東横線副都心線直通ダイヤ予想スレッド　part2

いよいよ開業した副都心線と、さらなる発展をする東急東横線の
直通ダイヤを皆で議論・予想するスレです。

前スレ　東横線副都心線直通ダイヤ予想スレッド【2013年】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198069652/

【基本ルール】
・直通を前提にしたスレです。直通反対は荒らしとみなしスルー。
・チラシの裏・vielaはスルー＆ＮＧワード推奨。
・日々直は大本営発表がない限りは廃止論スルー。
・新渋谷駅は２面４線化され、追い越し、折り返しが可能です。
・１０両対応ホームは急行停車駅以上と仮定。
・相模鉄道直通後のダイヤも可です。

関連スレ一覧

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 80
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214073253/

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part46
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214358374/

【東武】有楽町線・副都心線運用報告7【西武】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213885564/

【TJﾗｲﾅｰ】(東武)東上線Part68【GJﾗｲﾅｰ】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214095064/

西武池袋線 Part30
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213847269/

前スレ終了までは定期的に保守してください。

8両編成は西武線・東上線に乗り入れてこないで下さい
迷惑です

確かに、乗り入れよりも先に東急は10連化すべきだな

>>6
完全10連化後：
・東急5050/Y500：10連化済み。
・東急2000：田園都市線より10連。
・東急9000：バラして10コテと大井町線用に組み換え。
・メトロ10000：継続増備。
・メトロ7000：廃車。
・東武9000/9050・西武6000：10連の為動きなし
・東武50070・西武21000（仮）：これから作られるであろう8コテは10連化して編入。

前スレ1001達成age

東横線・目黒線の副都心開通後の構想：
・副都心から：東横線〜みなとみらい線元町・中華街
・目黒線から：日吉〜神奈川県東部（運輸答申で計画中）〜相鉄
ただでさえカオスな東横線のダイヤを乱さない為
・日比谷線から：東横線〜多摩川線〜蒲田〜羽田直結新線（運輸答申で構想中）
羽田直結新線に副都心線車両が入れらんない（18m3ドアの簡易柵がある為。日比谷線は3両前後いずれか以外をドアカットで対処）

アンチ・ラシ裏としての裏付け反論：
渋谷駅地上ホームは廃止予定（東急に電凸）・並木橋新駅（通学駅）は現在予定なし（東急に電凸）・渋谷分断はほぼ無理（線路容量が問題）。

>>9
脳内構想乙

東急直通開始時＝石神井公園までの複々線化完成時
だと思うけど、この段階で西武直通は有楽町線も含め
　朝16本/h
　昼8本/h
のままかいな？朝20本/h、昼12本/hなら便利だけど空気輸送の予感。

石神井公園完成後はさすがに増えるだろうね

>>12
ﾗｯｼｭ以外は意味無いでしょう

>>13
そうかな？
現状の和光市方面14本(優等4、各停10)は過剰だと思うけど
各停2ぐらいは西武側に振るんじゃないかな

>>前スレ995
>>接続でなく各停の通過待ちってことで。
それじゃあまりに大倉山・妙蓮寺・白楽・東白楽・反町が不便すぎるだろ。
ただでさえ東白楽・反町はJRに客取られまくりなのに

>>前スレ997

その案の場合、昼間は東横各駅停車はすべて新横浜どまり、
急行は羽沢行にしてＪＲからの直通に接続かな？

早くも関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part47
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214999207/

>>14
和光市方面の各停8？？
暴動起こるぞ
それに西武線からの直通電車はｶﾞﾗｶﾞﾗなんだけど乗ったことある？

>>15　大倉山以南の地域は横浜方面ユーザーが大半で渋谷方面にいく
　　　　　ユーザーは少数なのでは？
>>16　各停は新横浜行きと湘南台が交互に来るシステムでいいんじゃないの？

>>17急行･特急は全て湘南台行き。

>>19
対渋谷もそれなりにいるかと。
しかも今停まってたものをわざわざ通過にする必要性もないだろう

>>18
輸送力で判断すれば、西武系統はガラガラであり、８往復でも過剰なんだよね。でもサービスレベルで見ると
・対渋谷有効本数＝毎時６往復
・渋谷→練馬の先着直通本数＝毎時２本
とイマイチ。「渋谷直通」や「有楽町直通」（小竹乗換無し）を各６往復くらい設定しないと、池袋乗換に利便性で劣り、乗客のシフトが進まない。

ラッシュ時以外は地下鉄シフト不要と西武が考えてるなら８往復のまま、終日シフト推進の立場なら増発か。

【着席整理券】(東武)東上線Part69【争奪戦】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/121509473269/

>>22
せめて８往復でも全てが新木場・渋谷に先着すればいいのだけれどもね。

半数が渋谷折り返し

5050か新型を新渋谷駅地下線切り替え前に
目黒線、南北線、有楽町線経由で副都心線に送り込み回送して
訓練運転する話はｶﾞｲｼｭﾂ？

>>17
もう次スレに入ったよ

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part48
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215274294/

有楽町線スレに>>26の真逆のことが書いてあったな。

いっそ近鉄奈良線みたいに直通開始の広告をラッピングして走らせ(ry

>>16
2面2線で引込み線の無い羽沢でどうやって折り返せと。

>>20
海老名行きはどうした？


こうでももいいのでは？
東急・メトロ・・・元町・相鉄方面半々。
西武・・・全て元町方面
東武・・・相鉄方面中心、元町方面は少数。

データイムの時刻を見て思ったが・・・
渋谷発東横　　渋谷着副都心
00 特急元町
01 各停元町　　00 各停
05 急行元町 05 急行（川越市発）
09 各停元町 08 各停
お互い１５分サイクルだからつながるようになってるんだね〜
現行ダイヤをつなげると特急が渋谷折り返ししか出来なくなってしまう。
もしくは新宿三丁目始発か。まあ東横特急は新宿発（*新宿三丁目）に
なりますと宣伝できそうだね　笑　別に埼玉→神奈川の最速時間なんか
書いたって東横沿線の人にしては宣伝にならねえし。池袋ならともかく。
東横特急和光市まで最速○分よりも新宿三丁目までのがいいよね。
でもこの場合は副都心線のほとんどが８両になってしまうから、
やはり東横特急→副都心急行　東横急行→副都心各停　東横各停→副都心各停
もう１本は新宿三丁目or渋谷発がベストなんだろうね。

相鉄は全て目黒線に行ってほしい
そのほうがすっきりするじゃん
日吉〜田園調布の6駅で同じホームで乗り換えられるし

>>30
新宿３丁目折り返しになるのが「特急」「急行」「普通」のどれになるかは不明だね。
ただし、元町・中華街で優等は優等として折り返すようになるだろうから、
東横線の渋谷発時刻が現状のままだとしても、渋谷着時刻は確実に変化する。
東横線の渋谷駅発着時刻を現状のまま副都心線に当てはめて考えるのは無意味じゃないかな。
時間軸方向のシフトまで考慮しないと。

>>29
×引き込み線
○引き上げ線

副都心線にダイヤなんて無い。
行き当たりばったりの行き先ロシアンルーレット。

mixiに特急を直通させないで準急新設させようという案を出してるやつがいるw

ttp://mixi.jp/view_bbs.pl?id=32745952&comment_count=67&comm_id=319680

関連スレ更新。早い早い。

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part49
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215601104/

保守

>>35
見れねえよ。
見れねえソース出すんじゃねえ。

>>35
その準急の停車駅案を教えてくらはい。

東武とか西武とか直通やめてくれよ。

>>39

【副都心】１６本運転（東新宿以降は１２本、東急直通８本）
毎時００・３０　西武線直通　急行　飯能（西武線内：快速）
４番線発　小竹向原で各駅停車　川越市行きに接続
毎時１５・４５　東武線直通　急行　川越市（東武線内：各駅停車）　
４番線発　小竹向原で準急　小手指（一部所沢）行きに接続　
毎時０２・１７・３２・４７　始発　和光市　
３番線発　小竹向原で各駅停車　清瀬行きに接続
毎時１０・２５・４０・５５　始発　清瀬
３番線発　新宿三丁目で急行に乗り換えができます
毎時０６・２１・３６・５１　普通　新宿三丁目
４番線発

【東横線】１６本（始発：８本、直通：８本）　
毎時００・１５・３０・４５　特急　元町中華街
２番線　当駅始発　自由が丘と菊名で各駅停車に接続します
毎時０５・２０・３５・５０　急行　元町中華街
１番線　急行直通　自由が丘と菊名で各駅停車に接続します
毎時０１・１６・３１・４６　普通　元町中華街
１番線　普通直通　自由が丘で急行の接続を行います
毎時０９・２４・３９・５４　準急　元町中華街
２番線　当駅始発　中目黒で各駅停車に、日吉で特急に接続します
停車駅：中目黒までの各駅、自由が丘、田園調布、多摩川、武蔵小杉と武蔵小杉からの各駅


　ただ準急案はさすがに無理があると提案者も気がついて、撤回しましたｗ
　しかし特急を渋谷始発にすることにやたら執着してるようですが。

電車は全席女性優先！【健康な男は立ってろ】5両目
「私、すごくいいこと思いついちゃったんですけど、
電車は全席、女性と病人と老人を優先にしたらどうでしょう。
健康な男は立ってろよ。。。みたいな事明言して。
座ってれば痴漢にあう確率も低いし、その位ハッキリ決めないと、どうせ譲り合い出来ないんだから！
女性専用車両よりもこの方がよくない？？？」
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1194770485/l100
http://bubble6.2ch.net/test/read.cgi/cafe40/1175755256/l100
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/employee/1133847378/l100
http://anime3.2ch.net/test/read.cgi/otaku/1189938786/l100
http://etc7.2ch.net/test/read.cgi/denpa/1151823779/l100
http://etc7.2ch.net/test/read.cgi/denpa/1151823779/l100
http://life9.2ch.net/test/read.cgi/okiraku/1145161843/l100
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/soc/1186621101/l100
元スレ
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1128188473/
ガイドライン
http://ex13.2ch.net/test/read.cgi/gline/1128190699/l50

元町・中華街発ダイヤで、飯能行きと森林公園行きは
どのくらい設定されそうですか？
（土日祝日の無料特急はほしいところ）

伊勢崎線系統のほうは大田や鬼怒川へ臨時電車とか出しているけど
東上の方はやる気なさそうだし

>>43
今の副都心線と同じ本数になるんじゃないのかな？

誰もが不要だと思っている尺取り虫優等を廃止してくれ。反対するのはメトロ工作員位だな。

今日乗った西武6050系、何故か運転台の行き先表示モニターが東横線のページになってたがわざとか？
どうやら西武車はもう東横線行けるようになってるみたいだね。

>>43
飯能行＝３０分毎。
森林公園行き＝昼間は無し、夜間に入庫運用で少々。

神奈川県内から埼玉県内まで乗りとおす人なんて全利用者のごくごく一部。
オタにしか受けないような電車は要らない。

>>41
そいつは33分も立っていられないてことだな。

>>43>>44
土休日に元町・中華街発の観光快速急行が欲しいとは考えたことがある。
でも森林公園や七峰だから地味なんだよなぁ。

七峰号を元町・中華街発で設定したら5時台発になっちゃうし。

>>43
俺の予想では森林公園行きの半分くらいは
東部方面線開通後に新横浜・湘南台・海老名始発になると思う。
飯能行きも方針を変えて西武の相鉄直通が実現すれば同様になると思われる。
そうでもしなければ元町中華街〜綱島間がパンクする。

>>50
何本来ると思ってるの？

>>50
ラッシュ時に相鉄から森林公園行き、飯能行きなんか走らせたところで、
乗りとおす客は、まずいないだろうし、あんまり意味無いんじゃないかな？

データイムは…と言ったら、
相鉄⇔東急直通は、4/hしか無いわけだし、新横浜始発が2/h。
これは、直通4/hが目黒線方面、始発2/hが東横方面だろうというのが大方の予想。

これは、東急副社長サンの、
「相鉄からの直通は、東横線を通って渋谷方面に行くものもあるが、
目黒線方面のほうが多いだろう」と言う発言、
相鉄の東部方面線のページで、相鉄線内から目黒と新横浜までの所要時間例はあるが、
東横渋谷方面の例が全く出ていない事、
東横渋谷への所要時間例は新横浜からのみ（ラッシュ時30分）であることなどから、
そのように推測されていると思われる。

だから、相鉄⇔森林公園or飯能が設定されるとしても、
ラッシュ時数本がいいところではないかな…？わからんがね（・д・）

相鉄って湘南新宿ラインにも直通するの？

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/
1. 東京都心・新横浜への所要時間が短縮されます。
※ 所要時間短縮例
（相鉄・JR直通線）
二俣川駅　〜　新　宿駅 59分→44分（約15分短縮）
大 和駅　〜　渋　谷駅 58分→47分（約11分短縮）
海老名駅　〜　渋　谷駅 57分→54分（約3分短縮）
湘南台駅　〜　渋　谷駅 60分→51分（約9分短縮）
（相鉄・東急直通線）
二俣川駅　〜　目　黒駅 54分→38分（約16分短縮）
大　和駅　〜　新横浜駅（仮称） 42分→19分（約23分短縮）
海老名駅　〜　目　黒駅 69分→54分（約15分短縮）
湘南台駅　〜　新横浜駅（仮称） 49分→23分（約26分短縮）

>>53
する予定ですよ。

そのページを10回くらい音読して、
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208966197/
こっちのスレにも、お立ち寄りください（・д・）

新横浜〜東横直通はあっても、相鉄〜東横直通はゼロと予測。

無線は積まなくちゃならないし、訓練はしなくちゃならないし、
ただでさえ複雑な運用は更に複雑になるし、
それでいてあんまり本数無いなら、百害あって一利無しじゃないかな。

新横浜〜東横直通ってもしかして、日中は現在の日比谷線直通スジで北千住発着だったりして。
これなら東横線は現状比運用増加しない。
そもそも東横線の目黒線非併走区間（渋谷〜自由が丘）から新横浜への流動って、
品川に新幹線も止まることだし、非常に希薄な気がする。
綱島〜新横浜の本数確保のためだけに数合わせで直通するような、消極的直通なんじゃないだろうか。

>>55
ｽﾚ違い
ｽﾚﾀｲ100回読めよ

>>56
>>55には「副都心線」という文言は入れなかったけど、それがキーなことくらいわかるよね。
ゆとり君には難しかったかな。

>>52
その本数、ずっと気になっているんだよな。
今の目黒線が急行4本、各停8本なんだから、
普通に考えれば急行が直通、各停は新横浜4、日吉4となりそうなのに、
新横浜は2本なんだよね。

保守

vieraスレのせいで進みが遅いなぁ。

>>55
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const.htm
これには渋谷・目黒方面となっている。
編成も8・10両とある。
10両は明らかに東横・副都心線（東武・西武？）前提。

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part50
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216140684/

東横直通したら、元町の折り返しは
　特急→特急、急行→急行
になるのかな。日比谷線直通スジもいじる必要があるが、伊勢崎線との調整はできるだろうか。

特急→急行の折り返しだと現状ダイヤベースじゃ元町折り返しで破綻する気が。誰か検証よろしく。
現状ダイヤのままだと、急行は各停とスジが繋がり10連化できないからマズイよね。

元町の折り返しが「特急→特急、急行→急行」で、「東横特急＝副都急行」の場合、
今のように「(1)西武直通は西武直通で折り返し」、「(2)東横特急は西武と東上(和光)の交互直通」にすると制約が大きいんだが、
(1)(2)のどちらかの制約を外せないか？

各停のうち１本／15分サイクルは田園調布〜武蔵小杉〜日吉の通過運転でもいいような気がする・・・

>>62>>63
特急は副都心線内急行で東武西武交互直通、
急行は副都心線内各停で和光市止めにすればよい。
すなわち和光市方向の筋を渋谷方向の筋の裏返しにすれば解決。

日々直は現行の筋から10分単位でずらせば伊勢埼線とは交錯しません。

>>64
それは来年今頃の二子玉川〜溝の口の姿ですね。

>>65
元町の折り返しが特急＝特急、急行＝急行なら、シフトは6分です。
下り現状維持なら、上りは6分繰り下げ。
東横線内での日比直スジを動かせないなら、北千住折り返しや伊勢崎線側のダイヤ変更を変えないといけません。
無理ではないのですが、東急の都合でそこまで変えてくれるかな。

中目黒〜元町・中華街のスジを全部2分寝かせば、6分+上り2分+下り2分＝計10分シフトとなり解決！これで良いか。

>>67
日々直の入る筋をひとサイクル繰り上げて、9分繰り上げシフトすれば、
中目黒の調整時間を1分削ってぴったり10分前にシフトできます。

この場合、菊名の折り返しが現状の7分から28分に伸びますが、
北千住の折り返しが中目黒行きになっているところ、
7分折り返しで、直接菊名行きとして折り返せます。
ただし、メトロ車の運用数は増えてしまいますが。

>>68
Thanks。日比谷線は心配しないで済むね。
>>65
無待避各停のスジは両方とも西武に振りましょうか。
8連に東武車や西武車は入らないので、東武西武入り乱れたスジで構わないような気もします。
東新宿待避のスジを西武の回せなくなるので、小竹のパターンは変える必要がありますね。どうしましょう。

>>69
現行副都心線の渋谷方向は、確か無待避普通が志木・清瀬に振られていたはず。
この筋の裏返しで考えて、微調整すればなんとかなるかな。

有楽町準急は千川・要町に止めて、西武急行と連絡させようかな。（妄想）

予想も何もこれを見れば一目瞭然でしょう。かなり東横直通後のことも意識した感じ。
現行ダイヤ
東横線渋谷着　−　副都心線渋谷発
急03　−　各05
各07　−　
特08　−　急09
各13　−　各14
急18　−　各20
各22　−　
特23　−　急24
各28　−　各27

東横直通後はこんな感じだろう。
東横線渋谷着　−　副都心線渋谷発
急03　−　各05（和光市行き）
各07　−　各10（新宿三丁目止まり）　
特08　−　急09（川越市行き）
各13　−　各14（志木行き）
急18　−　各20（清瀬行き）
各22　−　各25（新宿三丁目止まり）
特23　−　急24（飯能行き、西武線内快速）
各28　−　各29（和光市行き）
東横特急が副都心線内急行になるのは確実だろう。

しかし下りがよめないな…
今のダイヤのまま繋げると上りとは違って副都心線の急行が
東横線内では急行のスジになってしまうし。

予想はもうよそう。

>>73
山田君、全部持って行き(ry

ネットで真実が広がり日本人が目覚めることを期待する。
平成20年7月19日の池袋西口での中華街構想粉砕街宣

1-7【西村修平編】平成20年7月19日池袋駅西口街宣
http://jp.youtube.com/watch?v=b3xA0HMTb3Q
7-7【シュプレヒコール＆中華街予定地視察編】平成20年7月19日池袋駅西口街宣
http://jp.youtube.com/watch?v=13TuaNUYHFc&feature=related

西村修平を支持する会 2 【在日特権移民反対】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1214148753/l50

現状南行きも副都心線と東横線はそのまま繋がるスジになってるの？
漏れは東横急行が元町で折り返し東横急行になるよう、東横はダイヤ修正すると思う。

西武池袋線内の都合だけ考えると、同線内が現状ダイヤベースなら、西武快速(東横特急)を東新宿で待避するスジ(東横急行)が西武直通のほうが都合良い。
西武線内のパターンも変わるかも知れないけど。快速が練馬と小竹で時間調整しないで済むダイヤを希望。

前から気になっているのだが、どうも副都心線は8両車が多すぎる。15編成も作るとか。
これから考えるに、もしかしたら日中の新宿三丁目折返しは10両車（優等）なんじゃないだろうか。

さて、振替日が見ものだ(w
鉄需要多いは、運行ノウハウ無いわ・・・

>77
8連が15本なら、「朝ラッシュ」の8連各停を
　渋谷〜和光 15分に2本
　渋谷〜小竹 15分毎
　渋谷〜新宿 15分毎
　予備編成 2
と想定している気がする。これに10連優等が
　渋谷〜和光 15分毎
　渋谷〜小竹 15分毎
で加わると。
これだけ8連が多ければ昼間は東横特急のみ10連、各停だけでなく急行も8連にできそう(是非はともかく)。
これなら昼間の東横線はダイヤ修正不要だね。元町の折り返し(西武→西武)はうまくいくのかな？
ダイヤ乱れ時(西武直通中止等)を考えると、どんな形が良いのだろう。

>>79
今のダイヤのままだと、長距離運用に就く特急の元町・中華街折り返しが
1分強しかないことが問題だと思うよ。

特急の折り返し余裕を作る観点からも、ダイヤは変えた方がいいと思う。

と゜うしてヲタは複雑なダイヤを望むのか。
東横線なんて
渋谷〜日吉
渋谷〜横浜
の各駅停車を交互に運転しておれば何の問題もないのです。

どうしてチラシの裏は複雑なダイヤを望むのか。
東横線なんて
渋谷〜都立大学
渋谷〜元町・中華街
の各駅停車を交互に運転しておれば何の問題もないのです。

>特急の折り返し余裕を作る観点からも

そうは言うけど2線しかない元町に長々と列車を停めて置けるのかな。

>>83
特急と急行の間隔が5−10分間隔なのを利用すれば可能

例えば、上りダイヤを6分繰り下げて
33特急→(1番線)→40特急
38各停→(2番線)→42各停
43急行→(1番線)→46急行
47各停→(2番線)→50各停
という感じで。

急行として折り返せばいいんｼﾞｬﾏｲｶ？
イメージとしては、
・川越市始発特急→和光市まで急行で往復→川越市行き特急
・飯能始発特急→清瀬？まで急行で往復→飯能行き特急

>>76
西武は東横線直通時には石神井公園の1期工事が竣工しているはずだから
現行ダイヤとは大幅に変わるはず。

>>85
特急が特急として折り返すダイヤの場合、>>85のダイヤにすると上下非対称になるよ。つまり、
南行きが渋谷にて[東武から急行][東武から特急][西武から急行][西武から特急]の順だと、
元町折り返し北行きは[東武への特急][西武への急行][西武への特急][東武への急行]の順になる。

上下対称は絶対必要な条件ではないけれど、優等運用を上下対称にするなら
(1) 元町での折り返しを特急→急行、急行→特急にする。
(2) 急行は全部西武直通にするか、全部和光市方面直通にする。
(3) 特急か急行のいずれかを新宿3丁目折り返しにする。
このいずれかを選択。(3)は無理ぽ(急行＝東新宿待避スジだろう)なので(1)か(2)で。

>>85だが、急行はすべて和光市行きで想定してました。

こうすると急行はメトロか東急だけで運用できるので
運用調節が楽になるかなと。

>>88のレスアンカは>>84の間違いな。
多分>>87さんも>>84のことを言っているのだろう。

保守age

関連スレ更新

【今年も灼熱】(東武)東上線 Part70【池袋駅】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216638674/

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part52
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217077943/

西武池袋線 Part32
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216723285/

急行を西武に直通させると、ただでさえ少ない西武直通の
有効本数を減らしちゃうのが難点だな。

>>92
それは事実なんだけど、それでも30分に1本の快速をＦ線急行として突っ込むのは正解だと思う。
狙い撃ち乗車が多いだろうから。
地下鉄直通が8本/hでもＦ線方向の有効列車数が6回/ｈになるのは仕方なさそう。
東新宿と新宿３丁目の両方で6回/ｈなら合格かと。

>>93
東新宿待避が西武直通にするかどうかが一つの選択肢ですね。

西武直通が待避→雑司ヶ谷・西早稲田・東新宿が便利。
西武直通が無待避→新宿三丁目以南が便利。

そう考えると、どこでも6本/hで使えるダイヤは案外いいのかもしれない。
でもできることならＦ線直通各停は無待避ダイヤにして、
Ｙ線直通を待避各停に連絡するダイヤにして欲しいな。
乗り換えなし4本/hの効果は結構出てくると思う。

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関連スレ情報

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド81
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216694239/

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関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part53
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217738970/

age

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東横直通開始時、
(1)朝ラッシュ時に副都心線は増発するか？
(2)データイムに有楽町線は５分毎になるか？
(3)西武直通は増発されるか？
各自予想よろしく

my予想
(1) Yes.新宿3丁目以南はもちろん、以北も増発され、ピーク時は15分に4本から5本へ増加。
(2) たぶんNo. ワンマン化によるコストダウンと、豊洲等の利用の大幅増加＠昼間が実現すれば、実現するかも。
(3) 朝はYes.15分あたりY線3本＋F線2本と予想。昼は微妙、Y線増発なら2〜4増/h、Y線6分毎のままなら0〜2増/h。
秋や来年4月に、定期切り替えでF線利用者が増えると考えて予想してみました。

漏れの妄想

(1)和光市方向を16本/h→20本/h(2本が新宿三丁目折り返し)と予想。
(2)現行でも輸送力に余裕があるのだから増発は99％ない。
(3)朝と夕方のラッシュ逆向きに増発。ただ単に車両運用の問題。

という感じで予想してみるテスト。

>>103
> (2)現行でも輸送力に余裕があるのだから増発は99％ない。

半蔵門線の12本化を考えると、西武の折り返し能力が高まれば
増発はあるんじゃないかな…　副都心／有楽町12本ずつの方が、
小竹の接続は組みやすいはず。

>>102
東横直通開始時=石神井公園の1期工事と保谷の2面3線が
完成後でいいんだよね?　
(1)東横線直通分のみ増発　　
(2)1期工事完成前に池袋-新木場は５分毎になると思う
(3)朝15分サイクルならY線3本F線2本　10分サイクルならY線2本F線1本
　 昼と夕はがらがらでも時間当たり10本または12本になると思う。
(4)直通開始時東横線の渋谷止まりはあるか?　
朝以外ある
(5)西武で地上線とメトロ経由で池袋までの共通定期になるか?
ないと思うがなったらメトロ直通が↑の予想より増える
(6)昼東上線直通は増えるか?
時間2本増えると予想
京成厨の予想を聞きたい

>>105を一部訂正予想を変えたところもある
(1)東横線直通分と平面交差が発生するが西武から15分または30分に1本増発
(2)石神井公園の1期工事完成前に池袋-新木場は５分毎になると思う
(4)基本的にある
(5)ないと思うがなったら夕ラッシュのメトロ直通が↑の予想より増える

>>103 (3)
８連対応が多い保谷の車庫は、昼間に東急車だらけになるかもね。

>>104
半蔵門線は「田園都市線を増発したいから」という外的要因が強かったのではないかと想像します。
東上線や池袋線は有楽町線を増発しなくても困らないから・・・

>>105
前提はそれでOK。京成厨の予想は>>102。

(4) 東横の渋谷折返は深夜のみと予想。昼間4往復/hと前は思ったけど、最近は0かなと思っている。この4往復は新宿3丁目折り返し。
Ｆ線の本数が思ったより多かったし、ワンマンで人件費も抑えられているから、これくらい期待してみる。

(5) 共通定期は残念ながら×。減収になりそうだし、収入の配分でも揉めそうだから、会社側が嫌がると思う。

(6) 昼の東上直通は増えないと思う。東上に地下鉄誘導のメリットがあまりないし、志木まで準急と併走するの勿体ないし。
ところで昼間の東上は今後も1時間サイクルのままか、急行を6本/hに増発して30分サイクルにするか、どっちだろう？

いつの間にか質問事項が増えているので追加回答。

(4)早朝深夜には多少あるだろうが、平時ではないと予想。
　　ただし、日中の渋谷〜新宿三丁目の16本/hは過剰な気がするが。
(5)間違いなくないだろう。「片道定期」みたいなのを売ることはできないかなぁ。
(6)現在の6本/hでも過剰なほど。前改正で志木止まりが8両になったが、それでも過剰なほど。

　東武直通が東武線内通過運転することはないだろうが、ひょっとしたら土休日に
　横浜観光を当てこんだり、逆に七峰観光を当てこむ観光快速急行が設定されるのではと期待(妄想)したい。
　京王高尾線の本八幡発急行みたいなのりで。

>京成厨
昼間の東上は急行を6本/hに増発して30分サイクルにすると思う
理由は増発急行がふじみ野で接続電車が設定されていないから
ただ越生線との接続の有無で乗車率に差が出そう
(5) 改札を通過した人数に応じて収入の配分を分ければいいと思う
ただ西武は減収になるから嫌がりそう
東横線の日比谷線直通はどうなるか?
線路容量に問題がなければそのままただ夕方は残る
西武は千鳥をやめるか?
通準は準急になるが通急は10分サイクルなら廃止15分サイクル維持なら残る
昼間東横線の優等は日吉追加停車の特急に1本化されるか?
2年後までに1本化されなければ現状維持と予想

>>105
・西武の朝は同意見。10分サイクルの私案がお気に入りだったけど、実際には15分サイクルになり通急が残ると予想。

・東横の優等については、特急を通特化した場合でも急行が残ると予想。自由ヶ丘と菊名で緩急接続させるダイヤを組む場合、急行を特急化しても徐行する羽目になる。
拙サイトの図で大倉山を代官山と誤記してるの発見orz.

