【東京〜札幌】北海道新幹線75【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第75弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
ttp://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線74【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192674282/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm

北海道新幹線のよくある誤解
・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？

誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

これらの誤解に対する解説は、こちら
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 ひちょり ★☆
ttp://www.do-shinkansen.com/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験

【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進

【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化への期待
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善、航空会社の経営へのダメージ懸念
３．その他…交流の活性化、「遠い」といいうイメージの払拭

【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否

テンプレ終わりです。

>>1〜>>8　乙！

石狩支庁＋空知支庁(深川市以南)＋上川支庁(塩狩峠以南) ≒ 熊本県＋鹿児島県
　人口：3,148,442人
　面積：14,985.82km2
　人口密度：210.1人/km2

渡島支庁＋後志支庁＋胆振支庁 ≒ 秋田県
　人口：1,116,192人
　面積：11,939.86km2
　人口密度：93.48人/km2

青森県
　人口：1,423,425人
　面積：9,606.96km2
　人口密度：148.17人/km2

岩手県
　人口：1,374,699人
　面積：15,278.72km2
　人口密度：89.97人/km2

宮城県
　人口：2,354,992人
　面積：7,285.60km2
　人口密度：323.24人/km2

福島県
　人口：2,080,186人
　面積：13,782.75km2
　人口密度：150.93人/km2

秋田県 ≒ (渡島・後志・胆振の合計)
　人口：1,134,033人
　面積：11,612.22km2
　人口密度：97.66人/km2


熊本県＋鹿児島県 ≒ 石狩・空知(深川市以南)・上川(塩狩峠以南)の合計
　人口：3,578,874人
　面積：16,592.91km2 (岩手県とほぼ同じ面積)
　人口密度：215.69人/km2


ちなみに、北海道新幹線の並行在来線の中で旅客と沿線人口が一番少ないとされる区間での輸送密度は以下の通り


　　　長万部〜小樽 ＞ 由利高原鉄道(秋田県)・長良川鉄道(岐阜県)・三陸鉄道(岩手県)ほか３セク数社

☆北日本の三大都市

　１.札幌市
　２.仙台市
　３.旭川市

在来線にＪＲ負担意見相次ぐ　自民の鉄道調査会　10月27日（土）

　自民党の整備新幹線等鉄道調査会（会長・久間章生元防衛相）と整備新幹線建設促進議員連盟（会長・森喜朗元首相）は２６日、
党本部で合同会議を開いた。並行在来線の経営分離問題で、県関係を含む出席者からはＪＲに一定の負担を求める意見が続出。
新幹線建設の枠組みを定める政府・与党合意の見直しに向け、近く党内に検討委員会を新設することを決めた。

　会議では、未着工区間の建設促進を求める声とともに、並行在来線の扱いに関する発言が相次いだ。

　小坂憲次氏（衆院１区）は「新幹線をつくれば（ＪＲの）利益になる」とする一方、地元の負担の重さに触れ、
並行在来線の経営分離を建設の条件とする政府・与党合意を「見直す時期に来ている」と強調。
並行在来線の経営主体にＪＲが参加することなどを提案した。

　宮下一郎氏（衆院５区）も、ＪＲの鉄道資産を地元などが引き継ぐ場合「地元財政に過度な負担がかからないようにするか、
（経営を）ＪＲがやるべきだ」と述べた。

　久間氏は会合後、「ＪＲ各社は利益を上げており、並行在来線を自治体に押しつけていいのか、配慮が必要だ」と説明。
未着工区間の扱いを含め、党としての案をまとめるため「できるだけ早く検討委をつくり議論していく」と述べた。

　新幹線建設に伴う並行在来線の経営分離方針は、１９９０年の政府・与党合意に盛り込まれ、その後も基本的に踏襲されている。
政府は年内に、整備計画見直しに向けた政府・与党レベルの検討委を設置する方針だ。

信濃毎日新聞　信毎web
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20071027/KT071026ATI090004000022.htm

福田・小沢が密談
高まる解散・総選挙！！！
どうなる整備新幹線新規着工！？

さすがに函館乗り入れ線のテンプレくっつける馬鹿はいなくなったな。

で、今年の予算には間にあうのか？

>>16

間に合うわけねぇだろ、タコ・・・。

>>17
「今年度」の予算は間に合うわけないなｗ

俺が３ヶ月ほど前、札幌延伸に際、札幌市内のどこに高架を通すんだと書いたが、
案の定　桑園駅前のマンションが引っかかった。琴似の既存の30階建てもだ。

素人の俺でもわかることが、ご立派な頭脳集団JR北海道がボケーっとしてるんだから
やっぱりヤーレンソーランだなｗ

>>17と>>18

この年末の予算折衝の事だよ、このくそだわけ。


>>19

琴似のタワーは、低層部だけが引っかかりそうだけど、
あれは、結局はどうなの？

DMVなんてやってるくらいだからなあw。

川島令三がまた本を出したね。
ﾌﾞｯｹﾄﾞ新幹線についても書いてるぉ。

基本計画すらない道東・道北へは、DMV新幹線を！

〉〉1　北6西14さん、
乙です。

>>964
>>984
亀ですがレスどもー、ですた。

新幹線開通実現に向けてがんがって欲しいですね

＞21

いい情報ありがとう。本の中身が楽しみ。
JR社員でもないのに、鉄道専門家ぶった関西人の実現不可能な妄想を読めるｗｗ

河島令三氏の本よく本屋の棚に置いてあるけど
評判悪いの？　詳しいなぁって思ってたけど

町村はテロ特や年金などで超多忙、久間は「入院」、津島も消費税など
で手一杯、いま真剣に新幹線に取り組めるやつがいない。
他の議員も一斉に選挙モードでそわそわ。今年暮れは新幹線だけでなく
大事な案件は何も進まないのでは？
来年だな、全ては。
来年どういう政権になってるかもわからないし。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復+対千歳2
往復で１万席/日に満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。
本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＤが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年で出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

>>26
鉄道マニアの間での評判は良くないようだ
鉄道の評論で食ってることへの僻み、妬みが主な原因かもしれない

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■４■

計画が表面化しない理由についてPart61スレからｺﾋﾟﾍﾟ

968 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/11/30(木) 02:18:27 ID:Z47MkK3+
>>955 当事者にやる気があっても、現状で公にはできんのだよ。
新函館の劣悪な対函館中心市街ｱｸｾｽが予定されているからこそ線路使用料を
低廉に押さえることができる。それですら収支ﾄﾝﾄﾝというのがｺﾋの試算だ。
今から、自費や地元負担での函館函館直通を明言して、それで強化された
対航空競争力で線路使用料を計算されたら、たまったもんじゃない。
新青森-新函館の線路使用料が予定通りの低価格で確定するまで、
どうあっても、函館乗り入れを公言するわけには行かないんだ。

またどうでもいい函館の話がぞろぞろ。

函館〜新函館はこれで行けや。
http://static.flickr.com/189/507623117_c8c278ec5d.jpg

ID:FiflPtf4 キモイな。

前スレで誰か言ってたけど、人口比では道央＞四国。というか、
札幌市＞四国の各県なのな。最大の愛媛県でも札幌市より40万少ない。
東北でも宮城と福島以外は札幌市より全然少ない。

な　の　に　新　幹　線　が　通　っ　て　な　い

>>34
各駅ならいいけど、快速運転してもらわないと。
せめて倍の数はいるかな。

>>26
そりゃ評判悪いさ。
あの人の本に書いてあることなんて、現実無視かつ採算度外視のオンパレードだもんｗ
それを「○○すべきである。しないのは鉄道会社の怠慢である。」と書き捨てるんだから、
子供さんにとっては、ある意味、有害図書だよｗ

そう言えば、彼の著作が世に出るようになった頃９０年代から、鉄道趣味が恥ずかしいもの
のように言われるようになった気がするなｗ

＞９０年代から、鉄道趣味が恥ずかしいもの

おれも鉄道趣味を隠している。川島のせいだったのか？ｗｗｗ

問題は川島以上に妄想する香具師が居ることだ

>>36
北海道は需要がないから仕方ない。

>>27
余計な邪魔者がいないから、最小限の手続きで事務的に無修正で決定される可能性が高くなる。
変な反対意見が出て、あらぬ方向に捻じ曲げられるより、手垢がつかないで放置されているほうが良い。

>>40
別に妄想を妄想としてする分には構わないさ。
ただ、それを川島さんの本みたいに、それが実現するのが当たり前である、
そうならないのは鉄道会社の（あるいは政府の）怠慢である！と、言わんばかりに
語られるのが困るだけでね。

とりあえず、北海道新幹線は>>3のような誤解を世間から受けている代物だけに
このスレで妄想掛かったことを川島さん流に語るのはご勘弁願いたいね。

>>28〜>>30 >>32
いや、素晴らしい！
そう来なくちゃ。

>>15 >>33
いずれはその必要性が焦点になる話題なのだからテンプレ載せるのは
ごく当然のこと。

>>44
さすがにこのネタには食いつきがいいね、全角ちゃん。
まあこの>>28〜>>30と>>32って、全角ちゃんや函館乗り入れ派にとって都合のいいだけで
他のスレ住人にとっては論拠として適当なものが多いけどね。

というわけで、函館乗り入れテンプレ、ｲﾗﾈ。

函館乗り入れ天麩羅は、縁日の夜店屋台みたいなもんだから、入れておいてもいいんじゃないの。
ときどき、寄って遊ぶのにちょうど良いし。すぐ飽きるけど。

基本計画すらない「函館乗り入れ」なんて、所詮「北海道縦貫新幹線(旭川〜稚内)」「北海道横断新幹線(旭川〜網走)」と同レベル。

×「北海道横断新幹線(旭川〜網走)」
○「北海道横断新幹線(札幌〜帯広)」


「北海道縦貫新幹線(旭川〜稚内･旭川〜網走)」

＞４５
＞函館乗り入れ賛成派にとって都合のいいだけで・・・・
それは違う、
将来新幹線を使って函館市中心部へ行こうとする乗客の皆さんにとって
便利になる。

それが正しい認識だ。

御前さんみたいにケチ臭い了見で語っているんじゃないんだよ。


>>47 >>48
だが、
いくら基本計画に含まれていようとも、
今更旭川〜稚内、旭川〜網走
まで新幹線を本気で建設する事など有り得ない。
それよりは、
新函館〜現函館間17.9ｋｍの区間で新幹線列車直接乗り入れ線を
建設することの方が、旭川-稚内間、および旭川-網走間の建設よりも
はるかに実現性が高いのは明白。

やっぱり、「ノサップ」とか「サロベツ」とかになるのかね？

>>49
ｺﾃ忘れてるぞｗｗｗ

全角って本当は函館在住の鉄ヲタ？

>>49
いやちょっと貴方、北海道縦貫新幹線と北海道横断新幹線は
基本計画にすら入ってませんがなｗ
田中角栄が赤鉛筆引いただけで法的根拠ゼロ。

>>51
あ、本当だ。
まぁ、そういう事もあるよ。

>>52
函館在住でも無いし、鉄ヲタでも無い。

>>53
あー、そうなんだ？

テンプレの函館ミニ新幹線案に反対。

第１の理由は、建設時期。

北海道新幹線の第１の使命は、首都圏〜札幌間連絡。
函館ミニをつくる金があるなら、まず札幌延伸をできるだけ早く実現するべき。
札幌延伸開業後なら、新函館〜函館間の新幹線を建設しても良いと思う。

第２の理由は、ミニにすることによるデメリットが大きいこと。

地べたを走るミニ方式では、踏み切りや降雪の影響など、遅延の原因も多い。
加えて、運転系統、車両運用も複雑になるから、ダイヤ混乱の影響が余計大きくなるだろう。

しつこいようだが、北海道新幹線の第１の使命は、首都圏〜札幌間連絡。
函館駅乗り入れをするなら、その本線系統にできるだけ悪影響を与えないようにしなければならない。


従って、新函館〜函館間を建設するなら、下記のようにすべきと考える。

１．建設時期

札幌延伸開業後。

２．線路の規格

フル規格。

新函館〜函館間でも、テンプレのような方法では、
フル規格で建設する費用を調達するのは無理だろう。

現在の整備計画線の建設が一応終了したら、
次期整備計画線に指定してもらうしかないのではないか。

今のところ、基本計画線にも入っていないが、
何十年も前に作成され、実情にそぐわない部分も発生している計画が、
見直しもされず、そのままバカ正直に実行されるとは考えにくい。
基本計画線をもとに、次期整備計画線を決めるときには、
必ず見直しがされると考えられる。

函館の皆さんが、新函館〜函館間の建設を本当に望むのであれば、
その見直しの時に、新函館〜函館間を、正式に函館新幹線として次期整備計画線に指定するよう、
要求してみてはどうだろうか。

個人的には、旭川や南回りよりも優先して良いと思う。

>>49
>いくら基本計画に含まれていようとも、
>今更旭川〜稚内、旭川〜網走


「北海道縦貫新幹線(旭川〜稚内･旭川〜網走)」や「北海道横断新幹線(札幌〜帯広)」には基本計画などない。

∴新函館〜函館もこれらと同レベル。

>>56
>正式に函館新幹線として次期整備計画線に指定

その前提となる基本計画すらないぞ、新函館〜函館には。

ミニ新幹線は在来線改良であり、新幹線の基本計画・整備計画は関係ない

函館好きのリピーターにしてはくどいな全角って。

なんか裏がありそう。

>>58
だから、基本計画をバカ正直に整備計画に格上げするんじゃなくて、
計画自体を見直して、基本計画にあるけど取りやめにする路線とか、
ルート変更する路線とか、リニアにする路線とか、
基本計画にないけど新規に整備計画にする路線とか、
いろいろとあり得ると思うわけよ。

で、函館の熱意があれば、あるいは、函館新幹線が実現するかもしれないというわけ。

もし強引にやるとしたら、「函館市附近」の拡大解釈で整備計画に追加する辺りか。
…経済効果、まともに出るんだろうか。

スーパー特急条項を使って羽越やら四国やらの改良する方がいい気もする。

>>61
＞基本計画にないけど新規に整備計画にする路線とか
これだけは別問題。全幹法に反するから法改正が必要。

なるほど、全幹法の改正が必要か。
でも、現在の整備計画線の建設がいちおう終了したら、
全幹法自体を見直して改正することもあり得るのではないかな。

でも、函館の皆さんが相当がんばらないと、函館新幹線はやはり難しいかな。

>>63
んな真似しなくても、基本計画追加→整備計画格上げすればいいんだから
わざわざ法改正する必要なんてない。

あ、「基本計画にないけど新規に整備計画にする」為には法改正が必要だけど
「基本計画追加→整備計画格上げ」は問題ない上にわざわざ法改正する方が
面倒って意味でね。
極論言えば、政治的に纏まれば基本計画追加が公示された次の会合で
整備計画格上げ決めてもいいんだから。

全角は函館在住で、
函館の大門あたりの地盤沈下を気にしてるおっさん。
だと考えると一番つじつまが合うな。

函館−新函館アクセスは並行在来線を引き継ぐ予定の３セクにとっては貴重な収入源。
木古内−函館・（倶知安）余市−小樽も収入源にはなろうが、アクセスと函館付近の旅客が重なるので貴重な収入源になることは間違いない。
赤字か黒字かの話ではないんだが。

そもそも新函館と函館の短距離間を新幹線で結ぶことに意味あるのかね。
東京と大宮間より短いんでしょ？ルートが逸れた時点で普通は諦めるよ。
地勢的に、函館に新幹線が通らないのは仕方ない。俺が函厨なら、
無理に新幹線を通すことより上海のような短距離リニアとか期待するけどね。

ついでに言うと、函館まで短距離新幹線を敷くくらいなら、
道東へのアクセスを考えても札幌から旭川まで延伸するほうが自然だと思う。
旭川は東北以北三番目の都市だし、九州でいえば熊本や鹿児島的位置づけでしょ。

>>68-69
根本的に意味を理解していない。
函館ミニの話は直通列車が有ればいいだけで新幹線規格の軌道を新たに函館駅にまで造るなどという話ではない。

ミニ新幹線を名前に騙されて新幹線だと思っているのならそこから勉強し直す必要がある。

あぁ、秋田や山形新幹線のようにするって話？
それでいいなら、それでいいんじゃない？

北海道新幹線@交通政策板#4
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1162729543/
【320km/h】東北新幹線スレ　34【3時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189751864/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187714288/
【青森】津軽海峡線スレ【函館】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189493978/
【祝】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part13【全トンネル貫通】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1189303616/
◇鳥だ!飛行機だ!いや北海道新幹線だ! ｽﾚ◇ １７両目
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1165185734
北海道新幹線について
http://ime.nu/railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://ime.nu/shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/
【北海道・札幌】新千歳空港スレ3
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1187543285/
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/
【お待たせ】エアバス A380 ９号機【しますた】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192639431/
A380の日本の必要性
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/

>>70
函館ミニの可能性が出るのは、札幌延伸時じゃないの？
こまちがあるから、新函館に来るのは必然的にはやてのフル規格車両なわけで
函館延伸時には話題にもならんでしょ。連絡列車の構想も具体的だし、全角殿が
いくら頑張ってもどーにもならん。
ただ、札幌−函館の需要は相当に大きく、札幌からの所要時間を考えれば新函館
乗り換えはせっかくの新幹線の競争力を削ぐことになるし、道内需要ならミニで
十分だから、可能性はかなり高いと思う。

つーことで全角殿、あと20年の辛抱だよ。

二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 の〜りいれ！の〜りいれ！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　　＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルはに函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
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￣|| || || ||. |っ¢..||￣
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　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

♪大沼の青い水も　その愛を伝え
♪五稜郭の巨大な☆も　その業績を歌うのさ
♪朝市の運命を拓く 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪函館山の千万の木々も　その恨を伝え
♪七重浜の白い砂も　その執念を歌うのさ
♪スレをいくつも流された 鋼鉄の闘論者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪新型「ほくと」も　その凄さを伝え
♪立待岬のきれいな花も　その先見性を歌うのさ
♪湯の川に客を導いた 函館の領導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
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　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

全角不等号氏を愛でる会を発足しました。

フル規格のミニとか意味の分からないこと言うから荒れるんだよなｗ
路盤とかミニのままで建築・車両限界だけフルだっけ？

全角は死ねばいい
全角はふみつぶされればいい
全角は餓死すればいい
全角は焼死すればいい
全角は凍死すればいい
全角は熊に殺されればいい
全角は毒薬で死ねばいい
全角は撃たれて死ねばいい
全角は消えればいい
全角の居るところに隕石が落ちればいい
全角はばらばらにされればいい
全角は車に引かれればいい
全角はウンコ踏めばいい
全角は竜巻で死ねばいい
全角は溺死すればいい
全角は投身自殺すればいい
全角は二度とここにこなければいい

うーん、俺は全角ファンだから、来ないと寂しいな。

来てみんなに叩かれまくっている全角を見るのが好きだw。

全角、そろそろ、家族構成とか職歴とか学歴を教えてくれればいいのに、通院歴もw。

【東日本】東北新幹線スレ35【紅葉紀行】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193241429/l50
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/l50
【北海道・札幌】新千歳空港スレ3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1187543285/l50
◇鳥だ!飛行機だ!いや北海道新幹線だ! ｽﾚ◇ １８両目
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1191319438&LAST=50
テンプレ修正しました
っていうかこの関連スレ必要か?
意見求む

>>73
>>29

>>79
彼は、その為の工事は出来る！　簡単だ！　カネもかからん、と
本気で仰っていましたよ。
在来路盤にフル車両を通せない決まりがあるなら、それを変えれば
いいとも仰っていました。
当時のスレはこれの検証で結構、紛糾したけどね。
博多南やガーラの例なんかも出ていたっけ。

>>84
その話は結局在来路盤にフル車両を通せない根拠が不明で終わったかと。

大体車庫と同スペックなら良いのかね?
面倒だから車庫線長くしてry

>>85
通していい根拠もないし、想定されていないってことなんだろうね。

昔からの函館市街の観光は、駅前の朝市あたりが上位なんだから、
別に新函館から18キロ移動してもらって旧市街に来ていただいてもかまわないじゃんねぇ。
飛行機で空港についたら普通はバスで移動なんだし。

>>87
　「していけない」と決まってないことは「してよい」というのは、一般常識。

JR(束+ｺﾋ)の立場からだと、

札幌対函館はﾊﾞｽや航空に対して圧倒的な競争力があるから、
新函館乗換えでも問題なし。追加投資無用。

東京対函館は市街中心直結が航空との競争上有意な差を生むなら
その範囲内で済むなら追加投資する価値ｱあり。

なんじゃないかな。

>>89
技術視点だとそんなわけがない

技術的な問題でなく法律の融通が利かないせいで在来線路盤でフルサイズ車両は無理と盛んに主張してる人が居たからね。

そうですよねー
豚の頭でミートボールを作ったっていいじゃん！
しちゃダメって決まってなかったんだから。

全幹法上は、新幹線鉄道直通線なら速度出せなくても問題ないわな。
在来線レベルに速度抑えれば、単純に技術的な問題だけで済む話に落ち着く。
求められてるのは新幹線の構造基準じゃなくて
「新幹線鉄道の列車が130km/hで走行できる構造を有するもの」止まりだから。
#施行規則附則3項参照

ただ整備計画同等の手順(暫定整備計画)踏まなきゃならないのと、
そもそもコストに見合う効果出るのかって問題が大きすぎ。
暫定整備計画段階で概算費用は明記せにゃならんし、整備新幹線スキームで
通すよりは別枠が無難と思う。結局「地元負担で」って話だね。

＞整備新幹線スキームで通すよりは
あっとごめん、「鉄建機構が建設する形では」って意味でね。

国2対地方1の負担割合は鉄建機構が建設する場合限定の規定になってるし、
「機構その他の法人であつて国土交通大臣の指名するもの」てな具合で
鉄建機構以外が関わる余地も成文上用意されてるんで。

>>49　全角ちゃん
>＞４５
>＞函館乗り入れ賛成派にとって都合のいいだけで・・・・
>それは違う、
>将来新幹線を使って函館市中心部へ行こうとする乗客の皆さんにとって
>便利になる。

なに、この的外れなレス？
俺は函館乗り入れミニ自体に否定的なカキコしたんじゃなくて、
そのレスの中身が御都合主義だという批判をしたんだぜ。
反論の仕方間違ってるよ、全角ちゃん。

>同レス後半
山形・秋田と同様、「在来線活性化対策」という位置づけならば、地元のやる気次第で可能。
まあ、俺が再三言ってる「事業費全額地元負担」に近いヤツだね。
ちなみに当然ミニ新幹線だから、フル規格の車両は乗り入れ出来んのでよろしく。
それ以外は、それは貴方の個人的見解に過ぎない。

>>52
俺もテンプレの中身のようなミニ新幹線案には反対。ただし、上記のように事業費を地元で払い、
乗り入れ線区を道内のみとするなら賛成。
それと、あなたはフル規格を主張しているが、
>地べたを走るミニ方式では、踏み切りや降雪の影響など、遅延の原因も多い。
>加えて、運転系統、車両運用も複雑になるから、ダイヤ混乱の影響が余計大きくなるだろう。
は、フルだろうがミニだろうが、程度の差はあれ運用面は複雑化したりダイヤ混乱の影響大なのは一緒。
それに踏切・降雪対策を理由にしているが、抜本的対策を採るとしたらフル規格新線を造るにほとんど変わりがなくなり、
どんなに少なく見積もったとしても500億円は軽く掛かる事業費が必要。

連レスｽﾏｿが
>>94
意見の大筋には概ね同意なんだけど、1段目の新幹線直通線へのくだりは誤解していると思われ。
問題は「フル規格の線路からどこへ直通するか？」で、今回は既存の在来線なんだろ？
当然車両限界・建築限界の問題が出てくる。

函館乗り入れも何も、北海道、ＪＲ、函館市とも新函館から函館まで
新八代方式のリレー列車で合意済みだし・・・。十分だし・・・。
東京で地下鉄の乗り換えに慣れている乗客には何の不便も無いし・・・。
地下鉄の乗り換え面倒でバスに乗るか？

地元負担なんて５億の維持費も捻出できずに函館の象徴、旧函館どっく
のクレーンを撤去しようとしている函館市には無理だすよ・・・。

>>97
新幹線鉄道直通線は定義の前段が
「既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道」
で、言ってることミニ新幹線の拡張版なのよこれ。
#定義範囲広すぎて、なし崩しに使われかねない怖さを含んでる危ない条項。
現実解釈としてはミニ新幹線だけが使われたわけだけど(全てフル規格化で消滅したけど)。

車両限界・建築限界の問題は「技術的な問題」って触れてるでしょ。

>>99
>最終行
これは技術と言うより「規準・規格上の問題」と言うべきと思うが、
まあ、言いたいことは分かる。とりあえずサンクス。

＞９６
的外れと言うが、
何も間違ってはいない。君の気に入るような仕方でレスしなければならない、
という事はない。
＞「事業費全額地元負担」
それこそ貴方の個人的見解に過ぎない。
＞どんなに少なく見積もったとしても500億円は軽く掛かる…
その根拠がまるで書いてない。

アンタはホント、口ほどにも無い。


>>97
建築車両限界に関しては、新函館-現函館間17.9ｋｍに関して言えば、
特に大きな問題は無いように思える。特急北斗の走行映像を見る限り、
交差する陸橋の橋脚は、線路脇からかなり余裕を持たせた位置に立てて
あるし、沿線の建物も、線路からだいぶ余裕がある位置に下がっている。
上下線の軌道の間隔も、桔梗-七飯間はともかくとして、五稜郭駅の北方から
函館駅付近にかけての区間では十分離れている。フル規格車両を乗り入れ
させるのに、それほどの技術的な困難さがあるとは思えない。

>>98
乗り換えることが乗客にとって何の不便な事では無い。
などという意見には到底同意できないね。全く信じ難いことだ。
そりゃアナタ自身は乗り換えなんかへ！とも思わないんだろうが、
都市の住人で乗り換えに慣れている乗客ばかりでは無い事もお忘れなく。


単に乗り換えが好きか嫌か？の問題もさる事ながら、
空港のほうが、新幹線駅よりははるかに市街地に近い、という新幹線にとって
明らかに不利な条件があることをお忘れなく。
しかも地図を見る限り、その差は約２倍近く新幹線駅の方が遠い。
その不利を少しでも埋めるには、新幹線列車の市街地中心部（つまり現函館駅）への
直接乗り入れしか無い。

>101　コテハン忘れた全角ちゃん
>アンタはホント、口ほどにも無い。
それは全角ちゃんに相応しいセリフだなwww
事業費地元負担については、俺だけじゃなくて他にも言ってる方々多数おいでだろ？
500億については、乗り入れ派の気分を害さないように小手先程度の良心的補正したんだよ。
このスレの住人ならフル規格新幹線の建設キロ単価も知っていると信頼しているからな、
説明も省略していいって判断しただけさ。
まともにキロ単価50億（これでも安い方）で計算すると約900億って言っとこう。

＞９７　＞１０３
あぁ、また忘れた。でもまぁイイだろう。他板・他スレで忙しいもんだから。
他板・他スレであのコテ使うわけにはいかないので。

＞全額事業費負担については、俺だけじゃなくて他にも・・・
居るね。
中にはお前のポケットマネーで作れ、などという大バカも居る。

おい、さっきは500億などと言ってたのに、
今度は900億かよ！？
そのキロ当たり50億円をいかに軽減するか？
という事で在来線路盤のうえを走行させ、さらに在来線との単線並列を
唱えているんだよ。

手優香、
要するに、アンタなりの根拠などほとんど無きに等しい、
って事じゃねえか！？
だからこっちは「口ほどにも無い」と言うんだ。

>>104　全角ちゃん
3段目と4段目見るとさ、文章の読解力疑われるよね？そう思うのって俺だけ？？
俺は「小手先程度の良心的補正」って言ったはずだぜ。それも読めないの？wwww

それと、俺なりの根拠か？
まあ、一言で挙げるとすると「一般論」だな。
それを根拠がないとか口ほどにもないと言うには、随分読み間違えの激しいことwwww

3段目にさらに一言。
それ何て「ミニ新幹線」？

全角も相手する奴も荒らし

ニチハムはダルビッシュ以外ザコ

＞103 >105
さぁ？別に現代国語の授業をやってるわけじゃないから。
「小手先程度の良心的補正」なんて言ってるが、
そんなモンはアンタの独りよがりの範疇でしかない。
＞まぁ、一言で挙げるとすると「一般論」だな。
またしても、もったいぶるつもりかよｗ
アナタの悪い癖！そうやって意味も無くもったいぶるの。

