【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】

前スレ
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075610337/

北海道新幹線について語ろう第弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

ずさ

１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること

【OS X搭載PCが】Apple PowerMac M9031J/A ／22000円【破格】２
http://news4.2ch.net/test/read.cgi/news/1076238657/

期待できるサービス、期待されるサービス
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

問題点
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。

>>1

おつおつでーーす♪

前スレが埋め立てられたのでどうなるかと思いましたが
サンクスです（・○・）

>>1乙です、ありがとうございます

アレ買おうかな・・・・

よく見たらIDがシンガポール航空…
まさかシンガポール航空が
東京〜札幌の空路に参入するなんてことは…（・○・）

>北海道新幹線について語ろう第弾です。

になってた＿|￣|○||||

>>1乙。
前スレで依頼されたけど立てられなかったから、無事にたって良かった。
>>10
気にするな。

>>10
それ多分俺の書き込んだテンプレが・・・　　
正直スマンカッタ

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50
エアバス　A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1070790559/l50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072151585/l50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50
【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1075478589/l50

▲▲ターミナル新築祝！函館空港・函館空港！▲▲
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1036907104/l50

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/

われわれの眼の届かないところに反対派が移動したようです。

>>1さん乙です
何故か相互リンク
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part9.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/l50

FAQ検討用掲示板

ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

北陸新幹線スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076217539/

九州新幹線スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071906087/

常磐新幹線スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055376213/

台湾新幹線・中国新幹線スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057576475/

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　　　　 'b、　　　　　　 .ﾚ‐'''''ヽ,　　ﾞﾞﾞﾞﾞ"'　ヽ　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　.!ごﾞﾞﾞﾞ'""'''''''''''''"　　　　ﾞl　　　　　　ﾞl、　　　　＜　 >>1 糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　　　ﾞ''ﾞl|2ﾆ,,-,,,,,_　　　　　　＼　　　　　 ﾞl,　,--、　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 .ﾞ|i､ ｀ﾞﾞ'''''ﾚﾆﾆﾆ',"",,r"　　　　　　ﾞl.(′ `'-,
　　　　　　　 从--‐'｝　　　 ￣｀　　　　　　`ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/｀
　　　　　　　 ﾞl,'|i､　 l　　　　　　　　 　 　 　 　 ,,,i´ ″
　　　　　　　　｀'〜､|　　　　　 　 　 　 　 　 ヾ＾ ﾞl
　　　　　　　　　　 │　　　　　　　　　　　　　　 │

今日のサンデープロジェクトを見た人いる？

>>20
前スレの837から感想らしきものが100レスほど

>>20
来週のは見ました。

今夜の実況は　こちらで

ＮＨＫアーカイブス ◆ のぞみ５歳 三重連の峠
http://live8.2ch.net/test/read.cgi/livenhk/1076244913/

最後の“聖域”
新幹線神話の崩壊
〜見捨てられる「地域の足」〜

空港、道路と並んで国家的な公共事業の最後の聖域といわれる整備新幹線を集中追跡した。
東北新幹線が八戸まで伸び、はやてが登場して１年が経った。
１９９８年の冬季オリンピック大会にまにあわせるように全面開業した長野新幹線以降は整備新幹線方式となり、ほぼ税金で作られている。
基本的には３分の２が国、３分の１が地方自治体の負担となっている。
来月には九州新幹線が部分開業し、整備新幹線計画は今後さらに、全国へ広がろうとしている。
しかし、待望の新幹線開業に沸いた地域を思いもよらぬ事態が襲い始めた。
長らく地方経済活性化の切り札といわれた「新幹線神話」を根底からくつがえす問題に迫る。
≪出演≫
相川　俊英（ジャーナリスト）
http://www.tv-asahi.co.jp/sunpro/

相川俊英氏は田中康夫の腰巾着みたいな人で、
以前からサンプロで長野県政問題や長野五輪・ダム問題・建設談合の告発をやってて
長野新幹線開通で切り離されたしなの鉄道の赤字問題も取り上げてたことがある。
今回のレポートはその延長線だね。

>>24
>相川俊英氏は田中康夫の腰巾着みたいな人で、

その田中康夫が今では新幹線推進派になってるのが皮肉なところ

もうメリットの方の経済効果は無いことは明らかだが
昔言われた「空気を運ぶだけ」なんてことも言われなくなった。

東京から東北日本の各県庁所在地へいく流動数は伸びたと言うことは
新幹線がのびて喜ぶのは実は首都圏だけなのかもしれない。

解る人には説明して根拠を示せば解る。
解らない人は、解ろうとしない。

>>25
>その田中康夫が今では新幹線推進派になってるのが皮肉なところ

康夫ちゃんて反長野新幹線トラスト運動を支持してなかったっけ？
たく康夫ちゃんたらッ。過去の過ちを謝罪しなさい♪

　　　　　　　　　　　ｂｙ　ペログられた長野の女より（うそ）

結局、反対厨は偏向的なマスゴミに乗せられてるだけ、ってのがはっきりしましたな(w

マスコミすべてが駄目ではないけど、よりによってTBSとテレビ朝日が煽っているところに悲哀を感じるわけです。
人によってはそれだけで胡散臭く見えてしまう。

＞29
でも推進派は３セクの赤字問題を楽観的に見すぎてるのも事実だよ。
まぁ自分で金出す訳じゃないからだろうけどね。

またループするの貝？

>もうメリットの方の経済効果は無いことは明らかだが

↓嫁
ttp://www.pref.aomori.jp/newline/shinkan/kaigyo/200311koukavol4.gif

>新幹線がのびて喜ぶのは実は首都圏だけなのかもしれない。

「かもしれない」と自ら自説が妄想と認めているから許す（ｗ

妄想はイラン。データと根拠を出して反論しろ。
データと根拠を示せ。さもなくば袋叩き。消えろ。

>>30
毎日系と朝日系ね。

なるほど・・・・・

>でも推進派は３セクの赤字問題を楽観的に見すぎてるのも事実だよ。

新幹線による利益＞＞＞＞＞＞３セクの赤字

947 ：名無し野電車区 ：04/02/08 19:55 ID:Ci5UJwvj
>>942
てか、青函トンネルの内径ってどれくらいよ？
上下線間に壁造って断面から見た場合、単線になった片方の断面積って、
ほくほく線の単線トンネルと比べてどうなの？
青函トンネルは新幹線の大型車両通過に備えて断面を大きく造ってある
のだろうが、在来線車両の寸法に対する、ほくほく線のトンネルと、
新幹線車両の寸法に対する、青函単線トンネルを比べると余裕のあるの
はどっち？　

そもそも、なんで朝日とかTBSとかは新幹線に反対的なんだろ？
前にどっかの共産党の議員のHPを見たときも反対だって言ってたし･･･

ウヨサヨ論争には興味はないが、左寄りに人たちにとって、新幹線が
拒否感をもたらすオーラが出てるのかね？

解答、お願い致します。

＞３２
それは東北新幹線だろう、俺は青森までは賛成だが札幌までは反対なの。
いらんデータ持ってくるな

＞３４
そこのデータが欲しい

整備新幹線事業に関する緊急アピール
整備新幹線建設を、「従来型公共事業」と捉えるのは誤りである

　長期にわたり低迷する景気刺激対策としての１５ヶ月間緊急財政出動と、それに
伴う財政構造改革法凍結に伴い、各省庁の予算請求は天井が取り払われた格好となり、
「従来型」とされる公共事業の多くが息を吹き返しつつある。その状況でも、整備
新幹線予算の増額要求の話は、地方における相変わらずの「決起集会」にとどまり、
運輸省サイドからは全くでてくる様子がない。整備新幹線建設を、従来型公共事業の
最先鋒と捉えるメディアが、手ぐすねを引いて叩くのを待っている状況では、事業増額を
言い出すのは極めて困難であると予想される。しかし、「従来型公共事業」とは、
一体どういう概念であろうか。その明確な定義を、メディアを通じて目にしたことは
ない。「従来型公共事業」はなぜ悪いのか。また、整備新幹線事業は、本当に「悪い」
従来型公共事業に属するのか。言葉だけが、明確な定義もされず、人々の感情に基づいて、
一人歩きしてはいないだろうか。

　国民の税金は、将来の成長と福祉を主眼として使われるべきだ。その観点から、
今回の緊急財政出動で、例えば情報通信網整備に特別な予算枠が確保されたことは
評価に値する。来世紀の産業は、ケーブルを通した情報を基に成長し、それが否が
応でも国民の経済・生活の基盤となる。そのことに疑いはなく、アメリカに比べて
大きく立ち後れたこの分野の社会資本が国の責任において整備されることは、
遅きに失した感があるとはいえ、歓迎したい。
　一方、「従来型」とされる公共事業に対する批判の根拠になっているのは、それが
地方に対する「金のばらまき」であり、政治家の票田としての機能しかないという
判断であろう。私は、この判断が妥当であるかどうかには関心がない。批判される
事業が、「将来の成長と福祉」を保証するか否かと、政治家の票稼ぎになるかどうか
というのは、本質的に全く独立した議論だからである。それにも関わらず、大多数の
批判者は、両者を同一視、或いは混同しているようだ。本当に役に立つ事業なら、
それが政治家の票田になろうがなるまいが、実施すべきである。役立たない事業なら、
それが政治家の票に一切影響しなくても、行うべきではない。『政治家の集票マシン
憎し』という感情的議論は、事業を進める上の判断として、有害無益である。

またループかよ。面倒くせえなぁ。

>>38
札幌まで反対するデータ出せ。新幹線で北海道が衰微する根拠をね。

東京〜札幌３時間４０分が実現すればシェア４０％は堅い。
それは東京〜岡山or広島を見れば明らか。採算性は充分。
営業最高時速３５０Ｋｍ／ｈも騒音をクリアするだけ。

　新幹線が、日本に対していかに多大な貢献をしたかについては、議論の
余地は無い。寧ろ、この事実を正当に評価できない人が、マスメディアを
含めて多数存在することのほうが驚きだ。既存新幹線沿線の事業所数は、
開業後大幅に増加し、総人口の伸びが頭打ちの現在でも、新幹線駅を擁する
地域は人口減を見ていない。単位輸送人員×距離あたりの所要エネルギーは、
航空機や自動車に比べて遙かに低い。これらの経済性・環境特性がヨーロッパ
では高く評価され、近年かの地では、超高速鉄道システムの整備を、国家が
責任を持って行うことが常識化しており、上越新幹線より輸送密度の低い路線も
次々開業し、鉄道の経営を支えている。整備新幹線の批判者は、その経済効果や
需要予測を軽視（＊）するだけでなく、環境特性を全く理解していない。
もし仮に、既存の新幹線をも建設しなかったらどういうことになったか想像
してみればよい。国土の交通は必然的に航空機と自動車に依存せざるを得ず、
狭隘な国土に多くの滑走路を敷き詰め、高速道路を張り巡らさねばならなかった
はずだ。その結果生じた事態は、航空機の排ガスによるオゾン層のさらなる
減少、自動車からの排気ガス等による環境破壊・大量の炭酸ガス排出による
現状より深刻な地球温暖化、そして、本質的に単位面積あたりの輸送能力が
低い航空機や自動車を多数受け入れるために必要な、空港や道路を建設する
為に要した、膨大な国費の出費であったはずである。航空や道路には、結局
新幹線ほどの大量高速輸送能力は無いため（阪神大震災の際に寸断された山陽
新幹線の断面輸送力は、１日あたり約１５万人であったが、航空機や自動車に
は、それを代替する能力が全く不足していたため、結局多くの人々は、移動自体
を諦めたことは記憶に新しい。この間、沿線の地域交流とそれに基づく経済活動は、
停滞したのである）、新幹線が仮にない場合、地方と大都市との移動はそれが
ある場合に比べて困難となり、東京一極集中は、現在よりも深刻であっただろう
ことは、想像に難くない。

＞４２
だからそれは新幹線単体でのメリットだろ？それは認めるよ。
３セクの今後の赤字負担は全部自治体に廻るんだよ。
ＪＲ北海道はおいしい部分だけ手に入るんだぜ。　
それを補える黒字が出せる論拠を出せと言ってるんです

並行在来線を３セクにせずにそれを維持できるなら俺は北海道新幹線大賛成だよ。

>>39
完璧なモデルとなるデータとまでは行かないが
長野までの新幹線が、根拠に挙げられるだろう。
同新幹線は大成功。経営が危惧されたしな鉄は
関係者の努力により黒字転化。

　２１世紀には、成長だけでなく、環境保護をもう一つの軸として国家の運営を
進めなければ、人類の生存は成り立たない。更に、国の予算は無尽蔵ではなく、
効率の良い投資が求められる。その観点からは、整備新幹線建設は、間違いなく
未来型の投資である。３４年前の東海道新幹線開業があまりにも先進的すぎ、
今では当たり前すぎるので、意義が理解されていないのではないか。これを
「従来型公共事業」として批判する者は、航空や自動車のみに依存する交通体系を
前提とし、空港・道路建設だけに予算を重点配分するような、まさに今日本で
行われている公共事業のやり方は、ヨーロッパ先進国ではとっくの昔に、『時代
遅れ』の烙印を押されている事実を直視し、自分がマスメディアで語られた字面を
無批判で受け入れていることを認識すべきだ。

>>45 続き
しかも北海道新幹線の平行在来線には貨物が26往復もある。
貨物4往復の「肥薩おれんじ」や貨物0の「しな鉄」より環境は良い。

>３セクの今後の赤字負担は全部自治体に廻るんだよ。
>ＪＲ北海道はおいしい部分だけ手に入るんだぜ。　
>それを補える黒字が出せる論拠を出せと言ってるんです

安心なされ。おいしい部分が手に入るＪＲ北海道からは
利益増に伴う「税収」という形で自治体に還元される。

　もちろん、マスメディアの度重なる偏向報道・世論操作により、既に多数の
大都市圏住民にとっては、整備新幹線建設が受け入れがたいものになっている
事実を直視すべきだ。この閉塞状況を打開する方法は、ほとんど一つしかないと
言ってもよい。それは、整備新幹線だけでなく、都市圏の鉄道整備（これには
従来の地下鉄整備や、新しいＬＲＴ等のハードウェアだけでなく、ドイツ都市圏
のような、公共交通事業者一体化等のソフト面の整備も含む）をも、「環境
保護型で、未来の日本の中軸となるべき交通体系」として位置づけ、予算枠として
両者を一体化する事だ。大都市圏の鉄道整備にも、公的負担の道筋を付けることに
よって、都市住民も新しい公共交通システムの恩恵を受けられ、経済的・物理的に
「痛勤」事情の解消をもたらすような仕組みを、整備新幹線事業推進とともに作り
出すことだ。これに要する予算は、１年間に１兆５千億円でいい。そしてそのうち
３分の２以上を、都市圏の鉄道整備に用いても良い。いずれにせよ総額で、国と
地方を合わせた道路整備予算の、わずか１０分の１だ。一般会計から拠出できれば、
道路整備特別財源を使う必要すらない。そのかわり、最低でも２０年間継続する
ことと、道路の特別財源以外から道路整備に拠出されている、事業費全体の５５％の
予算のうち、緊急財政出動期間を除き、最低でも２兆円削減し、交通資本への
総投資額を減らすことが必要だ。拠点空港以外の地方空港整備への財政援助も、
今後は一切行わないようにする。財政を圧迫しないためである。公共交通機関の
利用増で、道路や空港整備の緊急性が減少すれば、不合理な方策ではないし、
結局税金の節約になる。都心部への自動車流入が減少すれば、駐車場確保の為に、
多大な労力と資金を投入する必要もないのである。そもそも、化石燃料に依存
した航空・自動車交通は、地球温暖化が仮に問題でなくても、あと５０年も
持たないのであり、それを踏まえない予算を組み続けている現状が、極端に
非現実的なのである。

>>44
JR北海道に関しては、並行在来線問題は反対理由にならないと思う。
新幹線がなければ、函館本線は安泰とでも思っているのだろうか？
新幹線がなければ経営安定基金があてにならなくなった今、
JR北海道はいずれ電化部分と函館、石勝−釧路を除けば
軒並み廃線になる可能性があるよ。
新幹線を造ってJR北海道の基盤を強化した方が北海道全体での
鉄道サービスは維持できるんだよ。

　最後にお断りしておくが、筆者は日本で生活していた時期の大半を、静岡市と
京都市で過ごした。既に新幹線の恩恵を受けていた場所である。従って、整備
新幹線沿線地域には縁もゆかりもなく、そこに利益を誘導する意図も理由もない
ことを明記しておく。

　1998年8月14日

＊「東北新幹線の盛岡以北など無駄である。利用も少なく、空気を運ぶような
ものだ」と評した「識者」がいたらしい。盛岡〜八戸〜青森間が「空気を運ぶ
ようなもの」であったとしたら、それより更に沿線人口の少ない秋田新幹線
（盛岡〜秋田間）など、「真空を運ぶようなもの」だったはずだ。しかし蓋を
開けてみると、連日満員・指定席入手難が続き、利用者の要望に応えて、
今年度後半から１両増結する事態となったのである。そもそも過去の新幹線
開業において、「需要予測」なるものが当たった試しは、ただの１度もない。
必ず予想よりも上方の結果を得たのである。

>>47
サンプロではこれっぽっちも触れられていませんでしたが、
九州南部の貨物は新幹線開業の3月改正以降は増発・増結・スピードアップです。
なにもマイナスの効果ばかりというわけでもないんですがね。

朝日新聞９９年５月３１日付社説を斬る

　整備新幹線に対する感情的反対を唱え続ける朝日新聞を放置することは、
もはやできない。朝日は必ずしも嫌いではなく、むしろ他紙よりも好感を
もっていたので、残念である。

続き

ＪＲ北海道が国の庇護の元で自立出来ない現状から
名実ともに北海道の有力産業に成長するメリットまで、
総合的に考えましょうね。

国からＪＲ北海道が自立出来ないと言う事は、
そのマイナスは国が面倒を見る。つまり国民負担＝税負担なのですよ。

特殊思想者って、この辺りが全然わからないから困るんだよなぁ。
そう言う意味で道新はガン。純粋な道民を特殊思想で洗脳続けて、
結局は北海道の発展と自立を損なわせている。
しまいにはストロー効果だのとザリガニ思想。いい加減にしてよ。

＞45
そのことはサンデープロジェクトでも言ってたけど
沿線にそこそこの人口があるし、人件費もかなり減らしたらしいよ。
以前軽井沢〜直江津のリバイバルあさまに乗ったとき車掌と話したんだけどさ、
給料がＪＲ時代の半分以下になったんだって・・・
それに１０３億円のインフラ（線路＆駅）代はやっぱり県が負担しなきゃ
いけなくなってる。

函館本線沿線は函館から小樽まで市もないし、車窓から見える人家がホントに少ないんだよ。
鹿児島も北海道も青森も知事が並行在来線の話になるとまともな意見が
言えなくなってる。

以下のことを書いた罪
・「整備新幹線は票集めの手段」と決めつけたこと。それと事業の必要度とは
　独立の議論であることに気づかないのか？
・何の数値的根拠も無しに、「整備新幹線が採算性を無視した『我田引鉄』」と
　決めつけたこと。何をもって採算性無視と言うのか。社説中でも述べたように、
　建設費がＪＲで負担できない分は「国の公共事業費でまかなうしかない」の
　ならば、経営主体の負担が軽くなるのだから、採算性は遙かに良くなるでは
　ないか。しかも公共事業費から拠出できるのならば、これは借金にはならない
　一般支出である。それを見据えることもしない文章に論理性もなにもあったも
　のではなく、自己矛盾を来している。また、ここでも『我田引鉄』という、
　客観性のない感情的な語句を用いている。
・また、建設費負担がいかなる形であれ、この社説では整備新幹線が赤字経営に
　なると断言したも同然だが、一体どのような数値的根拠に依るのか？
・「並行在来線を第３セクターをつくって運営すれば、（地元の）負担はさらに
　かさむ」そうだが、北陸・東北本線が、例えば「ちほく高原鉄道」のように、
　輸送密度が低すぎて青息吐息であることを印象づけるような書き方をしたこと。
　現在特急が多数走り、地方中核都市を沿線に抱える路線が、大きな負担となると
　断ずるのは、いかなる根拠を持って言っているのか。「しなの鉄道」が好経営を
　続けている事実を報道したことを、もはや忘れたのか。
・相変わらず、整備新幹線事業が限られた国家予算の中で、多額を占めるという
　誤った印象を与える記述を繰り返したこと（後述）。

以下のことを書かなかった罪
・「新幹線整備計画がつくられたのは、１９７０年代初めのことである」
　「地域にもっとも必要な交通体系は何かを厳しく吟味すべきである」と
　大上段に構え、整備新幹線は時代遅れなのだと読者に印象づける記述を
　繰り返しているが、鉄道輸送を重要視することが、環境保護・エネルギー
　問題への対処のため、世界の潮流になっていることを、今回の社説も
　含めて一切の言及がないこと。
・既存新幹線が我が国にもたらした効果を、一切評価しないこと。
・同じ交通インフラである道路事業が、新幹線とは２桁違いの突出した予算を
　使っていることを併記しないこと。そして、「高齢社会の到来で、公共交通
　機関のネットワークは重要性を増す」などと書きながら、突出した道路事業
　に対する疑問を一切記述すること無しに、新幹線だけを悪者扱いしていること。

　この社説は、感情的であり、論理性に欠け、そして地球規模の視野を持たない
稚拙なものであると断ぜざるを得ない。「天下のご意見番」を自負する朝日は、
一体何処へ行ったのか？

＞４７
ＪＲ北海道もＪＲ貨物もＪＲグループでワーストとブービーくらいの赤字
出してる会社だよ・・・
新幹線だけで会社が黒字になるならその意見も正しいと言えますが
本当にそうなるでしょうか？

北海道だって都道府県レベルでは東京都の次に予算の大きい自治体で
地方交付金の額もトップクラスの自治体。
全部税金でおんぶにだっこの地域ですよ。

＞鹿児島も北海道も青森も知事が並行在来線の話になるとまともな意見が
言えなくなってる。

だからさ、これが地方の鉄道輸送の現状なんでしょ。とてもじゃないが
まかないきれないのを、各鉄道会社が他線区の収入でなんとか補ってるんじゃん。
ＪＲ東の新幹線・首都圏の通勤路線、ＪＲ海の新幹線・中京の通勤路線、
ＪＲ西の新幹線、京阪神の通勤路線みたいに、カバーできる余力のある会社は
いいが、三島会社はその他線区や長距離客の収入さえ危うい状況で頑張ってるんじゃん。
「本線」と名がつくから重要路線、って時代はとっくに終わったんだよ。
何がなんでも鉄道じゃなきゃいけない理由なんて九州新幹線の南部や北海道新幹線の
並行在来線にはないんだよ。
じゃあ新幹線なんか作るなよ、というかも知れないが、作らなかったらこの先
経営が好転する材料は何もない。このまま苦しい経営を続けて、結局会社を存続させる
ためにはまた各地のローカル線を切り捨てて、それでもダメなら公的資金投入。
そこまでＪＲを瀕死に追い込んでからやむを得ず税金を使うと言うなら反対派も
文句は言わないのだろうか？

とりあえず新函館までは建設してもいい。
海峡トンネル内では160�`運転とし、その他の区間では320〜340�`運転をすればいい。

>>1
おつかれさまです。
外出していたので携帯でアクセスしていました。
前スレ950過ぎから埋まり始めたが、あれははっきり言って確信犯と思う。
6スレを私が立ち上げたときは「駆け込み乗車」だったが、
「埋め行為」は、立ち上げた途端ピタリと止まった。

ともあれ皆さんよろしく。

北海道の場合、３セクによる平行在来線引き受けの条件が、札幌−小樽間も含む、だから
赤字あぼーんの可能性は低いと思うよ。

札幌−小樽のドル箱は譲らない、なんていう勝手は許さない、って北海道庁談。

>新幹線だけで会社が黒字になるならその意見も正しいと言えますが本当にそうなるでしょうか？
黒字になるようにリース料を設定すればいい。
極端に言えば、もしリース料がJR北に関しては0円なら黒字化は可能。
なんどもこのスレで出てきたけど、売り上げはだいたい６００億円、営業利益率を長野なみの５０％とすれば
３００億円の利益。
これは現状のJR北海道の営業赤字額に相当する。
もうちょいがんばれば、営業黒字も可能。

なんでただで北のために税金を使わんといかんのだ！って思うかもしれないけど
営業黒字になれば、株式上場が可能なので、売却益で新幹線建設代は回収できるよ。

結論から言えば、国が全額負担で札幌新幹線を作ることがJR北海道、国、北海道に
とって一番ベターな選択。

っていうかなんで、東海道新幹線の平行在来線である東海道本線は３セクとか
してないの？
山陽新幹線の平行在来線の山陽本線も平行在来線なんだから３セクとか議論しなかったの？

＞６３
う〜ん今更そういう質問をしてくる人がいるのか（ｗ

>>63

儲かる路線は三セクにする必要ないよ！
ＪＲが経営すれば、ＪＲに利益が入ってウマーじゃん。

儲からない路線こそ、地元の経営が理想

>>61
それはそれは頼もしい事だ。
当然函館近辺なんかもまだらになることは無い訳だ。

東海道・山陽・東北は輸送量の逼迫があったから在来線も維持されたが、
もし、東北・上越がＪＲ化後の開業だったら、水上〜長岡や、仙台〜盛岡
（場合によっては黒磯以北？）も３セク移管させてたかもな・・・。

全国新幹線鉄道整備法でいいんだっけ？　３０年くらい前に出来た法律で
今の新幹線は作られています。
東京〜博多と東京〜新潟と東京〜盛岡は国鉄時代に計画して作ったものだから
整備新幹線とは言わないです。

とりあえず新函館までは建設してもいい。
海峡トンネル内では160�`運転とし、その他の区間では320〜340�`運転をすればいい。

並行在来線問題は難儀であるが、
北海道の場合は何らかの形で補助が出ないと無理であろう。
「本体」のJR北海道ですら経営安定基金で400億円ほど毎年補填されて何とか生き延びている会社。
それを何処から捻出するかと言う問題がある。

私が考えるのは、JR北海道が鉄道運輸機構に支払うリース料の一部を、
並行在来線会社にまわすと言うやり方である。
これにより、新幹線と在来線の両立を図ることが出来るようになる。
ただし、建設費を回収しようとするのが難しくなるという欠点がある。
（「回収しない」と割り切ることも必要かもしれない）

で、これのカギを握るのが、首都圏〜道央間の新幹線利用者数である。
唯一の巨大な交通市場であるのはこのスレッドでもくどいほど出てきているが、
最高速度360km/h、所要時間3時間40分が実現するならば、
この市場に参入して主導権を握ることもできる。
となれば年間400万〜500万の流動を計上する事だって十分にある。
この収益は鉄道事業者にとっては「純増」（在来線からの転移ではない）なので、
まさしく経営状態を改善するものである。

航空会社には申し訳ない中身ではあるが、
並行在来線問題をこういう形で解決するのも一つの考え方であろう。

北海道新幹線札幌まできたらから函館線全線廃止か・・・・

>>71
小樽〜旭川は残るのでは？

>>70
本当に年間400万〜500万も増えるのならば、
並行在来線を維持したままでも充分受益増になると思うのだが。
（そのほうがリース料少なくて済む）

新函館までの開業なら、まず並行在来線は切り離されない。
とりあえず新函館まで暫定開業すべきである。

>>68
「全国新幹線鉄道整備法」で正しいです。
http://www.houko.com/00/01/S45/071.HTM

ちなみに、東北新幹線(東京〜盛岡)・上越新幹線(大宮〜新潟)は整備新幹線の第一号です。
計画がAboneされた成田新幹線と言うのもありました。
ただ、一般に「整備新幹線」と呼ばれるのは、昭和48年に整備計画路線に制定された５線のことを指します。
現在ではこのうちの一部が開業しているので
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/images/all2.gif
の範囲が「整備新幹線」ということになります。
もちろん3月13日からはこの地図の一部が変わることになります。

なんで札幌まで新幹線開通しても小樽とかＪＲに残るの？平衡在来線なのに・・・
札幌ー小樽３セクしないのかね？

簡単な話、航空会社の存続が危うくなった場合、
現状、JR北に投入している経営安定化基金+α（700〜800億程度？）を
ブチ込めば済む話なんじゃなかろうか？

離島や沖縄、稚内や女満別、帯広、釧路、オホーツク紋別、根室中標津には
航空便が残ってもらわにゃならんし。

太平洋路線やヨーロッパ線に対して新幹線の方が速いなんて無茶を言う奴も
いないだろうし。

>>76
誰か、ＪＲに残ると言ったのですか？

樏虫死ねぃ

＞ユーリちゃんファン
君もしかして釣り？
＞７０
それなら並行在来線もＪＲが面倒見ればいいような・・・

並行在来線で重要なのは貨物輸送。

青森〜五稜郭〜札幌(タ)間は現在1日26往復の貨物列車が走っており、
本州〜北海道間の貨物輸送の8％程度のシェアを占めている。
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kkkkk/sitetop1/koutuu/yusoudoukou/1-4honsyuukamotu.htm