・昼間の東上線は急行を6本/hにしても池袋口の各停は8本/hと予想。準急は2本/h化か廃止か悩み中。

急行を各駅停車に格下げすれば
おれｳﾏｰ

>>111
冷静に考えると6月改正から東武東上線の朝は
9分サイクルから15分サイクルに組みかえられたんだよね。

ただ朝の東急東横線の疑似10分サイクルはよくできていると思う。
和光市方向はダイヤを変更するかもね。
逆方向は7分30秒サイクルに急行と各停1本、適当に日比直と新三〜小杉で。

>>113
Ｆ線朝の和光市方面は、東横線ダイヤをそのまま伸ばす形になると思う。
東横朝の横浜方面は、15分あたり10連優等2+8連各停2が元町行きで、残りが小杉入庫かな。

有楽町線は５分毎にしてほしいな。全部新木場まで行くと過剰だから豊洲で折り返しで。

豊洲で折り返すくらいなら、あと２駅、新木場まで行くほうが良いと思う。差は僅か。
銀座1丁目付近で折り返せたなら、以南間引きも合理的だったかもしれない。

住吉方面の分岐完成＆直通前提なら、半分が押上行、残りが新木場行き、でも良いと思う。

５分毎化しても池袋折り返し無しだよね。池袋折り返しが混ざるくらいなら、６分毎のまま全部小竹直通のほうが良い。

>>115
豊洲で折り返すなら、15分毎に東西線式急行運転をしたほうがいいかも。
ただ豊洲を2面4線化して追い抜くとしても、豊洲には急行を止めざるを得ないから、
月島だけのための緩急連絡になってしまうのがジレンマだが…。

>>117
そこで豊洲止めの各停と月島停車・新木場行きの急行を豊洲で接続させるのですよ。

ダイヤなどどうでもいい。
私はですねぇい、天敵西武鉄道を悠然と走る名車８０００系列を見てみたかったのです。

月島じゃなくて辰巳な。ごめん間違えた。

>>118
となると麹町・桜田門・新富町・月島を通過するのかな。
本スレだと護国寺がなんがかんだで荒れているけど。

ついでのその本スレが更新されていました。

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part54
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218464327/

>>120
そうだった辰巳だったorz
停車駅は池袋―飯田橋―市ヶ谷―永田町―有楽町―月島―豊洲―辰巳―新木場
といったところじゃないか？乗降客数では銀座一丁目＜江戸川橋＜月島　みたいだし
あと麹町も停車でもいいかも。ただ、なんか市ヶ谷あたりで追いつきそうだが。

豊洲が新木場から２駅目ってのがそもそも急行に向いていないんだよな。
銀座一丁目あたりに作れればりそうなんだけど。

関連スレ更新

【開かずの踏切】(東武)東上線 Part71【北池袋】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218723837/

遅延に強いダイヤにするには、どうしたらいいの？

短いパターンの単純なダイヤにするしかないでしょう。

直通をやめれば全て解決というわけでは消極的ですし、
現在は東武東上線・西武池袋線・地下鉄有楽町線が全て60分サイクルで、
一旦ダイヤが乱れると車両運用が戻らなくなるのでしょうね。

できれば東武と西武が相互直通できれば運転整理が楽だが、そうすると、
普段は使わない保安装置を積まなくてはならず不経済。
東急・メトロ・西武・東武で全て同じ保安装置にするというのはありかも。
実際複雑運用で有名な浅草線系統はこれを採用していますし。

>>126
東上線で4年後に使用開始予定の「東武型ATC」の車上装置、
副都心線・東横線のATC装置と互換性があれば、理屈の上では
西武車も東上線に直通可能になるのですけど・・・
東武型ATCの詳細がわからないことには、妄想のしようがありませんね。

>>102
西武は大泉と保谷に朝ラッシュ渋谷行きが51分来ない問題
を解決するため　1　快速を準急に格下げ　2　保谷以西始発のF線直通を増発
3　Y線直通をF線直通にする　どれを選択すると思う?
東横直通前後どちらでも可

>>128
練馬乗換えをアナウンス

有楽町線と豊島線を直通可能にするとともに豊島園を10連対応にすれば解決

>>128
石神井公園までの複々線化完成までは何もせず、工事完成後は純増で「２」と予想。

新木場直通需要の少なさを考えれば、今改正で直通の半数を副都心線に振ればよかったのにと思う。
「西武線内で新木場行きが続行する」という無駄をしてまで新木場行きの本数を多めに残した事は、
将来的に新木場行きの本数を減らすつもりはないという意思表示のようにも思える。
従って渋谷方面は純増で対応と予想。

>>131
純増するとなると、練馬区内の停車本数をどうするかですね。
増えた本数を練馬区内で純増するのか、
それとも準急運転でまたもや練馬区を怒らせる(？)か…。

>>132
純増なら準急でも構わないと思います。
　保谷発池袋行→石神井公園発に変更
　保谷発渋谷行き（純増）
　練馬高野台発新木場行き→石神井公園発に変更
　清瀬発新木場行き→そのままか、準急化

私鉄区間はともかく、地下鉄区間は、各駅停車でいいと思う。

ちょっとしたことで、すぐダイヤが乱れてしまったり、
遅延が発生するような路線では、使いづらいから。

>>131
ラッシュ時は小竹向原の配線の問題で新木場行きを多くせざるをえないだけだと思うが。

>>126
俺の予想ではこうなると思う。

東急・メトロ・西武・東武・相鉄の全ての車両に共通保安装置搭載。

>>136
東急はそうして欲しいみたいだね。相鉄を入れるかどうかはわからないけど
共通運用を望んでるらしい。あと広告戦略として乗り入れ車にはLCDをつけて欲しいらしいけど
東武が反対しててそれなら共通運用から外すとか揉めてるとか。

君の妄想は聞き飽きたよ

>>134
まぁ2012年には東急東横線の延長線みたいになりますけどね。多分。

「ドアとホームドアが同時に閉められる装置を、全車が搭載」>>漏れの遅延対策。

>>136

＞ >>126
＞ 東急・メトロ・西武・東武・相鉄の全ての車両に共通保安装置搭載。

東武鉄道は独自のATCみたいだよ。
ただし互換性なしかは分からない。むしろ東武鉄道がメトロ、東急、相鉄に使えるATC、ATSPにする可能性あり。
つまり東武鉄道が一番上位互換なATCかも？
山手線のパターン式のDATCに近いのかな？
少なくともメトロのような低性能な旧式仕様のATCでは無いだろう。

>>137
やるなら相鉄も入れると思う。
入れないとダイヤが乱れた時などに困る事になるし。
車内LCDも相鉄は11000に中央･京浜東北同様2台設置してJRに合わせるように
12000も同様に東急に合わせて2台設置だと思われる。

共通運用がマジなら東急･相鉄車両の有楽町線での運用もありえるかな？

共通運用はやらんよ。
ハードルが高すぎる。
精算も大変。

あと相鉄は東横直通無し。
国交省向けの資料は認可通りやすくするために東横直通も書いたみたいだが。
文句言われたら、「日吉〜田園調布は東横線」論法を使うようだが。

>>143
東急の副社長が、
「相鉄からの直通は（東横線を通って）渋谷まで行くものもある」
と言っているのだが。

「日吉〜田園調布は東横線」論法をどうやって使うの？

東横線まで伸びたら有料特急みたいなの走らせる可能性あるのかな。
個人的に有楽町線から平日の夕ラッシュ時に西武線方面へ
メトロむさし号を走らせて欲しい。

束ヒ糸泉は束灸束木黄糸泉との相互乗り入れをしてほしくありあせん。

↑読みにくいからちゃんと書け。むしろ書くな。

ダイヤ乱れのことを配慮して東横線みなとみらい線全駅のホームの有効長を10両化にしてほしい。（そうすることで10両が各駅停車として運行することが可能になる）
10両しか持たない東武車や西武車および東京メトロ10000系、7000系10編成、東急5000系（一部）は間合い運用があるときのことも考えて。
（今現在、副都心線で間合い運用として8両の他に10両も各駅停車の運行も行っている。）
東横線はワンマン運転は出来そうもなさそう。（日比谷線の列車も混じるから）
俺の考えとして混雑緩和として田園都市線に導入している新型車両の5000系の増備で8500系のほかに2000系も置換えて田園都市線の東急車は5000系に統一し
8500系は長野電鉄へ譲渡あるいは廃車して2000系は東横線に持ってくる（列車増発用として）といったことかな？東横線の5000系は8→10両と1編成につき2両増備以外はない。

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西武池袋線 Part33
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219308059/l50

東横直通開始後のＦ線ダイヤを考えてるんだが、1時間あたり急行4本・各停8本前提で知恵をかしてくれ。
東横線からの到着は、相対時刻で 00'特急 05'各停 10'急行 14'各停 という15分サイクル。
・00'=15'東横特急はＦ線急行　・14'各停は00'=15'特急を渋谷で待避
これを前提とした場合、副都心線ダイヤは次のどれ？
(1) 00急行 02各停 05各停新宿3丁目止 10各停(東新宿待避)
(2) 00急行 01各停新宿3丁目止 05各停 10各停(東新宿待避)
(3) 00急行 01各停 06各停 10各停新宿3丁目止

(1)→小竹で約5分間隔、小竹以西のダイヤを組みやすい。
列車間隔を整えるため02'各停は03'発にするか、新宿3丁目で1分程度時間調整させたくなる点が問題。
(2)→05各停の小竹到着が後続急行の直前となるため、急行が小竹→和光市で徐行するリスクあり。
邪魔な各停を西武に送るとしても、有楽町線のダイヤとうまく調整できるのか？
(3)→東新宿待避が無くなっても良いか。(2)と同じ点が課題。

個人的に好きなのは(3)>>(1)>(2)。Ｙ線との接続や小竹以西の扱いはいつも頭が痛いね。

>>151
私は(1)推奨だな。小竹向原が5分毎になって調整しやすいし、
副都心線⇔東横線全ての駅間の移動が全て8本/h以上確保されるパターンだからな。
問題は東新宿、西早稲田、雑司ヶ谷が10分空く時があることか。今もあるけど。

ただ(2)や(3)のように小竹で各停と急行が近接する場合、
Ｆ線各停西武→Ｆ線急行東武→Ｙ線各停東武という感じの、
追い抜きもどきというパターンが組めないことはないか。

有楽町線を5分毎にするなら、(2)(3) だと接続が悪くなりそうで嫌だね。
和光市行き急行の直前に小竹につく西武直通の普通が、
急行に接続しない→F急行と西武の接続が悪い、
急行に接続させる→Y線との接続が悪い、
というジレンマ。

気になることとしては、昼間の渋谷〜新宿三丁目が16本/hいるかなってことか。
新宿三丁目止まりの普通を渋谷折り返しにする可能性もあるか。

ただ(3)や(1)のパターンだと上下のダイヤをしっかり考えないと
折り返しできないが、かつては目黒での1分40秒神業折り返しとか
やっていた東急のことだから、ひょっとして・・・？

>>152
俺も(3)がいい。
東新宿待避はやらないで済むならやらないに越したこと無い。
池袋〜渋谷のメトロ的最重要区間で有効列車数が減るのは痛い。
東横区間が急行となるような列車が同特急に抜かれるのはどうもあまりよろしくないし。
だったら新宿3始発にして優等の着席需要もちゃっかり取り込んでおく手はある。

>>155
渋谷折返しは・・・
・ダイヤ乱れると悲惨
・逆方向到着or出発はサービスレベルダウン。（←目黒は島1本だから問題にならなかった）

あと、現状でも渋谷へ来た客のうち新宿方面へ行く客って相当数いるような気がする。
それがたとえ半分でも副都心線へ移ればある程度需要がありそうなものだが・・・。

渋谷折り返しはほぼゼロでしょう。
渋谷でいいなら、副都心線直通に乗っかってないよ。

日中渋谷を通過する副都心線直通はおそらく１時間１６本で８本ずつ東武線と西武線直通に振り分けられる。東横線・副都心線の種別は西武線では小竹向原で特急→快速、急行→準急、東武線では和光市で特急→急行・各停、急行→各停に変更して走りだろう。

有楽町線直通は何本？

新宿三丁目以遠は1H16本は多いかな。４本を当駅折り返しが理想。西武は特急→快速飯能２本、急行→準急小手指１本、各停所沢１本、各停保谷２本。東武は特急→急行森林公園２本、急行→各停川越市１本、各停志木１本、各停和光市２本だろう。

やはり地下鉄線内は各駅停車。田舎は急行運転だな。少しは十条、板橋を停まる埼京線を見習って欲しい。

有楽町線新木場方面からは副都心線方面と同一が理想だが優等列車の本数は副都心線より少ないだろう。日中は西武線では準急小手指止まりや各停保谷止まりが中心で東武線では各停川越市止まりや各停和光市止まりが中心か？有楽町線では特急が走らない限り閑散。

とにかく渋谷で山手線に乗り換えるのが不便になるのがたまらん
渋谷駅に山手線ホーム直通エスカレーターとか作ってくれ

東武・西武としては元町中華街というのは魅力的な行先だろうな。反対方向は行きたくなるような行先はあるか？

目黒区民だけど森林公園という駅名は興味あるな
直通電車が出来たらいってみるつもり

昼間は16本/h、新宿三丁目で4本/hが折り返すってのは確実だろうな。
新宿三丁目に渋谷側を向いた引き上げ線がある説明がつくし。

夕方は新宿三丁目折り返しの普通を適当に和光市方面に延長かな。
ランダムダイヤにだけはなってほしくないけど。

>>158>>160>>162改行してくれ。読みにくい。

165
なんもないよ。公園もしょぼくて、見るも無残。
戸越公園のほうがよほど気になると思うのです

>>164
東武にとっては相鉄の鶴ヶ峰も魅力的。
鶴ヶ島〜鶴ヶ峰が一本になる。

そして電車もツルツルに
きれいになれば
言うことないな。

>>168
また鶴ヶ島か。本スレに帰れ

>>169
こっそりと元住吉（東急）・かしわ台（相鉄）に東武車をまぜるんですね。
わかります。

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part55
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219652592/l50

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現在、夕方の副都心線は昼間のダイヤに1時間に1本のペースで
各駅停車が増発されているダイヤなんだよな。

東急直通後も、昼間ダイヤの新宿3丁目折り返しを、
1時間に1本の割合で和光市まで延長されるようなダイヤになるのかな。
ただそれで利便性が上がるかどうかは疑わしいけどね。

>>174
昼間の小竹〜新宿３は今と同じ本数だと思う。

西武に何本直通するか不明。有楽町線を増発するか否かも不明。
池袋〜小竹〜和光市で優等の徐行を避けるのも難しい。予想の難しい路線だね。

東横直通時、渋谷での時間調整は最小限にする？
それとも渋谷以北の都合を優先して、積極的に渋谷で時間調整させる？？

>>166
　日中折り返すとすると、新宿三丁目に常時係員が居ないと
いけないと思われ。Ｙ線引き上げ前に客を追い出すためと、
信号テコ駅扱い時に備えた運転要員。
乗務員の乗車キロや車両走行キロは折り返して無駄が抑えられるが、
駅係員のコスト増でプラマイ０なら、空気輸送でも折り返しなしで
行くのでは？
　ダイヤ乱れの時だけ新宿三丁目折り返しをするとかすれば柔軟性
出そうだが、手前で詰まるか。

その場合緩急を1:1にしないと速達性に問題出そうだな

>>177
毎時4往復も新３〜和光市で増発するよりは、新３に人を張り付けた方が安上がりでしょう。

>>177>>179
新宿３丁目〜小竹向原間で16本/時にすると、
仮に緩急比1：1で増発分を全て西武直通にしても3運用は確実に増えるから、
駅員増員の方が合理的だと思うが。
人の追い出しなんて最悪パートタイムでも構わないだろうし(ぉぃ)

渋谷で折り返すってのもあるけど、>>156で指摘された問題あり。

今日みたいな事があったら、どうするんだろう？

やっぱり渋谷-小竹は16/hになるんじゃないかな
そして、緩急接続駅を、渋谷・小竹に変更する
これで>>156の問題は解決しそうじゃないかな

小竹だって、YとFが同時に入ってくるから混乱するわけで、
上のような使い方なら、数分おきに小竹がYの駅とFの駅で交互に入れ替わる(？)形になるから、
さほど混乱は生じないのではないかと
(前例アリ：白高)

>>182
緩急接続駅を小竹にするのは問題大ありだよ。
F線の急行と普通を接続させるとY線の入る余地がなくなるし、
F線の普通を待避させないと小竹から和光市まで急行が徐行する羽目になる。

ちょい自己レス
>>182に追記、緩急比率は急:各=1:1
全列車が渋谷・小竹で緩急接続、新３はラッシュ限定
言葉足らずスマソ

>>183
そこで、Yの準急ですよ。
Yの準急をうまく混ぜ込めば、YとFが共存できるんじゃないかな。

自己満ｗｗｗ

川越市駅
12時台

00　急行　池袋
02　準急　池袋
13　急行　池袋
15　普通　新木場
24　快急　池袋
26　急行　元町・中華街
28　準急　池袋
40　急行　池袋
42　普通　新木場
47　準急　池袋
52　急行　池袋
54　普通　元町・中華街

>>184
実際にダイヤ書いて検証してないだろ。
>151の(1)の場合と比較して、絶望的に接続悪くなる。
ちょっとでいいから小竹周辺のダイヤ考えてから書いてくれ。

そもそも16本/時なら徐行回避のため東新宿待避必須だよ。

>>185
川越の時間だけかかれても、そのダイヤの意図が分からないから困る。
図示してうｐするなり要点をまとめるなりしてくれ。
個人的には、急行通過駅で６本しか来ないのに列車間隔のばらつきが酷いダイヤはＮＧ評価しかできない。

質問があります。
明日、東横線で渋谷に出て、副都心線経由でサンシャインシテーにお魚を見にいくことにしました。
副都心線から有楽町線にはどこで乗りかえるのが楽ですか

>>184
東横沿線非在住？ちょっと現状からして非現実的な提案なので。。。
俺は東横沿線在住なもんで、今後逆に東武・西武方面で非現実的な提案をするかも知れない。もちろん構わず突っ込んでくれ。

現状の東横線の渋谷発着のダイヤを見ると、全列車緩急接続は非現実的。だいぶ待つ列車が出る。
これは東横線の特急・急行の速度差によるものだから、これを解消するにはそれこそ優等種別一本化をしなければならないような。
ただ、それをやってしまうと待避設備が貧弱なおかげで全体的に相当スジが寝てしまう。無理かと。
副都心線だけを考えたら、「東新宿待避無し」はそこそこの効果あるのは確かだと思うんだけどね。

日中現状整理
渋谷-{急行}-和光市-{普通}-川越市：2本
渋谷-{各停}-和光市：4本
渋谷-{各停}-和光市-{普通}-志木：2本
渋谷-{急行}-小竹向原-{快速}-飯能：2本
渋谷-{各停}-小竹向原-{各停}-清瀬：2本
新木場-{準急}-和光市：2本
新木場-{各停}-和光市：2本
新木場-{各停}-和光市-川越市：2本
新木場-{→準急→/←各停←}-小竹向原-{準急}-小手指：2本
新木場-{各停}-小竹向原-{各停}-清瀬：2本

東武直通：6本　・　和光市発着：8本　・　西武直通：8本
小竹向原に来る列車は合計22本/h（片方向）。

これでとりあえず>>182案を考えてみる。小竹向原に来る列車は26本/hになる。ハッキリ言って日中にしてはかなり多い。
更なる純増4本は一体誰が受け持つのだろうか。
既に和光市方面には14本/hも流れている。空気輸送なのは見ての通りだし、そもそも優等運転してる関係上増やしても2本/h程度が限界だろう。
そうすると増えた4本は当然西武に受け持ってもらわなければならない。石神井公園まで複々線になって、確かに線路容量的余裕は出来るが、受け入れるだけの価値があるとも思いにくい。

というわけで、もしFを16本化するなら、Yは池袋折返しを作って6本ないし8本に減らして数を合わせざるを得なくなる。
6本はさすがに不満が出るだろうから、減らして8本が限界では。となるともう準急は廃止。すると小竹向原〜和光市の優等は全てF急行に。

元町-{特急}-渋谷-{急行}-和光市-{普通}-川越市：2本
元町-{急行}-渋谷-{急行}-和光市：2本
元町-{各停}-渋谷-{各停}-和光市：4本
渋谷-{各停}-和光市-{普通}-志木：2本
元町-{特急}-渋谷-{急行}-小竹向原-{快速}-飯能：2本
元町-{急行}-渋谷-{急行}-小竹向原-{各停}-清瀬：2本
新木場-{各停}-池袋：2本
新木場-{各停}-和光市：2本
新木場-{各停}-和光市-川越市：2本
新木場-{各停}-小竹向原-{準急}-小手指：2本
新木場-{各停}-小竹向原-{各停}-清瀬：2本

東武直通：6本　・　和光市発着：8本　・　西武直通：8本 　・　池袋発着：2本
こんな感じかな。個人的には、和光市〜小竹向原の適正本数は、各停8・急行4程度だと思うのだが。。。

あと、小竹向原のF同士の緩急接続は極力やらない方がいい。ダイヤ混乱時に大変なことになる。ホームの占領時間は短くした方がいい。
ちょっと工夫すれば短く出来るのだが、こういうダイヤ組めるかは検証してない。
・F各の和光市方面行きが3番に着いた後、F急の練馬方面行きが4番に着。同時に発車。
・F各の練馬方面行きが3番に着いた後、F急の練馬方面行きが4番に着。同時に発車。直後にY各和光市方面行きが3番か4番に到着。（Y各→練馬方面の接続が犠牲）
　　もしくは
・F各の練馬方面行きが3番に着いて即発車後、F急の和光市方面行きが4番に着くのと同時に、3番にY各和光市方面行きが到着。（Y急→練馬方面の接続が犠牲）
これなら実質的緩急接続ながらホームを占領する時間が最小限になる。

>>186
小竹周辺に限らず、東急方のダイヤも含めて、WinDIAを使って妄想しましたよ
もちろん白紙から

>>188-189
東急方は、優等の間隔をいじったりもしましたので、極端に長く待つことはないです
(同時に目黒線の発着時刻もずらして、大岡山での全列車接続化) ・・・(★)
また、渋谷〜代官山の地下化を考えて、優等の渋谷〜中目黒の所要時間の短縮もしました

輸送力過剰については・・・・そこが一番の問題ですねｗ
Fにおいて、東横急行が東横特急に抜かれる現象を回避しようとして、
かつ渋谷-新３の輸送力を低く抑えようとしたら、こうなってしまいました。
池袋-渋谷の有効本数は倍増していますが・・・・やっぱりその先が過剰ですよねｗ
一部の列車が小竹止まりとなっています(接続は取ってあります)

小竹の待避について、一部はその検証されていないパターンの類です
例：M-西武・T-東武
・F各Mが3に入線=>F急Tが4に入線・発車=>Y各Tが4に入線=>3・4発車
・F各Tが4に・Y準Tが3に、同時入線=>Y準Tが発車=>F急Mが3に入線=>3・4発車
といった具合にです

このダイヤにたどり着いた手がかりは、(★)です
ここを調整して、東横特急をF急行として延長していったら、池袋の発車時刻が上下とも毎時00・15・30・45分となりました
自宅のPCにWinDIA形式で保存してありますので、出張から戻ったらうｐします

西武は少なくとも石神井高架複々線化後は増発するよ。
今でも和光市方面は過剰供給なんだから。
もう少し西武に受け持ってもらわないと。
本当は西武線：和光市方面、有楽町線：副都心線のそれぞれの本数比を
1:1にしたいとメトロの担当者が鉄道誌で言っていた。

だいぶ前になるけど
>>72
下り副都心線現状ダイヤに渋谷着13、28の各停を入れて、
東横線現状ダイヤを5分平行移動すると
副都心線渋谷着ー東横線渋谷発
各00　−　各06
急04　−　特05
各08　−　急10
各13（追加）　−　各14
各16　−　各21
急19　−　特20
各23　−　急25
各28（追加）　−　各29
とほぼ現状そのままでつながると思う。

>>71のダイヤの渋谷10発の各停新宿3丁目行きは
17に新宿3丁目に到着するから、21に新宿3丁目を折り返すと
ちょうど28に渋谷に着いて、上のダイヤにつながるはず。
ただ渋谷6分退避が長すぎるかもしれないけど・・・。

>>192
元町中華街が現在
着　発
各02　特04
特03　各06
各08　急10
急12　各14
各17　特19
特18　各21
だけど、上で渋谷発が5分ずれた分元町着を5分遅らせると
各07　−　各14　（ホーム１）
特08　−　急10　（ホーム２）
各13　−　各21　（ホーム２）
急17　−　特19　（ホーム１）
になって現在の特急の1分折り返しもなくなり、
優等（10連）−優等、各停（8連）−各停で折り返せると思う。

11年後

川越市駅
12時台

00　急行　池袋
02　準急　池袋
07　普通　湘南台
13　急行　池袋
15　普通　新木場
24　快急　池袋
26　急行　元町・中華街
28　準急　池袋
34　急行　海老名
40　急行　池袋
42　普通　新木場
47　準急　池袋
52　急行　池袋
54　普通　元町・中華街

>>190
渋谷〜代官山の地下化は、優等だけでなく各停もほぼ同じだけ所要時間短縮するのでは。
頭端式でなくなることによるホーム進入速度向上が見込めるわけで。

小竹向原止は難しいのでは。引上線は無いし。
池袋方のダンパ線を使えば不可能ではないかも知れないが、逆方向となるとタイムロスが。。。


>>191
1:1比率にすればダイヤ編成上のメリットは大きいね。
でも、西武に受け持って貰うには、西武側にもそれ相応のメリットが必要。
どうアピールすればいいのやら。

西武側が受けいれる場合でも、増分は各停で石神井公園発着が限度だろうね。
練馬〜石神井公園の各停はかなり増えるが。
西武池袋発着の各停を全部豊島園に流して、練馬以遠の各停は全部地下鉄直通にする東武伊勢崎線的変態ダイヤもアリかも知れないけど。
でも練馬3駅周辺住人はブチ切れ必至。

>>195
新渋谷駅はTASCで自動停止させることになるんだよな。
余裕を考えてスジは変えないんじゃないかな。

質問があります。
明日、東横線で渋谷に出て、副都心線経由でサンシャインシテーにお魚を見にいくことにしました。
副都心線から有楽町線にはどこで乗りかえるのが楽ですか

>>195
練馬3駅は地下鉄へのシフトも多い地区だからそれでもいいんじゃね？
丸ノ内線の人も小竹経由で出たっていいわけだし。

Ｆ線昼間１６本は過剰だろ。小竹向原がパンクするよ。Ｙ線だってあることだしね。
急行を渋谷折り返しにするか、新３止まりにするのがベストだろう。

>>151
の意見から考えると（３）が通過駅利用者にとって最も迷惑をかけない方法だよ。
東急としては急行が特急に抜かれるスジは好まないはず。
急行は新宿３始発にして、座れるようにするのが狙いのはずだから。
（１）や（２）なら東新宿で各駅停車が待たされて今より遅くなるから。
これ以上通過駅利用者を怒らせたら利用者が伸びないのは目に見えているはずだよ。

西武線の高架完成したら
>>191

のようにＹ：Ｆ＝１：１が理想だろう。そして東武：西武＝１：１でしょう。
それが一番バランスがいい。問題は小竹向原で上手く捌けるかが問題だがね。

2012年に向けての理想ダイヤ構想は面白いが、現状でも慢性遅延続出の副都心線。
すっかりクズ路線扱いになり利用者は伸びない。
理想ダイヤ実現のためにはメトロも相当改良しないと厳しいのでは？
とにかく今の状況では余裕時間が全く無い。その為にちょっとしたトラブルが即遅延なるから。

今のＦは問題点が多すぎる。
・小竹向原の捌きのトロさ。停車に時間がかかる。Ｙ線専用はホームドア動作に時間かかり過ぎ。
ＯＲＰが絡むと極端に遅くなる。ダンパ線が使いきれていない。立体交差構想はあるの？
・東新宿の副本線のみの営業。外側も利用できれば通過しない列車はあと1分は早くなる。
副本線の35km/h制限は明らかな設計ミス。
・渋谷駅の折り返し。東横直通で懸念材料ではなくなるが、副本線の35km/h制限は問題あり。
・メトロはホームドア、ワンマンの運用がまともにできていない。他社ならもっ
と迅速に動作させるがメトロはTASC停止から、ドア開閉、発車全てワンテンポ遅い。
・ＡＴＣの設計ミス。ネックになる低速制限速度開始の200m手前で減速が終了して無駄に低速走行している箇所多数。
メトロ新CS-ATCは50年前の設計思想。ＪＲの旧式ATCよりたちが悪い。
前方近接は詰められても、通常運行で一番支障が出る速度制限に関しては最も性能の低い列車が
最悪の条件でも大丈夫なような過剰安全思考で設計されている。一段ブレーキの意味を勘違いして設計した感じ。
D-ATCのように車上でパターンを使ってギリギリまで引っ張る山手線や超多段式の東急ATCのような思想は全く無い。

あまりメトロの悪口は言いたくないが、現状を見る限りかなり改良しないと東急接続は無理な感じ。
このままでは背筋が寒くなる思いだ。急行は今程度の速さがあれば十分だが、各駅停車をもう少し速くして欲しい。

・ホームドアの改良（停止から発車）で１駅５〜１０秒程度短縮可能なはず。小竹から渋谷で１分は稼げるはず。
・東新宿直線部分ホーム開業で通過無しなら１分短縮可能
・小竹向原の改良（立体化かダンパの効率利用）等であと30秒稼げる。
・ＡＴＣ、ＡＴＯの改良（制限速度箇所のパターン方式、ＡＴＯの走行プログラムの改良）で30〜60秒稼げる。

現状各駅の小竹−渋谷２３分を２０〜２１分程度に短縮できれば小竹向原、渋谷での
緩急接続が非常に楽になると思うのだがどう思われるかな？
これらの改良が出来たダイヤグラムなら利用者にとってもメリット絶大と思うのだが。

以上長文失礼。

最近久しぶりに丸ノ内線に乗ったのだが、
ホームドアの開閉が副都心線よりスムースな気がしたんだよね。気のせいかな。

車掌が乗っているとか、扉の枚数が少ないとか(Ｆ40枚・Ｍ18枚)
違いはいろいろあるけど、なんでだろう。

質問があります。
明日、東横線で渋谷に出て、副都心線経由でサンシャインシテーにお魚を見にいくことにしました。
副都心線から有楽町線にはどこで乗りかえるのが楽ですか

>>200-201
正論だな。
今のままのメトロなら、間違いなく直通後の東横線は地獄。

>>203
魚見に行く前に釣りを楽しんでいるのか・・・よし、釣られてやろう。

副都心線で池袋に着いたら、丸ノ内線への連絡通路を歩く。
丸ノ内線の乗り場に着いたら、そのまま丸ノ内線ホームを先端方向へ歩く。
ホームいちばん端の階段を上がって改札を出る。
そして、人の流れに乗ってそのまま歩いていけば、サンシャインシティに
たどり着けるぞ。

>>194

＞ 11年後
＞
＞ 川越市駅
＞ 23時台のどこかに
メトロムーンライトながら

副都心線･東横線･相鉄線･相模線経由東海道線直通大垣行き。

>>206
都電荒川線を薦めないなんてダメな魚だな

>>195
西武に１時間１２本直通なら、練馬区内は１時間１２本停車させて、
プロ市民(区民？)を満足させてあげようか。

もっとも練馬の配線を考えると、練馬に池袋発の優等を
停車させるのは好ましくない気がするから、
そう考えると、準急が地下鉄直通の基本種別になるのだろうか。

関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part56
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220526500/