＞それ何て「ミニ新幹線」
いや、ミニじゃなくて、
フル規格車両を、軌道拡張と路盤強化した函館本線上を走行できないか？
という事で提唱しているんだが。
通常期はともかく、観光シーズンや繁忙期・他客期にはやはりミニ車ではなく、
フル規格車も乗り入れ可、にしておいた方が良い。

107に補足。
あと、当然電化もね。

>>76

貨物はどこを通すんだろう・・・

あとは、
五稜郭-函館間3.4ｋｍは、
在来線の軌道に新幹線用のレールをもう1本敷設して
３線軌道にして、新幹線列車がすれ違えるようにするとか。
ちょうど、秋田新幹線の神宮寺-峰吉川の区間のように。

建築限界と車両限界はほぼ大丈夫のはず。
あの区間、案外と線路脇の建物や交差する陸橋も
だいぶ余裕をもたせて建造されている。

>>112
>建築限界と車両限界はほぼ大丈夫のはず。
>>77

だから全角はさっさと死ね

>>113に同意。
だいたい全角ちゃんって、駅の構内軌道中心間隔を本線より広めに採る理由を全く理解してなかったからな。
函館駅の場合だって、ちょっとした目算で軌道中心間隔が広いって感じたら
>>112のように乗り入れできるって言い放つ始末wwww（←過去スレの例）

全角ちゃんが言うこの手のレスは信頼度ゼロ。

>>96

＞>地べたを走るミニ方式では、踏み切りや降雪の影響など、遅延の原因も多い。
＞>加えて、運転系統、車両運用も複雑になるから、ダイヤ混乱の影響が余計大きくなるだろう。
＞は、フルだろうがミニだろうが、程度の差はあれ運用面は複雑化したりダイヤ混乱の影響大なのは一緒。

いや、その程度の差というのがかなり大きい。
踏み切りの有無だけでも条件がまるで違う。

＞抜本的対策を採るとしたらフル規格新線を造るにほとんど変わりがなくなり

いや、俺が主張してるのは、単にフル規格車両を通す、というのではなく、
フル規格新線を建設すべきということ。
それが無理なら、函館駅乗り入れ自体を断念すべき。

車両がミニだろうがフルだろうが関係なく、在来線規格のミニ方式に反対している。
建設費が安上がりでも、デメリットが多いため、費用対効果に著しく劣る。
いわゆる、安物買いの銭失い。
新幹線車両を函館駅に乗り入れさせるなら、
たとえ900億かかっても、完全なフル規格新線を建設すべきと考える。

費用は、どうしても札幌延伸前に建設したければ、札幌延伸に悪影響を与えないよう、
全額地元負担でなければならない。
札幌延伸完成後なら、整備新幹線スキーム、つまり、国費投入してもよいと考える。
つまり、札幌延伸に悪影響を与えないことが絶対条件。

>>116
>4段目
重箱の隅をつつくようで何だが、それが「フル規格車両を通せるようにする」ってことよ。
まあ、「大は小を兼ねる」という雰囲気のことを言いたいと感じるけどね。
ちなみに全角の言う函館乗り入れはこれとは逆で、「小は大を兼ねる」ことはない。

>最終段
真に同意したい。

>1のN6W14タソ　スレ立て乙。（今更だが）
＞全角　２ｃｈぶらうざ導入汁、鏝固定できるから楽だぞ。ｗ

＞各位
で、大野-函館の間でフルを通すのを不可能にする物理的な障壁は無いな、何度かぶりついて見ても。
車両は障壁そのものだが。衝突を前提とした全面構造で無いし、運転台も前方注視にイマイチ向かない

当面ミニで通し、奇跡的に増便ですら追いつかない客の入りになったら、新在直通フル規格新幹線、
あたりで妄想を留めておく。　ｗ

費用は幹線等鉄道活性化事業のスキームのまんまで十分賄えるかと。

あと、散々書かれているけど、函館ミニがあれば札幌まで直通が出来るが大きい
これで年100万人が確実に利用する

＞１０５　＞１１５
＞チョッとした目算で軌道中心間隔が広いって感じたら
だったら目ン玉ひん剥いて函館駅の写真をもう一度見てみろよ。
あれで軌道中心間隔が狭くて足りないとでも言うつもりか？

全角は500億円以上にもなる建設費をどうするの？

ねーねー、おしえておしえてー♪（笑）。

ついでに職歴学歴通院歴も。

>>119　全角ちゃん
まーた文章読み違えてるしwww
>>115を100回読みなおして、俺は狭い広いそのものよりもその理由が問題って
確かめてこいwww

全く、いつものことながら、こっちがまともな議論を求めても、これじゃあねえ・・・。

>>118
その通り、

函館-渡島大野間にはフル規格新幹線車両を通すのに、
とりあえず物理的な障害は特に見当たらない。
路線そのものがおおむね直線が多い区間で急カーブなどは無い。
在来線規格のトンネルが無い。
川幅の広い一級河川を渡る長大な橋梁が無い。

おうおう、タイプミス。
>・・・俺は狭い広いそのものよりもその理由が問題って
>確かめてこいwww
　　↓
・・・俺は狭い広いそのものよりもその理由が問題って言ってることを
確かめてこいwww

皆様、失礼しました（謝）

＞１２０
500億円もさることながら、
1兆800億円の建設費の財源のめどをどうするのか？
それを考えろ。
消費税の増税しか無いとでも言うつもりか？

＞１２１
だから現代国語の授業をしてるんじゃねぇんだ。
面倒臭いからいいよそんなの。
アンタ一人にそういつまでも関わっていられないよ。

＞１２１　＞１２３
もういいから止めとけよw

>>124

やっぱり、建設費、無理なんだねー、函館フルのw。

500億円なんて所詮出せないんだから、
全角もこんなところでうっぷんばらししてないでオナニーして寝ちゃえよw。

で、ご家族は居るの？でてかれちゃったの？

＞１２６　
１２４の前半参照。

＞１２６
おい、
それから５００億というのは、あいつが勝手に言い出した金額だし、
それを９００億に釣り上げているだけだからな。

>>128　全角ちゃん
ああ、俺のことね。
>>120氏は費用の出しどころを聞いてるだろ？
はっきり言って俺が例示した500億や900億って具体的数字は関係ないと思うぞ。
出しどころが思い浮かばないからって、それを命令口調で質問し返す(しかも別の質問）ってのはいただけないな、偉そうで。
たとえそれが100億以下だとしても、そんなに乗り入れ乗り入れって吠え続けるなら、
金の出しどころも示す責任ってのがあるだろ？

あ、あと俺は別に「900億」に「釣り上げて」いるつもりなんて無いからな。
フル規格新幹線建設費として「普遍的」な数字を使っただけだよ。

電化にもカネかかるんだけど？　キロ当たりいくらかかるか知ってるだろ？＞全角

でてきてー、全角−w。

家族もいないから１人で退屈な秋の夜長なんでしょ？

函館延伸は、札幌までの全線が開通した時点での最終的な利用者の立場になって考えてみると、
どんなかたちで出来上がるか、どんなかたちが最適なのかが見えてくる。
まず、札幌〜東京利用者にとっては、直接的にはほとんど関係ない。
次に、首都圏からの遊びに来る利用者にとっては、新函館で在来線連絡急行に乗り換える手間を
単なる厄介物、お邪魔虫として捉えるか、旅行の情緒を演出する引き立て役として好意的に迎えられるか、
そこが分かれ目。
もし、函館目的の旅行者に乗換えが極めて不便であるとか、今後の旅行を思いとどまらせてしまう、
あるいは、これから何度も来ようと思っていたが、乗換えが不便で次回いつ来るかは不明とかのレベル
であるなら、函館を中心とした道南全体の観光に大きなブレーキをかけてしまうから、
長期的にみれば、数百億〜1千億ぐらいの費用をかけても、フル規格は作るべきであるとの結論になろう。
札幌からの直通を考えた場合、ビジネスで札幌に来た仕事人が、ちょっとした時間を作って、
函館に遊びに来るとか、函館で宿泊するとか言うことが今後考えられる。
また、札幌圏から身近になった函館へ、ちょうど東京都民が箱根や熱海や湯河原、伊豆方面に
気軽にしばしば小旅行するように、日帰り又は一泊程度の旅行をするようになるだろう。
そのときに、新幹線で乗り換えなしでいけるのと、１回在来線で乗り換えるのとでは、
どの程度道民にとっての抵抗感があるのか、新幹線直通だとたとえば年に3回ぐらいは来たいと思っても、
乗換えがあると、年に一度がせいぜいになるということになったとすると、フル規格直通の意味がまた違ってくる。
道南を旅行する場合は、ほとんどが函館を行程に入れるだろうが、フル規格直通だと、函館までの各方面からの
時間短縮や、乗換え手間の省略で時間が読みやすくなり、周辺観光地へも足を伸ばせる余裕ができやすい。
その結果、函館から他都市への新幹線波及効果が高くなる可能性がある。
フル規格延伸により、相対的に函館への集客力が増すと、函館周辺への設備投資が数倍増加する。
その結果、函館にはますます集客力が生じ、旅客増という良循環になる。

さらに、千歳空港が荒天で打ち止めになった場合、函館までのフル規格があった場合、札幌から新幹線で
函館まで直通していれば、函館空港から東京に向かうことができる。
千歳が欠航で、新幹線も満席で数時間待ち、という場合に、函館空港への迂回アクセスとしての役割が期待される。

電化30億、改軌80億、アプローチ線等1kmで50億、函館構内改造で40〜50億？
どう考えても200億程度が最小限度だわな。





全ての条件が理想的だったとして、更に単線で本数少ないのを呑めばね。
勾配曲線図見てみたら、線形だけは山形並なんだけどなあ…青函の問題が
解決しない限り本州直通設定は困難だし、費用対効果前提でやる事業とは思えない。
#だからやるなら地元負担でね。


>>133
＞千歳が欠航で、新幹線も満席で数時間待ち、という場合に、函館空港への迂回アクセスとしての役割が期待される。
誰がわざわざ普通運賃しか使えず、別計算で馬鹿高く付く函館乗り継ぎを使うのさ。
新千歳回復を待つか、立席券で本州に抜けるのが普通の判断じゃないかと。

＞１２９
くどくどと書いているが、要するに自分が研究して割り出した数字じゃない
って事じゃないか？
＞１３０
電化の費用なら、28のテンプレに書いてあるんじゃないか？
＞七飯基地-五稜郭間11ｋｍの電化に１億円／km（小浜線実績）で１１億円。

>>132
新函館駅の場合、
東京からは、飛行機利用の方が空港が市街地に新幹線駅の半分程度の距離という
近さで飛行機が有利。さらに乗り換えが必要な状況では、新幹線はさらに苦戦を
強いられる。
片や札幌から函館へ行く場合、
在来線時代には、直通で乗り換えなしで行けた、札幌-函館間の移動が、新幹線が
開業してからは、17.9km手前で乗り換えを強いられ、それは同区間の移動者から
見たら、不便になることを意味する。
だとしたら、乗り換えを嫌う客層からみれば、新幹線よりもはるかに安く、しかも
乗り換え無しの高速バスを選択する事になるやも知れん。

>>134
新幹線開業後の、北海道〜本州の行路は、実にさまざまなバリエーションが考えられ、
人によってさまざまな選択がなされるだろうから、単純には分類できなくなる。
行きと帰りで、わざと選択を替えるという香具師も観光客を中心に数多いであろう。
北海道の景気は、青函連絡船が赤字を理由に廃止されてから、長期低落状況となり、
ある時点から急速に悪くなっていったようにも思う。
結局、交通路の自由な選択を狭めて、飛行機に無理やり囲い込んでしまったことが、
北海道の経済的な孤立を生じせしめたのだと思う。
新幹線の函館延伸は、ある意味であまり意味のない飛行機⇔新幹線⇔超高速フェリーの間の
自由な選択(所要時間、好み、飛行機恐怖症、費用など)を可能とし、
北海道に活力を再びよみがえらせると思う。

>>82
正直、不要と思われ。>>72は新スレが立った時だけやってくるが、何のためにテンプレを削ってきた(今でも多すぎだが)かをまるで理解してない。

>>136
だが、それも函館から17.9kmも離れた場所で降ろされて、
さぁ後は好きな乗り物に乗り換えて下さい。
では、効果が半減すると思う。
やはり函館の観光や商用の中心地まで、直接新幹線列車を乗りれるように
しなければならない。
そのことが、その分だけ選択肢が増えることにもなる。

青函連絡船の年間の僅かな赤字を惜しんで廃止したために、
道民はもちろんのこと、日本全体に心理的に大きなダメージを受け、北海道経済は停滞したのだと思う。
北海道への交通路は、あまり赤字を気にして、ケチるべきでない。
いつでもいろんなルートで行けるという状態を保ってこそ、人が気軽に行き来する。
したがって、函館への新幹線延伸は、いろいろな意味で非常に重要。

函館駅直接アクセスは、ないよりあった方が函館にとっていいに決まってる。
しかし、それよりはるかに重要かつ効果大なのが札幌延伸。
函館の話は、全否定はしないけど、札幌開業後にしてくれ。

全角ウゼえ。青森だってショートカットするんだっつうの…。

>>135
1段目、よくもまあ俺のことを「自分で研究していない」と言い放ちながら、
すぐ下で他人が出した数字をちゃっかり使うことwww
不誠実極まりないね。

あと、俺は君と違ってなるべく公平性のあるデータ・数字を使うことを心がけてるんだよ。
ほかのスレ住人もそうだと思うが。
そうしないと、君自身が>>107で俺にほざいた「独りよがり」になっちまうからな。

本日最後に一言、

何だ、結局事業費の出しどころ思い浮かばないんじゃん、全角ちゃん。

>>133
>札幌から新幹線で函館まで直通していれば、
>函館空港から東京に向かうことができる。

ゴメンナ、既に空港と新函館をつなぐ新道を作り始めているんだよ。
函館駅から標準では２０分とされているが、その時々（道路状況・気候状況など）に
よってスイスイなのかチンタラなのか分からないアクセスバスで狭い一般道を
行くより便利になるだべよ。

これは全角が唱える空港有利論にも一石を投じると思うよ。近いから万年有利なんて
単なるイメージに過ぎないってことで。

>>143
その倍端酢に、函館駅前に近いICは必ずできるでしょ。

>>136
障害時の対応で、わざわざ回りくどくて高く付く乗り継ぎに回るのって
一般人の選択とは思えないが。
事前に組み込み済みならまあ解る。
けど、「新千歳空港が荒天で打ち止めになった場合」という突発予定変更の
ケースでは無茶も良い所では。

>>145
漏れは北海道には一度しか行ったことがないけど、千歳空港の打ちどめと、
本州内の荒天とか、その他の車輌の故障などの障害で新幹線のダイヤの乱れが
両方おきることは冬場では十分考えられる。(青函トンネルもダイヤの乱れを生じさせる名所となりそう)
道内の新幹線だけが動いて、函館空港が使用可能だったら、
ほかに手段がない人は、そのような選択をすると思う。

>>146
それだけ条件が付けば話は別なんだけど、>>133では単純に新千歳閉鎖としか読めない。
「新幹線も満席で数時間待ち」て表現からは新幹線が動いている条件下と読めるし。

>>135
>だとしたら、乗り換えを嫌う客層からみれば、新幹線よりもはるかに安く、しかも
>乗り換え無しの高速バスを選択する事になるやも知れん。

安心しろ、北海道には並行鉄道輸送の向こうを張れる程、ボコスコと本数を出せる
バス会社なんか無い。西鉄をイメージしちゃいかんよ。あそこは異常。
３時間半程度の乗車を想定したバスなら４０人乗りほどのキャパになるだろう
から、それが時間当たり３〜５本出たとしても常に満席になることはないから、
新幹線の約１時間〜１時間２０分に対しての大きなアドバンテージにはならない。
しかし値段はバスが安いだろうから、ハッキリと金の出せる出せないで層が
別れると思うよ。

>>1 乙

>>ALL
全角不等号大先生がまたご活躍されているようですね。

>>63
全角新幹線鉄道整備法……。

>>147
新幹線が定時運転していても、千歳空港が打ち止になり、飛行機難民が新幹線に押し寄せてきたら、
飛行機欠航用臨時を出しても、年末なんかと重なったら、捌き切れないし、2〜3時間待ちになるだろう。
時間で帰らなければならない人は、費用がどうのといっていられない。

>>150
だから、立席…。

札幌→新函館の新幹線に乗れて以南と千歳がだめ、
って状況は起きても数年に１度のﾚｱｹｰｽだろ。
こんな状況で札幌でぎゅう詰め新幹線に乗ったら、
東京まで立っていくのがふつー。

>>151,152
いくら立ち席でも、限界というものがある。
そういう状態で、函館から飛行機に乗るか乗らないかは、フリードマンの洗濯の自由。

>>152
青函トンネルを通過する以上、立ち席にも限度を設けると思われ。
蝶蝶兆満員で、青函トンネル内で車輌胡椒を起こしたひにゃ

>>98
>>32
当然だがJRも函館市も「なんも考えてましｪﾝ」
とか言うわけには行かない。

ただし、2段目。
逆さに振っても函館市が金出せなくて、ﾐﾆどころか
新函館のｱｸｾｽ道路が駅から北斗市境までしかない、
ような事態は想定し得るだけに、>>30 にも疑問符は付く。

で、全角は結局500億円はどこから引っ張ってくるつもりなんだ？


おーい、そろそろ函館の人間だって白状しろw。

函館論争は他者ににお任せでw

前スレで、テンプレの「東京⇔札幌、3時間40分到達(停車駅、上野・大宮・仙台)」に異論があったが･･･　首都圏⇔北海道の高速移動手段が航空機頼みという状況からの脱却を図る観点からも、これは達成可能と「期待」はしたい。

>>155
お金は、あるところにはあるからねぇ。
日本のタンス預金の総額は、3兆円だったか、30兆円だったか忘れたけど。

蓋を開けたら北海道新幹線が使いまくられる予感。

■北海道新幹線案■
>>29を改造してみました。
変更点
(1)ミニの函館乗入れはないものとした。
　新函館開業時は、北斗に接続。
　札幌開業時は、リレー号の本数を多くしてカバー（３本/Hr)
(2)停車駅の数が優等になるほど多くなるようにした。
(3)東京〜札幌の需要が1日22本(2本/Hr)(ﾃﾝﾌﾟﾚ)より東京−札幌速達タイプをＡ、Ｂ２タイプ設置

＜新函館開業時＞
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木函新函長札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古館函館万幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●○○＝▲∵∴∵Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●○○●○●∴∴∴∴∵∴∵Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴∵∴∵Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴●▲＝●●北斗(下り）
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∴（札幌●→）＝▲●∵∴北斗(上り）
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴（※）▲：新函館で接続
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∴○：２時間に1本停車　
＜札幌開業時＞
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━▲━━━●● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━▲○▼○●● Ｃ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●○○●○●○○▲∵∴∵∴∵ Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵ Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴（※）▲：函館〜新函館間のリレー号と同一ﾎｰﾑで乗換え
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴▼：長万部〜海線〜札幌間の北斗号に接続
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴○：２時間に１本停車

全角とその批判者で延々平行線になってる点
桔梗〜七飯以外の建築限界が既に新幹線並か否か
これどっちも未確認としか言いようがないな。
客観的証明がどっちもない。
まぁ、批判者は適当に三つ具体的な端子箱でも指し示せば良いんだが。
建築限界が現状在来線である以上微妙に干渉する位置に
既に何かが置いてあるに決まってるジャマイカ。
見えてる物と実際が違うのは良くあること。

尚、俺は幾何学的な話しかしてないので。
ぶっちゃけ札幌開業時の三セクってちほくのような市町村系でなく
明らかに道全体の為の貨物を運ぶ半道営三セクになるわけで
JR北海道という道だけ相手の会社としては利害一致が多いんだよな。
そうなると三セクがどうとか貨物がどうとか
内地のどこかのように自己利益最優先誘導にはならないと思うんだ。
だから在来スキームとは事情がかなり違うと思う。
WINWINな新スキーム案を全角が出せれば、説得力も出せると思うよ。
今までみたいな公共福祉論的国税財源前提ではなくてね。

ムネヲの失脚は北海道新幹線に関しては痛かったな

>>135
札幌までの移動
　高速バスって何時間かかるかわかってる？痔になるよ。
　乗換え1回でも1時間ぐらいで移動できれば、現行の在来線よりは利用客は増えそうだが。
東京までの移動
　飛行機有利は変えられない。距離的に言っても。
　仙台などの東北各地へは新幹線有利だが。
　かといって、他都市の例を見ても短区間にミニを走らせるメリットが無い。
　もしそういうメリットがあるなら、新青森＝青森・弘前、八戸＝本八戸、新大阪＝梅田、新横浜＝横浜など、
　既に開業もしくは計画が出てるはず。ないのは何故か考えてみればわかる。

新函館の利用者数が少ないということは、停車本数を少なく出来、
通過列車を増やせるメリットもあるし(札幌＝東京の速達化・高速化)、
悪いことばかりではない。

札幌＝新青森＝仙台＝東京で最速達を設定すれば、かなり早く到達できると思われ。

＞新函館の利用者数が少ないということは、停車本数を少なく出来
中学生ってやだねｗ

>>162
道東を支持基盤とするムネオは、新幹線にまったく興味ない。

つまり、北海道新幹線に影響ない。

>>163
八戸-本八戸：元々直通してない
新青森-青森・弘前：在来ｱﾌﾟﾛｰﾁに流用できる施設がない
新横浜-横浜：土地がない。ﾐﾆが来る予定もない

新函館-函館：全部ある

>>136
青函連絡船が廃止されたから北海道経済が悪くなったって、
本気で言ってないよね？冗談だと言ってほすい
そんな事を言うから説得力が激減するんだよ

函館凋落の原因が連絡船から航空への移行にあるって程度

>>136お前みたいにわけのわからない事言い出す馬鹿が居るから荒れるんだよ

>>165
むしろ、自民党道連のふがいなさが遠因かと

>>170
それ以前に、こんなところで宣伝するなんて・・・
狂惨党みたいだね、シンタンデジも。

ムネムネはミンュタンに入らず、自民党に戻るので精一杯だと思われ。
新党立ち上げというのも、そのためのパフォーマンスという見方がある。

ムネヲも、その他の北海道選挙区の代議士も、頭の中は札幌開業後の方に移っているよ。
北海道新幹線の沿線と、新幹線未開通の地域との『格差』問題が、次なる道内の勢力争いの主戦場となるのは
火を見るより明らかだからな。
つまり、在来線の高速化、ミニ新幹線、フル規(ry

現在裁判で係争中だが、受託収賄罪で懲役刑喰らわなかったなら、ムネヲは自民党に復党するだろう。

そうなれば、道東道のように北海道横断新幹線の建設をゴリ押しするかもね。
少なくとも、帯広までは。。。

>>172
>北海道新幹線の沿線と、新幹線未開通の地域との『格差』問題が、次なる道内の勢力争いの主戦場となる

そこまではどうかな？
新幹線沿線の道南や道央と、基本計画すら存在しない道東・道北の沿線人口や輸送密度比較すると・・・
特に、帯広・釧路方面や名寄方面は在来線の高速化工事はすでに済んでるから、軌間可変電車か現状維持が濃厚と思われる。
問題は名寄〜稚内と新旭川〜北見・網走だが、ここも一線スルー化やカント上げなど高速化工事で落ち着くだろう。

まあ、基本計画外の区間をフル規格で建設しても、
道横断新幹線の札幌〜帯広なら人口の割りに旅客が多く(新八代〜鹿児島中央の開業前予測の8割)異常に輸送密度高いから
赤字とも黒字とも言えない微妙な状況までは持っていけるかも知れんけど。
道横断新幹線(帯広〜釧路)や道縦貫新幹線(旭川〜稚内、旭川〜北見・網走)は沿線人口や輸送密度・その他の交通機関の旅客数などを併せて考えても、黒字化は相当難しいと思われる。

>>174
道経済の底なしの低落傾向に歯止めをかけられるんなら、過疎地を横断する新幹線の1本や2本、
安いものかもしれない。
過疎地新幹線の維持費の赤字を補填しても、さまざまな、バラマキで効果の薄い、焼け石に水の産業振興関係費に較べたら、
はるかに有効な金の使い道であるという認識が、何れ世の中に醸成されることになるだろう。

>>173
ゴリ押しといっても、手続きをきちんと踏んで建設にこぎつけるのであれば問題ないと思う。
基本計画にもない路線が今すぐ建設されるわけがないと思ってるから大上段に構えていられるんだけどｗ

>>173
足寄まで誘致しかねん。

>>175
>過疎地を横断する(基本計画すらない)新幹線の1本や2本
>バラマキで効果の薄い、焼け石に水の

そういうのを単なるバラマキという。
大赤字の道東道にしろ、基本計画すらない北海道横断新幹線や北海道縦貫新幹線にしろ、採算度外視して建設したところで、特に道東・道北の底なしの低落傾向に歯止めかからんし過疎化対策にもならんよ。

多額の血税投入したところで、人が定着するわけじゃないから。
本当に地元のこと考えてるなら、人が地元に定着できることしなきゃね。

函館新幹線がやや有利か？


函館新幹線(新函館〜函館)≧北海道横断新幹線(札幌〜帯広)＞＞北海道横断新幹線(札幌〜帯広)＞＞＞＞北海道縦貫新幹線(旭川〜稚内、旭川〜北見・網走)

わりい、訂正


函館新幹線(新函館〜函館)≧北海道横断新幹線(札幌〜帯広)＞＞北海道横断新幹線(帯広〜釧路)＞＞＞＞北海道縦貫新幹線(旭川〜稚内、旭川〜北見・網走)

>>166
意味不明。
地図をよく見てカキコしてくれや。

>>181
東北本線から八戸線への直通が一本も無ったと言い切るだけの知識はないが、
東北本線の優等が常時、本八戸に直通してたという話は聞かない。
函館は、本州方面も札幌方面も今現在ほぼ全ての優等が乗り入れている。

新青森に新幹線の基地その他在来線への接続に使えるようなｱﾌﾟﾛｰﾁ線が
あるというような話は聞かない(けいかくがあるんだったらすまん)。
新函館は七飯に基地を作ることになってて、新幹線規格の基地だから本線とは
立体交差するだろう。この基地は比較的函館本線に近いんで、函館乗り入れの
ために福島や盛岡のようなｱﾌﾟﾛｰﾁ線を作る必要はない。

新大阪-梅田や新横浜-横浜は、土地代だけで下手すりゃ兆単位(言いすぎ？)
函館は道内大幹線だったおかげで土地に余裕があり、買収が必要だとしても
二束三文。

>>166 わけわかめ

>>166=>>182
言いたいことは解った。
しかし、そんなの当たり前じゃん。
函館と他地域の例との決定的な違いは「ゼロから造るか、それとも既存のものの改良を加えるか」。
君のレスはこれをを深く考えておらず、やはり意味不明と言うしかない。

＞１８１　＞１８４
182氏のレスは至極妥当な事を言ってるじゃないか？

一体何が問題だと言うんだ？

函館〜新函館間に、札幌発の列車と東京発の列車が両方乗り入れる
と、どうダイヤを組んでも複雑でわかりにくいものになる。札幌〜函館
間は在来線で３時間以上→新幹線で４５分と所要時間が大幅に縮まる
（メリット大）から、少々乗換えをしても（デメリット小）、ダイヤ
がわかりやすい方がいいのでは。トラブル時のダイヤ復旧もしやすいし。
勿論在来線との乗換えは極力同一ホームで短時間接続を目指すが。
ちなみに札幌〜函館の高速バスは１日で６往復（所要５時間）だから
勝負にならないだろう。また、ツアー客は新函館から観光バスを使う
だろうし、函館市民は新函館のパークアンドライドで便利に遠出とい
うのもあるかも知れないし。羽田〜函館の空路は１日７往復と、頻度に
関しては新幹線が１本／Ｈｒと設定されれば勝っているし。

ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝﾃﾞｼﾀ

>>185
今日も読解力の無さをさらけ出しに来たのかい、全角ちゃん？
>>184を読んでじっくり考えといてね。

ﾄﾗﾌﾞﾙの時復旧しやすい？
たいして変わらないだろ。
むしろ新幹線は東京やひどいと北陸まで遅延の波が及ぶ可能性まであるぞ。

>>189
最終行の原因は、東北新幹線にはミニ新幹線を含めた「支線」があるからだろ？
>>186氏の主旨はその「支線」をさらに増やすなと言うことかと思うが。

函館乗り入れ厨ども、そんなにほしければ道内各駅停車をミニ車両6両にすればいいと思うのだが

>>191
やるとしたら、やっぱりこれなんだよね。
まあ、「対面乗り換え」の登場で、
羽越線高速化は「ミニ新幹線にするよりこっちの方が費用対効果が高い」ってことで
こっちの方が注目を浴び始めているのも事実だけど。

