◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇

東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-10あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌・旭川】北海道新幹線71【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188646232/
【３２０ｋｍ】東北新幹線スレ　33【3時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185603616/
【400系】秋田新幹線・山形新幹線26【廃車決定】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187617602/
【地震】上越新幹線スレッドPART22【大丈夫？】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184550873/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.3【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184760216/
【300系】東海道・山陽新幹線スレ50【廃車開始】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187613556/
【福岡】九州新幹線　Ｕ３５【スイッチ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184112931/
北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第20案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188219851/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176532527/

関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ４
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188261761/
リニア中央新幹線の理想を求めるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1177895765/
リニア中央新幹線
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/


JR東日本の新幹線高速記録等関係記事
Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp

ＥＲＲＯＲ！
ＥＲＲＯＲ - 593 30 sec たたないと書けません。(1回目、29 sec しかたってない)
↑
こんなのに引っかかったorz


ではどうぞ↓

>>1-6 乙

JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187714288/

♪
9番線の列車は
普通列車和泉砂川行きです
堺市には後の快速が先に着きます
9番線から
普通列車和泉砂川行きが発車します
ドアにご注意ください

国土の問題もあるけど、日本はフランスに負けないで欲しいな。
首都から500�`とか1000�`に大都市があるのって日本くらいじゃないか。
需要は日本が一番だろ。首都圏と京阪神の間で通勤できるようになってほしいな。

なあ､みんなどこにつくかなんて話してるけど､そもそも組合って必要なのか?
組合問題で必要もない悩みを社員が抱えさせられてる会社なんてｳﾁくらいじゃないか?日本国内の組合組織率なんて20%以下だぜ｡大半の会社員はそんなもんなくてもなんとかやってる｡あまりにひどい労働条件じゃ､少なくとも上場企業は世間から叩かれるからな｡
革○どもが組合員の生活向上に役に立つことなんてない､むしろ我々を苦しめる存在にすぎないってのはもうわかりきってるんだよ｡
社員の地位向上は､組合活動なんかじゃ図られない｡まっとうに仕事して､能力見せつけるしか今の世の中じゃ認められねえんだよ｡ろくに仕事もしない､できない奴に限って組合ｽﾞﾌﾞｽﾞﾌﾞなのは知っての通りだろ｡
…まあ､ｵﾚ自身がそこから抜けたくても抜けられない役員の一人だから､こう言うこと自体矛盾だがな｡もう仲間をﾀﾞﾏすのには疲れたよ｡
普通に仕事して､普通にに稼いで､普通にかぁちゃんと子供を食わせて､時々楽しい思いさせてやれりゃ､それでいい｡
金なくったって､世間さまから見りゃ肉体労働者みたいな仕事しかしてねえし､こんだけ貰えりゃ十分だ｡
せめて､誰のためかわからん薄汚い欲望のために､職集やら動員で家族との大切な今しかない時間を奪うのはやめてくれよ…

>>11
まったくもってそのとおりだな。
どこの組合の香具師もDQNばっかりさ。

新スレ感謝 m(__)m

東京ー新大阪間を複複線にすればいい
今の過密ダイヤ解消と線形の見直しで速度UP

そんなアホみたいに金かかる事するなら、奈良や甲府を通る新線作った方が日本のため。

>>15
　同意。中央リニアでなくて中央新幹線の方がいいと思う。

×奈良や甲府を通る新線作った方が日本のため。
○奈良や甲府を通過する新線作った方が日本のため。
ｗ

>>12
そうとは限らない。漏れがいた会社は組合が超強かったんで、４０歳で年収
１０００万超だよ。

>>16
中央鉄軌道新幹線の運営は東と西(名古屋分割)で頼むｗ

>>16
そういう主張をしたかったら、中央新幹線理想スレに行ってくれ。

現実的には、中央新幹線が鉄軌道式で建設される可能性はほぼ０。
従って、ここでは中央新幹線はリニアであるとの前提で議論するのが妥当。

中央新幹線はリニアでいくらでも速くできるんだろ。だから、山陽や東北北海道の鉄軌道での話題になってしまうんだよ。

リニアと鉄軌道走れる車両って無理なのか？
運営が倒壊だけだったらやろうとしないだろうけど、東も西も運営したがってるんだろ。
東海道新幹線も東と西も運営に加わればよかったのに。

宮崎に残されたリニア実験線を高速新線
に改造することは出来ますか？
http://maps.google.com/maps?hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF8&oe=UTF-8&q=%E5%AE%AE%E5%B4%8E&num=50&ll=32.315064,131.597157&spn=0.008632,0.019827&z=16&om=1
http://atsuki-t.hp.infoseek.co.jp/photo-tode/miyazaki/01.html

これを流用して単線区間を別線で複線化（単線新幹線）
ミニ新幹線を高速化できるのでは？

ファステックはコケたねえ。

本日の500系厨　ID:a15HdT09
NG登録推奨

九州新幹線　博多‐熊本「１５分に１本」　ＪＲ九州社長　運行計画初の表明
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20070907/20070907_001.shtml

あんまり敏感になりすぎると逆にうざいよ。
カレーにスルー汁。
それとも倒壊の工さry

>>14
それがリニア！
よってリニアは、東京、品川、名古屋、新大阪しか止まらない。

>>28
東京発着なら、品川はスルーでいいんじゃね？
逆に、品川発着アリなら、そこが始点・終点で。

>>23
今は東北大学がエアロトレインの実験に使ってます。
http://www.ifs.tohoku.ac.jp/kohama-lab/res.html

あのバカみたいな実験か・・・
あ、「みたい」は不要かｗｗｗ

エアロトレインは、高速鉄道後進国の米国が出資してくれてるらしいけどね。
あれは、時速５００キロ走行なのにパンタグラフ（笑）を使わなきゃいけないって問題が解決できれば、次世代の高速交通機関になれるね。

>>30
これなんていうアエロトラン？
科学的に有意義な研究だと思うが本気で実用化しようとしているのだろうか…

しっかし宮崎実験線もえらく辺鄙な場所に造ったもんだ。
もっと小倉寄りに造ってれば実験終了後に小倉〜大分間の高速化や東九州新幹線に転用できていたのに。
フル規格じゃなくてもミニ新幹線とかＦＧＴとか色々な可能性があったのだが。

エアロトレインは、プロペラ駆動みたいだから、騒音が一番の問題なんじゃないかな？
あとは、小さいながらも翼が必要だから、軌道の面積がかなり広くなってしまいそうなこと。
残念ながら、日本で使うのは難しいと思う。
アメリカ大陸横断とかには、使えそうかな？

すっげえ広い土地を、壁無しで時速500キロで走ったら気持ちいいだろうな・・・・・

お前らエアロトレインのこと適当にいいすぎ。
確かエアロトレインはパンタは今の所考えて無かったんじゃないかな。
電気を使うとしてもパンタは現実的では無いと思われる。
エンジンでも十分上空を飛ぶより燃費がいいらしいし。
安全性はリニアと聞いた感じドッコイドッコイな感じをうけた。
飛行してる間はリニアと同じような仕組み(やや語弊はあるが)で安全を保つらしい、材質もエンジン駆動なら普通の金属が使えるしね。
当面の課題はトンネルに入れないことらしい。
総合的な意見からすると、アメリカの砂漠を横断するような使い方がいいかと。
都市間輸送でには向かない感じ、それにエンジン使えば電気系統は信号関係のみで、あとはガイドウェイがあれば平気だろうし。
どちらにせよ、日本には走らないだろう。
あと鋼体は近畿車両も研究に携わってるし、鋼体自体も新幹線に似てる印象だった。

>>34
定員が少ないことが最大の欠点だな。

あと、複数列車を続行で運転する場合に他列車との閉塞を確保できるか？
思い切りおかま掘りそうな気がするんだが。

動力源としては、原子力というのも考えられるかな？
もちろん、事故ったときでも放射性物質が漏れないような
頑丈な原子炉が必要だけど。

>>36
＞エンジンでも十分上空を飛ぶより燃費がいいらしいし。

地上だと、空気が濃い分、空気抵抗が大きそうだけど？
飛行機のように上昇する分のエネルギーが絶大なまでに浮くということなのかな？

>動力源としては、原子力というのも考えられるかな？
ないだろ。外燃機関は発電機とか船舶にはいいだろうけど、高加減速が必要でスペースが決まってる
鉄道やら自動車には採用しにくいだろうな。

>>38
>地上だと、空気が濃い分、空気抵抗が大きそうだけど？

ヒント：エクラノプラン

駆動だけリニアに頼ればいいんじゃね？

速度はリニアの方が上だし、相当コスト低くないと無理だろ。
でも新線をひくには高架を建設しないといけないから、そのコストは避けられない。
リニアや鉄軌道高速化を上回る魅力がないような気がするんだが。

建設には、リニア、鉄軌道よりも金がかかる。
ただし、鉄軌道よりは高速で、リニアモーターカーよりは省エネ。
って感じか。

新スレしょっぱなから見えないレスが多いな。
磁気浮動式厨 vs エアロトレイン厨の戦いが始まったのか？ｗ

ならば最高速度320km/hの東北新幹線用新型車両について再考してみるのはどう？

最初は360km/hを謳っていたのに裏切られた、という印象を受けた人も多かったと思うけど
冷静に考えてみれば320km/hでもなかなかに凄いわけで、また極めて厳しい要件を満たしつつ完成したN700系との比較なども
その与えられた要件と、それに基づく設計思想の違いなんかを語っていくと結構面白いんじゃないかと。

建設側は金をかけたくない。運営側は電気代？他ランニングコストをかけたくない。
中央新幹線がリニアでほぼ確定してるということは、運営会社はリニアのランニングコストを受け入れてるってことだろ。
ということはエアロトレインは現実的ではないな。
リニア、鉄軌道より安くかつ速い技術でなければ導入はないと思われる。
リニア、鉄軌道それぞれの最高速度の議論をしたほうがいいのではないか。
もちろん現実的な新技術があるなら提案してもいいと思うが。

>>45
というよりいきなり360km/h車両を投入したら既存の240とか275とかの車両とのダイヤが組みにくくなるってのもあるんでしょう
そして新青森開業が早まりそうなふいんきなので、fasの試験が終わりきらないうちに製造決定しないと間に合わなかった事情も合った

束としては360km/hを全然あきらめていないだろ

コピペ

カナダのカルガリーとエドモントン間に日本の新幹線、Ｎ７００のような高速列車が通るかもしれない

記事はすべて英文。
http://www.metronews.ca/story_local.aspx?id=67804

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

倒壊uzee
倒壊ってなんであるんだろ
しかも新幹線だけ東京と新大阪まではみだしてる
倒壊がなければ、東京にレールスターが来たのに
倒壊がなければ、東北とも直通したのに
本州は東西2社で新幹線は名古屋で東西に区切ればよかったんだ

最高速度320km/hの新型車両を登場させることが公式に発表された今でも信じたい。
最高速度300km/hのE2系2000番台が登場するってことを・・・。

>>47
新青森開業の際には新型車両は登場させずにE2系改良型の増備で終わらせるかも知れない
という観測も成されていただけに、むしろ320km/hで走れる新型車両が登場することが決まった
ことは僥倖ですよね。

２社で区切りを付けるなら東京だろ
つうか倒壊は解体して西が東海道・山陽新幹線を管轄して東は今まで通りで

倒壊が解体したら
・酉の新快速は野洲・彦根止
・倒壊が豊橋以東でも狂ったように快速運転
・静岡地区は快速（一部指定）4本・普通2本

・しかし、アクティに2分差で逃げられる

fastechは騒音基準達成できなくて某メーカーの研究グループが四苦八苦してるって聞いた。

思ったより反応悪くなかったなｗ
ＮＴＴと同じように区切ればいいかと。ただ新幹線は運転手の交代とかは速達タイプの停車駅でするほうがいいから名古屋がいいと思ったんだが。
在来線は50Ｈｚと60Ｈｚのとことかもありかな。
倒壊は在来線も全部倒壊して東西に吸収されてくれ。
ところで、人間が不快に感じない加速度ってどんくらいだろ？
やっぱ加速度も徐々に上げる方が人間の体も対応できるから加速度の加速度くらいも重要かな？

>>54
騒音って形状の問題？
船形を見ると、下側の曲率高いと思う。理想的には全方向滑らかにしないといかん。
でも究極的には高さは一定で左右軸のみひたすら削るってのはどうかな？

>>56
パンタ系じゃない？
側面や底面は騒音対策しやすいけど上面は音を遮るものがないから

>>56
なんで高さ一定で幅だけだんだん狭くなるﾃﾞｻﾞｲﾝってないんだろ

パンタや車輪こそだんだん狭くなるカバーをつければいいんじゃないかな。できないのか？

まさに船型（誰かもう少し細長くしてくれ）
　　　人
　　／　＼
　／　　　＼

ところで東北の新車はアローを採用するみたいだけど、空力性能や騒音対策のしやすさなど色々の点でストリームより優位と判断されたのか？

新幹線の先頭形状見ていつも思うのだが、もっといい形状はないのだろうか
感覚じゃなくて理論的に最適なものを期待したい

>>62
空力って妥協点を探るものだから、「理論的に最適」というのは人智を超えているかも。
それに、「論理的に」といっても、原理・目的などの出発点からの帰結としての解なのであって、
拠って立つ原理・実現したい目的・その優先順位の設定・選択次第で、結論は異なる。
絶対唯一の最適解というのは、まず有り得ないと言っていいんじゃないかね。

TGVやICE1・ICE2のような楔形も、目的次第では最適解となり得る。

>>61

アローとストリームはそれぞれ別のメーカーの提案で作られたが、
アローの方が優れてたらしい。

>>64
ファスのストリームって、500系と同じノイマスターだったっけ？
ストリームの先頭車は日立か川重だったっけ？

確か500系はノイマスターが日立か近車に提案してあのデザインになったような
記憶があるけど間違ってるか・・・？

ストリームはむりぽ
お尻に来たときあれじゃ浮いちゃう

今の形が、現時点で見出し得た最適な形、って事でしょ。
上から見てΛな形にすると、最後尾になった時空力的に左右方向に不安定そう。
Πな形の方が、気流の剥離とかカルマン渦が車体の上側にできて、左右方向に安定
なじゃない？

http://jp.youtube.com/watch?v=7CWsKyUL5k0
ウルセーんだよ、ＴＧＶ！
運転士の労働環境悪そうだな。

>>67
と思う。それに左右方向に空気押しのけると
対向車両とすれ違うときに影響大きいと思う。

>>69 運転席すげぇ古臭い

音が古くせえな

>>69
前後が垂直尾翼っぽくなってて、
すれ違い時に方向舵みたく動くのはどうだろう。

>>68
俺はこういう機能美好きだな。
新幹線はなんかつまらない。

>>68
なんか、客室を静かにした分、騒音という騒音をウテシに押し付けてしまっている感があるな。
俺だったら、ノイローゼになると思う。

>>73
機能美って？？

>>74
社員よりも客を優先するのが当然だろ。
消費者軽視ではダメだよ。
こういう考えの奴らがいるからミートホープのような不祥事が起きる。

でも限度ってものがあるよ。
会社側は「こっちは従業員に出すものは出してんだから、劣悪だろうが
なんだろうが、ヤレと言ったことをやるべし」って考えだし。

あんまり社員をいじめると労組が発狂するよ

>>75
＞社員よりも客を優先するのが当然だろ。

でも、これじゃあんまりだ。
ウテシかわいそす（´・ω・｀）

>>76-77
でも、ひょっとしたら、この劣悪な環境に見合った給料なのかもな。
それでも、俺はこんな仕事やりたいとは思わんが。

>>78
劣悪な環境で労働させたら事故の危険性も上がるしな。
給料は割と良かったと思うけど。

具体的に言うと、ガテン・３Ｋですか？

つか、実際、ＴＧＶのコクピット、現場の人間は
耳栓したいくらいなんじゃねーの？
国鉄なのに、労組強くないのかな？　
ストはよーやるけど。

ＳＮＣＦも「ＡＧＶまで、我慢してくれ」とか
言ってたりして。（ｗ

動力分散で客室に騒音分散するより、運転士が引き受けるんだから、客にとってはいい話だろ。

>>79
事故の危険性とか、よくもまぁこじつけて叩くなｗ
静かだと車掌と指令の無線に気を取られて、制限超えちゃう危険があったことをお忘れですか？

>>62,67
開発費が上がるところまで上がって、しかも今後の需要が急増しないってのもわかってると
開発の責任者は石橋を叩いて渡るしかできないんだよ。
だからデータ的な「言い訳」も必須なわけ。
E2ではデザイナーがそういう技術者の顔にドロ塗ったけどねw

>>65
500の元祖は日立の営業用プロジェクト。その元祖プロジェクトにノイマイスターが関わってた。
ファスのディティールを見ると、過去のノイ案の面影も見える。

普通に考えると丸い鉛筆型が一番空気抵抗は少ない。でも鉄道だから底面じゃないといけないのでそれを半分に切る。
あとは壁との間で発生する気流やら走行安定性やらで調整が必要だと思う。
このへんをComputer Aid Engeneeringで最適化したうえで、実験すればいいと思う。
そういう方法を用いているのだろうか。

>>84
それ0系の発想じゃん

時代は進化してるのですよ

>>84
トンネルとか対向列車とかが無いのならばその通りだ。
現在の車両デザインは、空気抵抗が少ないことだけではなく
トンネル突入時や対向列車すれ違い時にも、横揺れが少なくなることも考慮しなくてはならない。
従って100系までは円錐状だったのに
300系からは楔形になり、上方に空気を跳ね上げる形状が主流。
500系もさっさと横に広げた後で、ゆっくりと上に跳ね上げている。

でも、空気抵抗を上に逃がす方法だと、無駄な床面積が増えて
営業面では不利。

あと、抵抗を少なくすることも大切だが、現時点での重要度で言えば、
抵抗削減'(省ｴﾈ)＜定員確保≒乗り心地向上＜騒音削減。

方向舵付船型は、先頭部の長さを楔形と同等とした場合、
・定員では楔形より優れる
･乗り心地(ﾛｰﾙ・ﾖｰ)は方向舵で積極制御。向上の可能性あり
と言えそう。

もっとも、肝心の騒音に関しては「先頭部を伸ばしやすい」という
間接的な優位しかなく、先頭で発生した騒音を横に飛ばしてしまう
不利があるかもしれないが。

>>87
微気圧波対策で断面積変化率を同じにすると、円錐形状と楔形状で、床面積に差は出ない。
先頭部の長さが同じになるんだからな。
従って営業面での有利、不利はない。

500系先頭2列の座席のような構造を許容すれば円錐の方が良いかもしれんけど。

なあ、とき325号が脱線したとき、まん中に仕切りをつけるべきという声があったが、仕切りがあれば対抗列車とか考えなくていいから高速化にもつながるんじゃないか。

>>89
真ん中だけでなく、全部覆ってしまえば、騒音のことも考えなくてよさそう。

>>81
うるさければ気を取られないって話にはならないと思うが。
作業の多寡と雑音の多寡とは別物。

>>88
船形だと、最先端部でも高さが確保できるから、先端付近も客席が置ける。
最先端部は、通路+1とか1+通路+1とかになるが。
円錐形状や楔形状では高さ不足で通路にも使えない部分が出る。
先頭車１両まるごとﾉｰｽﾞにすると定員数にかなりの差が出る。

>>73
五月蝿いことが機能美なの？

>>81
＞静かだと車掌と指令の無線に気を取られて、
因果関係は？

＞制限超えちゃう危険があったことをお忘れですか？
何の制限を、どうやって超えるの？

人間なら周囲がうるさければ疲労するし、そのぶん危険性は上がると思うんだがねえ。

運転席だけうるさいなら防音無線ヘッドホンつければいいけどな。
高速化の可能性は東北が一番ありそうだ。本数を変えないで秋田をはずしたい。
14両なら4列でも定員は十分だし。両端は運転席のみ。
つばさとつないでるマクースはガラガラなのでつばさこまちにする。
停車駅は東京上野大宮福島（分離）仙台盛岡→田沢湖線直通
新白河、白石蔵王には盛岡やまびこをとめる。新白河はなすのでもいい。
これでダイヤ組めないかな。
そうすれば秋田連結の制約がなくなって高速化が容易。