205
副都心線から、有楽町線に乗りかえる、という条件に適いません
やりなおしてください

副都心線直通時に東横線の菊名折り返しを増やせないのかな？
そうしたらダイヤにゆとりが出来る気がする。

自由が丘で折り返し出来るようにしてほしい

>>211
日比谷線直通がなくなれば折り返しは可能になるけれど…。
ダイヤ混乱時は日比谷線直通は取りやめになるだろうから可能かも。

東横の渋谷口を日中12本/hにしてみてはいかがだろうか
減発分は日々直化&現行パターンの日々直は廃止
代官山には優等を止めればいいだろう
中目黒で日々直と特急が接続すればいいんじゃないかな
もっとも東横急行が新3で東横特急に抜かれることに変わりはないが・・

東横の渋谷口を日中12本/hにしてみてはいかがだろうか
減発分は日々直化&現行パターンの日々直は廃止
代官山には優等を止めればいいだろう
中目黒で日々直と特急が接続すればいいんじゃないかな
もっとも東横急行が新3で東横特急に抜かれることに変わりはないが・・

>>215のパターンでダイヤを組んでみると、
代官山は急行通過・特急停車というあやしいことになってしまうが？

それに日比谷線直通を15分毎にすると半分が東武との三直になってしまう。
日比谷線の三直は原則ＮＧなのでゆえに>>215の案は破綻する。

関連スレ更新

【移転再開発】(東武)東上線 Part72【下板橋】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220749378/

>>215

一時俺も考えたがやはりNG。
渋谷から普通列車で行く人それなりにいる。渋谷近辺で１５分１回はサービス悪い。
それから日比谷線は当てにならない。
メトロは平気で遅延するからね。副都心線も酷いが日比谷線も平気で遅延する。メトロは信号装置を更新してから一層遅延が酷くなった感じ。
いくらきめ細かい段階数の新CSATCを入れても速度制限に厳格にしすぎてかつ余裕距離取り過ぎたら本末転倒だよ。

朝のダイヤだけがちょっとわかりにくいんだよな。
副都心線７分３０秒基調、東横線１０分基調で噛み合わない。
昼間以降は１５分基調で噛み合っているから予想はしやすいけど。
朝のダイヤはどうなるのだろうか。

あと、夜間に特急が30分毎に間引かれる時間帯はどうなのか。
当該時間帯も副都心線の急行は15分ごとだし…。

>>219
きちんと対応してるよ
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/shibuya/fukutoshin_b_heijitsu.html
http://www.tokyu.co.jp/railway/jikoku/ty_wk_1_3.shtml

>>220
上りダイヤは通勤特急の約１０分後に出た急行が１５分後ぐらいになるからいいけど、
下りダイヤは渋谷発で通勤特急・急行あわせて１０分毎だからどうかなと。

>>219
朝は北行き＝東横そのまま延長、南行き＝１５分サイクルでＯＫ。
北行きは厳密な１０分サイクルじゃないし。
南行きは１５分に１０連２本・８連２本が元町まで走り残りは途中入庫としておけば、ラッシュ後のダイヤにスムーズにつなげる。

>>222
それが一番有力だろうな。
ただ南行きの優等は東武と西武が交互に走るから、
折り返し運用の都合上、１０時台ぐらいまでは
直通パターンが昼間と違うものになっちゃうかもね。

移転による関連スレ一覧

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 82
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220029109/

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part56
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220526500/

【東武】有楽町線・副都心線運用報告7【西武】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213885564/

【移転再開発】(東武)東上線Part72【下板橋】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220749378/

西武池袋線 Part33
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219308059/

>>224
一応これも。

【新宿渋谷】相鉄-JR東/東急直通11【池袋和光市】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208966197/

>>225
相模鉄道はどちらかというと東急目黒線に乗り入れそうだけどね。
編成両数の都合から、ラッシュ時ぐらいは走るだろうが。

>226
10両基本の相鉄が8両規格（現行6両）の目黒／南北線に？

>>227
相鉄が東横線に乗り入れるとしたら、どこに組み込むのさ？
30分に1本じゃ使い物にならないぜ？15分に1本にしたらダイヤはどうすんのさ。
普通に考えたら目黒線に流すだろ。とりあえず目黒線の優等だけ8両化すれば、そこまで支障はないだろ。

>>228
東急としても、西武、東武方面から新幹線利用の新横浜方面の流れは無視できないだろう。
前にどこかで試算が出ていたが、所要時間は新横浜経由のほうが10分程度短く、かつ着席チャンスにも恵まれているって事だった。
運賃はケースバイケースだが、数百円程度の増減でしかなく、気にするほどのことではなかったかと。

組み込むなら、上りが急行の後追い（元住吉で各駅停車を追い越し、自由が丘で各駅停車はダブル退避）
下りが急行の先行（自由が丘まで急行と続行運転、元住吉で各駅停車を追い越し）じゃないか？

どこの板で読んだのか知らないけど、西武、東武の利用者が新幹線を利用するために新横浜を選ぶかな？普通に考えたら東京、品川のどちらかでしょ？
まぁ国際競技場とかアリーナとかあるけど、小杉か日吉で乗り換えで十分でしょ。
直通してどこかで遅延した場合→東急東横線、みなとみらい線、メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線、メトロ有楽町線、
メトロ日比谷線、東武伊勢崎線、東急目黒線、メトロ南北線、埼玉高速鉄道、都営三田線、
相鉄本線、相鉄いずみ野線、東海道線、横須賀・総武快速線、埼京線、高崎線、東北線が遅延ってこともありえるね。

たしか西武は相鉄に乗り入れないと宣言してなかったっけ？
それにそもそも大体池袋ユーザーは東京駅行くけどね

>>229
>自由が丘で各駅停車はダブル退避
相鉄西武東武ために東横ユーザーが犠牲にならないといけないの？

>>229
急行の続行ダイヤってさ、何を考えてんだよ。新規に池袋から新横浜までの客を引っ張るのに、なんでトロイ急行なんだよ。書き込む前によく考えろよ

つか、既存の東横線ユーザーだけで思いっきり黒字なんだから
西武とか東武のユーザーを引っ張ってくるな！

>>228
東急と相鉄の直通区間のダイヤは1時間に4〜6本とされていますよ。
(ソースは自分で探してね)
そう考えると、目黒線15分毎＋東横線30分ごとじゃないかなぁ。

>>234はこのスレに立ち入る基本ルールを読んでいないのでチラシの裏レベル。

>>235
相鉄⇔東急直通が、4/h。
新横浜始発が、2/hだよね。

東急が、15分サイクルを崩さないのであれば、
相鉄⇔東急直通4/hが、目黒線直通、15分毎。（急行？）
新横浜始発2/hが、東横線直通、30分毎。　と考えるのが、まぁ普通でしょうね。

現在、相鉄線内が、10分（20分）サイクルなので、
相鉄⇔東急直通4/hが、どのような間隔で走るのかが問題ですね。
ま、これはスレ違い。

http://www.seibu-group.co.jp/railways/unyu/hoya/index.html
>2012年度に池袋線が横浜方面への相互直通運転を開始するのに合わせ、
現在1面2線の島式ホームである保谷駅を2面3線に改良する工事を開始いたします。


この記述を見ると西武の保谷の改良工事は東急直通後のダイヤと大いに関係がありそうだな。
西武は石神井発着じゃなくて保谷発着の列車が増えるのかな。

>>236
新横始発は南北線直通じゃね
あそこは6両編成から編成を大きくしないだろうし
そう考えると東横直通と三田線直通が
毎時2本ずつ相鉄に乗り入れでしょうね

>>235-236
渋谷〜相鉄が４、目黒〜新横浜が２。昼間の需要が見込めない目黒〜相鉄はラッシュ時限定。

>>237
朝ラッシュ時に保谷始発のＦ線直通が１５分毎にできると予想。
Ｆ＝飯能快速＋保谷各停、Ｙ＝小手指準急＋清瀬各停＋石神井各停かな。
現状の各停池袋⇔保谷は、入出庫が絡まないものについて、池袋⇔石神井に短縮と推定。

>>239
だから東横線直通を4本にするなら、どんなダイヤにするのさ？

>>229、>>230、>>233、>>240
>>229が言っているのはこれだろ

『副都心線池袋以遠私鉄各線の新幹線各駅利用条件比較』
■価格面から
池袋〜新横浜間の運賃想定を
菊名〜渋谷240円
池袋〜渋谷190円
から新横浜〜渋谷240円だとした場合、430円になる。最も加算運賃などで、480円程度にはなるかもしれないが。

○名古屋まで行く場合
東京、品川〜名古屋10780円
新横浜〜名古屋10150円
差額630円で、新横浜経由の方が▲200円割安

○新大阪まで行く場合
東京、品川〜新大阪14050円
新横浜〜新大阪13730円
差額320円で、新横浜経由のほうが△110円割高

○岡山まで行く場合
東京、品川〜岡山16860円
新横浜〜新大阪16540円
差額320円で、新横浜経由のほうが△110円割高

○広島
東京、品川〜岡広島18550円
新横浜〜新大阪18240円
差額310円で、新横浜経由のほうが120△円割高

>>229、>>230、>>233、>>240
>>229が言っているのはこれだろ

『副都心線池袋以遠私鉄各線の新幹線各駅利用条件比較』
■所要時間面から（※乗り換え時間含まず）
○池袋〜東京経由〜新幹線新横浜　41分（丸の内線で34分）
池袋〜東京16分（丸の内線）
池袋〜東京23分（山手線）
東京〜新横浜18分（新幹線）
○池袋〜品川経由〜新幹線新横浜　39分
池袋〜品川28分
品川〜新横浜11分
○池袋〜渋谷経由〜東横線経由新横浜　33分（渋谷での停車時間1分を加算）
池袋〜渋谷11分
渋谷〜新横浜20分と想定
※渋谷〜菊名19分
※渋谷〜横浜25分

で、結論
池袋での煩雑な乗り換えなんかを考えると、
乗り換えなしで池袋を通過できる副都心線経由新横浜からの新幹線利用のメリットは大きいんじゃないか？
山手線なんかの混雑は荷物を抱えての移動にはわずらわしい。
+190円出して丸の内線に乗り換えても、池袋の混雑は過酷そのもの。

○都心発⇒新横浜発新幹線利用の場合
反面副都心線経由なら、東急と直通したとして、
客が入れ替わる池袋、新宿、渋谷のどこかで座れる可能性が高い。
まして所要時間が短縮されるのなら、新横浜利用を忌避する理由は見当たらない。

○新横浜着新幹線利用⇒都心方面帰宅時の場合
相鉄方面直通を特急と想定したとして、新横浜から乗れば座れる可能性が高い。
仮に座れないとしても、客が入れ替わる渋谷、新宿、池袋で座れる可能性が高い。

>>233
>急行の続行ダイヤってさ、何を考えてんだよ。新規に池袋から新横浜までの客を引っ張るのに、なんでトロイ急行なんだよ。書き込む前によく考えろよ
相鉄方面直通特急が>>229のとおりに15分毎に運転されたとした場合、
頭を押さえられるなどして遅くなる所要時間は、せいぜい自由が丘〜渋谷間の1分程度（急行と同じ速度で走ったとして）だろ。

下りに関しては、各駅停車の渋谷発を1分繰り上げることができれば、
相鉄方面直通特急は制約を受けずに走り抜ける事すら可能だろうよ。

>>243
僕のちんちんは包茎で臭い、まで読んだ。

>>241-243
三行で説明してくれ。

私の相鉄直通ダイヤの考えは
「渋谷(和光市)⇔相模鉄道直通」×２本。
「目黒(浦和美園)⇔相模鉄道直通」×２本。
「目黒(西高島平)⇔新横浜折り返し」×２本。
だな。浦和美園と西高島平は逆でもいい。

私の考えは、以下の二つの発言を基本にしている。

�@（相鉄との）相互直通は（東横線を通って）渋谷にも入るものもあるが、
目黒線に入る本数の方が多くなるだろう。―東急副社長―

�A（JR、東急直通の効果をさらに生かすために）相鉄線内に特急のような優等列車を設定し、
海老名〜横浜間を時間短縮して魅力を向上させる。―相鉄社長―

�@より、昼間の相鉄⇔東急直通の4/hは、すべて目黒線直通。
新横浜始発の2/hは、特急or急行で東横線方面へ。相鉄⇔東横線は、朝夕ラッシュ時のみと推測。

�Aより、相鉄特急は、横浜駅への利便性向上、地盤沈下防止の策？
となれば、直通種別に特急はない？二俣川以西の各駅の乗客を拾いつつ直通（通特か急行）と推測。

横浜に特急を持っていくなら、直通の魅力は相対的に下がる。
要は難しいパズルなので、論理的にこれが解だよ、っていうのが、
すんなり今の段階ででてこない（会社側も駆け引きしている最中だろう）。

有楽町線の準急や、MSE使用のベイリゾートなど、最近の乗入れは
当初の直通案より踏み込んだ施策が採られることも多いわけで、
当初の予定が246のようであったとしても、実際に運行を開始する段階では
違っているということもあり得る。

ま、私の考えの大前提は、相鉄⇔東急（相鉄⇔JR）での種別変更はしないだろうという事…

それが違ってくるなら、全てオジャンなんだけどね。

相鉄内では特急急行とか言わずに東横線直通新宿三丁目行きとか目黒線直通西高島平行きとか埼京線直通赤羽行きという呼び方になると思う

>>246
一応国土交通省やなんかの資料では、湘南台方面、海老名方面双方から、新横浜、渋谷までの所要時間が、
優等列車が運転されることを前提に算出されているんだよな。

特急が相鉄線内横浜方面に運転されるとなると、ほぼ間違いなく海老名方面からの運転になると思う。

>>247
確かにかなり踏み込んだ施策がとられる可能性は捨てきれないな。
後、前にも話題が出たと思うが、東急方面が6本という数字に関しては、
需要予測を算出し、それを一定の乗車率（たとえば100％とかね）で、
必要列車数を割り出した機械的な数字でしかないのではって見解に、俺は同意する。

つまり輸送人員の観点から必要な本数であって、
政策的要素を考慮した運転本数は異なる可能性があると思う。
当然都心方面はJRと東急の駆け引きになるわけだから、
資金を負担する東急方面の直通数は、ある程度多くなる気がする。

東横直通が日中もなされるかどうかは別にして、
少なくともデータイムで最低でも毎時8本は確保されると思うが。

特急で東横直通がなされたとした場合、
特急4（相鉄直通）
急行4（一部相鉄直通）
各駅停車4（西谷折り返し）
位は設定してきそうなもんだが。

日中に東横直通を設定しない場合には、相鉄から渋谷、新宿、池袋方面はJRに譲ったみたいなもんだから、
まず東急はそういったことはしてこないと思うぞ。

>>250
そこで大昔の相鉄にあった「お買い物電車」池袋行（当時は横浜行）復活ですよ。

>>250
本数は、確かに10年後に今の計画と変わっているかもしれないけど、
そういう事を言い出すと、収拾がつかなくなると思う。
予想は基本的に、現在の情報を元にするのが良いんじゃないかな？

現在の所要時間の想定は、『朝ラッシュ時』、『乗換時間、待ち時間を含む』というのがミソだよね。

例えば、二俣川〜新横浜11分。大和〜新横浜19分。
特急の二俣川以西の停車駅が、二俣川、大和、海老名だと仮定する。
現在は、大和〜二俣川が各駅停車で10分。特急が中間3駅通過で3分短縮と単純に考えて、7分。

となると、東急直通（特急以外）で、新横浜〜二俣川11分、二俣川で特急に接続、乗り換え、待ち時間1分。
特急で二俣川〜大和7分。足して、大和〜新横浜19分。という風に読めなくも無い。

個人的に、二俣川〜新横浜の最速種別が特急なら、ノンストップだと思う。羽沢はともかく、特急なら、西谷や鶴ヶ峰には停まらない？
現在の所要時間、二俣川−3分−鶴ヶ峰−2分−西谷。
さらに、予想だが、西谷−3分（約2�`）−羽沢−4分（約4�`）−新横浜。二俣川〜新横浜の各駅停車が合計で約12分。

と考えると、通過駅は1駅、なら鶴ヶ峰？最速種別が、二俣川−西谷−羽沢−新横浜なら、急行（通特）くらいが妥当なのかなと…

>>252
利便増進法の趣旨を満たすように、事業者独自の建設では採算が取れないけども、
建設すれば大幅に利便性が増加するから、税金を投入しますよっていう大義名分を
正当化する為の運行本数の試算って気がするんだよな。

>>253
そんないい加減なわきゃないだろ
>>250のような運行形態にするなら羽沢駅も西谷駅も現行の計画とは違ったものになるだろうよ

そもそも東横とJRの両方に直通するメリットはあるのか？
相鉄ユーザーが出かけるときはいいとしても
帰りは本数が実質半分(かどうかわかんないけど)になるんだよな
JRのホームで待ってると半分は地下鉄のほうにいっちゃうし
地下鉄のホームで待っててもも半分はJRのホームに到着するんだし

>>255
ＪＲ主体だけど、朝ラッシュ時の本数が確保できないから東急にも、ってことでは？

ＪＲ直通本数が朝４本、それ以外３〜２本とされている一方で、
東急直通本数が朝１０〜１４本、それ以外６〜４本となっている

ＪＲにはコンスタントに直通するのに対して、東急は朝とそれ以外の落差が激しい。
東急の新横浜進出と利害関係が一致したからさぁ行こう、ということかもしれない。

かなりスレチになってしまったが。

なるほど

あんまりココで、相鉄⇔東急の話題するのは、気が引けるので、
続きはこちらでしませんか↓

【新宿渋谷】相鉄-JR東/東急直通11【池袋和光市】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208966197/

現状の小竹での接続は、客を完全にバカにしてるよな

小竹で時間調整とかいってムダに長時間停車したり
そのあげく、しばらくして入線してきた別方向or別種別と接続を取るのかと思いきや、ドアが開く寸前にドアを閉めて発車していくし
そして、またそっちが長時間停車
列車ごとの所要時間の違いか大きすぎて、全く時間を読めない

長時間停車しても、結果的に接続が取られるのであれば、乗客としても納得できる
しかし、それがないのであれば、乗客にとっては目的地に着くのが遅れるだけ
もっと出発地を遅く出ることもできたのに・・とも感じる

F・Yとも各停のみで5分間隔にして、全列車を小竹で接続してもらった方がよっぽど便利だ
たまーに目的地まで早く着く列車があるよりは、目的地までの大まかな所要時間を読める方が、利便性も高まるのではなかろうか

まあ接続に関しては、別方向と別種別がともに取られるのが理想だが、さすがにそれはKQ方式にでもしないと無理そうではあるが
このことから、現状ではFとYで小竹の入線ホームを分離できないから、別種別の接続を基本とするのが利用者の混乱は少ないと思うのだが、どうだろうか
別方向は乗る駅で待てと案内できるなら、その方がわかりやすいのかもしれない

東横線直通の頃には有楽町線が池袋〜新木場の運転になってることを願います。

>>255
都心発着で見た場合、JRであれば、埼京線と直通したとしても、帰りは少なくとも渋谷以南では座れそうだな。

>>254
>>250、>>253の読みは鋭いんじゃね？
あくまでも需要予測に基づいて割り出した運行本数なら、捏造でもいいかげんでもなんでもない。
需要予測に基づいた運行本数≠政策的に必要な運行本数ってのは確かだ。

東急線内に折り返し線が作られるのは確かだろうが、1本になるのか2本になるのかは建設費などだいぶ違ってくる。
相鉄線内への直通を増やす事で折り返し線建設を1本減らすって選択肢はありなんじゃ？

>>250は多すぎる気はするが、最低でも毎時8本以上は東急直通が設定されるんじゃないか？
>>252もある程度試算しているが、

■1.日中も東横相鉄特急が運転される場合
東横相鉄特急4（相鉄直通）：停車駅　〜二俣川〜新横浜〜武蔵小杉〜
目黒線急行4（西谷折り返し）：停車駅　西谷〜羽沢〜新横浜〜綱島〜日吉〜武蔵小杉

■2.日中に東横相鉄特急が運転されない場合
目黒線急行4（相鉄直通）：停車駅　〜二俣川〜新横浜〜綱島〜日吉〜武蔵小杉〜
目黒線普通4（西谷折り返し）

ってな感じないかと思う。

もっとも東急としては、所要時間的にJRに比べてやや不利になる傾向があるから、
東横方面、目黒線方面ともに優等列車を多く運転して客引きを確実なものにしたいだろうし、
急行の停車駅として西谷、羽沢なんかを固定してしまうのには抵抗があると思う。

平面交差になる西谷でも、日中なら毎時12本は折り返せるから、
■3.西谷発着を最大にした場合※MAX毎時16本
東横相鉄特急4（相鉄直通）：停車駅　〜二俣川〜新横浜〜武蔵小杉〜
目黒線急行4（西谷折り返し）：停車駅　西谷〜新横浜〜綱島〜日吉〜武蔵小杉
各駅停車8
なんて事も結構ありえそうな気はするんだが。
いずれにしても東急直通は途中駅から毎時4本ってのは考えにくく、毎時8本以上は確保するだろうしな。

東武線の久喜駅みたいな折り返し造って。

>>240
15分サイクル維持なら、現急行を相鉄直通化し、
本数が減る横浜方面へは目黒線急行を直通化。

白紙改正が可能なら、東横線を10分あたり「特急1・急行1※・普通1」とし、急行を相鉄直通化。
※急行スジは毎時6本中2本を日比谷線直通普通と差し替え。

>>262
直通の西谷折り返しは絶対ないだろう。目的地まで直通するから価値があるのであって、
対面接続であっても乗り換えがあると列車の価値が大幅に下がってしまう。

横浜発着の快速を直通に振替、横浜発着の各停を西谷で打ち切り以北を直通に振替、
これで昼間毎時9往復分の直通列車が設定できるから、直通の西谷打ち切りは不要。

渋谷と目黒じゃ、誰だって渋谷へ行きたい。

現行ダイヤの大枠を維持したうえで、東横急行は相鉄へ、
東横線南側は目黒急行、というのでは、自社路線の客を
ないがしろにしたうえでの、相鉄利用者への過剰サービス
だと思う。

かといって、相鉄から急行では速達性が弱いのも事実。


相鉄直通は、本数は少なく、でも特急で、というのが妥当
なのでは？　ということで、現行ダイヤのちょっとの変更
ということでは済まないと思う。

>>264
東横線ユーザーで相鉄沿線に用事がある人ってほぼ０だろ
相鉄ユーザーの利便性も大事だけど
東横線ユーザーのニーズのほうがはるかに多いから
そこら辺も難しいところだな

>>266
急行を相鉄に振っても、対渋谷で困るのは菊名・横浜以南だけ。
日吉以北は相鉄直通だろうが横浜直通だろうが同じこと。
しかも、横浜⇔渋谷だと列車間隔や所要時間を考えれば特急だけでもさほど困らないでしょ。

東横が毎時、東横特急4・東横急行4・東横各停8・日々直2・相鉄特急4となった場合について、スジをひいてみた
(日々直は下では省略)

東種 東特 各あ 相特 各い 東急 東特
元町 1214 0000 0000 0000 1220 1229
横浜 1222 0000 0000 0000 1228 1237
小杉 1235 0000 1241 0000 1243 1250
渋着 1247 1246 1253 1252 1257 1302
副種 急行 各停 急行 各停 各停 急行
渋発 1248 1249 1255 1256 1258 1303
池袋 1300 1304 1307 1312 0000 1315
小着 1304 1310 1311 1318 0000 1319
小発 1305 1312 1312 1320 0000 1320

東急は新3止まり&副都心線内各停
詰まることを承知の上で副都心線内急行もアリかもしれない

問題になるのは、やはり相特
まず、日々直に完全に干渉してしまう
そして、日々直が走っていないとしても自由が丘手前で各あに追いついてしまい、また自由が丘よりも前で各あを追い抜くと東急が頭を押さえられてしまう

解決方法としては、菊名で東特と各あが1分先発することだろうか
東特は元からスピードを殺してるから横浜に2分は早着できるし、各あも早着可能
ただし、各あは自由が丘で優等2本を待避することになる

こりゃそれなりに手を加える必要がありそうだな

>>268
昇進と客の奪い合いをしている以上、横浜方面の優等を毎時4本にするとは考えにくいな

>>268
> >>266
> 急行を相鉄に振っても、対渋谷で困るのは菊名・横浜以南だけ。
> 日吉以北は相鉄直通だろうが横浜直通だろうが同じこと。

菊名で接続の妙蓮寺〜反町もだけど。
つまり、元・中〜菊名を切ってまで相鉄直通を優遇して、
それでいて相鉄サイドでもたいして魅力のない急行での運行で、
誰がハッピーになりますか、ってこと。

> しかも、横浜⇔渋谷だと列車間隔や所要時間を考えれば特急だけでもさほど困らないでしょ。
そんなことないし、かりに「さほど」困らないとして、
そのわずかな利便性の低下であっても、それを補うほど、
相鉄側で急行４本／ｈ直通が意味あるのか。

東急は、いくら相鉄が入ろうが主力商品である渋谷-横浜の利便性を悪くすることは絶対にないと思う。

現在の昼ダイヤでの渋谷→横浜の特殊平均所要時間(*)は30.5分。
これを例えば渋谷-横浜の優等を特急4本/hのみにしたら、所要時間が同じと仮定して特殊平均所要時間は32.5分になる。
これは大変まずい。
いくら途中で目黒方面からの優等に乗り換えられるから現状同様の本数が確保できるとしても、乗り換えは著しいサービス低下だと思う。

(*) 特殊平均所要時間
ダイヤを見ないで出発駅に着いた人が、その時点で目的駅に着くまでの、最速列車に乗った場合の待ち時間を含めた平均所要時間

>>264のダイヤは京成厨のホームページにあった案だけど、本人かなパクリかな？

昼間のダイヤで盛り上がっているが、朝の１４本はどう割るのだろうか。
最大で８両編成しか設定できない目黒線だと、輸送力に不安があるから、
１０両編成の東横線にも来るだろうが、東横線の朝はどうなるのか。
東横線は基本10分サイクルに優等1・各停２・日々直１だが、
最混雑時間帯は20分サイクルで優等４・各停４・日々直１になっている。

目黒線の急行は朝は一時間に10本。14本中4本は新横浜発と思われるが、はたして。

>>273
朝は
東横4(湘南台始発10連)
三田6(湘南台始発8連)
南北4(新横浜始発6連)
埼京4(海老名始発10連)
だろ

>>273
朝の東横は、東横通特4,東横急行4,相鉄通特4,東横普通8,日比直4でいかが。

>>271
相鉄直通が特急でなく（遅い）急行では魅力に乏しいという点は同意。
横浜方面の利便性を落としてまで新横浜・相鉄に４本振るだけの魅力があるかも、やや疑問。

でもね。相鉄直通で新横浜がカバーされると、菊名〜横浜線乗換の利用者が減る。
蓮寺〜反町は独占区間なので冷遇しても減収にはなりにくい。
ＭＭ線もＪＲ駅から少し離れている上、相手は根岸線だから競争は厳しくない。
（東横急行がなくなるならＭＭ線内で特急停車駅を増やさないといけないとは思う。）
本当に困るのは横浜１駅だが、
対渋谷では運賃で優位性があるので、本数が昇進より少なくなければ逃げる客は少ないと見る。
対新宿では特急と急行の所要時間差が大きく、急行の寄与は小さいと見る。

東横直通は朝晩だけでいいような気もする

>>275
分かりやすい案だな。元町〜菊名間と日吉〜北千住間で１：１か。
１５分サイクル内に６本で、１時間当たり現行より１本減るから、
最混雑時間帯に１本だけ、各駅停車を追加できるかな。

×北千住
○中目黒

日比谷線で急行運転してどうするorz

>>276
> 相鉄直通が特急でなく（遅い）急行では魅力に乏しいという点は同意。
> 横浜方面の利便性を落としてまで新横浜・相鉄に４本振るだけの魅力があるかも、やや疑問。
>
> でもね。相鉄直通で新横浜がカバーされると、菊名〜横浜線乗換の利用者が減る。
> 蓮寺〜反町は独占区間なので冷遇しても減収にはなりにくい。

ただ、沿線価値は下がるわけで、地域間競争上身を切ってまで
相鉄優遇する意味もない。

> 対渋谷では運賃で優位性があるので、本数が昇進より少なくなければ逃げる客は少ないと見る。
> 対新宿では特急と急行の所要時間差が大きく、急行の寄与は小さいと見る。
対新宿はそうかもしれない。だが、新宿三丁目までターゲットとは
いっても、東急が運賃を頂戴できるのは渋谷まで。勝負の本丸は
依然横浜−渋谷だろう。

運賃が安いことは決定的な要素ではなく（新宿−高尾で、540円のJRと
350円の京王どちらが使われているか）、毎時4本の特急のみでは
勝負にならないかと。

うんこ臭い東急と相鉄の車両は副都心線に乗り入れるな。副都心線の線路が汚れる。

部落東武と犯罪西武が乗り入れてる副都心線を浄化するのが東急

日中時間帯

横浜⇔渋谷⇔副都心線　４本（特急）
相鉄⇔渋谷⇔副都心線　４本（急行）
横浜⇔渋谷　　　　　　８本（各駅）…直通運転ナシ

相鉄⇔目黒⇔三田線　　２本（急行）
相鉄⇔目黒⇔南北線　　２本（急行）

日吉⇔目黒⇔三田線　　２本（各駅）
日吉⇔目黒⇔南北線　　２本（各駅）

菊名⇔中目黒⇔日比谷線　２本（各駅）
　
なんていかがでしょうか？。
＊三田線、南北線と相鉄は需要が少ないと思い、半分を日吉止まりにしました。

>>269
日比谷線直通を、急行にするって事で対応できないか？

中目黒（渋谷）〜自由が丘間を、下りは
・東横特急（先行）+日比谷線直通急行（続行）※各停は自由が丘でダブル退避
・相鉄特急（先行）+東横急行（続行）※各停は自由が丘でダブル退避※相鉄特急は元住吉でも各駅停車を追い越し