マジレスすると、函館は当分在来線でリレー快速走らせればいいと思うけどな。
第一、函館から大沼・森方面への直通旅客あるんだぜ？

在来線潰してミニなんてやろうものなら、不便なことこの上ない。
ただ、整備計画線や今の基本計画線が全て開通した後、旅客が増加するようなら函館までの建設を検討すればいいとは思うが。

新幹線新宿駅ができれば、東京駅発着の東北北海道系列と、新宿発着の上越北陸系統を、完全分離運転することも可能。
そうなると、お互いの遅延や運休などが、大宮などでの連絡を除けば、まったく他系統に及ばなくなる。
しかし、新宿ができても、東京と新宿で系統別に完全分離分担することはやらないだろうから無理かもしれない。
新宿ができると、たぶん相当運用に余裕ができて、遅延列車の到着を東京から新宿に変更するなどして、
整理すれば、かなり融通が利くだろう。青函トンネルでのダイヤの遅延や、貨物列車の遅れ、故障などが発生した場合、
一時的に、北海道内と、本州内の分離運転を行わないと、際限なく遅延が全体に及び、収拾がつかなくなるだろう。
青函トンネルダイヤが乱れた場合、貨物を間引くわけには行かないため、新幹線の側で特殊ダイヤで対応する必要があるだろう。
ダイヤの乱れが3時間を超え、青函通過積み残し列車が数珠繋ぎとなった場合は、
札幌行きの下りは新青森止まりとし、北海道内は新函館折り返しにし、新青森と、新函館を往復する
青函連絡新幹線臨時列車を運転して、ダイヤの乱れを吸収するしかない。

全角は、結局建設費の500億円はどうするつもりなんだったっけ？

>>195
注釈。
俺が500億という数字を出した張本人（>>96）なんだけど、これの数字の正誤は保障できないよ。
「函館−新函館間のフル規格新幹線建設費を、
賛成派に相当配慮して相当甘く見積もって示した数字」だからね。
さらに普遍的と考える数字は>>103参照。

ちょっとこの数字が一人歩きし始めてて危険な気がするので、再度補足しますた。
いずれにせよ、全角ちゃんはどこか金を出すかについて、自分自身の意見を述べる必要があるが、
今のところ全く無い。
多分「金は誰が出そうが知ったこっちゃ無い」んだろうな。

＞１９５
そんなことより、
新函館-札幌間の建設費1兆800億円の財源をどう捻出するつもりなのか？
そっちを先に考えろ。
まさか消費税増税とか言うんじゃないだろうね？

>>197　全角ちゃん
ふーん、費用の出しどころが示せないからって、函館以北(フル）の建設費のことに話を逸らすんだwwww
函館以北は全幹法である程度財源がスキームというかたちで保障されるから
少なくとも函館−新函館間に比べて考える必要は圧倒的に無いんだがなあ。

っていうか全角ちゃん、このレスで新幹線建設費の出し方、理解して無いことがバレバレwww
勉強して出直すことを薦める。

そんなもの、お前より頭のいいヤツがいくらでも考えてくれるよ。
国家プロジェクトだからね。

しかし、函館−新函館間のフル規格新幹線建設費は誰も考えてくれないぞ？
私的な妄想でしかないからね。
だから、その妄想でネット資源を浪費するお前には、せめてそれだけでも
提示して、妄想を少なくとも構想と呼べるレベルにまで持って来なければならない。
そもそも、その500億円という数字すらお前が出したものではないのだからな。

>>199は>>197向け。言うまでも無いけど。

もう一度貼っておく。

このスレの住民が函館乗り入れやホーム乗り換えに「強硬に反対していた」かどうかは、
以下の過去スレで。
こんときの全角は名無しだったけど、文章読めばすぐわかるでしょ(w。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1092819682/
いかに全角が>>930の言っているとおりかよくわかる。

ちなみに、全角がコケにされまくってるスレも１つ(w。興味ある方はどうぞ。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1131647507/

札幌の建設費がどうこういったところで函館の建設費がなんとかなるわけでもないのにね・・・
下のスレでは札幌を貶めようと頑張ったのはいいが、全角が自爆している例が見れます。

それとみなさん、全角に「それで？」とか「そういう意見もあるな」で逃げられないようにする方法。
書き込みの最後に「どうせ答えずに逃げるんだろ？」とか煽ってみてください。コイツは負けず
嫌いなので必死になって答えます。でも勢いだけの馬鹿なので前後のレスで矛盾が出るようなことも
平気でいいやがる(w。その矛盾をついて火病らせるのが全角の楽しみ方だとゆめゆめお忘れなきよう・・・

＞１９８〜＞２０１
雁首そろえて長々と書いてはいるが、何のことは無い、

要するに今のところ財源の目処がついていない、

って事じゃねえか！？

>>197
いまの公共事業で、一兆円を少し出るくらいの規模のものは、別に珍しくもなんともなく、
大型の公共事業の中で、中の下ぐらいだろう。
新幹線のような広く国民全体が使うようなインフラの建設に関しては、
政治的にいかようにも予算を手当てできるし、解決できる。
要は、新幹線に道路特定財源などから予算を剥ぎ取られるのを嫌がる既得権益の反対をどこまで調整し押さえられるかということだけが
問題なのであり、新幹線の場合は道路族(つまりほとんどすべての国会議員)の説得が最大の山場。
新幹線に関して、現に実現した新規開業区間でみんな有り難がって使っているし、いまさら引かなきゃ良かった
なんていう物好きは、在来線が不便になった地域でさえ、新幹線そのものがいらないとは誰も思っていない。
世論が建設に好意的になっているし、原油は基地外みたいに上がっているし、地方は底なしの不景気だし、
炭素を排出する飛行機や自動車は今後ますます叩かれるし、新幹線を引かないほうが良いと言う論調は、
事実上世の中にまったく聞かれなくなった。
道路族が新幹線に自分たちの利益誘導をするためだけに、このご時世に誰にでもわかりやすい反対を唱えたら、
どうなるか、道路族自身が一番わかっている。

ふーん、札幌延伸の財源はいいけど、
函館までのフルも、財源なければ、出来ないっていうんだな。

なるほどーw。

函館フル規格延伸は、絶対に必要不可欠ということを誰が見ても明らかな理由を見つけ出して、
その正当性を函館の中心から世界に叫べば、たぶん自動的に予算がついて速やかに実現するよ。

だとしたら、500億円のうち、国が250億を出すことくらいは可能なはず。
JRが150億、北海道が70億、函館市が30億を出す配分が妥当かと思うが。

どうせまた非難轟々になるとは思うが、195と198辺りが。

>>206
ご指名にお応えして飛んできましたよwww
非難というか、質問。

国が金を出す根拠は？

全てはここから始まった

214 ：底名無し沼さん ：2007/09/15(土) 18:52:47
犬禁止のキャンプ場に無理やり泊まるDQNｷｬﾝﾊﾟｰ。
こういう奴らが愛犬家のイメージを悪くする。死ねば良いのに。
http://hokkaicamp.com/family/2001nikki/04.21.htm
http://hokkaicamp.com/family/2002nikki/05.25.htm

祭り会場はこちら
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/out/1193221671/

だとしたら、って、なにがだとしたらだよ？

おまえ、馬鹿じゃねーの？（大爆笑）。

財源はどこからどうやってもってくるんだか、書いてみろ。
500億って195で書いたけど900億とかになったらもって来れるのか？

>>206
だから、函館延伸なんて、北海道新幹線全体から見れば、盲腸のようなもので、
今のところわざわざ建設する意義が十分に見出されていない。
函館延伸が盲腸ではなく、大腸ぐらい重要なものであるという理屈付けをして、
それを世間が納得しないことには、予算はつかないだろう。
でも、札幌延伸が決定すると、函館直通の重要性がにわかに取沙汰され輝きを増してくるであろう。
そのあたりからが全角先生の出番であり桧舞台となるのでございますよ。
失礼ながら、今のところは、単なる三流お笑い芸人以下でございますわ。

あれ？いつの間にかフル規格でやることになっている。。。
ワンパターンでは燃焼しづらくなってきたから燃料を替えてきたか。

>>211
諸般の事情(函館延伸する意義)を考えると、函館縁神事はフル規格しか選択の余地がないと思うよ。
函館延伸をした時点で、新函館は信号所としての役割しかなくなるから。

＞２０９
バカ言えってんだ。財源なら税金で徴収する以外に無いだろうが？
ところで1兆800億円の財源の目処はどうした？
チャンと有るンだろうね？
まだ目処が付いて無いなら無いとハッキリ言ったほうがイイぜ。

公式には目処が付いたなんて聞いた事無ぇぞ。

＞２０９
それから500億かと思いきや今度は900億だとか
闇金の法外な利息じゃあるまいし、
金額をコロコロ釣り上げるのは止めろ。

>>213　全角ちゃん
>バカ言え←これは君の方。
一口に税金つってもいろいろな種類もあるし、
税金・・・おっと、この先は言えないぜwww

俺らは先に、「新函館−函館間」の財源について質問している。
それに対して全角ちゃんは、ここの区間を必死に実現を願ってるくせに
「新函館−札幌間」の財源の目処を付けやがれと言っている。

ワザと話を食い違わせるの、止めてくんねえかな？
理由があるならそいつを言って欲しいしな。

あ、それと新函館−函館間の財源、どっから出すか回答よろしくねwww

>>214
そう感じるのは、君の読解力が無いからだよ。
俺は君と違ってちゃ〜んと自分なりに説明してるぜwww

＞２０９　＞２１５
＞税金・・・おっとこの先は言えないぜwww
言ってみろよ。遠慮するな！

消費税の増税以外には難しいんじゃないかな？
まして１兆８００億円もカネかかるンじゃぁ・・・

まだ財源の目処が立って無い、って言えばいいジャン？

＞２０９　＞２１５
そりゃそうと、
２０６で書いた５００億円の負担の配分内容はどう思うわけ？

そんなに国が２５０億負担しろ、
と主張することがアンタにとって不満かい？

>>216
そう簡単に言うわけ無いじゃんwww
人からの質問には全く答えないくせに、他人の意見、それも自分にとって都合のいい意見を取り入れて、
さも自分が考えたように言い放とうとしてるだろ？
昨日も言ったけど、全角ちゃんってホントに不誠実な人間なんだねwww


>最終行
それはこっちのセリフwwww
函館−新函館の財源、目処が立ってないなら
「すみません、考えたけど思い浮かびませんでした。皆さんのお力をお貸しください」
って、素直に言えばいいじゃない。
虚勢を張ってなおかつ強引に逃げようとするのって、みっともないから止めたら？


>>217
何度も言うように、全額地元負担が理想的。

>>76

例えば、

函館市の約１２万１千世帯から、年間１２００円（月額１００円）を
「新幹線現函館駅乗り入れ線建設・整備税」として徴収する。
121,000世帯×年額1200円＝1億4520万円徴収する。
この月額100円・年額1200円という金額は、例えば原付2種（51cc〜90cc）の
軽自動車税に相当する。
新幹線の列車乗り入れ線を建設する費用として徴収する金額としてみれば、
決して法外に高過ぎる金額とは思えない。
そして年間で1億4520万円徴収し、それを35年間負担し続ければ、
1,452,000,000×35年＝５０億８２００万円徴収可能なはず。
支払い期間35年というのは住宅ローンでよく有る支払い年数と同じ。
法外な長期間な支払い期間とは思えない。
函館市として用意する金額としては妥当なモノだと思うが。

>>218
>全額地元負担が理想的。

さすがに、新函館〜函館は国家事業とは言えないからな。いまのところ。

>>217
まあ、将来的に伸ばすにしても、新函館からの盲腸線だけじゃダメだ。
どうせなら、青森方にも伸ばしてデルタ線にした方がいい。

JRについては、
新函館-函館間17.9kmの普通運賃は３５０円。
同区間の特急料金を、例えば５１０円と設定すれば、
８６０円の負担を利用者に求める。
この510円という特急料金は決して高いものでは無いはずだ。
同様の区間ではもっと高い料金を請求する事例など幾らでもある。
東北新幹線の水沢江刺-北上間17.5kmでは特急料金840円だし、
山陽新幹線の三原-新尾道間11.5kmでは特急料金830円だ。
秋田新幹線の盛岡-雫石間17.6kmでは１２４０円！も取っている。
新函館-函館間で５１０円としても、それが高過ぎるなんて事は有り得ない。

新函館-函館間直接乗り入れの効果として、１日６０００人が利用するとして、
860円×6000人＝５１６万円／日
年間で約１８億８３４０万円
１８億×３５年間なら　約６３０億円の料金収入が見込めるはず。
その中からJRの負担分１５０億円はまかなえるはず。

九州新幹線の新水俣-出水間16kｍでは２１８０円！の特急料金を取っている。
それから比べたら、
新函館-函館間17.9kmで運賃350円、特急料金510円と設定した場合の合計860円は
むしろ安いと言える。

東京から、あるいは札幌から座ったまま現函館駅まで
そのまま乗り換え無しで運んでくれることを考えたら
まぁ妥当な運賃設定だと思うが・・・。

二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 >>220！>>222-223！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　さっさと>>220>>222-223！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　　＜｀Д´　＞つ─◎　
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　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

全角さん一生懸命考えてくれたけど、国から250億ももらうあてはないよなあ。
整備新幹線のように法律まで制定されて、国のプロジェクトとして動いている路線でさえ、
必ずしも財源が明確になっていないのに、
函館連絡という、国のプロジェクトと認められていない路線の建設に、
いきなり250億出してくれと言ったって、無理だろうね。

>>225
まあ、これまでみたくがなるだけだったよりも全然いいじゃないか。
全角ちゃんには今後こういう説明的なレスを求む。

>>202>>213>>216
財源は譲渡収入が続くうちは年間約2300億。
東北新幹線・九州新幹線完成2010〜11年度
北陸新幹線金沢開業2014年度
新函館開業2016年度

貸付料と合わせて1兆5000億くらい浮きますな。
札幌延伸と北陸新幹線の敦賀延伸とを合わせて2兆弱、小変更で目処が付く。

>223
逆は考えないの？
乗換えに従ってさえいれば、少なくとも追加の５１０円は取られない、
と考える人間もいるんじゃ？　って。

＞２２５
まぁ、５００億の中の半分はやはり国が出して頂かなくちゃ。
消費税の増税も最近論議されていることだし。

諸外国からすれば、日本国の５％という消費税率は低過ぎるくらい。

例えば、
アメリカは州によって違うが、カリフォルニア州は8.5％。ワシントン州は8.8％だったかな？
ヨーロッパはさらに高くてたいていの国は二桁台。
高福祉で有名なスウェーデンは25％！もふんだくる。

>>228
でも、
上り列車でも、上野で降りるのと東京で降りるのでは3.6ｋｍで200円違うから。
新函館で下車するのと、そのまま現函館駅まで引き続き乗車するのとで
17.9ｋｍで510円違うのは、妥当だと思うんだけど・・・。

>>226
全角の中の人かわってね？いつもの函館人じゃないようなw

>>184
函館は、>>163が持ち出した他所の例より、有利な点がいくつもあるってこと。

>>186
都心の迷路を乗りこなしてる首都圏客や上り下り混在が当たり前の千歳線を
平気で使ってる道民にはどってこたぁない。

>>190
支線の存在は東北の宿命。元簡易線の秋田ほどの撹乱要因にはならんだろ。

>>191
元からそういう案なんだが。>>29

>>193
標準軌電化単線と狭軌非電化単線の並列って想定なんだが。>>28

全角ウゼえ。
こんなカスと馴れ合ってんじゃねぇよ。
新函館は森大沼上磯檜山一帯が駅勢圏の一大ターミナルなんだっつうの。

>>232
大沼森鹿部は新函館から普通に3ｾｸだな。

上磯に関しては、
函館乗り入れがあれば、束流の意地悪をしない限り、函館か五稜郭で対面乗換え。
無ければ五稜郭と渡島大野で2度の乗換えだ。

2度乗換えなら確実に新函館まで車だな。
上磯あたりが3ｾｸなら、新函館直行ﾊﾞｽに全部持っていかれる。

新函館-函館の建設費を国や地元に出させてどうする。
首都圏の有閑ｼﾞｼﾞﾊﾞﾊﾞを駅前朝市に大量かつ効率的に送り込むと
どこがどんだけ儲かるのか考えろよ。

このスレはいったいなんなんだろうw
↓
【あおもり】　青函連絡線　【はこだて】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193658332/l50

>>229
昨今の消費税引き上げ論議は年金の国庫負担を引き上げるための財源としてであって
公共工事バラマキのためじゃあない
全角は相変わらずトンチンカンなレスしてるな

全角って、本当にニートの引きこもりで知的障害だったりしてw。

素人考えだが360キロの新幹線作るより、
東京大宮間を300キロで走らせたほうが早くなるんじゃねえの？
東も倒壊見習って自社建設汁！

>>238
東京大宮間を実質複々線化か。やるなら東京駅のホームも増やさないとだな。

新幹線開業で鉄道航空シェア逆転
　二〇〇二年十二月の東北新幹線八戸駅開業を挟んで、本県−首都圏間を
航空機で移動する人が三割以上減る一方、鉄道で移動する人は八割増え、
両者のシェアが逆転したことが、国がこのほど公表した〇五年度の「全国
幹線旅客純流動調査」結果から明らかになった。同様の傾向はJR東日本の
集計でもみられていたが、国の正式な調査によって「新幹線優位」が裏付け
られた。また、本県と千葉、神奈川との移動が活発化したことなど、
都県単位の特性も初めて浮かび上がった。
　全国幹線旅客純流動調査は、国内の旅客流動の実態を把握するため、
国土交通省が五年に一度行っている。〇五年度の調査結果は八月末に
まとまり、十月にウェブサイトで公表された。このデータを本紙が独自に
分析し、前回〇〇年度のデータと比較した。
　本県と首都圏（東京・神奈川・千葉・埼玉）の間を移動する人の推計値は、
〇〇年度が二百三十五万七千人だったのに対し、〇五年度は16％増の二百
七十三万四千人だった。
　内訳をみると、航空機利用者が百二万五千人から六十八万六千人へと
33％ダウンしたのに対し、鉄道利用者は九十一万七千人から81％増えて
百六十五万七千人となった。また、バス利用者は九万六千人から十八万
八千人へと倍増。乗用車等の利用者は三十万七千人から二十万人に減少した。

函館乗り入れは「出来たらいけどまず無理」で終了じゃないの？
北海道新幹線の札幌までの建設が取りやめになって、
函館地区止まりにでもなったらありえるけど…

↑引用元を記載しないと駄目ですよ

>>242は>>240宛ね

>>242
つ　http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20071028180914.asp?rss=20071028

>>220
んで、全角ちゃんは函館市議会にこの特別税の条例案は提出したの？

まだならいつ頃提出するの？

あんたがやんないと他のだーれもやらないよｗ

>それを35年間負担し続ければ、
じゃ、乗り入れ線は35年後に建設開始ってことでいいよね？ｗ

全角町内会費積立方式新新幹線整備法を、今国会に提出。

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1193088335/l50

>>238
専用スレに書いたらまず叩かれるぞ。
今大深度地下の工事についての話してるからついてけない奴は飛び付くな。

＞全角大先生
…好きねー、戯れるの。ｗ　その人気に嫉妬（WWW

新函館延伸決定前は函館周辺は結構新函館-函館の話があったのに、
決定後パタリと止まったのが、足下見られて線路使用料を上げられるのを避けるため、
ってのが割と真実がありそう。

詭弁のガイドラインに持って行くため500億とか900億とかほざいてる椰子が居るけど、
新函館-函館の短距離をミニにするだけで、乗り換え無しの函館直行、っていう絶対的な
メリットは、たかだか200億（最大見積もって）で済む諸経費を払うに十分値する。
今ですら羽田函館は200万の利用者が居て、その殆どをこそぎ取れるんだから。

全角さん、これでも�Cでみて
函館のことも書いてるから

　http://www.bnn-s.com/news/06/06/220011027965.html

>>249
>詭弁のガイドラインに持って行くため500億とか900億とかほざいてる椰子が居るけど・・・

ああ、それ俺のことね。
でもそれミニとして示した価格じゃないし、俺が重要視したのは金額そのものよりも
むしろ「事業費を誰が出すか？」ということ。全角ちゃんにもしつこく質問してただろ？

俺にとって>>249での君のレスは、話の流れを読み違えているものだな。
この事業での金の出しどころを探すのは詭弁でもなんでもないからな。

>>250
この記事は、前にも何度もいろんなところで引用されて拝見しているが、
この人の言っている事もまた本質をついているとは言い難い。
「これまでの新幹線の駅周辺で現実に起きている事実の観察」であることは認めるが、
今後の延伸に伴って、これまでの主として本州の新幹線延伸駅での出来事が、
北海道新幹線という特殊性のある新幹線の延伸に直ちに発現すると言う証明もないのでは。
それに、新幹線の到達した都市からの人口の流出ということの本当の原因・意味は、
新幹線とは直接関係のない所にあり、表層だけ見てその裏側にあるところまでの分析こそ
重要なのであって、単なる鉄道関連観察ｦﾀｸの夏休みの自由研究の発表会を
有り難がって無知蒙昧の田舎モノが拝聴している、という風に見えなくもない。

自分の住んでいる都市への新幹線の延伸の可否の判断を、赤の他人に○投げして委ねると言うことこそ、
一番みっともないことだ。

それは田舎の人を馬鹿にしすぎ。
田舎の人は新幹線の事はわからないかもしれないが、
その人の言ってることが正しいかどうか判断する力は
都会の人よりある意味鋭いよ。

東京から見れば目的地に早く行けることが先決
函館なんか止まらなくてかまわん
札幌までのアクセスとして飛行機と比べるが、函館停車なんかゴミみたいな問題

>>249
>>251
>>255
マジな話、新函館〜函館ミニ作って、意味あるんかいな？

室蘭・苫小牧方面や札幌方面と直通にはなるから、道内客は便利かも知れんが・・・
どっちにしても、道外客は新函館で必ず乗換えしなきゃならん。

それなら、在来線リレー快速やリレー特急に一度くらい乗換えあっても問題ない。

新青森開業時に函館行くのに青森で乗換とかだったらキレるが
そこまでの乗換でなければ同一ホーム乗換は優秀

代々木や赤坂見附の乗換客がどれくらい居るとおもってんだ

大都市圏住人は乗り換え抵抗が少ないけどね
糞田舎（失礼）だとそもそも公共交通に乗るってだけで障壁（不便）だったりする

>>256
俺は本州に乗り入れさせるには反対で、
もともと道内の客が便利になればいいかなと考えているので、
意味が無いとは言わない。
しかし本音を言うと、現計画の対面乗り換えでも十分と思う。
羽越線高速化でも一番費用対効果が高いと試算されたしな。

だからやるなら事業費全額地元負担でと言っている。

連絡船の無い、函館駅にはいく必要が無い
丸金のやきそばを食べたいときには、あったらよかったと思うことだろう。

>>258
地方都市(田舎)で乗換えがうまくいかなかったり、行き当たりばったりで乗り換えに失敗すると、
下手をすると凍え死んだり、死なないまでも一日の日程が完全に失われる。
場合によっては、翌日以降の予定が全部損なわれ、何もできず引き返すことになる。
首都圏民は、本能的に田舎での乗り換えを嫌い、恐怖感を持っている。

自民・民主大連立で整備新幹線は不透明に！！！！
福田首相：整備新幹線は民主党に任せたい。
小沢代表：それでは地元でもあることだし、鳩山君に。
鳩山：あ、新幹線はルートそのものがこれでいいのか、そこから始め
　　　なきゃ。

ID:E+gH2MPg　出入り禁止

事実は小説より奇なり。

民主党、大連立を拒否！！
いよいよ解散・総選挙か？？

☆室蘭、登別等から函館に行く人は新幹線が札幌まで開業した後どう移動するのだろうか？
１．札幌発の北斗に乗り長万部（終点）で東京行きの新幹線に乗換え、新函館で函館行きリレー快速に乗換え。
２．札幌発の北斗に乗り長万部（終点）で東京行きの新幹線に乗換え、新函館で函館行きミニ新幹線に乗換え。
３．札幌発の北斗に乗り長万部（終点）で函館行きのミニ新幹線に乗換え、函館まで到達。
４．札幌発の北斗で終点函館まで到達。

４のように、特急と新幹線を新函館〜長万部間を２重に走らすほど需要がないだろう。
３にすると乗換１回で函館到達でき、ベスト
１、２だと長万部と新函館で２回乗換えとなり不便。

一方室蘭、登別等から本州に行くケースでは
３の場合、長万部の乗換えに加え、函館行きミニ新幹線から東京行き新幹線への乗換えが新たに必要となる。
一方１，２の場合が乗換え１回で本州方面に到達可能で便利。
したがって、総合的に１、２、３は同じレベルで、金がかからない
１のパターン「新函館でリレー快速に乗換え」でいいのでは。

>>266
在来線に死ねと言ってる様なもんだな

>>266
５．札幌発の北斗に乗り長万部（終点）で函館行きの在来線快速に乗換え、函館まで到達。

３セク化後、特急なくなって在来線にも快速の設定はあると思われ。

まあ、基本的に↓これで落ち着くだろ。


>１．札幌発の北斗に乗り長万部（終点）で東京行きの新幹線に乗換え、新函館で函館行きリレー快速に乗換え。

新函館〜函館間をミニ新幹線にしても、東京〜函館直通列車などできないだろう。
fastech360Zが難航してることからもわかるように、ミニ車両はスピードアップの足かせになる可能性が高いし、
東も、運転系統・車両運用が今以上に複雑化することはさすがに嫌うだろう。
東京〜函館間の客を一部逃すことになっても、数の多い東京〜札幌間の客を重視した方がもっと儲かる。
従って、函館ミニが実現しても、そこを走るのは道内列車のみだろう。

しかし、札幌〜函館間については、特急北斗を新幹線札幌開業後も存続させれば、
乗り換えを嫌う人にも対応できる。
本数は減るだろうし、快速化するかもしれないが、
列車自体は、室蘭〜函館間などの需要にもこたえるため、存続させる必要があるだろう。

結局、新函館〜函館間ミニは、必要ないということになるな。

2020年代の道内完結ってことなら道南〜胆振はフリーゲージもありだと思うね

>251
羽越：改軌が不可能（北海道-関西の貨物を潰す気？）
新函館-函館：改軌でのデメリットが知れている

これがいなほ対面と、函館ミニの違いと思う。羽越改軌が可能なら
躊躇する必要は無し。秋田、山形ミニが証明している。

北海道内の在来線の走る地形や地理的条件は、本州の並行在来線を含む在来線とはかなり異なり、
室蘭や函館など、港の入り組んだところに中心部があったりするから、
新幹線が発達したとしても、簡単には在来線は廃止したり減便できない事情があると思われ。
南回り相当区間は、函館から札幌までの通し便は減るにしても、函館から室蘭とかの直通する
特急は残すだろう。
新幹線開業により、コヒの主要な顧客は、在来線長距離利用者から、新幹線札幌東京直通利用者に
遷るわけだが、新幹線のルートから外れる道南、道央周辺地域は、新幹線と接続するための在来線特急に
今まで以上に依存する割合や重要度が高くなるので、観光客や仕事で新幹線を乗り継いで東京などと往復する
利用者は純粋に増加する可能性が高く、その分今より増便される区間も出てくる。
したがって、道内全域での鉄道利用者は、在来線も含めて全体で大きく増加し、かつ今まであまり交流のなかった
道内の地域同士で、何らかの人やものの行き来が発生することは確実であろう。
新幹線開業により、在来線の重要性や旅客数が増すという本州にはなかなか見られなかった現象が
生じてくるだろう。
新幹線開業に伴う在来線の扱いは、本州のように単純に割り切っては処理できないだろう。

東室蘭〜長万部って存続させる気あんのかね
電化してないし

>>252
いくらなんでも、「日本政策投資銀行地域企画部参事役」のご意見が
「単なる鉄道関連観察ｦﾀｸの夏休みの自由研究」レベルな訳はないだろう。

ただ、>>250の公演は新函館駅に過剰な期待を抱いて開発計画を立てている北斗市で
行われているので、それを止める積もりで大袈裟なことを言っているんだと思いますよ。

>>All
・・・てか、ここは整備新幹線である北海道新幹線のスレなんで、全角大先生と戯れたい
のであれば鬼の形相スレでも立ててやった方がいいんじゃないかと。
（>>201のリンク先で対面乗換さえ否定したと批判されている金魚より）

＞２７４
確か否定的じゃなかったっけ？

大魔王様は。

日本ハムも負けてしまったな。
札幌も少々盛り上がりに欠けるかもね。
中田翔がＦＡ取るまでに開通すればいいのにな

>>271
おお、貨物を忘れていたwww

しかし、俺が話の中心にしているのは、こういう事じゃない。
俺は費用面を取り巻く事情を言ってるのに、君は鉄道路線そのものの事情を言ってきており、
話がズレている。

>>271
＞秋田、山形ミニが証明している。

羽越本線のミニ新幹線化は事業の採算性がないという調査結果が出てることはご存知ですよね？
詭弁を展開するために秋田・山形の事例を出すとかｗ

>>269
＞しかし、札幌〜函館間については、特急北斗を新幹線札幌開業後も
＞存続させれば、乗り換えを嫌う人にも対応できる。
全角先生より弄りがいのある人みーつけたっ！（苦笑）

>>273
長万部−東室蘭の電化
→架線を張るために一部トンネルの再掘削が必要

>>278
羽越は貨物を通さなきゃならないんでﾐﾆ区間全部三線軌。
単線複線混在なんで複雑怪奇な三線分機器を多数設置。
豪雪地帯にそんなもん入れたら保守費用融雪費用が。
そんなもん入れたくないから複線にすると工費が。

って計算により羽越のﾐﾆは採算が取れない結論になる。

>>281
反論になっていない。
新函館−函館間をミニ新幹線にする場合だって、
全線複線とは言え3線軌条、当然3線分岐器の設置は必要なはずだぞ。

函館周辺の在来線を、フル規格複線の新幹線の高架と並行して高架上に上げてしまい、
埼京線の新幹線並行区間のようにしてしまうという方法は?

