萌えてます！E231系 Vol.51

■前スレ
萌えてます！E231系 Vol.50
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270651511/

過去スレ
>>2-3あたり

■過去スレ 1
. 1 http://curry.2ch.net/train/kako/1008/10082/1008247429.html
. 2 http://curry.2ch.net/train/kako/1013/10134/1013434121.html
. 3 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1019175525
. 4 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1025906733
. 5 http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1033284660
. 6 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1038197243
. 7 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042803497
. 8 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1044800051
. 9 http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047638852/
10 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1050408419/
11 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053498363/
12 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057581137/
13 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1058948287/
14 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1063122784/
15 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1066234961/
16 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068348752/
17 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070959175/
18 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073406379/
19 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074859487/
20 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077526831/
21 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079963606/
22 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083976826/
23 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084369881/
24 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1090317193/
25 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094041132/
26 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1096213314/
27 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098631164/
28 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102224252/
29 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105983193/
30 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109461940/

■過去スレ 2
31 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112873631/
32 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117337056/
33 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123035342/
34 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128785559/
35 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135467381/
36 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138889155/
37 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142953774/
38 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149674246/
39 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156041660/
40 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1161249820/
41 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169295774/
42 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176801980/
43 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1186294778/
44 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1195756186/
45 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208053786/
46 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216273152/
47 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227443799/
48 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1242053716/
49 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1259534062/
50 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270651511/

-関連ＨＰ-
○ＪＲ東日本ＨＰ内

環境配慮型車両E231系はこうして生まれた
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2004/06_07.pdf

ＪＲ東日本の通勤電車の開発経緯
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_8/Tech-no.8-11-17.pdf

パンタグラフの長寿命化開発
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_10/Tec-10-31-34.pdf

衝突シミュレーションを活用した車両の安全確保対策に関する研究
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/35-40.pdf

○その他関連ＨＰ
鉄道友の会　2000年　ブルーリボン・ローレル賞選定車両
http://www.jrc.gr.jp/bl/2000/bl2000.htm

東洋電機公式HP
http://www.toyodenki.co.jp/index.html

265 ：名無し野電車区：04/07/30 20:33 ID:lPqyDBhc
運転協会誌７月号に次世代車両(901系〜)の開発に関わった束の運輸車両部長
の話が載ってて、ちょっと興味深かったので一部コピペ

（この間略）

JR東日本が発足し首都圏の通勤、近郊型電車の置き換えが始まり、２０５系、
２１１系が大量に投入されてきた。この大量投入を進める中、その先の電車
のあり方について様々な議論が進められた。その中で当時のＹ副社長から、
「重量半分、価格半分、寿命半分」を実現する車両を検討するようにという
課題が車両開発担当者に課せられた。10％削減という課題であれば２０５系
の延長上での検討で終わったかもしれないが、あまりにも革新的なこの課題
に車両開発の担当者は頭を悩ませた。ここに、今までの車両開発には無い、
大胆な発想での開発を余儀なくされたのである。

この課題を解決するため、前提となる考え方を明確にすることから始め、

　『重量半分』は編成としての総重量の半減
　『価格半分』は一定数量発注時の価格を半減
　『寿命半分』は車両の耐用年数13年間のメンテナンスフリー化

の考え方として車両の構造、性能を検討することとした。特に寿命に関しては
13年で使用不可能になる車両の設計は困難であることから、13年で置き換えても
経営を圧迫させない車両として考えることとした。

266 ：名無し野電車区：04/07/30 20:34 ID:lPqyDBhc
メンテナンスをどのようにするかが重要な課題であった。ﾗｲﾌｻｲｸﾙｺｽﾄと寿命設計
の観点から、基本的には13年間ﾉｰﾒﾝﾃﾅﾝｽを目指すこととしたが、最低限の修繕、
取替えや調整を必要とするものもあり…
〜
最も議論となったのは台車関係部品の寿命設定であり、長寿命とするか一定期
間で交換等をするかで、金属にするか、ゴム系でよいかなど、大きく設計が変
わることになるため、慎重な判断が必要となった。
最終的には東京圏を走行する車両では、車輪の使用限度から７年で車輪交換の
ための解体が必要と判断し、台車に関しては７年に一度解体修繕をすることと
し、各部分の寿命は解体するものは７年、解体しないものは13年と決定した。

（この間略）

268 ：名無し野電車区：04/07/30 20:52 ID:lPqyDBhc
量産車２０９系のデビュー
重量と価格については大きな削減となったものの、半減という目標は達成できず
引き続き課題としてその後の車両に引き継ぐ事となった。
寿命については、経営方針としてどうするかであるが、メンテナンス周期という
意味ではかなりの部分、達成できたと思う。

463:04/07(月) 19:00 fXsNerzE0 [sage]
> E231系は209系みたいな使い捨て車両ではないし
16年間ノーメンテナンス（規制緩和で検査周期が延びたので209系の13年から16年に
延びてる）、
以後のことは16年目に考える（使用続行なら更新修繕施工）、という思想は変わって
ないはず

467:04/07(月) 19:30 fXsNerzE0 [sage]
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_8/Tech-no.8-67-70.pdf
> E231系電車は、新しい保全体系の対象車両であることから、16年以上を基準として
仕様を確認する

468:04/07(月) 19:33 fXsNerzE0 [sage]
現行の検査周期については（ソースとしては微妙ではあるが）ここに載ってる
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6248.htm

472:04/07(月) 19:52 DmGiSy/v0 [sage]
電車の法定償却期間が13年で、かつては全検周期が6年だった。
よって2全検目に寿命の目処を置いて（そんなに上手く
機械・電気的な寿命を調節して造られる訳じゃないけど）、
その時点で判断できるよう209系が設計された。一応は車齢26年を保証。

今は全検周期が8年であり、E231系は車齢32年程度を保証。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　総武緩行線　　　 　　　　| 　　　　　　　　京浜東北線
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　209系500番台　　 E231系　　　　103系　　　　　205系　　　　　　209系

編成両数　　　　　　　　　　10両　　　　　　　 　10両　　　 　　10両　　　　　　10両　　　　　　　10両
MT比　　　　　　　　　　　　4M6T　　　　　　　 4M6T　　　　　6M4T　　　　　6M4T　　　　　　4M6T
MT比率　　　　　　　　　　　40%　　　　　　　　　40% 　　　　　　60%　　　　　　　60%　　　　　　　40%
編成重量　　　　　　　　　　255.6t　　　　　　 255.0t　　　 　363.1t　　　　　294.5t　　　　　240.7t
1両平均重量　　　　　　　　25.6t　　　　　　　　 25.5t　　　 　36.3t　　　　　　29.5t　　　　　　24.1t
編成あたりMM出力　　　　1,520kW　　　　　 1,520ｋW　　　2,640kW　　　2,880ｋW　　　　1,520ｋW　
歯車比　　　　　　　　　　　　7.07　　　　　　　　 7.07　　　　　　6.07　　　　　　6.07　　　　　　　7.07　　　　　
設計最高速度　　　　　　　110km/h　　　　　　120km/h　　　100km/h　　　100km/h　　　　　110km/h
加速度　　　　　　　　　　　　2.5km/h/s　　　　2.5km/h/s　　2.4km/h/s　　2.4km/h/s　　　　2.5km/h/s
力行消費電力量　　　　　　14.83　　　　　　　15.05　　　　　　18.12　　　　　16.16　　　　　　　12.97
回生電力量　　　　　　　　　4.46　　　　　　　　5.97　　　　　　　−　　　　　　　4.19　　　　　　　4.38
回生率　　　　　　　　　　　　30.0　　　　　　　　39.7　　　　　　　−　　　　　　　25.9　　　　　　　33.8
実際消費電力量　　　　　　10.37　　　　　　　9.08　　　　　　　18.12　　　　　11.97　　　　　　　8.58
比率　　　　　　　　　　　　　　100　　　　　　　　88　　　　　　　　100　　　　　　　66　　　　　　　　47

○JR東日本HP内
新形通勤電車用電子機器の信頼性評価
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_8/Tech-no.8-67-70.pdf
車両用電子機器の信頼性評価
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_17/Tech-17-07-12.pdf
ホーム検地装置の開発
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_21/Tech-21-21-26.pdf

○その他関連サイト

車両統合管理システム（TIMS）（三菱電機）
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/syaryou/jyouhou/tougou_kanri_tims/concept/tims_concept.html
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/syaryou/jyouhou/tougou_kanri_tims/gijyutu/tims_gijyutu.html
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/syaryou/jyouhou/tougou_kanri_tims/seihin/tims_seihin.html
JR東日本様向け 電車運転台表示器GUIデザイン（三菱電機）
http://www.mitsubishielectric.co.jp/corporate/randd/spotlight/spotlight06.html

鉄道ピクトリアル鉄道年鑑2008年版 39頁

もともと209系は10〜15年使えばいいという「価格半分、寿命半減、重量半減」というコンセプトで開発した車でした。
でも現在の地球環境を考え、省資源を思うとやはり10年で車両を廃止するなんてもったいなくて現実的ではないという
考えに変わっていきました。ドア上部など外と同じような環境にさらされている部分について、209系については
雨風対策をしていなかったのでドア故障が多かったということがありました。後々そうした部品を交換していって
対処しましたが、E231系になってからはそうした部分は外と同じような発想で設計をし直しました。元々の設計思想が
違っているのです。

鉄道ピクトリアル鉄道年鑑2008年版 40頁

今はレーザー溶接に取り組んでいます。従来のステンレス車両はスポット溶接が主体ですのでスポットの圧痕という
へこみができます。外観上好ましいものではないと感じる方も多いので、レーザー溶接にするべく取り組んでいます。
近い将来の車はレーザー溶接でいきたいと思っています。

41頁
今造っている京浜東北線のE233系の場合、今年になってからA故障は1件もありません。電車区での手直しもなく非常に
安定した電車です。

42頁
（E233系は）システムを二重系にしたことにより車両故障が大きく減り、完成度が高い車だと思います。しかし、209系から
ですが、一部はメンテしにくい車という認識です。

（E217系は）本当ならば廃車して新車を新津で造りたいのですが、残念ながら機器を更新しています。車体はステンレス
なので錆びたり腐ったりせず10年でダメになることはありません。E233系は故障が断然少ないですからもっと量産して
故障のない安定した輸送をしたいというのが願いです。

269 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/08/26(火) 11:03:12 ID:o6H81eT/0
過去スレでこんなものを発見・・・。
ちなみにE531系は130km/hまでの到達時間は120秒程度だそうです。
-------------------
京急2100形
100km/h 34秒
120km/h 55秒
　　＜参考＞
近鉄・21000形
　60km/h 　23秒
　80km/h 　30秒
100km/h 　38秒
120km/h 　52秒
130km/h　 59秒
JR東日本・E231系
　61km/h 　30秒
100km/h　 65秒
109km/h 　80秒
116km/h 　95秒
JR西日本・223系1000番台
　60km/h　25秒
100km/h　60秒
110km/h 　78秒
120km/h 　98秒
130km/h　 128秒
JR東海・313系
100km/h　49秒
120km/h　70秒
----------------------
100km/h以上の速度域に於いて、223-1000とE231の数字が拮抗しているのが
実に興味深いところ。

585 ：名無し野電車区：2008/04/07(月) 01:48:39 ID:DmGiSy/v0
ｲﾝﾊﾞｰﾀ車の消費電力量は結果的に小さい。
しかし電力ｻｲﾄﾞが問題にするのは、ﾗｯｼｭ時のﾋﾟｰｸ電力を抑える必要があるから。

ﾗｯｼｭ時に電力降下が起きると、抵抗制御車だとそのまま加速力が落ちてしまうけど
ｲﾝﾊﾞｰﾀ車は性能を維持するため取り込む電流値を大きくする設計になっている。
しかも同じ出力なら直流機より交流誘導機の方が小型化できるため
所要時分短縮を目指してMMの定格出力を上げる分に振っているのがｲﾝﾊﾞｰﾀ車の趨勢であり、
ﾎﾟﾃﾝｼｬﾙが高くﾌﾙ性能を出す必要がないから限流値を抑えてるなどしているが
やはり定格出力が大きいことなど、単位時間の消費電力が大きい要因となっている。

同じMM出力なら熱損失がない分、抵抗制御車などよりｲﾝﾊﾞｰﾀ車の方が効率は確実に良いく
消費電力は小さくなる。回生制動分を含めれば電力量が圧倒的な差になるのは自明。
しかし電気鉄道の電力技術面から大出力ｲﾝﾊﾞｰﾀ車は注意が必要。

直流機と交流誘導機で定格出力を単純比較できないという意見もあるが、
定格出力自体が熱容量を基準にした指標であり、こういう意味では数字を見比べて良いよ。

769 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/11/01(土) 21:09:16 ID:cMlVAp630
今更だけど、E231系とE531系/E233系では衝撃吸収構造が違うみたいだね。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/35-40.pdf

E233系スレより転載。これってE231系のTIMSにも採用されているの？

893:名無し野電車区 :2008/11/03(月) 12:37:53 ID:W9yM+VeyO
エアセクション内に止まると、モニターに表示出るのか！

894:名無し野電車区 :2008/11/03(月) 14:23:37 ID:SqwwQK2F0 [sage]
大宮のあの事故以後、TIMSのキロ程からエアセクション位置を判断して、
低速で走行すると、TIMSの音声警告で止まるなの旨の警報が出る。

小山車の運用範囲　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 黒磯
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌──前橋　 　 　 宇都宮
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新前橋　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 　 　 　 　 　 小金井
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 高崎　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 　 　 　 　 　 小山
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 └籠原─熊谷┐　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜┌┘
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 大宮
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 赤羽
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌─┘｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 池袋　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 上野
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新宿
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　普通 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ↓　 　 大崎
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌大船─戸─横─┘
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 　 塚　 浜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 逗子

国府津車の運用範囲　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌──前橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新前橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 高崎
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 └籠原─熊谷┐
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 大宮
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 赤羽
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌─┘｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 池袋　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 上野
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新宿
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　特快／快速 　 ｜　 　 東京
　 　 　 　 　 　 　 山北┐　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ↓　 　 大崎　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌戸─横─┘　 　 ｜
沼津┬熱海─小田原┴国府津─平塚─大船┴塚─浜──品川┘
　 　 ｜
　 　 伊東

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○私が荒らしに遭遇したら、そのまま放置してしまう。
|| ○数々の修羅場を潜り抜けてきた私に言わせれば、荒らしは放置を一番嫌う。
||　　荒らしは常に誰かの反応を待っているのだ。
||　　重複スレには誘導リンクを貼って放置すれば、一件落着となる。
||　　あとはバランタイン３０年で一杯やって、荒らしの事などキレイさっぱり忘れてしまおう。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘う。
||　　ここでレスしたら、その時点で荒らしに乗ったことになり、あなたの負けとなるのだ。
||　　私なら、このような煽りや自作自演を見た時点で、甲高く「厭ね！」と声に出す。
||　　そして同じように放置してしまえば、メコン・デルタ地帯攻略も容易となる。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことである。荒らしにエサを
||　　与えてはいけない。　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　　　　　　　　　　　 ＼　(ﾟДﾟ,,)　ﾍﾟﾍﾟ･ﾛｰｼｮﾝ｡
||　　ゴミが溜まったら削除が一番であるのは、言うまでもない。　　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　　　　　　　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣
　　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　は〜い、先生。
　　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

E231系の編成

900番台（黄色帯）　総武・中央緩行線用。量産先行車として209系950番台で登場、後に改番。　三鷹電車区（八ミツ）所属
　１　　　２　　　３　　　４　　　５　　　６　　　７　　　８　　　９　　１０
クハ　 サハ　モハ　 モハ　サハ　サハ　サハ　 モハ　モハ　 クハ
E231　E231　E231　E230　E230　E231　E231　E231　E230　E230
-900　-900　-900　-900　 -900　-900　-900　-900　 -900　-900
　　　　　　　　　　　　　　　　 ６扉

0番台（黄色帯）　総武・中央緩行線用　三鷹電車区（八ミツ）所属
　１　　　２　　　３　　　４　　　５　　　６　　　７　　　８　　　９　　 １０
クハ　 サハ　モハ　 モハ　サハ　サハ　サハ　 モハ　モハ　 クハ
E231　E231　E231　E230　E230　E231　E231　E231　E230　E230
　-0　　 -0　　 -0　　 -0　　 -0　　 -0　　　-0　　 -0　　 -0　　 -0
　　　　　　　　　　　　　　　　 ６扉

800番台（水色・青帯）　総武・中央緩行〜東京メトロ東西線乗り入れ用　三鷹電車区（八ミツ）所属
　１　　　２　　　３　　　４　　　５　　　６　　　７　　　８　　　９　　 １０
クハ　 モハ　モハ　 サハ　モハ　 モハ　サハ　 モハ　モハ　 クハ
E231　E231　E230　E231　E231　E230　E231　E231　E230　E230
-800　-800　-800　-800　 -800　-800　-800　-800　 -800　-800

0番台（エメラルドグリーン・黄緑帯）　常磐快速・成田線用　松戸車両センターー（東マト）所属
　１　　　２　　　３　　　４　　　５　　　６　　　７　　　８　　　９　　 １０　　　　１１　　１２　　１３　　１４　　１５
クハ　 モハ　モハ　 サハ　サハ　サハ　 モハ　モハ　 サハ　クハ　−　クハ　 モハ　モハ　 サハ　クハ
E230　E230　E231　E231　E231　E231　E230　E231　E231　E231　　　E230　E230　E231　E231　E231
　-0　　 -0　　 -0　　 -0　　 -0　　 -0　　　-0　　 -0　　 -0　　 -0　　　　　-0　　 -0　　 -0　　 -0　　 -0

500番台（黄緑帯）　山手線用　東京総合車両センター（東トウ）所属
　１　　　２　　　３　　　４　　　５　　　６　　　７　　　８　　　９　　 １０　　１１
クハ　 モハ　モハ　 サハ　モハ　 モハ　サハ　 モハ　モハ　 サハ　クハ
E230　E230　E231　E231　E230　E231　E230　E230　E231　E230　E231
-500　-500　-500　-500　 -500　-500　-500　 -500　-500　-500　-500
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６扉　　　　　　　　　　６扉

近郊型（緑・オレンジ帯）　宇都宮線・高崎線・湘南新宿ライン（宇都宮線〜横須賀線）用
小山車両センター（宮ヤマ）所属
　　１　　　２　　　３　　　４　　　 ５　　　６　　　７　　　８　　　９　　 １０　　　　１１　　１２　　１３　　１４　　１５
　クハ　 モハ　モハ　 サロ　 サロ　 サハ　モハ　 モハ　サハ　 クハ　−　クハ　モハ　 モハ　サハ　 クハ
　E230　E230　E231　E230　 E231　E231　E230　E231　E231　E231　　　E230　E230　E231　E231　E231
-8000 -3500 -1500 -1000 -1000 -6000 -1000 -1000 -1000 -6000　　-6000 -1000 -1000 -3000 -8000
　ｾﾐｸﾛ ｾﾐｸﾛ　　　　　ｸﾞﾘｰﾝ ｸﾞﾘｰﾝ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｾﾐｸﾛ ｾﾐｸﾛ
洋式WC　　　　　　　　　　　洋式WC　WC　　　　　　　　　　　　　　　　　　洋式WC

近郊型（緑・オレンジ帯）　東海道線・伊東線・高崎線・湘南新宿ライン（東海道線〜高崎線）用
国府津車両センター（横コツ）所属
　　１　　　２　　　３　　　４　　　 ５　　　６　　　７　　　８　　　９　　 １０　　　　１１　　１２　　１３　　１４　　１５
　クハ　 モハ　モハ　 サロ　 サロ　 サハ　サハ　モハ　 モハ　 クハ　−　クハ　モハ　 モハ　サハ　 クハ
　E230　E230　E231　E230　 E231　E231　E231　E230　E231　E231　　　E230　E230　E231　E231　E231
-8000 -3500 -1500 -1000 -1000 -1000 -1000 -1500 -3500 -8500　　-6000 -1000 -1000 -3000 -8000
　ｾﾐｸﾛ ｾﾐｸﾛ　　　　　ｸﾞﾘｰﾝ ｸﾞﾘｰﾝ　　　　　　　　　　　　　ｾﾐｸﾛ ｾﾐｸﾛ　　　　　　　　　　　　　　　ｾﾐｸﾛ ｾﾐｸﾛ
洋式WC　　　　　　　　　　　洋式WC　　　　　　　　　　　　　　　　洋式WC 洋式WC

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E231系というと湘南新宿ラインでの特別快速の熱い走りが想起されるけど、常磐線の快速の走りもなかなか。
最近では松戸〜柏での走りが熱い。

E231のロングは人間工学を研究し尽くして作られているから
快適性は群を抜いているよ。特に背もたれ部分部分のなめらかな
カーブによるホールド性は秀逸だろう。E231近郊タイプの快適性は
もはや近郊型というレベルを超越している。特急型に近い、
というか特急型の大部分を凌駕しているといった方が正解だろう。
７００系レールスターの指定席部分より明らかに上と断言できる。
他の在来線特急の大多数は、E231の快適性の前には大きく見劣り
してしまう。座席車でE231に勝っているのは、E2、E3、E4系、
E653系、E751系、E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の
グリーン車はおろか、国際線のファーストクラスをも遙かに
凌駕する、圧倒的な快適性を誇る珠玉の車両群であるから、
これと比較するのは少し酷だ。しかし、それ以外の車両と
比べれば、E231系のロングシートは、ロング配列という点を
のぞけば、５００系や７００系のグリーン車と同等の快適性を
備えていることに誰も異論はないだろう。

E231系の背もたれは何気に丁度良いことに気づいた。
E217系に乗ると背もたれの張り出しが大きくて落ち着かなかったり。

ここまでコピペ

クロスシートに乗ると、E231系よりE217系の方が背もたれの張り出しが大きいことに気づきやすいね。

今日も4600番台と600番台の回送があったね。

たまたま赤羽駅を通過する姿を見送ったけど、黄色と黄緑の混結って意外と違和感ないね。

E217は更新車は特に出っ張ってるようなｗ
まぁどっちも硬い座席なのは変わりないよ
正直言って座り心地は悪い
でも嫌いではないｗ

E217系やE231系、E531系のシートに座って、座り心地が悪いと思ったことないけどなぁ。

あとは慣れだよな
最初はダメだと思ったが慣れれば何とも…ｗ
あとあの椅子は少し腰をずらして座るといい感じ

宇都宮線もE231系で運転される列車の速度種別をA20くらいに引き上げればいいのにね。
そうすれば、ｳﾃｼも遅延回復などを考えた場合に、少しは楽になるよね？

湘南新宿ラインの浦和駅ホームが開業したら、赤羽〜大宮でE231系の120km/h運転を堪能できる
機会が増えるんじゃないかと期待してみたり。

そういや武蔵小杉駅の開業で、武蔵小杉と西大井の区間での走りが激しくなったね。

Ｅ２３１

4600番台と600番台を組み込んだ編成も珍しくなくなったね。
6ドア車を組み込んだ山手線のE231系を見られるのも、あと僅かかも知れない。

総武・中央緩行線のE231系も、山手線からE231系500番台が転属してきたら6ドア車は消滅するね。

東北縦貫線の開業を考えると、東ﾏﾄのE231系は近郊型仕様にしておいた方が良かったのかも？

トイレの設置や、セミクロスシート化は後からでも行なえるけどね。
もっとも後付のクロスシートは片持ち式ではないから、床面の掃除は多少やりにくくなるかも知れないけど。

E231系では通勤型仕様が三菱製の3レベルVVVFインバーター、近郊型仕様が日立製の2レベルVVVFインバーターだけど、
E233系でも、これが踏襲されているね。近郊型仕様のみと言えるE531系でも日立製の2レベルVVVFインバーターだし。

これって、いろいろ憶測はされているけれど、未だに明確な理由は明らかにされていないよね。

山手線にE235系が投入→E231系500番台が中央・総武緩行線へ転属、というのが見込まれているようだけど、
そうなると中央・総武緩行線の209系500番台やE231系はどこへ転属するのだろうか。
サハを2両抜いて、武蔵野線かな。

>>38
鉄道系は分からんけど、発発や船舶用のインバーターを扱ってる限りでは、
変換効率よりも細かいトルク制御（応負荷変動）が必要な場合は多段。
負荷変動が少なくて、ピーク電流を抑えたい場合は低段。らしい。

動的に制御レベルを加減できるお化けみたいのもあるので、この限りではないのが現状。
無段階なのに多段だの低段だのって、なんかおかしいけどご愛敬。

常磐線や湘南新宿ラインに乗ると、E231系は高速路線を走らせてこそ活きる車両だという気がする。
E231系って、何気に速いよね。

総武線や山手線をマターリ走らせるにはもったいないという印象が。

>>40
変電所への負担を少なくしたい場合は、2レベルってこと？
近郊型タイプは起動加速度も2.3km/h/sに抑えてあるし、そういう理由なら納得かも。

>>42
良く分からんけど、3レベルは電源電圧を半分にして交流変換
2レベルは電源電圧をそのままスイッチング、ということみたい

どっちもパルス変調だけど、3レベルだと電圧が低い分素子の劣化が少なく、制御が細かい
2レベルだと、高耐圧の素子が必要だけども変換効率が高い、回生効率も良い

こんな感じだった

E233は2レベルじゃなかったか?