＞>>81
＞静かだと車掌と指令の無線に気を取られて、

うるさいと、車掌と指令の無線を無視しちゃうことになるぞｗ

>>92船形だと、最先端部でも高さが確保できるから、先端付近も客席が置ける。

おいおい、中学校の数学の時間おもいだせｗ　
　

東北は16両に伸ばせば定員なんか簡単に増やせるだろ

【韓国】『時速400km/h級の高速列車、2012年に登場』〜韓国型高速鉄道“KTX-�U”を初公開[09/10]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1189391179/

ついに韓国にも追い抜かされちゃったよ。
もう日本はダメなのかな。

どこまでホントなんだか・・・・

日本じゃ一割以上は安全係数が必要だけど、韓国なら1%も有れば充分らしいから、その差でどうにかすんでしょ。

それなりのモーターに電流流せば速度は出るだろ。TGVみたいに。

>>99
亀頭みたいな先頭形状を見て吹いたｗ

>>102
地上設備は350km/hが限界らしいが（これでも、まだサバ読んでる可能性がある）。
まあ、310km/hで営業運転して、十の位を切り上げして「400km/h級」を称することは可能かもしれんがｗ

>>99
そのハリボテはずっと前に見た。開発はこれから。なにが初登場なのかわからない。

そもそもカッコックが「350km/h走行可能な車両」を登場させてから何年が経過しているのか。
あれから、実際に走ったという情報すら聞かないんだけど。

試験車両開発するだけじゃない？
それだったら日本は1993年にSTAR21で425km/h達成してるけどね

むこうは５分程度の遅れなら平常運転とみなしてるんでしょｗ

中国だが年内にE2-1000をベースとした300〜350km/h車両が登場するようだ。

CRH2BとCRH4。おそらくCRH2BはM車増結、CRH4は寝台が連結されるらしい。

つばさの最高速度記録ってなんだっけ？

>109
400系の記録は345kphで、確か直流モーター電車の世界最高記録。

>CRH4は寝台が連結されるらしい。

本当なら、寝台新幹線マンセー厨は騒ぎそうだな。

車両開発だけで速度アップは限界に来ているのではないか。

軌道の改良に投資する必要もあるだろう。

特に東海道はリニアの前に改良が必要ではないか？

>>110
サンクス

おまえら日テレ見ろ。

>>114
ジャベリンとユーロスターはいい勝負になると言ったのは何者だったの？
車両メーカーの人？

>>114
急いで居間へ走ったが、遅かった。
50肩によく似た腱板断裂のお話だった・・ort

何の特集だった？

東海道はバラストで高速化しようとしないし、東北はスラヴだけど傷んでるって聞くからな。
バラストをコンクリみたいなやつで固めて改善できないのかな。東海道ももっと速くするといいな。

>>117
東海道は高速化の可能性がないからこそ、1323席同一座席配置を前提とした
車両開発が出来る。

844 名前: Hokutosei ◆m8Y00jftFY Mail: sage 投稿日: 2007/08/30(木) 23:52:18 ID: zB8kDdfe
>>ALL
前から思っていたのだが…。

かつてJR東海は、0系も100系も2種類以上の編成を持っていました。
当然編成が違うわけですから、トラブルが起こったときの代替編成に制約がでてきます。
300系以降は1形式で1種類の編成しかないので、それだけでもずいぶん車両運用は楽になるはずなのです。

そもそも、最高速度や曲線通過速度など、形式によって異なるわけですから、
異形式相互間で、代替機能を有する必要はないはずなのです。
「のぞみ99号」「のぞみ1号」を700系や300系で運転することは、
ダイヤを変更しない限り不可能ですよね。

形式が異なるのに座席の配置を、寸分たがわないように設計する必然性が果たしてあるのか…。
他形式で代替できない列車があるのであれば、
編成単位の定員1323名は死守しても、号車単位の定員はある程度変更してもよかったのではと。
サービスコーナーの廃止と車販準備室化、全面禁煙と喫煙コーナーの設置、電話台数の減少など、
時代とともに、微妙に変わってきているわけで、
これらも含めた全体の車内レイアウト変更を試みてもよかった気が…。

1号車、16号車の定員を維持しようとするあまり、先頭形状があのスタイルになったばかりでなく、
トンネル微気圧波対策上これ以上の速度向上を難しくし、更には先頭車だけシートピッチが微妙に狭いという、
何とも中途半端な設計にしてしまったN700系…orz

>>115
鉄からすると、ナレーションの言っていることがシッチャカメッチャカだった。
ただ、メーカー人はセントパンクラスにＥＳと槍が並ぶ姿を想像すると、感慨
深げだった。

--------------------------------------------------------- (2)
長崎・佐賀・福岡のヤクザが推進する、トンデモ計画＝長崎新幹線
---------------------------------------------------------
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その１ 　　　　
http://www.youtube.com/watch?v=eqlk2RvA9Rw
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　1of4　
http://www.youtube.com/watch?v=Bas9GvZPkC8
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　2of4 　　
http://www.youtube.com/watch?v=_Iff6GCrpO8
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　3of4 　
http://www.youtube.com/watch?v=PLyYyOf5vwU
★ひろゆきも激怒！　長崎新幹線問題　その２　4of4
http://www.youtube.com/watch?v=92bgl2w70h4
★ひろゆきも激怒！長崎新幹線問題　その３
http://www.youtube.com/watch?v=aG-ax63k4O4
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　1of4
http://www.youtube.com/watch?v=vo4XuJjua1w
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　2of4
http://www.youtube.com/watch?v=LRLiSproWZU
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　3of4
http://www.youtube.com/watch?v=VC9KF6pPTwc
■怖い！怖い！ヤクザより怖い！長崎新幹線問題　4of4
http://www.youtube.com/watch?v=h9ALQZp7RV4
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
長崎新幹線＝「実質時間短縮10分ちょっと」のインチキ新幹線
そのカネとして、国民を騙して半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
http://www.nagasakihonsen.jp/index.html
新幹線長崎ルートと長崎本線の存続 〓その１〓
http://www.nagasakihonsen.jp/video1.asx
新幹線長崎ルートと長崎本線の存続 〓その２〓
http://www.nagasakihonsen.jp/video2.asx

■その１■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2502002146087247845&hl=en
■その２■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=8730162548569640167&hl=en
■その３■国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2655943224189120319&hl=en

Commented by しがない市民 at 2007-02-13 18:52
白石町民さんのおっしゃるとおりだと思います。

先日の番組でも、武雄市長さんに関しては、
中学生の主張のような言葉を元気よく復唱されるだけで、
成熟した大人の議論の場としては、やや違和感を覚えました。
司会者の鈴木さんが、武雄市長の自説の前提の甘さを鋭く指摘されたのに、
それにはきちんと答えられず仕舞いでしたね。
結局のところ、武雄市長さんは何をするために番組に出てこられたのか、
私にはよく分かりませんでした。

逆に鹿島市長さんは、図表を使ったりして、新幹線の問題点を丁寧に詳しく説明され、　
鈴木さんが感心して聞いておられたのが、(武雄市長への対応とは)非常に対照的でした。
──佐賀の問題だけではないので、佐賀県からぜひ国民に発信してほしい──と、
鹿島市長さんへ念を押されていたのも、番組の流れを決定付けていました。

終始、論旨明快・理路整然と発言されておられた(法学部出身の)九大教授の
番組終わりの言葉──現行の路線ネットワークを大切にしよう──が、
視聴者の心へ強く響き、重要な提言になっていたと思います。

>>108
高速列車の死傷者数の記録が塗り替えられるね。
楽しみ。

事故を起こしたのは日本の技術を導入した車両です。
ｂｙ中共

【中国】時速300〜350キロの国産高速列車、年内ラインオフ　〜寝台車・食堂車・貨車なども数年内に　[09/11]

時速300〜350キロ対応の寝台車・食堂車・貨車　だって。
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1189517366/

国産って中国の国産？
それはヤバスｗ
中国や米国で走るなら日本の技術があればTGVなんて簡単に超えるだろ

倒壊は高速化は考えてないんだな。金取ることだけ考えてるってことか。それならもっと定員の多い車両もできそうだけどな。
>>119の案もあるし、シートピッチもあるし、マクースなんか6列にしてるんだから。東にはマクースはあんま必要ないと思うけど。

>>126
高速化する為にN700系を開発したんだろう
高速化できれば運行本数も増やせて増収する、まぁ金取る事だけしか考えてないのは同意

>>127
新大阪まではそんなに短縮できてないんじゃないか。
500系追い出したかったのと、省エネと称して企業イメージうｐと電気代節約が目的だろな。
倒壊の目的は高速化じゃなくいかに乗降人員増やすかだけだからな。定員増やダイヤ改悪は進むだろう。
東西に頑張ってもらおう。中央新幹線も東西も経営に参加したほうがいい。じゃないとせっかくのリニアも潰される。

>ダイヤ改悪は進むだろう。

駿府人オツ。
東京発だと、エラく便利なダイヤなのだが？

どっかで編成定員大手術すれば良いんだろうけど。
それだけで悩みのほとんどが解決するかも。
東海にはメリットがないからやらないね。

あまり定員にこだわって、これ以上トイレの数を減らしたり、
洗面台を小型にしたりしないでほしい。

定員を増やすだけなら、E4の16両バージョンでいいのでは？

ところで、山陽新幹線で聞きたいことがあるが、
ところどころにある275Km/h制限は半径4000mよりきついのかな?
だとしても500系あるいは700系でもう少しスピードアップが可能なのかな?
あと徳山付近の170Km/h制限も500系あるいは700系なら200Km/h通過が
可能だと思うが。あの区間は開通以来から170Km/h制限のままで、
２階建て新幹線もその速度で通過してたな。

>>133
R=4000でもカント設定が足りないと275km/h通過になる。
トンネル内とか、車両限界の関係でカント修正できないところが275km/hで残っているわけだ。

>>133
R=3500
カントを190mm以上（現状は180mm?)にすれば300kmで走れる。
徳山付近のR=1600はデジタルATCになれば195kmで走行可能。
現行のATCは190信号がないのでその下の170信号にされてしまう。

燃料、投下！
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070912-00000040-san-l19

リニアの話はリニアスレへ。

>>127
それが企業なんだよ坊や

>>126 >>127
>>138の言う通り。
高速化もより効率的に金儲けをする手段でしかない。
趣味や道楽じゃないんだから当然のことだ。

こっちの方が燃料じゃないか？

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070912-00000002-zdn_ait-sci

ﾎﾞｰﾎﾞｰのｼｶﾝｾｰﾝ萌えー。

山陽新幹線にいえるのはカントをどうにかしろというより路盤そのもの
をどうにかしろってことだろ・・

ちなみにおとついN700で岡山から品川まで乗ったんだがぶっちゃけ700系と
あんまかわらねーｗ山陽新幹線なんか動揺が結構あった（これは線路の問題が
大きいけれど）
こりゃfastech360に期待大だな。東と東海じゃ目標の高さからいって
技術的なレベルに差が生まれてしまっているようだ…

東は北海道にも協力的で東京札幌の航空機と対抗しようとしている。
倒壊は西に非協力的で東京福岡という航空機ドル箱路線にも無関心。新大阪まで取れればいい。
しかも関西圏は人口が多いので、広島、福岡まで取らなくても十分儲かる。よって新大阪行きのぞみ拡大。

>東は北海道にも協力的で

根元の利益は相当なものだからね。儲かる案件には超積極的。儲からない
案件は見向きもしない。

手間かかるけど、バラストの方が保線で調整がききそうだから乗り心地の良さを維持できそうだね。

>>144
しかしここ最近の雨で苦戦している東海を見るとね。。。

悪天候に強ければバラストの乗り心地はいいと思う。E2は700系より揺れてる感じがする。
いいとこ取りの軌道を開発したとかされるとか。

>>143
ＪＲ東海そっくりだな。

気温年日較差の大きい内陸もしくは豪雪地域では
スラブ軌道にスプリンクラーを組み合わせるのがベストだよ。

つか、線路のほとんどをトンネルにするんだろうね。北海道新幹線は。

今、スラブ軌道のwikiを見てきて思ったんだが、東海道新幹線は、夜の運休時間を使って少しずつ、毎晩200メートルずつでもいいからバラストからスラブに改造していけないんだろうか？
メンテの費用とか考えたら、それだけの事をやる価値はあると思うが……

>>134
>>135
亀レスながらサンクス。
カントを東海道新幹線並みの200mmにして、車体傾斜付けて、
最高速を350km/hに設定すれば新大阪〜博多で2時間を切ることが
可能だったのかもね。それがWIN350なんだろう。
鹿児島中央までつながったら新大阪〜鹿児島中央だと3時間以上に
なるだろうから、またスピードアップにトライして欲しいよな。
N700系をベースに、どのような変貌をとげるか、だな。

大宮東京間どうにかならんのか。高速化しても短縮できるの10分とかだろうけど、心理的に遅く感じる。
倒壊は別に西の高速車両の直通くらい許してもいいだろ。何も新大阪行き増やさなくても。嫌がらせとしか思えん。
そんな倒壊なのでスラヴになんかしないだろうな。

>>149
やってどうするんだよ。大改修工事が始まるというのに。
しかし、そのころリニアが出来てなかった場合どうする気だろう…
国もリニアに金を投入せざるを得なくなるんじゃねぇか？
>>150
その前にコンクリの補修が必要だと何十回言わせる気だい

>>151
大宮東京間は北海道新幹線開通で容量不足にもなるんだし、地下に複々線を通してしまって地下を360km/hで走らすの無理？
コストもかかるだろうし、通れる空間が有るのかも分からんが。

箱根トンネルと鈴鹿トンネル工事はまだですか？

>>154
箱根の乙女トンネルは、随分昔にすでに供用開始してますが。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.278085&lon=138.98963306&p=%B2%B5%BD%F7%A5%C8%A5%F3%A5%CD%A5%EB

>>153
新宿〜大宮間で類似の計画が…。

>>140
面白いものをリンクしてくださいまして、ありがとうございます。
＞柔毛の長さは1〜3mmでも十分な効果があり、
＞金鋼や多孔材でも同様の効果が得られることが分かったという。
このあたりが大変気になります。

車体全体をツルツルにするのではなく、こういう形にすることで騒音が減るのであれば、
それはそれで画期的なことであります。
要注目ですね！

>>140
ゴルフボールのディンプルのような凹凸の付いたFANもあったけど、
考え方的には似たような物なのかな。
ボーボーよりもベロアの様な手触りを期待ｗ

ただ、柔軟材のCMじゃないが、うっとりして触りたがる野郎が出てきて、
延発の悪寒はない？強面にソプラノボイスの○○ちゃん
のような方がいればいいのだが。

>>146
>いいとこ取りの軌道

ラダー枕ギ？たしか純粋連接高速車(TGVグループは機関車はボギー車)が
走る民鉄の一部区間に実用化されているような。

このスレの「新幹線」は金属軌条金属車輪式の現行新幹線方式限定？
中央リニア新幹線も名称は「新幹線」だが。

スラヴ板とレールの間にも柔軟材あるといいな。
毛でも生やせばいいかなｗ

>柔軟材
そんなことしたら水はけが悪くなる。やめれ。

まあ毛というのはネタで、衝撃を吸収する素材ってこと
でもって疎水性とか断熱性に優れればいうことないな

>>163
バラストくらいの粒度でも騒音低減効果はある。
わざわざ毛くらい細かいモノを用意する必要はない。
それに疎水性に優れていたとしても、スポンジを考えれば分かるように水はけに優れるというわけではない。
バクテリアが繁殖して目詰まりしたら終わりだしな。

つまり降水量がないとスラブは無用の長物だね。

>>164
人工芝みたいなのはどうだろか？
明度の低い色で成型すれば汚れも目立たなだろうし。

>>158
脱毛新幹線とか円形禿新幹線とか出てきそうで怖いな。

毛も疎水性の高いポリマーにすればいいんじゃね

カツラメーカーの最新のハイテク技術を駆使して、車両全体に完全なる発毛を実現させます。

更に自然界の形態を取り込んでいくとすると、最終的にはこんな感じになるかも知れないわけだ。
ttp://www.imgup.org/iup463071.jpg

ふむ、ネコミミブレーキ標準装備ですな

>>149
平成の最初のころにそれをやろうと考えたが、
あまりにも工期が長くなってしかも工事費もベラボーにかかるので
あきらめた。

トトロのねこバスは未来を予言してたのですな
キョロちゃんのくちばしを先頭形状にするといいかな
ところで、弾性枕木直結軌道ってやつとスラブはどっちが高速化に適してるんだろ

>>172
>平成の最初のころにそれをやろうと考えたが、

そうなんだよね。東海の広報部長に「マジでやるんですか？」って聞いたら
「やるんです！」と力強い答えが返ってきてた。

せっかく安定している盛土に「コンクリートパイルを打ち込んで」、なあんて
言ってたんで、「うーんどう考えても無理でわ？」と思っていたが、矢吹
ジョーならぬ案の定ダメだったｗ

水曜の午後休んで出来ねえかな

>>ALL
>>140のリンク先がずっと気になっています。
車体の表面に「細工」をすることで効果をなすのであれば、それが一番いいでしょう。
例えば、深さ1mm程度のでこぼこ、
或いは、太さ1mm程度のコルゲーションを
車体表面全面に設けるとか…。

これでもって車体と空気の間に生じる空力音を、
上手に緩和することが実現され、
それこそ5dBとか、更には8dBとか、
騒音レベルを低減させられるのであれば、
防音壁大型化工事をしなくても済むことになりそうですね。

防音壁の大型化工事をするとなると、風荷重の影響を考慮する必要が生じるため、
高架橋とは別に基礎や柱を建設する必要があるので、
コストがかかるだけでなく、場合によっては新たに土地を確保する必要があるなど、
なかなか難しい問題がありました。

いすれにしても、これが実現すれば、ものすごい大きな意義があるように感じます。

ところでこの細工をパンタグラフに施すとなると、
どういう感じになるのでしょうか…。

五ﾃﾞｼﾍﾞﾙは大きいなぁ。しかし速度域によっても効果は変わってくるんじゃないかな？
まぁ本格的に必要になるのは400キロ超だろうし、導入はまだまだ先になりそうだ。
>ホクトセイ氏
ワンパンタ走行になりますし、それほど大きな期待は出来ないのではないかと。車体（台車まわりとか幌とか）や、床下機器騒音などに効果的では？

表面に樹脂製の毛を生やしたパンタアーム部＆碍子なら、大した支障なく実現可能かも。

>>177
まあ今すぐ、例えば
「JR東日本が先刻発表した車両に取り付けよ」
といわれても、それはまず無理と思いますが…。

でも、JR各社は新幹線の空力騒音にはずいぶん悩んでいます。
できることなら早速にでもこれを取り付けた研究開発を進めていただければと思います。

10年以内に実用化できて、360km/hはおろか、それこそ400km/hまで一気に実現できるとなると、
ものすごい大きな話になります。

そんな速度で走ったら激しいオールバックになりますな
抜け毛が心配です

新幹線の場合、高速移動時に色んな生物が衝突するので
洗車できないようなシステムは導入しないだろ

ttp://www.mech.tottori-u.ac.jp/mcs/
ttp://www.toriton.or.jp/tokkyo-shu07/tottoriuni-o.pdf
ttps://exponet.nikkeibp.co.jp/innov2007/matching/appoint/search.cgi?class=Appoint::Msg::Master&mode=add&c_id=494&action=new

どなたかメル凸したら？w

>>180-181
どちらも懸念材料とは思いました…。

でも、騒音レベルを下げる効果がもし絶大だとすれば…。

あと、「毛」ではなくて金属でも構わないということなので、
車体に微細な細工をすることで、上手く空力音を消せないかと…。

今後の研究開発が楽しみであります。
（鉄道車両への応用は乞うご期待の希ガス）

>>184 リンクありがとうございます。
扇風機に「うぶ毛」が生えているのがわかりました。
これで騒音レベルが下がるのであればと…。

話をぶった切ってすみません
東北・北海道の高速化のほうが夢があっていいですが、
東海道山陽新幹線は今後はずっと現状のままなんでしょうか？
N700の登場で少しスピードアップしたけれども、東海はこれ以上の高速化はしないといっているのが寂しい
本当にこれ以上の高速化は無理なんでしょうか？

