【バス・BRT】都市交通議論スレッド 1【鉄道・LRT】

ヘビーレール、地下鉄、LRT、BRT，バス、タクシーなど都市交通について議論するスレッドです。

注・crementex ◆3k4AjwwgB6 は自己主張ばかりでまともに議論できない（コミュニケーション能力の欠落した）荒らしです。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が何か書き込んでもレスを返さずスルーしてください。
レスを返すと荒らしとして削除されにくくなります。

警告！
crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。

http://www.uncrd.or.jp/env/est/docs/BRT-Training-Materials_Nov05/1-6_Operational_plan.pdf

http://www.path.berkeley.edu/PATH/Publications/PDF/PRR/2009/PRR-2009-14.pdf

ＮＨＫのＢＳではしょっちゅうＬＲＴの番組やってるな。
国策か？

京都に以前よく行ったが、路面電車を廃止した時点でもう観光都市とは呼べなく
なったよね。
ともかくマイカーとバスでもって街が埋めつくされていて、移動時間
も読めないし、排気ガスはひどいしで、有名寺社の周辺は危なくて、歩くことも
もままならない。
どうしてヨーロッパの観光地のように静かでゆっくり時間の消費を楽しむような
な雰囲気にしようとしないのだろうか？

しかし京都のバスって運転が荒いよね。道路事情のせいかもしれないが、乗っていて
ただただ不愉快。

>静かでゆっくり時間の消費を楽しむような雰囲気
そういう雰囲気は各施設の内部で作ればいい
寺の中はゆっくり時間の消費を楽しむ世界

>>6
それは都市計画の失敗

告知
ttp://ichinocho1911.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/02731218-2ac6.html
第２回阪堺電車活性化フォーラムを開催します＝12月18日＝

日時：12月18日（土）10時〜12時（受付開始9時40分予定）
場所：堺刃物伝統産業会館（刃物会館）
　　　　　堺市材木町西1丁1番30号
（阪堺線「妙国寺前」下車　南西へ徒歩３分）
主催：阪堺線存続検討ワーキンググループ

堺市はここにきてリベンジですね
京都今出川は、１０数年かかったけど
もうダメというわけね？

バス・タクシーの乗合区域運行規制を緩和―国交省　ttp://www.j-np.com/news/contents_00011501.shtml
　国土交通省は９月１日からバス・タクシーの乗合区域運行規制を改めた。営業区域内に営業所が無い場合でも
開業を認めることにし、要件を緩和した。通達改正では地理的範囲内に営業所を構えていれば、運行を容認し、
管轄の運輸局に判断を委ねることとした。乗合区域の運行はデマンド方式など１１人以上の定員の車両で
路線を定めず、旅客の必要に応じて送迎する形態を取るものとし、営業区域の設定は大字、字、町丁目などの
地区単位を基本とする。
　なお、国交省は先月、１８日付けで地方運輸局や日本バス協会、全国乗用自動車連合会に一般乗合運送事業の
申請処理方針（自動車交通局通達）を一部改正する旨を通知している。

乗務前酒確認が携帯でもできるようになったからなあ

高速バスの規制緩和へ　　国土交通省ttp://www.j-np.com/news/contents_00006301.shtml

阪堺電車内に、あの｢大たこ｣に店を持たせるわけにも行かないか。
｢大たこ｣の店の入った｢たこ焼き電車｣・・・・・なんて無理がありすぎるだろう。

>>12
どこに無理があるの?

電車の中で火を使っていいのかね

電気使えば?

ＩＨなら、パナソニックに協賛してもらえばいいんじゃないか？

ＩＨで火力足りるのかね
たこやきって強火で表面だけ焼くんでしょ？

>>17
IHなら足りる。IHは普通の電気コンロとは違う。
このあたりに参考になる文献があるから見てみるといいよ。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1B3MOZA_jaJP379JP380&q=%E9%9B%BB%E6%B0%97%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%AD+IH+%E9%81%95%E3%81%84&aq=f&aqi=g1&aql=&oq=&gs_rfai=

スレ違い

>>8
いよいよ明日
当日申し込みの予定

あげ〜

>>1
警告！
crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。

追加
crementex ◆3k4AjwwgB6 は上記の他者（以下乙）から要求があった時は上記の金額の金銭を乙の居住地に持参する事に同意したものとします。
crementex ◆3k4AjwwgB6間と乙の間で紛争が生じた場合は、乙の居住地の裁判所を専属的合意管轄裁判所とするに同意したものとします。

＞crementex ◆3k4AjwwgB6 は上記の他者（以下乙）から要求があった時は上記の金額の金銭を乙の居住地に持参する事に同意したものとします。

訂正
crementex ◆3k4AjwwgB6 は上記の他者（以下乙）への上記の金額の金銭の支払は乙の居住地に持参して支払う事に同意したものとします。

>>22-23
まとめ直し

警告！
crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者（以下乙）から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。
crementex ◆3k4AjwwgB6 は乙への上記の金額の金銭の支払は乙の居住地に持参して支払う事に同意したものとします。
crementex ◆3k4AjwwgB6間と乙の間で紛争が生じた場合は、乙の居住地の裁判所を専属的合意管轄裁判所とするに同意したものとします。

訂正

警告！
crementexこと crementex ◆3k4AjwwgB6 （以下甲）は書込み禁止。
甲が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
甲はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者（以下乙）から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。
甲は乙への上記の金額の金銭の支払は乙の居住地に持参して支払う事に同意したものとします。
甲と乙の間で紛争が生じた場合は、乙の居住地の裁判所を専属的合意管轄裁判所とする事に同意したものとします。

目指してる 未来が違うｗｗｗｗｗ　ｂｙシャープ
http://twitter.com/ozawa_yuuki/status/6549767047872513　

鉄板から拾ってきた。
当初の見通しと比べればまだまだ少ないけど、とりあえずお客さんが増えてなにより。

http://mytown.asahi.com/areanews/ibaraki/TKY201101170325.html
鹿島鉄道跡、バス快走　渋滞なし「評価」、利用１５％増
朝日新聞茨城版　2011年1月18日

【写真】鹿島鉄道の廃線跡に整備された専用道を走るバス＝石岡市南台２丁目の石岡南台駅

　廃線となった鹿島鉄道の線路跡に整備された専用道を走るバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が昨夏に運行開始されてから４カ月余り。
石岡市が、その利用状況の調査結果を発表した。 それによると、ＢＲＴ以前の通常の路線バスに比べ、平日の利用者数が１６％増加。
市は「渋滞に巻き込まれない『定時性』が評価された」と見ている。

　バス専用道は、廃線となった石岡駅―小川駅（小美玉市）間の７．１キロのうち石岡―四箇村駅（同）間の５．１キロ。昨年８月３０日から
平日で１１２便の専用バスが運行。専用道を経由して茨城空港や行方市などへ運行している。

　市の調査は、石岡駅―小川駅間について、鉄道廃線に伴って運行していた代替バスの昨年４月時点と、昨年９、１０、１１月のＢＲＴの
利用者数の推移を比較調査した。

　その結果、ＢＲＴは昨年１１月時点で平日１日あたりの利用者数が９２２人で、旧代替バスの同７９４人に比べて１６％の増加。
休日は６％増にとどまったが、平日と休日を合わせた全体で利用者数が１５％伸びた。

　ＢＲＴは、平日に限れば運行開始間もない昨年９月と比べても、１１月は８．５％の増加と、順調な伸びを示した。

　市によると、鉄道廃線に伴い親たちのマイカー送迎に通学手段を切り替えた高校生たちが沿線に相当数いるとみられ、通学生らの「回帰」が
ＢＲＴの利用増のカギ。

　市企画課では「運行会社の関鉄グリーンバスなどで検討を始めている定期券の割引率の向上や、２月のダイヤ改正で深夜便と早朝便の
運行時間が２分短縮されれば、利用が大幅に伸びる環境が整う」と期待している。

>>27
今年はこれから岐阜と鹿児島と栃木(茨城？)で連節バスが稼動し始めるから新しい時代のバスとして
また見なされてくんじゃね？

>>27
>鉄道廃線に伴い親たちのマイカー送迎に通学手段を切り替えた高校生たちが沿線に相当数いるとみられ、
>通学生らの「回帰」がＢＲＴの利用増のカギ。

完全回帰＋αがないと、公共交通の復権とは言えないんじゃない？
まあ、好調なのは良いことだ。

>>27
鉄道時代と比べて利用がどうなのかと言う情報が無いから何とも言えんな。

>>29
時間が読めるのと読めないのとでは大きな違いになる・・・
これはBRTもLRTも関係ない。

BRTは出来たけど　かし鉄運動やっていた小川高校が
統廃合で来年から新入生がいなくなるから（三年後には廃校）
メインである？通学客は確実に減る

>>30
さすがに鉄道時代（１５００〜１６００人だったと思う）と比べると全然少ない。
ただ、開業当初の９月より１１月の方が増えているそうだし、まだまだ回復の余地はありそうだ。

>>30
鹿島鉄道現役ですら、学生利用はすごい勢いで減っていってた(最終年度の通学定期利用は前年4割減)から、
鉄道だからOKで、バスだからダメって言えないんだよねえ。
　ただ鹿島鉄道から関東バスへの学生移行は悲惨な数字出てた気がする。

↑関東バスじゃなくて関鉄バスのミス

バス転換で
普通運賃の値上げ
定期割引率の引き下げ
があった

鉄道時代の利用者の減少率に
バス転換での値上げの影響を加えると
バス転換後はむしろ改善されている方

>>32
バスの大きさが小さくなってもデマンド型乗合交通とか使い道はまだ残ってる

百里方面の系統も走ってるよな確か
バスで行く空港ではないと思うが

ようやくこのスレも軌道に乗ってきたな。
これくらい温和で健全だと気持ちがよいな。

バスは柔軟な系統設定が出来るから、定時性が確保される環境なら小さな鉄道よりよいかもな。

>>38
交通過疎地→滅多に渋滞が発生しない事を逆手にとって
成田と連動できれば面白いことが出来るかもね、茨城空港

もっともあそこは国交省と自治体の予算を自衛隊に(ry って話もあるが

バス、路面電車、鉄道に限らず、国も道路使用の緩和や固定資産税の見直ししないとダメだろうなあ。
　駅は、ホームや階段、通路はともかく構造上重量計算をあまり必要としない上(母屋とか待合室)管理や建設は
鉄道会社以外の民間参入許してももういいだろうに。

　あと、韓ドラ見るとよく出てくるガラス貼りバス停なんて良さげだが、道路上にあるからダメとか、税金かかるとか
あって、日本ではあまり見ないし。ベンチひとつでさえ、警察やら消防やら税務署巻き込んですったもんだ、なんて
滑稽すぎる。

…とはいうものの都会とか田舎に関わらず浮浪者が駅施設占拠とかあるしなあ。北海道の冬の極寒地にも浮浪者
　いてびっくりした経験がある。かといって、防犯に警察や消防、自治体で見回り増やせなんて間違った方向に行く
　のもなあ

>>41
ガラス貼りバス停
http://www.mcdecaux.co.jp/view/index.html
http://www.mcdecaux.co.jp/city/pdf/b-stop100727.pdf

んと、俺の頭の中のガラス貼りバス停ってこんな感じ
ttp://toranino.img.jugem.jp/20080427_455411.jpg

小田急のホーム上待合室みたいな感じって書くとニュアンス分かるかなあ

スイスを参考に、
郵便の集配・送配のついでに人も乗せてしまえのポストバスの
導入を検討すべきだ。

>>40
渋滞が起きるからバス専用道を作ることになったということをお忘れなく。

>>40>>45
バス専用道を作った石岡は茨城県内でも渋滞で有名。
鹿島鉄道（石岡〜鉾田）をバス転換した際乗客数が伸び悩んだのは、
石岡市内の渋滞によるバスの遅れが原因、と踏んだためのバス専用道建設、という訳。

むしろ千代田石岡バイパスっていつ出来んのよってくらい石岡駅付近の国道6号は慢性渋滞だよな。
予定では去年辺りに開通してたはずなのに、まったく手付かずだし。

>>40 >>45 >>46
成田〜百里〜Ｘ　でＸに石岡を含める必要はあるのか？

福岡外環状道路：新バス路線、２９日から社会実験　平日は３８往復　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110125-00000164-mailo-l40
> ◇医療機関結ぶ
> 　西日本鉄道と福岡市などは２９日から、福岡外環状道路を走行する新バス路線の社会実験を実施する。
> 西鉄天神大牟田線・大橋駅（福岡市南区）−福大病院（同市城南区）を結ぶ全長約９キロ。採算があれば
> 本格運行する。実験は３月末まで。
>　１日の運行本数は平日３８往復、土日祝日が３０往復。この区間に（１）屋形原１丁目（２）自動車免許試験場前
> （３）西花畑小学校前（４）桜町（５）長尾病院−−の五つのバス停を新設する。新設バス停は、乗り継ぎの
> 利便性から既存バス停に隣接させる。
>　所要時間は西鉄大橋駅−自動車免許試験場前が２０分（運賃３８０円）、福大病院−自動車免許試験場前が
> １７分（２３０円）など。運賃の支払いはＩＣカードのほか、西鉄のグランドパス６５、エコルカードなども使える。
> バスの系統番号は「７００番」。
>　福岡市によると、同区間には外環状線沿線に七つの病院があり、１日当たり計約３５００人の来院者がある。
> だが、同区間を結ぶバス路線がないため、沿線病院などから路線新設の要望が寄せられている。市の三角
> 正文・交通計画課長は「多くの方に利用してもらい、バス路線の定着を期待している」と話している。【綿貫洋】

社会実験で38往復とは随分思い切ったものだな。

>>49
漠然と沿線の住民のためにと言う理由で作るより、ターゲットを絞って路線を設定した方がこれからの世の中成功するかもな。

京都はそういうの多いよな。産大シャトルバス、黒バスもそうだし、夜バスもそうだし、プリンセスラインやヤサカバスもそう。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110126-00000006-khk-l05
（秋田）県、電気バス開発へ　大手と協力し１３年度、路線に導入

>　秋田県は２０１１年度、大手自動車メーカーと協力し、電気バスの開発に乗り出す。地元企業にも参加を呼び掛け、
>１２年度に完成させ、１３年度には路線バスに導入して本格運行を目指す。一般会計当初予算案に、関連事業費
> 約２０００万円を計上する。
>　協力企業はいすゞ自動車が有力。都道府県が電気バスの開発から運行まで取り組むのは珍しいという。
>　県によると、１１年度は電気バスの開発、運行に向けた足掛かりの時期と位置付ける。運行する路線の選定調査や、
> 電動式に変える技術開発を進める。
>　１２年度以降には、充電池の開発や給電設備の設置に向けた事業を計画。試験運行を実施した上で、民間会社に
> 委託するなどして本格運行に移行する考えだ。
>　路線はＪＲ秋田駅周辺循環や、県庁、秋田市役所がある山王地区を通るコースを想定する。高齢化で自動車を
>　運転しない世代が増えることを念頭に、将来的には住宅地と市中心部を結ぶ路線も検討する。
>　より環境に配慮し、太陽光や風力発電で得られた電気を活用する計画もある。プラグでつながずに給電できる設備の
> 研究が進んでおり、導入可能性も探る方針。
> 　電気バスの構想は、トヨタ自動車グループの豊田中央研究所出身で、秋田県産業技術総合研究センターの斎藤昭則
> 所長が発案した。
>　斎藤所長は「公共性の高いバスに環境に優しいシステムを導入することで、観光などで県内を訪れた人に活動を
> ＰＲできる。地元企業の技術力向上にもつながる」と期待する。

>>51
これの意味がよく分からん。神奈川県と慶応といすゞが開発中の8輪EVバス計画に
乗っかるってことなんだろうか？
すでに試作車が出てきて、先行試作車も2年先には登場らしいから

ttp://www.47news.jp/news/2011/01/post_20110120143255.html

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/01/20110126t42006.htm
県、電気バス開発へ　大手と協力し１３年度、路線に導入

　秋田県は２０１１年度、大手自動車メーカーと協力し、電気バスの開発に乗り出す。地元企業にも参加を呼び掛け、１２年度に完成させ、１３年度には路線バスに導入して本格運行を目指す。
一般会計当初予算案に、関連事業費約２０００万円を計上する。

　協力企業はいすゞ自動車が有力。都道府県が電気バスの開発から運行まで取り組むのは珍しいという。
　県によると、１１年度は電気バスの開発、運行に向けた足掛かりの時期と位置付ける。運行する路線の選定調査や、電動式に変える技術開発を進める。
　１２年度以降には、充電池の開発や給電設備の設置に向けた事業を計画。試験運行を実施した上で、民間会社に委託するなどして本格運行に移行する考えだ。
　路線はＪＲ秋田駅周辺循環や、県庁、秋田市役所がある山王地区を通るコースを想定する。高齢化で自動車を運転しない世代が増えることを念頭に、将来的には住宅地と市中心部を結ぶ路線も検討する。
　より環境に配慮し、太陽光や風力発電で得られた電気を活用する計画もある。プラグでつながずに給電できる設備の研究が進んでおり、導入可能性も探る方針。
　電気バスの構想は、トヨタ自動車グループの豊田中央研究所出身で、秋田県産業技術総合研究センターの斎藤昭則所長が発案した。
　斎藤所長は「公共性の高いバスに環境に優しいシステムを導入することで、観光などで県内を訪れた人に活動をＰＲできる。地元企業の技術力向上にもつながる」と期待する。

2011年01月26日水曜日



http://www.sakigake.jp/p/ksrch/news?Page=&PText=%A5%D0%A5%B9&PSel=ft&PDsp=20&PNext=0&PM1=&PD1=&PM2=&PD2=&PAuth=&PKc=20110125f
県が電動バス開発へ　県内企業の技術力向上狙い

　県は２０１１年度、市場が拡大している電気自動車関連産業などへの県内企業の参入を後押しするため、電動バスの開発に取り組む方針を固めた。
県内外の企業や県産業技術総合研究センター（県産総研）が連携して開発を進め、１２年度の試験運行を目指す。
２月定例県議会に提出する１１年度一般会計当初予算案に、バスの調査設計や車両購入などの関連経費約２６００万円を盛り込む。

　県地域産業振興課によると、バスの電動化には、大型の車体を動かすための大出力モーターや冷暖房設備、給電施設で短時間で充電できる電池などの開発が不可欠。
乗用車の電動化に比べ高度な技術が必要となるため、県は燃料電池やパワー半導体、軽量素材など幅広い分野で研究を進める考えだ。

　県産総研が中心となって１０年度内にも事業主体となるコンソーシアムを立ち上げ、県内企業などに参加を呼び掛ける方針。

　１１年度は約２０人乗りの中型バスを購入し、電動バスの改造実績がある都内企業から技術者を招いて、電池やモーター、ボディーなどの改造設計を行う。
試験運行は１２年度以降、秋田市の中心市街地での実施を想定している。

（2011/01/25 10:23 更新）

電気バスやろうってのは良い傾向だと思うよ。
温暖化対策になるのは無論だが、変速時の加速度変化が無くなって乗り心地が大幅向上する。

>>53の2番目の記事なんだが、
>給電施設で短時間で充電できる電池などの開発

バスの場合は、これよりも電池を簡単に乗せ換えられる構造の方が重要だと思うな。
営業運転ルートは決まっているんだから、終始点になる場所に充電機の載せ替え用の
電池を置き、使った電池と乗せ換えれば良い。

>>53
こんなものは県が税金使って率先してやるべきものじゃないだろｗ

開発製品化はメーカーの仕事であって、行政は集めた税金を出来るだけ少ないコストで幅広い分野に効果的に使う責任がある。
開発が失敗したら税金を無駄にした責任は誰が取るんだ？
仮に開発が成功しても特許など諸権利を他社が使用する際のリターンはあるのか？
明治時代じゃあるまいし技術開発は官が率先するものでもないし、秋田県のようなチンケな自治体が何を出来るんだ？
だから開発はメーカーに任せて電気自動車が実用的なものになり、コストも下がった時点まで静観し、それから使っても遅くは無い。
大メーカーの実験には協力する意味はあっても、都市の公営バスならともかく田舎バスなんだから、台数も少なく割高デメリットなし。

>>53
＞ １１年度は約２０人乗りの中型バスを購入し、電動バスの改造実績がある都内企業から技術者を招いて
あ、つまり、東京R&D製EVポンチョロング見て、それと似たようなのを作りたいってことか。

>>56
神奈川の8輪EVバスも、さっき書いた富山のEVポンチョも税金使ってやってるから特別に噛み付くような
ことじゃないかと。

開発しても基盤になる様な自動車メーカーとか電池メーカーとかあるのか？
無いのなら海無し県で海洋技術の開発に税金使うようなもんで無駄になるだけだよ

>神奈川の8輪EVバスも、さっき書いた富山のEVポンチョも税金使ってやってる

だからこういうことを地方自治体レベルでわざわざ税金を使ってやる必要があるのか？
公営事業者が民間の製品開発の実用実験に協力するだけならわかるが。

税金とは公共サービスに使うもので、技術開発という道楽に使うのなら少なくとも責任を明確にしろよ。

>>59
くだらんハコモノやちょっとした道路を作れば10億単位で金が飛んでいくのに
技術開発に使う高々2000万円に目くじら立てるのはどうかと思う。

まっ、本来は国交省や経産省の仕事なのは確かだけどね。

>>59
米などの農産物の改良と同じ感覚なだけだと思う。

特許料の権利の一部が県にあれば、更にいいんだが。

>>59
そうやって民間任せにしたIMTSも頓挫し、DMVも頓挫寸前だけどな。DMV920タイプは量産しても
3500万前後になるって話でどこの自治体も急に熱醒めてる状態。

　民間は新しいハードは作れても、それがどう使えるかは市場調査してもなかなか分からんもん。
そんな野とも山ともつかない技術は結局、自治体が音頭取って使ってくれないと根はつかない。
　その音頭の過程でどこを補助しようが、結果としてその技術が県内に定着すれば、それは成功って
こと。

>>62
>3500万前後でどこの自治体も急に熱醒めてる状態

役所が音頭とって量産価格が下がったり画期的な技術が開発できるのか？
経済産業省主導の国家プロジェクトならともかく秋田県如きのチンケな自治体で。
それもたった二千万円。
農作物の品種改良とは訳が違う。
でも技術開発には端金でも税金だよ。ムダには出来ん。

チンケな自治体に出来ることは開発データー作成のためのモルモット役になるか、
開発されて低コスト化された製品を導入することくらいだよ。
地域の役所と言うのはもっと住民に密着したサービスのみに徹すればよい。
技術開発なんて企業や国家がやること。

>>63
神奈川8輪EVバスの量産価格は現行の路線バスとほぼ同じで実現できるといすゞは言ってるよ。
　開発にちゃんとコストをかけさせてもらって量産価格で還元というのは昔の日本がやってた手法。
　ショボ開発費で、ショボい買う気も失せるもん出来てどうするよ、って感じ。
　そして、君はそこが地方の秋田だから、って先入観でモノ見てるんでしょ。

…て、
＞技術開発なんて企業や「国家」がやること
結局、税金投入認めてるじゃん

>開発にちゃんとコストをかけさせてもらって
秋田県のレベルで支えられないだろｗ

>>65
>経済産業省主導の国家プロジェクトならともかく
税金投入を否定して無いだろ。ちゃんと読めボケ。文盲。下らん揚げ足を取るな。
地方交付税交付金を貰うような財政基盤の脆弱な県で身の丈を越えたことをするなということだ。
もっと住民サービスに密着した優先順位の高い事業があるだろ。

>>66
だからさあ、自治体で出来る範囲でいいんよ。

石見銀山走ってる電気バスもマイクロバスのコンバージョンだが、あの辺地盤が強くないせいで路線バスレベルの
自重でも周辺に地震みたいな振動が起きるために導入されて好評だぞ。

電動バス開発は秋田県にとって、それなりにメリットがある。
秋田県は、電気事業（水力発電）を行なっている。

公営企業 電気事業の概要について
http://www.pref.akita.lg.jp/icity/browser?ActionCode=content&ContentID=1137642873152&SiteID=0
>現在１５発電所の営業運転を行っており、最大出力の合計は１１０，２００ｋＷ、供給電力量約４億５千万ｋＷｈで、
>そのほとんどを東北電力（株）に卸供給している。

ちなみに“供給電力量約４億５千万ｋＷｈ”（おそらく年間）は秋田県の年間使用電力量の６％に相当する。

電動バスが燃料電池方式であれば別だが、蓄電池方式であるとすると、秋田県にとってはお客様をふやすことになる。

宇都宮のLRT構想、自然消滅したのか？
市街地と川挟んだ工業団地をLRTで結ぶ計画だったけど、
工業団地自体、派遣労働禁止で、生産コストの安い海外へシフトしてしまい、
LRT造る意味がなくなったのかね？

>>68
その発電事業のおかげで田沢湖のクニマスが絶滅したんだったな。

ちょいのりバス：ＪＲ高松駅〜高松琴電瓦町駅、今秋運行−−高松市　／香川
http://mainichi.jp/area/kagawa/news/20110128ddlk37010629000c.html
>高松市は今秋から、ＪＲ高松駅と高松琴平電気鉄道瓦町駅間の市中心部７・１キロを結ぶ「ちょいのりバス」を運行する。
>公共交通網を強化するための社会実験の一環。利用者数や必要性などを半年間かけて調査し、市が目指している
>次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入などの検討材料にする。

>>69
そこを走らせる気があるかどうかは別としてJRバス関東が京成の連節バスを4台くらい購入したな

>>69
お笑いなことに民主の事業仕分けにより、地域公共交通活性化・再生総合事業補助金の執行が来年度から
バリヤフリー限定になるため、国を当てにした鉄道敷設の望みがなくなった。

その補助金を当てにしてた地方鉄道も風前の灯火。
ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201101250035.html

>>69
担当部署消滅・結局この４年間行政も議会も何もしなかったに等しい。
こういう時は民主のせいになるが人数足りないから何も出来ない。
議会与党だった自民のやる気不足は誰も責めないね。

>工業団地自体、派遣労働禁止で、生産コストの安い海外へシフトしてしまい、
それ、誰が言ったの？真実を示す情報源のリンクを貼ってからにして（大笑い）
ここの工業団地は元々交通の便が悪いから食品や高付加価値工業製品が中心なんですが？


>中国新聞・三江線活性化へ予算策定苦慮
>三江線での利用促進事業は回数券の購入費助成やイベント、
>情報発信などソフト事業が中心で「補助対象になるか未定」（中国運輸局）という。

お笑いにもならないキャラクターの制作費用に消えるよりは
地味に交通過疎地域への運賃補助事業の枠組みを探すしかないだろう。

>>69
cremetexに潰された。

LRTなんて夢より現実の雀宮駅再開発に集中してんじゃないの？
　3月末から使用開始だし、宇都宮工業高校の移転もあるし。

四日市市もだね。
計画についての音沙汰もないし。

あ、そういや、東京都の中央区が銀座から晴海まで、ＬＲＴを走らせることを表明したそうで？

>>78
計画だけなら、15年くらい昔からあって、最終的に月島まで回って東京駅に接続する環状線になるって
話じゃなかったかな。
　それがとても東京オリンピックまでには建設できないってんでBRT計画になって、まず一台連節バス
買うって話が早々に東京オリンピックに落選したため頓挫して、また元の計画に戻ってると。

■国会議事堂〜議員宿舎 の 要人用地下通路■

国会地下通路の入り口（左）と延々と延びる通路内（右）
非常時の避難用とされているが、床には立派な赤絨毯

http://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-343889/

「その通路は赤絨毯が敷かれ、国会議事堂の地下から参議院・衆議院の
両議員会館を経由し、九段の議員宿舎まで繋がっています。もちろん、利用できる
のは政治家と官僚だけ。衛視がチェックしています」

この地下通路は車も走れ、「某政治家の秘書いわく、深夜0時すぎには大渋滞
する」（秋庭氏）という。

http://spa.fusosha.co.jp/feature/number00012953.php

>>78
最初はバス専用道から始めるんならＬＲＴにしなくてもバス専用道のままにしたほうが路線設定も柔軟だしコストも安いのに、役人って人の金だと思うと気楽なもんだなｗ

>>81
↓によると初めはバス専用道路から始めて、好評なら鉄道転換らしいよ。
ttp://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20110203-732394.html

＞環状２号を利用して、まずは開通翌年の１６年から２年ほどバスなどで専用レーンの
＞試運転を行い、早ければ１８年からの開業を狙う。

バス専用路の評判が良いのならなおさらバスのままでよいだろｗ
路線設定が硬直化し、初期投資や運営コストが増える軌道に鞍替えする理由が分からんな。

>>83
こないだそんな内容のこと他のスレで言ったらCO2排出量がどうのこうのとか言われたんだが

>>83
乗客が多い場合、軌道系のほうが効率が良い。少ない場合はバスのほうが効率的。
だから「好評のバス路線をＬＲＴ化」って話は、別におかしくない。

地方はどうしてLRTを学ぼうとしない？　　愛知県知多郡　TN

　堺市のLRT計画が事実上中止されることになった。
建設費がかかるとして反対派の市長が決定したためだが、公共交通機関の軽視に疑問を感じた。
国土交通省のホームページを見るとLRTへの支援が載っていることには載っているのだが、国の財政難のあおりで十分な予算は得られず、現実に整備されたのは富山市だけという現状だ。
　一昨年の原油価格高騰は公共交通見直しのチャンスといえたが、その直後、リーマンショックが起き、政府は景気刺激策として｢千円高速」などマイカー優遇策に走った。
この政策には五千億円くらいの税金が使われているが、これ位の資金があれば10都市くらいのLRT整備は楽にできただろう。
　今、地方都市の商店街ではシャッター通り化が深刻になっている。都心部を魅力的に再開発して、そこにLRTを通せば、賑わいは戻るはず。
私は数年前、欧州に出かけえ、LRTが整備された地方都市中心部をいくつか訊ねてみたが、どの都市も活気があり、その反面、車が少ないことで落ち着きさえ感じた。
　よく地方自治体は欧米の真似をしたがるが、どうしてLRTを欧米からまなぼうとしないのだろう。

>>86
シャッター通りの町おこしと言っておきながら、そこは鉄道の駅前だという。
ヘビーレールではダメだ、LRTがいい。JRだからダメになった、ならば公営で安い乗り物はどうだ。というのはちょっと
考えればおかしなことに気づくはずなのに。
　今のシャッター通りは農作放棄された田畑と同じ。賑わいを復活させたいなら駅直轄の駅ビルに商店街ごと移転させ
元のシャッター街は綺麗さっぱり潰して住宅地にすればよい。農作放棄された田畑なんてどんどん住宅地に変わり、
人を呼び込んでいるんだから。

>>87
まっ、そういう事だな。

ヨーロッパの場合、LRT導入する前に、郊外での乱開発を、日本と比べてかなり規制している。

>>86　＞都心部を魅力的に再開発して、そこにLRTを通せば、賑わいは戻るはず。
郊外の乱開発を放置し過ぎた日本では、ほぼ必ず、賑わいは開業ブームの一過性で、すぐ衰退してしまうはず。


http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/TKY201101270469.html
１両編成の万葉線が脱線事故　ポイント切り替わらず
2011年1月28日
　２７日午前１０時５５分ごろ、射水市中新湊の万葉線「中新湊駅」構内で、高岡発越ノ潟行きの列車（１両編成）が脱線した。
乗客は１人いたが、けが人はいなかった。
射水署によると、駅に進入する際に、線路が二手に分かれるポイントで前輪が線路から外れたという。
万葉線は「線路のポイントが完全に切り替わっていなかった」と原因を説明した。


