【東京〜札幌】北海道新幹線42【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/l50

北海道新幹線について語ろう第42弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

アンチスレも出来ました
■■■■予測違い◆北海道新幹線◆中止30■■■■★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102239026/l50

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにある。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、その抑制が叫ばれている中で、交通機関による
　　二酸化炭素排出量は非常に大きいものがある。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、交通機関もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.3人台にまで落ち込んでいることから、将来の交通機関の利用者数につ
　　いても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち
　　上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港の著しい混雑や、これに伴う遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は進んでおり、完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大
　　幅な増便が可能になる。
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予
　　定である。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、
　　航空運賃の値上げも検討されている。
５．新千歳空港については国際化を推進しているが、現状では限られている。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に定められた線区のうち、既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、
　　新八代〜鹿児島中央間のみである。しかしながら、これらの路線は開業後著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、今回、
　　これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定である。
４．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
５．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、整備新
　　幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存しているが、その大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人
　　に迫る旅客数を数える。
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、現状では小さなものになっている。これは、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られ
　　ており、鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が
　　26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。 これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支
　　持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。北海道国際航空にいたってはその存続すら危
　　ぶまれる。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両を導入する段階にまでになるほどに技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ
　　違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

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新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー 〜世界一の新幹線を目指して走行試験を開始します〜
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

>>1
Z

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、１２月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が今年6月にデビューします。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

テンプレ長すぎｗ

ここは「長きに渡る反対派との戦果」と言ってあげようじゃないか

某TGVスレの地鎮祭+テンプレは…

北海道新幹線を推進する君たちに一番足りないのは”謙虚さ”だよな。

建設費が運賃収入で償還可能ならば、事業としての将来性を見出す人の
投資を募って作ればよいだろ？
国は無利子で金を貸してくれる金融機関ではない。なんで日本国民が
あまねく強制的に北海道新幹線に投資させられなければならんのだ。

人の移動に限られ物流に全く寄与しない交通手段を、国民が負担して
建設して当然、という態度こそが不愉快だ。

”誰か”がお金を払ってくれる、”誰か”が平行在来線の面倒を
見てくれる、”誰か”が宇都宮以南の速度制限を撤廃してくれる.....

これまではそうでもこれからは違う。
もっと謙虚に行かないと思うようには行かないよ。

>>20
>建設費が運賃収入で償還可能ならば、事業としての将来性を見出す人の
>投資を募って作ればよいだろ？

だから、日本国債がバカ売れなんでしょ？

>国は無利子で金を貸してくれる金融機関ではない。

事業者の中に国が含まれますが？
どこ見て逝ってますか？

>なんで日本国民が
>あまねく強制的に北海道新幹線に投資させられなければならんのだ。

同じ理屈で東海道新幹線スレにも文句言ってこいよ。
論破できたら相手してやる。

>人の移動に限られ物流に全く寄与しない交通手段を、

羽田の枠が空けば物流にも回せる。
新幹線自体は貨物だって運用可能なように設計されている。

>これまではそうでもこれからは違う。

これからも新幹線建設こそ国家事業として相応しい。

Q＆Aに並行在来線問題が触れられていないことについて

>>20
道路事業者乙

時間が飛行機と大差なくなっても、運賃（特急券含む）が飛行機より異常に高く
なりそうな予感。。。
飛行機は色々と割引があるが、新幹線はいくらで北海道に行けるのであろうか？

>>8
『FASTECH360』東北新幹線延伸・北海道新幹線Part7『落成間近』
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1118027040/l100

>>20
北海道新幹線が具体化したのも、皆々様のおかげでございますぅ〜。

>>8
北海道新幹線と青函トンネル
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109482328/l50

>>24
定価でも片道２万円程度。
割引だとフリーキップなどもあるから一概には言えない。
ただ今の東京〜札幌の運賃料金よりは距離が短くなり特急と乗り継がなくなる分安くなる可能性が高い。

>>24
お盆、GW、年末年始

>>24
夏休みに北海道行こうとしたけど3万円もするので諦めましたｗ

以前、想定ダイヤを組んでこちらに載せた者です。
その時のものを、ある程度一般人向けに具体例中心としてアレンジしたものが
できましたので置いておきますね。
ttp://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/hokkaido_easy.html

改造や抜粋などして好きに使ってもらっても構いません。
そもそも基準時分云々というのを見るのが嫌な方を念頭に置いて、
一般人も視野に入れた啓蒙目的で書いたものですからｗ

>>24
利用者が飛行機運賃と比べるからどっちも今より安くなるんでは？

ムダ

お前の存在のことか？

良スレage

>>32
そんな体力が航空会社にあればね。

ALL
前スレがあと30レスほど残っていますので、そちらでお願いします。
前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/l50

参考
飛行機　羽田−福岡　31000　通常期大人普通
新幹線　東京−博多　22120　指定席
新幹線グリーンにすると約30000円でほぼ同じくらいになる。

で、平行在来線問題はどう解決するのだ？
所詮繋げても終着駅だけしか客は来ないぞ。
函館なんて、傍目に見ても青函連絡船なくなってから
斜陽な雰囲気が町に漂っているが。

内地だと在来線併用型が主流でまともな解だと
思うが、北海道まで行くなら航空機との勝負の
ためには、時間短縮が不可欠なのは理解できるけどさ。

あと、東京から広島、福岡辺りでの新幹線と飛行機の
移動時間とシェアとか知ってる人います？

>>39
テンプレくらい読んで…。>>14
福岡は約1：9だったかと。

>>16に補足。
> 上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。

現在の貸付料収入は北陸(長野)の借金返済に全額充てられてるので
完済するまでは国：地方＝２：１のみのスキームがしばらく続きます。

福岡は１割なんですね〜
この前は博多までのぞみで行って、温泉旅行に行きました。

基本的に飛行機は海外に行くとき使います。
国内では、多少時間がかかっても鉄道で行きます。

>>40
すんません、さらっと読んだんだけど、気づかんかった。
福岡へはビジネス客も多いからな。時間考えるともう圧倒的
に飛行機でしょう。

でも1割もいるんだな>東京-博多の新幹線客

福岡空港の立地もあるし
本数も2社あわせれば航空機のほうが多く
値段も前日までに購入すれば特割1でおおよそ同じで
所要時間では圧倒的な差があるのだが...

徹夜明けの移動とかだと睡眠時間を確保したければのるかも。
空港は中途半端に時間が空いて
居眠りしてしまうが、新幹線ならぐっすり寝ても安心

３６０km/h運転による東京ー札幌各駅間の所要時分って、わかりませんか？
Ａ駅Ｂ駅両駅を通過した場合、両駅に停車した場合、片方を通過した場合
などなど。
ＪＲではおそらく３６０km/hによるこの区間の仮想ダイヤを作成している
と思うのですが、このデータは表に出ているんでしょうか。

妄想ダイヤを作りたいのですが、知識も資料も無くて・・

>>46は本気で言ってるのか？　上の方を読めと小一時（ｒｙ

>>40
東京ー福岡でＪＲのシェアは６％。

>>47
スミマセン、仰りたいことがよくわからないのですが、、
まとめページのことですか？

なにか見落としたかな。

>>31落とせば？

>>50
>>31は一度落としましたけど、、
「他」は見落としてましたｗ　

このデータを参考にして自分なりの妄想ダイヤを作ってみます。
どうもお手数をかけました。

>>46=>>49
東京−札幌間の所要時間なら、テンプレだと>>6あたりかな。
かなり大雑把だけど。

最速列車の所要時間や妄想ダイヤ、団子のたぐいは過去スレ漁ればうんざりするほどたくさん出てくるよ。
２ちゃんねらの作ったものから政治家お抱え識者、自称評論家のものまでいろいろと。

ただ、それらの妄想ダイヤって、駅での交差支障や先行列車の影響、カーブでの速度制限、列車や乗務員の
運用etc.、はたしてそこまで厳密かつ緻密に作ってるものがあるのか常々疑問だな。
漏れも、どうせ作るならそこまで凝ったものを一度は作ってみたい。作り切れる自信は無いが。

ところで、ここはsage推奨だったはずだから次からsageてくれ。

台湾新幹線って逆送可能にしたんだよね。確か。
アレうまくいったら、青函トンネル内に渡り線付けて
下り貨物を渡り線通って上り線に移った新幹線がパスして、
また渡り線通って下り線に戻って上り新幹線とすれ違い・・・・
みたいなすげぇことやったりして。

>>53
運行会社を京急にしないとダメだなw

貨物列車も360km/hで運転すれば解決じゃね？

>>55
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>>54
SBB にやってもらえばよい。

新スレ立てました！

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119949099/l50

>>42-44
関東−福岡都市圏流動：航空4,262（94.4％）、鉄道239（5.6％）
関東−北九州都市圏流動：航空1,140（65.4％）、鉄道603（34.6％）

いずれも代表交通機関生活圏間流動表（H12）より、

・・・小倉と博多は、たった18分の違いなのに、福岡空港と北九州空港の利便性の差で
大きく差がついてますね〜。

>>59
北九州空港が海上に移転することについて

東京−札幌は、通常１時間に一本でしょ

知内−津軽間　６３ｋｍ
貨物１１０ｋｍで３４分だが、待ち合わせ時間（東海道新幹線でも５分）
で上下合わせて（上は半分ぐらい）新幹線でなく貨物であることと、加速が弱いことや
勾配がきついことを考えれば、新幹線通過から通過までは５０分は掛かる。
となれば、１時間に一本、で繁盛期間や時間帯に連続通しで対応するだけのこと
トンネルを通過する列車で各駅タイプはないでしょ。今の停車駅に対して本数が同じで有れば
すむことである。

本数を増やすことは東京駅のパンクすることなどでさらにコストが掛かる。（もちろん税金という話になるが）
航空貨物のコスト増大も問題になる。

札幌まで開通するかしないかは、政治の問題であり、経済の問題でない。
政治は新幹線を開通することに意義があるのであって運営なんて興味がない。
だから決して、議員や国家公務員は、東京ー北海道間を新幹線でなく飛行機で行く。
（現実、九州まではよほどの理由がなければ飛行機となる）
ＪＲは黒字が出せればそれでいいわけである。

>>61 決め付けるなっちゅうに。何も根拠が無いくせに・・・

北九州の場合は現空港の設備が貧弱なこともある
新空港開港でどこまで変わるかはまだ分からない

>>53
台湾の新幹線、開業延期。
理由は尤もらしいが、
真相は、日本のメーカーが単線並列対応の信号システムのプログラム作りに手間取っているため、だそうだ。
これは一昨年ごろから言われてた。出来上がったプログラムをバーチャルで走らせるとバグばっかり。
最終的には、フランスかドイツに救援を仰ぐことになるかも知れないらしい。

>>64
ほらいわんこっちゃない。中途半端に欧州のシステムなんか導入するから…

>>53 前スレ913が同じ質問をしてて、同スレの918や916に回答があるので、読むように。

>>61
「決して」の係り受けが間違っている件について

>>39 新幹線で４時間かかる、広島と秋田は、ともに航空と新幹線のシェアが半々です。

>>64 台湾よ、喪前の所は単線並列運行の可能性があるほど田舎なのか、列車密度が低いのかと、小一時間問い詰めたい。

>>64
和洋折衷失敗あるよ！
Shin-Kansenがんがれ

>>61
現状で、東京〜広島くらいまでが毎時2〜3本だからなぁ。

>>70
東京−広島間の人口密度とそのさきの博多までと比べると。。
まあそんなことはどうでもいいのだが
１本を同間隔で２本、３ほんと増やすと
単純にコストは２ばい３ばいでない。
もちろんＪＲの負担はそうじゃないけどね

で負担分担は非常に難しいし、新幹線本体でもないし、ましてや在来線問題でないし
政治問題になりにくい以上解決は無理。
ならば開通させることを最優先にするだろうね。

>>71
新幹線の本数は、人口密度ではなく乗客数で決まると思うのだが・・・ｗ
実際何人乗ってるかはまだ調べてないけど。
ちなみに東京〜福岡は16両編成が毎時1本だね。

>>71 そうとう詳しいお方とお見受けします。
青函トンネルについてだいぶご研究をされていると思われます。
例えば、本数増強に伴うコスト増について、具体的にお示し願えればと存じます。

>>72
だからそんなことはどうでもいいということ
この場合はハード的に制限が掛かるのだから

>>61
>札幌まで開通するかしないかは、政治の問題であり、経済の問題でない。
全くそのとおり。
純粋に経済政策だけを考えれば、青函トンネル開通と同時に札幌まで
開通していなければならなかったんだからね。

>>75
俺の言っているの公共事業とは・・・・
まあ言うの止めよう

>>74
どんな問題があるの？
青森で緩急接続する扱いにすれば、30分サイクルで新幹線2、貨物1は十分可能だと思うが。

ID： tVdbS6Vh
ぁゃιぃ

ところが、これからは政治問題以上に経済的問題が重要に
なるのよ。
　昨今の大増税論議を聞いていて何も感じないのか？
これだけ国民に負担を強いておいて何で北海道に新幹線が必要なのか？
それだけの国民合意があるのかね？政治家の一存で決まるなんて許される
のかね？

>>79
( ´_ゝ`)ﾌｰﾝ
道路に年間15兆つぎ込まれてることって、知ってる?

>>77
知内−津軽の間
貨物がストップ＆ストップでどのぐらいの時間掛かるの？

>>79
＞それだけの国民合意があるのかね？
ある

>>81
そんな事も知らないであんな大ホラこいてたのかｗｗｗ

>>79
政治家は選挙で選ばれているのだから十分でしょう。
気に入らないなら、選挙で落としておけば良かっただけのこと。

新幹線建設を国民投票で決めろとでも仰りたいのでしょうか。
憲法改正クラスの重大な事案だとはとても思えませんが。

>>79,84
地元に有害でない箱物を政治屋がひっぱてきて
地元に非難された例はないからね
寧ろ国からお金を取ってきて評価されるからね
それが無駄か有益かは別として
で地元が赤字になっても知らないからね。
いつもマスコミで噂になるのは、国税か国で決定する地方税だけ
等の市町村だってローカルテレビニュースに乗ることもほとんど無いし
関心なんてないのだよ。

>>83
でお前はいくらだと計算しているの？おれは示しました。

藻前ら前スレ埋めてからやれよ・・・

>>85
ならばレス番を書いてほしいな。名無しなんだから。

新幹線2＋貨物1パターン
..　　　幹幹貨幹幹貨
奥津軽000507303537
知　内141941444911

新幹線4＋貨物1パターン（普通これ）
..　　　幹幹幹貨
奥津軽00103033
知　内12224207

見にくいなこりゃｗ

>>8
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50

夏場のフェリーは楽だけどねぇ〜

>>64
「新幹線」を名乗るのなら、今からでも複線運転方式に変えるべきだ。
欧和折衷方式になったのには、いろいろと経緯があるようだが、
フランスにはカネさえ払えばいいだろう。

違約金払ったのは日本の新幹線システムを採用したからだろ。
なんで単線並列に対応させなければならないんだ？

車両だけ日本式にしたから。
信号システムはEU仕様だから。

>>31
東京〜札幌間直行便の列車の所要時間が概ね3時間40分程度になっていますね。
青函間で（貨物列車とのﾀﾞｲﾔ調整のため）所要時間を落としながらも、
上野・盛岡通過でがんばって3時間40分にしている列車もありますね。

今後どういうパターンで行くべきかは色々検討の余地がありそうです。
いずれにしても、こうやって具体的に時刻表のイメージを示していただけることで、
4時間以内で東京〜札幌間が結ばれることが、なんとなく見えてくる感じがします。

前スレの最後のほうでちょっと触れられた話題…。
それは>>6
特に問題になるのが、

（鉄道事業者等に対する効果）
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。

（１） 経営安定基金の運用益に依存した経営体質から本当に脱却できるのか…新幹線リース料で消えてしまうのでは
（２） 法人税支払可能額の増加･･･新幹線リース料で消えてしまうのっでは
（３） 国鉄清算事業本部の所有する株式の売却･･･経営安定基金に依存した経営状態が続くのであれば、同じことでは。
（４） 道内の田路線の改良やサービスの向上への投資…やはり新幹線リース料に当てられてしまう･･･。

こういう感じがするのですが、如何でしょう。

以下前スレの私のカキコについてコピペします。

JR北海道が握っている「経営安定基金」は6,822億円。
この運用益が例年約300億円弱。（←そうとう高い金利です）
これに対して、毎年営業損失を300億円弱出している。
これらが丁度相殺されることで、なんとか経営ができているのがJR北海道の実態です。

で、問題は、将来の北海道新幹線の（札幌までの）開業に伴って経営環境がどう変わるかと言う話です。
新幹線が札幌まで開業すれば、JR北海道の経営状態は従来とは比べ物にならないくらい改善されることでしょう。

しかし、未だ札幌までの建設財源が見えておりません。（3年後に意思決定されることになっているが）
その中で、一つ大きな期待があるのがJR北海道が鉄道・運輸機構に対して支払いうる「新幹線リース料」です。このリース料を担保に借入金を、という話です。
一方で、このリース料は、JR北海道の経営状態の改善されるであろう効果を予め査定することで決定されます。
（続く）

そこで問題なのが、このときJR北海道が持っている「経営安定基金」の「運用益」にどういう働きをさせるか、と言うものです。
「経営安定基金によらない経営」と書きましたが、果たしてそれでよいのか。
むしろ、経営安定基金の運用益こそ新幹線リース料に当てるべきと言う考え方はないのか。
いや、逆にリース料は安いままにして、JR北海道の企業価値を高めることのほうが大切なのか。
理想的にはリース料の設定については、「経営安定基金の運用益は対象外」にして、
なおかつそのリース料でもって建設財源の全てを担保できればいいのだが、
それは幾らなんでも…というような話です。

で、実は、次スレでこのあたりも話を進めてゆくと面白いのではないかと思っていました。
Goldfishさんの>>12での計算と併せ、新幹線の建設財言論＆JR北海道の経営状態について、考えてみるのは如何でしょう。

以上、コピペでした。

で、前スレでは
・経営安定基金はあくまで在来線の営業損失を補う正確のものなので、新幹線のリース料に当てるのは筋違い
というご意見もあれば、
・経営安定基金によらない経営ができるようになるのであれば、経営安定基金をそのまま新幹線の工事費に当てられないか
というご意見もありました。

（漏れがあると思うので、加筆修正よろしくお願いします。）

うーんと、基本的な疑問。今の九州はどうしてるんだっけ？
三島会社で一番経営的には恵まれてるとはいえ、
経営安定基金に頼っているのは同じだったはず。
そしてその状態のまま、整備新幹線をリースする立場になった。
基本的には、将来の北海道も今の九州と同じ立場になるんでしょ？

JR九州については従来どおり経営安定基金による経営を続けています。
ただ、同社の場合、JR九州単体で史上初の「営業利益」をあげたこともあり、
経営安定基金の運用益は相当余裕が出てきています。
（JR九州の鉄道事業だけで見ると、相変わらず「赤字」ですが、営業損失額は見違えるほど小さくなった）
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/90d38d7be98d248b492570000057f574?OpenDocument

ただ、新八代〜鹿児島中央の新幹線リース料がなんと年間20億円と非常に安く、
これが同社の経営を助けている側面もありますね。
ちなみに、同区間の新幹線の建設費は約6300億円です。

博多〜新八代が開業しただんかいでのJR九州の経営状態についてもどうなるでしょうか。

>>101
それ、卑怯だなぁ。
だったら、北海道新幹線のリース料（新青森〜札幌間）も年間20億円にしてくれ。
経営体質は北海道の方が脆弱なんだし。

新幹線できるまであと１０年あるけど、
鉄道事業の収益は今年は1.2％減、で
年々、少しずつ減っていくから
新幹線できて収益増えてもその埋め合わせに
なってしまうんじゃないかな

>>102
これは部分開業だから。全線開業で合計リース料は数倍になる（大口需要の博多〜熊本があるから）

函館までならリース料は数十億だろうね。札幌開業までいったら100億ですら足りないだろ。

つーかＪＲ吸収を見習うべし

実際の建設費もっと安くならないのかな？
今、道路公団の鋼鉄橋(だけじゃない)の談合で揉めてるけど
本来なら2割は安くなった筈とか言われてて
もし同じ事が鉄建公団じゃなくて鉄道・運輸機構にもあったりしたら…
結構なディスカウント価格で造れるんじゃないだろうか？

そうそう、ＩＣＥのライン・マイン高速新線が１７７ｋｍで５６００億円台
だったらしいので、単純比較は決して出来ないが、新幹線建設費ももう少し
安くならないのかね。

話の腰折ってわるんだけど、
jrコヒの経営改善効果45億（予想）っていうのは
函館までのこと、それとも札幌までのこと？

>>107
ICEの場合はトンネルをできるだけ少なくして建設したから
あの値段で収まった。（その代わり、随所に最大40‰の急勾配がある）
新幹線の場合は、簡単にトンネルを掘るから、どうしてもキロ当たりの
建設単価は高くなる。もっとも、地上を走るよりトンネルで抜けたほうが、
（土地収用等の問題で）早く・安く建設できる場合もあるのが事実でも
あるのだが。

>108 函館（既出でつ）

>>110
どもども。
あと、もひとつ
その４５億から線路の賃料払うの？

>>109
その40‰のおかげでＴＧＶが入線できないのはＳＮＣＦへの嫌がらせだとかいって
フランスともめてなかったっけ。

>>92
だから、台湾新幹線とか言ってるの日本人だけだって。
現地では、台湾高鉄って言うの。

新幹線の場合は、簡単にトンネルを掘るから、どうしてもキロ当たりの
建設単価は高くなる。

ここの部分は間違い。建設単価は安くなるが正解。

>>114
なんで？
素人考えでは、建設コストはトンネルの方が高そうだけど。
用地費は別として。
間違いと言い切るからには、解説きぼんぬ

工数の違い。トンネル工事はかなり自動化されているが、盛土や高架は
かなりの人手が必要だから。人件費比率が大きい職場だとどうしてもそう
なる。

最近だと長野新幹線の五里ヶ峰Ｔなどはその典型。

>>115
トンネルだとオープンカット（切土）と違い，掘削残土処理量が少なくて
済むメリットがある。

>101
ひょっとしたら、

（１）九州新幹線全線完成
（２）新幹線による増収≒リース料≒基金運用益≒在来線の赤字という状態に
（３）基金と新幹線を等価交換（Ｑの決算上はプラマイゼロ）
（４）Ｑは上場可能な体質に変貌
（５）Ｑを上場して株式売却
（６）売却したカネで北海道新幹線函館〜札幌を着工
（７）北海道新幹線全線完成
（８）（２）に戻る

ということになってて、最終的には「新幹線を自社保有して民間会社になったｺﾋ・Ｑ」という
状態になるというシナリオなのかも。

と思ったが、これだと最後に「ｺﾋの株を売り飛ばしたカネ」が残ることになるな。

>>119
最後に残った金は国鉄債務の返済に回しちゃっていいんじゃないか？
あるいは四国救済に使うか・・・ｗ

四国は「営業収入」が300億程度だものなあ。
災害一つで経営ヤバい事になりそうなのは流石に怖いよ。

ま、失礼ながら漏れが生きてる内は株式非公開だろうから
倒産の憂き目を見る心配はあまりしなくていいんだけど。

そこで四国新幹線(リニア)ですよ

やっぱりJR7社の内四国だけが永遠に独り立ちできないのだろうか…

やっぱ明石海峡大橋ルートで海峡線を建設しなかったのが、
最大の誤算だよな・・。

>>124
もう１本明石海峡大橋(鉄道用)を作るのと、海底トンネルを掘るのでは
どちらが安いだろうか？

>106
それやって（完全入札制）手抜き工事で散々な目にあって米国なんかはあらかじめ
土建屋にお伺いを立てつつの協業みたいなシステムになったそうな
新幹線の過剰クオリティはあの建設構造物あってのものだからこれ以上のディスカウントは…インフラなんだし
あと、アメリカの地震の無いところと日本だと、おんなじ物を作るのに耐震設計やらなんやらで日本は３倍金がかかるとの事
>125
トンネル、橋は何だかんだいってすっごく高い。それでも3000億級だろうなー

>>126 そういう側面はあると思う。
日本の場合、地震国ですし、地盤も弱いところが多い。
地盤が弱いところは、基礎杭の長さが20mとか30mとかになることも。
ですので、その分コストが大きくかかってしまいますが、逆にそれだけ頑丈な構造物が出来上がります。

工事費を安くできるのであればそれに越したことがないという側面もありますが、
やっぱり本当に必要な設備を手を抜くことなくしっかりと作ってゆくことが大切と思います。

明石海峡については、水深が深いのでかなり大変と思います。
四国に新幹線が乗り入れるとすれば、岡山〜児島〜坂出〜高松ルートがよろしいかと。
ここであれば新幹線を通せるような設備が一部完了している。（しかも在来線と分離できる）

>>121 その通りですねぇ。
http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/kessan/18_stage.pdf

鉄道事業だけで言えば、
営業収益：約307億円
営業費：約385億円

これに対して、
経営安定基金：2082億円
経営安定基金運用益：85億円

JR北海道だけが一昨年度のものしかありませんが、参考まで

http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/16/pdf/00_jrhokkaido.pdf

鉄道事業
営業収益：約840億円
営業費：約1130億円


経営安定基金：6822億円
経営安定基金運用益：約293億円

>>114-117
作業単価的には土工（切土・盛土）が一番安く、高架橋も高さ数ｍまでで
地盤の条件が良ければトンネルより安上がりにできる。
これらが高いと言われる所以は、両者とも高さ（切土は深さ）が増すと
急激に施工費がかかるような構造物だから。
高架橋は高さが増してくると基礎を強化しなければならないし、
柱の骨組となる鉄筋の加工組立は人力に頼るしかない。
土工の場合は高さ（深さ）にほぼ比例して用地買収費がかさみ、
さらに高さ（深さ）の２乗にほぼ比例して土工量が増えてしまう。
というわけで、これらを避けるため、起伏の激しい土地の場合は
相対的にトンネルを増やしたほうが建設コスト的に有利と言われている。
ただ、ひたすら平地（起伏が数ｍ程度）であれば雪害対策など
特別な場合を除いてわざわざトンネルにする理由もない。
もっとも、現在建設中の整備新幹線は九州以外では急峻な地形や
積雪地帯が多いので結局トンネル中心になる罠。

九州はコレか。

http://www.jrkyushu.co.jp/profile/kessan_h16.pdf

鉄道事業
営業収益：約1391億円
営業費用：約1432億円

経営安定基金：3877億円
運用益：150億円

>>131 そうです。
>>101をご覧頂くと一昨年度と昨年度を比較できるので、もっとよくわかると思います。
（「個別財務諸表」をご覧ください）
昨年度の営業損失が82億円だったのが、今年度は41億円にまで下がっています。

>>130 同意
まあ、土構造にするか、コンクリート高架橋にするか、トンネルにするかは結構悩ましいところですよね。
多雪地帯だとトンネルのほうが有利と言うのもその通りですし…。

トンネルは騒音対策を講じなくてもよいという側面もありますね。
微気圧波問題がついて回りますが、これは車両側の対策でかなりクリアできそうですしね。

>>132 訂正（1ヵ年度間違えた）
誤 昨年度の営業損失が82億円だったのが、今年度は41億円にまで下がっています。
正 一昨年度の営業損失が82億円だったのが、昨年度は41億円にまで下がっています。

九州の営業改善は劇的だね。末端区間だけとはいえ、新幹線効果の程が分かる。
まあ、末端だけということで、リース料も大ディスカウント状態であるわけだけど。

北海道も同様に、新幹線が大きく会社を変えると思う。
新函館開業時では、新幹線単体で見れば今の九州部分開業状態といい勝負だろうけど、
札幌までくれば、劇的な収入をもたらすのは確実。（リース料も大幅ＵＰだろうが…）

しかしまあ、その観点からも、四国だけが大きく取り残されてしまうね。
ここは、もともと西と相当親密だし、一時社長が西出身者だったこともある。
西の子会社的な存在（実際に資本関係があるわけじゃないが）として、地域密着の
地道な経営に徹するしかないと思う。
新幹線がないのもそうだが、トータルでも営業規模が小さすぎるし、政令指定都市
クラスの大都市圏輸送がないのも痛い。

格安のリース料で九州新幹線使えるのだから経営が良くならないほうがおかしい。

>>133
80〜90パーミルで300km/hで上り下り出来るんなら、高架橋もトンネルも不要では？
性能見る限り30パーミルで360km/hで走行できるんだし。

>>137
どこだよ、それ？　

>>136
格安のリース料というのは
北海道のと比べてそんなに安くなってるの？

北海道のはまだ決まっていないから
比較は無理だと思うけど

JRＱも今年で経営安定基金を高利で借りてもらえるの終わってしまうんじゃ
ないのか？
あと、税制上の控除も終わるから。
そんなに経営について楽観してられないと思う。
利用者数の減少は必至だ。

新幹線ができたとこは、確かに俺たちのような
利用者にとってはよいことだが、
JRにとっては特に大きく儲けが増えるものだと考えられないが。
北海道に限って言えば、新幹線ができないでこのままの状態が
続けば危篤におちいっていたところを、新幹線ができるおかげで
小康状態に持ち直すくらいのものじゃないか？

>>139
北海道はさらに安いでしょ。

>>141
それで「経営安定化基金で新幹線を買い取る」という案があるんじゃないの？
今のままだったらリース料で大分もっていかれるからね。

>139とか
整備新幹線使用料はだいたい収支改善効果にの額を使っているからﾎｶｲﾄﾞ新函館までは45億と思われ、

で問題になるのが根本利益、新幹線が延伸することにより特別な営業活動を
行わなくても得られる額、って事になっているから国は何としてでも懐に入れたい
だろうなー

札幌と函館間の距離は300キロ近くあり道民としては移動が大変です。

>>145
いや、鉄路距離だと300kmはるかに超えてるし



大変なことには違いないな

東北上越新幹線が出来てからの、長い空白期間と、
これから続々と竣工する、今までまったく新幹線のまったくなかった高速鉄道の空白エリアに延伸される新幹線がもたらす
時間的、経済的ご利益の衝撃は、そろそろ、過去の国鉄の累積債務を、これらの日常生活に多くの革命的な光をもたらす
便利な高速鉄道網の建設の足枷をはずす意味で、分離させて考えるべきではないかという意見が出てくるかもしれない。
というより、そう言う意見が支配的になってくるだろう。
「この程度の建設費で実現可能だったものを、なぜ２０年以上待たされなければならなかったのか。」
「その間に浪費された何の役にも立たないハコモノを建ててもらうくらいなら、もっとはやく新幹線の建設に予算を投じるべきだった。」
国鉄の累積債務は、むしろ黒字旅客会社への若干の累進的割り増し法人税(根元利益捕捉)により返済させ、
新線建設費の負担も極小化し、生じた利益からの法人税により回収するような考えに拠ったほうが、
いろいろうまくいくような希ガス。
「鉄道から生じた過去の借金は、その後に引き継がれて鉄道により返済されなければならない。」
「鉄道の新線建設の建設費および利息や、赤字路線の維持は、その多くをほとんどすべて鉄道が本業で稼ぎ出して賄わなければならない。」
という概念は、憲法みたいに未来永劫絶対に守らなければならないのかな。
道路建設のあまりの湯水のような予算付けと、豪華絢爛たる潤沢な財源の放蕩ぶりと比較してなんかおかしいよ。