車両の登場時期と関係あるのだと思う
IGBTが鉄道車両に使われ出したころは耐圧が低かったので3レベルにしないといけなかった
その後耐圧が上がり2レベルでいけるようになると、素子の数が少ない2レベル主流になったと

>>39
つ南武線
つ八高川越線
つ相模線

ブラインド閉めようと一生懸命探してる人何人見ただろう

E231のモーター音は独特で俺は好き
ヒューンヒューーーーーンヒューーンブーーーン

終電間近の常磐快速は本当に速い。
E231系で尤も高速運転を楽しめるのは、実は常磐線かも知れない。

MT73のサウンドを聴いていると、どこまでも加速していきそうな感じがして凄く好き。

age

>>48
120km/hまで出さない列車でも、北千住〜松戸〜柏で100km/hから110km/hの間で巡航しているからね。

東急9000とE231近郊のモーター音どっちが好き？
俺はどっちも好き

東急なら8000系が好きだな。
E231系近郊と比較したら、やっぱりE231系の方が好き。

新系列車両で、尤も消費電力の少ない形式ってE231系かも？

E233系はM車比率が大きいし、同じMT比でも209系よりE231系の方が回生効率に秀でている。

>>48>>51
E531系 モナー　E531系 vol.23
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280665056/

E531系のM電よりE231系のH電の方がスジが立っていることも。

成田線のE231系も最高速度は100km/hに満たないけど、スピード感に溢れている。

規格が低いのか、設備の限界がギリギリだし単線だし、沼地だから保線も良くないし、
あそこを100km/hで走るんだから、確かにスピード感は満点。

湘南新宿ラインへ直通する宇都宮線の快速に乗ったけれど、
蕨付近で120km/hを出していた。
意外と簡単に120km/hまで至ったのを見て、E231系の底力を
知ったような気がする。

>>58
成田線って100km/hも出したっけ？

>>59
大宮から先が未だに110km/hのままなんだよだね。

E233系が投入されて211系が消えたら、踏切制御装置を改良して130km/hで走ってもらいたい。

大宮以北はカーブが多いよ

>>60
大宮から北も地上設備120キロ対応済みじゃなかったっけ？
少し前まで特急が120キロで走ってたような

>>60
E231系は130km/h運転できないよ。主電動機のMT73は車輪が最小径になった時でも
120km/h運転を行なえるべくMT68の許容回転数を向上させたもので、130km/hでは
許容回転数を超えてしまう。それに滑走検知装置も130km/h運転では必須とされている
軸単位での制御ではなく台車単位での制御。

まぁ、車輪径が最大の時だったり、フラットが起きても速やかに車輪の研磨が出来るので
あれば130km/hでも走らせられるのだろうけど・・・。

>>62
ずいぶん昔だけどね。あさまの189系と489系が120km/hまで出してた。
地上設備の規格はその頃と変わらないので、制限標識を読みかえれば出せないこともない。
だが、新幹線と競合するので「出さない」。

話変わりますが、神田駅の高架も185系はなんとか登れるらしいですね。
211径は（MT比変えない限り）無理だとか。

EBについて聞きたいんだけど。

実際動作した時の挙動ってどうなるの？
BZ23（ブーってなるブザー）が鳴って5秒経つと、非常ブレーキ動作までは分かるんだけど。
復帰ってどうやるんだろう。

詳しい人、情報下され！

age

主ハンドルを非常に入れてまた常用帯に戻せば復帰する

>>64
211系でも余裕で登れるらしいけどなｗ
ただ故障とかを考えると登れないから無理なのだろうな

1度だけ、EBが動作した所を見た事あるけど、
自動放送で「急停車します・・・」の放送が流れた。

非常で減速していく間、運転士は何度もEBリセットボタンを連打してた。

>>68
6M9Tだと坂の途中で停車したら発進できないかもしれん（特に東京→上野）
じゃ、もっと鈍足の185系はどうしたらw

延伸後の未来が、211系と185系のインバーター魔改造だったらどうしようか…。
185系を南北に走らせてたら、名阪からの客は特急と知らずに乗り込んでくるよなw。

>>69
車内案内装置が二段式LEDだと、急停車しますと赤い文字で表示もされるね。
それにしてもE231系の急制動は半端ない。クロスシートに座っていた時に急制動で
停止したことがあったけど、窓枠に置いておいた缶コーヒー（未開封）が端から端まで
勢いよく滑っていった・・・。あのときの光景は未だに忘れられない。

>>71
209系のB8まで一段込め喰らって吹っ飛びかけたことなら…
八高線の80mホームに60Km/hで突っ込んでB8で最後は軽く緩めてピタリと止めた制動力に驚いた。

ブレーキの効きに関しては定評あるよね。

>>73
知り合いの某私鉄ウテシが、「JRの車両はブレーキがよく効くから羨ましいよ」って言ってた。

>>74
もしかしたらE233系2000番台や5000番台が制動性能を0番台･1000番台とかと比べて落としているのは、ブレーキが強すぎてｳﾃｼも対応できないからなのかな…
メトロのｳﾃｼには209系1000番台やE231系800番台、E233系2000番台は評判良いらしいけどね。

>>74
京成3000とか都営5300は、ブレーキが良く効くんでないの？

5300に乗ってて、北総の松飛台駅に停車する時に、60Km/h以上で突っ込んでピタッと停めたし。

まあ、JR型は良くブレーキが効くよね・・・。
E231や209-500に乗った後205-5000に乗ると、あまりブレーキが効かない印象があるし。。

>>76
5300はそうでもない。
まぁ全国平均で見たら良いほうだけど。
京急の新鮮がネ申。基本、京急車は加減速性能が良い。
B5で205の非常よりも強いと思う。


205はどの車両もブレーキの効きが甘い。
ｹﾖのM60番台の車両はﾑｻ線の乗務員の中で評判が悪いらしい。

>>73
山手線なんかも80km/h進入でも余裕で停まれてるよね。

E231系に限らないけど、最近の車両は減速する際もスムーズに減速していくよね。
ガクガクと前後方向へのショックがなくなっただけでも、疲労感の低減に繋がっているように思う。

JR車ってブレーキ込めてから指定のブレーキ力？になるまで時間かけてる気がする
東急とかはキビキビ反応してるけどその分ガクガクくる

>>80
あれはちょっとした制御では？
弱い指示でもいきなり込めるとショックがあるから、前にワンクッションをおいて込めるんだと思う。
軽く制動が入ったと同時に金切り音が軽くしたと思ったら制動が強くなる、それがE231系の特徴だと思う。

>>81
そうそう、乗り心地を考えてああしてんのかなと思ったんで

回生ブレーキが先に入ってから空気ブレーキが遅れて入ってくるから、前後衝動はすくない。

ただ、E系列もたまにはブレーキシューが焦げる臭いを立ち昇らせてほしい。
東武の8000だとか、嫌いじゃないんだw。

京王電鉄なんかブレーキの効きが悪いらしいぜ。

E231系の車内案内を全ての液晶画面に置き換えてWiMAXを導入して欲しい

その前にまずその日本語をなんとかしる

横浜駅の進入速度とか半端ない。何km/hで突っ込んできているんだ？

>>87
15両なら多分100Km/hくらいでも問題ないですよね…
まぁかぶりつけば分かる話しですな。

>>87
マジレスすると、80km/h前後

80km/hとは、駅を通過しそうな勢いだよね。
ホームが長い首都圏ならではの進入速度。

宇都宮線などを走るE231系近郊型タイプの方が、同じく高速運転をする常磐線のE231系より
空転しやすいように感じるのは、VVVFインバーター装置の差なの？それとも気のせい？

>>91
インバーター、というかインバーターを制御してるCPUの差です。
実際、小山のE231は空転してます。
直流モーターのような派手な空転はしませんがね。

2レベルと3レベルの差ってやつなのかな。
E531系も日立製2レベルのVVVFインバーターのせいか空転が多いよね。

2レベルだと、スイッチングが0V⇔1500V。
対して、3レベルだと、0V⇔750V⇔1500Vなので、制御は細かくできるんだそうです。

「制御」がどのレベルを指してるかによるが
空転制御とかであれば、2レベルと3レベルの差は本質的にはない。

中間電圧が出せる分、VVVF音が小さくなったり高調波発生が減ったりするが
その程度の差でしかない

まぁVVVF音が小さくなる分、モーターの振動が減って空転しにくくなる
ってのはひょっとしたらあるのかもしれんが

公式には、日立製2レベルVVVFインバーターと、三菱製3レベルVVVFインバーターには
性能差はないということになっているよね。

E231系はJR東海管轄内で、やたら飛ばしている印象があるけど何km/hまで出しているんだろう。

>>97
三島〜沼津間と丹那トンネルは体感的に120km/h出してると思う、実際線路際で
見ていてもかなり力が入った走りをしてる。
熱海〜沼津間の東海乗り入れ運用は、E231系近郊仕様の底力を手軽に垣間見
れると思う。

以上地元民の感想。

>>98
長い丹那トンネル内だから走行音が良い感じに響いて来るよね。
ただ個人的には湘南新宿ラインの武蔵小杉→西大井の爆走がタマラナイ。
武蔵小杉駅が出来てより顕著になった。

武蔵小杉〜西大井の間は本当に爆走だよね。もっともE231系の熱い走りを堪能できる区間かも知れない。
さて、浦和駅に湘南新宿ラインのホームが出来たら、赤羽〜浦和の区間を爆走するのだろうか。

静音性は313系が優れてるな。E231に乗ると、走行音がうるさい。

だが、それがいい。

>>99−100
出張の時に新幹線からよく眺める区間だけど、力が入った走りをしてるのは良く判る。
それと武蔵小杉〜横浜もちょっとしたもんじゃなかったかな、全般的に横須賀線内の
品川〜横浜間は巡航速度が割と高目に設定されてるように思う。

>>101
313系はタイヤの廃材敷き詰めたらそりゃ静粛性高い罠。
でも火災発生した時燃えないのかな…

破砕した古タイヤで、自己消火性のある樹脂を充填してるからそれほど問題なし。
むしろ、基板や制御系のが火を噴いた時にはまずかと思われ。

サハE230-500番台は倉庫として活用すればいい。
ドアが多く幅広車体で容積が大きいが。
工場で使っても一般販売しても良い。

鉄道車両を販売たします
販売車両：サハE230形30両程度
説明：山手線で使用されていた6ドア車両で
ホームドア設置により4ドア車に置き換えられました。
中間車でモーターは無いので動かすことはできません。
価格：1両50万円
使用方法：倉庫や、店舗など使い方は自由です
注意事項：輸送費はお客様でご負担ください。
在庫がなくなり次第販売を終了しますのでご了承ください

ありえない・・・500万ぐらいだろwww最低価格
50万じゃ金属価格のが上回っちゃう


てか明日ヤテ徘徊？

湘南新宿ラインの赤羽〜大宮間もE231系の120km/h運転が行われているよ。

E231系って本当にバリエーションに富んでいて面白いね。
新系列車両の中でも、とりわけバリエーションが多いのでは。

E231系は弱冷房車でも、ちゃんと涼しいから良いね。
国鉄時代の車両だと、弱冷房というより無冷房に近いから・・・。

ここ数日のように暑いなら良いが
中途半端に涼しくなって弱冷房車と外気の気温差がなくなってくると微妙

>>111>>110
そのとおり　すばらしい名車 E231系

大阪人ですが今度出張で東京へ行きます。東海道線と常磐快速のＥ２３１系を試乗してきますがこちらの通勤で利用している大和路線の２０１系や１０３系みたいなスピード感はあるでしょうか、新幹線でいきますがいつみても品川〜東京の在来線との並行区間は楽しいですね。

ならE531に乗りなさいよ

>>114
東海道線は113系の頃からスジが変わっていないので、湘南新宿ライン系統の列車を除いて基本的にマターリ。
常磐線はE231系の熱い走りが堪能できるけど、それは早朝か夜間帯で日中はマターリ。
日中にE231系の熱い走りを堪能するのなら、湘南新宿ラインの武蔵小杉〜西大井か、赤羽〜大宮、もしくは
特別快速の小田原〜大船がお薦めだけど、列車によってはマターリ走るので、ぶっちゃけ運次第。
ちなみに120km/hで走る事を想定して設計されただけあって、E231系が120km/hの全力走行を行っても、
大和路線の201系や103系のような激しさはさすがにないよ。

池袋〜大崎間の貨物線は、205も走ってる訳だし。

6M4Tの205と、6M9TのE231が混在して走ってるんだもんな。
しかも片方は100km/h止まりの歯車比で、片方は120km/h。

技術の進歩は素晴らしいもんですな。
ま、しょっちゅう遅延してるけどw。

今日乗ったU512だが、ATS-Pに切り替わった時に「・・・切り替わりました」と
自動音声らしき声が聞こえたのだが・・・。

高タカの115にも、「ATS-P省令改正対応済み」みたいなテプラが貼ってあったけど。

デジタル無線だったのかもしれないが・・・

>>117
全力で回復運転を行っているE231系の豪快なモーター音は何度聴いても萌える。

東海道線だけでなく、宇都宮線でもE231系の120km/h運転を行ってほしいところ。

山手線全４ドア車情報　4号車の5号車から

本日（8月27日）山手線外回り400Gにおいて、トウ534編成への4扉車組み込みを確認しました。
車内貫通扉上の「殺虫剤消毒実施済表」は「8月25日」と表記されていたことから、
組み込まれてまだ日が経っていないものと思われます。

http://www.02.246.ne.jp/~sugi2002/yate231-4600.html

山手線にE235系が投入されたら、E231系500番台はどこへ転属するのだろう。
やはり総武・中央緩行線？

E235系がまだ出来るかもわからないのにその質問は無いだろ

某総研によると、E235系は山手線用に第1編成が2014年に落成し、収支状況の悪化に伴い
第2編成以降は2017年度からの投入となっているね。

ちなみに、某総研によるとE235系を山手線に投入して、E231系500番台を総武緩行線へ転用、
E231系0番台を南武線や相模線へ押し出しするとのことだが、さてどうなることやら・・・。

E531系を東ﾏﾄに投入して、東ﾏﾄのE231系を転属させたらどうなんだろうね。

東ﾏﾄへのE531系投入は、東北縦貫線の開業に伴う列車増発にはもってこいじゃない？

>>118
もう聞けないけど、E217だとATCとATS-Pが切り替わる時に音声出てたよね。

E231系、速度種別A21は伊達じゃない。

E231系近郊型仕様に、まだグリーン車が連結されていなかった頃。
とある雑誌に、東海道線に投入されるE231系は、2両のグリーン車のうち1両が平屋でM車になると
報じていなかったっけ？記憶違いかな。
イカロス出版の雑誌だったと思うのだけど、覚えている人いる？

ミツ車の「まもなく」増えてる気がする。
今日2回乗ったけどどっちも表示してた。

常磐線のE231系は走りが熱いな。

E233系の大量増備が行なわれている中、車両単位とは云えE231系の増備が続いているというのも凄いな。
国鉄時代にはあった話だけど、民営化された後としては意外とレアケースじゃない？

一方のJRQは、885系を作ってしばらく後、いきなり883系を製造した。

E231-4600ともども、随所に後継形式の香りをただよわせている

E231系の場合、4600番台の他に既存の車両と変わらない仕様の600番台も増備しているからなぁ。

600番台も内装はE233に近いじゃん

>>128
イカロスなんて良い加減だよ

社内をたくさんのパンツが飛んでいるような会社だしな

>>134
600番台は台車もドア窓もE231系既存車と同じ仕様だよ。

E231系と話が違うが
民主党代表選は管首相が勝利してほしい。
やっぱりころころ総理大臣が変わるのはよくない。
日本のライバル国である韓国で１年間も
３人も大統領が変わるだろうか？

総理大臣がころころ変わって、日本の長期的な
経済戦略は不可能！！！！

東ﾏﾄのE231系は、緩行線の列車を紛らわしいという理由で営業運転に就く直前に黄緑のラインを入れられたけど、
その頃は間違えるわけないのにと思っていた。が、E233系2000番台が登場すると、確かに車体の幅は違えど
紛らわしいということに気づいた。
209系1000番台と違ってE233系2000番台は側面の腰部がE231系と同じヘアライン仕上げだから、結構似ている
印象を受けるんだよね。

>>135
ミリタリー系の雑誌では定評があるよ。
MCあくしず、というキワモノな雑誌もあるが、これも内容はしっかりしている。

でも、確かに鉄道系はちょっと内容に誤りが多いような気がする。

>>137
内装はE233に近いじゃん。

袖仕切りとか優先席付近の化粧板と床のラインとか……

ミリタリーというと、E231系の横ｺﾂ車から採用が始まったグラスコックピットには、
三菱F-2戦闘機のコックピットで培われた技術が活かされた、という話も・・・。

>>138
スレ違い
他でやれ

山手線全４ドア車情報　

No.341 - トウ533編成組み替え確認
2010/09/02 16:31

本日（9月2日）山手線外回り・品川1628発列車において、
トウ533編成への4扉車組み込みを確認しました。
とり急ぎご報告まで。

ソース　4号車の5号車から

http://www.02.246.ne.jp/~sugi2002/yate231-4600.html

東西線乗り入れ用のE231系800番台は元気に走っているかな？

ここ数年、乗った記憶がない・・・。

>>145
先週乗ったが、元気だったぞ。
ちょっとクーラーの屋根が汚かったが。

今日の昼に新宿でﾐﾂ27と一緒にﾄｳ35とﾄｳ36のサハE230を見た
まだ10年も経ってないのに悲しいのう(´･ω･｀)

>>146
空調機が汚れているのは、カーボン系すり板を採用しているからなのかな。

カーボン系のすり板は、架線への追従性が良く、離線率が低いなど優れているらしいけど、
どうしても汚れが目立ってしまうのが難点だね。


余談だけど、同じ水ｶﾂでもカーボン系のすり板はE531系に用いても、E653系には用いていない
というのは何でなんだろう。ちょっと不思議。

交流区間の走行距離が長いから？

さらに余談だけど、シングルアームのパンタで腕部分の金具が亜鉛メッキをして
あるにも関わらず錆びてボロボロなのは電蝕のせい？

そういや戦後にジュラ電なる、車体にジュラルミンを用いた電車が作られたけど、
電蝕であっという間に車体がダメになったんだっけ？

＞カーボン系のすり板は、架線への追従性が良く、離線率が低いなど優れているらしいけど

どこの知ったかから聞いた話だ？ｗ
カーボン系すり板にそんな特性は無い。

>>148
E531系4号車の屋根の黒さは異常だよなぁ。
あんなに汚れたG車が悲惨すぎる。

近郊型先頭車の4人がけ座席は一人ピザ座ったら悲惨だな。
今日はじめて座って辛かった

常磐線のダイヤが乱れていたお陰で、E231系の回復運転をたっぷり味わえたよ。
やっぱ速いな、E231系。豪快なMT73のサウンドがたまらない。

それにしても、今日は台風の影響で、成田線で安食駅での折り返し運転が行われたようで・・・。

>>154
同じく。高速域での制限解除後の再加速がたまらなかった。

東西線って、千代田線と違ってＪＲの車両が来る機会が少ない。
E231系800番台に巡りあう確率は、現在3編成が営業運転に就いているE233系2000番台に巡りあう確率より
低いのではないかとすら思わせる。