って事でOKじゃないか？

前々から言われていることではあるが、可能であれば日比谷線直通は急行のほうが望ましいだろう。

各停が減る分はどうやって補充するんだ？
つかしてもらわないと困る by都立大ユーザー

湘南台から銀座まで直通して欲しい
日比谷線を何とか相鉄に。

横浜で相鉄と東横が繋がれば
ダイヤの影響が少なかったのにね
多少遠回りにはなるけど

vielaスレ消滅報告

10年以上も先の相鉄直通の話題が中心になっているのは
4年後の副都心線直通に関してはネタ切れって事か？

>>289
朝以外は両線が１５分サイクルでそろっているから、
あまり議論しても面白くないってのはある。

あとひとつのネタが入るとみんなで突っつくのがこのスレの特徴でもある。

もし、相鉄と小田急の相直が復活したら本厚木〜森林公園や
本厚木〜飯能なんてのもあるのかなぁ。

1h/4本が相鉄直通、2本が新横浜始発とすると、それ以外の目黒方面からの車輌は日吉止まりなの？

そういうことだろうな。
詳しくは分からんが、現行の引き上げ線はそのまま残され、
東横線が新横浜線になって、その外側に
東横線が引かれるのではないか？用地のことは度外視してしまったが。

この場合、引き上げ線には目黒線しか入れず、
新横浜線には東横線、目黒線どちらからも進入可能、
東横線に目黒線から入ることはできなくなるということになる。
「みなとみらい号」は田園調布転線になるのかな。

日吉折り返しできるのかな？現折り返し線をどちらか塞ぐんだよね？
どうせなら新横浜まで直通させればいいのに。

日吉から大倉山付近までは武蔵小杉〜元住吉みたいに２段構造(または地下)がいいかと、それと東横線利用者数の現状から相鉄線からの列車は目黒線直通をメインにして武蔵小杉で始発列車を出すのも手

関連スレ更新

【都心直通】相鉄-JR東/東急直通12【東部方面線】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221712965/

最近、この関係の話題も多いので、関連スレ一覧に加えたほうがいいかも？

こっちのほうが重要だと思う
西武池袋線part34
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221706971/l50

保守age

特急 西武快速
各停 和光市
急行 東武（小竹で清瀬行き、清瀬行きが練馬で準急に接続）
各停 和光市
特急 東武（小竹で準急西武に接続）
各停 和光市
急行 西武各停（練馬で準急に接続）
各停 和光市

これで30分
西武・東武直通は全て優等として遠近分離

優等８本って…。昼間の本数を朝ラッシュ時と同じにするなよ。

それに渋谷の時点で特急と急行は５―１０間隔なので、
時間調整が発生するため現実的でもないし。

渋谷駅に於いての種別変更を回避する方法はないだろうか…

多分渋谷では変えないんじゃない
(ラッシュ、早朝深夜除く)

TK特→ME特→SB快or準/TB普
TK急→ME急→SB快or準/TB普
TK各→ME各→SB各or準/TB普

ME特とME急の停車駅は同じとして小竹か和光市で変更かと　　

23 特　準急飯能
24 各　和光市（小竹向原退避）
28 各　和光市（東新宿退避）
33 急　清瀬（練馬で快速に接続）
38 特　川越市（小竹で西武準急に接続）
39 各　和光市（小竹向原退避）
43 各　和光市（東新宿退避）
48 急　志木（小竹で西武各停、練馬で快速に接続）

優等が5-10間隔なので、
西武線では急行を快速、特急を準急ということで
ひばり以西を少しでも間隔をマシに。

さらに追いつき回避のため特急は小竹向原から各駅停車

東横線からの列車は東上線和光市or志木までと西武線清瀬までがいいと思ふ

>>301
東横特急は新宿三丁目折り返しにして渋谷〜新宿三丁目間も特急として運転すればよい

副都心線の特急は小竹向原と渋谷で各停と緩急接続だよ。
東新宿での追い越しもなければ渋谷での種別変更もありません。

ちなみにA線は渋谷に先着する各停も残るから（これが渋谷で特急と接続）
池袋〜渋谷間の有効本数は12本/hになります。
ホーム別では山手線よりも速く、埼京線よりも多く、
非常に競争力のある路線になります。
特に元町・中華街直通であることもあり、特急と急行は
湘南新宿ラインに圧勝です。
氷川台〜地下鉄成増も、6本の元町中華街行きの各停のうち
2本は渋谷先着、4本は小竹向原で特急と接続して使い勝手が大幅に改善しますよ。

残念ながら有楽町線との小竹向原での連絡は無くなってますが…

北参道の本数がもっと増えると通勤に便利なんだが

>>307
その案は何回か出ているが、小竹向原の有楽町を含めたダイヤを
しっかり提示してくれ。

>>310

何回も出てるなら自分で引いてみるといいよ？
渋谷の東急のダイヤをまったくそのままに東横特急を小竹まで引っ張って
くると、副都心線の各停の時間を接続のために若干スライドさせるだけで
綺麗なパターンダイヤができあがることに気が付く。
今の糞呼ばわりされているダイヤはすでに4年後を見越したものなんだって
わかる。

ちなみに有楽町線を12本にしても支障は無いよ。

>>311
そしてそのダイヤを、東急方面は3分、東武・西武方面は5分繰り上げると、
池袋で両方面とも急行(東横線内特急)が00・15・30・45分に発車する、東急お好みのキレイ(?)なダイヤになるんだよな

そして、さらにいうと、それに併せて武蔵小杉での目黒線の発車時刻を変更する(特急と急行が接続するように)と、
大岡山で大井町線と目黒線の全列車が、同一種別・同一パターンで完全に接続してしまうというマジックもあったりする

これが答えな気がするんだがな・・

>>311
すでに何年も前から自分で引いて１０回はすでに挫折している、
というより、言った人が例を示さなきゃたたき台がないから議論にならないぞ。

>>312
池袋で00基準ということは、渋谷は12基準だな。
ただ現行の東急のダイヤパターンはそのままだと、急行は8両になっちゃうがな。
（渋谷で上下とも00基準にするダイヤは前に考えたことがあったが。それだと急行は10両）

3分ずらすと日比谷線はどうなるんでしょうか。廃止論は大本営発表が出なきゃ荒らしだぞ。>>2

>>313
> というより、言った人が例を示さなきゃたたき台がないから議論にならないぞ。

ごめんなさい

> 現行の東急のダイヤパターンはそのままだと、急行は8両になっちゃうがな。

元町で、急行は特急・特急は急行で折り返すようになる

> 3分ずらすと日比谷線はどうなるんでしょうか。廃止論は大本営発表が出なきゃ荒らしだぞ。>>2

俺は日々直廃止論者ではないから安心汁ｗ

下りについては、中目黒での時間調整を長くして急行と接続するか、急行との接続を犠牲にして中目黒での時間調整をなくすか、どっちか
前者だと中目黒手前で日比谷線の後続が詰まる恐れがあるから、俺としては後者が妥当かなとも考えている

>>313
> というより、言った人が例を示さなきゃたたき台がないから議論にならないぞ。

ごめんなさい

> 現行の東急のダイヤパターンはそのままだと、急行は8両になっちゃうがな。

元町で、急行は特急・特急は急行で折り返すようになる

> 3分ずらすと日比谷線はどうなるんでしょうか。廃止論は大本営発表が出なきゃ荒らしだぞ。>>2

俺は日々直廃止論者ではないから安心汁ｗ

下りについては、中目黒での時間調整を長くして急行と接続するか、急行との接続を犠牲にして中目黒での時間調整をなくすか、どっちか
前者だと中目黒手前で日比谷線の後続が詰まる恐れがあるから、俺としては後者が妥当かなとも考えている

または、北千住での調整時間が、東武方面では長く・東急方面では短いので、
ここを是正するという名目で日比谷線のパターンもずらすとかいうことも考えられるが

　【和光市】　【平和台】 【小竹向原】【副都池袋】【新宿三】　【渋谷】
　各Ａ 22　　　各Ａ 30　 各Ａ 35 a　　各Ａ 41　　各Ａ 51　　特急00
　準急27　　　　　　--　 準急37 a
　　（西武線より各Ｙ）　　 各Ｙ 40 c
　各Ｂ 29　　　各Ｂ 37　 特急43 c　　 特急47　　特急54　　 各Ａ 01
　　（西武線より特急）　 各Ｂ 44 a　　各Ｂ 50　　急行59　　急行05
　各Ｙ 32　　　 各Ｙ 40　 各Ｙ 45 c
　急行39　　　　　 --　　急行49 a　　急行53　　 各Ｂ 02　　各Ｂ 09
　　
　　（西武線より各Ａ） 　 各Ａ 50 c　各Ａ 56　　各Ａ 06　　特急15
　　（西武線より準急） 　 準急52 c
　各Ｙ 42　　　 各Ｙ 50 　 各Ｙ 55 a
　各Ｂ 44　　　各Ｂ 52　 特急58 c　　特急02　　特急09　　 各Ａ 16
　特急48　　　　　 --　 各Ｂ 59 a　 各Ｂ 05　　急行14　　 急行20
　　（西武線より各Ｙ）　　 各Ｙ 00 c
　　（西武線より急行）　 急行04 c　　急行08　 各Ｂ 17　　各Ｂ 24

（*各Ａは渋谷まで先着、渋谷で特急と緩急接続）
（*各Ｂは小竹向原で特急と緩急接続、東新宿で急行待避）
（*各Ｙは新木場行き有楽町線各停）

4年後の副都心線　第二の開業の目玉

１、特急の新設
２、渋谷東急文化会館跡地再開発ビル落成
３、安藤忠雄「地宙船」竣工

>>316-317
疑問
西武線の小竹向原〜練馬間も12本になり、新桜台通過の種別もできるの？石神井公園完成後だろうが。
それから特急と急行は副都心線内の停車駅は一緒ということでＯＫ？

>>316を元に現東横ダイヤと合わせてみた

種別　和　 小竹　池　新三　渋　自由 菊　横　元中
各停　０２　　１５→有楽町線
急行　０９　　１９　２３　２９　３５　４４　５８　０４　１３
各停 西武→２０　２６　３６　４６　００　２０　３０　３８
準急 西武→２２→有楽町線
各停　１２　　２５→有楽町線
各停　１４　　２９　３５　４７　５４　０９　２９　３８　４７
特急　１８　　２８　３２　３９　４５　５３　０４　１１　１８
各停 西武→３０→有楽町線
急行 西武→３４　３８　４４　５０　５９　１３　１９　２８
各停　２２　　３５　４１　５１　０１　１５　３５　４５　５３
準急　２７　　３７→有楽町線
各停 西武→４０→有楽町線
各停　２９　　４４　５０　０２　０９　２４　４４　５３　０２
特急 西武→４３　４７　５４　００　０８　１９　２６　３３
各停　３２　　４５→有楽町線
急行　３９　　４９　５３　５９　０５　１４　２８　３４　４３
各停 西武→５０　５６　０６　１６　３０　５０　００　０８
準急 西武→５２→有楽町線
各停　４２　　５５→有楽町線
各停　４４　　５９　０５　１７　２４　３９　５９　０８　１７
特急　４８　　５８　０２　０９　１５　２３　３４　４１　４８
各停 西武→００→有楽町線
急行 西武→０４　０８　１４　２０　２９　１３　１９　２８
各停　５２　　０５　１１　２１　３１　４５　０５　１５　２３
準急　５７　　０７→有楽町線
各停 西武→１０→有楽町線
各停　５９　　１４　２０　３２　３９　５４　１４　２３　３２
特急 西武→１３　１７　２４　３０　３８　４９　５６　０３

>>316の案の輸送力分析
・副都心線：優等8本・各停8本/h
- 特急：小竹・渋谷で緩急接続
- 急行：小竹・新3で緩急接続
- 池袋(小竹)から渋谷への先着は12本/h
- ホーム占有5-10分間隔
・有楽町線：優等2本・各停10本/h
- ホーム占有5-7-3分間隔

やはり、小竹以西の輸送力過剰な感が否めないな
有楽町線を12本/hにするなら、15分間隔で有楽町線内急行運転を行ってもいいのではないだろうか
毎時08・23・38・53分に急行が小竹を発車する形で設定すれば、和光・練馬における優等の間隔が10分で等間隔となるから、東武・西武のダイヤもわかりやすくなるのではないだろうか
まあ、大本営発表がない限りは妄想でしかないわけだが

以下有楽町線急行妄想
停車駅：小竹-池袋-飯田橋-市ヶ谷-(永田町)-有楽町-(月島)-豊洲-各駅
緩急接続：小竹・豊洲
急行に先行する各停は豊洲止

バカバカしいけど〜必死に書き込んでる奴に爆笑だけど、まぁ…東武の人身事故で東横線への迷惑をかけなければ大歓迎です

>>320
東武の10分サイクル化を考えたことがあったが、本スレに書き込んだら、
各停10分厨は氏ねって言われちまったんだな。

>>321
東武で人身事故が起こった時に一番最初に平常ダイヤに戻るのは、
東武というダメトロクオリティーがあるからな。

>>316は小竹以西どころか全線にわたって過剰輸送過ぎ。
小竹向原はあの2線で28本/hも裁くことになるわけ？

>>322
田舎モノには受け入れられなかったって事なんですかねｗ
・・急行含めて等間隔になった方が使いやすいとは思うんだがなあ

>>323
小竹で折り返しができれば、本数の調整ができるんだがねえ・・

クロス配線でなければ可能なんだけどな
現に東武伊勢崎線西新井駅は38本／ｈ

　【和光市】　【平和台】 【小竹向原】【副都池袋】【新宿三】　【渋谷】
　各Ａ 22　　　各Ａ 30　 各Ａ 35 a　　各Ａ 41　　各Ａ 51　　 特急00
　準急27　　　　　　--　 準急37 a
　　（西武線より各Ｙ）　　 各Ｙ 40 c
　各Ｂ 29　　　各Ｂ 37　 特急43 c　　 特急47　　特急54　　 各Ａ 01
　　（西武線より特急）　 各Ｂ 44 a　　各Ｂ 50　　急行59　　 急行05
　各Ｙ 32　　　 各Ｙ 40　 各Ｙ 45 c
　急行39　　　　　 --　　 急行49 a　　急行53　　 各Ｂ 02　　各Ｂ 09
　　
　　（西武線より各Ａ） 　 各Ａ 50 c　 各Ａ 56　　各Ａ 06　　特急15
　　（西武線より準急） 　 準急52 c
　各Ｙ 42　　　 各Ｙ 50 　 各Ｙ 55 a
　各Ｂ 44　　　各Ｂ 52　 特急58 c　　特急02　　 特急09　　各Ａ 16
　特急48　　　　　 --　 各Ｂ 59 a　 各Ｂ 05　　急行14　　 急行20
　　（西武線より各Ｙ）　　 各Ｙ 00 c
　　（西武線より急行）　 急行04 c　　急行08　 各Ｂ 17　　各Ｂ 24

（*各Ａは渋谷まで先着、渋谷で特急と緩急接続）
（*各Ｂは小竹向原で特急と緩急接続、東新宿で急行待避）
（*各Ｙは新木場行き有楽町線各停）

副都心線の全列車が小竹で緩急接続すると仮定すると、輸送能力的には何ら問題ない
西側は方面別で同時に入(出)線して、東側は各停が急行の1分後(前)に出(入)線する形にすれば、
乗務員交代を含めて、ホーム占有時間は4分を切れるだろうし

>>320妄想案でスジ引けるか&輸送力どうなるか試してみるか・・

ID:ftEOX2rY0　他のｽﾚにｺﾋﾟﾍﾟすんな　うぜー

>>324
東上線スレでは、急行を増発して川越以東の停車本数を減らすと、
必ず噛みつく都会(？)重視思考がいるんですよ。

>>328
妄想を信憑性高いとかいってコピペする奴って一体…。

一応引いてみた
↓に貼ります

>>329
それは・・いわゆるスルー対象？ｗ

種別はメトロ線内における種別
有楽町線急行(?)は準急と表記

種別各急各準各特各 各急各準各特各
和光↓↓505854↓00↓0804↓101814
平和↓↓58↓02↓08↓↓12↓18↓22
練馬5557↓↓↓07↓10↓↓17↓↓↓
小着0002020706121215171622222726
着線Ｃ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ｃ Ａ Ａ Ｃ
小発0103040809131416181923242829
副池↓0710↓↓1719↓2225↓↓3234
西早↓↓15↓↓↓22↓↓30↓↓↓37
新三↓1319↓↓2331↓2834↓↓3846
渋着↓1926↓↓2938↓3441↓↓4453
有池06↓↓1215↓↓21↓↓2730↓↓
護国10↓↓↓19↓↓25↓↓↓34↓↓
豊洲32↓↓3441↓↓47↓↓4956↓↓
新木↓↓↓3946↓↓↓↓↓5401↓↓

和光市・練馬の優等と、小竹向原〜和光市の各停を、
可能な限り等間隔にすることを優先してみた
有楽町線に急行が走るのかは知らないが、仮に走らないとしても、
上の条件でスジを引いたときの例としてってことで、貼っておきます


有楽町線急行、なんか詰まりそうな悪感
ってか・・豊洲って待避とか折返ってできるの？

有楽町線急行はいらないよ
余計ダイヤがややこしくなるし通過駅利用者数を合計したらそこそこの数いくから
まして急行だけ異常に混雑すると思ふ

有楽町急行が走ると、８分スピードアップするのか。
意外と早くできるもんだな。小竹でしか追い抜きできないのに。

>>332
５分毎に増発するなら…という前提での話。
６分均等間隔が一番使いやすいけれど、小竹パニックの要因になっているからな。

>>332

> 余計ダイヤがややこしくなるし

Yが6分間隔の時と5分間隔の時とでは、6分間隔の方がややこしいダイヤになるってのは、現状から明らかだよね？
小竹が完全に路線別になるならさほど問題はないだろうが、そうでないなら利用者も混乱してしまう
利用者は到着する電車を、時間ではなく順番で判断していることが多い

次に、Yが5分間隔の時について
池袋以東で急行なしの>>326と池袋以東で急行ありの>>331を見比べてみろよ
明らかに>>331の方が各駅で等間隔になっていて単純だろ

しかも、>>326は小竹での乗務員交代の時間が考慮されていない箇所がある
無事故で多客でもない状態でも遅延することが目に見えているだろ

> 通過駅利用者数を合計したらそこそこの数いくから
> まして急行だけ異常に混雑すると思ふ

この2文、矛盾していないか？
それから、上の文について、ソースを提示してくれ

それからYの準急は、現状では小竹で時間調整をしたりで、各停と所要時分が変わらなかったりもするから、利用者にとっても不便なだけ
1時間に1本とても早い電車がくるダイヤと、1時間に等間隔で4本同じくらい早い電車がくるダイヤとでは、
到着予定時間を利用者が推測できることから、後者の方が利用者における利便性は高いのではなかろうか

現状のダイヤでは、どの電車に乗れば目的地に先着できるのかを利用者が推測することは、きわめて難しい
その点において、>>331のダイヤはとてもよくできていると思う
>>331のダイヤでは、都心方面に向かう場合、小竹まで最初に来た電車に乗った後、小竹で取り得る行動パターンは以下3つ
a.方面間乗継を行う場合
�@降りて1本だけ待つ
b.方面間乗継を行わない場合
�A反対側に電車が止まっていない場合、引き続き乗車する
�B反対側に電車が止まっている場合、目的地に応じて種別の変更を検討
現状と比較して、明らかに利用者への負担が軽減していると思う

車両運用や輸送力の面も重要ではあるが、現状ダイヤでわかりにくいという印象を持たれたであろうメトロとしては、新ダイヤでは利用者へのわかりやすさも、それなりには重視しているのではないだろうか

あー…
矛盾していたのは認めるけど新たに先行列車追い付きという問題点が、８分短縮なら余裕で追い付くし
まぁ待避スペースを作ればいいかもしれないけど駅の基礎があるからどうすれば…

>>336
>>331を見る限りでは、短縮は6分では？
それから、待避は豊洲で行うようだが
メトロの新たな負担は、豊洲で待避or折返ができるようにするだけなのでは？

豊洲は島式？対面式？

>>337
和光市〜新木場通しで考えると４１分。現状より８分早い。
（>>331のダイヤ案では待避で最速各駅停車は５１分にダウンしているが)

>>338
豊洲は渋谷みたいな感じ。２面４線で中央２線が引かれていない。
(ただでかい島式にはなっていないけれど)
かつては折り返しがあったみたいだけどね。

ちなみに中央２線は住吉の側線につながる予定だが、
東京メトロが副都心線で新線は最後って言ってたから、
実現しないまま終わるんだろうなぁ。

>>339
なるほど新木場からの通しで考えたのかスマソ

実現しないなら、この件で使用してもいいのではないかな
ラッシュ時にも豊洲以東を間引いて西側を増発することも可能になるだろうし
MSEの類の留置にも使えるかもだし
ブルーアローなんてのも実現するかもだし

Fは一日中せわしなく列車が走るだろうから、Yに余裕を持たせられる緩衝材として機能するのではなかろうか

>>340訂正
×新木場
◎和光市
スマソ

なら急行運転が可能になるか…
じゃラッシュ時は準急で閑散時は急行になるのか…？
朝の急行運転は無理じゃないかと、あ、準急を廃止して通急にすれば種別が減って便利になるかも

ウンコバイキン汚物軍団性豚は東横・MM・相鉄に来るな！
王監督退任したのは貴様らのせいだ！！

　　 　　　　＠＠＠＠＠＠
　　　　　 ＠＠＠＠　　＠＠＠
　　　　　＠＠■■, 　,■■＠＠
　　　　..＠　--（О）--（О）--＠
　　　　 ＠　　　 （__人__）　　　 | 　　　
　　　 　|　 　 　　　|::::::|　　　　　| 　　　　　焼き豚は巣に帰れ！
　　　　 ＼ 　 　 　 l;;;;;;l　　　 ／l!| !
　　　 　／　　　　　`ｰ'　 　　＼ |i
　　　／　　　　　　　　　　ヽ !l　ヽi
　　 （　　 丶- 、　　　　　　 しＥ　|そ　　ドンッ！！
　　　　`ー､＿ﾉ 　 　 　 �煤@l､Ｅ ﾉ　<
　　　　　　　　　　　　　　　ﾚYＶヽｌ

>>342
ラッシュ時は間隔詰まるから全列車各駅停車のネットダイヤだろうなぁ。
小竹を緩和するためにＹ線池袋折り返しが設定されるかどうかが
一つのカギだろうな。

保守age

みんな妄想してるねぇ
お金持ち東急が素直に全部１０両にすればメトロや西武や東武を混乱させる事はなかったのに、東急はケチですからねぇ
東京をダメにする鉄道、東京急行です(警官)

有楽町急行の話だけど、>>331のダイヤ案では
小竹向原〜豊洲で６分スピードアップしているんだよな。
地下鉄でホームゲートが設置されていないことを考えると、
６分短縮ということは８駅通過になる。

そこで考えついた停車駅案は、
和光市・小竹向原・池袋・東池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・
有楽町・銀座一丁目・豊洲・辰巳・新木場。
あるいは東池袋を通過にして、月島に止めるか。

ついでに関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part57
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222658019/

>>348
東池袋、月島、辰巳は通過してもいいんじゃない？
むしろ、麹町や桜田門など都心部に重点的に停車した方が良いと思う。

和光市、小竹向原、池袋、飯田橋から銀座一丁目までの各駅、豊洲、新木場
停車駅はこんな感じかな？

月島は晴海トリトンの通勤客が使うだろ

>>350
先行の各停が豊洲止まりだから、辰巳は停車だろ

月島を通過すれば豊洲での時間差を縮められるだろうから、もう1分早くできるだろうね
でも、さすがに月島は止まるだろうな・・

すると、都心部は各停の方が良さそうではあるが、月島停車となると、通過駅を8駅にするにはこうなるな
小竹・池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・有楽町・銀座一丁目・月島・豊洲・辰巳・新木場

飯田橋以東のみ利用の客にとってはほとんどメリットないなｗ
まあもとから距離が短いから仕方がないかもだが

連投スマソ
>>331案では、東横各停の8両車は西武には行かず和光に行くみたいね
すると、東武への直通を全て10分おきの優等として、8両は和光で折返といったパターンが組める
同様に、西武への直通も10分おきの優等+Y各停豊洲行にできる

>>335にもあるように、利用者にとっては一番わかりやすいダイヤなのかもしれない
メトロがY&Fの復権を望むのであれば、このダイヤも十分考え得るのではなかろうか

>>331案での西武の直通ダイヤを考えると、
西武池袋線の池袋発の準急を１本削減して、
無料優等を種別にかかわらず１０分毎に池袋を発車させ、
地下鉄優等はすべて快速か準急とし、
地上普通は現行通り８本とし、４本を豊島園行きとして、
豊洲行き普通に連絡、残りは地下鉄優等に連絡かな。
（練馬で普通に近接する急行は豊島園行きに連絡)

西武の副都心線・有楽町線を全て快速にし、あわせて4本とする。
有楽町線は、東武方面からの急行渋谷行きに接続とする。

西武の準急池袋行きは全て練馬で副都心線・有楽町線に接続。
そしてその副都心線・有楽町線は全て渋谷に先着。

>>352
乗降人員を考えると、急行は辰巳を通過しても良いはず。
確かに>>331案では先行の各停は豊洲止まりになってるけど
豊洲だとジグザグ折返しになるので、乗務員の手配などを考えると
新木場行にした方が都合が良い。
新木場行にしたところで、>>331のダイヤが大きく変わるわけでもないし。

もし月島に急行が停車するなら代わりに銀座一丁目を通過しても良い。
乗降人員からすると桜田門も通過しても良さそうだが
場所柄、通過するといろいろと問題があるかも。

>>350ベースで考えると
和光市、小竹向原、池袋、飯田橋から有楽町までの各駅、月島、豊洲、新木場
という感じになる。

>>354
豊洲行の各停はどこで折り返すの？

東武方についても、いままでY線の間隔に合わせるために地上優等の間隔がバラバラだったのが、>>331案なら10分間隔に統一できそうだね

>>355
そうやって小竹での接続パターンを複雑にするから利用者に敬遠されているのでは？

>>356
> 豊洲だとジグザグ折返しになる

豊洲の中線に線路を敷くんじゃなかったんだ
ジグザグ折り返しにするなら2分差じゃ詰まりそう

> 新木場行にしたところで、>>331のダイヤが大きく変わるわけでもないし。

先行の各停が新木場まで逃げ切るの？
だとしたら、飯田橋以東の通過駅を絞らないと追いついちゃうよ

>>357
ちょっと考えてみたのだが、今の西武のダイヤの枠組みを
崩さないようにやっていったら、飯能発快速は新木場行きに逆戻り…。
準急は小手指１・所沢２・清瀬１という結果になった。全て元町中華街行き。
普通は石神井公園(練馬高野台)２・清瀬２となりました。

地上が特急ちちぶ１・快速急行飯能１・急行飯能２
準急飯能２・準急小手指１・普通保谷４・豊島園４。

>>358
それは大変
やっぱり快速はFの方がいいだろうしね

話題はそれてしまうかもが、快速の時刻から、もしかしたら・・と思って、>>312案の横浜方面で日比谷線のダイヤが成立するか検証してみた
簡単のため、各停は省略・北=北千住

種別急日特急日特
練馬55↓05↓↓↓
和光↓↓↓06↓16
副池05↓1520↓30
新三11↓2126↓36
渋着17↓2732↓42
渋発18↓2833↓43
北発↓34↓↓↓↓
北着↓36↓↓51↓
中着201930353445
中発20↓30353645

すると、西武の快速のダイヤにうまくつながることが判明
東武方も、東武が地上の急行を10分間隔にして、池袋*1分発として設定すれば、和光で接続する
00分は快急のためにあけておくってことか
そして、元町では、特急は5分後に急行で折返・急行は4分後に特急で折返
うまくできてんじゃんｗ

ってなわけで、
>>358
無事、上下ともにFの急行になりましたよ


でも、 東横・日比谷・伊勢崎の3社にまたがる日々直が設定できない以上、上下ともに日々直が15分ずれてしまう
東横特急と石原急行でサンドイッチできなくなっちゃうのか（´・ω・`）ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>359
時刻表で検討したわけじゃなくて、練馬の列車間隔に
留意しながらダイヤ組んだらＹ線快速になっちゃったのよ。

待避パターンを改めないといけないな…。

西武のダイヤは石神井の複々線化が完成すれば、いくらでも変えられる。
なにも快速にこだわらなくても、石神井で池袋行の急行・快急と
メトロ直通準急が接続するダイヤもあり得る。
（実際、平日のデータイム上り快急と準急がそれをやっている）
今の西武のダイヤをベースに考えない方が良いと思う。

>>357
>先行の各停が新木場まで逃げ切るの？
逃げ切れる。>>356案は小竹〜新木場間で8駅通過、小竹〜豊洲までなら7駅通過
だから全く問題ない。

>>361
逃げ切れるんだったら豊洲止まりにしなくていいか。
都心区間各駅停車になるだけその方が便利かな。

>>360-361
練馬口の本数は2本増えるが、その増える分は、石神井公園まで先行させると、後続の現行池袋口の準急が追いついてくるようになっている

問題は東武側だな
地下鉄が>>331案になるのであれば、さすがの東武も日中のパターンを10分サイクルにするのではと思うんだが、
地下鉄優等に池袋口急行or準急を接続させると、急行or準急は池袋毎時*6分発となる
ここで、*0分に優等を出すために快急を発車させるとすると、志木で追いついてしまう

もっとも快急は、ふじみ野以遠客の地上池袋誘導列車として、TJと同じ停車駅にすればいいとは思うんだが・・

>>361-362
胴衣
これなら豊洲改良も不要だしな

有楽町線急行停車駅：(和光市・)小竹向原・池袋・飯田橋〜有楽町・月島・豊洲・新木場
これなら東側の利用者も急行の恩恵を受けられるな
問題としては、都心区間の間隔が不揃いになるから、都心区間のみの利用者が不利益を被る可能性があるということか