全角沸いたよwwwwwwww

>>282
標準軌-狭軌が１回ｸﾛｽする可能性は高いが、三線分岐器は不要。

七飯-五稜郭に、標準軌、狭軌各一箇所の交換設備があれば充分。
個別に設置するだけの土地はたっぷりある。

＞七飯-五稜郭に、標準軌、狭軌各一箇所の交換設備があれば充分。
それで東京〜函館間の列車と道内列車を通すの？
それでは新幹線の本線側のダイヤにかなりの制約を与えてしまいそうだね。
秋田の単線区間が東北のダイヤに制約を与えてるみたいにね。

勘弁してほしいわ。函館ミニなんて。
最も重要な首都圏〜札幌間輸送に悪影響を及ぼしてしまう。

今後の日程だが・・・
自民党政権があったとして。

＜最短コース＞
１月　　政府与党による協議開始。
７月　　札幌・敦賀新規着工決定。
８月　　概算要求に反映。（額未定）
１２月　額決定
２００９年３月　　国土交通省、着工認可。
５月　　札幌、敦賀両駅で起工式。

※但しこれはあくまで自民党政権が続いた場合の最短スケジュール。
　解散・総選挙、更には政権交代などがあるとこれらは全て白紙と
　なり日程のメドは立たなくなる。

函館に新幹線通したくて通したくて通したくて通したくてたまらない馬鹿が函館にミニ新幹線引っ張るとか『盛岡みたいに』とか言い出す糞野郎がいるからわけのわからない話になるんだよwwww
函館に新幹線通すとかww旭川新幹線並みにキチガイw

つーかまずは全角が死ねばいい

>>282
新函館-函館間17.9ｋｍのうち、
五稜郭-函館間3.4ｋｍは３線軌条で新在双方が複線運転可能にする方が良いかも。
他の区間は新在の単線並列でとりあえず十分では？

>>283
それは・・・・カネがかかり過ぎる。
そうでなくてもこのスレにはカネカネカネカネとうるさいヤツが多いから。

>>285
五稜郭-函館間3.4ｋｍを３線軌条にして、新在双方を複線運転可能にする。
在来線は桔梗駅で上下交換設備を設ける。
新幹線は七飯基地からのアプローチ線部分を複線にすれば
ほぼ完璧かと？

>>286
毎時1往復程度想定なのかねぇ。
結局函館行きと新函館行きがくるんじゃ客が混乱するなｗ

函館に乗り入れたいなら
札幌延伸を阻止するしかない。
札幌に伸びないとなればしゃあないから
函館に伸ばしておくかという話になる。

とにかく時間稼ぎをして札幌延伸の決定を
先延ばしにしろ。そうすればそのうち高齢化
で財政に余裕がなくなり延伸は立ち消えになる。

函館延伸派はそれまで我慢することだな。

函館フル規格複線延伸時の東京直通函館立ち寄り１２両編成級列車の運行形態としては、
東京から来た下りは、新函館で運転停車４５秒、客扱いは行わず、
車掌室に新函館から別な乗務員が乗り込む。運転席側に同じく別な車掌が乗り込む。
すぐに逆行運転開始。
函館に着いたら、新函館から乗り込んだ車掌と運転士は下車、又は折り返して新函館までそのまま乗車。
函館では、列車により３分〜１５分ほど停車して、すぐにそのまま折り返し逆行運転して、新函館に到着。
新函館では、客扱いしても良いし、停車なしでそのまま札幌方面に通過しても良い。

>>274
銀行員の場合、主査(係長)、調査役(課長)、参事補(巨大セクションの次長、小さい支店の支店長)、
参事(巨大セクションの部長、都市部の預金量の多い重要な支店の支店長)、それ以上は役員だとおもた。
上に行くほど、必要な役職数は減るので、子会社や関連会社、取引先に出向に出されたり、
おなじ参事級でも、部下の一人もいない場合もある。
つまり、窓際というか、主流の出世コースから外れた・・・

>>292 お前 死ね

道内完結輸送のみが対象で事業費全額地元負担なら函館ミニも案の一つとしてはありだと思うがね

2020年代なら日本のフリゲも実用化されてるだろうしミニとフリゲの両事業を調査検討して
費用対効果と事業採算性の二つを評価し、営業時のダイヤがどうなるかを云々するのは
まぁいいんじゃないの

枝線が増えるのは基本的に迷惑なんだよ。
フル規格の複線で、本線横切りもなしならまだ良いが、
ミニ方式で本州直通列車設定なんて、到底賛成できない。

運転系統複雑化、車両運用複雑化、ダイヤの制約増加、遅延原因増加などのデメリットを補うだけのメリットが、
函館ミニに本当にあるのか？

首都圏〜札幌間輸送が北海道新幹線最大の目的である以上、
それに悪影響を及ぼす路線を建設するというなら、
その悪影響を上回るだけのメリットがあることが証明されなければ、
認めるわけにはいかない。

函館まで新幹線引っ張りたい奴って 大抵利益も何も考えてないし

ただ今の函館駅で新幹線が見たいんだろ、昔からある函館駅で
だから新幹線が函館に来ないと鉄をたの概念からしたら、悔しいってか嫌なんだろ

だから函館にミニ乗り入れだのフリゲだのって妄想に走るんだよ

ファースチック360に期待

北斗市が函館市に吸収されれば解決
多分新函館開業で事業押っ立てて大赤字作るから待ってな。

都心部との輸送は函館市交通局にお任せ

新函館信号所の開業に期待。

×→開業
○→開所

>>286
制約を受けるのは函館-新函館。
途中で5分とか交換待ちさせてもいい。
いざってときは並行3ｾｸに振り替えて
七飯基地出入りも設定できる。

要は一本だけ最速達を設定して
　函館朝市前まで直通197分!!!1!1
とか宣伝できれば桶。

>>289
七飯基地内と五稜郭を標準軌交換可能にして、函館1面2線で必要充分。
函館行きは、5分や10分遅れてもどってこたぁない。連絡船が待ってる訳でも無いし。
なので、簡単に作れる所に交換設備置いて、新函館方面絶対優先でいい。

五稜郭-函館は貨物が入らないので、単純な単線並列で充分。

>ID:t02hqE6q

東北新幹線が、秋田・山形新幹線の分割併合にどれだけ苦心しているのか
わかってんの？

＞２８８
だが、
かつては旭川-稚内とか、帯広方面まで新幹線を。などとまことしやかに
唱えられて基本計画路線に組み込まれている。
その荒唐無稽さと比較すりゃ、新函館-函館間17.9ｋｍなど、ささやかな
モンだし、実現するのにそれほどの困難もないはず。
>>290
東京-新函館-函館間
札幌-新函館-函館間を
それぞれ毎時１本最高時速130ｋｍで運行するなら、
単線並列、五稜郭-函館間3.4ｋｍは３線軌条・最高時速70kmで
走行させるなら、とりあえず事足りるのでは？
>294
まぁそうカリカリすんな。
>295
相変わらず"事業費全額地元負担”で思考停止しているな。
それに2020年にはフリーゲージが実用化、というのもまだまだ
希望的観測の域を出ていない。
>296
ミニ新幹線をやたら目の敵にしているようだが、
車両運用の複雑化というのは、ミニ車で運行するから生ずること
フル規格車だけで乗り入れれば、そういう事は生じない。
さりとて、フル車では輸送力過剰という意見もある。
通常期はミニで事足りるのかも知れないが、夏場や観光シーズンの他客期には
やはりフル車の乗り入れ可能なように建設するのは望ましいと思われ。
＞２９７
＞妄想に走るんだよ
というが、片や新函館ー現函館間を荷馬車やチンチン電車で移動すれば、
問題は解決する。などと妄想する大バカも居るからね。

>>290
>>29

>>296
>>29ってそんなに複雑か？
平坦で(東北北海道新幹線区間では)比較的気候も落ち着いてて、基地が手近にある。
問題にするほどのﾃﾞﾒﾘｯﾄは考えにくい。

函館〜新函館に札幌発と東京発の両方からミニ新幹線が乗り入れる方が、
北海道新幹線のダイヤをどうするのが最適かという話が盛り上がるよね。
京急の空港線乗り入れダイヤ並みに複雑になれば妄想も膨らむし。

>>305
んじゃ新函館−函館は３セクに稼がせる案も妄想か？

俺は>>29に書いてある、分割併合逆転は反対だな。
ミニが遅れるせいで、フルが駅入線手前で本線上に放置プレイされるのはゴメンだぜ。

>>304
新函館は、
(基地への線が立体交差で作られるとしてだが)
福島盛岡みたいな本線横断もなく、
秋田みたいな豪雪僻地でもない。
遅延が遅延を呼ぶほどの高密度でも長距離でもない。

山形、秋田に比べたら、たいした苦労ではないね。

>>309
むしろ、遅れたら容赦なく置いてける方がいい。
上りのこまちやつばさは、盛岡や福島で10分ほど余裕を取り
それでもﾌﾙを待たせそうなら容赦なく地平ﾎｰﾑ収容。

＞２９９
大赤字になるか？
なんてわかるモンか！？
17.9ｋｍ先か手前で降ろされて、
「はい、この先函館までお出での方はお乗換え下さい」と
「函館まで引き続きこの列車をご利用下さい」　　　　とでは、
一体どちらが利用者のニーズに応じたサービスか？
誰がどうみても明らか。”大赤字”になるとは思えない。

＞３０４
福島駅は上り列車の場合、本線横断の平面交差が２度あることと、
山形新幹線在来線区間が長大なこと、さらにその沿線は日本でも
有数の多雪地帯であることがマイナスに影響している。
在来線区間が長大で多雪地帯なのは秋田新幹線も同様。
だが、
新函館-函館間は17.9ｋｍで、山形・秋田両区間と比較すれば非常に短い。
函館地方は山形の例えば米沢盆地や秋田県の田沢湖付近などと比較すれば
比較的降雪は少ない。
それに東京-札幌間の北海道新幹線の本線とて、盛岡・仙台以南と比べたら
あまり過密ダイヤにはならないはず。福島や盛岡ほど分割併結には苦労は
しないはず。

＞３０８
３セク案？
それアナタが一人で言ってるんでしょ？

>>304
函館ミニを主張する人たちは、それをまるでわかってないか、
わかっててあえて無視してるか、どちらかだろうね。

>>305
デメリットは車両運用複雑化だけではないよ。

>>306
枝線がなければもっと単純にできる。
それに比べたら、かなり複雑ということになる。
決して望ましいことではない。


北海道の場合は、これまでの新幹線に比べ速度が大幅に上がることや、
青函トンネルというダイヤ編成上のネックが存在するなど、ただでさえ非常に複雑。
本数の多い東京側とは異なる難しさがある。
ダイヤが乱れた場合の復旧容易性なども考えると、
枝線は極力作らない方がいい。
それでもあえて建設するほど莫大なメリットが函館ミニにあるのだろうか？
あるとは思えないね。
圧倒的に利用者数の多い札幌連絡の安定輸送に万全を期した方が良い。

>>310 >>312

＞福島盛岡みたいな本線横断もなく
それが本当ならまだましだが。

＞遅延が遅延を呼ぶほどの高密度でも長距離でもない。
いや、東京直通と道内列車の両方を走らせるなら、詰まる時は詰まるぞ。
単線は深刻なネックになりうる。
在来線との兼ね合いもあるしな。

＞山形、秋田に比べたら、たいした苦労ではないね。
認識が甘いね。

>>312

＞それに東京-札幌間の北海道新幹線の本線とて、盛岡・仙台以南と比べたら
＞あまり過密ダイヤにはならないはず。
本数だけの問題ではない。

>>ID:t02hqE6q

>>310
それは単純に函館−新函館を走るのが大した苦労じゃないってことだろ？
青函間の毎時最大新在各3本（JR北の目標値）のどこにそんな余裕あるんだい？

ちなみに俺は青函区間について速達を定期1本/hと臨時1本/h、各停モノを1本/hを基本にし、
必要以上に青函に新幹線を走らせないほうが良いという考え。
当然時間帯によっては1本にするほうが望ましい。

いわて沼宮内以北のホーム長が盛岡以南より短いので、
函館ミニ本州乗り入れ車は青函を単行運転にさせざるを得ないことも問題。
そもそも、いわて沼宮内以北は、函館ミニに対応する考え方で造ってるわけじゃない。
現時点での新函館も同様。

それと1つ聞くが、函館ミニ併結の時間調整のために、フル車両にはやて22号のような走り方をしろって言うわけじゃないよな？
あ、言っとくけど、ミニとフルの併結が逆になっても一緒だからな。

あ、そうそう。>>29 を見ればわかると思うが、
函館ﾐﾆ≠新函館分割併合なんで、よろしこ

全角も相手する奴も荒らし。

函館<<旭川<<小樽＝青森<<札幌

＞３１４
＞枝線が無ければもっと単純にできる。
そんな事言い出したらキリが無い。
だったら、そもそも東北だの山形だ、秋田だ、
上越、北陸だとか、上越新幹線の新宿乗り入れなど
言えないことになる。

膨大なメリットなどというなら、そもそも札幌まで延伸することだって
果たしてその"膨大なメリット"なるものが期待できるのか？
それが有るならもうとっくに着工してしかるべきじゃないか？

その
＞認識が甘いね
の部分の根拠をもう少し明確に。

＞いわて沼宮内以北は、函館ミニに対応する考え方で造っているわけじゃない。
＞現時点の新函館も同様。
だったら、そもそも東北新幹線を建設する際に、ミニ車の山形・秋田新幹線に
対応する考え方で建設したのでは無いということになるが。
それでも一応対応しているように見受けられるが・・・・？

>>319
sageろ

>>319

＞そんな事言い出したらキリが無い。
＞だったら、そもそも東北だの山形だ、秋田だ、
＞上越、北陸だとか、上越新幹線の新宿乗り入れなど
＞言えないことになる。

先に作った路線は仕方がない。
東京からの線路容量を考えても、これ以上、枝線を作ると、これまで以上に負担が重くなる。

＞そもそも札幌まで延伸することだって
＞果たしてその"膨大なメリット"なるものが期待できるのか？

膨大かはさておき、札幌＞函館 は間違いなかろう。
最大の目的が札幌連絡なのだから、それに悪影響を与える路線建設には、
その悪影響を上回るメリットがなければならない。
これまで述べてきたように函館ミニのデメリットはかなり大きいので、
それを埋め合わせるには、膨大なメリットが必要ということ。

＞３１６
＞函館ミニ併結の時間調整のために、フル車両にはやて22号のような走り方を
＞しろっていうんじゃないよな？
函館-新函館間は秋田新幹線（秋田-盛岡間134.9km）と違って17.9ｋｍしかない。
トラブルが発生する確率はその分だけ少ないと言える。
沿線の気候も秋田内陸地方と函館沿岸地方では函館の方が穏やかな気候だ。
雪害のトラブルも秋田と比べて発生する確率は低いと言える。
それに、
現行の函館-渡島大野（新函館）間で、雪害や車両故障の頻発なででダイヤ遅延が
しょちゅう発生している、などといった話は聞いていない。

少々心配し過ぎではないか？

>>317
そうそう、俺も補足。
俺の>>316のレスは、まあ解ってるとは思うが、>>29のテンプレ同様、
分割併合駅を盛岡と仮定している。

>>319　全角ちゃん
>最終段
確かに山形・秋田の場合は後付け工事で対応。
しかしな、福島も盛岡もホーム長410mで、併合後の編成長はそれより短いから出来たんだわ。
いわて沼宮内以北はそれよりも100m短いし、工事中の七戸・新青森は260mとする噂があるくらい。
ホーム長一点を見ただけでもいわて沼宮内以北では分割併合なんて出来ない。
そのほかは少し前のレス参照。

函館が新函館に移動してくれば万事解決。

>>322　全角ちゃん
はやて22号のダイヤの秘密を勉強して来いwww

束自身にこれ以上ミニ新幹線を増やすつもりが無いんだけどな。

＞３２３
＞工事中の七戸・新青森は260ｍとする噂があるくらい。
何と、噂ですか・・・・！！？
じゃ、ハッキリしてからそう意ってくれ！

＞３２５
申し訳ない。
はやて22号について語るつもりは無い。

現在の山形や秋田のミニだって、ダイヤ上かなり負担の重い存在になっている。
そこに北海道直通が加わり、さらに函館行きミニの分割併合まで加わると、
どれだけたいへんなことか。
うまくダイヤを組むことは不可能ではないだろうが、
ダイヤが乱れたらもうぐだぐだだろうな。

だから、たとえわずかでも、ダイヤ混乱要因は少ない方がいい。

新函館乗換えがそんなに深刻なのか？
本当に、直接乗り入れしないと、乗り入れの場合にくらべて利用者が大激減するのか？
宣伝や親切な案内で、相当補えると思うがね。

あと、ミニ車両はフルより高速化が難しいよな。
北海道はとにかく札幌連絡のために高速化が求められるから、
山形や秋田さえ、足かせになりかねないと心配するほどだ。

>>327　全角ちゃん
ちと「噂」という表現を使い間違えたかもしれん。

ただし、建設する発注主体と工事主体の情報が違っているのは紛れも無い事実。
鉄道・運輸機構の駅部基本設計発注情報にははっきり「10両対応」（つまり260m）を基本プランとすると記載されている一方､
新青森駅高架橋の建設主体である鹿島建設の「新幹線新青森新聞」には「ホーム長310m」という図面が載っている。

この情報の違いを、俺はとりあえず路盤を12両（ホーム長310m）対応とし、ホームのみ暫定的に10両（360m）とするものと解釈する。
俺の手持ちの情報では精一杯正確に答えてこのくらい。
後は追加情報が無いと正確には答えられません。

>>328
ふーん。
「函館ミニが、じつは期待するほど東京方面の速達効果が出ない」といういい例なんだがな。
こいつにも目を向けてミニ函館乗り入れを論じてもらいたいもんだ。

まあそもそも青函トンネルが大間−函館にできなかった時点で函館はアウトだわ

幹が重要になれば枝葉は伐採される運命にある

（例えば）＜函館から札幌に行くケース＞（新幹線札幌開業後）

２９のダイヤ（新幹線札幌開業後）だと、
函館からＥの各駅タイプで札幌まで乗換無しで行くことが可能。
だが、新函館でＥ列車から速達タイプのＢ列車に乗換えた方が札幌到着が早い。
したがって、時間を優先してＥからＢへの乗換えが多くなると考えられる。
その場合、函館〜新函館をミニに乗ろうが、在来線（リレー快速）に乗ろうが手間は同じ。
つまり、在来線の接続で十分ではないかと。もちろん札幌→函館も同じ。

（例えば）＜函館から東京に行くケース＞（新幹線札幌開業後）

２９のダイヤ（新幹線札幌開業後）だと、
Ｃ列車（ミニ）で函館から東京まで乗換え無しで行ける。
だが、Ｃタイプは途中の停車駅が多いし、盛岡でＢ列車と併結するので、
東京までの所用時間が長い。ところが新函館で速達タイプのＤ列車に接続
しているので、東京までの所要時間を重視してＣ列車からＤ列車に乗換え
るだろう。どうせ新函館で乗り換えるなら函館〜新函館間は
在来線（リレー快速）で十分でしょ。

つまり、優等列車が多数停車する拠点の新函館駅に在来線、ﾊﾞｽ、自家用車等
で移動すれば十分ではないかと。
ちなみに北海道は東京まで遠く、所要時間をどれだけ短縮できるかが最重要課題に
なるので、北海道内から東京に行く列車は途中で併結は無しにすべきと思っているのだが。

>332　なにその貨物に使用不可能なトンネル案。ｗ
>331　正直追い越し可能駅での有効長はミニ化では根幹たる問題ではある罠。
310mの有効長になってしまうと、正直かなり困難だと思う、ミニ化は。
（フルを在来に通せ、は一度でも踏切事故を喰らうと大事になるので漏れは基本反対）

>>335
なので本来速達性を持たせるべきはずのフル編成に
それこそはやて22号のような、フル編成に時間調整停車を強いる結果になるか、
函館ミニそのものの停車駅数をある程度設定する結果になる。
だから期待するほど函館ミニは対首都圏の速達効果が出ない。

函館以北に限定するなら、俺は構わんと思うけどね。（←あ、もちろん新函館以北は単行）

札幌開業前に函館ﾐﾆができたとして、
開業時の最速達はｲﾝﾊﾟｸﾄのある数字 >>302 になるだろう。

だが最速達は良くて3往復。
盛岡以北は沼宮二七戸以外全停車、最速達+20分、あたりが標準。
札幌開業後は、360km/h効果で一時的に速くなったとしても
そのうち山形的に遅くなっていく。

しかし、だ。束としては、函館ﾐﾆ開業から札幌開業までの間に
「函館行くなら新幹線」を首都圏有閑ｵﾊﾞﾊﾞｼﾞｼﾞﾊﾞﾊﾞに刷り込めれば桶。

札幌開業後だと札幌ｲﾝﾊﾟｸﾄに埋もれるし、札幌最優先ﾀﾞｲﾔのおかげで
ｲﾝﾊﾟｸﾄのある「函館まで最速○時間○分」も難しい。

東京札幌高速直通ダイヤにも影響が最小限度で、乗り換え困難ｼﾞﾞｼｲﾊﾞﾊﾞｱにも優しく、安物買いの銭失いにもならず、
将来的な北海道新幹線の拡張にも対応しやすい、フル規格函館長大編成直通以外の選択肢はやはりないという結論かな。

>>338
青函間にそんなものまで通す余裕がないので、東京〜函館直通はないというのが結論かと。
札幌〜函館なら地元負担の範囲で好きにして。

>>337
最速達は「良くて3往復」という時点でアウト。
再三述べることになるが、
列車の種別に関係なく、青函通過可能な新幹線の本数は最大3本/hと見るべき。
それとて今後の開発、ダイヤの構成の結果に左右され、
新幹線が最大2本/hしか通過できなくなる可能性もあるんだぜ。

あと、JR北が宣伝するはずのことを、束がやると思う？

>>339
俺個人、東京〜函館直通は無いと断言するつもりは無いが、正解！

全角も相手する奴も荒らし

>>337
ゴメン、読み間違えてた。
良くて3往復ってのは、毎時のことじゃないんだね。
ｽﾏｿ。

＞３３１　＞３３５
フン！なるほどね。
だったら、10両編成と仮定して、
前６両後ろ４両で分割併結できなくも無い。
山陽新幹線ではフル規格車の６両だの４両だのという運行方式を実施しているんだし。

期待するほと速達効果が出ないというが、
乗り換えの手間が省ける、という大きな効果は依然として残っている。
17・9km離れた別の駅で
「これから先函館へおいでの方はお乗換え下さい」　　　と
「函館へおいでの方は引き続きこの列車をご利用下さい」
とでは乗客へのサービスが全然違う。
＞３３４
（例えば）＜函館から札幌へ行くケース＞
現行では函館駅で特急北斗に乗れば、そのまま乗り換え無しで札幌駅まで
運んでくれる。だが新幹線が開業してら、函館駅で新幹線リレー号なる
列車に乗り、わずか17・9kmの現渡島大野で乗り換えなくてはならない。
つまり、在来線時代とその分だけ手間がかかり、不便になる。その点、
新幹線列車が現函館駅まで直接乗り入れれば、その手間が省ける事になる。
（例えば）＜函館から東京へ行く場合＞
現行では、多少時間がかかるが、夜行の寝台特急北斗星を使えば、
函館駅から上野までは直接乗り換え無しで運んでくれる。
だが、新幹線開業後はその北斗星も廃止になる可能性が濃厚。
それどころか、現函館駅から新幹線を利用するのにも、直接は利用できず、
リレー列車なるものに乗せられて、17.9km移動する羽目になる、今まで
渡島大野と呼ばれた何でも無い駅まで移動し、やっとそこから新幹線列車に
お目通りがかなう始末。その点新幹線列車が直接函館駅まで乗り入れている
なら、現行どおり函館駅から直接新幹線列車に乗車でき、そのまま東京まで
運んでくれる。北斗星のように上野どまりではなく東京まで運んでくれる。
それだけでも相当なインパクトだ。
リレー快速で十分なんてケチ臭い了見だ。

＞３４０
＞俺個人、東京-函館直通は無いと断言するつもりはないが、正解！
そうやって、
「逃げ道」を用意する辺りが、何とも卑劣な二枚舌でズルイわな。
どっちに転んでも後で言い訳できるように今から予防線を張るわけだ？

全角さっさと死ね

>343　全角ちゃん
その態度、いただけないな。そういう態度だから叩かれる。
それにその構想には俺は反対だな。
首都圏−札幌を6両くらいの短編成で結べと？

あとさ、山陽方面の短編成走行は目的が全く違うんだわ。
高頻度運転によるサービスってヤツで、青函間にはまず不可能なこと。
っていうかこういうこと調べてからカキコしてくれや。

>>344
予防線も何も、俺は反対こそすれど、断言はしていないぞ。
被害妄想での決め付け、止めてくんねえかな。

方針論であって、論理否定じゃないってこと誤解されたら悲しいよね。
反対していた、方針として否定していたことを後から覆す気はないけど。

>>313
んじゃ函館−新函館の在来は３セクにならんのか？

>>340=342
3往復/日って書けばよかったかな。まぎらわしくてごめん。

それはともかく、
＞あと、JR北が宣伝するはずのことを、束がやると思う？

やると思う。というか、やると断言しちゃっていいと思う。
新函館/函館時点でのｺﾋの収入は雀の涙だけど、
東北新幹線を全線乗り通してくれるお客様は、最上級のお客様。
あの束でも、それはそれは大事にすると思う。






羽田-函館をほぼ撤退に追い込むまではw

欲しがりません、誰かが作ってくれるまでは。

今朝の読売朝刊北海道社会面に、

11/2に小里さんが小樽で講演。
年内に方向付け、早ければ来春、遅くとも夏に結論を出すと発言。

財源については、「地元を含めた関係者が決断する事、具体的な調達方法を説明できるものでなければならない。」だとw。

大きく後退というか、小里、北海道はやる気なしと見たw。

＞３４６
＞首都圏と札幌を6両編成くらいの短編成で結べと
だってそもそも首都圏-札幌間を通しで新幹線で行く人々が
果たしてどれくらい居るか？正確には判ったモンじゃない。
飛行機との競合において、新幹線を選択する人々がどこまで増えるのか？
まだまだ未知数としかいいようが無い。
取りあえず、東京から札幌まで、通しで乗る人はフル規格車６両程度で十分じゃないか？

山陽新幹線のような高頻度運転を青函間でやれ、なんて言って無い。
だが、盛岡以北の東北と北海道区間では、
どのみちそんなフル規格車による長編成の車両が必要あるのか？
という疑問が沸いてくるのも事実。何らかの分割併結が一番妥当かと思われ。

＞３４７
それもおかしな意見。
あれだけしつこく反対論・否定論を乱発しておきながら、後になって
「自分は必ずしも反対では無かった」などと言う余地を残しておく
そのための方便じゃないか？と勘ぐりたくもなるものだ。

あと、いまの日本テレビ系の札幌テレビのニュースでは、
冬柴さんが札幌に来て、新幹線の会議で、
「札幌延伸は北陸と同時」と発言したとの事。
与党は来月中に方針を出すんだと。