東海道新幹線は線形のためにスピードがこれ以上出せないといわれるけれども
車体傾斜をもっと大きくするとか、
あるいは一部区間を高速新線で新設するとか
具体的には名古屋〜京都間を鈴鹿越えで新線を作るとか
また熱海を通過せずに東名高速に沿ったルートで新線を作るとか
どうなんでしょう？

＞車体傾斜をもっと大きくするとか、
これはまあ可能性あるとして、

＞あるいは一部区間を高速新線で新設するとか
＞具体的には名古屋〜京都間を鈴鹿越えで新線を作るとか
＞また熱海を通過せずに東名高速に沿ったルートで新線を作るとか
については、大規模修繕と中央リニアがあるから難しいというしかないよなあ…。

>>186
これ以上、車体傾斜角を増やすと、車体も絞らないといけなくなるから、
5列シートが維持できなくなり、大幅に定員が下がるので、おそらく無理。

>>187
＋1°で−20mmぐらいでしょう？
Fasは2°傾斜で5列だったけど、かなり狭かったのかな。

>>185
車体傾斜角度をさらにつけても300km/h出るかどうか？
大規模改修もするって言うし、ついでに言えば現状で十分すぎるくらい
パイを持ってるのでリニアに目を向けたほうがいいかと。

ていうかカタツムリのカラを螺鈿細工で全身に張り付ければ、すべて解決すると思うんだ！

ネタが多くなってきたけど、結局300km/h以上ででっかいものが通過する際の騒音は避けられない。
これをどうするかってことが一番問題なんだよな。

それもカタツムリの微細な溝がなんとかしてくれるさ。
汚れもつかない

突風とか気流とかもカタツムリでおｋ？

「のろま」を代表するような生き物が
もっとも速い乗り物の高速技術のヒントになる・・・

なんというロマン

>>160
MAGLEVは専用スレがあるから、こちらは鉄輪軌条の新幹線が対象。

しかし今更だがファスが320キロ止まりというのは淋しいよなあ。

デマ流し乙。

>>197
東北新幹線の次世代新幹線は320km/hだが？

>>188
座席幅縮めたら済むことじゃないの？東京・大阪と大阪・福岡で2時間切らないと飛行機にはかてんだろね。

>>152
大改修工事って本当にやるの。羽田拡張後なら飛行機も増便できるから270km/hの鈍足新幹線はいらないな。せめて350km/hは出してもらわんと。

てか現在の過密な状態じゃリニアを造って緩和させない限りスピードアップは無理だろ
逆に言えば緩和さえすれば16連1323席縛りをする必要は無くなるんだからその機会が来るまで待てばいいのでは？
勿論その間でも研究開発は続行ということで

IRJでもFastechが騒音基準ｸﾘｱできずに360km/h運転を断念みたいな書かれ方しとるね…

あくまで「現在量産化に踏み切るなら」320km/h対応だというだけで、
それ以上の意味含んじゃいないだろうに。
残る試験とE5(仮)E6(仮)からのフィードバック、費用増や地上設備の強化を
加えたらどうなるかは目下未知数なわけで。

まあいきなり275→360は厳しいから段階的に引き上げるほうがいいだろな。
中央新幹線が開業したら東海道乗る人ってどんくらいになるんだろ。

>>141
>>185
>>191
東は倒壊みたいにつまらん条件がない。
倒壊の1323席・各車両ごとの定員を揃えるやり方は結局高速化の技術向上
に対して自ら足枷をつけてる。

>>204
途中駅需要がほとんど残るから、何だかんだで結構乗るんでない？
ひかりの現状がいい参考だと思う。
加えて京都行くときには乗らざるを得ないわけで。

>>198
バカ乙。次世代型がFastechの到達点だってJR東日本が一言でも言ったか？
つなぎだろつなぎ。

>>207
バカは貴様。話の流れで何を言っているのか理解できてない。
そんなこと言い出したらなんでもつなぎになるだろ。
あくまでfastech360の一つの到達点が320km/h対応の新幹線であるのは
間違いない。お分かり？ボウヤ

>>208
> あくまでfastech360の一つの到達点が320km/h対応の新幹線であるのは

「一つの到達点」ってことはFastechが320km/h止まりではないってことだよね。
Fastechが320km/h止まりなら

> あくまでfastech360の最終的な到達点が320km/h対応の新幹線であるのは

みたいな書き方になるはずだよね。

ID:duzyij4yの負けｗｗｗ

>>209
ひとつの到達点が320km/hだからこそ「どまり」になるわけだが。
流れから読めばそうとれるはずだがね。

・・・ああ、アンチかなにかと勘違いしたのか？
>>210
お前は消えとけｗ

段階的に400を目指して欲しい罠

騒音の規制を緩めないとな

騒音もさることながら、
３００km/h超えると車内の振動が酷いんだろ？
線路の規格をさらに厳しいものにする必要があるのと
制振技術がまだまだなんだろう・・・

騒音の規制は、路線のほとんどをトンネルにしたら解決するんでね？
東北新幹線とか北海道新幹線とかは雪国を走るんだし、雪害対策としても効果的だろ。

車内の振動は、どうなんだろうね。
N700系に導入された以上の制震技術は、開発されていないっぽいけど。

>>200
　関係ないけど、新幹線を羽田空港まで延長すればいいのに。

成田空港のがまだ可能性あるわ。
何が悲しくて、自社の東京モノレールと競合させなあかんねん。

ファステックは360キロにおいて275キロのE2より振動や車内騒音は下回ってます。
N700の振動は700と似たようなもんだったが、東には期待大だな

E2やファスはアクティブサスペンション、500系、Ｎ700はセミアクティブサスペンションだっけか
東海道はバラストだからそれでも500系のがＥ２より揺れが少ないような気がする。
山陽は知らん。山陽と東北ではどっちが揺れ少ないんだろう。

カーブの違いも大きいだろ。R2500orR4000だから台車・車輪調整が
それぞれ違うと思うし。
E2-1000は恐ろしいくらいゆれない。特にG車。
ただし最近耳ツンやトンネル内すれ違いが東海道よりも多い気がする

山陽新幹線は最悪に乗り心地悪い。今すぐ路面全部やり直せと言いたい。

>>218ファステックは360キロにおいて275キロのE2より振動や車内騒音は下回ってます。

kwsk

>>219
500系も先行量産車ではフルアクティブ装備でしたよ。300km/h
なら不要なのでコストダウンのためセミに。

>>221　新幹線EX3

>>211 360�`厨のキモオタをあいてにしないほうがよい

age厨が何を言ってるんだ？

ぶっちゃけ車両側だけで全クリ確認済みであろう320km/hにしたんだろ

360km/hとなると地上側の改良もいるだろう

何よりいきなりだと200km./h台の車両退避がやりにくくなると思う。
そうなると福島がやっぱりネックなんだろうな・・・・

>>225
束の発表では320km/hですぐ運転するとは言っていない。
�@車両性能として最大運用速度 320km/h
�A段階的速度向上を考慮する。
ということだったはず。

つまり、地上側でかなりの対応を完了するまで
320km/hでの運転すら無理ということだろう。

>>226
>地上側でかなりの対応を完了するまで
そうとも限らない。既存の車両が混在(240&275)しているなかで
320km/hでもかなりの差になっててダイヤにも影響がくる。
その辺を考慮して車両が大体出揃ったなぁ？となってきたらいざ320km/hを
出す。ということかもしれん。

また�Aの段階的速度向上が275km/hから段階的にあげる以外にも320km/hからの向上とも
取れる。（正直どっち分からん。前者の可能性が高いけど）
ていうか君、新幹線EX読んでないでしょ。320km/hなら地上側対策はほぼ要らない。
せいぜい340km/h以上で必要になる。

つーことは
275km/hくらいで走れる
次世代Max（の開発）も必要ってこと？

ノーズ長20m？www

>>227
ごめん新幹線ＥＸ読んでない。てかその本見かけないんだよね。

でも、仙台以北って便数少ないでしょ？
性能差からくる速度制限って仙台以北で生じるのかなあ・・？

>>229
くりこま・水沢江刺・新花巻で退避不可なのが大きい。

関係ないけど270出せるマックスなら倒壊は欲しがるかもしれん。
先頭車両は1階席のみ。
2階建型の1階のみの車両つくれば空気抵抗が減るな。まあパンタは長くなって無駄かもしれんが。

231みたいな空気流動をまったく知らない素人がカキコしてるな

>>231
2階建部分のせいで表面積が現行より増えるので、必然的に空気抵抗は増えるかと。
特に、トンネル内では、ますます狭くなり、気流を受け流しにくくなるので、ロスが著しいかと。

あと、重量増に路盤が持つかどうか・・・。

>>231
ヒント：バラスト軌道・1323の法則（意味不明で覚えよう）

>>234
確かに倒壊は1323席にこだわりを見せてるんだけど、
西区間での更なる高速化を図る場合、そのこだわりを捨てなければならなくなるかもしれん。
可能性ゼロとは言い切れないと思う。

あと重量についてだが、倒壊の軸重制限は16t、E4系の軸重は16tなので現在でもギリギリセーフ。
更なる軽量化で軸重をもう1トンくらい軽くできれば、技術、条件的には倒壊にも投入可能性が膨らむ。

ただし、当然やるかやらないかは倒壊しだいで、やらない可能性もきわめて大。

>>235
　普通にやらないでしょ。500系を追っ払うほど、定員に関してはシビアに考えている
し、N700系で東海道・山陽の車両開発は完結したようなものだからね。

ま、E4みたいにせまっくるしくなったらサービスの低下だしな

>>237
倒壊にとっては運搬中の家畜が騒ぐのが最も面倒だからな。

>>235
ここまでのレスにある通り倒壊のこだわりようはキチガイ。
全のぞみをN700に切り替えようとしてるのに今さら定員増はありえない。

重量にしたら同じ16両編成組むならMAXさんはN700と比べて100t以上編成重量が増える。
この重さで250km/h超えるような高速度走行は少なくとも東海道では?氓ｾしょ。
遅いまま導入するにしても複々線化でもしない限り不可能。

てか倒壊は東海道にはもう何もしないだろ。
「もう絶頂。これ以上むりぽ」を口実に中央リニアやる気なんだし。つまんね。

早く3年後になって新幹線で実家に帰ってみたいお。

ここの連中詳しすぎｗ
中央線本線って塩尻？まで東日本
関西本線は亀山？から西日本だよね
てことは中央新幹線は倒壊はあんま関係ないよね
名古屋で東西わけるんだよね
変なとこで倒壊入らないよね

N700って、スペックだけ見るとこだまに最適化されてる気がするしね。
キチガイみたいな加速性能w

>>240
だから中央リニアはJR複数社で共同運営しようとしてたんだけど、東海の圧力で、JR東海による単独経営が有力視されてる。


何したかって言うと、リニア実験線に東海が投資しまくったってだけだけどね。

>>240

http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H50

倒壊「ずっと俺のターン!」

そうなると次の新幹線はなんだろうな。
多分そのころは東海と西の共同開発じゃないかもな。西は北陸新幹線のこともあるし。
北陸は東との共同開発になるわけだが、おそらく完全東主体で開発費負担させるだけなんだろうな。
しかし西日本はN700の中途半端な投入で車両が300,500,700,700R,N700が混在するという実に
めっちゃくちゃなことに。さらに九州新幹線の開通でまたややこしいことにもなる。
何考えてんだかさっぱりわからね

>>244

それ悪いの西日本じゃない

300　こだま
700（内装変更）,700R　ひかり
500,N700　のぞみ

こんな感じじゃね？
っていうか、車両が複数種あってもデメリットはあまりないと思うが。
低コスト高性能車を大量に増備できるなら、それが最良。

>>244
今でも0系からN700系まで、フルラインナップで揃えている西日本のことだ。
その程度の混在まで「縮小」するなら良いことだろうｗ
東海は、N700で統一するかもな。

>>246
300は直接廃車の線で濃厚じゃなかったっけ？

西の300系方付けたら、こだまは誰が受け持つのよ。
中途半端な両数になるだろうが奴らは、300系はとっとくだろう

倒壊が運営すると日本の発展のためにならん
会社の規模から言えば東は中央新幹線に倒壊より投資できると思うんだけど

東はリニア好きじゃないよ。なにせ鉄道総研嫌いだし。
鉄道技術なんかも東が上いってると思う。やっぱ実戦慣れで開発している組織の方に軍がある。
ファス見ても分かるように鉄車輪で400キロを狙ってる以上リニアなんか目もくれないだろうよ

追加だけど、一民間企業が五兆もの金額を数年程度集めるのは不可能。
東海は毎年400億近く国に返してるみたいだけど。あと十五年はかかるな

西にしてみれば0・100の運用限界が近付いた事もあるし、
東海が不要となった300・700を譲り受けて利用するのが得策だろう。
運用はこだまとしてだけど、最高速270km/hになるのはメリットある。
確かに300は厄介かもしれないが…

>>251
利息含むと年間2500-3000億くらい払ってる。２０１７年には大半の決着が付くから色々言い出したんでしょう。
まあ、名古屋の帝国主義者共には無駄金使って貰わんことには、変にフリーの金を持つようになったら
何をやるか分かったものではない。

あれ？東海のサイト見たけど、長期債務が毎年400億程度しか減っていってなかったような？
まぁリニア出来てくれないと、東海道新幹線大規模改修で輸送路が止まっちまう。

>>250
束の総研嫌いは、リニア一辺倒なのにブチ切れたという説があるね。

>>254
去年は何を考えたのか、国からの株式最終放出分を３０００億も掛けて
自社で引き取ったから債務削減ペースが落ちた。
（債務過大企業がやる事じゃねぇだろと思うけどな）
今年は１０００億円削減予定。

>>255
説も何もマジにそれだぜ？技術系叩き上げノンキャリ幹部が「あそこはリニアばかりで・・・」と遠い目をしていた。

JR東海の長期債務の推移は、下の最終ページをご覧ください。

↓2006年度中間決算
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-05.pdf
↓2006年度期末決算
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-09.pdf

借金王倒壊、東とあんまかわんねー
つーか新幹線ばっかに頼ってねーでエキナカとか沿線開発とかを重視してもっと儲ければいいんじゃねーの
名古屋駅のラチ内のショボさはびっくりする。

東がリニアに関心がないのは、
自社エリアで本格的なリニア路線を持てる見込みが当分ないから当然だろう。
それよりも、北海道連絡も担うであろう東北新幹線の高速化が切実な課題であるのに、
それに貢献するような研究をしてくれず、リニアばかりやってたら、
東が総研嫌いになるのも当然かもしれない。

総研は、研究の重点を鉄軌道に戻すべき時期に来ていると思う。

リニアでの500km/h営業実現のための技術は、すでにほぼ完成したと言っていいだろう。
その一方で、北海道新幹線の開業を控え、鉄軌道の高速化は非常に切実な課題になっている。
東京〜札幌間が４時間を超えるようでは閑古鳥だろう。
青函トンネルや住宅密集地など高速運転のネックが存在することを考えれば、
条件の良い区間では400km/h程度での走行が必要になるだろうし、
特に高速域での加速度向上も必要だろう。
ぜひ、総研も力を合わせて実現してほしい。

総研が研究の重点を再びリニアに戻すのは、北海道新幹線札幌開業に必要な課題解決の後でよかろう。

総研の問題なのか、国交省の補助金の問題なのか
どうなんだろう？

葛西いわく、総研のリニア技術者って全員もう東海に転籍したらしいけどね。

>>261
国交省は事故がおきりゃ飛んでくる。そんだけ
北海道新幹線は2020年くらいか？出来るのは。そのころに400km/hの技術が確立
していることを祈ろう。というか絶対必要になるだろ

ま、４００ｋｍ/hの営業は札幌延伸の２０２０年以降ってことでいいよ。
先ずは３６０km/h営業での安定走行の実績を積むべしだろう。

>>262
なにその不透明な話？？？

新函館までだと大体何時間以内であればシェアとれる？全体320キロで走って大体3時間20分くらいだよなぁ

新青森開業時点では320km/hで十分なのはわかるけど、
新函館となるとどうなんだろう。
360km/hまで引き上げないと厳しいか？
つーか、整備新幹線の260km/h縛りはその頃にはなくなる!?
じゃないと、せっかく最高時速上げても、
その速度で運転できる区間が宇都宮〜盛岡だけじゃ
大した時短にならないよな…。

やっぱり埼京線の沿線に北チョソからテポドソ打ち込んでもらうしかないな

>>265
元記事は日経ビジネス１月８日号では？[事実、JR東海は鉄道総研から技術者を転籍の形
で受け入れている]と記されている。全員とは言っていない。

チューブ時速千キロマグレブの論文を発表した方とか
漏れ磁場が少ないパワーアップ超伝導磁石の論文を発表した方とか
が東海に転籍した。

>>267
かつてのスーパーあさひが大清水トンネルで
時速２７５キロ出したように八甲田トンネルで時速３６０キロ出す？

>>270
線形的には出せるんだが、例によって開業時は260km/hでいくと思われ。
将来的には間違いなく出すはず。

新函館開業で、やっとこ盛岡〜新青森で２６０km/h縛りが解除かと思われ。
更に希望を言うと、北海道新幹線開業という一大事業の開始に伴って、
大宮〜宇都宮の縛りも解除（少なくとも３００km/hまでは出せれば・・・）
されればね・・・。
新青森〜新函館が新たに２６０km/h縛りになっても、東京〜新函館は３時間半
以内に収まるんでね？

青函ﾄﾝﾈﾙの縛りはTOT次第かな。
ｺﾋがんがれ

宇都宮縛りを300キロにして、大宮縛りを160キロにすれば･･･。
東日本のパワーでプロ市民を黙らせろ！あるいは300キロ走行可能な新宿ルートを早々に造るとか。
東としても新函館程度じゃ最高速度出したくないだろ、リース料取られるし。将来的にはさらなる高速化と北海道便は増強させて航空機シェアを八割奪え！

ひとまず、宇都宮縛りは誰から言われたでもない「自主規制」だから
環境基準に掛からない範囲ならある程度は緩和可能じゃないかと。

>>275
でも、‘何かが’怖いから、自主規制したんだろ？
その何かが取り払われないと、やっぱりね。

騒音レベルの抑制と「自主規制」の体裁を維持すれば、どうにかなりそうな気も
するけどなあ。
宇都宮から先を320に上げるのに合わせて、宇都宮までの防音設備を強化して
260〜275制限に変えるとか。

>>ALL
以前から思っていたのですが、
「整備新幹線区間」の「260km/h制限」という奴は、実にナンセンスですね。

「オーバースペック」と指摘されないように260km/h制限をかけているとなれば、
余に姑息な発想にしか見えない…。
で、「JRが速度をうｐしたいなら、リース料をうｐします」と想定していますが、
そのあたりは如何なのでしょうか…。


>>269
まあ実態的マグレブをやるのはJR東海だけなので、ここに転籍するのは必然でしょう。
これで残った鉄道総研関係者が中心となって、従来方式の鉄道の研究開発を進めるのでしょう。

>>266
鉄路利用で限りなく６時間だったのが、３時間２０分になるは劇的ですよ。
絶対に全員が全員とも「おっそ〜い」「まだそんなかかるの？」
「飛行機オンリーにしちゃおうかな」なんてことは、これくらいの
時間になれば言わないよ。

>>278　Hokutosei氏
まあ、そのリース料のうｐも、我々ヲタの憶測に過ぎないと俺は考えますがね。
大体の東北の最高速、275km/h（盛岡−宇都宮間）との速度差はわずか15km/hで、
「だったら96.6kmしかないし、とりあえずケチっておくか」と東が判断したのも、
経営的に見れば当然だと俺は思います。
それに整備新幹線区間はきちんと設計速度が260km/hと明確にされた上で造られているわけですから、
それより高い速度を出すのは造られた線路のオーバースペックとは言わないですよね。

もちろん速度向上を目的とした地上設備の追加は、たとえインフラが国のものだろうが東が金を出して当然ですが。

>>280
そこで気になるのが、札幌延伸辺りで開業当初からの360km/hを狙う場合。
費用増分の差額負担で最初から360km/h対応設備にしてしまうことが可能なのか、
それとも竣工後に改めて対応工事をする必要があるのか。