新木場は引上線に入るんだっけ？
そうすると、通過駅をさらに増やして、新木場での各停と急行との間隔を1分にするのは無理ってことか

久々に来てみたが、副都心線毎時12本を主張していた輩が、めっきり現れなくなったな
まあ、連中は現状のカスダイヤを発展させていたわけだから、わかりにくいダイヤではあったわけだが

しばらく傍観してたけど、有楽町線毎時12本化って、
それこそワンマン運転にでもしない限り採算合わないような気がする。

副都心線は便利にして競争力を付ければJRから客を奪える効果があるけど、
有楽町線は便利にしたところで新たに客が増えることは考えにくい・・・。

メトロはダイヤ編成上の都合による増発をどこまで許容出来るんだろうね。
半蔵門線は両側からのプッシュで10本から12本にした感じだけど。

>>365

ワンマン化は必ずされる。
なぜなら有楽町線全駅に近くホームドアが設置されることは周知の事実だから。
コストを浮かせた分１２本化されるはずだよ。
さらに４本／ｈ程度は急行運転になるかもしれないし。
（待避駅はどこかに設置されるはず）

ただし、朝は今までより遅延が酷くなる。和光市−有楽町は毎日１時間はかかるだろう。

>>365
ワンマンにしても本数を増やせば利用者にとっても利便性が向上するからね
でも急行運転をするとするなら通過駅からは反発がありそう

>>366
ラッシュは待避駅なしだと急行がケツ舐めになるだろうからね
でも豊洲以外でどこに作れる？
まさかMSE愛用の連絡線を活用するわけはないだろうからなあ

>>367
メトロは何も公式リリースしていないが先読みは難しくない。
ホームドアは有楽町線全駅に×印があるから残念ながら決まり。
ホームドアの先は副都心線と同じワンマンだろう。
その先は、高速化の為に快速運転でしょう。
待避線は駅改良か途中のダンパ使い行うはず。
豊洲は必須、設けて一つは麹町改良か市ヶ谷飯田橋間のダンパ活用だろう。

関連スレ更新

【伝説の】(東武)東上線 Part73【大山対策車】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223127662/

副都心線の新宿三丁目以北を16本/hにしてるダイヤはどうせビエラだろ

>>368
ホームドア設置についてはF線開業前にメトロ社員が新聞で明言してる。

おそらくメトロは待避線設置などの地上設備の改良はしないはず。
やるならMSE乗り入れに合わせて千代田線でやってるはずだし
安定輸送のために重要な小竹の立体化すらやろうとしていない。

現状の地上設備でも>>331>>356案は可能なわけだし
費用対効果を考えれば、それで十分だと思う。

>>331を書き直してみた
・豊洲止をなくした
・小竹での詰まり防止のため一部着線変更
・東新宿以南各停3-12分サイクル是正(時間調整はとりあえず池袋で2分にしてみた)
・西早稲田時刻の修正(単なるミス？)
・西武に合わせるため池袋F特急00発着化
・有楽町線急行停車駅は、小竹向原・池袋・飯田橋〜有楽町・月島・豊洲・新木場と仮定

種別はメトロ線内における種別
有楽町線急行(?)は準急と表記

都会方面
種別各急各準各特各各急各準各特各
和光↓↓485652↓58↓0602↓081612
平和↓↓56↓00↓06↓↓10↓16↓20
練馬5355↓↓↓05↓18↓↓15↓↓↓
小着5800000504101013151420202524
着線Ｃ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ
小発5901020607111214161721222627
副池↓0510↓↓1517↓2025↓↓3032
西早↓↓15↓↓↓22↓↓30↓↓↓37
新三↓1119↓↓2129↓2634↓↓3644
渋着↓1726↓↓2736↓3241↓↓4251
有池04↓↓1013↓↓19↓↓2528↓↓
護国08↓↓↓17↓↓23↓↓↓32↓↓
永田19↓↓2328↓↓34↓↓3843↓↓
新木35↓↓3744↓↓50↓↓5259↓↓

田舎方面
種別各各特各準各急各各特各準各急
新木25↓↓3138↓↓40↓↓4653↓↓
永田41↓↓4752↓↓56↓↓0207↓↓
護国52↓↓58↓↓↓07↓↓13↓↓↓
有池56↓↓0205↓↓11↓↓1720↓↓
渋発↓3948↓↓4958↓5403↓↓0413
新三↓4654↓↓5604↓0109↓↓1119
西早↓53↓↓↓00↓↓08↓↓↓15↓
副池↓5800↓↓0710↓1315↓↓2225
小着0103040809131416181923242829
着線Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ
小発0205051110151517212025253130
練馬07↓10↓↓↓2022↓↓↓30↓↓
平和↓09↓15↓19↓↓25↓29↓35↓
和光↓17↓231927↓↓332937↓4339

東武側のダイヤをこれに合わせるにはどうするべきか・・
地上池袋00分発は快急になるのかな？

>>373
東武東上線の急行・準急の池袋〜成増間の所要時間は１３分。
和光市で地下鉄優等に急行を連絡させると池袋06基準となるが…。

清瀬〜白楽の有効列車が8本になるダイヤきぼんぬ。

西武側の努力次第なんだよな。
副都心としては、急行と抜かれない各停の計8本を
東横の優等にすればいい。
小竹向原〜元町・中華街の抜かれない8本全てを
清瀬まで抜かれないようにして頂きたい。

移転による関連スレ一覧
(一か月毎に移転されると大変だよorz)

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド 82
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220029109/

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part57
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222658019/

【東武】有楽町線・副都心線運用報告7【西武】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213885564/

【伝説の】(東武)東上線Part73【大山対策車】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223127662/

西武池袋線Part34
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221706971/

【都心直通】相鉄-JR東/東急直通12【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221712965/

副都心線が東横線との相互乗り入れを決めたときに新宿三丁目に折り返し線を設置したことを考えると、新宿三丁目以北が日中16本/時のダイヤは妄想としか言いようがない
現実には新宿三丁目始発の横浜方面行きの電車が4本/時設定されるのだろう

小竹向原での本数を変えなくていいから、
抜かれない各停をあと2〜3分ずらして欲しい。
そうすれば西武方面に8本になるから。

>>377
そら朝夕のラッシュ時には新3で折り返すだろうなあ
ただ、【確実に】日中も新3で折り返すという【根拠】はどこにもないだろ？

日中16/hを妄想と断言するのであれば、日中12/hの仮定で日中16/hよりも有用なダイヤを提示してみろよ
現状では、>>372-373のダイヤがもっとも有用であると思うんだが

>>379
現行ダイヤをみればそんなの期待できないって理解できるだろ

>>373
和光市・東武方面の特急・急行は、
清瀬行きでもいいから小竹で西武に接続するべき。

種別各各特各準各急各各特各準各急
新木25↓↓3138↓↓40↓↓4653↓↓
永田41↓↓4752↓↓56↓↓0207↓↓
護国52↓↓58↓↓↓07↓↓13↓↓↓
有池56↓↓0205↓↓11↓↓1720↓↓
渋発↓3948↓↓4958↓5403↓↓0413
新三↓4654↓↓5604↓0109↓↓1119
西早↓53↓↓↓00↓↓08↓↓↓15↓
副池↓5800↓↓0710↓1315↓↓2225
小着0103040809131416181923242829
着線Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ Ａ Ｃ
小発0205051110151517202027253030
練馬↓↓10↓↓↓20↓25↓↓↓35↓
平和0609↓15↓19↓21↓↓3129↓↓
和光1417↓231927↓29↓303937↓39

>>381
痛すぎ

新宿3丁目-小竹向原16本は多すぎ
折り返し設備を強化しないと無理

種別特各急各特各急各
渋発4849585403041309
新三5456040109111916
西早↓00↓08↓15↓23
副池0007101315222528
小着0413141819282933
小発0513152020303033
練馬10‖2025‖35‖‖
和光‖25‖‖30‖3945

>>373と>>381を比べると、>>373に軍配が上がるな。
小竹向原〜和光市間のダイヤが２０本／毎時とかいう
夕方と同じ本数というのもあれだし、
大体和光市は引き上げて折り返すんだから、
和光市到着時点でのダイヤがきつきつで>>381は無理。

どうでもいいけど渋谷から清瀬に快適に8本走らせたまえ！

>>380
つまり提示するダイヤを考えることすらできないということですね、わかります。

>>385
それ以前に>>381は、Y線急行が練馬に行かなくなっている時点で・・
しかも、東横各停が8両であることを考慮していないし

小竹ACじゃなくてBDじゃね？

※※ここはびえらちゃんオナニースレですか？※※

>>389
このスレ立てた本人は昼間のＦ線は１２本／毎時信者なのだが…。
ちなみにビエラオナニースレは移転の波にさらわれて落ちました。

>>338
>>373がうっかり間違えたから>>381もつられて間違えたんじゃないか？
というかコピペでちょっといじっただけなんだろうし。

※※ここはびえらちゃんにのっとられたんですね※※

>>389=>>391=12/h厨よ
悔しかったら新3以北12/hで>>372-373よりも有用なダイヤを提示してみろよ
ダイヤを提示したりもしないでただ荒らしているだけでは何も起こらんぞ

>>372-373案で西武側は現行パターンにつながるんだが、東武側のダイヤが全く予想できない
東武池袋の00分発着を急行以上の優等にしようとすると、それを急行にしても快急にしてもTJにしても、どれにしても和光市or志木で地下鉄直通と急行を接続させられない
00分を快急にすると、地下鉄直通は、志木で快急と接続して、ふじみ野で02分に出る急行と接続する
そして、急行と快急は川越市で接続する
(よって、急行の後続が快急の時には、地下鉄直通はふじみ野で急行と快急のダブル待避となる)

たしかに地下鉄直通への接続をふじみ野で行えば、急行利用の客を地上の池袋に誘導することはできるんだろうけど
もしそれを狙っているのであれば、なぜ快急が和光市と志木に止まってふじみ野を通過するのかが謎
ふじみ野以遠の中・長距離利用者を地上の池袋に誘導するために、TJと同じ停車駅にすればいいのに

全然有用じゃねえよ
どこかが2分遅れたら全体が破綻するダイヤだということを理解しろ

Ｆ線１２本・Ｙ線１０本で組んでみるか。
準急は千川・要町に追加停車で。急行は東横線内特急。
東横急行が東新宿で東横特急に抜かれるのが１２本案の弱点なのだが…。
後平和台の１０分穴もだが。(本数少ないから仕方がないけど)

種別急各各各各各各準急各各各各急
和光03………05091218……20…2533
平和↓………121619↓……27…32↓
練馬↓07…12↓↓↓↓22…↓29↓↓
小着1212…171721242727…32343742
着線Ａ Ｃ… Ｃ Ａ Ａ Ｃ Ａ Ｃ… Ａ Ｃ Ａ Ａ
小発1313…181923253028…33363843
副池18↓…24↓29↓↓33…39↓4448
西早↓↓…29↓34↓↓↓…44↓49↓
新三24↓3034↓41↓↓394549↓5654
渋着29↓3741↓48↓↓445256↓0359
有池…19……25…3136………42……
護国…23……29…3540………46……
永田…34……40…4651………57……
新木…50……56…0207………13……

>>393
それはキビキビ走っているから生じることであり、
そして利用者にとってはキビキビ走る方が有用だろう
どこかで数分遅れても、>>372-373案は折り返し時に時間的余裕があるから、そこで吸収できる
遅れたときのことを考えてダイヤを組むからチンタラチンタラ走ることになり、そのため利用者から不評を買うんだろうと

>>394
準急は和光市からF線急行に接続させるためだけの列車にするわけか
各停にしても所要時間変わらないじゃん
利用者からの不満続出だろうな

>>395
とにかくね、Ｙ線が１０本／時だと準急の使い道がね…。
千川・要町に止まる分、今よりかはかえって不満が出ないかもしれない。

>>372-373
小竹向原がアキレス腱なのにそこで副都心線同士の待避を行い有楽町線のホームを塞いでしまうことが最大の失敗でしょ

>>396
それ以前に>>394案では、東横線の急行が自由が丘で追い抜く各停が存在しないわけなんだが

>>397
東急大岡山駅の東急目黒線と東急大井町線のように、両線のパターンが完全に統一されているのであれば、
たしかに以前小竹で新線池袋行と新木場行を接続させていたように、方面別接続を小竹で行うパターンが成立するが

Y線とF線は、運転間隔も異なれば優等の有無も異なる
JR代々木駅の山手線内回りと中央線各停西行の対面接続よりも条件が悪くなる
(上は、乗換パターンが中央線から頻繁に走る山手線への1パターンに限られているから成立しているとも考えられるわけだが。それと新宿の対面接続は、新宿がターミナル駅であり条件が異なると考えて例示は避けた)

運行パターンが完全に異なる両線を接続させること自体に無理があると思うんだが

>>397
つ>>334-335

だいたい、30分あたり6or8本のF線と30分あたり5or6本のY線を、小竹で接続させようとすること自体に無理があると思うんだが
しかも池袋以遠は、Y線は優等がない等間隔のダイヤでF線は優等がある等間隔でないダイヤなのに

双方が優等がない等間隔のダイヤだったからこそ、小竹で新線池袋行きと新木場行きを接続させるダイヤが成立していた
Y線とF線のパターンを完全に統一する(東急大岡山駅の東急目黒線と東急大井町線のように)なら話は別だが・・

F線同士の追い越しによって待避する電車がＹ線をふさぐのが今問題なんじゃないの？
現行ダイヤではＦ線同士の追い越しはやってないでしょ

>>400
小竹の2線をY線とF線で分離しようとしているところから推測
お前、ダイヤを組んだことないだろ

>>401
リスクの多いダイヤだからメトロがそんなダイヤ組んでないんだろ
妄想ダイヤしか組んでないからそんなダイヤになるんだよ

>>402
開業後初めての平日には、F線とY線を無理に接続させようとして遅延のタネを作ったと記憶しているが
>>372-373案は、小竹を2.5〜5分間隔で、F線の駅とY線の駅とを入れ替えて使おうとしているわけだが、こっちの方が明らかにリスクが少ないのではないだろうか
ForYいずれか一方での障害時にも、もう一方が発着する合間を縫って障害を起こした側が発着すれば、もう一方にはさほど影響を及ぼさないだろうし

>>398
渋谷着11・26・41・56の普通は渋谷で特急待避・自由が丘で急行待避。

>>400
現行で和光市発Ｆ線各駅停車を和光市発Ｙ線準急が抜くというのは存在する。

>>394
メトロにも直接言っているんだが、
東新宿で抜かれない各駅停車を、
どうせ渋谷退避なんだから、
北行を3分早くして
南行を3分遅くしろ。
西武方面の有効列車が倍増する。

>>405
>>394の例では3分遅くしたら小竹〜東新宿間で
各停の間隔が13-2で偏りすぎになるだろ。

>>405
対西武の先着列車は、雑司ヶ谷〜渋谷のすべての駅に対して、
６本／毎時だな。間隔はめちゃくちゃだが。

対西武なんてたいして乗る奴やついないところにあわせても仕方ないだろ
東横直通後は間違いなく東横依存型の路線になるんだから新宿三丁目始発の元町中華街行きの優等を設定したりとか新宿〜横浜での利用しやすさ重視のダイヤになるんだろうな

副都心線新3以北日中12本/h信者に聞きたいんだが

１．
副都心線の各停を西武にも直通させようとしているみたいだけど、東横線と相直が始まったら日中の各停は全て8両になるんだよね？
8両で直通させるということなの？

２．
東横線の急行を新3折り返しにしようとしているみたいだけど、相鉄との直通が始まったら、相鉄直通列車は日中も東横線に乗り入れるよね
相鉄車がMM線に行かないという仮定の下で考えると、相鉄直通は相鉄直通で、東横急行は東横急行で、それぞれ折り返していくことになるよね
この場合、新3の引き上げ線は1本では足りないのでは？

16/h信者の案は>>372-373案だろうから、それぞれの案を比較していたら、以上2点が疑問点として浮かび上がったので、お願いします

ちなみに、>>372-373案は、共にクリアしている
１は、副都心線各停は全て和光市止めになっているからクリア
２は、新3引き上げ線は相鉄直通のために空いていて、かつ急行と特急の間に相鉄直通が入ると
仮定すると、危惧されている数分の遅延も吸収できるほど十分な時間的余裕があるからクリア

>>408
渋谷の券売機で観察したことがあったけど
東上直通の切符買う人より西武直通の切符買う人の方が多かったよ。

>>409
1. yes. 西武なんか10連が必要なのはラッシュ時かつ所沢以遠まで行く電車だけだもの。
2. "12本案"では、急行を新3折り返しにする案と、東新宿待避にする案の両方があるよ。

相鉄直通時は、東横が15分サイクルかどうかも分からないから、自分は考えてない。
15分サイクルの場合は東横線の線路容量的にも純増は厳しい。

372-373が良くできているとしても、ケチメトロが小竹まで16往復にするとは思えないんだ。

>>375 >>378
西武直通が8往復/hだと厳しいね。
これと東新宿待避が組み合わさることで、
「西武⇔東新宿の先着本数」と「西武⇔新宿３の先着本数」がトレードオフの関係になってしまう。
８＋４か６＋６か４＋８で、現状は６＋６。

>>409
私が>>394で提案したダイヤは東新宿待避の各駅停車が急行。

ちなみに…
１.西武直通の清瀬行きや東武直通の志木行きは現行で８両だが、
昼間はともに８両編成で大丈夫なぐらいの輸送力である。
東武・西武に８両を用意させることはない。メトロと東急で運用。
その代り、東急が１０両編成を用意する本数が少なくて済む（かも）
ラッシュ時以降は東急線内急行(１０両編成)の直通を基本とするつもり。

２．私は相模鉄道⇔東急東横の直通は朝夕だけでいいと思っている。
相鉄直通が始まったら目黒線もラッシュ時に８両化が必須になるだろうから、
６両編成が相鉄に入る心配もない。昼間は８両で大丈夫だろう。
朝夕は新宿三丁目折り返しの一部が池袋方面に延伸されるだろうから、
その合間を縫って相模鉄道直通が折り返すことは可能。

というのが私の考え。朝や夕方のダイヤ案も考え中。

ついでに関連スレ更新

西武池袋線part35
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223816552/

>>411
1.8連で直通するのか
朝夕ラッシュ時を除いて10連で直通するもんだという先入観があったもんでなスマソ
でも、東武や西武が直通用8連を用意するコストを考えても、両数を減らすだけのメリットはあるの？

2.2案あることを忘れていたよスマソ
でも引き上げ線がふさがれる問題については同じだよな
もし東横線が15分サイクルでなくなるとすると、優等を減らすか(サイクル時間増)横浜方急行を廃止するか(サイクル時間減)いずれかになってしまう
また東急他各線との接続も取れなくなってしまう(目黒線もせっかくトロロに3分ずらしてもらったのにまた戻してもらうとも考えにくいし)
直通開始時のダイヤは当然相鉄直通時のことも考えて作られるだろうから、相鉄直通時のことを無視するわけにはいかないのでは？

> 372-373が良くできているとしても、ケチメトロが小竹まで16往復にするとは思えないんだ。

やっぱりここの認識の違いなんだろうね
12/h信者はトロロが殿様商売を続けると思っているんだろうが、16/h信者はさすがにトロロも客離れを危惧し出してサービスを良くするだろうと思っているんだろうね
どちらになるかはわからないが、もしトロロが東横直通開始時にも殿様商売的ダイヤで営業しようものなら、トロロはもう完全に終わりだろうねｗ

>>413
2案あることを忘れていたよスマソ

1.日中の8両直通を東急車(中田車を含む)と爆弾&プレハブだけで回すとすると、10両直通は西武車と東武車が中心になるわけだよね
すると、東横特急&急行は大部分が直通になるだろうけど、10両で走る以上はこちらも西武車と東武車が中心になるわけだよね
すると、東横線内では乗車率が高い列車の大部分が他社車両で運行されることになる
これは、東急・トロロの広告収入に影響しかねないのではないだろうか(特に東急にとっては回避したいことなのではないだろうか)

2.そういうことだったのかスマソ
ただ、相鉄直通スレを見ればわかるとは思うが、日中の東急直通が6/hで、直通は優等で行われるであろうことから、東横線への日中の直通も濃厚となっている
現行の日々直スジに、15分おきに日々直と相鉄特急が入ると俺は見ているんだが・・

>朝や夕方のダイヤ案も考え中。

乙
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>>416
質問いいですか？

�@リリースでは、相鉄からの東急直通が4/h、新横浜始発が2/h（いずれも日中）であるが、
この東急方面の内訳はどう考えていらっしゃいます？

�A相鉄社長のインタビュー等を読むと、相鉄特急は、都心直通による横浜駅の地盤沈下防止の為、
との考えであると思われますが、相鉄特急は東急方面に行くとお考えですか？それとも種別変更という事？

とりあえず、この2点です。

>>417
�@内訳の予想は、
東横特急-相鉄：2/h
目黒急行-相鉄：2/h
目黒急行-新横：2/h
ここにJR直通が2/hで入ると、西谷で都心直通が10分間隔となる
相鉄も、パターンは大幅に変わるにせよ、10分間隔であることは変わらないのではないかと思う

�A相鉄特急と表記したものは、相鉄直通の東横線特急ということです
舌足らずスマソ

>>418
返答ありがとうございます。

ということは、貴殿の考えでは、新横浜駅から相鉄方面、20分穴上等という事ですかね？

>>419
もちろんないにこしたことはないが、15分間隔で目黒線の急行を直通させると、
相鉄線内でややこしいことになるのではないかと思う
JR直通が30分間隔である以上、その合間に10-20分間隔で東急直通を混ぜ込めば、
相鉄側の各駅(×各停)でも列車間隔を等間隔とできるのではないかなと

>>420
なんで毎回ID変わってる？？俺、同じ人と会話してるんだよね？？

俺は、相鉄もいずれ15分サイクルにすると思っているんですよ。なので、
東横特急-新横：2/h
目黒急行-相鉄：4/h
と予想しているのですが。ま、新横浜以北の本数的には、貴殿と変わりませんがね。

相鉄の乗客が、渋谷、新宿方面に行こうとして、東急＆JR直通が混ざって等間隔でも効果が薄いと思うんですよ。
キップ客にしろ、定期客にしろ、どっちの直通に乗っていくかは、乗る前に決まってると思う。
それならそれで、東急直通がきれいに15分毎にきてくれた方が便利？
となれば、相鉄も15分サイクルになったほうがシンプル。
きっかり15分毎に直通しやすい目黒急行-相鉄：4/hという考え方です。

>>421
>なんで毎回ID変わってる？？俺、同じ人と会話してるんだよね？？

つprin鯖×WILLCOM回線
四六時中つなぎっぱなしにするわけにもいかないので、使わないときは切断しているのですよ
で、再接続でIDが変わってしまうという

相鉄が15分間隔になるとすると、貴殿の案では、相鉄の一部列車は、東急もしくはJRの都心直通いずれかと、接続が悪くなってしまう
どういうことかというと、例えば、東急直通と相鉄の急行(仮に15分間隔とする・停車するか否かなどは無視)が西谷で接続するとすると、JR直通は相鉄の急行は接続しないことになってしまう
このことは、接続が悪くなればそれだけ利用率も下がると予想されるから、いわば、JRもしくは東急のいずれかが貧乏くじを引くというようなことを意味する
このことを理由に、東急直通とJR直通を等間隔にする方がよいと、私は思う

>東急＆JR直通が混ざって等間隔でも効果が薄いと思うんですよ。

JR直通が30分間隔・東横直通が30分間隔・目黒直通が30分間隔
方面別でも等間隔ですよ
イメージとしては、この等間隔に来る3方面への直通列車が、たまたま(この表現には語弊があるかもだが・正確には上記の理由で)10分間隔で西谷に来ると考えて頂ければと
Y線・F線のダイヤ案でいえば、>>372-373の案(私の案ですが)の和光市と練馬も、優等に限ればこれと同じことですね

また、>>420に補足をすると、相鉄等が都心直通列車で獲得しようとしている流動は、
相鉄-新横ではなく相鉄-都心ではないかと思います
よって、新横-相鉄の20分穴を埋めることよりは、相鉄線内等間隔を維持することを、優先するべきだと思います

>>422
だんだん相鉄の話になってきたから、この辺にしときます。
どうも失礼しました。

>>422
接続の話にも(？)があるのですが、東急直通4/hとJR直通2/hの相鉄線内の行き先はどう考えてます？
自分は、東急直通→○○方面、JR直通→○○方面と固定(とりあえず昼は)と考えているのですが、
422氏の案だと、海老名方面・湘南台方面20分間隔で半々ですか？

>>422じゃないが
東急が湘南台、JRが海老名と役割分担して日中は30分サイクルになるんだと思う

>>418
この本数でダイヤを組んで、日々直筋を相鉄特急にすると、
新横浜急行は終点で何にも連絡しなくなるよね。
この後すぐ相模鉄道直通が来るようにするには、
目黒急行は武蔵小杉で東横急行と連絡することになるが…。

>>423
いえいえ、どうも
こちらこそ、乱文にお付き合い頂きまして、ありがとうございました

>>424>>425
↓順番も含め、10分間隔で、西谷駅はこんな感じになるのではないかと考えています
相鉄湘南台-東横特急
相鉄海老名-目黒急行(東急武蔵小杉で横浜口の東横特急に接続)
相鉄湘南台-JR
相鉄海老名-東横特急
相鉄湘南台-目黒急行(東急武蔵小杉で横浜口の東横特急に接続)
相鉄海老名-JR

そして、
相鉄湘南台-都心直通には相鉄海老名-横浜が相鉄線内で接続
相鉄海老名-都心直通には相鉄湘南台-横浜が相鉄線内で接続
となるのではないかと
接続駅は西谷か二俣川になると思います

そのためこの案の場合、海老名・湘南台ともに、各方面への都心直通列車の乗車チャンスは、直通1/h・対面乗継1/hの合計2/hずつになります
ただし、武蔵小杉での横浜口の東横特急への対面乗継を考慮すると、東横特急への乗車チャンスは合計4/hとなります

>>426
新横浜止まりの目黒急行は、終点での接続はなしで、直後に相鉄直通が来ることもなしと考えています
新横から西谷方に折り返す列車が設定されるなら別ですが・・現行ではそういった発表はありませんしね

ただこの場合、日中の相鉄発目黒急行の直通先が、三田線か南北線のいずれかに限られてしまうのが問題ですね
ただし、現状では南北線や三田線への日中の直通に関する発表は特にないので、予想の手がかりが少ないのが現状です

>>427
�@相鉄特急（海老名−横浜）は毎時何本の想定？
�Aいずみ野線優等の担当は？都心直通車？横浜口車？

相鉄はこんな30分サイクルになると予想

種別■------急---------埼京-----特------急------
海老発------55------各--05------10------15------
大和発------05------13--15------17------25------
瀬谷着------08------16--18------↓------28------
−−−------│------│-----＼／---------│------
−−−------│------│-----／＼---------│------
瀬谷発------08------16--↓------21------28------
種別■--各-----東横---------快-------------目急-
湘台発--57--‖--04--‖--‖--09--‖--各--‖--20--
二俣着--14--15--17--23--24--26--28--34--35--37--
−−−---＼／--／----＼／--／--／----＼／--／---
−−−---／--／＼----／--／--／＼----／--／＼---
二俣発--15--17--19--24--26--28--30--35--37--39--
鶴峰発--18--↓--22--↓--29--↓--32--38--↓--42--
西谷着--20--21--24--↓--31--32--35--40--41--44--
−−−---＼／---│--│---＼／---│---＼／---│--
−−−---／＼---│--│---／＼---│---／＼---│--
西谷発--21--21--24--↓--32--32--35--41--41--44--
羽沢発--24--‖--‖--‖--35--‖--‖--44--‖--‖--
新横着--26--‖--‖--‖-埼京-‖--‖--46--‖--‖--
星川着-東横-↓--30--↓------36--41-目急-↓--50--
−−−------│---＼／-------│--│------│--│--
−−−------│---／＼-------│--│------│--│--
星川発------↓--↓--32------36--41------↓--50--
横浜着------29--35--39------41--48------49--57--
種別■------急--特--各------快--各------急--各--

>>415の1
東武や西武は8連を用意しなくてOK。8連は東急車とメトロ車だけで足ります。
広告収入で東急が損するとしても、8連が必要な原因を作ったのは東急だから自業自得。
あと、西武車・東武車は有楽町線系統を中心に運行させることもできるので、
極論すれば東横＆Ｆ線はメトロ車＋東急車だけで運行させてもトータルで精算可能です。

>>416の2
日比直が残るかどうかは分からないけど、
相鉄の東横直通は昼間もラッシュ時も「東横がメイン」だと俺は思う。

>>417
416ではないが、漏れの考えは次の通り。
相鉄４＝渋谷・和光市方面、新横２＝目黒急行。逆では？という意見もあるのは承知。

相鉄ユーザーは嬉しいだろうけど
東横線ユーザーからすると、正直迷惑
目黒線に去って欲しい

保守age

>>428
�@2/h
�A海老名口・湘南台口ともに、都心直通は各停で、優等は横浜口になると予想
ってか、さすがにスレ違いになりつつあると思うので、相鉄の話はこの辺で

>>430
�@
> 広告収入で東急が損するとしても、8連が必要な原因を作ったのは東急だから自業自得。

それは通用しないだろう
東急でなくともそれはないと思うが、ましてや東急となれば・・

> あと、西武車・東武車は有楽町線系統を中心に運行させることもできるので、
> 極論すれば東横＆Ｆ線はメトロ車＋東急車だけで運行させてもトータルで精算可能です。

すると、Y線からはプレハブとポンコツをほぼ完全に追い出すってこと？
F線：東急車・MM車・プレハブ・ポンコツ
Y線：東武車・西武車
すると、F線は車内液晶付きが来る確率が上がるから、東急の液晶使った広告云々という話も・・・・でも全てじゃあないからなあ

�A
日比直は残るだろう、意外と便利で日中の固定客がいたりもするみたい
東横メインにすると東横がパンクするので、少なくとも半分は目黒に流さないと

> 相鉄４＝渋谷・和光市方面、新横２＝目黒急行。

残りの目黒急行は？

>>433
そのころにはプレハブは１０連に戻されるんじゃないか？
８連は１５編成ぐらいあれば十分だよ。
あと東急の１０連は今の本数なら１４編成ぐらい用意すればよい。