年内に牛鍵トンネル本体工事再開（ｗｅｂ東奥）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2005/0701/nto0701_7.asp

「二〇一〇年度の新青森駅開業については『影響ない』」ようです。

江差線スレが落ちてしまった。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114572414/l50

>>147
北海道新幹線は賛成だが、道路建設と比べるのはだだっ子の論理だろう。
それに、郵貯が民営化されて、財政投融資がもっと市場原理に基づくようになれば、
道路の建設も湯水のような予算は付かなくなる。
むしろ、日本の財政状況がまだよい時期に民営化して体質改善して良かったのではないだろうか。

あと、、北海道新幹線で言えば、360kmの目処がついたのは最近なんでしょ？
だとすれば、早めに作ってしまっていたらそれこそお荷物になってた可能性もあるな。
本業で稼げるように出来るならそうした方がいいよ。

道路特定財源がそのうち余るらしいから、
交通総合財源として鉄道、空港、港湾にも使えたらなあ。
交通部門のCO２も減らさなあかんし。

>>147
最後の1行が主旨かな・・・？
全体的におおむね同意だが、とりあえず推敲させてもらう。

> これから続々と竣工する、今までまったく新幹線のまったくなかった高速鉄道の空白エリアに延伸される新幹線がもたらす
> 時間的、経済的ご利益の衝撃は、そろそろ、過去の国鉄の累積債務を、これらの日常生活に多くの革命的な光をもたらす
> 便利な高速鉄道網の建設の足枷をはずす意味で、分離させて考えるべきではないかという意見が出てくるかもしれない。
> というより、そう言う意見が支配的になってくるだろう。
このスレしか見てないおれには、「衝撃」と国鉄債務の関係が飛躍してるように思える。
この二つを結びつけるなら、「ニュー速では」とか「霞ヶ関では」とか「地方政府では」とかの根拠を書いてくれ。
おれは正直びっくりした。このスレではこのネタが書き込まれるたびにスルーされてるし。
「霞ヶ関でそういう見方が支配的だ」というのなら、実に、まったくもって興味深いけど。
あと「支配的になってくるだろう」はやばい。決めつけっぽい。

> 新線建設費の負担も極小化し、
誰が負担するのか不明確なので詳細よろ。

>>150
360km/h運転の目途はこれからFASTECHがつける

>>147
以下は個別に。

> 「この程度の建設費で実現可能だったものを、なぜ２０年以上待たされなければならなかったのか。」
> 「その間に浪費された何の役にも立たないハコモノを建ててもらうくらいなら、もっとはやく新幹線の建設に予算を投じるべきだった。」
同意。

> 国鉄の累積債務は、むしろ黒字旅客会社への若干の累進的割り増し法人税(根元利益捕捉)により返済させ、
> 新線建設費の負担も極小化し、生じた利益からの法人税により回収するような考えに拠ったほうが、
> いろいろうまくいくような希ガス。
おれの認識では、「首都圏のJR運賃は高すぎる」ってのがあるんだけど、
これは内部補助（同一企業体による採算部門から不採算部門への補助）が原因の一つだ。
そういう状況下でJR東日本への割り増し法人税ってのは、しんどいのではないかと。

> 「鉄道から生じた過去の借金は、その後に引き継がれて鉄道により返済されなければならない。」
反対だね。いろいろ言われるけど、80年代に国鉄改革があって、決着済。

> 「鉄道の新線建設の建設費および利息や、赤字路線の維持は、その多くをほとんどすべて鉄道が本業で稼ぎ出して賄わなければならない。」
赤字路線については、その関係者が考えてやりくりして負担したらよかろう。国費の投入には反対。
新線については、「その多くをほとんどすべて鉄道が本業で稼ぎ出して賄わなければならない」以外に、
多数の同意を得られるコンセンサスがあるのかな？
現状は「鉄道が本業で稼ぎ出して賄わなければならない」がコンセンサスだとおれは思ったんで、いろいろと計算してみたわけで。
いちおう書いておくけど、投資の優先基準がうやむやだと、いまの道路と同じことになるよね。
西欧諸国みたいに、公共交通への補助金を大多数が認めるような世の中になればいいんだけどね。日本はまだまだ先のことかなと。

>>151 ゾッキーどもが難色を示しています。＞道路金の一般財源化

>>150 ああ、言われているね〜　３５０km/hの目処が立ってからの
　　　　　　札幌までの建設ＧＯサイン。漏れも最初は３００km/hのままでも
　　　　　　インフラ造っちゃえよ、って感じだったけど、札幌だと３００km/h
　　　　　　じゃ勝負にならん。　

３００km/hのままじゃ、飛行機移動が当たり前の米人にこういうこと
言われちゃう。

電車男になった　カブレラ

　カブレラが“電車男”になった。この日午前、チームは千葉遠征から
飛行機で帰福したが、ただ１人、新幹線を選択。
もっとも、ロッテ戦に応援に駆け付けた家族の強い希望らしく、５時間
以上かけて福岡にたどり着いたという。同僚のバティスタは「大変だな。
３時間でもきついと思うよ」と気遣っていた。
（西日本スポーツ） - 7月1日10時35分更新

飛行機だと距離感が実感できないから

>>156
カブレラは歯痛とか胃腸炎とかのせいか・・・。バティスタは頑丈だし。
しかしこんなところでホークスのネタを見られるとはｗ

>>154
「」内は、世の中の変化とともに、世間一般がどう考えを変化させているかということで、
これからの新幹線が開業する頃になった前後の保守的な人の考え方のおおよその予測。

仮に、韜晦に新幹線を買い取らせずに、無借金でぼろ儲けさせ、トヨタ並の膨大な内部留保を作らせて、莫大な法人税を納めさせて、
肥え太らせる。
そして、その内部留保で、第二東海道新幹線や中央新幹線を自前で作らせる。
韜晦からの法人税は、一定の比率で、国鉄借金返済と、新規路線建設に優先的に充てる。

あるいは、束に新幹線施設を無償貸与し、より多くの利益を上げさせて、法人税で吸い上げて、
積極的に設備投資させたり、運賃の軽減、在来線の維持の原資に回させる。

あるいは、新幹線施設そのものを現物出資という形で一般の株式とは別に新幹線資産相当国有株式とし、その分は国が保有しつづける。
配当は法人税と同様、国が受け取るが、会社自身が国から内部留保金をつかってその株式を買い取って、消却して
配当すべき株式を減らす。株式が減ればそれだけ配当しないで内部留保できる。
会社自身が国保有分の株式を全部買い取り、すべて消却し終えたところで、完全民営化。
新幹線資産は、旅客会社の稼ぎ出した利益（法人税引き後）によって国から買い取られたことになる。

未来時刻表はどこのサイトにありますか？

JRｺﾋの車内誌『The JR Hokkaido』に載っている路線図、
今月号から新青森〜新函館の点線（計画路線）が実線（建設中）に変わったね。

>>160
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html
とか
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/ekiroot/ekiroot.htm
とか。


>>161
さっきグランデで見掛けた時に立ち読みくらいしとけば良かったorz

新函館駅と現函館駅は相当離れてるように思えるんですが、
もし新幹線が出来たらこの２つをなにで結ぶんでしょうか？
函館旅行に行こうにもなんか逆に遠そうで…

>>163
シャトル快速列車が運行されるようです。
新函館では、九州新幹線新八代式の同一ホーム乗り換え
採用予定だそうです。
離れている距離は20km程度。北海道ではかなり近所の
部類に入ります。所要は15〜20分程度でしょう。

また、ツアー客などは、新函館からそのまま貸し切りバス
というケースもあるでしょうね。

いよいよ第２四半期入札予定で始まる
北海道新幹線＜新青森ー新函館間＞建設工事の発注！
〜鉄道・運輸機構道新幹線建設局が１日、平成17年度の工事発注見通しを公表〜

函館電子新聞より抜粋
http://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html#Anchor3347841

>>164
なるほど、快速が運転されるんですね。乗り換えは便利そうですが…。
キハ４０で無いことを祈る…。

>>165
いよいよって感じですな。
今は形式的に着工したことになっていても、実際には何も動きはないけど、
入札をやるってことは、ついに実際に工事が始まる日が近づくってことだから。
早く「北海道新幹線建設工事」の看板を見たいもんだ。

>>165
＞いよいよ第２四半期に始まるー。

ずいぶん軽いノリのニュースサイトだねｗ

>>147
現在でも、基本的には、過去の国鉄長期債務と新幹線建設が切り離されています。
JR各社が負担している国鉄長期債務に着いても、各JRの支払い能力に応じて定められているわけで、
これも2017年頃には概ね償還が完了することになっています。
然るに、鉄道（JR）が抱えている「鉄道（国鉄）から生じた過去の借金」については、この時点で解消できるのです。

一方、国鉄清算事業本部が抱えている長期債務についても、紆余曲折があったにせよ、60年間かけて償還するスキームが出来上がっています。
今後はこれに基づいて処理が進められてゆきます。

ただ、国鉄長期債務の存在が新幹線建設を抑制しているのもまた事実です。
例えばJR本州三社の株式売却益については、国鉄の長期債務償還に当てられていますが、
これを新幹線の整備費に当てると言った方法だってあったかもしれませんね。
（是々非々は別としてね）

>>150
逆に北海道新幹線の札幌延伸がもっと早い段階で決まっていれば、360km/h運転の技術開発はもっと早く進んでいたかもしれませんよ。
まあ、「タラレバ」を言ってみても仕方がないのだが。

>>159
なんだか「新幹線保有機構」ﾌｶｰﾂとおっしゃいのかと思われるご意見をお持ちのようで…。

新幹線をJR各社が買い取ったのは1991年（平成3年）10月ですが、
それまでは「新幹線保有機構」というわずか4年半しか存在しなかった組織からJR各社が新幹線のインフラを借りて使っていました。
で、その4年半の間の新幹線リース料は、現在JR各社が支払っている「鉄道施設購入長期未払金」の支払額（金利を含む）から、
整備新幹線財源となっている分を差し引いた額と概ね一致しています。
で、新幹線リース料にしても、長期未払金にしても、国鉄の長期債務の償還に当てられています。
すなわち、JR本州3社からすれば、新幹線を借りていようと買い取っていようと、長期債務がもたらす利益への影響は同じなのです。

で、JR各社にただで新幹線を貸せというご意見ですが、それをおっしゃらずとも2017年にはそのような状態になります。
「鉄道施設購入長期未払金」のうち、再評価額相当（整備新幹線財源となっている）を除いたものについては、
1991年10月を起算日として25.5年後（国鉄改革から丁度30年になる）には償還が完了します。

>>170 訂正
誤 なんだか「新幹線保有機構」ﾌｶｰﾂとおっしゃいのかと思われるご意見をお持ちのようで…。
正 なんだか「新幹線保有機構」ﾌｶｰﾂとおっしゃりたいのかと思われるご意見をお持ちのようで…。

>>167
沿線では現地説明会を開催してるんじゃなかったかな？

http://news.tvi.jp/plus1/wvx.cgi/1/2005/6/26/1713/5/video.wvx

>>154
＞現状は「鉄道が本業で稼ぎ出して賄わなければならない」がコンセンサスだとおれは思ったんで、いろいろと計算してみたわけで。
残念ながら、今の時代ではそのような状況が続いていますね。

＞西欧諸国みたいに、公共交通への補助金を大多数が認めるような世の中になればいいんだけどね。日本はまだまだ先のことかなと。
総合交通体系の考え方…これは重要と思います。
特にわが国における長距離高速交通体系…新幹線と航空機…をどうするか、そのビジョンがイマイチ見えてこないのが痛いです。

>>173
トンクス。

>>166
そこでキハ２０１系ですよ。
内装は７２１系増備中間車のように、転換クロスと２人がけロングシートが混在するセミクロスシート車かと。

>154ラスト１行
認めないのは道路族とそれに群がる土建屋、あと自動車産業だけと思われ、国民の大多数とやらは基本的に無関心
しかも投資先の振り替えは単に利権の付け替えだから政治家的には結局損は無い、と思うんだけどねー
>169の斗星ﾀｿ
まああのおかげで１兆の借金が４兆オーバーの返済額になってそれを原資に新幹線を作っているわけで
一番利率の高い昭和終了ぐらいに６０年ローンだもなー、惨い…ｗ
>176あたり
仮に対面乗り換えになるとしたら、７３１ベースの転クロ車になると思われ、電化して
３０分に１本位は走るだろうから、採算は取れるでしょ
個人的にはミニでいいからスイッチバックを採用してホスイけど、後々函館札幌でも使えるし

>>177
電化…するかねえ。新函館〜五稜郭間だけ。それも
シャトル列車のためだけに。
それよりは、高性能のディーゼルを入れると思うけどね。
そこはディーゼル王国北海道のことだし。

第一、どう考えても、費用対効果があわんだろ。
スーパー北斗はディーゼルのままなんだし、札幌延伸後
には経営分離する区間なんだしさ。

シャトル列車は不要！
北斗・スーパー北斗をすべて新函館経由にし、新函館−函館限定で特急料金不要に
すれば解決でしょ？
電化する必要もないし、列車本数も増やす必要ない。
特急停車駅で七飯と五稜郭をデフォルトにすればよい。

>>179 札幌連絡特急を増やすのか？　んなアホな。

シャトル列車自体が、割に合わない列車だと思うなぁ。
収入の元は新幹線に取られてしまうしなぁ。
特急が一時間毎(新幹線接続でＤＣ特急は全部停車)+普通が一時間毎(一部延長)、
で現在でも一時間に２本体制は出来る。
函館駅周辺への移動は鉄路が良いと思うけど、乗換えが一回増える事考えたら、
五稜郭付近や湯の川温泉方面へは、新函館駅から直接バス移動が良いと思う。

>>177
＞しかも投資先の振り替えは単に利権の付け替えだから政治家的には結局損は無い、と思うんだけどねー

とんでもない！
道路と鉄道では、恩恵を受ける会社がまるで違う。

道路は、地元土建屋、クルマメーカー、信号機器メーカー
鉄道（特に新幹線）は、ゼネコン、重電メーカー、車両メーカー

がおいしい思いをする。
つまり、鉄道（工事）は意外なほど田舎の産業を刺激しないのだ。
なぜなら、鉄道工事は道路工事より難度が高く、単なる土建屋には
施工できない場面が多いからだ。整備新幹線が進まないのも、
恩恵を受ける会社が都市圏の会社ばかりだから。
当然、利権をゲットできる議員個人の名前も違ってくる。
政治屋としては、鉄道への公共投資なんてとんでもない話だし、
だからこそこんなに複雑な整備新幹線のスキームができあがっている。

１時間に１本なら普通じゃないの？　いずれ札幌開業するし当然の助動詞と思われ！
上りの貨物線も藤城廻りにすれば、線路容量にも余裕ができる。
車両数を減らせば、本数が増やせると思うが...
もっとも早朝発・深夜着の接続は新函館折り返しでかまわんとおもうが。

183は、>>180へのレス。

>>181 新幹線接続に普通列車はマズいだろ。航空との競争上。

じゃあ名前だけ変えるとか

>>183
漏れも、札幌〜函館は１本/h位必要になってくると思う。
函館開業時で、東京〜札幌６時間位掛かるけど、多少の需要増加は見込めると思う。

>>185
そんなにマズい事かなぁ？？
途中通過した所で５分くらいしか変わらないと思うけど･･･。
さっきも書いたとおり、バスが充実すると思うし･･･。

>>187
設備の問題もあるだろ。今はあのあたりの普通は全部キハ40だぞ。
しかもラッシュ時を除けば大半は単行かいいとこ２両。
新幹線接続で、大観光地の函館へお客を運ぶ列車がそれじゃまずいだろ。
少なくとも同じＪＲ北の電車に例えれば、721系レベルの新気動車を入れんと。

それに、道南のＤＱＮ高校生通学客と新幹線の客を相乗りさせるのは、
北海道のイメージ上もよろしくないしな。

だとしたら、普通とは列車種別を分けて、快速として設定するのがよい。
五稜郭以外は通過で充分。新幹線対七飯なら、それこそ普通列車でカバー
できる程度の需要しかない。

>>187 現状、普通で３０分だぜ？　＞函館〜渡島大野
　　　　　　　普通列車に高加減速車を投入するわけないし、１３０km/hの
　　　　　　　気動車入れるなら、五稜郭のみ停車のシャトル快速だろうし。
　　　　　　　多少線形は違うだろうが、同じくらいの距離の大阪〜芦屋の
　　　　　　　尼崎停車の新快速が１３分運転だから、函館シャトルも
　　　　　　　１７分くらいで走れると思うけど。

新幹線接続列車がキハ４０だったらさすがに萎えるだろう・・・

わざわざシャトル列車の為に、新型車両を開発するのか疑問。
それだったら、汎用形にして他の普通と共通運用する方が便利だし、経費も安上がりだと思うよ。
新函館の位置を考えたら、車やバスの利用も考えられるから、２両程度でも充分だと思う。

函館シャトル列車は多分キハ１８３だと思う
もし電化されれば７２１系か７８５系あたりだろう

>>191
シャトル要車両の新型車を普通と共通運用することは否定しない。
だか、「普通と共通運用」と「シャトル列車が普通」というのとは
意味が違うってのは分かってるよな？

それに、いくら満席で走ってくることは少ないとはいえ、新幹線10両を
２両のシャトルで受けられるとでも？
いまの白鳥の乗客数のうち、北斗に乗り継がず函館で降りてる客の
人数を知らんと見える。
これに新幹線効果で上乗せになる客もいるんだぞ。

あと、新函館からの自動車輸送を過大評価しすぎな。
新函館と函館の間の道路事情だって、決して良くはない。

>>181
賛成。2本なら十分。
＞＞１９３
地元じゃないんで不案内だが、函館新道へのアプローチ改善でいいのでは？

>182
「政治家的に」ここ重要。ｗ
無論予算の方向を振り返れば当面の業者倒産とかあるけど、結局別なところに収束するだけ
政治家はスポーツですら利権に化けさす位だし、金額が変わらないなら無問題
＞シャトル列車
この辺は乗客対策も無論酷高省への「やる気」とも関わってくるし、
ハイブリッドもなんか架線給電を併用しそうな雰囲気だから転クロ７３１
（７３３か７２３あたりかな？）を持ってくると漏れは見てる…５年のために引くかどうかは
疑問だが、それ以上に５年で持て余す超高性能気動車を作ってくるかどうか…

…そうだ、ハイブリッドにして学園都(ry
>190
Ｑは限定的とはいえやっちまいましたよ、非空気バネ４０改造を…

接続本数自体は時間２本でいいとしても、普通列車てのには引っかかるなあ。
新幹線効果を打ち消してしまうよ。
専用車両を用意すべきかどうかはさておき（キハ40は論外だけど）、函館〜新函館は
特急並みの所要時間は達成しないとまずいと思うけど。
となると、快速列車くらいにはしないと駄目なんじゃないのかなあ。
新幹線で折角東京から３時間前半で着いても、函館駅まで30分もかけるのはどうかと
思う。特急並みのスピードなら15分くらいだろうから、所要時間は倍だよ？

ボクは新函館の位置を考えた時に、八戸を一つのモデルとして考えている。
八戸も中心地から離れた場所に市街地があって、支線沿線に中心地区がある。
新幹線が開業した時に、支線はほとんど増発せずに対処したよ。
開通以前から、八戸駅からバスで中心地に入る方法が主流になっていたからね。
あと、宮崎空港も似たような感じで考えたら良いと思う
函館駅前は、確かに観光の拠点として便利だけど、絶対的な求心力のある場所
でもないから、バスの方が便利だと思う。
それに、単線区間もあるから、シャトル中心にダイヤを作りにくいでしょう。

>>197
新幹線駅からの距離が、八戸と函館では違うけどね。
それに、八戸は在来線時代から本八戸と八戸という
鉄道の中心と町の中心の泣き別れ構造が固定化していたけど、
函館は新幹線によって初めてその状態になるわけで。

八戸は参考例にはなっても、同一には考えられないと思うなあ。

そもそも八戸市は目的地ではない。

そんなこんなで200

>>181
客にとっては新函館から直で行きたいところだろうけど、JR北海道としては函館まで
乗ってもらったほうが、若干は収入増に繋がるんじゃないか？
函館−渡島大野間が17.9kmだから微妙なところかもしれないが。

>>191
スーパー北斗・北斗の間合で足らんかな？

>>195
新函館−函館のシャトル運転をしないといけないのは5年間だけじゃないって。

>>197
在来線時代から中心地（本八戸）に乗り入れていなかった八戸と、在来線は中心地に
乗り入れているのに新幹線が乗り入れなくなる函館じゃ話が違うだろ。

東京−札幌が４時間なら、大宮−札幌は３時間半。
俺は新幹線使うよ。途中停車駅は、大宮、仙台、函館のみでよい。

新函館からバスやレンタカーが活きてくるのは、大沼方面の観光だろ？
函館市街地へバスは出るだろうけど、ＪＲとの協議の上、カブらないダイヤに
するだろうよ。市街地への観光客を取り合ってどうするんだよ、って感じで。
函館中心地に名のあるホテルってあったっけ？　あるんなら、それらを経由して
湯の川を終点とするとかさ。列車はあくまでも新函館〜函館の最速到達優先と
いうことにしてさ。

青森方面からの新幹線の乗客は、特例として運賃を『函館＝新函館』とする事も考えられるよね。
そうすると、シャトル列車というのは、全くの無収入サービス列車になることも考えられる。
シャトルとして増発をするというのは、損得上ありえないのではないか、って思ってしまう。

三沢シャトルみたいにならないことを祈る

>>204
運賃を新函館＝函館はないと思う。
新幹線でショートカットされてる分、今と比較しても函館までの距離はそんなに変わらない。
それなら、そんな値下げサービスをする必要はないよ。
そんなあり得ない前提を元に、収入ゼロのシャトル列車とかいわれても…

というか、なぜあなたはそこまでシャトル列車を必死に否定しようとするの？
そのために、次から次へとわけの分からない前提を持ち出しては論破されてるのに。
シャトル列車が新設されると困ることでも？

>>203
計画運休時の振替輸送とは違うし、協議なんかするのだろうか？
パイを食いあう意識があるかないかはともかく、相手方の出方を
手探りしながら、お互い自分たちの都合で進めるだけじゃないかね。
発着時間は新幹線のダイヤに左右されるのはいっしょだし。

>>193
＞いまの白鳥の乗客数のうち、北斗に乗り継がず函館で降りてる客の
＞人数を知らんと見える。
知らない。データがあるならぜひ教えて。

>>208
私は193ではないし、データもないから感覚での発言になってしまうけど…。

何度か函館から白鳥に乗ったけど、札幌からの接続の北斗が着く前に、それなりに
座席が埋まっていたよ。
ＪＲ東が、自社管内の乗り放題タイプのキップのエリアを函館まで伸ばしている
影響なのか、意外と鉄道で函館を目的地にしている首都圏からの観光客が多いんだな、
という印象を受けたな。

>>197
寧ろ長野新幹線の小諸を考えた方が良いと思う

>>209
レスありがと。「それなり」をどう解釈するかにもよるけど、
大雑把に函館（五稜郭含む）での乗降客と函館スルー客は、50：50ということでいいのかな。

函館アクセスもそうだけど、札幌方面特急との接続もあるよな＞新函館
なんか各方面から伝わってくる情報を総合すると、函館方面も札幌方面も、
どっちも新函館で新幹線と対面乗換にするみたい解釈できるんだが・・・。
ダイヤ編成的にそんなこと可能なのか？

北斗で函館まで乗り通す客と言うのも少ないけど、函館に着いて北斗から白鳥に移る客と言うのは
ほとんど見た記憶がないな。
いたとしても北斗の乗客の一割くらいなんじゃないか？
白鳥の乗客の比率でいったら、更に低くなると思う。

それに、函館駅には途中下車の乗客は自動改札を通れない旨記載がある事を考えると、函館スルーの
鉄道利用客のかなりの部分が、函館に立ち寄っているんじゃないかと思う。

函館の知名度を1とすると、自分自身の地元の知名度は1、東京の知名度も1、つまり、日本人で知らない人はいないというレベルで、
これは、残念ながら北海道の他のどの都市よりも高いと思われ。
八戸の知名度は0.3ぐらいか。
決定的に違うのは、函館がほとんどの国民に、都市のなまえだけでなく、おおよその地理的位置や、
歴史的文化的なイメージまで、関連して記憶されていることで、
一度も訪れたことのない人でも、函館に関してどんなところかと尋ねられれば、最低限１０個ぐらいは印象や特徴を挙げられるだろう。
これは、すでに遊びに来てもらうための基礎情報までは全国民の脳内にインプットされているということで、
首都圏から乗り換え無しの思い立ったら吉日の手軽さで行けるようにる新幹線開業時の集客効果は、
失礼かつ残念ながら八戸などとは桁違いになるであろうことを意味する。
そう言う意味では、やはり函館は北海道の観光都市の主力商品であり、看板であり、集客力知名度ダントツのスターなのだ。
こういう特徴のある都市を、伸ばしてみんなで利用しようという考えにならずに、
よってたかって貶めようとする道民の変わった考え方は、
ほかから見るとまったく不思議だ罠。やっぱり社会主義的性格だからか。

確かに、都市としては斜陽なんだよ、函館。特に経済・産業面ではな。
でも、観光地としてのブランドはまだまだ健在なのも事実。
そのあたりを考えて、新幹線の活用法を考えないといけないのは確かだな。
道内では、どうしても、函館の存在が身近すぎるゆえに、観光地としての魅力よりも、
斜陽都市というイメージが先に来るんだろうな。

>>214
誰がどのようにけなしてるのか詳しく書いてくれ。藻舞の脳内だけじゃねえだろうな。それと社会主義との関係も詳しく。

>>216
誰がどう函館の「無用さ」「価値のなさ」「影響力のなさ」を述べてきたかは、このスレの過去スレに掃いて捨てるほど・・・。
道民が長年の経済的停滞により社会主義的性格を帯びている傾向があることも、同様に感慨深く述べられた記述がたくさん・・・。
「南」だけの発展を快く受け入れられない他所の地域の感情があることも、結果的にみんな「発展してない」方に平等であって欲しいという、
若干後ろ向きの考え方に毒されている(というより、どっぷりつかっている)んだと思う。

函館に自ら「衰退」「斜陽」のイメージを被せることは、結果的に北海道観光の象徴に自ら「来るな」「来ても何もえられない」という、
塩を撒いて観光客を追い返すようなことにつながってゆくことも考えなければと思う。
残念ながら、函館に新幹線が乗り入れないのは、これに近い行為、すなわち北海道観光の自殺行為であるといえる。
って、チョッと言い過ぎて、ｽﾏｿ。

なんだかだらだら言ってる割には、結局言いたいことは、現函館乗り入れしろってことなのか？

>>219
そうでつ。以上。

○利権・ゼネコン・云々
本来、ここを断ち切らないと話にならない。
（これがもし事実なら）ゼネコンが政治家とくっついて仕事頂戴頂戴と叫ぶ時代はもう終わらなければならない。
で、技術力のないゼネコンは淘汰されてゆくべき。
技術力のあるゼネコンは、その技術力で持って勝負すべき。
もちろん他社より安く施工できるというものも持ち合わせなければならないと思う。

○函館アクセス
函館アクセスについては、到着する新幹線のダイヤに合わせてまめにやることが基本と思う。
新函館駅があのような場所に設置される以上、
JR北海道（札幌延伸後は並行在来線会社）はこれを実現しなければ。
さもないと、せっかくの新幹線が生きてこないことになる。

函館の都市としての力云々が議論されていますが、仮にも（新）青森〜札幌間（両端除く）で最大の都市はいうまでもなく函館。
しかもここと小樽市以外、都市らしい都市が見当たらない以上、函館を発着する旅客流動は北海道新幹線においても重要な位置を占めます。

シャトル列車としては、新函館暫定開業時と札幌開業事でスタイルは一部異なると思いますが、
新函館〜函館間を15分程度で結ぶ快速列車（ｷﾊ201系レベルの車両を投入するもよし、ｷﾊ183系などの車両を使用するもよし）が制定されるのが基本と思います。
ただ、函館暫定開業時では、「（スーパー）北斗」の函館〜新函館間を新幹線アクセス列車として使う手もあります。
この場合、新函館駅で上下の「（スーパー）北斗」が交換して、新幹線からの旅客を受けると同時に、新幹線へ旅客を送り込む役割をすることになります。
ただ、これをやってしまうと、現在鉄道・運輸機構が検討している「同一ホーム乗換」を実現させるために、
切り欠きホームに亘り線をつけて対応する必要が出てきます。

>>220
函館に乗り入れないのは
将来の札幌延伸時に障害にならないようにするためだろう。
それを考えればとことん札幌優先主義な訳で、
道民が社会主義的だからみんな平等に発展しなきゃと考えての結果ではないだろう。

そもそも北海道が社会主義的だという考えにも無理がある。
官製経済であることは否定しないが、気質はむしろ現実主義だろう。
民主党が強いのも、単に労働組合が強いからだが、それなら豪州は資本主義的ということになるなｗ
むしろ北海道は、社会党そして民主党の健全化、中道化にもっとも貢献した地域だ。
まだ毒は抜けきっていないがな･･･

>>221 続き
ちなみに、新函館開業の時点（2015年度）では、JR北海道が国鉄から継承した車両の大半が寿命を迎えると思います。
ｷﾊ40･48系然り、ｷﾊ183系0番台然り、781系然り、711系然り…。

　新函館開業に合わせて、１４０km/h走行の新型スーパー北斗の開発は、
もうやっているんでしょ？

>>223
キハ40に関しては、2011年までに更新工事を終わる、とのことなので
つまりはそこからも当分の間使いつづける由。

>>225
それでも１０年延命できればいいほうでしょう。

車齢が古いものから更新しているはずなので、
現時点で改造が終わっている車両はその頃には寿命。

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>>226
いらなくなったキハ４０は日高線に逐次投入し塩害でどんどん廃車。

キハ４０は無駄に頑丈だからな。
いつまで使い続け目か分かったもんじゃないぞ

サハリンに譲渡すれば、一気に野ざらしで廃車になる。

>>222
距離の程度の差はあるが、
函館と新函館の関係は、大阪と新大阪みたいな関係やろうな。

新函館から先に線路を延ばすための設計なわけで、別に札幌中心主義
という考えはないでそ。

その距離と程度の差が大きい希ガス。
道民なら平気な距離なのかもしれないけど、
旅行者にはかなり遠くかんじるぞ。

神降臨＞214
さらに持論を展開して欲しい。俺様の持論と通じていて嬉しいぞ。

岐阜と岐阜羽島みたいな関係になる事だけは避けないとあかんな。
昨日来てた某氏の論ずるように各停でチンタラ連絡、なんてやっていたら、そうなる虞が高い。

>>234
岐阜の駅って、どう見ても、「新幹線がこのホームに来るはずだった。来て欲しかった。今からでも来させたい。」という、構造をしてるよね。
在来専用にしては、あまりにも豪華で過大に高規格。

>>235
岐阜駅のどの辺りが?