さー、どうなるんだろうw。

＞３５０
欲しがります。便利になるから。
欲しがらなければ益々不便になるだけだから。

欲しがります。

>>180
北海道横断新幹線よりは縦貫の方がロシア〜シベリア鉄道直通が考えられるだけに現実味がありそうな気がする。
何せ化石燃料減少が予想されるのと、地球温暖化に伴いシベリアが大穀倉地帯と化す可能性も考えると、貨物輸送も兼ねての建設などあり得るんじゃない？

＞３４６
＞てゆうかこういうこと調べてからカキコしてくれや。
あいにくだったね。こちらもこのスレだけで書き込みしているわけじゃないモンで。
他スレや鉄道板以外の色々な板に書き込みしている。
北海道新幹線の函館乗り入れだけ関心がある。
というわけにはいかないんだよ。

全角って、定職あるの？

>>356
ってか、青函の件は自分だけでも数年間で3桁に届こうかというほど
貴方へのレスで指摘してるんですが。何故か全て無視されたけど。

全角は一体ここに何をしにきてるんだろう。


愚にもつかぬプランで函館乗り入れを叫び続けて、
みんなどん引きになってしまって、かえって反対派を増やしてばかり。


全角は、函館乗り入れ反対派なんだなw。

>>358
＞数年間で３桁に届こうかというほど・・・
いや、それは違う。まず数年間もこのスレには居なかったし。
今回だって何ヶ月も放置していたのを久しぶりに戻って来ただけ。
”10月攻勢”をかけようとしたが、10月も終わったし、
さすがに疲れてきたな・・・・。

＞３５９
何を寝ぼけたことを！
書き込みをしに来てるに決まってるじゃねぇか！？
＞愚にもつかぬプランで・・・
とそれはチョッと違うんじゃないか？
＞全角は乗り入れ反対派なんだなw
それもほとんど詭弁に近い。
そうやって白を黒と言い換えようと試みるな。

　羽田-函館の空路は、1日に7便、座席数で3000席分しか運行されてない。

これは、秋田新幹線の利用者数、6000人/日さえも、を大きく下回る。

　そこらへんを分かって言っているのかな？行う価値がないし、やったとしても
赤字だよ。

>>352　全角ちゃん
はい、全角ちゃんが東北新幹線の輸送実態を把握していないことがバレました。
全角ちゃんはスーパーやまびこがはやてに変わるときどんなことが車両側で起こったか、
解って無いだろ？

盛岡以北の輸送実態のみをかいつまんで話をしているが、
同じ話法が通るなら、「函館方面は、金も無いし客の増加がたかが知れてるから、対面乗換えでいいや」
とも言えるんだぜ。

反論するなら、東北新幹線のことを山形・秋田ミニ新幹線のことごと勉強してからにしろよ。
それと、他板にカキコしていることを言い訳にしたそうだが、
俺に言わせりゃ、「単なる逃げ」だな。
何も他板へカキコしたり、極端な話外出してるやつもいるはずだからな。
んなモンはカス以下の理由で、言い訳にすらならんよwww


>>360
いくら表面上が「白」でも、プロセスの段階で実は黒の意見だってのがわかれば表面上も「黒」になる。
べつに詭弁でもなんでもなく、俺らなりに検討した結果だろ？

>>358
大きなブランク空いてるのは解ってる。
見かけたときは常に指摘してるって意味でね。

ドンブリ勘定の空港特会だったものが空港別の財務諸表作成が一部の空港について行われたけどさ
あと何年かすれば全空港の財務諸表とか出てくんだろ
函館空港はどうかねぇ・・・

>>362
＞何も他板へカキコしたり、極端な話外出してるやつもいるはずだからな。
一例挙げると、自分の場合
・鉄板4つ　・空船板　・エアライン板　・運交板　・バス板
・交通政策板　・B級グルメ板　・弁当板　・菓子板　・自作板
・ハード板　・カメラ板　・AV板　・山板

ってか、少数の板しか見てない人の方が少なくてもおかしくないでしょ。
外出も、乗り鉄してるなら休みに家にいなくても当然だわな。
平日も18時19時に帰れる人間ばかりじゃないし。


で、そんな中全角さんは他スレ他板への書き込みを理由に
特異な自説の急所を知らぬ存ぜぬで通すわけだ。
どういう解釈するのか反論読みたいのに、判断すら示さないよね。
青函問題とミニの弊害との総括的な問題について。

＞３６２
別にある事の全てを把握していなければ、その会話に参加してはならない
などという事が有るわけ無い。
それにその対象物に関していくら知識が豊富であっても、その知識の豊富な人間が
常に正しい判断を下すとは限らない。
現に、このスレの
新函館駅での同一ホーム対面乗り換えの是非に関しては、
このスレに沢山居る俺よりはるかに知識の豊富な人々が、結果的には間違った
判断を下していたじゃないか？
＞・・・俺に言わせりゃ「単なる逃げだな」・・・・
それはアナタの個人的見解に過ぎない。
このスレだけが２ｃｈじゃないし、沢山書き込みをしている多くのスレの一つに
過ぎない、という事だ。それに、散々厄介モノ呼ばわりしたかと思えば今度は
”逃げるのか？”などとまったく支離滅裂・矛盾もいいところだ。
＞いくら表面上が「白」でも・・・・表面上が「黒」になる。
まるで話にならん！
そういうのを「詭弁」というんだ。　
さもなきゃ”うまく丸め込まれた”とでも言っとくか？

横レスで悪いけど、>366見てちょっとひどいと思った。

新函館での対面乗り換えを引き合いに出してるけど、
新函館対面乗り換えについて正しい結論を出せたからと言って、
函館ミニについても正しい結論を出せるとも限らないわけだよなあ。

会話への参加は基本的には認められるべきだけど、
勉強不足のままであまりにもしつこく強引な自説を主張し続けたら、
勉強してから出直してこいと言われてしまうのも、仕方がないんでなかろうか。

あれだけ熱心に自説の主張を続けているのに、
自分に都合の悪い質問にだけ答えず、他で忙しいからだ、と言ってるのは、
やはり逃げでしょ。第三者から見ても、そう思う。

全角ﾁｮづいてんじゃねぇよ。

てめえの存在は函館にとってマイナスでしか無いんだよ！！

343>>
２９のダイヤだと、函館から札幌や東京へ行く際、
函館でミニ列車に乗っても、結局、新函館で速達列車に乗り換えるという羽目に
なっていませんかと指摘したのだが。乗換えをせずに時間をかけて札幌、東京
へ行きたい人もいるかも知れないけど、時間短縮派の人が多いのでは。新幹線は
そもそも移動時間を短縮させるために乗るものでしょ。

全角って、養護学校とかの出身なの？

知的障害があるならいってくれたら、優しくしてやるよ。

>>367
ご賛同、真に感謝いたします。

>>366　全角ちゃん
・・・ひどいねwwwこりゃ大爆笑モノだわwwww
>3〜4行目
ふーん、全く議論しようとしないし勉強もしようとしない自分の意見は正しくて、
工事・運営をする当事者や議論のために一生懸命勉強をしてレスをしているスレ住民たちは間違ってるんだwww
5〜8行目
ああ、これ結果論で威張ってるだけねwww

>それ以下
これまでの対応を見てきたとおり、俺個人は全角ちゃんを厄介者になんぞしていないぞ。
自身の意見に反対する側だからって、一まとめに「厄介モノ呼ばわりしている」という、事実無根の決め付けは止めにしとけ。
全角ちゃんは今スレ住人から叩かれまくってるわけだが、これを黙らせるにはきちんとした議論が必要。
質問をされたら相手が納得するような回答を出す。
自分の知らないことについて質問されたら、自分で調べて自分なりの回答を出す。
これが函館乗り入れを誰よりも誰よりも熱望している君が、最低限取らなければならんスタンスさ。

今の全角ちゃんはそのレベルに全く達しておらず、都合が悪くなるとダンマリか、話を逸らす。
これを「逃げ」と言うんだよwww
それと、俺の>>362のレスのどこが詭弁なのか、きっちり説明してくれ。
出来るモンならねwww

全角は人気者だなーw。

しかも全角は、函館乗り入れ反対派だという事もわかったw。

始発の下りの１本だけでも、那須塩原始発を作ってほしいなぁ。。。。

>>373
それなら小山の基地からのほうがより多くの乗客を集められるよ。

しかしそう考えるとやはり大宮16番線の方が(ry

>>367　＞３６８　＞３７２
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
＞３６２　＞３７１
間違ってるとは言わないけど、
さりとて一生懸命勉強しているやつだって常に正しい判断を下すとは限らないじゃないか？
現に新函館駅での同一ホーム対面乗り換えの問題では結果的には間違ってたじゃないか？
何も結果論だけで威張っているわけじゃない。
後の部分は特に答える価値が無い。ちり紙一枚の価値すら無い。まるでもって反対のための
反対をしているとしか思えない。さもなきゃ私怨か？

>>376　全角ちゃん

>さりとて一生懸命勉強しているやつだって常に正しい判断を下すとは限らないじゃないか？
それは全角ちゃんの勝手な「思い込み」と「逃げの方程式」。
本当は間違っている全角ちゃんの意見を正当化しようという苦しい言い訳だなwwww


>現に新函館駅での同一ホーム対面乗り換えの問題では結果的には間違ってたじゃないか？
>何も結果論だけで威張っているわけじゃない。
じゃあ、全角ちゃんが結果論で威張ってないってのを詳しく説明してみな。

>後の部分は・・・
それを俺らは「逃げ」と言っている。
それに反対のための反対じゃないのは、これまでのスレの流れで既に明らかになっている。
必死で逃げようとしているのがバレバレ。

それと俺は全角ちゃんに私怨なんて持ってるわけ無いだろwww
自惚れんのもいい加減にしてくれやwww

北海道新幹線、函館駅乗り入れに関しましては・・・

　政府・関係各省庁・地元自治体・ＪＲ・各界国会議員など、どこの組織・団体
からも建設に関する、具体的なの要望・提案等は、出ておりません。また、
整備新幹線の整備計画も、当該路線は含まれておりません。

　そうような状況を理解した上での、書き込みをお願い致します。

亀田兄弟並みの人気と非難の渦巻く中で、今日も全角先生に振り回された一日が終わろうとしているのであった。

PEuOf3tD様へ

紛らわしいのでちゃんとｺﾃつけて発言してください。

>>378
全角さんはそれをわかってるからこそ、
こんなに必死なんじゃないかな。

>>379
うまいしめくくり！

全角って、自閉症の軽いやつか？

＞３７７
＞それは「勝手な思い込み」と「逃げの方程式」
苦しい言い訳も何も・・・・
だがそれも事実であり真実であり現実である。
新函館駅同一ホーム対面乗り換えが、単なる思い込みと逃げの方程式だとでも
言うつもりかよ？」
結果論で威張っているのはそっちの方だ。
逃げるというよりも、まぁ面倒臭いということの方がより正確かな。
それだけのことだ。大した事じゃない。
うぬぼれというのもよく判らない表現だ。貴方の個人的見解に過ぎない。
>>378
そのうちに出てくる可能性はあるよ。
明らかに不便になるわけだから。
>379
まぁそういう意見も有るわな。
>380
あ、ゴメン。
>381>382
それは貴方の個人的見解に過ぎない。

>>383　またコテハン忘れた全角ちゃん
このレスもツッコミどころが多いねえwww

>2〜3行目
どこが？その例を示していただかないと、議論が成り立ちませんなあ？？

>4〜5行目
違うね。そもそもそれ対面乗り換え採用云々については、それ自体全角ちゃんが思いっきり勘違いしてるし。

>6〜7行目
どこが？
自分は逃げていると簡単に認めたくないから、苦し紛れに「面倒くさい」って理由つけてるだけじゃねえかwww
その割には他人に正確な情報を求めてくるし、しつこいね。


>最終行
それは全角ちゃんレベルでは、人は全角ちゃんを怨まないと言うことだよwww
前にも言ったが、全角ちゃんは他人にとって不快な（×100）レスばっかりして
スレ住人を怒らせたり呆れられこそすれ、怨まれる程度のモンじゃない。


ああ、そうだ、まださっきの質問に応えてもらって無いなあ。
まあどうせ応えられないのにごまかして
「応える価値が無い」とか「貴方の個人的見解」って言ってくるんだろうなあ。

ま、全角ちゃんの言葉を借りると、
いくら全角ちゃんが否定しようとも、全角ちゃんは今何を言っても「逃げるためのレス」にしかならない。
これが事実であり、真実であり、現実である。

北海道新幹線の札幌延伸について札幌を訪れた冬柴国土交通大臣は着工を認可する場合、｢北海道と北陸が同時｣になる
との考えを示しました。

高橋知事や経済会などから新幹線の札幌延伸について要請を受けた冬柴国土交通大臣。北海道経済の活性化のためには
札幌までの延伸は必要だとした上で、着工を認可する場合は北海道と同じく延伸を求めている北陸と同時になるとの考
えを示しました。
(冬柴国土交通相)｢(北海道と北陸の認可は)一緒じゃないと無理です。いままでの流れからみて(北陸を)先にと言う人
もいるが、そうではない｣
1兆800億円にのぼる建設費の財源確保が課題ですが、与党は来月にも方向性を示す方針です。
２００７．１１．３　札幌テレビより

札幌延伸、北陸と同時　新幹線　着工時期で国交相意向（11/04 00:26）
　冬柴鉄三国土交通相は三日、北海道新幹線新函館−札幌間と北陸新幹線金沢−敦賀間の着工時期について、
「一緒じゃないと無理だ」と述べ、両区間を同時着工させる考えを明らかにした。札幌市内のホテルで記者団の質問に答えた。

　両区間の着工時期をめぐっては道と北陸三県が激しく要請合戦を展開。
与党内には「同時着工が妥当」との見方が広がっていたが、国交相として明言したのは初めて。

　冬柴国交相はこの日、北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ知事）の「札幌延伸要請会」に出席。建設費が大きく膨らむ見通しであることに触れ、
札幌延伸について「やることは誰も否定しないが、財源の問題が大事だ」と述べた。
同席した自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の小里貞利氏は年末から来春にかけてが札幌延伸の可否を決める「勝負時になる」との認識を示した。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/58639.html

国交相がいったんなら北陸と一緒なんだろうし、
北陸がないということはあり得ないから、着工は決定なんだろうね。
建設費はどれくらい膨らむんだろうね。

敦賀から先の見通しが全くたたないのに着工すんのかい

＞３８４
まったく面倒臭いなぁ。
知識の豊富な人間が常に正しい判断を下すとは限らないという事。
だが、新函館駅での対面乗り換えについては俺の指摘の方が正しかったわけだ。
面倒臭いから面倒臭いと言ったまで。
正確な情報を求めるのはどっちもどっち。それのどこが悪いんスか？」
他人にとって不快なレスというが、こちらだって×１０００のレスを返されている
どっちもどっちってヤツさ。
残りはちり紙一枚の価値も無いから答えない。アンタの個人的見解だ。まぁ
あえて私怨とは言わないでおく。

道などが北海道新幹線の札幌延伸を冬柴大臣に要請
　北海道新幹線の札幌までの早期着工を求めて道や札幌市らが冬柴国土交通大臣に要請
を行いました。
　北海道新幹線は新函館・新青森間が２０１５年開業に向けて整備が進められていますが、
新函館・札幌間ではまだ着工の見通しが立っていません。高橋はるみ知事は３日の要請会
で冬柴国土交通大臣に対し、「地域格差の是正のためには早期着工が効果的」だとし、こ
れに対し冬柴大臣は「前向きに考えているが財源の問題もある」と慎重な姿勢を示しました。
１１／３　ＨＴＢ北海道テレビより

>>388
「配線が面倒になり、追加工事が必要」って否定と、
「線路容量が確保できない」って否定とが、
同レベルの論だと思ってるんですか貴方は。

前者が新函館対面乗換、後者が札幌開業後の東京〜函館直通。

＞３９０
しつこいヤツだな。
否定的だったヤツが多かったのは確かじゃないか？
今更何を言ってるんだ。

＞年末から来春が勝負時

結論など出しようがないが、状況次第では

第1期:新青森〜新函館(着工済)
第2期:新函館〜？
第3期:？〜札幌

といった具合に、部分開業を繰り返す、なんてことも有り得るのだろうか？

あー、そういうウルトラCもありそうだけど、
要は、選挙で負けるかもしれないし、負ける前に、
とっとと決めておこうというところでないのか？

来年の前半が勝負ということか。
2009年の着工で間違いないだろうな。
手前味噌だが、俺もこれを予想してた。
2009年にもなれば、東北・九州の目途
もつくし。

そういえば、洞爺湖サミも６月だったよな？
やっぱここでブチ上げか（ﾊﾟﾌｫ^ﾏﾝｽとしてだが）！？

>>394
サミってなんだ？

>>391
「問題がある」って否定が多かったのはその通り。
それがどうして、全然違うレベルの否定が信用できない理由になると？

政策・投資判断レベルの問題と技術レベルの問題とをわざと混同させて
一体何がしたいのかと。

繰り返すけど、函館〜札幌なら地元負担でご自由に。
こっちは相応の資金を投入すれば可能だから。

全角も相手する奴も荒らし

クソスレageんな！

新幹線札幌延伸で東北との交流期待　建設期成会の道民アンケート（11/02 07:56）

　北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ知事）は一日、初めて行った新幹線に関する
道民アンケートの結果を公表した。新幹線が札幌まで延伸された場合、行ってみたい場所として
東京と東北を挙げる回答が上位を占めた。
　九月に札幌圏の六百三十世帯にアンケート用紙をファクスで送信し、男女千四十二人から回答を得た。
　集計結果では、新幹線の乗車経験は全体の７５・４％が「あり」と答え、そのうち、１２・６％が
「一年以内に乗車」と回答した。
　一年以内の乗車経験者のうち、男性は四十歳代、女性は六十歳代が最多。一度も乗車経験のない人では、
三十歳代以下が９１・６％を占めた。
　また「札幌まで新幹線が来たらどこに行ってみたいか」という問いには、複数回答した三百九人のうち
東京が百三十七人と最多で、仙台や青森などの東北が七十人で二位だった。
　同期成会は「新幹線の札幌延伸で、東京だけではなく、東北との交流活発化も期待できそう」と分析している。

北海道新幹線の札幌延伸を　ペットボトルラベルでＰＲ（10/29 07:28）

　ペットボトルで北海道新幹線の札幌延伸をＰＲ−。
札幌商工会議所など関係団体がラベルに新幹線を描いたペットボトル入りミネラルウオーターを作った。
　イラスト脇には「札幌・仙台　二時間三十五分」「札幌・函館　四十五分」の文字も。「札幌と東京を
結ぶばかりが目的ではないことを強調したかった」と事務局。
　関係の会議や街頭キャンペーンなどで配る予定。中身は後志管内真狩村の羊蹄山のわき水で三百五十
ミリリットル入り。国の予算獲得で効果を発揮するか。

つかよ、函館圏域民からすれば新函館駅の存在って、
東京行き便専用の空港が圏域に一つ出来たと考えれば
いいんじゃね？　
函館中心を基準とした場合、近いけど（といってもアクセス時間が
一定ではない）東京行きの本数の少ない現空港と、少し遠い（それ
でもわずか１５〜１６分のアクセスで時間正確）けど、現空港の
２倍の本数を持ち、そこを出発する便は全て東京行きという新空港と
しての位置付け。

>>76

新函館−函館のシャトル列車、新函館以北の特急などの想定ダイヤって
どうなるんだろうね。
七飯−新函館−大沼間は単線だから線路容量も心配だね。
下り専用の藤代線を貨物対策に上下線運行にするのだろうけど...

現函館乗り入れは反対ではないけど、現実的な議論をしたいですね。

>>388　全角ちゃん
予想通り、全く回答になってないな。

>知識の豊富な人間が常に正しい判断を下すとは限らないという事。
この例を挙げてくれって言ったろ？
>だが、新函館駅での対面乗り換えについては俺の指摘の方が正しかったわけだ。
どこがどう正しいか説明してくれって言ったろ？

>面倒臭いから面倒臭いと言ったまで。
ああ、必死で逃げようとしてるね。
>正確な情報を求めるのはどっちもどっち。それのどこが悪いんスか？」
全角ちゃんの場合、自分の思い入ればかり吼えて正確な情報を出さず、他人の褌で相撲をとるような根性が悪い。
>他人にとって不快なレスというが、こちらだって×１０００のレスを返されている
それだけ全角ちゃんのレスにみんな不快感を示してるってことだよ。
スレ住人の全角ちゃんへの反応と俺への反応を見比べてみな。
（↑まあ、俺自身「荒らし扱い」されちゃってるかもしれんが。もしそうなら皆様、ｽﾏｿ。）

>（残り）
ふーん、答えられない質問には「ちり紙1枚の価値も無い」ってごまかしながら逃げるんだね。
ずいぶん必死だあ。

まとめ：さっきと同じ事しか言ってないじゃん(大爆笑）


>>391
この前も言ったろ？反対派にもいろいろな理由がある。
勝手に一まとめにするな。

１１／２〜３にかけて小樽・札幌で開催された新幹線の講演会や要望会は
一見、前進したかのようにも見えるが、よく考えると決してそうではない
ことも明らかとなった。

やはり「カネ」である。カネがないのだ。冬柴氏もきのう札幌で、「財源
が厳しいので・・・」とお茶をにごしている。小里氏も肝心の財源のこと
は明確にせず、地元の奮起を促すにとどまっている。両氏ともさすがに
北海道に招かれたからには、リップサービスをしない訳にはいかないから、
それなりに前向きな発言はしているが・・・。

一方、町村氏も「財源がねえ・・」としきりと言っている。それだけ実態
は厳しいことは間違いない。

従って、来年夏と言われる検討委員会の結論は何らかの妥協策が講じられ
ろのではなかろうか。例えば、着工は認可するものの、予算は小出しにし
て、２０１５年の函館までは凍結に近い形にする、などが考えられる。
何れにせよ、政権交代の可能性も含め予断を許さないことだけは確かだ。

>>405 自分の憶測言ってるだけじゃないか。事実と推測がごちゃまぜで読みにくい

>>369
それでいいんだ。
乗換えあり最速と乗換えなしちょい遅を選べるのは、
客にとっては良いこと。

乗換えなし最速や乗換えありちょい遅も設定できて、
宣伝効果や時間帯や季節によりﾀﾞｲﾔを最適化できるのは、
JRにとって良いこと。

>>378
>>32

>>361
秋田延伸に660億掛けたら、首都圏-盛岡の客が6000人増えた。
函館延伸に160億掛けると、首都圏-新青森の客が3000人(半数として1500人)増えそうだ。

投資効率としては同程度か、函館がちょっとﾏｼ。

>>409
その理屈で言うと、
新函館どまりにしても3割くらいは新幹線になりそうだから
ただで首都圏ー新青森の客が1000人近く増えることになるな。
こっちの方が断然投資効率がいいなｗ

まぁ、これも屁理屈なのはわかってる。
お互い基準の立て方がおかしいんだよ。

>>393
だとしたら、毎度お馴染の(ry　そして逃げ口上は北陸との足並みを･･･&予算が･･･

函館のことしか考えていない人の書き込みには正直うんざりしてきたな。

そんなに函館だけの都合で好き勝手にダイヤが組めると思ってるのかな？

投資効果を単純計算してるけど、本線に与える悪影響を考えに入れてない。
かえって運行コストが増えて利益が減るかもしれないぜ。
秋田まではなんとかなったけど、運転系統の複雑化はもう限界に近いんじゃないかと思うがね。

それに、新函館〜函館の直通の効果だけによってそれだけの利用者増加があるのかは甚だ疑問。
新函館乗り換えありでも、「新函館まで新幹線が通ります」と宣伝すれば、
「ああ、新幹線で函館へ行ける」と多くの人に知ってもらえる。
あとは、それなりの旅行商品を売り出したりすれば、
間違いなく、利用客の増加は見込める。

もし万一函館ミニとか、函館へのフル車両乗り入れとか出来たとしても、
山形とか秋田と違って函館の場合は、対東京だけでなく対札幌もダイヤで考慮しなければ行けないのが
難点だね。

>>413
函館にフル規格延伸線と、２面４線+αの駅内収用線を確保できれば、たとえば青函トンネルに
ダイヤ異常が発生した場合には、函館にあぶれた列車を一時的に誘導し待避させることができる。
一部の東京行き速達列車は、函館で運転打ち切りにし、そのまま七飯の基地に回送し、
速やかに列車を間引きできる。
急ぎの客は、そのまま函館空港から帰ることもできるし、高速フェリーに「振り替え」ができる。
函館身ミニ延伸の場合は、フル規格車を乗り入れできないから、そのようなことはできない。

>>385-386
【政治】冬柴国交相「北海道・北陸新幹線は同時着工。北陸を先にと言う人もいるが、そうではない」[11/04]
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1194141248/

北陸を先になんてとんでもない話だ。
北海道は何年待ったと思っているんだ？
本当は同時でなく、北海道を先にしてもらいたいくらいなのに。

だいたい、札幌と同等以上の規模のある大都市の中で、新幹線から取り残されているのは札幌だけだろう。
国土のバランスある発展という視点から言えば、これはあまりにも不自然なアンバランスだ。

おまけに、北陸の金沢以西に関しては、航空との競争が全くない区間。
航空から鉄道へのシフトによりCO2を削減するという効果がまったくない。
環境対策という面からも、北陸より札幌を優先した方が、本当は良い。

無意味

何年待とうが関係無いね
無駄なものは作らない

北海道が無駄だというなら、北陸の延伸はもっと無駄だ。長崎など論外。
北海道新幹線札幌延伸の意義を否定するというのは、
整備新幹線そのものの意義を否定するのと同様。

>>419
その通り。
整備新幹線は例外なく全部無駄。
でも作ってしまったものはしょうがない。

>>420
そう言いながら、完成したら青森だとか、函館札幌まで平然と新幹線に乗っていくんだろう。
そういうやつこそ、本当の正真正銘新世紀違い。

ニュース速報板に必死に書き込むなよ糞ヲタども

>>420
整備新幹線自体が無駄であるかどうかについては、
俺の知識では断定的なことは言えない。

ただ、言えるのは、日本には無駄かもしれない公共事業は山ほどあり、
整備新幹線に使われる金額の割合はごくわずか。
また、費用対効果では、もっともマシな部類。

新幹線は目立つから槍玉にあげられやすいけど、
もっとよく勉強して、より無駄な事業を先に叩いてほしい。

それから、同じ新幹線でも、北海道より北陸の延伸や長崎ルートの方が無駄だし、
北海道から見れば予算を取り合うライバルなので、
ぜひ、北陸新幹線スレや、長崎スレで、該当路線を激しく叩いてほしいと思う。

平行在来線の3セク化とかに生じる地方負担分も含めてかな？

無駄と言えば、何か自分が評論家になった気になれるんだろう
幸せな人達だ

上から目線の馬鹿乙

反論すればいいのに、ぐうの音も出ないんだね。

>>424
そうだ。
３セク等の負担を承知で、地方は新幹線を誘致している（長崎は例外だが）。
その負担が軽いわけではなかろうが、
他の事業とのバランス上極端に重いわけでもないからだろう。

アコムから既に借りている額より、プロミスから借りる額はちっぽけだから借りちゃえと。

無駄という言葉に必死なのはなんでだろ〜

>>429
叩きやすいところを叩くのでなく、
もっと、本当に悪いものをきちんと見極めて立ち向かったらどうだ？
偽善者よ。

ID:AzceUdBWとかID:wLFbZUrAって全角並みに痛いな

ストロー現象が起こっているのって、
結局大阪や秋田のような本支店経済都市だけなんだよな。
名古屋のような工業都市とか観光都市はかえって栄えている。

>>433
仙台　盛岡

ニュース速報から見に来たがやっぱりここの工作員ばっかりw

>>432
お叱りの言葉はもう少し具体的にお願いしたい。
全角さんの主張内容は多くの住人が再三問題点を指摘しているけど、
俺の発言にどういうところがそんなにまずかったかな？

仙台とか盛岡とかおそらく福岡も入るだろうけど、
そこは地域の拠点だから、それは例外。

無駄じゃなかったら国も糸目をつけずに予算つけるよ。

225 名無しさん＠八周年 2007/11/04(日) 12:47:57 ID:UdhKcqIn0
>>217
出張で飛行機利用禁止の会社もあるんだぜ…
福岡から東京までひかり号。（のぞみは使用禁止）
札幌から東京までは北斗星か新幹線乗り継ぎ。

>>438
本当にそうかな？
無駄（利用者数を下回り赤字になってる）な地方空港が多数整備されながら、
肝心な羽田・成田の拡充はなかなかできない。
無駄でなければ金を出すというなら、そんなことは起きないはずだが。