東急・メトロの８連が西武・東武に乱入しても、
運用清算は通過車両数で計算するから、
１０両編成の東武・西武車のアルバイト運用は、
案外少なくなるかもよ。

池袋〜新木場間の優等運転や12本/hって確定的なのか？

>>435
前者は多分ないと思われ。
後者はありえなくないけど、廃車することで車両足りなくなって出来なくなりそう。

>>435-436
ホームドア設置時に、どこまで客に還元(?)するかが争点なわけだな
急行やるかは微妙だが、12本/h化はやると思う
小竹のダイヤパターンもすっきり(?)するし

ただ、準急が依然としてクソなままにはなるが・・
Y線急行なしの案で、準急が便利な案を見たことがない
すると、準急開始の意義も問われるわけだが

昼間から副都心線16本/h、有楽町線12本/hは絶対に無理。
小竹向原が悲惨なことになる。

やるならせめて有楽町線のうち4本/hは池袋〜新木場区間便にすべき。
これでも西武に純増分を押しつけるわけにはいかないだろうから、
また和光市〜小竹向原の空気輸送っぷりが増しそうなのが痛いが。

>>438
> 小竹向原が悲惨なことになる。

ならないことが16/h信者の案によって証明されちまったんだよ
しかも、かえって今より良くなるということがな
だから12/h信者は反論に困っているってのが現状

> やるならせめて有楽町線のうち4本/hは池袋〜新木場区間便にすべき。

千川・要町の有楽町線利用者からの反発が避けられないから難しいだろうよ

> これでも西武に純増分を押しつけるわけにはいかないだろうから、
> また和光市〜小竹向原の空気輸送っぷりが増しそうなのが痛いが。

16/h信者の案では、和光市〜小竹向原の輸送力は、
優等：10両×6/h＝60両/h
鈍行：10両×4/h＋8両×8/h＝104両/h
Y線：優等10両×2/h＋鈍行10両×4/h＝総計60両/h
F線：優等10両×4/h＋鈍行8両×8/h＝総計104両/h

現状は・・どうなんだっけ？

>>439
どこが証明されたのかさっぱり理解出来ない。
>>372-373のことだったら、このダイヤは実現性皆無。
・遅れに対する余裕時間がなさ過ぎる。こんなダイヤを組んだら小竹向原を中心に毎日詰まる。
・西武に10本/hも乗り入れるようだが、西武の本数増に対するメリットは何？無いなら誰も金は出さないよ。そもそも西武のダイヤに合うのこれ？

千川・要町の利用者の反発？
副都心線・有楽町線合計16本/hもあれば現状より多いわけだが。

>>440
実現なんて有り得ない妄想に対して熱くなりすぎじゃね

そもそもこのスレ自体が妄ｓ（ｒｙ

毎日定時で走れるわけじゃないし、ダイヤ乱れに対する強さも必要。
昼間の有楽町線を5分毎にしても良いとは思うが、
6分毎に比べ定時性に優れるとは言えない。372-373の案ではね。

「Ｙは各停のみ＆ＦもＹも５分等間隔で小竹発着＆西武直通増」なら増発でも現状より改善する可能性はある。
小竹でＦ同志の緩急接続を行うようでは、ダイヤ乱れに弱い。

>>440
> ・遅れに対する余裕時間がなさ過ぎる。こんなダイヤを組んだら小竹向原を中心に毎日詰まる。
> ・西武に10本/hも乗り入れるようだが、西武の本数増に対するメリットは何？無いなら誰も金は出さないよ。そもそも西武のダイヤに合うのこれ？

オマィは過去ログを読もうとすらしないのか
低脳12/h信者必死だなｗ

> 副都心線・有楽町線合計16本/hもあれば現状より多いわけだが。

F線開業前に比べて現状は超冷遇されていることは無視か
さすがは低脳12/h信者
オマィの考えで組まれたダイヤの方が、実現性には乏しいと思うぞ

>>443
> 毎日定時で走れるわけじゃないし、ダイヤ乱れに対する強さも必要。
> 昼間の有楽町線を5分毎にしても良いとは思うが、
> 6分毎に比べ定時性に優れるとは言えない。372-373の案ではね。

オマィも過去ログを読もうとすらしないのか
低脳12/h信者必死だなｗ

> 「Ｙは各停のみ＆ＦもＹも５分等間隔で小竹発着＆西武直通増」なら増発でも現状より改善する可能性はある。

FもYも小竹で5分間隔か
これならますますFは16/hにする必要が出てくるな
F線急行とF線各停の小竹での接続をやめることになるが

> 小竹でＦ同志の緩急接続を行うようでは、ダイヤ乱れに弱い。

16/hという前提がある時点で、小竹でのF線同士の緩急接続は必須

12本ダイヤ>>394を示した漏れも、実はあのダイヤは気に入っていない。
平和台ー東池袋が8回しか使えないし、
Ｙ線内で西武直通が7-23分間隔だというのもあるし。

本音を言えば、Ｆ12本Ｙ12本にして小竹で相互連絡にしてみたかったが、
Ｆ急行が和光市に行くときはまるまるぼっこり10分穴だし、
(と言っても>>394でも10分穴が存在するのだが…)
和光市方面と西武方面の本数が同じだと実態に合わないからやめたんだよね。

ただそういう目で見てしまうと、夕方より本数が多くなるＦ16本が、
ダイヤがよくてもメトロが踏み切れるかがあまりに怪しい。
朝のＦ17本も余裕がある状態だけに、まずはとにかく乗るかww

まともな議論をしたかったのだが、どうやら変な香具師の相手をしてしまったようだ。
皆スマソ。

個人的には、有楽町線と違って他社競合路線が存在する副都心線の全線16本/h化はアリだと思うんだけどね。

>>445
東横線直通が始まればラッシュ時はそこそこ乗客増えると思うよ。

>>445
> 本音を言えば、Ｆ12本Ｙ12本にして小竹で相互連絡にしてみたかったが、
> Ｆ急行が和光市に行くときはまるまるぼっこり10分穴だし、
> (と言っても>>394でも10分穴が存在するのだが…)
> 和光市方面と西武方面の本数が同じだと実態に合わないからやめたんだよね。

F急行が和光市に行くときに、Y各停が続行で和光市に行くようなダイヤは？
西武直通を減らせる&和光-小竹間ほぼ6分等間隔化のメリット

> ただそういう目で見てしまうと、夕方より本数が多くなるＦ16本が、
> ダイヤがよくてもメトロが踏み切れるかがあまりに怪しい。
> 朝のＦ17本も余裕がある状態だけに、まずはとにかく乗るかww

F線池袋の小竹方に引き上げ線でもあれば、そこで折り返せたんだがなあ
ただ作った時には東横直通なんて話にも上がっていなかったという
今後、どこまで定期客がF線にシフトするかが鍵を握りそうだね
さすがのメトロも急行運転をやると決めた以上は、時期を見てJRに勝負を挑んでくるとは思うんだが(特に日中の池袋〜渋谷と都心〜横浜)

>>446
前にも書かれていたが、反論できないからって変な香具師扱いしたところで、議論は進展しないよ
少し前の問答の内容を全く同じ内容で取り上げたところで、過去ログ嫁といわれるのは当然だと思うんだが

副都心線は池袋〜渋谷で日中16/h化すれば、各停と急行が同一ホームに来ることと合わせて考えると、JRにも十分対抗できるのではないかと思う
JRだと、池袋〜渋谷の移動時に、山手と埼京・昇進のどちらが早いのかをホームに行く前に確認しなければならず、かつ新宿で時間調整している間に山手に抜かれたりすることもあるから、
各停と急行が同一ホームに来て、10-5分間隔で急行が発車する副都心線の方が、乗客にとっては速達列車の判断をしやすい&到着時間を予測しやすいのは明らか
また都心〜横浜であれば、山手線であれば恵比寿(特快なら渋谷のあの長距離移動)で階段を使って
昇進に乗り換える(接続等はなし)ところを、副都心線&東横線なら渋谷で同一ホームで列車を待つだけ(接続あり)
東横直通開始時には、東横線のダイヤのわかりやすさ&運行障害数の少なさ(さすがに昇進と同等にはなるまい)から、日中にも相当数の客が乗るようになるのではないかと思う

都立大〜原宿(or 明治神宮前)が不便にならないことを祈るのみ

>変な香具師扱いしたところで
12本/h信者云々言ってる奴は放置対象だと思うが

>>449
ちょっと過去ログを読めば、「12/h信者」や「16/h信者」といった言葉は、差別や侮辱を意図して使われているのではなく、
ただ単に12/hと16/hのどちらを主張しているのかを区別するために使われていることに気づくと思うんだが

面倒がらずに過去ログ読み返してみ
自分を差別したり侮辱したりする人はいないだろうよ

「信者」という言葉を見ただけでスルー対象にするってのは短絡的すぎると思うよ
言葉ってのは、いろいろな意味を持つ&使われ方をするでしょうに

JRに対抗するなら新宿三丁目始発の横浜方面の優等設定の方が断然メリットあるよ
それに日中なんて池袋にターミナルのある東武西武は地下鉄直通の本数を欲しがらないだろうよ
日中の16本/hダイヤなんて所詮紙の上のお遊びだね

>>450
横槍だけど
「低脳」とか「信者」とか使うから説得力ないんじゃね？
普通の言葉で書いた方がいいと思うよ

>>451-452
昨日は酒が入っていたもので、言葉が相当乱暴になってしまった
正直すまんかった、今後は注意します

>>451
> JRに対抗するなら新宿三丁目始発の横浜方面の優等設定の方が断然メリットあるよ

それは、着席需要を獲得できるからということだよね？
では質問させてもらいたい

現在、東横以外でJRと私鉄でシェア争いをしている区間として、京急の品川-横浜・小田急の新宿-藤沢・同じく新宿-小田原などがあるよね
小田急は長距離・有料特急の存在など東横とは条件が異なるが、京急は東横とほぼ同条件なので、京急と比較してみたいと思う

横須賀線は時間がかかりすぎるから比較対象から除外(渋谷から品川経由で横浜に行くのと同じようなもの)
・グリーン車利用者は競争の状況に関わらずグリーン車を利用するだろうから同じく除外とする

もしその論(?)が成立するのであれば、ほぼ同条件であるJRと京急の競争は、
品川でほぼ確実に着席できる京急が有利ということになるが、実際にはJRに軍配が上がっている

この反例ともいえる結果については、どのように考えているの？

> それに日中なんて池袋にターミナルのある東武西武は地下鉄直通の本数を欲しがらないだろうよ

西武について
つ西武&メトロ幹部の副都心線開業時期の発言

東武について
快急が和光市に停車していることから、地下鉄経由で新宿・渋谷に客を流そうとしていると、俺は考えているんだが
もし東武が地上の池袋まで客を引っ張りたいと考えているのであれば、快急はTJと同じ停車駅にしていたと思う

> 日中の16本/hダイヤなんて所詮紙の上のお遊びだね

さすがのメトロも、これ以上池袋以西の地下鉄線内優等通過駅の冷遇を続けるとは思えないわけなんだが
この点に関してはどのように考えているの？

俺としては、副都心線の本格始動＝東横直通開始時と捉えていて、
本格始動時には南北線の時(目黒線日中急行4/h化)のように、それなりには動いてくると思っている
しかも相手はあの東急だから、東急は日中の池袋以南16/hを要求してくる(いる？)のではないかと思う
それをふまえて考えた結果が新3以北16/h案

いくらドケチなメトロであっても、副都心線開業時からの自社線の客に対するここまでの冷遇を、今後も続けていくとは思えない
さすがに池袋から1駅で12分穴はヒドすぎる

>>453-454
▼京急の例
着席できなきゃもっと水をあけられてるだろうよ
▼西武
メトロ側はともかく西武側はラッシュ時対策が主だろ
▼東武
快急？走ってる時間帯知ってますか？
▼ダイヤ乱れに対するもろさ
小竹でのF線同士の緩急接続が厳しい前提がある時点でそれが必須の16/hはないということです
この点に関してはどのように考えているの？
▼東急の要求
新宿三丁目以南16/hで十分です
池袋へ16/h必要な理由がわかりませんね

>>455
> 着席できなきゃもっと水をあけられてるだろうよ

そうですかね
私はいつも、定時性を求めてJRを選んでいますし、周囲もそのようですが・・
(同様に、昇進ではなく東横を選ぶ)
着席サービスの需要はどの程度あるのでしょうかね

> メトロ側はともかく西武側はラッシュ時対策が主だろ

厚かましいことは承知の上ですが、このスレの過去のやりとり・公式発表・各種記事や発言等に、今一度目を通していただけませんでしょうか

> 快急？走ってる時間帯知ってますか？

下りは朝・上りは夕夜(TJ送り込み)ですね
もし過去のレスをご確認頂けたのであれば、こんな質問を受けることはないはずなのですが・・

> 小竹でのF線同士の緩急接続が厳しい前提がある時点でそれが必須の16/hはないということです
この点に関してはどのように考えているの？

この質問も以前お受けしたものですので、すでに解答済みです
このスレでの議論に参加されるのであれば、過去のレスくらいはご覧になられてはいかがでしょうか
(私も確認してから議論に参加&16/h案を提案しました)

> 新宿三丁目以南16/hで十分です
> 池袋へ16/h必要な理由がわかりませんね

それはあなたの見解ですよね
私は自らの見解を述べたのではなく、東急電鉄としての見解を予測したのですが・・


それから、池袋以西の優等通過駅の冷遇に関する質問に、ご返答頂けませんでしょうか

> それから、池袋以西の優等通過駅の冷遇に関する質問に、ご返答頂けませんでしょうか
ここだけ

池袋以西の優等通過駅が冷遇されているとは思わない
むしろ、適正な本数に落ち着いたというべき

ダイヤホールは解消すべき問題ではあるが、それは12本/hでもできる話

>>457
> ここだけ

過去ログの件については、ご理解を頂くことができなかったようで、残念です
また、他の追っての質問がない件に関しては、ご理解頂いたものと考えさせていただきます

> 池袋以西の優等通過駅が冷遇されているとは思わない
> むしろ、適正な本数に落ち着いたというべき

停車本数が副都心線開業前と比較して減少している以上、副都心線開業前と比較して冷遇されていることに変わりはありませんよ
また、本数が適正であっても、間隔が現状であれば、やはり冷遇されていることになります

> ダイヤホールは解消すべき問題ではあるが、それは12本/hでもできる話

有楽町線に準急と各停が共存していて、かつ小竹で各停が準急に追いつくようなダイヤを避ける場合、
池袋以東の等間隔維持を前提とすると、どう工夫しても解消できないと思うのですが・・
この問題を解決するために、有楽町線全線にわたる急行運転と、小竹での緩急接続を予想しているのです

>>458
> 停車本数が副都心線開業前と比較して減少している以上、副都心線開業前と比較して冷遇されていることに変わりはありませんよ
減少＝冷遇というのは大きな誤りだと思う
「今までが優遇されていた」という発想がどうしてできないんだろう

>>459
> 減少＝冷遇というのは大きな誤りだと思う

今までよりも待遇が悪化した=>冷遇された
と、[利用者は]感じるのではないか、ということです
また、他のもっと利用者が少ない駅と比較をしても、[利用者は]冷遇されたと感じるのではないか、ということです
舌足らずスマソ、補足します
あくまで鉄道を利用するのは利用者ですからね
(読んで字の如くではありますが)

> 「今までが優遇されていた」という発想がどうしてできないんだろう

たしかに優遇はされていましたね
間隔の不均衡さえ解消できれば、適正本数である以上、本数の減少は問題ないのではないかと思いますし、利用者も納得するでしょう

あくまでも問題は、間隔の不均衡にあると、私は考えていますし、
この点に関しては、>>459氏はじめ12/h派の皆様におかれましても、認識に相違はないものと考えております

皆さんにお伺いしますが
1)和光市〜小竹間、2)小竹〜池袋間、3)池袋〜渋谷間
それぞれの各停の適正な運転間隔って、どれくらいだと思いますか？
（優等の本数云々や過去のダイヤの利用者の既得権益（?）などは考慮しない）

おそらく、この辺は12本/h派も16本派も共通認識を持っていると思うんだけど。

>>461
昼間時という前提で。
(1) 各停12本(Y6本F6本)のみ、YF交互。
　　輸送力的にこれで十分。新木場行も渋谷行も10分以内に来る。
　　戦略的に優等を設置したいなら、上記からF各停2本をF通勤急行に切替、または上記にF急行2本を純増。
(2) (1)に西武の本数を加えた数が適正。
　　利便性を考えれば西武は10〜12本を希望。
　　利用実態を見れば8本も辛うじて許容限度内。
(3) 急行4+各停8か、各停のみ10で輸送力としては適正、これが下限。
　　積極的に行くなら急行8+各停8で、これが上限。

>(3) 急行4+各停8か

各停増やして欲しい

>>461
16/h派より
察するところ、優等が存在し、長距離客は基本的に各停を利用しないという前提で、いいんだよね？

1)7.5分間隔(Y・F混合で、理想はY・F交互)
2)7.5分間隔(Y・F共に)
3)7.5分間隔

ウルトラC的な案として、Y・F共に、小竹で各停の半数を折り返すってのも、アリだとは思う
引き上げ線がなくてダイヤ乱れには極端に弱くなるから、あるわけないとは思うが

ちょっと補足。
現行のY線・F線のダイヤは停車本数はさほど問題ないものの
運転間隔がいびつなことに不満を持たれる方が多いようです。

そこで、とりあえず余計なことは考えずに、各停の運転間隔について
最大何分以内なら許容できるか？ということについて議論したいと思います。

>>461(1)の和光市〜小竹間については、Y線・F線は考えずに
（どちらか片方の路線だけに運転系統が固定されている、
あるいは同じ列車がY線・F線に分岐すると考えても構いません）
純粋にこの区間の各停はどれくらいの間隔が良いのかお聞きしたいと思います。
きちんと明記していただければ、昼間時でもラッシュ時でも構いません。

>>462
>各停12本
>新木場行も渋谷行も10分以内に来る。
行先が同じなら10分間隔でも十分という意味でしょうか？
それとも行先に関係なく12本、つまり平均5分間隔でないと
ダメということでしょうか？

>>464
>優等が存在し、長距離客は基本的に各停を利用しないという前提で、いいんだよね？
その辺は都合の良いように考えていただいて構いません。

書き忘れましたが、465（ID:rmpzGyzO0）=461（ID:ng+5Oe190）です。
念のため。

>>465
(1)は小竹の接続前提で言えば、5分に一本、急行噛む時は10分に1本で十分だと思う。
現状でなぜ駄目かって言ったら、小竹で接続しないから有効本数が少なくなるっていうのもあるかと。
もしくは、5分間隔ベースで、急行の1分後に和光市発の各停を入れるとか？そうすりゃダイヤホールは少しましかな？
小竹で和光市先発の各停新木場と、和光市後発の急行渋谷を接続するみたいなダイヤにして、急行のすぐ後に各停出せば、7分位で抑えられるかも。

(2)要町・千川は小竹向原で接続って言う抜け道が無いから、ある程度本数が多くないと有効数が圧倒的に少ない。
まぁF線単体ではどんなに長くても8分だな。利用者から言わせてもらえば。
F線出来ても、池袋で乗り継ぎだなんだで結局JRより遅いし、あまり使えない感じがしてる。
これらの駅から本気でとりたきゃ、全列車各停とか、池袋〜渋谷のみ優等の設置などといった抜本案が無いと厳しいって感じはする。
だからがらがらなんだけどね、現状。

(3)新駅だから様子見って感じはあるかも。
やっぱり8分ベースがいいかな。

ってか、朝は各停が必ず東新宿で通過待ちだから、結局JRのほうが早いし。F使う気にならないのはそこは多い。
朝は優等数を減らさないと取りにくいだろうな。乗車時間長くなっても、列車の待つ時間は短いし。

有楽町線における日中ダイヤの千川要町両駅の12分のダイヤホールに関しては、池袋以東での等間隔運転の方を重要視するという東京メトロの意思表示である
つまり、池袋以東での急行運転なんてやりませんよという意思表示なのである

理想論じゃなくて現行ダイヤから東京メトロの意図を読み取る方が将来のダイヤの予測としては有意義なものになると考える
ダイヤの歪みがあるところはなぜ東京メトロがそうせざるを得なかったのか考察してみるのは将来のダイヤを考える上で有効な方法のひとつであろう

ものすごく納得した
そういやこのｽﾚは予想スレッドだったな

>>468
> 有楽町線における日中ダイヤの千川要町両駅の12分のダイヤホールに関しては、池袋以東での等間隔運転の方を重要視するという東京メトロの意思表示である

異論ありません

> つまり、池袋以東での急行運転なんてやりませんよという意思表示なのである

なぜここにつながるのかを、わかりやすく説明していただけないだろうか

> 理想論じゃなくて現行ダイヤから東京メトロの意図を読み取る方が将来のダイヤの予測としては有意義なものになると考える

異論ありません
ここは予想を議論するスレッドですからね

> ダイヤの歪みがあるところはなぜ東京メトロがそうせざるを得なかったのか考察してみるのは将来のダイヤを考える上で有効な方法のひとつであろう

異論ありません

ダイヤの歪み：Y線各駅ホームに怪しいシール貼付
　　　　　　　　Y線に準急という種別があること
そうする必然性が生じる理由：Y線にホームドア設置
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ホームドア設置後の所要時間増に対する対策として、Y線急行運転開始=>その布石として現行池袋までの優等

もしY線準急設定の目的がF線急行への連絡のみであれば、準急は和光市始発のみで、小竹以東は各停となったはずだし、この方が6分等間隔を維持できた(現行は多少ずれてる)
各停と所要時間が変わらない準急がある以上、将来のY線急行運転開始の布石と見た

それからもうひとつ

ダイヤの歪み：東急大岡山駅での対面非接続
　　　　　　　　東武北千住駅での日々直の不可解な調整時間
理由：共に、池袋特急00発着時に是正されるようになっている=>F線特急は池袋00発着

>>470
＞Y線各駅ホームに怪しいシール貼付
これってなんのこと？

>>470
有楽町線準急に関して
1.小手指→新木場
2.和光市→新木場
3.新木場→小手指
4.新木場→和光市
どれについてどう述べてるのか曖昧なのではっきりさせてください

有楽町線にホームドアを設置する場合に東武管理の和光市駅はどうなるのよ？和光市駅の小竹向原方面は
始発列車と直通列車で停止位置が扉1個ぶん以上ズレますが…これを統一してホームドアを設置したら、
朝ラッシュの和光市駅の大混乱は間違いないよ。

問答無用でつけるだろうね

>>465
行き先を敢えて無視した場合、F線開業前の輸送力(10連10本)で丁度良かった。
F線開業後も極端に利用が増えた訳ではないので、輸送力的には12本程度で十分だと思う。

「10分以内に・・・」という話は、「小竹で乗り換えるのは嫌」という人を考えての発言。
行き先に関係なく最低10本は必要で、その上、渋谷行きも新木場行きも10分待たずに来る形が理想。
但しF線急行を挟む場合に10分穴ができることは仕方ないと思います。(穴の前後ともY線かつ10連が前提)。

しばらくROMってきたんだが
12/h派の中には>>472のように、16/h派の発言の揚げ足を取ったりしているヤツがいるようだが
建設的な議論を増やすために、そういったことはやめにしないか？
16/h派の案はある程度まとまったみたいだから、今度は逆に我々12/h派が議論する番じゃないかな
別に敵と戦っているわけでもないんだし、また予想で勝ち負けが決まるわけでもないんだし

横レススマソ

副都心線の日中ダイヤは現行ダイヤベースで微調整程度になるんじゃないかと思う
メトロは東横の影響で渋谷〜新宿三丁目が4/h増になる程度でしょう

変わる要素が大きいのはラッシュ時じゃないかと

関連スレ更新
【２本待避】(東武)東上線 Part74【中板橋】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224763625/

東横線が副都心線直通したら学芸大学駅、都立大学駅駅が新駅名に改称されると思う

>>479
店の看板代とか地元企業の名刺代とかは誰が負担するの？

その持ち主だろ、JK

なら今回も都立大改称アンケートは反対に入れるぜ

12-10本と16-12本の利害をちょっとまとめてみた。

12-10本案>>394
▼長所
・ほぼ現行の本数通りで、ちょっといじれば現行よりよくできる
・有楽町線内がほぼ等間隔になる。(場合によっては完全も可能)
▼短所
・西武への直通がどうしても少なくなる。
・東急急行が東新宿で待避を食らってしまう。
・和光市〜小竹向原間の各駅停車間隔がゆがむ。

16-12本案>>331
▼長所
・Ｆ線の本数増加・Ｙ線急行でスピードアップ。
・西武に８両編成を直通させずに済むので、車両運用が楽。
▼短所
・コストアップに見合うだけの輸送力が発生するか。
・Ｙ線急行通過駅は本数が減少。

こんな感じだろうか。完璧なダイヤというのはないのだから…。

>>483

12-10本案
> ・東急急行が東新宿で待避を食らってしまう。

間隔が偏るのも問題だが、やはりこれが一番致命傷かな
東急がこの問題にどう出てくるかがポイントとみている
東横民からは不満続出だろうな

異常時の8両のやりくりによっては東横各停が間引かれるという不安が残るのが短所だが、小竹向原に余裕がある点も長所とみている

16-12本案
>>331ではなく>>372-373なのでは？

> ・西武に８両編成を直通させずに済むので、車両運用が楽。

これによるコスト&手間ダウン(?)と、

> ・コストアップに見合うだけの輸送力が発生するか。

が、どう相殺されるのかがポイントとみている

小竹向原は今以上に緊迫する点が短所だが、F線の各停を全て和光市行きとしていることで、異常時にも東横線の各停用に8両を計画的に送り込めるという点も長所とみている

(昼)副都心線の各停の行き先(列車順序)をどうするかも考えてほしい。
例えば東新宿には8本の各停が止まるが、和光市行きと保谷行きが交互だと便利だと思う。
12本案なら、東横特急＝F急行＝東武西武交互、東横急行＝F各停＝和光市固定、東横各停＝F各停＝保谷・新宿3丁目、など。

西武にも8連は入るだろう。これを禁じるくらいなら、開業時から禁じたと思う。
石神井まで複々線化したら、ダイヤ混乱時も石神井までは乗り入れを維持してほしい。

現行の15分サイクル基調のダイヤより、20分サイクル基調のダイヤにした方が
わかりやすいダイヤになる気がする。
メトロ、西武、東武、東急の各線で白紙改正しないといけないから
現実的ではないけど。

＜副都心線＞
急行6本/h（東横線内特急、西武線内準急、東武線内普通）
各停6本/h（東新宿で急行の通過待ち）
各停3本（新宿三丁目止まり、渋谷で急行と接続）

＜有楽町線＞
準急3本/h（すべて西武線直通、小竹向原で急行と接続）
各停9本/h

>>484
東横ユーザーにとって東新宿待避問題は大したことではない
対池袋は日中毎時4本程度の有効電車があれば十分
東横ユーザーにとっては日中毎時4本の優等の新宿三丁目始発確保の方が重要

>>486
訂正
>準急3本/h（すべて西武線直通、小竹向原で急行と接続）
小竹向原の急行接続は無しということで。

>>486で妄想してみよう。

<東上本線>
急行 6本/h 小川町行きと森林公園行きが交互。
準急 3本/h 川越市行き
普通 6本/h 成増行きと志木行きが交互。
Ｙ直 3本/h 川越市行き
Ｆ直 3本/h 志木行き。Ｆ線内急行。

＜池袋線＞
特急 1本/h 西武秩父行き。
快急 1本/h 飯能行き。
急行 2本/h 飯能行き。快速急行と合わせて20分毎。ゆえに20-40間隔。
準急 3本/h 1本は飯能行き、2本は所沢行き。
各停 9本/h 6本は保谷行き、3本は豊島園行き。
Ｙ直 6本/h 3本は準急小手指行き、3本は各駅停車練馬高野台(石神井公園)行き。
Ｆ直 3本/h 全て準急飯能行き。

>>489
とりあえず見た感想
東上線
坂戸の越生線接続が悪そう
各停10分おきに減便→メトロに客が流れそう
池袋線
F直が練馬3駅にとまらない→練馬区が文句言いそう
豊島園行き減便→大江戸線に客が流れそう(線内運転をこれとは別にすればいい？)
飯能発着のF直増加→客に嫌がられそう
飯能での西武秩父方面との接続はどうするの?
ついでに関連スレ更新
東京メトロ有楽町線・副都心線 Part58
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225081283/

誰か渋谷分断ダイヤ作ってくれ？日比谷東横線東武のような。本当に直通しか道がないのか証明してほしいもんだ。

半蔵門線乗り入れ前は、メトロ車が南栗橋〜中央林間で、東急は押上〜中央林間、東武車は南栗橋から神保町か梶ケ谷
までじゃないかなんて分断意見もあった。東武・西武車は渋谷まで、東急車は新宿三丁目まででダイヤは作れないのか？

器材を揃えて、有楽町線・副都心線・東上線・西武池袋線・東横線・みなとみらい線を、しっちゃかめっちゃかに走らせれば良い

>>491-492
渋谷駅の構造が、分断ダイヤをしにくくしている。
中央２線が折り返しということになるので、不便が生じる可能性も高い。
私もかつては８両編成は渋谷で折り返すような分断ダイヤを考えていたが、
メトロが８両を用意したので、分断はないような気がしている。

日比谷線は中目黒には３本の引き上げ線が用意されており、
北千住は２線にして折り返ししやすくなっている。
渋谷の構造とは根本的に違うので、日比谷線との比較はできない。

もういっそのこと、
西武〜有楽町線
和光市〜副都心線
と分離しちゃえばいいのに
西武に8両が入ることもなくなるしいいことづくめ

>>495
西武の地下鉄直通が朝ラッシュ時に２４本になるのがいいことか？

どうしても分離したければ、
西武〜新木場・東武〜新木場・和光市〜東急って手はあるけどな。
西武がこの前の改正で地下鉄直通を増やしたからこの案は無理っぽいけど。

ついでに関連スレ更新

西武池袋線part36
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225257562/

>>496
石神井まで複々線が完成すれば、朝の西武直通24本/hは十分あり得る。

逆に言えば、小竹をどうにかしないと
せっかく西武側で複々線を整備したところで
これ以上の輸送力が増強できない。

>>493
将来乗り入れて来る相鉄車を含めてコストダウン目的で
機器の統一化は十分考えられる。
そうなれば東横車・MM車・相鉄車のY線運用の新木場行きが見られる。