E231系800番台が投入される以前では、301系に巡り合える確率の低かったこと低かったこと。
ＪＲの車両が来ても、だいたい103系1200番台だった。

さっき川崎で見た東海道線下り、コツ車じゃなくてヤマ車のような気がした。
昨日の乱れを引きずって運用変えてるのかな。。。

>>156
運用調べて乗れば簡単に乗れない？

E531系って軸単位で滑走検知を行なっているのに、台車単位で滑走検知を行なっているE231系より
フラットを起こしているよね。それだけ130km/h運転は過酷ということなのか、単純に水ｶﾂの整備が
至らないのか・・・。
東ﾏﾄは地下鉄乗り入れ車両は汚れているけど、E231系あたりはきちんと整備している感じがする。

>>159
フラットが発生頻度は非常ブレーキの動作頻度によるので整備の問題ではない。

>160
別に非常に入れなくても滑走は発生するけど？

フラットが発生した際に、速やかに車輪を研磨しないのが問題なんじゃ？

E231系は宮ﾔﾏ車や横ｺﾂ車、東ﾏﾄ車でもフラットの発生している車両には巡り合った記憶がない。
皆無というわけではないのだろうけど。
逆にE531系はわりとあるね。やはりE531系は走行速度も高いので、滑走した際のダメージが
大きいということなのかな。

なぜ、成田線へ直通する快速は豪快に飛ばすのに、我孫子駅で時間調整という名目で
5、6分停車するのだろう。ちょっと不思議。でも飛ばすので乗っていて楽しい。

>>163
千葉支社と動労千葉かも・・・

成田線の配線及びダイヤの関係でやむを得ないかと。

>>162
すごく大雑把だけど、モハでバタバタ音はあまり聞いた覚えがないね。
10号車のクハか9号のサハに多いような気がする。
軽いのが問題かな？

フラットが発生すると、バタバタ音がするというより、振動が酷いよね。

確かに･･･。ボルスタレスの軽量台車も振動が収束しない一因なのかな？
円筒案内式台車の京急の場合、音はしても余り振動は感じない気がする。

>>166
一般論だが、モハよりサハのほうがフラットは起きやすい
モーターの場合、滑走して車輪の回転数が落ちるとブレーキ力も落ちるが
(モーターの回転数が減る→発電する電圧が減る→電流が減る→トルクが落ちる)

ブレーキシューで車輪を止めるサハの場合、回転数が落ちたら
そのままシューに押されて回転が止まったりするしな
(実際には滑走制御もしてるだろうが、あくまで傾向として)

ところで、アクティ運用では120km/h運転しているの？
稀にMT73の迫力あるサウンドが楽しめるけど。

アクティは211でも走れるスジじゃなかったっけ
回復運転とかでは出すかもしれないけど

>>167
東上線の10030とかなんて、フラットが酷いぞｗ
特に先頭車。

211系をE233系3000番台で置き換えた後に、宇都宮線や高崎線でも最高速度の引き上げが行なわれるか注目したいところ。

わざわざスジ引きなおすのかね？

>>174
引きなおす・・・と思う。多分、きっと、恐らく、つか引きなおしてほしい。
未だに団臨やらで、わずかに189あさまのスジが残ってたりするし。

宇都宮･高崎の湘新も東海道みたいに特別速い訳でもないし、
両線区のｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟには特に乗り気でもないんじゃないか？

そういえば、シングルアーム型パンタグラフの向きが209系500番台とE231系とでは違うのには
理由があるんでしたっけ？

フラットなら、武蔵野線の205-5000のかなりの編成でしてるぞw
てか、E231関係無いなorz

E231系は滑走検知が優秀なのか、あまりフラットを起こさないしね。

>>177
209-500は菱形への互換性だか、カギ外し機構の兼ね合いで、あの向きだったかと。
シングルアームのみの搭載前提なら、E231の向きの方が、パンタを車端に寄せられるので、
配線などが短くできる利点があると思う。

E231系は電磁鍵外しだけど、209系500番台は違うんだっけか。

収支状況の変化ってやっぱＪＲも不景気なんだな
２００９年度の乗車人員を見ても分かるとおり、ほとんどの駅で乗車人員が軒並み減ってるからな…

>>182
鉄道業界は、景気動向による影響が世間一般より半年遅れて出てくるという

既存の車両より性能を向上させつつ、製造コストを低減し、生産性を高めたE231系こそ新系列車両の最高傑作である。
などと言ってみたり。

シンプルなのにハイテクというのがE231系の醍醐味だと思う。

>>184
使ってみると分かる考えられた秀逸な車両

>>179
ヤテ車に乗ると高い確率でフラットが酷いのに当たるが・・・。

小山の近郊タイプ初期車が縦貫線に乗り入れるころには
機器の更新をするのかな。E217みたいに。
短時間座ってるだけで疲れる堅いイスをE233並の柔らかいやつに、
だめならせめて最終製造分かヤテ車相当のイスに・・・無理だろうなぁ

>>187
E231系またはそれ以降の車両の場合、機器更新の実施時期は製造後16年程度だから、
小山のE231系なら機器更新開始は2016年頃だな
E217系などの実績からすると、グリーン車以外では椅子の交換などは実施されないだろうけど

廃車した6ドア500の椅子でヤテ相当ｗ

バネが入っているだけでも、全然座り心地が違うからな
宇都宮線で長時間座っていたら、ケツ痛くなったｗ

>>189
６ドアの座席って折りたためるように薄くなってるから
座り心地が悪かったような気がする。

6ドア車の椅子関連でいうけど山手線の6ドア車の座席は
ストッパーを取り付けて途中までしか上がらないんだぜ
TKの職員から聞いた話

常時引き出し化になったときの処置？

E233系のシートよりE231系やE531系のシートの方が疲れにくいので好きだ。
E231系やE531系のシートと違って、E233系のシートはフカフカしているだけで、座っていて安定しない。
高尾から新宿まで乗り通しただけで疲れてしまった。

Sﾊﾞﾈが入っているE231系横ｺﾂ車やE531系のシートがベストだな。

>>185
E231系って普通の通勤電車としてはかなりの出来だよな。
安く抑えているのになかなかの出来の良さ…って無印良品みたいだなｗ

>>190
関東に旅行した際に、上野から小山までずっと座ってたけど、ケツが痛いとも思わなかった俺は異常なのかな？ｗ
ちなみにU107編成のロング車だった。

別の日に乗った小田急3000のバネのなさや、こっちの321の座席のクソっぷりに改めて気づかされたぜｗ

>196
209系以降のシートは座り方で身体への負担が天と地ほども違う。
背もたれ下部のでっぱりにきちんと体重をかけられれば1日乗ってても尻が痛くなったりはしない。

>>197　サンクス
そうなのか。少し深く腰掛ければいいのかな。

あの設計のイス自体は好きだよ。足下のヒーターに足をぶつけることもないし。
209以降は尻が痛いだけだけど、205のフカフカ座席って腰にくるよね。

座席が柔らかい→乗り心地最高

起動加速度が速い→すべてにおいて高性能


にわかが陥る思考やな

>>196
U-107は新しいグループだから、柔らかくて疲れにくいよ

最近は忘れられがちなのだけど、209系やE231系のシートは乗客が足を前に投げ出さないように、
姿勢によって座り心地が悪くなるように敢えて設計されていたりする。

その代わり、209系やE231系のシートは深く腰掛けて、足を引っ込めると本当に快適だよ。

八ミツや小山の初期車は死ぬほど硬いなｗ
板の上に座ってるかとおもうくらいだ

鉄道ファンに山手線の6扉取替計画が出てる。
なんと来年8月までの試運転や回送の計画、試運転や回送の時刻まで載ってる(回送時刻は5月のもの)。

>>200
ありゃ、あの編成は新しいグループだったのか。
というか小山車はカチカチで国府津車は柔らかいっていう先入観があったしなあ。

>>204
あながち間違いじゃないと思うよ。
小山の後期車なんて微々たるものだし。

>>204
小山から転属した国府津車の6,7号車の椅子も硬いはず。

>>201
初期の宮ﾔﾏ車で大船から小山まで乗り通しても疲れないよね。

E231系を更新する際に座席をE233系の物かあるいはもっとフカフカの座席に交換してもらいたい

>>208
下地を鉄板からバネ状のやつへの交換って簡単にできるもんなのかな？鉄板から上の素材は同じみたいだけど

>>207
E231系のシートはよく出来ているよね。ホリデーパスで一日中、E231系に乗っていても疲れないもんね。
まぁ疲れにくいのはシートだけでなく、加減速がスムーズで衝撃がないというのもあるんだろうけど。

>>196
>別の日に乗った小田急3000のバネのなさや、こっちの321の座席のクソっぷりに改めて気づかされたぜｗ
俺、アーバンに乗ったことがないから分からないけど、321ってそんなに酷いの?
関西のアンチJR東ってやたら椅子の事持ち出してくる印象があるけど、あっちだって近鉄の新車とかがかなり堅いって噂を聞くけど。

>>201
ボックスの場合もその座り方で良いのかな？

>>202
他社だが、Y500系も。

硬い座席に長時間座るとケツ痛くなるってのはわかるけど
柔らかい座席が座り心地いいって言う奴の気がしれない
あれ疲れるんだけど

>>210
E231系は確かに加速、減速の際にショックがないよね。
205系なんかに乗ると、カクッ、カクッというショックが必ずあって、これがけっこう乗っていると疲労感に繋がる。

K編成がしぞーか県の奥地まで行ったらしいな

なんだかんだで、ロングシートに長時間座った時の疲労感は束のロングが一番少ないかも。
ケツは痛くなるけど、腰に負担がかかるフカフカのシートよりマシに感じる。

>>211
登場して数年で座席を取り替えた(シミが多数あったのもあるけど)車両があるってことで察してくれ…ｗ
近鉄の新車(座席も最悪)もそうだけど、321系の袖仕切りがもの凄く中途半端で最悪なんよね。

俺が乗った限りでは東の座席は全く悪い印象は持たなかったけどなぁ。
アンチの奴は多少は冷蔵庫の影響を受けてるんじゃないのかねえ？

硬めの椅子というのは、人間工学的に良い点が多いらしい
背面が硬いのは腰に負担がかからないと言う意味で確かに良いのかもしれないけど、
座面は柔らかいものでないと、ケツが痛くなってかなわない

>>213
さすがに抵抗制御の車（しかも14段）と比べるのはアレ。
緩解→ガッガガガックン→加速→ガックン→加速→うぉ〜ん

>>202
東武50000なんて…(泣)
固めのシートは嫌いじゃないが、なんでシートを鋭角にするんだろう…足を前に投げ出さないようにする工夫なのかな？
>>213
205系や211系のドン突き+前後衝動って結構疲れるよね。

E231系は台車も良いよ。DT61系はE531系が履くDT71系よりは揺れるけど、211系が履くDT50より遙かに安定している。
クロスシートに座ると、その差が顕著。

あのイスの形状はなかなかいいな

名鉄3100系3次車なんて従来と同じ平板な形状で硬くなったから座りにくい
3150系で改善されたけど

>>219
東武50000のシートは足を引っ込めてると疲れなくて快適。
端の席の仕切り板がE231みたいな大きさだともっといいんだけど。

>>220
通常運転時はいいけど、回復運転で思いっきり飛ばすと横揺れがちょっと怖いかな。

東葉高速の座席なんて見た目通りだよww

>>203
今月のRF誌は内容が濃かったね。

>>223
>>219だけど、Aトレって椅子の設計はちょっと下手だよね。

>>220
JR東の車の特徴として、サスが固めだから大体乗車率80%以上になると乗り心地が飛躍的に良くなる。ラッシュ対策としてやってるのだろうけど。

座席を硬くするなら、保線をしっかりして揺れを減らしてくれ
それが出来ないなら、座席は柔らかいままにしてくれ

座席がどうこう言っているのはE233系ヲタだろ。
とっとと出てけ。

E233系ヲタがどうして忌み嫌われているのかよく分かるよ。

ｻﾊE231-600の台車はｻﾊE230-500からの流用なんだね。

231ってガラガラ状態で走行中に異常な上下動が起きるときってない？
速度は目測で100kmくらい、直線走行中に起きて、カーブだと起きない。

よく遭遇するのが桶川〜北本と鴻巣〜北鴻巣の一直線区間。
初期の宮ヤマ車でしか遭遇したことはない。

異常ってのがよくわからんがフラットでガタガタなんじゃなくて？
100km/hぐらいから独特の揺れ方をするのって仕様だと思ってた。

フラットの揺れなんかと比べものにならないくらい揺れる。
タイルの上を車で走っている揺れを大きく小刻みにしたような感じ。
どこからか知らないけど、「ドー」っていう低い音がしてた。

そういえばこの前中央総武緩行線のE231で、車内LEDの一つだけが何故かぶっ壊れて、｢まもなく 新宿｣ってとこを｢4546 新宿｣って意味不明な表示してたな。
写真撮ろうとしたら着いちゃったが…

>>229>>231
釣掛車が走ってた時の東武野田線みたいだな。
ただあれは直線走ってる時に、ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞとマシンガンのような音を立てて、
1センチほどの上下動という酷いものだったが。

ちなみに原因はにググったら出てきた。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1022087925

東武8000・東急9000の柔らかさは異常

>>232
「4649 新宿」だったらよかったのに

>>233
書き忘れちゃったけど、フラットは起きてなかったので、その影響はないと思う。

メトロ16000系もグラスコックピットなのな。
E231系やE531系と同じく三菱電機製だろうか。

去年まで高崎線で上り上尾まで通勤してたが感じたことないな＞振動

フラットて基本的にあまり揺れは大したことなくない？程度により違うかもだけど。

E231は110km/h越えた辺りから揺れかたとサウンドにスリルが出始めるよなｗ

高速域だとＥ５３１と比べると明らかに揺れが大きくなるよな

>>232
｢4545 新宿｣だったら…w

あげ

>>239
E531系の台車は軸ダンパにヨーダンパも装備しているからな。
逆に、軸ダンパもヨーダンパもないわりに、E231系の台車は乗り心地が悪くないと思う。

よく考えりゃE531が東の通勤電車のわりに豪華装備なんだよな。

常磐線で通勤しているけど、E531系とE231系で乗り心地の差を感じたことって無いな。
それより混雑の状況の方が問題・・・。

>>244
>>225にもあるけど、JR東日本の車両って人が沢山乗ってると乗り心地が非常に良くなる。
経験したけど、がら空きのE531よりラッシュ時のE231の方が揺れは少ないｗ

JR東日本の車両に限らず、車両の重量があるほど乗り心地は良くなるらしいよ。
自動車でも車重のある車の方が乗り心地の面で有利だとか。
余談だけど、コンパクトカークラスでも車重のある欧州車に対抗できる乗り心地を
実現したいが軽量化も必要ということで、スズキは新型スイフトを開発する際に
プラットホームを一新したそうだ。軽量化と乗り心地の両立は難しいということで。

スリルのあるのはスジの寝てない真っ昼間の南行湘新快速ですよ
宇都宮線内は座ってても跳ねるように上下に揺れる揺れるw

115系時代のラビットではあるまいし、そこまでは揺れない。

>>245
一般論だと
同じ力を受けても重い方が慣性の法則で動きにくくなるな

もうひとつ、重い方が固有振動数が低くなるから
客がいないとぴょこぴょこ揺れているのが
いっぱい乗るともっとゆっくり、ゆっさ、ゆっさという感じになる

前提となるのを書くの忘れてた。
>>247 は15両でガラガラのやつね。

E231って込んでると周期の大きな揺れになるよな。

>>248
ラビット・アーボンってそういう意味でのネーミングだったのか

車重があっても良く揺れる国鉄車って…

飛ばしすぎると足回りがギシギシ言ってたな

>>232
運行情報の取り込みが失敗したのか知らないけど
常磐線で中国でも滅多に使わなそうな複雑な漢字が出てきた事があったな

昔，上越新幹線の電光ニュースで「小渕首相」が「小ﾟｺ首相」みたいな表示にいつ見てもなっていたのを
思い出した。

E231系でもう腐食してる車両があるの？どこかの国鉄厨が言ってたんだけど

>>256
そんな餌に普通釣られクマー

>252
国鉄車は満員（≠定員）前提でバネレート計算してたりするからな。

東京駅で行き先表示が山北と沼津が交互に表示されるから故障かと思った
ややこしいな

御殿場線運用に就くE231系には乗ったことがないな。
一時的なものかと思っていたが、未だに続いているのは意外かも。

>>258
コイルバネの場合は乗るほど沈んでいくから
いちばん乗った状態でも底突きしないように設計する必要があったのだろう

宇都宮線の快速もE231系による120km/h運転を行なってほしいな。
線形は東海道線より良いくらいだよね？

E231系近郊のモーター音、最高であります。

E231系近郊のVVVFインバーター音も最高であります。

話それるけどサロE231・230間に貫通扉なんてあったっけ？
イカロスの雑誌にはあるって記述があるけど乗ってみた感じ見当たらないんだよね…

2003年の製造以降は原則車両間に扉を付けるようになったはずなんだが…うむむ

2003年は早くね？
近郊タイプだと国府津の３本目からだったが、全部付いたの。
それに、山手500番台はモハ両端にしか付いていなかったと思うが。

>>265
連投スマソ。Ｇ客室と、車掌室orトイレとの間に扉があるから、
それで大丈夫ってことなんじゃね？ 扉の材質とかにも因るけど。

近郊タイプでヤマ車前期の付属の最終編成から、


貫通扉の種類が変わったのではないっけ？

>>266
全車両間に貫通扉がつくようになってからも、設置箇所は
モハユニットの両端＋不足する場所に適宜設置という形態だったりする

>>263
あまりいい評判聞かないけど通勤型の三菱VVVF音も好きだな
山手線だと加減速音をたくさん聞けるし、純電気ブレーキも聞ける
高速から一気にきついブレーキかける瞬間の、進行方向に吸い寄せられる感じがたまらん

サンクス。
確かにＧ車間は客室と通路とに窓なしのドアがあったな。

E231系やE233系などＪＲ東日本の一般型車両のVVVFインバーターには三菱と日立の2社が選ばれているけれど、
東芝はなぜ採用されないんだろうね？

その代わりSIV（ｒｙ
それはそうと俺もE231の三菱IGBTは結構好きだぜ
E233になって味気なくなったけど

>>273
MT75はモーター音良いじゃないか。

>>266-269
車両間の貫通扉は、国府津のK01編成まではユニット両端のみ、以降はユニット両端とユニット間のモハE231側、15号車クハに設置。

2002年度末(2003年)の東西線直通用からは貫通扉傾斜機能付きで自動的に閉まるように改良。

>>272
むしろなんで一社に絞らないのか

>>276
各社の生産能力の問題とか、不具合発生時に全ての車両が影響を受けるのを
回避するためとかいった説があるな
本当のところは定かではないが

単に相見積の体裁を採っているだけでは？

一社から買い上げでは、会社の規模自体が大きいから株主にも説明しづらいだろう

体裁だけなら相見積もりの形にしなくてもいい気がするんだが。
「この形式の車両はこれ」って決めても、
旧型の更新から新車の投入まで施工する数はばかにならないし。

金町駅付近での速度制限のお陰で、東ﾏﾄ車の走りがいつも以上に激しいね。

E231系から、近郊型仕様は2レベルの日立製VVVFインバーターでリニア式ドア、
通勤型仕様は3レベルの三菱製VVVFインバーターでスクリュー軸方式のドア、
というパターンが定着したね。
東ﾏﾄ車だけ通勤型仕様でもリニア式ドアを採用というのもE231系からE233系2000番台に
引き継がれたし。

お守りする区ごとに統一、とかだったりして

しかしリニア式のドア、もうちょい静かにならないものか。
東武50000系列のドアは良いんだよな。リニア式だけど開閉が不思議と静か。
まぁ…開いてる時は五月蝿いし、閉まる時にならなかったりするのは御愛敬だがｗｗ

リニア式でも、E531系などのは静か。
なぜかE233系3000番台や2000番台のリニア式ドアが爆弾ドア。

初期の宮ﾔﾏ車より明らかに音が大きい・・・。

今、九州815系を乗っているがモーターの音がE231系近郊形に似ている。

メーカーは一緒なの？

>>283
逆に西武30000系のは五月蝿いけどなｗ
何が違うのかな？
メーカー？

>>286
スマイルトレインもAトレだしな…
なんかドアがバタン！って閉まる気がする。
>>284
E531系のドアも確かに静かだけど、グリーン車のドアは爆弾ドアだな…
東武50000系はドアが閉まる直前に緩め機構が作動する音がして、閉まって直後にドアを定位置に戻す…みたいな閉め方してると思う。自分が知ってるリニア式のドアの中では一番静か。
E233系2000番台は東マト再びの爆弾ドアになっちゃったなｗ

>>287
>自分が知ってるリニア式のドアの中では一番静か。

東武50000系はリニア式ではありません。
東武50000系はベルト駆動タイプの電気式ドアです。

>>285
日立

>>288
Wikiにはリニア式とあった気がするが…

wikiってウィキペディア？
あそこは宛にならないからな

>>285
E231系のMT73も、メーカーは複数で作っていると思った。

東総の公開でMM検修のエリアに行った時にMT73を色々見てきたけど
三菱電機製、日立製作所製、東洋電機製造製、東芝製の4社の
製造銘板を確認してる

E231の座席を113と同じ奴に交換してくれ

むしろ115系の座席をE231系と同じ奴に交換してくれ

>>290-291
50000でも50050や50070、50090とあるから
233-0と233-3000のように形式内でスクリューとリニアが混在している可能性も

>>296
東武50000系シリーズは全てベルト駆動の電気式ドアシステム。
リニア式を採用している事実はありません。

そういや私鉄版E231系と言われた東急5000系のドアもベルト駆動式だったっけ？

最近、湘南新宿ラインのE231系の走りが熱い。
東海道新幹線と併走する西大井〜武蔵小杉は定番だけど、最近は武蔵小杉〜新川崎や
戸塚〜大船での走りっぷりがなかなか。

120km運転をあまり見ない…
北関東の線区の231ばかり乗ってるからかな？

それはいいんだが、東のクソ硬いクロスシートはいつ改善されるの？
719みたいなシートに全部変えて欲しい

確かに痔の奴にはきついかもなー
でも健康体にはいい感じだと思うよ、今の椅子は

>>201 に書いてあるとおりのことを実践したらほんとに疲れなくて快適だわ。
遅くなったけど >>201さんに感謝感謝。
りんかい70みたいな垂直な壁の車両でも応用が利くのね。