前者ならコストダウンも工期短縮も可能だけれど、制度的(主に霞ヶ関の論理)に、
また世論的(というより対マスコミ)に可能なんだろうか…？

>>278
単にJRが支払う線路使用料が260km/hで査定されているだけの話。
320km/hで通過するのであれば、レールや架線などの設備が、より多く痛み
整備費が増えるので、JRが支払う線路使用料が増えるのは、筋が通る話。

　しかし、九州も長野も東北（盛岡以北）も、お金を多く支払ってまで高速化
するまでの需要がないので、JRは高速化を見送っている。ここらへんは、国が
悪いと言うよりは、JRの問題。

東の技術系の社員から聞いたんだが
盛岡以南と盛岡以北ではトンネルの広さが違う。
その他にも整備新幹線はケチな作り方してそう。
宇都宮大宮間は別に縛りはないらしい

そういや、青函のトンネル断面積は87m^2なのに整備新幹線は70弱からあったっけ。

そんな貧相なトンネルで「ドン」は大丈夫なんか？

>>282
なんで２６０キロで査定されているんだ？

トンネルドンを小さくしろなんて法令はなかったような？
単に騒音を小さくしろっていうだけであって。ていうか、いい加減この騒音の
基準甘くしろよ。いくらなんでも不利すぎる。
せめて航空機やリニアと同じ騒音基準にすべき。どの交通機関様のおかげで日本の環境悪化が
最小限に済んでいるのか分かってるのだろうか？
>>282
>320km/hで通過するのであれば、レールや架線などの設備が、より多く痛み
整備費が増えるので、JRが支払う線路使用料が増えるのは、筋が通る話。
通らねぇよボケ氏ね。それら整備費用はJRが負担している。それでいて
リース料が上がって納得できるか。それがイヤだから東海は国から買い取る手段に出たんだろ。
終いには整備新幹線の額をJRにまで負担させようとしてやがる。これのどこに筋が通るってんだ

高速化が出来る見込みがあるとしたらホカイド新幹線にしか残されていない。

>>286
それが設計最高速度だから。

その設計最高速度は軸重１６トンで二両に一基のパンタだった国鉄車両想定でしょ？
ならばほとんど昔話の世界。
線路、架線の破壊量は今の２パンタで軽量な車両では大幅に少ない。

頑丈で空調完備な住宅の普及を背景に、
マスコミの叩きネタは騒音から地下水脈の枯れや地盤沈下に移りつつあるか。
ならば先手を打ち防水構造の頑丈トンネルにすればいい。
その叩きを華麗にスルー出来る。

>>289
それを発言した所でリース料は安くならん。あえて何も言わずそのままにしている。
おそらく札幌延進するまで速度あげるつもりはない。盛岡までできるだけ稼いでそこから260キロで進むのだろう。

>>289
ヒント：等々力駅

>>280 レスありがとうございます。
JR各社が姑息だというのではなくて、
許認可権を持つ各運輸局と、間に挟まれる鉄道・運輸機構が…。

>>281
設計最高速度260km/hというのは、
まあ言うなれば0系や200系が260km/h運転することを想定した速度です。
車両の軽量化が進んだ現在では、360km/h運転したとしても、
高架橋やレールの設計には殆ど影響がないことがわかっています。
高速化と同時に車両の軽量化が進んだのが大きいです。
ただし、架線については波動伝播速度の問題があるので大きく変わってきます。
速度向上に伴ってより軽量でかつ高張力に耐えられる架線にする必要があります。
高速化に伴い電力を必要とするので変電所の容量も上げる必要があります。
（これも車両の軽量化や性能向上に伴い電力消費量が下がっているという側面もある。）
あとカント量も変わってくる場合があります。

>>282 レスありがとうございます。
後述の287氏のおっしゃるとおり、メンテナンスはすべてJRが行うのでそこは問題ないです。
問題なのは、「新幹線建設費」と「新幹線リース料」とのアンバランス……。
例えば盛岡〜八戸の場合、新幹線建設費が約4500億円に対し、リース料は約80億円…。
「新幹線の建設費」はまさしく実費です。
これに対し「新幹線リース料」は、JRの「儲け」を査定して定めます。
なので、国の側は当然ながら少しでもリース料を引き上げわけで、
新幹線の速度向上に伴い（航空からの旅客の転移等により）収益力があがるはずなので、
その分リース料を負担していただきますよ、という話になります。
これに対し、JRの側からすれは、速度向上による収益力向上はあくまで企業努力の結果であって、
リース料を上げられてはたまったものではありません。
（こういうこともあって、JRの側は、整備新幹線に対して一定の距離を置いているのです。）

このあたりのせめぎあいの中で、当面は「設計最高速度」に留めようというのが、
国土交通省、鉄道・運輸機構・JR各社の妥結点なのでしょう。

>>259
まあかつての国鉄が、まあ言うなれば「借金大魔王」だったわけで…。
で、JR本州3社は、国鉄の残した借金をできる限り背負うこととなりますた。

>>260
まさしくそのとおりと思います。
さらに、400km/hで走行できる範囲を可能な限り大きくすることも重要ですね。
（カント量を上げるとか、車体傾斜角度を上げるとか…。）
加速性能の向上も微妙に重要です。
1停車駅あたりせいぜい1分程度の所要時間短縮とは思いますが、
これが余裕時分の確保などに繋がります。
速度向上には、「安全性の確保」「乗り心地」「沿線騒音」という課題がついてまわりますが、
これらを克服したうえでここまで速度向上することで、
我が国の交通政策に多大な影響を及ぼさせることが重要と思います。

強制振り子にすっか

盛岡まで360キロで走って、その後260キロ走行にわざと落としたら周りから何て言われるかね？（笑
ぜひ実行してほしいものだ。国がリース料あげてくるからでーす、と答えたら面白いことにならぁな

盛岡以北在来直通と同じ2列＆2列の細くて軽い車両じゃだめなのか？

>>283
んなアホな？と思って断面積調べてみたら、
東海道、山陽、東北の盛岡以南、上越は64�uで
整備新幹線区間は62�uに縮小されてるじゃあないかorz

http://www.recordchina.co.jp/group/g11487.html
中国にも負けて日本オワタ＼(＾o＾)／

>>299
これで500km/h出せるのならまさしく脅威！

500km/h出すだけなら日本では30年前に実現しているから営業運転させない限り勝ったとは言えないね

すんげー速そうだな

いいねぇ人の命が安い国は。用地買収も手軽にできるからさぞ安いだろうよ。
そいや韓国もやるとか言ってたけどどうなったんだ？

ニュー速のそのスレ､７４分で１０００レス達成。

ここレベル高くて面白い
↓

遂 に 海 を 越 え た 新 幹 線 -登場以来43年。遂に海外進出を果たした新幹線を中華民国に追う-
http://www.geocities.jp/daijitk/rondan/HSR070811.html

>>305
まぁ素人がまとめたにしてはまぁまぁといったところか。
輸出に関して言えば、ぶっちゃけ日本ほど高密度運転・高度なシステムが必要とする
国はこの世界のどこにも存在しない。時間だって世界的に10分の遅れは遅れじゃない
っていうし、1時間13本も走らせる必要もないし騒音だって気にしない。
だったら安いTGVとかの方がいいんじゃない？ってのが世界の考え。

輸出が可能だとすれば日本国とやたら仲がいいとかそんなことくらいだろ。
その土地にあった高速鉄道を入れればいいわけだし、何でもかんでも日本の新幹線が
売れれば良いって考え方にはならんね。本当に日本の新幹線が必要かどうかよく考えて
総合的に判断しなきゃならん。実際台湾に造ったけれど３分ヘッドでまわすほど需要があると
は俺には思えないがな。（東海道新幹線が世界的に異常なわけで）

>294の斗星タソ
リニアはあれはあれで、生産技術としてはまだまだ未完成なので、研究は必要としても
もうちっと鉄軌道にリソースを振るべきだ、とは思いますがね。
但し、亜幹線の高速化にもエネルギーを割かないと、長崎みたいな所がどんどん増えて…

あと、国鉄の借金はいやらしい所が有りありで、田舎に貢ぐ方便に散々使い、文句言い出されると捨てた、
そんな感じも無きにしもあらず。道路で性懲りも無くおんなじ事やっていますが。
あと、東海道本線を始めとして新幹線平行在来の赤字は額が半端じゃ無い分重かったそうで

>>293
とりあえず、費用増と言ったのは主に騒音対策関連のことです。
消音板設置や防音壁強化、トンネル坑口ポータルなど。

なんか急にレベルの低い話になったな
もっと理屈並べてくれよ

>>306
いやだから、台湾のバヤイは並行して在来線も頑張っちゃっているし、
高鉄の各郊外駅のアクセス機関が不十分なことによる、乗客の逸走（ぎみ？）
が問題なのであって、あの西部幹線のベルト地帯なのだから、需要だけなら
あるよ。

>>310
それにしたってだよ。確かに俺も乗ってきたから分かるけどアクセスが非常に不便だ。
でもそれ以前に航空機のパイを結構取っても尚１時間に１本程度で事足りてるわけよ。
人口を比較したって日本の東京と大阪を比べたら圧倒的に違うし（似て非なるもの）

当初要求した3分ヘッドまでいくものかねぇ？まぁ何十年かしたら分からんけど。

日本語は朝鮮語が進化したものだと言われている。
類似単語がおそろしいほど多く（例：約束→ヤクソク、家族→カジョク、高速道路→コーソクドーロ）、文法も同じ、話し方も似ている（例：そろそろ移動します→スルスル イドン ハムニダ）。
英語をマスターするのに何年も苦労する日本人も、朝鮮語だったら半年でペラペラ。
朝鮮語は日本人にとって一番覚えやすい言語である。
皆さんも、隣国の言語を覚えてみてはどうか？
きっと人生が変わりますよ。

もしも、日本に朝鮮語が渡ってきた当時から、朝鮮半島の朝鮮語が全く進化していないとしたら、すげえな。

>>311
予定の８８往復/日にするためには、現在の台北駅を起終点のままにして
いては無理みたいよ。折り返しが追っつかないのだと。
で、台北からの延伸線計画はあるけど、これを造るには課題が多々あるって
いうから、そんな面倒なことしなくても、台北起終点で裁けるだけの本数
でいいってことじゃない？

>>311
飛行機といっても小型機ばっかりだけどね。
世界でもベスト５に入る輸送量だが鉄道からするとたいした輸送量ではない。

整備新幹線区間を260km/h制限で走らせてるのは、これから作る区間の
ﾙｰﾄやｽﾍﾟｯｸを「200系で260km/h」から「Fasで260km/h」に落とされないように、
じゃないの？

函館までだとどうだろ？航空便もあまりないからね･･･。
3時間30分許容なら途中から260キロでも大丈夫そうよ。360キロ走行は十年お預けだな。

札幌、青森、函館の今の航空機の輸送人員ってどれくらい？
もちろん新幹線開業で増加すると思うけど。

>>316
意味不明

>>319
いや、>>316の言わんとすることは何となくわかるんだが…
>>316はもう少し推敲しる。

>>318
パイを奪い合うのに航空機客が増加するってこと？

>>321
俺も推敲しなくてはｗ
新幹線が開業すると、その効果で移動する人が増えるんじゃなかったっけ？
最近で言えば八戸東京とか。
新青森も開業すれば青森東京を移動する人が増えるんじゃないかな。とくに鉄道で。
今は八戸で特急に乗り換えでしょ。または航空機。航空機＋鉄道は増えるんじゃないかな。航空機は減ると思うけど。
パイが増えるっていうのかな？
日本語無茶苦茶だわｗ

>>319-320
整備新幹線の260km/h規格というのは、既出のとおり0系や200系で260km/h出せるような線形と言う意味なんだが、
当然それには今やっと採用され始めている車体傾斜のよる速度向上は視野に入っていないんだよ。
車体傾斜の使用を前提とした260km/hが建設規格となった場合、現行のカーブR4000、勾配15‰からカーブも勾配がきつくなる。
そうなると当然それより高い速度を出すのはさらに困難になるから、
今のウチは大人しく260km/hにしておいていると言うのが>>316の意見かと思われ。
ちなみに俺もその側面はあると思う。

失礼、訂正。

>現行のカーブR4000、勾配15‰からカーブも勾配がきつくなる。
　　　　　　　　↓
現行のカーブR4000、勾配15‰からカーブも勾配もきつくなる。

>>322
ああつまり、二重化することによるパイそのものが増えるってことか。
それは可能性があるってだけであって、それは鉄道会社、航空会社、
それに伴う旅行会社、自治体などによる企業努力等があって変わるものだから
必ずしもパイが増えるとも言い切れないのでは？（顧客の囲い込み　
・・・新青森って「新幹線がくるから観光客が来る」と思っている人が多いような気がする。
残念ながらパイが増えるとは思えんよ

ふと思ったんだが、「仮に」リニア新幹線が出来たら、東海道新幹線は何か大改革をやるんだろうか。
リニア完成したら、のぞみの客数は大幅に減るだろうし。
現行の１６両編成を１２両or８両編成にして、こだまメインのダイヤになるのだろうか。

>>325
地方に観光に行く人数もだがその地方から東京に出る人も増えるんじゃないかな。
実際八戸だって増えたわけだし。
まあ、これ以上このスレで議論する話題じゃないけどな。

フリゲの導入はありそう。観光地に直接乗り入れできる。

>>325
自社管内の路線だし、念願の全線開業・最速の３２０km/h運転など、
鉄道側の出す観光客増加に繋がるようなネタは揃っている。
しかもＪＲ東の巨大広告網を駆使するだろうし。
あとは地元の青森県の２次交通整備なども含めた準備次第だろ。

>>326
静岡停車とか増やしてやって元の「ひかり」ダイヤになるだろう。
そして近距離圏内を東京の通勤圏内とするさ。
一応のぞみも走らせるだろうけどね。3-6-4ダイヤとかになるんじゃないか？
で静岡県知事は今度「リニアを止めないのならば通過税をとる」とか言い出しそうｗ
いい加減にしろよこのゴミｗ
>>327
>スレで議論する話題
いやいや高速化＝時間短縮なんてことにもなれば通勤エリアになるも考えられる
新青森まで360km/hで開通させて２時間３０〜４０分になれば…。また将来400km/hが実現
したとして更なる高速化ともなればまた変わってくるであろう。（東北内で400km/hは難しいかも
しれんけれど）

ま、地方から東京に観光はありえそうだな。その辺は旅行会社とかで提携して上手いこと
やってくるだろうて

通勤エリアってなんのことだよ。

仙台とか名古屋から東京って2時間以内だから通勤しようと思えばできる。
でも定期券売ってない。定期券売ってるの最長は長野か福島か。

>>323
200系は軸重16t、Fasは12.5t。
軸重16tで260km/h走行可能な路盤は軸重12.5tだと360km/hで走っても大丈夫。

最初から軸重12.5tで260km/hを前提に、より貧弱で安価な路盤を作られてしまうと、
そこを360km/hとかで走るには更なる軽量化とかが求められそうな気がする。

新幹線の構造物はたっぷり余裕があるらしいから、ここまで単純な話でもないんだろうけど。

炭素繊維複合材という武器がある。
かなり軽量化できるのだろう。二階建て車両なんかには使える

>>333
200系は軸重17tだぞ。
言いたいことは理解できるけどね。

ちなみに東北・盛岡以北も軸重制限16tなのに軸重17tの200系がほんの何度か乗り入れたことがあるけど、
それこそ「たっぷりとした余裕」があるから実現できたものかと。

なぜか軸重が軽くなると出しうる最高速度が落ちるらしい。
逆に重いほど最高速度は上がるそうな。
理由がわからん

意味が分からん

素人考えだけど重い方が粘着係数が増えるからかな？

そりゃ限界値に挑む超高速試験レベルの場合の話。
粘着性能は軸重に比例するけど、高速で他の走行抵抗に卓越する空気抵抗は
質量と関わりないから重いほど有利ってこと。
…因みに、400km/hくらいなら気にする必要ない話ね。

新幹線にもウィングつけてダウンバーストを稼ぐとか

>>334
戦闘機じゃあるまいし、そんなもん新幹線程度に使えるか。

>>340
それを言うならダウンフォース

>>340
それやると騒音基準クリアできない

>>341
炭素繊維複合材にも色々ランクが有る。首都高のコン柱に補強として巻いてるのも炭素繊維複合材だ。

部分的にだが CFRP は既に採用されてる。
E4 の運転席キャノピー廻りがそう。
http://www.sunwa-trading.co.jp/rohacell.htm

単に動軸の純増による軸重減であってもマイナス要因になるのか?

>>345
ヒステリシスがどうとかで総動軸重が同じでも個別の軸重が小さいと不利なんだそうだ。

ごくごく微妙にだけど。

>>332
　定期券の発売範囲は，片道の営業距離が３００キロ以内までらしい．
　そのため最長は，東京〜燕三条となっている．

>>347
速度上昇して時間短縮できたらまた変わるかもよ？

>>340
ダウンバーストといえば先日のプーケット事故が記憶に新しい。

が、新幹線も他人事では済まない。１０年ほど前の山陽区間で発生した
ダウンバーストは架線柱を軒並みなぎ倒した。営業時間中でなかった
のが幸いした。

>>349
＞１０年ほど前の山陽区間で発生した
＞ダウンバーストは架線柱を軒並みなぎ倒した。

そんな事故あったっけ？

>>350
平行世界で。

並行世界だと、逆なことが起こっているから、新幹線イラナイ世界かもよ？

いなほ14号もダウンバーストが原因だったような

いなほ14号は防ぎようがなかったな

交通新聞記事E5系量産先行車は設計上の営業最高速度320km/hで
275km/h→320km/hへの段階的速度向上も検討中としたが、
一方で今日付のフジサンケイビジネスアイは量産先行車開発に続くステップとして
360km/h運転を狙っていくとある。但し従来の発想でクリアしていくことは困難だと。

途中の成果として営業用試作車に反映させ、休止を置いてから
最終的なブレークスルーとなるコア技術を選んでいくことになるだろう。
現時点でも目処は立っていると聞くが、システムとしての深度化が必要といったところか。

そんなの前からわかってたことじゃん･･･。
ま、マスコミによる報道（？）ってことは大きいか

量産先行車以降も360km/hを目標ということに言及した取材記事は初。

これか
【明日への布石】（７７３）ＪＲ東日本（２）最先端技術に挑む
ネットでは掲載してないようだが。まぁ今度造る車両は360km/h対応
なのかもしれんね。
しかしその従来の発想とやらが気になるな。騒音対策のことだろうか

騒音対策そのもの。

騒音問題さえスルーできたら、700系も300km/h出せるんだぜ。
モーター出力は、500系よりも高い。

パンタ交換とか全周幌とかで、300km/h運転できないものかね。
ひかりが早くなる。

270km/h→300km/hまでの加速に時間がかかるでそ＞700系

>>360
ウソ付け。
確かに700系は騒音無視だと300km/h出せるが、1台あたりのモーター出力は500系と同じ。
さらに700系はT車があるので、500系のオールMに比べて総出力の差は結構でかい。

700系については、走らせる気になれば300km/hを超える速度を出すことは可能です。
しかし、トンネル微気圧波対策上、285km/hどまりなのです…orz

>>362
走行抵抗も結構でかい。

＞走行抵抗
500系＜E4系＜700系だものなあ…。

>>355 ファステック２みたいのが登場するのかね？

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
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ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

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>>365
重量あたりの走行抵抗はE4系＜700系なんだが
走行抵抗の絶対値はE4系＞700系。
ま、700系が500系やN700系にかなり劣るのは間違いない

やっぱ275km/h→360km/hは上げ幅がでかくていきなりは厳しいんだろうな。
320km/h営業運転を確立させ、実績を作ってから
次のステップで360km/hってことなんだろう。
もちろん新青森開業の時期や営業距離、航空機とのシェア争いなんかの要素も
いろいろ絡んでのことなんだろうけど。

３２０km/hで長年（５年以上）、ある程度の本数を営業で走らせることに
よって、机上では見えてこなかったことも出てくるだろうし、それを次なる
３６０km/h車に反映できればいいんじゃない？

元よりそのつもりだったんだろ。まだ札幌開業は十年以上先だし。
最悪函館まで320キロでも十分だしな。

ＥＵ、国際旅客鉄道を自由化・2010年から
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070926AT2M2600526092007.html