鉄道貨物は一般に低迷しているなかで、
これだけのシェアを占めているのは、鉄道貨物としてはすごいことである。
青函トンネルの存在は決して侮れない･･･。

因みに下記は全国のシェアである。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/img/08_01_01.gif
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/img/08_01_02.gif
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kamotu/img/08_01_03a.gif

↓必死杉。根拠なし感情論。マスゴミ盲信。見てて悲惨。＜反対基地外

■■■■■北陸新幹線を中止しよう！■■■■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076252638/l50

>>40-41 >>43 >>46 >>48 >>50 >>52 >>55-56
楽しく読ませてもらった。
私も色々申し上げたいことがあるが、それは次回に。

>>30
TBSには偏りのある番組もありますが、
「噂の東京マガジン」のように、
一般市民と行政の両方の立場にたった番組もありますよ。
あの番組は私は好きだ。

>>83 続き
ただ、一つだけはっきりいえるのは、
１．新幹線があることで二酸化炭素の排出量をどれだけ押さえ込んだだろうか
２．新幹線があることで交通事故や墜落事故による死亡者数をどれだけ防げただろうか。
３．新幹線があることでどれだけ流動が増加しているのか。
このことはもっと検証されてもよい。
これからの整備新幹線のあり方に大きく影響を及ぼすものである。

＞８２
向こうも並行在来線区間が長いから根本は同じなんだけどね。
でも県庁所在地が２つあったりと北海道よりはかなり恵まれてる。
沿線人口が並行在来３セクでは一番経営がうまく行きそうな気はするけどね。北陸は

> TBSには偏りのある番組もありますが、
> 「噂の東京マガジン」のように、
> 一般市民と行政の両方の立場にたった番組もありますよ。

TBS「東マガ」、テレ朝「タックル」

これがなければ両局の偏向ぶりは救い様がない（ｗ；
スレ違いなのでsage

Hokutoseiさん！
２の墜落事故による死亡者数をどれだけ防げただろうか。
これはちとマズくないですか？飛行機の死亡事故発生率（確か輸送人員に対する死亡者数の比率）
は鉄道よりかなり低い。確かに新幹線はあの三島くらいなもので重大事故はなく、飛行機は悲しい日航機事故が
あったが、それを引き合いに出してしまうのはよろしくないと思われます。飛行機厨が噛み付いてきますよ。

>>87
あくまで「検証」なので、答えゼロで良いのではないでしょうか。

北の方は雫石以降事故があったかどうか私の記憶も定かでない・・・

>>87
まあ安心しなされ。
「新幹線」と「普通の鉄道」では安全にかかるシステムが桁違いですから。
それから飛行機だけでなく自動車の話もある。
北海道新幹線だけでなく新幹線整備の必要性を論じるのに必要でしょう。

ちなみに、この話は山之内秀一郎氏の「新幹線がなかったら」の冒頭で記されている内容でもある。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4808306581/249-4537677-0650732

>でも県庁所在地が２つあったりと北海道よりはかなり恵まれてる。
>沿線人口が並行在来３セクでは一番経営がうまく行きそうな気はするけどね。北陸は

平行在来３セクに関して同意。
北陸本線は貨物需要もあるし。

新幹線の利益は北海道に軍配でしょうね。
首都圏〜札幌は、ある意味「伝家の宝刀」。
しかも北陸は航空路線あぼーんの可能性大だけど
首都圏〜札幌は共存が出来そう。

どっちにしろ、道新幹線は平行在来線問題が頭痛の種。
それは素直に認めざるを得ない。

逆に言うと、貨物の収入が平行在来線にとって重要。
やっぱり貨物＆ローカルは在来線、
長距離旅客は新幹線という色分けはデフォにせざるを得ない。

函館本線の
渡島大野〜長万部はＪＲ貨物
長万部〜札幌は３セク「北海道ホワイト鉄道（仮称）」ってか？（ｗ

>>88
確かにそうなんですが、これを出してしまうと新幹線だって鳥飼事故とか、結果として
セーフだったようなものもありますし、阪神大震災だって新幹線の走行中だったら、とか
山陽のトンネルコンクリ落下ももっと大きいものだったら、って可能性論になって、じゃあ花巻空港の
ダウンバーストだって下手すりゃ死者が出てたかも、とかしまいにはテロの話になったりして
スレが荒れる原因になりそうな気がしてしまったもので…。すみません。

すいません。どのｽﾚで聞けば良いのかわからなくて
ｽﾚ違いかとも思ったのですが、
詳しい方がいるのではないかと思い質問させて下さい。

広島−新大阪の新幹線の自由席往復キップを買うと
広島→新大阪、新大阪→広島
の移動しかできませんか？

広島→新大阪、広島→新大阪
という使用は不可能でしょうか？

どなたかわかるかた教えて下さい。お願いします。

>>89
失礼。「「墜落事故」がまずい」ということでしたね。
まあ、私の場合、航空機の墜落事故の可能性については
特段指摘するつもりもありません。

因みに私は車嫌いでも航空機嫌いでもありませんので･･･。悪しからず。

誰もいないようなので他行ってみますね。

>>93
いえいえ、こちらこそ勢いで指摘してしまってすみません。
自分も北海道新幹線は推進派ですし、飛行機ヲタでもあるのですが
前スレの言葉尻をとらえて反論してくる荒れ方に辟易してたので
ちょっと不安になってしまって…。Hokutoseiさんの意見に文句があるわけでは
ありませんので気分を害してしまったらごめんなさい。

>>73 >>90
並行在来線問題はいずれにしても難儀な問題なので
これからマジで検証しよう。
よろしくお願いします！

平行在来線問題で考えたんですが、例えば…
函館〜東室蘭・苫小牧に激安快速を１時間に
１本程度走らせるのはどうだろうか。。

☆★☆★スーパー快速「とうや」号（仮）★☆★☆

・スーパー北斗並の高速ディーゼルカーを使用。３〜４連程度。
・シートはオールモノクラスで１＆２列の超ゆったりシート
・料金は何と！普通旅客運賃＋指定\500と激安
・所要時間は函館〜東室蘭が1時間50分
　函館〜苫小牧も2時間半!!

新幹線は料金が高いし、東室蘭方面は乗換が必要。
快速なら乗り換え要らずで激安。かつ、高速バスに比べても
定時性に優れているし、悪天候の影響も受けにくい。

多分、新幹線の各駅停車は１時間１本程度だろうから
新幹線が出た少し後に発車するスジなら、
新幹線の「スキ間商売」も出来る。
新幹線の止まらない「大沼公園」や「森」の利用者も掴めるし、
八雲町民あたりは市街から離れる新八雲駅の新幹線を使わず
平行在来線の方を使うのでは？？？

函五七新大森八長洞伊東登苫
館稜飯函公＿雲万湖紋室別小
●●●●●●●●●●●●●

いずれにしても、存続には工夫が必要。

＞９７
すずらんを快速にしたからって客が増えるわけじゃないよ。いくらなんでも

>>97
18ヲタは出ていけ

>>94
こちらがおすすめ

【駅員に】営業規則質問・お勉強スレ【負けない】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1067319376/l50

というか、５分で回答しろ、といったって無理だよ・・・

>>97
お前が運行して欲しい列車を妄想するな。
スレ違い。

>>98
そうかな？
この発想は台湾の高速バスがヒントなんですわ。
自強という特急列車より安くて超ゆったりシートの
高速バスが、自強より遅いのに人気なんです。

この位の距離は新幹線ユーザーだけでなく
そこそこ平行在来線も利用者がありますよね。
東海道の東京〜小田原、静岡〜浜松、豊橋〜岐阜
京都〜新大阪、新大阪〜姫路、小倉〜博多とか。


>>99
あの。私、青春18きっぷを使った事がないんですが。（ｗ
提案もせず文句ばっか付けるお前が出て行けば？

と基地外を煽ってみる。


>>101
運行して欲しい列車こそ利用者ニーズでしょが。
利用者ニーズを吸い上げられない経営戦略はコケますよ。

文句ばっか言うバカも反対厨と同じくらいウザいわ。

>>97
>・料金は何と！普通旅客運賃＋指定\500と激安

普通旅客運賃が大幅に上がるのだから、結局新幹線とあまり変わらないかと。
それ以前に、函館〜苫小牧では需要がないよね。

＞102
整備新幹線ってのはそういうかゆいところに手が届く的なサービスを
切り捨ててでも欲しいんだってさ、賛成派や自治体はね。

結局そういうまともな快速サービスも３セクになればほとんど出来ないから
心配なんだよ。大沼公園も今は特急停車駅だけど新幹線が停まらなければ
悲惨な地域の一つになるね。

>>104
> ＞102
> 整備新幹線ってのはそういうかゆいところに手が届く的なサービスを
> 切り捨ててでも欲しいんだってさ、賛成派や自治体はね。

そんなサービスは今でも無い。

そもそも３セクに快速の運転が出来ないと結論づける根拠は何だ？

＞105
出来ないとは言ってない、ほとんどやってない結果を踏まえて言ってる。
基本的に都市間移動の役割は新幹線に移って３セクはバスみたいに
各駅からすこしづつ客を拾うような形態になるんだからね。
地域密着型の鉄道なんだから快速が目立つようなダイヤは組めないでしょいくら何でも

「あ、何か俺浮いてる？」


そう感じたら貴方は既に浮きまくってます。
「ウゼェ、どっか逝け」
「妄想は妄想板へ」
とか言われないうちに退去しましょう。

>>104
そもそも国鉄分割民営化前後大量に３セク鉄道が出来たわけだが。
その中には列車運行を適正化して需要増となり黒字になっている鉄道もある。

>普通旅客運賃が大幅に上がるのだから、結局新幹線とあまり変わらないかと。

要するに新幹線より割安感を出す料金設定が必要って事です。

>それ以前に、函館〜苫小牧では需要がないよね。

全部が苫小牧行きにすべきと言っていない。１日数本。
ほとんどは東室蘭行きで良いと思う。

東京〜札幌３時間半なら余裕で採算とれるだろ。
航空会社の経営が心配なぐらい。

北陸の場合、ＪＲのままだと悲惨かも。
特急を避けるように普通列車が走ってる。
富山→金沢（距離５０ｋｍ）の通勤や出先周りの移動に特急が使われる始末。
しかも当然しっかり特急料金を取る。

特急から解放された場合、パターンダイヤ化や快速の復活が見込まれる。
毎時決まった時間に発車。これの気持ちよさ、使い勝手のよさと言ったら・・・

ま、北海道の事情は知らぬが。

>>109
>要するに新幹線より割安感を出す料金設定が必要って事です。

でも、無理ですよね。

>ほとんどは東室蘭行きで良いと思う。

もっと需要がありませんが。

しかし、新幹線というのはこの距離になると時間がかかりすぎ。
東京-博多間と変わらんもんね。

やはり北海道-東北間の移動の便を良くすることに注力すべきだと思う。
例えば、秋田新幹線を新青森経由で札幌まで延伸するとか。

>>112

無理と言う根拠は？
もっと需要がないと言う根拠は？

>東京-博多間と変わらんもんね。

外出ですが東京〜博多は５時間弱
東京〜札幌は3時間40分程度と想定される。
何処が変わらないんですか？

このスレの>>1-6 あたりを良く読んで下さいな。

え〜っと。目がさめたついでにまた覗いたんですが・・・。
俺も面白いと思いますよ、快速列車。
だいたい、いままでの３セクとは路線の性格が違うんだし。前の方で出てた、
長万部―東室蘭も３セクへ移管して経営安定を、という意見とあわせれば
結構有効じゃないかな。過去スレで出てた、森などの沿線特急停車駅や東室蘭、
苫小牧方面〜函館の需要は切り捨てか！という反対派の意見にも見合うし。
それにこの区間が新幹線に移行するとＪＲも特急車輌が余剰になるからその
譲渡先としてもいいと思うし。

だいたい、新幹線ならまだしもその後の３セクの経営を心配してる意見にまで
新幹線反対厨と同じようなレベルで一行反論してるのって・・・
結局３セクは無理だから新幹線反対、と言いたいんですかね。

>>114
それなら、できるという根拠や需要があるという根拠を示してください。
現時点での函館〜苫小牧・室蘭エリアの移動需要はどれだけで、
そのうちいくらの割合でその快速列車とやらを使ってくれるのですか？
ライバルは新幹線だけではありません。この区間は国道や高速道路もあります。

ドル箱の特急客を新幹線に取られれば、普通運賃を上げざるを得ないのは
明らかでしょう。それを避けることができる秘策を何かお持ちですか？

>>115
変わらないのは、直線距離ね。
目いっぱい飛ばして4時間弱ではやはり物足りないな。

東京-札幌はリニア建設が一番いいと思うんだよね。
逆に新幹線は駅間を詰めて地域間輸送に。

東京〜札幌リニア建設する金があれば、高速道路全部作れるなぁ。

リニア建設ってのは、よほど儲かる路線でないとコストがかかりすぎる。
日本で作れるのは東京〜名古屋〜大阪くらいだと思うな。

三セク話になってるが、しなの鉄道とかは赤字だけどかなり頑張ってる。
快速やライナーも走ってるし新駅もできた。
運賃は上がったが、地元に密着した経営だと思う。

ただ、北海道には鉄道を存続させる事ができるほどの客がいるのかどうか…。
バスで間に合うような需要なら、鉄道にこだわり過ぎない事も重要だと思う。
三セクの赤字は地元住民の税金(≒国民の税金)で賄うのだから。

>>119
まず、基本技術の開発はとっくに完了しているので国が着工を決めれば、
すぐにでも中央リニアの建設は始められる。

そして、リニア建設のコストは新幹線建設と同程度らしい。
軌道破壊がないため保守経費は格段にリニアが安い。
新規導入ということで、雑多な技術的なコストが問題になるだろう。

そもそもの問題として、飛行機よりもコストが掛かるのなら、リニアをやる価値がない。
それがたとえ東京-大阪間であったとしても、飛行場と航空機を増やせばいいだけの話だ。

付け加えれば、東京−大阪間の輸送が年間2,500万人に対し、
東京−札幌間の輸送が年間1,000万人、需要規模を見誤っていると思われ。

新幹線が出来ることによって
ローカル線が廃止になるのはよくないことだよ
バス路線にしても儲からなければ廃止だよね？

新青森で同一ホーム乗り換えというのは駄目なのですか？どうしたって
航空機に勝てないんだから

>新幹線が出来ることによって
>ローカル線が廃止になるのはよくないことだよ
>バス路線にしても儲からなければ廃止だよね？

大都市とは違って、ローカル鉄道が無くてはならない訳じゃないので。

>新青森で同一ホーム乗り換えというのは駄目なのですか？どうしたって
>航空機に勝てないんだから

一定のシェアが取れて採算が合えば、それでいいんじゃないの？
東京〜大阪の飛行機やバスだって、新幹線に大負けしているけど、ドル箱。

>>122
勝てるだろ。
東京ー北海道は新幹線の圧勝。

よく新幹線が飛行機に勝てるとか勝てないとかいうカキコをする
香具師がいるが、何をもって勝ちとか負けとかいうつもりかね。
そりゃ、最高速度とかなら、絶対飛行機の勝ちだろ。
でも、実際には、トータルで採算が取れるのか、ある程度のシェアを
確保できるか、飛行機利用の場合の都心と空港間のアクセスタイムも
含めた所要時間と比べてどうか、そういったことを総合的に見ないと
判断は出来ない。
なんとなく最高速度のイメージで飛行機の勝ちとか言う厨房は、もう
ちょっと勉強してこい。

防音対策だけど、空力対策だけでは、レールからの音は遮断できないよね。
なのでLRTで使用されてる防音車輪って使用できないの？

LRTの紹介では、そのおかげでかなり静かだって話しだけど。

>>126
それでドイツのICEは事故を起こしたしね。
新幹線で採用されることはないと思われ。

>>125
所要時間はトータルで考えなきゃならんのは当たり前。
今頃気づいたか？

しなの鉄道は黒字転換したと聞きます。

沿線人口問題だけど、新幹線開業直後と数年経過後とでは、かなり違ってくると思われ。

北海道は札幌一極集中のため、札幌から遠い地域ほど人口が少ない。
函館−札幌３時間の現状では、沿線人口がすっからかんなのも道理。
それが新幹線開業で45分足らずで結ばれるとなると・・・。
数年後の函館線沿線人口分布は激変の可能性あり。
でも、どう変化するか、全くわからないから困る。
とりあえず新幹線駅周辺は「市」昇格レベル（約４万人）まで人口増となるか？
八雲・長万部・倶知安はどうなるだろうか・・・？

>>129
それぞれ2003.10国勢調査のデータだけど
八雲町が17636
長万部町が8032
倶知安町が16184
倶知安については観光資源が高いところなので、創意と工夫いかんだろう。
それより八雲町のHPを見てしったが
長万部・今金・熊石・八雲の４町合併で人口約34000クラスの合併協議が
行われているが、もし長万部・八雲合併となった場合
１つの町に新幹線駅２つという問題を抱えることになるがその点どうなるだろうか？

場合によっては長万部駅建設中止という可能性もありえるかもなわけだ

＞１２９
しなの鉄道が黒字になったのは利用者が増えたわけじゃなく
豪腕社長のもとで徹底的な経費削減をやったためと思われ

二つあると何か問題でも？

>>111
そんなこと言ったら九州の鹿児島線はもっと悲惨だぞ。北陸もひどいけど。
博多〜鳥栖間は日中、毎時最低５本、最大７本特急が通る。
快速とか人パンパンなのに、特急が邪魔で増発できない。
新幹線とっとと造って有明とリレーつばめ×２早く消えてほしい。
快速の特急退避マジうざい。
でも、小倉〜博多間(毎時３本)は変わらず特急退避ばっかなんだろうな・・・。

スレ違いで須間祖

＞１２４
それはありえない。４時間近くも新幹線に乗ってられるか！って人は
結構多いです。多くても４割

>>134
禿同
だが逆に１時間も禁煙出来るかというヘビースモーカーには新幹線が受けるかも。
まっ３割でも黒字になれば良いんじゃない？

>>132
長万部・新八雲駅統合論というわけだが‥‥
駅建設費だって安くはないから建設費抑制になる。
言い方は悪いが人口規模の小さな町で新幹線駅２ヶ維持するはかなりの負担である
並行在来線問題の当該キロ数が（新）八雲-長万部が並行在来線から外せるという解釈もできる
だいたい２駅設置だと市街地を２ヶ作ることになるから、ローカル地域には非効率
必ずしもデメリットばかりではないと思われ

延長すれば札幌や函館が衰退するんだったら、岡山や広島あたりはとっくに死滅だな。

>>117
夜中の3時半にレスご苦労さんでつ。（ｗ

料金的には問題ない。

【盛岡→いわて沼宮内】32.0km
新幹線：2,670円 （乗車券570円　特別料金2,100円）
IGR：900円 （乗車券900円　特別料金0円）

↑IGRを例に、３セク運賃が900÷570＝1.5789≒1.6倍になったとしよう。

>>139 へ続く

【現行】特別料金はスーパー北斗の普通指定
函館→長万部　距離：112.3km
運賃：4,560円 （乗車券2,100円　特別料金2,460円）

函館→東室蘭　距離：189.5km
運賃：6,380円 （乗車券3,570円　特別料金2,810円）

長万部→東室蘭　距離：77.2km
運賃：3,220円 （乗車券1,410円　特別料金1,810円）

↓↓↓↓

【新幹線開業後】長万部→東室蘭方面はＪＲ北海道とする
函館→長万部　距離：112.3km
新幹：4,560円 （乗車券2,100円　特別料金2,460円）
快速：3,860円 （乗車券3,360円　特別料金500円)

函館→東室蘭　 距離：189.5km
新幹：7,360円 （乗車券4,400円　特別料金2960円）
快速：6,660円 （乗車券6,160円　特別料金500円）

長万部→東室蘭　距離：77.2km
快速：2,800円 （乗車券2,300円　特別料金500円）
---------------------------------------

どう？実際、新幹線特急料金は在来特急より高くなるから
上記の値段差はもっと開く。3セク割増は「しな鉄」だと10%
増程度。割増の設定がカギになるのは確かだけど、値段の
高いIGRで試算しても、快速は安い。

流動数は今、手元にデータがないので後ほど。
もう昼休みが終わるので。（ｗ

ちなみに、距離や運賃などは「Yahoo!路線情報」で検索したものでつ

ttp://transit.yahoo.co.jp/

139を訂正

【現行】特別料金はスーパー北斗の普通指定
函館→長万部　距離：112.3km
運賃：4,560円 （乗車券2,100円　特別料金2,460円）

函館→東室蘭　距離：189.5km
運賃：6,380円 （乗車券3,570円　特別料金2,810円）

長万部→東室蘭　距離：77.2km
運賃：3,220円 （乗車券1,410円　特別料金1,810円）

↓↓↓↓

【新幹線開業後】長万部→東室蘭方面はＪＲ北海道とする
函館→長万部　距離：112.3km
新幹：4,560円 （乗車券2,100円　特別料金2,460円）
快速：3,860円 （乗車券3,360円　特別料金500円)

函館→東室蘭　 距離：189.5km
新幹：6,530円 （乗車券3,570円　特別料金2960円）
快速：5,270円 （乗車券4,770円　特別料金500円）

長万部→東室蘭　距離：77.2km
快速：1,910円 （乗車券1,410円　特別料金500円）

…長万部→東室蘭まで1.6倍で計算してしまってた。
　あと新幹線利用の函館〜東室蘭は通し運賃だ。（ｗ；

>>137
延長に伴うストロー現象って、
その都市の公共交通機関がどれだけ整備されているかでも変わってきそうなのだが。
整備されているところでは、遠出の人が苦にならないので小さいが、
逆に整備されていないところ(マイカー重視)は、着いたは着いたで移動手段が見つからない=不便
→遠くからわざわざ行きたくない
となるから、ストロー現象が大きく現れる気がする。

逆に、新幹線の駅を設けるなら設けるで、周辺の公共交通を充実させないと利用されないんじゃないの？
最低でもレンタカーぐらいは置かないと。

ストロー効果による衰退は北海道でも必ず起きるよ、札幌が一人勝ちするのは間違いない。

>>143
もうとっくになってますが何か？

>>143-144
函館・・・。どうなっちゃうんだろうね。
間違いなく吸われる。

札幌都市圏以外で自立できそうなのは、旭川と帯広だけだもんな。

>>145
むしろ新阿ｋんせんかいつうで函館が札幌の通勤圏化して増える可能性も出来るかも。
函館そのものに魅力があればだけど。

もしかしたら倶知安が札幌のベットタウンになるかもしれません。

>>146
それはﾁﾄ無謀かも。
定期代いくらよ？
札幌＋函館の二重生活した方が、遥かに安いと思う。

かよエ〜ルを大幅値下げしたら、可能性あるか？

>>147
ニセコあたりで別荘や宅地ブームになれば、投資効果があるというもんだ。
週末はスキーや温泉三昧だし、需要がかなりあるんでないの？

>>147
首都圏で那須塩原が宅地化されたのとは違うぞ。
札幌郊外で十分安価に家買えるから。

札幌より函館の方が気候が温暖だからなぁ

北海道新幹線ができれば、首都圏からも、ニセコへのアクセスができます。

>>152
北海道新幹線は首都圏人の為にあるの？

>.153
道内の土建屋のためです。

単純な話、
そんなに採算性がいいのなら、

　北　海　道　が　単　独　で　造　れ　よ　(ﾊｹﾞw

バカじゃねえの？

観光やビジネスマンのためでしょう、冬場の飛行機欠航とかのときはとても便利でしょう。あと北関東の人たちは、羽田が遠いので、新幹線を利用して、北海道にアクセスするでしょう。

>>152-155
反　対　厨　が　い　じ　け　出　し　ま　す　た　。

必　死　す　ぎ　(ﾌﾟ

でも賛成厨も３セク問題にこれと言った案が出せてないのも事実なんだよな

>>145
帯広はそうだろうけど、旭川はどうかな…
苫小牧と室蘭って札幌よりも自立した都市と言われているんで、
日本全体の工業がこれ以上傾かなけりゃ大丈夫でしょう。

まぁ、どっちにしろ函館はあれだけどね…
特に工業や商業があるわけじゃないし、観光で町全体が食べて
いけるような人口でもないし。

>>158
お前、スレ最初から読んでないだろ。
どちらかというと、このスレのここまでは、むしろ3セクの話題の方が多い気がするが。
それとも、そんな話題はなかったことにしたいのかな？

何を持って案を出せてない、といってるのかは知らんが、このスレで語られてる
3セクの話題で、自分がおかしいと思うものがあれば反論なり指摘なりして、
議論に参加すればいい。

それをしないで(できすに？)>>153-155みたいなくだらん１行レスしたり、
>>158みたいに、スレを読んでないか見てないことにしようとするから、
お前らは反対「厨」と呼ばれてるの。

おわかり？

儲からないから廃止になる。
どうして儲からないかと言うと、誰も乗らないから。
運賃が上がる程度で残してもらえるのは相当ありがたい話だよ。
欧米なら、誰も乗らないから廃止するので、お宅はマイカーでも買ってくださいと言われるのがオチ。
JRのまま安い運賃で存続させろと言うが、赤字になっている分は
沸いて出ている金だとでも思っているのかな？

3セク問題を追及したい皆さん>>161に突っ込んでください。

・そのまま在来線を維持した場合、赤字分は誰が負担するのですか？
・鉄道で大量輸送が必要なほど、皆さん鉄道を利用してますか？
・3セク移行/廃止が検討されている儲かっていない路線は、
　鉄道会社が努力していないから儲からないのですか？

>>161
欧と米だとかなり違うけどな。
米はそのとおりだが、欧の場合は交通インフラは公共部門で
維持しなきゃならんと言う意識が結構強い。
まあ、どっちがいいのかは微妙なところだが。

イギリスの例もあるからなｗ

>>163
しかし日本はすでにヨーロッパとは違う道を歩んでいる訳で…。
「公共交通＝鉄道」でなければいけないわけでも無いので
バスなどで柔軟に運用した方が、地元のためになるかも知れません。

鉄道を存続させるには、多額の費用がかかります。
その費用は地元自治体の負担となって沿線住民に重くのしかかります。

まあ、在来線廃止うんぬんいっても、北海道新幹線の場合は貨物もあるし、
ほとんど廃止区間はないんじゃない？江差線の一部は廃止になるかもしれんが。

>>61も言っているように本当に札幌〜小樽まで3セクならさらによし。

３時間半なら十分飛行機と戦えるがシフトしてくるのは半分程度もしくはそれ以下だと思うので、
東京-札幌　以外にも札幌への通勤需要とか（安中榛名じゃないけど・・）も考えるべき。

そこで意見　南回りルートを推す。
理由は　室蘭　苫小牧　千歳　等を通過するため。またアクセス特急を新設し。根室　釧路方面からの札幌所要時間も早くなる。

欠点はカーブが多く４時間又はそれ以上かかってしまうこと
でも　東京博多が５時間程度なので競争力はきわどいが大丈夫だと判断した。

並行在来線問題は函館本線長万部-小樽間三セクかで問題ない（並行じゃない在来線だ！といわれても何とか言い訳をして切り抜ける）

３セクの経営でも書こうかと思ったが
、またいつものパターンになりつつあるな。
もう少し魔ってよ

南回りルートどうよ？？？

>>167
有珠山の噴火を止める技術でも開発されない限り、単なる妄想。

>>167
なにしろ圧倒的に札幌・道内間より東京・札幌間のほうが需要が多いので、
少しでも時間を縮めたほうがいいと思う。

そもそも、ＪＲの運賃って地方線だとしても、アメリカ・ヨーロッパに
比べれば安い方なのではないの？　各私鉄は独自の運賃採用だろうが、例えば
ＪＲの運賃（幹線・地方）とＳＮＣＦの同じ距離での純粋な普通運賃を比べて
とか。

>168
結局税金（補助金）で維持するだけだろ？

>>172
イギリス住んでた事あるんだけど、向こうは特急料金が無いし、割引きっぷが充実してる。
TGVは特急料金あると思うけど、日本の水準かなぁ？

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/01/010730_2_.html

こんな調査やってたんだ。
これによると、新幹線は高いかな。
イギリスだけど、片道と往復の値段が同じなので、結果的には日本の方が安いよ。
（勿論、制限付往復割引だけど）