>>299
武蔵小杉〜新川崎は加速と減速しかしないからなｗ

背が高くて座高も高いせいなのかな、俺の場合は深くなく腰かけて足を前に出した方が
背もたれ形状に腰を支えてもらえて楽なのだが。

それにしても走るんです車両の椅子で文句言ってる人って何なの？
メトロ有楽町・副都心線や東武の新しい電車とか、つくばエキスプレスとか乗ったことないのかな。

>>304
日立系の低レベルの車両と比較されてもな。
国鉄末期の車両と比べて、椅子が硬くて苦痛(30分以上座るとキツイ)だから、文句を言ってるんでしょう。

苦痛ってことはないでしょう
211系で上野〜黒磯乗ったときはすっごい腰が痛くなって死にそうだったが
E231で同じ区間乗っても平気だったぞ

東武50000とかメトロ10000は良いよな〜
程よく座面の高さもあるし。

走るんですより前のフカフカ座席は良くも悪くも
イスの方が沈み込んで自分に合わせてくれたけど
走るんです以降は自分でイスに合わせなくちゃならないからそこらへんの違いかと。

良いよな〜　とか絶対ありえない！

釣りだよな？

まぁそこがイス設計の難しいところだな
体格も好みも違う人が集まればイスの好みもそれぞれ

いや、いたって真面目だが。
東上線に乗るときは50000系が来ると嬉しいよ。
E231に比べて座面は柔らかめ、垂直車体のわりに座面が広い、
座高が高めで疲れない。そりゃ、更新した9000系や10000系の方が好きだが。
正直、未更新の東武10000よりよっぽどいい。

http://yurakuchou.fc2web.com/Train/9000.htm
ここまで改造したのに未だにチョッパなんだな。

湘南新宿ラインは、赤羽〜大宮でも以前より120km/h運転する列車が増えたような気がする。

鋭角シートの何が良いのか…

>>312
あの区間は目一杯飛ばしているよな

>>310
まさか、最近改良された日立の座席のこと言ってるのか？
メトロの10000系と東武の2008年位から制作された50000系シリーズは改良されて多少ましになったが、西武の20000系とか5000系の初期車の座席は酷い…

>>314
昔の話だけど、容赦なく北斗星をぶち抜いたときは感動した。

湘南新宿ラインの赤羽〜大宮というと、E231系による120km/h運転が始まったときは
宇都宮/高崎線の列車をふつうに抜いていたけれど、次のダイヤ改正あたりから
宇都宮/高崎線の列車が浦和駅に停車している隙にこっそり抜くようになったよね。

ところで、湘南新宿ラインの浦和駅ホームってどうやって作るんだろう？

>>317
http://www.city.saitama.jp/www/contents/1190194816738/index.html

>>318
そっか、下り線は既存の高架橋を利用するのか。

順次WiMAX搭載工事や裸眼3DLCD設置工事とか始めて欲しい

高架になっても京浜東北線は209系のままなんだな。

>>321
なんのこっちゃ？と思ったけど>>318のことか。

>>320
こんな奴以前にもいたな。
WiMaxって特急じゃないんだし、3Dなんて車内のTVに付けたら画面酔いする奴が出るし。

通勤電車にLCDが付いてるなんて贅沢なもんだ。
最低限全部のドアの上にLED表示器があれば充分よ。
異常時の情報量を考えれば上下2段は欲しいけど。

>>323
宮ﾔﾏ車の1段式LEDでも運行情報が流れるようになったけど、ぶっちゃけ１段でも不足ないよ。

>>323
まあね。宇都宮線ユーザーだから理解してる。
ただ支障のある路線があまりにも多くなりすぎると
全部表示しきる前に「まもなく○○」っていうのが流れ出しちゃうんだよね。
まあ、気になるなら携帯で確認すりゃいいんだけど。

山手線から捻出された6扉車は総武線とか京葉線にくれてやらないの？

>>326
総武線や京葉線は主要部品を取り払ったあとの車両ですらないドンガラで充分とな？

通勤型にLCD設置は今時当たり前だろ

山手線E231系投入時点で縦貫線計画有ったよね
それでも205系と合わせて6ドア1両ならともかく
2両も入れたのは余程計画性が無いのか。

>>328
東上線民を怒らせた…
>>329
そのときはあくまでも計画であって、完成する時期のメドなんて立ってなかったと思うが。

>>328
東武クソリティーなめんなよ
リニューアルした車両でも一段LEDで千鳥配置だぞｺﾞﾙｧ

え？
東上の50000ってLCDじゃないのか

50090は貫通路の上にもLEDが付いてるから
初めて乗ったときそれ「だけ」豪華に見えたw
E231は安っぽいとかなんだかんだ言われて言われてるけど
東武に比べりゃまだまだ。

>>326
総武はもう6ドア入ってるし、京葉は231が走ってない。
209-500に挟むにも、231と209じゃだいぶ違うから大改造になるんじゃないかな。

東北縦貫線が開業したら、宇都宮線に横ｺﾂ車が走るようになるのかな。

E233-3000もE231-1000も一纏めの共通運用にして車両数の削減は行うとなれば間違いないな。そうするとコツのE217はクラに帰るのか…

>>326
もう6扉車なんて要らんわｗ

by中央･総武緩行線ﾕｰｻﾞｰ

では東西線よりワイドドアをｗ

by Tokyo Heart

ついでに魔改1700もｗ

by ODQ

E217は汚れすぎ。
もちっとこまめに洗車できないものか・・・。

では、1両の長さを短くして長編成化でｗ

by E331

山手線を利用している知人は、6ドア車がなくなって不便になったとボヤいていた。
ラッシュの時間帯を利用している人にとっては、山手線や京浜東北線から6ドア車が
消えることについて歓迎していなさそうだ。

そもそも6ドアの何がいけないのか
ホームドア問題ならいっそ編成まるごと6ドアにしちまえばいい

>>340
湘南新宿ラインが開業した頃は、もっとE217系は汚れていたよ。
宇都宮線から乗り入れてくる、当時は真新しかったE231系との差が凄かった。

そのせいなのか強力な洗浄機を導入したらしいのだが、今度は帯色が剥げる事態に・・・。

７号車については京浜東北線側で対処すべきだったと思うね。
６ドアの割付で２ドア締切り設計にするとか。

>>343
オール6ドアなんかにしたら余計に駆け込み乗車しやすくなって
戸締めがかなり面倒なことになりそうだがな

なぜか、E231系のグリーン車というと熱海を想起してしまう。


・・・命の洗濯に温泉に行きたい・・・（´・ω・`）

>>340、344
汚れもそうだが、帯の剥げと号車シールの掠れは放置しちゃだめでしょ。

大宮で昇進の3100Yに乗ろうとしたら、不思議なアナウンス。
「熱海行きですが、桶川発車時にグリーン席が満席という連絡が入っております。
グリーン券をお求めのお客様も座れない可能性がありますので、あらかじめご了承ください。」

そんなに混むなら、ｻﾛとｸﾓﾊだけの編成作ればいいじゃない。

[Mc][Mc][Mc][Mc][T][T][Mc][Mc][Mc][Mc] GO. 8M2T!

>>343
20m級6扉車用ホームドアの設計が出来ればｗ

6ドア対応のホームドアは今の技術じゃ強度が足りないから作れないそうだ

>>349
着席という意味では、215系DDLの発想に近いような。

>>ｻﾛとｸﾓﾊだけの編成作ればいいじゃない

>>326
常磐線があるじゃねぇか馬鹿野郎ぉぉぉぉぉ！！！

常磐線は幸いなことに15連だから、6ドア車を必要とするほど混雑は酷くない。

>352
6ドア車体が作れてホームドアが作れないなんて馬鹿な話があるか。

>349
数少ない臨時の熱海延長便だからでは？
みんな温泉に行きたいんだよ。

もしかしてラブプ(ry

>>356
ホームドアの前後余裕は無視ですか。
それとも、戸袋ドアと外吊りドアを交互に組み合わせる？ｗｗｗ

>>349
そういうグリーン車の空席情報もっと流してほしいな

乗った途端にドア脇に張り付いて動かない輩は多いから、
多扉車は残して欲しかったけどねぇ。

座席が畳めるのも良かった。
でかい荷物持って乗ってる奴らの居場所が無いんだよね。
全車両に車椅子スペース付けて欲しいかも。

4扉/6扉両対応ホーム柵について。
というより車種が多彩だったころの湘南新宿ラインが懐かしい動画。
http://www.youtube.com/watch?v=s8lPtGJZ4mQ

>359
日比谷線の5ドア車と山手線の6ドア車をよく見比べてみるといい。

日比谷線にいつ5扉対応のホームドアが設置されたのか

>>356
隣接するホームドアを、互い違いに収納させる構造なら可能なハズ。
現在でも、一番端のホームドアと、その隣のホームドアは重ねて収納している。
ただ、その構造だとホームドア機構が厚くなるので、ホームは少し狭くなる。
当然、値段も高いだろうね。

結局は、京浜東北が同じ線路を走る時のことを考えて
ホームドアは４ドアオンリー⇒６ドア車やめ
ってことなんだろうけど。

>363
5ドア車はドア間の窓が6ドア車と違って戸袋になってるでしょ？
つまり、6ドア車の窓の分ホームドア側はドア拡幅の余地があるって言いたいの。

>>365
しかし、京浜東北との線路共用にあそこまで拘る必要があるのか？　とは思うね。
毎年秋にリフレッシュと称して日中に５時間ぐらい間合いを確保しているが、
あれだって別にやらなくても列車が走れなくなるわけじゃない。

>>367
線路保守よりも運転抑止時の突発的な運転線路変更への対応がメインだろう
よくあるというほどでもないが結構ある

常磐線のE231系は速度計がアナログだから、15両編成の際に10号車もしくは11号車に乗って
運転台を眺めると速度が分かるのが良いね。

久しぶりに運転台を眺めてみたら、北小金〜南柏の間で速度計が120km/hを指して、ちょっと感動した。

>>358
熱海まで延長運転だからそういうことかw
その発想はなかったわ。

>>367-368
発表ではリフレッシュ工事対応を主な理由としてるが、本音はそっち（異常時）に必要だからではないかと

>>369
あそこは120km/h制限かかってるけど、
E231だと全力疾走だよね。

常磐快速がE231系になっても所要時間は変わらないけど、遅延が減ったような気がする。
ていうか、運行障害がない限り定時だよね。


それに比べ東武線ときたら・・・日比谷線のラッシュの影響と題して1日たりとも定時に電車が来たことない。


地味にＪＲは偉いよ。

常磐も緩行は小田急の影響でいっつも遅れてるけどな
東武の急行も田都の馬鹿が遅れなければもうちょっとマシになりそう

東武線沿線民の特徴として、JR東日本が何で叩かれるか分からないってのがある気がする。何故かって俺が東上線民でそう思うから…
とりあえず東武は人身事故の対応が酷い。どれだけチンタラやってることやら…JRは30〜45分あれば動くから良いけど。

>>372
他の区間でも爆走してほしいんですがね。
上野−取手を37分で走ってくれると神！

>>370
むしろラブマイ(以下自粛)

いっそ姉ヶ崎発の熱海行き特別快速でも(ry

でも特別快速､早川と根府川を通過するから何気に好きだな
前乗ったら小田原から先ガラガラだったけど設定続いてて一安心

>>377
なんか215をアクティーで走らせていた頃を思い出すわ＜二駅通過

>>377-378
早川・根府川通過末期頃の時刻表引っ張り出してみたけど、今と比べても5分しか差がないんだな。
当時からアクティーでも早川と根府川を通過するものと停車するものが交互運行されてたみたいだし。

WiMAXと裸眼3D搭載工事を始めろ

>>376
120km/hまで加速する区間は限られているけど、常磐線のE231系は全体的に高い速度で走っているよ。

>>380
帰れ

4600番台の車端にある、１枚で済むのに2枚に窓が分割されている部分が何故か好き。

>>380
お前が数億円寄付してくれるのなら
前向きに導入検討してくれるだろうな。

ってか広告CM・路線情報などの為に
3D画面を導入しても意味無いだろうし。

>>384
35528枚=(E231系500番台×572両+E233系0番台×688両+E233系1000番台×830両+E233系2000番台×40両/2+E233系5000番台×100両)×16枚+(E331系×14両)×12枚
での計算。
3D化かつ基盤･伝送系統変更、液晶パネル変更、ドア周りパーツ取り替えなどで1枚当たり何万掛かるか…10万と考えても35億超!!
…そんな金あるなら速く埼京線にE233系を発注してくれ。

E231が一番速度出す路線って常磐線なのかな？

>>383
これですね。
http://www.02.246.ne.jp/~sugi2002/yate231-4600.html

>>385
埼京線（特に川越の車庫）って陸送じゃないと運び込めないんじゃなかったっけ？
あとはどこかの退避線が車両限界ぎりぎりで、幅広車体は運用�_みたいな事をきいた事がある。
ただ、全部うろ覚えなので、嘘だったらスマソ。

大宮11番の出発に「川」って書いてあるのがあったが、ありゃ違うのか。

>>389
あれは埼京線完成前の川越線非電化時代の名残だろうな。

名残じゃなくて実際に使えるのだが。
埼京線開業20周年記念号だって通ったハズ。

>>388
幅広車体が無理ならEast i -Eが入線できない件（実際には定期的に入線）

>>388
ハエ区のイベントの時に駆けつけた車両たちは何だったんだ？
検査の時はどうやって大宮に出入りするんだ？
mueは？

釣り認定レベル

そういえばハエ区にいる車両はどうやって大宮セに出入りしてるんだろう？
ATC無し車だと埼京線内からクモヤで牽引？

>>394
だから川越貨物線経由で大宮（列）構内に入れば後はどうにでもなるだろう？

そういうことか。
サンクス

川越貨物線って初めて聞いた。
大成跨線橋のところから渡り線で渡って、大宮工場まで続いている線路のこと？

川越線から大宮12番に入れなかったっけ

貨物線ってOM12番から川越線につながる線路のことか。

今日用の帰りに乗ったB28編成、自動放送OFFってた。
行きに乗った209の501編成も中野まで肉声で中野以東で自動放送になった。
新人さんだったのかな？

ミツ車にもLCD後付けできたら便利だと思うな〜できないだろうけど。。。

>>385
1車両(4ドアの場合)乗降口8箇所×画面2組セット＝1両に付き16枚
また3Dは値が下がってないし、眼鏡が不要な3D画面も今現在発売されてない。

今現在発売されてる3Dテレビって眼鏡必要で見る際、
規定の距離を置かないと目が疲れたりするから厳しいね。

と言うより>>384が言ってるけど鉄道の車両内に
3Dテレビは不要と思うのだけど。

>>393
mue(209-0)って幅広車体ではなくストレート車体なのだが…

>>400
>>380が改造費用を寄付するまで末永くお待ち下さい。

>>401
陸送じゃないと運び込めないというところへのツッコミかと＞mue

新潟県を流れる信濃川の水を盗んで、バラック２３１型電車の走りを支えています。

>>400
山手線からE231系500番台が転入するかも？

盗んでってｗｗｗ
浄水場じゃないんだから、取水した水は川に帰るんだが。

総武・中央緩行線にE231系500番台が転属してきたら、起動加速度3.0km/h/sで営業運転を行うんだろうか。

E231系500番台にはカナリアイエローが似合うと思うので、期待してみたり。

総武のE231ｰ0の帯の色褪せ具合がいい味出してきたと思う今日この頃。

ちょうど過渡製品ぐらいの色合いだなｗ

いま中央･総武線にホーム検知を付けてるけど、E231ではB27以外であと8編成、209-500は13編成中3編成まで付いたね！

何の意味があるのかな？

>>410
車掌が間違ってホームと逆の扉開けないためだろ。
笑い話でなく、たまにやらかす車掌がいるらしい。

複数のホーム高さに対応させて
ワンマン路線にも導入したほうがいいな>ホーム検知

E233が登場してから急に始めた感があるね。
何か責任事故でもあったのかな。本来はワンマン路線こそ必要でしょう。
1週間に2件も誤開扉をやらかした私鉄もありますし。

そういや宮ﾔﾏ車でもホーム検知装置が試験されていたけど、どうなったんだろう。

分割併合がある場合は、ソフトがそのままでは対応できないらしく、スグには難しいみたいだよ。

ホーム検知装置、E233系1000番台のようにステップの下に内蔵されていれば良いのだけど、
後付だと目立ってしまうのが難だね。

>>411
オーバーラン対策もあるかと。

>>411
タイムリーに東武の車掌がやらかしたぞ

E231系から搭載が始まったTIMSも、すっかりお馴染みの存在になったもんだね。
E231系が登場した当時は、TIMSによる車両制御は画期的だったんだけど。

>>419
日々技術が進歩していくのが分かるな。
E231では走れば良いって感じだけど、
E233では故障に強いって謳ってるし。

>>419
あんなもん飛行機やプラントではお馴染みだったけどね

>421
プラントはともかく、飛行機でTIMSのレベルまでデジタルデータバス化してるのは珍しいぞ。

>>381
通勤型E231系で高速走行が楽しめるのは、やっぱり常磐線だね。

常磐線のE231系は120km/h運転しているからね。高崎線を走る近郊型仕様より速い。

地元を走るｺﾂ車のE231が好きだわ。
座席もE233-3000より個人的に言えばこっちの方が座り心地いい。

東海道線も120�qで走るのは湘南新宿ライン系統の一部だし、やっぱ常磐線が一番速いのかな。

最高速度こそ110だけど、110を維持しながら走るから丹那トンネルを走るE231もなかなか迫力がある。

速度種別では、湘南新宿ラインの特別快速がA21で、常磐線の快速がA20だから、湘南新宿ラインの方が速いかも。

でも最近高崎線の湘南新宿ライン系統に乗ると、駅間が長い区間では105Km/h位まで上げる事が増えた気がする。

赤羽〜大宮は目一杯とばしているな

深谷〜籠原も結構120ｷﾛ出てるよ

高崎線内は110km/hじゃない？

高崎線は110最高の105常用だな。上尾までと桶川から先は105ぐらいは常用てかんじ。
遅れてても110あたり。120出すのはめったに見ない気が。

>>431
妄想の自由は(ry
まぁ、高崎線内は120Km/h出せないからねぇ…

高崎線かぶりついたことがあるけど結構カーブが多いような

鴻巣以北は大宮台地が終わり、荒川・利根川水系の中小河川を渡ったり、
湿地帯を避けたりしているからだろうな。

吹上前後の急カーブはどんな理由があるんだろ？

>>437
元荒川の流路を避ける（北鴻巣〜吹上で近接してる）のと、吹上〜行田で
元荒川を直角に渡ろうとするため

建設時期が古い路線は橋梁建設費用を抑えるために費用が最小限で済むよう
河川を直角に渡る線形を取るのが一般的だったので、橋梁の前後に曲線が入ることが多い
高崎線関係だと赤羽〜川口の荒川橋梁然り、新町〜倉賀野の烏川橋梁もまた然り

http://www1.gsi.go.jp/geowww/themap/view/mapview.php?type=lcmfc&dis=kantou1&name=kumagaya&size=100&rc=22&xy=00

川だったところをよけたようだ

宇都宮線内は結構速いよな。

宇都宮線で田園地帯を疾走するE231もいい

>>383
113系の40Nに見えるしな

宇都宮線の野木駅〜小金井駅の区間では、直線が続くから120km/h運転にもってこいじゃなかろうか。

あぁ、確かに。
でも湘新があるから120km/h常用前提のダイヤにはできないだろうけどねぇ。

宇都宮線は新幹線と完全に平行する区間があるくらい線形がいいね。
幸か不幸か人の少ない場所に敷設してあるし。

>>438-439
なるほど。川があったとは知らなかった。
その地図いろいろ見てると朝になってしまうｗ

>>433
高速化してもらいたいものだ

福知山線での脱線事故を受けて、E231系による宇都宮線ならびに高崎線での120km/h運転が見送られたって話はホントなのかな？
常磐線では計画通りE531系による130km/h運転が行われたし、E231系も120km/h運転していることを考えると誤りのようにも思えるけど、
つくばエクスプレスは福知山線での脱線事故を受けて最高速度を130km/hから125km/hに引き下げて開業したし、どうなんだろ。

211系やら185系やら貨物やらがあるから無理なだけじゃね？

単純にダイヤの制約かと。宇都宮線のE231は回復運転で出してるしねぇ。
だいたいあの事故は、マスコミ（&世間の非鉄）にはATS-P化されてないことが叩かれてたけど
首都圏はすでに整備済みだったし。

>>450
>だいたいあの事故は、マスコミ（&世間の非鉄）にはATS-P化されてないことが叩かれてたけど
>首都圏はすでに整備済みだったし。
しかし、P区間でも速照地上子が配置されてた個所は限られていたし、Sn区間に至っては完全放置された疑惑がある。
極端な話、最高速度と制限速度の差が大きい個所を中心にSW速照を配置すればよかった。

それでも拠点Pを完全Pと偽ってる酉に比べたらマシだが。

>>450
宇都宮線ってE231系が回復運転で120km/hで走っているの？
確かに、小山〜古河では稀に120km/hで走っているかのようなモーター音を聴くことがあるけれど・・・。

>>452
紛らわしい書き方でごめん。単純に南の方での話。
古河の前後は70〜80km/hぐらいの制限がついてなかったっけ？

古河-栗橋の日光街道踏切は70km/h制限（電車は75km/h）

本当に中央線201系は今日が最後なのだろうか・・・・・怪しい

>>455
ｽﾚﾁ

>>453
遅延していなくても、湘南新宿ラインでは120km/hを出して走っているよ。

遅れてなけりゃ昼の北行快速は宇都宮線内大宮以北はメチャクチャゆっくりだけどな。
85km/hぐらいまで加速→ノッチオフ・65km/hぐらいまで惰行の繰り返しだったな。
なんか知らないけど2人乗務で後期車の右側モニターに速度計を表示してたから間違いない。
あれは船みたいな大きな周期の揺れで眠くなるわ。

関西人が一言
「東京のは、快速いうても駅も飛ばさへんし、スピードも出さんのや」

酉厨も107人ブッ殺した5年前の事故からスピード自慢をすっかりしなくなったなw

>>460
スピードを求めるのは新幹線だけで十分だな

荒川を越えても「東京は〜」←埼玉だけど？
江戸川越えても「東京は〜」←千葉だけど？
多摩川越えても「東京は〜」←神奈川だけど？

あと、タコ焼きの安さ自慢と、うどんツユの文句。
何べん繰り返すの？？

>>458
南行は大宮以北でも110km/hくらい出しているような印象がある。

>>458
アレはいくらなんでもスジ寝かせすぎだな。特に大宮〜古河は酷い。

大宮〜蓮田を快速が10分も掛かるとか有り得ない。余裕時分たっぷり見積もっても8分ぐらいで十分走れそうだぞ。

それでもトラブルがあったときには速やかに回復しなければならないジレンマ。
快速に余裕がないと大宮で発順変更か予定外の蓮田・白岡待避で上野発の普通列車
にまでじわじわ影響する。それが時間が経つにつれ宇都宮よりに波及する・・・と。
にしても確かに極端だ。12月の改正で湘南新宿ライン小金井止まりの宇都宮延長で
古河以北削減説とかあるけどどうなるんだか・・・。余裕を切ったら切ったで最悪だよ。