　この手があった。
　JR同士で競争させれば、新幹線も高速化せざるを得なくなるはず。

>>371
あいつら…何考えてんだ？
システムもごちゃ混ぜで3年以内になんとかなるわけないだろう
航空機と同じに考えてないか？

>JR同士で競争させれば、新幹線も高速化せざるを
競合路線がどこにある？北陸新幹線大阪ルートと東海道新幹線との対決か？
抜本的にカーブ等をゆるやかにしなきゃ高速化は無理

ヒント･上下分離

営業エリアを自由化して競合路線をつくれば、ってことだろ？
倒壊が東北方面新幹線を建設するとか、
東日本が東京博多間をつくるとか。
四国が琉球新幹線をつくるとか

そんな金一民間企業に出せると思ってか?
ましてや長期債務も返してないのに。

たとえるなら今ある線路、東海道新幹線に東の車両を入り込ませて仙台〜大阪とかね。
会社によって本数や運賃やサービス体勢、到達時間が違うのでそこで顧客獲得に差を付ける。
ぶっちゃけ鉄道はレール一本、システム一本で決まってるので航空機みたいに簡単にいかない。

ＪＲ東海とＪＲ西日本は２６日、東海道・山陽新幹線で７月に営業運転を始めた
最新型車種「Ｎ７００系」を従来の計画より大幅に増やすと発表した。

２００９年度までに両社で計５４編成をそろえる計画を、１１年度までに計９６編成とし、
同年度中に最速列車「のぞみ」をすべてＮ７００系で運行する計画だ。

ＪＲ東海はＮ７００系の大量投入に伴い、「３００系」を２０１１年度をめどに引退させる方向だ。
ＪＲ西日本も新幹線開業当時に導入された「０系」を順次引退させる見通し。

Ｎ７００系は、カーブ区間を現在主力の「７００系」より２０キロ・メートル速い
時速２７０キロ・メートルで走り、東京―新大阪間を５分短い２時間２５分で結ぶ。
電力消費は１９％少ない。現在、１０編成を運行し、早くて乗り心地がいいために人気が高いという。

計画変更で新たに両社で計約２０００億円を投入し、Ｎ７００系の整備費は総額４６００億円となる。

読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070926i313.htm

東海道新幹線ｵﾜﾀ＼(＾o＾)／

５００系追い出しですか。
新幹線はツマラナイ時代になるな。

凄いニュース！　新幹線に影響大！
飛行機の飛行時間が短縮されるぞ！！

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070926i112.htm

スレ全く違いだが、５００系厨の涙目が目に浮かぶ。

どうするんだろね。
山陽が、そう簡単に自社開発の500系を引退させるとは思えないが。

>>378
2011年に併せたのは羽田国際化が大いに関係しているな。>>380もそうだけど。
実にタイミング良く発表したものだ。2011年は新青森、九州新幹線全線開業が予定されてるし。

約２，０００億円（ＪＲ東海約１，８００億円、ＪＲ西日本約２００億円）
ＪＲ東海は従来計画（平成１８年５月２６日公表）を一部前倒しするとともに平成２１年度から２３年度に３８編成を
ＪＲ西日本は平成２１・２２年度に４編成を追加投入します。
一編成あたり東海47,3億円　西日本50億円　西日本、あなた500系で高コストを嘆いていませんでした？

まーそれはいいや。しかし300系は確かN700と同じサスペンションを付けるとか言ってたけど早くも廃車だね。
しかし定期のぞみがすべてN700って700系の初期も廃車or西に譲渡を意味するのだけれど？

>380　そんな事より関空のゲートチェックをどうにかしてくれ、１時間前に並ばんと乗り遅れる（今はマシになった？）
羽田はゲートの数多いから、酷くても１５分で済むけどね。
いや、飛んでいる時間なんて国内線じゃ知れてるし
>500系
酉はこの後どういう扱いをするんだろー？　
個人的にはレイルスター化（８両化）で320km/hやって欲しいけど

すまん、
これまで、２００９年度までにＪＲ東海が４２編成、
ＪＲ西日本が１２編成の計５４編成を投入する計画だったが
このうち一部を前倒し投入するほか、新たにＪＲ東海が２０１１年度まで
に計３８編成、ＪＲ西日本が２０１０年度までに４編成を、
それぞれ追加投入する。

東海は全部で80編成　西は全部で16編成ですね　３００系は６０編成として東海は２０編成ほど
西に譲渡ですね

倒壊強気だな〜。
てかそんなに作ってくれるメーカーあるのか？
今はどこも手一杯でしょ？作れば作るほど赤字らしいし･･･

http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2007/09/7742/new_lines_boost_rails_high_speed_performance.html

国別の２停車駅間平均スピード１５傑。

【Technobahn 2007/9/26 18:55】ドイツのバイエルン州政府は25日、州都ミュンヘンとミュンヘン国際空港との間にシーメンスなどが
中心となって開発を進めた磁気浮上方式のリニアモーター鉄道システム「トランスラピッド（Transrapid）」を敷設することでドイチェ・バーン（鉄道）と正式に契約を結んだことを発表した。

　実用リニアモーター鉄道は中国の上海市に導入されたトランスラピッドに続いて世界で 2番目の導入となる見通し・

　リニアモーター線の距離はミュンヘン市＝ミュンヘン国際空港間の約37キロメートル、総工費は18.5億ユーロ（約2990億円）で、順調に進めば2014年ごろの運行開始を見込む。
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200709261855

いまだにリニアを実用化できない日本ｵﾜﾀ＼(＾o＾)／

てかさっさと日本も空港線用にひけよｶｽ
使えないね日本政府は

>>388
ひとまずオメと言っておくけど、空港連絡？
都市間連絡は作られんの？

記事の後半読むと、着工までまだまだ紆余曲折がありそうだが。

高っけぇ〜〜　３７ｋｍで２９９０億円・・・。

>>389
あのね、これリニアの自殺ですよ。
都市間に引く案が政争の具にされ没になり、
空港に引くという自殺行為に走った。

日本は倒壊が開発してるからこんな馬鹿なことはしないと思うけど・・・

>>392
ドイツも中国も幹線に用いるのは役足らず＆時期尚早だと考えているのだよ＜リニア

>>391
日本はその倍以上かかる計算ｗ
　

日本は、経路の大半をトンネルにする予定だからね。

>>392
結んでる空港は、国内線用じゃなくて国際空港だぜ。
日本の鉄道会社も、一時は本気で成田新幹線を作ろうとしてたし。


２ちゃんの予想スレには、未だにリニアの終着駅を成田にしたがってるバカがいるぞ。

まあ欧州の近距離国際線は日本の国内線と同じだからな。
列車も国際線なんでｗ

>>379
というより国鉄時代に先祖返りしたようなもの。
倒壊は国鉄思想の信奉者なのかも。

中央新幹線はせめて東くらいは運営に参加してほしいものだ。
じゃないと今の東海道みたいに新大阪で分離みたいな倒壊が嫌味なことしそうだ。
北陸で東京大阪を東海道より短時間で結ぶ場合、米原ルートだと倒壊の邪魔が入るから不可能。
湖西ルートでも難しいが、湖西ルート、若狭ルートでは北陸新幹線はそれぞれどのくらいの速度で運行すればいいんだろ。
若狭ルートで最高速度320km/hなら勝負できそうだ。

>>399
言ってることがよくわからん。
中央リニア新幹線は当面どことも直通しない。
山陽新幹線のように直通する線がないから、
直通先に影響を及ぼすようなことはやりようがないんだが。
東が参加することによる具体的なメリットが見えない。

＞北陸で東京大阪を東海道より短時間で結ぶ
＞若狭ルートで最高速度320km/hなら勝負できそうだ。

東海道新幹線と勝負してどういう意味があるんだろう？
中央リニアが開業すれば、
東京〜大阪間輸送の主役は中央リニアになるでしょ。

どうも釣られてる気がするが
最高速度270でこれ以上上げないとか、1323席で一定とか、新大阪で不自然に分けるとか倒壊は嫌がらせとしかいえんことをやってるからな。
それに北陸のほうがリニアより開業早いから短期だが東海道と競争することになって倒壊もすこしは客にいいサービスするようになるだろ。
東や西が参加すればさらなる高速化や定員増とかいろいろ工夫しそうだ。あと東のエキナカビジネスは倒壊にもかなりメリットあると思う。
名古屋駅の改札内って何もないし。
見事に釣られてるorz

東海のアホみたいな数のN700を揃えるわけだが。のぞみはもちろん、ひかりすらもN700になる。
西日本の300系すら廃車させるつもりだな。

世代交代、と言って喜ぶか、旧型車を惜しむか。

鉄オタは、二種類に分けられる気がしてきた今日この頃。

西日本の車両は全て285km/h以上で揃えますよってことだね。

山陽のぞみはすべて300Km/hになるんだから、西にとってもそれほど悪い話
じゃない。

東海道区間は300系からN700まで車内の雰囲気は西も海も似たようなものだ。
おもしろ味はないな。せめて車内の雰囲気ぐらいJR両社で変えてくれよ。

山陽１００系の話題が出てこない、今日このごろ。

ジャベリンの諸元を見つけた。
http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2004/12/7678/hitachi_preferred_for_ctrl_domestic_trains.html

Ｅ３系より出力落としているから300km/h出すのは無理ぽい。
目立たない所では軸距が2600mmで新幹線より大きい台車を使用している。これユーレイルスピードに参加して欲しい。

いろいろな車両が走ってると面白いな。鈍足タイプは0系、100系、200系の昔の塗装で走らせて欲しいな。

>>400
N700の増備よりも山陽新幹線がどうなるかが気になる。
すでに500系の8両化改造（2号車と7号車をシングルパンタ化）が博多で始まっているらしいが。
最終的にはJRQと共同開発するN700系と500系8両がつばめ運用に入って
700RSがこだま運用になるのだろうか。

山陽区間においてのぞみ号とつばめ号のどちらが優等速達列車となるのかも気になるところだ。
個人的には、東京〜博多は航空と勝負にならないのだからのぞみ号は広島以遠を各停にして
広島空港に流れている利用客をこまめに拾っていったほうが良いと思うのだが。。

東京〜鹿児島は飛行機と勝負にならないから、東海道新幹線と九州新幹線の直通はしないらしい。
６〜８両編成のRSみたいな列車を、まったりと走らせるんじゃね？九州は。
700系も500系も九州新幹線には直通できないから、N700ベースの新車ができるとの噂。

>>410
1ユニットカットで35‰起動可能とかそういうような制約で700系は入線できないわけで
全動力の500系なら九州新幹線に直通できるだろ。8両編成に短編成化するのであれば。

起動加速度は、500系より700系のが高かった気がするけど・・・・・・

>>412
揃えてるだけ。
総合出力はどっちが高い？どっちが車体軽い？加速なんていくらでも
変えられる。N700よりも出力高いんだからN700並の加速は出る（
もちろん小改造はするが）
>>N700ベースの新車ができるとの噂。
事実。九州新幹線がN700の8両編成20本だが発注掛けた。おそらくつばめも
２両増やして８両にして285km/hＵＰすると思うが。

>>413

どこが受注したの？
全部近車かな？

>>412
500系：1.6km/h/s、ただし将来的に1.92km/h/sまでは上げられるらしい
700系：1.96km/h/s、東海道区間では1.6km/h/sに抑える
従って700系の方が加速に優れ、そこからT車を抜いた800系には及ぶべくもない。

>>413
出力と重さだけで加速度は決まらない。
500系と700系、N700系ではモーターの特性が違うから。
定格トルクは500系のモーターが一番小さく、N700系のが一番大きい。
そのかわりに高速性能は500系が一番良い。

冷却が他力通風の新幹線のモーターでは、冷却力が速度によらず一定なので
在来線のように起動時の10数秒だけ過電流でトルクを上積みする裏技は使えないから
起動時の加速度をいくらでも変えられるなんてウマイ話は無い。
釣り合い速度365km/hなんて無駄なスペックを改善すべく
ギヤ比を変えるのが手っ取り早いと思うけど。

>>415
うーん、加速度が0.04しか違わない上に、どの速度までそれを維持するかとか度外視なのね。

>>416
いや、だから>>410の続きで、どちらも九州には乗入れられないねって話よ。
2.6km/h/s出すN700と、2.5km/h/s出す800系とは、激しく違うわけだから
ユニットカットで35‰起動が出来ない。

>>415
それはウソ。500系はオールMで編成出力化け物だから全速度域で700より加速がいい。
現状では変電所が飛ぶのでリミッターかけて加速を押さえているだけ。

空力抵抗がピカイチなのでオールMと編成出力を活かした高加速を高速域まで維持する。

>>418
出力が高いことと、加速が良いことはイコールではない。
もし加速が良い＝出力が高いなら、地下鉄車両は大変な出力を持ち合わせていることにｗ

上にも書いたが、モーター特性とギヤ比の組み合わせで決まる、車両特性が全然違うから。
500系は基本1.6km/h/sで、700系は基本1.96km/h/s。
どちらも増限流値モードを持っていて、500系は1.92km/h/s、700系は2.6km/h/sまで対応できる。
九州の800系は基本が2.5km/h/sで、増限流値だと3.3km/h/s出せるが、これはユニットカット時の非常用として持っている。
ユニットカットで1.65km/h/s出るようにして、35‰勾配の勾配抵抗1.3km/h/sに対抗する。
500系や700系を8両にしてユニットカットすると、1.3km/h/s出ないので、起動できないと。

交流区間の変電所は簡単には飛ばせないし、500系が出力を抑えていると言うのも嘘。
EF200は出力を抑えているけど、これは直流区間なので別の話

>>419
嘘書くな
500系は山陽では1.92だよ。

他の条件が同じ場合に加速を良くすると空転しやすくなるというのは本当かな?

Ｎ７００系で東京ー大阪　ノンストップで2時間切れるか？

４００系やE３系１０００番代は１.６km/h/sで普通に板谷峠超え。
５００系鹿児島乗り入れのためには、制御ソフトの部分的変更をして、
起動から低速までだけはモーター周波数に対応する電圧を上げたり
スリップ周波数を上げたりで、なんとかなる？

鉄軌道で高速化なら山陽九州より東北北海道だろ

>>423
400、E3に加えてE2もそうだが、編成内に3ユニットあるので、1ユニット死亡時のペナルティが少ない。
限流値増でカバーできる。

>>420
まあ1.92だったとしてもだ。
500系の8両ではユニットカット時に35パーミルから起動不可能だろ。

どっかに書いてあった気もするが500系のシングルアーム化？で8両編成とかあったが
あれガチ？

>>426
500系は普通に起動できると思います。
1ユニット4M4両で800系の3M2ユニット6両編成とユニット構成が全く同じ。

700系RSが九州区間に乗り入れ出来ないのは3M1Tの4両1ユニットで
1ユニットカット時35‰での起動は不可能。

>>428
35‰の勾配抵抗は約1.24km/h/s。
正常時1.92km/h/sの半分の動力ユニットが死んでいたら、どうやって起動するの？

>>428
800は2.5km/h/sあって、増モードで3.3km/h/sまで増えるから。
どう比べても500系とは構成が違うだろ。

500系は高速性能を重視し過ぎたせいで、4Mでありながら700系の3M1Tと同等の加速度しかない。
3Mの800系に対抗するには非力。

>>429>>430
俺はよく知らんが800系のみ増限流値モードを前提にしているけど
500系も同様に増モードで対応できんじゃないの？

500系が入線できないと言うソースあるなら教えておくれよ m(__)m

>>431
500系に2.0超相当のモードは存在しませんが。
800系とE2系のユニットカット勾配起動用モードは特殊例。

あと入線できないんじゃなくて「最急勾配で停止したら1ユニットカットで起動できない」ね。
加速度のソースはあっても、竣工しても運行計画発表されてもいない区間に
入線できないソースなんか存在するわけありませんがな。

>>432
>500系に2.0超相当のモードは存在しませんが。

君>>419で「どちらも増限流値モードを持っていて、」と書き込んでるけど。

>>433
よく嫁
500系は増モードで1.92。2.0超にはならないだろ。

>>432
>800系とE2系のユニットカット勾配起動用モードは特殊例。

>>419の君の書き込みによると500系と700系も増限流値モードを持っているんでしょ？
700系についても特殊例なの？

>>434
えーと、500系の起動加速度は山陽新幹線の“基本”で1.92km/h/sですよね？

それとも山陽区間では常用的に増限流値モードを使っているのですか？

>>435
ちょっと勘違いされているようなので言っておくと、>>419=>>434つまり俺
>>432は別人。レスを比較すると、一部考え方の差異がある。
あなたが指摘した点なんかがそう。

限流値増モードについては、常には使わないと言う点で特殊用。

500系は山陽で1.92なの？
文献で読んだ事がないから、そこは知らない。
試作車の資料では、1.6が基本で1.92は考慮、だったから。
量産車になった時は何か変わったかも試練

>>436
さんくす。

>500系は基本1.6km/h/sで、700系は基本1.96km/h/s。
↑
そもそもこの書き込みがおかしいでしょ。
700系だって東海道新幹線では1.6km/h/sに制限されるのに何故か山陽区間の加速度で比較しているし。

では、500系にも限流値増モードが付いていて1.92km/h/s以上にアップできると言うことでＯＫ？

正しい、表記ではこうなる。

500系の基本は1.60　増限流値モードは1.92km/h/s
700系の基本は1.96（東海道は1.60に抑制）増限流値モードは2.60km/h/s

　あくまで、これは起動加速度と言う話であり、高速になれば700系の加速度の
落ち込みが早いので、結果として最高速度に到達するのが早いのは、500系。
そんなに必死になって。500系を擁護する話ではないかと。九州に乗り入れできない
のは、どっちも一緒。

>>437
んー、おかしいかな。
新製時の資料を比較すると、
500系は「1.6km/h/sとし、将来的に1.92km/h/sまで対応する」なのに対し
700系は「2.0km/h/sとし、東海道区間では1.6km/h/sとする」と書いてある。(1.96じゃなくて2.0だった、ｺﾞﾒﾝﾎﾟ)
従って
>500系は基本1.6km/h/sで、700系は基本1.96km/h/s。
と書いた訳だけれども。

これを見ろ。
５００系の加速は７００系と同等とみてよい。
http://jp.youtube.com/watch?v=G6dSe8UY9U4

ま、500系が加速力を抑えて走っているというのは良く分かった。
つか通勤列車でも古い車両と混在するとき（E233,201系中央線とか）は加速抑えてる
って言うし有り得ない話ではない罠
↑これは加速を抑えるなんてバカな事があるかと言った奴に対するレス

まー500系なぞ入線せずとも800系（6本）やN700（約90両で11本+2両予備を発注）で
しばらくコト足りるだろ。800系はおそらく博多〜鹿児島中央のこだま役　N700はひかり役と
言った所で。
そうなると500系は短編成どころか廃車の運命かもね。N700を16本も入れて、東海は80本なんてとんでもない数を
投入してくるんだから。のぞみは完全にN700にしてやるぞ！という意味なのでは？（西日本が買うN700は500系同額の50億）

西の700系は（東海よりN700大量投入における700系初期を西に譲渡）19本、西日本15本であわせて34本になる。
改造してひかりレールスター増備するのかフル編成で直通ひかりとして使うか、こだまとして使うか…
西日本の0,100はもちろん300は完全廃車し500系ですら…

>>441
N700改＝つばめ　はひかり号になるのかな？

航空との激しい競争化に置かれるつばめ号は山陽最速達便に設定して欲しいところだが。
のぞみ号は東京〜博多で航空機と競争にならないのだから岡山・広島以遠を各停にして
岡山・広島地域から小まめに東京直通客を拾っていったほうがいいと思う。

名古屋〜博多間での航空との競争をどうするかという問題が残るが。

>>442
＞のぞみ号は東京〜博多で航空機と競争にならないのだから岡山・広島以遠を各停にして

今、東京〜博多「のぞみ」を使ってる人達は、
この所要時間だからまだ容認できているわけで、
「のぞみ」なのにその限度を超えたら、
やはり飛行機の方に客を取られてしまうよ。
それに、岡山・広島以遠を一律に各停にしたら、
のぞみの劣化ということになる。

山陽区間は、それほど逼迫してるわけじゃないから、
現行の山陽限定「のぞみ」やレールスターの
ダイヤに組み込めば十分。

東海道山陽は航空機と勝負する気あったのか？
東海道は東京新大阪でほぼ埋まってるからもうやる気ないと思ってた
倒壊は勝負する気なさそう
西は大阪福岡とかで勝負する気があるかもしれんけど、東京福岡とか東京札幌にくらべてパイは少なそうだし