乗客少なすぎ。沿線自治体の財政に余裕が無くなれば、万葉線、廃止だな。

>>86
あれ？堺市はLRT中止と言って当選した市長がそれを撤回して再検討すると言ったはずだが
また方向性が変わったのか？

これ鉄道ジャーナルの投稿欄で見たことある。

>>88
リアル地方公務員だけど、郊外開発はもうやらせない。というよりやっても対応出来ない。

道路や上下水道を新たに整備する金が無い。維持管理なんか市街地ですら辛い。

インフラもろくに無い地域に住む人がそんなに大勢いるかね？ 民間が全部やるんなら別だが、それがやれるような大会社って滅多に無いぞ。

>>83-84
まあ、LRTは本来はバスレーンがバスだけで渋滞しているようなところとか、
既にレールがあり、それをちょっと伸ばせば自動車などから利用者転換が図れるところ向けだな。

この辺は適材適所で、どこの建設計画かによって話は違ってくるのに一般論でバスVSLRTを語る
人間が後を立たない。

人口減少時代で財政難なら、行政主導で街の規模を縮小して効率化するように持って行くのが筋なんだけどね。
今の市町村合併ってその逆のことをやっている。
過疎地を切り捨てて市街地に人間を集めないと無駄が多い。
駅前の未領用地はそのために有効に使わなきゃ。
街が小さくなり人口密度が増えたら軌道系を導入しやすくなる。

>>91
1970年代の高度経済成長期の日本列島改造論とか、1980年代末期から90年代初頭の不動産バブル好況など、
20世紀は積極的に乱開発をやったが、
少子高齢化が現実的な深刻な問題となっている21世紀では、仰る通りでしょう。

＞道路や上下水道を新たに整備する金が無い。維持管理なんか市街地ですら辛い。
当然ながら、自前で公共交通を整備するのは、無理でしょう。
余談だが、あなたがお勤めの自治体って、もしかして、一年間の歳入を超える歳出があって、しかも、歳入を超える債務を抱えているとか。

国のみならず、どこの地方自治体も、財政が厳しいから、
「LRTでシャッター通りという枯れた街にに賑わいという華を咲かせましょう！」という費用対効果が怪しいもんには、
貴重な税金や社会保険料や郵便貯金を使えね〜、という訳だな。

道路と自動車が鉄道を衰退に招いたのは確かに一因はあるだろうが、自動車優遇政策ってのはちょっと違うん
だよな。
　だって、使用者は新車なら100〜400万、中古でどんなに安くても20万を税金込みで自己負担し、年間のガス代、
税金を負担し、楽しめば楽しむほど金を個人で落とすんだから。
　そこにケチつけるんなら、新車買えずに困っている事業者に個人一人が100万負担して100人集めるとか、田舎で
警報機もついてない危ない踏切に自治体(市とか町のレベルじゃなくてご近所の自治体という意味)で警報機を共同
購入するってなら、確かに鉄道を愛し、個人が相応の負担をしてるんだな。って思う。
　しかし現実として、そんなことしてるところはゼロとは言わんがほとんどないだろ。
　「んな金個人にねえよ」っていうだろうが、例えばボロくなった椅子を張り替える費用と手間くらいなら出せるよ。って
返されてもやっぱりモゴモゴ言って結局出さんだろう。
　金が回らない業界に、国が金を回してくれないってのは、考えれば当たり前なんだよ。

だから、それ踏まえてLRTやろう、ってところがあるなら、発起人は
「私は10億を集めましょう。自治体沿線を一軒一軒回ります。工場や店にも掛け合います。募金と署名を合わせて
提出します」ってくらいなら国にも説得力を持った行動って言えんじゃないのかね？
　これぞ受益負担の前払い＋やる気だろ。
　表向きだけ、高齢者だから運転は無理と言っておきながら、裏にお金を出したくない気を感じさせる今の運動に問題
あるんじゃないの、って思うね。

普段使わない癖に乗って残そう何々電鉄みたいな署名だけするのはあほらしいと思うけど
都市内交通を完全に単独で採算取れるようにするのって無理じゃね

インフラ維持にに補助金は必要だと思うが、どこも財政難だからどう効率よく使えばよいかという話になるから、結局は街をコンパクトにして投資効率を上げられるようにするしかない。
街が狭ければライフラインもコンパクト化できるからね。

合併浄化槽で十分そうな田舎なところも農業振興と称して簡易下水が通ってたりするからな。
　台風の通り道なら設置もしょうがないだろうけど。

そういや、山口市でこういう報告を市報でしてたそうな。
ttp://www.city.yamaguchi.lg.jp/dannai/soshiki/sogoseisaku/koho/etc/shiho/pdf/2011-02-01.pdf

高山線活性化実験もこの春で第二期も一服の模様。客が定着してくれたらいいけど。
ttp://takayamasen.com/about/

日本ほど自動車の保有と維持にコストが掛かる国って珍しいのに、｢自動車優遇｣って言われても実感無いわｗ
道路に予算が優先的につぎ込まれるのは公共性の高さの裏返しだし。

ローカル鉄道の補助金行政こそ地方移管して県や市町村に負担と権限を委譲し、コストと利便性を考えた地域で最適の交通機関で維持するようにしたら良いんでないかい。
自分たちの金を使うとなれば現実的かつ合理的な選択になるだろ。

>>99
それをやるなら道州制で財源を国から地方に移すのと同時にやらないと地方都市が次々破綻しそうだな

車擁護派の金がすべての考え方わろたｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>100
道州制こそ金がなくなる元だと思うけどな。州債バンバン発行しても喜んで買ってくれる人が多ければ
問題ないだろうが。
　本当にやる気があるなら、富山や山陰本線高速化を行った鳥取島根のように車至上社会であっても
成り立つものだよ。

>>101
でも鉄道使ってる人間も「バスだと値段があがるから」「お金がないから」という金銭的理由の人多いんだよね

>>103
なにいってだこいつ
バスだと遅いし時間読めないからだろカス
交通費は会社から出るんだよ

>>104
ぶっちゃけた話、バス通勤で時間が読めないなら自動車通勤も読めないはずで
高速バスのような年に数回くらいしか利用しない路線ならともかく路線バスは
だいたい読めるもんだよ。
　首都圏だって通勤時間帯の列車は大概に遅れるがほとんどの人は遅刻しない。

自動車通勤は混んでたら脇道抜けたりできるけどバスはそうもいかないからねえ…
俺の周りはバス混むし同じ渋滞に巻き込まれるなら自家用車の方がいいやって人が多いな
こういうのが渋滞の原因にもなってるんだろうけど

>>105
首都圏の電車とかいうクズは電車のうちに入らないｗ

意外と抜け道駆使したつもりで大して早くならんしなあ。
　都内じゃ通勤時間帯、そこらで地元住民以外通行禁止があってカーナビ当てにならんかったりするし。

公共交通にパーフェクトなどなく、どれだけ妥協できるかのボーダーのさじ加減を行政なり、運行会社が決める
もので、それに納得するなら使い、納得いかないなら使わないってだけの話さ

宇都宮の交通戦略広報に描かれている
東西基幹線の説明に従来からのLRTに加えてBRT（連接バス）が記載された

※このレスへの交通政策板へのフォローについて1284164918スレで行う事をお止めください

>>110
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/18482/018483.html
右上側
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/2302163-4.pdf
南北の鉄道に対し、東西に鉄道や路線バスとつながる
新たな交通システム（基幹公共交通）を導入することで、
公共交通全体のつながりが充実し、
市域内を効率よく移動することができるようになります。

もともと、宇都宮は一番最初の資料ではLRVと連節バスの連携を唄ってたんだよ。
　いつの間にやら連節バスを消して、そのルートが2期工事予定に勝手に変わったという。

今からなら建て替えそろそろ終わる雀宮駅からインターパークへのバス設定なんかもアリだろうが、
それやったら遠方の人は宇都宮駅を起点にしなくなるかも。

LRTや軌道系交通って全く一から導入するには類似交通と比較して総ての点で圧倒的優位で無いと二の足を踏むのは当然だと思うが。
例えばＨＳＳＴでも従来の新交通との差別化が出来ていないので愛知以外全く普及していない。
何故ＨＳＳＴやＬＲＴでなければならないのかという訴求力に乏しいんだな。

軌道系交通は失敗しても路線の引き直しも出来ないから、ほぼ同じ役割を担えるバスと比べてもリスクが高く慎重になるのは仕方ないかと。

>>112
インターパークにバスターミナルを作ってくれれば、
それなりに便利になると思うのだが・・・

>>113
LRT含む軌道系交通の問題点って、

○確実に効果が上がるかわからない。
　２車線の渋滞道路→４車線化　は確実に効果が期待できるけど、
　２車線の渋滞道路→２車線＋LRT　だと、ほんとに効果があがるかわからない。

○失敗したときのつぶしが効かない。
　LRTの軌道や車両は、失敗したらゴミにしかならない。
　むしろ撤去費がかかるレベル。

○沿線（もしくは駅近隣）以外へのメリットがない。
　LRT沿線になりそうな人は賛成するけど、沿線にならない人は反対にまわってしまう。
　→結局反対派の方が多くなって計画断念。

高い金掛けて得られるメリットが専用軌道区間の運行の定時性くらいしか無いからね。
在来線を新幹線で置き換えるような革命的効果が無いから交通の流動を新たに作ったり、
流れを変えたりする効果も無ければ、バスより圧倒的に速いとか費用対効果があるわけでもない。

松江は導入される可能性が高いけど、一畑電鉄に乗り入れるとかならともかく、
何でバスで充分果たせる役割に何故ＬＲＴ？と普通の人が納得するようなものでなければ失敗するだろうね。

阪堺電軌中止?堺はいいから大阪市だけでもどうにかしてくれ｡
天王寺開発進んでるのに美観そこねるし阿倍野住吉あたりは車からしたら危なく思うんですよ｡都会の交通邪魔してる感ありますよ

>>116
京津線みたいに鉄道線規格の列車が乗り入れれば
地下鉄みたいな効果はあるんだろうけど…

>>118
そんな某cre(ryみたいなこと言わんでくれよ
京津線って形容がある分雲泥の差はあるけど

あの人は私鉄とガチで張りあう気ならLRTじゃ無理だろって言ってるだけじゃね

>>118
軌道区間じゃ停まらないけどね
まあ都電でもだけど
　俺としては軌道上にヘビーレール車体が入ったっていいじゃないかって思うけどね。
　LRVだからってヘビーレールよりブレーキかけて早く停まれるわけでもないんだし。
　スカートにセンサーと警告音で武装してればいいんだよ。
　ただ、路面電車で利用者が年々減ってきてるという理由なら、車両を大型化しても客が
戻るとも思えんけどねえ。どうも自称アナリストはそこんとこを勘違いしてる。LRVを成功
させたいなら、他の便利なもの(例えば並行バス)を廃止させ、それなしでは不便なように
仕向けるくらいなエゲツナイことは平気でやらないと。

>>115
沿線になると賛成するの？
沿線になると地価が上がって固定資産税が上がったりしないの？

>>115
頭の悪い人間がまとめるとそうなるだろうな

>>121
道路上を電車が闊歩するなんて妄想に近いな・・・しかも路上では出してもせいぜい
40km/hしか出せないと法律で決まってるから交差点を長時間分断しかねん。
道路も狭くなるからし、地上設備にも大金が掛かるからLRT導入は百害あって一利なしだと断定できるぞ。
さいたまでもやろうという話が出てるけど、俺は反対だな。今の市の規模なら路線バスで十分。それ以上は必要ない

幅2.5mを超えたシターロ連節が走り出した時点で、LRVでもバスでもそんな道路を占有する
スペースとしては変わらんけどね
　さすがに幅2.8m以上のヘビーレールをどこでも、とは言えんが、道路が細い熊本で走ってる
んだから出来なくはない罠

バスバスって本当にバス乗ったことあるのかしら
ドアの正面、タイヤの真上を除くとまともな座席はほとんどない

ＬＲＴだって座席は少なさは、ある意味乗ってからバリアだらけ。
障害者や年寄り子供にとって立っている人間の多さは不安と圧迫感以外の何物でもない。
車椅子の乗降を重視する余り、他の弱者に著しく不便になっている。
結局、車椅子の乗降を重視するのは、乗降時間のロスを無くすためと乗務員が一人しか居ないから負担を減らすためなんだな。
大多数の年寄りは段差が有っても時間を掛ければ問題ないからね。
段差を減らすために座席を減らすなんて本末転倒だし。

>>126
そういう意味で最新の新潟トランシスのGT形とかリトルダンサーに乗ったら、バスの方が遥かに
ちゃんと座れる椅子であることが分かる
　トランシスの車輪の上は1.5人乗りくらいしか確保されたなくて実質1人乗り

　シターロは流石に幅を活かして2×2のボックスになってる
女子高生くらいちゃんと足をたたんで座るなら4人乗れる
DQNが足放り出して座られるならもうどうしようもない

　DQN座りでかつちゃんとした椅子を望むなら、それはヘビーレールしかない

http://ichinocho1911.cocolog-nifty.com/blog/2011/02/03713-22ef.html
【0371】第3回阪堺電車活性化フォーラムを開催します
沿線地域力を活かす“ご近所の底力”
〜地域の明日をみんなで決めるには？〜

日時：3月12日（土）13時30分〜16時30分（受付開始13時10分予定）
場所：堺刃物伝統産業会館（刃物会館）
　　　　　堺市材木町西1丁1番30号
（阪堺線「妙国寺前」下車　南西へ徒歩３分）
主催：RACDA大阪・堺


念の為、注意事項を記させていただきます。前回迄も特に問題等はございませんでしたが、念の為、という事でご理解下さいませ(^^;。

・司会者、コーディネータ、スタッフのご案内に従って下さい。
・ご質問等は、当日ご案内の方法に則り行なって下さい。
・会場内、周辺でのビラ配布、演説等の行為はお断りします。
・会場内、周辺での拡声器、無線機、インカム等の使用はお断りします。
・スタッフのご案内に従っていただけない場合は、止むを得ず退出をお願いする場合がございます。.

↑
気になった事
会場内ならともかく、周辺での行為まで禁止とは憲法違反の言論弾圧じゃねーのか？

http://www.houko.com/00/01/S21/000.HTM#s3
日本国憲法
第３章　国民の権利及び義務
第19条　思想及び良心の自由は、これを侵してはならない。
第21条　集会、結社及び言論、出版その他一切の表現の自由は、これを保障する。

LRTは立っていても危なくないけどバスは揺れすぎて危ないね
富山でLRTの走行のスムーズさに驚いたよ

バスは小回り重視であるため、ホイールベース短くてピッチング起きやすいからなあ
路面状態悪くてゆさゆさ振られたら、酔ってしまう人もいるかもね

富山のはトランシス製は乗り心地安定してるがアルナ製はなんかバタついてる感じ

>>127
立ってる人が多いのは本当にどうにかしてほしい
LRTじゃなくてバスの話だが後払い式だと後ろの方から前に移動するのに時間掛かって遅延の原因になることもある

>127 >132
これと残念な話だが本数があまり多くない運用に
乗り降りの遅い高齢者が集中するとそれだけで遅延の原因になる
これが時間が読めなくなることに拍車が掛かる
一般の鉄道の場合は駅員の補助などで何とかなるのだが

じゃあバスならとんでもないことになるな

LACDA会長blog
普段、人と環境に優しいとかまちづくりとかなんとかカッコいい事言っていても実際は鉄道しか見えないだけのバス敵視の鉄道マンセーヲタだな


http://blogs.yahoo.co.jp/bycdb796/61696963.html
●連節バスに熱い視線　ＪＲ岐阜駅前でお披露
2011年02月23日 10:28

清流ライナーを見物する市民ら＝岐阜市橋本町、ＪＲ岐阜駅前
　岐阜市で３月に運行が始まる連節バス「清流ライナー」が２２日、同市橋本町のＪＲ岐阜駅前で市民にお披露目された。
併せてバス交通を考えるシンポジウムが同所のじゅうろくプラザで開かれ、横浜国立大の中村文彦教授（都市交通計画）の講演などが行われた。

　清流ライナーは２台のバス車体がつながっているバスで、乗車定員は従来の約２倍の１３０人。市などの補助を受け、連節バス２台を導入した岐阜乗合自動車（岐阜バス）が、３月２７日からＪＲ岐阜駅―岐阜大学病院間で運行を始める。

　バスのお披露目には大勢の市民やバス愛好家が集まり、記念写真を撮ったり、実際に乗車するなどして先進的なバスの魅力を体験。同市加納の会社員伊藤善昭さん（４０）は「未来の乗り物みたい。運行開始が楽しみ」と話していた。

　国土交通省や市などが主催したシンポジウムでは、バス交通を中心とした都市計画で成果を上げたブラジル・クリチバ市の事例などを中村教授が紹介。中村教授や細江茂光市長らによるパネルディスカッションも行われた。


コメント：岐阜の名鉄市内路面電車の廃止については、一時期１０回も通って努力したことがある。この時細江市長にも会ったのだが、ブラジルのクリチバにも行ったことがあるとのことで、結局今回のようなことになった。
その時の副市長は国交省の松谷審議官であった。岐阜ほどＬＲＴに適した環境はなかったのに、惜しいことだ。連接バス２台入れて喜んでる。
先の見えない市長だと気が付いてない市民だからしょうがないか。岐阜市内線の、新たに作れば１０００億円のインフラを廃止したのだから。これで石油高騰でもおこれば、わかるかもしれないがね。
もっとも細江市長、三井物産出身が売りだったけどね。国際感覚豊かだと市民は思ったのだろう。そうとは限らないわけだ。

>>135
専用レーンが確保されていないバス交通は交通として認識されないのが通常
クリチバとは完全に異なる
専用レーンならLRTの方が適しているし、小手先だけでごまかそうとした典型的な失敗例と言える

>>135
石油高騰したら電車とかバカ言ってるあたり、経済自体分かってないなｗ

>>133
バスか鉄軌道かの選択が出てくるような路線の場合はどちらにしろ無人駅＆ワンマンが前提だろ

>>112
最初の資料の中の計画のままだったら、関東自動車との摩擦もさほど大きくはなかった・・・・？

>>135
[旧名鉄600V線をLRT化して運営維持する社会的負担、原資税金]＞＞＞[連節バス２台]

そもそも、バスで十分だから、大赤字になって廃止になったんだろう、旧名鉄600V線は。

>>140
その数式は正しいのか?
連節バスを走らせるような状況だとバス専用/優先レーンや曲がれるだけ道を拡張するのも必要だぞ
忠節以西は厳しかったと思うが、忠節から岐大病院へ引っ張っていれば採算は望めたかもしれん

でも2台か 2台で打ち止めになる輸送量なら普通のバスの増回の方が乗務員は余計でもコストかからないような

そもそも、岐阜市内線を含む名鉄600V線末期に、
（LRT信者の差し金で？）ヨーロッパの公共交通運営企業であるコネックスが引き受けに名乗り出た際、
老朽化したインフラや路線と旅客流動の不一致など経営環境上あまりにも厳しいから、
コネックスが名鉄みたいに自力で運営できないから、岐阜市に公設民営で存続させると提案した際、
公設としてLRT化支援金や運営上の赤字補填など岐阜市に負担を求めたら、岐阜市が財政難を理由に拒否した事は、
それだけ巨額なものでしょう。
結局、財政などの社会的コスト負担の観点から、軌道を廃止して、バスに一本化し、需要のある所は連接バスになったんだろう。
利用客が減少して高校生か高齢者だけがお得意様になって、バスで足りていた、岐阜市内線を含む名鉄600V線存続のために、
岐阜市に打ち出の小槌が無い以上は、
市民税が数倍以上になって、他の公共サービスがカットされたら、税金を納めているまともな住民にとっては、
ふざけるなと、たまったもんじゃないだろう。
日本で何故LRTが普及しないか？　金が無いからだよ。これに尽きる。
加えて、欧米みたいに移民政策をやらない限りは、少子高齢化で公共交通の需要も減るしな。

日本で何故LRTが普及しないか？　

×金が無いからだよ
○バスより高いコストを掛けても得られるメリットが無い

>>136
専用レーンあるなら、常識的に考えてバスの方がいいに決まってるじゃなか。

LRT
○沿線の人しか使えない。沿線外の人は、LRTの駅まで他の交通手段で行く必要がある。
→沿線外の人には税金の無駄遣い。
○線路の維持管理費がかかる。しかも、専門技術が必要で高い！。
○車両が特注品なので高い！。

バス専用レーン
○専用レーンへバスを乗り入れることで、沿線外の人も利用可能！
→市民みんなで活用できる。
○道路の補修なら普通の建設会社でできる。入札をすることで競争性も働き安価！
○一般的に売ってるバスを活用できる。中古品でも可！修理も地元の自動車修理工場でラクラク。

LRTのメリットがさっぱりわからんわ。
長崎や鹿児島みたいに、元々市街地が細長いとか、
富山みたいに線路が既に引いてあるとかならわからないでもないけど。

そろそろ一般公開される、いすゞEV次第で一気に次世代バスに傾くかもね。

LRTが環境負荷低いとか言ってもバス自体が人キロで見れば充分に効率的
あんなのは導入のための方便みたいなものだから逆に言うとEVバス自体にもそこまでメリットあるのか、とか思う

１０年、１５年後の保守整備とか大丈夫なのかね。寿命とか整備コストとかそういう意味で

>>144
それなら路面電車なんかもともとこの世界に存在しえず、バスしかないことになってしまうぞ
バスよりも金銭的メリットがあるから路面電車ができたはず
実際には運行費も維持管理費も路面電車の方が安いのだろう

>>147
それって、石油の大量採掘と激安化＆内燃機関の発達などを含むモータリゼーション到来前の、かなり昔の話だろう。
昭和の高度経済成長期には、当時の路面電車自体、台頭して来た大型バスに比べれば、
見かけ上、大型バスよりも小さいだけではなく、実際に輸送力や経済性が劣っていたので、
結局、採算悪化を理由に、赤字を理由に、各地の路面電車は廃止に追い込まれて、バスに置き換えられました。

それ以前に、20世紀半ば、大日本帝国が第二次世界大戦をやる前の昭和初期には、
もう既に、併用軌道を有する軽便鉄道（ライトレール）の内、
元々需要が無い地方では、バスとの競争に敗れて、経営悪化に陥って、
淘汰されたものは少なくないよ。

Light Rail Transit は、その反省として、バスでは輸送力不足、地下鉄では過剰となる狭間というか、
その隙間を己が適材適所となる対象としているんだが。
日本では、適材適所となる様なその対象自体が、本来あってもよさそうな地方都市自体が郊外の無秩序の乱開発のせいで、
かなり少ない過ぎて、バスで十分ですよになっているんだろう。

福岡市中心部全域は年中無休大渋滞地獄であることは世界的に有名です。

>>147
>バスよりも金銭的メリットがあるから路面電車ができたはず
実際には運行費も維持管理費も路面電車の方が安いのだろう

外国は知らんが日本では路面電車の方がバスより先に出来ただろ。
自前で軌道や電気供給設備を維持し、車両もオーダーメードの路面電車が
バスより運行費も維持管理費も安いなんて物知らずもよいとこ。

既存の路面電車を有効活用するための路線延長や、ＬＲＴ化するのは悪いとは思わんが、
路面軌道系交通を新たに導入する必然性のある地域や需要なんて今の日本に無いよ。
費用対効果を考えたらバスで充分。

バスVSLRTでどっちが良いか、なんて議論を一般論でやっても不毛だよ。
>>148氏の言う通り、交通機関は適材適所。どっちかだけが必要でどっちかは不要なんてことはない。

議論するなら、中央区でも宇都宮でも松江でも良いから「どこの路線について」かをはっきりさせてからやって欲しい。

LRTで長い車両走らせようと思ったら特別な認可が必要だった気がするけどあれって現代において合理的な根拠はあるの?
LRTの輸送力というメリットを潰してるように見えるのだが

>>152
その倍以上の長さがある京津線や江の電が路面に顔を出すんだから、
合理的根拠はないだろうね。
かといって、特認も珍しくないから法改正の必要性も薄いけど。

>>152
LRVの輸送力とはよく言われるが、本当にその長さが必要なのか？という点もある。
　ラッシュ時の本当の輸送に必要なのは扉の多さだったり、室内の通路幅だったり、優れた運賃
授受システムだったりする。
　車内のバリヤフリーを行わなくても車掌がひとりつくだけでシステムとしては優れたバリヤフリー
を実現してたり遅延防止を実現しているところもある。
　どうも欧州のLRVのハコモノだけ取り上げ優れてるとだけ言われ、人間を含めたシステムとして
どう優れているかはほとんど議論されてないね。

ＥＶバス　量産目指し開発加速　三菱ふそうトラック・バス
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110215/bsa1102150504004-n1.htm
(本文中にはいすゞの方にも触れています。）

三菱重工業（株）と京都市による「EVバス実証実験」及び
「次世代EV京都プロジェクト」協定調印について
http://www.mhi.co.jp/news/story/100902.html

バッテリー交換システムもついてますね。

>>151
２ちゃんねるの交通政策板で話を進めるのはかなり難しくなってると思う。
もう意見が噛みあってない。

>>156
京都の場合はバス時刻表だけで一冊本が作れちゃうくらい
充実するだけの規模と観光客が多いからなぁ。

>>144
宇都宮なんか事実上破綻してますがな。
沿線に役所・警察署・郵便局・図書館・基幹病院・大学なにひとつない。
となると、電停を降りてから電停2ブロック分は歩かされることになる。

※議論の分散を防ぐためこのレスに対し交通政策板でフォローする場合は
　1284164918スレで行う事はお止めください
　（孫以下のものと明示的でないものも含めてくれますようお願いします）

>>154
確かに、日本にある標準化されてるシステムで導入できるものも多い。
LRTの想定してる乗降数があるなら信用乗車制なんか導入しなくとも
駅集中管理システムを入れても採算に十分乗るし、ホームの嵩上げで
対応すれば低床式の車両を入れなくても済む。

てかLRTにしろBRTにしろ元祖は池上線や基幹バス説があるくらいなのに
なんで既存のシステムをうまく活用しないのかねぇ。
…とモノレールの設備屋さんがつぶやいてみる。

逆に信用乗車制を導入したら、高価な駅集中管理システムとかＩＣカードシステムとか余計な人件費も減らせるのにな。
交通会社は共同で不正乗車＝詐欺や強盗並みの犯罪と言う啓発運動をして、信用乗車制を導入した方が良いよ。
日本の交通はシステムに金掛けすぎ、交通料金に対するモラル低すぎ。
車内の迷惑行為には神経質なのに不正と言う最大の迷惑行為に寛容なバランス感覚が分からん。

コーヒーブレイクとして楽しんでくれ♪　日本では併用軌道に関する諸規則により実現しない光景。

Jack London Square

http://www.youtube.com/watch?v=05jTs3L6mGE

http://www.youtube.com/watch?v=GwCQ0OIWK3A

http://www.youtube.com/watch?v=_MzTjoBE42w&feature=related

http://maps.google.com/maps?ie=UTF8&t=k&om=0&ll=37.795258,-122.275954&spn=0.001916,0.003616&z=18

http://www.youtube.com/watch?v=8xEg5rj9TCs

http://www.youtube.com/watch?v=i-gMBNcLjfg&feature=related

コーヒーブレイクとして楽しんでくれ♪　日本では併用軌道に関する諸規則により実現しない光景。

street running
http://www.youtube.com/results?search_category=2&search_query=%22street+running%22&search_type=videos&suggested_categories=2%2C1%2C19%2C24&uni=3&search_sort=video_avg_rating

Colton, California
http://www.youtube.com/watch?v=3treiWI6jJ0

Erie, Pennsylvania
http://www.youtube.com/watch?v=GlAe9bNKWeg

Erie, Pennsylvania
http://www.youtube.com/watch?v=YPvXVOSYkd0&feature=related

Augusta Georgia
http://www.youtube.com/watch?v=6XrlVVhRMDM

!!! Clearwater, Florida.
http://www.youtube.com/watch?v=sgkbPeanX1c


http://www.youtube.com/watch?v=SG3CjwmAWhQ&feature=related

ＢＲＴ　＞＞＞　ＬＲＴ

>>160
文化・風習の違いってやつだろ、モラルの高低という意味ではないよ。

>「不正乗車＝詐欺や強盗並みの犯罪と言う啓発運動」
こんな極端な発想してる限り無理だわ。かえってしらけるだけ

>>160 >>164
日本人は「約束事」や「サービス」に対する
金銭感覚は鈍いがその互酬性についてはかなり厳しい
だから、慰謝料といういう概念がなかなか理解されなかったり
発言の内容がいい加減ということについては非常に厳しい
どのコミュニティにも必ずいるだろ、カネに汚くて歪んだ正義感を持っている奴が

最近駅の売店職員の態度わるいてぜすよね。
もう少し教育しっかりしてほしいものです。

>>164
窃盗を万引き売春を援助交際という文化がモラルが高いとは思えんが。
不正乗車って立派な刑法犯だぜ？キセルが犯罪だと言う啓発運動が極端だという考えこそ、たかがキセルと心の底で思っていることの表れだろ。
チカンに厳しく対処できるならキセルも対処した方が社会的にもプラスだろ。

>>167
万引きは窃盗です！　援交は売春です！ってのならまあ理解できる。そうだよな、駄目だよなって話
万引きは強盗と一緒です！　だって刑法犯ですよ！　　ハァそうすか・・・・（ヤバイ　近寄らないようにしよ）

普通の人は極論言われると却って引く。逆効果だな。


あと、信用乗車というのも抜き打ちで検札入れるという抑止力が前提だろ。決してモラルの問題じゃない。
都市間が離れてて長距離鉄道主体で作り上げられてきた文化と、都市が数珠繋ぎになって中・近距離主体の
歴史を持つ文化では方法論が異なるのはぜんぜんおかしなことじゃない

・マリファナも売春も必要悪なんだから合法化した上で悪質なものには規制をかけよう
・マリファナも売春も必要悪とはいえやっぱり法で認めるのはおかしい。漏れはでてくるかもしれないが法で取り締まるべき

どっちもどっち。文化・歴史・風土に基づいた国民性による差異であってモラルの優劣の問題じゃないと思うがね

バスでもLRTでも新交通でもモノレールなんでもいい。とにかく定時運行と運行本数確保、低運賃で頼む。あ、安全性は言うまでもなく。

信用乗車方式も全線均一運賃じゃないと切符を持ってても不正行為かどうか分かりづらいから無理じゃないか？
それなら車上収受を基本に、ラッシュ時や乗降の多い駅のみ駅で収受でいいと思うけど。
広電広島駅のように乗降口の前に運賃箱と収受員を張り付かせるのもありかと・・・

まぁ、利用者からすると乗り換えるたびに130円160円210円一気の持っていかれるのはきつい。
それが毎日続くとえらいことになるんだよなぁ、そのくせすし詰め車内に閉じ込められたまま渋滞にはまって
ぐったりとかどんだけと思う。（独立採算で運行する以上それは運行側としたら当たり前だろうけど・・・
目の障害で免許取れない人間としたら事実上選択肢無いからな・・・）

>万引きは強盗と一緒です！　だって刑法犯ですよ！ハァそうすか・・・・（ヤバイ　近寄らないようにしよ

普通の人間なら、こういう倫理観の奴が自分の回りに居る方がヤバイと思うだろｗ

なんか路面電車好きのヲタって極論に走って
その他大勢をドン引きさせて話を止める傾向があるよな

それはバスヲタに良くある傾向だが

路面電車オタは環境負荷がどうこうって錦の御旗貰っちゃってるから増長が酷い
現実を無視してこうあるべきだって浮世離れした理想論を語りだす

バスオタは二戦級って自覚があるから滅茶苦茶なことは言わない

>>173-175
信用乗車はバス・LRTに共通の話なんだが？
都市交通議論に関係ない「○○オタはどうこう」という話をしたいなら他のスレでやってくれ。

信用乗車は歴史的・システム的に導入は難しい

終わった話でしょ？

日本で信用乗車などやっても違法行為が横行するだけ。
ICカード化してもチャージ忘れて弾かれる客も絶対になくならない。
　それにどんなにITが進化しようが人間の本質は変わっていない。
　根本対策したいなら車掌を乗車させることだ。時代と逆行してると思われるだろうが、機械的に
動けない人間への対応は人間しか出来んのだ。
　その分をサービス代として徴収する。それでいいだろ。