武蔵小杉が出来て、その時間を稼ぐために大崎〜横浜がめちゃくちゃ速くなったように、
余裕を削ってまでも高速化するのは、ちょっと冒険だと思うな。

回復運転とはいうけど、都市伝説じゃないの？実際に見たことないよ。

ｳﾃｼは力行→惰性で走らせるだけ。
ﾚﾁは停車後に即開扉・発メロ途中切り・乗降促進と必死だけど、発車後は
普通に加速して100km/h手前でノッチオフ。110km/hまで出しもしない。

そもそも5分以内の遅れじゃ遅延の放送もめったにしないし。

5分の遅れじゃもう当たり前って感じがあるもんなぁ。
速度は標識が無くても区間によっても制限があるしねぇ。ひとくくりに言えんが。

>>467
遅延していなかったけど、湘南新宿ラインと常磐線では120km/hまで加速したのを見たことあるよ。

回復運転については先行列車の絡みもあるから・・・。

グラスコックピットもいいけど、暗闇にぼんやりと淡く光るアナログの速度計もカッコイイなと思い始めた今日この頃。

あの薄緑の光の加減がいいんだよな。
いかにも機械ですって感じで運転台にぽつんとある速度計と圧力計と
ゴチャゴチャと表示されてるTIMSの同居がなんとも言えないよさだと思うよ。

東西線の快速ってなにげに速くないっすか？
運転席の幕が下ろされてメーター見れないんだけど100は超えてる気がする。

まさかの伏兵E231ｰ800？メトロ線内は100km/hじゃないのか。

800番台の動力性能はE231系の中でトップ。またE233系2000番台が登場するまでは新系列車両の中で
最高速度130km/hのE531系と並んで頂点に立つ車両だった。起動加速度3.3km/h/sは伊達じゃない！

存在感薄いけどなー。

E231-800は配色が好きだ。

>>473
そうそう800のこと。あれでも100ちょうどくらいなんだ。
湘南新宿ほどではないにしても常磐快速並にかなり速く感じるんだがな。
モハに乗ると良い具合にモーター唸るし。隠れた穴場かもしれんね。

>>476
常磐快速の東ﾏﾄ車は、湘南新宿ラインの宮ﾔﾏ・横ｺﾂ車のように120km/hで爆走しているよ。

E231-800が一番好き。
ただ1つ文句つけるとしたら中野→三鷹間、西船橋→津田沼間で
「地下鉄東西線直通」表示はいらなくね？？

まあ帯が水色だからな。
通常の中央・総武緩行と色が違う以上、案内は一応別に出しておいた方が無難なのかもしれん。

早くE231-800を仙石線で走らせてほしい。

>>480
20年ほどお待ち下さいｗ

東西線を利用してもE231系800番台が来ることは稀。
三鷹車両センターでお休みしている姿しか思い浮かばない。

>>481
２０年近くたって廻されたのは房総２０９系２１００番台だったりしてｗ

>>467
前に新宿を10分遅れで発車した湘新（途中退避無）が小山には定刻で到着したぞ。

宇都宮線で、1駅につき約1分程度の回復を行なったのを見たことがある。
E231系マジすげぇ・・・スジが寝すぎなんだよ、なんて野暮なことは言わないで。

回復運転の走行を繰り返してたら、遅延頻発するし回生失効も多発しそう。

ただ、211の2M3Tは115の1M1Tと同程度の走行性能だから、スジが寝てるのは間違いない。

それに比べて211系のお荷物ぶりといったら・・・
蓮田〜白岡みたいな距離の長い区間ですら1駅で20〜30秒ぐらいだったな。
車掌が急いで閉めるのもあるけど。
後ろを走ってるE231系列車も影響食らうし・・・

早くE233-3000に置き換わってほしい…
欲を言えばTIMSと空転検知を改修して、起動加速度を2.5Km/h/s･最高速度130Km/hに設定してほしいのだけど。

どうでもいいが、211系はコンプレッサを変えてほしい。煩い上に振動が酷い。

211はCP以前に制御器と連結器が問題だろ。

E231系近郊型仕様とE233系3000番台は起動加速度を2.3km/h/sに抑えてあるけど、
もしかしたら211系が撤退したら起動加速度を2.5km/h/sに引き上げるかも？

>>488
激しく同意
あんなのが都内や大宮、浦和、横浜なんかを走るのはみすぼらしい

しなの鉄道がお似合いだよ

おっと211の悪口はそこまでだ。

本線系ではあと３年程おつきあいくださいm(__)m

>>492
倒壊ではあと何年？ｗｗｗ

倒壊のはMTが2:1か1:1だから2.5km/h/s出るし、一応110km/hまで出してるし。
120km/h改造車はヨーダンパもついてるし。

関東のはフラットもそのままだし、6M9Tで遅いし前後動のショックがすごいし。

E231が代走してるときの遅れの回復の早さってな・・・
鈍足にも程があるだろ・・・

E231系は取り立てて高性能なわけじゃないが、決して鈍足じゃないぞ。

いや、そういう意味じゃなくて211のダイヤがいかに寝かせてあるのかと。
書き方が悪くてすまん。

231が211並みのスジで走っているから遅いんだ。
211は千葉とか群馬とか走ってれば良いと思うよ。

コストダウンというとE231系などの新系列車両が想起されると思うが、
実は211系/205系こそ、コストダウンに主眼が置かれた車両だったりする。

とは言っても、205系は201系と比較しても消費電力量が少なく製造コストも
安いなど当時としては決して悪い車両というわけじゃなかった。

>>499
当時としては、ね。
しかし、例えば埼京線で205系とりんかいの209系ベース車を乗り比べると
かなり差がある…特にあのガクガク加速…

今日も池袋を10分遅れて発車した湘新が小山には何事も無かったかのように定刻で到着した。
さすがE231系だな！

>>501
E231「おいおい俺はまだ本気になんかなっちゃいないぜ」

>>499
経済編成だと旧型車より若干性能がいいくらいだけど
標準的な組成だとそれなりによく走るし
内装もそれまでの車両にくらべればかなり良くなったので
露骨にコストダウンという感じがしないのはあるな

ただ窓のバタつきだけは何とかしてもらいたい

>>502
速度種別A21は伊達じゃない！

>>503
下降窓はどうしても経年劣化でバタつくようになってしまうからね。
E231系も初期に製造された宮ﾔﾏ車の窓は211系ほどでないにしても
だいぶバタつくようになってしまった。

>>493
西日本だと後何年？

JR西日本の211系は全滅しました。
ゆめじしかなかったけど

何かと嫌がられてる211系だが、高崎線下り方面の通勤快速(前半2本)は特快以上の熱い走りをするぞ。
あれが211系の全力だろうけど…

昇進は大宮以北も速度種別A21でスジ引けばいいのにね。
大宮〜鴻巣20〜21分、熊谷35分、高崎71分で行けるよ。

トップナンバー編成がまた酷いことになってるな。

トップナンバーに限らず、どこの路線にも「帯のテープぐらい張り替えろよ・・・」とか
「最後に洗車したのいつなんだこれ」とか思うのがいるよな。
省力化は結構だけど手抜きしすぎだろうと思う汚さのやつ。

>>508
高崎線の線形知ってる？

>>510
おっと、鎌倉車両センターと松戸車両センターの悪口はそこまでだ。

>>511
宮原付近と吹上〜行田あたりにややきついカーブがあるけど直線区間もかなりあるぞ。

189系あさまが120km/h運転してたじゃん。

>>511
大宮〜鴻巣20分も熊谷35分も可能だと思うよ。
普段100キロでダラダラ流してるんだから、これを120キロで走るようにすれば良いだけ。

ただ、ダイヤに余裕が無くなって、遅れたときに大変だ。

実体験だけど、上尾〜熊谷を231が23分で走ったことがある。
全駅間を出せるだけ飛ばして、停車時間も極力短縮してたけどね。

線形の良い宇都宮線ならE231系による120km/h運転の効果も大きいような気がする。
宇都宮〜上野なら所要時間を5分くらい短縮できないかな？

宇都宮線って線形いいの？
4年ほど乗っていたがそうは思わなかったな

その程度なら余裕を切り詰めればできるとは思うが、
大宮で着発変更なんかされたら容易には終点までに回復できなくなるぞ。

高崎線は最高速度の向上よりも曲線通過速度の向上のほうが効きそう
E231系だと車両性能上は本則＋15km/hまで可能だが地上設備その他の制約で
211系などと同じ本則＋5km/hになってるんだよな

115系も+5だった…ような

常磐線なんかE231、E531に統一されても+10km/hだからな。
なんで+15km/hしないのかと。

max100でも、のこぎり運転で十分スピードアップ可。

東はあまり定速使わないからなぁ…

>522
まあ使わないこともないんだけど運転士の裁量というか好みだよね。

今日の昼、大宮から下りの宇都宮線快速に乗ったら、大宮から東大宮まで惰性だったよ。
大宮の速度制限を抜けて60km/hまで加速→ノッチオフ→土呂通過→東大宮通過。
東大宮を通過したときはぴったり50km/h。そこから80km/hまで加速して蓮田停車。
どおりでのろいわけだわ。

通常ダイヤ自体がノロイ上に、遅延が生じてもあくまで惰性で走って回復運転はしない。
回生優先・安全第一。

先行列車が詰っているわけでもなければ回復運転するぞ。

>>516
土呂〜蓮田とか古河の先から宇都宮手前までは一直線じゃん。

来年以降、順次211系が居なくなってE233系が入るから、そうなれば高崎線共々スピードアップは可能。

>>522
今日湘新に乗ったら、赤羽〜大宮間で定速運転してたぞ。

確か、105Km/hで定速運転してた。

>>527
その区間は定速運転はよくやってるよ。
湘新だけじゃなくて、旅客線のほうも定速で走ることもあるし。

>>527-528
110km/h強でノッチオフして惰行する運転士と、105km/h前後で定速を入れる運転士がいるな

東ﾏﾄ車は南柏と北小金の間で120km/h運転をするけれど、久しぶりに綾瀬付近で120km/hと思しき速度を出していたよ。
MT73のサウンドを堪能できて楽しかった。

今日の所定北千住16:39発の下り快速が後続列車が遅れてる為の時間調整で
3分遅れの16：42に北千住を出たのに松戸に着いた時には1分遅れだった
時間調整する必要があったのかは置いといて、普段はかなり流して運転してるんだねえ

E231系に置き換わっても103系の頃から所要時間は変わっていないんじゃなかったっけ？
E231系は足が速いので、停車時間を長く取ってるんじゃなかったかな。

>>532
E231に統一された時点では415が残ってたので短縮されなかったが、
中電がE531に統一された時点で上野〜取手で3〜4分短縮されてる。

実際はもっと短縮できるようで最高速度近くで運転すると大分早く着くようだ。

じゃあそれでダイヤ作成すればいいのに

＞実際はもっと短縮できるようで最高速度近くで運転すると大分に着くようだ。
と読んじまった

>>535
そりゃ歓迎
ボロ電が残る大分にもE231入れてくだされ

>>536
それを入れるなんてとんでもない！

>>534
余裕時分は遅延回復の際に用いるよ。E231系になってからラッシュによる遅延を減らすことができた。
ラッシュによる遅延が恒常化して定時に列車が来ない日比谷線も見習ってもらいたいもの。

>>536
門司駅でEF81+ゆうマニと連結とか？ｗ

鶴見〜大船間でヤマ車とコツ車の併走があると追い着き
追い越せの繰り返しでつい見入ってしまう
横浜や戸塚で同時発車とかあるとデッドヒートが熱い！
保土ヶ谷・東戸塚で止まってもこの区間は東海道が流していて
遅いから後ろから猛然と追いかけてくるし

王子〜大宮間は湘南新宿ラインが優勢すぎて東北・高崎線は
ぶち抜かれて終わるから気分的に不完全燃焼な感じ

しかし最近は本当に120キロ出さなくなったな＞湘南新宿ライン
なんかアツいアツいとか言われているけど、あれせいぜい115キロくらいだから

>>541
ちゃんと120km/hで走っているよ。むしろ大宮〜赤羽では120km/h運転する列車に遭遇する確率が高まったくらい。

何故E231系の中電は、高速運転するのに全台車にヨーダンパ付けないのかね？グリーン車だけだもんね。あった方が乗り心地良いと思うけど。E531系や東海道線E233系は、全台車にヨーダンパ付いてるのにね。
西日本の225系最強！

>>543がE231系と211系にヨーダンパを自腹でつけてくれるそうです。

>>543
失せろ屑

>>543
いらないからだろ

事故ってもいいように戦車みたいな車両作るとは、西は本当バカだな

>>543
全車両40t前後、270Kwモーター、8両編成で4320Kw…
何を間違って計算したらこんな車両が作れるんだ？

電気代が増しますので保安装置の設置は後回しになります。
なお、脱線しても車輌は無事なので生存される予定のお客様は手摺にしっかりとおつかまりください。

西日本旅客鉄道

>>546
将来の速度向上に備えて、という名目でヨーダンパの準備工事は行われているから
効果がないというわけでもないんじゃない？

211系がE233系に置き換えられると、宇都宮線や高崎線での120km/h運転が幅広く
行なわれるようになるかも知れないから、その際にE231系近郊型仕様にもヨーダンパが
設置されるようになる可能性もあるかも。

「ヨー」ダンパだから、ヨーが起こるような状況じゃないと効果ないかも
E231でそんなヨーはあまり記憶にないなぁ

E233-1000で蒲田、川崎付近ならあったが
あれは軌道を調整したら良くなったかと

>>543
130ｋｍ運転する予定のある車両→装備　無い車両→準備のみ

E233とE231で運用分けるのかもね

>>552
動力性能的にはE233系は130km/h運転を行えるだろうけど、その予定は聞いたことがないよ？

ヨーダンパの効果って実感する？
中電のグリーンでも90〜100km/hぐらいで流して走ってるとよく分からないんだが。

>>554
E231系近郊型仕様とE233系3000番台を乗り比べても、正直に言って優劣は感じないね。

歯車比7.07･MT73じゃ125Km/h出せるか出せないかだもんな。
>>552
籠原とかでの増解決を考えたら別運用になる鴨。
E231-1000とE233-3000のTIMSの伝送速度の違いでどうなっているか分からないが。

細かいことだけど、E231系の場合、1000番台は「耐寒・耐雪仕様」を表す番台で、
客室設備によって番台が付与されていくから、近郊型仕様＝1000番台ではないよ。

「耐雪」の部分は高崎ローカルで運用されないと能力発揮できないな
あ、宇都宮以北でも冬は多少雪が降るんだっけか？

E217系も出始めの頃、量産先行車には全台車にヨーダンパ付いてたけど、走行試験の結果、グリーン車以外は撤去したとウィキペディアに書いてあったが。
120ｷﾛまでの電車は、ヨーダンパの効果あまりないのかな？

>>559
あまり差は無いと思うがな。
そもそも常態的に120出すかといえばそうでもない。

本来ヨーダンパは揺れを打ち消すものではなく、蛇行動防止装置だもんな。
どちらかったら軸バネオイルダンパの方が乗り心地改良にはなるし。

コスト削減に躍起だから在来線の車両にそんな投資はしてくれなそうだ

束も酉の225･223･221･321･207系みたいなハイスペックな電車を走らせて欲しいな！でも、束は車両数が多いから無理かな。酉は色々な面で叩かれてるけど、走ってる電車は一流だよね！スレチですいません。

はいはい西はすごい西はすごい。
そのハイスペックとやらを存分に生かした無茶なダイヤを組んでるのはどこの会社だ？
車両数じゃなく路線の環境を考えような。

西の車両群は高性能過ぎてもはや狭軌では押えきれないレベルだからな
勢い余って線路から吹っ飛んじゃうくらいハイスペック
東には真似できないししたくもない

束は国鉄から引き継いだ大量の車両を新車に置き換えなきゃいけなかったから、コストをおさえるためにハイスペックな車両は入れられなかったんだろうな。
酉はアーバンエリアは、私鉄との競争が関東以上にスゴいからハイスペックな車両を投入して勝負に出たんだろうな。

209系とかE231系もせめてE233系並の出力あればなあ…。
今頃、所要時間短縮が少し出来て、しかも余裕時間もあるみたいなダイヤになってただろうに…

出力より制動力の方が大事

>>565
狭軌の前に、本気で走られたら変電所が持たないからなｗ

>>569
221とかこの関係で限流値制限してて、性能が抑えられてるらしいね。
201もいざ転属を実行する段階になってから、変電所の容量が足りないって問題が発覚して計画変更を余儀なくされたらしいし。

車両よりもまず変電所増強する方が先なんじゃないの？

いわば変電所を報知したまま、東武野田線に50000系列いれるようなことやってるのね西は。

225系最強！
束の中距離電車も、もっと頑張れ！

あんなE233やE257のパクリなんて(ry

>>572顔は整形が必要だな

つーか、まだ実際営業運転すらしていない車両を最強とか言われてもよぉw

223とか221の高速走行時の揺れはハンパない
E231のほうが全然マシｗ

313系も良いね。熱海駅や国府津駅でE231系と比べると、外観も内装も313系の方が高級感があるよね！
名古屋地区の313系5000番台は、まさしくハイスペックな電車と言えるよね！

>>576
E231系のDT61系台車は、シンプルだが優れているからね。
E531系のDT71系台車は、更に進化して特急型のE259系にも採用されるくらい優れた台車。
もっともDT71系台車はE653系の履いているDT64系台車を再設計したものなんだけど・・・。

>>577
性能やデザインはともかく、313系で踏切事故するとウテシ大怪我しそう。
最近は、ウテシ保護で運転台を高くしたりするのが流行なのに、どうしてあんなに低くしたんだろう。

>>579
E231系近郊型仕様はE217系に引き続いて衝撃吸収構造を採用したからね。

>>571
野田線は回生的な問題だけど、酉は電力不足が起こり変電所が落ちるっていう問題だから同じじゃ無いな。
>>572>>577
アンチはお帰り下さい。それにE531系を6M4Tに組み替えた物やE233-3000ならば、性能的にも225系にも313系にも太刀打ち出来ると思うが。
まぁ、通勤型の派生系と近郊型の比較自体間違ってるがな。

>>581
E231系からは通勤型と近郊型の垣根を取り払った「一般型」として開発されているよ。
209系から発展したのは事実だけれど、通勤型の派生系という認識は同意しかねるかな。

とりあえずE217はどう考えればいいのか。
一般型の始まりとも言えるし近郊型の変則的な派生型の4ドアタイプと考えるのか。

>>583
E217系は近郊型だよ。

そうか。
じゃあ通勤型と近郊型が別形式でほぼ平行して作られたのは209系とE217系までか。

一般型って枠にはなったけど、実際は、分けてもいいくらい違うよな…
歯数比は違うし、加速度も違う。室内設備も違うからな…。
E231系は、近郊タイプだと衝撃吸収構造になってるけど、通勤タイプはなってないし…。
なんで、歯数比が違うんだ？

>>586
E231系は近郊型仕様も通勤型仕様も、歯車比は同じだけど？
加速度は営業運転では近郊型仕様は2.3km/h/sに抑えられているが、
カタログスペックとしては通勤型仕様も近郊型仕様も同じ2.5km/h/sの
最高速度120km/hとなっている。
近郊型と通勤型と同じ走行性能だから一般型で、客室設備の違いで
通勤型仕様と近郊型仕様とに分けている。

>>587
あっ、歯数比は勘違いしてた…。
だが、近郊タイプの加速度を2.3にしておくのももったいないな…。
東海区間走れば、211系5000番台よりも加速度遅いということになるし…。

あんまり加速度が高いと疲れるよ。短時間の乗車がメインの通勤タイプならともかく、
乗車時間と距離の長い中電はいまの性能で十分よ。
どうせ性能なんか最大限まで使い切らないんだし。

>>582
一般型とは言えども、東京圏輸送の特徴からかなり通勤型寄りにならざるを得ないがな…
>>589
でも2.5Km/hならまず可能だけどな。車両性能的には問題無いはずだし。

加速度だけで車両語るのは冷蔵庫と京急厨だけにしてくれよ

>>589
E531はE231通勤タイプに合わせて2.5km/h/sだから、
211がいなくなれば2.5km/h/sに引き上げられるんじゃない？

ラッシュ時の満員立ち乗りで、力行→ノッチ戻し→力行ってやられただけで軽く死ねる
1時間以上も乗ってなきゃいけないのに、そんな急加速いらないよ

M車比増やせば、故障率も上がるし

とりあえず加速度と速度種別だけで車両の性能を語るのは勘弁

age

転換クロスと手すり無しロングシートをハイスペックだと勘違いしているバカがいるのはこのスレらしいですが事実でしょうか？

柏駅を発車した直後に防護無線で急停車、4分ほど経ってから運転を再開したけれど
北千住に到着した際には遅れが2分程度にまで縮まっていた。やるなE231系。

>>596
じゃあ束の車両は、ハイスペックだと言えるの？でも、低コストでありながらもE231系も決して悪い車両ではないと思うけどね。209系は最初の頃は、ヲタ達からは｢走るんです｣とか呼ばれていたよね。
あと、特にE231系近郊型のあのドアの隙間は何とかならんかね？見た目も悪いし、冬は風が入り込んで寒いし。

正しい認識を持ってなかったヲタの戯言なんか気にするだけ無駄だったがな

>>598
ゴムを密着させると劣化が早まるのでわざと開けている

>>600
つまりドアの端にゴムが使われてるから隙間を空けなきゃいけないんだよね？

ゴム以外の素材にして隙間をなくすってことはできないのかな？

>>601
プラスチックにでもするか？ｗｗｗ
挟まれたら痛いな…

>598
安全性やメカニズム面では酉車より数段ハイスペックだ。
カタログ上95Kwx4の4M7Tだったとしてもな。

>>603
メカニズムは完全に劣ってると思うが…
走行性能を除いたって、新造時E231系は自動放送なし、1段LEDだったし。
E231系500番台が出てきてようやく客室設備の差別化が出来てきたって感じかな…。
安全性は、近郊タイプの衝撃吸収構造以外は、強度同じだと思うが…。
今の所、E231系の通勤タイプは踏切の少ない区間で運用されているからいいけど、南武線とかに移動したら、ダンプカーと衝突して、運転室半壊とか起き得なくもない…