>>167
論外。
遠回りにも程が過ぎる。
時間だけではなく料金的にも利便性が著しく低下する。
そもそも室蘭や苫小牧、千歳なんて大きく遠回りしてまで
無理に立ち寄らないといけないような大きな都市でもない。

×結果的には日本の方が安いよ。
○結果的には日本の方が高いよ。

>>167
東京−福岡は飛行機の圧勝ですよ。
それと同じ水準では、北海道新幹線は成り立ちません。



一応、ルートは山線経由で決定しているんですけどね。

まぁあれだ、ここは内浦湾横断トンネルだ解決だ。

鉄道で存続と
バスで存続とでは
どちらが維持費がかかる？

海線と山線を電化して
新青森で同一ホーム乗り換えにすべきである
将来を見越してフリーゲージで
運行されるときを考えてもいいと思うのだけど？

こうやって書くと「時間が遅くなる」と言う人たちがいるんだよね？

そりゃ鉄道でしょう。鉄道→バス転換　っていうくらいだし。（某銀河線とか・・・）

ちょっと不謹慎かも試練が、今日の｢のぞみ5号｣の騒音データとか取っていたのかね？？
穴あいたまま300km運転したわけでしょ。もし取っていたならそのデータに興味があるな。
いつもより騒音が少なかったりして・・・

>>181
ＪＲ東はフリゲを導入する気は皆無だから
将来を見越せば電化は不要。

>>125
利用者の皆が皆、そう考える訳じゃない。
一般人の感覚は、総所要時間より、実際の乗っている時間で物を言う訳で。
その辺を踏まえて、やたら所要時間うんぬんを訴えてもどうかと思う。
あと、本当に運賃面でも優位にたてるのか？と言う面も含めて。

>>173
AIR DOじゃないんだから、

役所としては人の集まりそうな、例えば建て替え予定の公立病院を駅前、もしくは新駅とセットで建設ぐらいのことをやって、
３セク使った方が便利な状況を作らないと。
建て替え予定の町村役場を新駅とセットでもいいかもな。

>>185
最後は個人の判断だね。

まとまった3.5〜4時間の方がいい人もいるし、
１時間、1.5時間、１時間のインターバル（乗り換え）があった方がいい人もいるし。
埼玉県民と神奈川県民でも違うし。

>>179
建設費どれぐらい？

>>187
栃木県民と群馬県民と茨城県民と
首都圏民と違うからね。

そういえば北海道新幹線で北関東の人が乗るという人がいるけど
それは栃木県民の人ですか？

>>189
栃木だったら、新幹線じゃないかな？

群馬も、大宮乗換で新幹線だと思う。

茨城は微妙だけど、スーパーひたちを仙台接続させれば、これも新幹線だと思われ。

>>189
「北関東は新幹線有利」は新幹線ヲタが得意とする文句

>>190
群馬の場合、何処から乗るかで違ってくると思うよ

栃木だったら新幹線と飛行機の２つが選択できると思うよ

>>191
流石に栃木県は新幹線でしょ。
群馬、茨城は微妙だけど。

>>191
確かにそうだろうね、北関東の何処で乗るかは
時間が決まってくると思うし

>>193
栃木でも羽田へ行った方が近い場合もある
まあ、どんな判断をするのか人によって違うと思うけど

>>192
栃木で飛行機が検討対象になるんじゃ、群馬茨城は論外だね。

>>196
たしかに、栃木は飛行機も検討対象だと思うよ
フリーのツアーで飛行機の方が安かったら飛行機
に乗るかもしれないし

速達タイプが、宇都宮に停車するかどうかが大きいのでは？

格安券があれば、飛行機乗っちゃうか。ま、そうだよね。
でも、新幹線だって、指を銜えて見ているとも思えないけど。

宇都宮には、北海道新幹線は停車しないような気がするなぁ。
でも、仙台で上手く接続するダイヤを組むと思われ。

札幌駅へ着く事だけを考えているようだけど
ビジネスや観光の場合、地下鉄やバスなどの公共機関に
乗り換えが必要な場合が多いと思うけど
それの時間はどう考えているのでしょうか？

>>198-199
北海道新幹線は全席指定席のようですが
仙台で乗り換えてまで指定席の新幹線に乗るのかな？

>>200
北海道の場合は、何はともあれ、旅のスタートは札幌駅で間違いないと思う。
まぁ、新札幌から東西線っていう人もいるけど、観光なら先ず札幌駅でいいんじゃない？

地下鉄、バス、在来線、道内全ての交通網のへそは札幌駅だから。

>>201
宇都宮線乗って、山手線乗って、モノレール乗って空港行くよりはマシじゃない？

観光（特に団体ツアー）の場合、札幌駅にバスなどの待機スペースが少ない気がする。
北口ならなんとかなるとも思えるが、新千歳に比べると劣るのは否めないな。
これって結構、重要な要素だと思うな。

>>203
宇都宮線に快速電車があるし
栃木県の宇都宮沿線の何処から乗るかで違ってくる気がするよ
人がどう判断するかわからないし
宇都宮に住んでいる人はどう判断するかわからないけどね？

フリープランのツアー（ＪＴＢとか日本旅行）
で航空機が往復２万というのがあるけど
このくらい安かったら飛行機を選択するかもしれないし
飛行機が嫌いな人だったらまあ、高くても新幹線かもしれないし
観光だけで考えるのは出来ないけどね。

格安ツアーの価格では、今の新幹線路線は航空に太刀打ち出来て無いからな。
北海道の場合はどうなるか分からないが。

北海道へ観光する場合
お金が掛かってもいいから新幹線か
安いのを選択して時間が少しぐらい掛かってもいいから
飛行機にするか？
だと思うよ。
これがビジネスの場合とかはどうなるのかは分からないけどね。

>>204
あとレンタカー。
千歳市は、でっかいレンタカースペースがあるからね。
あれだけの土地を市内中心部に確保するのは難しい。

北海道観光は、バス、レンタカー利用が多いんだよね。

公共交通機関を使おうとしている人には、札幌駅起点はいいと思うんだけど、
公共交通機関だけで観光するのが難しいのが北海道であり・・・。

首都圏はともかく北関東辺りからだと、ビジネス客ってのは少ないだろうしね。
大半が観光（それも団体ツアー客）で、そうなるとバスやレンタカースペースは必需だしね。

近い将来、宇都宮線が東京駅まで直通運転するようだけど
それが実現した場合、実際どうなるかも分からないです。

>>206
感覚だけでものを言ってないか？

確かに、東京発関西方面は航空のほうが安いね。
ただ、JR東日本管内はそうとはいえないぞ。
函館行きのツアーは、函館1泊2食+往復JRで2万円からあるわけだし。

何度も何度も言われてることだが、東海道新幹線はビジネス客主体だから、
割引なんかしなくてもいい。だけど、JR東日本管内の路線は、観光客を
積極的にとりこまないといけないから、割引に熱心だぞ。
とくに、青森・函館方面はかなり激安。

乗換案内で調べたら、
宇都宮ー羽田空港間は経路に差はあるが、概ね2000円前後。
往復4000円ぐらいの出費。おまけに、宇都宮発新幹線利用のツアー
だと、東京発のツアーより片道1000円値引きしてることが多いし・・
だから航空側は、6000円前後割引しないと無理だぞ。
時間的にも新幹線が圧勝だろ。

ちなみに、大宮ー羽田空港は片道1000円前後、往復2000円。

JRの強みは、東京23区内から切符がつかえることだよな。
ツアーの切符でもそうだし。
23区内の人は、飛行機を使うと、羽田まで往復1500円前後と、千歳ー札幌の往復約2000円
前後の合計3500円程度を余計にはらうことになる。
でも、こういう金額は、一般客はあまり考えないのかな。

なんか、埼玉とかの北関東は新幹線を選ぶが、東京や神奈川は航空のみ
とか決め付けてない？

たとえば神奈川は埼玉に比べると羽田が近いのは確かだけど、乗り換えを
強いるところが多い。東海道沿線大船以西とかどうだろう？東京なら東海道1本。
県央部も羽田に行くのが楽かというと、ビミョー。三浦半島とかなら確実に
羽田だろうけどね。

Hokutosei氏とかが試算出してるけど、漏れのはかなり過去ログにあったやつを
基準に試算。すると、神奈川県はだいたいどこも航空より1時間遅いくらい。
東京の新宿基点(私鉄とかいろいろ集まるからいいでしょ)にすると、30分差くらいか。

東京も神奈川も基本的に航空優勢だと思うが、この地域の人が新幹線をまったく
使わないというのはないと思う。

ま、これも何度も書いてるが、別にシェア4割の中身の大半が埼玉県人であっても
問題ないがね。

>>214
考えていないのかも知れぬ。
東京ー秋田でもモノレール・京急、秋田空港連絡バスの運賃を考えれば
羽田ー秋田はこまちの圧倒的優位に立つと思いきや
飛行機もちゃんと客を確保してる。

↓あぼーん。２ちゃんねるに否定された哀れなスレ。（ｗ

■■■■■北陸新幹線を中止しよう！■■■■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076252638/l50

　前後のアクセス代金を伏せて、飛行機代だけをセンセーショナルに
宣伝するのは航空会社の常套手段。
東海道品川開業に対抗して行った、ＡＮＡの企業ドサ周りでも、こう
いうのは隠していたのかな？

>>217
反対厨は議論で何も言えなくなると「〜いらない」とかのクソスレ立てて
引きこもるんだよな。クソスレでもボコボコにされてることが多いけど(w。

立てるなら最後まで自分の主張を通せっての。せっかくスレ立てても1行レスしか
できないくせに･･･リソース無題に使いやがって。

>>219
×リソース無題に使いやがって
○リソース無駄に使いやがって

　札幌開業時に、仙台・盛岡やまびこも３００km/hになっていれば、
宇都宮からでも仙台乗換えで、楽々と北海道に行けそうだね。

>>201
>北海道新幹線は全席指定席のようですが
>仙台で乗り換えてまで指定席の新幹線に乗るのかな？

仙台から札幌まで２時間以上かかるのに、満員で立って乗るのは嫌だよね。
だから指定を取る。ＪＲ東日本が長距離の新幹線を全車指定にしたのも
そういったニーズに応えるため。

>>181
>こうやって書くと「時間が遅くなる」と言う人たちがいるんだよね？

そうだよ。遅すぎると使う人が少なくなる。
国のお金をたくさん使って建設するのだから、
大勢の人が便利に使ってくれるものにしなくてはならない。

>>200
>ビジネスや観光の場合、地下鉄やバスなどの公共機関に
>乗り換えが必要な場合が多いと思うけど
>それの時間はどう考えているのでしょうか？

目的地によるけど、飛行機でも新幹線でも変わらないので相殺されることが多い。
例えば札幌の大通公園に行くなら、新幹線利用でも飛行機利用でも
札幌駅を通り、その先の行程は同じになる。

>>221
飛行機という選択肢が考えにくい分、宇都宮に札幌行き止めてよ。
速達じゃなくても良いからさ。

速達
上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館
準速達
上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館
区間速達
上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・新八雲・長万部・倶知安・新小樽

が俺の妄想する札幌行き。

>>224
今の東北新幹線見ればわかるように
速達だけに客が集中して準速達が空気輸送になるのが目に見えている。

>>224
前スレで、>>227 こんなの考えてんだけど、どう？

前回から見ていてウザいと言うそこのアナタ！
前回のダンゴから僅かだが更に改良してまつ。（ｗ

【仮定】
　・新函館〜函館SBはフル規8連対応　・新青森､新函館､札幌は16連化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車

東上大小宇那新郡福米高赤上山天桜村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島沢畠湯山形童東山石庄蔵台川駒関江上巻岡石沢館曲田沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━○━━━○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━━＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8)+(8)
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━■━━━━━━■＝＝＝＝＝━━━━●━━＝＝■＝＝━━━━● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝●●●＿＿＿＿＿ はつかりA(8) ※新青森発着有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくとA(8)

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝━●━●● ほくとB(8) ※多客時間帯or臨時
●○●━▲━━○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━○━━━●＝＝＝＝＝━━●━●△△＝＝■●●＿＿＿＿＿ はやてB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○▲▲●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ こまち(10)
＿＿＿＿●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●■●●●●●●●＝＝＝＝＝━○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかりB(8) ※仙台発着､盛岡or八戸発着有

●●●━▲━━▲●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○▲▲●▲▲▲▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つばさ(10) ※山形発着有
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)+(W8) ※那塩or郡山発着有

…原則1時間1本。「やまびこ＋つばさ」「MAXなすの」は最大1時間2本。

またポーラスターｷﾀ━━━━━━('Ａ`)━━━━━━ !!!!!

【車両概要】
(8)：E2系後継タイプ 平屋8両 定員500名 最高速350km/h
(10)：E3系後継タイプ 平屋10両 定員???名 最高速350km/h 新在直通標準軌
(W8)：E4系後継タイプ 2F建8両 定員???名 最高速300km/h

ちなみに宇都宮は「ポーラスターA」を朝夕２往復ずつ位の停車を想定。
それ以外の時間帯は「はつかりB」→仙台乗換「ポーラスターB」で札幌へ。

>>228
ごめんにゃ。あくまで仮称だから許してチョンマゲ。（ｗ

つまる所、何年先に実現するか分からない列車の愛称なんて
とりあえず、どう呼んだっていい罠。みんなで好きな名前で妄想してチョンマゲ。

今日は寝まつ。。。(-.-).zＺ

＞227
仙台〜札幌あたりは山陽こだまのような４両編成で十分だろうな。
列車全体の６割は東京〜札幌の速達でないとダメだろう

それ見ると「はつかり」が一番空気輸送になるな。

つばさとこまちがあるせいで団子が2行になって見づらいんですけど・・・。

【仮定】
　・新函館〜函館SBはフル規8連対応　・新青森､新函館､札幌は16連化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━○━━━○━●━━━━━━━━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8)+(8)
●●●━━━━━━━■━━━━━━■━━━━●━━＝＝■＝＝━━━━● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■●●●●●●●＝＝●●●＿＿＿＿＿ はつかりA(8) ※新青森発着有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくとA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝━●━●● ほくとB(8) ※多客時間帯or臨時
●○●━▲━━○○━●━━○━━━●━━●━●△△＝＝■●●＿＿＿＿＿ はやてB(8)
＿＿＿＿●●●●●●■●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかりB(8) ※仙台発着､盛岡or八戸発着有
●●●━▲━━▲●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)or(W8)+(W8) ※那塩or郡山発着有

原則1時間1本。「やまびこ＋つばさ」「MAXなすの」は最大1時間2本。
「はやてB(8)」には「こまち(10)」、「やまびこ(8)」には「つばさ(10)」を連結。

「はつかりAorB」は(4)or(6)でもいい様な気が。。
今度は本当に寝る。また明日。。

何でスレが新しくなるたびに、毎回同じ議論になってるの？
お前ら馬鹿（特に反対派）なのか？

＞235
着工もしてないのに新しい話なんて何が出来る？逆に聞きたい。
３セクの収支の話したってしょうがないよ

>>213
その羽田行きバスのデータかなり曖昧なので、出しとく（すべて片道）
日立　　　　 4000
水戸　　　　 3500
黒磯　　　　 4000
宇都宮　　　3500
伊香保　　　4200
前橋・高崎　3500
桐生　　　　 3300
太田　　　　 3000
館林　　　　 2700
大宮　　　　1500

>>213
宇都宮ではなくて
ＪＲを使って
南部の方の小山−羽田空港だと片道１９２０円
宇都宮−羽田空港だと２３６０円

>>222
＞そうだよ。遅すぎると使う人が少なくなる。
早くしないと儲からないというのは
いつ赤字になってもおかしくないのでは？

技術革新その他で、新幹線の方が、価格、スピード的に飛行機
よりも有利になった場合に、なお、飛行機を使う割合はどれく
らいだろ？２割？３割？

ツアー客と言っても
一人利用か２人以上なのかで違ってくる気がするんだけど？
どうだろうか？

>236
この意見が賛成派の意見だったら、これまでのスレを読んで欲しいけど。
今、賛成派は新幹線そのものだけじゃなく、並行在来線をどうするべきか
という議論も進めている。それは反対派の「３セクはどうせ大赤字。
そこにも税金が使われるんだろ？二重に税金投資する新幹線なんか無駄！」
という意見に対しての立証でもある。

この意見が反対派のものだとしたら、もし、３セクが思ったより経営的に
なんとかなりそうなことが立証されてしまったら、反対の論拠がひとつ
失われてしまうのが怖いのかな？

確かに３セクの収支予測を立てるには、現在の線路の維持費とか
そうそう簡単には手に入らないデータもいろいろ必要だから難しいとは
思うけど、やって無駄ということはないと思うよ。

いっそのこと並行在来線は貨物線にして、あとはバスというのはどう？
駅を維持する必要がなくなるし、線路の保守とかも楽になるのでは。

でもやっぱり線路があるなら旅客列車を走らせたほうがいいのかな。
詳しい計算結果を知りたいが、我々では無理か。

>>235
ほんと、同じ話題ばかり。
よく飽きないな。

推進派は住人なのに対し、反対厨は次々入れ替わるからじゃ。

まあとりあえず新青森開業後に悩もうぜ．．．

新しい話題は無いの？

とりあえず６月までは妄想が続くかと。
参院選があるから、８月ごろまで伸びるかも。
だから、しばらくは妄想スレでいきましょう、
ってこった。

３セク問題だけど、やっぱり開業後の沿線人口推移次第だしなあ・・・。
ストロー効果で減少すれば、廃線やむなし。
逆に増加すれば、快速設定→新幹線駅優先連絡で利便性ｕｐ。
難しい問題だ・・・。

最初から無理して快速設定、て訳にはいかないのかな。

＞249
あくまでも地域住民の足だから１日２本がせいぜい＞快速
思い切って旅客営業廃止でいいと思うけどね＞並行在来

http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
おまいら、束から夢の360km/h運転への試験車が誕生しますよ。

快速とかやたら主張している奴がいるけど、地方では快速なんて意味無いよ。
速達性を要求するビジネスマンは経費が会社から出るから特急や新幹線に乗る。
もしくはマイカーだ。
運行してもそんなに客は増えん。
もっとも、並行在来線は一部の主要駅を除けば客はほとんどいないだろうから、
朝夕の高校生のりよう時間帯を除けば、快速オンリーでもいいかもしれないけどな。

>>251
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

なんか、ここの住民が思ってる以上に東はガチだなw。

この試験車はSTAR21みたいな純粋なテスト車両？
後で改造して営業車両にするとか？

ロングノーズとか車体断面が小さいとか、イラストAを見てみると、
500系みたいになるのかな？
快適性を確保しつつ･･･ということは2&2シートが標準？

札幌開業時にはさらに新形式になってるんだろうけど、期待あげ。

>>251
素晴らしい。
ゆっくり読むとしましょう。

北陸にも来ないですかねぇ。
台湾向け700T系(300km/h対応）の改良型（2&2シート化とか）でも良いのですが。

>251
携帯なんでコピペｷﾎﾞﾝ！

＞いっそのこと並行在来線は貨物線にして、あとはバスというのはどう？
＞思い切って旅客営業廃止でいいと思うけどね＞並行在来

賛成派は自分が住んでいる地域以外の事はどうでもいいのですか？

＞ストロー効果で減少すれば、廃線やむなし。
ストロー効果で人口が減少しても減少した人口はある程度戻ってくる
可能性がある

賛成派は
もし自分の住んでいる場所の最寄りの路線が廃止になったら．．．
と言う事が考えられないんだろうな？

>>256>>257

平　行　在　来　線　を　ど　う　す　る　か　は　地　元　が　決　め　る

何度言われたら覚えるんだ？本物の馬鹿ですか？

新幹線が儲からなかったら
３セクでいいと考えているんですか？

そういえば北海道の３セクが廃止になつて
バス路線転換だけどバス路線も廃止になったらもっと悲惨だな
バス路線になったら自治体の税金で面倒見るんだよね？

>j6Jch3Y8
在来線問題について、キミにいいものあげる。これに答えてやりなよ。

161 名前：名無し野電車区 投稿日：04/02/09 18:10 ID:5eRareEq
儲からないから廃止になる。
どうして儲からないかと言うと、誰も乗らないから。
運賃が上がる程度で残してもらえるのは相当ありがたい話だよ。
欧米なら、誰も乗らないから廃止するので、お宅はマイカーでも買ってくださいと言われるのがオチ。
JRのまま安い運賃で存続させろと言うが、赤字になっている分は
沸いて出ている金だとでも思っているのかな？


162 名前：名無し野電車区 投稿日：04/02/09 18:14 ID:5eRareEq
3セク問題を追及したい皆さん>>161に突っ込んでください。

・そのまま在来線を維持した場合、赤字分は誰が負担するのですか？
・鉄道で大量輸送が必要なほど、皆さん鉄道を利用してますか？
・3セク移行/廃止が検討されている儲かっていない路線は、
　鉄道会社が努力していないから儲からないのですか？

　東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は10日、最高時速360キロメートルの営業運転に
向けた新幹線の試験車両を開発することを決めた。2005年度中に開発を終え、
2013年度の実用化を目指す。中国の北京―上海間の高速鉄道計画は時速300キロ以上
を目指しており、国際入札が実施された場合には試験車両で培った技術を応用する
可能性もある。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040210AT1D1000A10022004.html

>>262
>中国の北京―上海間の高速鉄道計画は時速300キロ以上
>を目指しており、国際入札が実施された場合には試験車両で培った技術を応用する
>可能性もある。

中国贔屓の日経らしい記事ですが、余計なことはしなくていい。

>j6Jch3Y8
言い忘れた、北海道新幹線に関しては、在来線の廃止はほとんどないと思うぞ。

…どうせ空っぽな頭に入らず、また同じ質問繰り返すんだろうけど(w

>>262
乙。明日か明後日あたりには、各社ニュースで公表されそうだね。

ノーズを１６ｍにしたことでトンネル微気圧波はたぶんＯＫだろう。
問題はパンタ周りの騒音と乗り心地だな。

E2-1000と同じパンタでスタートするようだが、
あれは260km/hでもＮＧなのだから、前途多難だな。

>>265
E2-1000のようなムキ出しではやはり厳しいようで、
700系のようなパンタグラフ遮音板も併用するみたいだ。

ミニ新幹線のノーズが気になるな。。
アクティブサス＋車体傾斜装置か。まあこれは思ったとおりだが、
フル規格先頭車がノーズ１６ｍ、扉1箇所、車体長２７ｍ、トイレ付で8列シートとは思った以上だな。。

東奥日報　２００４年２月４日より

★☆★☆新幹線「良い影響」前年比大幅増★☆★☆

県統計情報課は、東北新幹線八戸駅開業の影響について、県内景気
ウオッチャーを対象に一月実施した第五回アンケートの結果をまとめた。
景気に良い影響があったと指摘する回答が、前年同期に比べると17.2
ポイント増加し、新幹線が冬季の景気に好影響をもたらしている様子が
浮かび上がった。また悪い影響があったという回答が初めて皆無になった。

今回の調査は、タクシー運転手やコンビニエンスストア店長など、景気
ウオッチャー百人に対するアンケートの一環として、一月五−二十三日
に実施した。回収率は94.0％だった。一月現在の景気への影響では、
「良い影響があった」「どちらかといえば良い影響があった」の合計は
45.7％で、前回十月の調査からは3.3ポイント減少したものの、前年同期
の28.5％から大幅に増えた。また三カ月先の影響については、良い影響
があると予測する回答が35.5ポイントと、前回十月の調査を1.8ポイント
上回った半面、前年同期を8.5ポイント下回っている。良い影響があった
という回答を地区別に集計すると、県南70.9％、津軽40.0％、東青36.6％、
下北30.0％の順になり、新幹線の効果が津軽地区に浸透しつつあると
みられる。

アンケートは今回が最終となるが、県統計情報課は「開業から一年を
経て新幹線が及ぼす影響が定着し、客観的な予測や評価が可能になって
きたのではないか」と分析している。

ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0204/nto0204_15.html

反対派の人にお願い。
以下の趣旨の意見を投稿する時は、一緒に根拠を書いてください。

・作っても効果なんて無いうえに、むしろ悪いことが起きる。
・新幹線と飛行機なら、俺は飛行機使うけどね。みんなも絶対そうだって。
・俺の周りの人は、みんな新幹線なんて要らないって言ってるけど、おまえら引き篭もりか？
・第三セクター化 or 廃止でバス転換するなんて、地元の利益の切捨てだ。
・第三セクターって運賃高くて困るんだよね。都会人にはわからないかもしれないけど。
・360km/hって夢でも語ってるのか？
・音うるさいから、沿線住民は大反対するに決まってるよ。

・税金で一地方のインフラ整備するのは卑怯すぎる
・国家予算が赤字なのに、また借金を増やすのか？
・JR北海道という企業に、国が支援して設けさせる意味が解らない。
・そもそも、失敗したら誰が責任取るのさ？

新幹線、最速４００キロへ　ＪＲ東日本が試験電車

　ＪＲ東日本は１０日、新幹線の高速化に向け、最高時速４００キロの
性能を持つ試験電車２編成（８両と６両編成）を製造、２００５年から
０８年にかけて東北新幹線を中心に走行試験をすると発表した。同社は
「世界でも最速ではないか」としている。
　試験結果を踏まえ、東北新幹線八戸（青森県八戸市）−新青森（青森
市）が開業予定の１３年ごろまでに、営業用に導入したいとしている。
記者会見した大塚陸毅社長は「東京と新青森を３時間以内で結びたい」
と述べた。
　試験電車は、新幹線専用区間だけを走る車両と秋田新幹線など在来線
も走る車両の２種類。いずれもトンネルに入る際の衝撃を抑えるため、
先頭車両の先端部分の長さを世界最長の約１６メートルにする。３月ま
でにメーカーに発注し、０５年夏と０６年春に完成予定。（共同通信）

　時間的なものなのか、まだ試験電車の件について祭りにはなっていない
ようですが、今夜から活発な意見交換の場となるでしょう。

　やっぱりミニ編成の高速化の必要性も認識していたようですね。
フル規格車の方は、当然、北海道新幹線（とりあえず函館でも）開通
をも視野に入れて開発することになるのでしょう。
４年間くらいミッチリ試験をしたとしても、２０１２年の新青森開通
には間に合うので、是非、順調に進んでいってもらいたいもの。
加えて、秋田への時間短縮になればＪＲ東日本にとって、管内都市と
首都圏とのアクセスは天下を取ることになるし。

これで、ポーラスターも実現のものに・・・！？

だれだよ、営業運転で400km/hや360km/hなんて妄想言ってんじゃねーとか言ってたの。
札幌開業までに360km/hの技術が開発されないと赤字確実なんて言ってたよな（ｗ

【社会】新幹線、最速４００キロへ
　ＪＲ東日本は１０日、新幹線の高速化に向け、最高時速４００キロ
の性能を持つ試験電車２編成（８両と６両編成）を製造、２００５年から
０８年にかけて東北新幹線を中心に走行試験をすると発表した。同社
は最高時速３６０キロの営業を目指しており「（営業速度では）世界
でも最速ではないか」としている。
　試験結果を踏まえ、東北新幹線八戸（青森県八戸市）−新青森（青森市）
が開業予定の１３年ごろまでに、営業用に導入したいとしている。記者
会見した大塚陸毅社長は「東京と新青森を３時間以内で結びたい」と述べた。
　試験電車は、新幹線専用区間だけを走る車両と秋田新幹線など
在来線も走る車両の２種類。いずれもトンネルに入る際の衝撃を
抑えるため、先頭車両の先端部分の長さを世界最長の約１６メートルに
する。３月までにメーカーに発注し、０５年夏と０６年春に完成予定。
　試験は主に夜間に行い、当面は直線で時速３６０キロ、カーブで
３３０キロで走行するという。雪が付着しにくい車体構造や騒音抑制の試験もする。

>>269
新幹線開通に賛成、在来線存続に反対（廃止が妥当）という場合でも書いて良いの？

・旅客需要のうち、地域内輸送の需要が低い。
・道央道の全通により、貨物輸送のトラックシフトが起きる可能性がある。
・貨物輸送だけでは３セクを維持できない。
・モーダルシフトの対象が鉄道だけではない（RORO船と高速貨物フェリーも対象）。

ちなみに道央道の進捗状況（七飯〜国縫間　尚、七飯〜函館間は函館新道として開通済み）
ttp://www.jhnet.go.jp/hokkaido/topics-h15/h15jigyokeikakugaiyou/h15jigyoukeikaku.pdf
ここの10ページ。全区間で用地買収が始まっており、大沼〜国縫間では工事が着手されている。
この区間、道路民営化推進委員会の抜本的見直し区間の対象でも無い事を付け加えておく。

ttp://www.jhnet.go.jp/publish/nenpou/H15/pdf/4-03.pdf
事業の概要はここの1〜2ページ。事業費は約1780億円。しかも地元負担は無い（全額JHの負担）

ちなみにこの道路、新幹線の新函館、八雲、長万部から各観光地を結ぶ、重要な生命線でもある。
（新函館にとっては特に重要なアクセスラインとなる、対航空の秘密兵器と言っても過言ではない）

>>271
16m。1車両の半分以上食われてるから１２両編成もありだな。
恐らく５００系みたいなスペシャルバージョンと思われ

>>276
漏れは>>269ではないが、新幹線賛成なら別に構わないんじゃないかな。

>>277
事故レス
秋田用もあるのか。ｽﾏｿ、逝ってきます

とりあえず２００系を全部Ｅ２にして山形４００系を全部Ｅ３にしたとしても
Ｅ１とＥ４のＭａｘコンビが邪魔になりそうな気がするけどどうなの？
教えて詳しい人…

>>276
逆に「モーダルシフトの対象は船だけではない。」とも言えると思うよ。

船だっていろいろ問題があるだろう。
例えば、海にも狭い場所があって船が増えると大変だと聞いたことがある。
（伝聞にすぎないことなので、不適切なことかもしれませんが。）
航空と同様に海外へは代替手段がないのでそちらを優先すべきだろう。
関東ならまだしも、西日本では特にトラック・船では問題がありそうだし。

それとそんなに線路を維持するのが大変だろうか。
（それはもちろん大変だろうけど、鉄道貨物がなくなる弊害と比べて）
東京あたりでは結構長い距離の貨物線

>280
Ｅ１系はとっくに上越専用になってるし
Ｅ４系もいずれ東北から撤退するようだが。

>>280
東北の場合は大宮を過ぎれば列車本数が少ないので問題なし。

>>267
やはり北海道新幹線を視野に入れた車両なのではないかと．
>>272
今日の秋葉原電気祭の影響かも．あるいは牛丼食べに出てるか．

【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1076403106/

【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1076402520/l50

これで360km/h問題は解決と。

新幹線建設の財源や青函トンネル内の貨物との両立
並行在来線問題は未解決と。

そんなん解決してたら、とっくに造ってるわいw

しかし、束内部でも結構話が進んでたんだなぁ。

私のセンセの角本良平先生は鉄道貨物不要論だったなあ。
現状のままなら鉄道貨物廃止でいいんじゃない？
船で十分でしょ。

そしたら、あとは建設資金と在来線問題が残るがけだね。
一番厄介なのだが。

>>287
とんでもない話だ。
騒音低減が本当にできるか、トンネルに360km/hで突っ込めるのか、
（札幌まで走らせるとして）走行機器が連続での超高速走行に耐えられるのか、

そして最も重要なのは…
「投資が回収できる範囲内の費用で地上設備が改修出来るのか」だ。

束の新幹線は列車本数が少ない分、地上設備に金をかけられないのだから、
コストが徹底的に問われることになるだろうね。
解決には程遠いし、そこまで段階が進んでいるならそもそも試験車を造る意味もない。

>>290
北海道が

新幹線時速４００キロ運転ｷﾀ━（ﾟ∀ﾟ）━!!!