>>176
その他大勢は現実的な「日本的信用乗車システム」の話が
出来ないことに腹を立ててるんだけど？
「防犯啓発」って精神論だけ掲げたって仕方ないんだよ。
地域特性・都市規模や距離や運賃体系に応じたシステム設計、
信用乗車制の問題はシステムの理解に遅れた人間も懲罰的運賃を課す性悪説だって事。

これで、信用乗車制システムの理解に疎い一般利用者の苦情が出ても
ヲタは「知らないヤツが悪い、イパーン人の犯罪者はこれだから困る」とかいって
おまえみたいなやつが講釈垂れるのが容易に想像がついちゃう。

>>178
人件費の問題は「地域○○ボランティア」にでも頼めばいいんだよｗ
走らせて残したいヲタが持ち回りで協力してくれるでしょｗｗｗ

>>179
信用乗車の懲罰とは厳密には
運送契約上の割増運賃制であって、キセルのように不正と扱われる罰でもましてや犯罪者でもないんだがな。
小田急やＪＲ東で無札者に対する事実上の割り増し制度が導入されているし、約款にも｢罰や過怠金｣という扱いにしていない。
ましてや導入で混乱や怨嗟の声が出ているわけでもなくちゃんと定着している。

ホント、信用乗車賛成派を極論扱いする輩が一番犯罪者のレッテルを貼りたがる偏見の持ち主なんだからなｗ

>信用乗車制システムの理解に疎い一般利用者の苦情
どんな制度でも、どれだけ告知しても、一定数は必ず出る。
個別の事情を勘案して対処すれば済む話。

新規導入や更新時にICカード対応にすれば良いだけだから
信用乗車制度を議論する時代ではないと思う

信用乗車制度にケチつけてるわけでも電子マネー化が悪いといってるわけでもなくて
根付かないっていってる。
　ICカードにバスカードみたいなプレミアム性を持たせるなら一定数定着化はするかも
知れんが不思議と最後の2割がなかなか定着しなんだよね。

　別に、それでラッシュ時に定時制が守られなくてもいいじゃないか、って大らかな生き方
でいいんだろうが最近の日本の1億総神経質な空気じゃそれも無理だろ。

＞走らせて残したいヲタが持ち回りで協力してくれるでしょ
こういうのはヲタは絶対にやらんでしょ。

>>180
>小田急やＪＲ東で無札者に対する事実上の割り増し制度が導入されているし、約款にも｢罰や過怠金｣という扱いにしていない。
>ましてや導入で混乱や怨嗟の声が出ているわけでもなくちゃんと定着している。
信用乗車について疎いんだが、小田急・JR東で定着している割増制度ってなんのこと？

>どんな制度でも、どれだけ告知しても、一定数は必ず出る。
>個別の事情を勘案して対処すれば済む話。
どれぐらいの割合を想定している？ １％？　２％？
仮に５％や１０％だとすると「大混乱」と言ってもいい状況だと思うよ

富山の例もなんで上下線の出入り口を別々にしたのかよく分からん。
物理的制約で別々にせざるをえなかったのかまぁ。

入り口一緒にすれば乗降数的に駅集中管理システムで自改1つ入れて
終わりだと思うんだが。むしろあの乗降数なら予備を考えて2台セットで
運用しても全く損はしない。

>>183
>小田急やＪＲ東で無札者に対する事実上の割り増し制度が導入されているし、約款にも｢罰や過怠金｣という扱いにしていない。

キセル乗車を見つけたら切符没収の上正規運賃の3倍いただきますってやつじゃね
信用乗車とは必ずしも関係はないけれども

>>185
3倍ってJR東や小田急だけじゃなくてほぼ全国的に共通のルールでしょ？
元レスの書き方だと一部の鉄道で見られるが地域では根付いてる特別な制度のように読めるけど
どうなんだろうね

で、もし3倍払いのことを言ってるのだとすれば欧米の信用乗車制度で見られるペナルティは10倍とかいくわけで、全くの別物



割り増しで支払うという意味では一緒だ！　とかいう極論が帰ってくるのかな・・・・・・

沖縄で実証実験だってさ。

秋に新交通実証バス　新都心―真玉橋
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-02-06_14316/

>>183
優等列車の座席指定料金のことだと思う ＞ 小田急・JR東で定着している割増制度
駅で事前購入せずに乗車して、車掌検札時に精算すると倍額（だっけ？）。

沖縄は進んでるなあ
これからの日本を引っ張るのは沖縄かもしれないね

>>189
実証実験や公共交通啓蒙活動は全国各地でやってるよ。
　沖縄の場合、モノレール開業に合わせてバス会社統合予定に失敗した悔しい気持ちがまだ残ってるんだろうね。

>>186
法令上3倍までしかペナルティを課せられないのよ。
国交省が「10倍以内」と改定すればいいだけなんだけどね。

鉄道運輸規程（昭和十七年二月二十三日鉄道省令第三号） 「鉄道運輸規程」
第十九条
　有効ノ乗車券ヲ所持セズシテ乗車シ又ハ乗車券ノ検査ヲ拒ミ若ハ取集ノ際之ヲ渡サザル者ニ対シ
鉄道ハ其ノ旅客ガ乗車シタル区間ニ対スル相当運賃及其ノ二倍以内ノ増運賃ヲ請求スルコトヲ得

>>184
車両の構造上交換駅じゃなくても両方にホームが必要なのよ。
それにアレだけ小さい鉄道に自動改札はコスト掛かりすぎると思うよ。

ライトレール扱いされてる静鉄なんかは駅集中管理システムで
上手くやってるみたいだけどね。

このスレにcrementexが来ているようだ

>>194
ななしなら良いんじゃね？

そういや、宇都宮インターパークの話が前にあったが、雀宮駅西口にバス発着場を作ってインターパーク行きも
出来るようだ(今年秋を目処らしい)。今、せっせと道広げてるから、新たな拠点に化けるかもね＞雀宮

>>195
＞ななしなら良いんじゃね？

名無しでもでも駄目だね
>>1に
＞crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
と書いてある
トリップ付けて書き込んだ時と条件が付いて無い
crementexには専用スレがある

【地下鉄LRT私鉄バスJR】都市圏交通政策総合☆1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284164918/l50

>>129
阪堺電車活性化フォーラムの申し込みは今日まで

急いで申し込みを

今回の災害を見ると公共交通ってのはライフラインでもあることを再認識させられる
ＬＲＴにそういう役割が担えるか？

ここまで被災が酷いと、バスだろう。しかも路線バスじゃなくて観光バス。
　瓦礫さえ取り除けば悪路でも走れる。路線バスじゃサスのストロークが短くて実用に耐えん。

鉄道復旧は5年くらいかかりそう。

宇都宮LRTは震災後に不要になったね

反対派の人たちもこれで満足したと思う

いずれにしろ災害時は専用軌道じゃないと渋滞で使いものにならないだろうな

やっぱりトロリーバスを使ったガイドウェイバスが一番だろう。
立体分離しないと高速移動は困難で立体分離すると構造物の維持や
バリアフリーにコストかかるのが難しい所。
高速移動は鉄道に任せてガイドウェイバスは駅周辺をループ移動が
一番かなと。

なぜトロリーなんだ・・・

トロリーやるくらいならEV電車だな
原子力が今後作れないからEVと太陽電池技術が急速に進むと思われる
5年が目途だろ

太陽電池はまだちょっと無理。家庭照明使ってもらうくらいの電流しか得られない。
　それよりはコストの問題で、今や放棄されようとしていた燃料電池があらためて見直されるだろう。

しかし今回の地震で過ぎたる電気政策がパニック寸前に陥る要因になるとは。人間の技術も
まだまだだな。

ＢＲＴって専用道路なんだよね？
災害のときは一般車にその道路は開放するの？

>>206
災害時だからこそ、一般車両を入れてはいざという緊急車両/応援車両が走れなくなります。

ったく。こんな時もバカな事書いてるヤツのおかげで巻き添え規制だよ。

基本、まだ蓄電で電車を走らせるところまでは来てないな。実証レベルでしかない。
JR北海道のキハ160改を苗穂で見たが、バッテリーの置き場を捻出するために座席を
1/3くらい取っ払ってた。あのバッテリーの大きさでは屋根に置くことも無理だろう
し、JR北海道が既存車を改造して格安で、、、と唄っていたが、どうにも怪しいな。

そういえばJR北海道で思い出したが、こんな事態だからこそDMVは威力を発揮しそうな
モノなんだがな。量産試作車はすぐにでも、と去年秋に報道公開していたが、まだ間に
合わないのか。

燃料電池は、
燃料から電気を作る化学反応の触媒などのレアアースと、燃料自身の
低価格での安定供給可能かどうかに掛かっている。

電動アシストにして運転手がペダル漕いで動かすってのはどう？

燃料電池の燃料自体はアルコール、LPG、CNGでもOKだけどね。ただ例えばカセットガスのボンベを積んだ
電動アシスト自転車なんて個人的にはイヤだなあ。

アルコールか、酒でもアルコール分のかなり高いものなら、燃料電池使えるな。

アルコールを燃料にして自転車乗ったら逮捕だよ

法律のほうが間違ってるな。
直さなきゃ！

>>206
取り敢えず、石岡市にＢＲＴは実在するけどね。緊急車両を走らせた例があるかどうかは知らない。

あれはあれでローカル線の活用法として気になるな。
調べてみたら廃線後跡のバス専用道って意外とあるんだな。

＞廃線後跡のバス専用道

元々は周辺道路が未整備状態の時代の遺物

一般道が整備されてそちらを走らせた方が道路維持費が掛らないとなって使われなくなったり
バス専用道が沿線の市街地化に飲み込まれて一般道化したり
そう言うので無くなったのも多い

富山のＬＲＴは話題になるけど、石岡のＢＲＴはそれほどでもないな。

やっぱり鉄軌道のほうが注目されるのか？

宣伝の差

コンパクトシティーの象徴としてと、鉄道再生の見本として派手にPRされたし
岩瀬浜との観光セットで県外や旅行社に営業掛けた

その結果

石岡はその様な事をしていない

>>218
世の中、電車が好きでたまらない奴の方が、 路線バスが好きでたまらない奴よりも圧倒的に多いからでしょう。

大震災で壊滅状態に陥った三陸沿岸の鉄道の復旧だが、
震災の影響による過疎化を考慮して、いつでも廃止して構わないように、併用軌道で再生しろ。
気仙沼、陸前高田、大船渡、釜石、宮古などの各市街地は併用軌道は無論のこと、
それ以外も、三陸道の無料区間など高規格道路に併用軌道。

>>221
無理。リアス線路盤は災害を考えられて高台を高架で繋いでいる。5ｍ程度上から一気に地上に下ろすなんて
車でも勾配的に無理。それに地上に下ろすよりは、10年前くらいに東急大井町線改良工事で行われたような高架
簡易線工法でで復旧させるほうが時間的に早い(組み立てるだけの部材を工場で作ってトラックで持ち込んで現地
組み立てするだけだからね)。

三陸鉄道は走れば走るほど赤字だけど
ライフラインだからっていう理由で早々に運行再開したらしいね
LRTも「採算だけが導入の判断基準じゃない」と言うなら
災害のときにも絶対止めないという覚悟とか使命感を持ってやってくれないと
本当に存在意義がない
正月に大雪でバスが３日も運行停止した松江のことを言ってるんだよ

>>223
ＬＲＴじゃないが、会津鉄道は絶対廃止されないな。ＪＲも高速道路も総崩れの中で、真っ先に運行再開して東京と福島を直結したのは立派。今や市場原理主義者が何を言っても、福島県民の同意は得られないだろう。

この期に及んでまで東京とのつながりが欲しいとは
福島人は東京電力に文句言えないね

福島に限らず、すべての地域で東京や大阪への直結交通手段を欲しがってるよ。それが高速バスや鉄道だったり
高速道路だったりするけど。
　ただ、有事以外では、完全な都市間以外はまあ活用されないけどね。

いったん東京に出ないとどこにも行けないような交通網を作ったのは誰なのか

crementexに自分の主張を全て認めさせた奴が降臨したぞ。

【地下鉄LRT私鉄バスJR】都市圏交通政策総合☆1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284164918/

直結交通手段は飛行機じゃないか
もっと気軽に飛行機が使えればいいのに

>>227
どことどこが直結すべきであって、その場合の需要はどれぐらい
ってのが具体的にあるのか？

自分とこと東京、そういう地域の集合が日本

>>227
東京圏に限らず、巨大商圏付近には道路だって鉄道だって集中するよ。それを経由しないショートカット道路や
鉄道も存在するよ。でも高速道路は税金の無駄とか言われ、環状鉄道はニーズがあると言われてる割りに
利用者は少ないけどね。
　他に新幹線が東京で分断されるとか言われてもねえ。線路が繋がっている東海道新幹線から九州新幹線でさえ
直通のニーズはないし、山陽と九州で特急料金は別立てで東北/東海道と同じ状態だし。

>>230-231が典型的バカ日本人の事例だな
自立精神の希薄な島国根性とでも言うべきか
日本からインターネットという発想が出てこなかった理由がわかるねえ
東京壊滅はもう始まってるのにｗ

>>232
ん？俺はちゃんと都市圏に流入しなくてもよいショートカット道路があると書いてるよ。
山口や神戸で作られた鉄道だって、東北や北海道まで運ばれていくが、武蔵野線使って、24区内なんて回避してるだろ？

ＬＲＴ賛成派候補が圧勝
・反対派の急先鋒　ＬＲＴに反対する会代表落選！
・反対派の代表格　民主党議員会大敗！

・賛成派　２６人中２４人当選（２人落選）
・反対派　２４人中１６人当選（８人落選）

改選後の勢力図　・賛成　２４人　・反対　１６人　・中立　７人

・いつもながら盛り上がらぬ選挙
・地元紙がＬＲＴ候補者事前アンケートを実施したことにより
　各候補者のＬＲＴに対する賛否が明確になった。
　（賛成２６人、反対２４人、どちらでもない８人という結果）

>>232
具体的なことをまったく言えずに抽象的な脈絡のない言葉を並べるだけ
結局、単に自分と異なる意見を罵倒したいだけ

ご立派なものですなぁ

>>232
反対派、いい加減に諦めろよ。2004年の知事・市長選以来全敗じゃねえか。
「市民が理解してない！」なんて見苦しい言い訳も聞き飽きた。宇都宮市民はそれほど馬鹿揃いなのかと。

>>232→>>234
すまん。

どうせ、賛成派だと言っても、数ある公約の中での優先順位が一番低いんだろう。
賛成派議員候補に投票した人々って、しょせん地縁や利権などのしがらみ以外で、
純粋に公約で選んだとしても、LRT以外の公約で選んでいるのが大半だろう。

どうせ、財源問題で　四年の任期以内では実現しねよ。

>>238
さすがに４年でできるわけ無い。たとえ宇都宮市が大金持ちになってもな。

別にＬＲＴ反対は構わないんだよ。意見だから。俺が反対派を嫌いなのは、自分等が反対を訴えて選挙に負けるたびに「市民はそんなの考えてない」と言って敗北を決して認めない態度。
お前ら宇都宮市民をどれだけ馬鹿にしてるのかと。

>>239
それ、同じ事をcrementexの目の前で言える?

>>240
誰の前でも言えるよ。

念のために言っとくと「宇都宮市の計画に不備がある」とか「宇都宮にＬＲＴは不要だと自分は思う」とかの意見はノープロブレム。さらに言えば「宇都宮市民は現在ＬＲＴ賛成だが、自分の意見を説いて市民を反対派に持っていこう」という意見もＯＫ。

許せないのは、選挙のたびに必ず負けてなお「市民は本当は反対なんだ！」「市民はよく考えてない！」と繰り返す反対派の卑怯な未練ぶり。これは宇都宮ＬＲＴそのものへの賛否とは別の話。

>>241
じゃ、言ってきてください。

【地下鉄LRT私鉄バスJR】都市圏交通政策総合☆1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284164918/

てす

>>238
宇都宮は栃木の中じゃ一番無党派層が多い地域。田舎だから地縁は最重要だけどそれだけじゃない。

今回は、ＬＲＴ反対を全面に打ち出した候補が相次いで落選した。

その中でもＬＲＴに反対する会代表の落選の影響は計り知れない。

今回わかったのは、ただの対立軸として、LRTに反対するという手法はもう通じないということだ。

ちなみに、最近、県内で幅を利かせるみんなの党。渡辺よしみ代表は、コスト削減すればLRTは実現可能と発言している。

優先順位は下位なのは間違いないが、これを機会に、停滞している宇都宮の交通政策が進展すると良いと思う。

>>244
それはちょっと驚いた。公共事業絶対反対じゃないんだ。

自分も実現可能だと思うよ。場合によっては東武宇都宮線を抱き込んでも良いし宇都宮ＬＲＴは筋の良いプラン。

>>245
そもそも市議会ではＬＲＴを完全否定している議員は少ない。
下野新聞にアンケート結果が載っているのでご参考まで。
ちなみに
共産党は、東武宇都宮線・ＪＲ日光線のＬＲＴ化を提案していて、
オンブズマン系候補は、駅東への導入には肯定的。
公明党は、市議全員が賛成。
自民党は、温度差はあるが、すべて賛成。
民主党も単に対立軸として反対している節がある。
民主党市議の中には、過去に、ホームページで堂々と「ＬＲＴ賛成」
を謳っていたのに、市長選立候補のために急遽「ＬＲＴ反対」を表明
し、出馬会見以降にホームページを削除した体たらく議員もいるw

市民はLRT導入は、税金の無駄遣いとの意識が強く、興味がない人も
含め、消極的反対というのが大勢と思われる。

こういうのは政治家（首長）リーダーシップが導入の鍵となるが、
今の宇都宮市は市民の合意形成を得るスタンスを取っている。

なのでw、導入は不可能だと思う。逆にこの手の事業で合意形成が
とれたら神。

ウルトラＣはみんなの党による後押しかな。現状、みんなの党は
渡辺よしみこそ反対していないが、市議レベルでは懐疑的な意見が
大勢。

246

誤：オンブズマン系候補　→　正：オンブズマン系市議

民主に対する壊滅的な逆風が吹いてたことは間違いない中で
LRTが市議戦の争点だったかどうかってことだろ

福田昭夫前知事が「路面電車にＮＯ」と大々的に訴えて惨敗した事実をお忘れ無く。

>>249
都道府県選挙では一都市の事は争点になりにくい

市長選挙なら政令都市でも大きな争点があれば現職を新人が破る事がままある

堺市のLRT推進派が敗れたのがその例

>>248
まっ、そういうことだな。

>>238 の繰り返しになるが、社会通念上、候補者の公約がたった一つしかないのは、ありえない。
沢山の公約の中にLRT建設があっても、優先順位が最下層だからこそ、
2004年以後、反対派勢力が弱って、賛成派が増えても、未だに着工さえも至らず、
今後も、財源問題が大きな障壁となって、なかなか実現しないだろう。
公約の優先順位が最下位とは、市民がLRTを早く造れと切望していない事の反映である。
あれば便利程度しか考えていない。
だから、建設費や開業後の赤字などの財政問題何か深く考えず、アンケートの賛成に○するだろう。
ある意味、反対派が言う「LRTについて市民はよく考えていない」と同じだな。

日本でLRTが実現しないのは、実現の最大の妨げが、財政問題。
自治体に自主財源がないし、補助金出す国も余裕無い。

岡山市は、
いくら岡電・路面電車オタクが中心に市民運動しても、
いくらJRが赤字路線である吉備線を切り離したがっていようとも、
肝心の岡山市自体の財政が脆弱、財政赤字が酷い事もあって、
いつまで経っても、なかなか進展しないな。
もう十年以上経つのかな・・・。

>>244
>栃木の中じゃ一番無党派層が多い地域
栃木県自体自民王国なわけで、その中で無党派層が多いといっても
割合に換算すれば微々たる物。これはかなりミスリード。

選挙公報を確認したが、
「LRT推進」を広報に掲載した候補は事実上ゼロ。
再推進のためには行政のセクションも
立ち上げなおさねばならないため、ハードルは高い。

結局市議クラスでも宇都宮駅から自宅に帰るときは
家族かタクシーに送迎を頼んじゃうのが関の山。
決裁権限のある人は領収書切ってタクシー頼んじゃうし
そうでない場合はマイカーだ。
当座は雀宮駅をどうやって核として生かしていくか。

＞これを機会に、停滞している宇都宮の交通政策
停滞してねぇよｗ
市はこっそりとバス・タクシーの枠は削らずに残している。

>>253
LRT反対だけを訴えて市長選挙に出て2万票獲得したLRTに反対する会代表の方は
今回、せっかくの知名度活かせず、わずか1,200票しか獲得できず落選。

要は宇都宮市民はLRTなんぞ興味がないってことだ。やっぱ車が便利だよ。
このまま何もせず、じり貧のバス路線が減ろうがなくなろうが、どうでもよい。

ちなみに清原の知人友人に聞くと、清原方面の人達は、LRTにほぼ賛成しているとのこと。

清原地区で始まった地域内交通もLRT導入を想定している。

>>254
>LRTに反対する会代表の方
先の市長選で新人の候補すりあわせに失敗した当人なんだから
お仕置きを受けて当然。

>ちなみに清原の知人友人に聞くと
君が今その地域の住人に必要なのは
LRTの話より瓦や石塀の撤去ボランティアや労いの言葉では？
そこまでして路面電車が欲しいとは見識を疑うね。

清原地区の人なら、まず今の工場がフル操業に戻ることが一番の願いだと思うんだが。
仕事がないのに乗り物だけあってもねえ。

神戸都市圏にありながら、神戸電鉄粟生線廃線か。
粟生線のみならず各神戸電鉄沿線住民、電車使わず、
都心（三宮）へ直行出来るバスを利用しているから、
神戸電鉄大赤字。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003596332.shtml
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637809.shtml
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003649716.shtml

【神鉄のみぞ】 神戸電鉄28番線 【知るセカイ】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298639524/l50

JRでしょhttp://ehotelguide.kakurezato.com/

理屈はどうあれ「ＬＲＴ反対派は負けまくり」という事実は変わらないし、「つまり市民は賛成」と判断せざるを得ないだろう、ルール上。

日本では個別具体的政策に関する住民投票制度が殆ど無い。

そういうのは、実際に開業して、開業に至るまでの述懐として語れよ。

市議選の選挙公報に、LRTとかなり大きく目立つ文字がない以上は、
つまり大きな争点に全然なっていない以上は、意味ねーよ、アホか。

2009年の夏の衆議院選挙で民主党が勝って政権を獲得したが、
その選挙の際、民主党に投票した人々は、
マニフェストに記載されているもの、例えば、外国人地方参政権など、
全部を十分納得し、それら支持の上で投票したのか？
違うだろう、今までの自民党・公明党連立政権に大いに失望したから、
代わりとして投票したのが大半何だよ。

2011年現在の、直近の市議選などの統一地方選では、
逆に、有権者達は民主党政権に大いに失望したから、
民主党系議員の落選者は増えたんだよ。
鉄道好きに多い、路面電車で頭が一杯のアスペルガー症候群などの発達障害者には、
市民はLRTに大いに積極的に賛成しているんだ！と短絡的に考える奴がいるんだろうな。

ADHD・ｱｽﾍﾟﾙｶﾞｰ・(軽度発達障害者)被害者友の会18
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/utu/1303516229/
【発達障害】高機能自閉症総合スレ5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/utu/1267284139/

>>259
消極的に賛成ってとこ。言うだけタダって奴

あるのは紙芝居ぐらいでまったく現実味がないから態度保留
正直、それどころじゃないってのが現実

>>260-261
2004年の栃木県知事選は、実は宇都宮市長選とダブル戦だった。
そして宇都宮市長選でもＬＲＴ反対を訴えた候補が惨敗してる。

「栃木県有権者の１／４は宇都宮市民。だから現職知事も『路面電車にＮＯ』なんてローカルな公約を掲げた」という重要な事実を百歩譲って無視しても、「肝心の宇都宮市長選でも反対派は負けた」という話、反対派はすっかり忘れたか忘れたふりをしてる。

>>263
http://www.ei1.info/manifesto1.html
その2004年市長選で初当選し、現在2期目の現市長マニフェスト
財政改善を実行しながらも特定の主要課題には重点的に力を入れていく、って感じの内容かな
逆に言うと、ここで挙がらなかったことには金使わないよってことだろ
肝心のLRTには一言も触れてない


対立候補たっだ鈴木定浩という人については調べられなかった

冷静に見れば、市民がＬＲＴに反対（又は興味ない）というのが、宇都宮市民の現状。
でも、LRT導入しちゃっても文句言う人は少ない。そういう土地柄。
個人的には、宇都宮駅周辺の活性化も図れることだし、身の丈に合った投資レベルだとおもうけど、
現状を考えれば、東武線バスなど、今あるソフトを充実化するべきだと思う。
同時平行的に進めるのも良いけど、市長が政治決断できるかどうか。
ちなみに、市長は、もうLRTに固執してないんじゃないかと思う。

ちなみに、今夜、清原の知人と飲みに行くので、現状確認してみます。

>>266
バスで？
まさか車やタクシーじゃ…。

>>268
うちは、貧乏なので、タクシーは滅多なことがなければ利用できません。

ちなみに、当方、通勤先や中心街までは、4ｷﾛ圏内で、バス利用可能地域です。

普段は、自転車（約50%）、徒歩(約30%)、バス(約20%)で通勤しています。

今日は飲みに行くので、徒歩通勤です。よっぼど荒れた天気にならない限り、徒歩で帰ります。

メタボ予防に丁度良いと思っています。

清原の知人は、車で来ると思います。

BRT＞LRT

>>259
その割には「選挙で勝ったからLRT積極推進」って話題も出てこないんだよな
ごく一部で喚いているだけで・・・
むしろ震災対応で手一杯。

宇都宮市議会

自民党が分裂、2会派に

･LRTなど政策の違いから新会派。
･2会派とも市長与党のスタンス変わらず。
･極端に言うとLRT急進派と慎重派に別れた。

これにより、市議会でのLRT議論が活発化する見込み。

6月議会はおもしろくなりそう。

個人的に注目なのは、「即刻中止を」と、今までLRTに一貫して反対の立場を示していた
オンブズマン系議員が、「駅東については導入可」と見解が変わり、
今回はLRT推進の立場である無所属議員と統一会派を結成したこと。

市議会では、民主党が議席を減らしたこともあり、
LRTの議論は、今年、大きく動くのではないかと考えます。

清原のＪリーグのスタジアムがアクセス悪くて困ってるとか

無料のシャトルバス出てるけど駅からしか乗れないからベルモからのお客など
がうまく呼び込めないらしい・・・

ＪＢＬ、高校野球、高校サッカーとかも清原でやることが多いんだから清原への
アクセスをどうにか下ほうが・・・

>>272
crementexを論破してから出直してきな。

誘導
crementex用スレ

【地下鉄LRT私鉄バスJR】都市圏交通政策総合☆1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284164918/l50


馬鹿を論破しようにも馬鹿は何を言われているのか理解できないから論破は無理だと思うけど

宇都宮にLRTを作れとか言ってるバカは奴と仲良くしてればいい。

>>271
12人対11人で真っ向から割れたな
たしかに見ものになりそう

地域によっては道路整備もかなり進み、
15メートル長尺を路線バスに投入しようという試みが
そろそろでてきても良さそうなのに、
さっぱりだなぁ。

>>272>>277
おまえcrementexの自演だろ。

連節バスで18mだからな
京成幕張の中古車がどう実運用につくかが注目だろう
連節バスでも多客に苦労するくらいじゃないとLRTはきついでしょ

15メートルなんてメガライナー級だからな。連節の方がよっぽど考えがまとも。
だが頭の固い警察は理解もしないだろうな。

つーかさ、日本と道路事情大して変わらないと思うのだが・・・・
http://www.youtube.com/watch?v=jujoyP6nHI0
http://www.youtube.com/watch?v=2aXVqHR_tNo

>>280
俺にも全く理解できません。
輸送実績が無い宇駅東側にLRTや連節バスが必要とされる理由は何ですか？
潜在需要があるという話なら、潜在需要の掘り起こしが最優先のような気がします。
間違ってますか？

言論統制が君達の敗北条件を増やす。
そろそろ理解できたかな?
まだ理解できない?