>604
同世代の酉車にだってそんなものついてない（除223-0）けど。

ぶっちゃけ酉車って205系からシステム的には大して進歩がないから
（制御装置がVVVFに変わったくらい？）
209系以降の束車にははるかに置いてかれてるんだよね。
225系でようやくE231に追いつきかかったかな？って位。

車体強度自体は同じような造りだから大差ないだろうけど、
社内の安全設備（つり手、手すり、袖仕切り等）は束の方が数段よくできてる。
つかちょっと混んだら立ち客が持つところに困って将棋倒し寸前ってどうよ？
尼事故後持ち手増設しますと言いながらほとんど進んでないし。
いっそ関東くらい混んだら転倒の余地が無くてかえって安全かもしれんけど

最高速度や加速度をあまり上げないのは
閉塞・信号対策、踏切対策、変電所対策、乗務員対策や乗り心地対策がある。

最高速度・加速度が高くなると、踏切の制御時間を変更しなければならない。
特に駅構内の１種半自動踏切は、出発信号機（箇所によっては場内信号機も）も連動しているので
踏切の遮断が取れるまで当該の出発信号機は進行現示できない。

南武線の快速運転に伴って一番の課題がこれだった。
（１２月改正に間に合わないのはこのため。また３月以降も当分は徐行運転等の処置を行う。
なお、鹿島田停車になったのは踏切改良ができないため）

最高速度が高くなると運転士の疲労が増えるので
組合が手当や休憩時間延長等を要求しかねない。

加速度が高くなると消費電力が増える。現在の収支状況ではこれは大きな問題。
朝ラッシュ時や地方ローカル線では変電所要量が課題になりやすい。

常用最大ブレーキでは普通の乗客には急ブレーキと思われてしまうのでできるだけ避ける。

>>604
踏切衝突に関しては、成田線の事故から、209系以来前面強化されてるから、
南武線程度の速度域ならば、仮にダンプと衝突しても一応大丈夫じゃないかな？
>>605
満員で転倒はしなくても、加減速とｶｰﾌﾞ時に凄く圧縮されるよorz
空いてる方が安全だと思うよ…。

現実的にはブレーキの強さとかは運転士の好みとかの問題になってるけどな。
主に中電の話だけど、どの駅でも遠慮無く110km/hぐらいから一気に最大まで入れる人もいるし、
1・4・7って細かく掛ける人もいる。発車もいきなりフルノッチと、ノソ〜っと動いてから一気に加速する人もいる。
建前的にはどういう指導がされてるのか知らんが。

ワンハンドルで長距離って2ハンドルと比べて運転士の負担はどんなものなんだろう。
何もトラブルがないとすごくヒマそうに伸びをしてたり右手で肩を揉んだり、眠気対策に
苦労しているご様子。2ハンドルの方が動きがあって適度な刺激になるんだろうか。
あと、ブザーについてはよく考えられた位置に付いてるよね。右手のグリップのわきででポチポチ押せる。

>>601
東武みたいにするとか？

>>600
ベビーカー

>>605
>走行性能を除いたって、新造時E231系は自動放送なし、1段LEDだったし。
そもそも、そのLEDが千鳥配置な207系よりは全然マシだけど？

>>607
一部の113系を鉄仮面改造したぐらいなんだから、他の形式でも類似した事故が発生した場合、安全なのかといった確認は行ってるでしょ。
ちなみに209系が南武線でワンボックスカーと衝突したときのレポート。
http://www2s.biglobe.ne.jp/~baroque/otakara/nanbuaccident.htm

>>611
どんな勢いぶつかったかは分からないけど、209系も意外に強いなｗ

過積載ダンプと衝突した時こそ真価が問われると思う

>608
ブレーキレバーから手を離さずに右手がフリーにできるってのは結構重要かと。
とっさの時にはレバーを握りなおす一瞬の時間が運命を分けたりしますからね。

束がE231系・E233系を誕生させた事によって、他の鉄道会社も車両に対する考えが変わったのかね？東急・相鉄・小田急・都営・京急・南海etc･･･の新車は束の車両がベースになってるんでしょ？束の他の鉄道会社に与える影響力ってスゴいんだね。

>>615
どんな所でも高い技術で低価格のものに集まるんだよ。

>>603
せめてkWの単位くらい正確に書きましょうよ。
Wは人名からとった単位なので大文字、kは接頭語なので小文字。

E231系と223系の比較が出ていたけど、「E231系は良い車両で223系は糞」とか
「223系は良い車両でE231系は糞」とか考えるのは幼稚だと思う。
E231系は223系にない良い部分があり、その逆の面もある。
それぞれ良いところがあるから認めれば良いと思う。
「E231系に223系の○○があれば良いな」と思うこともあるし、
「223系にE231系の○○があれば良いな」と思うこともある。

E231系にあれば良いと思うのは、複層ガラス(曇りにくい)や良好な前面展望。
223系にあれば良いと思うのは、三角の吊り手(意外なことに誰も言わない)。

E231系や223系2000番台(大量増備用の車両)と同じ99年登場の313系が忘れられがち。
それほど313系は影が薄いのか？

特にE231系近郊型のドアの隙間気になるし、走行時もガタガタうるさい時結構あるけど、ドアの開閉する制御は、空気式の方が良いと思うんだけどな。

> 615
つーか、次世代の標準工法の１つが209系・E231系で完成されたって感じかしらん。
ちょうど２０５・２１１系で軽量ステンレス工法が各社に広まったようなもんだ。

そういう意味では、209系・E231系もあくまでそれ以前の車両技術の延長上にあるのかな、と。

>>617
313系5000番台はインパクトあるよな！セミアクティブサスペンション搭載だからな！
束と酉の車両を比較すると、酉の車両の方が内装が豪華だよね。あと、倒壊と酉の車両は乗っててスゴく静かだよね。静粛性を高めるためになんか使われてるのかな？

313系は床に防音材質(ゴム)を使っていたかと思う

酉の車両は高速走行時にモーターがピーピー鳴るし、惰行時にはゴロゴロ音がして
それほど静かでもないような

あと地味だがE233系の起動停止のなめらかさは凄いと思う

>>617
束の車両スレでなぜか突然223系などの話を振ってくる(ここでは>>543とか>>563)とか
その逆とかのパターンが多いからだと思う

>>617
大文字になるのってそういうことなんだ、勉強になりました。

>>617
複層ガラスは分かっても、前面展望良くしたところで一般客に何のメリットもない。それに運転台が低くなったら運転士から不評買うし。
>>620
223系ならE233の方が静かだぞ。
それに転クロを豪華って言っても東京に転クロ3扉車入れたら乗客は暴徒と化すぞ…
全車が詰め込み効かない車両は東京には向かないどころかいらないし邪魔。だから苦肉の策としてG車入れてる訳で。
東が混雑対策を取らないのが悪いとか言うなよ？15両でラッシュ時の山手線みたいな運転本数を出来る訳も無いし、20両編成とかも出来る訳も無いし。

ロングでも3扉は嫌われ者だからな。
ある種異常とも言えるのかもしれない量の輸送をこなさなきゃならないんだから。

転クロがどうのにこだわる奴は東京近郊に住まない方がいい

東日本じゃ転換する必要性がないんだよね。
こまちも30分逆向き
仙石線でも宇都宮線グリーン車の無料お試し期間でも逆向きでそのまま乗ってるの見たぞ

>>618

空気式のほうが優れてるとかバカでしょ。
直接電気で駆動出来た方が電気機械としては制御しやすいに決まっている。
荷ばさみは逆起電力で検知できるし。
そもそも空気式は不整備による空気漏れで走行中にドアが開いたりする。
最近では、酉が芸備線でやらかしたし。

>627
動力源としては空気圧のほうが優れているに決まってる。
モータはいざという時無理がきかないからね。
いくらコントロールが緻密に可能でも、動かせなければ石の狸も同然なわけで。

よーするに、空気式も電気式もリニア式もそれぞれメリット･デメリットがあるわけね。
E231系近郊型のドアの開閉は、なんか迫力あるな。
ピポーンピポーンガチャッ！ってな感じ。

採用例を見ると電気式がまだ少ないということは空気式の方が有利ということか

信頼性では、やはりまだ空気式。

電気式は位置検出センサー定期メンテが必要だったりと、
空気式にはない手間もある。

＞モータはいざという時無理がきかないからね。
どういう時？

>632
一番の例としては過負荷がかかったとき、かな。
ラッシュ時に手でドアを押さえてる時みたいな。
電気式だと最悪壊れてしまう。

>>633
空気式ドアエンジンが過負荷で壊れたという重大インシデントの報告書が
この週末に発表されたばかりだったりもするが
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/serious/RI10-2-2.pdf

電気式だと押し屋が困るという話もある？

マトの231系138番が現車訓練のために尾久に行ってたらしいが、新人訓練かな？

最近のやつは物はさみ感知機か何かが付いてて、感知すると自動で再開閉する機能らしいけど、
小田急4000が登場当初この機能のせいで遅延しまくってたな
いつまで経っても勝手に再開閉を繰り返しちゃって発車できなくなっちゃうの

>>636
オハネフを使った脱線復旧訓練の際のスタッフ休憩用車両。

>634
空気・電気関係ないメカ部の設計考慮不足による疲労破壊に見えるが。
どこが過負荷なんだい？

電気式は壊れない限りメンテは楽だけど、何らかの調整が必要になると
逆に面倒になる。

空気式はＯリングとかゴムパッキンを使っているから、
点検時にグリスを入れたりしないと摩耗して、漏気の原因になる可能性もあるので多少手間も掛る。
ただ構造はシンプルだから、調整もしやすい。

難しい話は分からないが、とりあえずE231系のモーター音は大好きだ。

>>632
雪にドアが付いてしまった時とか。
そのため、E721系は空気式のドアだったような気が…
（違ったっけ？）

>>640
その面倒さを取っ払うためのTIMS検車モードだろ？

701系でテストしてるけど何でE721では採用されなかったのだろうか

ドアエンジンの設置場所考えると降雪時なんか室外と室内の温度差で
結露が盛大に起きて動作不良になりやすそうに思えるけど
E231やE233の走行地区では冬場は乾燥するしね
雨降ったくらいじゃたかが知れてる

>>643
TIMSで故障してるかしてないかの判断は出来ても各機器類の保守点検調整や
劣化状態の調査までは出来ませんが

壊れるときは半田クラックだとかで基板ごと飛んでる事が多いので、故障してる
ことは分かっても、故障部位の特定までにはつながらなかったり。

>646
どうせモジュール丸ごと交換なんだから部位特定までTIMSでできなくても問題ないかと。

速やかに部位特定しないとまた同じとこ壊れて困るようになるけどな

E231系に欲しいもの。
太陽の光があたるとまぶしいから、全部の窓にブラインド付けて欲しい。UVカットガラスだか何だかしらんが、やっぱりブラインドはあった方がいいよ！E231系はまだマシだが、E217系は最悪だよ！真夏だとなおさら。

>648
それは部品回収した工場の仕事だ。

>>645
TIMS採用車では主要機器の動作回数を記録してるので、そこから機器の設計上の
保証動作回数までの残寿命はある程度判断できるんだそうで

その割に故障が全然減らないね

空気式を無くしたい方向は、単純にＣＰ削減したいからだろ。
スクリューになったとは言え、オイル管理の手間がある。

しかも可動部分だし騒音源だから、減らしたいのが本音。
ただ500番台ではブレーキ使用過多により、ＣＰ過負荷・過運転でダウン。
その為車交が多発して今では３ＣＰに改造されたよな。
昔は各ＭかＭ’車に付いていたがね。

京浜東北の209系は電気式ドア編成になってから2CPで問題無かったし、
500番台はM車比が高いから空気を余り使わなそうだけど、意外だね。
まあ、予備機確保でE233は4連でも2台だから、台数は増えてるね。

>>653
純電気ブレーキなんだから空気ブレーキ使うこと少ないのだから
ブレーキ使用過多でＣＰが過負荷になるとは思えないんだけど

>>653
山手線はダイヤが乱れると、とりあえず運用を無視して見かけ上定時運転に戻し、
その後改めて大崎で車両交換することで運用を戻すので、車両故障が一切なくても
車両交換が発生することが結構ある

>>655
1時間くらい連続運転しても問題ない設計のはず
むしろ低負荷（稼働率が低い）だと潤滑切れによるトラブルの発生が懸念されるんだとか

雨の日に乗ると、E531系よりE231系の方が乗り心地が良い。
空転が少ないのは3レベル制御のおかげなのかな？

三菱は日立より滑らない

VVVFインバーター音は三菱より日立の方が好きなんだけど、制御は三菱の方が巧みな気がするね。

山手線用 サハE231形600・4600番代 配給輸送
ttp://2nd-train.net/topic/201011/897.html

鉄道アナリスト川島令三は、E231系をどう評価してるんだろうね？
以前に鉄道事情大研究か何かの本で、E217系の事ボロクソ批判するような事書かれてたけど。

そいつがどう評価しようがどうでもいいけどな

E231系は209系に続いてエポックメーキングな車両だったね。
TIMSによって編成全体を制御するというのは当時としては画期的だった。

MONでもM車ごとの制御は行なってはいたんだけどね。

>>661
空いてる時間にしか乗らないアナリストの話なんぞどうでもいいわい。
首都圏で3ドア・2ドアの転クロなんか走らされたら、それこそ冗談じゃない。
加速重視なら鉄道やめてヴェイロンでも乗ってろよって。

いくら回生＆全電気ブレーキでも、多少は空制がかかるし、停車中は空制で止まってる。
それにヤテみたいに2・3分おきに発車、停車を繰り返していれば、それなりに圧縮空気を使うわけで。

それに、CPが作る圧縮空気はブレーキだけじゃなくて、エアサスの調整も行ってる。

>>663
製造コストを抑えながらも、あれだけの車両を走らせられるっていうのはスゴいよなって考え方も出来るよね。

E217系は4M7TDD付というのが流石に無理っぽい。
せめて5M6Tにできなかったものか。

「山手線に3扉転クロ車を導入すべき」って提言してるような奴の評価を気にしたって仕方ない

スレチだが、東海道・高崎・宇都宮線は、いつになったら全部新車に置き換わるんだろ？東北縦貫線開業の頃かな？まぁ、個人的には211系は嫌じゃないけど。置き換えは、E233系か？それとも、全く新しいE235系か？
E231系も順次機器更新していくって言うけれど。

211は嫌い。
元々の鈍足がG車組込みでさらに鈍くなり、加速時の前後衝動もひどい。
老朽化の影響もあるんだろうけど、力行のガックンと進段のガックンで疲れる。

高速域での台車の蛇行動、30km/hで回生制動が切れると衝撃が発生する。
115が中心だったころは空気バネ台車に魅力を感じたけどね。

G車モケットの隙間でチャバネGを発見してから嫌悪感すら催すようになった。

211系にはコンバットを装着してないのか

バルサン焚いた方が手っ取り早くて確実だ

力行のガックンはDT50の仕様だね。205系も同じ。
倒壊の211はZリンクを使って改善したけど、束はそのまま。

>>668
それこそ毎朝上野･池袋･高田馬場･新宿･渋谷･品川･新橋･東京などで暴動だよなｗ
むしろ山手線は全車6扉で良い。

4扉で座席を全て収納式にすればいい

E231系は近郊型仕様が好きなんだけど、最近になって常磐快速を走る通勤型仕様のカッコ良さにも気付くようになった。

>>676
わしは500と近郊型が好きだ 総武線のは好きになれない、、

>>664、668
東海道を対象にすると、何本かそれに近い形の列車は走ってるけどねw
それでも、転クロを導入しろって言う奴にはまず521Mに乗ってみろと言いたい。下りとはいえ平塚まで正に地獄絵図。
客席通路まで人が並んで、乗るにも降りるにも苦痛と言える状態が増えることのどこがサービス向上なのか。

人混みが激しいときの211系0番台(クロス部に吊革が無いのもあるが)や、短距離客がデッキに固まっているお陰で非常に乗降しにくい、大船以西の下りライナーも同様。

>>673
だから倒壊の211系は乗り心地がいいんだね！
313系も静岡地区のはロングシートだけど、乗り心地良いし静かだし内装も高級感があっていいよね！
だけど、短編成だから混雑するけどね。

>>669>>670　それ前も、あったお

486 ：名無し野電車区：2010/10/19(火) 21:46:44 ID:EFLDHODF0
回復運転の走行を繰り返してたら、遅延頻発するし回生失効も多発しそう。

ただ、211の2M3Tは115の1M1Tと同程度の走行性能だから、スジが寝てるのは間違いない。

487 ：名無し野電車区：2010/10/19(火) 21:51:53 ID:UAXZFXtA0
それに比べて211系のお荷物ぶりといったら・・・
蓮田〜白岡みたいな距離の長い区間ですら1駅で20〜30秒ぐらいだったな。
車掌が急いで閉めるのもあるけど。
後ろを走ってるE231系列車も影響食らうし・・・

488 ：名無し野電車区：2010/10/19(火) 22:24:04 ID:uYAAlixFO
早くE233-3000に置き換わってほしい…
欲を言えばTIMSと空転検知を改修して、起動加速度を2.5Km/h/s･最高速度130Km/hに設定してほしいのだけど。

どうでもいいが、211系はコンプレッサを変えてほしい。煩い上に振動が酷い。

>>669
2011年から、2013年までに、E233-3000 に置き換え

E233-3000
http://www.02.246.ne.jp/~sugi2002/toukaidou233.htm
http://2nd-train.net/a-topic/201002/56.html

115の1M1Tなんて存在しない車種構成で語られてもｗ
せめて107系にしとけよ

>>673
ガックンはDT50ではなく添加励磁制御に起因する現象。
205-5000（DT70になってるが）や719-5000（標準軌でDT60だが）に乗れば解る

倒壊の２１１系５０００番台はきびきび走るのでびびった。

>>683
力行の時は抵抗の段数が少ないからでしょ？
確か14段？

>>684
M車が多いから、そりゃ加減速はいいよ。

>>683
抵抗制御云々は関係ない。
DT50でも東海の5000番台ではガックンならないって書いてあるだろ。
東海の0番台も東日本と同様ガックンが酷い。

>>682
MT比が1:1ということだからら2M2Tと読み替えたらいいんじゃないのか？

最近変わったのか?211-5000
数年前に乗ったら、客車を彷彿させるほどガツンと起動していたが
中央線の2M2T。M車が端に寄っているからかもしれんけど

>>680
やはり3つドア、もとい211系はお荷物なのか。あと貨物列車。

上にある　>>487　の者だけど
貨物は遅れても荷主から苦情を言われることはあれど、荷物自体は文句を言わないからな。
ある程度なら待避で同じ駅に長時間止めておける（特に石油タンク車などコンテナ以外）。

211がお荷物なのは遅れてるときなんかそうだな。付属がセミクロの時は特に。
211のセミクロは好みうんぬんの以前に詰め込みがきかない。遅れて停車時間を削ろうにも3ドアだと乗降に時間がかかる。
個人的には普段は別に何が来ようとかまわないけど、ダイヤがグチャグチャだと迷惑な存在に思うことはある。

>686
同じZリンクの221系はガックン酷いけどな。

あれここE231のスレだよね？

E231はガクガクしないけどキコキコ言うね

>>690
セミクロス席の上に手すりがないのが、スゲー困る。
座席の手すりが取れたまま放置されてる車もあったし。
中までお詰めくださいアナウンスされると、殴りたくなってくる。

>>692
ネタがないんだから、こまけぇこたぁ（ry

>>693
連結器から？

製造から暫く経つと特にM車とT車の間の連結器は上下の
揺れでキーコキーコ、前後の衝撃でキューキューいって
たりするね、209系は特に酷いけど

各車両に仕切り扉が設置される以前に製造された車両だと
渡り板の音も上下の揺れが激しいと結構聞こえる

台車からゴキゴキ音がする編成も一時期あったな。
最近は遭遇しなくなったが

>696
バルサンしたんでね？

G車の関係かな？

ttp://www.ne.jp/asahi/davinci/code/history/jiko/index3.html

不勉強で知らなかったけど、E209系やE103系という列車が存在するそうだぞ
どこから突っ込めばいいのやらw

ひさしぶりにE217系に乗ったんだが、同じDT61系台車を履いていてもE231系の方が揺れは少ないね。
ホームとの段差を少なくする為に床面がE231系の方が低くなっているから、重心も低くなっているお陰かな。

>>695
あれは金属が擦れ合う音だから、渡り板の所に布かゴムかを敷けば音は低減される。
宮ハエの209でそんな編成があった気がする。
>>700
E531のM車に乗った後にE231のM車に乗ると、かなり揺れを感じるぞ…
E231-1000と常磐快速のE231-0のM車だけはヨーダンパ付けて欲しい。

>>699
なんか背伸びして頑張りすぎちゃった感じがプンプンするなw
鉄道以外にもツッコミどころありすぎて反応に困る。
尼崎事故の数ヶ月後にジャーナル誌で元国鉄の技術者の久保田氏が台車原因説を
全否定したのを知らないんだろうな。

ほぅ、E231系の1000番台だけにヨーダンパが欲しいと。
先頭車の8500番台や中間車のM車である3500番台や1500番台には要らないというのだな？

どうでもいいが、1000番台＝近郊タイプじゃねぇぞ。

京急もいよいよボルスタレス採用しない理由なくなったしな。

>>700
E217系ファンは変らないと言うけれど、実際にE231系とE217系を乗り比べると違うよね。
E217系を悪く言うつもりはないけど、E231系の方が揺れが少ないよ。

>>703
1000番台は「耐寒・耐雪仕様」を意味する番台であって、近郊型仕様を意味するものではないんだけどね。
老舗の鉄道雑誌はちゃんと「近郊型仕様」で紹介しているんだけど、イカロス出版が1000番台と誤って
紹介してしまってから、訳知り顔でE231系−1000とか書く人が出てきてしまった。

>>703>>705
それは209系2000番台なのか、2100番台なのかという議論と同じ。
＋1000されている車両の集合を1000番台と呼ぶことに違和感があるかどうか、
＋2000されている車両の集合を2000番台と呼ぶことに違和感があるかどうか。