あの辺が再開発されて高架化したのは7〜8年位前だけど。

>>231
ただ、都市圏人口38万の都市にとって、
主要駅と新幹線乗り入れ駅が17.9kmも離れていることは大きなハンデだ罠。

八戸-本八戸間(5.5km)程度でも結構厳しい。
五稜郭くらいならベストかも。

それにしても、七飯-渡島大野間は住宅が張り付いていないね。

大多数の道民にとって、17.9kmは｢すぐそこ｣って感覚だと思うぞ。

｢すぐそこ｣とまでは言わんが
バカみたいに遠くもないわな

http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200400cb0000.pdf

>>217-218
>残念ながら、函館に新幹線が乗り入れないのは、これに近い行為、すなわち北海道観光の自殺行為であるといえる。

んなことはないですよ。関西方面から横浜にも山口へも観光客は行くし、関東から奈良にも倉敷にも観光客は行くしね。
要は、観光地には気軽に早く目的地に行く手段が必要なのであって、観光目的地の中心駅に新幹線が乗り入れている
必要があるわけではないんですよ。まあ、山口は玄関口が「小郡駅」であったために心理的距離があった嫌いがあるけど。
（後に「新山口駅」に変えてテコ入れすることになったが・・・）

それから、俺は、このスレをROMりだしてから４〜５年、議論に加わるようになってから１年半になるけど、函館の無用さ、
価値・影響力のなさを述べる意見は、煽りの類を除けばほとんどなかったと思うけど？

>>232
かなり遠いって言っても、東京〜川崎とか東京〜荻窪程度だからねえ。横浜〜大船も同じくらいの距離だし。

>>234
実は各駅停車でも快速運転と比べてチンタラと言う程の差が付きそうにもない。。
在来線の1駅停車のロスは1分程度で函館−新函館間の途中駅は、五稜郭、桔梗、大中山、七飯の4駅。
このうち七飯と五稜郭は停車することにすると2駅通過2分程度の差にしかならないからね。
むしろ、キハ40系の非力の問題でこれがキハ２０１系クラスなら、各駅停車でも現状２５〜３０分が２０分程度に短縮される
と思います。

>>241
シャトル列車に関しては、スーパー北斗へのハイブリット式新型車投入により
余剰となるNN183系を当面転用するのも一つの手と思う。
接客レベルが、新幹線と比べて著しく落ちないし、それなりにパワーもある。

ちなみに、漏れはシャトル列車の各駅停車化は反対。
時間的問題については、ご指摘のとおりかもしれないが、各停と連絡列車を
かねることにすると、地元客（通勤・通学等）と新幹線客が混乗することになる
可能性が高い。それは避けるべきだと思う。
途中停車駅は五稜郭のみでもいい。現状でも特急未停車の七飯に停車する
必要があるかどうかは疑問。（少なくともシャトル全列車の停車は不要と考える。）

最終的には、政治的な決断を以って、函館駅への新幹線の直接乗り入れはほぼ100％実現されると思う。
出来れば、札幌開業と同時か、新函館〜札幌の工期中に並行してすすめられ、前倒しで乗り入れが実現するのが望ましい。
函館のような全国的に知られた超破格有名産業観光都市には、近接して複数の駅が設置されても、それぞれに発展すると思われ。
あまり、人口の多い少ないに過度に囚われる必要はない。
函館は、新幹線開業そのものが、最大の観光誘致とその宣伝になり、ほかの知名度がそれほど高くない都市や町と比べて、
その開業による集客効果、観光関連の誘発効果は、他の都市の何倍〜数十倍にもなると思われ。
函館の観光都市復活としては、青函連絡船の観光資源としての復活と、在来線を青函連絡船に積むルートの観光路線としての復活という方法もある。
急がない人は、函館と青森を青函連絡船在来線で渡ってみるという選択肢も、新幹線開業による本州からの観光客の激増により、
利用する人は夏場を中心に数多いと思われ。

手元にあった時刻表で17.9kmがどんなもんなのか調べてみた。
札幌-野幌　　　17.9ｋｍ
〃 -上野幌　 13.8km(北広島21.8km)
〃 -ほしみ　　15.3km(銭函18.2km)
札幌だとギリギリ都市圏内ってとこか?

＞241
でもこれから新たに建設する以上、函館市中心部の乗り入れ可能な状態に建設するとか、
シャトル列車との同一ホーム上乗り換え可能にするとかしておいた方が良い。
過去の新幹線がそのようにしていないから、といって今後新たに建設する新幹線線も
そのような（不便な）方式で建設しなければならない、という事では決して無いはず。

てか17.9kmあったら短めの新幹線1駅分やな。
北上〜水沢江刺　17.4km

>>238
大多数の、首都圏のサラリーマンにとって、17.9�`は、毎朝乗車率200％の家畜電車にノロノロ運転で数十分立ったまま詰め込まれる、
通勤地獄だと思うぞ。
私鉄なら、約一キロごとに駅があるので、その距離は、その沿線のサラリーマンにとって何十年も通わなければならない辛い距離。
やっとたどり着いた北海道で、更に乗り換えさせられて、毎日通勤するのと同じくらいの距離を移動させられるのは、鬱になると思う。

たとえば、
小田急線新宿〜生田　17.9�`
京王線新宿〜飛田給　17.7�`
京浜急行品川〜京急新子安　18.3�`
京成上野〜菅野　18.2�`
西武池袋線池袋〜東久留米　17.8�`
東急東横線渋谷〜大岡山　17.5�`
東急田園都市線渋谷〜たまプラーザ　17.1�`
横浜市営地下鉄横浜〜あざみ野　17.9�`
　　　　　　　　　　横浜〜中田　17.7�`
相模鉄道横浜〜大和　17.4�`

あげ

>>247
問題なのは距離じゃなくて所要時間だと思うが。
それに、新幹線接続のシャトル列車が、東京の朝の通勤電車みたいに
なる訳ないと思われ。

>>243
ネタにしか見えん。特に後半が蛇足。

マジレスすると、函館駅乗り入れの時限度は極めて厳しい。
費用対効果の面ですでに×をつけられてしまい、少なくともＪＲ北や道が金を出す
ことはありない状況。もちろん整備新幹線スキームからも外れるため、
新幹線建設の一環としての予算投入も難しい。
唯一積極的に取り組みそうなのは地元自治体（ただし、新函館駅のある北斗市は
積極的には協力しないだろうから、事実上函館市のみ）だが、それだけで背負える
投資ではない。

たとえば、小田急線の新宿から17.9�`の生田までには、次のような停車駅があり、各停で載った場合、途中急行と特急ロマンスカーに４〜５本程度追い越される。

新宿
南新宿
参宮橋
代々木八幡
代々木上原（千代田線分岐）
東北沢
下北沢（京王井の頭線交差）
世田谷代田
梅ヶ丘
豪徳寺（東急世田谷交差)
経堂
千歳船橋
祖師ヶ谷大蔵
成城学園前
喜多見
狛江
和泉多摩川
（多摩川渡る）
登戸(束南武線交差)
向ヶ丘遊園
生田

JR沿線などと違い、私鉄沿線住民にとっては、17.9�`はとてつもなくチンタラチンタラ長い距離なんだわ。心情的に。

＞250
バカの一つ覚えみたいに費用対効果などという用語を乱発しているが、
それでは250の言う”費用対効果”なるものは一体どれだけの効果が有れば
納得するわけ？
函館が道内（いや日本国内有数）の観光地であることはその”費用対効果”の面
でそれほど否定的な材料でしか無いのか？

17.9kmも離れているのであれば、新をつけてももはやその後に「函館」の名を冠する
ことは無意味ではないか？
それなら思い切って渡島大野か？合併してできるであろう「北斗」市の名を駅名に
すれば良いではないか？そういう駅名ならば、費用対効果の疑わしい現函館駅への
乗り入れ等に無駄金投資する事も無くなるだろう。

>>251

そんなことダラダラ書かれても困る。
>>249あたりを見てくれ。
新函館〜函館と小田急を同一視すること自体、間違い。

距離じゃなくて所要時間、あるいは快適性の問題だろ。

>>252
新幹線が函館駅に直接乗り入れることにより、爆発的に観光客が増えるならいいが、
そうでもない限り、函館がいかにブランド力のある大観光地だろうと、
無駄な投資は無駄な投資。

【東京〜札幌】北海道新幹線41【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117801324/430

430 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2005/06/10(金) 11:56:35 ID:dcprkYyS
新函館駅、同一ホーム乗り継ぎに　　2005/06/10 07:48
　函館】
北海道新幹線の建設工事に当たる鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸
機構）は九日、新函館駅（現渡島大野駅）への新幹線と在来線の乗り入れについて、
同一ホームで乗り継げる、いわゆる九州新幹線の「新八代方式」を計画している
ことを明らかにした。

　渡島支庁で同日開かれた新幹線推進連絡検討会議で、同機構は「新函館駅の
ホームは平面（地上）に一つ造られ、新幹線が片側、在来線がもう一方を使う
方式になる」と説明した。これにより同駅構内では新幹線、在来線とも単線と
なり、在来線は札幌、函館両方向の乗り換えが同じホームで可能になる。
同機構は、新函館駅の高架化については、新幹線の車両を隣接する渡島管内
七飯町の地上の車両基地に乗り入れさせる場合、傾斜ができることから、困難との
見通しを示した。

あと、「新函館駅、同一ホーム乗り継ぎに」でぐぐると、道新サイトの見出しだけ、しかもキャッシュだけだけどいちおう見られる。

ま管さんは元気かね？

それにしても憂鬱・・・
東京〜新函館　３時間ちょっと。世界一？
新函館〜札幌　３時間。気動車。単線。

>>257
ハイブリット車投入で、札幌〜函館2時間45分目指しているというから、
札幌〜新函館なら2時間30分くらいになるんじゃね？
かろうじて、新函館からの所要時間が東京と札幌で逆転するのは
避けられそうな希ガス

＞255
＞爆発的に観光客が増えるなら・・・・
そんな事やる前から何もかも正確に判るモンか。そんな魔法の薬がこの世の中の
どこにあると言うつもりだ？
だがやってみてそれで非常に便利になればあるいは観光客が増えるかもな。
何ぶんどこでも不便では足が遠のく。
東京から約三時間の移動の末に17.9ｋｍの新たな移動ではまさにそういうモンだな。
そこで東京から同じ車両に座ったままなら俄然違ってくるというもの。

>>258
所要時間の時代錯誤的アンバランスを放置できるのは、２年程度が限度でしょう。
そのタイムリミットを過ぎれば、必ず札幌で百姓一揆が起きる。

>>259
自分でカキコしながら、自分で洗脳している件について。

>>256
類似の記事。
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hokkaido/archive/news/2005/06/10/20050610ddlk01040322000c.html

>>262
なんか着々と新函館乗換えを前提にした動きが既成事実化して
進められているようですな。
函館駅に乗り入れられればそれに越したことはないけど、
だれがその追加費用を出すのかってのは重たい問題やからね。
現実的対応として、新函館での乗り換えを極力負担の少ない形に、って
方向になるのはやむを得ないと思われ。

ていうか、ID:Fz6KE+uiに聞きたいのだが(函館乗り入れ議論は過去にウンザリ
するほどしているわけだが)、一口に函館乗り入れといっても、新函館からスイッチバックで
入っていく方法なのか、今の在来線のように函館に入っていく方法なのか、どっちを
前提にしてしゃべってるんだ？

函館
五稜郭
桔梗
大中山
七飯
渡島大野

函館-渡島大野は各停で25分(以上)、
小田急新宿-生田は各停で35分(以上)と1/3近く所要時間が違う。

>>254
なんか「東京-札幌の距離が東京-博多とほとんど変わらないから云々」って論調と似てる気がする。

最善の方法は木古内から渡島大野へ直行せず函館へ行って
札幌延伸時は各停新幹線はスイッチバックで
直行新幹線は五稜郭の手前で伊勢中川式に渡り線を進む
ってことじゃなかったのかな

>>262
さんくす。保存しました。

函館現駅乗り入れに関しては、乗り入れしないとの方針が機構から出されて、地元がその案を検討してる段階なんじゃないのかな。
地元が金を集めることができればくつがえる。
おれは詳しくは知らんが、いろいろと補助制度があるから、せいぜい研究してくれ＞乗り入れ推進派。

金を集められず、対面乗り換えになったとしても、これを活用する方策はあるんじゃないの？
現駅行きシャトル列車の一部だけでも「ゆふ森」みたいな車両にして、今月号のジャーナルに出てた五能線みたいにするとか。
中央のマスコミが取り上げてくれるかも知れないよ。

あと、元山口市民の経験からいうと、山口線の小郡山口間の問題点は、
（１）朝夕ラッシュ時に座れない。
（２）朝ラッシュ時の遅延。春限定。工房が原因。
くらいかな。
座れない問題は指定席を設定すれば解決だし、遅延は接続時間に余裕を持たせればいい。
観光客は、工房がジベタリアン化してても気にしてないな。地方はそんなもんだし、それも観光の一部じゃないかね。
山口線は工房の車中喫煙もないし（おれの見た限りではあるけど）。

誰にとっての「最善」かを考えたときに、
受益者数が最大数になるのが現計画じゃないのか？

>>268
そのとおりだね。
函館に乗り入れることが受益となる人ももちろんいるだろうけど、
もっと全体を見ないと。
残念ながら、全ての人を満足させることはできない以上、
最大公約数をとらなきゃならないのが現実だと思う。

そうなると、ある程度機構とＪＲ北がもんで作ったであろう
いまの計画は、やはり、それなりに合理的であると思う。

函館は子供の頃連絡線で行った事あるだけだけどいい所だった気がする
下から見上げた函館山が大きな湘南平のようで凄く好きになった。

新幹線が離れた所で切れると聞いて少々、いやかなりがっかりしてます。
横浜-大船と同じ位と言われると、例え同一ホームでもワザワザ電車に
乗り換える気にならないですね。
観光地だし奮発してタクシーかなぁ、という気になる。

札幌が見えて来ない現状で相当の期間終着駅となる新函館だからこそ
もう少し努力してなんとか函館まで引っ張れないものですかね？
東京で座ったら次は函館の街中って、凄いインパクトあると思いますよ。

もうさ、札幌延伸の財源確保すらできないから、函館打ち止めにして、現函館乗り入れきぼんぬ
だいたい、１０年後の国家財政事情はどうなっていることやら。

＞札幌が見えて来ない現状で相当の期間終着駅となる新函館
となるかどうかは未定。
"3年後に新函館-札幌間着工決定、翌年着工"だって充分可能性はある。

それとは話が違うが、
有数の観光都市函館への利便性確保を拒否して観光需要を逃すほど
JRもアホじゃないと思うけどな。

これ以上無駄な高速道路は要りません
これ以上無駄な新幹線は要りません
造るなら全額地元負担でやってね、建設費償還できる自信があるならできるでしょ。

>>269
ま、新幹線はなぜ、木古内から今の在来線ルートで函館に乗り入れずに渡島大野なのか？
･･･という問題って、南回り新幹線と本質的には同じなんだな。

北海道新幹線の採算性を考えると関東〜札幌の利用者は外せない。人数多いし運賃もMAXに
近い額を出してくれるからだ。で、このスレでは4時間運転ならそのシェアを4割取れるという
前提があって、現計画の路線ならそれが可能だというコンセンサスがあるわけだ。

これが南回りもそうだけど、函館に直接乗り入れした場合は当然札幌までの所要時間が
長くなり、その分シェアを落としてしまう。対札幌はパイが大きいから、ちょっとでもシェアを
落とせば損失が大きい。で、その損失分を函館に直接乗り入れることによる利用者増で
カバーできるのか？って話になる。

北海道新幹線全体の採算性で見れば、現計画がベターであることは間違いないだろう。

単発的にアホな煽りが見受けられるが、スルーの方向で。

さて、結局、新幹線の新函館開業をどうとらえるかなんだよな。
このスレの大きな流れは、あくまでも北海道新幹線は札幌まで
伸ばすものであって、新函館は暫定的な終点に過ぎないんだ。
ここが函館乗り入れ派と議論がかみ合わない最大のポイント。

そりゃ、新幹線の最終目的地が函館なら、現函館に乗り入れた
方がいいのは自明だからな。

逆に言うと、近々予定される次期見直しの際に、札幌延伸が
箸にも棒にもかからない状態なら、新函館なんていう中途半端な
ターミナルが終点で良いのかって議論は出てくるだろう。

ただ、おそらく、近い将来、札幌延伸は決定される可能性が高い。
整備新幹線のこれまでの推移を見れば、整備計画路線に関しては
途中で打ち止めというのは、政治的に考えにくいんだよ。
自民党は、広く薄く全国にバラマキをやって求心力を確保してきた
政党だから。
自民党を甘く見ないほうがいい。あの党は、政権を維持するためなら
どんなことでも仕掛けてくる党だよ。民主党とは役者が違う。

>>259
>東京から約三時間の移動の末に17.9ｋｍの新たな移動ではまさにそういうモンだな。

アクセス交通の距離なんて、いちいち覚えるか？
浜松町から羽田や新大阪から大阪の所要時間を知っている人は多いが、
距離に関心を持っている人がどれだけいるのかね？

所詮市街地からの所要時間とそのアクセス交通のフリークエンシー・キャパシティ
その他使いやすさで決まる問題なんじゃないかと。

↑距離そのものは必ずしも問題ではないという意味で。

>>278
ただ、いくらなんでも１分とか、３分で着くというわけにはかないだろうから、やっぱり乗っている間の時間は、乗客に対して距離に考えを及ばせるだろう。

>>267
どういたしまして。「北と鉄とナニのホームページ」なるWeb Siteの管理人さんが北海道関連の鉄道
関連ニュース一覧をまとめていたので、そこから拝借しました。

>>270
>観光地だし奮発してタクシーかなぁ、という気になる。

貴方に「行かない」ではなく「奮発してタクシーかなぁ」と言わせているということは、ある意味>>241の
第１段落の証明では？（正直、観光地的には「奮発してタクシーかなぁ」という人の方がWell Come）
まあ、どう転んでも観光旅行へ行ったらウロウロとバスや電車を乗り継いでいろいろ見て回るか、それが
いやなら観光バスかタクシーで同じ事をするわけで・・・

新函館開業時の同一ホーム乗換の案だけど、
北斗・スーパー北斗兼用で新函館−函館間のみ特急料金不要にすれば専用シャトル列車は、
新たに作る必要はない。
函館駅接続が最優先なので、札幌接続が待たされることになるが...
00下り新幹線着、04上り函館行、16下り札幌行、20上り新幹線発（上下北斗は七飯で交換）
各停必要なら、札幌との接続ができない時間帯のみ設定すればよいし、
日中はバスで充分と思われる。札幌は1時間1本にするかわりに、短編成とする。

＞264
＞（函館乗り入れ論議は過去にウンザリするほどしているわけだが）一口に乗り入れと
＞言っても新函館からｽｲｯﾁﾊﾞｯｸで入っていく方式なのか？今の在来線のように入って
＞行く方式なのか？
まぁ幾つかの方式が有るのかもしれないが、誰かさんがカネカネカネカネ言出だすだろう
から、出来るだけ安上がりに出来る方式に成らざるを得ないだろ？
その中で一番可能性が有りそうなのは新函館駅からｽｲｯﾁﾊﾞｯｸで方向転換して函館駅まで
入る方式だし、フル規格車の現函館駅乗り入れが理想だが、それが無理でも在来線の連絡
列車と同一ホームで迅速に乗り換え可能に出来るようにするのは妥当な方式と思われる。

＞276
アクセス交通の距離なんて、いちいち覚えるか？
覚える覚えないの問題とはチョット違うと思うが・・・・？
だが、新函館駅から現函館駅を始めとする函館市内中心部へ移動するにつれて、その
17.9kmという距離を多少なりとも意識せざるを得なくなるやも試練。やはり５〜６km程度
とは明らかに違う。
前レスで誰か書いていたが、１７．９kmというのは新幹線駅の（短い例で）一駅分に
相当する距離。又は札幌で言えば都市圏内ギリギリに当たるし、東京近郊でさえ、
区間運転の各駅停車が折り返し運転を実施する程の距離に当たる。
そういうわけで最低でも専用の連絡列車を仕立てて運行するのは十分妥当と思われる。
理想を言えば、東京からの直通列車がそのまま現函館駅まで直接乗り入れ可能になれば
良いのだが、それは中々難しいだろう。

>>281
特急料金を取ったってたかが知れてる罠。
自由席で３００円。乗継割引を適用するなら１５０円。

これから生きる子供たちは、こういった自己満足や利権誘導のためにばら撒かれた税金の尻拭いをさせられるんだなァ。
果ては男子は中国に出稼ぎ、女子はシナ人相手に体を売る羽目になるのか・・・

>>282
新千歳が開業するまで、千歳空港のアクセスは
専用列車ではない都市間の特急列車が担っていた。

新函館から函館へのアクセスも、
わざわざ列車を仕立てる必要があるとは思えない。
今の北斗のダイヤを調整して新函館で連絡させれば十分では？

>>280
いや、全くその通りです。
ただ東京から3時間揺られて「函館」と名の付く場所に付いたら
見知った(筈の)景色が無い…というのは観光地の駅としては勿体無いな、と思ったのです。

札幌が最重要でその為には新函館も容認というのがここの大勢かなとも思うのですが
全線開業になっても新函館通過の列車は無いと思えますし、だったら現函館まで乗り入れても
そんなに時間的にロスは無いのでは？と
どこかのHPで見た函館市内を赤い線で大きく弧を描きながら抜けるルートを思い浮かべながら
考えてました。

でも函館市内の空撮写真を見ると
無粋なコンクリート高架があの街中をグルリと横切るのも嫌な気もしますね。
どちらにしても一日も早い全線開業を望んでます。

＞２８５
それは過去の話。おかげで長〜い通路を延々歩かされた。それに現南千歳−新千歳
間はわずか２．６kmしか無い。１７．９kmもある新函館−現函館の区間とは全然違う。
これから建設するのであるから、乗客の乗り換えの便宜を図ることに関しては色々
対策を採るのはチッとも無駄な事では無い。

＞２８６
現函館駅へ乗り入れるようになる場合でも必ずしも高架線で、という事でもあるまい。
長野新幹線なでは地平区間を多用している。長野駅、篠ノ井駅、軽井沢駅なども高架線
では無く、地上を走行して建設費を抑えている。函館の市街地ではそういう方式を
採っても差し支えないと思う。

>>279,282あたり
距離を意識しないとは言わないが、時間感覚が違うから
「東京なら通勤電車でこの辺だなあ」みたいな比較は
しないと思うなあ。上の方でやたらと小田急と比べてる人が
いたけど、そういうのとはちょっと違うと思う。

いずれにせよ、シャトル列車は対面乗り換えでスムーズ
に新幹線から乗り移れて、なるべく途中ノンストップで
速やかに函館に着く、というのが理想だね。

特急並みの15分程度で函館に着いて欲しい。

>>285
281ですが、その通りです。
シャトル列車の特急料金無料化は、新函館＝函館の時間短縮による一体感もあるし、
逆方向に戻ることで増す距離的ロスで、料金負担を少しでも減らすサービスと考えている。
新幹線（ミニ新幹線）車両の乗り入れがコスト的にペイしそうもないのであれば、
北斗・スーパー北斗のシャトル列車兼用がもっとも現実解と思われる。
藤城線を貨物専用にすれば、札−函間で特急1本/時間のダイヤは問題ないと思いますが...

新函館は、地平ホームだし、駅の周りの土地は、とりあえず最初のうちは腐るほどあるだろうし、
比較的大幅な駅の設計変更、大改造は容易に出来そうな希ガス。
札幌開業までの暫定的終端駅の時点で、何らかの改造をするのは比較的容易と思われ。

>>289
特急料金サービス化は簡単にできそうだ。
新函館までの新幹線の特急券に新函館−函館の特急料金を
含んでいるものと制度的に整理してしまえばよい。（札幌方面
乗り継ぎの場合は除く）
こうすれば、ローカル利用客が無料になるのを避けられる。
まあ、そんなにいないだろうけど。新函館−函館のローカル利用。

あとは、ダイヤ調整して、札幌方面への乗り換え客が新函館で
必要以上に待ちぼうけを食わないようにする必要はあるな。

函館行き北斗が出た後、すぐに札幌行きが入ってくるように
ダイヤを組めればよいのだが。

>288
同じ17.9kmでも東京近郊とは感じる時間的感覚が違うということ？
それはそうなのかも知れないが、どのみち現行の函館本線の普通列車だと同区間を
25〜30分近くかかっている。
新幹線車両の直接現函館駅乗り入れが困難であれば、対面乗り換えのシャトル列車
は必須（たとえそれが新設の専用列車であろうと、現行の特急「北斗」「ｽｰﾊﾟｰ北斗」
の流用であろうと）である事には変わらない。
＞途中ノンストップで
途中五稜郭にも停車するかもしれない。

＞290
漏れもそう思う。

>>287
>それは過去の話。おかげで長〜い通路を延々歩かされた。それに現南千歳−新千歳
>間はわずか２．６kmしか無い。１７．９kmもある新函館−現函館の区間とは全然違う。

比較の対象が間違っている。旧千歳空港から札幌までのアクセスの話をしているのだから
距離にして４４キロ。新函館〜函館の倍以上もあるのに、アクセス列車は
既存の特急列車を基本に据えていた。

>これから建設するのであるから、乗客の乗り換えの便宜を図ることに関しては色々
>対策を採るのはチッとも無駄な事では無い。

乗り換えの便宜を図るなら既存の特急を停めればいい話で、
シャトル的な列車の設定は最小限でよい。

＞293
＞比較の対象が間違っている。
そうは思わない。
＞旧千歳空港から札幌までのアクセスの話をしているのだから。
だけど、それを言うなら当時から札幌（手稲・小樽）から旧千歳空港行きの普通列車
も多数運行されていたではないか？既存の特急・急行とは別口で。

＞シャトル的な列車の設定は最小限でよい。
なにゆえ専用連絡列車の設定にそう消極的なのかイマイチ判らない。
東京から新函館に新幹線列車が到着したとして、そのまま大沼から森・長万部・東室蘭
方面へ向かう乗客向けには既存の特急「北斗」を流用すればイイが、現函館駅方向へ
向かう乗客には既存の特急の新函館−現函館間を特急料金不用にしないと敬遠されてしまう
だろう。

>>294
>だけど、それを言うなら当時から札幌（手稲・小樽）から旧千歳空港行きの普通列車
>も多数運行されていたではないか？既存の特急・急行とは別口で。

それは単なるローカル輸送でしょ。
特急利用の場合と１００円も違わないのに、鈍行に乗る人が大勢いたの？

>なにゆえ専用連絡列車の設定にそう消極的なのかイマイチ判らない。

必要性が感じられないから。それ以上でも以下でもない。
新千歳空港のような盲腸線ではないのだから、
今ある列車が使えるのならそれに越したことはない。

>特急の新函館−現函館間を特急料金不用にしないと敬遠されてしまうだろう。

そんな些細なことは運用でどうとでもなる。
旧千歳空港の札幌アクセスの場合は、特急自由席に格安で乗れる切符があったし
現在の宮崎空港アクセスでは、特急料金自体が無料になっている。
仮に特急料金を取ったとしても、乗継割引があるのでたったの１５０円。

＞295
＞それは単なるﾛｰｶﾙ輸送でしょ。
だがそういうﾛｰｶﾙ輸送でも有ったことは有った。大勢いたか？どうかは定かではないが
かと言って皆無ということでも無いはず。

＞必要性が感じられないから。・・・今ある列車が使えるならそれに越したことはない。
何ゆえ必要性が感じられないのか判らない。
新函館から札幌方面の（それも特急停車駅向け）ならそれも有るだろうが、新函館駅から
現函館駅方面へは果たしてそれだけで事足りるのか？
最低限でも無料又は格安にしないと。そこでなまじ特急車両を使用すると、別料金が発生
しがちになるが、普通列車の快速化ということならば、別料金は発生しにくくなるはず。

新函館―函館の接続を北斗に担わせるとすれば、
函館から新函館に向かう特急は、
新函館から上り新幹線に乗り換えて行くのと、
下り新幹線から乗り換えて来て札幌方面に向かうのと、
両方に接続しなければならなくなる。
逆方向もそう。

00分前後　下り新幹線到着
10分前後　上り北斗到着・発車
20分前後　下り北斗到着・発車　※七飯で上り北斗と交換
30分前後　上り新幹線発車

こんな感じの時刻で毎時運行できればいいのかな。

>何ゆえ必要性が感じられないのか判らない。

まあ、２０数年前の大宮暫定開業の時も旧国鉄はわざわざ１８５系２００番台
を新造してリレー号走らせたから、今回もリレー号登場の可能性は大でしょ。

函館駅までJRで運ぶインセンティブとして
特急料金を取ってもいいと思う。
ｺﾋに一円も追加収入がないのなら
わざわざアクセスを良くしようとは
思わないだろう。
最低限函館―新函館10分台
できれば15分以下で結んでほしい。

近距離なら客はわざわざ特急料金なんて払わないよ。
東京-大宮や新大阪-京都とかでどれくらいの人間が新幹線使っているか考えれば誰でもわかる。

>>298
いや、わざわざ新幹線リレー号のために新造した訳ではないのだが。＞185系200番台
もともと北関東の急行列車（草津・ゆけむり・あかぎ・なすの等）の特急化を目的として
造られたもの。ただ、その前にリレー号に使うためにあの時期に登場させただけ。
だから、その後の転用計画がはっきりしていない限り、リレー号のために車両は新造
しないでしょ。まあ、リレー号が登場するとしても、漏れの予想は余り気味になっている
183系0番台の4〜5両編成あたりと予想するが。（これが2編成もあれば十分）