>>282
誰も宇都宮の話はしてないよ。
地域でも道路状態がよいところはもっと大型バス走らせて良いんじゃないかって話。

>>284
なんだ。具体的な都市名を挙げる事が出来ないレベルの一般論か。

>>285
277からその流れなのに、今更気づいたの？名無しになっても相変わらずダメ人間だねえ

>>281
思いっきり車線跨いでるじゃないかｗ
日本じゃ警察がうんとは言わないだろ

で、導入先は？

アンカー忘れてた。
>>286
で、導入先は？

だからググレカス。人間のクズめ。

町田　連節　とかしてみろよ。人間のクズ。

>>290
どうしたの？
私は導入先について聞いただけだよね。

>>291
で？

もうこいつは無視しよう。俺までキチガイになっていた。

町田の連節バスが来年から始まるけど、町田って駅前が雑多な感じなんだが入れるモンなんだな。まあ同じく雑多な
街の厚木でも大丈夫なんだから問題ないんだろうけど。
　湘南台みたいに駅前ロータリーは回るだけで、銀行の前の直線停留所ってな感じになるんだろうか。

けっこう小回り効きそうじゃん
http://www.youtube.com/watch?v=T1vPDSBubog&feature=related
しっかし汚ねーバスｗ　車両は新しそうなのに

>>293
君はね。安易に相手を否定しすぎなんよ。
宇都宮市LRTについて賛成/反対でしか意見を述べる事が出来ない連中を
私が「低脳」と呼ぶ理由もそこにある。
彼等は互いを否定する事しか出来ない。
だから低脳なのだよ。

結局crementexが出て来るとスレが死んじゃうんだよな
言っていることの正しさ以前に(自覚の有無は別にして)自分以外の全員を追い出す言動になってるからどうしようもない

まあ、ただでさえ急速な高齢化
それに加え地震と原発事故で詰み状態なんだから
将来なんて考えるのが間違いなのかもな
LRT・BRTもリニアや新幹線も
多分東海・東南海・南海連動地震+原発+もんじゅでジエンド

あのさ。
都市計画を後回しにしたせいで神戸がどうなったか知らない訳じゃないよね。

それとも神戸市の復興計画が失敗したのまで私のせいか？

>>298
神戸なんて1本裏に回ると空き地だらけ
都市計画の後回しどうこうなんてレベルではなく
震災によって復興なんて出来ずに終わってしまったんだよ

>>299
おっ。噛みついてきたね。
まだ懲りない？

>>295
そりゃ、屑野郎。おまえもな。で、宇都宮の観光センターの名称変更に今頃変わったのか？その金はもちろん
負担したんだろな？
　屑野郎。おまえはな、出来もしないことを書いて勝ったふりをしてるだけ。
　出来もしないことで言い負かした振りをして越に浸ってるだけだ。同じ狢なら妄想で止めてりゃかわいい物を。

そこまで言ったんだから、100％実行しろよ。何十年かかってもおまての手でな。

>>297
そりゃ大いなる勘違いなのね。
破滅を前提に考えろとか言ってるセンセーがいても、半分以上がこれからも平地に住み続ける。東北沿岸からも
逃げない。彼らを情弱っていうのかって？そうじゃない。選択だよ。
　俺はこれからも平気で危険なところに行き、余震があるかも知れない場所にも行く。俺には野望があるからな。

何書いてんだ？俺？おまてってｗ
すまん。屑野郎の間違いな。

やっぱり俺は底抜けのキチガイだな。

で。鉄道もバスもこれから先、バリヤフリーのあり方変わってくるかもな。

バリヤフリー活動は今まで障がい者の自発的な行動ばかりが目に行って、介護者を要する介護バリヤフリーとでも
言うのか？そういうのは全く無視。これからしばらくは介護人を要する障がい者や老人の移動が続くだろう。それどう
するんだろうな。

>>301
何を言ってるのやら。
今の私の意見は「宇都宮市を救済する手段は存在しない」だよ。

>>301
何を言ってるのやら。
今の私の意見は「宇都宮市を救済する手段は存在しない」だよ。

あ、連投すまん。

>>296
>>1
＞警告！
＞crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
＞crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
＞また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。

crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込みをした場合、
個人情報の公開される事を認識したうえで書き込んでいるので
これ以上書き込んだら個人情報晒します。
名前、住所、電話番号etc

しえろ

>>271
ウチの親戚がその自民会派の一人の後援会で
がんばってるが聞いている内情とはずいぶん違うなぁ・・・。
少なくともLRTの話はほとんど出ていないみたいだけど。
結局人事がメインのような気がするけど・・・
まずは、君がどの会派の議員に投票したのか、とその理由から話を聞こうか（笑）

>>307
よくある議長人事で分裂とか？

「すまん、もう一回だけやらせてくれ」
「おいおい、次は俺の番だろ」

食堂のババコ

>>307-308
なんか、いつまでたっても実現しない
「ネット上で宇都宮LRT導入を実現する会（仮称）」
のメンバーが否定され尽くした妄想を
壊れた機械みたいな事を繰り返してるみたいだけど

あー、壊れたラジオよ、真実を教えてくれ

　ちんちん電車のためなら数十年掛かっても民業圧迫しちゃっていいんです！（キリッ

>>312は公共交通を有効に使うすべを知らない子

すでに大都市圏とそのベッドタウン以外の地域では
公共交通は運転免許が取れない連中の掃き溜めにしかなっていないのが現実。
下手すりゃ自転車の方が早いし。

今回の大震災でいろいろ提案してる連中なんて
地域のために汗を流してる訳ではない、って事がわかっちゃったしね。

>>314
>公共交通は運転免許が取れない連中の掃き溜めにしかなっていないのが現実。
これは大事だろ。俺もいつそうなるかわからないし
交通弱者救済は行政の責務

もしかしたらLRTが必要かもしれない、乗り合いタクシーがいいのかもしれない
その地域においてどういう種類の交通機関が適正かの問題だろ

問題は交通弱者に追い込まれないと
公共交通に目が向かないという状況
普段から自家用車や自転車に替わる選択肢として
公共交通の使い勝手が良くないということ

この板で都市交通を議論することは
LRTを導入することが限りなくベストに近い解であり
それ以外の結論を導こうとすると、
その障害になる意見やモードは既存の欠点を積み上げて
全否定を目指した叩きに突入、
提案した人間の人格すら否定されかねない状況、だということ

LRTを導入しようとしてる町のほとんどは
LRTの建設費すら負担が大きすぎるよ

>>316
提案した交通政策に否定の余地が少しでもある場合、人格否定に発展する事は少ない。
むしろ賛成と反対に分かれて争う事になり、特定人物への人格否定に繋がる事は少ない。

人格否定に発展するのは、否定の余地が無い交通政策を提案した時。
このような場合、攻撃は苛烈を通り越して狂信的なレベルになる。

>>318
実例を挙げてくれよ


ちなみにこのスレ内ではそういう実例はあるのかい？

1

>>316
どの都市のどの議論がどの例に当てはまるのか
特に「人格否定に発展する事は少ない」の場合を。

>>318 を具体的に変更
議論されてる都市に軌道線が導入されている場合、人格否定に発展する事は少ない。
むしろ、賛成と反対や具体策について争うことになり、特定人物への人格否定に繋がる事は少ない。

人格否定に発展するのは、LRT導入を前提としない交通政策を提案した時。
このような場合、攻撃は苛烈を通り越して狂信的なレベルになる。

あぁぁ、こっちも既に聖地ではなくなっている…
バトル厨に汚染されてたのか…

>>323
色々と考えたけど、君の書き込みが決め手だわ。
ちょっと、こっちにもコテで書くとするか。

>>322
そういうのは、あんまり関係無いな。
たとえば「宇都宮市にLRTを導入するのは是か非か？」という話題の場合
宇都宮市のLRT整備計画は欠陥品だから、賛成と反対に分かれて争う事が多い。

逆に、私が堺市の鉄軌道について提案した時は、
このスレッドが立つくらい苛烈な非難を浴びたにも関わらず
提案内容そのものに対する明確な反対は無かった。

そうだよね。

>>322
あ、それと。
スレタイをよく読んだ方がいいよ。
バス転換側の人かもしれないから。

＞警告！
＞crementex ◆3k4AjwwgB6 は書込み禁止。
＞crementex ◆3k4AjwwgB6 が書き込んだ場合は個人情報の公開に同意したものとします。
＞また、crementex ◆3k4AjwwgB6 はこのスレに書き込んだレス数×1000円を他者から要求があった時には直ちに支払う事に同意したものとします。

再三警告したのに判っているな
江口

>>326
そーゆー事をする前に、私が提案した交通政策に反対してみろよ。

>>1に書いてある警告も守れない様な奴の相手をする気はない
今度書き込んだら個人情報全部書く

>>328
じゃ、KC57氏が書いた文章でも転載するか。

834 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] 投稿日：2011/04/29(金) 17:21:21.84 ID:QhoIgQ0J0
卑劣だから卑劣な手段を使ってるならまだ知能があるだろうけど、
バカでうっかり卑劣な手段を使ってるだけっぽいのが哀れ。

議論が白熱しているようですが、5/15に大阪府枚方市のラポールひらかたでLRTに関する富山市長の特別講演が開催されるそうです。
ttp://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/

富山市長は愛想振りまかずに
「こんな計画駄目に決まってんだろｗ」
って冷笑くらいするべき

>>330
crementex ◆3k4AjwwgB6
来るなら3万7000円払えよ

鹿児島市の市電延伸は何度も計画されてはポシャってるけど、やはり鴨池から東側の延伸と、桜島桟橋直結だけはしたほうがいいように思うなぁ。
陸上競技場や球場、県庁、科学館、市民ホール、県警本部、鴨池港など、市民の利用が頻繁な施設が多数あるんだよなぁ
桜島フェリーは市営なんだし、鹿児島駅と比較しても桜島桟橋は遜色のないターミナル性はある。今の最寄り駅からは歩くにはちょっと距離もあるし、
昔に比べると海岸貨物線や倉庫なども整理されて周辺が広々と整備されたわけだから、いずろ交差点を東に直進してドルフィンポートや桜島桟橋に直結する線があってもいいんじゃないかねぇ。
人の使わないとこに線路引く必要はないけど、人の使いそうなところにはアグレッシブに延伸して町の活力の起爆剤にしていってほしい。
新幹線開業熱で観光客も増えている今がチャンスではないだろうか。

>>323
聖地だから話題が進まないことへの息抜きをしていた、と読むのが普通。
宇都宮を全否定するなら黙って破綻まで見てろってだけの話。

>>334
私はね。
「宇都宮市を救済する手段は存在しない」を否定させたかったの。

>>330
白熱してるんじゃなくて
レスの一部が脱落しているだけ
おそらく、約束を守れないおおきなおともだちが
自分勝手な極論を持ち込んでいるだけでわ

>>333
車両寿命も短く路線も簡単に変更できるバスと違って２０年、３０年後にどうなってるかの問題だから

バスでは活性化は無理です残念でした

バスが悪いわけじゃないんだが、やはり路面軌道線は鹿児島のシンボルの一つだからね。基幹部分にしっかりと整備されていてほしい。
そのために旧来の路線を維持するだけではなくドラスティックに現代から未来に向けての人の動きをトレースしてサポートしうるラインに整備されるのが望ましい。
レトロ電車一両に一億以上の予算をさっくりつけた鹿児島市だけに、目新しさだけでなく質的整備にも是非力を入れてもらえることを希望してやまない。

バスの方が細やかな路線設定が出来る

ただしバスは使われない

クレメンテクス　専用スレがあるからここには来るなよ
来たら約束どおり個人情報を晒す

【一般鉄道･LRT･BRT】交通政策ｽﾚ☆2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/l50

やんちゃな子猫ちゃんを捕まえに来るぐらい、いーじゃん。

>>337
バブル期以降の新規路線だといっても
否応無く廃線も現実問題であるってことは
ピーチライナーの件で表に出てるし、
三陸だって復旧できるかどうかわからん。
復旧させたら宮崎・高千穂の連中から恨み節が出てくるのは間違いない。

>>333
いわさきの連節バスさえ許可が出てない状態ではなあ

>>344
復旧するにしても完全復旧には数年レベルだろうしね

路面電車を利用した低炭素型集配システム開始について

http://www.yamato-hd.co.jp/news/h23/h23_14_01news.html

>>339
LRTではない新しい交通ランドマークを作ろう、って発想は湧かない。
LRTがあるから全て解決する、みたいな。
だからLRT計画が頓挫する都市を救済する手段は無い、という極論になるんだろうね・・・

それなら、テメーがLRT以外の方法を提示してみろよ。

かといってLRTがすごい救済手段になることはありえないのであった

電気自動車導入だろ
それも地元で車の生産からやる
自給自足交通システム

>>347
LR計画が頓挫する都市を救済する手段はない、なんて命題は何をいいたいのか全くわからんわ。単なる脳梗塞で思考停止してるだけじゃないかと思うね。

鹿児島の場合、ランドマークとしてというより都市装置としての機能面のほうがすでにウェイトが大きい。その根拠は
�@すでに日本中のどこの都市よりも立派な路面軌道システムがあること、�A市内の道路がそれなりに広くあらたな路面軌道を導入する余地がある、
という二点が、その拡張を後押しする最大のポイント。
設備投資がなされていないまたは老朽化が激しいという軌道システムの場合、既存軌道の更新を優先しなくてはならず、拡張を含めた予算も増大、負担が増す点が不利。
これはまさに阪堺や熊電があてはまり、既存部分の改修予算が延伸部の距離に対する費用対効果を激しく劣化させてしまうため、市民にも自治体にも渋い顔をされがち。
また、道路が狭いというのも致命的。岐阜のようにさんざん発展的提案がなされながらも最良の選択が廃止だったという路線も多々あった。
上の二点をよく満たしている都市は鹿児島以外では広島・札幌、まぁ豊橋も最近はいい線いってるか。道路の条件をすこし緩めると函館・富山・東京・京都など。
まぁいずれも既存のシステムを拡張活用することを前提にしてるから意義があるわけで、新規というのは全く別な話になってくると思うんだなぁ。

簡単に言えば、定時性、速達性、低運賃、安全性が確保されれば鉄軌道にこだわる必要なんて無いんじゃないか？
なら路線バスで十分だと思うよ。

バス路線も整理して全系統駅前に乗り入れをやめ、本線系統と支線系統に整理して乗換えを行うことを前提とする。
（ただし、特に需要の高い支線系統は直通運転もあり）
渋滞区間はバス専用レーンや専用道、バス優先信号を整備して定時性、速達性を確保。（本線系統は全区間優先化が必要）
乗り換えによって運賃が大幅に上がらないような仕組みが必要。

それでも排ガスの問題があるのなら、本線系統のみトロリー連接バスなども考えられるんじゃないか？

渋滞区間以外にも専用レーンは必要だろう
バスは路線が一般に認知されにくく使いにくいことがネックだからね

オマエはクレメンテックスの相手してればいいんだよ。

クレメンテックスを招く様な事は止めろ

>>353
ゼンリンにバス路線も地図に載せろって言えばいい

>>351
鹿児島市電の延伸については支持。
レスつけてる人達も、別に明確に反対している訳では無さそうだね。

それと、阪堺の救済策を頼む。
救済策を出す為の現状分析なら意味があるかもしれないけど
「阪堺の救済なんか考えてません」と言われると
「廃止させる為に現状分析してるの？」と聞きたくなる。

あと。
そろそろ名無しに媚を売るのはやめたら？
私がいなくなったら、どうせ次の標的は君だよ。

>>356
ゼンリン「しょっちゅう変わるバス路線なんか載せられっかよ国交省に頼みな」

って言われるよ

>>352
遅れようが遅れまいが時間が読めればいいんだよ
航空機や高速バスは時刻表で出てくる時間と
周辺で掛かる時間が意外と馬鹿にできないから

>>358
バス路線は一度決定したら５年は変更できないようにしよう

真の交通弱者は実は鉄道でした｡｡｡

>>358
やるだけやってみればいいんじゃない？

えきからは、代替がない2路線だけバスが載っているな。
山口の、新山口〜東萩、
栃木〜長野の、横川〜軽井沢

ttp://ekikara.jp/

田舎バスだね

いつから腐れホモの書き込みが解禁になったんだ？

解禁されていない

そのうち勤め先も合わせて個人情報が晒されるだろうと楽しみにしている

もちろん勤め先にクレーム入れて解雇に追い込むため

解雇も何も、奴は尻穴専門店の社長だぞ。

>尻穴専門店の社長
つまり私娼ホモというわけかｗ

阪堺について提案しておきます。
明確な反対が無い場合、合意事項として扱います。

■提案内容
・運行系統見直し
運行系統を見直し、えびす町-浜寺公園と天王寺-あびこ道の2系統にする。

・料金制度見直し
天王寺-あびこ道の系統は200円均一とする。
えびす町-浜寺公園の系統は初乗り100円の加算制運賃とする。
ただし、住吉-あびこ道間で降りた場合は200円均一とする。

・阪堺延伸
ルート、規格等は下記の通りで。
http://chizuz.com/map/map90822.html

>>369
提案の根拠が書いてないから是非を問うまでの段階ではないと考えます。
したがって現段階では「明確に」反対します

このスレのルールを守れないcrementexの提案というだけで十分に否定理由になります
以後、放置

>>370
上町線は均一運賃の方が儲かるだろうけど、阪堺線は加算制運賃の方が儲かるだろうから。
土佐電の運賃と同じような感じだね。
グループ会社の南海と同じ客層を狙ってもしょうがない。
南海線と並行する阪堺線は短距離の客を狙った方が良い。

>>371
ルールを守れば書き込み禁止。守らないなら排除。
本当に言論統制そのものだな。
ま、反対なら合意事項としては扱わないけどね。

あと。反対されたら大人しく引き下がる程度の提案もあれば、そうじゃない提案もあるよ。

ホモは巣へ帰れ！

>>369
賛成したら、それにかかる全補填費用をあなたが即支払うんですね？
おそらく赤字は2億以上膨れ上がると思いますが。

すばらしいのですぐに実行してください。結果が出るまでここへの書き込みは死ぬまでしないでください。

とにかく、自治体の上げるプランは幼稚園児が見ても議員懐柔用のキックバック＝無駄がありすぎで、市民が大反対し、結局頓挫する。

熊本は
水道町電停から国道３号で北上させて、藤崎宮前交差点（県道１号交差）で西行、熊電プラザビルの東側をいろいろ買収して熊電に連結し、北熊本駅まで改軌。
菊池線は触らない。
○土地の有効活用。
○最小限度の設備改良・購入で済む。
○輸送量が増加できる連接車の導入も容易。
○長大踏切を廃止にでき、元鉄道区間でも部分的にも複線化できる。
×動線である北通アーケードから逸れる。

最良なのは、通町筋電停から北通アーケードをトランジットモールにし、熊電プラザビルをそのまま抜けて、熊電に連結。
○動線上の北通アーケード内に乗り入れるため、旅客分散しない。
×接続部、特に通町筋側は半径１５ｍ程度になり、連接車が入れないかも。
×急カーブの平面交差になるため、朝ラッシュ時の幹線への直通運転は困難。
×アーケード内は単線かつ電停部のみ複線。
×トランジットモールになるため、自転車通行が禁止になる。
→豊橋の１１ｍは連接車入線不可
→函館の連接は１６ｍまで対応（ただし軌間1372mm）


阪堺は
天王寺駅前駅−住吉公園駅と住吉駅−我孫子道駅以外全て廃止。
○路面電車の需要がここ以外ありえない。
○施設更新の抑制。
○むしろ鉄道駅のホーム増設支援をしたほうが安上がりで有益。
×地下鉄延伸などで全線廃止の可能性がある。
よく今まで残せていたと思う。
堺は自身が交通局でも立ち上げて存続すればよい。

もちろん明確に反対する者がいなければ合意事項という事で。

頼むからこっちにいってやってくれ。
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/l50
熱烈なファン層も獲得したみたいなんだから相手してやれよ。
スレ分けてる意味がわかってんのかよ？？？

>>377
散々敵対的な行動を取っておいて、今更それは無いんじゃない？

あっちでも書いた事だけどさ。
私は「自身（の提案）を肯定させる為に議論してる人」に対しては寛容だけど
「相手（の提案）を否定する為に議論してる人」に対しては冷徹だよ。

>>375
たしかに阪堺の堺部分は独自路線網を作るべきだね
いつまでも南北だけでは使う理由がない

そうか、軌道があると「地図に載る」っていうメリットがあると思ってたけど
既存の道路をバス専用道路にして、道路の名前そのものを「○○バス道」みたいに変えてしまえば
かなりわかりやすいな

京都は
京都駅→七条通（七条）→東大路通→四条通（祇園四条、河原町など）→堀川通→京都駅の単線循環（総延長８ｋｍ）
なお、嵐電が乗り入る関係上、京都駅→堀川通の設置で、同区間２.３ｋｍのみ上下線運転。
○１線だけなので、狭いところでも設置可能。堀川通は広いので問題なし。
○全区間一律にすれば、乗車時支払いが可能になり、乗降の時間ロスを最小限度に抑えられる。
○京都駅周辺以外全て京都市電が運行していた。
○山鉾巡行の通路が四条通だけでかつ超えないので、架線切断部分を最低限度に抑えられる。
×輸送量が半端でないが、特例を得ようとする風土ではないため、ぎりぎり３０ｍの長大ＬＲＴ。
×嵐電と運賃が一緒になる（大人200円、子供100円）ので、嵐電が赤字になるおそれあり。
×嵐電も乗車時支払化させる必要がある。
×嵐電車両の乗降口高さは路面電車よりも高いため、乗入区間はホーム高が２つある電停にしなければならない。
→下手したら、嵐電停車電停が、京都駅・本願寺・四条堀川だけになるかも。
×山鉾巡行の際、最低２箇所は架線を切断する必要があり、京都駅−堀川通間以外運転不可になる。
？車庫はどこに？

バッテリー路面電車を使用なら、乗降が多い京都駅−２.３km−東原五条−３.３−（四条堀川）で給電し、嵐電共用区間以外架線レス化が可能。
→緊急用として、七条と京都産業会館前にも給電設備設置。
→Hi-tramは中間駅での１分充電後に最大負荷でも４ｋｍ以上走行可能。
→２組搭載で冗長性を確保する。
○バッテリー走行距離を最大４ｋｍにすることで、バッテリー搭載量は２組搭載時でも現行の半分以下。
○架線が不要になるため、山鉾巡行時でも運転可能。
○架線保守費用が大幅に削減。
×通常型に比べ、バッテリー路面電車は高価。
×通常型に比べ、輸送人員が１０％ほど減少。
×故障した場合に備えて、大型牽引自動車＋免許保有者が必要。
×充電時移動不可なので、京都駅では並列ホームが多く必要。
×運転本数に制約がかかる。最短３分？
？急速充電時の電腐防止のため、そのときの接地は、メルクリンなどで使われている中央三線式みたいに車体下のスリ板を用いるかもしれない。

>>380
・誰が見ても専用道とわかるように、最低限舗装の色などで始点から終点まで視覚的に切れ目なくつなげること
・遠目にもわかりやすい、駅のような停留所を作ること
これさえできていれば車輪が鉄かタイヤかはどっちでもいい話
遊園地の中を走ってる電車型のバスと同じような考え方

ただこの場合、ガッツリと整備を行うことになるので路線を簡単に変更できない
この点でいわゆる路線バスとは一線を画すことになる
しかしこの覚悟は都市の発展を目的にしたどんな交通網整備においても必ず必要になってくると思われる

地図描いた。

■熊本
・>>375案
http://chizuz.com/map/map91135.html

■京都
・>>381案
http://chizuz.com/edit/create.php?id=91137

・れこるん案
http://chizuz.com/map/map91138.html

・路面ぬこ案
http://chizuz.com/map/map91139.html

スレのルールを守れない奴のレスは放置で

>>381
なかなかよく練った案だけど、漏れは軌道線の京都駅への乗り入れはすでに混沌状態の北口は避けるべきとおもいます。
確かに玄関口としての機能は北口のほうが圧倒的なんだが、地上部は車が多すぎて軌道敷設による許容減には耐えられないし、また軌道側も定時運行が困難という事態を招きかねません。
また各種施設が比較的集中している北口に対して分散しているのが南口。地下鉄やアバンティからイオンモールに行くことの遠いことったらありません。
したがって軌道交通敷設要件を必要十分に備えているのは南口であると考えます。

次に具体的な八条通りの敷設案です。南側に上下線サイドリザベーションで設置するのが単純明快なのですが、南北両サイドに単線で敷設、左回りのループ線で敷設するのも一計かと思います。
ループ線内の循環電車も設け、ループ内は何周しても100円均一なんてのも悪くないでしょう。
駅はイオン前、南口前、アバンティ前の三カ所で南口前駅は南口自由通路から階段やエレベーターで降りられるようにします。
アバンティ前駅は地下入り口前の地下一階段設けるのも悪くないかもしれませんね。
いずれにせよ、本願寺、嵯峨野、嵐山など京都の西側だけにせよ主要な観光地へ直結する玄関口として十分な機能を果たせるだけの便数の確保もこれならじゅうぶんではないでしょうか。

>>385中段、
地下一階段設ける→地下一階に設ける
のまちがいです。

>>383
専用スレでやったほうがよくね？
【一般鉄道･LRT･BRT】ｸﾚﾒﾝﾃｸｽ交通政策ｽﾚ☆2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/
危険を冒すメリットはなにもない。
どうしてももっとたくさんの人に議論に参加してもらいたいというなら、本スレから誘導だけに徹すればいいじゃないか。
敢えてここで議題を提示する行為は反感を買うだけ。
今の専用スレでのセレメンの議論の態度は以前より多少好感度うpしてる感じだから誘導してさかんに議論したらいいじゃん。

>>385
北口（烏丸口）だから意味がある。
観光バスなんて日帰りなので、それを南口（八条口）に移動し、バス乗降場を改造してそのまま乗り入れればよい。
ＪＲの交差部が堀川通でも２×２しかない上、堀川通再合流まで設備を追加しなければならないなどの無駄が多い。
北口の市バス・南口の市電と著しく異なるのは、案内や車両誘導などで問題になる。
自動車ならポイントレールの溝に落ち込むのがあるかもしれないが、バスは絶対にあり得ない。

車庫は市立堀川高グラウンド。グラウンド面を３Ｆに上げて、下を車庫にする。

だから他所でやれって言ってるんだよ

>>388
>北口の市バス・南口の市電と著しく異なるのは、案内や車両誘導などで問題になる。
そうかな？駅の自由通路や改札のま正面のSUBACOの前などにしつこいくらい
［南口←市内観光(新型)路面電車　市バス→北口]
と案内出せば誰だってわかる

北口に引っ張りたい気持ちはわかるが、もしそれをやるなら現バス乗り場やタクシー乗り場を無視して、駅の懐深く入り込み、北口と自由通路のど真ん前あたりに駅を設けるくらいの思い切った構造にすべき。
しかし、駅前広場が限られたスペースしかない上、烏丸塩小路交差点がたまにどうにもならない混乱状態になっている現実からすると、
塩小路側からであれ烏丸側からであれ、軌道交通、ましてや30メートル前後の連接車が五分おきなどに進入することは市民の視点から観ると破壊的計画としか判じえない。
市民に一刀両断に拒否されかねない計画をたてるのは無駄が多い。少し異なった視点の計画なら、話を聞くだけ聞いてもらえる可能性が出てくるし、そうすると説得できる余地も生じてくる。

>>389
>>388、>>381はあんた達の大嫌いなクレメンさんじゃないんだからいいじゃん。それともまさか、>>381がクレメンさんが隠れて書いたレスという証拠でもあるの？

あ

>>391
それはね。
「自分（の提案）を肯定させる為に議論している」
という点において、私と共通してるからだよ。

私と同じ行動を取ってる人がいれば、私と同じように扱われるのは当然の事。

>>374
> おそらく赤字は2億以上膨れ上がると思いますが。

阪堺の平成21年度旅客運賃収入は1億77百万円。
「赤字は2億以上膨れ上がる」とする根拠を述べてください。

>>394
堺市の毎年2億の支援で90円安くなっているが、それは旅客収入ではないことから考えてもねえ。
それをさらに一部半額にしようとすれば、いくら足りないか分かりそうなものなんだけど。

>>391
ちがう。出先でカキコしたのが、375。

>>390
つまり、市電自体、京都市民は不要と判断しているのだな。
なら、以下。
・京都駅東引上線を山科駅を改造して移設。
・そこにホームを設置し、鴨川本町駅新設（ホーム下駅舎）。
・京阪と東海道本線の交差部から東福寺駅までの踏切２カ所撤去し、徹底改造して鴨川本町駅新設（橋上駅舎）。
・乗換改札付。ただし、ＪＲ→京阪、京阪→ＪＲで出入口を分けて混雑緩和。
　ＪＲ：京都以東で内側線走行かつ特急・急行・新快速以外の定期旅客電車。
　京阪：準急・普通。

○東山五条：清水寺以外は京阪の駅から５００ｍ以内にある。
○１路線しかないため、京都鴨川周辺の施設下車駅が明白である。
○市内の渋滞に巻き込まれない。
○乗り換えが楽。
×乗換改札で混雑するおそれがある。また、駅員が他の駅より多く必要。
×通過列車用として、ホーム柵が必要かも。
×京阪では、隣駅との距離が４００ｍ程度しかない。（しかし、松浦鉄道に駅間２００ｍがある）
×民家買収や鉄橋用転落防止ガードの設置等が必要。

これ以上、【京都】の話題には触れないので、プロ市民同士で「なかよく」やれ。

>>395
均一運賃化により税金の投入が必要になったという事実は
均一運賃の否定と加算制運賃の肯定にしかならない。

>>396
触れないと宣言してるのを引き戻すつもりもないが、>>390の話をどう曲解すれば「市民が市電を否定している」ことになるのかわからんｗ
そのための必要十分条件は「路面軌道交通は京都駅北口結節でないと機能しない」ということになるのだが、その命題を漏れは否定している。
京都駅〜四条河原町または祇園を結ぶ路線だけなら北口側、京都劇場前付近を始発に建設する方法もあろう。
しかし、京福電鉄を京都駅に乗り入れさせる路線については、市民の市内利用目的に対して、外来客の観光主体目的のウェイトが高くなることが予想される。
したがって観光客を中心に南口へ誘導することができるならば、自然北口の混雑緩和効果もある。
また、北口は烏丸塩小路近辺、具体的には東洞院から西洞院付近の間に施設が集約されていて、この範囲は概ね地下鉄京都駅からの徒歩範囲である。
つまり北口は既存の地下鉄やバスを利用してどこなと行き来しやすい環境が整っているわけで、そこへことさらに新路線をぶち込むことにあまりメリットは感じられない。
まぁ、総論的にいうならば、観光バス乗り場も南口に移して、南口側を一大観光拠点プラス大規模ショッピングゾーンとして整備を進め、
北口側は市内各所・都心部直結のゾーンとする、いわゆる二極分化の模索を目標としてはどうか、というコンセプトに基づいて私案を構成しているわけである。

ここでクレメンテックスの相手は禁止
続けるならクレメンテックスともども書き込めない様にする

>>396
> これ以上、【京都】の話題には触れないので、

別に書いてもいいよ。それを理由に私は責めたりしない。
逆に、言論統制をしようとする奴がいれば私は味方をするよ。

>>399
>>396はcementexじゃないでそ。

に゛ょ゛〜ん゛明日なめてあげる。だから早く帰ってきてぐれ゛〜に゛ょ〜ん゛

>>400
レベル下がっただろ
ルールを守らないからだ

>>401
キチガイと同レベルで付き合う奴はキチガイと同類
ホモと戯れる奴はホモ
どちらも出て行けということ。

さみしいに゛ょ゛ーん゛こんにちワン♪
おやすみなサイ♪

>>399>>403
私が言論統制を嫌ってる事は知ってるよね。
私に対して一番ケンカを売ってるのは君だよ。

あ、そうそう。
コテハンをスレタイやテンプレに入れたり、名前や住所を晒してる時点で
水遁どころか木遁やスレ削除依頼だって出せるけど
それをやらない理由を、よ〜く考えてね。

>>1や>>22-25などで度々警告されている
それを承知の上で書くという事は晒されることに同意している≒自分から書いているのと一緒
自分で自分の個人情報を晒した場合は削除対象になりません

大体、最初に裁判しろと言ったのはクレの方だし
裁判には被告の個人情報必要なのわかってて
嵐に文句あるなら裁判起こせと繰り返しているのはクレだし

>>408>>409
ソース

無意味な争いより、各地域の計画をとことん妄想した方が圧倒的に楽しい

出入り禁止にされている奴が書き込む時点でそいつは荒らしだし、そいつの書き込みに反応する奴も同類。

>>412
私を挑発してるのは君じゃん。
君の基準だと、君自身が出入り禁止になるんじゃね？

そろそろさ。
阪堺の200円均一運賃と上町線直通が失敗であった事を認めた方がいいよ。

よそのスレでどうぞ

アンチが、私に来て欲しいスレの方に書き込めばいいだけじゃん。

道路上に線路を通そうとするのがもめる原因
既存のビルの上に線路を渡せばよい

>>416
まともな人間はキチガイと同じ行為はしない

一般車両進入禁止のエリアは標識の指示だけでいいのかな
それともパワーボラードっていうので完全に封鎖した方がいいのかな

パワーボラードっていうので完全に封鎖
あまり日本には馴染まない気がする。
それよりもポリが切符を切る方が良いと思う。

高松で日ＡＳＥＡＮ次官級会合ttp://www.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/8033368111.html
日本とＡＳＥＡＮ・東南アジア諸国連合の次官級の担当者が集まり、交通や物流などの分野での連携のあり方について
話し合う会議が１４日、高松市で開かれました。
「日ＡＳＥＡＮ次官級交通政策会合」は、日本とＡＳＥＡＮ１０か国の交通の分野での連携を深めようと、８年前から日本
の各地で毎年１回開かれているものです。
ことしの会合は１４日、高松市のかがわ国際会議場で開かれ、日本とＡＳＥＡＮ各国の次官級の担当者およそ３０人が
集まりました。はじめに国土交通省の志村格大臣官房審議官が、「日本とＡＳＥＡＮとの間で物流面における新しい
パートナーシップを提案したい」などとあいさつしました。
会合では▼交通分野での環境に関する取り組みなど３つの議題をテーマに、これまでの各国の取り組みや今後の
連携のあり方について話し合われました。
また午後からは浜田知事が県内の交通をテーマに講演し、高松と中国の上海を結ぶ路線の開設や高速道路の４車線
化などに取り組んでいることを説明したうえで、瀬戸内海の島々を結ぶ多くの航路が、速さだけの追求にとどまらない
魅力的な移動手段として大きな可能性を秘めていると述べました。
１４日話し合われた内容は、ことし秋にカンボジアで開かれる予定の「日ＡＳＥＡＮ交通大臣会合」に反映されるという
ことです。

松江市のＬＲＴ計画は判断先延ばしになったようですね
2013年に市長選があるのでそこで政策として出してくるか否かってところですかね

スレにまともな人間がいなくなったようですね

せやな

本来はこれくらい過疎っているようなすれだからちょうど良い。
ホモに穢されるよりはマシ。

>本来はこれくらい過疎っているようなすれだからちょうど良い。
ごもっとも。

>(自主規制)
ノーコメント

>>420
パワーボラードによる封鎖を強制とかそういう観点から捉えるとなじまない気もするが
封鎖された内部をある種のクオリティ高い空間として特殊性・特権性を持たせるためならどうだろう