新幹線、最速４百キロへ
新青森―東京３時間以内　　
ＪＲ東日本が試験車両　　　
ttp://www.hokuriku.chunichi.co.jp/00/detail/20040210/fls_____detail__045.shtml

新函館まで三時間以内は確実？

>>292
だから、現行車両にカネ使って改造までして、‘問題点洗い出し’まで
行って、その結果をフィードバックさせるんだろげ。

＞２９２
ん、けいざいがくを昨日教えて貰ったのかな（ｗ，は冗談として
束も伊達や酔狂であんな化け物（しかも２編成も）はつくらんでしょ
北海道もそうだけど、北陸も向いてるよ、いつの日か（３０年後？ｗ）倒壊とがっぷり４つで組めるように
＞２９１
財源に幹線鉄道整備費とか使わせてくれないかねー、10年据え置き無利子、
年３００億もあれば随分楽になるんだけど
平行在来線は青森岩手九州と同じ、どうにかなる（あきらめるともいう）になる悪寒

ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/tokusei.html
青森まで三時間以内で結べれば、函館まで3時間34分、札幌まで4時間23分が現実味を帯びてくる

この人が反対している限り来ないことになっているのです。
http://www.geocities.jp/fghi6789/

>>298
見た。言っていることがここの反対厨と全く変わりないので激萎え('A`)

>>290
その場合は貨物に海運業への参入を認めないとな。

>>298
楽しいこと言ってくれちゃってるねぇ。
他の整備新幹線についても聞いてみたいものだ。
多分、青函と同じ論調で、開業間近の路線でも
廃線せよ、とか言いそう。

なんで並行在来線の沿線住民は新幹線通学や通勤をしないんだ？

予想では、東京〜新青森の多くの区間を３６０km/hで走ってしまったら、
２時間３８分というのが出ている。
でも実際、電車の性能は条件良好の箇所で３６０km/hだが、その他は
３００km/h程度になるだろうし、急カーブの箇所では２００km/h以下に
落ちるだろうから、トータルで新青森まで２時間５０分台ってとこでは？
でも、今の八戸までの時間でさらに先の青森まで行けるんだから、凄い
改善になると思う。

>>298
うわっ、朝日が好きそうなページだｗ

　青森・函館への時間短縮も結構なことだが、興味のあるのは
秋田までも時間短縮になるだろうということ。
今、盛岡まで最短２時間何分だ？
で、東北新幹線に詳しい人に大宮〜盛岡で、３６０km/hを出せそうな
区間を挙げて欲しいんだが、それによって盛岡まではどの位短縮される
のだろうか？　
こまちの在来線区間はそのままとして、秋田まで最速３時間３０分くらい
まで（現状より１９分短縮）にならないか？

あ、漏れもアホだなぁ・・・
東京ー秋田が在来線区間そのままで１９分短縮なら、盛岡までも
１９分短縮じゃないか！

まぁ、のぞみが300km/hで運転やるかもって時も、地上設備がとか、騒音がとか、
トンネルで風圧がとか、めちゃめちゃ叩いてた奴はいたが、人がぶつからないと
壊れないことは昨日までで証明されているしなぁ。
技術の進歩とかコストダウンとか認められない奴って、本当に日本で生活してるのかよと思う。
つい100年前はみんな歩いてたのにね。

＞人がぶつからないと

人は大破したけど、、のぞみは軽傷だったっけ。

こうなったら>>298もＦＡＱに組み入れる？

>>285
や、やる気満点だ。。。うおぉお超ﾛﾝｸﾞノーズだ！！！！！
500と700をまぜて思いっきり伸ばしたみたいな形状。。
つーかもはや、ただの飛行機みたいな形状というより
F1のノーズとか戦闘機のノーズみたいな感じに。。
すげぇ、しかもE3改　340キロ試運転って。。
まじめに全体の速度UPを狙ってますね
どう考えても北海道をにらんでるとしか思えんな（秋田も相当近くなりそうだが）

>>290
それだと北海道での雑誌の発売は東京と比べて何日遅れに・・・

>>307
口うるさい奴がいるお陰で、技術は進歩するんです。
適当な割合で反対派がいることは、長い目でみればいいことです。

>>309
過去スレを含めて頻出だったら載せよう。

このページ、漏れのOperaでは、レイアウト崩れたぞ。

<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD XHTML 1.0 Transitional//EN"
"http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-transitional.dtd">

を書く資格あるんすか。

初期不良は結構多かった気が。＞のぞみ

>>311
今時、電送して現地印刷できるだろ…
新聞や一部情報誌なんかはそうだな。

でもそうなると、現地の印刷会社や製本所が儲かるかもね。

http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
ってこれね、もう皆さん見たと思うが

>>315
つまり、北海道の新聞や雑誌は値上げって事だねｗ

ジャパネットたかたでさえも、北海道への送料は割高なのでしょうか？

>>311
船舶だって技術革新が進んでるんだってば。
ttp://www.mhi.co.jp/ssmw/ship/cargo/cargo2.htm

現在さんふらわあ　とまこまいで、東京〜苫小牧が20時間。
札幌（タ）→隅田川で16時間56分

貨物ターミナルの荷役時間を含めると、フェリーのほうが速い場合は往々にしてある。
（新幹線　ＶＳ　航空の場合と同じ）
輸送効率は船舶の方が優れていることは言までもない。

>>317
電送した方が、鉄道輸送の分が丸々無くなって安いんだよ。
注文されてから刷ったりする方式だと、余分な在庫を持つコストもなくなるし。
君には電送は難しすぎたか？

>>329
まとめて印刷→製本した方が確実に単価は安い
オンデマンド印刷が安かったら、書店レベルでやってるよ、割高だから出来てないの
ちなみに地域レベルで印刷拠点を確保するのは、それなりの設備投資が必要
よって、電送は値上げになるんだ罠

思いつきは結構だが、妄想はやめて現実を見るんだね

＞315
でも、ジャンプやマガジン、サンデーなどの少年誌やりぼん、なかよし
などの少女誌は鉄道コンテナで北海道まで運んでますよ。

>>321
レス番間違えた、>>320ね

>>298

そこの管理人の古館真という人は、約３年前に
２ちゃんねるの北海道板（今は、まちＢＢＳ）に
”世界最強最優秀の技術評論家・古館真”というコテハンで
新幹線反対論を書き込んでました。さらに、毎日新聞の北海道新幹線の
記事にこの人のコメントが載ったりしたので、かなり盛り上がってたなー。
あれからもう３年たったのか・・・。

　そういや、束の４００km/h試験車のイラストでは断面方向のものは
なかったね。５００系のように丸くなってしまうのだろうか？
３６０km/hで走れて、５００系のように丸くなく、しかも座席ピッチが
東海道並の１０４０ｍｍなら無文句なんだけどなぁ。

>>325
でもイラストとかCG見る限り
断面形状は500ほどには丸くなさそうに見えますね
でも500系のあの丸みもかっこよすぎなんだよなぁ。。

>>321
誰もやらないから単価が高いんだって…
殆どの本がそうなれば、単価も下がる。

反対派って言うのは、コストダウンとか、技術が進歩するとか（ry

開発資金は中国で回収します、ってか。

2005年と2006年に落成ってことは、
もう設計も終わってるとみるべきか？
来年、再来年にできるってことは、かなりの段階まで計画が進んでるんだろ。

試験者も予想以上に早くできるようだし
今年もE2の高速走行テストするのかぁ。。
全開のテストでかなりいい手ごたえを感じたのかも

ところで今あるE2をいじって300で営業って事はやらないんでしょうか？
騒音的に出来ないですかね？

>>300
たぶん、前回のテストのときは、すでに試験車両の設計は大方
終わってたんじゃないかな？
それで、試験車両に組み込みたいいくつかの装備を営業用車両に
装着してテストしてたんだと思う。
来年に落成ってことは、もうそろそろ試験車両の製造に取り掛からないと
いけない頃だろうし、机上での設計だのテストはすでに終わったと見るべき。

そもそも、確実に実行できるとJR側が踏まなければ、こんな発表なんて
しないよね。

ってことで、俺達がここで360km/h運転ができるできないなんて不毛な
議論をしている頃には、すでにJRは試験車両の設計を終わらせていて、
公式発表+車両の製造に取り掛かっていると（藁

しかし、再来年落成の試験車両がプレスリリースに載るのに

なぜ、今年の夏に登場する新型房総特急のプレスリリースは載らないのか・・・。

まったく、あの束がここまでマジになるとはな。
ちょっと前が嘘見たいだ。
この新幹線、まさに化け物だよ。
車体傾斜が導入されるから、単純に最高速度360Km
になる以上の時間短縮効果が見込めそうだな。

東海道山陽はN700でも、車体傾斜は入れるとはいえ、
最高速度は現行と同じく、東海270km・山陽300km止まり
だというから、文字通り、ナンバー１を目指すわけだ。

整備新幹線未着工区間というデリケートな問題が絡むゆえ、
はっきりとは束も言ってないけど、当然新青森だけのために
開発するようなレベルの車じゃない。
あきらかに、北海道や北陸延長が視野に入っているな。

世間の「新幹線といえばＪＲ倒壊」というイメージを叩き
壊そうてしてるんじゃないか。

明らかに北陸延長は関係ないな。
Ｅ２系でも東京ー金沢は２時間３０分だし
長野新幹線は線形が悪く勾配も多いから最高速度を上げても効果があまりない。

>>334
いや、もっと先の話をしているのだが・・・。
金沢はともかく、福井・南越まで伸びたときのことをね。
ついでに言うと、北陸延長では、倒壊を飛び越えて束と酉が
直接相互乗り入れをすることになるから、その意味でも、
束としては、倒壊より上だということをアピールしたいはず。
金沢までなら無理して新車の必要がないというのは同意するし、
この車両のターゲットが東北・北海道メインであることは
否定はしないけどな。

南越でも必要ないけどな。

いずれにせよ速度の面で反対派は駆逐されたと見てよいのかな。
このリリースが出てから反対派の書き込みが（ｒｙ

>>335
>ついでに言うと、北陸延長では、倒壊を飛び越えて束と酉が
>直接相互乗り入れをすることになるから、その意味でも、

関西自治体が地元負担を全面拒否しているモノをどうやったら
今のスキームで建設できるのか？

>>327
技術革新だけでは、いかんともし難いものがあるんだ罠
少なくとも、印刷拠点を増やす事のコストアップが輸送コストを大きく上回っているのが現状

ちなみに、オンデマンド出版は誰もやってない訳じゃないよ
今やっているかどうかはともかく、少なくとも過去にはやっていた（雑誌じゃなく書籍だけど）
それが一般に普及しなかったのは、普及するにはコストが掛かり過ぎたって事

ま、スレ違いになるので止めるが、出版とか印刷業界について調べてみるんですな

>>339
印刷の話はこれくらいで止めてくんなまし

>>292
>とんでもない話だ。
>騒音低減が本当にできるか、トンネルに360km/hで突っ込めるのか、
>（札幌まで走らせるとして）走行機器が連続での超高速走行に耐えられるのか、
>そして最も重要なのは…
>「投資が回収できる範囲内の費用で地上設備が改修出来るのか」だ。

見込みもないのに何十億の金をかけるような酔狂な会社は無いと思いますが。

>束の新幹線は列車本数が少ない分、地上設備に金をかけられないのだから、
>コストが徹底的に問われることになるだろうね。

当然でしょう。
「儲かる見込みがなければ速度向上はしない」というのが経営者の方針。

>解決には程遠いし、そこまで段階が進んでいるならそもそも試験車を造る意味もない。

新しい技術を使った車両の開発をするのにぶっつけ本番は有り得ないでしょ(^^;
試験車→量産試作車→量産車　という段階を踏んで念入りにテストします。

【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1076449296/l50

さすがにＪＲ東日本のプレスリリースはインパクトが有ったな。

>>337
本当に急に反対派が静かになったな。
360km/hの実現性への疑問が反対根拠の一つだったわけだが、
なにしろ、あのコスト第一主義の束が本気になったんだ。
束のことだから、決して無駄金は使わない。これだけ金を掛けて
試験車を作るということは、絶対に投資に見合うだけの結果を
出せるという見込みがあるからこそ。
早い話、現時点で、360km/hまでなら行けるという感触を持って
いるはず。あとはその机上のシュミレーションを実車を使って
実証するというのが、今回のプロジェクトの主題だろうな。
リニアみたいに、実用性そのものを実証しているような段階では
なく、もっと先に進んだ段階の実験なんだろう。

札幌まで一気に造っちゃった方がトクでしょ？

>>337
単なる煽り（熊しか乗らねーよとか）の反対派は問題外としても、採算性、騒音や
ダイヤの問題点から360km/h運転に懐疑的な反対派（例えば運交板で北海道
新幹線反対派だった４１１氏）のコメントを聞きたい気もするね。

東京〜札幌が確実に飛行機と対抗てきるようになるには、まだまだ多くの課題が
残されている。
�@　３６０キロ運転で３時間５０分前後。そのためには、東京〜青森が２時間半
　　程度でなければならない。それは可能か？
　　ちなみに札幌〜新青森は丁度３６０キロ。何か３６０がキーワードのような。
�A　運転本数。いま飛行機は１時間に３本くらい飛んでいる。混雑期を除けば、
　　いつ新千歳へ行ってもすぐ乗れる。つまり近郊電車感覚なのだ。新幹線はそ
　　れができるのか？聞くところでは札幌駅新幹線ホームは２面しかできないと
　　いうし、東京〜大宮は東北・上越・北陸と入り乱れて大混雑。運転本数は、
　　ヘタをすると致命傷になりかねない。
�B　青函トンネルは何キロまで高速化が可能か？札幌〜新青森は１時間２０分く
　　らいでないといけない。（勿論新函館は通過）ウワサでは青函部分はせいぜ
　　い２６０〜２８０キロが限界とも聞く。そうすると札幌〜新青森は１時間20
分では厳しい。

以前に
「現時点で確実な最高速300km/hで東京札幌間4:23を定点に。」と書いた者ですが、
もはやその必要がなくなりましたね。
しかしながら、
４時間切るのはまあ確実と思うけど３時間３０〜４０分実現のボトルネックは
まだあると思うのでそのへんの詰めをキボン。
例えば、
・東京大宮の最高速120km/h（？）
・大宮宇都宮の200km/h台運転
・仙台は全停車するから仕方ないとして、八戸駅前後の急曲線
・青函トンネル部分の最高速制限
など。
新幹線３時間４０分なら飛行機のアドバンテージはごく限られたものと言って良いな。
札幌発6:00で東京着9:40、
東京発20:00で札幌着23:40、新幹線で日帰り可能になるよ。
羽田と千歳の離着陸は札幌線優先となるだろうが、
実時間の差はほとんどないんだから。
ましてや千歳が霧だ除雪中だとかで遅れたり引き返したりなんてことを
何度も経験した俺みたいな者にとって飛行機をわざわざ選ぶ理由は少ない。
これを航空業界が黙って見てるワケがない。
福岡空港の移転も反対してたぐらいだしな。

>>347
必死で問題点を考えてもらってご苦労（藁

ま、札幌勤務経験がある漏れから言わせて貰うと、
�Aの近郊電車感覚云々は違うと思うね、
千歳まで行って乗れなかったら怖いから、ネットや札幌市内の
カウンターで必ず予約を入れてから千歳へ向かうのが普通。
なら、札幌駅のみどりの窓口で新幹線のチケットを取るのと
大差はない。

気流による動揺に弱い人にとっては、新幹線による移動は長時間でなければ心身共に楽かもな。

>>347
一部かぶりましたな。
�Aについてはその必要はないと思う。本数が毎時1本だとしても、
時刻表見ずとも「毎時○○分発」が決まっていることが使い勝手として良いし。
それに、「近郊電車感覚」で東京札幌往復してる奴なんかいるのか？
いたとしてもごく限られた人だと思うが。俺の場合は会社が契約してる旅行会社
から渡されるチケットが回数券なもんで、別会社への乗換えは不可能だから
「乗り遅れても２０〜３０分後に次の便に」なんてことはできない。
現実には1時間に1本程度としか見てないよ。

>>348
オレも300km/h運転でも北海道新幹線は建設すべき、とかきこしてた。
ここは技術の進歩に脱帽ってとこかな。
それはともかく、

>・仙台は全停車するから仕方ないとして、八戸駅前後の急曲線
盛岡駅前後の急曲線でしょ？八戸前後に急曲線あったっけ？

あと、前にもかきこしたが、360km/h運転だと各駅に待避線がないのはネックになる
と思う。ざっと計算したんだけど、例えば盛岡〜八戸間で各駅停車タイプと速達タイプ
を交互に走らせると１時間に４本くらいしか設定できないんだよね。（速達タイプを続行
させるなら別だけど）

東上宮仙盛沼二八七青奥木函雲長倶樽札
●●●●●−−−−●−−●−−−●●速達A（フル10両）　全車指定
　 　 　 　 └○◎●○●○●●○●●●●各駅　（ミニ７or６両）　一部自由
●●●●●−−●−●−−●−−−−●速達B（フル10両）　全車指定
　 　 　 　 └秋田方面（ミニ７or６両）　全車指定

停車本数は●＞◎＞○
各駅は新函館、新青森、八戸のいづれかで緩急接続する。
倶知安や木古内から早く行きたい奴は乗り換えれば良いし
乗り換えがいやならそのまま乗って行けばよい。
新八雲、奥津軽、七戸、沼宮内は榛名たん並の扱いで。

あとは３セクの問題を説明できないと今までのような赤字財政で自治体が
苦しむからな。しなの鉄道だって黒字とは言っても１０３億円の支援があるってこと忘れちゃ
ダメだよ。

並行在来線は廃止でいいだろ。
３セクの問題は、もはや新幹線の阻害要因にしかならない。
維持コストを含めて、JR北への負担は無理だし、
まして三身一体改革で、地方自治体が自主財源に移行すると、
北海道及び各市町村の税収は大きく下がる。
貨物所有にするにしても、現状のアボイダブルコストでは線路の維持は不可能。

さらに小ロット輸送ならバスのほうが維持コストが小さい。
無理して傷口を広げるような愚作を採択しちゃ駄目だと思う。

>>351
そうだね。飛行機か新幹線か、と言うよりも
ＡＮＡかＪＡＬかＪＲか、と言った方が正確なような。
どれを使っても１時間に１本程度というところかな。
各社合わせた本数が多いメリットを享受できるのって、
当日思い立って出かける場合くらいしか思いつかないけど、
そうなると料金がかなり高くなってしまう。

道州制施行後、
(現)北海道は東北や北関東などと一緒に｢みちのく道｣となります。
その場合、道庁行くためには道庁所在地であるさいたま市に行くのに
北海道新幹線は絶対必要です!

あじあ2号
札幌6：00→新函館7：10→新青森8：00→仙台9：30→大宮10：40(→東京11：00)

あじあ13号
(東京19：00→)大宮19：20→仙台20：30→新青森22：00→新函館22：50→札幌24：00

山形県民の約２割が「仙台市に居住したい」と希望
http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1076401231/

机上の空論が好きな理屈ヲタが多いようにので一言
現状で実際に300キロで走行できる区間は限られてるし、
騒音、振動等の問題には殆ど触れられていないのはどうしたものか
実際作って整備されたとしても、料金が飛行機の倍ぐらいならどれだけの利用者がいるのか
東京〜博多のように途中に大きな都市があるわけでもないし、何より雪対策が一番頭が痛いだろう
実際に北海道の人間の意見を聞くと、殆ど現実不可能だろうということだった

うーむ
スペシャルなプレスリリースつーのはこうやって出すもんかー
よく隠しきったな

＞３４７　駄目出汁御苦労、今後もﾖﾛ（ｗ
で　(1)十分可能と思われる
(2)速達は１時間に２本程度と思われる。但し１６両編成だと閑散時間帯の
輸送力過剰が甚だしいため、８両１ユニット程度、混雑時は併結等で輸送量
の調整を行う可能性はある
(3)青函トンネル内の保線作業の効率を考えると260km/h程度が限界の可能性
は十分ある、このため、最速達であっても４時間を辛うじて切る程度が限界かもしれない

こんなもんでドウヨ

＞３５９　何処の北海道民だよ（ｗ　降雪量は新潟の山の中の方がﾖﾎﾟｰﾄﾞ上
で、上越はたまの遅れ程度で何事も無く走ってますが何か

大水害の時福島に逝ったことがあるけど、在来、道路全滅で新幹線だけ
定　時　運　行　してた、こおいうことを道民はあんまし知らない

>>316 図にある車体断面は座席4列だけど、グリーンかな？
　　　可能な限り車体断面を小さくするなら思い切って普通車も2＋2にしてほしい･･
　　　しかし3＋3を作った会社だから無理だろうな

>>359
運賃が飛行機の2倍なんてありえない仮定出すなよ。
東京ｰ八戸にしても新幹線開通で乗り継ぎが不要になって
営業キロが短くなったから料金は安くなっている。
大幅に距離が短縮される北海道新幹線ならなおさらだ。
机上の空論にもなりやしない。

東も本気なようだね。試験車（しかも２編成で試験車というより
量産先行車に近い？）をつくるんだし。

ところで所要時間だけど、３６０km運転すれば４時間は切れるとして
３時間半となるとまだ飛行機がある程度のシェアを残すだろうね。
現行東海道／山陽で３時間半と言えば岡山〜広島あたりだけど、
あのあたりは飛行機が少しずつ着実にシェアを固めてる。

新幹線（というより鉄道）で絶対的優位を確保できるのは
２時間〜３時間と言われているし。

>>362
>>359の書いていることなんて全部嘘。
ほとんどの北海道民なら冬期の鉄道の信頼性の高さは知っている。

>>365
大丈夫だよ札幌まで行ったらＪＲ北海道がエアポートなくすから…なんてねｗ

貨物についてだけど、ちょっと船に過剰な期待をいだいてないか？
船にも欠点はあるだろ。

>>365
山陽方面は鉄道は価格競争には無関心。
航空は羽田-新千歳線などの利益を注ぎ込んで運賃を下げている。
羽田-新千歳で価格競争ってどこから値下げ原資出すの？

>>366
ＪＲ北海道の場合、冬期は繁忙期だからねえ。
普段乗らない人でも冬だけは鉄道を使う。

現行の特急で、津軽今別−知内間の所要時間は３０分。

貨物列車もこの位のスピードで走れれば、３０分間隔の新幹線の
合間を走ることは可能なんだけどなあ。

この車両を出すって事は、新青森開業の際には盛岡以南のR=4000のカントを200mmに引き上げるんだろうな。
2度傾斜すれば360kmで行けるのかな？大宮ー宇都宮はせめて270km運転にして欲しいが。
新青森まで最速（途中大宮・仙台・盛岡停車）で2時間40分、仙台まで1時間20分。。

このスレタイになってから賛成厨・反対厨ともに増殖しただけでレベルが落ちたな・・・
360km/h運転になったところで3時間30分なんてまだまだ遥かかなただろうに・・・

360km/h 4時間20分ならよかったんだが・・・

>>364

オレははっきり言って鉄道マニアだと思ってるが現実不可能な問題を言っても
無意味だと言ってるだけ
青森まではいずれ開通するだろうが、それから先は難しいだろう、物理的にも採算的にも

飛行機の倍は仮定だが、５割増ぐらいならはたして乗るだろうか

実際、オレは電車も船も乗り物系は好きだし、東京から仙台まで新幹線そこから石巻だかで
フェリーで苫小牧へ(朝焼けが絶景だった)そこから在来線鈍行の鉄道で原野を抜け札幌へ
そのあと海へダイブするような路線で小樽まで行ってきたことがある

鉄道好きではあっても採算が取れないのが分かってるものを推奨するひとはできない
それでは道路賊のドン某ハゲと一緒で身内の利権しか考えてないではないか

>>373
全区間360ｋｍ/ｈ運転・噴火湾経由前提だと３時間３０分も可能かと。

>>375

だからありえないって言ってるんだけどね・・・
ネタだろうけどｗ

>>363
フル規格を謳っているなら、車体幅は狭めないでしょ。
飛行機との差をつける為、意図的に座席列を２−２にすることはあっても。

>>359
　仰るとおりです。最高速度３６０km/hといっても、全区間で出すわけではない。
東北・北海道新幹線は比較的直線区間が多いので、最高速を出せる区間が多く
取れるのではないか？　ということ。
一応、青森だったかのＨＰに３５０km/hなら東京ー青森は２時間３８分という
のがあったよ。探してみ。
　あと、運賃についてはＪＲの運賃表をもう一度、見ることをお勧めする。
普通運賃では通常期でも飛行機の倍なんかかからない。

ほくほく線が無駄になる北陸新幹線中止して
その分で函館までさっさと開通させろ

ついでに書くと新幹線で青函連絡線の海底駅を見るツアーだったら行きたいし
岩手、秋田、青森のスキー場と組んでパックにすると面白いかも知れない
とりあえずできることをして、北東北へのニーズを高めてから
北海道へアプローチしていかないと動かないだろうと思う
ミニ新幹線やフリーゲージ新幹線で乗り継ぎ無しで札幌まで行けるなら
飛行機の倍の料金でもオモシロイかも知れないな
実際に東北やその他地方で新幹線に拘るのは老人が乗り換えを嫌うのと
飛行機が嫌いな人が多いからだと聞くよ

>>359
ひょっとして、飛行機は得割を基準にモノを言っていないか？

>>365

シェアについては散々既出なんだが、３割も取れれば採算充分とされており
東京〜岡山・広島などの実績から、このスレの各氏は３〜５割程度を予想。

俺は少なめに見ても４割程度と予想。岡山・広島は雪害がほとんどない。
札幌は雪害の影響が確実にある。この件に関してＪＲ東の対策は最強。

ただ、新幹線が３時間半としても、時間帯や帰発着場所によって飛行機
にアドバンテージがある所は多い（特に東京は、人口の多い城南地区や
川崎・横浜の近くに羽田があり、航空会社に心強い）。飛行機と新幹線は
間違えなく良きライバルとなるだろう。