車両が余るといえば、新幹線開業までの間に残っているとかちが全てスーパー化される計画があるから
とかちのＮ１８３＋スラントノーズ２００番台の混結編成が余ると思うのだが。

>>302
そいつはオソーツク逝きでしょ？＞N183
で、オソーツクで使われている0番台が余ると。

DMV投入で余る40を吸収のように改造とか


ってＤＭＶで40は余るのだろうか。

なぜ新函館駅が七飯駅や桔梗駅(あるいはその付近の函館線)ではなく、
渡島大野駅なんでしょうか。その理由はわかっているの？

七飯付近でも新幹線建設が困難なほど住宅が混んでいるとは思えない
けどね。

>>305
>>274

　 函館を買い被っている奴は、例の三流大学の助教授某が書いた論文にでも
毒されたんだろうな。この論文、７〜８スレくらい前にあったよ。
論調が全く同じなんだよね。

　まあ、新函館と函館の距離については、開業のときマスコミ報道では必ず
指摘される事柄だろうな。新幹線開業関係者へのインタビューで、一人頑張る
のは函館市関係者だけだろうな。北斗市（仮称）やＪＲ関係者なんかは、この
ネタにはソッポだろうな。

なんたって羽田―千歳は世界一の航空路線やからね
これにぎりぎりのところで挑むわけだからね

近いうちに東京ー大阪（伊丹・関西）が世界一になりそう。

>>306
七飯駅だと東京ー札幌の所要時間に影響が出る・・か？　
ホントかい。

七飯でもそれほど変わらない気がするんだがな
通過なら曲線半径とかものすごい重要だけど、停車するなら
仙台とかと同じで、それほどロスが大きいとは思わない。
問題はトンネルとか地形の問題だけだと思う。

できることならば函館湾を地下トンネルでぶっち切ってほしかった。

>305 札幌⇔函館の「北斗」と連絡するためでは。
言い換えれば、新青森〜札幌が一気に開業するのであれば、渡島大野でも七飯でも、どっちでも構わなかったと思う。

七飯駅に接するルートにすると、幹線道路との交差や立ち退きけっこう大変だよ。

そりゃ、誰が考えたって、渡島大野より七飯でくっ付けた方が
いいと思うだろう。
在来線も七飯で上下分岐してるし、駅の立地としたって、
七飯の方がまだ人口が多いし。
こんなわかりきったことをなぜやらなかったかといえば、
つまりはそうできない理由があるということなんだよ。

仮に七飯に駅ができていたとしたら、20年後には函館市と合併して市役所も移ってきていたかもしれない。
渡島大野だと、20年間で、そこまで発展しないと思う。

七飯でもだめだよ。
田舎であることに変わりはない。

>297
仮に特急「北斗」が新函館で、上りの新幹線に接続するのと、下りで到着した新幹線
列車の両方の接続するとなると、今度は北斗の本来のダイヤ設定に何らかの支障やら
が生じてこないか？何も新幹線との接続だけが使命でもあるまい。

>>317
同意。一本の北斗で札幌・函館両方面との新幹線接続を
とるのはかなりダイヤに無理がある。
たとえば>297のパターンだと、函館方面にはうまく接続がとれているが、
札幌方面の接続は、上下とも新函館で20分待ちになる。
まさに、あちらを立てればこちらが立たなくなる状態。
やはり、函館方面の接続は、別列車を仕立てないとダメだと思う。
余剰の183系でも使うのがよいのではないだろうか。

>298、300、301
ヤッパそう思うでしょ？
何もそのための専用車両を新造しなくてもいいけど、何らかのリレー列車は
必要になると思われる。

＞299
あえて取る必要は無いと思うけど、強いて取りたいなら17.9kmという区間と、
その所要時間に見合った金額に抑えてもらいたいよ。

＞318
＞まさにあちらを立てればこちらが立たなくなる状態。
そう思うんだよね。
だから新幹線下り到着列車で新函館から、大沼〜森〜長万部方面へ特急で向かう人たちは
特急北斗でもいいけど、同様に新函館から現函館方面へ向かう人々向けには、やはり特急
北斗以外のリレー列車が必要になってくると思うんだけど。
その場合、特急扱いにして別料金を徴収（でもそれならなるべく格安にして欲しい）する
のか？快速扱いにして料金無しにするのか？
はこれから検討するんだろうけど。

新函館で乗り継ぎするやつは、
1.東京方面に向かうやつ
2.札幌方面に向かうのやつ
3.函館方面に向かうやつ
の３とおり。
コヒ的に運賃収入が多いのは、距離の長い順に1＝2＞＞3
乗り換え列車で、どれが対面のりかえで待ち時間が少なくなるかは
もう自明と思われる

>>321
　もうちょい細かく言えば
１．札幌方面から東京方面に向かう香具師
２．函館方面から東京方面に向かう香具師
３．札幌方面に向かう香具師
４．函館方面に向かう香具師
の４通りだね。

既得権の札幌←→函館も不便にならぬよう…

>>321
もうちょい正確に言うなら、運賃収入×利用者数で見なきゃなんじゃない？
さらに言えば、「乗り継ぎが不便だ」とクレームを受ける件数も加味して
考えないと、必ずしも対札幌優先ダイヤになるとは言い切れないのでは？？

＞322
１と３は既存の特急北斗を流用すれば良いが、２．４は必ずしもそうはいかないのでは？

＞307
＞函館を買い被っている奴は、例の三流大学の助教授某の書いた論文にでも毒されたんんだろうな。
では何ゆえ貴方がそこまで函館を忌み嫌っているのか？サッパリ判らない。

>>321
単純に一人当たりの運賃で比較してもねー。
あと、札幌開業後は>>322の1と3は大幅に少なくなるということも考えに入れねばね。

函館方の接続は新幹線が札幌に延伸されても残る問題だから、
それなりにテコ入れしても無駄ではないと思われ。

新函館から函館・五稜郭に行く接続列車を使う人の％はかなり少ないと思うが。
函館市民は自家用車だろうし、観光客もバスやレンタカーで観光地に向かうのでは。
１７キロなら空港と同じでしょ。接続列車は１−２両の快速で十分では。

列車ダイヤ案です。適当にいじって下さって構いません
＜新函館＞
北海道新幹線　00着…………30発…………00着…………30発…………＋
函館行連絡線　＋05発……25着……………＋05発……25着……………＋
下ﾘｽｰﾊﾟｰ北斗 ＋…10発……………………＋…10発……………………＋
上ﾘｽｰﾊﾟｰ北斗 ＋………20着………………＋………20着………………＋
＜函館＞
新函館連絡線　＋05発……25着……………＋05発……25着……………＋
スーパー北斗　＋…………………40着50発＋…………………40着50発＋

北海道新幹線は１時間に１本発着を想定
連絡線、スーパー北斗の函館−新函館間の所要時間：各20分
新函館での乗換時間　連絡線：対面乗換なので５分、スーパー北斗：跨線橋を渡るので10分
スーパー北斗の新函館駅での停車時間はとくに考慮せず
新函館連絡線（専用列車）　編成本数：２本　函館駅で専用ホームを１本使用

>>328
微妙かも。
函館の観光地の散らばり方を考えると、観光拠点としては函館駅の方が便利。
函館近辺の道路事情も、今後改善されるだろうけど、今のところ決してよくはない。
そう考えると、まず函館駅まで行って、と考える客もそれなりいると思う。特に個人客は。
ツアーに関しては、新函館から観光バスというパターンが多くなるだろうけど。
新幹線という化け物級に輸送力のでかい列車を受けるのだから、
１〜２両というのはちときついと思う。

話題に乗り遅れた orz


>>247とか>>251とか
やっぱりここの住人って、首都圏をはじめとする大都市圏在住のﾔｼが中心なんだねぇ。

距離は同じでも、都内と地方幹線とでは、駅間距離も列車の走りっぷりも全く異なるよ。
ましてや、私鉄や地下鉄と比べるなぞ笑止千万。地方幹線の各停は、私鉄での急行列車に匹敵する。
60〜70km/hでチンタラ走ってる都内と違い、100km/hでブイブイ言わせて(死語)走っている。

漏れは、新函館駅の立地についてはあまり心配していない。
松本に以前住んでいたとき、塩尻駅を過ぎて松本までの最後の10分間に特急あずさの車窓から眺める
北アルプスは格別の一言だった。
しかも北海道新幹線の場合、トンネル続きの車窓から開放された後である。旅情を誘うひとときだと思うよ。
もちろん、全ての旅行者がそう思うとまで断言するつもりはないけどね。

>>328
函館新道がフル4車線化+接続道路があれば、バスでも結構有効活用できそうなのだが。
現状1部を除いて、片側1車線だもんなぁ。

>>330
今度家族で函館旅行に行くんだが、確かに俺から見ると函館駅の拠点性は便利。
一人旅で時間に余裕も有るなら、リレー列車も乗りたいし、函館駅を拠点に路面電車で回りたい。
しかし、鉄道に興味の無い同行者がいれば、函館駅についてまたそこで乗り換えは時間的にも
体力的にも嫌われる。こういう一般人のほうが殆どでは？

>>333
そりゃ、最後は個々人の好みの問題だから、何とも言えん。
ただ少なくとも、「ほとんど」というのは言い過ぎ。

今の函館観光では、見てれば分かるけど、レンタカーで回る観光客って
決して多数派じゃない。（少数派でもないけど。）
函館の場合、路面電車自体も観光資源になってるし、一大観光スポットの
函館駅〜元町付近は駐車場混んでるし、坂が多くて運転しにくいし、
函館山は一般自動車乗り入れ禁止だしで、自動車観光には不利な面も
ある町だからね。

人によっては、なれない車でなれない道を長時間運転する方が疲れる
という人もいるし。

新函館からレンタカーやバスで観光に向かう流動が少ないなんて
言うつもりはないけど、あなたが言うほど現函館駅経由の観光客が
激減するとも思えないよ。

>>333
補足。函館山の自動車乗り入れ規制は夜景時間帯のことな。
日中は確か乗り入れられたはず。
まあ、ほとんどの観光客は夜に山へ行くだろうけど。

とりあえずスパ北斗の１両に１ドアで新幹線の客を短距離とはいえ裁くのはぞっとしないと苦(ry
２０１ならあの距離なら１５分だし、騒ぐほどの物でも無いと思うが
七飯から大野まで電化して７３１ってのもアリとも思うけどね
ミニ乗り入れをしないのなら札幌延伸しても新函館−函館のアクセスは続くんだし

ま、そこまでするならミニ新幹線でも良い悪寒、どおせ七飯−函館間は複線だから殆ど無問題
札幌−函館ローカル新幹線もミニの車両で対応すればよし　　と激しく妄想

新幹線が札幌までいけば、函館ー新函館は改軌されるだろう。

ヒント：貨物

>>331
現函館駅への直通乗り入れは、当然、まず第一に、他所からの客、すなわち北海道新幹線の数あるメリットの中でも最大のものである首都圏と短時間で直結されることによる、
首都圏から殺到するであろう、函館を始めとする北海道の数多くの(今までは行きたくても容易に行けなかった)憧れの観光地を訪れる香具師たちのためのものである。
彼らが、新函館を遠く不便だと考えるならば、やはり直通という選択肢は無視できないし、今後の計画については、十分考慮し、考えられなければならない。

だから、いろいろ首都圏の通勤の距離と比較させたの。函館乗り入れの一番要求の強いのは、首都圏側だから。

>>339
主として函館乗り入れに声を上げているのは地元ではなかったっけ？
むしろ、首都圏側では、>328みたく、新函館からバス・レンタカーを使うから、
別に乗り入れにこだわらないって考えの人のほうが多いと思うけどね。

>>339
言いたいことはわかるんだが、なぜ首都圏の通勤と比較という話になるのかだけは
どうしてもわからん。

通勤という日常のものと観光という非日常のものは同列に語ることはできないんでないの？
そもそも席自体がほとんどない電車にスシズメ状態という状況と、着席前提の車両とでは比較にならない。
同じ距離であっても、かかる時間が短く止まる駅の数も少なければ、体感的な距離は全く違ってくる。

それに前に誰かも言っていたが、距離なんてそういう連中は気にしないとかいう以前に
知らないしどうでもいいんだよ。要はどれだけ時間がかかるのか、だけ。
もちろん事前に調べた時なんかに「こんなに離れているのか」と思って身近なところの距離と比較
してウンザリしてしまうって人もそれなりにはいるだろうけど、それが多数派になるとは思えないんだよね。
何しろ観光客ってのは、いつも電車通勤してるサラリーマンよりもそういうことに縁のない
主婦や子供、年寄りの方がおおいわけで。


ただし、大阪へ新幹線をいつも使っていく、って人は反射的に新大阪〜大阪を連想して
ウンザリする可能性はあるだろうけど。

>>341
新幹線から降りてからの、別列車での２０分が、どれほど観光にマイナスかは、
現実問題として、開業してからジワジワ効いてくるであろう。
まあ、それから乗り入れ考えてもいいんだけど、できれば早めに着手しておくに越したことはないと思われ。

>326
>札幌開業後は・・・・
その時は札幌-現函館駅間の新幹線列車直接乗り入れを検討すべし。

＞328
新函館から観光客がバスやタクシーで観光地に向かうのでは？
それは考え難いね。
新函館（つまり渡島大野）から函館市内へ向かう道路事情は渋滞が多く。決して
良好とは言えないはず。
それに￥団体ﾂｱｰならバスを仕立てるだろうが、タクシーでというのは疑問だ。
約18kmもあるのだから、料金の決まった観光タクシーならいざ知らず。流しの
タクシーで観光地へ向かうというのは・・・・選択肢としては考え難い。函館
市内の観光拠点のうち、函館山周辺は車で回るにはむしろ不向きなように感じ
たが・・・・。
　同じ乗換えなら約18kmもかなたより目の前の現函館駅の方がマシというもの
では？実際現函館駅のホームに降り立つと、すぐ目の前に函館山がそびえていて
演歌にも歌われているように「は〜るばる来たぜ函館へ〜」という気分になるよw
これが18kmもかなたの渡島大野じゃそうはいかないぜ。　
まぁ乗り換えのわずらわしさを少しでも軽くするには東京からの新幹線車両をそのまま
現函館駅まで乗り入れさせるのがベストではあるが、それが無理としても新函館駅ホーム
で連絡列車に同一ホーム乗り換え可能にするのが最低条件だろうな。

それに東京から12両編成で到着する新幹線列車から接続する連絡リレー列車が
たった在来線１、２両ですか？！　いくらなんでもそれは少な過ぎないないかい？

>>343
新函館ダッシュに、新函館リレー椅子鳥ゲームなんてやらせたら、東京からは誰も来なくなると思われ。

＞336
＞大野まで電化して731にするのもありとも思う。
漏れもそう思う。あの函館-七飯間の区間は現行でも普通列車の区間運転をしている
のだから。それを渡島大野まで電化すれば、現行の普通列車輸送（さらに函館-上磯
-木古内方面にも）対応できるし、そして新幹線列車とのリレー列車にも対応できる
から色々得策だと思うけど。
731系なら北海道内向きで東北の701系よりはマシだと思う。

しかし、どうしてこうもしつこく現函館乗り入れ厨が湧いて
てでくるのかねえ？
このスレの過去の議論を見れば、乗り入れの目がとっくに
消滅していることぐらい分かりそうなもんだが。
乗り換え乗り換えって、騒ぎすぎだと思う。
まるで乗り入れなければ函館観光が沈没するみたいな
騒ぎっぷりは、もう程々にしておけよ。

>>345
要は車両の運用コストの問題だろ。
江差線だって電化されてるし、上磯あたりまではそこそこ区間列車が
走っているが全部キハ40だ。
あのあたりの旅客数なら、１両単位で運用できる気動車の方が
優れているのよ。それに、電化しても、どのみちディーゼルはなくせない
わけだし（新函館以北の普通列車が残る以上）。

それ考えると、新函館までの電化は、区間列車のためと言う考え方は
たぶん成り立たない。あくまでもシャトル列車のための電化ということになる。
それでペイするかどうかだな。

＞346
＞過去のレスの論議を見れば、乗り入れの目がとっくに消滅している
過去は過去。現在は現在。そして将来は将来だ。

過去のレスがどうだったからといって、その通りに物事が進行する・・・・・
なんて事は有ろうはずが無い。

＞348
でも・・・
１両で運用できる電車も有るし。

>>349
交流は基本的に１両では運用できないとオモタ。
直流ならありなんだけどね。
電車の単行運転やってる場所って、みんな直流電化でしょ？

>346
>しつこく現函館乗り入れ厨が湧いてでくるのかねえ？
>乗り換え乗り換えって、騒ぎすぎだと思う。まるで乗り入れなければ函館観光が
＞沈没するみたいな騒ぎっぷり・・・

それを言うなら函館をいかにも過小評価したがる厨も相当のしつこさというべきでは？

乗り入れ問題はいずれ避けて通れなくテーマになるだろう。
少なくとも同一ホーム乗り換えは実行に移す可能性大になってきたし。
あとは東京からの新幹線列車の直接乗り入れとか、札幌延伸後に現函館〜札幌間を
どうするのか？という問題もあるかもな。

>>351
新幹線乗り入れは費用の面から断念したようだ。

現函館への新幹線乗り入れは、できればいいなという世界の話
だとは思うけど、実現のハードルは高いよ。
実際に、主導すべき立場の北海道なりＪＲ北なりにその意思が
感じられない現状では、見通しは暗いと思う。
対面乗り換えは当初から言われていたことで、決して歩み寄った
結果じゃないから、対面乗り換えの話が具体化したからといって、
新幹線の乗り入れへの追い風みたいに捉えるのは甘いのでは？

>>352
逆に言えば、それだけの費用をかけても必要という結論になれば、速やかに着工されるということでは。

>>354
そりゃ詭弁じゃないかな？
現状で費用面から×という結論を一旦ＪＲや道が出したわけだよね。
もちろん、新函館で乗り換えになることによるデメリットも含めて検証した上で、
対面乗換えで対応という結論を出しているはず。
となると、何か大きな事情の変化がない限り、費用をかけても必要という結論に
変わるきっかけがないと思う。

＞353
もし札幌まで延伸された時に、
札幌から函館へ向かう場合、やはり新函館で降りるよりは現函館まで直通で乗り入れ
可能にした方が何かと得策になるとは思うが。
何も新函館〜現函館間を時速260ｋｍ以上で突っ走る必要は無い。
せいぜい120、130km/h程度で走行可能であれば十分では？それに長野新幹線のように
高架線ではなく、地平区間を多用して建設すればその分だけ建設費用を節減できるだろう？

＞当初から言われていたことで、・・・・
そんなの最低限実行すべきこと。

＞355
＞何か大きな事情の変化が・・・
では貴方が納得するその「大きな事情の変化」とは？

>>357
いや、だからね、それがないから結論は変わらないって
私は言いたいの。
むしろそれはあなたが私に提示すべきことでは？

＞348、350
でも、函館〜木古内間ならともかく、函館〜七飯、函館〜上磯間は結構乗客多い
から車両たった１両だけで済むというもんでも無いと思う。

＞358
いや、その「大きな事情の変化」なる情勢が実際に現実に起きるか？
ではなくて、どのような事情に変化すれば、貴方は新幹線車両の現函館駅乗り入れ
のための建設を認めるのですか？
とこちらは聞きたいわけ。

新幹線が、(新)函館まできたあとは、まったく旅客の流動量が今までとは変わるから、
お金をかけても、それに見合う利益が上がる路線には、それなりにお金をかけて整備することになると思われ。
函館乗り入れも同じ考え方の延長線上にある。

新函館ー函館連絡列車の需要が無いように言う香具師がいるが、それは
ないだろうよ。新函館までクルマを利用するのは地元の人間とツアー
客ぐらいじゃないか？　あとは大沼方面のレンタカーとか。

新函館駅を降りて最初に函館市内観光をするなら函館駅からの方が便利。
その間の移動もクルマより列車の方がおそらく早い。タクシーやバスを
使うにしても函館駅からの方が利便性が高いだろう。

個人や小グループの旅行客はバカにできないほど多いよ。

>358
＞むしろそれはあなたが私に提示すべきことでは？
それなら356とか読んでみて。
そのほかにも色々書き込んでいるけど。中々納得できないかな？
実際に実行するとなるとまた困難だろうから、”最低限”の事しか出来ないだろうね。

>>354
「それだけの費用をかけても必要という結論」を出すには、こちらが納得できる必要論を
だしてもらわないとね。

>>360
俺は、358氏ではないが・・・

費用面からすれば、改軌と電化だけでも１００億、他に乗り入れとなると高価な新幹線による
車両運用増がかなりある。新幹線は１両２.５億でミニ６両１編成でも１５億、これが４〜５編成は
余分に必要になると思います。それに見合った効果があること、ってことになりますね。

>>360
函館駅乗り入れを認めるような事情の変化は現状では存在しません。
存在しないものはお話のしようがない。これが私の考えです。

あんまりズバッと言っちゃうのもなんだから、>355ではオブラートに
くるんで書いたけど、そもそもそんな事情の変化なんてありえないんですよ。
あくまでも、現状では。

例えば、政治情勢が変わって、新幹線関連工事として整備新幹線のスキームで
建設していいっていう話が出るとか、そういう費用面での追い風が吹けば、
あるいはあるかもしれない。
でも、コストが現状のままで、乗り入れを是とするような事情は存在しえないと思います。

函館を過小評価ねぇ〜。
過小評価してるのは、新幹線乗り入れに固執してる方たちの方じゃないの？
新幹線が乗り入れなきゃ、函館はダメだって思ってるってことでしょ？
日本の著名な観光地には全て新幹線が乗り入れてるのですか？？
違うでしょ。もちろん、函館に新幹線が乗り入れたら、新函館乗り換えよりは
観光客は増えるだろうさ。でも、その費用対効果からしてそこまでする必要が
あるのかってこと。その程度の需要喚起で新幹線を乗り入れさせたいって言うなら、
日光や伊豆に新幹線乗り入れの方がよっぽどマシだと思うけどね。

七飯−新函館複線化（または七飯方500m程すれ違い区間）で接続時間も短くできそう。
以下、1時間ヘッドのパターンダイヤ。
�@新幹線00着、�A上り快速04発、�B下り北斗08発(�Aと複線区間ですれ違い)
�C上り北斗22着(�Bと仁山で交換)、�D下り快速26着(�Cと複線区間ですれ違い)、�E新幹線30発

函館乗り入れのコスト

・フル規格複線：18km×50億円/km＝900億円
　函館駅の改修コストも加えると、約1000億円
・フル規格単線：18km×30億円/km＝540億円
　函館駅の改修コストも加えると、約650億円
・ミニ新幹線：18km×7億円/km＝126億円
　函館駅改修コスト及び新函館〜七飯間の線増コストも加えると、150億〜200億程度か。

正確ではないが、当たらずとも遠からずと思い、出させていただきました。

＞365
まぁそういう意見も有るわな。

＞366
それもまたなんだか揚げ足取りというか詭弁スレスレの意見だね。
＞日光か伊豆に新幹線を乗り入れの方がよっぽどマシだと思う
なんてあたりは完全にナンセンスとしか言いようが無い。

＞新幹線が乗り入れなきゃ、函館はダメだって思ってるってことでしょ？
それは貴方がそう思わせたがっているだけで、自分はそんなこと一言も言って無い。

＞もちろん乗り入れたら、観光客は増えるだろうさ。でも、その費用対効果からして
＞そこまでする必要があるかってこと。
その”費用対効果”って用語をまるで錦の御旗、殿下の宝刀、あるいは呪文かはたまた
バカの一つ覚えのように乱発しておられるようだが、そんなことは実施してみなくては
正確な数字など導き出せるはずが無い。それに貴方自身若干なりの効果が有るという事
は認めているようにも思えるが、そこで躍起になって否定したがるのはどういう事だろう？
では一体どれほどの”費用対効果”が発生すれば納得するのか？

新幹線の函館乗り入れ問題は、費用対効果の問題というより、北海道の本州から最初の入り口の都市である函館の玄関口としての
整備をどうするのかという、いわば北海道全体の新幹線受け入れの「格式」「面子」の問題だ罠。
たとえて言えば、東京の皇居の回りはお堀が巡らせられ、白鳥が泳いで、うなぎまで住み着き、江戸時代からの石垣があり、
よく手入れされた緑があり、道路は広く、中央官庁や大企業のビルが整然と取り囲み、
何処から誰が来ても恥ずかしくない佇まいを持っている。
今後、函館は本州から見た場合、やはり北海道側の玄関となるところであり、
そこに十分なインフラを備えるのは、当たり前のことではないのかな。
それとも、新函館をにわかじたての玄関とみなすのか。

>>368
やはり費用がかるものなんだね。
私は、函館駅乗り入れが無意味だとかなんて言うつもりはないです。
乗り入れできるならそれに越したことは無い。
でも、莫大な経費がかかることを考えると、コストに見合う効果が
ないのに着手するのは反対です。
現状の乗り入れ論は、「不便になる。」「観光客誘致にとってマイナス。」
のように、どちらかというと感覚的な理由づけが多く、莫大な経費を
かけることに対する効果を示したものになっていないと思う。

>>369

＞躍起になって否定したがるのはどういう事だろう？

札幌ー東京間のフリクエンシーが少なくなるのが嫌だからだろうね。
そのことによって「新幹線使えねー」となれば
ｺﾋ自体が存続の危機に陥る。

>369
費用対効果というのは、とても重要なこと。
この単語を出すと、「なんでもかんでも費用対効果かよ！」みたいな
レスが付きますが、これを無視するわけにいかないんです。
だって、お金は天から湧いてくるわけではないんですよ？

やってみなきゃわからないからやってみるという考え方は、
確かに新事業に伴うリスクとしてありえる話です。
しかし、ことこの話に関しては、明らかに投資と効果がつりあっていない
のが明白なんです。だからその方法論は当てはまらない。

>370
玄関口として恥ずかしくない形をととのえる、ごもっともです。
でも、それは新幹線函館乗り入れによってしか実現できないものでは
ないでしょう？

>>346
>しかし、どうしてこうもしつこく現函館乗り入れ厨が湧いて
>てでくるのかねえ？

相手にしないことが得策です。
自分の意見が受け入れられないと、そのうちスレを荒らすようになります。

函館乗り入れ論者に言いたいが、それをやることによる利用者者の増加がどの程度
見込めるのか、そのためにお金をかける価値があるのか。自分の試算でも何でもいいから
データで示すべきでは？例えば、乗り入れしない場合は新幹線と航空のシェアは
○○くらいだけど、乗り入れたら○○くらい増加が見込める、程度のものでもね。

このスレは反対派と長い間バトル(？)をしてきたわけだけど、賛成派は地道にデータを
集めたり、自分で試算したりして、北海道新幹線は無駄ではなく有用なものだと、自分
たちのコンセンサスを固めてきたわけだよねそれを形にしたのがまとめサイトであったり、
あの長いテンプレであったりするわけだが。
その結果、反対派はほとんど来なくなり、来ても１行書き逃げレスが精一杯という
状況にまでなったわけだ。

しかし、今話題になっている函館乗り入れ論者には、「費用対効果」を初めとして、
データからものを語るという姿勢がない。ただ「便利だから」とか「将来のことは
わからないから」とか･･･その程度の理由で「作れ作れ」という姿勢は、どちらかというと
データやソース、理論主義のこのスレにはすごい違和感を感じる。

大野町から函館までタクシーだと概ね6000円か
あまり現実的じゃないな・・・
これなら特急料金払っても列車のほうがいいかも

>その”費用対効果”って用語をまるで錦の御旗、殿下の宝刀、あるいは呪文かはたまた
>バカの一つ覚えのように乱発しておられるようだが、
だから、「税金の無駄」と連呼する北海道新幹線反対派を、賛成派がその「費用対効果」を
地道に出してきた結果、撃退できたこのスレの積み重ねからすると、そういう物言いは
違和感があるといっている。

それとも、このスレの住民の積み重ねを否定するつもりかな？このスレの住民が
北海道新幹線に賛成しているのは、なにも「便利になるから」というだけの判断じゃ
ないんだがな。

>>377
荒らしに相手するべからず。

>>375,377
まさにそのとおりですね。
事業主体たる道や運営を担うJRが乗り入れしないと方向付けたものを
覆せと主張するからには、乗り入れによる効果をデータで示すべきなんです。
それもできないで、感覚的な意見(観光客にとって不便とか、玄関口としての
格式だとか)を言われても、議論がかみ合うわけがありません。
あげくのはてに「費用対効果」という事業にとって欠くことのできない要素を
蔑ろにされては…。

もうレスするのに疲れてきました。
乗り入れ賛成派の方が明確なデータを示してくださらない限り、何を言われても
私は今後スルーします。
どうぞ、逃げたとでも、論破されたとでも、好きなように罵ってください。

あなた方がなにを吼えようと、大きな流れはすでに決まっているのですから…。

>>375
地道なデータの積み重ねは、ほんとに立派な成果だとは思うけど、最後にそのデータから情報を読み取り、
実際の生きた有益な結論を与え、実際に役立てるのにはアナログ的思考も必要になる。
複雑なデータの中から、現実の社会事象に当てはめて、分かりやすい有意な結論を導き出すことこそ重要。
数値を使わないで推測したりすることは、一見単なる妄想にも見えるかもしれないけど、
その中にも多くの経験則や、アナログ的な思考、判断が加えられているんだけどな。

新青森駅は、北海道新幹線の起点駅にしてはショボすぎる。

現青森駅に乗り入れるべきだ。石江には何もないタダの住宅地だぞ。
渡島大野よりは栄えてるけど。

>>376 シャトルレンタカーなんて聞いたことないぞ。
　　　　　　せっかく借りたんだから、他も周るでしょ。

>371
費用の話をしだして、それが膨大であること、
そしてそれだけの費用をかける価値があるのか？ということを言い出したら、
いかにももっともらしく聞こえる。
でもそんなことはそもそも実際にやってみなくては判らないことばかりだ。
観光客増加に伴う経済効果などというものは所詮試算に過ぎず、実際の数字とは
食い違うのは当たり前。それを実際に建設もしないで、建設した結果のデータを
出せ出せと迫ってみたところで、それの通りに正確に物事が推移するというもの
では無い。