物理的な障壁がないと、だんだん「弾力的運用」とかの美名の下になあなあになってしまう
路上駐車とか、あいまいなところでマナーが劣化していくのも日本人の特性だし

日本の場合特殊性特権性を既得権のように振りかざし、社会変革の癌になるのは直近では震災復興の漁港問題でも表れてきている。

お前らはよくわかってる

>>428
ここでいう特権性ってのは歩行者の特権とかそういう意味じゃないかな
誰でもその地域に徒歩で入れば特権があるということ

>>430
歩行者の特権になるということは、同時にその地域はその特権を前提とした街づくりになるから、
その特権が都市計画の弊害になったときに既得権として振りかざす奴が出てくるということ。

>>419-420
パワーボラードといえるか分からないけど
アーケード街の入り口に障害物を置いてるところがあるね。
昼間は、障害物で車を排除。人通りの少ない夜間・早朝は、端っこに移動させて搬入搬出のための車を入れている。
住宅団地や漁港なんかはチェーン式のゲートで必要な車だけを入れている。
今の時代ならETCゲートなんかもいいかもしれないし
お金のないところなら、手で押したり、手ではね上げたりするゲートもいいかもしれない。
（デザインや形を工夫すれば地域の名物になる？）

必要な車両・必要な時間帯だけ通すのが目的という意味では共通しているけど
設置したい場所によって性格が違ってくるから、それぞれにあった方法を考えていったほうがよさそう。

>>428
スレチなので漁港問題軽く。
漁業権の場合はここ10年の農業の民間参入の結果
鳴り物入りではじめたところほどこけてるのよ、ユニクロとか。

一部の高速バス路線でも問題になってるけど
参入と撤退が早すぎてコミットした人間（サービスを享受できた人間）
された人間（配慮が必要になった人間）の影響って意外と大きいんだわ。

バスは特に好きし放題という側面が、特に利用者側から見た場合に極端に現れやすいかもね。
以前、中津川→飯田というバス路線が出来た、というので大歓迎で利用したが、
一年くらい後に当然あるもの、とおもって行ってみたら、なくなっていて結局名古屋までもどって飯田行きバスに乗るというハメになった。

また、茨城のつくば市では、広大な市域に点在する主な集落をすべてネットするようなコミバスを十数路線設定していたが、
二時間に一本、環状ルート一周二時間以上、集落のバス停から主要交通ターミナルまで平均一時間以上という狂気のダイヤが仇となり利用者が激減するという悲惨なことになった。
廃止するとそれはそれでサービス低下になると講義する住民の意見もあり、バス路線は徹底再編した上、バスのこなくなった旧バス停を予約式乗合タクシーの乗り場とすることにしたようだが、料金は倍増、
しかも、昔の町村境界線を一メートルでもまたぐという千円以上追加になるというこれまた極端な料金設定。

確かに路線の維持が困難な中資本を投下し続けることは今の時代、控えるべき行動ではあるが、
すぐ破綻するような路線や、いずれ破綻するしかなさそうな路損を安易に設定されてすぐに廃止されたり料金が馬鹿高くされたりすると、
サービスを受けられなくなった客のマイナス感・喪失感ははじめからなかった場合の何倍にも感じられてしまうわけで、自治体や業者にはそういうことも考えて計画をたててもらいたいものだ。

>>434
退出が難しけりゃ中津川〜飯田のバスは設定されなかったと思うぞ。
参入退出が容易になったのは実験的冒険的試みをし易くなるという点で良いと思うぞ。

問題はツアーバスのように美味しいところだけ参入して、不採算部門を公益として維持するような良心的な事業者を脅かすことだろ。
だから参入退出は容易にして、美味しい部分だけ参入できないシステムにすれば済む話。

中津川IC-上飯田、馬籠-飯田駅でカバー出来るからな

>>431
想像力が不足してて歩行者優先権がどう都市計画の邪魔になるのかわからないんだが

>>437
クルマ様が思い通りに走れる環境を作ることこそが都市計画の本旨で、
歩行環境の改善や歩行者の安全確保は二の次とい考えなんでしょう

>>435でも出ているけど、参入退出の自由化は堅持しないとまずいよな。

ただ、不採算部門を公益として維持する事業者ってのはなんかおかしいと思う。

昔みたいに、新規参入が難しくて、地域独占みたいな感じだったら、
事業者内の内部補助（儲かっている路線から不採算路線へ）でもよかったけど
新規参入を自由化する以上、不採算だけど運行しなといけない路線は、
新規も既存も合わせた全事業者で面倒をみる形じゃないといけないと思う。、

電話のユニバーサルサービスみたいな仕組みを、バスとかでも取り入れられないかな？
ttp://www.soumu.go.jp/main_sosiki/joho_tsusin/universalservice/
最低限の地域交通に関しては、全事業者で面倒を見ましょうと

結局軌道系にしてもパワーボラードにしても
城壁のようにはっきり境界線を決められる欧米の発想のような気もする

内と外を曖昧にするのが文化（ＣＭより）だという日本人の精神構造や
色んな意見取り入れた挙句結局半端物を作るのが得意な日本の行政に合ってるのかしら

パワーボラードにせよ、進入禁止の障害物（馬状設置物）にせよ、朝夕に設定して放置するのか、常時有人化または、許認可ICカードみたいのをかざして、特別な通行許可車が進入できるような柔軟な運用をするかどうかにかかっていると思う。
カールスルーエとかはパワーボラードが手動操作によりの電動で出入りするような構造みたいだし、ああいうのならパワーボラードも日本でも普及するだろうね。
始発前に上昇して、終電後に引っ込むような構造にするのは省力化・人件費削減には役立つとは思うが…

クルママンセー公共交通シラネの馬淵がまた湧いて出てきやがった

都市交通って、渋滞を解消する目的でしか整備しないの？

４４４だ。

せやな

今回の震災でバス自由化の弊害が出てしまった。阪神大震災の時は鉄道の不通区間に直ぐ代行バスが運行されたが、今回はほとんど運行されずあっという間にガソリン不足を招き、マイカーすら使えない事態を招いた。
この十数年でバス事業者は疲弊し全く余裕が無くなり、鉄道代行に出す余裕が無くなった。今回は津波でバスが消失するという事態もある。
気仙沼線が運休した南三陸町への代行バスは４ヶ月経ってやっと運行を開始し、しかも１日四本とボランティアを受け入れるにも全く不足する状況。

仮設住宅が上手くいかないのも、住宅を作っても交通の便が無いからだ。今回は自家用車も流出し、公共交通が無いと仮設住宅に住む事も出来ない。

自由化政策というのは供給が十分に有って成り立つので有って、運転手も車両も絶対数が足りない状況では統制経済に戻すしかなくなる。

ＬＲＴなんて行政に議論やらせると「○○ができなくなる」話ばかり出てくる

都市高速鉄道の建設費を既存鉄道の立体化と同じ手法で立体化による建設費増加分を道路予算負担にする
とか決めたら都市高速鉄道に対するＬＲＴのメリットなんて0みたいな物。

ゲーム脳にはありがちな考え方だね

そうですか？

上野-浅草-スカイツリーにLRTをお願いします

東武鉄道にお願いしても良いかも?

バスレーンをきっちり作れば、加速、最高速度、曲線の自由度、定時制、
直通先の豊富さ、どれをとってもLRTよりも基幹バスの方が優れていると
思うのにな。

そもそも、路面電車って、ガソリンエンジンがきっちり作れなかったり、
きちんと舗装出来なかった時代の交通のために作られたものだと認識してる。
バスなら摩擦が大きいから高加減速、急ブレーキ出来る、急曲線も曲がれる、
工事しなくてもどこでも行ける上、何かあってもルート変更でそこまでひどい
ことにはならない、いいこと尽くめじゃないか。

路面電車に限らず軽便鉄道の衰退はバスの大型化や高性能化が関わってるからねぇ。
日本は連接バスの規制があるからまだ代替がされずに済んだ方だと思う。

ただしバスは使われない
これが最大の問題

地図に載るのも重要

バスはその自由さが故に、街の集積・発展を促せない。

別にそれってバスの欠点ではないよね。
地図に載せることも出来るし、路線を変更しないことも出来る。

そもそもバスが使われていないというのも意味の分からない話。
使われてるよ？

それはそうとして、定時性、表定速度、運行本数について一定の条件を
満たしたバスを公共セクタが「基幹バス」として認定して、時刻表や
路線図、乗り換え案内なんかで見れるようにするっていうのは、あっても
良いと思う。

家の近くならバス路線把握してるんだけどね。普通に使うし。
遠くのバスだと使えるバスかどうかの判断が難しいし、そもそも気づかない時
あるしね。

自己の発言内で論理矛盾してるじゃないか(笑)

>>453-55
言ってることは正しいと思う。
LRTは地図に載り分かりやすいので、外来者が好んで使い、
それゆえ市内中心部の目立たせたいところや観光地向きだと思う。
あと、既存の線路に乗り入れる場合も有利だな。

地図に載るっていうのはその通りなんだけど、メリットそこだけじゃない？
地図に載せる載せないは法律で決まってるわけでもなし、そこは努力するべき
ところであって、交渉や宣伝がめんどくさいから税金で線路引きましたって
いうのは…

ＢＲＴなら石岡に実在するんだがな。
評価にせよ批判にせよ、実在事例を踏まえない議論はいただけない。

>>458
国鉄バスの時代を知らない人なんだね、いとあわれ

バスなんて駅行き以外はどこに連れて行かれるかわからない。
近くに住んでても細かい地名を知らない人など一見さんお断りの雰囲気がある。
軌道があれば少なくともどこへ行くかは想像がつく。

まぁ、おっしゃるとおり宣伝が足りないのは確かにそのとおり。
路線図、それも略図じゃなくて地図に重ねたものをバス停や
バスの中に置いてくれるだけでもずいぶん違うんだけどなぁ。

>>464
確か、同じ茨城県の日立市でも、ＢＲＴを導入する構想があるそうですね。
日立電鉄線の跡を利用して。

http://gigazine.net/news/20110908_moonshot_design_cedec2011/
これの下のほうにある第三の交通機関みたいなのが実現すればいいのにな
要するに自動操縦のタクシー

>>466
本当はバス路線も新設するのは結構たいへんでほとんど路線の変更は行われてないけどね。
免許が必要だし、バス停も設置しないといけないし、運転士の訓練も必要だし。

>>464 467
大阪市大正区、名古屋市とかでもBRTと呼べそうな取り組みは行われてる。
名古屋市が目標としている25km/h、これは結構インパクトのある数字で、実現してほしい。
現在のバスが12km/hくらいだから2倍の速さ。ちゃんとやれば地方都市でも自家用車を
きっちり追い出せる。

名古屋ではセンターリザベーションが行われてて、中央の車線にバスが走ってる。
けど、すぐに考えても分かることとして、バスは進行方向に対して、左側にしか
ドアが無いので、バス停の前後で道路をぐにゃっと曲げてる。

逆に大正区ではハミ出しバス停と呼ばれる方法を採用。こっちの方が頭が良さげである。
中央線側を快速系統が追い越しに使ったりと、非常にシステマチックなのはいいが、
ここは利用者数的にも、地下鉄が適当な区間だと思われる。

名古屋では目標の25km/hどころか。20km/hにも達しなかった。
バスでもっとも時間が掛かるのは乗降である。信号待ちはPTPSというシステムで
ほぼ無くすことが出来る。乗降の時間を減らすには、ドアを大きくすること、
ICカードの利用を促進すること、日本では前例が無いが、停留所側での料金収受など。
利用者数の少ないバス停は絞っていく等の対策もありだと思う。

>>470
右にもドア付ければ良さそう

運転席の問題もあるんじゃないかな。

>>471
名古屋なんか、バス停に改札機置けばよいんだよな

>>471
その難点、全部LRTにもそのまま当てはまりますから・・・
到達までの速度の伸び悩み
信号待ち解消への対策
決済のキャッシュレス化の方法、乗降促進策

＞停留所側での料金収受
シャトルバスや均一運賃区間などではやることがあるね

次世代路面電車導入も検討　被災したＪＲ４線
http://www.47news.jp/CN/201109/CN2011091201000580.html

>>474
車体が大きい分、マシだとは思うけどね。

>>476
LRTの定義もあいまいなのに、「全国初」っていうのは怒って良い交通局は
あると思う。

>>476
富山はほぼ全線が人口密集地を走る路線だからそれなりに成功したんだと思うけど
被災した地区の場合は過疎地だからLRT化は難しいんじゃね
単にLRT規格にするだけで本数は今までのままというなら別だが、富山のように10〜15分間隔での運転は現実的に無理
ただLRTのメリットの一つとして待たずに乗れるというのもあるんだけど、それはスポイルされる

三陸の場合、海沿いに街が線状に連なってるから、
軌道系の輸送機関を入れるには適してるんだよね。
規格をさげて建設費を抑えるという意味ではLRTにするのはありだと思う。
橋梁を道路と共用できるだけでもだいぶ建設費が違うし、
移転先の新市街地に鉄道駅用の広いスペースを確保しなくていいしね。

>>479
リアスだから山だらけでどっちにせよLRTは向いていないと思われる。
市街地が狭く、どうしても都市間の鉄道になってしまう。その上過疎で乗客が少ないと
なれば、もうLRTなんて不可能。見た目がカッコイイ以外のメリットが分からない。

つまり、LRTよりもDMVのほうがいいとか？

>>480
ヘビーレールよりはマシだろ。
少なくともヘビーレールが必要なほど乗客がいたのでなければダウンサイジングが不可欠。
それがＬＲＴなのかバスなのかは知らん。

DMVはマイクロバス限定ってのが今イチ。
あれじゃ輸送人員が極端に少なくなってしまう。

せめて普通の大きさのバスが使えるようにならなければ
導入する側にもあまりメリットがない。

富山のＬＲＴはかなりの成功なようだ。新聞報道もあるし、視察も多い。

で、石岡のＢＲＴはどうなのよ？

昔から廃線もしくは未成線の路盤の活用としてのバス専用道なんか
あるから、別に珍しくないし、報道の対象にはならんし、視察にもならん。

視察するなら、外国のどっかの名の知れた都市ではないとな。

>>479
三陸の場合は物流が弱いから水産加工業が発達して、
その加工施設が津波でやられた、という状況にある。
三陸道も高速道路としてはあまりスペックは高くない。
かといって貨物を走らせられるような高規格線なんて無理だろうし。

>>485
富山だって、富山地方鉄道射水線の廃線跡から転用したバス専用道があるしね。

>>486 LRTに４頓トラック×５両編成程度の貨物列車を走らせればじゅうぶんだろう

>>488
ああ、アムステルダムやドイツのドレスデンで走っている「カーゴトラム」のように？

宇都宮市、新交通システム　ＬＲＴ導入機運再燃　産経新聞(2011.9.3）

　市長「市の盛衰かけた事業」
　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110903-00000056-san-l09

　

>>490の宇都宮市の動きと呼応するかのように栃木県でも
LRT導入に向けた検討が活発化している模様。

あ

>>490-491
これには関東自動車も黙ってはいないだろうな。

・・・・・・・・そうかと言って、関東自動車をＬＲＴの運行担当とするのもダメだろうし？

将来的に真岡鐵道に直通運転させる構想を持っていなかったのなら、トランスロール式のゴムタイヤトラム方式で導入しても良いと言えるね。

これだったら、関東自動車もＬＲＴの運行主体に名乗りを・・・・・・・・挙げないか。

LRTの初乗り運賃を関東自動車の均一区間運賃より高くすれば何も言わなくなるのでは？
その代わり中長距離は関東自動車より安くして徹底対抗。

個人的にはLRT賛成。正直この手の事業は政治決断で建設断行するしかない...
まぁ、実際はそんなこと絶対無理なわけで、今の経済環境を考慮し、既存の
鉄道の活性化を先決させるべきだと思う。

既存鉄道の活性化の先にLRTを見据えてはどうだろうか

例えば、東武宇都宮線の花房本町駅復活。（花房本町駅は、
東武宇都宮駅と南宇都宮駅の中間地点でJR日光線の鶴田駅
北東の市街地にかつて存在した駅。戦争に伴い「不要不急駅」
として廃止された駅。）

宇都宮市と東武鉄道が「社会実験」という形で「花房駅」限定復活。
電車の利用促進策を併せて講じ、利用者増や中心市街地への効果
が立証された段階で、東武宇都宮線のLRT化を検討してみる。

仮に東武宇都宮線のLRT化が実現し、その効果が立証された
段階でJR宇都宮駅・清原方面への延伸を検討する。

だいぶ時間がかかってしまいそうだけど、できることを着実に進めて
いくことが必要かと思う。１０年なんてあっという間ですからね。

どちらにせよ、恐らく赤字であろう東武宇都宮線の収益改善は、
宇都宮市にとって隠れた重要課題であると思うので、廃線になる前に、
何かしらの改革は必要だと思います。

>>489
初めて知った。
これ本当に合理的なのか？

「御堂筋全域に水路を」同友会が提言
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111003/biz11100319010018-n1.htm
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E2E1E2E3828DE2E1E3E2E0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

【都市計画】「"水都・大阪"実現に向け御堂筋全域に水路を」--関西経済同友会が大阪市に提言 [10/03]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1317636919/l50

あ

>>498-499
さらにLRTとかを通すのか？
それとも、水上バスを？

>>493
9月初旬に地元のタブロイド版みたいな経済紙で、見開き2面でLRTの特集があって、
宇都宮市長の考えが掲載されていた。
真岡鉄道や日光線への接続も視野に入れていると書いてあった。
はっきり覚えていないけど、｢市長はマジです」みたいな論調で、
見出しは、産経新聞と同様「LRT-市の盛衰かけた事業」

市長の発言の要旨（記憶は曖昧だけど、印象的だったもの）は
「選挙の度に逃げてきたこの問題から逃げることはできない」
「たとえ事業単体で赤字でもやる必要がある」
「政争の具とされ、誤った考えが広まったので、市民に丁寧に説明する」
「民主党政権下でも建設に対し支援を受けられる」
「新交通はLRT＋連節バスと考えている」
てな感じだった。

今年は、動くかもね。

>>495
一応市内中心街は他の都市部と同じ200円定額制区間もあるんだわ。
都バスの区内路線と多摩路線を組み合わせた感じ。
結局LRTは導線の割に恩恵を受ける地域が少ないのが最大の難点なんだよな。

>>502
＞真岡鉄道や日光線への接続も視野に入れていると書いてあった。

それと同時に、直通運転の構想まであるのだろうか？

あと、東武宇都宮線とも。

>>505
やるだけムダ。
LRTも連節バスも。

>>505
あ、そうそう。なぜ市長の口から東武宇都宮線の名前が出て来なかったのか。
その理由くらい知っておいた方がいいよ。

十和田観光電鉄、廃止決定。

神戸電鉄粟生線、廃止決定。

阪堺電鉄も廃止決定。

少子高齢化人口減で日本の弱小鉄道（ライトレール）全滅♪

阪堺電鉄はLRTとなって再生しますが何か

>>510
中華式？ヨーロッパ式？

はて？
ここ一年、堺市が、たんなるきれいなイラストのパンフレットに留まらず、
沢山の税金を使ってまで阪堺電鉄を新線建設も含めてLRTに再生する公共事業を断行する
というニュースってあったけ？

相変わらず現状放置、安楽死を待つ状態じゃないか！

少子高齢化人口減、産業空洞化、自治体の財政悪化などで、
ここ十年で消える路面電車の予想

函館市電
万葉線

>>510
上海方式、北京方式、ストラスブール方式、パリ方式。
この中で最初に検討してたのは上海方式。
前市長時代に検討されたのが北京方式。
RACDA大阪堺が推してるのも北京方式。
本人達はストラスブール方式を推奨してると勘違いしてるみたいだけどね。
でもストラスブール方式もダメ。
阪堺を復活させるにはパリ方式が良い。

>>512
それ、私が暗躍してて無駄金を使わないように誘導してるからだよ。

あんたがいてもいなくても、
経営の苦しいバス会社への補助金と同じ事を阪堺にやる程度に留まるのは変わらんだろう。
無論、この金銭補助はLRT化ではなく、単なる延命措置に過ぎない。

>>513
函館市電？どうして？
万葉線の3倍以上も客がいるのに…。

>>516
> 単なる延命措置に過ぎない。

ソース

　　あぁー、スレが腐るぅぅぅぅぅぅ

>>519
腐海に飲まれてしまえw

>>514
＞上海方式、北京方式、ストラスブール方式、パリ方式。

私がこれら４つの方式のそれぞれの詳細について知らない・・・・・・と言うのは、
私自身がLRTに関しては「ド素人中のド素人だ」と言う証拠だろうか。

>>521
荒らしに加担してるだけだからおまえもうそのレス禁止。
>>1を読め。
自動レス削除機能を使えばスレが荒れている・腐っているという事だけがわかる。

少子高齢化と自治体の財政悪化で中量公共交通は
どうしてもジリ貧の状態にあるからな。
買い物をするにしても意外と不便だし。

阪堺電車は以下の２案だそうです。
a.大和川駅以南廃止、そこからバス専用道・レーン化。
b.我孫子道以南廃止の代わりに４つ橋線を堺東まで延伸。

>>502
事業単体が赤字だと
路線バス、ＪＲ、ＬＲＴと３つ子の赤字を抱えることになるよね？頭大丈夫？

>>523
c.堺市内は公設民営のLRT。
で決定

>>521
微妙。
上海→ゴムタイヤトラム
北京→底床架線レス
ストラスブール→底床架線あり
パリ→高床架線あり

ちなみにパリのトラムは地下鉄や都市近郊鉄道との連携が強いのが特徴。
つまり、阪堺を救済する為には、南海や大阪市営地下鉄との連携が重要。

>>522
また言論統制？

>>523
> a.大和川駅以南廃止、そこからバス専用道・レーン化。

車幅足りる？

> b.我孫子道以南廃止の代わりに４つ橋線を堺東まで延伸。

阪堺を1000年存続させれるくらいの金がかかるよ。

>>524
そもそも整備区間はJR駅以東ですから。

>>525
> c.堺市内は公設民営のLRT。
> で決定

民設公営で決定してるみたいですが？

大阪府島本町の小学校や中学校は、暴力イジメ学校や。
島本町の学校で暴力やいじめを受け続けて、心も身体も
壊されて廃人同様になってしもうた僕が言うんやから、
まちがいないで。
教師も校長も、暴力やいじめがあっても見て見ぬフリ。
そればかりか、イジメに加担する教師もおった。
　誰かがイジメを苦にして自殺しても、「本校にイジメは
なかった」と言うて逃げるんやろうなあ。
　僕をイジメた生徒や教師の名前をここで書きたいけど、
そんなことしたら殺されて、天王山に埋められるかもしれ
へん。それで誰にも発見されへんかったら、永久に行方不明のままや。

>>526
専用スレが阪堺研究で
稼動し始めたみたいだから
専用スレでやってね

富山ライトレール、ハロウィン仕様に　「trick or treatram」
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1318406468/l50

ポートラムのハロウィンおめかしだ！

LRT、環境に優しいと言っても、財政に優しくない、納税者に重荷！

>>531
おまえって目先の金をケチって後の人生苦労するタイプだねｗ

>>532
俺は今人生苦労してる最中だが？

>>531
日本で普及しない理由はまさにそれに尽きるね。

LRTというおもちゃが欲しくてたまらない鉄道汚宅って、
環境に良いて主張しても、肝心の財源については無視するんだよね。

>>534
トータルで見て、本当に環境に良いのか？

>>535
そもそも、LRTのような公共交通が環境に優しいというのは、
元々車で移動していた人が、LRTの移動に切り替わるから
その分車の排出する二酸化炭素他が減って環境に優しい効果が生まれるってことなんだよな。

つまり、LRTが電気で動いてるから環境に優しいってことではなくて、
LRTに乗る人が車に乗らなくなるから環境に優しいということになる。

つまり、環境に優しいという面でみるなら
○車から利用者が転移するなら、別にLRTでなくてもバス、自転車、徒歩でも構わない。
○LRTに乗る人がいなくてガラガラだったら、LRTを動かすエネルギーの分環境に悪影響

>>536

徒歩に移転というのは有りえないし
自転車というのも実際は微々たる効果しないし（移転可能な人はほとんどいない）

バスに移転できればＯＫだが、
例えば１５分ヘッドとか３０分ヘッドのダイヤを
朝から晩まで設定し、それを何年も何十年も安定して維持しないと
通勤・通学以外の利用者にとって利用できる公共交通にはならん。
（どこをいつ走ってるか、地域住民すら把握しないからな）

日本社会の公共交通に対する無理解な現状だと
それは無理でしょ。

>>537
LRTだったら可なの？

>>538
少なくともLRTは頻繁に路線変更はできないから公共交通として把握されるわな
逆にそれができれば車輪が鉄だろうとゴムだろうと構わんのだよ
ただ現状、都市がバス交通を選択する大きな理由は「ダイヤや路線変更に自由度があって金がなければいくらでも削れる」だから
そういう意味ならバスではダメと言う話になる

ところでLRTって何ですか？

北京で採用されてる交通機関の事ですか？
パリ郊外で採用されてる交通機関の事ですか？

前者は環境にも財政にも優しくないですよね。

巣に帰れ

【一般鉄道･LRT･BRT】ｸﾚﾒﾝﾃｸｽ交通政策ｽﾚ☆2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/l50

>>541
それさ。君達が勝手に立てた隔離スレじゃん。
どうして私がそっちに行かないといけないのかね？

おっと。>>542からアンカーだけ取り消すわ。

兵庫県川西市南花屋敷二丁目

日本でLRTが導入されない本当の理由って、推進している人達の卑劣さに原因があると思う。

>>544
奴は自分の個人情報なんか議論を有利に展開する為の道具としか思ってないぞ。

>>545
お前の事だな

おや？私はヘビーレール側の人間じゃなかったの？

携帯番号
0X0-XXXX-XXXX

中野剛志先生がＴＰＰ賛成論者の詭弁を全滅させたようです
http://www.youtube.com/watch?v=9amjatPD_l4
http://www.youtube.com/watch?v=8G29qFqId2w


中野先生が敗北宣言、暗殺される？
日本が米国の植民地に。すでに９９％手遅れか？
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15973549


テレビ・新聞にだまされるな。
気づいたら、
「ｍｙ日本」で検索

ここで財政財政言ってる人って、自動車の走行空間である道路にかかる費用を考慮してるのか？
道路混雑の解決策を道路拡幅や新道建設に求めるにせよ、やっぱり金はかかるわけで。

自動車は空間的にみても効率悪いし、道路建設がさらなる車社会化をもたらしてまた混雑が発生っていう悪循環も起こりうる。
沖縄なんかいい例だ。

市街地の既存の道路に、道路全体の幅員を変更せずに、
新しい路面電車の併用軌道を敷設して、その軌道内にて自動車の走行を禁止した場合、
路面電車の併用軌道分、自動車走行車線数が減少し、渋滞が悪化するので、
結局、渋滞解消に、軌道を敷設する道路の拡張や、
軌道を敷設した道路自身の拡張が無理ならば、その道路の近隣にバイパス道路を建設、
など、路面電車の新設による車線数減少による渋滞防止の為の道路整備が必要となり、
何だかんだ金が沢山掛かる訳。

欧米諸国のLRT導入事例において、道路全体を自動車走行禁止している区間は、
せいぜい200〜300m程度の繁華街、いわゆるトランジットモールだけ。
そうなる前にそこを通過していたトラックなどの自動車が他の道路を走行する事で
市街地全体でかえって渋滞が悪化させない為に、
前もって、市街地を迂回する環状道路などの道路整備を実施している。

過去に京都市が今出川通りにて、叡山電鉄の出町柳駅と京福電鉄の北野白梅町駅を結ぶ型併用軌道LRTを想定した実験を行ったが、
今出川通りの拡張もしくは地下都市高速道路を整備しない限りは沿線地域の交通渋滞をかえって悪化させる結果になって、
併用軌道型の今出川通LRTは終わった。

叡山電鉄の出町柳駅と京福電鉄の北野白梅町駅を結ぶ今出川通上の併用軌道LRTとは、当初の京都市の構想は次の通り：
今出川通の両駅区間は、大部分が両側二車線と道路の幅員が狭い。
道路両側は建物が密集している市街地で、LRT全区間の自動車走行禁止には住民が猛反対。
道路を拡張しようにもその道路両側の土地買収と建物撤去に費用が莫大なものとなるし、長期化する。
そこで巨額の費用が掛かる道路を拡張せず、両側二車線の道路に、無理矢理、単線の併用軌道を敷設し、
上下列車のすれ違い、つまり列車交換は交差点で行うとした。
交差点の信号機を調整して列車交換時に自動車を交差点に入れさせない。

実験内容：
道路中央に併用軌道を模したバスレーンを臨時に設置。LRVに見立てバスを運行。
交差点にて列車交換に見立てたバス同士の交換をする際に、信号機を調整して、交換時に自動車を交差点に入れさせない。

結果：
周辺地域の渋滞が悪化して大失敗。
併用軌道型LRT敷設に伴う代替道路網の整備に巨額の費用が掛かるので、財政難の京都市は、事実上諦めた。

>>553
>大部分が両側二車線と道路の幅員が狭い。 ×

大部分が片側一車線の計両側二車線と道路の幅員が狭い。　○

そもそも棲み分けが必要なんよ
中心部はLRTがメイン交通でサブ交通として一方通行で車が通れるようにする
外側は従来通り車がメインの交通とする
その間は道幅を拡幅して両者併存
今出川あたりは両者併存エリアにしたいところだが
道路の拡幅は不可能と思われるので泣く泣く中心部扱いにせなあかんわな
ただしこれは京都でLRTをどうしても作りたい場合の話
もう京都は地下鉄があるんやからそっちで行った方がいい
地下鉄とLRTは都市交通としての機能はほぼ同等と考えてもいいからな
わざわざ機能のかぶる交通を作って金の無駄遣いをする必要はない

今出川通りは全区間4車線じゃないか。車線そのものがかなり狭いけどさ

いずれにせよ交差点での列車交換に右折レーンの消滅はあまりにも影響が大きすぎる
この２点を見直すだけで自動車交通への影響はかなり抑制できる

それに超低床車を導入するという前程も見直しが必要
乗り入れ先の嵐電と叡電の規格に合わせた高床車にすれば、低床ホーム設置用の用地買収費や
低床車の導入費がほぼ解消できる。乗り入れ整備費用160億も1/3程度には圧縮できそうだ

道幅を広げるじゃなくて、
LRTの車両の幅の方を狭めるって選択肢はだめなのか？

どこの町でも、導入空間の確保がLRT導入の障害になってるんだから、
既存の路面電車があるところは無理だけど、
新規にLRTを走らせるところは、幅１．６ｍくらいの車両を使えばいいのでは？

札幌までパリーグのクライマックスシリーズ観戦。さすがに外が寒かった。
札幌ドームで日本シリーズが開催されていれば、日本シリーズ期間中は大雪の天気でドーム外は交通機関は大変だったろうに。
ちなみに札幌ドームの最寄駅は札幌市交通局市営地下鉄東豊線の終点、福住駅だぞ
近くには、セブンアンドアイグループのイトーヨーカ堂やローソンがあるぞ。
羊が丘展望台や自衛隊の総監部や丘珠空港まであるぞ。

成田空港と北海道を結ぶ「スカイマーク」の定期便が、３０日就航し、
国内の定期便では最も安い片道９８０円の座席も限定で販売されて、国内線の利用客の獲得競争に拍車をかけそうです。
３０日就航したのは、スカイマークの成田と新千歳を１日１往復する便、それに成田と旭川を１日２往復する便の合わせて６便で、
３０日は成田空港で関係者がテープカットをして就航を祝いました。大人の普通運賃は、片道で新千歳便が１万２８００円、
旭川便が１万３８００円と、大手航空会社より割安に設定されています。一部の座席は、就航から３か月間に限って、
国内の定期便の運賃では最も安い片道９８０円で販売され、すでに２か月先まで売り切れているということです。
埼玉県から家族で訪れた６０代の女性は、「安ければどんどんいろんなところに行けるのでうれしいです」などと話していました。
成田空港は、国際空港としての競争力を高めるため、乗り継ぎができる国内線の誘致に力を入れていて、
スカイマークは今回初めて成田空港に定期便を就航させ、今後さらに乗り入れを増やす計画です。
スカイマークの西久保愼一社長は、「成田空港はこれまで国際線が中心で国内線の需要が抑えられてきたが、
今後、大きな需要が出てくると思う」と話しています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20111030/t10013605701000.html