まあそう単純ではないよ。

とりあえず沈静化したところで一つ。
全角が絡みそうな話題(まぁ所謂あれ)の時は全角自身も全角にレスする人も
名前欄に「全角不等号」「to全角」「全角へレス」「全角キター」
などと全角関連と明示しておいて欲しい。
抽出楽だからさ。

無駄でも面子で違うと言い張るチョンどさんこ

>>440
そういう空港はまとめサイトにあるような試算で予算つけたんだろ。
国が試算しているから絶対大丈夫だってね。

>>443
まとめサイトの予測がどの程度の確度かは俺にもわからんが、
これまで建設された整備新幹線各線は、どれも予想利用者数を恒常的に上回っているよ。
いなか空港と一緒にせんでくれ。

>>382
>全角って、自閉症の軽いやつか？
病名か！ｗ

>>444
貸付料の都合上赤字出すわけに行かんから、よく見るとどれも調査結果から
下方修正したものを計画値に採用してるのも一因。
まあ、実際の上回りかたに比べれば誤差みたいなものでもあるけど。

札幌まで新幹線を伸ばすとしたら長万部〜小樽間の豪雪地帯はどうするつもりなのか？
全線トンネルにでもしないと東京-札幌間4時間台なんで絶対無理

>>447
新函館〜札幌（２１０〜２２０ｋｍある）のうち、６９％がトンネルです。

>>447
そうなんですか？
じゃあものすごい建設費ですね。

建設費は約１兆。でも１０年なら年１０００億。ちなみに道路は１年で５兆。
トンネルなら用地買収が要らないのでむしろ割安。

私有の山には勝手にトンネル掘っていいのか。
初めて知った。

>>451
基地外？

http://www.pref.nagano.jp/doboku/douken/kousoku/sinkan/sinkakense21.htm
上部でも用地買収は必要。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E4%B8%8A%E6%A8%A9
地上権

北海道に私有の山なんてあるのか？
ほとんど国有地だろ

>>455
知床国立公園内も約70％は民有地のはず。

知床は熊のもんだろ

小沢代表辞任でますます政局は混沌としてきた。
新幹線もどうなることやら。

>>440
明らかにｽﾚ違いどころか板違いだが、一言。

いざってとき海空自機や海保機が使える施設が各県1〜2個あるかないかで
いざってときの対処のしやすさがだいぶ違うらしい。

自衛隊を目の敵にしてる(≒新幹線にもｲﾁｬﾓﾝ付けてる)連中が
こゆ視点で地方赤字空港の建設に反対しいのは不思議。

>>449
50億/kmで出来る北海道新幹線はかなり格安。
普通は60億〜70億、区間によってはもう少しかかる。
北海道は各都市以外には全くと言っていいほど人が住んでないからね。
それに掘削する岩盤が強固なら高架橋よりもトンネルの方が安いほど、
トンネル技術は進化している。

羊蹄山麓は火山性だし湧水もあって地盤が強そうではないのだが。

>>460
青函トンネルがあるから実は割高。

>>414
素晴らしい。それは良いアイディアだ。
そこまでは思いつかなかったよ。
まぁ新函館-函館間にはまだまだそれなりに活用方法がある、って事。

アッサリ切り捨てるにはあまりにもったいない。

性感トンネルの建設費償還は整備新幹線とは別スキームではなかったか？

要するに、北陸と北海道の優先順位は同じだが、財源手当の問題で
着工はいつになるか分からないと・・・。

青函トンネルの維持費が馬鹿にならないというなら水没させればいい。ただそれだけの話だ。

>>462
もう出来ちゃったものはタダだ。
なんて詭弁は官僚の悪い癖だが、あと函館−札幌を造るだけで
東京−盛岡−函館の設備が大いに生きてくるんだから安い投資じゃないか。

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.4【東京】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190274515/n

北海道新幹線の最終目的地は、札幌でもなく、お湯が稚内でもなくて
豊原（ユジノサハリンスク）です。

稚泊（宗谷海峡）トンネルを開通させて、ヨーロッパへ国際列車運行。
国際列車の起点は、もはや敦賀ではなりません。
豊原で、ろすけ鉄道にお乗換えです。
ロンドン直通号は、ゲージがちがうからＧｃｔ車両となります。

またもう一度、千島からふと交換条約を締結し、カラフトは日本領になります。

北陸新幹線スレが線路使用料についての書き込みを紹介します。
書いた本人けど。。。

815 ：名無し野電車区：2007/11/04(日) 17:31:08 ID:SyJ9PrHK
ちなみに整備新幹線って全部造ると長崎や既に完成した区間も含めて8兆円くらい
かかるんだけど、そのうち国の負担は約82％の6.5兆くらい。
しかし全線完成後は毎年1500億〜1700億の線路使用料が入ってきて、40年とかからず建設費が回収できてしまう。
もちろん利息は考えてないけど、費用対効果を計算するときだって借金の利息なんて考えてない。
利息も考慮せず、建設時の経済効果も含めても50年で経済効果が建設費の2倍くらいの
事業もいっぱいある。一部は税収などで帰ってくるが、基本的には社会に環流するだけだ。
整備新幹線は50年あれば投資額以上の額が現金で戻ってくるのだ。
税収増や建設中の経済効果、開業後の経済効果で社会に環流される分も考えたら、どんだけ価値のある事業か。

県は18％を負担して、平行在来線の維持費も負担するわけだが、建設時の経済効果や開業後の地域の発展とその経済効果を考えれば安い投資だと思うよ。

825 ：名無し野電車区：2007/11/04(日) 19:48:23 ID:SyJ9PrHK
高崎−長野　150億（現状）
長野−上越　80億（ウィキペディア北陸新幹線の項より）
上越−金沢　325億（ウィキペディア北陸新幹線の項より）
金沢−米原　200億（利用者数から推測。控えめな推測）
盛岡−青森　200億（利用者数から推測）
青森−札幌　300億（北海道新幹線の需要予測と収支採算性についてttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.htmlより推測）
博多−鹿児島　150億（国交省整備新幹線関連文書ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.htmlより）
博多−長崎　100億（適当）

で1500億。俺は1700億くらい行くのではと思う。根元受益もとれると2000億突破決定なのだが。
せめて長野−上越や盛岡−青森の使用料が延伸のときに改定できるような契約になってれば1700億を超えていくんだが。
（金沢開業だけで、東京−長野の根元受益は実に390億にもなるそうだよ。札幌開業でもJR東日本には300〜400億の根元受益が転がり込むんだろうなあ）

だから需要がないのを作るのは無駄
いくら安くできるとか屁理屈コネテも誰も相手にしないよ

とりあえずテンプレ嫁や

>>471 勉強してから書き込め。まだ書き込めるレベルでない

＞４７１
需要需要と、まるで水戸黄門の印籠か錦の御旗のようにわめくけど、

世の中の様々な局面において、
各企業や自治体などによる需要予測のデタラメッぷりは何も今に始まった事ではない。

安くできるならできるで、それはもう少し真剣に考慮すべきことではないか？

>>469
アンカレッジ経由でヨーロッパ行くんジャマイカ？

>>462
青函トンネルだって基本はもう出来ているんだから
これから手を加えても大してお金はかからないんではないですか？
北海道は民有地でも地代自体は安いですよ。
国有地もかなり多いはずです。

>>462
青函トンネルは会計上、新幹線ではなく在来線の施設です。

>>447
だったら定山渓をぶち抜けばいい。
中央リニアも南アルプスをぶち抜こうとしてるらしいし。

>>476
これまでかかった費用は一切無視か？

>>478
地熱でアウト。

>>479
在来線の列車で回収した分も無視しちゃいけませんな。

>>479
あと、維持費は全部JR持ちですから。

>>481
大して回収できてないだろうな。
維持費もすごい。

>>479 枠組みが整備新幹線でないもの。無視して何がおかしい？

>>481
建設費：国鉄の経費(17年間分割)
維持費：全額JR持ち

>>483
お前の推測なんかこれっぽっちも価値ない

>>483 新幹線が建設されると何か不具合があるんだな。だから粘着してネガティブなカキコをし続ける。
出入り禁止を命ずる！

>>474
そうそう、東海道新幹線を作るときだって
無駄のオンパレードだったし、昭和の３馬鹿とも言われたしな。

山形新幹線の時も
直通列車が無くなり地元民が不便になる
作っても誰も利用しないなど

予測は外れっぱなしだよな

新幹線関連は全開業区間で結果が予測を大きく上回ってるよね。
あえて過剰な期待をせず控えめで堅実な計画にしてるから、逆にJRは
大きな利益が出るという…ここを批判されるならまだ分かるんだけどね、ああいう手合いでも。

国土交通省の北陸・北海道同時着工宣言は遠回しに着工が無理な事を
言っているようなものだな・・・。
財源見通しが無いと言いながら、着工目指すなんて矛盾もいいところだ・・・。

ZGLosv13
このスレで出入り禁止なのは、出入り禁止を勝手に宣言する奴だけ。
よって君は出入り禁止だ！

q4IG6abBさん、不心得者が大変失礼いたしました。お許し下さい。
それはさておき、新規投資の可否の判断はこれから掛かる費用のみで
考えざるを得ないと思います。
北海道新幹線を造るのを止めたって青函トンネルの建設費が
戻ってくる訳じゃないしね。

>>491 結構単純だね。人のことは言えた義理でないが。

>470
根本利益については、たとえば束の場合、八戸延伸での、収支採算性向上は
盛岡-八戸ではなく、東京-八戸での収支採算性向上を見越した数字を出している筈
（盛岡-八戸だけで79億改善はさすがに無理）

なので、新青森延伸の場合は東京-新青森として、収支採算性改善の数字を出し、
使用料を決定する筈です。
（だからFASで320でがんばるのを当面止めたんじゃ、と邪推もしてるｗ）

北陸でも同様で、金沢での根本利益とされる、上越-東京については、おそらく
束がナンボゴネてもきっちり取られるでしょう、上越-長野分として。
（これで400億近くが回収出来るし）

問題は北海道、路線は会社を完全にまたぎ、かつ、完成する部分が完全に他社、
これでは根本利益を課すべき束の路線がありません、取る理由が生まれません。
（油川の車両基地までを強引に使ったら、財務省を神と崇める、なんとなくｗ）
束の勝ち、になりそうな気が…ウルトラCで束がJRホカイドに出資とかなら別ですが（ｗ

長野の借金がもう間もなく返済できるので（再来年位には行ける筈）、
これまで使えなかった、線路使用料が新幹線建設に回されるのは確実なんですが、
現状の国の約700億がどうなるのか…という不安がなきにしもあらず、ではあります。

世の中、銭がすべてや。

>>493
延伸無駄厨の相手がようやく一巡して、まともな話が出来るようになりましたね。
財務省の文書
ttp://www.mof.go.jp/finance/f1702o.pdf
に同じことが書かれていますから、確かに上越までの区間の線路使用料に根元受益を
上乗せすることは出来るでしょうね。
ただ福井やその先まで延伸したときには同じ状況になります。
これを防ぐには今後造る区間の線路使用料の契約は随時改定出来るようにすることが
必要ですが、問題はその範囲。
360km/h運転など企業努力でした分の収支改善効果はJRのものになるのだろうか？
360km/h運転でシェアアップ、収支改善は着工前から分かってる。
そのための投資分は減額する必要はあっても、建設主体の国が捕ってもいい気もする。
難しくて決まらなそう。

真水の予算は道路特定財源などを受け入れ増えることはあっても減ることはないでしょう。
扱いが決まっていないのは2017年下期以降の既設新幹線譲渡益。
国鉄の借金返済に充てるとなっているから国庫に戻さないといけない気もするが、
どうせなら新幹線建設に充てたいしね。

>>488
そう考えると現函館駅への乗り入れもかなり現実味を帯びてくるな。

束は、銭のなる木や。
大事にせなあかん。
大事に大事に育てて、たっぷり根っこに肥料やって、根元の近くの幹の太いところから、樹液を絞れるだけ絞ったるんや。
メイプルシロップみたいなもんやで。

>>496
そのプラス思考がどなたかのように強引ならそう思えるだろうな。
やるとしても地元やJR北の都合でやることになるだろうから、
国がそれがわかってれば乗ってこないよ。

東海道・山陽建設当時と現在の決定的な違いは、
運営主体となる鉄道事業者が建設の主体となっているか否か。

>>499
秋田や山形も地元主体だから函館も期待できるな。

>>499
現在地元である函館は、対面乗り換えに乗り気のようで、
鉄道・運輸機構、JR北と足並みがそろってるんだろ？

>>500
すでに函館乗り入れで揃ってるのか。
それは凄いな。

>>501
あ、また文章読めないヤツ発見。

>>500
対面乗り換えというのは、
とりあえず直接乗り入れを果たせなかった故のある意味妥協の産物であり、
決してそれを最初から望んでいたわけでは無いだろ？
まぁ、実際に開業後に対面乗り換えで運行を開始してみれば、乗客からすれば
（特に札幌方面からの場合）その不便さが際立ってくるわけで、いずれ更なる
抜本的な対策が必要になる、と痛感するだろうよ。

>>503
また恥さらしに来たの？

青函の件も含め、実現まで25年は待ってねwww
我慢できなかったら、国に命令するんじゃなくて、地元で何とかしてね。

全角も相手する奴も荒らし

>>503
ところで「対本州方面限定の」対面乗換ならいいの？
これなら青函間のスジ足りない問題に限れば不問になるけど。
ってか函館行と東京発札幌行、函館発と札幌発東京行が対面乗換できれば
緩急接続と同じだから、利便性では速達通過駅と同等のはずだけど。

＞５０４
恥さらしというのは貴方が勝手にそう言ってるだけ。
こちらは将来予想されるであろう、新幹線を使って函館市内へ向かう
乗客の方々が被るであろう不便さについて、今からあらかじめ指摘し
ているだけだ。

>>506
まぁ、本当は本州方面からの乗客も直接乗り入れが良いに決まってるんだが、
開業当初は渋々ながら対面乗り換えで妥協は可能かも知れない。
だが、これが札幌開業後、札幌からの乗客が函館へ行くのに乗り換えが必要
というのでは？かなりの苦情が十分予想される。

>>507
>乗客の方々が被るであろう不便さについて、今からあらかじめ指摘し
>ているだけだ。

不便だったら、何なんだ？経営的に何か問題なのか？

いい加減ウザくなってきた。

＞５０８
経営うんぬんを言うなら、
乗客のニーズと利便性を考えろ、
というんだ。

今まで乗り換え無しで直通で行けた場所が
乗り換えが必要になった。
それを不便という。大いに問題じゃないか！？

>>507
函館の乗客流動が函館駅中心だとかいう調査結果でもあればＪＲを説得できるんでないの。

前述の青函間の容量ネック（2〜3本/Hr）問題は気になるな。
ﾃﾝﾌﾟﾚにあった需要予測(北海道新幹線建設促進期成会）で札幌〜本州間に
12両×22本/日の需要があると記述されている(対航空ｼｪｱ45%)。
すると、2本/Hr位東京〜札幌間の速達ﾀｲﾌﾟが必要になり、青函を通れるのは速達ﾀｲﾌﾟだけで、
各駅ﾀｲﾌﾟは通れないな。東京〜新青森折返し列車と(函館〜)新函館〜札幌間の各停列車は本数を
増やせるから、ネックは奥津軽,木古内停車便。奥津軽,木古内停車本数を相当減らさないといけ
ないのでは。正月･盆･GWの東京〜札幌臨時便を考慮するとそれでも足りなさそう。3〜5分間隔で
速達便を平行ﾀﾞｲﾔにすれば本数を増やせるのだろうか？本数が無理なら編成両数を増やすか？
多客期は、秋田、山形行きでさえ２本/Hrあるからな。

なあ、いい加減全角イジるのやめようぜ。


ヤツは高機能自閉症(アスペルガー症候群)なんだよ。
可哀相な子はそっとしといてやれ、スレも荒れなくて済むし。

そうかもな。

ホントにただの知的障害っぽい。

今までそういう流れにならなかったのが不思議だなｗｗ

退屈だったからなw。

>512〜515
wwwwww

札幌〜函館　新車で2時間45分だっけ？
新函館〜東京が3時間くらい。

5時間45分。札幌から稚内に行くのと同じくらいか。
長時間旅行慣れしている道民は以外と利用するかも。

>>74

>>517
Ｓ宗谷だと５時間弱、サロベツでも５時間半は切るよ。

北陸と一緒にってことは、また遠ざかっちゃったってことだよね。
先に中央リニアが決定しそうだし。
やっぱり北海道新幹線は夢物語で終わりかな。

>>520
えっ？北海道新幹線はもう造り始めてますが？

>>521
バカ。札幌延伸のことだよ。それくらい常識だろ。揚げ足とるな。

打ち切りだよアホども

>だが、これが札幌開業後、札幌からの乗客が函館へ行くのに乗り換えが必要
>というのでは？かなりの苦情が十分予想される。

予想されるかもしれないので、現駅への乗り入れは札幌開業後に改めて
考えればいい。それで不満はないでしょ？

あと、何気に新函館開業後の>>510の追っかけ調査も重要かもな。
現駅の乗降客が新駅の影響で３割４割減とかになったら、直通も再考が
必要になるし。

政局混乱が整備新幹線だけでなく他の案件の進行にも大きく影響している。
ただでさえ財源問題を明確にできない現状では整備新幹線の今後は暗いと
言わざるを得ない。
札幌・敦賀着工は新函館が開通する２０１５年以降にずれ込みそうだ。

>>525
はいはいわろすわろす

>>520
山梨・長野・岐阜の３県の人口密度、九州南西部や道央より低い。

【青森】津軽海峡線スレ【函館】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189493978/

>>522
勝手に常識にされては困る。

中央リニアは山梨・長野・岐阜県民の為に通すのでは無いと思うが．．．

>>524
同意。
だから>>504にレスしたような時間が必要になる。
要するに、根拠の薄い予測だけでは事業化が出来ないってことよ。
国にやらせるなら尚更。
北海道新幹線が本格開業しないと、函館乗り入れを事業化する十分な根拠が出てこない。

＞５０４　＞５２４
不同意。
「根拠の薄い予測だけでは」などと言うが、
そのようなモノは、過去において国、地方自治体、各民間企業のいずれも
散々犯してきた間違いだ。あの夕張市や社会保険庁のグリーンピア事業など
一体何なんだ！？それにくわえて年金保険料の着服などまさに論外もいいところ。
まぁそれがともかくとして、
少なくとも函館乗り入れ線に関してはそのような深刻な予測違いは発し得ない
と考える。
だいたいお前、”根拠の薄い予測”などと言い出したら、あの東海道新幹線でさえ、
当初は「利用者などあまり居ないのではないか？」などと建設反対されていたという
じゃないか？


札幌開業後に改めて考える、というのでは少々遅すぎるような気がするが。
札幌開業かその直後くらいには乗り入れ線着工するくらいでないと。

函館に新幹線直接乗り入れたら観光客激減だろ。
　
イメージが崩れるからなあ。

>>520
倒壊は国に依存していては中央リニアが遠いということで自社資金投入で建設し、運営をする気だからな。
収入の９割を新幹線に頼る以上、一部でも東や西に取られたら経営の根幹が崩れるというのもあるし。
北海道新幹線が不要だというなら新函館までの建設もない。
飽くまで札幌が前提だが、国の資金のめどがつかないから出来ないだけで。

新函館(大野) - 長万部間の在来線はJR北海道から経営分離。
函館はJR北海道の飛び地?

函館も分離して３セクでいいんじゃないの?

>>532 全角ちゃん
俺にとっての全角ちゃんは、もはや軽蔑する存在。
「>>532のレスも勘違いしているな」と言うことで、
しばらく全角ちゃんで「議論というかたちで遊ぶ」のを止めにするよｗｗｗ

>>ALL
ということで皆さん、ご迷惑おかけしてｽﾏｿ。
このスレへのカキコに参加はいたしますんで、以後よろしくです。

>>533
そういう抽象的な事を言われても・・・・。
全く何の根拠も無きに等しいタワ言だ。

＞５３６
どうぞご勝手に！
としか言いようの無い全く無価値なレスだ。

全角のレスをNGIDに入れて、さらに連鎖あぼーん有効にするとすっきりするぞ

>>538
副音声だけカットする感じだねｗ

クソコテも相手する奴も荒らし。

あとsage進行！

>>533
むしろ新函館から乗り換えにしたら不便になって余計観光客激減だろ。

>>532
整備新幹線の予測は負の方向に大きく外れていません。
ハコものや役所の体たらくとは一緒にしないように。

>>541
その通り。
だが、それがまるで理解できない御仁がおられる。

>542
＞整備新幹線の予測は負の方向へ大きく外れていません。・・・・
では、
新函館-現函館間の新幹線列車直接乗り入れ線も同様に
予測が負の方向へ大きく外れる事は無いはず。

で、その予測はあるの？
独りよがりな数字でなく、最低限どこかの協議会辺りから広報される程度のものが。

函 館 は ド 田 舎

>>544
注意書きがあったわ。
国で決定した新幹線路線ってことな。
つか、整備新幹線って書かれている時点で
それくらい読めや。

新函館〜函館って今のところ、どういう位置付けだっけ？
国はおろか、どっこの自治体も計画には挙げていません。

>>532に札幌開業かその直後着工ってあるな。
つまり新函館開業した時点で地元負担前提で検討開始ってことかい？
その頃なら東京側で直通が必須か対面で良いか実験結果が出てくるから
より影響がありそうな札幌側の対応で是非が考えられるね。
そうすればJR北海道・北海道庁・函館市・新函館市共に出資可能になるね。

それまでギャーギャー騒がずに静かに主張しててくださいｗ
1スレ10レス位までなら特に問題じゃないんでｗ

まあ、札幌〜函館直通だけなら地元負担であれば方法次第で
検討の余地あるんじゃないかとも思う。
2004〜5年頃このスレで、大まかな収益予測がされてたような記憶もあるし。
#かなり厳しい結果だったとも思うけど。

>>545
それはまだ無いはず。
だが、実際に開業したら、やはり現函館駅まで直接乗り入れた方が良い
という方向へ傾くやも知れん。
＞５４７
だが、新函館-函館間のアクセス方法についても、
何らかの手段で救済しなくてはなるまい？
>>548
全額地元負担で、という事はそりゃ無いよ。
それから、
こちらが静かに主張していますよ。
ギャーギャー騒いで躍起になってるのは、むしろ函館直接乗り入れ反対派の連中だ。

>>551
>それはまだ無いはず。

　まだじゃなくてどこもそんな調査はやってないし、やらない。


>だが、実際に開業したら、やはり現函館駅まで直接乗り入れた方が良い
>という方向へ傾くやも知れん。

　地元でアンケートでも取ったらどう？

　ちなみに漏れは博多−鹿児島中央を１００回以上往復したけど、毎回
近くの席の人に聞くことがある。それは対面乗り換え。

551続き

　１００％「楽ですよ。大して面倒じゃないですよ」が回答だよ。

　大体そんなに乗換えが面倒なら札幌から地下鉄乗り換えとか
みんな面倒で乗らないよ。

観光に関しては、「函館＋大沼」で一纏まりのようだから、気にしなくてもいいのでは？

http://www.airport.ne.jp/hakodate/time_ba.htm
http://www.princehotels.co.jp/hakodate/access.html

今回の「見直し」のカギを握る男は間違いなく町村。
その手腕が試される時が近付いている。

ここで予想されるのが言わば「なしくずし見直し」だ。
１２月に政府・与党検討会議で「着工」を打ち出す。そして財源論議は
来年夏までに詰める、というもの。すると来年５月頃には起工式が行える。

ゴタゴタで民主党が失速したため、現政府・与党でこうした段取りが可能
だという。北海道・福井にしてみれば着工認可・起工式が悲願だから初年
度の金額などどうでもよいのだ。あとは検討ＰＴの受付・調整係の町村が
財務省をねじ伏せられるか・・・既に情勢はそこまで緊迫している。

＞５５２
＞楽ですよ。大して面倒じゃないですよ。
そりゃ、
対面乗り換えだからこそ、「楽ですよ、大して面倒じゃないですよ」
という回答が返ってくるわけで。
これが階段を上り降りしたあげく、接続が悪くて長時間待たされるなら、
もっと違った回答が多く寄せられる事だろう。
そして、

「では、乗り換えを必要無い目的地（この場合、当然現函館駅）まで
直接この列車が乗り入れてくれるなら、どう思いますか？」

と質問すれば、圧倒的大多数の乗客の方々の回答も予想できるはずだ。
まぁ、圧倒的大多数の人々が、
対面であれ、乗り換えを必要とする直接乗り入れの方が良い、と答える事だろう。
「大して面倒じゃない」以上の更なる便利さが享受できるからだ。

反論が酷いのはお前が妙なタイミングで出てくるからだろｗ
身勝手にテンプレ増やしてるのってお前じゃないんか？

あと全額地元負担じゃなくて地元大部分負担主張。
負担能力考えて地元の定義に北海道全体まで広げてるだろ。
で、並行在来線3セクなんて実質道営なんだしさ。
3セクのために新幹線対面乗り換えというのもあり得るじゃないか。
並行在来線が札幌開業の先生きのこるためには対面の優位性十分だぞ。
勿論3セクが新函館〜旧函館連絡のために新幹線直通にするのも可能だ。

君には函館旧市街しか見えてないんじゃないか？

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
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∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
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　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　.　　∧＿∧　　　　∧＿∧
.∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣

＞５５６
前2行は特に答える価値が無い。
中段は、
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
下段、
函館の観光商業の中心は旧市街が中心なんだから仕方ない。
では貴方は一体函館のどこに目を向けているというのか？

>>541
こら、全角！ｺﾃ付け忘れてるぞ！って違うかｗｗｗ

>>559　
あ、ゴメン、忘れてた。

>>556
話が通じそうなので一言。
NG推奨の前に、スルーすればよいと思われ。気持ちは分からんでもないが。

小樽市の財政破綻とかで足引っ張られる前に早く着工認可されてほしいな

新函館駅を渡島大野駅じゃなくて、
上磯駅近辺に作って江差線への渡り線を新設して
函館への接続列車を走らせればいいんだよ！

>>556
>>561に同意。
まあ、俺は楽しみたいからNG登録しないで様子見するけどね。
議論にならない議論は極力止めたいもんだ。
あ、俺は>>556さんは真っ当な議論を求めているとひしひしと感じてるよ。

>>563
ミニ車両に限定するなら同意。
だが、
フル規格車を乗り入れさせるなら、チョッと無理。

函館延伸は、北海道新幹線の付属品。または、付録。おまけ。包装紙。ラッピング。
なくても本体の中味の価値を損ずるようなものではない。
しかし、本体の価値を著しく高める、あるいは、本体の売れ行きを著しく増加させる、
あるいは、おまけ部分の価値を認めて、それを目的に買うものが現れる、という可能性についても、
よく検討して、今後の整備方針を決定する必要あり。

★札幌延伸は北陸と同時　新幹線着工時期で国交相意向

　冬柴鉄三国土交通相は三日、北海道新幹線新函館−札幌間と北陸新幹線金沢−敦賀間の
着工時期について「一緒じゃないと無理だ」と述べ、両区間を同時着工させる考えを明らかにした。
札幌市内のホテルで記者団の質問に答えた。
　両区間の着工時期をめぐっては道と北陸三県が激しく要請合戦を展開。与党内には「同時着工
が妥当」との見方が広がっていたが、国交相として明言したのは初めて。
　冬柴国交相はこの日、北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ知事）の「札幌延伸
要請会」に出席。建設費が大きく膨らむ見通しであることに触れ、札幌延伸について「やることは
誰も否定しないが、財源の問題が大事だ」と述べた。
　同席した自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の小里貞利氏は政治日程上、年末から来春に
かけてが札幌延伸の可否を決める「勝負時になる」との認識を示した

>>532
>札幌開業かその直後くらいには乗り入れ線着工するくらいでないと。

あー、新函館or札幌同時開業にはこだわらなくなったのね。函館乗り入れ線
建設は北海道の(資金面含む)協力が不可欠だしね。国の補助もなにか期待
できるかもしれん。函館駅乗り入れは観光面ではたしかに便利だし。
札幌開業後に道に少しでも資金的余裕あることを祈る。

脳内政局を語りたがるバカもNGIDに入れるといいぞ

TGVと違って簡単に既存の場所に乗入れられないのは新幹線の宿命だな。

>>561>>564氏には申し訳がないが、他にネタも出てこないようなので
帰宅前にレスします。本当に申し訳ないorz

「答える価値がない」というと絆創膏農水大臣思い出す。
「個人的見解に過ぎない」は個人的見解に個人的見解でレスしてるだろと。
なんだか、テンプレ化したコメント返されると
本物がレスしたのかどうか疑わしくなって来るじゃないかｗ
因みに最終段は>>553に同意した形で。

