会社だからね。

たしかに東日本の全面的なバックアップがなければ北海道新幹線の運行・採算性向上は不可能なんだろうが
東にしてみてもＪＲ北海道は利益をもたらす重要なパートナーであって、お荷物なんて全く考えていないだろ。

ＪＲ北自体はお荷物だよ。
儲かるのは新幹線だけ。

>>837
東と北は営業面でも協調して集客したりしているし、かなり親密な友好関係を築いているだろ。
ましてお荷物だなんて思うはずがない。これが貨物を目の敵にして苛めている東海と東の決定的な違い。

実際には３島のＪＲはお荷物となっている。

北海道新幹線や九州新幹線は経営支援の意味合いが強い。

だれがどういう理由でお荷物と思ってるの？

>>819

PICT0040のパンダはなかなかすけなやつですね。
アーム一本することで、俺の高速パンダは「くの字」や翼型である的な印象をまだまだ打ちきりそう…

日本人には高速鉄道の技術開発は無理。
中国から鉄道技術を指導してもらえ。

鉄道指導に中国に行ってる国鉄OB・JROBがけっこう居て、しかも最も古い
高速鉄道の歴史を持つ日本から中国は車両を輸入してるのが現実。

正直ここまで豪快な嘘をつかれるとな・・・w

なんか一人で必死にＪＲ北を叩いてるアホがいて笑える
北と東は重要なパートナー
北海道と東北の寒さは次元が違い、寒冷地対策で北の培ってきた技術は
東にとっても貴重なものとなっているのを知らんらしい

大体技術力の話が、何でいつの間にか経営上の問題にすりかえられてんだか
3島会社の位置づけの意味もロクに分かってないみたいだし

社会のことをよく理解していない独りよがりな鉄オタの典型例だな

>>842
パンダ？

北の出番といったら踏面凍結時のマルチモードブレーキとか。

>>827
開発できたとしても自社線がないので試験するにも東の路線を使わざるを得ないw

>>835
FASに採用されている車体傾斜のパテントは北もち
なのでまったくかかわっていないということはない

>>836
本当のお荷物は四国では・・・・？

>>819-821
元々リンクで細かいこと言うつもりは無いし、自分でも覗いてるスレだから文句は無いし(^^)
今回のはここにリンク貼るほどのものじゃ無いと思ったから貼らなかっただけで、あの程度のものでよろしければお使いください(^^)

>>848
四国はなぁ…
ほとんどの区間で鉄道より高速バスのほうが早くて安いんだもん。

酉と合併するという噂もかなり聞くし、本当に株式上場なんて出来るのだろうか？

>>849
いつもＧＪでござる。

>>822
E2系やE3系は「ブォン」って感じでパンタグラフの空力音があるけど、Fastechからは全然感じられないし
全体的な騒音も幾分小さいように感じられる。

>>826
「ブォン・ブォン・ブォン」っていうのは連接台車の空力音だな。
>>828のKTXの通過音に比べると明らかに大きいけど、これはユーロスターがパンタカバーなし、
２パンタであることが大きいと思われる。車体が一回り小さいから連接台車の張り出しも大きいのだろう。