>>381のようなのが、どこのスレだっけか？　ココだったか、東北新幹線スレ
だったかに居て、勝手に持論を５日間くらいブチまけて去っていったことも
あったっけ。
今回の函館乗り入れも全く同じ物言いなんだよね。
中心駅に新幹線が入らねば云々・・的なね。

>>380
>数値を使わないで推測したりすることは、一見単なる妄想にも見えるかもしれないけど、
>その中にも多くの経験則や、アナログ的な思考、判断が加えられているんだけどな。

そういうバックグラウンドがある＜仮説＞なら、数値を持ち出した＜検証＞にも耐えられる。
検証されて矛盾点が山ほど出てくるような考えは、所詮は妄想だったということ。

＞373
カネがかかるから、そんなモン建設する必要など無い、と言って造らないなら
確かにカネは節約できるだろうが、それでは一体どれほどの効果なるものが
生み出されたら納得するのだろう？

>>383
だからといって建設していい訳が無いし、そんな論法じゃどこも動かないよ。
少なくとも建設主体となるべきところが否定してるのだから、
建設主体はどこで、なぜ否定してるのかを考え、それを覆すような証拠論拠を出さなければ。
そうでなければ、妄想の一言で片付けられてしまう危険がある。

数値数値というが、そんなものはフタを開けて見なくては結局正確な数値など
把握できるはずも無い。
現状ではそんな過大な投資をする必要など無いと言いたいのだろうが、
物事というのは周囲の環境が大きく変化しなくては所詮変わるはずも無い。
現状がこの程度であるがゆえに特に何もしなくていい。と言って実際何もしなくては
それこそ何も変わるないではないか？それこそ費用対効果もクソも無い。

新幹線が近くまで来た、それが街の中心まで来た。とでは後者の方が
よりインパクトの大きい変化であることは誰の目にも明らかなはず。

>>386
そりは推進する立場が出すもの。
少なくとも整備新幹線建設推進の立場の奴はそうやってきた。
曲がりなりにも‘やってみなきゃわからん’などという博打的な
考えではなかった。

>>380、>>383
それぞれ、このレスで言っていることは正しいのだが、貴方がたは肝心なことを忘れている。
貴方がたのそれ以前のレスに、人を納得させられるだけのロジックが全くないということです。

これ以上のこのスレで函館乗り入れを論じたいのならせめて、
（１）函館乗り入れと新函館乗換えで観光客の心理にどのような影響の違いがあり、
（２）その結果として観光客の入り込みなどにどのような影響を与え、
（３）にもかかわらず、その影響が何故倉敷・山口・奈良・関内の観光には影響を与えないのか
を明確に説明する理屈を示して頂きたい。

データの通りに正確に物事が推移するというものでは無いのは確かですがｌ、まるっきり否定されて
いる意見の通りに推移する可能性のほうがよっぽど低いのですよ。

それを「実際にやってみなくては判らないことばかりだから」と言う理由で数百億をつぎ込めと言うのですか？

>375
＞理論主義者のこのスレにはすごい違和感を感じる、
でも・・・・、貴方そういう割には貴方のレスはちっとも論理的かどうか怪しいものだ。
データや数値のたぐいなど皆無だし、そんなレスなら誰でも書けそうなモンだ。

隗より始めよ

　検証の結果、新函館と現函館で目くそ鼻くそなら、普通の頭なら前者でしょ。
今（またはこれから）、多分、一生懸命になってその道のプロが検証している
だろうさ。その結果が、函館への客の入り込み・客が落とす金などの、いわゆる
効果で目くそ鼻くそなら、現函館関係者や函館に変な思い入れのある人間以外は
追加投資の要らないほうを支持すると思うよ。

>379
なんだって？「便利になる」、「観光客誘致に好都合」というのは最も重要な理由じゃないか？
そんなことも理解できないの？そりゃ「玄関口の格式」というのもあるけど、
それは自分が唱えた事ではない。
それともアナタ！なにか別にもっと重要な理由が無くては認めないというわけ？
チョット信じられないね。

乗りかえってそんなにめんどくさいか？？？
対面で作るなら問題ないべ、
むしろ接続用にいい列車(観光気分が盛り上がる＆荷物もちが快適な空港アクセスのような物）
新造して観光を盛り上げろって。。そっちだろ金かけるべきなのは

　函館市議なんかは何やっているんだろうな？
公人なのだから、まさか‘やってみなくちゃ’なんてことは言えない
だろうから、それこそデータ集めでもして道やＪＲに挑んで欲しいけど。

　最近、長崎新幹線へのＦＧＴ導入による効果はごく限定的なもの、という
検証結果（独自だろうけど）を突きつけた例があって、ＦＧＴ派がタジタジ
だったなんていう例もあるんだし。

>>394
その論法が正しいなら、
「北海道新幹線ができると便利。観光客誘致に好都合だからつくれ！」
という論法も正しいことになる。
となると、このスレ自体もここまで続かなかったな。

新函館〜現函館間の距離がわずか５、6km程度なら、直接乗り入れとかリレー列車
設定など考えないが、17.9kmというのは・・・・、黙って見過ごすにはやや長い
距離と思う。チョットした新幹線駅の駅間距離に匹敵するからね。
とにかく、ミニであれ、フルであれ、東京から「乗り換えなしで」現函館駅
まで行けるという事が大事だ。
例えば上越新幹線のガーラ湯沢とか山形・秋田新幹線のように東京から直接、
一度座ったらそのまま目的地まで運んでくれる。それらが可能なのに、なにゆえ
似たようなことを函館でやろうとすると、そこまでケチ付けまくるのか理解できないね。
それを費用対効果などというさももっともらしい用語を振りかざして否定したり
過小評価するのはどうか？と思う。

>>398
札幌延伸時はどうするの運行は？

機構が「函館現駅に乗り入れしない」「対面乗り換え」との方針を出した。
んで、貴殿が地元民なら「こういう状況下で現駅乗り入れを実現するために何をすべきか」を考えて欲しいんよね。

機構は「国としては函館現駅乗り入れについて面倒を見ません」と言ってるわけだよね。
フル規格の新幹線電車が函館現駅に乗り入れるのがもっとも便利だってことは、誰でもわかる。
このスレで費用対効果を掲げる人もそうでしょう？
だけど、いろんな理由があって、機構は「面倒を見ない」という話をしたわけだ。

おれは、機構の方針について法的に訴えても勝ち目はないと思う。
一地方都市である函館の問題について、国レベルに格上げして議論しても意味がないんじゃね？
いまの日本は。
そうこうしているうちに、対面乗り換えを前提とした工事が進んでいくわけだよね。

こーゆー状況下では、地元が金と知恵を出すなり集めるなりをしないと、現駅乗り入れは実現できないよ。金を集めることができれば、国も文句を言わんでしょ。

ともかく、新函館開業時に現駅乗り入れを実現するために残された時間は少ないよ。
「どうあるべきか」じゃなくて「どうすればできるか」を考えてくれ。

＞395
だから対面乗り換えにする方向でしょ？
でもそんなのは最低限のこと。・

>397
>その論法が正しいなら・・・・という論法も正しいことになる。
それはアナタがなにやら曲解するためのネタにしたがっているだけ。
それとも”その論法”がアナタ正しいと思ってくれるわけ？

>>399
札幌延長後は無駄になる可能性が高いな。
どうせ大半の列車が札幌直通だ。

>>400
確信犯の荒らしにまともに相手しない方がいいです。時間の無駄なので。
どこのスレでも同じ展開。大勢がたった一人に振り回されて疲れるだけ。

>>398
>〜行けるという事が大事だ。
だから、反対派もそれは理解している。
>例えば上越新幹線〜理解できないね。
営業距離等の前提条件が違うのでは？自分はGoldfish氏の言うように山口や倉敷と比較すべきと思うが。
それともその前提条件は因子にはならないのかな？
>それを費用対効果を振りかざして否定したり〜過小評価するのはどうか？と思う。
函館のすばらしさは俺は十分わかっているが、どのくらいの過小評価か、自分にはわからない。できれば示していただきたい。

>>401
>それはアナタがなにやら曲解するためのネタにしたがっているだけ。
こんな深夜に、ネタにしたって仕方ないでしょ‥出来れば早く寝たい。
>それとも”その論法”がアナタ正しいと思ってくれるわけ？
正しいと思わない。

>400
まぁ、
残念ながら、対面乗り換え、という最低限の施工でお茶を濁さなくてはならない
のが財政難の当世の現状ではある。
＞フル規格の新幹線電車が函館駅に乗り入れるのが最も便利だってことは、誰でもわかる。
そりゃそうだ。
そしてそうも言ってられないことも判るけど。現状では札幌まで延伸する事すら未決定
なんだし、その方がより重要であることも。
そして398でも書いたが何も絶対フル規格車でなくてはダメだ。と言ってるのでもないことも
理解してもらいたいね。
要するに東京から乗り換え無しで目的地（この場合現函館）まで行ける事も重要であるはず。
ミニ新幹線なら、山形・秋田で建設実績もあるのだから、それほどの大げさな工事には
ならないはず。

それから北６西１４さん、
現実の方策云々について、政府や地方自治体への実際の働きかえを
伴い、またそれを実際に迫ったり促したりするようなレスはあまりやらないで
もらいたいな。
そんな働きかけが実際に可能なくらいなら、何もこの２ｃｈではなく、他社掲示板
なり、その他それにふさわしい場所でそれに関する書き込みなり意思表示をするだろうし。

>404
>こんな深夜にネタにしたって仕方ないでしょ・・・・
じゃぁお休みなさい。そもそも絡んできたのはそちらの方では？

＞・・・函館のすばらしさは十分わかっているが・・・・
判っているのに、そういった便利な方策をカネがかかるから、という理由で否定
しまくるのは、よく分かりませんね・・・。まぁ確かに札幌延伸の方が重要なのは
理解してますがね。
口先では肯定しているのに、本音では否定しているわけ？

こちらも無理難題を吹っかけているつもりは無いんですけどね。

>403
アンタもさっさとネタ（寝た）ら？

385のレスといい、スレタイとほとんど無関係。
荒らし同然のたわ言スレスレでしか無いよ。

>>そしてそうも言ってられないことも判るけど。

これの内容をまだ、誰も聞いていないのですが？　
あなたの思うところを書いてください。
つまり現函館じゃなきゃ駄目なんだよ、って理由。

　非常にご都合だが、新函館開業時には現函館乗り入れ
しないってことは、新函館改行から１０年以内に札幌
開業が（工事等が順調なら）見えているってことの
裏返しじゃない？　

ここで函館駅乗り入れを主張してる奴は
具体的になんらかの行動をとってるのか？
それともネット上で騒いでるだけか？

　ってことは、東北・北海道新幹線が全線開業して、とりあえずのダイヤで
札幌直通を走らせてみて、航空との棲み分けや、東北も含めたダイヤの余裕度や
客入りそのものを、札幌開業から更に１０年くらいしてから見極めて、その頃に
現函館乗り入れじゃいけないの？　２０２５〜２０３０年ころになると思うけど。

＞408
書いたでしょ？
あとは貴方がそれで納得するか？

＞409
だからそういう
政府機関とか地方自治体へ直接働きかけが必要になることは
こんな２ｃｈでなんか意見書き込まないって・・・・Ｗ

　新函館開業と同時に、現函館乗り入れもやらねばならん理由は？
自分が便利になるから？
秋田・山形は分岐駅から終点まで１００ｋｍあるから、そりゃ便利
でしょうよ。１７〜８ｋｍの乗り換えを新函館開業から１５年くらい
続けると函館は客からソッポ向かれると思う？

＞410
さぁ・・・判りません。なかなかよろしいんじゃないですか？
貴方がこちらに要求する事項よりがはるかに漠然、単純な論理に過ぎませんがね。
まぁ。いいんじゃないですか？

＞412
＞自分が便利になるから？
はぁ？
キミ何たわ言言ってんの？　そろそろ寝なよ。

>>411
>書いたでしょ？
>あとは貴方がそれで納得するか？

書いていない。貴方が書いているのは「函館乗り入れをすべし」「それをしてもたいした工事でない」
「自分は書いた」ということだけ。
書いていないものに納得しようもない。

書いたと言うのであれば、改めて>>390の３条件を満たす内容で書いて頂きたいですね。

>>406
失礼な言葉があったかもしれませんので謝ります。
あなたにひとつわかってほしいのは、俺は必ずしも反対派ではないということです。
俺は、函館市内から東北方面に、年に数回程度だが使う用事があるので、
自分だけで考えれば、無いよりはあったほうがいいに決まっています。
また、俺の出身は弘前で、新青森から30kmほど離れていますが、
過去のこともあるし、弘前も函館と同じく、東北屈指の観光都市だと思うので、
できれば新青森−弘前にも新幹線を走らせてほしいと自分は思います。

>>411
だから、貴方よりずっと検証能力もネットワークも持っている機構のプロが
出した結論に対して、トーシローが妄想ブチまけているだけだって言われちゃう
のだよ。
　もし地元民で函館の将来を憂うなら、いま市が実際にどう動いているのか
でも調べてみたら？　もしかしたら今後、地元で函館乗り入れに関するシンポ
なんかがあるかもしれないので、そういうのに足運んでみるとか。

>>413 そう思われても仕方がない　＞自分が便利
　　　　　　だって、理由書かないんだもん。
　　　　　　ただ、乗り入れやらないと函館が危ない、客から
　　　　　　煙たがられる可能性あり、としかないんもん。
　　　　　　理由書いたっていうレスどこ？　自分で探せってのはナシ。

415の続き
でもやっぱり造るべきか造らないべきか、造るとしたらどんなものを造るべきか、いつ造るべきか‥等々
検討するのは大事だと思うのです。結局あとで損をした場合、埋め合わせをするのは私たちなんですからね。
増税の話もあるし、とりわけサラリーマンの私には、切実な問題です。

>Bz98t8lp様
というわけで、ぜひとも根拠を示してください。もしできれば俺にとってとても便利になりますので。
もう寝ますけど、明日また期待してのぞきに来ますので、よろしくお願いします。
ではおやすみなさい〜

＞414
それは貴方が期待したその３つの条件とやらに合致していないってだけでしょ？
こちらは何もそれに拘束されなくてはならないいわれなど全くありませんからね。

＞414、416
それに、その390の３つの条件などという類のものは、
それこそ専門のコンサルタントが複数集まって遂行する性質の業務では？
それに匹敵する回答を、平然とこの匿名掲示板で深夜に要求するとは金魚さんも
なかなか底意地が悪いお人だ・・・・。

＞416．417
少し黙っててくれない？
所詮アンタなんかその「トーシロー」の最たる者に過ぎないのだし。

対面乗り換えの何がそんなに不満なのか？？？？
毎日電車乗り換えてる俺からすれば
新幹線から待ち合わせた電車に
対面なんて、この上ない親切設計なんだがなぁ。。

慣れダヨ慣れ、
それに、観光は乗り換える位した方が、気分が盛り上がるもんだよ！！
コレは万人にはいえないが、たいていの観光客に言えると思うよ
便利なだけの観光なんてﾂﾏﾝﾈ

>418
>結局あとで損をした場合、埋め合わせをするのは私たちなんですからね。
現函館駅にミニであれ、フルであれ、直接乗り入れの為の線路を建設する事が
「後で損になる」とは少なくとも思えませんがね・・・・。

赤字ﾛｰｶﾙ線とは全然違うし、無駄な山奥の高速道路とは更に違う。その他港湾
（100億円の釣堀とか揶揄されたどっかの港）などと同じなはずが無い。
なにゆえそんなに心配するのか判らない。一体費用対効果でどれだけ効果が有れば
納得するわけ？
建設費1000億円かかる、というが、それは果たして一体どういう路盤で建設した
結果ですか？新函館から現函館まで全線高架線ならそうかもしれないが、
例えば、長野新幹線の長野駅付近、篠ノ井駅付近、軽井沢駅付近のように地上を走行
する区間を増やして高架線を極力減らしてもそんなに1000億円もかかるモノなのか？
それに何もその区間を時速260ｋｍで疾走する必要は無いし、極端な話、フル規格
の新幹線が踏み切りを通過しても構わないくらいだ。無論その場合は安全の為に制限速
度を100km/h以下に減速する必要があるかもしれないが。
そういう経費節減を試みて、どれだけかかるか？今一度検証してもらいたいモノだ。
十数年も経てばそれだけの費用の借款も決して不可能ではないはず。

＞422
その後17.9kmの移動があるからね。、それがせいぜい５，6km程度なら
別に何も言わないんだが。

＞・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・便利なだけの観光なんてツマンネ
まぁ個人的見解だわな。
そんなことは便利さの恩恵を最大限享受しまくってる人間の言うことさw。

まぁもちつけ、
便利なら観光客が来るなら
熱海なんか今頃一大観光地なんだけどな、、

旅情をあをらないと、その上で市民の便利さも失わなくて金のかからない
対面乗り換えはいと思うんだが、、

↑　　！？？・・・・・

対面乗り換えは札幌延伸までのつなぎ。
江差線と函館線の函館〜小樽が第三セクターになるんだから、
現函館駅は第三セクターの駅に成り下がるんだがね。

しかし三セクなる位なら鴨が盛岡〜小樽運営した方がてっとり早いような

>>427
そのとおりだな。これは盲点だった。
札幌円慎吾は函館駅はJRの駅ですらなくなるのか。
よくよく考えたら、札幌延伸後の新函館〜函館連絡も、
すでにJRの仕事ではないということ。

ならますます地元がどう動くかだな。

仮に函館までミニ新幹線が乗り入れるとする。（もう遅いけど）

新函館構内：新在分離
新函館ー七飯：３線軌条
七飯駅構内は現１番線のみ標準軌、それ以外は狭軌
七飯ー五稜郭ー函館：上り線を改軌、下りはそのまま
五稜郭構内は一番東側に通過線を設ける
函館構内は１−２番を改軌

という形になるのでは？

しかし今朝見てみたら随分レス数が伸びてるな…
いまざーっと読んだが、新函館暫定着工が決まって以来、何度となく繰り返された議論をまた
ほじくり返していたのか…

だが、議論してる最中は頭に血が上っているから気づかないかもしれないけど、ID:Bz98t8lpさんは、
もう一度冷静に自分のレスを読み返したほうがいい。悲しいくらい一人で空回りしている。

なによりこれだけの事業費がかかる事業を「やってみないとわからない。費用対効果費用対効果って
うるさい」みたいに言っちゃったのが、決定的に痛かった。それで、北海道なり、函館市なりの議会で
予算が通ると思う?

もう、さ。そこであなたの論の底が見えてるんだよ。現函館乗り入れに反対する皆さんは、「乗り入れた
ほうが便利なのは分かる。でも経費がかかるのも事実。経費をかけるだけの効果があることを示して
くれい」ってあなたに呼びかけてるのに、あなたはそれはぐらかして、観念的な論を振り回すだけだもの。

客観的に見て、議論に参加しているようで、実は逃げているよ。相手にレスしていても、それがレスに
なっておらず、ひたすら自分の考えを連呼しているだけ。
裏返すと、あなた自身も、現函館乗り入れが、経費をかけるだけ効果があるということを、きちんと
示せないって証拠だろ、それって。
つまりあなたも、内心、事業としてペイしなのはわかっていて、でも突っ張ってる、ってとこまで見えて
しまうのよ。

オレも現函館乗り入れに反対はしないよ。ちゃんとペイすことを示してくれるならね。
もう一度このスレに来るつもりなら、今度は、ぜひその辺を納得させてくれよ。無理だろうけど。

＞経費をかけるだけの効果があることを示してくれい」
おまえは効果がない事をデータでもって示す事ができるのか？

>>432 少なくとも、所要時間に関しては長崎新幹線はそれをやった。
　　　　　　長崎県が突っ走ろうとしているフリゲがバラ色ではない
　　　　　　ということを沿線自治体がね。

>>423 これじゃだめか？

362 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/07/06(水) 00:48:25 ID:Hwa3aPxR
函館乗り入れのコスト

・フル規格複線：18km×50億円/km＝900億円
　函館駅の改修コストも加えると、約1000億円
・フル規格単線：18km×30億円/km＝540億円
　函館駅の改修コストも加えると、約650億円
・ミニ新幹線：18km×7億円/km＝126億円
　函館駅改修コスト及び新函館〜七飯間の線増コストも加えると、150億〜200億程度か。

正確ではないが、当たらずとも遠からずと思い、出させていただきました。

ここ数日来ている函館乗り入れ厨は、このスレにいた香具師が復帰したんだな。

【東京〜札幌】北海道新幹線23【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1092819682/

1年位前のスレで、当時は対面乗り換えさえ未定の時期だったけど、
論調とか全くいっしょ。

上記スレの早い時期から登場してるから、おまいらも読んでみ。
頭痛くなってくるから。

>>421 逃げ？

　益々もって、以前現れた「新青森開業時に函館・弘前方面の在来線乗り
換えは対面式にするべき」を主張していた奴に論調は似ているな。
そん時も「３階新幹線ホームから、２階中間改札を通って１階の在来線に
乗り継がせるのは、乗客から嫌われる、１度経験した客からは敬遠される。
よって対面乗り継ぎを」という、一見、人のためを思った自分可愛ささが。
函館の件については、将来の街の趨勢が懸かっているという面で、少し
規模が大きいけど。

鉄ヲタの、鉄ヲタによる、鉄ヲタの為の北海道新幹線

新幹線が来て、それを使いやすいように改良、発展させようという考え方は、起こって当然。
結局は、それが新幹線の使い勝手を向上させ、利用者を増やし、全体の収益を向上させ、新幹線の価値を向上させ、存在を揺るぎない不動のものにする。
基本根幹部分は変えようがないとしても、枝葉部分での改善改良は、これからもずっと続いてゆくと思われる。
秋田新幹線や山形新幹線が、東北新幹線の利用価値を大きく向上し、今ではこれらのない状況は考えられないほどになっている。
もし、これらが作られなかったら、今よりも東北新幹線はずいぶん地味な路線になっており、盛岡から先の延伸の動きも鈍かったのではないか。
函館延伸や、場合によっては弘前までの延伸ということも、新幹線本体の利用価値向上と言う視点で見れば、
なんらマイナスになるものではないどころか、目玉商品とさえなりうるものだと思うけど。

>>439
それにしても、「採算性」「費用対効果」という問題は避けられないのでは？

秋田新幹線や山形新幹線がそういった問題抜きに、単なる利便性だけで
作られたとも思えないが。
もちろん、函館・弘前延伸も採算的にいけると判断されれば、整備される
可能性は否定しないがな。

>>439
青森・八戸も新幹線駅が街外れにあるから
ここも在来線乗り入れが浮上してくるだろうね。

>>441
大阪・横浜も新幹線駅が（ｒｙ

あと山陽新幹線の天神乗り入れとか

>>442
あと東海道新幹線の三宮乗り入れモナー

デジタルに議論し、アナログに判断する。これ、正しい公共事業のやり方。

>430
>仮にミニ新幹線が函館駅に乗り入れるとする（もう遅いけど）
もう遅いという事は無いとは思うが、
その方式でイイんじゃないスか？
ミニ新幹線の単線で行き違い施設を設ければ当面は事足りるでしょ？
その方式でも100億200億もかかるとは考え難いが。

>431
>議論に参加しているようで逃げてるよ。相手にレスしていても、それがレスになって
＞おらず、ひたすら自分の考えを連呼しているだけ。
まずここが２ｃｈであることを完全に忘れている。どこぞの審議会や諮問委員会でも
評議会でも無い。ﾈｯﾄ匿名掲示板の２ｃｈであること。
自分はひたすら自分の考えを連呼する為にここに書き込んでおります。
それで十分だと思う。

>435
＞・・当時は対面乗り換えすらも未定の時期だったけど。
そしてその当時は貴方みたいな人々はその”対面乗り換え”にさえ否定的だった
ってわけだw

だが事実はその（読んでて頭痛くなってくる奴の指摘）通りになったということだな？

素晴らしい。

＞437
＞・・・・自分可愛さが。
決して自分のためにそう言ってるのでは無い。
あえて言えば鉄ヲタには決して理解不可能だ。って事かな？

>>446
つ[チラシの裏]

だいたい、東京と札幌を結ぶのだけに特化して、ほかに何の取柄もなくした無味乾燥な北海道新幹線など、つまらん。
ぜんぜん、華やかさがない。
遊び心がない。
太い幹に、一年中葉っぱだけが青々と茂る、観葉植物みたいなもんだよ。
幹から複雑に枝分かれして、季節により芽吹き、新緑、濃緑、紅葉、落葉と変化して、
枝先に花も実もつける変化に飛んだ樹の方がよほど趣があるように、
北海道新幹線といえども、さまざまな枝路線やミニ新幹線が分岐し、乗り入れ、連絡することで、
乗って楽しい、下車して感動するさまざまな仕掛けがしてあるほうが、どれほど役に立つことか。

まあ、なにを叫んでも、もう函館乗り入れは事実上立ち消えたも同然。
なにより、今の北海道にも、JR北にも工事費出すだけの余裕がない。

だいたいこんなところで、お前ら乗り入れ厨が効果がある、乗り入れすべきと
必死に叫んだところで、どこかが事業主体として動き出さなきゃ、事態はまったく
動かないんだぜ。

現段階で、どこも函館乗り入れの事業に積極的に動き出すという話がないという
事実が、少なくとも事業を執行する側は、ここで乗り入れを叫んでいる人たちが
いうような効果や価値を、乗り入れには認めていないという証明に他ならないよ。

まあ、それでも負け犬の遠吠えを続けたいというなら、好きにすれば良いけど。

＞438
いやいや、そんなことは無い。
むしろ逆だ、鉄ヲタが懐疑的・否定的であっても一般人が望めば
その通りの希望を容れる事になるかもしれない。
新函館駅での新在同一ホーム乗り換えにしても、鉄ヲタ各氏はおおむね懐疑的・否定的
であったが、実際フタを開けてみると、「バカ」とか「間抜け」、「頭がおかしい」
などと罵声を浴びせられていた、そのまさに対面乗り換えが一応実現の方向で進むこと
になりそうな情勢である。


新幹線は決して鉄ヲタの御意向を反映して建設されるようなものであってはならない。

＞450
＞どこか事業主体として動きださなきゃ、事態は全く動かないんだぜ。
＞事業を執行する側は・・・・

それも実に巧妙狡猾な逃げ口上に過ぎないね。
チョット説得に苦労すると、すぐ実際に事業を執行する方々やら、その人達に対する
働きかけ云々に話を逸らしているだけだ。
だったら最初からこのﾈｯﾄ匿名掲示板にでは無く、その事業主体に向かって話をするか？
しないか？という事になるじゃないか？

もしそうだとしたら、この２ｃｈで書き込むことなど全くの無駄という事になりかねないよ。

>>451
対面乗り換えは、賛否両論拮抗していた。否定的意見を
持つものももちろんいたが、少なくとも新幹線函館乗り入れ
のように、一部の狂信者がだけが叫んでいる状況ではなかった。
同列に論じないで貰いたい。

>>452
事実を事実として申し上げたまで。
働きかけになど話をそらしていない。
単純に乗り入れ論が事業としてペイしないと判断されているという
一例としてお見せしただけなのだが。

2ちゃんねるでの意見表明はどうぞご自由にやればいいさ。
それを否定はしない。
「負け犬の遠吠えをしたいならどうぞお好きにしてください。」

>>449
遊び心で新幹線を運営している会社などない。
東京と札幌をいかに早く結ぶか、これが至上命題なのであり、
それを無味乾燥ということは、北海道新幹線そのものの否定である。

だいたい、レスするのもバカらしいが、山形新幹線や秋田新幹線は
事業としてペイするから建設された。
別に東北新幹線に新たな楽しみを加えるために建設されたわけではない。

まったくもって馬鹿馬鹿しい。

＞451
そうだったっけ？
「頭痛くなる奴」とのやり取りでは決して拮抗していたとは言えない感じだったみたいだが。

＞否定的意見を持つのももちろんいたが
そっちの方が”明らかに多数派”だったようだぜ。

そしてその「頭痛くなる」レスばっか書いてた奴の指摘に近い方向で建設が進む
ことになるわけだ。

だが、そんなことは一般人の乗客から見れば極々当たり前の要望に過ぎない。
鉄道会社が真摯に斟酌しなくてはならないことだ。

＞454
お言葉に甘えてそうしているではないか？
そしてそれにケチ付けまくっているのはそちらの方。

＞「負け犬の遠吠え」
というのはそれはチョット違うな。

おまえら反対意見が出るとすぐ火病るんだな
ここの常識は世間の非常識

函館在住者からすると、そりゃあ大野町までしか来ないと言うのは不便だとは言っているけど、
それなりの到達速度とフリークエンシーを確保してくれれば対面乗り換えと言うのは十分過ぎる
くらいの感じはある。
しかし、札幌着工までの運命と言うのがね。

なぜそこまで必死なんだろ。＞乗り入れ厨

まずは>>431あたりでも読んで吊ってこい。

>458
その通り！

＞459
その程度だと開通してから、やっぱり直接乗り入れの方が・・・・
って気が変わることになると思うよ。

何しろ木古内方から函館平野へ出て、右前方に函館山が迫ってくる。
ところが一度迫ったその函館山が左カーブと共にまた遠ざかっていくではないか！
「あららら・・？」と思ううちにもみるみる遠ざかっていく。そのあげく、約18kmも
遠ざかってしまったなんにも無い場所の新函館駅着となる。
18kmともなると結構距離がある。そこで更に在来線に乗り換えときた。目の前のホーム
の反対側に現函館駅行きの連絡列車が停車しているのが不幸中のさいわいだ。それすら
階段の上り降りを強いられての乗り換えじゃ、まったく「ふざけるな！」と言いたくなる。
だがそれがここのスレの住人の支配的な見解だったんだ。

みなさん、ここで新幹線車両がそのまま現函館駅まで乗り入れしてくれたらどんなに
便利でしょう。単に便利というのも理由ですが、旅の気分、ビジネスでの気合、帰省した
時の懐かしさ。が俄然違ってくるというモノです。
それはもう誰の目のも疑いようの無いこと。

現実的な路線としては札幌延伸開業３年前に決定、１年前に工事開始が妥当かと思います。
そのころには情勢が変化せいている可能性もありますし（ただ本線の借金で（りゃ）でしょうが）。

そこまで意思決定をまっても遅くはないかと。
そもそも新函館が終着駅として開業するかさえ
（札幌延伸の決定次期に依存しますが）まだ不透明ですから。

>446

> 評議会でも無い。ﾈｯﾄ匿名掲示板の２ｃｈであること。
> 自分はひたすら自分の考えを連呼する為にここに書き込んでおります。
> それで十分だと思う。

2ch が各々言いたいことを言う場所というのはいいんだけどさ、
他の人だって単に言いたいことを言ってるだけでしょ
いちいち他人の言葉にケチつけんなよな・・

>398

> なにゆえ 似たようなことを函館でやろうとすると、そこまでケチ付けまくるのか理解できないね

>405

> それから北６西１４さん、現実の方策云々について、政府や地方自治体への実際の働きかえを伴い、またそれを実際に迫ったり促したりするようなレスはあまりやらないでもらいたいな。