ところで祐天寺に退避線ができるというのは既出か？
http://www.jcpmkd.jp/html/mori01/2008/20080626152423.html
たまたま目黒区の議員のページを見ていたら出ていたのだが・・・。
もしこれが本当ならば、今のパターンの東横ダイヤが大きく変わる
可能性があるということだが・・・・。

自由が丘接続のうち急行か特急が祐天寺追い越しになるのか？

都立大学〜渋谷の所要時間を増やしたら許さん！！！

祐天寺に待避線作るだけの土地とやる気があるのなら、待避線作る用地を
使って10連ホームを造ることはできないの？ついでに代官山と都立大学も。

副都心線電車を全部10両に統一してくれ。

>>500
現行ダイヤを大きく変えずに
元住吉と祐天寺で各停を追い抜く相鉄直通特急を設定するのかも

自由が丘より向こう：自由が丘で乗り換えれば被害なし。
都立大学：祐天寺のせいで渋谷への所要時間が1.5倍!!!近くになる。
学芸大学：急行に乗れば被害なし。
祐天寺：自分が乗るまで電車が待っててくれる。所要時間自体は変更なし。

都立大学だけ犠牲になるんだが orz

>>503
それと、朝夕のラッシュ時に追い越しをやるかもってとこだろうな
わざわざ祐天寺に待避線を作るなら、日中も相鉄からの東横直通が設定されるってことなんだろうし
新3の引き上げ線は1線しかないので、15分サイクルで15分につき2本の折り返しは難しいだろうから、ますます新3以北16/hが濃厚になってきたな

引上1本で毎時4本折り返し例はあるよ。
身近な例だと数年前までの日吉や菊名。

すまん。
日本語理解不足だったｗ

ただ、相鉄の東横線直通は難しいんじゃないかな。
どうするつもりなんだろう。
日中は、いくら待避設備が充実したとしても過剰輸送を招くだけな気がする。
朝は日吉以遠のカバーが難しい。
元町発の目黒線を作る？
田園調布〜日吉は
小竹向原どころの騒ぎじゃなくなりそう。

東武方面線は日吉で接続だから
相鉄直通特急は当然､日吉に停車するんだろうな！
通過は許さん！

>>507
たしかに難しいだろうけど、朝のためだけに祐天寺に待避設備を作るってわけでもないだろうし、もし作るなら日中も相鉄直通をやるんじゃないかな
(もし朝のためだけなら昇進スタート時には作っていただろう)

日中は相鉄から都心に向かう客が純増するだけだから、過剰輸送にはならんだろ
問題は朝だ
朝の日々直スジに相鉄特急を入れるなど、何らかの形で間引いたりでもしない限りでは、白紙改正しないと朝の直通はできなさそうだしな

>>509
現在朝の東急のダイヤは、１０分毎に通勤特急か急行が１本、
各駅停車が２本、菊名発の日比谷線直通が１本のダイヤだな。
で、一番混む２０分間は通勤特急２本、急行２本、
各駅停車４本、菊名駅の日比谷線直通が１本(６月に減らされた)だよな。

この混雑時の増発優等が相鉄直通に振り替えられるのかな。
横浜で相鉄西谷以遠からの乗り換え客がどのくらいいるかが鍵だが。

>>510
さすがに最混雑時の日吉以南での急行or通特の減便はないだろうよ
菊名&綱島(急行の減便なら特に綱島)利用者から不満続出だぞ
現状でラッシュ時でも大岡山での急-急接続ができていない目黒線を絡めて、白紙改正をしてくると思うんだがなあ

それから、相鉄からの乗り換え客でこの時間帯に東横を使ってるなんて人は、よほどの変態だと思うｗ
さすがに昇進だろ

変態もいずみ野線から副都心に直接いけるとなれば東横直通使うだろうな

東急が新横浜まで造って、やっぱ辞ぁーめた…とかに、なりそう

最近まで渋谷で緩急接続は決まりとか勝手な
ことを言ってた奴がいた気がするが
祐天寺退避が実現となると東白楽にもできる
可能性が高くなったな。
デイの退避は東白楽、元住吉、祐天寺、東新宿が
一番バランス取れてていいし。

>>514
沿線外乙
東横利用者が暴動起こすぞ

現行の東横での日々直を除く緩急待避は菊名と自由が丘で、極端な時間調整もなく横浜と渋谷からも適度な距離で、大変便利
お前はそれを崩す気か

>>507
かつては昼間、日吉しか使っていなかったではないか。

>>511
減便できそうな筋って何かな。現行は１時間に２５本だから
減便なしで増発できるとして２本ぐらいが限界だろうなぁ。
祐天寺…あんなところで朝追い抜くと優等混みそうだし。

>>514
通過追い抜きばっかりじゃないか。

祐天寺に待避線。さぁ、予想を修正するんだ。

>>517
あまり影響がない気がするのだが。

可能性があるのは相模鉄道直通が急行と続行せずに、
渋谷を10、40に発車して、09、39の各駅停車が07、37となり、
祐天寺で追い抜く、というダイヤになるのかもしれない。

実は祐天寺退避線建設は日比谷線直通廃止＆渋谷or副都心線方面行化への布石なんじゃないかと。
現状だと先行各停が中目黒から日比谷線へ逃げる事で中目黒→渋谷がノロノロになるのを防いでいるが、
祐天寺に退避線が出来ればその問題は解消出来るからね。

【基本ルール】
・日々直は大本営発表がない限りは廃止論スルー。

祐天寺のことを考えると、日々直廃止も考えざるを得ないよな
まあ2012年の副都心東横直通時レベルの話なら無視してよさそうだが

渋谷口を各停と特急のみにして日々直を急行に…

祐天寺の件は日比直の存続・廃止どっちの立場でも都合がいいんだよね。
日比直廃止派からすれば、中目黒待避の代わりにできるし
存続派からすれば、緊急時の日比直折返しに使える。

>>517
いろいろ考えてみたけど、副都心線の東横線乗り入れ開始時点では
上り線しか使い道がない気がする。
できるだけ、渋谷や自由が丘で緩急接続した方が良いだろうし。

でも、今回の祐天寺の待避線や、東横線下りと接続する現行の副都心線ダイヤなど
少しずつ2012年度以降のダイヤが見えてきた気がする。

朝の下りって、大体日比谷線直通が遅れてやってくるから、
祐天寺待避をデフォルトにして、遅れた時は
中目黒から後発とかいうダイヤも考えられるかも。

ついでに関連スレ更新

東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド83
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225655599/

まぁ相鉄に来るとしてもメトロ10000と7000と東急5050と9000のみだな

9000系は東武と西武乗り入れ未対応で東武9000並にリフレッシュするかどうしても5050だけでは足りないなら乗り入れ改造工事が必要だな

東急東横線とみなとみらい線に来るなら東武9000と50070、西武6000も来るでしょう

もはや日比谷線はラッシュ時地下鉄線内ピストン運行で(中目黒〜北千住間)

日比谷線は中目黒からそのまま駒沢通りの下を通そう
２４６と目黒通りの間あたりは鉄道空白地帯が多いから

中目黒〜目黒区役所前〜祐天寺二丁目〜五本木〜駒沢陸橋〜東京医療センター〜深沢不動〜中町〜多摩美大前〜二子玉川

中目黒２層化!!

>>486
＜副都心線＞
急行6本/h（東横線内特急、西武線内準急、東武線内普通）
各停6本/h（東新宿で急行の通過待ち）
各停3本（新宿三丁目止まり、渋谷で急行と接続）

＜有楽町線＞
各停12本/h

＜東横線＞
特急6本/h
各停6本/h（自由が丘と菊名で特急と待ち合わせ）
各停3本/h（渋谷で特急と接続、元住吉で特急の通過待ち）
日比直3本/h（菊名止まり、元住吉で特急の通過待ち）

＜東上線＞
急行6本/h（池袋〜森林公園・小川町）
※越生線は3本/h20分間隔に減便
普通6本/h（池袋〜川越市）
普通3本/h（池袋〜成増）
F線直通3本/h（志木止まり、メトロ線内急行）
Y線直通3本/h（志木止まり）

＜西武線＞
特急1本/h
快急1本/h（石神井公園で準急と接続）
急行4本/h（石神井公園で準急と接続）
直通準急6本/h（副都心線内急行、有楽町線内各停）
※新桜台通過、小手指行4本/h、飯能行2本
西武各停（清瀬3本/h、保谷3本/h、豊島園3本/h）
直通各停（石神井公園6本/h）

これなら東急〜西武・東武がそれぞれ20分間隔で
最速ルート（乗り換え含む）でつながる。

やっぱり車両の運用を考えると、日中は8両は東武や西武には行かないんじゃないかな
何か異常があったときに、東横の各停が十分に運行できなくなる恐れがある

それから、これなら東急9000系の10両化はしなくてもいいだろうし
東急5050系の10両化は、田園都市線の5000系が長津田に来るときの6ドア車連結数が2両減る(既存編成の6ドア化は完了)ので、そこで持ってくるだけだから、手間もさほどかからないだろう


東横に6ドア投入は・・・・ないよなｗ

日々直廃止論同様に、日中の東横急行廃止論も、大本営発表があるまで禁止にした方がいいんじゃないかな？
妄想にも程がある
新3以北16/h案の方がよっぽどマシだ

>>527
東武伊勢崎線の直通はやめられないだろ。
北越谷まではもはや日比谷線みたいなもの。
ってすれ違いスマソ。

>>532
東横線の10両編成って、13〜14編成ぐらいあれば十分なのよ。
いま9000系は14編成あるんだよね。
9000系が一夜にして5050系10両編成に置き換わるのかも。

で、大井町線は8090・8500合わせて14編成ある。
ひょっとしてすべて東急の計画通りなのかも…。
後8590が3編成あるけどね。

>>533
まあ、>>530-531は個人的な理想論だから、現実味はないな。

現行ダイヤや各社のプレスなどを合わせて考えると
15分サイクル基調になることが推測できる。
現行の東横線下りと副都心線渋谷方面のダイヤがベースになるだろうから
日中の副都心線急行は東横線内も急行になるはず。
東横特急はダイヤ上、比較的足の短い運用で
新宿三丁目止まりか副都心線内各停と考えるのが現実的。
特急はスピードアップする予定だから、なるべく自社車両を使うという意味でも
足の短い運用になる可能性が高い。

そう考えると、西武線利用者の自分としては
なんか悲しくなってくる・・・orz

>>534
別に一夜じゃなくても、駅対応可→優等固定運用設定→徐々に10両化→直通開始で大丈夫じゃない。
5050増結なら所属車そのままでもいいし、新車なら新型8000系もあり？

>>532>>534>>536
現時点では東急車とメトロ車の一部だけ8両編成。
西武車・東武車は全て10両編成。

10両運用・・・西武車、東武車、メトロ車
8両運用・・・東急車、メトロ車
こういう棲み分けも可能なんじゃない？

いずれにしても、東急は10両編成をそんなに用意しなくて良いはず。

>>537
東武、西武側は東急直通分をメトロから10両を提供してもらえば、
8両と10両での清算はメトロと東急側だけで済むか。

>>532
東横に家畜車ｗはねーよｗｗｗ

>>534
大井町線の5両車は各停用だが、今後は朝間に目黒線並に急行を増発するために、急行用の6000系(6両)を増備するんじゃないかな
だから、大井町線の5両車が3本減るって考えれば、辻褄が合う
すると、大井町線を走る車両は6000系と9000系という共に快適な車両に統一されるので、田園都市線と比較して一層優遇されるというわけか
スレ違いスマソ

>>536
8000系はないだろ
田都用の5000系10両(うち家畜車ｗ2両)に混ぜ込んで東横用の5050系2両を運んでくるんじゃないかな

>>537
前にもあったが、東横の優等に東急車が入らないなんてことはあり得ないだろ
その時でた広告収入云々もそうだし
極少のY500含めて均等に(?)10両化&優等運用に入るんじゃないかな

2号線直通廃止はない。
国交省がシームレス化を推進しているのにそれに逆らう施策は許可しない。
霞ヶ関官僚の居住地の第1は都立大、田園調布など東横沿線である。
第2は成城などの小田急線沿線（MSEの停車駅を考えてみよ）

8号・13号線の連日の混乱で指導が入ったのも桜田門、永田町を通るため
官僚の利用が多いからでもある。

もし2号線・9号線は霞ヶ関を通る特別な路線ということをきもに銘じよ。
ヲタの理屈では通らない。

直通廃止して日比谷線ホームを地下にすればあの忌まわしい場所を通ることもなくなるのに

都立大は官僚から貧乏一人暮らしの俺までいろいろ住んでるな

各停しか止まらない駅ホームも10両対応で　ダイヤ乱れや10両が各停で間合運用では避けられないから
まぁ全駅10両対応してそうだから多分大丈夫かなぁと思う

ここまで見てきて、何となくわかってきたわｗ

新3以北で、
12/hを主張してる香具師=北側のことを重視する香具師
16/hを主張してる香具師=北側のことを重視する香具師

で、各々の主張は、
12/h派の主張：小竹で方面別接続させろ&東横のことはｼﾗﾈ
16/h派の主張：異常時でも各停が来るように8両は和光市行きにしろ&小竹のことはｼﾗﾈ

なんとか折衷案はないものかねえ・・

>>539
>東横の優等に東急車が入らないなんてことはあり得ない
10両運用に東急車が入らない≠優等に東急車が入らない

10両編成が必要なのは東武や西武に直通する副都心線急行であって
東横特急・急行を全て10両にする必要はない。

>>544
>16/hを主張してる香具師=北側のことを重視する香具師
南側でしょ？

>12/h派の主張：小竹で方面別接続させろ
平面交差を解消しない限り、全列車の完全接続は難しいと思う。
Y線を12本/hにすれば今より格段に接続が良くなるだろうけど。

>16/h派の主張：異常時でも各停が来るように8両は和光市行きにしろ
今のメトロの対応を見てると、8両を和光市行にしても
きちんと各停が来るかどうか怪しい。
緊急時は渋谷で分断する方が現実的だと思う。

>>545
> 東横特急・急行を全て10両にする必要はない。

必要があるかないかが問題なのではない
東横の優等完全10両化はリリースが出てなかったっけ？

それから、もしその論理が通るのであれば、東武&西武への直通を全て10両にする必要もなくなると思うんだが
矛盾が生じていますよ

> 平面交差を解消しない限り、全列車の完全接続は難しいと思う。

最終的には現在の白金高輪みたいな形に落ち着くのだろうか・・
まあムダな時間調整が繰り返されるよりはマシか
方面別・種別間接続を完全に無視したダイヤの方が、ダイヤが乱れにくくて、かつ方面別・種別間乗換の待ち時間も短縮されて、使いやすいのかもしれないな

> 緊急時は渋谷で分断する方が現実的だと思う。

今のメトロの対応を見てると、異常時は池袋で分断してでも東横直通を維持すると思う
現状の池袋分断もその布石なのかもしれない
半蔵門線でも多数の実績あり
伊勢崎線利用者は大大大迷惑ってことで、専用スレもたっているくらいｗ

>>545
> 東横特急・急行を全て10両にする必要はない。

必要があるかないかが問題なのではない
東横の優等完全10両化はリリースが出てなかったっけ？

それから、もしその論理が通るのであれば、東武&西武への直通を全て10両にする必要もなくなると思うんだが
矛盾が生じていますよ

> 平面交差を解消しない限り、全列車の完全接続は難しいと思う。

最終的には現在の白金高輪みたいな形に落ち着くのだろうか・・
まあムダな時間調整が繰り返されるよりはマシか
方面別・種別間接続を完全に無視したダイヤの方が、ダイヤが乱れにくくて、かつ方面別・種別間乗換の待ち時間も短縮されて、使いやすいのかもしれないな

> 緊急時は渋谷で分断する方が現実的だと思う。

今のメトロの対応を見てると、異常時は池袋で分断してでも東横直通を維持すると思う
現状の池袋分断もその布石なのかもしれない
半蔵門線でも多数の実績あり
伊勢崎線利用者は大大大迷惑ってことで、専用スレもたっているくらいｗ

>>536
直通開始前に１０連化できない駅が一つ。渋谷。

>>547
確かに白金高輪方式が一番やりやすいのかもしれないな。
和光市発急行の直前にＹ線各駅停車、
和光市発準急の直前にＦ線各駅停車、
というコンビでダイヤを組めば、通過駅対策にもなるし。

>>546-547
>東横の優等完全10両化はリリースが出てなかったっけ？
見当たらないけど、そんなのあった？
一応、wikiには「全ての優等列車を10両編成化するかは不明」とある。

>東武&西武への直通を全て10両にする必要もなくなる
副都心線開業後、西武・東武に8両のメトロ車が入るようになったし
全部を10両にする必要はないとはず。
最低限、西武・東武に直通する副都心線急行だけ10両にすればいいと思う。
（まあ、西武線・東上線では10両編成は多ければ多いほど良いが）

>現状の池袋分断もその布石なのかもしれない
あれは副都心線が小竹〜和光市だけツーマン運転なので
乗務員のやりくりの都合もある。
小竹の配線上、池袋止まりの小竹留置線折返しで対応している。

>半蔵門線でも多数の実績あり
副都心線渋谷駅を東急が2面4線で建設したのは、田都線の反省から。
緩急接続だけでなく、折返しもできる配線になる予定。
（ただし、引上げ線なし）

>>549
非常時の折り返しとなると、折り返し列車は中間２線を使うわけか。
どちらかが不通になった場合、ホームがばらけるから案内しっかりしないと。
まぁ、あの駅は東急だから大丈夫かな。

>>548
試運転時でも無理矢理4番線あたりへ
突っ込む以外に無いな＞現東横渋谷

出発させる場合は手信号か無閉塞でいけるかも試練が、
最低でも自由が丘（新たに非常用ポイントを作るとして）以北は
東横線の運転士を全員習熟運転させる訳にいかないよね…。

>>549
小竹に留置線？

>>549-550
もし田都の件で反省をしているなら、両側に引き上げ線を作ったハズ
渋谷だけじゃなくて、目黒もそう
東急はそんな普通の会社じゃないよ
異常時でも直通を維持してもらえるように、わざと折り返しをしにくくしているとしか思えん

それから、日中に東横の優等を新3で折り返すとか抜かしている香具師がいるが、
もし優等の一部を池袋までの間のどこかで折り返す予定なら、新3でなく渋谷で折り返すのが東急クソリティ
わざわざ自社の商業施設がない駅の利用客を優遇するとは思えん
田都&半蔵の時同様メトロにごねまくって、池袋までは16/hにさせるのが東急クソリティ

新3の引き上げ線は、現在の田園都市線・半蔵門線の半蔵門みたいに、最混雑時間帯のダイヤ緩衝材として使われると思われる
日中は副都心3駅から客をかき集めて、特急で横浜へ・急行で沿線住宅街&横浜へ、客を運ぶつもりだろうな
東急は客を荷物としか考えていない
着席サービスなんかより輸送効率を重視するのが東急クソリティ

12/h派は、ドケチメトロでも東急には折れるってことを、念頭に置く必要があるだろうな
前例は全ての東急との相直路線
一見日比谷線は除外されそうに見えるが、北千住での調整時間を見れば、東急側に折れたってのがわかるよ

東急の力が強いならなおさら新宿三丁目始発優等実現だろうね
東急は池袋なんかに興味ないよ
新宿での対湘新競争力持たせたいための直通だからな

メトロも東横線と乗り入れてはじめて意味のある路線であることは理解してるから、東横線直通後は北側軽視路線になるよ

新宿三丁目以北の日中16/hなんて悪い冗談だろ
東横線と繋がらなきゃ日中8/hでも十分な路線だからな

>>552
>小竹に留置線？
小竹〜千川の6線区間のこと。

>ドケチメトロでも東急には折れる
それが現行の副都心線のダイヤ。東横線のダイヤと比べると良くわかる。
ケチなメトロは有楽町線は日中10本/hを維持したので
小竹の接続が悪くなったばかりか、異常時のダイヤ回復がしにくい遠因にもなった。

>日中に東横の優等を新3で折り返す
12本/h派には東横各停4本/hが新三で折り返すと主張する者もいる。

>>553
湘南新宿ラインとの競争のためには、北側から利用客をどれだけ
引っ張って来れるかも重要になる。

>>554
> 12本/h派には東横各停4本/hが新三で折り返すと主張する者もいる。
>>553のような、1人で必死になっている香具師に対してじゃないかな？

東横急行が、F線内で新3以北の各駅に停車すれば、小竹で東横特急と接続するダイヤにはなるが・・
日中の東新宿での待避はなくなるが、新3以北の急行通過駅に停車するだけの価値はなさそうだしな

東横線ダイヤ縛りのない現行の日中ダイヤでさえ東新宿待避ダイヤになぜなっているか考えてみろよ
つまり小竹向原での副都心線同士の接続をしないというメトロの考えがあるということ
そうなると、小竹向原まで16本/hで副都心線が運行するとは考えにくい

>>556
小竹向原で5分毎になっていた方が有楽町線と合わせやすいからでしょう。
12本ダイヤでも東新宿で追い抜かないと、小竹向原で15分毎に重なるため、
有楽町線が10本のダイヤを維持できなくなるのだろうな。(8本か12本になる)

>>553
池袋に興味ないから新三、とも思えないな。
商業圏がやはり渋谷〜横浜だから折り返すなら渋谷ってのも十分ありうるだろう。
本数には全く興味ないが、折り返すなら渋谷、しないなら直通の方が乗務員の回りも
良いと思うから、渋谷折り返しも可能性としてはある。

>>557
つまりY線が12/hになれば、小竹でF線同士が接続してもY線には支障しないってことだよな
なぜここまで頑なに、小竹での緩急接続を拒否するのかがわからん
方面別接続でも緩急接続でも、片方が遅れれば全体が乱れることに変わりはない
それを避けるには、白金高輪方式しかないような気がする
12/hでも16/hでも、小竹をもっとフレキシブル(?)に活用しない限り、根本的なダイヤパターンの改善は難しそう

>>558
ただ、東横急行を渋谷で折り返そうとすると、現行の発着時刻では他の列車に干渉してしまう
F線急行が池袋00発(着)で、渋谷から(まで)は東横特急になれば、干渉はしなくなる

または、池袋まで16/hで、池袋で1本ないし2本を折り返すって可能性も考えられる
池袋に渡り線を設置する必要があるが、異常時の池袋分断が今以上に容易になるから、
東急が要求している可能性も否定できないと予想されますな
もし実現したら、今はなき目黒線の目黒シャトル(日中の各停目黒行・折返時間1分台)みたいな折り返しになるだろうが

渋谷〜自由が丘のシャトル便作ってくれんかのぅ

>>517
祐天寺は、（相鉄抜きで考えると）ラッシュ時しか使わないだろう。
緩急接続で考えると現状の自由ヶ丘＋菊名がベスト。
渋谷から自由ヶ丘まで逃げ切れない各停なんてガラガラになるだろうし。

>>532
8連各停を西武に入れないつもりなら、現時点での西武への8連乗り入れもなかったはず。
∴8連の保谷行or石神井公園行もできる。
混乱時は直通ぶった切っても小竹で折り返して帰ってくるし。

>>544
俺は12本派だけど、いつも東横のダイヤまで（元町の折り返しまで）ちゃんと考えて提案してるよ。

>>東横優等10連
たぶん当初は一部のみ(主に特急)10連化し、数年後の改正で残りの大部分も10連化、だと思う。
直通開始当初から優等を全部10連にするのは、現渋谷駅が10連未対応な事や切り替えの手間や車庫等を考えると無理だろう。

>>561
とりあえずＦ線内急行になる列車だけはオール10連化するだろうな。
ちなみに特急→特急、急行→急行で折り返すと仮定したダイヤを組んでみると
(Ｆ線内12本、急行は東新宿で特急待避のダイヤ)

元町・中華街⇔川越市系統(30分毎)…７本運用(東急10連3・メトロ10連2・東武2)
元町・中華街⇔飯能系統(30分毎)…８本運用(東急10連3・メトロ10連1・西武4)
元町・中華街⇔和光市系統(15分毎)…11本運用(東急10連4・東急8連3・メトロ10連4)

で、大体走行距離が同じになるんだな。
8連各駅停車の志木・清瀬乗り入れ分は、Ｙ線直通の東武・西武の比率を増やせばいい。

関連スレ更新

【元準急停車駅】(東武)東上線 Part75【ときわ台】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226231799/

>>559
新宿三丁目の折り返し用の線は東急直通が決まったときに計画に追加されたんだよ
東急がどうしたいかはもう結果は見えてる

池袋の折り返しは異常分断時だけのもので、しかも小竹向原〜池袋間に電車をプールしておく余裕もみているから小竹向原まで営業運転せずに池袋で営業打ち切りなんだよ。だから池袋に渡り線作ってもたいして意味がないんだよね。

ダイヤ改正
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/news/2008/1110.pdf

>>559>>564
そもそも、池袋の要町寄りにシーサスあるじゃん。
異常時に何であれを使わないで、小竹まで回送するのか不思議。

>>565
乙

準急は日中のみに削減で、
・30分サイクル
・西武直通F線急行に小竹で接続
・11時台と16時台が1本
こんなところだろうな
小竹で両接続か片接続は不明だが、両接続でないと西武直通客は準急の恩恵を受けられないから、両接続に期待
ただ、運転時間の削減までは行う必要なかったんじゃあないかな・・
便利なら拡大しても良かろうに

東武が日中の急行を増発する前のダイヤだったら、日中の地下鉄直通をF線急行とY線準急に統一できて、かつ小竹で両接続にできたのにな
急行の増発によるメリットよりも、間隔が不均衡になったことによるデメリットの方が、大きいんじゃあないかな

今後東武は、昼間のパターンを維持するのか、それとも改善するのか、どちらなのだろうか・・

>>567
今のダイヤのままで西武線直通の準急を各駅停車にするだけだと思うけど？
和光市行きの準急はそのままだし。
下りはF線西武直通急行から和光市方面への接続は現状通りだろうし
西武直通の準急がなくなることで、和光市方面の小手指行きからの接続は
必ず急行になって通過駅へは2本の穴ができると思われる。

>>565
でも千川・要町は準急通過し続けるようだな。

>>567
両接続にすると、小竹向原で交錯するから、
Ｙ準急が先・西武快速→Ｆ急行が後の片連絡かなぁ。
で、西武準急→Ｙ各停は東武普通→Ｆ急行に連絡、と。

東武はきっと、意図的に地下鉄のダイヤをおかしくして、
乗客逸s(ry

相鉄の東横直通は優等10連のみらしいから､最低でも新三まで行くんだろうな。

メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213533977/

メトロ有楽町線「準急」大幅減便へ　通過駅利用客から苦情

東京メトロは、１１月２９日の有楽町線のダイヤ改定で、今年６月に導入した「準急」の大半を
各駅停車に戻すと発表した。通過駅の利用客から「不便になった」との苦情が多数寄せられて
いたという。副都心線開通に伴って華々しく登場した準急だが、半年を待たずに方針転換を
余儀なくされた。

改定では、平日の準急４４本のうち２４本、土曜・休日の同８８本のうち６８本が各駅停車に
なる。準急はすべて和光市発着となり、西武線直通の準急は廃止される。
運転時間帯も縮小され、平日、土曜・休日いずれも１１時〜１６時となる。

今年６月のダイヤ改定まで、有楽町線は全列車が各駅停車だったが、準急は、池袋―和光市間を、
途中１駅を除いてすべて通過する。副都心線の開通で同区間の列車本数が増えたため、従来
各駅停車だった列車のうち、毎時最大３〜４本を準急に置き換えることで乗客増を狙った。

しかし、東京メトロによると「準急の止まらない駅、特に千川、要町のご利用者から、不便に
なったとの意見が多数寄せられた」（同社広報）という。千川、要町の２駅では、有楽町線の
日中の本数が毎時１０本から６〜７本に減少。副都心線の列車も運行されるようになり、
合計すると従来よりも増える計算だが、「有楽町線よりも下の階にある副都心線のホームには、
行きづらいとの声があった」（同）という。

さらに２９日の改定では、朝ラッシュ時の副都心線と有楽町線のダイヤも一部修正される。
現在では、和光市発新木場ゆきの列車が、２０分間開いてしまう時間帯があるが、それが
解消されるという。

ttp://www.asahi.com/travel/news/TKY200811110144.html

>>570
東横直通は断念したって話聞いたけど。

>>572
この記事を読むと、準急が千川・要町を通過する理由が分からなくなるな。
この２駅は修正後も元の水準に戻らないわけだから。
(成増〜氷川台間は間隔がばらつくものの６月以前の本数があるし)

なんかみんな準急のことばかり注目するけど、
今回の修正で一番重要なのは一番下の段落だな。

>>573
ソースなき「聞いた」は妄想として受け取られかねないよ。

>>574
そうだよなあ。
客観性に欠けるよなあ。
ひとまず指摘サンクス。

>>572
乙

>>574
>>572を読むと、トロロがカスだってことがよくわかるよね
千川・要町は、本数が問題ではなくて、間隔が問題なんだよな
Y線池袋以東を全列車各停・等間隔にする以上、反対側のいわば末端区間だけ通過する列車を設定すること自体に無理がある

どうしても池袋以西のみでの通過運転と池袋以西での間隔均衡を両立させたいなら、池袋で時間調整を入れるか、
石原の新宿線みたいに池袋始発を作らない限り、間隔不均衡は是正されない
ただ、これらには共に無理があるから、残るは池袋以東での通過運転しか対応策がないんだよな

Y線急行運転の可能性は極めて低いとは思うが、現行Y線優等の種別名が準急になっ
ていることを考えると、わずかには可能性があるとも考えられなくもない
まあ、多分ないとは思うんだが・・もしY線に急行ができれば、便利にはなるわなｗ
現行の準急を飯田橋まで通過運転させるだけでもだいぶ改善されそうではあるから、そのくらいならアリかもしれない