寓話「鉄道ヲタク市長とLRT」

地方都市Aには、城下町だったBが古くからの中心街である。街Bには、玄関とも言うべき拠点駅Cがある。
都市Aは、御多分に漏れず、郊外の乱開発によって、街Bは衰退し、シャッター通り化が激しい。
街Bは、商業面では郊外に在る大規模な駐車場併設の大型の商業施設やロードサイド店との競争に敗れ、
さらに多くのオフィスも郊外に移転しまった結果、寂れた。
市役所さえも郊外に移転してしまった。市立病院も。都市Aは典型的な車社会である。
拠点駅Cを起点にバス路線網があるが、モータリゼーションの影響で利用客が減少し、
それに対応してバスの本数もかなり少なくなった。

A市の市長は、長いこと、A市一体を支配していたお殿様の後衛である政治家一家が独占。
今の市長は、親の後を継いだ。鉄道オタクである。

そこで、LRT（路面電車）を愛してやまない鉄道ヲタ市長は、
バスと違いLRT（路面電車）は、童話花咲かじいさんの様に新規客を自然に増やして街を活性化してくれるはずだから、
拠点駅Cを起点に市役所と市立病院までにLRTと称する路面電車を敷設すれば、必ずや街Bの衰退は防止出来、
街Bはかつての賑わいを取り戻すはずだろ考え、市営の路面電車タイプのLRTを敷設した。
財源は、市民税では全額賄えないので公債を発行し、財源の大半は公債、いわゆる借金である。
市営の路面電車の開業に伴い並行するバス路線は廃止され、路面電車の本数はバスの数倍以上である。

結果は、開業ブームで、物珍しさで満員御礼になったが、短期でブームが去り、閑古鳥が鳴いている悲惨な状況であった。
街Bも相変わらずシャッター街のままであった。いくら本数が増えても、利用客は前のバスと変わらなかった。
そう、童話花咲かじいさんの様な事が起きなかった。寂れた街に単にLRT（路面電車）を敷いても全然活性化されなかった。
A市民の多くは、相も変わらず、郊外の住宅からマイカーで同じ郊外の職場並びにロードサイド店に直行し、
通勤・通学や買い物にLRT（路面電車）を使わなかった。
A市のLRTは税金の無駄使いと多くの市民が認識しだした。

市営LRTの赤字は雪だるま式に膨張し、市の財政を圧迫し、第二の夕張市状態に陥りそうになった。
それでも鉄道ヲタ市長は、財政破綻の元凶である市営LRTを存続させようと固執し、
財政破綻を回避すべく増税と国民保険料の値上げと公共サービスのカットを断行した。
これに市民は怒り、市民多数による鉄道ヲタ市長のリコールが起き、鉄道ヲタ市長はクビになった。
市民多数によって選ばれた新市長は、民意により無駄な市営LRTの廃止を決定した。
この市民運動参加者の心中は「たかがチンチン電車を走らせれば街が必ず活性化されるなんで、そんな旨い話なんかある訳ないよ！
騙した鉄道バカ市長をクビにしろ！」云々につきる。

A市のLRTの廃止直前に、全国から多くの鉄道ヲタが乗り納めと撮影の為にA市街Bに集結。
その中には「LRTを廃止するA市民はDQN！アホ！」と街中で涙からに叫ぶ鉄道ヲタが少なくなかった。
それを目撃したA市民の心の声は「鉄道バーカー！鉄道キチガイ！鉄道ヲタ死ね！」と。

寓話「鉄道ヲタク市長とLRT」

地方都市Aには、城下町だったBが古くからの中心街である。街Bには、玄関とも言うべき拠点駅Cがある。
都市Aは、御多分に漏れず、郊外の乱開発によって、街Bは衰退し、シャッター通り化が激しい。
街Bは、商業面では郊外に在る大規模な駐車場併設の大型の商業施設やロードサイド店との競争に敗れ、
さらに多くのオフィスも郊外に移転しまった結果、寂れた。
市役所さえも郊外に移転してしまった。市立病院も。都市Aは典型的な車社会である。
拠点駅Cを起点にバス路線網があるが、モータリゼーションの影響で利用客が減少し、
それに対応してバスの本数もかなり少なくなった。

A市の市長は、長いこと、A市一体を支配していたお殿様の後裔である政治家一家が独占。
今の市長は、親の後を継いだ。鉄道オタクである。

そこで、LRT（路面電車）を愛してやまない鉄道ヲタ市長は、
バスと違いLRT（路面電車）は、童話花咲かじいさんの様に新規客を自然に増やして街を活性化してくれるはずだから、
拠点駅Cを起点に市役所と市立病院までにLRTと称する路面電車を敷設すれば、必ずや街Bの衰退は防止出来、
街Bはかつての賑わいを取り戻すはずだろ考え、市営の路面電車タイプのLRTを敷設した。
財源は、市民税では全額賄えないので公債を発行し、財源の大半は公債、いわゆる借金である。
市営の路面電車の開業に伴い並行するバス路線は廃止され、路面電車の本数はバスの数倍以上である。

結果は、開業ブームで、物珍しさで満員御礼になったが、短期でブームが去り、閑古鳥が鳴いている悲惨な状況であった。
街Bも相変わらずシャッター街のままであった。いくら本数が増えても、利用客は前のバスと変わらなかった。
そう、童話花咲かじいさんの様な事が起きなかった。寂れた街に単にLRT（路面電車）を敷いても全然活性化されなかった。
A市民の多くは、相も変わらず、郊外の住宅からマイカーで同じ郊外の職場並びにロードサイド店に直行し、
通勤・通学や買い物にLRT（路面電車）を使わなかった。
A市のLRTは税金の無駄使いと多くの市民が認識しだした。

市営LRTの赤字は雪だるま式に膨張し、市の財政を圧迫し、第二の夕張市状態に陥りそうになった。
それでも鉄道ヲタ市長は、財政破綻の元凶である市営LRTを存続させようと固執し、
A市の財政破綻を回避すべく増税と国民健康保険料の値上げと公共サービスのカットを断行した。
これに市民は怒り、市民多数による鉄道ヲタ市長のリコールが起き、鉄道ヲタ市長はクビになった。
市民多数によって選ばれた新市長は、民意により無駄な市営LRTの廃止を決定した。
この市民運動参加者の心中は「たかがチンチン電車を走らせれば街が必ず活性化されるなんで、そんな旨い話なんかある訳ないよ！
騙した鉄道バカ殿市長をクビにしろ！」云々につきる。

A市のLRTの廃止直前に、全国から多くの鉄道ヲタが乗り納めと撮影の為にA市街Bに集結。
その中には「LRTを廃止するA市民はDQN！アホ！」と街中で涙からに叫ぶ鉄道ヲタが少なくなかった。
それを目撃したA市民の心の声は「鉄道バーカー！鉄道キチガイ！鉄道ヲタ死ね！」と。

>>560
2つ質問。
この寓話に出てくる地方都市Aの人口規模は？
市役所と市民病院は同じ場所にあり、市役所と拠点駅Cの間に街Bがあるという前提条件でOK？

これはひどい寓話
彼はとにかく書きたかっただけで全く内容がなかったようだ

crementex ◆3k4AjwwgB6 は巣に帰れ

【バス・BRT】都市交通議論スレッド 1【鉄道・LRT】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1291117716/l50

実家は五稜郭公園付近なんだけど、
冬に家の外に出て目を閉じ耳を澄ますと
青函連絡船の重低音の汽笛の音がかすかに聞こえてきた。
遠くから聞こえる青函連絡船の汽笛の音は冬の風物詩だったな…

ああ懐かしや故郷函館の思い出


青函連絡船　青森→函館（前編）銅鑼の音、蛍の光
http://www.youtube.com/watch?v=Y1jwIIOZNzM
青函連絡船　青森 → 函館 (後編)
http://www.youtube.com/watch?v=COMHtyTiSIY&feature=fvwrel
青函連絡船　函館桟橋
http://www.youtube.com/watch?v=8Us2r3JMowc&feature=relmfu
現役時代の八甲田丸接岸・青函連絡船
http://www.youtube.com/watch?v=gnXR2HJClZ8&feature=related
青森駅 青函連絡船からの乗換 (羊蹄丸→ゆうづる)
http://www.youtube.com/watch?v=OxLobCmecls&feature=relmfu
寝台特急「ゆうづる１号」
http://www.youtube.com/watch?v=ll3Mc07yz34&feature=fvwrel
真冬の青函連絡船　大荒れの航行
http://www.youtube.com/watch?v=400N2g77Xiw&feature=related
青函連絡船 最終日 青森桟橋編　たくさんの紙テープ
http://www.youtube.com/watch?v=5eSqSPpJkAI&feature=relmfu

思い出の青函連絡船を辿って函館へ行くと、
駅周辺は連絡船関係の施設が撤去されてすっかりがらんとなっているし、
駅舎も今風に建て替え済み。
仕方ないから、駅前を散策したら、あの柄の悪い朝市でしょ？
がっかり感はかなり大きい。
まあ、時代は変わっていくものだし、感傷旅行なんて行くだけ無駄だと気づいた。

>>561-562
>>561-562
>>561-562

線路と道路の両方を走れる車両が徳島に登場
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1320392750/l50

色々な情報を交換する良スレだったのに
クレメンテクスがスレを荒らすようになってから
住人が離れてスレが全く過疎化してしまったorz・・・

>>567
最近は荒れないように気を使ってあげてるじゃん。

福岡天神地下街の人の流れって面白いんだよな。
東京の地下街はただの通路を延々と歩かされるから困る。大手町なんてその最たるもの。
商店街を歩けるだけ福岡や大阪の方がましだと思う。

何か見ながら歩けるのとただの通路を歩くのでは、気分も変わるだろうしね。
変なたとえだが、陸上の長距離の選手が10000mをトラックで走るのと、普通の道を走るのとではトラックの方が疲れるそうだ。景色が変わらないから。

しかし東京の大手町地下街の通路の場合はみんなサクサク歩くが福岡や大阪の商店街の場合は流れがゆっくりだから時間がかかる
しかも動く歩道なんて類はない
福岡天神地下街の人の流れって通路両側に流れがあるんだけど、真ん中がなぜかカオス。
うまくすり抜ければ真ん中を歩くのが一番早いけど、あっち行ったりこっち行ったりする人がいるんでちと困ることもある。

そういえば、樽見鉄道とか三岐鉄道北勢線とか、ロードサイドショッピングセンターへのアクセスで集客してるな。

市街地と離れたロードサイドショッピングセンターに拠点性があれば、むしろ公共交通の太い客に出来るかも。

>>569-570
一見スレ違いに見えたが公共交通整備には必要な、なかなか鋭い指摘だった

効果が測定不可能な目的でＬＲＴ作るのはやめて欲しい
合わせ技一本で作るのもやめて欲しい

測定は作ってからしかできないので何も作れなくなるな
とりあえず富山が成功した事実は残っているが

【TPP】 米議会関係者、簡易保険などの規制改革も交渉テーマにすべきとの見解…政府の内部文書　食品安全基準、郵政、保険、電気通信、法曹、医療、教育、公共事業なども対象
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1320485922/

>>572
測定は可能でしょ。どんな目的でも。

貴方が言いたいのは「怪しげな理由でＬＲＴなんか建設するな」ということなのではないかな？

>>575は日本語が理解できない子らしいので議論に参加しないように

宇都宮市再々度トライ！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111113-00000054-san-l09
　
宇都宮市の佐藤栄一市長は１２日、市が導入を検討しているＬＲＴ（次世代
型路面電車）について「市内を４、５カ所に区切って説明会を行い、全３９
自治会にも職員が説明し、理解を求める」と、導入に向けた動きを加速する
方針を示した。市内で開催された、導入推進派の会合で語った。

　佐藤市長は、ＬＲＴ事業の採算性を問う反対派の意見について「ＬＲＴは
福祉分野であり、市民にとって必要なら行政が公共事業として整備する」と
主張。バスや既存鉄道と相互利用できるカードの導入を検討していることも
紹介し「ＬＲＴだけでなく、公共交通すべてでやる」と語った。ＬＲＴを
含む新公共交通導入については、市が９月から市民との意見交換の場を設け、
方針を直接説明していた。

>>577
>「ＬＲＴだけでなく、公共交通すべてでやる」と語った。

市営バスもやるのかな。
関東自動車ガチで潰す気だったりして。

http://pita.st/n/afoqru06
http://pita.st/n/acijvwy6

>>578
ICカードを｢公共交通すべてでやる」（＝共通のICカードを導入する）てことでしょ。

独自企画のICカード導入してそっぽを向かれる可能性がｗ
素直にSUICA（Pasmo）導入すると最初から言明した方が支持集まるだろうに。

栃木県では独自のバス共通カードがある（Suica非対応）くらいなんで、本当にそうなりかねない……

でもカード利権は大きいからな
VISAとかみたいにSuicaを「つける」ことはできないのか

関東自動車に「ＬＲＴと共存不可能？　だったら倒産してください。バスも自前でやりますから」と言ったらどう反応するんだろう。
労組にはＬＲＴ会社での雇用を確約した上で。

市営バス設立を市長が言い切るならＬＲＴ支持します。
現状はご存知の通り……。

だから前に進まないのよ。

>>585
市営バスについては却下されてるよ。
「最初に提案したのはcrementexだから」という理由で。

>>585
市営バスはありだと思います。投資会社の管理下にあるバス会社がどうでるか。
現状では、LRT導入はバス会社の価値を著しく低下させるとして、反対しているそうです。

新聞報道や説明会等によると、市長は、まずは東西の核として導入し、
その後は日光線と東武線を活用･接続した環状線を整備するというプランを描いているようですね。

基幹交通の導入に併せ、バス網も大きく変えていかなければならず、
どの道、バス会社との調整は必至な訳で、市営バスの方が賢い選択。

というか、そのくらいの覚悟は必要でしょう。

LRT導入したらJR、東武、バス、LRTと赤字大家族になってしまう可能性大ですが、
このままでもいづれ破綻します。東武宇都宮線なんか既に廃線フラグがたっています。

市長が言うように、この事業が宇都宮市の将来を左右することは確か。

あとは、失楽園の元先生と距離を置くことですね。(これは余計)

公営交通機関の新規設置はダメだろ
crementexが言い出しても反crementexが言い出してもダメ

>>587
市長が出しているLRTプランと
LRT推進室が出しているLRTプランが
全然別物だね。

幸運にも宇都宮・日光方面はＪＲ・東武と二重に線路がある（新幹線除く）。

宇都宮方面はＪＲ、日光方面は東武が対東京の主力だから、脇役の東武宇都宮線とＪＲ日光線をＬＲＴに組み込んで地域輸送に使うのもアリだな。

宇都宮はLRT本気でやる気なら
東武のビル壊してJRまで延伸が第1段階だろ

>>591
それも市バスと同じ理由で却下されてるよ。

そんな事より国道１１９号バイパス（制限８０キロの高規格道路）が東武宇都宮駅前の国道１１９号線に繋がるのはいつなんだ？と言いたい。
建設にあたって中層マンション含め、立ち退きはトンデモナイ数。


宇都宮中心市街地の縦断道路ができると環状線で迂回しなくて済む……

日本人はネガティブになったなぁ。
欧米でこれほど多く巧くいっているものの直輸入すら、進まないなんて。

欧米式LRT が実は、効率・採算上又は環境面で良くないこともあり得る。
現に財政難のため、今後も交通税維持の保障は必ずしも無い。大都市なら地下鉄のほうがいいかもしれない。
マイカーを減らすと、自動車産業への影響もあり得る。

明治や戦後、欧米並みかそれ以上の良いものを生み出してきている。
現状の日本では厳しすぎるけど、可能性はある。

あり得る
必ずしも無い
かもしれない
あり得る
可能性はある

お前さあこんなのばかりだな

それがネガティブである。

宇都宮市がLRTに拘るのは、東方面の公共交通が無いことと街の色気が無いこと。
EVバスでもBRTでも嫌なんだ、色気が出ないから。
天守閣も三名園も港も無い。結局、ヨーロッパの街並み作戦しかなくなったんだろうね。
やってみても面白かったんだが、どうせフランスの町と親善都市となり、ワインの街、
宇都宮とかでボジョレー祭りとか安直な町おこしをするんだろうな。

どうせなら、ネガティブ論もう一つ二つ。
TPP加盟すると、ウォルマート等の参入障壁になる規制は撤廃
(あり得るではなく、ほぼ確実)
原発稼働は意見分かれるが、電気運転の利点は大きく損なわれた。
(特に環境アピール面)

>>596
お前がいい加減なだけだ

寓話「鉄道ヲタク市長とLRT」

地方都市Aには、城下町だったBが古くからの中心街である。街Bには、玄関とも言うべき拠点駅Cがある。
都市Aは、御多分に漏れず、郊外の乱開発によって、街Bは衰退し、シャッター通り化が激しい。
街Bは、商業面では郊外に在る大規模な駐車場併設の大型の商業施設やロードサイド店との競争に敗れ、
さらに多くのオフィスも郊外に移転しまった結果、寂れた。
市役所さえも郊外に移転してしまった。市立病院も。都市Aは典型的な車社会である。
拠点駅Cを起点にバス路線網があるが、モータリゼーションの影響で利用客が減少し、
それに対応してバスの本数もかなり少なくなった。

A市の市長は、長いこと、A市一体を支配していたお殿様の後裔である政治家一家が独占。
今の市長は、親の後を継いだ。鉄道オタクである。
そこで、LRT（路面電車）を愛してやまない鉄道ヲタ市長は、
バスと違いLRT（路面電車）は、童話花咲かじいさんの様に新規客を自然に増やして街を活性化してくれるはずだから、
拠点駅Cを起点に市役所と市立病院までにLRTと称する路面電車を敷設すれば、必ずや街Bの衰退は防止出来、
街Bはかつての賑わいを取り戻すはず！しかも自動車を減らせて環境にも良い！と考え、
市営の路面電車タイプのLRTを敷設した。
財源は、市民税では全額賄えないので公債を発行し、財源の大半は公債、いわゆる借金である。
市営の路面電車の開業に伴い並行するバス路線は廃止され、路面電車の本数はバスの数倍以上である。

結果は、開業ブームで、物珍しさで満員御礼になったが、短期でブームが去り、閑古鳥が鳴いている悲惨な状況であった。
街Bも相変わらずシャッター街のままであった。いくら本数が増えても、利用客は前のバスと変わらなかった。
そう、童話花咲かじいさんの様な事が起きなかった。寂れた街に単にLRT（路面電車）を敷いても全然活性化されなかった。
A市民の多くは、相も変わらず、郊外の住宅からマイカーで同じ郊外の職場並びにロードサイド店に直行し、
通勤・通学や買い物にLRT（路面電車）を使わなかった。
またインターネット通販の急成長により隣町に大規模な物流拠点が出来た影響もあって、
トラック等の商用車の増加でA市の自動車交通量はかえって増加し、渋滞が増加し、環境負荷物質の量も増加した。
環境が売りのLRTがあっても環境は悪化した。
A市のLRTは税金の無駄使いと多くの市民が認識しだした。

市営LRTの赤字は雪だるま式に膨張し、市の財政を圧迫し、第二の夕張市状態に陥りそうになった。
それでも鉄道ヲタ市長は、財政破綻の元凶である市営LRTを存続させようと固執し、
A市の財政破綻を回避すべく増税と国民健康保険料の値上げと公共サービスのカットを断行した。
これに市民は怒り、市民多数による鉄道ヲタ市長のリコールが起き、鉄道ヲタ市長はクビになった。
市民多数によって選ばれた新市長は、民意により無駄な市営LRTの廃止を決定した。
この市民運動参加者の心中は「たかがチンチン電車を走らせれば街が必ず活性化されるなんで、そんな旨い話なんかある訳ないよ！
しかも車減らせて環境に良い？全然減っていないじゃやん！騙した鉄道バカ殿市長をクビにしろ！」云々につきる。

A市のLRTの廃止直前に、全国から多くの鉄道ヲタが乗り納めと撮影の為にA市街Bに集結。
その中には「LRTを廃止するA市民はDQN！アホ！LRTを廃止するな！」と街中で涙からに叫ぶ鉄道ヲタが少なくなかった。
それを目撃したA市民の心の声は「鉄道汚多キモイ！」と。

被災3線のBRT化は？

東日本大震災の巨大津波で地域と共に壊滅状態に陥った気仙沼線、大船渡線、山田線が、
鉄道として復旧されずに、バス専用道になるのは、仕方がない。
震災前から始まっている日本全体の少子高齢化の影響にプラスして被災で沿線人口が大幅に減少し、
過疎化が恒久的なものである以上は、大量輸送を担う鉄道は適材適所の交通手段であらず、不必要、
無理して復元して維持する財源の余裕がない。社会的合理性の観点から当然の帰結。

株式上場したJR東日本は、地元のものではないし、ましてや鉄道オタクのものではない。
株価と株の配当金額しか興味がない株主―銀行、生保、ファンド、金融機関などの機関投資家―のものである。
その様な株主様の意向を汲んで、株価と株配当金を下げる採算性の悪い事業が見捨てられる傾向にあるのは当然である。

BRT化は別にネガティブにとらえる必要は無いよな。
鉄道に及ばないにせよ一般バスよりは速達性や定時性は保てるし、鉄道路線から離れた市街地や病院、学校に直接乗り入れることで利便性も向上する。

自分は積極論に走りがちなため、あえてネガティブ予想すれば、
「BRT、なんだそりゃ？」となり話が進まない予感
しかも、話が進まないことをJR東日本側期待している可能性（←個人的には断定して良いが）
があるため、ややこしい。

>>601-604
問題は、復旧に向けてようやく動き始めた途端、
いきなり梯子を外される形になった、三陸鉄道よ。
「だったら三鉄もBRTにして、久慈から柳津まで
一本にしろよ？」って言い出す奴が、必ず出てくる。

>>605
話がまとまらなくなることもJR東日本の狙いだな。（断定）

>>602それならば、ふつうは廃線でしょう。
JRは「復旧させる（ただし、合意が出来たら）」ということで、
復興に協力するポーズは示している。意図は推測するほかない。

>>603
>鉄道に及ばないにせよ一般バスよりは速達性や定時性は保てるし
つまり鉄道よりは劣るわけだろ?
元々鉄道だった訳だからこれまでより劣化であるのは事実だわな

いつかは、旧国鉄の未成線五新線（阪本線）みたいに、
旧鉄道路線使用のバス専用道からJRバス撤退。
それは三陸縦貫道を全線開通した時だろう、
代わってJRバスが都市間高速バスとして運行。

どう考えても鉄道の存続が困難な、否、存続し得ない過疎地は、
鉄道何かよりも汎用性に優れている高規格道路の方が適材適所だろう。
それは通行料金徴収の高速道路ではなく、名阪国道みたいな通行料金不要の高速道路を、
被災地復興目的で、新直轄方式で以て建設するだろう。

震災前に乗っておくべきだったな、三陸沿岸の鉄道を、悔しい。
廃止の予告無しで無くなってしまうのは、実に悔しい。

>>600
2つ質問。
この寓話に出てくる地方都市Aの人口規模は？
市役所と市民病院は同じ場所にあり、市役所と拠点駅Cの間に街Bがあるという前提条件でOK？

>>610
無視無視無視
お前は巣に帰れ
【一般鉄道･LRT･BRT】ｸﾚﾒﾝﾃｸｽ交通政策ｽﾚ☆2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/l50

>>608
その代わりに旅客流動に合わせて柔軟な路線設定が出来るメリットがある。
駅間の所要時間では鉄道に及ばないがドアツードアでは上回ることも可能。

>>612
柔軟な路線設定ってのは言葉だけで言えば便利そうだけど
実際はなあ

>>613
金とやる気の問題だよ。

>>614
口だけなら何とでも言える

>>595それなら、こう
2ch並に一般日本人もネガティブになったなぁ。
欧米でこれほど多く巧くいっているものの直輸入すら、進まないなんて。

欧米式LRT が実は、効率・採算上又は環境面で悪いこともある。
現に財政難のため、交通税維持の保障は無い。主要区間なら普通鉄道のほうがいい。
マイカーを減らすと、自動車産業へのマイナス影響もある。 発電も必要。
したがって、LRT導入にはアレンジが望ましい。
日本人は明治や戦後、欧米並みかそれ以上の良いものを生み出してきた。
ただし、揚げ足取り位しか居ない現状では、残念ながら可能性はほとんど無い。

十和田観光電鉄の代行バスは三沢と十和田市でそれぞれ高校まで乗り入れて、
運賃は鉄道とバスを乗り継いで高校まで行くより安くするそうだ。
高校生にとってはサービス向上だよね。やり方はいくらでもある。

>>616
宇都宮市でも堺市でもどこでもいいけど、具体的な都市名挙げて、どのようにアレンジするのか書いてくれる？

>>618そう来ると思いました。
今、検討中で、成案がまとまる前に2chに出すと崩壊する（笑）
広軌別線構想（東海道新幹線）のように確定してから…。

技術面は専門家でないこともあって、
主なアプローチは法律（条例など含む）、財源、支援政策、営業ルール、運営主体、会計

住んだこと無い都市は、住民に負けるのも大きな理由だが
個別アプローチよりも、相当程度、全国に通用する標準を考えている。

その点、盲目的に低床LRTを提案する団体の手法も、一つに絞ったほうが迷わなくていい点は見習いたい。

>>620
モデル構築の意欲と意義は買うが、場所によって最適解は全く違うぞ。
例えばＬＲＴの建設費は一般的に安いが、高架部になると鉄レールが災いしてＡＧＴやモノレールと逆転する。だから高架がたくさん必要な都市ではＡＧＴが最適だったりする。
他にもあるな。既存鉄軌道（モノレール含む）と直通するなら当然規格を揃えないと。
人口密度の薄い都市部が連続するならバスが向いていたりもする。

むしろ、どれが向いているかのメルクマールなんか作ったら良さそうだが。

>>621前向きな指摘ありがたいです。
Wiki 路面電車ライトレール一覧の各都市ごとに個別に検討しようとした。

しかし、こういった政策(及び関連ビジネス)はブームになる。(他の例として、高速道路、新幹線、かつての地方鉄道)
一部はオーバースペックになる訳だが、普及という点では望ましい。
そこで、ブームを起こせる、かつ、普及してしまっても無理のない、共通方式を考えている。

三陸は前谷地から鮫までBRT
山田線・岩泉線も宮古盛岡横断道路などの道路整備に合わせてBRTってのは現実的かもな
宇都宮は京成の中古の連節バスが各地に転がってるからそれでBRTとか

堺の阪堺の場合、近隣に他の交通機関が豊富なので
代替を確保せずに潰すことが可能

三陸鉄道は、JR東日本との協議をしてなかったのか？

そんな事してないだろ
街が元の場所に復興するか高台移転するか決まってもないのに早々に復旧決めている位だし
鉄道が復旧しても街が移転していたら更地と化した無人の荒野の駅に列車が止まる事になるよ
一体誰が乗るんだ？

京成のは既にJRやいわさきに買われてるから無理だろ。

それに２ステップのバリフリ非対応車だからあまり興味ないのかもしれない。

>>626
その誰もいない部分をBRTでも通るわけだが。
それを言うなら暫定的に自治体でバス出してたほうが良くないか?

>>628微妙に認識が異なる。
現状の三陸鉄道計画では、ほとんど以前の駅を復旧させるのでは？
そこの付近が復旧されないと…

LRT 又はBRTなら、駅間は従来の場所を活用でも、
駅付近は道路上を走り、新しい場所に駅を設置できる。
LRT電車は電化が必要。LRT気動車(路面気動車が札幌市に有ったらしい)又はBRTなら不要。
BRTの水準を下げれば下げるほど、一般の道も走り易くなる。(基幹バス方式に近づく)
橋などの復旧が一部で良くなる。

>>629
俺の認識では山田線の認識だったんだが、
山田線沿線は特に被害大きかったから。
BRT通しても地元は山沿いに新線を要望すると思うんだよね。

ちなみに三鉄はリアスの山沿いにトンネル掘って造ったから山沿いに駅が多い。
それでも津波は来たけど・・・(´・ω・｀)

高規格道路を集落をつなぐ形で作ってさ
そこにバス通せばいいんじゃないの?
バス専用道だとバスしか通れないんだろ?
道路の整備だって必要な訳だからさ
一緒にまとめちまった方が安くできないか?

>>631
三陸道は全通させるらしい。
事業費は何千億掛かるとか

>>630了解です。誤読しました。

Googleマップ衛星写真で、三陸各線確認中。

>>627
宇都宮BRTをJRが担当するとすれば白河に転がってるのを持って来られる
あとはいわさきが使いこなせずに再売却って可能性とか

三陸縦貫線みたいな都市間交通路線を、BRTやLRTで置き換え…？
う〜ん…。

>>632
三陸道だとバス路線としての活用は難しいと言うか
勿論高速バス通すには役に立つんだろうが普通列車の代わりにはできないと思うんだよなあ

>>636
道路の整備というから例を出してみた。
バス路線にするにはたしかに厳しい。

BRTも地元の印象じゃ暫定措置だと思ってんだろうなあ

>>637
暫定って結局すぐやめちゃうってこと?