>421

> 少し黙っててくれない？

>460
＞なぜそこまで必死なんだろ
物事は必死になって取り組まないと決して納得いくような結果
など得られない。
ましてこういった頑固でいこじな反対意見を唱える香具師がうようよいる
事例を実行するうえでは余計必死にならなきゃどうしようもないぜ。

>>440
＞秋田新幹線や山形新幹線がそういった問題抜きに、単なる利便性だけで
＞作られたとも思えないが。
　しかり。山形新幹線、秋田新幹線は東北新幹線開業後の
長い在来接続特急の利用実績を見てから作られたもの。
　さらに、山形新幹線は新在直行運行の実験線ということで作ったから、
それなりのところから予算がでたわけですな。
　あと、山形秋田と違って、函館ではミニ新幹線導入（改軌）しづらい事情（貨物の幹線である）があるし。

かわいそうだけど、
北海道新幹線てのは札幌〜東京を結ぶためのものだからね。
それ以外はおまけ。
函館乗り入れして札幌〜東京の所要時間が延びるのなら
本末転倒でしょう。

>465
それは３線軌道式にするとか、単線並列にするとか方策は有るはず。

＞466
だから・・・
それは否定しませんよ。でも枝分かれしているおまけの線区も決してないがしろには
出来ないはず。

それを言うなら上越新幹線は東京-新潟を結ぶためのものだが、「ガーラ湯沢」などと
いう一スキー場に過ぎない場所のために別線を仕立てている。
ガーラ湯沢に比べたら現函館駅は通年利用者は段違いではないか？
それと、東京を出た新幹線が函館入りしてから札幌へ向かう必要は必ずしも必要ない。
最速達列車は新函館からそのまま札幌へ向かうに決まってるじゃないですか？
それくらい判るでしょ？

>>467
ガーラ湯沢はだね、もともと越後湯沢折り返し列車のための引き上げ線と
して建設されていたものを転用したもの。だから新規路線ではない。
それに、まああれは束のスキーリゾート開発というバブル的発想の賜物だしね。
束が自前の事業として勝手に展開し、勝手にコケた。

でも、函館乗り入れはそうはいかないんだよ。時代はバブルでは無いし、
カネを出すべき連中はどこも貧乏人か守銭奴だ。
さて、その連中をどうやって説得するか？
「造れば便利になります」
君の主張はそれから一歩も出ていないわけだが？

新函館開業時の新幹線函館乗入れは要らないと思っているが、
札幌開業時には実現してほしい。

大幅に時間短縮されて札幌函館１時間、だけど乗換え必須な上に
新幹線特急料金＋新函館函館の３セク料金、下手すると距離が
大幅に短くなるのに値上げでは、さすがに函館がかわいそうだ。

2012年オリンピック開催地候補の倫敦、巴里、紐育、莫斯科の４都市の選考結果は、倫敦ということになりますた。
巴里は、北京の予備ということか・・・。
その次は何処にすんだか。

＞468
まず便利であることを最大限強調しなくて一体誰を説得できるというのだ？
「函館乗り入れさえすればｶﾈ儲けが出来ます」などと言って説得ができるとでも？

ガーラ湯沢はバブル経済時代の産物かも知れないが、函館乗り入れはそんなものは
関係無い。むしろ高齢化時代に即している建設物件といえる。


＞469
そう思うでしょ？

確かに、札幌−新函館45分で新函館−函館30分じゃ馬鹿みたいだけどな。
だからってさ、フル新幹線で函館まで延ばしたって何人客が増えるんだよ。
誰がそのための費用を負担すると思ってるんだよ。
それに見合うだけの金を、お前ら落としてくれるのかよ。

>>471
＞「函館乗り入れさえすればｶﾈ儲けが出来ます」などと言って説得ができるとでも？

なんだ、自分で答えが判っているんじゃないか。
まさにそのとおりだよ。

>>469
北海道新幹線開通時は北陸新幹線もできているから大宮−東京間がもの凄く逼迫するでしょ。
だからJR東日本は列車本数を制限するために、極力１本の列車の収容人員を数を増やそうとするでしょ。
ならば函館だけのために車両の収容人数の少ないミニ新幹線を連結するのは無理なのでは。
かといってフル規格新幹線では建設費がかかりすぎてやっぱり無理だ。
青函トンネルみたいに新在共用ができればいいけど、在来線用の駅が残る以上そういう訳には行かないだろう。

オイラは函館の山の方に縁のある人なので、新幹線の函館駅直接乗り入れをぜひ実現して欲しいんだけどね。
でも無い物ねだりは無理かと。
本当は茂辺地−穴澗間の函館湾海底トンネルがあれば今頃こんな議論をしなくて済んだのだけどなあ。ぶつぶつ

>>467
＞それは３線軌道式にするとか、単線並列にするとか方策は有るはず。
　雪国で３線軌は、ちょっとトラブル要因が・・・。
　単線並列じゃあ、元が単線の部分（帰郷〜七飯）が、高いものにつく。

さて、彼の本性も明らかになったことだ。
ちほく高原鉄道のスレでも散々荒らし回った常習犯に
いつまでも情けをかける必要は無いだろう。

連続スマソ。
山形の場合は上山に貨物駅があった関係上、山形〜上山が４線軌だった（車両中心がずれるんで
構造物との関係上３線にできなかった）のが、ポイントトラブルとか
出て、結局貨物駅を廃止してしもた。

>>474
むしろ、東京札幌で航空機とガチンコ勝負になるんだから、新函館札幌間の
どーでもいい駅には東京札幌便は止めたくないでしょ。
束お下がりのＥ３あたりで札幌函館ローカル便を仕立てた方がいい。日に数本
木古内まで。

奥津軽も、東京札幌の速達便を毎時２本とすると、こまちをぶら下げない
列車は盛岡分割のローカルをぶら下げて、新青森か奥津軽まで各停。

奥津軽木古内間は新青森＆新函館折り返し乗車可w

そもそも、秋田・山形はＪＲが直営していないし。

＞472〜474
（皆さんの大変お好きな）費用対効果などと言ったら、現状では１兆円もかけて
札幌までの延伸をすべきか？
そっちの費用対効果こそ疑わしいという声も根強い。
何しろ東京から通しで札幌まで行く乗客が果たしてどれだけいるのか？すら現状では
定かではない。飛行機の方が所要時間では速いし。
そこでそれぞれの都市間の区間に区切れば、それなりの利用は誘発できるものと思える。
北海道の場合は疑いもなく、札幌-函館間という事だが、そこで新函館とまりであとは
乗り換えて下さい。18kmも手前で降ろされる乗客からみれば「ふざけるな！」という事に終る。
やはり何らかの方法で函館市中心部へ乗り入れた方が、観光・ビジネスその他の面で好都合
であるのは明白。

＞474
＞無いものねだり
だからといって何も要望しないのであれば、それこそ無い無いずくしに終ってしまう。

＞475
＞雪国で３線軌は、チョッとトラブル要因が・・・
では秋田新幹線の神宮寺〜峰吉川間約13kmの３線軌区間でトラブル頻発ですか？
今のところそんな話は聞いてないんだけど・・・・。

>>479
へぇ〜初耳ｗ
もっと詳しく

スーパー亀レスでｽﾏｿ。>>312 で七飯と上磯とを勘違いしてましたので訂正に来ました　orz
敢えて七飯の市街地に入れるメリットは感じません。

久々に来てみたら、思い込みの強い函館乗り入れ厨が客観的資料も出せずに暴れているようで orz.

あと>>329ほか。新幹線か北斗の片方のみ遅延した場合を考えておいたほうが良くないかな。
新幹線と連絡列車は短時間接続、北斗のほうは多少余裕を持たせた接続が良いかと思います。
新幹線の発時刻・着時刻がどうなるかを読むのは難しいのかな？最初はまた260km/h縛りがありそうだし。

いやいや、これは驚いた。
函館駅乗り入れを主張するために札幌開業を否定するとは恐れ入りました。
もはや語るべき舌を持たぬとはこのこと也。

＞473
まるで話にならないね。
まず便利な場所でなくてはカネ儲けもクソも無い。
その場所へ到達するのに不便な思いをするようでは、そもそもそんな気分すら
萎えるというモノだ。

現状、函館を訪れる観光客は、一日７便しかない飛行機か、千歳から
陸路か、新幹線八戸乗り継ぎでくるわけだ。（極少数としてフェリーとか
１８きっぷとかもいるけど）それだけ集客力がある観光地なんだから、
中心部からたった１８キロの地点まで東京から直通の新幹線がやってくるのは、
それだけでものすごい恩恵を函館にもたらす土台ができるわけだ。
（ま、あとは函館の街がどう観光客を受け入れ、飽きさせずにリピーターとして
確保するか次第ではあるけれど）

安心しなよ、函館愛護の方。新函館開業時点ではなんだかんだ言ってもほとんどの
客は函館に向かうだろうよ。むしろ問題なのは>>469の言うように、札幌開業時。
新函館が単なる通過点となってしまった時だよ。その時こそ、札幌―函館の都市間輸送とかも
視野に入れて、新幹線（ミニで充分だが）の乗り入れを検討すればよい。
最速達にミニ併結して新函館で切り離し、函館駅へ。折り返しは道内各停の札幌行きとして
新函館で次の東京からの最速達便と接続すれば、最速達便は新函館〜札幌ノンストップでＯＫ。
準速達は長万部・倶知安・新小樽に千鳥で停車って感じで。
それにそのときには新函館〜函館も３セク移管されてるだろうから、新幹線乗り入れによる
線路使用料という名目でＪＲ北から３セクへ補助金を出させることもできるし。

＞483
だって更に1兆円以上も必要でしょ？
誰だってビビっちゃうでしょうが？
それなら1000億円（だいたい僅か18kmでそんなにかかるンかい？）なら
まだ安いもんだ。

＞485
それが妥当な方法にも思えるが、

中々認めようとしないコチコチの石頭がいるからね。

そもそも、スレが荒れる原因は、まともな意見を誰も言えてないかだら。
新函館と函館の間にミニ新幹線を通すとか、新函館駅でホームを対面に
するとかさ、そういう現実からかけ離れた事を言うからだよ。物事を、
言うには、根拠を言わなければならないだろ。ぶっちゃけ、新函館-函館
の改良は、まず無理だ。北海道に財源もなければ、やる気の欠片すらない。
どーしても、函館まで新幹線を乗り入れるべきだというなら、やっぱり
実効性やらコストやら、財源やらを説明すべきじゃないか？

>>450
まあ、なにを叫んでも、もう札幌乗り入れは事実上立ち消えたも同然。
なにより、今の北海道にも、JR北にも工事費出すだけの余裕がない。

だいたいこんなところで、お前ら乗り入れ厨が効果がある、乗り入れすべきと
必死に叫んだところで、どこかが事業主体として動き出さなきゃ、事態はまったく
動かないんだぜ。

現段階で、どこも札幌乗り入れの事業に積極的に動き出すという話がないという
事実が、少なくとも事業を執行する側は、ここで乗り入れを叫んでいる人たちが
いうような効果や価値を、乗り入れには認めていないという証明に他ならないよ。

まあ、それでも負け犬の遠吠えを続けたいというなら、好きにすれば良いけど。

>>470
2020年夏季は札幌も立候補予定がある！（国内ライバルは福岡？）
新幹線開業時期をにらんでの戦略とも！？

>>432
こんな感じでどうかね？

http://apti.net.pref.aomori.jp/toukei/H15-kankotoukei.pdf

上記Web（PDFファイル）の「４．主要観レクリエーション・公園・景勝等利用者数」の三沢市の各施設の
利用者数のデータを見ていただきたい。
三沢市は、平成14年の東北新幹線八戸開業により、（１）空港が市内にある、（２）最寄の新幹線駅が
約２０ｋｍの距離にあり、在来線で連絡されている、という点で、北海道新幹線開業後の函館とほぼ同等の
条件に立地している。
その三沢市の主な観光施設利用者数を見るとH１３、H14は横ばいであるのに対し、八戸開業後のH１５年は
古牧温泉で前年比133％、斗南部記念観光村で前年比１４０％、寺山修二記念館で前年比１２０％と大幅な
伸びを示している。
一方、これより新幹線駅がある八戸市の観光施設の伸びも、H１３、H14の利用者数が横ばいだった施設の
場合は同等もしくはやや下回る利用者増である。
以上より、観光利用の増減は新幹線駅が市の中心駅にある、あるいは乗換えがある、という条件に左右されず
ただ、新幹線と言う速達交通手段の利便性を享受できるか否かが大きな要因であると考えられる。

福岡市長は五輪開催規定も知らないアホだから安心しる

>>486
羽田−札幌便は函館便の十倍弱の利用者だ。
函館のほうが所要時間は短いが、新函館と函館空港の位置関係はかなり函館空港に有利
となると10倍の乗客で10倍の投資というのは普通だと思う。
そして、収入増は数十倍。
というより、新函館で降りる客が函館まで乗っても追加収入はゼロかもしれん。
それに、費用を出すのは札幌は国と道だが、函館はおそらく全額函館市だ。

>488
＞新函館と函館の間にミニ新幹線を通すこと新函館駅でホームを対面にする
ことのどこが非現実的だっていうんだ？！
現にミニ新の直接乗り入れは現時点では実現薄だが、新函館駅での対面乗り換えは
どうやら実行に移されそうな情勢だ。一体どこが”非現実的”だって言うんだよ？
もっともw
その対面乗り換えすら難色を示していたのが、このスレの住人の大方だったはずだが、
彼等の方が間違っていたわけだw。
少しは恥じというものを知れ。

＞489
それについてはさっき書いたじゃないか？
目ン玉ひん剥いてよく嫁。

>>489 たまに出てくる幽霊ですな・・・藁藁藁。

>>488
現実からかけ離れたって実際対面乗り換えは検討されてるだろ。

そもそも、スレが荒れる原因は、まともな意見を誰も言えてないかだら。
新函館と札幌の間にミニ新幹線を通すとか、新函館駅でホームを対面に
するとかさ、そういう現実からかけ離れた事を言うからだよ。物事を、
言うには、根拠を言わなければならないだろ。ぶっちゃけ、新函館-札幌
の改良は、まず無理だ。北海道に財源もなければ、やる気の欠片すらない。
どーしても、札幌まで新幹線を乗り入れるべきだというなら、やっぱり
実効性やらコストやら、財源やらを説明すべきじゃないか？

時代は車社会だからね。人口密度の少ない北海道じゃ。
駅へのアクセスはパークアンドライドが主流になるだろう。
新幹線開通時には道南高規格道路網が完成してる。
亀田地区なんかは現函館駅は無視して直接新函館に行ったほうが早いだろう。
対面乗り換えにしてもみんな車かバスで連絡列車は閑古鳥なんてことも十分ありえるだろう。
連絡列車は観光客向けだな。特にオフシーズンにどう客を誘導するかが問題だ。

海外スレにこの議論持ち込みした香具師が数名いて迷惑になりそうなのでこちらで問題定義ついでにageよう。
現在函館の観光業界は湯の川と西部地区に大分されているが、空港に近いのは湯の川、観光資源が多いのは旧市街地西部地区。
ここで宿泊関連は両方にあるが空港と五稜郭に近い湯の川がやや優勢となっている。
観光は西部地区、観光拠点は西部地区となっているだろう。
新函館が出来ると湯の川の優位性は薄れるが、環状高速道路ができると湯の川はみすみす客を奪われるのを危惧し送迎車を新函館に出すと思われる。
すでに商業の争いは郊外店と旧市街地で行われているが、
こうなると観光拠点の争いも新函館・湯の川の郊外型と西部地区を中心とした旧市街地型でいっそう激化すると思われる。

合併、高速道、そして新幹線新駅で交通地図は大きく変わるだろう。
そのなかで在来線改良はどこまで投資するのが費用対効果に優れるのか。
旧市街地は大きく投資して流を引き入れるのか、無駄になってしまうであろう投資を避けるのか決断する時期なのだろう。

旭川の次は函館か。
今回のに比べりゃ旭川延伸の方がはるかにまともな話だった。

20km未満じゃ枝にもならん。幹から生えた葉っぱってとこでしょ。
距離が短いから、乗客が払う金もわずかだし。
>>498が言うように、新函館アクセスは鉄道は選択肢の一つに過ぎないし。

既に決着してるものにレス付けようとすれば痛くなって当然だわな

なんで函館乗り入れが妄想なのかね？
だいたい札幌延伸だって未決事項だし。
北海道新幹線が札幌までつながらないと意味がないのは分かってるけど、
北海道新幹線の新函館までの財源だって謎だしね。

北陸新幹線福井打ち切り説がささやかれている今、
こちらだって函館打ち切りの可能性も否定できない。
だとすると、新函館というターミナルは果てしなく中途半端なターミナルだ。

>>420
>恐れ入りました

そんなあなたに　rail/1116707669　がお勧め。もっと恐れ入るから。

「銀河線に特急を！」→「費用対効果は？」
→「そもそも３セクにしたのが間違いだったんだ！」

新函館〜函館ネタで激しく!?論じ合っていますね。

まあ、新函館〜函館については、当面は残念ながら在来線アクセス列車による連絡が続くでしょう。
で、札幌延伸開業後、函館駅付近の旅客流動を見つつ、投資効果が見られるようであればアプローチ線を考えてもよいのでしょう。
何しろ新函館駅が開業した時点で、そもそも函館を中心とした都市の構成がどういう風に変化するのか、
車での新函館アクセスが当たり前になることは充分想定できることですし、我々が考えているほど乗換が問題にされないかもしれません。

ちなみに1000億円というのは全線が高架で複線の場合です。
単線にすればだいたい600〜700億円程度になるでしょう。
で、新函館〜函館間は基本的に平地で、しかもかなり市街化が進んでいる地域なので、
原則として高架橋で建設されることでしょう。
せっかくの新幹線接続線なのに、それが町を分断してしまうような構造だったら、それこそおかしな話。
まあやるとすれば単線の高架橋になると思います。
フル規格の4両編成が札幌行きから切り離されて函館駅に向かうようなイメージでしょう。
区間が短いとはいえ、同区間を270km/h運転をして8分程度でアプローチすれば、東京から3時間少々で結ばれます。

ミニ新幹線については、七飯〜函館間の単線化が有力と思うが、
そのためにミニ新幹線用の車両を導入するという意味で、ある意味コストアップに繋がる。
やるとすれば、新函館駅の配線を鑑み、東京から函館に直通する「ミニ新幹線」は現在の「こまち」等とは連結順序を逆にする必要がありますね。
しかもフル規格8両＋ミニ5両として、何とか300mに編成長を抑える必要がありますね。
ミニ新幹線で130km/h運転なら、アクセス列車と同様15分くらいで結ばれるのでしょうか。

函館 - 新函館よりも
札幌 - 新千歳のほうが重要。

函館なんてどうでもいい

>>499
同じ宿泊施設であっても、旧市街地はホテル、湯の川地区は温泉旅館で立地ではなく、顧客の嗜好で
分散するのでは？

それはさておき、６月に函館へ行ったんだけど・・・

（感想１）駅舎から電停までが遠いねぇ・・・
小雨が降っていたんだが屋根がないところを延々200ｍ位歩かにゃならんし、また電停が車道に挟まれた
狭いスペースで居心地が悪い。一観光者としては、新幹線が18ｋｍを走って函館駅に乗り入れてくれるよりも、
市電が200ｍ程寄り道して、駅舎の前まで迎えに来てくれる方が有難いと思いました。

（感想２）夜景が売りなのに公共交通機関がやたら早仕舞いだねぇ・・・
国内旅行スレあたりで話には聞いていたけど、時刻表を見ると２０時台で本数が激減しちゃうんだよね。もう少し
遅くまでバスや市電があれば、夜景を見た後も安心して飲み食いできそうなんだが。

＞498
＞開業時には道南高規格道路網が完成している。
その高規格道路網とやらにはやたら多額（新幹線よりも）の税金を注ぎ込んで平然
としているのに、何ゆえわずか！17.9ｋｍの枝線の追加建設にそうやたら目くじら
立てて否定するのかサッパリ判らない。

接続列車に函館色を大いに出した新車を作るとかそこに金かけた方がいいぞ
直接乗り入れたところで終着駅効果以上にストローされるだけだぞ
函館の都市規模と立地じゃあな
札幌延期後は現函館に東京直通も苦しくなるし
対札幌の新幹線に使っても余計ストローされるのは前例から見て言えると思う
観光に絞って色を出すべきだよ

>>507
まあそれだけクルマ社会だってことだ。新函館の駐車場満車、連絡列車閑古鳥ってのもあながち嘘でもないかも。

>>506
＞（感想１）
新駅舎建設のとき電停を駅に引く案もあったが建設費誰が出すのかと駅前や朝市に人が出なくなると言う理由で却下。
妙な既得権が働くのは伝統的な街でよくあることだが消費者の利便性を考えてるのかな・・

＞（感想２）
これもまたタクシー業界などが引っかかるらしい。
函館は人口比のタクシー台数が全国一。またまた既得権か・・・・

函館は歴史があるため古い町ならではの困ったことが多いのだ。

>501
>既に決着してるのに・・・・
それは一部鉄ヲタの発想。そうとは言い切れない。

＞502
その通り。

＞504
フル規格にしたら必ず1000億もかかるというのがマズ信じられない。
長野新幹線のように、長野駅、篠ノ井駅、軽井沢駅付近だって地上を走行している。
なんで17.9ｋｍの全線を高架線にしなくてはならないのか？そこが判らない。
しかもその区間をあえて270km/hで疾走する必要も有るのか？せいぜい120、130km/h
程度で事足りるのでは？
そうしたら果たして1000億円もかかるモノなのか？

＞509
でも。
そんな話は新幹線建設とは特に関係無い話では？

そうだ
函館市電が渡島大野まで延伸すればいいんだ！

函館厨ｳｻﾞｲ
お前らのせいで駄ｽﾚに成り下がってる

>>511
旧市街地と郊外発展、現函館駅と新函館駅、観光拠点の位置、高規格道路、市町村合併、そして新幹線。
コレが今道南地区を取り巻くファクターなのだ。
新幹線はその一要素。そして重要な要素だ。

>>513
目下のターミナルが北海道新幹線のもっとも重要かつ恩恵を受ける地域ではないのかね！

思い切って、函館市営地下鉄。
区間約19kmで複線シールド工法で建設するとキロあたり200億円前後の費用となる為
4000億前後必要と思われ。
横浜市の新横浜駅、神戸市の新神戸駅ともに市内中心部から地下鉄で結ばれてる。

ちなみに地下高速鉄道整備事業費補助で、総事業費の35%の補助があり、
地下高速鉄道の建設名目で道路整備特別会計から建設費の補助が出る。
また、鉄道公団譲渡線利子補給金で金利負担分の補助がある。

問題は25年で償還しなければならない事。

新幹線の函館乗り入れって、札幌までできてからの方が
必要になる可能性がたかいんじゃないかなと思ってるけど
どうなんでしょうね

おあつらえ向きにわざわざ対面乗り換えの施設をつくるわけだから、
札幌からきた新幹線がそのまま突っ走っても問題ないわけだし、
自社線内でつかえる新幹線を函館に通そうとしてもそれこそ
費用対効果としてはそっちの方がてかいかなと。


まあありえないけど、ハイブリッド特急ならぬハイブリッド新幹線とか
つくっとけば、電化はしなくてすむ

>>515
そのとおり
ただし、藻前ら函館厨は数値での裏づけもなく騒いでるだけ
そこがｳｻﾞｲ

函館駅もフルサイズに改造がいるからな
やるとしたらいくらかかるかなぁ
財源はその部分については道とか市が出す物だろうから
厳しそうではあるな

>>485
ほぼ同意。札幌延伸時までは不要。ミニ新幹線で十分。
ただ、>>469,472のようなこともあるので、直通すべきなのは札幌方面だけだと思う。
札幌-新函館間は最速列車に併結せずに単独で走ればいいと思う。

札幌：函館の本州からの利用者比率を考えると東京方面直通は不要ではないだろうか。
単純に>>493から考えると札：函＝１０：１くらいかな？

市電改高速LRTや地下鉄は突拍子も無い話だが検討してもいいと思う。
富山ではローカル線をLRTにするようだが、今のローカル線は全国網になっている意味はあまり無い。
そこで地域輸送のために線路を改造し路線図を引きなおすのは価値があるだろう。
このままだと函館付近の在来線は都市間輸送から新幹線フィーダーに大きな比重が移るなるのは間違いないだろう。
ただ、費用対効果はどの程度かな。

>>517
機関車牽引と言う奥の手が・・・ないかw

＞517の前段、中段
そうかも知れないね。

だが、コチコチの石頭のこのスレの中枢メンバーから見たら
そのアイディアもトンでも無い事なんだろうけど。

>>508
その通りですね。まあ、在来線の車両の見栄えに金を掛けてたところで追加出費なんてたかが
知れているしね。

>>509
その辺が理由だろうと察しはついてはいたけど、既得権死守に奔ると肝心の既得権そのものが
目減りしちゃうんだよね、そのための不便を嫌う観光客が目減りするからorz
駅前まで引っ張れば、湯の川から朝市に繰り出すのも楽になるのにねぇ。

さて函館を毛嫌いする向きもあるようだが、ここで道南地区のすばらしい道路網を紹介しよう。
これが新幹線とリンクすれば便利になること間違いなし。
http://www.hk.hkd.mlit.go.jp/doro/html/002/2_5a.html

しかしまあ、昨日から二日連続で頑張るねえ＞函館乗り入れ厨

でも、残念ながら、現在に至るまで、昨日から一番非難されている原因であるところの
「投資に見合う事業であるということに答えられていない」という現実があるからね。
じゃあ札幌延伸の費用対効果はどうだ、とか、いわれているほど乗り入れにコストが
かかるとは思えないとか、逆切れしているだけで、さっぱり効果を実証できてない。

まあ、そりゃそうだろ。だって投資に見合う効果があるわけないもん。

とりあえず「はやとの風」と言ってみる。

あそこまで極端ではなくとも、徹底的に内外装リニューアルすれば
在来車流用で結構なものができそうな気がする。

>525
そうやっていかにも経済用語ひけらかして知識がありそうな事書いてるが、
所詮単なる揚げ足取りの範疇を出ていないね。

＞投資に似合う効果なんてあるわけないもん。
アンタが一体何をどう調査してそういった結論を導き出したかサッパリ理解出来ない。
それもガキの口喧嘩レベルだよ。

函館乗り入れ賛成の皆様にお聞きしたいが、どの形態での乗り入れを目指しているのだろう?
それを知りたいところ

コスト的に手っ取り早いのは、現在来線の３線軌or単線並列化(つまりミニ新幹線)だと思う
これなら、反対派が言うほど巨大なコストをかけず、実現できそうに思うが、
東京側あるいは東北新幹線側の運用や輸送力の問題から、
JR東日本への対応がネックとなりそうなのだが?

おそらく函館乗り入れのためのミニ車両を併結はありえない
そもそも新函館開業の時点では、現状のはやてタイプの列車の単純延伸が有力
つまりすでにこまちというペアがいるわけで、この問題は簡単じゃないと思うのだ
札幌開業後に、道内輸送に徹する形でなら、ミニ車両で札幌〜函館直通というのは充分ありだと思うけど、
いずれにしても対東京輸送としては、ミニで乗り入れというのは厳しいと考えざるを得ない

ということで、函館乗り入れは、結局一番コストのかかりそうなフル規格車両乗り入れ前提で
考えないと、実際には実現できないと思う
となると、あとは、それだけの事業費を函館市なり北海道なりがきちんと事業化できるか、
JR北海道に乗り入れの価値を認めさせて、この事業に巻き込めるか?、にかかっていると思われ

錦の御旗か殿下の宝刀、はたまなおまじないか呪文か？それとも馬鹿の一つ覚え、
のように「費用対効果、費用対効果・・・費用対効果」などとのたまう。
そこでフル規格で乗り入れると1000億円かかるというが、
それは果たしてどこまで真実味がある数値なのか？そもそもそこからして定かでは
無い数値に過ぎないのでは？あちこち手直しすれば削れる値ではないのか？
1000億円という数値は現函館駅乗り入れが到底不可能であることを印象ずける為の
方策ではないか？

さっき誰かが複線高架線で建設した場合だ、と書いたが、
まず一体どうして新函館〜函館駅間17.9kmの全線を複線高架で建設せねばならないのか
判らない。高架線区間は木古内-新函館間のうち１３．７km程度しか無いというのに、
なにゆえ新函館〜函館間17.9kmを全線高架線にする必要があるのか？
　
　何度も書いてるのに誰もがシカとしたがるのが実に不思議だが、長野新幹線はフル規格
だが、長野駅、篠ノ井駅、そして軽井沢駅などは地上走行区間にして高架線では無い。
駅舎も従来の東海道・山陽新幹線と比較して簡素化して、建設費用の軽減に努めている。
新函館〜函館駅間もそのように地上区間を多用して高架線にせず、建設費の抑える等の
方策は採れると思う。

http://www.senat.co.jp/
これを見たら、函館〜新函館を単線高架で600〜700億円でできるかどうか、不安になってきた。

仙台空港鉄道のサイトなのですが、これを拝見すると、
名取〜仙台空港間約7.1kmを建設するのに、途中2駅を含めて416億円ほどかかるそうです。
しかもほぼ全線が単線の高架橋です。

とりあえず>>510さん。
こういう情報を集めてご自身で工事費がどれくらいになるものか、出してみては如何でしょう。

>528
まずどなたも”札幌開業”というが、現状ではそれが未定であることを申し述べておく。

永久に函館止まりということは国策としてもないだろう

>>531
それでレス終わり?
ちと悲しいな

私の論旨は決して頭ごなしの乗り入れ反対じゃなく、乗り入れしたいなら実現できる知恵を出そう、
ってことなんだけど…、読み取ってもらえなかったかな?
札幌開業は未定だとか、そういうレスばかりしていると、ますます乗り入れ反対派から「逆切れ」とか
言われちゃうよ?
もう少しクールダウンしましょうよ

例えば一案だけど、開き直って踏み切りを許容してしまうという手はないだろうか?
新函館〜函館は在来線改軌道+電化、加えてフル規格の車両限界にひっかかる構造物を移築し、
現在のルートでフル規格車両乗り入れという案なのだが?
一番ネックになるトンネルは同区間にはないし
まあ、この場合、新函館〜函館は現行在来線並みのスピードに当然落とすことになるけど、
それでも乗り換えは解消できるよ

それと札幌開業が実現するかどうか?、という事実は、
現函館駅乗り入れが必要かどうかっていう議論を大きく左右することはないと思う
新函館で打ち止めとなったとした場合、札幌〜函館のお客の乗り換えはいらなくなるから、
その意味で新幹線乗り入れにとって追い風の要素が一つ消えるとも言える
もちろん、札幌延伸を考えることなく、
函館の問題に特化して新幹線効果を考えられるという追い風の要素もあるだろうけど、
結局プラスマイナス両面あるから、何とも言えないと思う

>>503
北海道ちほく高原鉄道・ふるさと銀河線part7
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116707669/
で、大活躍してる香具師か？

函館はガーラや博多南みたいな感じでいいよ

＞５３３
＞それでレス終り？
＞ちと悲しいな
＞私の趣旨は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
＞・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ホント、悲しいね。
何で長野新幹線の事例にはお答え頂けないのでしょうかね？
（フル規格でも）建設費を節減できる方法が皆無では無いことをそんなに認めたく
無いというわけでもあるまい。
新函館〜現函館間に１０００億円もかかるという、その１０００億円！、という数字
（所詮試案・試算に過ぎないのに・・・・）をそんなに定着させたいのかね？
そうさせたうえで「さぁ費用対効果はどうする？」なんて執拗に迫ればそりゃ誰だって
ビビるわな。

＞536
つまりフル規格車両の直接乗り入れだよな？

>>533
私も同意します。
函館乗り入れも一つの考え方としてある分には構わないと思います。

色々な案を出して、比較すればいいと思うのです。
高架の案もあれば地平の案もある。
地平なら道路をオーバーかアンダーにする必要があるという意見もあれば、
踏切にしてしまえと言う考え方もありましょう。
ミニ新幹線の案もありますし、改軌してフル規格を乗り入れる案もありましょう。

新函館〜現函館フル規格建築限界かつ平地踏み切り容認、最高速度90キロぐらい。
コレは十分検討の価値ある。

>>537
残念だなあ、実に残念

私は乗り入れ反対ではないんだけど、反対派がそこまで経費のことを言うなら、
それに答える知恵を出しましょうってスタンスなんだけどね・・・

別に私は1000億もかかるということを前提して話してはいないよ
それ話してるのは断固反対派のみなさんだけでしょ?