というわけで、トンネル内400km/h運転の為の勉強も引き上げて帰ります。
できれば全角さん専用スレ誘導しておいてくれ。
そっちで真面目に議論するからさ。

>>571
ヤツは卑怯者だから、あまりまともに相手にするの、損だよ。

>>568
いや、前からそんなにこだわっては居ないさ。
ただ、
新函館開業後ならともかく、札幌開業後ともなれば、
東京からと札幌からの双方とも、
乗り換えを強いられるその不便さが益々際立つ、という事。

>>570
う〜ん、まぁそれはしょうがないよ。

段々と全角の主張も変わってきていないか？
函館直接乗り入れは札幌開業後でもよろしい、というのは
以前くらべて柔軟になったと思うぞ。

>>571
どこに行こうと、そもそも議論にはならないので、やめておいたほうが無難。

函館駅乗り入れは興味深いテーマではあるね。過去スレでは建設費の見積もりも
スレ住人はがんばってやっていたし。
当時全角サンは新函館or札幌同時開業にこだわっていたから、それは資金的
にムリって話になって、たしか議論にならなかったような。

>>574
それは、結局のところ、函館駅乗り入れ線の必要性は、
新函館開業後の東京からはもとより、札幌開業後の札幌からも
双方で乗り換えが必要になる、というとてつもない不便さを、
乗客や鉄道会社がその不便さを享受する、という手段でしか
痛感しないだろうから。

東京−大宮や、ミニ新幹線、福島の配線、青函トンネル、などの輸送力増強を
阻害している問題に対応し、一定のレベルまで運転本数が確保できるようになれば
函館乗り入れは十分現実的なことだと思う。
ただそれにはまだまだ金も時間もかかると言うことで、現状では函館乗り入れが
具体化することはないのだが、そんなことお構いなしに同じことしか言わないから嫌われるんだよ。

世の中正論だったとしても簡単には通らないんだよ。
道路特定財源は余りまくって、整備新幹線よりもはるかに無駄な道路がどんどん
造られていることは火を見るよりも明らかだし、そうすべきと主張する政治家もいたが、
実際整備新幹線に転用されることは今までなかったし、一般人の整備新幹線への評価も低いまま。
札幌までつなげても無駄厨の言動を聞いていると分かる。
ましてや函館乗り入れなんて。。東北新幹線の現状だけしか見なければ、絶対無理という結論を下すのは当然だ。
ま、もう少し大人になって。


あ、忘れてた。ミニやGCTならフル車両と同じ速度で走れることも条件になるね。

>>578
だが、そういった論法を振りかざして
函館乗り入れを葬り去るのはあまりに愚かな選択だと思うがね。
正論を無視して無駄な投資をしたり不条理をまかり通してきた結果が
この閉塞状況だったり、バブル崩壊後の「失われた10年」だったり、
夕張市や社会保険庁のグリーンピア事業だったりしたわけだから。

>>579
だからおまえはアホなんだよ。

俺がいつ函館乗り入れに反対した？
俺は函館乗り入れに賛成なんだよ。
みんなから否定されてるのは函館乗り入れじゃなくておまえの人格。

>>580
あ、いい事いうなあ。
でももう構わないほうがいいよ。

>>580
まぁそうカリカリすンなって。

誰が何ゆえ嫌われるか？を解説しても仕方ない。

>>579で被害妄想でかみついてきた奴にカリカリするなって。。
本気でむかつくんですけど。。。
というかあきれる。

>>582のレスはホントにひどい。
もっぺんだけいうけど、否定されてるのは函館乗り入れじゃないの。
おまえの人格なの。
そこを理解して、今後も函館乗り入れ推進運動を頑張ってください。

>>583
みなさん、全角サンにかなりマジに向き合ってるのね。

これまでの全角の論調云々ヌキにして、函館乗り入れについては
後々の（札幌開業後）検討事項でもいいのでは？　というふうに
一般のスレ住人もなってきているのに、それをも台無しにしようと
しているのが全角本人だからな。

全角大先生は「函館乗り入れ反対派」ですからｗｗｗ

>>493 車両基地どの
「根元受益」については、扱いがとても厄介です。
国の側からすれば、国の税金を使って整備する以上、
投資に対する資金回収は必須であり、
JR（東日本）にもたらされるであろう根元受益についても回収するのが当然といいます。

一方JR（東日本）からすれば、営業路線でもないところから、
受益を吸い上げようとする国のやり方を許せないといいます。
ましてや、東京側の折り返し能力増強…新宿乗り入れ…や、
速度向上に伴う設備投資（カント量うｐ、騒音対策等）など、
整備新幹線延伸に伴い巨額な投資を必要とする局面を迎えるわけで、
この金を「根元受益」として召し上げるのはとんでもないというわけです。

どちらも筋の通った話です。

で、実際に投資を回収するならば、「根元受益」の回収は必須ですが、
これをJR東日本に承諾させようものなら、
それこそ「新宿〜大宮の建設」「騒音対策」「カントうｐ」「山形新幹線福島上り」など、
全部の施策をうって、さらに「根元受益」を負担しても「おつり」が来る状況を作ることは必須でしょう。

ということは、JR東日本がそれこそ北海道新幹線だけで1000億円以上の収益を上げるような状況を作らないと
なかなか難しくなるのではと思ったりします。
で、そこまでやるなら、それこそ首都圏某所〜道央圏某所相互間をインターネットで検索したとき、
新幹線利用が常に航空機利用より先着するような状況を作らないと、
その要件を満たすのは難しくなります。

で、その要件を満たすには、東京〜札幌3時間半以内、新宿〜札幌3時間20分以内は必須ということになります。
最高速度360km/hを阻む要素を徹底的に排除するだけでなく、
一部区間でこれを超える速度…たとえば400km/h…でｎ運転が求められることになります。
当然、「整備新幹線の260km/h制限」（本当にあるのかどうかはいイマイチわからんが）の撤廃は必須です。

>>470 ありがとうございます。
新幹線リース料収入は整備新幹線の建設を推進力になりますね。
金利を考慮してなおかつ回収できる見通しができれば、
財源の確保はますますやりやすくなりますね。

まあ実際には建設費に比して上がってくる使用料は、
金利を考慮すると厳しくなってしまうのは否めないので…。

北海道新幹線に限らず整備新幹線の建設がなかなか進まない最大の理由であったりします…orz

>>583
だからそう怒るなって。

真夜中までがんがる
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

全角は
「札幌延伸反対」
「函館駅まで新幹線が直通になっても乗らない」
「函館駅に新幹線を通すためなら法律などどういじろうと構わない」
という意見の持ち主だろ。

一言でいうと新幹線反対派。

>>587
整備新幹線の２６０ｋｍ縛りの件だが、３年前に新函館が決まったとき、確か
北海道新聞だったと思うが、検討ＰＴ内での資料が北海道については３００ｋｍ
に上げられ、これが経済効果などで高い評価を得てＰＴ内での同意に漕ぎ着けた、
とあったのを覚えている。とすると以前誰かがここで言ってたが、北海道につい
ては３００ｋｍで走行が条件となっている、と考えられる。盛岡〜新青森という
東北側の整備新幹線区間が依然２６０ｋｍのままで取り残されるが、これも自動
的に３００ｋｍに格上げされるのでは、と思うが。

最高速度360km/hじゃないの？

結局は260km/hのまんまだよ。

>>592
政府与党のPTの文書が何キロかはあんまり関係がない。
普通は認可申請や認可の文書に最高設計速度が入る。
当然財務省への予算要求でも説明するはずだが、これが不定だと橋梁の強度などが
過大になり、つまり過大設計過大積算になり、財務省や、財務省がスルーしても
会計検査院が文句を言う。
つまり整備新幹線の整備が一巡し、ほとぼりが冷めないことには技術革新などを
理由にしても最高設計速度以上の速度は出せない。

八戸−新青森の認可（2005年認可）
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/081226/03.pdf
南越−敦賀の認可申請（2005年申請）
ttp://info.pref.fukui.jp/shinkansen/171213/shinseipress.pdf

ところが、
新青森−新函館の認可（2005年認可）
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080427/02.pdf
には最高設計速度が入っていない。
他のサイトには260km/hと明記されており
ttp://www.nikkenko.com/feature/kikaku/page/050527_sinkansen_3.htm
財務省への表向きの説明も260km/hでしているはずだ。
しかし裏では「整備新幹線は将来360km/h程度までの速度向上が可能になっており、
札幌まで出来れば航空の半分くらいのシェアはとれる、そのつもりで査定、内示よろ」
と言ってるかも知れない。
それは冗談としても、意図的に国土交通省が青森−函館の最高設計速度を公表して
いないところを見ると、260km/h縛りが解けるのも時間の問題だ。
まあそこはお役所、解くと言ってもまだ建設中の区間もあることから
300km/hくらいでまたしばらく様子を見ると思うが。

>>592
新幹線に関する最高速度の公式表記は、さまざまな思惑が絡んで、低めに設定されているのだと思われ。
アクセルとブレーキを両方踏むように、関係利害が複雑に絡んで、一物七価ぐらいと考えるべき。

>>596
それは常識なの。
ほぼ同規格で縦曲線やカントなどでは整備新幹線よりも低規格な山陽新幹線でも
300km/h運転し、東北新幹線でも320km/h運転が始ま予定なんだから。
問題はいつその政治的速度制限が解除されるのか、ということ。

もう一個速度向上を縛っているのは、所有者がJRではないことだ。
高速化のためには騒音対策など様々な投資を地上側に行うことになるが、
もちろんその負担はJRがする。
ところが整備新幹線は運輸鉄道機構の持ち物のため、投資をしても減価償却費が
計上出来ず会計上問題になる。
既設新幹線についても国鉄民営化のときに新幹線保有機構の所有になったものの、
同じ問題が立ちはだかったため、民営化からわずか数年でJR各社に売り渡された。

保線水準が260km/hの安全基準レベルであって
360km/hの安全基準レベルじゃないだけ何じゃ…
そこから資産価値も計算されてるとかいう。
360km/h明記したら資産価値も高くなるわ保線義務も発生するわで
ろくな事にならないとか想像できるんだが。
そこ仮定すると新設区間の360km/h運転はJRTTに対するJR各社という位置づけが可能で
JRが安全基準を満たせばいつでも可能なんじゃないかと解釈できるような…

とりあえず誰か明確な法律解釈してよ。
おまえら法律じゃなくて政治的裏がどうとか言ってるんじゃねーよｗ

>>598
360kmと260kmならそういうこともあるかも知らんが、E2系の275kmなんて誤差の範囲だ。
でもしないのは、政治的、行政的理由に他ならん。
実はまだまだ理由はあって、1つはやはり地上側の維持の問題。
鹿児島市内武岡の完成後に発覚した振動対策は運輸鉄道機構がやっている。
その他の環境対策、不良、問題箇所の補修、修正も今のところは全て国持ちなんだよ。
ところが1km/hでも上げた日には、そういった残工事が必要になる理由が元々あったのか、
速度向上によるものなのか分からなくなり、負担の分担に課題が生じる。
もう一個挙げれば線路使用料の問題、例えば線路使用料は東京−盛岡とかも含めて
新規区間の開業によりどれだけ収支が改善されたかで決まるが、260km/h以上で
走るための投資はJR持ちなのに、「新区間開業の効果だ」と国に召し上げられてしまう。
すでに完成した区間も同様で、国は勝手にルールを変えるから、その稼ぎ方が
先生方の目にとまればすぐ変えられてしまう。
並行在来線の分離問題でも政治家はJRは儲けすぎだから無償で譲渡しろとか
分離する必要がないうんぬん言っているのを見ればよく分かる。

おまえこそ、がきなんだよ。裏側を使わずに、正論や合理性だけで世の中が
回るんだったらキャリアや公務員の仕事場なんてないの。
いや、民間だってそうだ。法律がどうのじゃなくて、うらでこそこそ立ち回らないと
商売はうまくいかないの。
だからって消費期限や耐火性能を偽装してはいけませんｗ

祝600get

車両はＨ１系で
H123-H125-H126-H128-H129-(H125-100)-(H126-100)-H124
の４両ユニットで、連結可能な車両であると予想。

>>600
形式名の振り方を変えたのはJR東日本と四国だけなんですが。。。
仮にHをつけるとしても、共通運用を組むであろうE5
（320km/hフル車の形式と思ってくれ）にあわせてH5にすると思うが。
と些細でしかもスレチな視点でまじめにつっこんでみる。

っていうか車両形式に会社イニシャルが入っていると所属がわかりやすくて便利だな。
N700もC783-1とW783-1（先頭車が783形）とかだったらわかりやすかったのに。

>>599
裏を論じてるから話が電波になるんだろｗ

>>602
表だけで論じてると頭が混乱するだけだし。

JR北海道車両は500系のような外観の車両をキボンヌ。
最近の相互直通運転は会社間で違いの少ない車両が多くなってるから
見た目のバラエティに富んだ感じにして欲しいな。

東北新幹線、時速３００キロに　新青森延伸の１０年度末
2007年11月06日18時44分

　２０１０年度末に予定されている東北新幹線の新青森延伸に合わせ、
ＪＲ東日本は６日、営業最高速度を現行の時速２７５キロから３００キロに高速化する方針を明らかにした。
３２０キロ走行は１２年度末から始める。

　３００キロ走行は現在の新幹線の国内最高速度で、山陽新幹線区間で「５００系」と「Ｎ７００系」が実現。
３２０キロ走行は、世界最速のフランス「ＴＧＶ」と肩を並べる。東北新幹線が３００キロで走行するのは宇都宮―盛岡間で、
現在２４０キロの大宮―宇都宮間も２７５キロにする。

　現在の東京―青森間は、新幹線と特急を乗り継いで最短でも３時間５９分かかる。
時速３００キロの実現で東京―新青森間は３時間１０分程度。３２０キロ走行を導入すれば３時間５分程度になる。

　ＪＲ東日本は今秋から３２０キロ走行ができる車両造りに着手している。

http://www.asahi.com./life/update/1106/TKY200711060305.html


へんないちゃもんはこれでおしまい。

3段階に分けて、新函館開業の前にはこまちも320km/hになるわけだ。
何というか、3年間は長期耐久試験を兼ねてるのこれ？

大宮〜宇都宮間の275km/h化がめでたいね。
今回はすっぱ抜かれたわけでもないし、設計速度じゃなくて営業速度の話だから
地上側の騒音対策なんかもほぼ固まったんだろう。

プレスリリースが出てました。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

やっぱりそれでも整備新幹線区間の速度の記述はない。
どんなに早くても、新函館開業後か。。。。
一体いつになったらほとぼりが冷めるんだ。。。。

高速化はよいが、盛岡以北は260km/hで据え置きか。新青森⇔新函館間開業後も、数年は同じ形をとるかな。会社はｺﾋだが。

仮に札幌まで開通しても、こんな感じじゃあ開業当初は札幌〜東京は5時間超しそうだな。

>>609
260km/hのままでも4時間40分くらいだと何度言ったら。。。

４時間４０分くらいなら十分だ

>>555
何言ってんの？　大して面倒じゃないから乗ってるという九州の現実がある
の。

対面乗り換えが面倒だったら乗らないわけで、すでに乗っているという実績
がものを言うんだよ。

直接乗り入れじゃないと乗らない、という人間がたくさんいるというアンケート
結果を取って来いや。そうじゃなきゃ誰もン百億なんて無駄な経費出さない
から。

>>608
新函館までなら宇都宮−盛岡320�`運転化でしのぎ、盛岡以北は260�`のままでいく可能性は否定できんからな。
それでも東京−新函館は４時間切り、函館まで４時間余りだしな。

青函トンネルは150ｋｍ前後の運転となるので
5時間程度とみるのが正解だと思うが

十分早い

青函トンネルって160km/hで走っても20分で通過するけど？

>>614
青函トンネル区間の速度制限があっても、共用区間約90kmを160km/hで走るのと
260km/hで走るのでは10分ほどしか変わらないので4時間50分で着きます。

新青森〜新函館149kmだから、三線軌区間で160km/h制限しても1時間はかからないわな。

東京〜新青森3時間5分は、はやて単独でも変わらずしかも時期が時期だから
多分余裕入れまくりの数字だろうし。

プレスにもはっきりとは書かれていないが、盛岡〜新青森は全体の
所要時間から逆算しても２６０km/hのままなのは決定だな。

問題は、これが新函館開業で解消されるか否か。
線路をＪＲが買い取る買い取らないの事項が入ってくると、盛岡以北は当面、
速度アップは無理なことになるのだが、果たして新幹線の北海道初上陸という
こともあり（あまり重要ではないけど）、盛岡〜新函館という結構な距離を
２６０km/hのままでいいのか？　という意見が（ヲタではなく）どっかから
出てきてもおかしくないのでは？

615　616　617のたった数分のために必死な俺たちに乾杯

盛岡〜新青森を東が買い取り、その代金は全額大宮〜新宿の建設に当てられる、ってのはアリだと思う。

>>612
確かに対面乗り換えだって「大して面倒では無い」だろう。
だが更に、
それが直接目的地の駅まで乗り入れるなら（対面乗り換えよりも）より一層便利になる。
そうなればいいですね？という事。
別に「直接乗り入れじゃなければ乗らない」、なんていう
そういう態度はとらないよ。ただ・・・

サービスというのは、より便利さを追求していく性質のもの。

いやはや、相変わらず整備新幹線は２６０ｋｍ据え置きか。情けないな。
これじゃ整備新幹線区間は規格が低いのかと思われ、イメージダウンだな。

２０１３年に順調に行って新函館が開業したとして、３時間５５分くらい
だな。（新青森〜新函館４８分、２６０ｋｍ／ｈと仮定）
すると新函館〜札幌が２６０ｋｍ／ｈなら６５分くらいか？
ゲーッ！！　東京〜札幌５時間丁度くらいじゃないか！！！！！

>>622
いくらなんでも、札幌まで届く頃には盛岡⇔新青森間の260km/h制限はないでしょ。新青森⇔札幌間(東京⇔大宮間も)はどうなるか何とも言えんが。

さすがに5時間ちょうどは、ねorz

せめて「4時間59分じゃないか！」の方がよかったなｗ

マルチポストになるが、北海道新幹線が札幌開業が見えたら、東北新幹線盛岡〜
新青森間はＪＲ束が買い取るのではないかな？国の組織（名称失念）からのリース
って、何かと制約事項が多すぎてうざい。束が買い取ってしまえば２６０ｋｍ／ｈ
縛りから開放されるからな。盛岡以北はトンネルで入り口に緩衝工がついてるから
デカイ新規投資無しに３６０ｋｍ／ｈ運転が可能っぽいし。

なぜ盛岡以北が260km/hのままなのか？

今日の定例記者会見の質疑応答で、この記者の質問に対して
清野社長が直接答えていました！

ここでいわれている会計検査院とかの問題ではないです。

>>620
実際問題計画はされてるが、今現在整備区間に新宿−大宮が入ってないからそう簡単には回せないんだが…

北海道というより、２００２年に開通している盛岡〜八戸が２０１３年になって
もつまり開業１１年でも依然２６０ｋｍ／ｈというのはよほどの事情だな。
まるでパンドラの箱のようだ。そんなに整備新区間２６０ｋｍの呪縛は金科玉条
なのか・・・あいた口がふさがらんな。

>>627
で？

http://www.afpbb.com/article/1486241
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号

>>620
「そうなったら理想的」って解釈でいい。
ご存知かと思うが、新宿−大宮間ってのは基本計画区間で、
整備新幹線に昇格すれば当然回せるようになる。
ちょうど整備新幹線区間も短くなってきたし。

あ、間違えた
>>620→>>628

>>627
んでなんて言ってたの？教えてよ。
まさか路盤が固まっていないからとかｗ
どうせ表向きの答えでしょ？
会計検査院がどうとか、ましてや線路利用料が値上がりするからなんて言えるわけないだろ。

しかしはやて毎時2〜3本か。
基本ははやこま1速達はやて1か。
新函館開業時も新函館までこの程度の本数かな。

これ、政治が機能してないってことだろ？
260キロ制限なんて馬鹿なこと言ってるってのは。

>>635
会計検査院云々もまったくウソなのだが。

3時間05分　大宮〜(275km/h)〜宇都宮〜(320km/h)〜盛岡〜(260km/h)〜新青森　※ＪＲ東公表
3時間10分　大宮〜(275km/h)〜宇都宮〜(300km/h)〜盛岡〜(260km/h)〜新青森　※ＪＲ東公表
3時間20分　大宮〜(240km/h)〜宇都宮〜(275km/h)〜盛岡〜(260km/h)〜新青森　※鉄道・運輸機構公表

320km/hに高速化した割には、終点まで15分の短縮にしか、なってないのは残念。

360km/h運転の場合、東京〜新青森が2時間38分と、北海道の自治体は予測しているが・・・・
予測に無理があるような気がする。本当に大丈夫なのか・・・？

逆に、新函館開業までは思い切り余裕乗せたダイヤで営業続けるって意味に取った。

北海道の自治体の予想って
もしかして宇都宮〜東京も360km/hじゃないだろうな？

>>639
その時間での走行は可能→盛岡以北各駅停車タイプでも2時間台で運行可能→全列車東京新青森間2時間台で運転

更には新函館まで2時間台での運転も可能。
但し途中大宮・仙台のみ停車、大宮以北全区間360km運転みたいな極端な事しないと達成できないけど。

>>642
まとめサイトに、途中停車駅3駅(上野、大宮、仙台)で3時間30分という試算があるね。

東京〜大宮　160km/h
大宮〜札幌　360km/h

かなり極端な気もするが。

　そもそも、はやて・こまちは、10-15分の回復運転が現状でも可能なのに、
高速化の効果が15分と言うのは、JRのやる気を疑うよ。
　極端な話、現状の車両でも可能なのだから。

>>644
その回復運転分が無いと冬場のミニ新幹線の混乱とか、北上あたりの吹雪とか、仙台平野の
風とか、遅延原因だらけの東北行路を乗り切れないんだよ。

>>635
まず清野社長から、3時間10分とか3時間5分とかの数字はあくまでもこしだめの数字で、
実際にはまだスジを引いていないので正確な時間は分からないとの断りがあり。

清野社長の説明によると、盛岡以北が260km/hのままなのには、2点理由がある。

一つ目は、お金がないということ。
さらに盛岡以南での地上設備の改善箇所はほぼ具体的に決まっているとも。

予算内での速度アップが大前提という話である。

>>644
”やる気”とかいう根性論で企業が投資するわけじゃない

>>644
　 彡川川川三三三ミ
　 川｜川／　 ＼|
　‖｜‖ ◎---◎|
　川川‖　　 3　ヽ
　川川　 ∴)д(∴)
　川川　　　 〜 /
　川川‖　　〜 /‖
`川川川川＿＿／‖
　　／　　　＼＿_
　 /　＼○○命　 |つ
　｜＼　￣￣|つ
　/

どうやら東京〜新函館３時間５５分は見えてきたな。

２０１３年でも盛岡以北２６０ｋｍ据え置きが撤回されないわけだから
２０１５年新函館でもまあ同じだろう。

問題は２０２０年代の札幌。さすがに２０２０年代になっても２６０キロ
はないと思われる。東京〜札幌５時間じゃハッキリ言って作る意味ないか
ら。あちこちから整備新幹線区間も３００ｋｍ以上に、との圧力がかかって
くるだろうから。

それにしてもさすがに３６０ｋｍというのはどうだろうか。特に盛岡以北で
２０１０年代に２６０ｋｍに留まっていたものが２０２０年代にいきなり
３６０ｋｍに上がるだろうか。正直、どんな新幹線推進派でも首をかしげ
ざるを得ないのではないか。

どう首をかしげるのかい？

世論的にも、１００km/hの引き上げなんてニュースが流れたら、
「ムムッ？？？」っとなるかもしれないしな。

札幌まで5時間台じゃ乗る気しないな。4時間台ならちょっと考えるけどね。

どんなに長めに見ても最速4時間59分です

>>651
そうなると新函館時点である程度の引き上げが必要なのかな、結局。
既に320km/h運転している車両を使って260→320km/hなら理解も得やすいだろうし。

自分の予想では２０２０年代札幌では盛岡以北も３２０ｋｍにしてくると
思う。すると東京〜札幌４時間２０分程度。これがしばらく続くのではな
いか。飛行機と競争するために札幌まで作るわけだから、最低限それくらい
でないと１兆円かけて作る意味がない。

それくらいじゃないと、
飛行機との競合、
という言葉がやや空しく虚ろに響きかねない。

４時間３０分越えるとやっぱ厳しいよな。
その場合に飛行機とのアドバンテージを得るには
利便性だろうな。やっぱ新宿乗り入れは必要だよ。

まず開通するのが先、便利なら利用する、便利でないならしない

それだけのこと、騒ぎ過ぎ

小里さんがこの前来た時に、財源は自分たちでなんとかしなければならないという感じのことを言っていたけど、道職員の給料削減もそれに関連した事なのだね。
道職員の皆さん。申し訳ありませんがご協力を願います。

どっちにしてもこのままでは再建団体指定となって給料減るのは逃れられないから仕方ないんだけどね。

この件では朝日だけが見当違いの叩き方してたけど、他紙は追随せず。
最大で最後の公共事業である北海道新幹線のためにも仕方ないという感じのニュアンスで道新にもかいてあった。

ちなみに最大の公共事業というのは大間違い。高速道路なんざ札幌-旭川だけでも1兆円以上かかっている。土地改良事業とかももっと。

Fastechは失敗し、360km/h運転は未来永劫不可能になったのが確定したのだから
スレタイを変えねばなるまい。

>>660
上越の越後湯沢以北がなぜ210km/hのダイヤなのか知ってる？
その答えがそのまま当てはまるから。

半年前は 何を言っても、4時間切るとか新幹線圧勝になる　５:５とれるとか妄想を熱く語ってたやつらに突き付けられた現実ｗ

だが、技術的に絶対不可能ってわけじゃ無ぇだろう？

「Fastechは失敗し、360km/h運転は未来永劫不可能になった」って、そうなの？

東京〜札幌４時間３０分が当面の生死を分ける分岐点となるだろう。
それには盛岡以北でも３００〜３２０ｋｍ程度出さないと出来ないのだから、
ＪＲも肝に銘じているはず。特にＪＲ北海道は札幌延伸に社運がかかって
いるという。
予想される大雑把な飛行機とのシェアは盛岡〜札幌の速度次第という感じで、
整理すると以下のようになる。

盛岡〜札幌速度　　　東京〜札幌　　乗客予想シェア

　２６０ｋｍ　　　　５時間　　　　　　　　１０％程度
　３００ｋｍ　　　　４時間４０分　　　　　１５％
　３２０ｋｍ　　　　４時間３０分　　　　　２０％
　３６０ｋｍ　　　　４時間　　　　　　　　４０〜５０％

※３６０ｋｍの場合は宇都宮〜札幌で３６０ｋｍ。
　それ以外は宇都宮〜盛岡は３２０ｋｍ。

360km/hで運転するならまた試験車入れるのか？
結局ﾌｧｽﾃｯｸ入れても総合的に営業は320がいいところという感じなんじゃないか？
360km/h運転をやるなら昨日、一緒に「360」という言葉がでてきたと思うけど、結局320km/h止まり。
E2ですら400km/h出せるのに営業最高315km/h。
何が原因かはわからないが、
360km/h出すには500km/h位記録した上での最高400km/h超、営業360km/h位じゃないと厳しいんじゃないか？

>>639
大丈夫、運転曲線で見ても3時間43分。青森まで2時間31分
ttp://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/
車体傾斜を2.5°にしたり、宇都宮までも320km/hにしたり若干理想的な面も
見受けられるが、かなり正確な計算であり、大きくはぶれないはずだ。

>>657
現状新幹線4時間53分、福岡空港が博多から3kmの東京−福岡でも1割は
新幹線を利用している。
新横浜駅の近くに住んでいるとか、飛行機が好きでないとか、盆暮れで
飛行機がいっぱい、あるいは高くて乗れなかったとか、まあ一般的な理由では
ないのだろうがそれでも新幹線利用はある。
4時間59分でも、新千歳空港が遠いし冬場の安定運行は不可能なのでもう
少しシェアをとれるかも知れない。
それ以前に北海道に行くのに第2の選択肢が増える、それだけのことで
関東〜北海道の流動そのものを大きく増やすのは自明の理だろう。

>>660
TGVが570km/hで走り、諸外国では350km/hの営業車両も登場しつつあるこの時代に、
未来永劫無理とは冗談もいいところだ。
日本は特に騒音対策に大きな費用が必要で360km/hに引き上げる費用に対する
効果が小さいというのが今回320km/hに抑えた理由。
なにせ宇都宮−盛岡までしか高速化できないんだから。
今後の研究による費用の削減、盛岡以北の速度制限解禁、札幌開業による
航空機からの転移があれば費用対効果はプラスに転じます。