>>443
レールスターは人気で結構一杯らしいから増備する可能性あるんじゃない？

とりあえずのぞみの山陽方面へ本数を増やせばいいじゃない。今まで新大阪
折り返しだったのを岡山とか広島までもってけば良いだけの話。
D-ATCのおかげであと一時間に1,2本は増やせるだろ？

>>445
＞レールスターは人気で結構一杯らしいから増備する可能性あるんじゃない？

九州直通の６〜８両と合流・併結して１４〜１６両という手もあるな。

本数を増やすまでするかどうかは、
(1)併結１４〜１６両で賄い切れるか（量的には既にこれで十分かもな）、
(2)ダイヤに余裕があるか（あると思うが）、
を勘案して決めることになるだろうな。

東海道新幹線と同じATCに変更するんだろ？
車両さえ用意できれば、余裕で大増発出来ると思うが。
N700の玉突きで、300系を大量に押しつけられるらしいし。

３００系、４年後倒壊から消滅決定です。

>>448
×→消滅
○→消去

西からも300系は撤退だな

500系ってJR九州好みの車両だと思うんだけどなあ。
赤く塗るかもしれないが。

>>451
渋いシルバーメタリック
青い音速の貴公子
白い･･･ごめんネタ切れ

>>447
西の300系もは廃車するし東海は700系が19編成余るからね。　　西700系も何本か八両化してこだまに廻すかもしれん。
よって0、100、300、500の新幹線は廃車の可能性が高い。

>>453
500系は8両化してつばめ号かひかりRSに投入されるだろ。

九州には入線できんというに･･･

レールスターってことは500系を2列＆2列に改造するのか
流れは山陽なんだが東北は北海道まで行くようになったら秋田とくっつけなくていいだろ
そうすればもっと高速化できそうだし。
東北もRSみたいに2列＆2列にして細身で軽量の車両作って高速化すればいいだろ
定員は16両にすれば減らないし

>>455
そんなもん8両化するときに手を加えればどうとでもなるわな。
大掛かりな改造が必要というわけでもなかろう。

だから起動加速度。
設定変更すればと言われても、むやみに限流値上げちゃまずいでしょ。

要するにギア比の変更じゃないの？

500系って、ギア比変更して延命する意味がある位、車齢残ってたっけ？

ってか最高回転数が260km/hに合うように変えても2.5km/h/sに届かない罠。

てかいつからこんなレベルの低いスレになったのか？

>>457
そこまでして500系を投入するメリットってなんだ？
700系で十分足りるのに？

>>463
つばめとのぞみ号を500系とN700系で統一すれば速達系統は300km/hで統一できるだろ。
700系は性能が低いから山陽速達系で使うには問題有りだと思う。

５００系のコンバーター・インバーターは一組４モーター制御で１６モーター制御ではないから、
この故障時は４両ではなく１両単位で切り放し出来るのでは。

今まで話題になってないけど、800系ってどうなの？

>>466
今の計画↓

500系⇒8両化改造され、こだま・ひかりＲＳ（山陽運用限定）
N700系(8両)⇒ひかりＲＳ（九州乗り入れ）
700系E⇒こだま・ひかりＲＳ（山陽運用限定）
800系⇒九州新幹線内の運用限定

>>465
主回路系は4両に4台分積まれているが
メイントランスや断流器などは1台しかないし、補助電源やCPもそう。
だからユニット丸ごと死ぬ可能性もある。

>>461
500系の恐ろしいところは、365km/hまでは出力が落ちないところ。
700系やN700、E2は250km/hくらいから出力が落ちていくのと比較すれば
高速での加速余力が国内最強であることの根拠になる

今の2.79から、例えば25%増しの3.5まで増やすと
起動加速度は25%増えて2.5km/h/sに
300km/hでの引張力は、定出力域から少しはみ出すので5％くらい落ちる
走行抵抗は当然変わらず
従って低中速ではN700と同じ、250km/h以上ではそれ以上の走りっぷりが期待できる

ただし285km/h以上で出力が落ち、モーターの回転数もやばいので320km/hの夢は断たれるが、今更気にすることもなかろう。

800系の加速度、出力ってどうなの？
教えてエロい人。

>>469
ttp://www.jsme.or.jp/dmc/Newsletter/No34/shinkansen.pdf

東北最速達とこまちは分離運転だってね。
ソースは今朝の朝日新聞(13版 34ページ)

>>468
は？
E955の方が最強ですが何か？

いや、そりゃね
量産車にﾜｸﾃｶ

加速度と最高速度を両立するにはどうしたらいいんだろうかね

連レスですまないが>>470の表が見にくいな。解説してくれ。それにしても勾配35％ってすごいと思うのだが、普通なのか？

>>471 記事タノム。

>>474
定格回転数は同じまま、定格トルクの太いモーターを採用すればよい。
つまり出力の大きいモーターを使えと。

>>475
35%wwwスキー並の急斜面だなw
整備新幹線は、（0系よりも）車両が高性能化されることを前提に30パーミルを基準に建設されている
35パーミルは九州新幹線だけだが、地下鉄なら普通の勾配。
TGVとかICEはこれくらいの勾配はざらなんだっけ？

TGVは動力集中型だから苦手。でも出力うｐで対応したみたい。
ICE3は余裕なのかな？ドイツの新線に距離は短かったような気がするけど40‰勾配あったよな。

>>471
まぁここの住人が予想してただろ･･･てか誰しもが分離運転と考えてた筈。
ただ段階的な速度上昇ではなく、いきなり320キロの可能性が高くなったということか？

>>479
案外つばこま？

>>480
お互い福島まで240km/h縛りになるし、こまちは福島停車で秋田までの所要時間がとられる。
まー多分車両も5,6本しか投入しないと思うよ、最初のうちは。朝と夜だけ最速列車にしてさ。
最速2時間58分とかにしてあとは3時間越えても全然ＯＫだし

つばさE3に置き換えるんだから275km/hの可能性もあるだろ・・・・

>>482
すっかり忘れてたorz
といっても45km/hの差はいかんともしがたい　

>>478
ICE3といえども新幹線ほど勾配均衡速度は高くない。
多分100系よりも遅いはず。

これからどんどん北を目ざそうとしている東北・北海道新幹線にとって
秋田新幹線の併結運転はお荷物なんじゃないかな。

秋田も航空機とのシェア争いがあるが、
新幹線区間が500km/hと限られていて
なおかつその中でも最高速度を出せるのは宇都宮〜盛岡だけ。
せっかく高速化しても、距離が長くないと時短効果は薄いし。

加えてfastech zの開発も難問が多そうだし、遅延の問題もある。

やはりここは、フルの最速達タイプは単独運転をするべきなんじゃないか？

で、E3同士のつばさ・こまちで275km/h運転。
停車駅も上野、大宮、福島、仙台にしとけば
こまちの所要時間もそれほど長くならなくて済むしね。

速達タイプの停車を望んでいる福島もこれで黙らせる、と。

たしかに、今もE2はE3と連結しなければもっと出せそうだしな
E3はどこに問題があるのかな。細いから空気抵抗や重量は問題ないな。
先頭形状とかモーター出力とかか。とくにさらに高速化するとなると、在来直通は有効長が短いのがネックになる。
逆に在来直通の先頭車両を長くすればフルより高速化できそうだが。
2列＆2列にはしたくないのだろうな。

たしかに東北は16両にすれば2列＆2列でも定員は十分だな。さらに言うと先頭車両に客を乗せないで実質14両でも十分だ。
500系みたいに端に出入り口を作れなければ、車両の真ん中あたりに出入り口を作るって手もあるんじゃないか？
東北の主要駅で東海道の東京駅みたいに策で固められているところはないと思ったが。

>>485
>500km/h

こまちが500km/h出すのか、すごいな。

>500km/h

へたこいたー　○|￣|＿

反整備新幹線の機関紙である朝日をとっている奴は少ないのか？
記事を丸写しじゃなく、掻い摘んでここに書き込めよ。

なんでそんな偉そうなんだ？
それとsageろ

九州の35‰って熊本以北にもあるの？

熊本以北どころか博総の隣でいきなり35‰に突入するようだけど。。。
ttp://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/KyushuExt/Nakagawa/4.html

35パーミルって角度だと2度くらい？
高架から地下に潜るとかその逆とかで結構急なとこあると思うんだけど。

>>491
こんなに活発なスレで今更sage強要してどうするんだ。
ageたくない理由があるのか？

そのくらい。
ちなみに>>477は揚げ足とって喜んでるけど、35%はスキーだと緩斜面。
厨房並の勘違いだなｗ

>>478
ICE3はE2の6M2T以上で、E954の10%落ちくらいの性能。
ICEもTGVも定員少ないし、過乗車のユニットカットで起動みたいな条件ないだろ。
そもそも東海道や地下鉄みたいな高頻度大量輸送路線ならともかく、九州みたいな末端で
そんな厳しい条件いるんかね？

>>484
>多分100系よりも遅いはず。
なんでこういう嘘つくんだろうな…

スキーの急斜面は500‰くらいだな。まあ％勘違いしてびっくりしてたのは実は俺なんだがｗ

>>484
いやあれ、定格定員乗車で18.6kW/tだから単純比較だとE2N編成や700と同等なんですが。
均衡150程度あれば短距離ならさほど速度落とさず登り切れる、って考え方だったような。

1000‰＝45°

500系または500‰
やっとわかったぜw
tanの1000倍かorz

N700系のモーターの出力をもうちょっと上げるか、オールM編成にして、３３３(起動加速度3km/h/s。時速300ｷﾛまで3分以内で到達)を達成したら話題性もあり、面白かったと思う。

500系を引退に追い込む車両なんだから、加速度や曲線通過速度だけでなく、最高速や編成出力でも500系を凌駕するのを作って欲しかった。

300キロに達するのはN700と500は大差ないんじゃなかったっけ？
んな無駄に出力あげても300キロ止まりなら金かかるだけだろ･･･

じつは高速鉄道で日本ほど加速度が求められる国はどこにもない。
絶対的な需要とそれを満たす密度と精度の高い輸送サービスのためとはいえ。

N700の加速でも足りないのか･･･？

>>501
酉ウテシがN700を酷評している理由の一つな気がする。
500では出来た回復運転が出来なくなったという話なかった？

>>502　>>505
他スレよりｺﾋﾟﾍﾟ。
このレスの「チラシの裏」部分が本当の話なら、N700って一体…


453 名前：名無しでGO! 投稿日：2007/08/26(日) 00:32:47 ID:D35RWPv1O
　11月から500系運用2往復減ですか……。
　W1編成がいよいよ離脱するんですかねえ。

　〈チラシの裏〉
　N700運転すんのもうやだ……。300km/hにはなかなか到達しないわ、ちょっとした勾配でも
　スピード落ちるわ、挙句の果てには500よりすれ違いの揺れがデカいし……。
　〈/チラシの裏〉

山陽新幹線で現在使われているATCではN700系がせっかく高加速で500系より短距離で170ｷﾛ230ｷﾛに達してもATCが上の速度域に切り替わらず、待ちぼうけを食らわさせられる。
500系の場合だと、ATCが加速のよくない500系にあわせて組まれているので、全開加速できるし、300ｷﾛ付近の加速力ではN700系より上なので、結局は500系の方が先に300ｷﾛに到達してしまう。

>>507
とりあえずN700の加速力の曲線出して。

>>507
N700系が有利なのは初速から中速まで。
高速域では逆転して300km/hまでだと500系の方が加速が高くなる。

>>509
そんな中速とか言われても実際に数値化してくれないと判断できないよ
分かってるのは180秒でN700は270km/hに達するということだけ。しかもこれは
デジタルATC区間である東海道新幹線内。山陽はまだ旧ATCだからな・・・
山陽がデジタルATCに変更されたら300km/hまでの到達時間は270km/hまでダントツに引っ張れる
N700に部があるような気はするがな。

勾配でスピードはすぐ落ちるのは当たり前。
だからこそマスコンハンドルを常に動かしてなきゃならん。（そのために右手がマスコンになってるんだろ）
すれ違い揺れが大きいのは対向の車両の形式にもよる。ま、確かに500系より対向の揺れは気になるがね。

>>510
>>509とかとは別人だが
加速力曲線、平坦線走行抵抗除いた後
http://www.uploda.org/uporg1048302.png
時間-速度曲線、同上
http://www.uploda.org/uporg1048305.png
距離-速度曲線、同上
http://www.uploda.org/uporg1048308.png
時間-距離曲線、同上
http://www.uploda.org/uporg1048307.png

>>508
引張力/質量なら75000/v^2(km/h/s)で近似できまっせ。
あとは走行抵抗加味してーな。

一応、このグラフから俺が特定されることはないだろうが・・・

300km/hまでの到達時間や到達距離は、500系が有利だよ。
でもダイヤを組む上で大事な時間-距離の関係でみると、N700は強いね。

>>510
加速とATCは関係ねぇだろｗ

>>510
若干修正
加速力曲線、平坦線走行抵抗除いた後
http://www.imgup.org/iup476450.png
時間-速度曲線、同上
http://www.uploda.org/uporg1048305.png
距離-速度曲線、同上
http://www.uploda.org/uporg1048308.png
時間-距離曲線、同上
http://www.uploda.org/uporg1048307.png

>>514
いやいや。仮に500,N700を同時発車させてATCで230km/hまで先にN700が到達したところで次の信号が出るまでに
500系が追いついていたら結局300km/h到達時間は比べにくいでしょってこと。
でもまあ>>515さんのグラフで300km/hまでは500系のが早いと分かったわけで。

グラフありがとうございます。
なるほど500系とN700は277〜283km/hくらいで逆転するわけか。ただやはり山陽新幹線では300km/hオーバーでないと
500系は発揮できないんだね。とはいえ総合的に見てみるとN700の方が東海、西の両会社からしたら良い車両ではあるんじゃないかな。
あとＥ955系とかE954系のグラフも合わせて見たい気もするんですが、どなたかお願いできませんか？（笑

>>514
>>516で最初に書いた部分では「あくまで営業上において」でどちらが加速が良いかという面なので
お間違いなきよう。
単にATCとっぱらって0km/hからの最大ノッチという見方ではないので

>>516
>ATCで230km/hまで先にN700が到達したところで次の信号が出るまでに

ATCって列車の進行に合わせて指示速度が上がるの？

>>518
なら聞くけど100系に270km/h信号出る？

>>518
アナログATCの信号区間
トラポン

グラフありがとうございます。
５００系は実現しなかったとはいえ，設計最高速度は320km/h。
Ｎ７００系は最初から300km/hで妥協した。
日本のフラッグシップ車両がこれじゃあ・・・

500系やっぱとんでもないな。現状じゃ完全に無駄になってるけど･･･

500系が出た頃の山陽区間には高速化の余地があると言われたけど、その実(中略)というのも大きいかと。

>>515
ありがとう、保存しました。

>>521
やはり５００系の失敗が大きかったんだろうな。

>>506
500のすれ違いでの揺れの少なさは、円形断面のお陰と思われ。

>>525
世間一般の認識は500系はけっして失敗ではない。
いまだに人気あるしな。

>>527
そうでもない。
５００系投入後に相当飛行機に客が流出した。

のぞみレールスターでも作って山陽区間だけでも320km/h運転やってくれ。

>>528
そこまで脈絡無いと反500厨のおれもぶち切れですよ。
意味わからん。

>>530
というか飛行機の利用動向も知らんのか？

>>528
データ出せよ　

>>531
というか利用動向の変動と500系になにが関係あるのかと。

>>516
E955系ですか。
これは高速領域までの走行抵抗の式が分かっていれば、ぱっと計算できます。
グラフを作るまで1分もかからないです。
でもわからねえorz
どこかに公開されてないですかね？

E954嘘グラフ
<仮定>
車両質量は全車、軸重11.5t*4=46t
走行抵抗は1両当り500系の84%、8両編成では42%、これで405km/hまで加速できる
モーターは定格で使用
起動加速度は東日本共通の1.6km/h/s

http://www.imgup.org/iup476688.png

夜までに消えると思うので、要請があれば再upします

E954はモーター出力こそ高いですけれど6M2Tですから
1両あたりの出力で比べると、500系はおろかN700にも負けてるんですよね。
だから「あれっ？」というくらい加速性能が良くない･･･ように見える。
東北・北海道新幹線なら加減速の回数が少ないから、大事なのは空気抵抗の少なさと高速での加速余力であって
その目的には合致した設計だと思うが、500系に劣るとは

>>536
加速余力は営業最高速度で0.3くらいが相場、メインテーマは騒音問題なわけなんだが。

そうだけど、Fastechとか挑戦的な名前付けておいてこれはなぁ･･･って思っちゃう。

>>537
それはこのスレに長いこといるから分かってる。
テストしてる技術は低騒音化関係がほとんどで、後は効率upが少し。
とりあえずE954の加速力を並べてみたかっただけ

>>535
ごめん時間当たりで出してもらうと助かるｗ

モーター出力だけで性能が決まると思ってるばかがいるスレはここですか？
500系はモーターの回転数の制限上320km/hしか出せない。
歯車比も全然違うし、少なくとも高速域ではFASTECHが500系に負けるわけがない。

>>541
回転数と歯車比のデータをﾖﾛﾋﾟｺ

>>535
E954なら公式ソースがあるよ。
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_14/Tec-14-06-09.pdf

　
　　　　　【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
　
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
　
　　　　　【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
　
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
　
●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

●フランス TGVの時速５７４・８�` 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

さて、フランスみたいに騒音とかなりふりかまわなければ何キロ出せるんだろう･･･?