ってこと。
もし違和感があるなら、E257系500番台も可笑しいはずだが、この呼び方の批判は見たことがない。
むしろ、205系5000番台とかのほうが違和感があるのは俺だけ？

ちなみに、編成を番台で呼ぼうとする以上、この問題は付きまとう。
もっともE233系以降の形式は、気にしなくて良くなりそうだが。

>>706
近郊型仕様は、番台で言うなら0番台だと思うよ。

>>706
E231系の番台区分は特殊で、新しい試みとして仕様によって番台を付加していくようにしてある。

耐寒・耐雪仕様は「１０００」
セミクロスシート仕様は「２０００」
トイレ・衝撃吸収構造は「５０００」
また、M車でセミクロスシート車とロングシート車がユニットを組んでいる場合には双方に「５００」

だから、耐寒・耐雪仕様の先頭車でセミクロスシートの場合は１０００＋５０００＋２０００で8000番台となる。

E231系は特別。

雑誌でもE231系近郊仕様とか近郊タイプなどと書かれているよね。

>>706が全く的外れすぎてﾜﾗﾀ

>>708
E231が登場したとき、231は全部こういう風に番号を付けるのかぁ、と思ったら…
山手線で500番台、東西線直通で800番台が出て崩れたね。
しかも今じゃ600番台と4600番台もできたし。

>>711
E231系の仕様ごとに加算していく番台の付け方は、うまく行かなかったのかな・・・。

投入線区ごとに微妙に仕様が違うから、そっちで切るほうが合理的と気付いたんでしょうよ。

趣味の中なら意味が伝わればいいと思うのはオレだけか？

>>703>>708
E231系の近郊タイプは耐寒・耐雪仕様だから、結果として1000番台でOKとしちゃったのかな？
耐寒仕様ではない近郊タイプがあったら認識は変わるのでしょうけど。

>>649
だれもレスしていないから、返信しますが個人的には不要だと思う。
だって、景色を見たくてもカーテンが閉められたら嫌だし。
E231系は好きではないが、カーテン省略、スタンションポール(※1)、バケットシートなどの機能面は評価している。
趣味にするにはつまらない、でも道具としてはよく考えられていると思う。

※1.背の低い子供が掴まったり、酔っ払いが座りながら掴むのに重宝。

>>715
俺も道具として評価してるがカーテンは欲しかったな。
景色なんて毎日使ってりゃどうでもいいが、ジリジリ熱いのは冬でも辛いものがある。
通勤タイプは短時間だからいいが、中電はちょっと・・・。
それ以外、不満は何も無いけどね。

カーテンのある車両に乗ってるとそんなもの飾りにしかならんと痛感するんだが、
関東人は忘れてしまったんだろうか？

>>706
E231系は編成単位ではなく各車両ごとに番台を振るようにしたんだよ。
だから同じ編成の中に1000番台、1500番台、3500番台、6000番台、8000番台などが混在している。

>>713
E233系などは投入線区ごとに番台を振っているね。
京浜東北線の1000番台と京葉線の5000番台なんか仕様の違いなんて微々たるものなんだけど。

WiMAX居れてくれよ

>>717
温度自体はあまり変わらないだろうがやっぱり無いよりはマシだと思うがな。
後ろから首に直接日が当たってジリジリするよりは、間にカーテンのある方がいいよ。
東武とか埼京線の205とか、いまでもある路線に乗ると気休めでも使うよ。まあ、好みの問題なのだろうが。

>>708>>718
そういう基礎的な話じゃなくて。

耐寒・耐雪仕様の「１０００」のみが編成内全車両にかかる番台だから、1000番台と呼ぶ・・・という話。
E257系500番台も、1500番台（＋1000の1M車）があるものの、編成内全車両にかかる番台が500だから、そう呼ばれるのではと。
だからうちのサイトもE231系1000番台に区分しているよ。
E217系0・1000・2000番台と一々書くことなんてないだろ？それと同じ。

>>722
その考えだとなおさら間違っている。
恥ずかしいからサイトの1000番台ってのは今すぐ消してきなさい

E231系は0番台、500番台、800番台の3種類と考えれば良いと思うよ。
そのうちの0番台だけが、仕様によって番台を加算していくようになっている、と。

>>723
残念ながら有名サイトなんだよ。基準をすぐには変えられないんだ。一方で今の基準に矛盾も感じている。
もし>>723氏が自分の満足するような明確な基準を示してくれれば、すぐにでも変えるぜ？

なるべく普遍的でわかりやすい表現を心がけると、編成の基礎番台は極力大きく採用したい。

>>725
有名ならなおさら早く直しなさい。
それを見て多くの人が勘違いします。

>>723>>726
残念ながら、東京総合車両センターの技術科工事情報でもE231系1000番台と記載されてる。

基本的に近郊タイプは1000番台と呼ぶのが一般的。

TOMIXのカタログもE231-1000番台と記載してる。

>>727
んな内部の事務連みたいな情報どっから持ってきているんだよｗ

>>726
あなたの持論が分からない以上、こちらも対応できません。
自分の満足するような明確な基準を示してね。

現状の書き方に自分が満足しているわけじゃないんで、意見は積極的に聞きますよ。

>>728
TKの一般公開。「E231-1000」と記載されていたね。
2004年の技報では浦和区209系の機器更新計画が明記されていて話題になったねぇ。

>>728
夏休みフェアで縮小コピーした技術科工事情報を配ってたのを知らんのか？

一昨年ぐらいから配布やめちゃったけど。

>>730
>>731
すまん
そのイベント行ったことなかったんだ
許してくれ

>>724
そうそう。E231系近郊型仕様も強いて言うなら0番台なんだよね。

中央総武線・常磐線…E231系0番台
山手線…E231系500番台
東西線直通…E231系800番台
東海道線・宇都宮線・高崎線・湘南新宿ライン…E231系1000番台

文句あっか？

JR東日本の通勤電車の開発経緯
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_8/Tech-no.8-11-17.pdf

E231系通勤仕様
E231系近郊仕様
E231系500番代

公式にはこうなっておりますな。

>>734
中央・総武緩行線/常磐線・・・E231系通勤型仕様
山手線・・・E231系500番台
東西線乗り入れ・・・E231系800番台
宇都宮・高崎・東海道・湘南新宿ライン・・・E231系近郊型仕様



E231系の番台区分は他とは違うよ。

>>736
その近郊仕様のことを内部では1000番台と呼ぶのが一般的

>>722
これはE231系の特徴のひとつだから覚えておいて欲しい。

E231系は仕様ごとに「各車両に」番台を振るようにしてみたんだよ。

基本的には通勤タイプも近郊タイプも同じ「E231系」で、セミクロスシートだったり、
衝撃吸収構造だったり、耐寒・耐雪だったりしたら、それぞれ番台を足していくという
付け方。

くどいようだけど、これはE231系の番台区分の大きな特徴。

それを勝手に「編成」単位で括るのは誤りだよ。

>>738
E231系は番代の付け方も一新しようとしたんだよね。

>>738
それはE259系から205系まで全て同じ。

編成単位でくくるとおかしくなるし、E231系の番台区分のどこが特徴的なのか不明。
E233系1200番台がいて、こいつが＋200と＋1000で構成されているのは周知の通り。
各線区ごとに分けているE233系も、仕様で分けているE231系も、複合した番号なのは同じ。
どこが特殊なのか解説宜しく。

バカの壁って言葉をしみじみと感じるな。

理解力に乏しい人の為にいくら語ってもスレの無駄じゃね？

>>740
じゃあ、なんでJR東日本のテクニカルレビューで、1000番台ではなく近郊仕様と書かれているのか考えてみたら？
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_8/Tech-no.8-11-17.pdf

結局、基底に来る番台に代表させるのが一番無難だわな。
現時点ではこれが俺の結論。異論を出すなら俺を納得させな。

サハE233-500の中に、サハE233-1500が含まれるのか？

こういう命題を設定しても良い。
複合して番台が設定されるケースがほとんどなことが分かるだろ。
問題意識がない人間は喋らなくて良いぜ？

>>743
俺が考える話じゃないだろw
お前がその資料を基に俺を納得させるんだよ。立場を考えな。

>>741-742
確かに。相手にするだけ無駄だった。

鉄道模型大手のKATOも、鉄道雑誌としては最多部数を誇る鉄道ファンも、E231系近郊型仕様を
1000番台などとは紹介してない。1000番台と紹介しているのはTOMIXとイカロス出版だけ。

逃げる奴が増えたな。
「E231系1000番台編成表」でググって一番上に出るのが自分のサイトだぜ？信じないだろうけど。
俺はその記述に自信がない。だから意見がほしいんだ。もう寝るけど。

>>746
たしかに「最多部数」というのは定量的な話で参考になる。
しかし、なぜ1000番台じゃないのか、という疑問の答えになっていないんだ。

JR東日本の公式ページのPDFファイルにも1000番台じゃなく通勤仕様/近郊仕様と書かれている事実。
なんで1000番台と書かれていないのか、みんなを納得させて欲しいところだね。逃げずにさｗ

小区分では8000番台の車両も大区分では1000番台に入ると思っていたが違うのか。

もうめんどくさいから
山手線仕様とか東西線仕様でいいだろ

>>750
KATO方式ですな。E231系東海道線仕様とか。

ところで東ﾏﾄのE231系ってリニア式のドアエンジンを採用しつつ、VVVFインバーターは三菱の3レベルなのはなんでだろう。

RP2003年6月号の白土裕之氏の執筆記事。

http://imepita.jp/20101108/024570
http://imepita.jp/20101108/023120

1000番台と書いてる。

E231系は通勤・近郊共通仕様で開発されたため基本性能は基本番代車に準拠するが、
設備の相違により番代を区分だそうだ。

それより、東ﾏﾄ車はなんでドアがリニア式ドアエンジンで、VVVFインバーターが三菱3レベルなんだろね。

番台区分の割り当てが迷走したのはE231系に限った話ではなく、
前後のE217系やE531系でも迷走状態だったからなぁ

もうどうでもええやん
1000番台とか近郊仕様って書いてありゃ
頭の中にあの湘南新宿ラインで走ってるE231のイメージが湧いてくるんだし

>>715、716
東海道沿線民だけど、カーテンよりさっさと半自動機能を使ってほしい。
折り返しや待避時は寒くてしょうがない。たまに環境関連の広告出すんだから、
ドアを半自動にして車内温度を保持することだって十分環境対策の一環につながるだろ?

>>752
209系950番台でこの木何の木気になる木なインバーターと比較したら滑りにくかったから

>>744
基底にくる番台が1000番台じゃなくて0番台なんだよ。
同じ0番台だから通勤仕様とか近郊仕様とかいう言い回しをする。
1000も6000も8000も、0番台に付け足されたものに過ぎないのさ。

>>758
その、この木なんの木気になる木なインバーターも近郊仕様に採用されてますが。

1000番台だろうが、近郊型だろうが、わかればいいじゃんもう。

そうはい神崎

>>759
209系みたいな一社偏重で部品ありません状態じゃなくて二社採用でリスク分散を
するために仕方なく空転で加速度が落ちてもかまわない近郊型に採用されたんだけどね

>759
しかし、通勤系と近郊系では基本性能が異なる（インバータの仕様の違いのことね）のだから、
本来番台は分けられなければならないはず、だが。
むしろ形式が別れてもおかしくないレベル。

何だか良く分からんが、+1000っていうのは「耐寒耐雪仕様」のことでしょ、E231系の場合。
だから、E231系1000番台っていう分類自体は存在する。
ただ、1000番台は「近郊タイプ」という分類じゃないので、
「1000番台＝近郊タイプ」としてしまうのが間違いなんじゃなかった？

別に、国府津や小山のE231を1000番台と呼ぶこと自体は問題無いと思うが。

>>763
そこは209系以来のJR東日本の通勤車の発注方針によるものだな
実使用時の走行性能などが同等で他社製品搭載車との混結も可能なら
インバータの内部仕様が異なっていても問題ないとしているわけで

>765
そうじゃなくて、わざわざ通勤と近郊で仕様を「変えた」わけでしょ？混用してるわけじゃなく。
走行性能が同等「じゃない」からわざわざ使い分けてるわけで。

>>764
鉄道ジャーナルの0番台登場時の新車紹介記事（JRの中の人執筆）にも「1000番台は寒冷地仕様」と
記載されているので、元来は1000番台＝寒冷地仕様ということでよいはず
ただし、実際のところ通勤タイプの1000番台が登場しなかった結果なし崩し的ではあるが
1000番台＝近郊タイプと認識されるようになってるわけで、現状では1000番台＝近郊タイプとしても
間違いというほどでもなくなってきているのではないかと思う

>>766
実使用上は空転が多いとかいった点はともかくスペックシート上では同一性能ということになってる
キハ110系などで排気量が異なる複数社のエンジンが混用されてるのと同じ

通勤タイプと近郊タイプでインバータ形式が分かれたのは保守上の都合（予備品を区所単位で
同一形式に集約するため）によるもの

湘南新宿ラインが無ければコツ車は０番台になってたのかねー？

+1000番台というのはあくまで「車番付与ルール」であって、
「編成あるいは車両のグループに対する形式区分」ではないよ。
形式区分としては『近郊形タイプ』でしかない。

>>769
湘南新宿ラインよりむしろ東北縦貫線を見越してだと思うので、それはないかと。

>>747がどこの管理人か知りませんが、現在の上位2つは私のサイトです。
サイト内の基準では1000番台です。全車両が1000という番台に乗っている編成ですから。

皆さん、房総向け209系が出た時、2000番台と呼びました？2100番台と呼びました？
番台区分の定義が無い以上、番台の呼称で議論するのは不毛です。
正しい呼称が定義されていないので、分かりにくければ負けで、分かりやすければ勝ちです。
もちろん、各文献で呼び方が違うのは当然です。決まってないんですから。

>>770
通勤型仕様も近郊型仕様も、E231系の基本番台車なんだけどね。
ただ、機能などによって車番を付け足しているだけで。

あえて突っ込めば番台より番代の方が正しい

1000番台というグループがあるんじゃなくて、0番台で耐寒・耐雪仕様になっている車両に
1000の数字を足しているだけどねぇ・・・。そんなに難しい話かな？
耐寒・耐雪の1000という数字も、セミクロスシートを表す2000という数字も同列なんだけど。

うわぁ、まだこの話してたの…

日立2レベルのVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀｰの方が三菱3レベルより空転が多いと言っても加速しないわけじゃないからなあ。

>>746
鉄道ファンの場合2002年5月号「JRの通勤電車開発史」では「近郊仕様」となっているが、
2006年3月号「E231系ファミリー」ではしっかり「1000番台」と紹介されているぞ。
ちなみにどちらもフリーランスプロダクツの製作記事。

なんど言ったら分かるんだろうね、この人たちは。


それより日立2レベルVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀｰは三菱3レベルVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀｰより、コスト的には安いと思うんだが、敢えて両数の多い
通勤型仕様に三菱のVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀｰを使ったのはなんでだろう。

こんなんだからE233では元に戻ったわけだ

>>778
三菱が2レベルになっても通勤型に継続使用されてる
メトロでは最近は日立を使わない

日立が性能悪いからでしょ

103-1000も耐寒耐雪使用なの？

>>780
日立もE531系とE233系3000番台で採用されているよ。

VVVFインバーターの音に関しては日立の方が断然好きだなぁ。

>>781
「何番台が何仕様」ってのは形式ごとに違うわけだが。
例えば，415系なら1000番台はステンレス車体，113系なら東京トンネル対応の難燃仕様

>768
でも、通勤型・近郊型どちらも複数の区所に配置があるにもかかわらずきっちり使い分けられているのは
やはり何らかの恣意的な区分が内在するとしか考えられませんが。

酉みたいにいずれかの仕様に統一させる、ということもできたでしょうしね。

>>782
E233通勤型に比べて加速度低くていい運用しかしてないしね

>>784
突っ込んだら負けかな？

なんか東ﾏﾄのE231系って状態が良いよね。209系1000番台も大事にしてやってほしいところ。

それに比べて小山は・・・
今日見た小山の第3編成は酷かったな・・・
初期導入分の状態はどれもたいして変わらんが。

宮ﾔﾏと横ｺﾂのE231系は運用が過酷だからなぁ・・・。

コツ車は沼津〜前橋まで入っているのか…

あまり知られていないけど、小山車は回送で駒形まで行く

最近はヤマよりもコツのほうが痛みを感じるな。

>>793
ヤマって何ですか？
コツって何ですか？

大宮支社 小山車両センター＝宮ヤマ
横浜支社 国府津車両センター＝横コツ

所属表記は車体左下等にも載ってる

>>794
ヤマは小山車両センター(所属)。コツは国府津車両センター(所属)。

伊東に行くE231がいるけど通勤電車ベースの車で温泉旅行をするってどういう気持ちなんだろう？

つセミクロス、G車

>>794
ググレカスと言われなくてよかったなw
ここの住人は優しいから感謝しろ

ヤマの初期導入分、外販がボコボコしはじめたな。
無塗装&パテ埋め無しだから目立つのは当然だけど、意外と早いな。
将来的には末期の209みたいなことになるのかな。
十分な強度があるならべつに気にしないけど。

裾がカーブしているからそこまでひどくはならんと思う
紙だって丸めた方が曲がりにくいし
E217や209-500だってそこまでひどくはないでしょ

ステンレスと鉄鋼ってそんなに強度変わらんっしょ
軽量化してるからあれなのか

>802

>800にある通り無塗装なのでパテ付けによる誤魔化しが効かないだけ。
鋼製車はもっとボコボコ。

塗装剥がしたら錆びだらけだしな、特に海沿いを走る車は状態が悪いようだ

そういえば、253系の末期は錆で悲惨な感じになってるのがあったなあ

209は耐用年数とほぼ同じ時期に、外板もデコボコするように設計されてた。
E系列も同じ。

ステンレス鋼は普通鋼より軽くて強度があるけど、板金が利かないのが難点か？
でも、183だとか485だとか、外装の水アカ染みが赤茶けてるのに比べればマシ。

ステンレス鋼自体は軽くは無いよ。
錆による劣化を考慮する必要が無い分、板を薄くしているだけ。

>>806
＞209は耐用年数とほぼ同じ時期に、外板もデコボコするように設計されてた。
＞E系列も同じ。

デタラメ書くな

>>798
E231系は少ないながらもセミクロスシート車を用意したから、旅行客にも対応できているんだよね。

>>806
アルミと勘違いしてないか？

>>806
川重車は新製時から寿命を迎えているわけですね。

>>806>>811
すると223系も2000番台以降が…orz

酉の話が続いて申し訳ないが、最近帯の白色部分が劣化してひび割れてる223系をよく見かけるんだ。
束の帯は大丈夫？

帯じゃなくて、車体が禿げてる231がいるから大丈夫よ

>>813
帯は未更新のE217が数編成、号車シールは大半のE231が禿げてるな。
>>814
車体は禿げているというより薄汚れているんだよな…
東上線でさえシリコ出区するときは洗浄するというのに。

>>815
号車シールもミツ車やヤマ車は張り替えられられているのをよく見かける

>>815
＞帯は未更新のE217が数編成、号車シールは大半のE231が禿げてるな。
どっちも本当に見苦しいし、問題あるでしょ。

宇都宮線に付属5連+5連の10両編成が走っていた頃が懐かしいな。

>>817
テレビとか家具の後ろにありそうな大きさの綿ぼこりが
足もとで風に舞っている状況に比べりゃその程度は・・・

>>818
懐かしいな。後ろの方は微妙に乗車位置と車両がずれてた記憶がある。

>>818
初期は新宿ラインにも入ってたな。

付属編成といえば、宇都宮線にグリーン車が入った前後の頃は
クハニE230-8000の代わりにクハニE230-6000が入ってたもんだな。

宇都宮/高崎線へのグリーン車導入後も、当初の予定では5+5の付属編成10連の列車が残る予定だったんだけどね。

大宮運転区に５両いるね。小山車かな？ 訓練なんだろうね。
昔だったら「廃車で解体待ちか？」なんて言われたかも知れんねｗｗ

>>822
混雑緩和にはむしろそうしてもらった方が良かったな

横ｺﾂ、宮ﾔﾏのダブルデッカー車を組み込んだ15連も良いけど、東ﾏﾄの平屋15連も魅力的。

昔､付属3連の15両を見た記憶があるけどあれは見間違いかな…
確か土休日の湘南新宿だったけど

>>826
それは確実に見間違い。付属5+5+5の15連は、東ﾏﾄ車で一度だけ試験走行が行われたのみだよ。

ｸﾓﾊ+ﾓﾊ+ｻﾛx10+ｻﾊ+ﾓﾊ+ｸﾓﾊ

コツのモハE231-1085に乗ったら、ドア上LEDに横須賀線リフレッシュ工事
のお知らせが流れてた。運行情報以外も流せるんだね。

>>829
それは単に横須賀線の運行情報だと思う。

>>826
211なら湘南新宿でも5×3が存在してたよ。
E231だと真ん中の編成に乗務員がいないのがネックでやってない。

他社だが、京急って4×3の快特運行してなかったっけ？

>>831
たしか2600Eを含む1往復だけだっけ？

運行情報を車内案内装置で流したのは東ﾏﾄのE231系が最初だと思うけど、
初めの頃は他線の情報を見て気分が昂揚したっけ。

ただ、夜間帯に東北線とか秋田新幹線とかの情報が流れてくると、
その情報を必要としている人が乗っているのだろうかと考えてしまい、
なんだか切ない気持ちになってしまう。

>>834
でも関東内の私鉄の運行情報は有り難いよな。

運行情報ってありがたいよね。E231系など新系列車両は各ドア毎に案内装置を設けているのもいい。

せっかくスクロールできるようにしたんだから
一段ＬＥＤにもドアが開く方向とか乗り換え案内を表示して欲しいな。

>>832
西武でも101の4+4+2があった。この辺は会社によって違うみたいね

>>837
ヤマの「行先は上野」は見苦しいです。
コツのように「上野行」とかってなんで表示しないんだろう。昔はヤマでも「上野行」とか表示してたみたいですけど。

今日800番台に乗ったが、床が末期の京浜209みたいにボコボコだった。大丈夫か？
E217以降の形式ではボコボコ床を見たことなかったのに。

大丈夫だ、問題ない

早売りしていたRF誌を買ってきたが、E231系の基本編成が浜松に初入線していたんだね。
いっそ、東京〜静岡の直通列車を復活させてくれないかな。

新前橋発　湘南新宿ライン　静岡行き

上野〜東京が直通になったら、高崎線は全部静岡まで
湘新は下関まで

http://www.nicovideo.jp/watch/sm12186496

これか
なんで他社の車両を使ったのかよくわからん

浜松までいったんか
どういうつもりなんだか

>>844、845
これはひまわり号(国鉄時代から続いている障害者専用団体臨時列車)で、
毎年静岡に乗り入れているのは、伊豆するが実行委員会が企画している。
http://www2.wbs.ne.jp/~f-train/index.html