航空需要を食う事は間違えないが、航空会社とも充分、共存共栄は可能。
むしろ「交通網の複眼化」と前向きに捕らえたい。心ある航空板の住人も
理解して頂いているのが嬉しい。

>>359
東北は老人しかいない、とも取れるモノ言いですな。それはイカンよ。
特急ひばりの時代から東北〜首都圏は鉄道シェアが多かった。
特段、この地方の連中が飛行機嫌い、鉄道好きというわけではなかった。
運が良かったのは東北本線の線形が日本最高レベルなものだったこと。

>>ミニ新幹線やフリーゲージ新幹線で乗り継ぎ無しで札幌まで行けるなら
>>飛行機の倍の料金でもオモシロイかも知れないな

誰も面白がらないと思うのだけどな？　直通で飛行機より高くて、時間も
１０倍以上かかる寝台特急の旅くらいだろ、面白がって乗るのは。
列車に乗ること自体が目的の一つなんだから。

>>374
北日本方面路線で航空が鉄道より5割高い路線なんて皆無だ。
ありえない仮定を持ち出すな。

しかし、本当の数字ヲタが多いなここは、だから書き込みしたくなかったが・・・

飛行機と時間で競合して何の意味があるんだ
東海道新幹線ではだいたい岡山や広島が競合エリアと言われている
それをどうこう言う奴は鉄ヲタぐらいしかいないだろう
ここで現実味が無いスピードの運行云々を言ってる奴らは単なる自己満足の
オナニー猿と言われても仕方ないぞ
そもそもフリーゲージミニ新幹線が札幌まで通れば一度は乗って見たいな
例え五時間ぐらいかかって飛行機の五割増しぐらいの料金だとしても

　航空板の住人は、結構、自分の住む地域の最寄空港から羽田便を多く
飛ばして欲しいというのも多いから、枠を食っている東京ー札幌便の
本数を煙たがっているのかもしれないね。

>>384
札幌〜青森間だけでも７時間かかるぞ。

>>384

それもこれもスレタイのせいだと俺は思ってる。

360km/hとか400km/hとか、かりに実現しても飛行機と競争できるだけの低コストを維持できるのかね？？
500系のぞみでさえ建造費が高過ぎて増備を中止したというのに？
当然全車横４列席になるだろうしビュッフェ等もつけたらますます定員は少なくなるし。

多分これまでののぞみの様に特別料金を取ることになるんだろうな。
そして日に数往復だけの、実用というより特別豪華観光列車という位置づけになるのではなかろうか。

>>384
一度じゃなあ。開業フィーバーで終わり、ということ？

３時間半じゃ飛行機に負けるね・・・
飛行機の方がラクだし。

そもそも、
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/railway/
が発表されたが、それでもやっとこさ青森まで３時間でしょ？
やっぱ、札幌までは４時間かかるから、東京からはやっぱし飛行機だね。

>>379
> ついでに書くと新幹線で青函連絡線の海底駅を見るツアーだったら行きたいし

> ミニ新幹線やフリーゲージ新幹線で乗り継ぎ無しで札幌まで行けるなら
> 飛行機の倍の料金でもオモシロイかも知れないな

失礼ながらこの企画は鉄オタだけでの需要だと思います。

>>384
究極の数字ヲタだったら、川島センセイだろう。
区間区間ごとの予想数値を妄想も入っているが、ちゃんと出してくれている
からね。
３６０km/h車両が、どこの区間でトップスピードを出して、どこで減速して、
所要時間のプラマイを出してくれるから。

>>390
開業時点では、最高速度出さないんじゃないの？
今の盛岡・八戸間もそうだし。
だから、３時間。

訳が分からないなこのスレ住人の主張は

本当に三時間半で行けたとして料金はどのぐらいかかると試算するのか
その根拠は何か
それにかかる税金その他を考えた場合果たして現実可能か

オレは五時間〜四時間半ぐらいなら乗ってもいいよ
料金が飛行機と同じと仮定するなら
電車に乗るときは景色が見たいし、写真撮る為に木を切ったり
鉄道の備品盗む馬鹿ヲタは大嫌いな鉄道マニアレベルだから

>>388

数本だけ最速で走らせて残りはゆっくり（といっても早いけど）って感じ。
他の列車は西のRailStar的な位置づけになるんじゃないかな？
西の戦略から考えても速さよりも多少遅くてもいいからゆったりってのも多いだろうし。
それで採算が合う距離なのかどうかは知らないけどな。

札幌から空港まで離れすぎ。
北海道新幹線は要らないから空港用の新線造れ。

>>390 ほんと〜〜に、ガイシュツレスを読まずに書き込むんだな。
　　　　　　４時間くらいなら、広島・秋田で既に新幹線が４割以上の
　　　　　　シェアを握っているって、何度も出ているだろ。
　　　　　　時間に関しては４時間というのが、マジのリミット時間なの
　　　　　　だよ。それ超えると、３割切る恐れ大で、以下だと５割に
　　　　　　届くか〜？　って希望も出てくるってもの。

391 名前：名無し野電車区 ：04/02/11 12:56 ID:+jXn/X/c
>>379
> ついでに書くと新幹線で青函連絡線の海底駅を見るツアーだったら行きたいし

> ミニ新幹線やフリーゲージ新幹線で乗り継ぎ無しで札幌まで行けるなら
> 飛行機の倍の料金でもオモシロイかも知れないな

＞失礼ながらこの企画は鉄オタだけでの需要だと思います。

えっ、このスレってヘビー妄想鉄ヲタのスレだと思ってたよ
それに普通の旅好きがウケそうな企画だと思うが・・・
最近の東急線横浜〜桜木町駅廃止では一般人もかなり来てたよ
オレもだが　藁

>>388
出来る見込みがなければ開発自体やらないよ。
だいたい鉄道運賃は車両コストがあがったからって勝手に値上げなんか出来ない。

>>393
漏れは、３６０km/h車は札幌開業が本決まりになってから開発に入る
ものだと思っていたから、今回のには正直いって驚き。青森くんだり
ではスペック過多ではないのか？　とさえも思う。
新青森・新函館では３２０km/h車を造れれば御の字だと思っていて、
その先のもう１ステップ上に３６０km/h車があると思っていた。
路線が札幌まで到達する期間的なことも考えれば、研究・開発期間は
充分あるのだし。
２度手間を避けたのかね？　青森・函館なら３２０km/hで充分過ぎる
だろうに。

あの〜みなさん重要な事忘れてませんか？
東は北海道には興味ありません、360km/h車両は青森までの速達性を
高める為のものであって運営が別会社の北海道新幹線の事なんか端から考えてませんよ。
儲けに繋がらない北海道へのアクセスはスーパー白鳥で終わり、と考えてるのが東です
要するに自社管内の新幹線が儲かれば他はどうでもいいのです。

思うに

4時間切れなければ・・・
3時間半で走らなければ・・・

こんな前提条件が一杯出てくるから北海道新幹線が後回しになるんだろ？
さらにそんな前提が必要な路線だから不必要って意見まで出てくるんだろ。

需要予測とかそのあたりは専門家がやってくれるんだからこんなスレでする必要もない。
ましてや飛行機に勝つとか負けるとかは2次的なもの。
数字ヲタはとりあえず控えてくれないか？

>>399 どうも氏は、ＪＲ東海ののぞ料金が相当ショックだったようだ。
　　　　　東・北連合はそんなアホなことはしないと思うけどね。

>>397
時間が気にならない人も多いと思うよ
ただ、現状の札幌〜東京間の飛行機はビジネス客が多いらしいけど

東北の新幹線事情に関しては秋田、青森はまだ飛行機優勢だろうか
老人に限らず飛行機や、乗り換えが嫌な人も多いというひとも理解して欲しい
特に盛岡着の新幹線から在来線への乗り換えの様は戦争時のごとく
誰もも彼も脱兎のごとく席取りに走るのを目の当たりに見ると
乗り換え無しというのはかなりウェイトが高いと思う

鉄道、道路事情を見るとその地域が解る。
北海道の貧しい景色は野党王国であることを
見事に表現している。

>>403

まぁ、全席指定の時点で値段は上がってるんだけどね。

>>401 当たり前でしょ？
　　　　　まだ函館まで着工か？　っていう段階なのに、仮に東日本に
　　　　　政府から内々に情報が来ているとしても、政府から発表の
　　　　　ないものに、１民間が入り込めるものかよ。

>>401
＞東は北海道には興味ありません

というか、青森だけじゃ需要が少ないじゃん。北海道も取り込むことを考えないと。

そもそも、北海道に興味なければ、北海道とタイアップした企画乗車券だって作らないはず。

少なくとも今回の新型車両は、札幌を考えていない。

>>409
これは、次へのワンステップ、と解釈すれば良いのかな？

札幌の時は、できればミニ新幹線の併結無しでお願いしたいものです。

ＪＲコヒも馬鹿だね。
７８９系を青函地区なんかに投入して。

＞３８４　一見さんばっかじゃ商売にならないわけで
ここの住民は基本的に飛行機とガチで勝負するには、が基本論点
で、束が360km/h運転可能な試験車両というメガトン級の弾を見せてくれた、と

料金は東京-博多ののぞみを基本として、束ｺﾋともに割引には熱心だから
ｺﾋ内Ｒきっぷ並の実質料金を　期　待　し　て　る、これだと片道2ﾏｿにはなる　筈

飛行機の狭い座席に１時間２０分〜３０分座るのと
広い新幹線の座席に３時間３０分座るのとでは
明らかに飛行機の方がラクなんだよな。
広島に行く時にいつもそう思う。
広島なんて空港アクセス不便なのにそう思う。
考えてみりゃ、新幹線って、乗るまでに荷物を階段上り下りさせなきゃならな
いし、荷物を預けられないし。
飛行機って、荷物を預けたら、あとはオミヤゲを探したりすりゃいいんで。

よく、鉄チャンの予測だと、電車の待ち時間0分ってのを入れるけど、明らかに
非現実的。鉄チャンにすれば無駄に見える飛行機のチェックイン時間も、普通
の人はオミヤゲ探したり食べ物探したりで上手につぶしてる。そしてこの時間
は電車に乗る時も必要。
もちろん、電車に乗るだけが目的の鉄（ｒｙ

>>413
まぁ、そういう人は飛行機を利用すればよいと思う。

>>408
書き方が悪かったですね。
僅かな北東北への旅客と北海道へ渡ろうとする人に
いかに新幹線に乗ってもらうかだけを考えてるのが東なのです。
だから北海道と連携した企画があるのは当たり前。
言いたい事は、東が儲けの無いその先には興味が無いという事

今回の試験車両も全く考えてないですよ＞北海道新幹線

ようやく東もスター２１以来の試験車作るようになったんですね。
５００系以来スピード関係で進歩が止まってましたから。
ただ、ほんとにいきなり３６０キロは言いすぎなんじゃないかと。
いままで２７５キロだったのを一気に引き上げるとなると、いろいろ問題が出てきそうですね。

＞４１３　漏れまだ元気だから到着後の荷物街で２０分もくわされるくらいなら
自力で２０ｋｇくらい持ち歩くわ（ｗ、だいたい空港から出たらﾊﾞｽに荷物のっける
時点で面倒、渋滞にもつかまる
あと新幹線の車内販売は充実してるから乗ってからゆっくりおみやげ考えるしｗ

これ（試験車の量産型）札幌行きにを使うワケでないだろうが
北海道へのアピールも含めてだと思うけどな、、
中国新幹線にアピールのために試験はしないと思うがな。。

>>415
まあ、北海道新幹線建設自体がまだ決定していないのだから、
その為の試作車つくるなんて言ったら、株主が怒っちまうよな。

>>417

そもそも20kgも持ち運ぶ事を前提に入れるから話がおかしくなってくるんだよねー。
20kgなんて相当特殊か海外方面に出る時だけじゃないの？

そういう話はやめてもらいたい。

>>415
そうかぁ。いってること矛盾しないかぁ
本州〜北海道客のいくらかを新幹線によべれば東の利益
に繋がる。てか、むしろ高速化により北海道需要までも
取り込むことに360の意味があると思うんだが・・・

＞本当に三時間半で行けたとして料金はどのぐらいかかると試算するのか
＞その根拠は何か

八戸⇔青森は第3セクターへ移管となる。函館線もおそらく第3セクターになるだろうから
新幹線八戸開業時の前例に倣って実際のキロ数で八戸以北も運賃計算をするだろう。

現行都内→八戸の運賃計算距離631.9k＋新青森→札幌の距離443kmで合計1074.9km。
それに対応する運賃は12600円だがこれに北海道加算運賃310円が入るので合計12910円
特急料金はほぼ同じ区間ののぞみが8360円。東北は1割程度割高なので9300円位だろう。
合計22210円。但しｺﾋの財務状況を考えると加算運賃が310円ではなく、1000円位にするかもしれないから
そうすると合計22900円。当然割引運賃やホテル付格安プランもバシバシ出るだろう。


所要時間については、例えば最速列車の停車駅を上野・大宮・仙台とした場合に360kmで走れない区間は
東京⇔宇都宮(130･240km)、盛岡前後(R=1000)、新青森前後(R=2500)、
青函トンネル区間(240K程度?)、新函館前後（R=3000?)
これを基に計算して余裕時間を加えると3時間40分程度の所要時間となる。

>>413
座ってじっとしてるなら飛行機の方が短くていいね。
大抵は本読んだり寝たり、同行者とおしゃべりしたりするでしょ。

>>415
> 言いたい事は、東が儲けの無いその先には興味が無いという事

例えば札幌までフル規格で開通することによって、東京−青森間の旅客が増えて
増収になる場合は、415さんはどう捉えますか？

>>423

たしか、スレ初期の頃はビジネスマンが・・・とか言ってなかったか？
本読んだりするのは搭乗待ち・機内でも出来る。
同行者とのおしゃべりも同じ。

さっきからおかしなことを引き合いに出す奴が多すぎる・・・

飛行機がよいか、新幹線がよいかの議論は、人それぞれだし
続けてもきりないよ。

現実、６割の飛行機派と４割の新幹線派が共存しているわけで、
どちらが多いから、他方が無くなるわけでもないし。

＞儲けに繋がらない北海道へのアクセス

現在殆ど0に近い関東⇔札幌近辺の利用者が、飛行機から3割流れて来ただけで
束は年間約300億の増収。

北海道新幹線なんて存在しないのに
こんな不毛な議論するなよ。

飛行機ｖｓ寝台車なら解るが。

例：朝一番の出張
（自宅・世田谷区豪徳寺）
新幹線：自宅5時00分→6時00分東京駅6時15分→（新幹線）→10時15分札幌駅10時20分→（地下鉄）→10時30分大通駅
飛行機：自宅5時00分→5時40分羽田空港6時10分→（飛行機）→7時40分新千歳空港8時00分→（快速エアポート）→8時40分札幌駅8時50分→9時00分大通駅

新型車両が北海道新幹線のことを考えてないってレスがあるが、本当に（新）青森まで
しか考えていないんなら、360km/hもいらんよな。
せいぜい300km/h（３時間ちょい）で十分に空路と対抗できるし。

＞424
飛行機と競合することを考えるとあなたが思うほどいないんじゃない？
今まで飛行機を使って移動してた人はマイレージをこれからも
貯めたいと思ったらそう簡単にはシフトしないと思うよ。

羽田〜関西便だってあれだけ大阪市内から遠いのに乗ってる人がそれなりにいることも
考えると賛成派が言うほど客は取り込めるような気がしないんだが。

>>426
>現実、６割の飛行機派と４割の新幹線派が共存しているわけで、

そうだな。
ただ、そのたった4割（それもムリをして生み出す需要）のために
2兆円もかける価値があるようには思えんけどな。今の日本に。

>>413
　それはあくまでも、キミ個人の主観でしょ？　

>>429
羽田まではマイカーですか？

いや考えてないとは思えないが
ただ秋田新幹線あたりの強化には・・・
現に在来規格が出来るわけだし
諦めて暫くは在来規格で函館へなんて逝ってみたりする
北海道は絶対に呑まないだろうけど

>>425
>>413の人はイスに座ってるのが辛いそうですが。

>>430
本音としてはあり得るでしょうね。

ただ、表向きにそう発表することができない・・・・

>>436

で？

>>432 で、代わりに２兆で何をしろと？
　　　　　

>>427
>飛行機から3割流れて来ただけで束は年間約300億の増収。

ということは、東京〜札幌間空路の1日の利用者2万5千人の3割＝7500人
→JR東の取り分運賃11000円／人
ってこと？これじゃねえ・・・

>>438
まあいいや

>>425
＞さっきからおかしなことを引き合いに出す奴が多すぎる・・・
を切々と語ってください。

確かに吹く数人で乗っていれば間違いなく新幹線だな
がやがやといろいろできるし
くっちゃべってればすぐだな、

まぁ内装が800とかより上で360運行していれば一人であろうが
飛行機よりも多少高くても乗っているであろう鉄分入り俺｡｡
一般人はどうだろう？あと個人的には車内でネットができればいいな
時間なんてすぐ潰れる、
まぁ10年以上先の話だから携帯電話で普通に定額でネットは可能だろうな
飛行機はどうだろう？出来てもまだコストが高そうな予感、、
衛星経由だもんなぁ

>>431
> 羽田〜関西便だってあれだけ大阪市内から遠いのに乗ってる人がそれなりにいることも
> 考えると賛成派が言うほど客は取り込めるような気がしないんだが。
>
ここは意見の別れるところでしょうね。

>>433
電車にしか乗ったことのない御仁には、そういう認識を持つ人が多いことはわからないでしょうな
しょっちゅう出張を繰り返したらわかるよ

>>434
電車。車なら30分かからんでしょう

>>436
常識的に見て、3時間以上も座ってるのは1時間半よりきついでしょう。
座ってるのが好きな人は知りませんが。
>>439
そんな話はしてませんが何か？

>>441

いや、君がおかしすぎるだけ。
それだけだよ。

>>436で>>413を引き合いに出すのも見当違いもいいところ。

すれ違いｽﾏｿ

>>422
貴重なデータごくろうさん
でも大宮〜東京間の制限やその他もろもろの制限は無いのかな
仮にそのスピードで運行できたとしても近隣住民の反対は大丈夫かな
記憶では海底トンネル開通時はお祭り騒ぎだったが、トンネル付近の農家から
夜行列車などが時速百キロ程度で夜通し通過する為、鶏などの家畜が驚いて
卵を生まなくなったとニュースでやってたが、自然環境破壊などの弊害はどうなんだ
それに肝心の飛行機のチケット代や空港までのアプローチの時間や料金が無いのが残念だな
東京駅〜札幌駅までで試算できるかな
二万円程度かと思ってたら格安なのもあるようだね
札幌行航空券が13,000円
羽田・札幌間の格安航空券が何と
13,000円。Travel.co.jpでチェック!
www.travel.co.jp
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>>432
現在、価格競争がほぼ皆無な羽田ｰ新千歳を市場競争に巻き込むことにより
その6割の航空利用客にも大きな利益があるんだが。

今の航空価格体系のままなら6割すら無理だ。

>>442
>確かに吹く数人で乗っていれば間違いなく新幹線だな

それはわかる。
ただ、ツアーだと、単価の安い飛行機からは動かないだろうね。
ツアーだとそんなに長い時間座らされっぱなしというのもどうかと思うし。

>>442

高いだろうねー
欧米路線で機内でネットが出来るシステムをJALが導入するらしいけど。

>>435
E955は、秋田用ではなく、函館用、という考え方ですかね。なるほど。

　秋田でも、ビジネスは飛行機、観光は新幹線という大まかな住み分けは出来て
いるという。冬季は飛行機が信用できんから新幹線に移るという層もいるという。

>>444
横レスだが、出張を繰り返しているなら、新幹線を選ぶ人が多いこともわかりそうんもんだが？
途中乗り換えがある飛行機より、直通の新幹線を選ぶ人も多いよ。
特に忙しいビジネスマンにとっては、その時間を有効活用できるし。
札幌まで開業した場合、グリーン車と空路運賃が同額程度なら
グリーン車を選ぶ人は４時間以内なら多いと思われ。

＞現状の札幌〜東京間の飛行機はビジネス客が多いらしいけど

ちなみに７０％は観光客らしいよ。
昔のスレでソースを持ってきた奴がいた。

見当違いに質問だが、ビジネスで東京〜札幌へ行く割合よりも札幌〜東京の方が断然多いのでは
東京〜札幌かなら観光(スキーや雪祭り等)が多いと思うが
何より札幌って思ったよりショボイ感じがしたので新幹線自体繋げる意味が無いと思うのだが

実用的なレベルでは青森あたりまでで十分だと思うよ

>>444
では、割とビジネス利用が多い岡山は？　６５：３５なのですが？
そういう認識の人間が結構いるとしても、この数字だよ。
それに北海道へはビジネス・観光、両方も多いのですけど？

>>401 >>407 >>409 >>413
何を必死になっているの？（ｗ
　
　
　
　
　
　
　
　
と煽ってみる。

>>454
まあ、札幌自体に観光的要素は余りなさそうだな（時計台くらいか？）

町としては小樽や函館の方が見所があるし、
それより北海道は都市を離れて自然を満喫するところ。

札幌〜東京
東京〜札幌
上り下りを統計取ったモノがあれば参考にできるな
できたら季節ごとのデータもあれば良いが
万一できたとして、時間や料金が同一レベルなら、競合すれば確実性という点では
新幹線に分があるかな
乗り換えその他を考えると、飛行機には時間や料金で二割程度のアドバンテージが無いと厳しいかも

>>457
札幌は道内最大の観光地ですよ。
何も観光って風景や建物だけじゃない。
食い物、オンナ、繁華街も観光の対象でもある。
これらについては札幌は他の町を圧倒しているしな

札幌自体、リトル東京な気がする。規模としては仙台その他と大して変わらなかったかも知れない
このスレの趣旨は目的と結果が逆転してる気がする
技術的には十分可能だろうが、意味が無いみたいな
採算が取れないものを作る意味もないだろ

>>456 航空会社の社・・・（ｒ
　　　　　　それか一度、新幹線に３時間以上乗って痔主になってしまい、
　　　　　　それの恨みで飛行機に傾いたとか。
　　　　　　それはそうと、出張をいう言葉を出せば、誰もが急いでいる
　　　　　　っつう、錦の御旗のような表現は止めてもらいたいね。

>>451
うん、自分も東京-札幌の速達は観光メインでビジネス客には
定時制、対悪天候、とかネット環境（まとまった時間にちょっとした仕事も出来る環境）
とかを売り込むのが吉かと

今回思った事はやはりここでいくらごちゃごちゃやってもJRはとっくに
採算性や時間や360キロ運行について突っ込んだ議論がされてるだろうということ。。

このスレは作るならどうゆう風な鉄道になって欲しいか？
というスタンスで行ったほうがイイのかもしれない。。
まぁ反対厨がいるから強い理由が必要なのかもしれんが、

>>460
キミが言う、意味の無いってことを羅列してみなさい。
意味あるという例は散々ガイシュツだよ。

>>446
>でも大宮〜東京間の制限やその他もろもろの制限は無いのかな

422のデータでは考慮済みだよね。

>仮にそのスピードで運行できたとしても近隣住民の反対は大丈夫かな

新幹線には騒音の環境基準があるから、それに従うことになる。

>>462

もひとつ言うと賛成厨がいるってのもおかしな方向へと繋がっていると思う。
とりあえずスレタイから3時間30分を外さないか？

すすきのはそうかも知れないが
東京方面から行った旅行・鉄マニアの北海道の感想

フェリー(石巻〜苫小牧)から見た朝焼けがタイタニックっぽくいカッコイイ
苫小牧〜札幌間の原野っぽいところの景色マンセー
札幌〜小樽間の北の大地的シチュエーション感激ー、ﾊｱﾊｱ。。。
札幌自体時計台、しょぼーん
らーめん、いまいち
回転すし、関東の方ネタ大きくて全然ウマー
小樽のすしは流石にウマー
すすきのは恐くて行けなかったので知らないので、スマーン

この３点が気になる。

１．山手線内〜札幌駅で比較して、
　　飛行機＋30分〜１時間程度に収まること。

２．http://www.jrhokkaido.co.jp/entertain/rolling/ai9.html
　　のようにコンセントが付くこと。uシートならなおよし。

３．札幌・東京往復きっぷ（28,500円・繁忙期不可）が
　　それほど値段が上がらないこと。

観光地としての魅力も、人それぞれだから、
この議論もやめた方がよいのかも。

（言い出しっぺが自分なので・・・スミマセン）

　ちなみに>>451は秋田新幹線が開業して５年後に、秋田魁が載せた記事よりのもの。
鉄道・航空が競争している間に、おいしい思いをしたのは秋田市とその周辺、ってこと。
もちろん田沢湖線沿線もそれなりの効果を受けた。
関係ない地域は、秋田新幹線が来ようが、その対抗で飛行機の便数が増えようが、
取り立てて効果はなかったという。
しかし、それは他の地域が何も動かなかったことの裏返しで、交通機関運行会社には
何の責任もない。大館能代空港を活かしきれないのが良い例。

　青森の入り口の八戸開業でさえも前々から、津軽を除く地域は結構動いていたから、
新青森開通の期日がハッキリしてきて、車両も高性能なものが用意されつつあると
知ったら、青森県はアタフタするだろうね。

>>465に同意
乗り換え考えると４時間から４時間半程度でも十分だと思う

しかしながら北海道の人間の大半は否定的だったと思ったぞ、特に税金投入に関しては
的ハズレな意見を更に追加
飛行機の場合、千歳が霧で降りられずに戻ってくるらしいが
近くに霧の影響を受けずに降りられるところ(札幌から５０〜１００キロ以内を目安に)を
探すか新規で作るなどして、そこからアプローチしたらと考えるがどうなのか
軍事的に千歳基地は使い物にならないと聞いたことがあったと思うが

だーかーらー

採算性がそんなにいいなら

　北　海　道　が　自　腹　で　造　れ　っ　て

反論できないんでしょ？

国のカネは、国富の大部分を稼ぎ出す首都圏にこそ集中して投資するべきだよ。
地方？　さんざん恵んでやっても、自前の産業生み出せてないじゃん(w
重要度から言えば、県央道＞＞＞＞＞北海道新幹線なのよ。

北海道なんてカニ送ってきさえすりゃいいの(ww
北海道は在来線で貨物輸送してれば充分。

>>462
確かにこのスレタイになってから荒れるよな
東京-札幌も止めたほうがいいかも。。新幹線は点ではなく
線輸送なんだから。。

あとこれは2ｃｈというかネット全体にいるけど
自分の予測（何割が新幹線に〜など）を述べる時　〜〜になる　と断言したり
自分の感想（長く座るなら飛行機で〜〜）などを　〜〜は無駄　と自分ひとりの感覚で結論ずけたり
そういうのがでてくるのが荒れる原因だろうな

書くときは　〜だと思う　とか　自分は〜を使う　とか
少しは世の中に多様な人間がいる事を気を使って書くべき

>すすきのは恐くて行けなかったので知らないので、スマーン
この一文でちみは「ドーテー鉄オタ」というのがばればれなんだがｗ

飛行機利用者とビジネス関係者は点と点だが
鉄道愛好者は、線や面として捉えるから途中の過程も大事だと思う
首都圏から北東北あたり全域のニーズを充実させてから「新幹線が北へキター」
ぐらいのアプローチを考えた方がスムーズにいくと思う

すすきのはボッタクリが多いんだよ
漏れは結婚してるが、鉄道も好きなんだよ
飛行機も高速バスなども好きだぞ
ただ、馬鹿な鉄ヲタと一緒にされたくないから普段は隠してるだけで

>>471
> だーかーらー
>
> 採算性がそんなにいいなら
>
> 　北　海　道　が　自　腹　で　造　れ　っ　て

採算性があっても北海道単独の財政規模では作れないからでしょう。
儲けたくても資金がなくてビジネスができないというケースはいくらでもあるの
だから、採算性が良くても北海道独自で作らないことに矛盾はないと思いますが。

まぁ、飛行機はタバコすえないし、電話つながらないし。

>>471
お前氏ねばいいのに
N速+や社会系の板で同じこと言って来いよ。

>>476

これだけは言わせてもらいたい。
今の日本も資金がなくて新規ビジネスなんてやってる余裕はないと思います。

スレ内容から外れるが、
今日本でどうしても本当に必要なもの以外の公共事業を全てストップさせたら
どれくらい予算が減るんだろう・・・
でもってどれくらいの失業率になるんだろう・・・

>>478、
> 今日本でどうしても本当に必要なもの以外の公共事業を全てストップさせたら
> どれくらい予算が減るんだろう・・・
> でもってどれくらいの失業率になるんだろう・・・