6M2Tなんて半端だな。T車最初から作らない方がいいのでは

>>543
これ、引張力の単位なんだろうな？
数値おかしくね？

>>540
時間当りというのは時間-速度曲線のことか、それとも時間-距離曲線のことか？
もう片方の変数も決めてくれ。

>>535
そういえば昔見たわ、これ。忘れてた。
グラフは見事にぶっ潰れてほとんど見えないが。
特に走行抵抗の式のところが読みたいんだが、高解像度版は無いかねぇ。

>>547
引張力は770kN/MMかな。モーター1台当り770kN。

安価ミス
×>>535
○>>543

車輪をモーターで動かすんじゃなくて、
そろそろ飛行機のようにジェット噴射で走らせるのもあり鴨

>>549
>モーター1台当り770kN。
ヲイ。EF210の重連くらいあるぜｗ
kgfか？編成当たり18480kgfで手を打とう。それならわかる。なんでそんなことするのかわからんが。
モーターの種類が違うからか？

引張力低いよな。500系を12M4Tにして出力上げた感じだろ。走行抵抗だってそんなに
かわらんだろ。前面投影面積はE954の方が大きいしな。

>>549
自分は
400%拡大→レタッチソフトでスクリーンショットを修正
→レーザーでプリントアウト→重ねて赤ペンで線引き
で解決した。

んでもって、値は約7.70kN。
拡大すると判るけど、下から2桁目と3桁目の間に小数点が入ってる。

>>551
　大江戸線みたいな鉄輪式リニアは？

リニアは軌道の改造に莫大な資金がかかるんでないの

>>551
昔、ミニジェットで除雪の試験をしたところ、バラスもぶっ飛んだらしい。
将来鉄輪式も電気推進式が磨かれよう。
一方、サプライズで蒸気機関が現代技術でよみがえればよいと思う。

というか鉄輪式リニアの優位点って何？大量高速輸送をより低コストで実現できるわけ？

トンネル断面が小さく済むくらいじゃないの？

トンネルドンのこと考えたら大して意味無いやんけ・・・

>>557
加速・電気ブレーキの性能設定で粘着無視できること。
出力さえ確保すれば35‰300km/h以上の加速も何のその。

回転モーターとリニアモーターの併用はどうよ

レールごと加速するってのはどうよ

>>560
うん、で、粘着に比べて経費はどうなの？

>>563
さあ？
ってか、別に高速鉄道でわざわざやる必要ないと思うけどね。
今や下手に連続急勾配付けて地上通すよりもトンネル掘った方が合理的なのに、
一体何処で使うんだろ。
大高低差と4〜500km級の運転距離兼ね備えた路線なんて北陸以外にないでしょ。
その北陸が通常方式でやってるんだから。

いや一応ね、誰も書かないから横から口挟んだだけで現実味あるとは思ってないんで。

大阪を静岡あたりと取り替えるってのはどうよ

リニアは減圧チューブが実用化されなきゃ要らないかもな。
減圧チューブさえ出来れば、鉄軌道なんて目じゃ無いんだろうが･･･

コストさえなんとかすりゃな

減圧チューブリニアが民間鉄道として絶対採算に合う訳ないだろ。
地下水(水蒸気)が染み出すだけで減圧の維持は困難だからな。

減圧チューブリニアの真の目的は軍事利用か宇宙利用だよ。
いわゆるレールガン。マスドライバーというやつだ。
軍用だと世界の軍縮の流れ(増強中の中国・韓国は除く)に反して
予算が取れないから民間鉄道だと言って開発する気だろうな。

＞(増強中の中国・韓国は除く)

この部分が>>568の心情を過不足無く語っているな。

>>563
鉄軌道リニアはエネルギー効率が通常の回転モーターに比べてかなり悪いそうだ。

＞┌＞(増強中の中国・韓国は除く)
＞│
＞└この部分が>>568の心情を過不足無く語っているな。

この部分に過敏な反応を示すところが>>569の心情を過不足無く語っているな。

民間企業だとコストは重要だし、かと言って最近は公共事業もマスゴミが叩くし、そのへんで外国に比べて不利だな。
技術は勝っているだけに残念だ。

日立の車両　鉄道の故郷へ

2007年6月30日、日立製作所の笠戸事業所からイギリスに向けて
３隻の船が出港しました。この船に積み込まれたのは、ドーバー海峡トンネル
連絡線向けの高速鉄道車両。鉄道発祥の国イギリスへ初めて輸出される日本の鉄道車両を、
製造から出荷までダイジェストで紹介します。[2007年9月製作]
http://film.hitachi.jp/movie/movie720.html?adw=04

需要も無いのに解析を続けるｗ

>>543のデータからE954のデータを解析した
モーターは随分と頑張っている。
200km/hから300km/hまでは定格+22%、320km/h以上では定格+32%の出力。
400km/hを過ぎても特性領域に入ってこないのは、さすが高速試験列車と言えるかな。
走行抵抗は、平坦線明かり区間で編成合計で0.4114v^2+31.543v+891.43(N)。
200km/h以上のところだけでフィットさせたので、低速側はもっとずれているかもしれないが、無視できるだろう。

これを>>515と同じグラフに載せようと思ったが
同じデータを出し続けるのも面白くないので、500系は起動加速度1.92km/h設定に変更した。
前のを持ってる人はN700を基準にしたら差が分かるかもよ。
加速力曲線、平坦線走行抵抗除いた後
http://www.imgup.org/iup478053.png
時間-速度曲線、同上
http://www.imgup.org/iup478055.png
距離-速度曲線、同上
http://www.imgup.org/iup478060.png
時間-距離曲線、同上
http://www.imgup.org/iup478063.png

やっぱりN700の逃げ足って早い。
500系は加速性能は凄いが、発揮する機会に恵まれなかったのは災難だな。
E954の低騒音性能が実用に反映されることを期待。

>>573
計算間違ってないか？
500系の平坦線均衡速度は365km/hだぞ。
つまり加速度が0になるってこと。
君のグラフだと400km/hに到達しそうな勢いｗ

＞500系の平坦線均衡速度は365km/h
それは設計段階の事で、落成したら実車は走行抵抗が
遥かに小さくなっていたのは有名な話。
第一、平坦線均衡365km/hでU49って常識的に考えられる？

時間-距離曲線のところ間違ってると思う。

これだと上記３点のグラフと整合性がない。

>>542
541じゃないけど各車両の歯車比

Ｅ９５４（２．４５＝３３：８１）
Ｅ９５５（２．４５）

５００系（２．７９＝７８：２８）
７００系（２．９６＝６８：２３）
８００系（２．７９＝７８：２３）
Ｎ７００（２．７９）

Ｅ２系（３．０４＝８５：２８）
Ｅ２−１０００（２．９６＝６８：２３）
Ｅ３系（３．０４＝８５：２８）
Ｅ３−１０００（２．９６＝６８：２３）

ワールドスピードレコード２００７
http://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazetteWorldSpeedSurvey2007.pdf

ＴＧＶ東線の279.3km/hは別格としてTGV 6129の657kmを走破して評定255.6km/hってスゲーなｗ
のぞみ１号の岡山〜広島（144.9km）の255.7km/hと0.1km/hしか変わらんじゃないか。

>>576
どう整合性が取れてないのかkwsk
どのグラフも同じ表の時間-距離-速度-加速度から2つ抜き出してきただけだから
整合性が取れていないのだとしたら、表計算ソフトのバグだろうｗ

>>574-575
500系の走行抵抗は以下の通り
明かり　R=0.8374 V^2+6.88V+14448(N)
トンネル　R=1.1836 V^2+6.88V+14448(N)
出典は自動車技術Vol.52,No.10,1998. P13
著者は吉江則彦、JR西の米子支社の人だから、恐らく信頼できる内容だろう。

グラフ的にもU49、349km/hで0.3km/h/sの加速余力があるようになっている。

やっと復活
記念ﾊﾟﾋﾟｺ

最近気づいたんだが、E954よりE955のが車両あたりの出力大きいんだね。
1208kW/両ってのは最強？

>>581
574.8km/h出したTGVは3920kW/両

>>581
300Xの15分定格なら2000kW/両

500系は量産先行車が1140kＷ/両だっけ？

500はパワーを活かしきれなかった感じがするな。
騒音の問題が原因かな？

コンクリに追い討ちをかけられたな。

E955のほうはパワーを活かす機会があるのだろうか・・・

E955のみ400m編成ででフル規格を爆走

500系は300km/hに達するまで５分くらいかかっているぞ。
トンネル区間と上り勾配のせいかもしれないが。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm616677

579氏が教えてくれた式から、山陽トンネルでは約４０％増しの走行抵抗。
整備新幹線の狭いトンネルではE９５５タイプがいいか。

営業上の制約である五列シートを確保してでの最高スピードじゃないと技術屋にとって
面白くない

>>590-591
実際に９４年頃検討された新大阪−博多１時間５０分で結ぶ計画では
車体を狭幅にした車両にすることが決まっていた。

>>591
そんな制約あったのか。根本的に目的は需要を確保することだからな。東海道だと270でいいし。新青森だと320でいい。
個人的にはもっとロマンを持ってほしいが。

だから最終的にはフル規格車体で３６０km/hを目標としているんでしょ？

320km/h限界説を唱える馬鹿もいるけどな。

新幹線は360km/hがいいな。

在来線高速化→　180km/h（= 50m/s）
新幹線高速化→　360km/h（=100m/s）
リニア 高速化→　720km/h（=200m/s）

こうするときりがいい。

TGVでさえ500出せたんだし、営業運転かは別として新幹線も500だせるんじゃないのか。

スッキリの司会者が確か(V150が)大阪に来たら速攻乗りにいくといったけど、
トンネルありカーブありでは、V150といえども結局E955系以下の結果では？

動力分散は集中に比べると高速時の抵抗が大きいって聞いたような。
あとは出せそうな区間も車両もないし架線とかボロボロなるし、そもそも意味がないかと

・・・できればやってもらいたいとも思うけどね。

新幹線だけ枠外れそうだ

>>599
いかなる条件においてそうなのか分からんと全く意味無いんだが。

http://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/environment/images/img_pamphlet_danmen.gif
阪神電鉄の新線の高架区間で、このようなシェルター式の防音壁が使われる
ようだ。都市部の新幹線にも応用できないか？

>>602
遮蔽効果はありそうだが、新幹線は電車線路設備が複雑なので工事は大変だろうな。
それから、新幹線では重要な要素がある。
「防音壁が何らかの事故で線路上に崩れてしまったら…」という懸念。



…しかしね、日本人ってどうしてこうなっちゃったのかな？　って思うよ。
昔は騒音出しまくりの吊掛け駆動車が継ぎ目だらけの線路をガンガン走っていた。
それに誰も文句を言わなかった。
公共交通が出す「音」は許容すべきものという常識がごく自然に受け入れられていた。
今じゃ、はるかに静かな車両がロングレール区間を走っていてもこんな防音壁を「作らされる」。

たぶん五月蝿いと感じているのはごく一部のプロ市民だけなんだろうけどな。
そのごく一部のために、他の大多数の人が払った税金や運賃が浪費されていくんだ。
ああ、すばらしきかな日本社会。
現代の日本をすっぽりと覆う閉塞感の正体はコレだったのか、と>>602の防音壁を見て感じた。

>>603
だけどそれが発展というものだろ？
レベルを高くもっていくのは技術として技術屋としてもやりがいもあるし
それによって求められるレベルが高くなっていくのは仕方のないことだ。
>>599
どういう条件の下で話しているのかさっぱり分からん。
つかそれ以前に実験する場所は北海道新幹線エリア内だろうね。
あそこで530km/h程度はいけるんじゃないかな？fastech360s型のパワーアップ
バージョンで。

>>602
その形の防音壁が設置されることで、たとえば360km/hで70デシベル以下になったとすればすぐにでも…。

>>591
4列で走ってる車両もあるんだし、東北北海道は長さを1.25倍にすればいいと思うんだけど。10両なら先頭が長いことも考慮して14両くらいかな。
一部の駅を除いて16両まで止まれるんだから。

東海道みたいに仕様統一できない中で束はよくやってるな。

>>603
新幹線と立体交差する場合原則新幹線を上にするようにしてるらしいね。
>>607
東海道の仕様統一も限界が見えてきてるけどね。
N700は相当無理してる感じだし。
これ以上スピードアップさせる場合定員統一や先頭車ドア2箇所は諦めなければならない時が来るだろう。
仮に東海道山陽直通便で山陽区間を320〜360で走らせるなら。

下手なスピードアップより、乗降時間を考慮したんだろ。1ドア当たりの乗降人数はなるべく
均一にしとかないと、1箇所つまっただけでそれが全体の遅れになるからな。
シートピッチを東北上越並にして、先頭を半分の定員にすればアリなんじゃね。

>>599
>動力分散は集中に比べると高速時の抵抗が大きいって聞いたような。
高速だけじゃなくて、全域で大きいよ。逆にブレーキはよく効くけどなｗ
どちらかというと空力が効いてくる高速になるほど差は縮まる。

>>609
倒壊が拘ってるのは定員だけでなく座席配置も。
仮に先頭車をノーズ車にすればそれだけで1車両あたりの定員が変わってしまうし。

全線に渡ってプラットフォーム型の防音壁を車両の両側に設ければ、
車輪の騒音は殆ど防げるだろう。
あと空調か何かの騒音が大きいな。駅に止まってるときも相当うるさいから、
その分、騒音が下駄履いてるだろ。

パンタグラフが一番の騒音源とは言うが、昔と違って数減ったんだから、
その騒音程度は我慢しろ！　と思う。
でも何故か新幹線のパンタグラフの音って、のろのろ運転でも「シャーー」って
耳障りなんだよね。なんでだろう・・・？？？

摩擦音から逃れることはできんやろな。
グリスを吹き付けるとか出来ねーよな

>>602
工事中の八戸-青森間でも透明板防音壁がありますね。
www.city.aomori.aomori.jp/shinkansen/shinb006.html

パンタと電線用に新素材を開発するとか。
まあ一番の騒音の原因は巨大な鉄のかたまりが高速で通過するってことなんだけどな。こればっかりはどうしようもない。
防音壁をつくればいいのか。
振動のほうはどうなんだろ。軌道にクッションを入れるとしても、金がかかるよな。

>>613
これ枠だけ完成してて遮音板は後でというオチじゃないよな？

>>615
遮音板を先に立てて枠を後から作るなんてことは出来ないからな。遮音板が倒れて走るのに邪魔。

>>611
すり板にグリスをたらすなんてのは昔やってたが低速域向けの処置。
30m/sで外界に晒されてるようなとこでまともに働くグリスなんかあるかよ。

つか摩擦音はむしろ低速だから大きいものだ。高速域じゃ素材が自力で潤滑する。

>>614
総研のラダー枕木の論文を読め。新幹線向けに実用化されれば構造物音が無くなり
高架橋自体をかなり軽量化でき建設費低減に大きく効果がある。

スラブのみと弾性枕木ありだと高速走行にはどっちが向いてるんだろう。
ああ、論文ね。探してみる。

横浜駅の一部にフローティングラダー設置してあったんで音聞いてみたけど、
そんなに低騒音って感じは実感できなかったなあ。
期待しすぎてたからそう聞えたんだろうか・・・？
　

あそこじゃ構造物音なんか区別つきません。

騒音もそうだが、振動も気になるな。

東京札幌で、航空機から客が移行すればいいだけだから、営業運転の最高速はそこまで速くならないだろう。
リニアはもっと速くするかもしれんが。
整備新幹線はホーム長も短いし、4列では無理そうだし。
しかし、なんて言うか、官官半民みたいな整備新幹線が民間航空会社を駆逐するってどうなんだろな。
まあ客としては便利ならいいけど。

ってか札幌は航空駆逐なんかできないし。
北陸その他駆逐しかねない方面についてはまあ、航空を他に転換しなければ
解決困難な問題があるわけで。

官官半民→半官半民

整備新幹線は12両ぶんのホーム長だからな。ただでさえ先頭と最後尾が長いのに4列にしてしまったらほとんど儲からないだろうな。

空港って民だっけ？

っつーか、アジア圏の需要がこれからどんどん伸びるのに、羽田の
トラフィックを開けるのは当然すぎるくらい当然。

総合的交通体系をどうするかというビジョンがなさすぎ。

　こんな基地外というか池沼くさいことばかり厨房クンは
相変わらず考えるね。
もっと物理的に可能なことを考えたらどうなの？

>>625
乗車率2割ぐらいで?ｫ?ｫなのが新幹線。
4列シートぐらいじゃ全く影響しないよ。
九州なんか8両でしかも短距離なのに4列で儲けてる。

>>629

6両です。

>>630
失礼、記憶が違っていたようだ。

>>628
単に金銭的な都合で見送るものを物理的に不可能とは言いません。

4列だと輸送力不足かもな。本数増やせばいいんだけど、大宮以南が問題。
新宿までの計画を復活させてほしいわな。そうすれば360km/hでも騒音基準クリアしやすいだろ。

容量だけなら複線の限界にきているわけじゃないので新線造るほどでもないんだけど。

高速化には新線は欲しいよな。あの線形の悪さは困る。せめて品川新横浜間くらいでないと。
輸送力増強したけりゃＪＲが自腹でホーム伸ばせばいいか。

新幹線、新大阪―鹿児島が直通　１１年春、４時間で結ぶ
http://www.asahi.com/business/update/1012/OSK200710120075.html

いくらなんでも遅すぎだろｗ
3時間30分くらいかと思ってたが・・・

山陽新幹線300km/h運転と九州新幹線内で320km/h進行でなきゃならんな。
そうでもなきゃ3時間半以下は無理だろ

4時間はちょっと余裕取りすぎ。そんな広告だと客逃げる

>>637
N700ベースの直通車両、と言われた時点で300km/hオーバーはない。
だから4時間は仕方ないだろうな。

加えて言うと、明かり10パーミルでの均衡速度が300km/hなN700は
トンネル10パーミルの山陽で300km/hが維持できず280km/hまで減速するし
トンネル35パーミルの九州では200km/hくらいで均衡して整備新幹線規格の260km/hを使いきれない

単なる博多〜熊本の２６０km/h縛りのおかげだろ。
だとしたら、鹿児島までの４時間は遅いな。
末端は各駅停車なんだろうか？

山陽内は東京直通ののぞみの停車駅数よりも少なくしては
ならんのだろうな。
仮に山陽内でのぞみと同格とするなら、九州直通にも博多までは
＋３００円はガチになるかもしれん。

>>639
　山陽新幹線の停車駅を、ひかりＲＳと同じにして（新大阪〜博多 165分）
九州新幹線の停車駅を博多・熊本・鹿児島中央にすれば、約4時間はかかる。

　山陽新幹線内を、のぞみ相当の停車駅に減らす事は、ないって事でしょ。
停車駅をのぞみと同じすれば、所要時間を20分短縮できる。

一応九州乗り入れ便はのぞみより下位としなければならないみたいね。
今のRSと違い山陽区間でのぞみに抜かれることもありそうだな。

ならないって……それはないだろ。

現RSを全車直通対応車両に変更して、RS全車直通とかが一番理想的な気がした。

現800が4列だから、新造車も指定はそのまま基本4列にすればRSと互換性あるわな。

でも新大阪博多間の所要時間だけで見たらRSみたいに実はのぞみより速い列車はあるかもね。
今の速達RSのような。

今夜のE955形の試運転の様子撮って来ましたのでよろしければご覧ください。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/article/321600.html

試運転は今どのくらいの速度でやってんだろ

アローラインって、上から見ると格好いいな！

横幅が最初から広すぎる気がする。500系みたいに客席が減るくらい横にも尖らせないのかな。
もう騒音は先頭形状の問題じゃないのかな。

>>648
ヒント：断面積の変化率

遮音板っていう上昇するんだろ？

それとも遮音版なしで騒音テストやってるのかな？

>>648
客席は減っちゃいかんだろ。
５００系の時は高速車両の第一陣というか、プロトタイプ的なもの
だったからある程度は許されたけど、今になってあれと同じものを
造ったら批判だろ。

>>651
でも高速化するなら、客席を減らさないのにも限度がある気がする。
N700系も相当無理してるし。あれを見ると定員維持するなら高速化はこれ以上無理な域に来たと感じる。

人間のイメージと違って騒音なら先端は尖ってなくても良かった。
変顔を一段とレベルアップさせる発見だ。

高速化で先頭車のノーズが長くなるのなら、いっそのこと18両編成にしてみては？
両端車両は運転席＋車掌室＋社内販売のサービスヤードなんかに使う
乗務員ドアは、もっとも1号車と16号車よりに設置すれば
ホーム延長もいらなさそうだし、停止位置の変更関連ぐらいで済まない？
これなら定員を減らす必要はないし

アローラインの下の部分って681系とおんなじくらいに見える。
上のほうはかなり滑らかなんだが。尖ってなくてもいいならあの長さはなんなんだろうか？
>>649の言うとおりなのかな。

上の方、つまり後ろになるほど断面積が大きくなるから滑らかにしなければいけない。
前の方は断面積が小さいから尖らせなくてもいい。
500系は円錐に近い形だが、円錐の断面積変化率は一定ではなく、先端部からの距離の2乗に比例して大きくなる。
つまり500系のように尖らせてしまうと先端部での変化率が低くなってしまい、無駄ということ。

あー間違えたorz
×円錐の断面積変化率は一定ではなく、先端部からの距離の2乗に比例して大きくなる。
○円錐の断面積は先端部からの距離の2乗に比例して大きくなるので、断面積変化率が先端からの距離に比例して大きくなる。

>>656-657
その考えだとN700の先頭車の定員、扉そのままで300km/h運転は出来なかった。
ところが先端部はその法則を外れてもっと急激に膨れても良かったようだ。

細長くしなくてもいいのか？
じゃあ騒音の問題はどこからくるんだ？

>>659
あくまで先端部、鼻先の話で、先頭部全体が急激なのはもちろんトンネルドンが酷くなる。

トンネルドンを小さくするためには、先頭車は長くしないといけないのはわかる。
鼻先付近（50cmとか100cmとか）の断面積はどこまで許容できるもんなのかな。
高速化のネックになってるのは、やっぱトンネルドンだろ。そもそも4列で客席を下げて車体断面積を小さくすればいい気もするが。

>>660
だからN700は300km/h制限なんだよな

>>661
先頭車を後部1ドアにできるなら
客室床面を先頭に向けて下げていって
天井高さを保ったまま全高を低くできる・・・かな？

>>657の考えだと断面積半径は0から1/2乗に比例して大きくしていけばいいのか。車体断面は半円に近いほうがいいのかな。
あとは客席は全体を下げるとかか。乗降口から下り階段を設置して。中央の車両だけ乗降口の段差をなくして車椅子スペースをつければいいか。
まあ、技術的にはできないことはないんだろうけど費用対効果の問題だろな。