>最近手配で困ることは、各ＪＲとも合理化に伴い車両が減っているため、なかなか決定の連絡が来ない事です。
>1999年の甲府のぶどう狩りの時には、九輌編成を頼んだのに列車が三輌しか手配できなかったため、「ひまわり号」を三回走らせる事になりました。

東海ではなく東に依頼しているのは、東海と違って長編成の列車が圧倒的に多く、確保しやすいからだと思う。

浜松がE231系が乗り入れた最西端かな。
311系とE231系の列び・・・萌えるな。

いつも熱海で顔合わせてないっけ？

311って熱海や沼津まで来たことってあるの？

311系の運用の最東端は浜松じゃないかな？熱海でE231系が顔を合わせる東海車は211系と313系。

>>850
311系の運用の最東端は静岡じゃなかったっけ？

国府津車の運用範囲　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌──前橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新前橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 高崎
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 └籠原─熊谷┐
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 大宮
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 赤羽
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌─┘｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 池袋　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 上野
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新宿　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　特快／快速 　 ｜　 　 東京
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 山北┐　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ↓　 　 大崎　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌戸─横─┘　 　 ｜
下関─浜松─静岡─沼津┬熱海─小田原┴国府津─平塚─大船┴塚─浜──品川┘
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 伊東

>>852
下関は外せないよなww

>>852
北の方は良いとしても、西方向、何があったｗｗｗ

下関からさらにEF81とサヤ420くっつけて…

鹿児島からさらにフェリーに搭載して・・・

最終的にはジャボタベック逝きか

>>857
その前に205系が行くだろ。

これってE231の車内で撮ったのかな
http://hotgoo.com/watch/26830

JRが許可するとも思えない

>>859
ホモビデオ貼るなボケ

じゃ、こっち。
ttp://www.xvideos.com/video155618/red_hot_jam_pervert_train_with_rei_himekawa_pt1
ttp://www.xvideos.com/video155618/red_hot_jam_pervert_train_with_rei_himekawa_pt2

>>839
経緯は不明だけど、確かにE231系の宮ﾔﾏ車が営業を開始した頃は「○○行」だったね。
それがいつの間にか「行先は○○」に・・・別にどちらでも構わないのだけど、理由は知りたいかも。

ちなみに、E231系の宮ﾔﾏ車が営業を開始した当初は、前面のLEDで行先と路線名を交互表示
していたけど、それも止めちゃったね。なんでだろう。

>>862
小山車の運転開始当初は「行先は○○」「○○行」の表示はなかった
後に追加されたが当初の表示は現行と同様の「行先は○○」で、U535あたりからいったんは
「○○行」の表示になったものの結局既存編成に揃える形で「行先は○○」に変更されてる

前面の表示は側面の表示と連動していて（前面のみor側面のみの単独設定はできない）、
例えば籠原で前5両切り離しの高崎行きが前面に「籠原」と表示してしまい誤乗と言うか誤未乗？が
多発したので、交互表示を取りやめた

行田行

俺は結構好きだけどなぁ〜「行先は○○」表示。
普段常磐線しか利用しないから、初めて宇都宮線で見て気に入ったｗ
今では宇都宮線乗るたびに見てしまう。U584以降の増備車に当たるとハズレｗ

>>863
常磐･成田線の「我孫子・成田」みたいな前面の表示はできないんですかね？
103系時代からこれも結構お気に入りの一つでｗ
常磐線以外でも広まれば嬉しいんだけどなぁ･･･
でも「小金井･宇都宮」表示はちょっと厳しいかもｗ

本当に本当の、国府津車の運用範囲　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┌──前橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 新前橋
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　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 └籠原─熊谷┐
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　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜　 　 上野
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　　　　　　　　　沼津┬熱海─小田原┴国府津─平塚─大船┴塚─浜──品川┘
　 　 　 　 　 　 　 ｜
　 　 　 　 　 　 　 伊東

>>865
> 常磐･成田線の「我孫子・成田」みたいな前面の表示

それ専用の表示を用意すればできるが、小山車と国府津車は表示が最大128種類登録可能なところ
既に127種類登録されてるので、事実上無理

>>866
ズレてる。惜しい。
あと、下関〜岡山〜が抜けてる。

E231系横ｺﾂ車の御殿場線運用って長く続かないと思っていたけど、意外と続いているね。

>>866
地震か洪水でもあったのか？

>>867
なるほど、そうでしたか･･･
近郊タイプは運用範囲が広いですからね。仕方が無いんですね。


そういえば小山のE231系で思い出したけど、2〜3週間前に上野に行ったら
U587にJRマークがついてたけど、いつごろからなんだろ･･･
特徴のある車両がなくなるのは残念だけど、二度とこの手の車両は出て欲しくないですな。

WiMAXとLCDを設置してくれ
FONや無線LANがあると助かる

>>871
U587、マークついたんだ。
知らなかったｗ

ところでE231の前面FRPの帯って、あれもステッカー？
塗装(？)だとしたら、JRマークの追加はどうやったんだろう？

そういえば、東ﾏﾄ車で最初に落成した編成はエメラルドグリーン１色のみの帯だったけど、
ウグイス色は塗装で追加したんだっけ？

カッティングシートでしょ

人気ないかもしれないがE231では湘南色の近郊型が一番好きな俺。のっ●●ぼうE233の近郊型は本当に嫌。
2000年に最初の編成が落成して以来、なんやかんやで仕様変更しながら2006まで製造続きましたね。
これって優秀な車両である証拠だと思って毎朝見て(注：埼京線ユーザーなんで)いますがそうですよね？
っていう話、既出だったらごめんなさい。

>>876
103系なんか21年にわたって製造されてるが。
魔改造されたり、外国で活躍したりとっても優秀。

統計を取ったわけじゃないけど、E231系で一番人気は近郊型仕様なんじゃ？

>>877
国鉄に後継車開発する余裕無かっただけじゃね

>879
労使関係悪化で新形式の投入が困難だったせい、かな？

まぁ、新形式となると訓練だなんだで。
その例が64の1000番台だな。ある意味違う機関車なのに64を名乗っているし。

だとしても、少数多品種よりかは多数少品種の方が保守は楽だな。

>>878
安置な人たちは近郊型よく叩くみたいだからてっきり人気ないと思ってたんで。
要は好き嫌いがはっきり分かれやすいってことですかな。

国鉄時代に長期にわたって製造されたといえば、、、0系か！
労使なんかの問題があっても基礎設計がしっかりしてないと長続きしないだろうから事情がどうであれ長期間製造され続けた車両は優秀なんだと思う。

800番台の存在を忘れられている気がする

個人的には通勤型の明るい帯の方が好きですが…‥

>883
影薄いニートだからねぇ＞800番代

>>878
山手線の500番台は…

1本しかない、209から変身した950番台も忘れないで下さい。

0番代（松戸）が好きな俺は異端なのか･･･？

>887
４ドア15両ってのは唯一無二なんだから問題ないと思いますよ。

>>888
たしかに4ドア15両のモノクラス編成は圧巻だよね。
通勤路線で15両ってことでもあるわけで、それもすごい。
それに、運がよければ120km/h運転するし。

東ﾏﾄ車の走りっぷりは水ｶﾂのE531系にも劣らない。
キビキビとよく走るよね。

俺がマト231乗る時って100km/hぐらいで流してる時が多い・・・。

B901の1号車の山側乗務員室ドアが色褪せてるね…

>>891
東ﾏﾄのE231系は流して走っていても100km/hくらいは出すけど、水ｶﾂのE531系は100km/h未満で流すことも・・・。

トイレを循環式にしてくれ。
うんこがよく詰まる。

しかし…西の221とか223とかと比べて…東の231とか233などの通勤車はよ〓前っつらがだせ〜
よな〜センスなさ杉…

そりゃまあ対衝撃とか何も考えずに作ったからなあ、221〜223は…。
いろいろ考えると結局E233系か225系みたいな顔になる。

>>894
詰まるのは変なもの流すから。
真空式の方が実際に臭くない。

容量も真空式の方が多いらしいし。

E231系近郊型仕様の顔つきカッコイイじゃん。E531系とかE217系、215系などＪＲ東日本の近郊型仕様の車両は
みな好きだな。

>898
テールライト回りだけ微妙にダサい気が。

>>899
それも、いつの間にか好きになってくる不思議。

E231のHIDヘッドライト、高い位置に付いてるのはデザイン面・視認性を考えても
良くやったなと思う。

前照灯をHIDだけにしたのは、E231系近郊型仕様が初だったよね。
それまではハロゲン灯と併用だったから。

ひとつだけ言わせてくれ

西日本狂信者の>>895は今すぐ消えてなくなれ

一番言う必要がないこといいやがって。

>>891->>893
常磐線によく乗るのだが、飛ばすときと飛ばさないときがある。
日中の上りは飛ばさないことが多い(柏手前や松戸手前で70km/h程度になることも)。
これはE531系でも見られる現象。

意外に速度を出すのが朝の上り。南柏通過時に代表されるように飛ばす。
ただし、北千住手前の徐行とかでその時間は帳消しにされるw
また、朝から日中の変わり目や夜間も飛ばす可能性は大きい。

個人的には日中時は上野から取手まで37分で走ってほしいところ。

>>895
223系は素人受けの顔、E231系は玄人受けの顔だと思う。

225系は遙か未来をゆく顔だな
今ダサいと思うのは俺らがついていけていないだけ
100年後、いや200年後には評価されているだろう
それを見越してあのデザインにした西には賞賛の敬意を表したい

きっとE257を見てデザインしたんだろう

231のデビュー当初、ヘッド+テールライト分の幅のライトケースをそのまま使うのはどうなんだろ…と思ったけど、今でも違和感を感じる。

俺は試運転で見たE531系の印象がいまいちで、これならE231系近郊のほうが･･･と思っていたら今ではすっかりお気に入りにｗ
E231･233・531系は見慣れてくるといいと思うし、今ではどれも好き。
特に青白いHIDはかっこいいと思う。ヘッドライトが目立たないのがいい。


でもE331系だけはどうしても好きになれない･･･何が違うのかは分からないけど･･･

読み返して思った
E331系にも正面デザインの違いはあるわな･･･
×　何が違うのかは分からないけど･･･
○　E231系とは大きな差は無いのに

ｻｰｾﾝ･･･

>>905
南柏を通過する辺りでMT73が唸るよね。逆に以前と違って綾瀬を通過する辺りでは飛ばさなくなったような気がする。

309 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 01:19:03 ID:Z9ysVapZ0
すばらしき傑作 Ｅ電 マンセー 万歳　万歳ーー

初のE電　209系 マンセー 万歳　万歳ーー

初の近郊型 E電 E217系 マンセー 万歳　万歳ーー

310 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 01:19:55 ID:Z9ysVapZ0
すばらしき傑作 E電 マンセー 万歳　万歳ーー

初の交直両用 E電　E501系 マンセー 万歳　万歳ーー

E233系の元の E電　E531系 マンセー 万歳　万歳ーー

310 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 01:19:55 ID:Z9ysVapZ0
すばらしき傑作 E電 マンセー 万歳　万歳ーー

2500両の奇跡、E231系 マンセー 万歳　万歳ーー

次世代型 E電　E233系 マンセー 万歳　万歳ーー

209系・E217系・E231系・E501系・E531系・E233系
すばらしき傑作車 E電 マンセー 万歳　万歳ーー

206 ：名無し野電車区：2009/10/17(土) 09:52:54 ID:S0XM6g5YO
今山手線のE231に乗っている

やっぱ座席が柔らかくて好きだわ、E231系

715 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 17:58:02 ID:IKWdZol20
E231系は神
早急に日本全土に導入するべき

876 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 10:37:31 ID:jgXOhwHJ0
E231系は神
全世界に広めるべき傑作 E231系

>>914
E231系の製造数は山手用サハの予定数を含めれば2500両どころか2700両を超える

初めて書かせて頂きます、E231系のインテリア好きです、下手に高級感を出して無い所が返って落ち着く

あまり語られてないが500番台のライトって好き嫌いが別れるのかな?

>>917
E231系の内装はシンプルで飽きの来ない秀逸なデザインだと思う。

>>917
白い内装と緑のガラスのコントラストがお洒落。

このスレ読んで225系の写真を初めて見てみたが、別に普通じゃね？
E531系が出てきたときの方がびっくらした。

>>919
よくドアに化粧板が無いのがヤダって言われるけど、ヘアライン加工の表面って渋いよね。

ただ、空調の吹き出し口が安っぽいと思うけど近郊型後期車でちゃんと改良したから許す。

>>923
空調の吹き出し口が金属製になったのは、韓国の地下鉄で発生した放火事件を受けて、
車内の難燃化をより進めた為。妻扉をすべての車両に設置するようになった理由と同じ。
E531系ではグリーン車の照明グローブもメッシュの金属製になっている。

＞＞９２４
結果安全性と高級感が出た訳ですね、ところで以来車も妻扉の設置、空調の吹き出し口の
交換はしなくて良いのでしょうか？

既存の車両に関してはOK、新しく製造される車両に関して改善が求められた。

あ、今日からE257系のパクリ225系営業運転開始したんだっけ、
ニコニコで車内は見て知ってたけどE231系の方がデザイン良いよね、
手すりや吊革がとにかく末期色だし落ち着かないだろ、乗らないから関係ないけど

他形式の悪口しか言えないような子どもは、このスレに来なくていいぞ。

>>926
既存の車輌は，大規模改修を行う際にあわせて対策しなきゃいけないんですよね，確か。

>>928 及びjr西日本の方々大変失礼しました。

>>921
カラーリングが同じだからだろう。
E231系近郊タイプを見た後にE233系近郊タイプを見て感じる印象と同じようなもん。

225系って正直なところ一般利用者からは液晶画面と黄色のつり革くらいしか目がいかないんじゃないの。
内装の色調も全体的に223系と同じような感じだし。

Ｅ231系の走行音《大宮ー上野》→　http://www.nicovideo.jp/watch/sm10983913
《横浜ー品川》→　http://www.nicovideo.jp/watch/sm12341888　音質は良くないけど見てね。

E231系のMT73のサウンドを聴くと、やっぱり高回転型の主電動機のサウンドは良いなぁ、と思わせてくれる。

>>933
それって、宇都宮線の快速だな。
東マト車の次に速いし。

何でe231系は評判悪いの？普通に乗り心地も良いのに。

>>862 >>863 >>865
レスどうも。しかし，「行先は上野」の「上野」と「次は上野」の「上野」の字体が微妙に違うのが気になるところ。
そういえば800番台の「中野行」，「三鷹行」と「次は中野」，「次は三鷹」も違ったような…　何でだろ？

>935
友達が「揺れる」とかって言ってました。自分自身はそうでもないんですけど…

>>935
空いているときに乗ると車体が揺さぶられる。

空いているときに乗る、ということは、そういう体験をする奴は実は少数派だってことだ。
ただ、そういう奴はヒマなので、ネットでぐだぐだ言う機会は多い。

結果、評判が悪いように見える。

いや別に悪くないだろｗ

グリーンの二階は夏はクーラーが寒いね 217、211はどうか知らないけど

>>938
E231系の一般客からの評判は悪くないよ。E231系近郊仕様を貶そうとしているのがバレバレの
鉄道ジャーナル誌のルポでも利用客が漏らした感想は「乗り心地悪くないね」だったからね。
ちなみにそれを否定するかのように、微振動がどうたらと文章に付け加えていたがｗ

クロスシート好きにとってはロングシートの確率が高い２１１系よりも
少なくてもクロスシートが確実にあるＥ２３１系の方が良い。
２１１系は夏に冷房がよく効く以外あまり良いイメージはない。

グリーン車の階段の手前に扉を付けてほしい。
停車のたび騒音と風が入り、快適とは言えないだろ

>>940
あのころのRJは束嫌いだったからね。
編集後記欄（当時は編集者がそれぞれコメントを書くスタイルだった）もそうだったし、
701系についての記事も、701系投入後のダイヤ改正で乗客が増えたことには
文末で軽く触れるだけだった。

Ｅ231のクロスのとこの頭部分硬くねぇか??
211のほうがマシだぜ

ロングしか乗らないから、関係無いぜ

評判は比較対照によってだろ。

E231はその用途、コスト、導入理由から考えると、非常に良く出来た車両だと思う。

乗り心地だって、決して悪いわけではない。良いとまでは言わないけど。

そりゃ、私鉄各線やJRWの車両、あとから出たE233などと比較すれば、
乗り心地とか、走行性能に大なり小なり差はある。
これは事実。

だが、鉄道車両は、それぞれがそれぞれにあったように作られているもの。
E231はしっかりとE231としての役割は果たしており、プラスαも少なからずあると思う。

現に、一般人からすると、
国鉄時代の車両でなくなった、つまり新しくなって乗り心地も従来のものと
比較すると向上している。混雑も多少なりとも緩和しているし、
走行性能だって国鉄時代の車両からしたらかなりのもので、到達時間もある程度早くなったりもした。
それでありながら、別に大きな欠陥はない。
これだけで、十分評判は良いはず。
一般人が、あそこのどの車両と比べて、とかはあまりしないからね。
鉄道利用者のうち大半は一般人であるわけで、全体的には評判が良いのなら、
文句なしでしょ。

>>936
まだG連結する前の時の話だけど、休日の横須賀線〜新宿折り返しの列車で、「次は新宿」と「行先は新宿」の、「新」のドットが微妙に違ってた。「新」の字の左上の「立」の部分だけ。
写真撮ろうと思ってるうちに新宿折り返しが消えてしまった…

上野は、「上」の一画目の横棒の位置が違うし、「野」も「マ」の部分が変わるよね。
どうも行先の時だけ微妙にドット配置が変わることがあるみたい。

あと、行先が2文字の駅名だと、2文字目自体の表示位置が全体的に1ドットずれるのも気になる。

束の場合は乗り心地は車両よりも保線の問題がでかい

800番台の非常口のところに貼ってある編成番号が妙にかっこいい

e231系ファンの皆様「鉄道ファン」もし改善出来るのであれば、e231系はどの様な所を改善して欲しい?

>>950
内装の灰色が暗い印象だから233みたいに白くしてほしい。
ほかは好き。

>>950
0番台の椅子だね。
E233のものにしろとは言わないから、せめてコツ車のSバネ入ってるやつにしてほしい

>>951
冬は寒いので貫通ドアを増やして欲しい

今さらどうしようもないが、近郊タイプのクハの運転台のところの座席、
せめて５人がけにできなかったものか。戸袋を乗務員室に入れ込むとかして。

>>950
貫通扉の隙間風をなんとかしてほしい。
特に、ドアクローザーになった国府津車。

あと、少し前に出ていたけど、附属編成の前面に、基本編成の行先を表示させることが可能だったらと思う。
（松戸のは可能なんでしたっけ？）
コマ数増やせないなら、前面表示を自編成にするか他編成にするか、
クハE231-8000だけでも選べるように出来れば良いんじゃないかと。
（御殿場線の山北行を利用する方、スミマセン。）

>>954
>戸袋を乗務員室に入れ込む
それやると衝撃吸収構造に影響が出るから出来ないんじゃないの？

クハを21メータ級にすれば5人掛けに出来る。

>>950
グリーン車の階段のところにドア付けろ。
あれじゃ373系と同じレベルだろう。
駅に着くたび騒音まる聞こえだし、寒いだろ。

2階だて車両でドア付いてるのって有る？

>>959
車両の両サイドの席はドア付いてるよ。

>>960
サロハ371

>>957
確かに、乗務員室側扉の位置は、これ以上前方にはできないのかもね。
205系までの４扉車とはドアの位置が違うから、その分もあるしね。

>>944
E231系のヘッドレストは硬いと思わないよ。だって113系のように金属の枠の部分に頭をぶつけてしまうようなことが
ないんだから。

>>964
見た目はプラスチックのようなんだけど、実際には押すと凹むんだよね。

前に東海の117系乗ったら、ざせき

前に東海の117系乗ったら、座席が空いて無くて立って乗って居たが、吊革が無くてe231系の方が良いなと思った、だから現状で満足してる、会えて言うならば妻扉を全車両につけて欲しい。

>>958
それやると増結したとき扉の位置や停車位置がズレるだろｗ

>>950
とりあえずヨーダンパを全ての台車に付けろ。

>>968
10両編成は、15両編成の１〜10号車の位置に停車、
なんてことになったら、三河島とか大変だもんなｗｗ

>>968
ホームドアがない駅では誤差みたいなものだろう。
201系の量産車の編成と、試作車封じ込め編成の差のようなもんだ。

>>969
近郊型にはヨーダンパあっても良いかも知れんな…
通勤型にヨーダンパ付けろってのは流石にいないだろうけど。
>>970
都区内パス全駅下車したとき、日暮里で上野寄りの先頭車に乗っちゃって300m歩いたなぁ…
半ば涙目だったわｗｗ
>>971
5連+5連の時とかどうしようもないだろ…
停車位置か、後ろの編成の扉の位置が2mズレるぞ。これを誤差と言うのか？
中央線や京葉線のE233系の分割編成も同様だが。

WiMAXを入れろ

>>973
東京の駅ならほとんど使えるからｲﾗﾈ

>>958
なんでE231ではあえて全車両20ｍで連結面での車体長を統一したのにまたも長くしなければならないんだ？
209でわかるだろ。不均一なのは不便だってことが。

>>973
VISシステムの情報用ならいいね。京葉のE233みたいな感じに。
ただ、E259みたいのはいらない。

>>975
NTやTKの都合で20mにしたんだろう。

NTの都合ってことはないよ。209系０番台のクハは長い。
乗車位置がずれるのを嫌ったハズかと。
あと、今は無いけど、常磐E501の15連だとホーム目一杯の駅もあったから、
そういう点も考慮したかも知れない。

>>977
＞常磐E501の15連だとホーム目一杯の駅もあったから、
三河島？

モバイルWiMAXを搭載しろ
LCDを搭載しろ

>>979
サハE230で立ってなさい

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萌えてます！E231系 Vol.52
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