無駄な公共事業を削って、その分失業率が上がるのもやむなしということが言いたいのですか？

>今の日本も資金がなくて新規ビジネスなんてやってる余裕はないと思います。
資金はあるよ。あまっているくらい。
ただ、返済の見込みの無い金を出す余裕は無いだけ。
なお返済についても、直接返済の見込み（採算が取れる）は無くても、間接的に返済の見込みがあれば
やるべきだと思うよ。

＞本当に必要なもの以外の公共事業を全てストップさせたらどれくらい予算が減るんだろう・・・
国の公共事業費は約１０兆円。

叩くべき大きな無駄は他にあるきがするのだが？？
圏央道も東北新幹線延伸も優良事業だろ

ここではどれだけいいものにできるか？とかコストは下げれるか？
を論じるならともかく無駄、無駄じゃない論争は
鉄道と限らずどこのスレでも不毛だから止めたほうがいい

>>478
失業させると生活保護が必要だよね。
日本国憲法は国民に健康で文化的な最低限度の生活を保証してるので。

>>479

そういうことを言ってるわけじゃない。
どれだけあがるんだろう？って単純に疑問に思っただけ。

>>480
あまっているくらい資金があるなら借金返済にまわしてもらいたい。
今の国債の格付けは情けない限りだ。
そもそも歳入の約2倍の予算がついている現状はおかしくないかい？

>>479
納税者から見れば、無駄な公共事業の削減で失業する香具師は、自業自得だと思うぞ。
どう見てもいらない公共事業を減らして、その分を新幹線建設に回してくれと。
まあ、新幹線より優先すべき物があれば、そちらからだな。

公共事業もさることながら、日本から金をむしり取るのに一生懸命な
あの国々への援助を止めて欲しいと願っている。

>>482
働く能力があるなら、失業保険程度しか出ないんじゃないの？

>>484

公共事業で談合・癒着をしてるような奴らは・・・って思ってしまうな。

東北新幹線の平行在来線（第三セクター）には、国が貨物輸送のために補助金を払ってんだよね。
JR時の使用料と、経営安定のためにカネを巻き上げたい三セクの希望価格との差額分ね。
国の援助で新幹線造ってもらっておきながら、さらにカネせびってんの。
在来線が三セクになって維持が大変になっちゃうのも、彼ら地元民の選択なのにね。

本当なら「ありがとうございました」とばかりに、従来価格に据え置くべきだと思うのだが。
いなかモンは、ほんと厚かましいよ。

北海道新幹線でも、全く同じことになるだろ。

首都圏の納税者にすれば、新幹線造らないで在来線（特に貨物輸送）を維持させた方が得なんだよ。
北海道旅行なんて空路で充分だし。

この辺りのこと、新幹線推進のいなかモンには謙虚に考えて欲しいものだ。
お願いするんだから、きっちり感謝しろって事だよ。
それが出来ないんだったら、地元だけの力でやれってことでもある。

北海道は拓銀の破綻以後景気も低迷して良いことない。
穿った見方をすると拓銀の破綻は、東京本店の都銀を破綻するとどうなるか
わからないので実験材料にされたとも言える。
試供品の発売はまず北海道という例があるように。
道内のみならず、日本中に注目を集めるようなプロジェクトが北海道にできても
良いと思うのだが。

新青森〜函館間ミニ新幹線（E955クラス使用）を走らせたと仮定した場合、
東京〜函館間の所要時間は４時間半程度だろうか。
線形の良い青函トンネル前後だけでも時速200キロ台の高速走行ができれば、
あと10分は短縮できると思う。

でも、このためには
・新青森〜津軽線（油川付近）間に連絡線を作る必要あり
・油川付近〜函館間の３線化
等々、設備改良も大幅に必要になってしまうな。
（海峡線の３線化は北海道新幹線建設の場合でも必要となるが）

これを
・新青森〜新函館フル規格
・新青森〜木古内間フル規格
と比較した場合、どうなるかだな。

>>488

それは穿りすぎｗ

>>485
能力があっても働く場が無くなるんだよね。

>>487
運営にコストがかかるのは当たり前なのに、採算度外視の
料金で貨物を走らせてやれってか…なんて図々しい。
旅客が値上げするのだから、貨物も値上げに決まってるだろ。

しかも、補助金の出所は新幹線の線路使用料だ。
首都圏の納税者から援助が出ていると思ったら大間違い。

>>483
了解です。言い方がちょっとあおっていました。失礼。

>>487
鉄道ジャーナルだかファンで読んだ記憶がある
今度は九州新幹線もそうなるらしいね
必ずしも便利になったり観光客が増えるといった単純なものではないらしい

昔の話だが東北新幹線が盛岡まで通った時に、盛岡の主婦が投書で
東京からの情報などでこどもたちへの悪影響が心配などと書かれていた
当時はコンビになども少なくて驚くことに「週刊プレイボーイ」さえも
青年誌として扱ってなくてコンビにで買えなかったのだ

良い面と悪い面両方を吟味して何事も見当材料にしていかないと
一方的に便利になるだけでは納得させられないと思うよ

Ｅ２系→Ｅ９５４系→Ｅ５系
Ｅ３系→Ｅ９５５系→Ｅ６系
２０１３年頃の東北・上越・北陸新幹線使用車両
「はやて」Ｅ５系
「こまち」Ｅ６系
「やまびこ」Ｅ２・Ｅ３・Ｅ４系
「つばさ」Ｅ３系
「なすの」Ｅ２・Ｅ３・Ｅ４系
「とき」Ｅ２・Ｅ３・Ｅ４系
「たにがわ」Ｅ２・Ｅ３・Ｅ４系
「あさま」Ｅ２・Ｅ４系
※北陸行きＪＲ東・西新車？共通？
※２００・４００・Ｅ１系は廃車？
※将来北海道行き新設の場合ＪＲ北新車？

実際問題として、最初にこっち(新青森〜新函館)が開通するだろうが

>>489
・新青森〜新函館フル規格(ホーム等の整備が更に必要)
(ミニでも良いが)
を考えた場合どれほどの経済効果等が期待できるのかな
ビジネスにはほとんど影響ないだろうが
観光や工事関係の雇用などはある程度期待できるのかな

少しばかり亀レスになるけど、今回の試験車両って、あくまでSTAR21の
延長線上にあるものでしょ？

もちろん、将来の高速化を目途にしたものとは思うけど、賛成派の多くは
これをあまりにも期待しすぎているような気がする。

過去にもいろいろな試験車両(Tri-ZとかACトレインとか）があったけど、
必ずしも試験車両→量産化に向かうとは限らない事は理解する必要が
あると思う。

特に、Tri-Zの場合、試験の結果、在来線の更なる高速化には未だ問題多し
（少なくても、経済的にペイできない）という結論となったようだし、今回の
試験車両もそうならないとも限らない。（技術的に可能でも、その他の要因で
実現が難しい事が判明するかもしれない）

漏れも、北海道新幹線は札幌まで行ってほしいし、できれば東京〜札幌間を
3時間台で走ってもらいたいけど、それが規定路線であるかのように論ずるの
は先走りすぎかと思う。

>>483
>そもそも歳入の約2倍の予算がついている現状はおかしくないかい？
この件については公共事業だけの問題ではないので、置いとくが

>あまっているくらい資金があるなら借金返済にまわしてもらいたい。
例えば１兆円あるとして、これを借金返済にまわしても、なんら経済に寄与しない。
今景気が悪いのも、企業が投資よりも借金返済に金を回しているため

よって、一番べストなのは、１兆円で公共事業→直接でも間接でも１兆円回収→借金返済。
これなら、経済効果もあるし、借金返済も両方できるからね。
北海道新幹線の場合は、１兆５千億円投資しても、１兆５千億円以上は回収できるので
一番優良な公共事業なんだよ（圏央道や羽田拡張よりも）

しかし360キロ運転するとなると、大宮以北の東北新幹線管内はすべて車両を統一する必要があるのではないか？
倒壊が品川駅新設時に100系を全廃して全車270キロ対応にしたように。どうなんだろう？

>>497
公共事業の格付けってできないものだろうか(´д｀)

スピードよりも採算面でどれだけ折り合いがつくかだろうな
はっきり言ってしまえば時間云々で自己満足してる奴らも邪魔でしかないが
現実問題としてどこまでやれるかが焦点になる気がする
今や海外旅行へ行く方が安い時代だから、逆に外国客を北海道や東北へ引き寄せるぐらいの
魅力をご当地が持たせられるかが大事じゃないかな付加価値があればビジネスチャンスも生まれるが
むつごろう王国も東京移転したりして、暗いニュースが多い北海道では無理かもな

青森〜函館間は元々人の行き来が盛んらしい
青函連絡船もそうだが、今も昔もか変わり無しとか
・新青森〜新函館も一番早くできるかもしれないし
何より経済効果が上がればもっと北海道民も協力的になると思われる

>>498
東海道新幹線の場合は、ダイヤが過密だから、性能を統一しないと
各駅で待避できたとしても、駅間で後ろの列車に追いつかれてしまう。
（熱海で待避できないのも痛いし）
だから、のぞみ最大７本体制にしたとき、１００系は追い出された。

東北新幹線の場合は、速達タイプは当面１時間２〜３本程度だろうから、
多少速度の遅い列車があっても、何とかなると思う。

>>497

それならどうして北海道で出来ないの？
って話になるんだろう。

一気に1兆円とか使うわけじゃない。
2013年に青森開業なんだからそれに合わせて
1970年ぐらいからでもコツコツと進めていればよかったんじゃないの？
って思う。

この話はループするから俺はこれ以上しない。
逃げたと思ってくれてもいい。

だから技術的には十分可能だって結論は出たろう
採算性や経済効果が期待できなければ作る意味が無いっての
皮算用は良いから現実味のある話をしてくれよ
鉄ヲタくんたちよ

2013年に青森開業なんて遠すぎるな
またまだとてもじゃないが生きてるうちに繋がるのか・・・
鹿児島新幹線や金沢新幹線に乗る方が早くなりそうだな

>>504
まだ技術的には十分可能だという結論は出ていない。
これからその検証のための試験車両を作る段階。

>>504
問題は、採算性よりも資金調達じゃなかった？

>>504
俺が北海道新幹線は羽田や外環道よりも優良な公共事業だといっているのは、
確かに経済効果的には弱いかもしれない。
が、北海道新幹線の場合には、国が１００％株式保有しているJR北海道のインフラ
ということ。
新幹線によりJR北が黒字になり、株式上場すれば最低でも1兆円5千億の建設費程度は
株式の売却益が国に転がり込む。
JR北が営業黒字になれば、財務体質はJR西よりも優良なので、株価は西並みの2倍の
3兆円になる可能性もある。
そうすれば、国は儲かるんだよ。

国が資本金３００億円で北海道やJR東に株式売却すれば、北海道やJR東でも
事業は可能だろうが、実際の価値が1兆円近いJR北を３００億円で売却する
わけにはいかないだろうな。

>>501
>青森〜函館間は元々人の行き来が盛んらしい

んなこたーないよ。完全に経済圏として別。
海峡線の利用者も減少し続けてたし。

>>504
どっちにしろ、技術的問題と、現実的問題は分けて考えたほうがいいと思うよ。

>>505
鹿児島完全開業と同時期だね

>>462
>ビジネス客には
定時制、対悪天候、とかネット環境（まとまった時間にちょっとした仕事も出来る環境）
とかを売り込むのが吉かと

そうすると、天気の良い時＝飛行機
天気の悪いことが予想される時＝新幹線
ということにするだろうな

天気の悪い時に新幹線が確実な輸送力を持っていなければまったく意味がない
ことになるんだが、こうした波動に新幹線は対応できますか？
秋田新幹線や山形新幹線を見てると、波動輸送はかなりひどいんだが。
飛行機なら機材を他から調達すればよいだけだからね。

こりのスレの趣旨は技術的問題だと思うが
現実的問題としては採算性だろうな
スレを分けた方がどちらもすっきりすると思うが

雇用や資金調達など地域性も絡むとすればこの板がいいのか
他のスレと共同で立てた方が良いのかな

>>510
＞飛行機なら機材を他から調達すればよいだけだからね。
羽田の発着枠は、波動用に確保できているのですか？
この点については本気で知らないので教えてください。

新幹線の増発は、大宮以南が問題に。

>>497
>よって、一番べストなのは、１兆円で公共事業→直接でも間接でも１兆円回収→借金返済。

その発想でことごとく失敗したから財政が現在のような惨状になったんだが。
そういう'60〜'70年代の発想はもう通用しないよ。

>北海道新幹線の場合は、１兆５千億円投資しても、１兆５千億円以上は回収できるので

おいおい、妄想はちょっと（ry

>>512
>羽田の発着枠は、波動用に確保できているのですか？

東京駅新幹線ホームよりは確保可能ｗ
だから
>新幹線の増発は、大宮以南が問題に。

この発想は正しい。さてどうするか。

>>513
>>508で説明済み

510のように他の路線や交通機関を出して引き合いにすれば分かり易いだろう
実際の運用は競合路線も含めて利用者の取り合いになるか
パイ自体を大きく成長させられるかもかかってくると思う

しかし、これだけ電子機器とかが充実してても有視界飛行してるのかい
パイロットが暗視スコープとか被っての操縦ってできないのかな
正直言ってそっちの方がもっと簡単に解決すると思うが
悪天候なら近くの空港へ降りて振替輸送ってのはありなのかな
小さい飛行機なら、他の近隣の空港で頻繁に離着陸できるならそっちを整備すべきだろ

要するに>>497の発想は、600万円の借金抱えてる人間が2万円持ってる
→1万円を借金返済に、1万円をパチスロにつぎ込め、というようなもんでしょ。

しかしさ、1万円をパチスロにつぎ込んでも、戻ってくるのはせいぜい5万円。
最悪、0円になる。

1万円を借金返済しても焼け石に水と言いたいのだろう（それはそうだと思う）。
しかし、返済額が1万円と2万円とでは、その分生じる利息が変わってくるんだぜ？

借金は前倒しで返したほうがお得、というのは、常識があれば理解できるはず。

>>508
>JR北が営業黒字になれば、財務体質はJR西よりも優良なので

ここに大きな妄想が（ry
国から金せびってる会社が「財務体質が優良」とは・・・
つーかそんなに金持ちなら、国民に押し付けてる国鉄債務弁済に当てろと
言い出す奴が出てきかねないんだが。

>JR北が営業黒字になれば、財務体質はJR西よりも優良なので、株価は西並みの2倍の
3兆円になる可能性もある。

あの〜、株式を一度にうっぱらうつもりですか？そんなことが出来ると思ってるんですかね。
含み資産として、ということであればわかるけど、3兆円、ねえ・・・ｗ

ところでおまいら、札幌駅がホーム2本ってのはどうよ？

大宮（3面6線）＞東京＝上野＝福島＝仙台＝盛岡＝八戸（2面4線）＞その他大勢＞札幌

>>518
あまり経済や株式のことが分かってないのに、見栄を張らないほうがいいよ。

財務体質的にはJR北海道は無借金、経営安定基金という財産があるから、
旧国鉄債務を負っている西よりもはるかに優良企業。
トヨタ並みといっても良い。
弱いのはあくまで営業基盤。

>あの〜、株式を一度にうっぱらうつもりですか？そんなことが出来ると思ってるんですかね。
一度に売るか否かは別問題なんだけど？

そろそろ落ちるけど、このスレはいろいろな問題提起になってる気がする

実際に飛行機で東京〜羽田〜千歳〜札幌を利用したことがないのではっきりとは言えないが
どのぐらいの割合で欠航してるのか調べられれば、ある程度の対策を立てられると思う

電車は線の延長なので飛行機のように点で繋げられないのと
路線等の設備のメンテも絡んでくるのでかなり難しいだろうな
何より北海道は広すぎるから、本州の尺度で測りきれないので実感が無いのが本音なのだが

>>517
違いますよ。
パチスロは期待値がマイナスですから。
リスク率を計算出来ないあなたのような馬鹿が
公共事業がすべて悪だと間違った判断をするんですよ。

>>510
山形新幹線は使える車が限定されているのことが、波動性を無くしているよね。

でも、60Hzの長野新幹線は（当初のオリンピック輸送のおかげか）結構波動力あるし、
秋田新幹線も、E3増備で力をつけつつある。

北海道新幹線直通用が限定されるなら心配だけど、
波動用はE2でも何でも良い、というなら大丈夫じゃないの。

もちろん突発臨時は大宮折り返しで。

>>520
>財務体質的にはJR北海道は無借金、経営安定基金という財産があるから、
>旧国鉄債務を負っている西よりもはるかに優良企業。

財務体質が改善されればJ北も旧国鉄債務を負わされる可能性は十分にあるぜよｗ
ていうか、そうしないと不公平だと思わない？

なんか、360km/hの試験車の話題が出てから、沸いてくるように
反対厨出てきたね。何度も何度も同じ事を･･･

>>524
はあ？
儲かっているなら、金を出せ、ってなんだい、それは？
日本は自由主義国だよ。
それ以前に東や東海が納得するわけないじゃん。
儲かっているってなら、東は北よりも儲かっているわけだし。

それにだれに対して不公平？
札幌新幹線は東にとってもメリットがあるし、東海はリニアでお上に泣きついているわけで
文句なんていえっこない。
西も九州も似たようなもの。
せいぜい四国が文句を言うのかい？

完全に話が無限ループし始めてるぞ。
束の新車両による技術的問題クリアの見通しが出てきたことで、
資金調達などの問題を横に置いて賛成派が勢いづき初め、
それが面白くないのか反対派は反対派で、いちいち揚げ足とりの
ようなまるでサンライズ新聞を読むかのような公共事業批判。
一時の建設的な議論はどこへいったのやら。
このままじゃ糞スレ化するのも時間の問題。
技術的課題、営業的課題、建設資金調達と公共事業の問題、
こういったそれぞれの問題を一つのスレで好き勝手に発言する
から収拾がつかなくなるんだ。
論点を分けて議論した方がいいんじゃないの？

みんないいじゃん。
財政面に詳しい人が見ればここは叩き放題だよ。
でもここは鉄板。
脳内鉄道に財政持ち込んでも意味ない。

>>519
東北上越の東京駅ですら開業当時は1面2線だったしね。
特に問題ないと思われ。

パチスロが例えとして出た時点でがっくりときた
いっしょにすんなよ｡｡アホっぽ｡｡
>>525
N速とかいろんなところにリンク張られたから
過去のログは読まずに（あるいはこのスレだけ斜め読み）で

北海道→熊　公共事業→無駄　鉄板→ｷﾓオタの妄想
　
程度のバカな発想で書き込んで帰るのでしょう｡｡　

>>524
本州会社の負担を軽くすることで不公平を解消するべき

>>530

あぁーあぁ・・・
またそんな書き込みしちゃった。

ホーム２本って、２面４線じゃなかったんだ・・・

でも、山形や秋田は１面２線だし、
長野や新潟には２時間３時間折り返しなんていうのもあって
結構無駄に使っているよね。

まあ、長野や八戸は、いずれ途中駅になるから構わないんだけど、
札幌はその心配はないからね。
（まさか旭川まで伸ばすなんて言わないでくれよな）

その都度車両基地へ持っていって整備する形なら、
新潟だって２線有れば充分なんだよな。

>>525
反対派の質が落ちているのは確かだな。
昨日の束の発表で、北海道新幹線の実現性否定の
材料の一つだった、所要時間・スピードに関する
技術的問題が何とかなりそうになったからな。
反対派にしてみれば、賛成派が喜んでいるのは楽
しくないだろうし、色々と茶々を入れたい気持ち
は分からんでもないが。

ttp://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20040211c

さすが秋田の新聞で観点は”こまち”だ。
R=4000の通過速度が330kmというのが少し引っかかるな。

どっちでもいい派から見ると

>>527
＞資金調達などの問題を横に置いて賛成派が勢いづき初め、

横においてるから反対派が声を上げているようにも見える。
それらとワンセットで考えないと進まない。
もちろん脳内新幹線でいいなら存分に横においてもらいたいんだけどね。

とりあえず俺が最大の疑問なのは3セクと新幹線との収支のバランスかな〜？
3セクが国からの補助を一切なくしてやってくれるなら俺は新幹線建設が実行されてもそれはかまわない。

>>536
多額の補助金出すぐらいなら廃止でも良いような。
または、現行のシステムにこだわらずに、線路・道路両用のバスを導入して利便性を上げるとか。

>>537

廃止して貨物が滞ってもいいなら廃止にすればいいと思うんだけどね。
そうはいかないでしょ・・・さすがに。

でもって東北地区の3セクの状態を見ていると・・・
って思うわけなのですよ。

受益者である地主や地方自治体が負担するべき

>>536
国からの補助は、新幹線平行在来線に限らず、バスも含め存在するわけで、
そちらとのバランスをどうとるかも大事では？

>>537
でも貨物のシェア1割だし・・・。
補助金を出してまで貨物輸送を存続させる意味(採算性を含めて)が有るのかが問題では？

541は>>538へのレスです。

>>539
その自治体への補助金を出すのが政府。

>>540

いや・・・
社会的インフラの重要度としては

貨物 >> 北海道新幹線

だと思う。
鉄道貨物を無くすくらいなら北海道新幹線は100%いらんだろ。

…しばらく様子見るか、春休み厨も１週間もすれば飽きるべ…

そんなに新幹線ができると、鉄道貨物を維持するのが困難なのか？
新幹線ができるとそのぶん税金がとれるのだから、
ある程度補助金出してもいいのでは？

まあその税金が期待できないのだったら、反対はやむ得ないだろうが。

>>544

そういうツマラナイ煽りが
俺の発言と同様かそれ以上に糞スレに導いているのです。

>>543
貨物輸送は重要だと思うが、コストが高くなるならビジネスにならない。
ビジネスにならないなら他の輸送機関で代替する。

>>546
やーい、春厨！

>>545

現状を見る限りかなり厳しいのではないかと。
3セクの希望価格と従来価格の差が埋まらずに
国からの補助が出ているくらいなので・・・

>>547

そうするとトラック輸送が利かない北海道は船便のみと言うことに・・・
やっていけるならそれも有りだね。

>>543
青函トンネルが出来てから北海道と「内地｣の輸送量はどれくらい増えたのか？
そしてその内青函トンネルの寄与分はどれくらいあるのか？
そしてその寄与分による日本経済への貢献は国の補助金より多いのか？

それが語られない限りなんともいえないのでは。

さて、どうやって調べたらよいものか。。。

一応新幹線賛成ですが、北海道新幹線にもそれがいえる訳です・・・。

ビジネスにならなければ作る必要はない。
自分は、ここの推計を見る限りでは、建設してもそれほど悲惨にはならないと思いますが。

ディーゼル車の排ガス規制で、トラック等の除去装置に多額の国庫補助が拠出されたが、
次は船舶にも環境規制の網がかけられようとしている。

大気汚染防止という観点なら、鉄道への貨物輸送シフトも一つの選択方法。

>>517
>>借金は前倒しで返したほうがお得、というのは、常識があれば理解できるはず。

そんな事言うんだったら、お前の全財産を国に納めて、そのお金で借金返すようにしてもらえば良いじゃん。
国も、｢凡人のお前に金の使い方でとやかく言われる筋合いは無い。｣って言うだろうねｗ。
もっとも、そんな国民を舐め切った政治家たちだったからこそ、借金地獄に陥っているわけだが。

ＦＡＱつくるって話どうなったっけ
ここまで荒れるとねぇ‥‥‥

>>549
いやだからその国の補助も新幹線の効能が大きければ正当できるのでないかと。
（もちろん新幹線の効能がたいしたことないという批判は検討する必要があるだろうけど。）

＞555
しかし、
意図的に、背後に政治的意志をもって荒らしてるようなヒトは、
いなくなったね。
このスレは、普通に知的なヒトが見たら、賛成派になると思うよ。

>>555
ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

始めに北海道新幹線ありき、みたいな考えがいけないと思うよ。
もう少し現実を見ないと
平行在来線を押し付けられる地元は悲惨だったね＞サンデープロジェクト
そりゃ東京から乗り換えなしで行けるなら便利だろうけど
青森開通も遠い未来で札幌など夢でしかない現状では
スーパー白鳥や夜行寝台で十二分だよ
首都圏からの客は千歳からが一番現実的、観光客がみんな札幌行くわけじゃないし
いつ来るかも判らない新幹線に金使うより道内の在来線を便利にした方が地元も観光客も
納得すると思うよ。
それくらい遠いんだよ、北海道は。

整備新幹線ができることによって
運賃値上げで３セクになったり
３セクになっても自治体の判断で廃止になったりするけど
整備新幹線で地域格差が今よりも拡大するのはどうなのでしょうか？
確かに地域格差はあってもいいけど今より拡大してひどくなるのは
考える必要があると思うが？

それと新幹線はクリーンな乗り物というけど
新幹線も原発で作られた電気を使っているわけだから
あまり当てはまらない気がするのだけど？
新幹線１編成で消費される電気の量はどのくらいなのか誰か知りませんか？

>>559
新幹線が無いと、並行在来線の函館本線は存続するけど、
その分他の赤字線があぽーんしますよ。
新幹線が無くても赤字線を維持できるJR東とは違います。

>>559
青森は遠い未来じゃないでしょ。

>>561

新幹線が出来ても赤字線区は切り落としていくんじゃない？
そもそも北海道にここまでの鉄道網って必要なのかな〜
都市圏周辺は分かるんだが、
もっと高速バスみたいなもので代替出来ない？
都市間の道路もアメリカ的に広くてまっすぐなんだし。

>>562

あと7年だっけ？
これを遠いととらえるか近いとみるか・・・
微妙なラインだな。

>>559
サンプロって…

押し付けられるってさ、JRが持ってても、地元が持ってても、
昨日まで赤字な物は、今日も赤字なんだよね…
誰かが赤字を負担しなきゃならない。

廃止にしないと言う選択をしたのは地元なんだし、それにともない
線路や車両を貰えたんだから。
そんなに市民の足の確保よりも赤字解消が重要なら、地元は
赤字の鉄道なんて要らないから、貨物通したければJR貨物に
払い下げてよって言えば済んだ話。
沿線自治体は、赤字を増やしたくなければ、バスに転換するとか、
運転を大幅に効率化させるとかできるはずなのに、そのままJRが
赤字出して走らせてたときと同じ事やってるから、赤字になるんだって。


>それくらい遠いんだよ、北海道は。
遠いから、近づけるために皆さん努力しているのですが。

>>563
>新幹線が出来ても赤字線区は切り落としていくんじゃない？

出来なくても、全線赤字ならその線はいずれ廃止にはなるでしょ。
奇跡の留萌本線のようなことでも出来れば大丈夫だろうけど。

>>564
＞赤字の鉄道なんて要らないから、貨物通したければJR貨物に
＞払い下げてよって言えば済んだ話。

それを知事が言ってごらん。
多分、新幹線の駅周辺以外の住民からは猛反発をくらって
計画は頓挫していたと思う。

北海道の場合、新幹線ができても、
八雲や長万部があれ以上寂れるとは思えんが。
逆に土着のヒトにとって遠くに行く時に便利なだけ。
それにさびれたとしてもそもそも人口がいない。
倶知安や小樽は観光で栄えるだろうしね。
瀬棚だとか江差だとかは、新幹線に関係なく、
さびれる時はさびれるだろうし。

函館はどうやるかだなぁ。

だからストロー効果って言うのは、
北海道新幹線の場合はどうなのかなぁ、、。

>>560
今の電車の良いところは、減速時に運動エネルギーを
電気エネルギーに戻せることだろうね。

車の場合は、摩擦熱で消えてしまうし、
船や飛行機は、逆に減速にエネルギーが必要だし。

>>566
それは、赤字事業と黒字事業を正しく県民に説明できない知事が無能なんじゃないか？
赤字の資産を背負うと今後、県や国の財政はどうなるのか、
黒字の国家事業の一部を県が担えると、どういうメリットがあるのか。
そのくらいは説明して県民に納得させられるのが知事なんじゃないか？
今後は、そういう点からも、有能な知事の県と、無能な知事の県で、格差が出てくると思うよ。

>>567
たぶん凄い事になると思うよ、有名な観光地と函館以外壊滅でしょ
それこそ無人の荒野を新幹線が走る事に…
二戸なんか酷いもんでしょ、新幹線が猛スピードで通過するだけ
ストローどころの話じゃないよ
人口の少ない所の通過駅は本当に悲惨だよ

>>569
それを説明したら正常な人なら誰も新幹線引けなんて言わないと思う
既に優秀な空路がある訳だから。

>既に優秀な空路がある訳だから。
冬にバタバタ運休になるものが優秀･･･ですか。

>既に優秀な空路がある訳だから。

君の周りで誰かそんなこと言ってた？
俺の周りでは、飛行機は高いし遅れるし煙草吸えないし、何とかならんか？と言う人が割といるのだが。
昨日の新幹線高速化のニュースも話題になってるけどなぁ。
赤字を増やすのでなければぜひ欲しいと言う人ばかりだよ。(家の真横に線路が来る人は別だろうが)