いや、そもそも三陸地域でBRTやLRTという選択肢が
どうやって湧いてきたのか知りたいんですが…。

ここで出たのは新聞報道による。理由は…
流行り((笑)兼、マジに気仙沼では新交通システムを謳ってるらしい)
コスト低い
補助
復旧が速い(道路と共用のため)

>>638
高台新線が出来るまで

う〜ん。
「現行路線の復旧」という手段を除けば
どう考えても通常のバス転換が適当だと思うが…。
BRTとかありえんだろ…。

あー、そっちね。
鉄道高台新線>鉄道復旧>LRT>BRT>バス転換
どれを基準にしてるか、わからなかった。

これは既出？

金沢にＬＲＴを　実現へひた走る　市民団体　機関誌やＰＲ
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20111027/CK2011102702000154.html

新幹線と街結ぶ構想　“北鉄石川線の救世主”

金沢市中心部に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせようと、市民団体「金沢・ＬＲＴと暮らしを考える会」が活動を活発化させている。
過去にも新交通構想を提案したが、今回は金沢開業が迫る北陸新幹線の二次交通対策に絡めて、赤字経営の続く北陸鉄道石川線（金沢市・野町−石川県白山市・鶴来）の“救世主”としてアピールすることで現実味を加える。
ＬＲＴの認知度を高めるための機関誌を創刊するなどして実現にかける。（松本浩司）

「金沢・ＬＲＴと暮らしを考える会」は社会資本整備や鉄道技術に詳しい市内外の十五人でつくる。
富山、福井両県でＬＲＴ化機運が高まった二〇〇三年に発足、研究を重ねて〇七年には金沢都市圏のＬＲＴ化構想を市に提出している。
この時は注目度が低かったが、北陸新幹線の一四年度開業が近づいたのと、石川線沿線住民が利用促進連絡会をつくるなどの状況変化を受け、新たな提案でＬＲＴ実現に本腰を入れることにした。

今回は、金沢市の野町が発着駅の石川線を、ＬＲＴで金沢市中心部の香林坊付近まで結ぶことを提案。
いずれはＪＲ金沢駅までつないで新幹線利用の観光客を白山方面へ誘導しようと企画。
ＬＲＴで、石川線存続と、金沢中心市街地双方の活性化につなげるとアピールする。
九月には隔月の機関誌「金沢ＬＲＴだより」を創刊。
創刊号は会員らによる研究発表や藤井聡・京大教授（交通工学）らの寄稿を十二ページにまとめた。
会のインターネットのサイト（会の名称で検索可）で内容を公開するほか、出前講座開催を市内公民館に打診するなど、市民に直接提案して支持者を広げていく運動を進める方針だ。

かつて金沢市で走っていた路面電車は、渋滞や事故の原因となっているなどの理由で一九六七年に廃止。
会は、その後も渋滞は緩和されていないとして、富山のＬＲＴ導入事例などを受けて復活を提案。
市中心部に「背骨」として環境に優しいＬＲＴを整備し、そこにバス網を結節する手法を提唱してきた。

まちづくりの観点から導入を訴える会代表のデザイナー谷内昭慶さん（５６）＝金沢市鈴見台四＝は
「ＬＲＴは福祉、環境、教育など多分野にまたがり、まちづくりの要になる。
　大きな視点で二十年、三十年後の暮らしやすいまちを描く必要がある」
と力を込める。

どこかで、と思ったら
路面電車を考える館ニュースで見た

>>644
只のLRTヲタの集団
名古屋の基幹バスにも否定的

>>646
rail maniaの元来の意味
（かつての日本鉄道・現在東北本線山手線、山陽鉄道、関西鉄道）
熱狂的に造って、上手く行くならそれでいいけど。

名古屋の基幹バスはＢＲＴではないのかな？

別に厳密な定義があるわけじゃなし、BRTだと思うならBRTでいいんじゃないか？

銀河線代行バスも減便したいらしいが廃止時の条件でできないらしい

LRTも定義が無いようなもの。
静岡鉄道や広島電鉄はどうか。信用乗車でないとダメならば、富山ライトレールはどうか。
都市計画との関連なら、他の地下鉄等でも成り立つ。（パーキング、補助、共通運賃）

海外の機能している軽い鉄道を、LRTと紹介しているように思える。
それなら、日本は機能している（重い）鉄道が多数あるわけだが。

あー。ナルホド。やっと三陸縦貫線をBRT化する意味が解った。
JR東日本が流行りの横文字使って廃線バス転換を美化してるだけじゃん。

あほらし。

ここで書くとバカにされるけど、
ストラスブールのLRTと、クリチバのBRTは確かにすごい。
まあ、メトロ東西線や東急旧新玉川線、名古屋東山線、大阪御堂筋線も、
海外から見たら驚異的に効率的な地下鉄だろう。

>>653
地味に凄い長電の長野〜須坂間も入れてあげてください。

>>654了解です。wikiにLRTとして紹介されてますね。

長野電鉄は本格鉄道なので、その括りだと山手線、中央線という驚異例がある。
高速鉄道の括りでは断然、東海道新幹線。
物価特に地価高騰がある上に国鉄長期債務もあるが、ヨーロッパは補助が有るから
日本は鉄道を既に充分活用してるほう。ただ、中都市で活かしてない所が多い。

本格鉄道とか自分用語は日記の中だけにしてくれよ

自分用語よりバズワードの方が、よっぽど害悪だと思うよ。

本格的な鉄道とかいうと、
地下鉄はどうした？？とか詰まらんつっこみするんだろう。

長電は信州中野まで人の流れとピタリと合致した路線だからな。
何だかんだ言って、ながの東急や権堂が拠点性を保っているのも大きい。

>>652
鉄路を復活させても人口減少と居住地移転で
島原鉄道普賢岳被災区間みたいに
作ったばかりの線路を捨てることになりそうだから仕方ないと思われる

>>612-615
平日休日問わず夕方発で
南関東から宇都宮まで着席保障で帰れる交通手段は
新幹線・成田マロニエ・羽田マロニエ・東武しもつけ（スペーシア）　しかない
一時期新宿東京マロニエもあったが不振で消えた
おそらくスカイツリー開業前にダイヤ改正がかかると思うが、
増発の有無に関わらず最後の一花になると思われる

>>658
畑違いから見れば自分用語もバズワードも変わらん
一番おいしいのはその単語を「ワシが育てた」ことにすること
クソ固定の自己顕示欲を満たすには低コストだからな
つーかクソックスの相手はせずに巣に追い返せ

海外じゃ、遠州鉄道や東急多摩川線、池上線もLRTとして紹介されているらしい。
ちょいと都合良すぎると思えるが。

そもそも宇都宮の道路行政の何が辛いって、国の道路予算で整備して貰えるのが4号バイパスだけなんだよね。
6号、50号、51号がある水戸とか、17号、18号、50号がある高崎・前橋とか、4号と49号が十字に交わる郡山とは状況が違いすぎる。

最も、現状鉄道の無い東口方面にLRTと言われても、だったらいっそ真岡までHRTで結んでくれた方が経営的な旨味もありそうなのだが、
そういう話が出てこないから市民県民から推進の声が聞こえてこない。

本当にLRTを考えるなら既存鉄道の活用に活路を見出した方が良いのでは。
だいいち汽車時代の感覚で中心市街地から外れた場所に駅作って、
そこからバスに乗り換える手間と運賃が上乗せされるんじゃあ誰も中心市街地に寄り付かなくなるだろ。
中心市街地から栃木街道鶴田、日光・東京街道川田、奥州街道今泉でJRに乗り入れる形をとるのがJR在来線利用者の理に適う形態。
日光線自体鹿沼か今市で打ち切ってそこから先は東武に乗り入れて共倒れ防止＆宇都宮〜鬼怒川の利便性向上をすべきだと思うのだが。

いろいろ読んでも書いてなかったが、郊外のショッピングセンター（イオンなど。フランスではカルフール？）
は、出店規制されるのだろうか。
中心部への公共交通が整備され、渋滞も解消したとして、買い物客は郊外に行くのではないかと。
新規出店を規制しても、既存の店は相当数ある。
ショッピングセンターは一例で、病院なども同様。

>>664
宇都宮市に限って言えば、LRTの整備目的は郊外にある工業団地の活性化なんだわ。

超円高による海外での生産シフトがさらに加速されて
日本国内の工業団地で生産縮小もしくは工場の閉鎖が実施されてしまえば、
LRTによる工業団地の活性化なんて
LRTが欲しくてたまらない鉄道汚多のはかない夢と化すだろう。

地方の工場の従業員の足ってマイカーが主たろう。
郊外か農村集落の自宅から郊外の工場へマイカーで通勤。
東京等の大都市の本社からそれらの工場への出張も、最寄りの新幹線駅から
タクシーか、工場が用意する送迎車。
LRTによる工業団地の活性化何て無意味。

>>664
フランス、ドイツは、
日本で鉄道趣味雑誌を中心にLRTブームが起きる1990年代半ばよりも前、ずっと前に、
都市圏郊外の乱開発を抑制する政策を行っています。

日本はもう手遅れ。
フランスやドイツと違って都市圏郊外の乱開発をずっと放置してしまったから、
岐阜何か、名鉄の岐阜600V線グループがあっても、名鉄がいくら頑張って新車を導入しても、
古くからの岐阜の繁華街がどんどん衰退し、結局、岐阜600V線グループも利用客減少し大赤字で廃止。

都市計画とか地域計画に関して日本はもう手遅れ。
今更、岐阜みたいな地方都市にLRTを新設しても、>>600 みたいなオチになるべ。
日本において、たかがチンチン電車に、LRTと呼んでも、社会や地球を大きく変革するパワーなんかありませんよ。
しょせん、地下鉄やバスと同じ系列の乗り物です。

別に中心市街地が衰退するのに何も問題は無いんだが、
郊外進出によってそこへ向かう車でバイパスが埋め尽くされたら、
何の為のバイパス建設だったの？バイパスに注ぎ込んだ税金は無駄だったんじゃないの？
と言う話になる。

中心市街地衰退を歓迎する奴に限ってバイパスの目的も分からない馬鹿が居るよな。

鉄道との結節の方法としてバスを鉄道車両に乗り込ませると
乗り換えの手間（特に高齢者など）が緩和されて便利になる。

バスの前後に出入り口をつければウォーキスルーが可能になり、
連結車両でも好都合となる。

JR北海道で開発中のDMVよりも開発がはるかに容易と思われる。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/111119/tcg11111902120001-n1.htm
知事、ＬＲＴ導入に改めて前向き姿勢　栃木
2011.11.19 02:12
　福田富一知事は１８日、市民団体主催の「都市交通システム講演会」で講演し、
宇都宮市が導入を検討しているＬＲＴ（次世代型路面電車）について「市と連携して進めていきたい」と述べ、導入に前向きな姿勢を改めて示した。
　 ＬＲＴの導入議論は平成５年ごろに浮上したが、建設費用の問題などで頓挫している。
宇都宮市長時代からＬＲＴ導入に前向きな福田知事は、
建設コストについ て「ＬＲＴの建設費は１キロ２５億円で、４車線のバイパス工事とほぼ同額。
半額を国が負担するため、決して無駄な投資ではない」と説明し、理解を求めた。
　ＬＲＴをめぐっては宇都宮市の佐藤栄一市長も導入に意欲を示している。

>>670
この記事の内容の範囲では、肝心の開業後の赤字は誰が負担するの？がない。
建設費用の問題のみならず、開業後の赤字はどうするの？税金でどこまで赤字を補填可能なの？
といった懸念される開業後の経営リスクで頓挫しているのが実態だろう。
フランスやドイツと違って日本政府の無策により郊外の乱開発を長年放置し続け、
広大な郊外に住宅や職場や店舗が無秩序に拡散してしまっている日本の典型的な地方都市圏の一つである宇都宮に、
財政上の制約で短期で緻密なLRT網造れず、たった一路線造って、
はたして赤字を何十年単位で許容出来る程の大きな社会的利益が得られるのだろうか？
公共交通は赤字が出ても仕方がないという意見があるが、限度というものがあるよ。
結局、はかない開業ブーム終わった後、岐阜都市圏住民の多数派にとって使えね〜と認識された
亡名鉄600V線群みたいに陥ったら、無意味だろう。
これに対し、いやむしろさらなる道路整備こそが税金の無駄という反論もあるが、
世間の多数派である、鉄軌道に愛着を持たない一般人にとって、税金の無駄使いになる道路とは、
例えば、過疎地に通行料金必要な高速道路に並行して、国道の高規格のバイパスがあって、
さらに近接して農林水産省の予算で高規格な広域農道があって、
どの道路も通行量がかなり少なく、そんな状況であっても道路建設がその過疎地の重要な現金収入になって
不必要な道路を造り続ける状況を指すのであって、
一方、その様な過疎地以外の地域における自動車交通量の増加に対応した道路の拡張やバイパスの新設などの
さらなら道路整備に対しては、税金の無駄という発想自体何か抱かないだろう。
道路特定財源が廃止されて一般財源化されても、相変わらずガソリン税などの自動車関連諸税の大半は道路整備が使われており、
これ即ち、道路利用者が道路整備を負担し、恩恵を得ており、一方、自動車免許が無くても物流で恩恵を間接的に享受しているはず。
鉄軌道に愛着を持たない一般人の発想として、陸上の交通の基本はあくまでも、道路と自動車であって、
道路と自動車は汎用性に優れており、それを汎用性の乏しいLRTに代替出来る発想自体思いつかない。
あくまでも補助的な存在なので、主役に支障を来さない為に、>>552-554の様に、LRT整備にバイパス等の道路整備も必要となってしまう。
世界的に鉄道等の公共交通が発達している東京23区内と近隣地域でさえも、東京外環自動車道や首都高速中央環状線や都道環状第二号線
などのバイパスの建設が巨費を投じて進められている。

LRTが現在の日本に向いていないのであれば、否定する論拠を挙げるのがいい。
冷静に分析しなくとも、否定されているが。
また、公的負担が悪い(独立採算が良い。道路は受益負担)のであれば、
現状の日本は悪い方向に踏み込んでいないことになる。

LRTによる都市計画が優れている場合には、日本はとんでもない損をしていることになる。
独フランクフルト1968年、カナダエドモントン1978、米サンディエゴ1981はおろか、
仏ナント1985、グルノーブル1987、ストラスブール1994、さらに富山2006年
年月のロスが5年以上ある。その間の都市の拡散から、ますます困難になってしまった。

岐阜が駄目だったのは、ありゃ市街地の月ヶ瀬外してただろ。あんなの使えっこない。
長野電鉄みたいに流動とピタリ合致してると、それなりに利用される。

流動(導線、動線？)に合っていて、安全地帯がある。これが最低条件。
その上、表定速度を安定・向上させる策を採れれば良い。
軌道敷自家用車走行禁止、新設軌道設置、立体化など

公共交通が廃れて久しい都市は、今になって中心市街地に集めるのは難しそう。

>>673
柳ヶ瀬だボケ
昔は市内線の本線が通ってたし
徹明町のすぐ近くだ

>>675
おっと失礼。
地方博絡みであの区間を廃止した時点で岐阜市内線の命運は尽きてたんだよ。致命傷を負って、ただ即死しなかっただけ。

岳南鉄道貨物輸送休止へ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20111201-OYT8T01221.htm
製紙の町として発展した富士市を支えた岳南鉄道（吉原―岳南江尾駅、９・２キロ・メートル）の貨物輸送が、
来年３月末で休止となる見通しであること が１日、わかった。
同鉄道幹部が取材に、「存続は難しい」と語った。同鉄道の貨物を引き受けて全国へ運ぶ「連絡運輸」について、
ＪＲ貨物が休止方針を変え ていないためで、岳南鉄道の貨物輸送はこのまま廃止となる可能性もある。
岳南鉄道は１６日、富士市内の鉄道やバスについて話し合う市公共交通協議会で、貨物輸送休止について説明する方針。
同鉄道は１９５０年４月から貨物輸送を行っており、吉原駅でＪＲ貨物に貨物を引き渡す連絡運輸が、輸送の要となっている。
しかし、ＪＲ貨物は２０１０年９月、同駅での連絡運輸を１２年４月から休止する方針を岳南鉄道に伝えた。
同鉄道はＪＲ貨物との交渉を重ねたが、１１年初めには正式な通知が届き、その後の交渉でもＪＲ貨物の方針は変わらなかったという。
背景には、貨物輸送量の低迷がある。
岳南鉄道の貨物輸送は、１９６９年度にピークの９９万８６００トンに達したが、製紙会社の生産量減少やトラック輸送への移行などで、
２０１０年度はピーク時の６・４％に過ぎない６万４４００トンに激減した。
現在、同鉄道の貨物輸送を利用しているのは、富士市内に吉永工場を持つ日本大昭和板紙（東京）１社のみ。
ＪＲ貨物は吉原駅での連絡運輸休止に伴 い、同駅での貨物の取り扱いも休止する方針のため、
日本大昭和板紙は隣のＪＲ貨物富士駅までのトラック輸送を試験的に始めている。
ただ、多い日には１日１５台のトラックが必要で、周辺環境に与える影響を懸念する声も出ている。
貨物輸送の休止は、岳南鉄道の経営に深刻な影響を与えそうだ。
貨物輸送は鉄道事業の収入の約４分の１を占めている。
同事業の赤字は年間５０００万円前後に上り、１１年３月期は６２００万円に達した。
貨物収入の４３００万円（１１年３月期）がなくなると、赤字幅の拡大は必至だ。
岳南鉄道幹部は「岳南鉄道は瀕死(ひんし)の状態で、このままでは旅客の存続も厳しくなる」と危機感を募らせている。
（2011年12月2日？？読売新聞）

http://www.at-s.com/news/detail/100080340.html
富士・岳南鉄道が貨物輸送休止へ　来年３月末(12/ 3 08:30)
　岳南鉄道（富士市）が行っている貨物輸送が来年３月末で休止見通しとなっていることが、２日までに分かった。
休止すればそのまま廃止となる見込みが大きい。
貨物輸送は運輸収入の柱だったため同社経営への影響は大きく、旅客輸送への波及も懸念されている。？　 岳南鉄道は富士市比奈の日本大昭和板紙吉永工場が扱う貨物を吉原駅でＪＲ貨物に引き継ぐ「連絡運輸」を行っている。
ところが、岳南鉄道関係者によると、 ＪＲ貨物から昨年、来春以降の連絡運輸を休止する通告があり、その後も方針は変更されていない。
関係者は「現状では休止は避けられない」と話す。？　 貨物輸送は岳南鉄道の運輸収入の４分の１を占めるという。
旅客や貨物の減少から、同社の鉄道事業収益は採算ラインを割る状態が続き、不動産事業収益などで 補填（ほてん）してきた。
沿線事業所に鉄道利用を呼び掛けて乗客増に取り組んだほか、再生計画も検討中だが、関係者は「公共交通機関として営業努力をして きたが、限界に来ている」と深刻さを指摘する。？　岳南鉄道沿線には学校も多く、朝夕には通学の児童生徒が利用する。
富士市は「今月開催する公共交通協議会で実態を詳しく聞き、対応を検討したい」（都市整備部）と話している。

富士駅へのトラック輸送を岳南が請け負えばいいんじゃねえのか?

>>679
会社は持つが、鉄道まで持つかどうか。
自分は富士市をよく知らない。富士市にとって岳南鉄道の旅客輸送が必要か、或いは化ける要素があるのか。

屋代線活用「市街地までＬＲＴを」　長野の有志、賛同募る.

　長野市松代町など市南部地域の住民有志が、来年３月末で廃止される長野電鉄屋代線の鉄路を活用して次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる構想を進めている。
路線は善光寺やＪＲ長野駅など中心市街地と市南部をつなぎ、南北が一体となった地域活性化を目指す。
構想の具体化はこれからだが、実現に向けて地域の賛同を募っており、市側にも関与を求めていく考えだ。

　構想を中心となって進めているのは松代地区住民自治協議会会長の中島嘉一郎さん（６５）。
松代住民自治協はディーゼル車運行を模索しているが「ＬＲＴは環境にやさしくエネルギー効率も優れていることが分かった。資金的にも国の補助が期待できる」とし、今後はＬＲＴの導入に活動の中心を移す考えだ。

　構想では、路面電車は松代、若穂両地区の屋代線の鉄路を活用して運行。
中心市街地までは車道などに新たに鉄路を敷設する。南長野運動公園（篠ノ井）、川中島古戦場（小島田町）、長野赤十字病院（若里）、ホクト文化ホール（県民文化会館、同）など、観光拠点や市民生活に密接に関わる公共施設の近くを通って長野駅東口に接続。
さらに善光寺につなぐ。

　路面電車の導入で、朝夕の幹線道路の渋滞解消にも役立つ―と期待。
有志は現在、市南部の各地区自治協や商工関係者に構想への賛同を呼び掛けている。

　構想の実現には、市の関わりが大事になる。
中島さんは「運行主体の確立や設備投資の資金、用地確保などには市の主体的な関与が必要」と話しており、近く市議会への請願や市長への要望を行う。

　ただ市は、廃止される屋代線の代替交通手段として、バスの運行を最優先に検討を進めている。
市交通政策課は取材に「構想の正式な提案があった時点で内容などを検討したい」としており、まだ実現の見通しは立っていない。

言い忘れました。信濃毎日新聞11月30日号です。
屋代線の最弱点は長野市街地に繋がってないこと、このプランは長野市の新交通システム導入案とルートが合致しておりルート上の橋梁部は面荷重（鉄橋規格）になってることを補足しておきます。

>>681-682
悪いアイデアじゃないかもね。廃線址を残しておくだけでも違うかも。
自分は賛成です。
因みに、こんなページ見つけました。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nagano/index.html

美馬デマンドバス苦戦
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20111205-OYT8T01150.htm

原発の電気でクリーン＆エコな電化都市に
既存の民鉄と結節し2年後にLRT開業
財源は関電の匿名寄付を充当
↓
LRT計画先送り、事実上の白紙化
既存の民鉄は単独で車両置き換えへ

仕方ないね

既存の私鉄をLRT化すればいいじゃないかな

【交通】JR気仙沼線の復旧、線路からレールを外してバス高速輸送も…国が提示へ [12/07]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1323421422/l50

>>687
予算締め上げで強制終了か・・・

>>688
はしご外す格好だから地元の態度は余計硬化するね

鉄道跡に道路を作ってBRTに
ドライバーはボランティア
普通免許で大丈夫なタウンエースで30分間隔で走ってもらう
BRTでは収益が上がらなくても
駅周辺の商店街に活気が戻ってくれば
商店街に運用費用を負担してもらえばいい

三陸新幹線、まではありうると思ったら（三陸リニアは工期もかかるため除外）
常磐ミニ新幹線を福島双葉郡は要望したらしいな。

原発立地自治体のタカリ根性は異常。

原発立地自治体だけじゃないよ
ここぞとばかりに関東も地震を利用して国叩き
被災者を擁護することと国を叩くことは誰も批判しないからな
その混乱に乗じて大阪から国を奪おうとし始めてるのが橋下
どいつもこいつも国益なんか考えない
私利私欲だけ

せやな
なんでも国のせいにすればいいと思うのは甘え
まずお前らが実績を残してから足りない部分を要求しろと

大阪市バス脂肪ｗｗｗｗｗｗｗ　橋下市長が地下鉄からの運営資金補填を却下
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/news/1324527846/l50

それは都市交通整備の敵と考えるべきではないのか

名古屋市交通局は前市長時代に、地下鉄延長凍結、バス路線再編、給与カット、本数間引きしたようだが、
大阪市長は落としどころを探っているのか、それとも公共交通無視なのかまだわからん。

橋下が興味を持ってるのはリニアとかのスピードの速いやつ
あいつはバスもLRTも地下鉄もただの金食い虫にしか見えていない
小銭を削って大金をドブに捨てるバブル脳なんだよ
あいつの政策は全部そういう方向だろ

>>673-674
美濃町線は徹明町経由に移行できれば多少は改善の可能性はあったかもしれない
しかし問題はそれだけじゃないし、岐阜市議会・警察・商店街主が最後まで廃止賛成の立場だった以上は・・・

名鉄600V線はまさにインターアーバンで、岐阜市ではなく周辺自治体の客が主体なのだが
存廃決定権は実質的にその廃止賛成の岐阜市が握っていたというね、もうね

あの辺は名鉄が公共交通政策を実質的に担ってたから自治体にノウハウがなく
樽見鉄道連絡で代替バス作って1日3人乗ればいい方とかそんなのだったな

日本は鉄道も「ガラパゴス」　苦闘するインフラ輸出
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/news/1325667528/l50

【広島】ＪＲ山陽線とアストラムラインの結節駅「白島新駅」工事が始動へ　アストラムラインは開業以来初の新駅
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1325735286/l50

この盛り下りっぷり
やっぱ舶来コンプレックスが原因の単なる一過性のブームだったか

やっぱり人力車だね

>>704
今ある乗り物で舶来じゃないのって人力車くらいかもしれないな

システムとしては新幹線。

>>706
システムと言っても基本的なシステムは舶来だからなあ

謙虚ですね。
「高速鉄道は我が国が一番」という国もあるのに。

ATACS とやらが出来ると、世界初なのか？
鉄道史上経験ゼロだから、安全を心配している。

こういうふうに、真剣に公共交通機関を考えてる人がいると嬉しい

>>702
路面白島線もがんばってアストラム白島駅まで延伸してほしいね。単線でもいいんだから。

http://www.youtube.com/watch?v=XIL-mA1QVHo

日本全都市、片側2車線以上は基幹バス。

応神コミバス、出足低調　１ヵ月の利用者は目標の半数
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2012/01/2012_13271072075.html

老人専用のバスなんか誰が使うんだよ

>>714
老人専用なら老人が使うんじゃね?

京都〜なんばが乗り換え不要で超便利に
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1327217188/l50

みんなが自家用車で移動するようになって、歩行者や自転車がいなくなると
公共交通もどう整備していったらいいかわかんないよね。

大津市議選で路面電車敷設推進を公約にした候補が当選。
京阪浜大津ーJR大津駅間に路面電車を導入する構想。

>>718
そういえば、大津市にも路面電車があるんだったね。
京津線なんか地下にまで潜るんだから、立派なＬＲＴかも。

どうしてド田舎のバスは、一日一回しか来なかったり、なくなったりするんですか？
赤字といっても、現在、あんなに運賃が安いんだから、値上げして走らせればいいのでは？
主な利用者層は、自家用車を使えず、かつ田舎に住んでいる年金暮らしの老人なのだから、
可処分所得は、少なくても若者よりは多いし、
若い頃ばりばり働いてたくさん年金をもらってる老人なんてパチンコに大量に注ぎ込んでるし、
値上げしても使うのでは？極論、初乗り料金が三倍でも、タクシーよりは安いし、利用する人は利用し続けるのでは。

>>720
出ていく若者が問題なんじゃね？
どうせFラン私大でろくな仕事もできないようなやつは田舎で農業やるべきなんだよ

政策の問題が大きい。
この問題については、直接的には運賃上限制度。

>>719
LRTであることは間違いないが、路面電車といえるかは微妙。
いわる併用軌道ではあるが、併用軌道に駅がない。
地形や歴史的経緯からやむを得ず併用軌道を利用してるだけ、というのが現状。
一部区間では軌道敷の一般車通行も阻止不可能で時速10キロ程度で徐行している始末・・・

真の路面電車になるには、最低浜大津から石場あたりを道路拡幅整備し、さらに駅を移設・増設するくらいの英断が必要。
あと、市民の回遊ルートに沿った湖岸のショッピングゾーンへの直接アクセスくらい実現しないと・・・

大津市にそれをやれる程の財政上の体力があるのだろうか？

しょせん、新市長の沢山の公約の内の、
優先順位が最後の方の、非現実的な一つだろう。
新市長に投票した人々の大半は、
路面電車以外の別の公約（生活密着のもの）に惹かれて
投票したはずだろう。

JR大津から浜大津の路線
地図みたけど無謀じゃないか？
なんか戻る形になるのかな
あくまでGoogleMAP見ての感想だが

お前ら的に宇都宮のLRTはどうなんだよ

LRTじゃないにせよ、路面電車は必要だよな？
バスを増やした所で余計渋滞になるだけだぞ

>>726
推進派の現市長を支持すれば、JR宇都宮駅の東側にLRTを整備する事になる。
反対派の対立候補を支持すれば、LRT整備計画そのものが中止になる。
「JR宇都宮駅の西側からLRTを整備する」という選択肢は存在しない。

>>727
え、どゆこと？
あなたは西側のみで東側にはLRTいらないってこと？

>>728
727はキチガイの妄言だからスルーで

そうなのか(´・ω・｀)

交通政策板って何で過疎ってるんだろう
将来的に国民全員が理解しておかないといけない問題だと思うんだけどなぁ

しょせん、ちんちん電車ですから。
しょせん、バスと普通の電車の間にある乗り物ですから。
そんな乗り物を、社会の少数派に過ぎない鉄道汚多が、
社会に革命を起こすものと、勝手に信じ込んでいるだけですから。

思うに、昨年からの欧州での金融危機で、LRTブームは終わったな。
財政破綻したギリシャが、破綻する前にアテネオリンピックを契機にアテネに立派なLRTをつくったが、
財政破綻した今となっては、もうLRTをつくれないし、既存の公共交通の維持さえも困難だろう。
他の欧州諸国も、財政悪化で、以前の様に公共交通を維持するのが困難になるだろう。

>>728
優先度の問題。
利用者の少ない東側よりも、利用者の多い西側を優先した方が良いだけ。

>>729
西側を優先した方が良いって私が言った時に、それを否定したのはアンチの方だよね。
以前アンチが私の意見を否定した理由を書いただけだぜ。
私は「727は妄言」という事で全然OKだぜ。

>>730
交通政策板は、私とアンチが戯れる場所になってたからね。
多分、私とアンチがいる限り、過疎ると思うよ。

>>731-732
じゃ、ヨーロッパの経済が回復基調に乗ったらどうするの？

>>732
バブル崩壊後も日本期限の超高速鉄道は世界中で元気なんですが。
本家の日本でも建設続いてますね。

LRTブームがなくなったら普通に電車走らせればいいんじゃないの

ＬＲＴは普通鉄道のダウンサイジングとしても有益だし（富山がまさにそれ）、将来的にも無くならないと思うよ。

何もないところに1から作るだけがLRTじゃないからね。

２０１１年になって、糸島市長と九大総長が
筑肥線の九大学研都市駅と伊都キャンパスを結ぶＬＲＴの
必要性に言及しているわけだが。

https://www.city.itoshima.lg.jp/uploaded/attachment/4423.pdf
http://www.urc.or.jp/vision/documents/prof_arikawa.pdf

市長は現実的にはバス路線拡充だろうと言っているけど、
少なくとも行政レベルでの構想は一応あるみたいだな。
まあ、九大の伊都への前面移転はまだ７年くらい先の話だけどね。

>>736
>>ＬＲＴは普通鉄道のダウンサイジング
これを宇都宮に当てはめれば既存鉄道のない東側よりある西側が優先整備されてしかるべきだよね。
最も、既存鉄道のない東側の場合、将来的に都市高速鉄道に発展させる前提でLRTを作ってもいいと思うけど。

宇都宮の場合道路整備に国の税金があまり使えないので、この手の国から出る補助金は極力欲しいというのはあるだろうね。
あといきなり都市高速鉄道をやるよりLRTから始めた方が立体化の為の費用が鉄道側に行かなくなって経営が楽になるというのもある。

>>739
「どちらを優先するか？」という議論と「東側を整備する価値はあるか？」という議論は明確に分けた方が良いと思う。
私は、後者に参加する気が全く無いから。

お前には聞いてない

>>739
同意だな
東側は後でいいからとにかく西側だけでも今すぐ作るべき

>>738
福岡空港を廃止して、跡地に移転すればいOK

超理論すぎﾜﾛﾀ

福岡空港廃止までは本気だよ。
あと、伊都キャンパスへはヘビーレールの方がいい。

http://labaq.com/archives/51728977.html
邪魔なクルマを片づける方法が発明されました

阿佐東線ＤＭＶ試乗会
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20120210-OYT8T01143.htm

線路も道路も走る車
http://www.nicovideo.jp/watch/sm16938010

>>747
アホみたいに金がかかる事を地域住民が理解してくれるなら導入もOKかな？

新潟市がＢＲＴを導入するそうだね。

石岡にもＢＲＴがあるから日本初ではないね。日本初は名古屋の基幹バスかな？それとも、あれはＢＲＴではないのかな。

BRTというかBRTのなりそこないというか
（バスの中央走行は画期的で国内でも海外でもBRTに分類する例もある）
名古屋には基幹バスとゆとり―とライナーの２種類BRTがある

ＢＲＴとＬＲＴ（１）　被災鉄道をバス専用道に
http://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201201310313.html
ＢＲＴとＬＲＴ（２）赤字鉄道路線の代替交通
http://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201202010325.html
ＢＲＴとＬＲＴ（３）　地方の街づくりを活性化
http://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201202020279.html
ＢＲＴとＬＲＴ（４）　街のコンパクト化に貢献
http://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201202030296.html

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20120213-OYT8T01014.htm

　新たな公共交通の導入を検討してきた新潟市は１３日、市議会全員協議会で、
市中心部の専用車線を走る連結型バス「ＢＲＴ（バス高速輸送システム）」を
２０１４年度までに導入する方針を明らかにした。公設民営方式とし、
車を運転できないお年寄りの増加や二酸化炭素の排出削減などに対応する。

　ＢＲＴは低床型の２両連結の車両を使用。ＪＲ新潟駅から万代、古町、市役所、
ＪＲ白山駅までの約４キロを運行。多くの乗客を運べる上、渋滞の影響を受けずに
運行時間を守れるメリットがあるとしている。
　専用車線は道路中央に計２車線設け、外側にＢＲＴ駅を設置する。
一般車両が通行できる車線は、東大通りで８から４に、柾谷小路で６から２に減る予定。
市内でバス事業を展開する新潟交通（新潟市中央区）に運営を委託する方向で協議を進める。

　１２年度予算案に計画の策定など４７００万円を計上。総事業費は車両８台の購入費など
３０億円を見込んでいる。篠田昭市長は「国内で街中にＢＲＴを導入しているところはなく、
街のシンボルとしても期待できる」と話した。

ラフォーレ跡地・ホテル複合施設を再検討ttp://www.ebc.co.jp/i/snews/kiji.asp?SN=41139
松山市中心部のラフォーレ原宿・松山跡地の再開発について、運営する森ビルは商業施設にホテルをあわせた複合
施設を再検討していることがわかりました。松山市一番町のラフォーレ原宿・松山の跡地は運営する森ビルが当初、
ホテルとアパレルなどの１３階建ての複合型商業施設の建設を予定していましたが、その後、テナントのみの６階建
ての商業施設に計画を縮小していました。しかし先月、森ビルが松山市に対し当初案と同じ規模のホテルとの複合型
施設の再検討を申し出たということです。再検討について森ビルの担当者は「経済状況が変わり規模を戻しても見通し
が立つ可能性が出てきた」としていて、今後・６階建ての商業施設と・ホテルをあわせた複合施設の２つの案を検討し、
今年中に結論を出す方針です。完成は、再来年度になる予定で、運営方法については地元企業との共同出資も引き
続き検討しているということです。
一番町バス停できないかな

これは、まだ貼られていないようだな。

日立市　新交通導入計画（平成23年1月策定）
http://www.city.hitachi.ibaraki.jp/viewer/info.html?id=4937

【交通/鉄道/地域】鹿児島市、市営路面電車の本港区乗り入れ路線新設を検討へ[12/02/16]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1329364161/

鹿児島市が鹿児島本港区への市電路線新設について、
本格的な検討に着手することが１５日、明らかになった。

ウオーターフロント地区向け観光路線との位置づけで、
市は２０１２年度当初予算案に調査検討費用として５１１万円を計上。
関係機関で構成する検討委員会を発足させ、交通問題の処理、
費用なども含めて、実現の可能性の高いルートを絞り込む作業に入る。


森博幸市長は同日、新年度予算案を発表した会見の中で
「新幹線全線開業効果の維持拡大のため、できるだけ早く実現したい」
と強い意欲を語り、「環境負荷の少ない電車でゆっくりと街を巡ってほしい」と期待した。

▼ソース
≪373news.com(南日本新聞)≫ http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=38441

※参考画像…鹿児島市の地図 http://www.373news.com/_photo/2012/02/20120216S00-005.gif

26 ：名刺は切らしておりまして：2012/02/19(日) 01:13:28.99 ID:ZeXTO1rZ
鹿児島市電本港区延伸案　構想事例�@　−いずろ〜北埠頭案−
http://chizuz.com/map/map125245.html

鹿児島市電本港区延伸案　構想事例�A　−ナポリ通り〜本港周回案−
http://chizuz.com/map/map125252.html

ＬＲＴ作るといいながら一方でバス便数削減してる自治体に気をつけろ

？　そもそもLRTを作ってもないのにバスを減らす意味がわからないんだが

>>758
バスだと公共機関が衰退してLRTだと発展するという論法。
10年以上も前からLRT推進派が言ってる事だよ。
実際には、LRTを導入しなくても出来る事はあるし
LRTを導入しただけでは成功する事も無いんだけどね。

常識も理解できんアホは黙っとけ

>>760
自分の案も出せない奴が常識とな。

LRT無しでもOKってなら
宇都宮は清原へBRTで
阪堺もバス転換でOKってことだな

BRTってバス乗りましょう！っていうアピールで終わるから一切意味ない

そもそも超車社会の人達が何でバス乗るんだよ
自家用車で移動したほうが楽だろ

糞メンの逆こそが常識

LRTって路面電車乗りましょう！っていうアピールで終わるから一切意味ない

そもそも超車社会の人達が何で路面電車乗るんだよ
自家用車で移動したほうが楽だろ

そういう考えの人って
常に現状維持を願ってるの？

>>763>>765
そうとも限らないんじゃないかな。渋滞にはまったり多額の駐車料金払うのも「苦」だよ。
北関東から東京行く人は鉄道や高速バスが一般的でしょ。渋滞する高速バスでも駐車料金はかからないし、鉄道なら渋滞もしない。

自家用車で移動したほうが楽というのは引きこもり豚か田舎民の考え
普通の都市生活者は公共交通機関で移動して街を歩きたい

>>762>>764
私が>>762を肯定した場合、>>762の逆こそが常識という事でOK?