長野の話にしても、じゃあ、高架線にしないことで、キロ当たりどれくらいのコストで建設できたのかって、
数字の提示がなかったから、誰も反応できなかっただけじゃないかと思うよ?
あなたがそれを提示して、「何だ、全線地平なら1000億なんてかからないジャン」ってことを
見せ付けてやらないと
ただ、「長野では高架を採用せずに作っている」だけじゃなくてね

>>538
束はもう輸送力が減るミニはやらないからね、
大宮以南も東京駅もギッチギチだし。
GCIもやらないんだから乗り入れるならそれしかないよ。
単線で充分でしょ多くて1/hなんだから。
乗り入れないんなら別にいいけど。

＞541
そのためにはあちこちのHP見たり、過去の鉄道雑誌（例えば鉄道ｼﾞｬｰﾅﾙ）等を探して
いるんだけど、中々ドンピシャリの資料集が見付からない。

>>543
そうか
資料を探してはいたのだね
それは失礼した

でも実際、高架を立ち上げると途端に事業費って膨らみそうではあるな
函館市街地以外原野ばっかりだから、少なくとも全区間高架にこだわる必要ないは、
まったくない区間だとは思う

函館延伸乗り入れ話は、今すぐ結論を出さなくても、ダラダラやればいい話なので、「継続審議」ということで。
「審議未了廃案」にしても、またすぐ復活する。
そもそも、採算性や財源の話をする以前に、これらの設備は必要とされている、あるいは多方面から大局的な判断をして決して無用な設備ではないという、
大前提があって、出発しているわけだが。
まったく誰からも必要とされない無用の長物を建設すべきといっているのではないことをあらかじめ断っておく。
採算性や、財源の話をする場合、非常に多数の利用者の利便性にかなうものである場合は、
そのもの単独での収支で建設費を回収させるなどの狭義の採算性のみの視点で考えた場合、生産性の向上、利便性の飛躍的向上などによる、
便宜的、経済的な全体の利益ということを見逃す、あるいは故意に無視するケースが非常に多い。
これらは、故意によるものなのか、視点が狭い、社会的一般的認識が乏しいのかはわからないけど、
採算性一つにしても、マクロ的に見た場合、明らかに大きな利益を生み出しているのにそれが単純に数値化できないからといって、
無視するのは、あまりに幼いと思うよ。
厳密にいえば、個々の人間の小さな利益を積み重ねることにより、推定できるかもしれないけど、
それは、風が吹けば桶屋が儲かるケースを一つ一つ丹念に拾い上げるような作業になると思われ。
そういうことは、やることに大変大きな意義があるのかな。

これまでいろいろと難題に挑戦しているJR北なんだから、
きっとなんか解決法をみつけてくれるよ

それこそ車輪を３つつけるとか、、DMVの応用で狭軌用車輪（ガイド用)を
がっちゃんこと狭軌のレールに落として簡易フリーゲージ車にするとか
新幹線対応の気動車（ハイブリッド)を作るとか、カタパルト発車するとか
その応用で架線間引いてチャージ＆ランするとか、
電源車つけるとか引っ張るとか・・・

安く上げる方法はきっとなんかあるよ、必要があるかは別として

>533
＞開き直って踏み切りを容認してしまうという手はないだろうか？
あのー、それ私はとっくに提案したんですけど、誰もレスをしなくてシカとしたん
ですよねー。
特例区間としてね、ミニ新幹線の前例も有るし。そのかわり安全のため、最高時速は
110〜130kmに抑えるとか。特に五稜郭-現函館間はね。

そうすれば、何も1000億円！なんてべラぼーな金額はかからないはず。

>>545
おおむね同意
でも雲を掴むような話ではあるな
結局、整備新幹線の新規着工時の効果試算並みのことをしなくちゃいけない訳で

新函館までも開業していない段階で、新函館打ち止めの場合と、
函館乗り入れの場合の両方の条件設定をして、そこまで試算することが可能なのかどうか…

できればそれが一番だけど

>>547
漏れも昔、新幹線が踏み切りの手前でいったん停車すればといって、少し受けたんですけど。

>>547
そりゃまた失礼
全部レスをチェックしてなかった、申し訳ない
この方法ならいけそうだと私も思うんだ

たぶん反対派の論調は、「高架でフル整備なら金かかりすぎ、
ミニなら輸送力の問題でJR東がウンといわない」って漢字でしょ

フル規格車両の在来線乗り入れ
北海道ならではの方法だと思うんだよね

そしてこれを機に
JR北全線標準軌化へと・・・

鉄道敷設法氏ね

フル規格でも低速（70キロ〜90キロ）なら在来線の上を走っても問題はないだろう。
全線標準軌かは、貨物は問題だが、在来線による全国網というのがもはや無意味と化しているため検討の価値はあるだろう。

>>550の続き

で、逆に言うと、新線建設区間が少しでも入ると、コスト的にはきつそうな気がする
いや、これは全くの感覚なんで、長野あたりの建設費がどうかを知りたいところではあるけど

現在来線活用のフル規格乗り入れ、これが一つの打開案になると個人的には思ってる

ただ、フル規格新幹線を、一般道と交差する踏み切りを通過させることにより、接触事故や砂利などによって超高価な車両や精度の高い車輪などに
在来線並のリスクやダメージを与えることになるので、現実問題としては実現に踏み切るには勇気がいる。

>>555
そのあたりは、今の山形・秋田でクリアできてるんじゃないの
あの車両は新幹線区間も走ってるだろ

>>555
その辺は考慮に入れるべきだろう。
TGVは在来エリアで機関車を炎上させる事故は頻発している。
フル新幹線の在来線エリアは130キロより大幅に低速で（90キロ以下）となるだろう。
クラッシャブルボディなどを導入し、保険は経費として必要だろう。

要するに踏み切り交差方式になる可能性が強いのは、五稜郭-函館間3.4kmで
その間の最高速度は70kmの徐行運転もやむなしかも？
その先五稜郭以北-大中山付近までは110〜130km/hまで加速しても差し支えない
のでは？
そして在来線区間から新函館の新幹線ホームまでは再び減速・徐行して走行すれば
いいのでは？

そして新函館-函館間は何も全線高架複線でなくても構わないのでは？
当面は１時間ないし30分に１本だろうし、東海道・山陽のような過密ダイヤでは
ないし、東北・上越でも大宮以南や仙台以南とも違う。
17.9kmの中間点か五稜郭駅か桔梗駅で行き違い施設を設置すれば事足りるのでは？
その他の区間は秋田新幹線の大曲-秋田のような新在の単線並列方式にすればイイ
と思う。秋田はミニ、函館付近はフル、ということで。
地図を見る限りそれほど急カーブもなさそうだし、走行不可能とはいうことは無い
と思うんだが・・・・？

>>558
問題は費用だな。
単に線路の幅を変えれば済むミニ新幹線と違って
相当な手直しが必要になる。
鉄道と交差する道路も作り変えなければならない。

新幹線を高架にするんじゃなくって
道路を高架すれば良いじゃん！

そすれば踏切はなくなるわ！！！！

まあいずれにしろ函館市民（亀田地区）にとっては新函館直接アクセスの方が早くて便利だろうな。
現函館直通は観光重視だから速度より利便性だな。
無理して一部130キロより全線70キロでコスト抑えた方がいいかな。
車両は豪華車両とするしかないだろう。宿直送迎バスとどっちがいいかが鍵。

俺も在来線を標準軌化し、車両限界を変更した上で、
フル規格車両を乗り入れるという方法なら、乗り入れ賛成。

貨物があるから、3線軌や単線並列を組み合わせ狭軌も残す必要はあるが。
乗り入れ区間の速度は、まあ90km/h程度でよかろう。そんなに飛ばす必要はない。
乗換えがないことが重要なのだから。
札幌延伸後も考えれば、無駄な投資じゃない。新函館〜函館は、経営分離せず
JR北がそのまま経営してもよいだろう。

この方法でどの程度コストがかかるか、例の1000億の試算のときに一緒に
試算していなかったのだろうか?

>>562
札幌延長後はむしろ無駄になる可能性が高い。
大半の列車が札幌直通になって函館発着はわずかになるだろう。

短編成でゆっくり走る分には問題はないのではないだろうか。
観光客重視なので、一分一秒早くよりめんどくさい乗り換えのない利便性。

>>563
だが、札幌〜函館の直通旅客は無視できない。
東京〜函館の話ばかりに気をとられてはダメ。

寝過ごしたら東京だった、というのは笑えない罠

「新幹線ができて東京行くのは便利なりました。でも
でも同じ道内の函館に行く人は新函館で乗り換えてください」
では、納得は得られない。いくら時間短縮効果があってもね。
乗り換えに対する一般人の抵抗って、それぐらい凄いよ。
じゃなきゃ、山形・秋田があそこまで成功するわけない。

>>565
当然、札幌ー函館も含めた話だけど。
函館発着の本数は少なくなるよ。

>>568
乗り入れ本数は当然減るかもしれないが、
それでも、無駄ではない。理由は上記に示したとおり。

>>567
ただ、超速達型は札幌直通だろうから
どうせ新函館で乗換をみんな選択するだろうな。

例えば盛岡以北各駅停車の列車が乗り入れても
実際には使い物にならない。

>>563
北海道島には函館にしか車庫がないんですが何か？

札幌〜函館の直通旅客こそパークアンドライドで新函館を利用するだろう。
また、高速道のない現在でも札幌〜函館を自家車で移動することは多い。
北海道では自動車での移動距離は内地のそれに比べて広い。

仕事で函館往復するとなると、結局函館までいかにゃならんし
車は利用不可だ、どうせ。

まあ函館発札幌往復なら新函館まで車で行きそうだけど・・・

地元民はパーク＆ライドで解決

＞573
それは新函館止まりで終っていればの話でしょ？それに函館在住でも新函館駅の
方が自宅に近ければ新函館駅まで車で行くっていう程度の話じゃん。


＞574
地元民はね。

だが、その地元の新聞のHPの記事を見ると、着工で沸き立つ大野町と
比較的冷静か、むしろ冷ややかな函館市といった感じで”温度差”も
あるようだ。

＞559、563、568、570
いや、全く頑固なまでの否定的論法だわな。
一体函館の何がそう気に食わない？

568、570などはもう完全な憶測に過ぎないし、それをさも
もっともらしくお述べになる辺りはさすがだと思うよ。

道路の作り替えについてだけど、地図を見る限り、たいていの幹線道路級の道は
すでに立体交差になってる。あとは中小規模の交差する踏み切り道路だな。
でも踏み切りに関しては山形・秋田の実績があるし。
それと区間内の路盤強化と架線、信号、ATS・ATCやCTCに函館、五稜郭、桔梗、
大中山の各駅のホームをフル規格車両にあわせて若干削る必要が有るだろうが、
それにしても1000億円もかかるか？

>>576
かかるはずないよ。あの1000億は、最初から乗り入れしないという
結論ありきのために出できた試算のように思えるね。
だって、フル規格完全新線で試算しているらしいから。
そんなの整備新幹線を函館まで伸ばすのと同じことだから、
そりゃ金もかかるだろうさ。
ミニ新幹線ならどうなのか、フル規格車両の在来線乗り入れなら
どうなのか、といった多角的な試算がされてないんじゃないのか。

>>570
>567は札幌-函館の話をしているんじゃないか?
なんかお前さんのレスはずーとピントがずれてる
一々ageるのもうざい

>>575
車で駅行く奴はパーク＆ライドな新函館行くだろ
なんでわざわざ金払って函館駅近辺に止める

>>578
新函館のパーク＆ライドが無料(or函館近辺の駐車場より安い)といつ決まった?

だいたい、パーク＆ライド論は、まやかし。
なぜなら、函館からの新幹線ユーザーより、
函館にやってくる新幹線ユーザー(東京または札幌から)の方が
圧倒的に多いから。
外から来る人にとって、北斗市の外れの新函館と、函館の街中に近い
函館駅とどちらが便利なのかは自明というもの

函館厨のために糞スレに成り下がったのが本当に残念だ
もう函館を応援する気にはなれん

旭川ネタと一緒で、結局>>581に導きたいだけの流れか

一言。
地平の構造だからと言って、必ずしも安いとは限らない。
交差する道路への影響、街づくりへの影響も含めて考慮する必要がありましょう。

ちなみに、函館への乗り入れも一つのツールとして考えてもいいとは、Hokutoseiは考えています。

>>583
ですね。あくまでも

「どうすれば函館市内中心部に観光客やらビジネス客がきてくれるか」
「彼らをどうやってさばくか」

ということが問題ですから

＞583
＞地平の構造だからと言って、必ずしも安いとは限らない。
＞交差する道路への影響、街づくりへの影響も含めて考慮する必要があり・・・・

フル規格複線の場合キロ当たり50億円。×18kmで900億円。
フル規格単線の場合、キロ当たり30億円。×18kmで540億円。
そしてﾐﾆ新幹線だとキロ当たり７億円×18kmで126億円。
という計画数値を掲げていたように思いますが・・・・・

それらのフル規格の建設費の数値はあくまでも全線高架で建設した場合であって、
そしてﾐﾆの場合は地上に建設した場合を想定しているのでキロ当たりが７億円で
済んでいるわけですか？
もし仮にフル規格をほぼ全線にわたって単線で地上にバラスト軌道（長野新幹線の
軽井沢駅付近は地上・ﾊﾞﾗｽﾄ軌道で建設されている。函館駅周辺は元々砂州だった
ので地盤が軟弱でスラブ軌道は不向きかも）　で建設した場合は一体どれくらい
の建設費になるんでしょう？
そういう観点から試算した数値は存在するんでしょうか？
まさかキロ当たり30億円だの50億円だの、といった数値が生じるとも思えませんが・・・。

ﾐﾆがキロ当たり７億円、という試算ならフルでもせいぜい10億円/kmくらい
にはならないものですか？

関係ないけど、単線はフル規格っていうのかな？

18Ｋｍ？近所ｼﾞｬﾝ
北海道の地方でスーパーの看板見るとこの先１００Ｋｍとかよくあるからね。

＞フル規格の建設費の数値はあくまでも全線高架で建設した場合であって、

最近の新幹線は高架区間は少ないよ。
それでもやはり建設費はかかる。

＞586
わかりません。

東京発の東北新幹線の車両がそのまま走行させるにはどうしたらいいか？
それが問題。

＞588
いくらくらい？
まさかキロ当たり30億円とか50億円とか言うんじゃないだろうね？

狭軌単線の仙台空港鉄道は７．２キロで４１６億円。
キロあたり６０億円弱。

>>587
100kmはないだろｗ
20km30kmは普通にあるが

>>591
これでしょ？ｗ
ttp://ura.tanteifile.com/anime/2005/05/26_01/image/09.jpg

ＪＲ交通アンケート　update 2004/10/14 10:10

　函館から札幌に向かう交通機関として自家用車を利用している人が５８・０％に上ることが１３日、
ＪＲ北海道の調べで、明らかになった。旭川、帯広、釧路、室蘭の道内主要５都市の中で、
最も利用率が高く、飛行機が他都市で利用がなかったのに対し１・３％の利用が確認された。
ＪＲの利用は３９・３％。ＪＲにとり、競合の激しい地区であることが、あらためて浮き彫りとなった。

ttp://www.ehako.com/news/news/3714_index_msg.shtml


約３００kmの距離を半分以上の人が車で移動する土地だからね。
飛行機が１．３％しか利用されてないのも意外だね。

自分も乗り入れが低コストで安全を損なわずできるなら選択肢だと思うが
なかなか難易度の高い話ではあるね。。

途中までの10キロくらいは地平で作ったとして
残りの市内は高架化地下にしないと無理があるんでないの？
それなりに交通量が多い道に
新たな踏み切りはもうありえないだろうしななぁ

ちなみに俺は函館一回ムカーシ中房の頃に行ったっきりなんで現地は地図と記憶でしか
わからないんだが、、同なの現地の人？
つか函館駅にフル幅ののホーム作るの？

フル規格新幹線の複線高架って、１００ｍ作のに５億かかるってことは、
おおまかに覚えておいた方がいいと思うよ。

　狭軌単線の北越急行の建設費用を誰か出してくれ。
トンネルど費用がかさんでいるかもしれないけど。

フル規格って言い方が悪いんだよな、単なる標準軌の在来線・引込み線と考えればいい。
現・在来線を三線軌にしてフルの車体をノロノロ走らせればいい>>562の言うように
ホームは1面改軌すれば十分

>>596
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/denka/Denka-3.pdf
によると18〜19億?

まぁ、札幌に延伸するのに悪影響が無ければ、
正直敷こうが敷くまいが構わないけど。
函館に引きこむ
↓
あまり儲からない
↓
札幌延伸反対の声強まる
↓
札幌延伸延期
↓　↑
ｺﾋ赤字
なんてなったら最悪。

外から来る人にとって、北斗市の外れの新函館と、函館の街中に近い
函館駅とどちらが便利なのかは自明というもの


議論終了。。。そのとおりです。。。


　函館止まりは函館駅へ
　札幌行きは新函館ルート（本線）でいい

>>585
>「どうすれば函館市内中心部に観光客やらビジネス客がきてくれるか」
>「彼らをどうやってさばくか」
>ということが問題ですから

本来の課題は、そこなんだよね。その課題に対して「現函館乗り入れ」を指示しない人は、
俺の>>241、>>280あるいはEF3eXaCiさんの>>366、AntTXDtwさんの>>395、AntTXDtwさんの
>>422、>>425と、他の新幹線が乗り入れていない観光地の例や自分の観光旅行の際の感覚
から「観光客の数は新幹線が直接乗り入れるかどうかは関係ないんじゃない？」と言っていて、
実際に>>491の三沢と八戸のデータも同じ結論になっているんだな。

まあ、函館に観光客を集めるには、ミニでも改軌費用だけで１００億はかかる現函館駅乗り入れ
に固執するより、別な手段を考えた方がよさそうですね。
その辺のヒントが俺の>>506とLrMQ2l4bさんの>>509あたりのやりとりだと思うのだけど・・・

北海道マーリンズが発足　大リーグと提携
ttp://sports.yahoo.co.jp/hl?c=sports&d=20050707&a=20050707-00000143-kyodo-spo

>>600 だからそれは札幌延伸が成された時でも遅くない。

＞601
ただ、しきり言う「他の新幹線が乗り入れていない観光地」はもう既に建設が終了
してしまって今更再開などあり得ない事例。
函館はまさにこれから建設が開始される事例。
「他の新幹線が乗り入れてない観光地」だって直接乗り入れされたとしたら、その分
だけ観光客が増えるかも知れない。が今更どうにもならないから何も言わないだけでしょ？

函館の場合は他とはチョット違うんじゃないですか？
通常新たに建設した新幹線の「新○○駅」はせいぜい元の在来線駅から5，6km程度の
距離に過ぎないが、函館〜新函館はそれらを遥かに上回る17.9kmも遠方に位置する。
街の名前も当然違うし、合併して北斗市と改称するという。それならば駅名も、新函館
などとせずに「北斗」と名乗らせればよいものを（函館と関係無いのに）新函館などと
さも関係が有るかのような名称にしている。
それぞれの駅間が５，６km程度なら何も乗り入れだ何だとは言わない。17.9kmという
ある種微妙な距離だから。あれこれ言うことになるんだ。

函館の方、心配しすぎですよ。
新函館まで来る乗客はみんな函館市街地に用
があるのですよ。観光でもビジネスでも。
北都市に用事があってそこで止まることは
あり得ないわけですよ。誰があんな山中に
用があるわけですか？第二函館空港みたい
なもんですよ。

＞590
それは建設方法によって全然違ってくるはず。

いくら単線狭軌でもそれが全線に渡って高架線なら建設費は高騰するだろ？
逆に全線地上であれば建設費は軽減できるが、新規建設の路線ともなれば、
用地買収の際に地権者に多額の移転費用を支払えばやはりその分建設費に
反映するだろうし・・・・。

函館-五稜郭-桔梗-大中山間ではもうとっくに複線の路盤が出来ているのだから、
あとはそのうち１線は在来線用、もう１線は新幹線用に改軌すれば事足りる。
何も全線複線高架にする必要は無いし、フル規格車両であっても踏み切りの
平面交差もやむを得ない。制限速度を100km/h以下に抑えるなどの対策を採れば
イイ。要は東京から乗り換え無しで行ける。という事がここでは最重要。

それにしても函館乗り入れって、誰が金出すんだ？函館市？(北斗市には何の
メリットもないから、北斗市から金はでないでしょうね)北海道？JRｺﾋ？

飛行機みたいに空港に着ければ、あと市街地へみたいな意識で
在来線で対応できる気がするけどね・・。

鉄道に詳しい人にとっては合理的でも、
今の大沼あたりの函館本線のように、少しでもややこしくなると、
逆に鉄道に興味が無い人からは評判悪くなっちゃうよ。

不満はあるだろうけど、単純に造るのが一番。

札幌延伸の事を考えれば、市街地と大沼温泉の中間に新函館駅ができる。
それで良いじゃないか。

この列車に乗っていれば、乗り継ぎはちゃんとできますよ。
安心して４時間の旅を楽しんでください。

函館市街で観光して大沼温泉で泊まってみたらどうですか？
速達列車もありますし。

各地方で行われている部分立体交差化は何のために行われているか考えれば、
軽々に地平走行で踏み切り在りでもいいだろうなんて言えないとおもうのだが？

＞607
そのくせ北斗市は”新函館”などとチャッかり函館の名前を借用するわけだ？
オレんとこは関係無いから乗り入れの為のカネなんか出さんぞ、と言うくせに。

関係無いというつもりなら、駅名も「新函館」では無くて「北斗」か「渡島大野」
にすりゃイイじゃないか？

＞函館-五稜郭-桔梗-大中山間ではもうとっくに複線の路盤が出来ているのだから、
＞あとはそのうち１線は在来線用、もう１線は新幹線用に改軌すれば事足りる。

但し単に改軌しただけではミニ新幹線しか走れない。
フル規格車両は建築限界が大きいから
線路・ホームなどの移設、交差する道路の建て替えなどが必要。

>>610 モシモシ？　新函館は未だ仮称ですけど？

TQF69cL3さま。2日連続の函館厨お疲れ様です。
貴方が建設費を節約したって言ってる長野新幹線の総事業費をお知らせします。
ソースは山之内秀一郎著「東北新幹線」

区間：高崎〜長野(117.4km)
総事業費：8,424億円

キロ当たりの単価計算できますよね

>>607
北は新線はやりたがらないだろうなぁ、無くてもとりあえず
東京-函館、函館-札幌はそれなりの大きなシェアいけそうだし。。　

だから道と市だろうけど、、、平面だろうが新たに新線ってのは
関東に住む俺にはついていけない感覚かも、、
そんな容易に土地買収できるのか？？？いくら北海道とはいえ山ん中やとか大平野の
端っことかでもないのに。。買収可能か？一人ごねたら大変だぞ

北が攻めるとしたら、今は厳しいけど札幌延長後に旭川-札幌-新函館でFGTとか
そういうのはやってほしいな、コレなら車両側で対応できるし

FGT、積雪時での安全と直線で300キロ走行とか
可能になれば（札幌は相当先だから目処付くとして）
列車密度の薄い北区間内なら、360キロ車両かわしながら運行出来ないかな？

間違えた、新函館じゃなくて札幌方面からの現函館までのFGT乗り入れね
コレならミニ化も三線軌化もしなくていいしね、、
今は判断を保留しとけばいいし、、

>>590
仙台空港アクセス鉄道は全線が高架とトンネルだし、途中駅も２カ所あるから距離の割に費用が嵩んでいるのでは。
それに416億円というのは事業費であって路線の建設費じゃない。新車両の建設費なんかも含まれるだろう。

ところで計画中の新函館駅対面乗り換えは札幌延伸後も続けられるのかな。
もし対面乗り換え廃止でミニやフル規格の新幹線乗り入れも実現しない場合、>>512 の函館市電延伸に激しく惹かれる。
どうせ函館駅からは観光客は今でも市電やバスを使っているんだから、高速走行可能なGCT路面車両を開発投入すれば、
観光客の感じるデメリットは解消されると思うんだけど。災い転じて福となすという訳には行かないかな。

>>593
>約３００kmの距離を半分以上の人が車で移動する土地だからね。

それって、実は北海道だけではなかったりもする。中川太、波床正敏両氏の「整備新幹線評価論」
によると新幹線がない地域の300ｋｍ〜400ｋｍの移動の約６０％は自動車であるらしい。新幹線が
ある地域だとこれが３０％位にまで下がる。

俺も一部都市間の流動を代表交通機関流動調査で調べたが以下の通り、

函館〜札幌都市圏流動（単位：千人）
航空　195 (7.1%)、鉄道769 (27.9%)、バス98 (3.6%)、自動車1,690 (61.4%) 　←※資料の出典が違うのでその記事とは違う
福島・郡山〜盛岡都市圏流動
鉄道38(27.3%)、バス18(12.9%、)自動車83(59.7%)
浦和〜仙台都市圏流動
鉄道328 (63.9%)、バス1 (0.2%)、自動車184(35.9%)
宇都宮〜仙台都市圏流動
鉄道259(62.1%)、バス1(0.2%)、自動車157(37.6%)
岡山(県南)〜山口流動
鉄道88(60.7%)、自動車57(39.3%)
播磨（姫路）〜広島流動
鉄道246(70.9%)、自動車101(29.1%)

>608
大沼辺りの鉄道の複雑さは、新幹線の函館乗り入れの是非論とは無関係だが？
札幌延伸はまだ未定の事。そして札幌延伸を考えるからこそ、現函館駅まで新幹線を
乗り入れた方が何かと好都合では？と唱えている。つまり札幌から新幹線に乗って
函館の中心部へ向かう時、18km手前で降ろされて「お乗り換えです」と言われるのと、
「引き続きこの列車をご利用下さい」と言われるのとでは、果たしてどちらが今後も
利用継続しようという気にさせるだろうか？そのための投資ではないか？

＞609
函館市の地図を見る限り、交通量の多い幹線道路は既に立体交差化している。あとは
中小規模（幹線とは言えない程度）の道路はやはり踏み切り交差もやむを得ないのでは？

＞軽々に地平走行で踏み切り在りでもいいだろうなんて言えないとおもうのだが？
　何も軽々とそう言ってるのではない。
安全を考えたら高架・立体交差が良いに決まってるが、そうなると今度は建設費が
高騰し、その事で難色を示すことになるのはこのスレを見れば明白ではないか？
　それに踏み切りの平面交差は何も前例が無いわけではない。山形・秋田ですでに
実施されている。それらはﾐﾆだが函館ではフルでやれないか？ということ。もちろ
ん制限速度は前例のあるﾐﾆ新幹線並みに抑えるべきだが。
決して不可能とは思えないのだが・・・・。

>>613 いやいや、彼は何度か言っているように、部分的な
　　　　　　費用の内訳が欲しいのではないのか？
　　　　　　そんなもん、一般のサイトに落ちているわけないと思うけど。

　彼、本気で新幹線を地平にしたからって、費用的に大ナタ振るったと
思っているから可笑しい。
漏れも「長野以降の整備新幹線は地平部を多めにして、建設費を抑えた」
という記事は何度か読んだことあるけど、彼風に言えば、高架の場合との
比較がないから、にわかには信じられないんだけどね。
いや、まったく地平と高架が同額とは言っていないよ。それほどまで言う
ほどの大ナタ振るいだったのか？　ってこと。
日本の新幹線の場合は、一部を地平にしても地形との関係上、すぐに切り
通し区間や高架区間に入ってしまう繰り返しだし。
１７．９ｋｍ未満の地平なら安く済むと思っているんだろうけど。

　

>函館市電延伸
函館駅前-五稜郭駅前は廃止された路線(本線の一部)の復活だな

>>600
そんなことやると札幌開業時に函館行きの列車がほとんどなくなり
不便になり、アクセス列車したてた場合以上に函館駅周辺の衰退を招くと言うことが理解できない？。

＞函館市の地図を見る限り、交通量の多い幹線道路は既に立体交差化している。

ただしフル規格の車両を走らせると
跨線橋にぶつかってしまう可能性大。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/law.htm
車両限界について書いてある。