複数の速達交通手段を持つことの重要性を説明するのも政治家の腕の見せ所なのでは。

でも、石原みたいに、定例会見を続けないと、
県民は知事や県の意図はつかめないだろうけどね。
まぁ、青森や宮城でそれやったら、スキャンダルの追求ばっかりになりそうだけど…

>>535
それでも東京−盛岡は２時間と書かれてるな。とすると新青森まで２時間３０分台は堅いってことだな。

>>574
他の新聞記事では、新青森開業時に東京から３時間と書かれていますが、
これは今の盛岡〜八戸間と同様、初めから最高速度を出せないからでしょう。

360km/h新幹線車両には、振り子付けないのか…
振り子付ければ大宮以南が大幅にスピードアップするだろうに。

>>571>>572
そういう事言ってるからダメなんですよ、鉄分多い人は。
どんな交通機関でもトラブルは付き物、無論新幹線だって同じです、ダメな時はダメ。
移動時間・採算性を見てこれほど優秀な航空路線はそんなに無いですよ

夢を語るのもいいですが、莫大な金を使い、その返済が自分達に跳ね返る…
そんな現実を無視して新幹線新幹線言っても一般人には理解されません。
それらを超越する確実なメリットを訴えなければ。無論そんなものないですが。

＞俺の周りでは、飛行機は高いし遅れるし煙草吸えないし
そういうのを我侭と言うんですよ
＞複数の速達交通手段を持つことの重要性
そんな贅沢言ってるようではダメでしょう、直通列車があるだけマシと考えなければ

とりあえずJR北海道なんて、相鉄グループにすら負けてるレベルの会社なんだから、
地元の為にわが社が被って赤字路線を維持とかやってる場合じゃないと思うんだけど…
結局何やったって、赤字路線の補填をするのは国民なんだからさ…
新幹線は単にきっかけであって、廃止や切り離しの原因では無いよ。

>その返済が自分達に跳ね返る…

新幹線で儲けてもらわないと、JR北海道の赤字を国民で被ったり、JR東日本の東北にある支社の
赤字を関東圏で被ったりすることになりますが良いですか？

>>576
それこそ、全列車スピードアップしないと前の列車につかえてしまう。

まあ、その前にDS-ATC導入により多少のスピードアップが予定されているが。

>＞俺の周りでは、飛行機は高いし遅れるし煙草吸えないし
>そういうのを我侭と言うんですよ

商売人なら100%が理解していることだが、
客はわがままなんですよ。


>そんな贅沢言ってるようではダメでしょう

君が何処に住んでいて、どの地区に用事があるか知らないが、
北海道民にしても、関東/東北で北海道にしょっちゅう用事がある人にしても、
贅沢を言っているわけではないのは、冬になるたびニュースで流れている
映像を見たり、新聞の経済面でAirDo破綻とか大手航空また値上げなどと踊る
タイトルを見るだけで解りそうなものだが。

>>577
そういうお前も新幹線賛成派＝鉄ヲタなどという
ステレオタイプな見方しか出ない時点でダメ。

航空機がまるでダメなんて言うつもりはないが、
定時性その他で優秀と言い切れない部分はあるぞ。
航空機って10〜30分の遅れは遅れのうちに入らない、
といった雰囲気だろ。空港に客を出迎えに行く度、
何度待たされたことか･･･。

複数交通機関のくだりについては、単なる地方同士
に対してなら頷けなくもないが、話は東京対札幌
という大都市同士の問題なのだから、２つの選択肢
はあってしかるべき。
この規模の都市同士の交流が航空機のみでは不安で、
シェアを適切に分担し合う方がよい。
東京対札幌なら航空機と新幹線は両立できるだろ。

>>577
航空会社の社員としか思えない書き込みですな。
空港整備は全て税金。運賃は競争皆無の闇カルテル価格。
そりゃ採算どころか儲かって笑いが止まらないだろうね。

AirDOが出来た頃は、値下げ合戦で運賃を同レベルまで下げまくって、
破綻させて吸収しておきながら、破綻した瞬間に値上げをして、うちも
厳しいですからみたいな顔をする交通機関を、優良交通機関と言われ
ても、誰が信用するかと思うんですが…
地球の裏で戦争が起きたので値上げです、アメリカでテロが起こったので
値上げです、石油価格が上昇したので値上げですって、今後値下げでき
そうな要素ってないのかよ。
と言うことは、航空機って、あのレベルまで値上げをしないと採算が合わないんでしょ？
新幹線って、今の運賃で、田舎でもバカスカ儲かってるわけだよねぇ。
優良度で言ったら、新幹線の方が全然優良じゃない？

>>576
振り子はつかんが車体傾斜装置が付く。
新幹線に振り子をつけるとメンテナンス費用が甚大ではなくなるだろ。。

>>580
もちろん、言うまでも無く全列車スピードアップ可能なように、将来的には全部振り子車に交換って事で
>>585
傾斜装置？
単なる空気バネじゃなかったの？マジっすか？

>>576 ソースも読もう
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

＞また、乗り心地を損なうことなく曲線を高速で通過するために、台車の空気ばね
＞を使用した車体傾斜装置を搭載します。

>>584他
だから新幹線というんですか？
あまりに短絡的な考えだと思いますが。
距離を考えれば高速鉄道が不向きな事くらいあなた方なら判るでしょう
無論、東の高速化の話も含めてですよ

もっと頭を冷やして冷静に現実を見つめた方がいいです。
それこそ青森に来てからゆっくり考えた方が冷静に物事を見れるでしょう
残念ながら普通の人は走るかどうかも判らない鉄道に固執してません

>>576=586
そもそもあの区間はそうそうスピードアップは出来ないよ。
地元との取り決めで現在は110ｋｍ/ｈに規制されている訳でなにも線形が悪いとかそう言うわけじゃない。
（密度が濃いのは影響してるかもしれないが）

で、デジタル式のATCの採用で容量的な制限は少し緩和される訳でそれに伴い多少のスピードアップを行なおうとしてるんじゃなかったかな？
それでも振り子とか車体傾斜が必要な速度まで上げる訳じゃない。

>新幹線って、今の運賃で、田舎でもバカスカ儲かってるわけだよねぇ。
>優良度で言ったら、新幹線の方が全然優良じゃない？
同意。あの過疎駅いわて沼宮内ですら、乗る人が少ないというだけで赤字な
わけじゃない。１日200人だっけ、客単価10000円なら1日200万の稼ぎ。

沼宮内や二戸、安中榛名は確かに乗車人数少ないけど、それによって
新幹線なりJRが赤字に陥って、それを税金等で補ってるなんて事例は
聞いたことないし。

>>588
しかしここまでアホだとどうしようないな。
これだけ袋叩きされているのにね。
航空機ヲタでもお前ほどの極論は言ってないよ。
北海道新幹線だけならともかく、現にニーズがあって
取り組もうという束の高速化までムキになって否定するとはね。
こいつは、確信犯的荒しか、航空社員か、単なるアホのいずれか確定だな。

>>588
あの程度の距離で７４７とかをばんばん飛ばす方がよっぽど不向きですよ。
こんなのは航空関係者じゃなくてもわかるはずですね。

>>589
地元の取り決めかどうか知らないが、表向きには
「カーブの多い区間だから」110km/h制限だったはず。

それが、DS-ATC採用で部分的に130km/hになる。
制限速度を、きめ細かく設定できる、ということか？

>>592
それだけ需要があるって事でしょ、SRなんて物造ってくれるんだし。

>>588
どれくらいからが不利でどれくらいからが有利なんですか？
時間を出すとまた叩かれそうだが、東京-札幌4時間程度（以内か？）ってのがかなり具体化してきたわけで、
同程度の秋田や広島ではそこそこに健闘している訳で。
それらと同程度の時間で結ばれれば新幹線は同区間移動客の4割程度が利用すると予測している訳ですよ。

出来てもいない物をどうこう言うのはおかしいと申されますが、
出来てない物を作るために予測と言う事をするのであって、
もしそれをダメと言うなら全ての新規事業（交通に限らず）においてダメという事なんですよね。
それまでその場所で実績のないものは未来永劫作られる事は無い訳ですね。

ていうか、東京〜博多が新幹線惨敗だから札幌もダメに決まってる、というレベルの
認識しかない香具師はホント、回線切って(ry

FAQをなんとかするしかないのかな。>>588レベルの反対厨にゃ何言っても
無駄かもしれんが。

>>593
そう言う取り決めごとがいくつかあったはずです。
確か地元では同区間は地下にして欲しかったものを国鉄が地上線にするので、
騒音の軽減を理由にスピードを抑えてくれと言う事だった筈。
しかし現実には新幹線より隣を走る埼京線の方がうるさい罠。

他の条件は通勤新線（埼京線）の建設、新交通システムの設置だったと思う。

その他大宮-宇都宮も240ｋｍ/ｈ規制だったと思う。
この区間も300ｋｍ/ｈ、せめて275ｋｍ/ｈまで上げさせてもらえれば・・・

＞制限速度を、きめ細かく設定できる、ということか？
そう言うことらしいです。
でもそう言う余裕があるならその程度の速度向上より本数の増加に当てて欲しいような（ｒｙ
東京駅のホームが足りないかもしれないが上野も活用すれば何とかならないかな・・・
上野が地下で使いにくい代わりに赤羽あたりにも駅作って（ｒｙ

>>594
そんな異常な環境負荷の大きい機体は日本以外で使うところはまずりませんけどね。

だいたい環境団体に睨まれないために価格を暴騰させて需要を落とそうとしている
路線のどこが優秀な路線なんですか。

＞５６３
全国版道路地図を購入されることを強くお勧めします。
歩いていける2km内に駅が散在している世界ではありません、北海道は。
＞５７７
確かに新千歳空港は欠航率も低く（北海道で99%以上だから大したモノ）優秀と言えるでしょう。
でも年に５回も雪で寝台が満載になるような事があれば、新幹線カモン、になるって
後ろ向きになろうと思えばいくらでもなれる、大体高速道路なんて無くても済む、我侭の具現の一つでしょ

対東京で航空機利用者
広島　約900km　50%
札幌　約1200km　95%
博多　約1200km　90%

新幹線と航空機の分岐が路線にもよるけど400〜600kmくらいと言われてるね
でも広島は空港があんな辺鄙な場所だから新幹線でも戦えるけど…

＞５９６　春にはちぃと早いんだけどね、ﾎｶｲﾄﾞは（ｗ
FAQには漏れも少々書いてるけど、反対脊髄反射厨なんて自分の脳内が全てだから何逝っても無駄かと
＞５９８　自己矛盾してるの解るよな（藁

>>590
というか、そもそも新幹線は民間企業であるJRが建設に同意しないと作られない。
即ち、赤字になってしまうような路線ではJRは建設を拒否するわけで。
北海道新幹線が赤字だとか、誰も乗らないというならば、どうしてJR北は新幹線建設に前向きな姿勢をするだろうか

新千歳も十分辺鄙な場所ですよ。
札幌から片道１０００円以上も取られるんですから。

距離ではなく時間（トータル時間ね）だと何度・・・

福岡は空港が都心から劇近な上に、東京からの距離も札幌より全然遠いんだけど、
1割もの人が新幹線を使ってるんだよね…
札幌便の方が福岡便よりも利用者が多いんだから、同じ1割でも人数は多いし。
プラス、長万部〜函館までのスーパー北斗利用者/ニセコエクスプレス利用者は総取りで、
函館〜札幌が1時間以内なんてことになれば、丘珠〜函館の航空機の客も総取りだよ…
それに、函館空港や丘珠空港は夜に飛行機飛べないしね。

>570
だから、すでに北海道新幹線沿線は無人の荒野なんだって（爆）。
ストローって言ったって、すうものなんてなにもないのよ。

>>601
環境負荷がとんでもなく大きい機体を使って、それでも捌ききれず
環境団体から睨まれたから、その場しのぎで需要を落とそうとしている。
航空会社の対応には確かに矛盾がありますが
事実を指摘しているだけですよ。

>>602
そう、それ重要。
地元の自治体だけじゃなく、運営主体の鉄道事業者である
ＪＲ北も建設に前向きだ。ということは、少なくとも営業
ベースでは今よりプラスに働くと考えているということ
だろ。

これも反対厨に言わせると、ＪＲ北は地元自治体の顔色を
うかがって、ポーズだけ建設推進なんだ、とかいう珍説が
聞けるのかもしれないが。

>>601
いや、あなたが正論で、594とかが自己矛盾だと言いたかったのではなかろうか。
私はそう受け取ったが。

なんかみんなsage進行だな。厨がうざいからw?

>>600
まあ、距離というより所要時間だよね。トータルの。北海道はその点で
4割取れるといわれている。逆に言えば、今は悲惨な博多だって、
4時間で結べればシェアはもっと伸ばせるはず(福岡空港近いから3割くらいか？)。

まあ、東海道新幹線の状況からして、博多の4時間実現は絶対ありえないん
だけどね。

>>602
いや、過疎駅を赤字の象徴みたいな言い方する香具師が多いからさ。

今度はストローかよ…
都市って、札幌〜小樽と来ると、次は函館まで無いんだよね…

逆に、室蘭苫小牧への乗り換え需要で、長万部が躍進したりしてな。

過疎駅は必要ないかっていうと、単なる政治駅ではあるよね。
安中榛名が無かったら、群馬県は新幹線建設にお金出さないだろうし。
（まぁ、榛名ﾀﾝのとこの選挙区と、隣町の選挙区がどんな顔ぶれか見りゃ政治駅と言われても過言じゃないが。）

>>597
DS-ATC導入は、運転間隔の短縮効果もあるようなので、
本数増は可能になるでしょう。

まあ、この議論は別スレに任せます。

７時間ぶりに見たけど祭りだな
新たな反対厨を引き込まないようにひたすらsage進行でと思ったけど、当分無理だ

過疎駅は必要ないかっていうと、単なる政治駅ではあるよね。
↓
過疎駅は必要ないかっていうと、政治的な目的では必要だよね

>>612
長万部〜小樽間の在来線廃止のためにも、倶知安駅は(ry

>>587
空気バネを使った車体傾斜装置って事ね。サンクス。
>>589>>593>>597
もうプロ市民は無視しようよ。
プロ市民共が新幹線の客を飛行機に取られたら補償金払うなら話は別だが。

札幌までのびたら新幹線は３８０キロくらいかな？

しかし、新幹線の新駅が利用者200人/日だって言うけどさ、運賃が数百円なのに
それ以下の利用者の駅が死ぬほど残されているわけで、何故そっちは守られて
、単価が数千〜万単位なのに200人もその金を払って利用してくれている駅の方が叩かれるんだ？

>>618
今度は、JR北海道が技術開発に乗り出す番かな？

まあ、東が成功するのを確認してからの方が良いと思うが。(w

>>616
倶知安はニセコやルスツの玄関駅として有効じゃない？少なくともいわて沼宮内や二戸よりは。
倶知安やニセコを中心に合併して市になる予定なのでひょっとして新幹線の駅名が「新ニセコ」とかになったら（ｒｙ

長万部は洞爺方面への乗換駅として必要だけど・・・・
町内に湧き出る温泉を活用して特養とか作ったら人来ないかね？

八雲はそれ以上に・・・・まぁ吸い取られるだけの物も無いのでこれ以上廃れようも無いが。

>>616
倶知安って、冬はスキー客がすごいし、そもそも後志の支庁所在地なので、
対小樽(ちなみに後志管内最大都市)や札幌の需要はわりかしあるんだよ。
いまは冬季以外普通列車しか無かったから使われなかったけど、
新幹線があれば、少しはシフトするでしょ。

それ以前に、倶知安って言うほどド田舎じゃないんだけどね…
長万部の方が全然田舎だよ。

余市〜長万部は、倶知安＆ニセコ以外は東北本線の田舎地区なんて
比べ物にならないほど利用者が少ないので、多分なくなっても殆ど困んないと思う。

>>619
これは、通学・買い物・通院と言った、交通弱者に対する
生活の足の確保といった福祉的な問題だろう。

別に鉄道でなければならないものでもないはず。

今日はカキコの数がすごく多いね。

>>475
鉄道板の話ではないとは思うが、すすきのいくなら「大人の時間」の中にあるソープ板で調べて、予約してから行けばいい。
例えばさっぽろ倶楽部なんか東京だったら７０Ｋ払わないと入れないクラスの娘が２４Ｋで入れる。
すすきのは高級店といっても３０Ｋいかない。調べていけば東京よりはるかに安い。
以上はスレ違いスマソ。

シートピッチの件
航空機はピッチも狭いけど穴が777-300で横１０列なんてことをやってくれたおかげで更に居住性悪化。
とはいえ、東京−札幌なら１時間２０分程度だから２０９／Ｅ２３１系７人がけに７人で坐ったと思えばいいかも。
格安航空券なら通勤電車と比較で許せる。でも正規運賃だとどう考えても許せないよね。
新幹線は東でもシートは良くなってはいるが、とはいえ乗っている時間自体が長いからな〜。
ただ、採算考えたら普通車で横四列は無理でしょう。旧ＪＡＳのように中間クラスでも作るとか。
（ポーラスタークラス：５００キロまで１５００円、以上３０００円とか）

>>617
いや、プロ市民云々抜きにしてもあの密度を考えれば劇的なスピードアップは難しいかと。
せいぜい高速化された在来線程度が関の山かと。

>>619
新駅を作るのにどれだけ金かかってんだ！

みたいな感じだろ。
新幹線を作るのが壮大な無駄と言いたいマスコミが、他に突っ込むところがないから
ここぞとばかりに。

新幹線自体が需要創出機能を持つと私は考えます。山形は高い乗車率、秋田は田沢湖の観光を開拓、八戸のような
中途半端な場所でも開業することで乗車率がアップする。
こんどフル規格で開通する新八代−鹿児島はどうでしょう。北海道新幹線と比べてどう見ても重要性が劣るにも
かかわらず、盛り上がってます。新幹線プロジェクトチームを作っているJR九州の喜びようはすごいものです。
ttp://www.jrkyushu.co.jp/recruit/message/index.html
VOL30以下を見てください。

ttp://www.jrkyushu.co.jp/recruit/career/index.html
プロジェクト新幹線参照

こういう活気を作ることが数字には表せない経済効果をもたらすのではないでしょうか

新八雲とかよりも、奥津軽の利用者がどれだけ居るのかってのが心配。

>>619
有人駅で利用者200人だったら、まぁ叩かれるのも分からなくも無い。
群馬県西毛地域人としては安中榛名も無料駐車場があるわけで
もうちょい止まってくれれば使うのに、と思うが。
まぁ、幹線道路から遠すぎるし、そう思うのも漏れくらいなわけだけどねｗ

>>621
倶知安は無難なところで白石蔵王みたいに「倶知安ニセコ」とかなるでしょう。

八雲は江差線が廃止されたら、檜山支庁への入り口駅になりますよ。
今でもそうだけど。
新幹線に接続してバスが走るでしょう。

>>624
（ポーラスター）来たか

＞624
＞630
ワロタ
つーか、私の実家を走っている夜行高速ハズと同じ名前なんで
漏れ的にはそっちを想像してしまう。。＞ポーラスター

>>626
で、それを受け売りにした反対厨が同じ事で騒いでるわけね(w。

>>628
奥津軽・木古内は青函トンネルがあるので緊急退避用と聞いた。
まあ、超秘境駅には変わりないけど、赤字にならなければそれでもいいかと。

>>628
奥津軽は利用者どうのこうのというより、信号場的な存在だしね（貨物や新幹線各駅
タイプの退避用）。

でも「利用者が少ねーぞｺﾞﾙｱ」とマスコミの餌食になる可能性はあるな。

>>628
そもそもなんで「奥津軽」なんて名前を聞いただけで利用したくなくなる仮称をつけるものかと（ｒｙ

>>629
そうそう。長万部とか八雲って桧山支庁北部への玄関口になる可能性もある。
ただし、山越えがあるが。

>>629
ただ倶知安とニセコには周辺町村も含めた合併市制構想があるらしい。
で、前に北海道に行った時、地元紙で読んだんだけど、地元では、市役所は
支庁もある倶知安に設置して、その代わり市名は全国的に圧倒的な知名度
のあるニセコにするって話があるらしい。
となると、ごく普通に「ニセコ駅」になるかもしれん。
現ニセコは、路線ごとあぼーんされないなら、ニセコ高原とかに改名すればいい。

>>628
青い森鉄道津軽線への乗り換え客くらいかな？
それとも、その頃には廃線か？

>>629
あ、札幌から見ると檜山支庁入口なのね。
東京から見ると、木古内で充分だと思うけど。

バスは代行にならないって話が、廃線議論の時に必ず出るけど、
JR北海道のドル箱、小樽〜札幌や苫小牧〜札幌は
JRが空いていてもバスは毎便満席だったりする。
(まぁ、キャパシティの差もあるけど)
リクライニングも出来るし、自宅の近くのバス停でも気軽に
停まってくれるんで便利なんだと思う。
それに、絶対座れるし、あまりにも満席なら、臨時便も
臨機応変に出てくれるし。(あの北海道中央バスでさえ…)

もう、小規模の近郊輸送を金が掛かる鉄道に任せる時代じゃないのかもね。
それでもド田舎に限って鉄道にこだわるんだよね…

>>636
東京から檜山支庁に行く需要って一体どのくらい（ｒｙ

札幌−八雲−江差ルートはお役人さんの需要はそこそこありますよ。

札幌ー小樽間３セク決定かな？

>>637
まあ、札幌近郊は鉄道でいいと思うが。決して小規模輸送ではないし。
例示の小樽や苫小牧の高速バスは、民鉄のない札幌近郊において、
事実上、ＪＲに対する民鉄的な存在だと聞いたことがある。
時間はかかるが安いバスと、バスよりは高いがスピードと定時制に勝る
ＪＲでは、うまく住み分けされているよ。

>>638
東京からと言うより、函館からの需要が多いのかな、と思っていたから。

でも、八雲〜江差のバスって、今のところ１日２往復・・・寂しい。

>>637
それぞれ交通機関には特性があるからね。

鉄道は小回りはきかないが大量輸送、高速性や定時運行に優れる。
バスは定時運行や大量輸送は鉄道に及ばないものの、小回りがきく。

ローカル輸送に限って言えば函館付近と小樽〜札幌意外はバスでも十分だと思う。
ただ、貨物輸送があるからバッサリ切るわけには行かんだろうが。

>>640
や、札幌近郊の話じゃないよ。
儲かるならそれで残せばいいんだし。
全然儲からないのに、バスは悪で不便みたいな意見ってなんだよって事。
バスって遅いってイメージだけど、ディーゼル車に言われたくないって…
普通の町村なら道路があるんだから、いくらでもバスを都会より好条件で走らせられるのに。
碓氷峠みたいな所こそ、鉄道として残さないといけなかったような気がする。

>>643
碓氷峠ほど鉄道にとってコストのかかる所はなかったろうに。

あの一駅間のために、一体何両の機関車と機関士と(ry

赤字ならJR各社がやりたくないって言うから問題ない。
ってのはよく見るんだけど、

儲かる特急だけを運行できるようになるんだから当然だろ。

鉄道貨物ってそんなに重要かな？
激減してるって聞くけど。
内陸の広大な国土の国なら鉄道じゃなけりゃ駄目だけど、
殆どが海から数時間で到達できて、しかも狭い国土なんだから。

船は遅いみたいな話になってるけど、北海道や九州なんて、
在来鉄道とそんなに変わんないんだよね。
天候さえ荒れなければ船で全然代用できる。

新幹線をすごい間隔で走らせているんだから、
昔の寝台列車の最後尾見たく、新幹線の数両だけでも貨物を連結
させられたら、船では代用できない部分の貨物なんて賄えるでしょ。
札幌なら、切り離して貨物だけ平和に、東京なら大井に持って行けばいい。
ホームは不要だから、前後のポイント部分だけ被らないようにしないといけないのかな？
JR貨物自体が赤字なんだし、そろそろ何か考えないと。

>>644
そうだな、貨物の大動脈って訳でもなし
あさまが無くなったら、廃止は仕方ない区間

上にあったように新幹線＋在来線存続でも運行したいかって聞いたら
答えが変わってくるんじゃないの？

その捨てたい在来線を残したいなんていうか矛盾してくるんだよ。

>>645
企業なんだから、儲かってもらわないと困るんですが。
赤字垂れ流されて、資金注入でもされたらまた国家の財産が減る。
痛みを伴う構造改革に国民で賛成しておいて、赤字鉄道は廃止するなですか…

なんか鉄道の話になった時って、日本は共産国家になるよな…

>>649

そんな事を言ってない。

>>644
数十分で行けた区間がバスになったら数時間になったから、
他の赤字路線と同じくくりでバスで代行しろとは言いずらいんじゃない？

まぁ、代行されたけどさ。

そうは言っても、
在来線の負担を負う自治体と、新幹線の運営元であるJR双方承諾が必要なわけで。
平行在来線を背負ってまで新幹線欲しくないならどっちかが拒否すれば終わりでしょ？

自治体・議員が民意を反映していないってのは無しで。
選挙に行って普段から政治に関心を持ち、民意を「反映させる」のが有権者の役目なんだから。

>>651
数時間、ってどこの話？

>>652
どうやっても赤字になりそうなら在来線の旅客扱いは廃止→バス移行
在来線路はJR貨物へ移管するか、移管しないでJR貨物に貸す
　若しくは新幹線貨物を妄言と言わずに考える。

これが最良な気がする。

>>652

当たり前だとは思うけど
新幹線が出来るという事によって3セク化がどういう結果をまねいているのかというのをあまり流してないでしょ。

この辺の情報もしっかりと提供した上で選挙しないとダメなんじゃない？

ちょっと新幹線の貨物問題を考えるために
「新幹線に在来線を併設せよ」 久留島群一, 近代文芸社
っていう本を読んだんだが、旅客にしか触れてなくて鬱…。
この点に関してはもうちょい勉強してみよう。

>>655
そういう点も含めて、住民は受身じゃなくて自分から積極的に情報を
入手しようとする姿勢がないといかんと思う。（新幹線だけじゃなく福祉・教育とか全部ね）

日本はこういう点に受け身過ぎるからお上に良いようにされるんじゃないかと思うんだが。

そもそも３セクorバス転換になると、運賃が上がる、というのが
地元の一番の反感を買う原因では？

そもそもＪＲの運賃は（多少の地域格差はあるものの）ほぼ全国一律で
設定されていて、札幌近郊の通勤列車とローカル列車では全く
採算性が違うのに、同じ運賃体系で来たことが、平行在来線の問題を
難しくしているのでは？

ごめん、あまり政治論とかはこのスレの内容に相応しくなかったかもしれぬ。
つい熱くなってしまった。

>>654
在来線の線路維持＆代行バスを３セクで一貫して行なうってのはダメかな？

在来線は主要駅以外は駅を廃止、快速的列車（といっても途中駅なくなっただけだが）と長距離列車、貨物列車で、
地域輸送はバスで行なう、と。
で、そのバスは長万部、八雲、森、大沼といった駅で鉄道に接続するってのはどうでしょうか。

並行区間に道南地区なら函館バスもあるけど、そのあたりも３セクが受け継ぐ形で。

>>657

で、いざ3セク化されて定期とかの値上げがあったり
赤字垂れ流し事業に陥ったりしてから文句を言うと・・・

>>471
日本が首都圏だけで成り立ってると思ってるのが痛すぎる

>>660
線路を残すのであれば、あえてローカル輸送をバスにする必要もないかと。

ハッ！！こういうときのための車輪つきマイクロバスではないか！

【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/
　　　　　　　　　　　　　↑
>>471レベルの人はこちらでおねがいします。

>>663
バスの方が、きめこまかく停留所作れるし、車両コストも安いはずだけど。

>>663>>666
>>666氏の意見に加えて、途中駅を廃して実質快速化した普通列車につなぐ事でスピードアップにもならんかなぁと思った物で・・・

多分、
バスしかない＝田舎　→　より没落するかも
みたいに思われるのが嫌なんじゃないか？
借金背負う方が没落するのに。

まあ、長万部〜倶知安〜小樽は、バス転換決定だな。

新幹線できる頃には、5号線の拡張も終わってるだろうし。

>>670
その頃には高速が完成してると思われ

長万部　〜　東室蘭の電化はない?
新幹線が長万部まで来れば・・・　という妄想がふつふつと

それは、国縫以南の話では？

あ、レス番付け忘れた。
673は、>>671に対してです。

>>672
トンネル断面がどうこうって問題なかったっけ？＞長万部-東室蘭
それゆえ電気機関車とかが苗穂工場に入場する時の回送でﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌはずしてなかったっけ？
もしそうなら電化工事はそら大変な事に・・・

キハ201並の化物ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｶｰ走らせた方が早くね？


というか俺的には多少は美味しそうな長万部-東室蘭は3セクにやらせてあげればｳﾏｰだと思うのだが。

最高速度360km/h運転を目指した車両のプレスリリースが出たね。
実現のためにはこのくらいのスペックの車両でないと無理だと思っていたが、
それを満たしそうな車両になりそうである。
ミニ新幹線用の試験車両も作成すると言うのも相当大きい。
「こまち」の所要時間短縮も同時に図ろうとする同社の意気込みを感じる。
デビューは来年と再来年になるようだが、楽しみな話である。

いずれにしても今回のプレスリリースにより、
北海道新幹線の「必要性」については、特段「力」になるものではないのだが、
北海道新幹線の「実現可能性」については、一歩上昇したと見てよいであろう。

JR東日本が「新幹線高速化」をあえて公表し、
実現のためのプログラムを推進してゆくことはものすごく大きな意味がある。
極端な話、これで「国民」に「約束」をしたのだから、
「実現しないわけにはゆかない」ところに同社は陥ったわけである。

それにしてもスレの進みが激しくてすごい。

>>674
そう、国縫〜七飯の間の話。
だから、廃止対象検討区間として七飯〜長万部と長万部〜小樽を想定してる。

「整備新幹線」についてまず確認したいことがある。
一部の方は既に理解されているとは思うが、
ここであえて申し上げたいので書き込んだ。

まず、「整備新幹線」の「事業主体」は国（国土交通大臣）であって、
JR各社や鉄道運輸機構や地方自治体ではないことをまず念頭においていただきたい。
すなわち、新幹線整備の意思決定はすべて国土交通大臣が行うことになっている。
そして、「建設主体」も「営業主体」も国土交通大臣が指名したものとなっている。
で、これまでのところ「建設主体」が鉄道・運輸機構で、「営業主体」がJR各社ということになっている。
ちょっとめんどくさいかもしれないが、
>>75のリンク先の法律をよく読んでみていただきたい。

いくらなんでも七飯-渡島大野(新函館)は廃止したらあかんやろ。
個人的には、新幹線駅から遠い森までは、
現在2本あるうちのどちらか一方は線路が残ると信じたいが。

小樽-余市-倶知安-長万部間の高速が完成するまでは、山線廃止は不可能であろう。

>>678
で、何が言いたいかと言えば、
すべては国土交通省がJR各社に対して協議を仕掛けてきて、
これにJR各社が同意してはじめて事業構えに進むということ。
このときに、JR各社は「並行在来線の経営を切り離す」という条件をつけて回答しているわけである。
ここがJR各社のある意味で「したたかな」面であって、
「事業を進めたい側」の「推進しよう」とする意志がない限り難しい仕組みになっていると言うわけである。

実は北海道新幹線の場合、この「事業を進めたい側」の「意志」がどうしてもこれまで弱かった。
投資額があまりに大きいことと、需要が見込めない（「沿線人口」「航空機(東京からの距離)」の両面性がある）ことから、
国側も沿線自治体側も、推進する方向にはなりえなかったものである。
然るに折角昭和48年に「整備新幹線」として指定されても、
これまで30年以上もの間建設に向かわずにいたというものである。

(・∀・)age!