>>763>>765-768
フツーの人は早く移動できる方法を選ぶだけ。

>>769
豚は歩いとけ

例えば多摩川以西の東急田園都市線や小田急線沿線など、
地方に比べ公共交通が便利な大都市圏近郊に居住し、
東京等の大都市都心への通勤には鉄道等の公共交通を使っている人間でさえも、
満員電車という公共交通の不快さに対する反動で、
休日のプライベートでは便利で快適なマイカーを使う人々は多いよ。
例えば国道16号線等、大都市圏郊外における公共交通が不便な所のロードサイド店舗は、
そんな人々に支えられ、繁盛し、道路は混雑している。
さらに、休日、特にGW、盆年末年始など、大都市圏を起点する高速道路は、
そんな人々のマイカーで混雑する。
大都市圏近郊に居住する中流階層以上の人々にとって、
公共交通なんか不快なものであって仕方がなく乗るものであって、
やっぱ自動車の方が便利で快適だから、使えるならば車で、と考える人が少なくない。

【大阪市】 橋下徹市長、９割超の路線が赤字となっている市バスについて「倒産もやむを得ない」　存続路線の選別へ★２　
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1329788548/l50

>>771の追記
LRTなら渋滞もしない、と言っても、広電みたいに、座れない満員電車はお断りします。
地方に赴任しても、都会と同様に不快な公共交通は勘弁して欲しい。不便もさらに嫌だ。
また、LRTの建設及び開業後の維持の為の財源確保のせいで、市民税等の増税や公共サービスのカットも嫌です。
そう考える人々は少数派ではないはずだが。

宇都宮市長「基幹交通はＬＲＴ」
2012.2.20 02:28
　宇都宮市の佐藤栄一市長は１９日、市が導入を目指す東西基幹交通について
ＬＲＴ（次世代型路面電車）が適切との考えを改めて示した。宇都宮大学で
開催された公共交通に関する勉強会で講演した。佐藤市長は市中心部と
清原工業団地を結ぶ計画の東西基幹交通について「連節バスやＬＲＴ、
ＢＲＴ（幹線快速バス）なども考えられるが、大量に輸送でき環境に優しい、
市のシンボルになるということを考えるとおのずとＬＲＴになる。
費用などについては今後、説明していきたい」と述べた。

　また、宇都宮駅から清原工業団地までの約１５キロでＬＲＴの整備計画が
まとまった場合、「宇都宮環状線にもＬＲＴを走らせたら全地区をカバー
できる。東西基幹交通と地域内交通が整ったら、議論を始めるべきだ」と話した。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/120220/tcg12022002280002-n1.htm

宇都宮はまぁ、以前からさんざん苦言を呈していた「全体構想・将来構想を提示してから各論を論じるべき」という点に関して、ようやく一歩を踏み出したな。
部分的・利用者選択性の高い交通システムを全市民の税金を投入して建設することに市民のコンセンサスを求めても、賛成は限定的になるのは当然。
まぁ、具体性はまだまだ足りないので是非頑張ってもらいたい。

鹿児島の話は思いのほかかなり具体化しているようです・・・・

鹿児島市電新設５ルート案　市が提示
http://373news.com/modules/pickup/area.php?areaid=1&storyid=38575

ルート案の路線図や新連接車のイメージの公開が待たれます。

>>764
そんなこと言い始めると
ヤツは自分の主張の逆張りをすることで
自分の主張に無理矢理落とし込むってことをし始めるだろ
場がもっと荒れちゃって収拾がつかなくなる

「宇都宮環状線にもＬＲＴを走らせたら全地区をカバーできる。
東西基幹交通と地域内交通が整ったら、議論を始めるべきだ」

俺も宇都宮環状線にLRTを走らす案に賛成だわ
一見さんお断りの宇都宮の道路はもうやめてくれ

>>762
ちょっと真面目に返事しておくか。

> 宇都宮は清原へBRTで

宇都宮駅東側のLRT整備どころか宇都宮駅西側の連節バス導入にすら賛成してないんだわ。
私が本気で提案しているのは、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の間を結ぶ無料シャトルバスの導入くらい。
LRTを整備する金があれば、このシャトルバスを数百年維持できる。

もっとも、LRT導入に反対もしてないけどね。


> 阪堺もバス転換でOKってことだな

大和川橋梁を道路橋に架け替える必要があるし
道路幅が足りないから住宅密集地の土地を収容する必要がある。
期間は10年以上かかるだろうし、事業費も100億円以上かかるだろうね。
たかがバス転換の為に、そこまでやるの？
堺市民が「どうしてもやりたい」と言うのであれば、止める気は無いけど。。。

>>771
これこそが典型的なトンキン脳だな
そんな場所にすむ必要がそもそもないわけであって
トンキンにしがみつく自分ありきだからこうなってしまう
窮屈な家で窮屈な電車に乗るから車という無駄出費が必要になるという悪循環
日本のガラパゴス化の象徴ともいうべき例だ
これを基準にしていてはいつまでたっても日本は発展しない
こういう人間を切り捨てる発想こそが国益にかなうことだろう

>>779
＞＞宇都宮駅東側のLRT整備どころか宇都宮駅西側の連節バス導入にすら賛成してないんだわ。

主語を書いてくれよ

>>781
私は「JR宇都宮駅-清原工業団地間のLRT整備」どころか「東武宇都宮駅-JR宇都宮駅間における連節バス導入」にすら賛成してないんだわ。

参考までに、バス路線図のリンクを貼っておくね。
http://www.kantobus.co.jp/pdf/routemap.pdf

ちなみに、私は賛成してないけど反対もしてない。

>>782
あーその二点間の無料シャトルバスはいいかもしれんが
宇都宮のバスはすげえわかりにくくて問題ありすぎ

宇都宮の道路にはバスカットがまったくないため渋滞の原因になってる
バス停に待合室もないし屋根もないしベンチもない
バス停の時刻表はボロボロで文字が薄れて読めないのにまったく改善しない
さらに独自規格の電子カード()を利用しているためSuicaも使えない

関東バスはゴミだと思うわ

>>777
見えない投稿については「初期のインプレッション」から逆張りでおｋ
そもそもこのスレで某固定ハンドルの書き込みが
禁じられているのは持論で話題をミスリードするだけでなく
中量交通を突っ込みたい自治体はリーマンショック前後には出揃ってるから
当然それに対する妄想案もほぼ出揃っている
あとは自治体がどのモードを選択するかはっきりするだけ
でも想定や財政手当が上手くいかずに四苦八苦している
ここで見えない投稿が問題なのは勝手に'ネット上の有意義な議論'とかなんかいって
この板の内容をコピペして役所に自分の意見を他の名無しの意見で飾って御注進して
しかも誉めてもらおうと妄想している・・・
と疑われているのが見えない投稿NG設定推進運動のもうひとつのテーマ

そもそもスルー検定強化週間をはじめないといけない状況な訳だが

宇都宮の場合、清原地区に住もういう発想自体疑問符をつけざるを得ない
親類地縁でも無い限り
あの地区で新築しようとする人間は札束を燃やすようなものといっても良いくらい
そんな中いまだにLRTなんて言ってる時点で何かがずれているとしか言いようがない
誰とはいわんが市内の御用聞きなんかほっぽり出して帰省した海千山千のなんちゃって若手集めて
赤堤燈顔してLRTを宣伝するような人間に語る資格があるのかどうか
そういう若手にしゃべるのは宣伝じゃなくて金策のセールストークなのに

清原地区までの路線はそこに住んでいる人のために作るんじゃなくて
働いている人のために作るんじゃ

>>778

　免許をとろう。

　実印を持とう。

　社会に出るまず一歩です。

>住んでいる人のために作るんじゃなくて
働いている人の家族が出かけるためにもあるわけだが・・・

LRTスレって賛成サイドの話を聞く場合
半歩戻ってから話を進めないといけないもどかしさがセットでついてくるのがデフォだよな

>>784
> 持論で話題をミスリード

ソース。

>>788
ソースなしの豚玉がソースを要求するな

清原地区で完結させる段階で既に終わってるんだが。
やるんだったらその先の真岡とか茂木とか烏山まで繋げる事を考えないと。

それだったらLRTじゃなくて電車のほうがいいだろ

つーか宮環にもLRT走らせたいって市長が言ってんじゃん

本当はいきなり電車を走らせたいんだけど、それだと踏切が作れなくてしかも立体化の金を負担しなければならなくなるので、
取り敢えずLRTで作っておけば、道路交通の妨げになっても立体化の金は道路予算から出してくれる。

>>790
まずは東武宇都宮線とＪＲ日光線を活用しましょう。
ゆくゆくは烏山線なんかにも直通できるかな。

宇都宮市長。
関東自動車がバスを運行していない地域を狙ってLRTを推進するのはどうかと思うぞ。

どうかとおもう、具体的理由をどうぞ。

だって市長は船田一族の後押しがあるんだもの。
ちなみにその船田一族は専用のバスを用意して貰える程の補助金を関東自動車に出している。
という事は・・・、あとは何が言いたいかわかるよな？

【大阪市】 橋下徹市長、９割超の路線が赤字となっている市バスについて「倒産もやむを得ない」　存続路線の選別へ★２　
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1329788548/l50

赤字だからーって理由で廃止は非常に馬鹿だと思うわ

じゃあ老人向けのバスを今までの１０倍の値段で詐欺まがいのバス作ってもいいんだな？
黒字がいいんだろ？あ？

道路は収入がありません
よってすべて赤字なので廃止

あれ、じゃあ道路って作る必要なくね？

道路がないと駅まで行けないから鉄道も不要だね

学校も図書館も赤字だから廃止だね

橋下は図書館は既に潰してるし
学校も競争させて費用便益の低いところは廃止するよ

赤バスは赤字なだけじゃなく1便に1人2人とかだから
赤字の額に便益が見合ってない

そもそも図書館ってどうやったら黒字になんの？w
交通機関と公共施設に赤とか黒とかって考えがおかしくないか？

大体、公共団体の存在理由って民間では赤字で出来ないけど
全体的に考えて必要性が高い事業をやるためだからねぇ。

井高野営業所を南海に委託してる事だし
どうしても赤字になる路線は南海バスに委託すれば良かろう。
営業努力しだいで黒字になる路線は民営化すればいい。

>>793
栃木県の宝の持ち腐れの典型のような気がする。
もっと使いでないのかね。

>>796
>専用のバスを用意して貰える程の補助金を関東自動車に出している。
ヴォケ。
単なる通年貸切契約。
市南部のインターパーク行もラッピング貸切だし、
JR貨物だって佐川専用やトヨタ専用など長期貸切はざらにある。

>>807
>>793
まずなにより、大都市なら大都市なりに市内約二キロ間隔、130円区間ごとに宇都宮線の駅を作って、JRを市内の基幹交通にすることからはじめるべきだろ。
都市規模で似ている鹿児島なんか、ディーゼル単線の路線ですら「都市高速鉄道」の名の下に着々と高架や駅増設、駅前区画整理と事業展開していたりする。
南北軸はあるが東西軸がない、という話ではなく、南北をおざなりに東西超執着みたいなスタンスが違和感をかもし出してることに気づけよ、といいたい。
駅間５キロでもありえないのに、７キロ、10キロ、ってのがどれだけ田舎の感覚か、それが理解できてないなら永遠に都市の発展も無理なのではないだろうか。

>>803
利潤追求が目的ならもう役所の役割を果たしてないなｗ
独占的に市民から自動的に金を徴収する既得権益を持った民間企業だなｗ

>>807
>>ヴォケ。
>>単なる通年貸切契約。
おいおい、それが関東自動車の貴重な収入源になってることには変わりないだろ。
慈善事業じゃないんだぞ。営利企業がやってる事だぞ。
>>JR貨物だって佐川専用やトヨタ専用など長期貸切はざらにある。
トヨタは知らないが、佐川専用は運行経費が高く付き過ぎて（如何せん貨物としては特殊な車両だしな。）、佐川から相当の補助金をもらってやっと運転できるんだが。

>>南北をおざなりに東西超執着みたいなスタンスが違和感をかもし出してることに気づけよ、といいたい。
だって既存鉄道の改良だけだと土建屋の仕事が少なくて困る。
完全新設なら土建屋ウハウハだしねｗｗｗ。
ってか前にも述べたが駅周辺にあれだけ民間駐車場があるのに市と下請け公社がで駐車場を持つ様な市の厄人がまともじゃないのは今に始まった話じゃないぞｗｗｗ。

>>806
大阪市バスが一部南海バスに委託されてること全然知らなかった
他の営業所ももっとやるべきだよな
http://blogs.yahoo.co.jp/lanagon33/37345103.html

>>810
民間会社が鉄道会社に輸送を頼むために支払う金を補助金とは言わないだろ

>>790
> まずは東武宇都宮線とＪＲ日光線を活用しましょう。

具体的な中身がよくわからないです。
「東武宇都宮線とJR日光線の交差部に新駅を作る」とか
「JR日光線の本数を増やす」とかですか？

>>808
駅を増やすのは私も賛成かなー。
東西は、まずJR宇都宮駅と東武宇都宮駅を結ぶ無料シャトルバスから始めるのが良いと思う。
LRTに賛成も反対もしないが、南北と比較して東西に執着しすぎなのも卿の言の通りだと思う。

>>809
そもそも、大阪市長は市営バスを民営化する気なんだけどね。

>>810
不景気が長引いてるせいで、再開発計画が全然まとまらないから
駐車場にでもしないと駅前の土地を更地のまま塩漬けにする事になる。

宇都宮のLRTは清原への通勤&野球サッカー観戦の足対策を考えないと
とりあえずJRに東武-JR-清原で連節バスかな
白河でニートってるバス持って来ればいいだけだから

>>780
煽りじゃなくって、本気でそう言っているのなら、
おまえは、まるで、文化大革命の毛沢東か、カンボジアのクメール・ルージュのポル・ポトか、連合赤軍か、
それとも地下鉄サリン事件のオウム真理教など、それらの熱烈な信者と同類だな。
たかだか、僕ちゃんの大好きなチンチン電車の為に、大衆を粛正せよとは、狂っている。

思うに、日本でLRTが普及しない理由の一つとして、
推進する人間側に、一般人の感覚から観て、おかしなイデオロギーに取り憑かれて、変な言動をする奴が意外に多いからじゃないか。

煽りで言っているなら、取り消す。

>>813
大阪市が市の役割を果たしていないわけだな
しかし税金というショバ代は奪うと
まさに893だな

>>815
トンキン教信者が僕ちゃんの大好きなトンキンをいじめてほしくないのはよくわかる

>>816
赤字路線を切り捨てずに民営化する方法もあるからね。
大阪市が赤字路線を単純に切り捨てようとしているのであれば、私もどうかと思う。

>>817
東日本大震災の際、東京23区内だけは（ほぼ）計画停電が無かったり
（特に災害発生時に）色々と優遇されているから東京の事が気に入らないのは十分理解出来る。
でも「トンキン」とか「信者」といった表現を加えずに批判した方が良いと思うな。

>>812
いや、俺が補助金と言ってるのは、
>>民間会社が鉄道会社に輸送を頼むために支払う金
のうち、所定の運賃より多く払ってる分を指しているんだけど、間違ってるか？

>>813
>>駐車場にでもしないと駅前の土地を更地のまま塩漬けにする事になる。
土地の使用用途について言及しているのではない。民間運営で採算が取れる駐車場を、何で採算度外視で市や下請けで持たなければならないのか。
民間に売り払って固定資産税収入を得たほうが良いだろという話。

>>810
>だって既存鉄道の改良だけだと土建屋の仕事が少なくて困る。
>完全新設なら土建ウハウハだしねｗｗｗ

そういう発想の土建屋は普通いない。何も作らないよりは新駅作るほうがともかく儲かるわけで。

【社会】大阪市：市営バス運転手の給与4割削減へ　労組の反発必至
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1330206199/l50

www

【本音を】橋下徹だけど何か質問ある？【ぶっちゃけます】
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news4viptasu/1330174303/

>>815
>推進する人間側に、一般人の感覚から観て、おかしなイデオロギーに取り憑かれて、変な言動をする奴が意外に多いからじゃないか。

同意する。
新交通系の話題になると、この種の人間が多すぎる。
沿線住民と意見が乖離することが多いのはこのせいのような。
ヲタだけじゃなくて、推進側の学識経験者も何かおかしいのが多いと感じる。

＞ヲタだけじゃなくて、推進側の学識経験者も何かおかしいのが多いと感じる。

鉄ヲタが高じて交通専門の学者(教授など）になったのが多いから。
LRTの利点を強調して欠点やLRTに税金がつぎ込まれる事によって他にしわ寄せがくる弊害については無視しがち。
10年ひと昔でLRTの利点を繰り返して本当に正しいのか検証していないと思われるから
LRTとバスやBRTの比較をされるとLRTの優位性についてたぶんまともに答えられないと思う。

例えば鉄ヲタ学識経験者がこれ
交通計画でよくで名前が上がる京大中川大教授(富山ライトレールの計画にも関与)
助教の松原光也もLRTサミットなど鉄道関係の常連で万葉線存続活動の実績から助教にした。

http://www.um.t.kyoto-u.ac.jp/ja/information/laboratory
京大都市社会学専攻　都市地域計画（中川研究室）
教授：中川 大　准教授：松中亮治　准教授：尹 鍾進
助教：大庭 哲治　助教：松原 光也

http://www.urban.kuciv.kyoto-u.ac.jp/index.php?Picture1
研究室のtheホーリーバイブル。（＝聖書）
「鉄道ジャーナル」
「交通新聞」も合わせて鉄道の最新がわかる！

推進側に費用対効果の考えが欠落しているし
反対側には社会福祉の考えが欠落してる

作れるなら作ったほうがいいのは明らか
莫大な金がかかるのも明らか

作ってから考えようぜ

>>826
どこに？

>>825
＞反対側には社会福祉の考えが欠落してる

LRT反対の理由の大きい部分はバスで十分だけどバスだと社会福祉の考えが欠落してるの？

>>828
低コストのバス(ワゴン車クラスでの運行含む)は公費で残すって方向なら良いんだが
民間バスに転換して不採算なら減便の末廃止するって方向性が見え見えだからな
阪堺みたいに周囲に代行輸送機関が豊富ならいきなり廃止でも文句ないんだが

神姫が三田で連節バスってことは
神戸電鉄を鈴蘭台-有馬温泉だけ残して
残りは連節バス転換ってオプションもあり得そうだ
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004841451.shtml

>>828
「ちんちん電車（LRT）には社会福祉の考えがあって、バスだと社会福祉の考えが欠落している」という例のイデオロギー（信仰）は、
幸いなことに、社会の多数派であり、チンチン電車に愛着を持たない一般人にとっては、馬鹿馬鹿しいと一蹴されるものだから、
そんなアホな信仰を前面に出して実現する訳ないから大丈夫なはずだ。

財源の制約上、既存のバス路線網をLRTの路線網で短期で置き換える事が無理だから、
今まで、自宅最寄りのバス停から、座って、目的地に直行出来たのに、
途中でLRTに乗り換えを強制されて、着席が保証されず、所要時間も短縮されなかったら、
肉体的弱者にとって優しいとは言えないだろう。

路面電車（LRT）運行維持の赤字のしわ寄せで、各種社会福祉サービスがカットされるならば、
潔く廃止した方が良い。
例えば、バスを無理矢理高価な路面電車（LRT）に置き換えた結果、その赤字のしわ寄せで、敢えて路面電車存続を選んで、
公共の入浴施設とか高齢者向けの福祉施設が廃止されたら、高齢者達怒るだろう。

>>830
神戸電鉄公園都市線存在意義が問われ、廃止へと。

LRT推進団体で、トンデモないのが、トンデモ系ガ、今から十年近く前の話だが、
東海地方の、大地震の巣である南海トラフの陸地側の終点となる県で、県庁所在地ではないが、政令指定都市になった市にあった団体。
その団体、何と、十年未満で”架線レスの燃料電池LRT”網を構築すると大ほらを吹いた。
今現在さえも、価格競争力のある燃料電池LRVの量産車自体、未だに実現していないんだぜ。

インターネット上のとある個人主催の公共交通を考える某サイトで、その団体の人間が出没して、
あたかも直ぐにも実現出来るかの如く熱弁を振るうのだが、
そのサイトの常連の都市交通の専門家が
「行政手続き上そんな短期に完成しないし、技術面を初め様々な面でも、あまりにも非現実的」云々と論理的に指摘したら、
そのトンデモ団体の関係者、何と「お前には鉄道に愛着がないのか！」と、火病を起こして、
２ちゃんねる初め、ネットのあちこちで、そのサイトと例の専門家を誹謗中傷する書き込みを頻繁にやらかすようになった。
その事件が起きる前は、そのサイトは結構活気があったが、事件後閑古鳥が鳴くようになってしまった。

そういうのを目撃しちゃうと・・・、LRT推進団体何かに対して冷ややかに見方をしてしまうよ。
岐阜の名鉄600V線群廃止直前の頃に、
「こんなので生活出来るか！」と思えるほどのありえない人件費の会社を作って存続させよと提言する団体があったな。
しかも賛同者から寄付金を募って、実際に寄附する奴がいて、やっぱ無理でした、ごめんなさいと、結局返金と。
もっとも、今と違って、その当時は、最初の燃料電池うんたらも含め、LRT幻想が強かったからね。

LRTは路線図を出すまで、ある程度支持されるのが通例。
路線図を出すと。。。

大半の場合、ＬＲＴ推進派はＬＲＴの事ばかりしか考えていない。もう「なんとか狂」的レベル。
なので、市民が引いてしまう。
そうして潰れた都市は、岐阜・岡山など数知れず。

それ以上にたちが悪いのは、行政・特に路面電車管轄権がある警察が推進派の場合。
「自分たちが在任期間中さえ運行すればいい。在任期間が終わったら別に廃止してくれていいよ。その後は不便になるから車が増えてウハウハ」との考えで、
「ＬＲＴもどき（やつらにとっては新型路面電車）は都市交通改善に最大の効果があります」とかいうもちろん数値改ざんの試用結果などを作って導入してしまう。
当然１年程度は黒字だが、それからは大赤字。
ＬＲＴもどき廃止にして、自家用車が増えたら今度は再開発を言い出す。

路線図なんて１０案以上出して議論すればいいのに「はいこれです」と１案だけ出すから大半が反対派になってしまう。

結論　なまじ専門家など呼ばず、その地域に住んでいる者が公平中立な議論で都市交通を解決したほうが本当の解決になる。

じゃあ

鎌倉駅西口から藤沢駅南口は

豚面テックスは全く支持されない

>>835
1案でもいいんだけど、堺市あたりは代案を出してる人を反対派に分類しちゃったから。。。

>>837
そんな事を言ってるから
「宇都宮市を救済する手段は存在しない」
を否定出来なくなるんじゃない？

そもそも今もバスメチャクチャ走ってるんだけど
BRTにしたら何が変わるの？

それで本当に街が変わると思ってんの？

>>840
すまん。どこの話をしているのか、さっぱりわからん。

宇都宮

>>842
サンクス

>>840
「メチャクチャ走ってる」って事は、区間はJR宇都宮駅-作新学院間あたりの話かな？
私が議論に参加すると荒れそうな場所だな。。。
ま、ルート案なら何種類か出せるから、言ってもらえば出す。
その中から選ぶのも、全く別の案を出すのも、BRT/LRTを否定するのもOKです。

ただ「JR宇都宮駅と東武宇都宮駅を結ぶ無料シャトルバス」だけは推奨。

無料シャトルバスの案を採用したとしたら
JR宇都宮駅からパルコ付近までバス使ってた人、歩いて行ってた人が利用するだけで
現状の渋滞は解消されないけど。

そもそも何を目的にしてシャトルバスの案を出したの？

交通が不便で車の量が多すぎるのが問題だから両方を解決しないと意味ないと思うんだけど。

>>838
＞1案でもいいんだけど、堺市あたりは代案を出してる人を反対派に分類しちゃったから。。。

お前のことだろ
阪堺線をヘビーレール化なんてまともな頭の持ち主ならしないわ
http://ameblo.jp/mugendo0710/entry-10636712103.html
http://ameblo.jp/mugendo0710/image-10636712103-10725489927.html

256 名前：crementex 投稿日：2010/12/22(水) 19:07:42 ID:P8KOL+Yt0
この件を説明するのは何度目かな。いいかげんにして欲しいな。
最初に周囲が勘違いするような事を言ったのは私の責任だね。
だが、その後に全くマイクを握らせなかったのは、どこの誰だい?
説明の機会すら与えなかったのは、どこの誰だい?

阪堺のLRT化や東西鉄軌道で南海線やJRに対抗するなんてのは夢物語であり
対抗する為にはヘビーレール化と堺筋線直通が必要。
堺市民にそれだけの覚悟があるなら実施すれば良い。

これが私の真意だよね。

その上で、私は「その覚悟はありますか?」と聞いたはずだよね。違う?

258 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2010/12/22(水) 19:53:12 ID:6QY0MH3t0
>>256
「ヘビーレール化&堺筋線直通」は「LRT化&東西鉄軌道」よりも夢物語だと思う
どっちも夢物語だと思うが、堺筋線を入れるよりはLRTの方が費用が少なくて赤が少ないってレベル
いかに阪堺線我孫子道以南(全線でも良い)の廃止へ向けて軟着陸させるかしか無いと思う
堺市民が赤字を垂れ流し、税金をダダ流しにしても阪堺を残したいって言うなら止めないが
そこまでして残したりテコ入れする価値があるとは思えない

259 名前：crementex 投稿日：2010/12/22(水) 20:32:13 ID:P8KOL+Yt0
================
阪堺のLRT化や東西鉄軌道で南海線やJRに対抗するなんてのは夢物語であり
対抗する為にはヘビーレール化と堺筋線直通が必要。
================
　　↑脳内変換前
　　↓脳内変換後
================
阪堺のLRT化や東西鉄軌道は夢物語であり
ヘビーレール化と堺筋線直通が必要。
================

＞最初に周囲が勘違いするような事を言ったのは私の責任だね。
＞だが、その後に全くマイクを握らせなかったのは、どこの誰だい?
＞説明の機会すら与えなかったのは、どこの誰だい?

シンポジウムの質疑応答の時間になると時たま勘違いしてマイクを握ったまま独演会状態で自説を長々と聞かせ続ける輩がいる
えてしてその様な輩は周りを全然見えていない痛い連中であることがしばしば
お前もそのたぐいだったのだろう

>>848
そもそも質疑応答なんて存在しなかったよ。
まー。都市間交通をLRTでやろうと考えてる時点でどうかしてるわ。
大阪クラスの都市であるなら、LRTは大阪市と堺市を結ぶ物では無く
ヘビーレールのフィーダーとして整備しないと確実に失敗するね。

>>阪堺のLRT化や東西鉄軌道で南海線やJRに対抗するなんてのは夢物語であり対抗する為にはヘビーレール化と堺筋線直通が必要。
という前提が「間違っている」、「またはそうは思わ(え)ない」人しかいないところに行って、その前提で「覚悟はあるか」と尋ねてもまったく意味がない、
ということだね。
まず多くの人が「阪堺のLRT化や東西鉄軌道で南海線やJRに対抗するなんてのは夢物語であり対抗する為にはヘビーレール化と堺筋線直通が必要」
と考えるように考え方を誘導するとか、世論を醸成するとかしなくきちゃならないのだが・・・

耕してない畑に行って、ここで高価な農作物を収穫しますみんな協力してくださいと人集めしてるようなもの。
裸の王様にしか見えないからマイクを持たせてもらえないわけ。

ちなみに漏れもどう考えをめぐらせても「阪堺のLRT化や東西鉄軌道で南海線やJRに対抗するなんてのは夢物語であり、対抗する為にはヘビーレール化と堺筋線直通が必要」
とは思えない。是非全ての人が賛同できるような説得性を持ってこの命題が正しいことを証明して欲しいものだ。