俺は車両限界よりも、絶縁が保てるかの方が気になるなぁ。
ダメだったら路盤を掘り下げれば済む話だけど。

ふむ、平行線だよな価値観の問題だから、、
観光というのが大きなファクターなんだし
その観点で見ると最後17.9キロを豪華で楽しい列車で出迎かえることで
新たな観光資源にもなりえるんじゃないかと思うわけさ
雑誌とか旅行社のパンフに、函館山の夜景と並んでドンと張られる絵が見えるよ

乗り入れについて検討するなら札幌が見えてから考えればいいと思うな
そのときは状況がずいぶん違ってきてるだろうしね、
新線作るには建物が出来るとマイナスだけど、貨物をどうにかするか
またはFGTが使い物になるなんて、事もあるかもしれないしな

まぁコレは俺の感覚的な話なんでなんともいえないが、、
正確な試算を誰かが出せるならっ話は付くだろうけどね。。

＞620
地図をよく見て。
そこから更に新函館までは（路面電車だと）果てしない距離だぞ。

＞622
それは現地調査をする必要はあるな。

>623
＞路盤を掘り下げれば済む・・・
そうだよな。
あと横幅は。。。。跨線橋を少し削る必要があるか？路盤の幅も増やす必要があるかも。

なんか新線造った方が、かえって総費用が安くなったりしてなｗ

札幌でさえたった数百mの延伸にあれだけもめてるのに
函館じゃとても現実感のない話だな

新函館駅の場所は、延伸を考えなければ函館駅近くに設置出来るのに、
一気に札幌まで作れば接続考えなくても良い場所に設置出来るのに、
それらが重なってあの場所になったと思う。
ちょっと不幸かな、って思ってしまう。

これはたぶんここじゃ結論でないように思う。
ここ数日の議論をROMらせてもらったが、
どっちの言うことも100%は同意できないし、かといって全否定もできない。
だからこれだけバトルになるんだろう。
久しぶりに議論のしがいのあるネタだともいえる。
機構なりJRなりは一旦乗り入れ見送りの判断をしているが、
どこまで事業費や高架の検証しての判断だったのか、
明らかになっていないのも、賛成反対派の疑念を深める理由なのだろう。
もう少し、色々なデータが開示されてればいいんだけどな。
俺自身、乗り入れ賛成とも反対とも言いかねる。決定打がない。

＞624
＞乗り入れについて検討するなら札幌が見えてきてから考えればいいと思う
＞そのときは状況がずいぶん違ってきてるだろうしね、
もちろん、もちろん。とにかく新函館まで建設し、当面は対面乗り換えで行けば
イイと思う。そこで不便さをタップリ味わって、「ああ、ヤっぱり函館駅まで直接
乗り入れさせた方が良いな」と考えるかも知れない。
でもそうは言っても建設費もかかるし・・・・。そこでどうするか？
そうなったときに前述のフル規格車の単線・地上・踏み切り交差・低速走行方式が妥当
という事になっていくんじゃないですか？

FGTがもし実用化可能ならばそれに越したことは無い。
ただ、あれ今どうなってンですか？
その後何の音沙汰無いんですがね・・・・・

>>630
FGTの研究は束、ｺﾋともにほとんどやっていない。

>>627
？

すまん、市電延伸の話だ
基本的にはスレ違いかもしれんが

まぁアレだ、燃料が無いにも程があるな。Ｆ氏とかの時代が懐かしいという気持ちは（ｒｙ

>>625とかの現・函駅乗り入れ君
函館市民として言わせてもらえばね、対して変わんないよ＞新函館
今まで函駅行ってたのが新函館になるだけ。

道外からの客がどう感じるかも、結局函駅で降りたところでバスに乗り換えたりする訳だし、
それが新函館になるだけ。むしろ大沼とかそっちの方は近くなる。

>>620氏が言ってるのは五駅で市電とＪＲを乗り換えってことでしょう。
復活させるなら五駅前-函駅前じゃ無くて五駅前-ガス会社前-五稜郭公園前の方がいいでしょうね。

多くの方が述べられていますが、乗り入れすれば便利なのは皆さん分かっているんですよ。
ただ、それが最優先の課題かって言うとそうじゃないだけ。まだ「あったらいいな」程度のもの。
それに新函館-函駅は整備新幹線ではないので、やるならＪＲが自前でやるか、３セクでやるかになりますし。

私も「あったらいいな」とは思いますが、東京-函館の輸送ではさほど必要とは思えません。
むしろ札幌-函館の輸送を新幹線に置き換える場合必要かな？とも思いますが、無くても何とかなるわな、とも。
まぁどちらにお住みの方かは存じ上げませんが、地図を眺めて離れてるなー、だけで考えちゃいかんですよ。

>>634
地元の方の意見は貴重だが、地元の方の感覚と、よそから来る方の感じ方は
違うということも考えておく必要はある。
申し訳ないが、人口その他を考えると、函館から新幹線でどこかへ行く人より、
どこかから函館へ新幹線で来る人のほうが圧倒的に多いことは、疑問の余地がない。
この事実を踏まえると、函館の人がどう考えるかももちろん重要だけど、
それ以上に、よそから函館に来る人がどう考えるかを見誤ってはならない。

まぁ「あったらいいな」を全部実現させてたら日本全国新幹線と高速道路と空港だらけになるな、ああ。

結局言いてえのは「函館は空港が市街地に近いから郊外の新幹線駅は圧倒的に不利、誰も使わない」なんじゃねえかと。
そう言う話なら３０スレくらい？前でやってた話だから過去ログでも探してくれ。

工事にしても簡単な話じゃない。ビッグワンダーはもう無い訳だ、うん。
フル規格の車両を乗り入れさせるとなれば軌道中心間隔とか建築限界とかそう言うのも。
そんな「在来線の手直しだから新線より安上がりだろ」とはならないわけで。
あと踏み切りも数箇所はそれなりに込み合う。函館じゃむしろ狭い踏切が込み合う。広いところは實松の三振並みにスカスカ。

>>635
そのつもりで大差ないとかいてますが何か？その調子じゃそのうち「湯の川温泉に乗り入れろ」とか言いそうで（ｒｙ

まあ、地元民氏がそこまで言うなら、函館に行ったこともない漏れが、あーだこーだ言っても仕方ないわけだが。
「蟻型迷惑。」
「余計なお世話。」
「小さな親切大きな迷惑。」
そういわれても、それでも、漏れとしては、乗り入れは考えておくに越したことはないと思うぞ。
少なくとも、「乗り入れの余地はある。」状態にしておくことが重要。

むしろ函館程度の規模の都市だからアレ以上は望めないってわかんないかなぁ。わかんねえだろうなぁ。
そこまでしないと大変な事になる、って言うならとっくに地元が粘り強く頑張ってるって。

>>697
乗り入れが迷惑とかそう言うのじゃなくて、乗り入れでもめて（財源とかetc）新幹線自体が遅れたりとか、
そう言う事態になってほしくないので地元でも騒がないんですよ、今は。

着工にいたるまで、函館近辺ではやれ計画通り渡島大野だ、いや現駅乗り入れスイッチバックだ、などと
新幹線駅の綱引きがあり、横路のリニア猛プッシュもあってルートさえ決まらなかった時期もあります。
勿論将来のことは色々検討されそうな事はありますが、現時点ではそんな枝葉の事よりも、
肝心要の新幹線そのものを実現させる事に集中してる訳です、地元は。

ああ、>>697じゃなく>>637だな、うん。

>>636
＞そのうち湯の川に
そりゃ屁理屈。議論を摩り替えるな。
函館人のためだけの新幹線じゃない。せっかのインフラ。
より活用する方策を検討するの権利は、地元民以外にもあるだろう。

そのいかにも「函館のことも知らない奴が御託ならべてんじゃねーよ」的な
物言いが、極めて不愉快

高速、飛行場は作らないで欲しいけど、新幹線だけは作って欲しいと真剣に思います。

>>635
まあ、新幹線駅が市中心駅から離れているところなんていくらでもあるわけ
ですけどね。だからといってその地への入り込み客がそのことが原因で減っ
てしまうなんて事もないわけで。
むしろ「函館まで新幹線で３時間！」のＰＲ効果の方が絶大だと思うよ。
「３時間」が新函館までの時間だとしてもね。

なんだ、結論出ちゃったのかよ。
結構、太目の骨のある議論だったわな。ここ３日は。

>>634
おれも函館市民だけどさ、4月からだけど。対面乗り換えになってようやく比較の対象になるというくらい
違うと思うな、函館と新函館。
そりゃあ函館駅を降りたってバスに乗るのは変わらないけど、バスに乗ってる時間が30分とかプラスされる
訳じゃない。だったら空港のほうが市内に近いからいいじゃんとか思うかもしれない。

だからと言って直通しろとは思わないけど、札幌着工時にどうするのかってのは、今のうちに考えておかない
と大変なことになると思うよ。
対面乗り換えですが、それは函館までです、というので、本当にいいのか？

前にも書いたけど、函館と新函館の関係が、岐阜と岐阜羽島みたいな関係になったら最悪だよ。

>>643
だから岐阜

>>641 他国モノ（いわゆる外野だ）があーだこーだ言うのは
　　　　　　権利ではなく、そりゃ単なる要望だ。

>>647
新幹線に関して言えば、全国民が出資者みたいなもんだ。
活用の方策について口出す権利はあるだろ。

>>646 着工から開通まで１０年とすると、検討は着工決まって
　　　　　からでもいいのでは？　また地元でモメるのが怖いか？
　　　　　モメるんなら今から検討初めてもモメるぞ。きっと。
　　　　　それが原因で太い幹の開通が遅れるのがイヤだから、いまは
　　　　　なるべく考えないようにしている、ってのが地元民に意見
　　　　　じゃなかったか？　
　　　
　　　　　　

>>648
ただ、函館駅乗り入れに関しては国費は投入されないだろう。

>>641
じゃぁ言ってやる。
俺もそちらさんの「折角便利になるよう知恵出してやってんのに」てな態度が極めて不愉快。

あんたの述べてる便利は、あんたが述べてる以上あんたの便利でしかない訳で、
それは地元の便利でもない、外部からの客の便利でもない。

知らないで云々と感じてるとこはそのまま、あんたが何も知らんでリア厨が地図帳に線でも引くが如くに
好き勝手言ってる（主要道路は全部立交、工事は簡単、お金もかからない、とか）ように見えたもので。

>>648 言えるようになるのは、使ってみてなんぼ　の後でしょ。
　　　　　　それでもまだ要望の粋を出ないけど。

>>649
新函館の駅の構造は、札幌開業後にどうなるかと言う事を考えて新幹線と在来線の配置を考えておかないと
いざ着工と言う段階になってにっちもさっちもいかなくなる可能性がある、ということ。

>>651
まあ、今さらこれ言って信じてくれるかどうか分からんが、俺、道民だから。
函館じゃないけど、道南に住んでたこともある。今は札幌。
北海道にやってくる新幹線が、きちんと生かして欲しくて議論したいだけ。
あんたの意見だって、一函館市民の意見でしかない。
それが函館市民の総意なのか？
そもそも最初に乗り入れ要望をぶち上げたのは、函館人じゃないのかい？

そこで、函館−新函館−長万部の３線軌道案だべや！
新函館暫定開業時は、対面乗換でガマンして、
札幌延伸時は、七飯−長万部の並行在来線廃止と引換に！

>>645
対面乗り換えが関の山ですよ、この程度の都市じゃ。
中心部に近ければ便利だなんていうのはどこだって同じ。
せめて仙台ぐらいの規模なら予定ルートひん曲げて現駅乗り入れも可能だろうけど。

逆に言えば岐阜でも岐阜羽島な訳で、新函館は岐阜羽島よりもまだマシだと思いますよ、全然。

　函館空港からも道路が結構クソなおかげで、アクセスバスなんかは
中心部入りに難儀でいるよ。特に冬季。
あれでド〜ンと空港から市街まで広い道路でもあろうなら、完全に
新函館は負けだけど、今のところ空港〜市街の根本的道路改良・新設
は無いようだから、それで空港ｖｓ新函館は相殺されちゃうんじゃない？

>>654
「議論」がしたい？

昨日だか「俺は自分の考えをぶちまけたいだけ」見たいなこといってなかった？

>>654
だから、あったほうが言い、って部分には同意だっての。地元だってそうさ。
ただ過去のいきさつからそう言う面倒な事は今ここで蒸し返したくないってのが地元の感情。

つーかあー言えばなんとやらで議論にもならんな。
費用対効果示せ、と言われりゃ「関係ない」「効果が無い事を示せ」だし。
どうぞあなたの脳内で乗り入れさせてなさい。

>>658
それ俺じゃないし。
乗り入れ賛成派が彼一人で、全部自演だと思ってるの?
おめでてーな。
昨日から議論を見てる限り、結構な人数、賛成派もいるぜ。
レスの癖とかみてりゃ、各なくとも一人じゃないことぐらい
分かりそうなもんだが。

>>657
３０スレくらい前の結論がそれ。

>>658
んだんだ。

そこで便利なツールを紹介。
ttp://yuukiremix.s33.xrea.com/chirashi/

函館市はなんであと１０年でお陀仏になるのに
現函館駅を綺麗綺麗にしちゃったんだろうね。
函館市の都市計画は如何に？

大野町に佐久の奇跡は起きるのかねｗｗｗ

>>660 賛成かな？　ってのが昨日の夜あたりに多かったけど、
　　　　　　それ以前は、‘彼’一人が吼えていただけだぜ？

>>639
北海道新幹線が、この財政危機と大不況の中、着工されたのは、それらのマイナス要因を差し置いても、
着工し完成させるべき必要性と、意義があるという判断が下され、着工すべき時期に来たという判断があったからで、
新函館延伸着工は、札幌の延伸を決定したと見て差し支えないと思う。
わずか17.9�`の「小枝」部分の是非を巡って、「根幹」部分の行く末が左右されることを危惧するようなヘタレな心配は無用なのであって、
北海道新幹線の建設がぐらつくことなどありえない。
むしろ、函館に是が非でも引き込みたいという地元民の熱意は、札幌函館間の道内の重要な移動手段という部分に
更なる脚光をあてることになり、道内における北海道新幹線の時間短縮効果という隠れた「最も重要な利益」に
決定的なダメ押しの決定打を与えることになり、函館から札幌までの早期完成に非常にプラスに働くと思われる。

>>660
あーいえばこういうのはお互い様だと思うが。
2ちゃんでの言い合いなんてそんなもんだろ。

まあ、お互い不愉快になるだけだし、ここらでやめようや。
俺はお前がウザイし、お前だって俺がウザイだろ。
だから、この辺で終わりにするわ。

あんたもせいぜい脳内で対面乗り換えを満喫しててくれ。
じゃ、寝る。

>>656
岐阜の駅前がシャッター街で路面電車も廃止になった遠因は、もちろんモータライゼーションもあるけど、
新幹線の駅から不便過ぎる事によって中心としての求心力を失った結果じゃないかと思うわけ。
新函館に着いた皆が皆、そこからバスやレンタカーで動くようになったら、函館の市内も寂れるんじゃ
ないかと思うのは短絡的だろうか。

>>665

レス先ミスった。>>659な。

　確か、どっかで新函館駅の駐車場台数は１５００台分を予定、って
書いてなかったっけ？

>>660
いや、文体とか、ちょっとでも反論（というか、こういう視点でも語りませんか？という提案すら）が
あればすぐに中身のないレスで返すところとか･･･

これで多数の函館乗り入れ派を装えてると思ってるのがすごい。
鈍い漏れでもわかるので、多分ここのスレ住民にはバレバレでは？w

>>642
長万部〜函館の高速は必要。国道５号は、季節ごとに慢性的渋滞する傾向。
北海道新幹線も必要。

一体的整備をすべし。

>>645
利用する側からみれば、本数がたくさんあるほうが、
余裕を持って予定をたてられると思うがね。

>>618
札幌延伸が未定ということが理由ならば、
将来無用になる可能性のある新幹線延伸よりも
札幌〜函館間の在来線特急を維持することが大切だと思うけどね。
あくまで、本腰をいれていない新幹線は
既存の交通環境に＋αでなくてはならないと思うよ。

ここでつまづいたら、札幌延伸も先送りで、
北海道新幹線自体の存在意義に問われると思うぞ。
東北新幹線新青森から在来特急を走らせていた方が、
利益があったんじゃないか。
青函トンネルに投資するほどの効果が無かったんじゃないかって。

乗り換えの不便をこうむっても、
無理をせず札幌延伸を着実に進めるべき。

>>669
しつこいな。アレは俺じゃない。
なんならふしあなさんしてIP晒しても良いんだが、
昨日の彼がやってくれなきゃ意味ないしな。

まあ、多数かどうかしらん。だが彼と俺は別人だ。
その他がすべて彼の自演だとしても、二人はいる

>>666 岐阜は警察がクソという、不便とか便利とかいう次元以外の
　　　　　　要因もある。

>>664
いや、マジであったんだわ、新幹線駅の綱引き。
いや、計画通りに渡島大野にしとけばいいものを、函館市が難癖つけて、っていうのが。
もっとも新幹線建設凍結と横路のリニアプッシュで表沙汰にならなかったのがせめてもの救いで、
地元では物凄く醜い争いがあったわけで。

>>662
駅をどうにか、っていうのは結構前からあったけど、新幹線をどうするか、どうなるかって方向が見えず、
結局うやむやにして今更出来上がったのがアレ。
一説では乗り入れに対応してるとか、いや対応してないだとか。

>>671 わーった、わーった
　　　　　　自演じゃないなら、それでいいが、似たような文章書くのは
　　　　　　ヤメレ。

函館の地形が憎いな。あんなに海に向かって張り出していなければ、
話は簡単だっただろうに。

>>666
もう寂れてるし＞函駅前
棒二さんがどうなるかだね、あとは。ダイエーが撤退するのは決定らしいけど。

>>673　　　　　ちょ〜不確定な噂として、改装なった函館駅のホームの
　　　　　　　うち、片面１線だけフル規格車両乗り入れ可能な構造に
　　　　　　　しておいた、なんていうのもあったね。
　　　　　　　結局、噂の域を出ないで消えたけど。

>>669
いや、確かに昨日のTQF69cL3氏の今日のIDはHizGwjqEだからK1cUaiG6さんは別人ですね。
反論があると中身のないレスが返ってくるのは「始めに函駅乗入れありき」で、>>585さんが言う
根本的な問題を考えた上でのレスではないから、同じ様に見えるのでは？

>>660
でも貴方は>>629で中立のようなことを行っているのに”賛成派”なの？

>>675
でも、北海道って、何処もかしこも港として発展したようなとこは、地形が複雑で、噴火湾や、岬みたいなところが発展したようなところも多くて、
室蘭なんか、新幹線の話が出たらどうすんだか。しかも、沿岸部に重要な都市が多い。

>>677
その話のネタは、一部古いホームをそのまま残しているのでそこを改装するのでは、と言う憶測だったと。

でもアレだ。
函駅はホームの端っこに通路、そして改札口だから下手すりゃ２００ｍ以上ホームを歩かされる訳で。
なんであんな駅にしたんだろ。

>>678
はは、やっとバレたか。いつ気が付くかって思っていたんだが。

はっきりいうと、俺は札幌人だから、とにかく札幌まで延伸して欲しい。
それさえ実現すれば函館乗り入れなんてどっちでもいい。
あったら便利だなって言う程度だ。その意味ではお前の意見に近い。

ただ、余りにも地元通ぶったお前のカキコが気に食わなかったんで、
賛成派の振りして噛み付いてたのよ。
昨日の彼の真似も結構板についてただろ？

ID同じなんだから、もっと早く気づけよw

函館駅前街地は百貨店や商店街と言ったものはすでに経済競争に負け終わってる。
ここでは地元利用ではなく観光面での利用が主体となるだろう。

いや、鉄道も飛行機もない時代は船しかなかったからな・・・
ちょうど青森あたりとと対をなしているとおもうんだが
船で渡るには都合がいい土地、だよね？

まあ、とにかくあんまり地元を強調しすぎるのはよくない。
地元を知らないからこその意見だって出るかもしれない。
たかだか2ちゃんねるだ。素人意見だって言うなら、
みんなそうだぜ。よそ者の意見に、地元の人間だからこそ
気が付かないものが含まれてることだってある。

それをお前に言いたくて、粘着して見せてたんだ。

まあ、非礼は詫びるよ。迷惑かけたし、余計なお世話だったな。
スレ汚しだったみたいだし、ほんとに消えるわ。

>>682
観光客はマルハンとか太陽とか行かな・・・・・行くか？
むしろオフィス関係はそれほどでもないですが安定してますね。

今の函駅前に物販ビル３軒（棒二Ａ館Ｂ館、ＷＡＫＯ）は大杉。
せめて百貨店１、飲食ビル１、娯楽１なら人も呼べそうなものを。

あら、２箇所もレス番間違えてるわ、俺orz
>>601と>>678の>>585は>>584さんの間違いでした。

>>681
やっとバレたかって、お前のほうこそ、俺とま管さんが別人だって事くらい気づけよｗ
地元通ぶろうにもこのスレで俺は幾度となく日立市出身横浜在住、北海道には縁も所縁も
ないと公表している。

棒二イラネ
ワコーのごった煮がいい

結局函館乗り入れを巡って荒れるときって、函館という町の評価とか、函館駅前の
賑わいとかが問題になることが多いですよね。
私が見た限り、函館駅前って、地方都市としてはまだまだ賑やかな方だと思うけど。
よく斜陽だ斜陽だって言われるけど、もっと傾いてる地方都市は山ほどあるよ。
函館はまだまだ大丈夫だと思うんですけどね。

>>676
ダ○エーは、金融の専門家の間では、すでに存続する意味のない会社であって、際限なく銀行に借金棒引きと追加融資をたかって、
自社の資産の売却、リストラ、規模縮小、改悪を繰り返すだけのブラックホールとみなされているんだけどな。
U○J銀行なんか、おかげさまで業務改善命令なんかを出してもらいますた。
早めに、街の中核となる企業を探して、前向きに物事を考えるべし。
首都圏と直結するということは、いい意味でも悪い意味でも東京の標準にあわさざるを得ないので、
気がつけば、どこの他の都市よりも一番競争力の強い企業が進出して活性化し、ほかより優位に立っていたということは十分ありえる。
先に新幹線の到達した函館が、最も早く東京標準化の洗礼を受けて、いいほうのメリットを吸い取る可能性もある。
たとえば、函館の新しく出来た都市型ホテルや商業ビルのテナントに、東京で最も人気の高いレストランの北海道一号支店が
できるなど。
それだけでも、随分他の都市よりも新しいものの集積を促す。

>>689
でも、函館が東京みたいになっちゃうのはやだなあ。
函館は、やっぱ函館であって欲しい。
新幹線によって、ミニ東京みたいになっちゃうなら、
ちょっと考えるなあ・・・。

連絡船があった頃の函館駅前はこんなものじゃなかったんよ・・・

>>618
連日のカキコご苦労さんです。

>果たしてどちらが今後も
>利用継続しようという気にさせるだろうか？そのための投資ではないか？

観光客の心理としてそれが１００％正しくないという意味では嵯峨野観光鉄道の
例があるでしょう。トロッコ亀岡から馬堀へは徒歩１０分もありますが、それに
よって観光客数が減るかといえばそうではなく、リピーターも数多くいて黒字
経営であることはよく知られていることです。

九州でいえば、新八代での対面乗り換えが利用者に心理的圧迫感を与えていて
それが乗客数の伸びを抑えている、という客観的な資料もありません。

函館駅乗り入れのコストが１００億だったと仮定して、それを回収できるほど対面
乗換えとの明確な差が出る、という根拠があればいいんですけどね。

たとえ５０億だろうが、誰が出すのか、という根本的な財源の問題もあるでしょう。
財源がない、というのは「ない袖は振れない」ということですから。

似たような事例としては東海道新幹線の雪対策があるでしょう。積雪区間
にシェルターをつければ遅延がゼロになるでしょうが、その投資額に
見合うだけの増収が見込めないからやらない。代替手段としての
スプリンクラーや積雪状況モニターの設置などで済ませていることと
類似していると思います。

連絡船の頃の函館かー。リアルで見てみたかったな・・・。

>>690
それはないだろうけど、サービスのレベルや、細かい気配りなどは、北海道の標準から東京の標準に、
嫌でも引き上げさせられるか、地元の頭の固い頑固な老舗企業は、かなりカルチャーショックを受けると思われ。

>>690
や、でも札幌の「道南派出所」になるなら東京の「北海道支店」になりたいですよ。これは俺のアレですが、ええ。
札幌と同化だけはマジ勘弁してほしい。

函館が完全に独立独歩、函館らしさを保ってというのはもう難しいかもしれないね。
観光客が描く函館らしさなんて函館人にとっては函館らしさじゃないし。
それなら東京の影響下で、東京視点の函館らしさで、東京発の情報に載せてもらったほうがいいかなとも。

>>695
それなら、ますます東京乗換えなし直通は、のぞむ所なのではないでつか。
それだけで、札幌とは距離を置いて新しいことを考えることができるようになる。

>>688
函館駅前はえらく寂れてると思うが。
３０万人前後の都市ではダントツだろう。

>>696
いや、東京までなら新函館でも変わらんのよ。
今の東京連絡のメインの函館空港から渡島大野の新函館に移るだけで。
全ては市内各所から空港までの道路事情の悪さに起因する訳で。

むしろ乗り入れが必要となるとしたら札幌開業時だと思う。

>>697
まぁ歌志内よりマシとか言われても嬉しくはないわな

700akiyo!!!

うーん。そんなに寂れてるのか。
私は函館が好きで、よく観光に出かけるんだけど、
しょせん観光客の視線だったのかもな。
観光客があふれててにぎやかな界隈のイメージで
話をしてたんで。
新幹線がいい影響を与えてることを祈ります。

>613
有難う。
8424億円で117.4kmか。となるとキロ辺り約71億7500万円という計算になる。

だが、しかし。
その値は高崎ー長野間の総延長であって。その間には長大トンネルが幾つもある。
そうなればその部分の建設費が高騰するのは当然ではないか？

＞619
アナタのご意見も一見さも　もっともらしい事のように聞こえるがしょせん揚げ足
取りの範疇をチットも出ていないようだ。
地平区間を用いて建設費を軽減したのは確かだし、もしその地平区間を高架線で
建設したとしたら、ゆうに９０００億円は突破したいただろうな。それくらいはもう
判っているは。

＞日本の新幹線の場合は一部を地平にしても、地形との関係上すぐに切り通し区間や
＞高架線区間に入ってしまう繰り返しだし、17.9kmの地平なら安く済むと思っている
＞んだろうけど。
　もう少し函館駅から新函館駅間の地形とやらを地図を見てから言って欲しいね。
あそこは海岸平野が主体だから平坦地ですぐに切り通しやとかという事にはならない
と思うが。17.9kmを地平で建設すればそこを全線高架線で建設するよりも明らかに
安く済むのは明白な事。
まさかキロ辺り50億円×18kmで1000億円もかかるとでも？
いや、単線で30億円/km×18＝540億円すらかからないだろう。
ﾐﾆが７億円/km（それは地平で建設した場合か？）ならフルでも地平なら10億円/km
程度で建設できないかね？

＞688
そういうせりふは「ま管」氏が言うべきでは？彼は地元民なんでしょ？

＞692
＞観光客の心理としてそれが100％正しくない・・・・
などと言って一体何を持ち出すとは・・・・。
アンタねぇ。新函館〜現函館間は京都の嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車沿線とは
似ても似つかない車窓じゃないですか。同列な比較の対象じゃ決してありませんよ。

嵯峨野の沿線はトロッコ列車化される前に自分も乗りました。あれだけの景勝地だか
らゆ〜っくり移動しても観光客は大喜びですが、それと同じ気分を新函館〜現函館間
にトロッコ列車走らせても感じると本気で思ってるんですか？
全く信じられませんね。まったく何をタワ言を言ってるんですか？

経済効果については諸説あるようだし、しょせん推定値に過ぎませんが、約361億円の
効果があるものと試算されているようです。
それは新函館のみで函館に直接乗り入れないでの試算だと思います。
そこで現函館まで直接乗り入れが実現したならば、その分便利になり、函館に訪れる
観光客・ビジネス客も増加するもと思われるので、その分上乗せも可能と思うが。

>>701
新函館駅という新しいターミナルができるから
結構厳しいと思うが。
こっちを基点にする観光客も増えるだろう。

＞698
＞新函館でも変わらんのよ。
＞渡島大野の新函館へ移るだけで・・・・

それは今は便利さを享受せず。これが当たり前、こんなモンだぜ。
なんて思っているからで、一度便利さを経験してそれに慣れたら、
今度はそれが当たり前になってもはや元の不便さなんかに逆戻り
なんか出来ないって。

そんなのその程度の意見だよ。

＞704
いや、それは違うと思うな。
この前、5月22日に渡島大野駅で着工式が有った時、上空からの映像を見たが、
もう見事なまでに何にも無かった。民家がポツンポツンと建っているだけで、
市街地というよりも明らかに集落と呼んだ方が相応しい感じ。
ｽｰﾊﾟｰはもちろんコンビニ一軒も無いんじゃないかな？

いくら札幌延伸の為とはいえ。あんなド田舎に新幹線駅かよ・・・・？
とマジで思ったね。それがわずか10年そこそこで新しいターミナルができるとは
正直思えないね。20年30年ならまだしも。

恐らく、新函館駅前は、ビジネスホテルは数軒立つだろうが、
今の函館駅前や湯の川のようなホテル・旅館街にはならないだろう。

新函館駅前から函館駅前行きのバスも勿論設定されるだろうが、時間的に
在来線を使う客の方が圧倒的に多いだろう。

五稜郭公園や湯の川へ直接行くバスは設定されるだろう。
函館山―立待岬方面へ直通のバスもひょっとしたら設定されるかもしれない。
が、なんだかんだ言って函館駅前のバス乗り場の方が、市内各地への
移動には便利であり続けるだろう。

新幹線開業で函館駅周辺の衰退に拍車がかかるな。

>>702
ミニが7億/kmで済むのは用地買収が不要だから

どんなに低速でも、フル規格の車体を通すには改軌だけでは済まず
建築限界を広げないとつっかえるところが出てくるので新たな用地買収が必要になる
10億/kmでは無理っぽ…

>>706
新函館駅のイメージ図、あからさまに「佐久平ドリームをもう一度」ってな感じだね

>>703
>その分便利になり
はいはい、それを試算してくださいね。当然建設費を上回る額なんでしょ？　対面乗り換えと
直通でそんなに有意な差がでるわけないですからね。

それと、財源をどう確保するのかも、きちんとした解決策を示してください。

黙っていればお金が出てくる打ち出の小槌なんてあるんですかね？