スピードアップに伴う揺れが気になる。
今朝の青森の地元紙は設計案スケッチが載ってたが、どうみても500系。
500系といえば、あの狭いシートピッチと天井の圧迫感が酷評だったね。
リニアもそうだが、これ以上のスピードアップはインテリアを航空機に
近づけてしまうだけだと思う。単純な乗車時間だったら航空機には到底
敵わないのだから、スピードアップよりも快適性だと思うんだけどなぁ…。
ＪＲ西がなぜ700系でレールスターを導入したか…。

>>683
５００系は車体断面も削ったからねぇ
これがどうなるかは分からないけどあそこまで断面変えないでしょう

>>681 つづき
しかしながら時代は変わってきたことも事実。
一つ目は、東京〜札幌間の航空機による旅客流動が1000万人にも達しそうな高需要があるなかで、羽田空港の容量逼迫問題（拡張計画は実現されるだろうが、国際化との兼合いでどうなるかわからない）を抱えていることである。
二つ目は、昨日のプレスリリースに代表されるような新幹線の速度向上技術の向上である。
三つ目は、地球環境への影響を真剣に考えないとヤバイ時代（特に二酸化炭素排出量の抑制）がやってきてしまってきていることである。

こういったことは国も北海道関係者もよくわかっているはずである。
今後、北海道新幹線を整備するに当たっての理屈付けについては、
こういったことが元になってゆくことであろう。
建設費の財源は北海道開発予算を充当するのが最も自然ではあるが、
そもそも北海道開発予算が道路特定財源を用いていることなど、
整理しなければならない課題も多々あるが、
このあたりは何か知恵を出して取組んでいって欲しいものである。

>>683
あとレールスターは光りようだから金かけないために７００系だったのかと。
共同開発した以上導入のポーズもいるだろうし。

>>680

669に書いたのは、新幹線ができれば、の話ね。
除雪は道路管理者にやってもらえるしね。

平行在来線は、地域交通の世界なので、高速道路とは
あんまり関係ないと思うけど。

そもそも、倶知安を通る高速道路が先か、新幹線が先か、という話になるのかも。
まあ道路公団も、今までのようには道路作れる状況にはないが。

>>684
このソースの２ページ目の２行目に、
「可能な限り車体断面積を縮小します」と書いてある。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

束の３６０キロプレスリリースが出てからというもの、賛成厨も反対厨も
揚げ足取りの滅茶苦茶な必死レス多いなｗ
もちっと冷静になれやと苦言を呈しておく。

はやてに乗って恐ろしいことに気がついた。
トンネルにはいるとボデイがすごく膨らむのだ。
窓際の席にいると数センチ膨らむのがわかる。
高速でトンネルを走ることよるベンチュリー効果だと
思うが、盛岡以北はトンネルすごく多いので心配だ。
新幹線も航空機と同じようなボデイノ伸縮を考えて
設計されていると思うが。

冷蔵庫センセの北海道新幹線（妄想？予想？）時刻表あるよ。

>>668 やっぱり丸っこい車体になるな、こりゃ。
　　　　　　まあ、こうなったらなったで、普通車２−２配列で１２両編成
　　　　　　なんかにすれば、客は捌けなくもないだろう。
　　　　　　仙台・盛岡に行く奴になんかは優先的に切符売らないように
　　　　　　すれば、本州内での混雑も防げるだろう。

>>690
はやてに限らないよ。のぞみとかでもある。
普通車の窓側席の窓よりの肘掛に腕を乗せてると、
トンネルに入ったとたん、肘掛と車体の隙間が広がって、
腕がその隙間に入りそうになるのでよく分かる。
あれ、無理に膨らむ力に抵抗すると却って危ないので、
意図的にある程度車体に膨張余裕を持たせているのでは
なかったっけ？

　話は逸れるが、ミニ新幹線用の試験車も造るのだが、１２〜１６ｍも
先頭傾斜があったら、いくら先頭車は中間車より幾分かは長いといっても、
在来線規格なので、こんなに先頭傾斜でスペースを取ってしまったら
先頭車はに殆ど客は乗せられなくなるのでは？　

>>687
正直、後志道は厳しいんじゃない？
海線の長万部までの区間に関しては高速経由の中距離高速バスを当て込んでの話。
四国や首都圏では結構この手の路線は有効に活用されてるから。

事業決定がされてる道央道と比較すると後志道は開通する見込みが無いのは確か。
ましてR5が整備されてる状態なんだし。

>新幹線も航空機と同じようなボデイ伸縮を考えて設計されていると思うが。
少なくとも、変動の激しさは新幹線の方がずっと過酷だよ。
航空機は離陸〜上空と、上空〜着陸の時にゆっくりとした気圧変動（エアポケットは別として）
だが、新幹線はトンネルに出入りする度に急激な変化を受けるからね。

もちろん、新幹線の車体はそれを考慮して設計・製造されているが。

並行在来線問題については、私の>>681の書き込みを読んでいただきたい。
JRが条件をつけてYesと回答しているだけで、
この条件をつけるように協議が成立したことは大変なことである。
これは「ずるい」と言う意見があって当然ではあるが、
それでも必要だとする側があったからこういう結果になったわけである。
JR北海道の場合は並行在来線を切り離す話になるかはJR東日本とは違ってくると思う。
何しろここは経営安定基金で成立している会社であり、並行在来線を単体の会社で持たせるよりも、
JR北海道の経営安定基金を増額して対応した方がよいと判断される可能性もあるからである。
また、東京〜札幌間は巨大な交通市場を抱えながらも現在鉄道での需要はゼロに近く、
新幹線が整備されると航空機からの転移流動にせよ誘発流動にせよ、
鉄道事業者側からすれば新規の需要となる。
この「新規需要」は、（最高速度360km/hが実現されることを前提とするが）
相当まとまった数（年間400万〜500万程度）となることが想定されることから、
これによって並行在来線が賄えると言う考え方も出てくるわけである。
もちろん私がこのスレッドの>>70で書いた方法もあるのだが、
並行在来線については、いずれにしても何らかの形で補ってゆくようなスキームにする必要があろう。

それから、貨物も要らないだろうという意見も見られるが、
ある一定の需要があるからこそ青函トンネルを26往復(定期23、臨時3)も列車が走っているということを忘れて欲しくない。
一概に比較できる代物ではないが、定期列車の「23往復」といえば、
北陸本線の「サンダーバード」と「雷鳥」の本数を足した数と同等の本数である。
これが大変な本数であることはこのスレッドを読んでいる方なら理解できるであろう。

>>695
小樽-倶知安間の５号線はかなり酷い状態。峠部分が特に危険ですね。

>>698
でも、現にバスは走っている。大型時刻表にも載っている。

ついでに700

昔は、北海道新幹線反対なんていう馬鹿がいたんだよ。
と孫に言える確信を得た。あとは、嫁さんを見つけ、
子作りに励みたい。

堅い話が続いたので、ちょっとわかりやすい話にしよう。
で、6スレ以降ついている大胆スレタイの根拠は、航空機との競争のための目標所要時間を訴えるため。

で、とりあえず東京〜札幌間3時間30分という根拠を計算したものを示そう。
前提は次の通り
・最高速度は360km/hとし、大宮〜札幌間の殆どの区間をこの速度で走る。
(R=4000、C=200の曲線区間は車体傾斜方式の車両で2.5度傾ければ走行可能である)
・停車駅は上野・大宮・仙台・新青森・新函館とし、停車時間は各1分とする。
・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を４分とする。
(加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。)
・規格外の曲線については、車体傾斜方式と新ATCにより現行より速度制限はゆるいものと想定する。
・東京〜大宮間の最高速度は160km/hとし、上野〜大宮間は現行より5分程度短縮させる。
(地元自治体との協議により現在は最高速度110km/hに制限されているが、車両の置き換えに伴う静粛性向上に合わせて地元と調整を図り、速度向上を実現する。)

東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 53分(294km÷360km/h×60+4)
仙台〜新青森 64分(349km÷360km/h×60+4+1)（盛岡駅付近通過のロスタイムを1分とする）
新青森〜新函館 29分(150km÷360km/h×60+4)
新函館〜札幌　39分(210km÷360km/h×60+4)
東京〜札幌 計 4+14+53+64+29+39+5駅×1分/駅＝208分＝３時間28分

以上の前提は、最高速度360km/hで70dB以下で走行できることを仮定している。
仮に360km/hで75dBとなった場合、70dBで走るには300km/hまで減速する必要がある。
この場合減速が必要なのは大宮〜宇都宮間であり、これにより2分程度ロスタイムが生じる。
また、青函トンネルについては、貨物列車とのすれ違い時に減速する必要が生じるが、その速度水準は貨物列車との相対速度で定められる。
仮に400km/hとした場合、貨物列車が160km/hで走行すれば新幹線は240km/h運転する必要があるが、
その必要距離は高々5km程度であり、その場合の所要時間のロスタイムは1分以下であることが計算上想定できる。（12kmで所要時間差1分）

Hokutoseiが来るたびに、話が過去に戻ってややこしくなるな。

あとは技術的には、東の試作車がうまくいくかどうか、だな。

Hokutosei氏の解説は詳細なんだが･･･

どっちかというと、FAQ向けだと思うのは漏れだけ？せっかくFAQページも
できたのだから、そっちも活用すればいいのに。

良くも悪くも流れを一旦ぶっつり切ってくれるね。

で、なんだっけ？
空気抵抗とバス転換の話をしてたんだっけ？

新幹線で札幌からニセコまで仕事帰りにスキーとかボードに行けるってのはすごいな。
しかも、１０分ちょっとでしょ。藻岩とかバンケイなんかよりも近かったりして。
GARAどころじゃないね

現状では青函トンネル内の大幅な減速（200km/h以下）は止むをえなくなるのではないかと思うんだが
すれ違い問題を解決したとして、貨物共存とすると他の新幹線並に保守点検時間が取れない問題が今のところ未解決である。
在来線並みの速度にして、線路が傷まないようにする必要があるのではなかろうか。

>>709
他の新幹線並みの保守時間に貨物を走らせなければ解決する話では？

>>703 >>705 >>706
大変失礼しました････。
レベルが下がってどうのいう話があったので、少しはお役に立てるかと思って････。

で、FAQにアクセスできなかったのだが、今やってみたらできた。
こちらにも書いてみます。

>>709-710
保守間合が取れないから大変だと言う話だと思うが、それは確かに問題である。
ただ、保守が出来ないから徐行と言うのはちょっと違うような気がする。
それよりもレール交換などの大規模な保守間合の必要な日は、
貨物列車を一部運休や時刻変更するなど、特別な対応が必要かもしれない。

保守間合いの問題は、むしろ夜行列車との共存だったりして。

もう新幹線車両を開発するってことは北海道までは作るのは間違いないんだろうな。
でも３セクの問題はここの賛成派もあまり真剣には考えていないようだ。
しなの鉄道でさえ営業面では黒字でも、やっぱり東から買った線路等のインフラ代
１００億円は長野県が補助してるありさまだし。

マジで並行在来廃止でもいいな。

>>714
北海道まで造るかどうかは何も決まってない。
ＪＲ東が建設費を出して造るわけではない。

北海道の田舎の人達は、爺さんや婆さんでも車運転するから、
都市に出るときだけ交通機関が確保されていれば問題ないんじゃないか？
あの辺の列車乗っても、学生ばっかりだしね。
スクールバスだせばいいだろうし。

３６０km/hで走る新幹線なんて、青森・函館までの列車にはオーバースペックも良いところだし
実際何も決まってないけど、暗に札幌開業を睨んだ試作車なんだろうなとは思う。
もし札幌開業が決まれば、束はｺﾋに技術を売ることも出来るし。まったくメリットが無いわけではなかろう。

オーバースペックか？
青森や函館だって、早く着いたほうが利用者もうれしいし、
JRも儲かるだろ。

初めての試みである新在３線軌だし、しかもほかにない長大トンネル。運営サイドとしては冒険をしたくない。
つまり、

青函トンネルは在来線とみなす。
最高速度は１６０キロ（しかし、これとて複線トンネルなんで過去に実績がないわけだが）。
保守間合いは在来線並み。なんで、夜間の６時間保守はなし。

もちろん、ずっとこのままじゃなくて、いずれは高速化を目指す。しかし開業初期はそういう考えかな、と。
将来の技術開発についてはわからない。新函館開業後に実績を積むしかないよね。

>>697
乙です。

営業でベストを尽くすために、数年間のテスト運行で冒険をするのでは？

>>720
青函トンネルは供用中だからなあ。
テスト中に事故起こして２日くらい閉鎖になったら、叩かれまくりの悪寒。

88年の開業までに、このへんの試験ができれば良かったんだけど、いまさら遅いわな。

>>720
建設してから数年間テスト運行はちょっと無いような
国鉄時代ではあるが、東海道は開業3ヶ月は4時間で、年越してから3時間になったから、
やっぱ開業時点は余裕時間取るんじゃない？

そもそも、貨物と新幹線を同時に走らせるのが間違い。
やっぱり、貨物と新幹線のすれ違いは厳しいだろ。
新幹線の時間帯と在来線の時間帯にきっちり分けて
運用するしかないのでは。
線路保守時間は、在来線側のダイヤを計画的に調整して
確保。
新幹線が北海道に到達すれば、在来線旅客列車は全滅、
せいぜい多客期に季節列車として北斗星・カシオペア
あたりが走るだけだろうから、貨物共々、夜間は在来線、
昼間は新幹線と分けるのが一番影響が少なそう。
青函トンネルだけ減速するんじゃ何のための新幹線だか
わからないし、さりとて貨物も捨てられないというなら、
時間帯分離で同時に走行しないようにするしかない。

新青森〜新函館間フル規格化と同時に、
長万部〜札幌間スーパー特急化が盛り込まれれば良いのだが。

これで、新函館と札幌間を在来ＤＣ特急で２時間で結べれば、
東京⇔札幌が５時間強で結ばれる計算になる。
同時に、長万部〜小樽間の在来線を廃止すれば、ＪＲ北の荷も楽になる。

ここまでくれば、新函館〜長万部間のフル規格化・
長万部〜札幌間フル規格格上げも間近に迫ってくる。

東北新幹線の場合は、当初、沼宮内〜八戸間が
スーパー特急として先行建設されたため、八戸までの
開業が早まった。
また、九州新幹線も同様、新八代〜鹿児島中央間が
先行開業することになったが、最終的には
（博多〜鹿児島間）全線フル規格化を勝ち取っている。

北海道新幹線もこのような例を見習うと良いと思う。

大曲〜秋田みたいに標準軌と狭軌一本ずつにするとか？

北海道新幹線は北回りなんですが。

壁の話。前スレ381あたりから。
http://www.town.nanae.hokkaido.jp/mayor/2003-12.htm

これが本当に設置されるのか俺にはわからないが、そういう方向性が出されているのは確か。
壁ができればすれ違い問題は解決だけど、一方で高速化の障害になる可能性があるよね。

>>724 >>726
長万部〜倶知安〜新小樽〜札幌を「スーパー」にする意味ですよね。
さしあたってここをスーパーにするのは一つの考え方と思います。
で、ある程度事業が進んできたところで「フル」にスペックを変更するというやり方。
長万部〜小樽間の線形の悪さを理由にして何とか先行着手するという手はありでしょう。

でもこの手は九州と北陸でさんざん使った手でありまして････。
もう使わせてもらえないかも････。

>>727
へえ、知らなかった。こんなこと考えてるのか。
しかしこれはこれで、すれ違い問題はなくなるけど、
実質単線トンネル並列になるのと同じだ。
単線トンネルで360km/hなんて出せるのだろうか？

>>727
防護壁かぁ。
そもそも新幹線の建築限界に支障すると思われるが、
そのあたりはどうやって解決するのだろうか。

＞沼宮内〜八戸間がスーパー特急として先行建設されたため、

そんな事実は無い。全くのデタラメ。
スーパー特急の構想があったのは北陸・九州だけ。

>>731
随分古い話なので、若い方はご存じないかもしれません。

それとも、八戸開業と新青森開業が10年もずれた経緯を説明できますか？

正確にはフル規格かもしれませんね。
古い話なので失礼いたしました。

>>731-732
うーん、確か漏れの記憶では、盛岡−青森は線形の悪い
沼宮内−八戸だけフル規格、その他はミニということで
フル区間から先行着工したのではなかったっけ？
ミニは後から着工ということになっていて、実際には
その後見直しでフルに格上げ。
そうなった以上、沼宮内−八戸の先行着工区間を放置する
わけにもいかないので、盛岡−沼宮内を優先して着工し、
八戸以遠は着工か先送りされた。
と、こういうストーリーだったと記憶しているが？
それとも、これより更に前、沼宮内−八戸をスーパー特急
方式で検討してんだっけ？

みんなもちつけ。

新幹線派に質問
一通り読んで、ここでは北海道新幹線が絶対に
黒字という前提で話し合われているが、
実際どうなの？
飛行機派が納得するよなソースを一つ。
北海道新幹線の収益＋北海道新幹線開通による東北新幹線の増加利益は？

飛行機と新幹線のエネルギー比較

単位輸送量当たりのエネルギー消費量
鉄道を100として
新幹線123

ここに詳しい説明がありました。
ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/nempyou.htm

盛岡〜沼宮内がミニ新幹線であり、沼宮内〜八戸間の車体も
在来線サイズなので、スーパー特急と勘違いしていましたが、
軌間が新幹線並みなので、フル扱いだったのですね。

というわけで、>>731にはもう一度頭を下げます。(m_m)

>>735
在来線と比較して増益になるという事で貸付料が決定されるスキームが整備新幹線

>>732
スーパー特急とミニ新幹線を混同してるようだな。
沼宮内ー八戸は標準軌の線路を引く予定だったから
スーパー特急とは違うのだよ。

飛行機　394
（単位kcal/人キロ）

こんなんでいい？
ごめんよ途中で切れて…

＞それとも、これより更に前、沼宮内−八戸をスーパー特急
＞方式で検討してんだっけ？

してない。

>>696
>少なくとも、変動の激しさは新幹線の方がずっと過酷だよ。

そうなんだろうね。新幹線の車両は１５年くらいで廃車になっちゃうし。

>航空機は離陸〜上空と、上空〜着陸の時にゆっくりとした気圧変動（エアポケットは別として）
>だが、新幹線はトンネルに出入りする度に急激な変化を受けるからね。

飛行機に乗ってると、翼がペラペラと上下に揺れるのが何となく嫌かも(^^;

スーパー特急なんて、結局のところ近い将来にフル規格への変更を前提とした新規着工みたいなものだしな

>>739
すまん、煽りかと思った。

これじゃん？
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen3_2.html
「鉄道」の数字はある。新幹線の数字はない。

>>735
>一通り読んで、ここでは北海道新幹線が絶対に
>黒字という前提で話し合われているが、
>実際どうなの？

まあ運営するだけなら黒字。
新幹線の料金って、経費の２倍とか３倍になるそうなので。

ものすごーく古いデータだと、東北上越新幹線の開業直後の
１９８３年の数値で収入１８７７億、経費６９１億、とある。
この頃は１時間に１〜２本程度の運転だったので、
北海道新幹線の輸送量とは大きくは違わない規模だと思われる。

>>735
あと、新幹線の収支について。
『鉄道ジャーナル』94年1月号に、それらしい試算はあるんだよ。
ただ、何に対しての数字なのかがはっきりしないんで、このスレに書き込まなかった。

青森県が書いた記事で、その中に野村総研による試算結果が出ている。
たぶん、この時期に青森県が野村総研に発注した調査だと思うんだけど、何か知ってる人いる？

まぁ簡単にまとめると
新幹線単体での運営は黒字
しかし建設費を償還できるほどの黒字にはならない
そのため現在の整備新幹線スキームとなる
更に、新幹線とそれに並行する在来線の収支を連結されると赤字になるのは山陽新幹線以後ずっと

>>735
最近の数値はどうかというと、
ＪＲ東日本が新幹線・在来線別の収支を公開している。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200309guide1.pdf

２００３年３月期の数字で、新幹線の収入が４６７５億、
経費が２８８４億で、利益が１７９１億なので、
昔と比べて一見儲からなくなったように見える。
（ちなみに在来線の収入は１兆３３５８億で利益は９３４億）

ところが、新幹線の経費の中には既存新幹線を買い取ったときの
借金の返済分（１４４５億）整備新幹線の線路使用料（２５２億）
が含まれている。純粋な運営経費は１１８７億程度程度になる。

まあ、要するに、新幹線というのは物凄く儲かっている。

北海道新幹線建設により、削減されるCO2を国家間売買により
建設費の一部を賄うってだめ？
あぁ、きっとたたかれるだろうな・・・。

>>747
>更に、新幹線とそれに並行する在来線の収支を連結されると赤字になるのは山陽新幹線以後ずっと

そりゃ違うでしょ。しなの鉄道の赤字が毎年２００億も出ているなんて聞いたこと無い。

>>746
それ、鉄道ジャーナルの今年３月号に出てたね。佐藤先生の論文。
84年度で、山陽新幹線の収支が667億円の黒字。山陽本線が1728億円の赤字だとか。

まあ20年前の、しかも国鉄時代の話けど、議論のたたき台にはなるよね。

>>749
しな鉄はあれは本当に努力の賜物だよ
>>750
あぁでてたね

あとはなんかの本からのソース
このｽﾚでも以前に紹介されたことある様な

>>751
しなの鉄道が赤字をボロボロ出してた頃でも年間５億とか１０億。
新幹線の黒字が２００億程度なのに比べると桁が違う。

>>751
しな鉄がベンチマークになるなら、北海道新幹線の並行在来線の試算もしやすいんだけなあ。
でも、条件が違いすぎるんで・・・

>>748
そういうのは盛り込むべきと思われ。
CO2排出権の相場を調べて、新幹線建設によって我が国のCO2排出権購入量をどれだけ減らすことができるか調べれば、論文かけるかもね。
でも京都議定書が発効するのはいつの日か・・・。

しな鉄が200億の赤字って、200億のっていう数字はどこからでてきたんだろ

>>753
区間によってはちほく高原鉄道の収支状況を参考にできるかも。

>>754
新幹線が払っている線路使用料が１７５億なので。

>>756
横軽廃止による収支改善効果も含むだろうしJR東が手放していない区間の収支も考えないといかんだから難しいな

>>757
まあ細かいことを言うとそういう話になるんだけど、
とりあえず桁が違うってことを言いたかったので。

ま、とりあえず作っとけ。破産した後助かる。
戦前＆戦直後にできた地下鉄だけがザクザク儲かってるのとおなじノリで。

しな鉄は運賃値上げもやってるし

ってかHokutoseiは自分でページ作って（FAQの件も含めて）その中で議論させてみるのも良いのでは？
もっともページ作成・管理に費やされる時間を確保できるほどHokutoseiが暇人とも限らないし、
まずこのスレに閑古鳥が鳴くから反対という意見が出てきたりして。

>>749
よく考えてみたら、収支改善効果から算出されてる貸付料が年間175億ってだけで、新幹線開業以前のしな鉄区間が175億億の赤字だったって事では無いだろ

>>761
そこまで言っちゃHokutosei氏が気の毒だに。(ｗ；

ま、それだけHokutosei氏の仕切(スレ司会)が良く、
傍観者はつい期待しちゃうと言う事なんだけど。

如何せんHokutosei氏もボランティアだから
過度な期待や、プレッシャーをかけん様にしよう。

しかし既に800近い。超高速スレでつね。
良スレと言うか、厨が来た影響と言うか。。(謎)

今日はヨッパ。ポーラスター団子は書かない。(笑)

おやすみ〜

ゴメソ。寝る前に名司会者Hokotosei氏に。。

ハンドルネームはトリップ付けた方が良いと思われる。
荒れ模様になると、厨の中にニセHokutoseiが現れる可能性も。
既にHokutosei氏のハンドルは、このスレでは「ブランド」だから
トリップ付けるだけの事は充分あると思われる。是非ご検討を。。

こんなスレもたってます

E954・E955新幹線を語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076405430/

＞746
それが本当なら作らない方が借金が増えずに済むってことだから
賛成派の黒字ってのはうそになるな。　
はやても建設費の償還までは利益を上げてるとも思えないし

>>766
FAQより転載（Hokutosei氏スマソ）
Q：借金は返せるの？
A：借金ではなくて国の一般会計で整備します

新幹線建設をすべて直接受益者で賄おうとするから駄目なのである。
間接受益者である国や自治体が投資するからこそ成立するものである。

鉄道インフラが国家の資産として未来永劫存続することを視野にいれて投資すると言う発想を持たなければならない。
特に21世紀は環境の時代といわれている。エネルギー使用量も二酸化炭素排出量も少ない鉄道に国家として設備投資を行うことは、必要なことと考えるべきものである。
北海道新幹線で仮に最高速度360km/hで東京〜札幌間3時間半程度で結ばれた場合、並行航空路線の航空機が相当数減便に出来るものと考えられるが、これに伴う効果は絶大である。
さらに北海道としても、航空機依存型の交通体系を大幅に見直し、鉄道と航空機の両方を使える状態に改良するという施策を持ち、これに投資をするという発想もあってよいはずである。

なお、財源には北海道開発予算を用いるのも手である。
「道路特定財源」が主な財源になっているのが難点であるが、北海道のために国が設備投資をするということで毎年7000億円程度の予算がついており、この一部を北海道新幹線に回すという考え方もあってもよい。

くどいようだが、借金を返すという発想は変換すべきものである。

・・・・と言う事らしいですよ。
つか脊髄反射でレスする前に前後の流れとかも読んでくれや。