だから北参道にも急行止めてくれよ

『急行？喜多さんどう思ふ？』
『イラネ！』

>>570
三丁目折り返し枠は元町中華街方面の電車が全部使うから
相鉄車は和光市･川越市まで行くと思われ。

相鉄は全部目黒線に追い出したいな
東横へは同じホームで乗り換えられるんだし
それすら面倒とは言わせない
その分家賃安いんだから我慢しろと

>>577
急行停車は明治神宮前だろ

>>561
直通運転開始数ヶ月前から地下にするんじゃね(直通前の副都心線発着は3･6番線の所→5･6番線の所へ　東横線は新3･4番線で発着 逆でもいい)
これでホーム有効長は東横線内各駅停車しか止まらない駅も含めて10両対応しそうだね
ただしみなとみらい線は分かりませんが　まぁトンネル壁を削れば良いじゃん 崩れ落ちないように

ラッシュ時日比谷線の電車は線内ピストン運行で(北千住〜竹ノ塚間の一部は除く)

ちなみに
3･4番線　副都心線のうち3番線と中央にある新4番線は東横線　新5番線と新6番線(旧4番線)は副都心線発着の意味

渋谷は東急が管理だが放送設備が東京メトロ仕様なので東横線直通すると東急仕様に替わる模様
(発車サイン音は廃止になる可能性は高いかと)

>>581
今の渋谷駅が何本のホームでさばいているかご存じか？
二本で折り返しとかもうバカかと

>>583
それだったら地下切り替え後に小ダイヤ改正でいい

>>580
昼間はよくても、ラッシュ時に８両は不味いんじゃない？

>>581-584
同じ本数を元町・中華街は２本で捌いているけどね。
まぁ、絶対の乗客数が違うから、本数だけでは比べられないけど。

相鉄車は日比谷線経由館林ゆき

>>579
ソースは？
西武に直通できないという点で運用上での自由度が低い相鉄直通が、和光市・東武直通が基本になるとか、妄想以外の何物でもないだろ
ダイヤが少々乱れたから、直通先に迷惑をかけないように、小竹向原で東武・西武直
通の順番を可能な範囲で入れ替える扱いもやりにくくなる(やるかは不明だが)

話は変わるが同様に考えれば、東横線内で運用上欠かせない8両車が、直通先の輸送力過剰という理由で直通の基本になる可能性も低いと思う
8両直通は、ラッシュ帯など東横の各停が増発されている時間帯が中心だろうな

メトロにとっても8両直通を増やすということは、西武・東武からの直通F線優等を減らすことになり、明らかに速達性の悪化につながる
8両は、ダイヤ編成の都合上、本数が増えて過剰輸送となる小竹向原〜和光市の各
停に積極的に回して、少しでもこの区間の総輸送量を抑えるべき

東横直通開始後は副都心線と東横線は高次元での一体的運用となるわけだから、
ダイヤを予想するにあたっては東横線側の事情をある程度優先させてくると思う

>>581-582
これはひどい

>>581-584
10Rになる5050と9000は別運用乙じゃないとな

>>586
相鉄･東横沿線のらき☆すたヲタ専用になりそうだ。

http://ezra.jp/z/horror/19619_3330_glohk.jpg

なんか最近は東武厨と西武厨じゃなくて東武・西武厨と東横・相鉄厨の言い争いになってきてるみたいですね
どれにも属さない田都厨からいわせてもらえば、田都の急行と副都心の急行の乗り換え時間を短くしてもらいたいです
せっかくエスカレーターを下りるだけの副都心を使おうと思って渋谷で発車案内を見ても、毎回急行が行っちゃったばっか
りなので、長い階段を上って山手線に乗り換えてます
山手線に乗る時にエスカレーターを使おうとすると、宮益坂口かフードショウから南口まで行かないといけないので大変です
目立たないかもしれませんが、このような需要も新ダイヤで考慮されているのではないでしょうか

>>591
怖いのは半蔵門線の狭い渋谷のホームが朝にパンクしないかということ。
現在でも田園都市→副都心の需要がかなり定着していますし
(というより副都心線の昼間はほとんど田園都市線の流入)
この状態で東横線の直通が開始すると、
東横線→銀座線という客が半蔵門線に切り替える可能性も否定できない。
こうなると、狭いホームで客があふれないかが心配。

まぁ、東横線からは日比谷線とか南北線とか三田線もあるけどさ。

ついでに関連スレ更新

西武池袋線part37
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226667023/

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part59
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226676575/

>>591
同意
副都心線の渋谷側は東横だけでなく田都からの客の需要も相当数あるはず
今のダイヤはもったいなさすぎるよ
これはメトロにｺﾞﾙｧ!!(AAryしてもいいのかもしれない

>>592
銀座線乗り換え客は、南北線溜池山王経由に相当数シフトしたんじゃないかな
今でも渋谷を利用しているのは着席狙いの客だろうから、ホームパンクの心配はないと思う
それから、田都のホームも改良されるだろうからね

ってか、>>591は日中の話なのでは？

>>591
過去スレでも言ってきたけど、半蔵門線ホームはやばいよ、とくに朝。
今まで東横線→銀座線と乗り換えていた客の一部が東横線→半蔵門線にシフトするから
田都線渋谷駅は降車客と乗車客でもうずっと人大杉。
朝の田都線は本数減らさんとだめかもわからんね。

>>596
なんとか大井町線に誘導する方法は無いかねぇ

>>595
明記はされてないけど、毎回急行が行った直後ってところから、日中と推測はできるな
まあ>>591の舌足らずだ

>>596
オマィは1つ上のレスすら見ようとしないのか
銀座線渋谷で始発着席を狙う客は現状通り渋谷で乗り換えるだろうし、それ以外のあらかたの客はとっくに南北線経由にシフト済み
始発着席を狙う客も、帰りに渋谷で座れなくなったら、それこそ南北線経由にシフトするだろう
残るのは渋谷経由の定期を求める一部の客のみ

それから、田都のホームも東急東横店が移転すれば改良されるだろうよ

>>597
大井町線急行の朝の現状だが、大井町よりの先頭車両を除けば驚くほど空いている
後ろの3両にいたっては、朝だというのに大岡山から空席が出るほど
にもかかわらず、京浜東北ホームは大混雑で、束の改札からホームにたどり着くまで5分はかかる
青横まで歩く人もいる中でこの状態だから、これ以上京浜東北には流せない

かといって、大岡山で乗り換えようにも、急-急接続が全くと言っていいほどできていないから、余計に時間がかかる
現実味はないが、有効な対策としては、溝の口始発三田線直通急行くらいだろうな

>>598
でも目黒線も本数多いからラッシュの裾にしか入れられないだろうな。
ただどっちも６両編成だから現状でも３０００系使えばなんとかなるか。

すれ違いご容赦

>>597
そっか
京浜東北線で詰まるのか

南北線に乗れるのは田園調布より遠くの人だけだよね

598

オマィは1つ上のレスすら見ようとしないのか

まで読んで力尽きました。
オマイの書きこみが一つ上でなくて良かったと思いました

>>599
ラッシュの裾だけで十分だと思うよ
大岡山での待ち時間がなくなるだけで大きなメリットがある
欲を言えば、田園都市線の駅の中で、現状で始発待ちをしにくくかつ渋谷まで遠時間がかかる青葉台の始発にすれば、
青葉台の客の一部は着席狙いで新たに(←重要)大井町線に流れるだろうね

>>601が見えないな・・

>>602
朝に設定するなら、夕方の逆方向も設定する必要があるな。
夕方は目黒線１５本(急行５・各駅停車１０)、
大井町線が１６本(急行４・各駅停車１２)だから、
夕方は１時間に１本程度のペースで設定すればいいかな。

あと田園都市線が２０時台から１２分サイクルに引かれるよね。
その時間帯あたりからは長津田ぐらいまで延長してもいいかも。

>>601
同意。

>>598
南北線シフトできない客もかなり多いのに。経由地が違うし、自由が丘以北じゃ南北線は眼中にない。
東横線の駅が地下化されたら、東横→半蔵門の乗り換えは確実に増える。
東横店が移転したって田都ホームの拡幅やホーム数増はできない。

それなのに「１つ上のレス」云々なんてレスしちゃうなんてpgr

目黒線は利用客が増えれば８両化も可能だと思われるが、相鉄線方面への乗り入れも計画されている中で、
田園都市線方面へも乗り入れるといった複雑な運用をするかどうか…。

副都心線・有楽町線と西武・東武の複雑乗り入れ失敗事例もあることだしね。

頼むから副都心線直通運転やめてくれ〜
今ですら副都心線ひどい路線なんだから
東横線もまともに動かなくなるよ
ホーム乗り換えで良いじゃん

複雑な運用によってますます不便になるのはどうなのかね。。

現状でも
副都心・有楽町ー西武・東上、これですらまともに動いてない。

全部完成して、相鉄が両方直通したら、
みなとみらい・相鉄ー東横・目黒ー副都心・有楽町ー東上・西武
と交互に絡まりあって、運用するのか。

鉄ヲタにはうれしいかもしれんが、祭りになったときのラッシュ時の乗客は涙目だなｗ

相鉄<->目黒線でいいんじゃない？
実質小竹1点接続のYF東西武とちがって、並走区間も長いし

最近>>2をちゃんと読んでいないのが多くて困るな。
今度から>>1にルール明記するか？

スレ違いだがメトロと東急が半分ずつ負担して、田都&半蔵門の渋谷駅を2面4線にすべきだな。
大工事になるとは思うがこのぐらいすべき。

>>610
たしか渋谷川が邪魔で２面４線化出来ないんじゃなかったけ？
２層化するって手もあったけど、ホームの下は地中船になっちゃったし。

>>610-611
せめてホームだけ新設して、２面２線にできないものだろうかね？
山手線の渋谷駅のように。

東横線が地下化されたときのラッシュ時は半蔵門線ホームが阿鼻叫喚になりそうで怖い。

ｽﾚ違い

渋谷川は排水機場を設置して駅の部分だけ高さを変えるとか

とりあえずこのまま東横線〜副都心線直通がはじまると、田都＆半蔵門線の渋谷駅のパンクは必至だな。
渋谷駅の2面化はなかなか難しそうだし、現実的な方策としては明治神宮前に優等停車で東横線〜千代田線の流れを作ることぐらいか…
ただし渋谷〜新宿三丁目のノンストップにこだわりそうなんだよなメトロは。

特急と急行は渋谷駅通過

渋谷一極集中を避けるためには>>615のように明治神宮前の活用がいいだろうな。
>>616はさすがに鬼ｗ

副都心線に今度は特急が出来たりして
ていうかこれ以上有楽町線に迷惑かけないで
今や東京メトロにとって有楽町はどうでも良い路線になってしまったよ

>>615
半蔵門→東横って日常乗り換えてる人間としても迷惑だ。
渋谷での乗り換えが便利になるといえば、全然そうでもないな。
混雑がひどくなるだけだしさ。いまでさえパンクしてんのに。

現状の表参道対面→銀座線→東横
との使い分け可能のほうがよっぽどいいわ…orz
直通後は銀座線使いも、半蔵門いったん使うという現状とは逆の現象が起きそうだな。

なんだかんだで一般民は山手乗り換えをつづけるだろうし、
銀座線まで朝ラッシュで上がるのめんどいから半蔵門へつっこむ行動をすると思うがねｗ
ダンジョンにこれ以上人がつっこんだら…

乗り換えの問題はともかく、朝ラッシュ時は自由が丘〜東新宿間は
平行ダイヤにしないと優等混みすぎでgdgdになるだろうな。

そこで、朝ラッシュ時はY・Fともに完全各停化ですよ。

少なくとも新宿三丁目以南は各停でいいでしょ
明治神宮前については千代田線接続で半蔵門線一極集中防止、北参道も何気に利用者いる。

Y線はもともとラッシュ時間帯はオール各停じゃなかった？

>>622
Y線にはF線開通以前は種別は存在してないよ。
新線（現Ｆ線）が小竹まで無停車。

>>588
Y500はどうなるの？

そもそも渋谷に1000やメトロ03が来るが地下切り替え後だと無理でもいいから日比谷線直通しないと難しいかも(ホームドアがある関係で)
仮に渋谷〜中目黒間(中目黒は1･4番線のみ)にホームドア設置したら運転方式はどうなるの？
目黒線のような方式で渋谷〜中目黒間はCS-ATC+TASCで中目黒以南はCS-ATCになるのか？

優等列車の停車駅もいいが全駅10両分確保は必要だな(相鉄や今の副都心線のようになってしまうなら)

副都心線内は渋谷‐新宿三丁目が１時間１６本、渋谷‐東武・西武線方面が１時間各６本で１２本だろう？東武は森林公園（特→急→快急）、川越市（急→各→各）、和光市（各→各）。西武は飯能（特→急→直急）、小手指（急→各→各）、保谷（各→各→各）。

>>625
東武の快急とか西武の直急ってなんだよ
石神井公園の工事は完全に無視してるし、こういうレベルのはチラ裏に書いとけ

>>624
Y500は5050と共通仕様だから多分10両になるんでね？

>>623
正確には「全ての種別が各駅停車」だな。Ｆ開通前は西武直通は
西武線内の種別を掲げたまま走っていたから。揚げ足取りスマソ。

>>627
横浜高速鉄道の収支を考えるとＹ５００は８連のままの予感。

明治神宮前に優等止めたところで、東横線〜千代田線の流れは出来るかね？
そんなのお構いなしに渋谷乗り換えで東横線〜半蔵門線を使う客が大半になるから明治神宮前優等停車は意味ない気がするんだが。

つか、現状、東横線→(渋谷)→銀座線→(表参道)→半蔵門線の流動ってどれぐらいなの？

東横線が地下になったら
東横線→渋谷→半蔵門線→表参道→銀座線
の流動もできる
それを考えたら渋谷の半蔵門線＆田園都市線ホームが今以上の地獄になるのは必死。
なので明治神宮前乗り換え千代田線に流したいんだよなあ。流石に新宿三丁目乗り換え丸の内線じゃ遠回りだしな。

>>631
×必死
○必至

orz

従来の銀座線客
1表参道で半蔵門→渋谷。
2表参道で千代田→明治神宮。
3見附で丸の内へ→新宿三。
4見附以降→渋谷。

って感じじゃないの？
開通直後は、渋谷からは銀座線という定期を持つ人々はほぼ維持されるだろうから、地獄になるのは必至だ。
さすがにどんな人でも沿線住民なら表参道での対面乗り換え可能ぐらいは知ってるからねｗ
（朝に地下5Ｆから地上3Ｆまで上がるのはだるすぎ）

あまりの混雑となれば、さすがに一般客も何かしら考えると思うけど。

渋谷駅は使えない新線なんかと直通しないで嵩上げして
銀座線との乗換えをスムースにできるようにしてくれればよいと思うのです。

定期の場合、表参道〜渋谷は銀座線も半蔵門線も乗れるんだよなあ

>>635
東京メトロの定期券ってＪＲ同様ルート固定だったっけ？
まぁ銀座線と半蔵門線は途中まで並行しているから関係ないけど。

>>636
基本券面通り
特例はいくつか。渋谷〜表参道（〜永田町・赤坂見附）もそのひとつ

あと和光市〜有楽町を有楽町線経由で乗る定期を持っている場合は池袋の副都心線ホームからも和光市方面に乗車可能。
逆に和光市〜新宿三丁目を副都心線経由で乗る定期を持っている場合は池袋の有楽町線ホームからも和光市方面に乗車可能。

みたいな特例もある

つかここに全部書いてあるｗ
http://www.tokyometro.jp/joshaken/teiki/teikiken.html

>>639
問題の表参道→有楽町線は明治神宮前回っちゃダメなのか。
まぁ東急直通まではそんな変わった乗り方するやついないだろうけど。

実際だめだが、チェックするやつはいないだろうし、されたとしても160円払えばいいだけ

>>641
昔は東西線の快速運転区間で検札していたらしい。
(国鉄の切符を使ったキセル防止のため)

まぁでも東急から直通してくると、朝は今の惨状が嘘のように
なりかねないからチェックは無理だろうな。

保守

京王線みたいに新線渋谷と従来の渋谷でわけりゃいいのに

東上線スレ↓を実質Part76として利用する方針らしい
【元準急停車駅】(東武)東上線 Part75【ときわ台】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226231978/

そういえば、東武とメトロって、伊勢崎線と半蔵門線の直通に係る東武の減収分を、
メトロが一定額を支払うことで補填するって契約をしているんだっけ
この契約をしてから東武は伊勢崎線の半直を激増&地下鉄直通列車中心のダイヤを設定してきて、
おかげで半蔵門線東側は線内利用者含めて当初予想よりも盛況中

条件は異なるが、和光市〜池袋の東武の減収分をメトロが補填する契約をすれば、
東武は乗り気になって直通本数を激増させるだろうし、
メトロもJRから客を奪えてｳﾏｰ(AAryになると思うんだが、実際のところどうなんだろうか

東武のことだから、伊勢崎線の時みたいに、日中はこのくらいの改正はしてきそうではあるが
池袋-小川町(快急orTJ)1/h - 50090系限定運用
池袋-小川町(急行)2/h
池袋-森林公園(急行)2/h
池袋-川越市(準急)4/h - 池袋-成増間も新たに何駅か停車
池袋-志木(各停)4/h
池袋-成増(各停)4/h
副都心線-川越市(副都心線内急行・東上線内各停)2/h
有楽町線-川越市(有楽町線内準急・東上線内各停)2/h

>>646
そのダイヤって土休日夕方のダイヤパターンじゃないのか？
今の本数考えると準急は１本/時ぐらいは森林公園まで延長した方がいいかな。

>>646
和光市で急行と地下鉄直通が接続
成増で地下鉄直通が快急と接続orTJの通過待ち
ふじみ野で急行と準急が接続
川越市で急行と快急orTJが接続
ふじみ野で準急が快急の通過待ちorTJと接続
上板橋or中板橋で準急と普通が接続

もしこうなれば東上線最強

>>648
やっぱり土休日夕方のダイヤパターンと一緒じゃないか。
ＴＪの行き先以外は…。

>>648
成増まで(から)地下鉄直通が東上線を走るのか

渋谷から池袋に行くのならば湘南新宿ラインのグリーン車がお勧めです。
こないだ、渋谷から乗ったらすぐに弁当売りのおねいさんが来てくれました。

そういや明日から準急減便だったか？
まぁただ格下げしただけなので明日から輪をかけた糞ダイヤになりそうだが。

地下鉄線内のダイヤも一新する必要がありそうだな。

保守

ここで皆さんに聞いてみたい。

東急東横線が夜間、特急が減って３０分毎になる時間帯があるが、
その時間帯の副都心線は１５分サイクル基調のまま。
この時間はどうなると思いますかぇ。

�@東急東横線を増発する。
�A東急東横線の特急を増やすが、急行の一部を武蔵小杉止まりに。
�Bメトロ副都心線の急行を３０分毎に減便する。
�C木に竹をつなぐ。

ちょっと考えてみた

｢急行｣…現行停車駅から学芸大学、田園調布を除く
｢通勤急行｣…現行停車駅＋明治神宮前に停車
｢通勤特急｣…現行停車駅＋明治神宮前に停車

…ちょっと考えてみただけです。はい。

急行｣…現行停車駅に都立大学、大倉山を追加
｢通勤急行｣…現行停車駅＋明治神宮前、北参道に停車
｢通勤特急｣…現行停車駅＋明治神宮前に停車

【参考資料】
2019年開業予定の相鉄・東急直通線、羽沢駅(仮称)〜日吉駅間の計画案を発表
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/11/29/009/

一つの駅にはたくさんの乗客、それについている商店街など切れの悪いウンコのようについているのです。
現行の停車駅から通過駅への変更はそんなに簡単ではありません。
６５５はありえません。

>>656の通勤急行は朝ラッシュ時の平行ダイヤ用かな。
正直自由が丘〜東新宿間は平行ダイヤ・全列車直通にしないとパンクしそう。

ついでに関連スレ更新

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part60
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228132002/

【都心直通】相鉄-JR東/東急直通13【東部方面線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228096796/

>>659
都立大学〜北参道を使ってる自分の願望です
深い意味はありません

>>657
結構面白いこと書いてると思うけど誰も触れないのな

そんな１０年も先のあてにならん話に付き合っているほど暇ではないのです。

だってスレ違いだから

>>662
だいたい>>654すら無視されてるし。

>>664
>>2

>>664>>665
単に過疎っているだけだろ。

>>656　みたいに東急とメトロを同一の種別にする仮定自体がたぶん誤り。
東横通特のメトロ線内種別は、急行になるものも普通になるものもあるだろう。
そもそも、ダイヤも考えずに停車駅だけ考えるのでは話にならない。
過疎ってるからレスが無いんじゃなくて、スルーされてるだけだと思う。

>>654
東横ダイヤがそのままかどうかはさておき、仮に現状通りだとしたら、
渋谷00分発の通特＝和光市方面発で地下鉄線内急行として、
10分発と20分発の急行の片方を新宿3丁目始発または和光市始発の各停、
もう片方を西武直通（地下鉄線内種別不明）にすると思う。

東横線のダイヤは東京圏では夜間ダイヤへの移行が早い気がするけどね。

関連スレ更新

西武池袋線Part38
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228279984/

直通も、最初のうちは慎重にやるのではないか？

もっとも、組んだダイヤどおりに運行できるだろうか、という根本的な疑問が。
現状の副都心線、有楽町線、西武池袋線、東武東上線の、あのカオスぶりを見てるとね・・・。

渋谷の設備からして、慎重にやりようがない

>>672
朝の西武有楽町線と東武東上線の複々線区間に余裕時間多めにつけるか？
ここでダイヤが狂って小竹で迷い込んで副都心線と有楽町線のダイヤがおかしくなって、
Ｙマーク7000系とか8両編成の7000系とか言う変なのが回復力を無くして、
一日中乱れ続ける、わけだからさ。

あとは西武の副都心線への過度の期待がもたらした需要に反する朝ダイヤか…
このおかげで開業3日目に朝のダイヤが半サイクルずれて
小手向原の整理に失敗して信用がなくなったわけだから。

>>672
小竹向原側は分岐してるしＹ線も絡むからダイヤが乱れやすいけど、
東横側は１直線だから、極端にダイヤ乱れが悪化する心配はしなくて良いと思う。
日比谷線や相鉄線が足を引っ張らなければ。

>>674
それは最初だから混乱しただけで今は上手く流れてるけどね、西武線内は。
あれはメトロが上手く裁けなかったのが原因だよ。

>>675
しかし日比谷線の反対側には遅延常連の東武伊勢崎線がorz

北千住を見ると、日比谷線と伊勢崎線はかなり分離度が高い
伊勢崎線が多少遅れたところで日比谷線に簡単には波及しないよ

>>677
すでに北越谷〜北千住間は東武日比谷線みたいな感じですけどね。

東急でも、南北、三田線をどけて
田園調布〜日吉に東急日比谷線を走らせましょう。

毎日日比谷線を利用してますが大抵は秋葉原と茅場町で若干の遅れが発生する場合がありますよ。
しかし…東横線への直通列車が減らないか？心配な種だなぁ。

日比谷線と東横線の直通はやめてしまうのがこの際すっきりすると思うけど。

>>2 を読め

>>682
廃止論はスルーなんで、1日1往復に減便くらいにしておいてくださいよ
お願いします

>>684
何のための直通だよ。

保守

副都心線が15分サイクルになっているおかげで、
東横直通後のダイヤが読みやすくなったのか、
あるいは議論し尽くしちゃった感もあるのか、
それとも準急減便で熱が冷めたのかはわからんが、
スレの進みが鈍くなってきたな。

日中が1時間12本か16本かの議論が終わってから静かになったよなｗ

保谷〜元町・中華街
各駅停車が、６

和光市〜元町・中華街
特急が、６

東武動物公園〜元町・中華街
各駅停車が、６

ｵﾏｴﾗの議論など東京急行はまったく採用しません。
無駄だからやめなよ

西武の保谷改良で中線折り返しになるのは、朝も昼も副都心線か？

西武⇔Ｆの直通優等は快速だから、保谷始発がＦでないと保谷・大泉が困る。
データイムの清瀬発は保谷発に短縮、既存保谷発（西武池袋系統）は石神井発に短縮でＯＫ。

>>691
保谷折り返しは池袋発着のみでしょ
あとは非常時の折り返し用

直通の折り返しは従来通り清瀬と、石神井公園だな

>>687
副都心線の毎日ｇｄｇｄダイヤを見ると、直通開始後のことを考えたくないのだろう。

>>689
分かりやすいがせめて「北千住〜元町・中華街」にしなさいよ。
日比谷線系列は３社直通ＮＧなんだから。

>>691
快速と練馬で連絡する地上各停は保谷行にしないと、
Ｆ⇔大泉・保谷の利便性が悪くなるから石神井打ち切りはやめた方が…。

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が終結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと
思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

>>695
誤爆乙。

東急5050と東急9000が直通すればおｋ

【待避増加】(東武)東上線 Part77【上板橋】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229138524/

小竹向原の和光市寄りにY線・F線共用の引き上げ線が1本でもあれば、全線にわたり適正本数で運行できると思うんだが、いまさら作れないよな
池線の練馬に異常時の新桜台救済の名目で作ってもらうのが一番現実的だろうか

だいたいF線が渋谷止まりの計画だったとしても、小竹向原に引き上げ線が必要になりそうなことくらい予測がつかなかったのだろうか・・

石神井公園が完成すればそれで上手くいくとメトロも西武も考えてたんだろう

異常時はY線〜石神井公園・F線〜志木(和光市？)の区間運転にでもするつもりなのかね
束式車とくだもの車の相互乗り入れが必要になるが

>>699
IDが東急

保谷を使うんじゃね？
西武の保谷工事関連のプレスリリースだとそんな感じに読める。

>>700
あとY線池袋の引き上げ線と和光市で捌けると思ったんだろうね
和光市があんなにｇｄｇｄになるとは・・・
それにしてもなんで頑なに基地まで引き上げないのかな？

夕ラッシュなんか小竹向原から先の和光市方面を
毎時2本でも西武に持っていくだけで和光市の負担は減るだろう。
いくら和光市方面の輸送量が西武方面より多いとは言え
西武方面が10分開いてるのに和光市方面に渋滞するぐらい
あんな2分間隔で列車を走らせる必要はない。

すぐgdgdになるのは小竹以西の飽和だよな。

でも和光市方面を減らして練馬方面を増やすと文句出る予感
平成19年度1日平均乗降人員・通過人員↓
東京地下鉄http://www.train-media.net/report/images/ico_pdf.gif
東武鉄道http://www.train-media.net/report/images/ico_pdf.gif
西武鉄道http://www.train-media.net/report/images/ico_pdf.gif

>>706
10分開いてるところを1本練馬方面に回すぐらいいいだろ。
和光市方面は詰まりすぎ。そのくせきちっと接続しないし。
西武線にまわす分と和光市方面の列車をきちっと小竹で接続させれば文句は出ない。
現状は無駄に列車が多いから小竹でさっさとホームを空けないと大渋滞になるために
接続を犠牲にしてるんだし。
5分間隔で本数は少なくても、きちっと小竹で接続を行ってた前の夕ラッシュのダイヤのほうが
支持者は多いよ。
ってか夕ラッシュ時に和光市方面18本、練馬方面8本なのを、
16本、10本にしても変わらんだろ。
2分続行で来る副都心線からの列車なんて空いてるし。

例えば19時台の練馬方面は04の清瀬行きの次は13分の飯能行きまでないけど
この間に和光市方面は06・08・10・12と2分間隔で来る。
1本練馬方面に回して、06、09、12としたって全然OKだと思うよ。

きちんと調べてないから間違いかもしれないけど
準急と各停、急行と各停がいつでもひっくり返せるように
2連続で行先を同じ方向にしてるんじゃないの？

他の箇所も見てればただ単に行き当たりばったりなだけだと思う…
8両や東上直通も混在してるし
現に乱れるとグチャグチャになる

>>710
時刻表見たけど練馬高野台行きなら小竹向原10分発でも問題なさそう
(西武線内準急以上だと前後もいじる必要あり)
でも後で減便しにくくなるから練馬3駅を優遇したくない
最寄駅に朝ラッシュ渋谷行きが51分こない俺の意見でした。

>>711
石神井公園まで高架複々線が完成したら増えそうだけどなぁ

>>702
保谷折り返しはあくまで西武池袋発着のみだと思う。
現状の保谷は1面2線＋引上線(留置線除く)しかないから、ダイヤ乱れの時は保谷止まりが降車確認のせいで
後続列車を渋滞させているってことがよくある。今回の設備増強は保谷止まりを副本線に入れて、後続を
詰まらないで流すことが出来るようにするってことが主目的でしょう。

東急直通後は、せめてサイクルを30分に縮めて
遅延回復力を高めてほしいけど。
ただ>>710のような8両編成と10両編成の混在は、
東横直通でパターンになると希望的観測。

東上の急行が5本/hのままでも、
やりようによっては30分サイクルに近づけられる。
志木止まりを挟んだり、志木で急行待避したりして、
間隔を調整していけばいい。
場合によっては直通車のふじみ野待避もありかもしれない。
ちょっと考えてくるわ。

東上線は次期改正で日中1時間あたり急行5・快急もしくはTJ1の6本にしてくることも考えられる
あれだけ便利だった15分サイクルダイヤを崩したからには何か考えていると思えて仕方がない

東上線は急行10分等間隔の可能性も有るんじゃないか

>>716
東上線って、地下鉄との直通中止時に、志木以北の急行通過駅はどうなるの？
今までは準急がたくさんあったから15分毎に停車列車が確保されたけど、
仮に「急行池袋１０分毎＋地下鉄直通１０分毎」なんてすると、直通打ち切り時は・・・
急行を臨時停車（準急化）するか、打ち切りは絶対にしないか、代走の各停を出すのか。

>>717
仮にやるとしたら成増or志木止まりの各停を川越市まで延長じゃね？

>>717-718
伊勢崎線の日々直中止時と同じ扱いになるのではないかと思う

>>716
もし優等を毎時6本にするなら、快急かTJを新たに日中にも設定して長距離利用者を優遇してくると思う
50090に座席番号のシールが貼ってあるのは上りTJを考えてのことだろうし、そのためには下りの時と違って停車する各駅に
着席整理券の券売機を設置しないといけないから、日中にも活用してくる可能性はあると思う

>>719
伊勢崎線の日々直中止時ってどうなるの？
あそこの直通が切られた状態を見たことが無いので教えてくださいませ。