ただ単に３６０ｋｍとか４００ｋｍとかのチャンピオンデータを出す
だけならばさして難しくはないだろう。しかしそれを実用化するには
単に列車や線路・路盤のみならず、運転司令室も含め細かいいろいろな
設備改修・増強を行わなければならず、整備新幹線にもそれらを当て
はめるとかなりの設備投資になってしまうから当面見送り、というの
が本当のところだろう。
そうは言ってもいつかは３６０ｋｍにしないと東京〜札幌はいつまで
たっても乗客シェア１０〜２０％のままだから、どこかで決断するだ
ろうが、それは２０３０年が一つの節目だろう。つまり札幌開業１０
年だ。今の赤ん坊が社会人となるころ・・・中にはお墓の中、という人も
多いだろうが、２０３０年には「３６０ｋｍ　４時間」は必ず実現す
る。

>>666
車両システムとしての360km/h営業の技術は完成していると言っていい。
なにせSTAR21やWIN350のころから目指してやってるんだからな。
320km/hくらいならJR西日本は技術を確立したが当時は車体傾斜システムが
まだ導入されておらず、最高速度で走れる区間がかなり制限されることから
結局300km/hに抑えた。JR東日本も仙台までの運転本数が多い区間を考えると
投資効果がなかったのだろう。
ミニ車は別で、在来線に適したホイールベースだと超高速運転は難しい。
もちろんフル台車も仙台付近や駅の副本線にはいるときなど急曲線を
通っているから、走れないということは全くないのだが、その分速度を
落としている。こまちは新幹線区間は早くなったが、在来線区間は
遅くなったというのではどうしようもない。

360m/hの問題はご存じの通り騒音で、そのための新たな試験は試験車両を使って
行うべきだし、札幌開業がターゲットなら次の試験車両はFASTECH登場から10年近く
たつし、車両システムにも新技術がたくさん出てくるであろうから、当然試験車両
は登場するだろう。

>>668
遅くてもだな、それは。
国ののろのろ方針だとそうなる可能性は十分あるが、やはりJRとしては
札幌開業と同時、それが無理でも速やかに導入したいはずだ。
結局お国次第かと。

>>666
新青森・新函館くんだりなら３６０km/hは必要ないということ。
しかも３６０km/が必要だと思われる札幌延伸は、まだ決まっていない。
開通はおろか正式着工も決まっていない事業向けの施策なんて、今から
言うわけない。

２００９年に札幌までの着工開始として、工期は１０年〜１２年。
それと同時進行でＪＲでは新たに試験車両を導入して、３６０km/hに
向けた試験を始めるだろう。
注意して欲しいのは、札幌着工と同時に高速試験を始めるということ
ではないとこいこと。しかるべき時期には始めるだろうけど。

建設費がアクアラインと同じくらいってｗ
アクアラインってどんだけ無駄金使ってんだよ

新函館までなら宇都宮−盛岡の320�`で以北は260�`に抑えられたままだろな。
やはり抜本的な速度向上は札幌延伸で左右されるかな。

>>669-670
なんとなくわかった気はする。
けど
…来年中に本当に着工されるのか
…開業10年20年程度(今から30年後位？)でそこまで高速化されるのか
…30年も経てば航空も断然便利になるんじゃないか？
そんな先に高速化して開業数年〜数十年間はなんだったの？→いまさら？
というのが気になる。
単純に北が出した試算が通用しつづけるとは思えない。
逆にそこまで経てば400km超の営業や、
既に新幹線完敗のｲﾒｰｼﾞが定着とかもありえてもおかしくないし。

>>671
青函トンネルを掘り直したらそれ位か、それ以上かかりそうじゃないか？

札幌開業時点で360km/h走行に必要な振動制御技術が確立してると良いが
技術者視点で言うと300km/hの時ですら実際にできるまで五里霧中

つーわけで趣味的に行こうか。できると思う？無理だと思う？
要求機能は体感振動が現行500系のぞみ範囲内位で。
制約はとりあえず新函館以北で想定されうる全てで。

今後１５年くらいの間の技術革新を祈るしか、俺には出来ない。

技術は空も陸も両方進化するんだよね…

俺は
初期故障含めて故障多発や
東海のｸﾚｰﾑの多さや対応の悪さが表面化したり、
自殺多発、公衆立入、気象からくるﾀﾞｲﾔ乱れの立ち直りのひどさ
が続いて新幹線全体としての株を落とさなければ…と思ってる。

空も事故は続くんだろうけどあそこまでひどいと本気で対策するだろうし…
それがみのるかは別として。　

東にとってはこれ以上の速度向上は儲けに繋がらないと判断したんでしょ
夢見がちなここの人達には厳しい現実なのかもしれんけど

しかしまあ、360km無理とかいいだす奴等がこんなに多いのは、理系の衰退なのかなあ。

東海道新幹線に挑戦した先人の爪のアカでも飲ませたい。

>>678
爪の垢は、そのまま飲むと腹をこわすので、普通は、「爪の垢でも煎じて飲ませたい。」と言う様だが。
ﾊﾞﾊﾞｯﾁｲ話でｽﾏｿ。

新青森以北はＪＲ北管轄で、ぶっちゃけ新青森まで３２０km/hで
以北の速度アップは北海道さんでどうぞ・・・
とやっても良いんだけど、束はそこまで東海チックじゃないと
思うから、いつかは３６０km/hに上げてくるだろさ。

単純に理系は理論上でいける！
文系はそれを机面上で無理。
そんな構図なんじゃないか？
理論だけ通っても
金は？効果は？割に合うの？実際にやったらどうなの？失敗しない？必要？
と突っ込まれたら理論だけじゃ何もできない。

お互い合意して初めて結果に表れるものだろ。　

>>674
車内振動の課題というのは、盛岡以南の軌道の特性から来ているものと思う。
盛岡以南はカントも155mm、縦曲線半径も15000mで、東海道新幹線の270km/h運転
くらい加速度を認めても330km/hが限界（もっともこれは乗り心地の限界だが）。
それを超える速度で運転するのだから車体を安定させるのは難しいだろう。
加えてスラブ軌道はメンテナンスフリーだと思われていたので軌道狂いを直すときのことなど考えていない。
しかし開業から25年も経つと走行負荷や地震なんかでその狂いもかなりのものになっている。
現在は基準に達していないため補修は行わないが、おかげで新幹線は今の速度でもかなり揺れる。

そんなこんなで、360km/h運転するなら盛岡以北だけというシナリオもあると
思うのだが、一方で軌道狂いの許容範囲も今より小さくしないと乗り心地（それとも
走行安定性？）を満たせないのであれば、盛岡以北のスラブ軌道もそのうち狂いが進めば同じことになる。
まあアクティブサスペンションの反応、動作速度もこれからどんどん上がるとは思うが、保線技術も磨かないと360km/h運転は難しいな。

それと飛行機の方はもうこれ以上の技術革新は難しい。
国際線はともかく国内線は空港周辺の上昇、下降、誘導路への移動時間などが
ほとんどでほとんど短縮の見込みがない。後数年後には10分程度の短縮が実現する予定だがそれで精一杯。
むしろすでにチケットレスになってるしそれよりは空港アクセス、保安検査など省略できない壁が多すぎるため、時短にはつながらない。
まあ千歳空港の除雪が追いつかない、なんてことは21世紀も中盤になる頃にはなくなると期待したいが、横から15mも風が吹けば飛べないような乗り物だからね。

とはいえ対する新幹線も360km/h程度が営業上の限界。
それ以上速度を上げたところで空気抵抗があまりにも大きく加速に時間がかかりすぎる。
東京−札幌も出力増強（上り坂）、車体傾斜増加（曲線）で速度制限を極力排除して、
新宿別線を造って大宮以外ノンストップ。これくらいして3時間20分前後。
これが限界だろう。
あと粘着に頼らず、出力は異常なリニアに任せた。
N700は270km/hまで3分だがリニアは580km/hまで2分かからないそうだよ。

盛岡以北「260キロ」のまま／東北新幹線
　最高速度三百キロ、東京まで三時間十分−。東北新幹線・新青森駅開業時の“一番列車”の姿が、
おぼろげながら見えてきた。しかし、三百二十キロ化が決まった盛岡以南に比べ、盛岡以北は
二〇〇二年十二月の開業以降、十年以上も「最高速度二百六十キロ」のままになる。背景には、
騒音対策と高速化の費用対効果に加えて、JR東日本が線路保有者の鉄道建設・運輸施設整備支援
機構に支払う「貸付料」の額を、高速化が左右しかねない−という整備新幹線ならではの事情も
ちらつく。
　東北新幹線の最高速度は、一九八二年の開業時は二百十キロだった。八五年の上野開業時に
大宮以北が二百四十キロ、九七年の秋田新幹線開業に合わせて宇都宮以北が二百七十五キロ化
された。
　JR東日本は「騒音対策の費用と高速化の効果を考慮した速度設定」と説明する。盛岡以南は
トンネル進入時や架線の騒音をさらに抑制する必要があり、今後、対策を進めるという。しかし、
盛岡以北は「多額の工事費が必要」という理由で高速化を見送る方針だ。
　一方で、盛岡以北の高速化が線路貸付料アップにつながる可能性を指摘する声もある。
国土交通省によると、盛岡−八戸間は三十年分が決定済みながら、「特別な事情」があれば変わり
得る。一方、八戸−新青森間の貸付料はこれから決まるという。
　同省は「貸付料に高速化がどう影響するか、今は何とも言えない」と強調するが、高速化が
「特別な事情」に該当するかどうかが今後、一つの焦点となりそうだ。

>>683
費用だけのことを言えば架線の張り替え費用も不要、人口密度が低くトンネル区間が
多く騒音対策費用も安い盛岡以北のほうが費用は少ないんだけどね。
まあ利用者数（効果）は盛岡以南のほうが多いけど。

結局はJRにしてみればその費用が減価償却できない会計上の問題、しかも巨費を
投じても線路使用料として召し上げられる可能性、国にしてみれば会計検査や
今後の整備区間の規格を下げられてしまう可能性なんかが「現状維持」の
原動力になっていることが見て取れる。

>>683
この記事は１１／７付　東奥日報朝刊より。

さて、東京〜札幌４時間以内、というのは現実的にかなり厳しい状況
になってきているわけだが・・・
このスレタイも変えざるを得ないかな？

東京〜札幌４時間以内は永遠にありえないのか・・・。

>>687
永遠ではないが、かなり遅れるだろうな。
札幌開業を２０２０年とするとその時点では相変わらず盛岡以北が２６０キロ
で東京〜札幌５時間ジャストくらい。乗客シェアは１０％程度。

そのままでは北海道新幹線自体がショぼくなってしまうからＪＲ東と北とで協議
開始となるだろう。具体的には騒音対策などの費用をどうするか、線路使用料
の値上げ阻止、など。何れにせよ知恵をださないと両社とも困るわけだから。

そこで当面、盛岡以北も３２０キロを目指すことになる。この場合東京〜札幌
は４時間２０分程度。騒音対策などカネもかかるが、これまでの八戸、新青森、
新函館という中小都市開業とは訳が違う。本気で取り組んでくるだろう。

こうして盛岡以北３２０ｋｍが実現するのが２０２５年ころか。
そのころには次の最終段階である３６０キロも見えてこよう。
それが実現するのは２０３０年代。今から２７年後であろう。

よってスレタイも現実に沿ったタイトルに変更が望ましい。

東北新幹線　東京―新青森３時間１０分　時速３００キロ

ＪＲ東日本は６日、東北新幹線が八戸から新青森に延伸する２０１０年度末に営業最高速度を
現在の時速２７５キロから３００キロに上げ、東京―新青森（約６７５キロ）を約３時間１０分で結ぶと発表した。
東京―仙台は上野、大宮に停車して約１時間３５分（現在、最短１時間４１分）、東京―盛岡が約２時間１５分（同２時間２６分）となる。

さらに１２年度末に、現在世界最速のフランス国鉄ＴＧＶと並ぶ３２０キロにアップ、新青森までが３時間５分となり、
仙台、盛岡までもそれぞれ３、４分程度短縮される見込み。

東京―青森の現在の所要時間は新幹線と在来線を乗り継いで３時間５９分。一時間近く短縮されることになり、
航空機との乗客の争奪戦が展開されそうだ。ＪＲ東日本によると、３００キロとなる区間は現在２７５キロで走行している宇都宮―盛岡で、
大宮―宇都宮は２７５キロ（現在２４０キロ）となり、１２年度末には宇都宮―盛岡を３２０キロで走る。

１０年度末で「はやて」の１日２、３往復を高速化、１３年度末には「はやて・こまち」すべてが高速化する。
ＪＲ東日本は、時速３６０キロ運転を目指し、新型車両「ファステック」で研究開発を進め、０５年８月に３９８キロを記録。
この走行試験データをもとに量産型の試作車を製造し、０９年春から試験を開始、１０年度末の営業走行に間に合わせる予定。

現在の国内最速は山陽新幹線の時速３００キロ。ＪＲ東日本は、騒音や振動などの環境問題で当面は３６０キロの実現を見送るが、
「技術的にあきらめたわけではない」としている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071107-00000017-khk-soci

>>688
札幌開業の時点まで260km/hという意味の分からない制限がかかり続けるという予想が間違い。
現状260km/h以上出すメリットのある区間も車両もないことから、この縛りが顕在化することがない。
しかし九州も金沢も青森も開業し300km/h、320km/hで走行可能な車両が活躍し始めれば
利用者数も今の数倍に増え、乗車時間も延び、航空との競争も激化することになるから
一体なぜ速度向上しないのかということが政治家や世間で取りざたされるようになる。
もうそうなれば時間の問題だ。

2012年に320km/h運転が始まるのだから、2020年頃の札幌まで開業する時点で
宇都宮−盛岡（出来れば青森）間で360km/h運転は始められる。
そうなれば数年の内に北海道新幹線の高速化も可能になる。


そもそも320〜360km/hなら投資も必要だろうが、山陽新幹線以降の仕様である
整備新幹線も300km/hまでなら地上側の対策はいらないはずなのに費用を理由にするのは明らかにおかしい。
というかそんなことばっかり言ってると夜になったらもっと過激な人たちにいじめられるよ。

盛岡新青森間が例え260キロに限定されようと、
北海道内で400キロぐらい出せばいいんじゃない？
どうせ何もない土地ばかりだろうから、沿線への
騒音や振動なんて気にしなくていいんじゃないかと。

>>691
何もない土地ばかりだろうってのは道東のイメージじゃね？

>>691
盛岡以北は、北海道も含めて260km/hが最高設計速度にゃ

>>690
そもそも九州・北陸は速度向上させる公式な予定がないのでは？

最高速度320km/hなんてあくまでも一時的なことでしょ？
札幌に延伸する頃なら320km/hじゃやっていけないことが分からないほどバカじゃないと思うけどな。
とりあえず320km/hで段階を踏んでいるだけに過ぎないと思うんだが。

加速は、地上側にカタパルトみたいな装置を置いておいて、加速を補助すればいい。

>>690
同意！
札幌開業時には世の中の趨勢も変わっているだろうし、
320km/h〜360km/hが新幹線の常識になるのでしょうね。
どんなに遅くても青函トンネル掘った人が生存しているうちに、実現してほしいものです。

>>694
なんじゃそりゃ？
何も360km/h出せって言ってるんじゃない。
北陸はE2だって275km/h、九州のN700ベースの新型車両は300km/h以上出せると
いうのに、何のために速度向上しないのかってことを考えなよ。
地上側の投資も300km/hまでならほとんど（全く？）ないのに。

北海道は財政再建団体目前なのか
地方税の配分方式が変わった上に目立った産業もない
農業と観光だけじゃ税収は増えないぞ
製造業を引っ張ってこないと
その為にはヨーロッパと同様に青函自動車道路が必要かもな

>>699
そのためのナッチャンレラと建造中のヨッチャンアペ（アペはアイヌ語で火）、
そしてTOT転用の青函カートレインじゃないか。

よっちゃんイカ？

>>695
一番大きいのはダイヤでしょ。仙台以南はまだまだ遅いスジがばかすか走る事になるし。

240km/hのスジが絶滅寸前になってはじめて360km/hスジを入れられるようになると思う

>>699
そう、正直言って、自動車道ができるならそれが一番いいと思う。
トンネルって、どれくらいの断面積まで大きくできるのかなぁ？
もし結構大きくできるなら、道路3車線＋保守用1車線、で
さらに鉄道も複線を一組おまけに敷いたりとか夢がふくらみまくりなのに・・・
道路なら経済効果に疑問が出ることはもう疑いないし、
特定財源も使えるから財政的な問題は将来的にも少ないだろうし。

×　道路なら経済効果に疑問が出ることはもう疑いないし
○　道路なら経済効果に疑問が出ることはまずないし

>>699>>703
ユーロ自動車道なんてねーよ。
それに、技能もキャリアも違う運転の一般素人が、
５０ｋｍの薄暗い細い管の中を延々と連続で運転したら、
視覚や感覚にどんな偏重きたすか分からん。

>>703
排気ｶﾞｽって知ってる？

>>699>>703
だいたい自動車道と鉄道じゃ同じ断面でも運べる量が全然違うんだよ。
百歩譲ってあり得るとしたら、新幹線用の新トンネルを造って、残ったトンネルでカートレイン輸送。
新幹線規格のカートレインなら大型車も積める。
運賃は道路特定財源から助成し、高速道路と燃料代＋αくらいで済むようにする。
運転間隔が30分〜1時間あっても青函間を200km/hで走れば結果的に高速より早い。

ヨーロッパのアルプス貫通トンネルなども、全てカートレインで計画されてるよ。

全長50km超の自動車トンネルともなれば、
世界一デカイ換気扇が必要というよりも開発する必要があるな
それよりも、車両事故火災が発生したらどうする？

>>708
両側から水を注入してその後永久封印。
ナームー　|ー人ー|　　ﾁｰﾝ。

炭鉱火災かよ

>>699>>703
東海道新幹線建設当時、210km/h、12両の新幹線の輸送力を道路で賄うには
車線だけで48車線全幅120mが必要なことが判明したのが現実。

ちなみにアメリカの論文を利用して国会の委員会絡みで試算した結果なんである。

いや一度事故れば日本坂トンネル以上の大惨事になるよ
そんな事態になったらトンネルも廃棄せざるを得ないだろうな

>>711
間違った、40車線だった。

>>711
その統計って人を運ぶときじゃないの？
まあ貨物でもずいぶん鉄道有利なんだけどね。

つまり札幌延伸は諦めたということか・・・。

>>715
レス乞食乙

2013年までに、全てのはやこまをFas量産車両(仮称・E5)に置き換え→仮に2020年度内に新函館〜札幌開業とした場合、直通の主力車両は？

こんな記事が出てました。
地元負担軽減へ活動強化　北陸新幹線建設費で県と自民県連
ttp://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20071107/8177.html
この記事を読んで思ったのですが、現在整備新幹線の建設費は国と地方で
分担しており、地方は国の半分を負担しています。
しかし、地方負担については90％を上限として起債すると、その45％が
将来返済時に地方交付税として帰ってきます。

そこで国と地方の負担を1:1にすれば、一気に事業費が700億増えます。
700億あれば敦賀と札幌までを10年で完成させることが出来ます。
一方、起債上限を95％、起債償還のための交付金を75％に増額すれば、
県の負担はわずかに減ります。
財務省が気にしている「財源」というのはあくまでもその年だけの話ですから
単年度の新幹線の一般会計予算が一切増えないこの方法は飲みやすい。
一方札幌まで15年かけようが10年かけようが国が負担する総額は変わらないですし、
数百億に上る線路使用料を先取りでき、経済効果やそれによる税収増、
CO2排出削減など環境への効果も先取り出来るわけですから効果は絶大です。

根本負担の代わりに盛岡〜新青森をJR東に買い取って貰うか。

>>719　束、マジで考えてるんじゃマイカ？で、売り上げ代金を大宮−新宿に
使うとか？

いろいろな大人の事情が影響して260キロ制限なんて言う下らない制限が付くなら、
根元受益負担の名目で、束は整備新幹線区間を買い取っても良いと思うぞ。
直接払ったり、北を買収するよりもよっぽど良い案だと思うな。

束は、おだてて、無理して事業拡大させて、借金漬けにして、身動きが取れない状態にしてから、
国が公的資金で支援して再国有化して、バラバラに解体し、再編成してЯしを国の支配下に置く。

>>702
＞仙台以南はまだまだ遅いスジがばかすか走る事になるし。
各駅停車のなすのやらオール２階建てのＭＡＸが240ｋｍ/ｈでトロトロ
走っている間にＦＡＳＴＥＣＨが320ｋｍ/ｈでは走れないわな。

当面320km/hな技術的理由を推測してみる。>>646 にもあるが盛岡以南320km/hでも
地上設備の改修が必要になる。260km/h設計だから当然だ。

ところが防音壁ひとつ取ってみても、「320km/hで環境基準を下回れる最も安価な工事」を
計画するだけでもなかなか難しい。今回、おそらく、「Fasの360km/hに対応するなら、たぶん
この程度でいいだろう」な工事を盛岡以南で施工するのだろう。

Fasでの試験もしているが、例えば「ﾌﾙ同士の320km/hすれ違い時の騒音」のﾃﾞｰﾀは
現時点で国内にはない。騒音の伝わり方は気温や湿度や風向きでも微妙に変わる。
ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝもやってるだろうが、限界がある。

つまり、盛岡以北360km/h化に必要なﾃﾞｰﾀを以南320km/h運転で長期的に収集し、札幌
開業に間に合うﾀｲﾐﾝｸﾞで盛岡以北の「360km/h対応で最もｺｽﾄﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽの高い防音、
防振工事」に着手する、といったあたりが束の狙い。

新函館時点では360km/hの必要性は低いんだし、現実的で堅実なやり方だね。

今回の定例記者会見で、260km/hの縛りの理由が判明したな。

　1つ目は、盛岡以北の260km/h超の計画を公表した場合、高速化による
旅客収入の増加が見込まれる為、これから査定される八戸〜新青森の
線路使用料が値上げされる恐れがある為に高速化が出来ない事。

　2つめは、盛岡以北が鉄道機構所有の構造物・設備の為、高速化の為の
設備投資（防音パネル設置など）が、減価償却と認められない為に、
他の区間より設備投資が高額になる事。

　以上の2つのようだ。1つ目は、新青森開業までには解決する見込み。
問題は2つ目・・・。JRが設備を買い取らないと高速化はできそうもない。
しかし、JRからの線路使用料は、並行在来線（いわて銀河鉄道・青い森鉄道）
への補助金の資金源等になっており、JRには売却は出来ないのが現状。

そこでJRTTが北海道と貨物合併させればおｋ
そうするとなぜか北海道は新青森以北を高速化できる

本当に東には360km/hやる気あるのかな？
東としては自分の範囲内を結んでるだけで満足なんじゃないか？
東京から長野･新潟･長岡･高崎･宇都宮･郡山･福島･仙台･盛岡･青森･秋田･山形と
カバーしてるんだし、自社内だけ新幹線使ってもらったほうがよっぽど得じゃないか？
極端な話だが1人の客が札幌ｰ東京を使うより、青森ｰ東京のが東の取り分が大きい。かもしれない。
それに特企券などやればもっとひどい。
とりあえず札幌まで行きますよ位の気持ちしか感じられない。
直通しようとも他社は他社。北海道新幹線が4時間目指しますよ。と言っても東がNOと言ってしまえば北が勝手に東管内で360km/h出すわけにもいかないし。

360km/h出して自社のメンテ負担増やしてまで他社の為に力を出すのか？
世間的な経済効果はあるかもしれないが、東にとっては、コストに対して東単独の効果はあるのか？
というのが疑問に思う。
あくまでも企業のやることだし、世の中、経済効果があるものでも計画だけで終わってたりｽﾄｯﾌﾟかかるモノもいっぱいあるし。
5時間で様子みてたら、試算はあっても無期限の保留。になると思う。

>>727
需要が　東京青森＜＜＜東京札幌　だから、それはない。

いっきに100km/hの高速化　って言うけど
路線全体で言えば320→360なわけだから、そんなに問題あるわけじゃないと思うけど。
函館〜札幌も規格こそ260km/hだけど、設備は360km/h対応で建設しても問題はないでしょう。

>>729
国は260km/h対応設備までしか面倒を見てくれません。

>>660

ファステックは失敗したの？

>>730

ソースを教えてください。

もはや東京大宮間に大深度で直線の路線を作って320キロで走らせるしかないな。
自社建設で強引にやれー。

>>719
束は喜んで買い取りそうｗ

>>731
ソース：常識的なもんだから示すまでも無い。

>>725 さらにウルトラＣ（古いっ！）で、三セクになった＆なる盛岡青森を買い取ってしまうのさ

>>734

もしやねつ造か？知ってるんなら出してみればいい。

【北海道】道庁職員、また給与削減　知事、財政悪化で公約破棄
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1194399145/n

>>736
いや、出してみれば良いも何も、既にスレ内に出てるし・・・。
（まあ、一部信憑性が疑われる情報もあるが）

>>702
それは大丈夫でしょ。
つばさが全編成E3になり、E5(仮)でE2がつばさの併結相手になれば
なすのと仙総回送以外が240km/h運転することは消滅するからもう時間の問題。
275km/hで大丈夫なのか、という問題は相変わらず残るけど、札幌開業時点で
E5(仮)量産車の投入開始から10年近くは経つんだからそれこそ275km/h車も
今の240km/h車のようなことになっているはず。

>>719
盛岡〜新青森建設費が9335億円。
仮にそのまま当初の簿価になったとして、2002年起算で定額法60年とすれば
2015年(13年経過)なら7515億円か。無利子30年払いの年250億なら東は払えるわな。

>718　
平成７，８年位に同じ事言われて地方債を大乱発（その分交付税あげる、って言われた）
まだ利率の高い頃で、今に至り重い借金、挙げ句財政再建団体言われるようになったのが
北海道の現状です。（交付税はそれ以外を削られた）　　　

勘弁してください。
>724　単にFAS Zが間に合いそうもない、が360km/hを止めた技術的な
理由の一番のような気がしないでも。
>729　防音壁とか、トンネルの緩衝工とか、上手く理由をつけれればいいんだけどねー
路盤は軸重17t車が260km/hで走れればE2クラスが360km/hで走っても大丈夫
架線は張力の調節が要るけど、カテナリ交換時に一緒にやれば桶、
でも構造物は可能なら最初からやった方が良い罠。

>>731
んーと、全幹法＆整備計画。
最高設計速度260km/hとして概算建設費決めちゃってるから、設計速度の変更で
建設費上がるなんてことになったら整備計画やり直さなきゃならない。

整備計画で定めなければならない事項：走行方式、最高設計速度、建設に要する費用の概算額、その他必要な事項。

>>728
あなたの脳内需要ではそうなのかｗ

現実の流動量は↓だぞ
（東京福島+東京宮城+東京岩手）＞（東京北海道ｘ2）

とにかく札幌の場合、それまでの２０〜３０万クラスの都市への開通
とは全く事情が違う。都市規模、世界一の乗客数の飛行機との競合な
ど、新幹線史上まれな出来事となる。

当然、ＪＲ北・東両社もそれは百も承知だから速度問題は最大の事項
となる。大きなインパクトのある所要時間を実現しないと国民やマス
コミからボロクソに言われるだろう。
財務省主計局からも「戦後の４大バカ査定」などと言われかねない。
そうならないためには最低でも全区間３３０ｋｍ／ｈが必要となる。
東京〜札幌４時間１０分ならかなりのインパクトになる。それ以上
かかると航空会社は「ワッハッハ」だ。

>>742
単価

>>743
札幌民からすれば函館50分仙台3時間切りでもインパクトあるよ。
東京からの視点乙。

>>738
整備新幹線は260キロ規格での整備…になるんだよな？確か…

国の事業だからな

「他人の金はあてにならない」

by火災

　　　　　　　　　　 　／'ﾞ´,_/'″　 . ｀＼
　　　　　　　　　 : ./ 　　i./　,,..、　　　 ヽ
　　　　　　　　 . /　　　 /．　ｌ, ,!　　　　 ｀,
　 　 　 　 　 　.| 　.,..‐.､│　 　 　　　　 　.|
　 　 　 　 　 　（´゛ ,/　llヽ 　　 　 　 　 　 |
　　　 　 　 　 　 ヽ -./ .， lliヽ　　　　　　 .|
　　 　 　 　 　 　 /'",i" ﾞ;、 ｌ'ｉi,''く　　　　　.ヽ
　　　　　　　　　/ ...│　 ﾞl,　 ｌﾞﾞt, ''ii_　　　　:.!
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