>>656-657
500系は確かに円錐に近い形だけど、側面から見るとノーズから離れるほど傾斜が緩やかになっている。
断面積変化率を一定にするようにできているでしょ。

√ｘのグラフを回転させてできた立体の半分ってことだろ

>>662
先頭車の前部ドアは、マグレブと同じ上スライドドアにして、階段上がって出るようにするとか？

先頭台車より前には誰も行けなくならん？
台車上のﾄﾝﾈﾙを匍匐前進してもぐりこむ？

運転席は自動車並の高さでいいだろ。あとは鼻をホームからはみ出してギリギリまで伸ばせばいい。
新青森、新函館、札幌はホーム伸ばしたほうがいいと思うけど。何キロ出せば航空機と同じ時間になるんだ？
もちろん空港から空港じゃかなわんだろうから、東京駅から札幌駅ってことになるだろうけど。

リニアが完成後にはそんな制限は無くなるんだから、いいんじゃない。
このまま進めば3世代ぐらい後には出てきそうだ。

リニアでも巨大な鉄のかたまりが高速で通過するってのは同じだと思うのだが。
振動はよくわからんが騒音の問題はあるだろう。

>>760
運転席の高さとかドア位置とかの制限でしょ

すみません。予知機能はありません。

>>671
そんな制限あるのか。特に運転席の高さ。東海道はありそうだけど東北はなさそう。
東北は東海道新幹線東京駅みたいな鉄策はないんじゃなかったっけか。
高速車両が停車するような主要駅は策は今の赤帯で柔軟に対応すればいい。
そうすれば先頭車両の乗降口が中央よりになってもおｋ。
まあ500系も先頭の乗降口ないのに倒壊は直通させてるんだから、東ならそのくらい問題ないだろな。

騒音基準もだが、周辺地域への振動の基準もあるんじゃないか？
でも整備新幹線だと路盤は決まってるから、車両の軽量化しかないか。
あとはN700の唯一の功績である車体傾斜システムを導入してカーブを速く走るとか。
車体断面積を4列化や>>666みたいにして小さくすることも大事だな。乗客が不快感感じない範囲でやらないといけない。
E3だと結構圧迫感がある。在来直通でなければもう少し断面積を大きくしたほうがいいだろう。

FASTECHはE2よりわずかに断面積が小さくなってるな
SもZも同じ断面積

スピードが500キロともなれば四列シートでも仕方ないが
360〜400キロクラスなら要らない。

逆にリニアでも５列シートにして欲しい。
無理かのう・・・

トンネルがでかけりゃいいんじゃないか

『新幹線の挑戦〜より速く、より快適に〜』2007年10月14日（日）〜2008年2月25日（月）

(2) 技術開発（より速く、より快適に）
360km/hでの営業運転をめざして現在取り組んでいる様々な技術の改良・開発について、体験的な展示手法を取り入れながら紹介

(3) これからの新幹線
今後各地への延伸予定の概要を紹介し、新型車両、フリーゲージトレインなども紹介
http://www.railway-museum.jp/event/index.html

もう観て来た人いる？

>>679
現在503

>>679
おいおいおい！
ぜひ見たいんだから頼むぜ

鉄道博物館なんか
よしこれは行ってこなくてはならぬ。大学生は平日の自由が利くからな
明後日あたりいってこよ

>>679
初日に行ってきたよ

まぁまぁの広さの部屋で神田のほうにあった模型や
戦前の弾丸列車や東海道新幹線の計画書とかが展示してあって
その次に0系（プロトタイプ含む）から700系までの模型と
N700の説明のところがあり
日本の当初の新幹線計画と現在の整備新幹線の状況のパネル

進むとE2系の結構大きめな先頭形状、座席の展示とかの
東の新幹線の展示スペースがあって
最後にFastechとフリーゲージの展示がある
Fastechは幅80センチくらいの黒塗りの先頭形状を比較した模型が3つ
幅10センチくらいの塗装済みの模型が2つ（E954系だったかと）

フリーゲージは車輪の構造の展示（動かせる）のみ

で、出口の前で東日本の新幹線の整備とかのビデオ再生

とりあえず人大杉でした

鉄軌道で400超えいけるかな
東京札幌は何時間になるんだろ
4時間以内なら航空機と勝負できるみたいだが

４００km/hなら３時間半かからん。

出す区間にもよるがな。
とりあえず時速200km/h以上の速度の出せる新宿ルートは絶対だ。さらに
宇都宮以降新函館まで全部360km/h
そして新函館から400km/hでの速度であれば3時間10分くらいはいけるだろう

>>686
大宮〜宇都宮の速度制限も緩和もしくは撤廃されないもんかね。

日本で需要がある一番長いところは東京札幌だからな。東京札幌が3時間強になればそれ以上の高速化はないかもな。
リニアで大阪東京は通勤可能になるわけだし。
さらに高速化する必要があるとしたら東京札幌（or福岡）の通勤かｗ

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2007101600542
そのリニアの話題がきましたよ
自力で4〜6兆円出せるのかい…。2025年完成といってたから2010年から
開始として15年ほどの工期。年間2000億円〜4000億円の投資ってことか？
長期債務が終わったとしてもこの額には無理があるんじゃ…

この2兆円の差額はどういったものなんだ？

自力での建設は可能・・・
自力でやるなら文句は言わないけど

>>690
現地調査はおろかルート決定もしておらず、細かい所まで詰められないので
過去の工事例等から概算した程度の数字ということではないかと。

東京〜名古屋が２８０ｋｍしかないのかよ。えらく短縮だな。
大阪無視すれば、３６０km/hの鉄軌道でも充分だな。

>>693
大阪無視するなって。
名古屋止まりはあくまで途中段階。
本当に名古屋止まりのままで終わりなら無意味。

東京名古屋じゃ客単価も利用者もそんなに高くないしな

けど本当に年間最低でも2000億は出さないといけないんだぜ？
東海にそんな力あるのかいな？

>>696
長期債務次第かと。これさえ片付けば2000億程度十分出せる力がある。

今年度長期債務返済繰上げ702億円
ttp://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007925-141134/$FILE/souki.pdf

今年度長期債務返済470億円見込み(自己株式取得3089億円の為に返済額圧縮)
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-08.pdf

17年度施設購入未払金支払2769億円
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/18-8.pdf

16年度施設購入未払金支払2816億円
http://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/17-8.pdf

2つ目訂正。

×今年度長期債務返済470億円見込み(自己株式取得3089億円の為に返済額圧縮)
○18年度長期債務返済470億円(自己株式取得3089億円の為に返済額圧縮)

その長期債務が終わるのはいつごろなんだ？

東海道新幹線の大規模改修が必要になる頃じゃね？

リニアが開業したら東海道新幹線や東海道線は放置されそう

ＴＧＶ厨を召喚するわけじゃないけど、最近になってYou Tubeにも
ＴＧＶ−ＥＳＴの動画がだいぶ上がるようになってきたが、やっぱ
３２０km/h通過となると１ランク上がったって実感できる速さだよね。
３００km/hＴＧＶとは明らかに違う。

和歌山 三重 名阪の真ん中に位置する近畿300万人が目覚める


北陸3県300万のカッペのためにこれ以上、税金田舎新幹線許さん。今で十分、工場で我慢しろよ裏日本が。

南紀も上品にしてりゃ、なめられたもんだぜ！

大学、高速道路、工場、新幹線、いい加減に整備しろ。北陸みたいにクソ田舎重視より大阪 名古屋 太平洋最大の半島・本州南紀だろ！四国や九州、北海道みたいな離島も論外

そりゃ和歌山の知事、情けない。和歌山は南紀から。早く南紀に新幹線作れ。地震代替えはこれと東名リニアで十分

どえらい壮大な北陸新幹線、しかも京阪神乗り入れを許すな！所詮新潟米原間で非効率の田舎、今でも無理してるな。

田舎コンプの完成型前に未だ原石の南紀をここまで放置しやがって

一生、眠っていてください

このスレみんなアホばっか。無茶なことを提案して
大事故でも起きたらどうするの？

提案？妄想だろ。
ここでの妄想を本気で相手にする奴がいると思ってんのか？ｗ

しかし事実400km/hのキャパで360km/hの営業運転を目指してるわけだが・・・

だからつまらん妄想はやめましょう！
どう見ても基地外としか思われないよ。

　

別に妄想したっていいじゃまいか

こんなこと書いてもＪＲが取り合うわけないし。
だからみんなアホばっかということ。

705 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/17(水) 12:13:55 ID:R5W4t8xP
このスレみんなアホばっか。無茶なことを提案して
大事故でも起きたらどうするの？

710 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/17(水) 12:39:33 ID:R5W4t8xP
こんなこと書いてもＪＲが取り合うわけないし。
だからみんなアホばっかということ。



おまえが一番アホだけどなｗ

ありえないことばかりいう香具師たちばかりいうからアホ
ばっかということ。>>711のようにアホは自分がそうである
ことに気ががつかない。

出来そうな提案はＪＲに直接投書して、妄想モノは２ｃｈで・・・・
と、俺はお前らを信じている。

でもさ、実際どうなのよ？
ＲＪのタブレットなんかに書かれていることと、２ｃｈのレベルって
似たようなものだと思うけど。

それなら納得！

>>713
タブレットと違ってきちんと反論出るからまだ2ｃｈのほうが読んでて楽しい。

なんでこんなワケのわからん流れになってるの？
HOKUTOSEIや360氏がこないと荒れるな

山陽新幹線と九州新幹線との相互直通運転の実施について
九州旅客鉄道株式会社
西日本旅客鉄道株式会社

九州新幹線（鹿児島ルート）の全線開業にあわせて、山陽新幹線と九州新幹線との
相互直通運転の実施をこのたび決定しましたのでお知らせいたします。
今後、相互直通運転用車両の製作や必要となる設備の改修などに万全を期して
取組んでまいります。

詳細
1 相互直通運転の実施区間
山陽新幹線（新大阪駅）〜九州新幹線（鹿児島中央駅）

2 開始時期
九州新幹線博多〜新八代間（平成22年度末 完成予定）の営業運転開始時

3 相互直通運転車両
・N700系をベースとした車両（8両編成）
・製作予定数
　19編成（ＪＲ西日本）、10編成（ＪＲ九州）
　※仕様については、現在検討を進めておりますので、決まり次第お知らせいたします。
　※平成19年度内に、量産先行車の製作に着手する予定です。

4　運転計画など
到達時間（最速の想定）
　　新大阪〜熊本間　　　 概ね3時間20分前後
　　新大阪〜鹿児島中央間　 概ね4時間前後
　※ダイヤなど具体的な運転計画については、決まり次第お知らせします。

ＰＤＦには現行との所要時間比較も

＜到達時間・最速の想定＞
新大阪〜熊本間：概ね３時間２０分前後
（現行）３時間４７分
新大阪〜鹿児島中央間：概ね４時間前後
（現行）４時間５７分

これらから、概ねの停車駅は割り出せるかもしれない。

>>718
レールスター編成が１６編成だから、西日本の１９編成製造という数は、現行のレールスターに少し＋する程度の本数だろう
最近、レールスターで朝夕の速達化を試験的にしているのは需要を探る意味があると思う
問題は、増発される列車で、どこまでの速達性を出すﾀﾞｲﾔになるのか、気になる。

線路使用料が決まっていない今の時点で、時短効果を出すと、
国交省からにらまれて線路使用料の加算をされかねない
九州はこれで一気に株式上場を狙っているだろうし、
西日本にとってみれば、直通化による増収分は無茶苦茶美味しい
国は三島＋貨物という売れなかった株式を売却する試金石だからな

100系こだまも700系ﾚｰﾙｽﾀｰに置き換えられる日が決まった様なものですな

あとは５００系の去就かね。

500系を引退させるなら、置き換え車は８両編成にして、、倒壊との直通のぞみ以外は８両編成にして欲しい。んで、運行本数を増やして欲しい。
D-ATC化すれば可能だと思う

>>729
それどころか300系、500系だって消える可能性は十分にある。
まぁ500系は短編成がひょっとしたらあるかもしれないけれど。

こだまもスピードアップすれば車両数削減にもなるし。全車両285km/h以上は
決定か

ってか、現在1編成目の施工中では？＞500系8連化
九州入線できない以上、RS転用後数年でこだま用になるんかねえ…。

RS用大規模改修やった後、こだま転属？
ないだろ。
短編成化してるんだったら、一気にこだまに格下げじゃね？
九州との直通が始まる頃には、寿命迎えてｱﾎﾞｰﾝの悪寒。

こだま格下げｗ
500系厨涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ところで500系って4連で動くの？

>>724
客寄せパンダに、あえて700系ノーマルよりも500系を残すって手はあるかもな。

ところで、こだまが300キロ対応（285でもいいが）になれば、
それなりに速くなるかね？山陽区間の場合、そこまで列車密度が高くないから、
各駅毎に追い抜かれることもなくなるだろうけど。

500系こだまに投入しても300km/h達する前に次駅に到着してしまうよ。300km/h出せるのは小倉〜博多間など駅間距離が60km離れている区間に限られるんじゃね。

>>727
500系は300km/hまで7kmしか要しない。
減速にどれくらい必要かは知らんが、駅間15km以上なら300km/h出せると思っていいだろ。

＞728

それは平坦地明かり区間の話じゃないのか。実際は勾配なりトンネルなりあるからもっとかかるはず。
それに山陽はデジタルＡＴＣ入ってないから10km/h以上前からブレーキかけないといけないよ。

そういやウィキペディアにＮ７００系の速度種別がうｐされてたね。
Ｕ４３げな。
そんなにあるのかね？

500系でこだま運用するより700系のこだま運用の方が経済的ではないのかね？
東海もN700の増投入で700系を19編成余らすらしいから必然的に西日本に譲渡。

そうなると500系をわざわざ9本持つよりかは700(16),R700,N700(8),N700(16)に
揃える方向になると思う。本数もこだまの220km/hが消えれば削減出来るだろうしね。

そもそもN700の価格が500系同額かそれ以上という事実を無視するが如く西日本のN700大量購入
する辺り0〜500までの車両を一斉に方付けるのは目に見えてる…
山陽新幹線の全ての車両を285km/h以上にしてD-ATCシステムを導入すれば劇的に変化するだろう。

西日本が中身のだいぶ違う700系欲しいかどうか。。

山陽九州はえらく現実的だな
このスレタイに合わないきがする
東北北海道に期待

>>729
ありえない
そもそもwikipediaなんて信用度0

>>732
おそらく控え目に数字を出しているんだと思われ。
根元収入とかを安く見積もりたいだろうから。
で、お決まりの通り当初予測を上回る好調ぶりと、ストーリーが書ける。

それで、段階的にスピードを上げていくんだろうよ。
デジタルATC化されれば、それなりにスピードアップできる余地はあるが、
酉にすれば、九州新幹線開業後に着手したいんだろうよ。

こだまこそ加速性能の良いＮ７００にすべきだろう。

>>731
そりゃそのまま使うわけなかろうｗ色々改造するに決まってる
でも300系を使い倒すよりマシだと思うがね？300系で山陽新幹線はぶっちゃけ
二度と乗りたくない。300系は更に8両化が不可能というのは知っての通りだし

パワフル800系もいるぜ

>>736
でも足回りが違うでしょ、あれ。

でも東海車両が西を走らせることだって整備することだってあるぜ？
台車支持方式が違う程度で西が難色示すことはないのでは？
それに一番合理的だろ

そういや、800系って使えないのか？
潜在的には300km/hも可能じゃないのか

>>740
無理です。

>>739
軸箱支持方式の相違が設備変更も必要になる事態とかって電波飛ばすバカが沸いてるから注意してね。
100系とか0系の足回りがどうなってるんだかは無視しよる。

>>742
倒壊と酉の700系は形式は同じでも台車支持方式だけでなく床下の機器配置
など色んな点で違いがありまくるから会社間の転属は無理という話無かったか？

少し前のRMの新幹線記事にそういう趣旨の話があったはず。

つ100系N編成

>>743
RM何号なのか
誰が誰にどう聞いてどう答えられたのか

それが分からんのではどうしようも無いが。

>>745
その何号なのかは、立ち読みで発見したので覚えてないのよね。
でもうっすら覚えてるのは、RMは時々新幹線特集やるけどその時に載っていた
と思う｡

>>746
お前のうっすらとした記憶ごときじゃ何も判断できんぞよ。古本屋にでも行って全文うｐれよ。

>>747
一度古本屋か中古模型店行って探して来るわ｡

そもそもその程度の違いごときで転属不可能と言い切るのかよ？
それもまたおかしい話だ。
それにそうでもしなきゃ他に代替車両ないぞ？

そうまでして700Cを入れる必要があるのかと。

劣化が激しい０系＆１００系を引退させられるなら、700系導入に全力かけるだろうね……
つか、流石に倒壊も空気読んで、西直通が可能な車両から引退させていくんでね？
倒壊限定車は、こだまorひかりになってもらえば良い。

>>729
起動2.6km/h/sなのに0〜270km/h加速180秒、更にトンネル12‰で300km/h維持できないことから、
どう考えてもU10〜20くらい。

0系100系300系を引退させるなら700系をもらわなくても出来るんじゃないかな。
むしろここから逆算してN700の東海乗り入れ編成と九州乗り入れ編成の投入数が決まったんじゃないだろうか。

0,100を排除するには何らかで穴埋めが必要だろ。それが700系8両に変わるんだ。
サービスアップもいい所だろ。300系を使い倒すとはとても思えんし。（使ったとしても
車両数が足らんね）
700系19本もらって短編成化、レールスターもこだま運用。自社のノーマル700系は
東海道直通ひかり専用
で、N700(8)の合計29本を直通鹿児島中央行きにすればOK　800系は九州新幹線内のこだま的存在だから6両でOK
これによって500系以下全ての車両を廃車〜

>>754
西も計35編成新造するわけだから、九州乗り入れが今のRS延長を基本としたら
500系を残せば新造分以上の穴埋めはいらないんじゃない？

新幹線の長さは25ｍじゃなきゃだめなの　なんか訳あるの
35ｍぐらいにすりゃ、連結面減→騒音源減　　定員増？
軸重は、どうにかなるだろ　３軸台車or1軸×3とか　ダメかい？

日本語でどうぞ

>>756
車体を細くしないと延長できん。

>>743
100系もG編成が7本ほど酉に売却されて、使われた時期があったでしょ。
確かに機器配置などが微妙に違う可能性はあるが、それで転属できないって事にはならないかと。

勿論点検整備上の観点から、受け入れのネガティブ要因にはなるだろうけれども、
程度のいい中古が大量に入手できるわけだから、
それを上回るメリットもあるわけで…

C編成は、限定運用されて酷使されているという問題を指摘する人がいるかもしれないが、
大量に増備されたC編成では、酷使された時期が短いわけだから、
500系なんかよりもよほど寿命が残っている気がするが。

西の運用は決まったな
全車両285キロ以上に決定だ

>>756
>>758
そこで4列ですよ
定員は増えないけどな
ファスのSの鼻とZのM車だけを組み合わせればどうにかなりそうだけど
でもSもZも断面積同じなんだっけか

数字上の断面積が同じでも
□断面と○断面では有効性が全然ちがうのに
思考能力ゼロで応用問題に弱い「ゆとり教育バカ」には理解不能なようだなｗ

ゆとりとしか煽れない窓際団塊乙w

つまりこの先、海道は270km/h以上はないと・・・

ゆとりでスマソ
同じ断面積で四角と丸じゃ違うのはわかったけど、じゃあＺは四角で断面積減らしていったらどうなるのかな？
教えて先輩

質問が稚拙でしたね。□断面と○断面で、有効性（何を意味しているのか分かりませんが、騒音でしょうか？）が等しくなる時の、円の直径：長方形の縦の長さ：横の長さを教えてください。

>>764
車体傾斜が安定してきたら、2度までは問題なくやるような気がするが…
2500Mカーブで280キロ、直線で300キロくらいは目指すんじゃないの？

>>767
それでも、もう２分短縮できれば御の字。

>>764
ないからこそ、1323席車両毎の座席配置完全統一が出来る｡
逆に言えば､これ以上スピードアップは出来ない｡
やるなら上記の規制は撤廃しなければ無理｡

>>769
700系：285km/h、N700系：300km/h。

>>770
山陽で例えば320や360km/hという域までいくなら、超ロングノーズ化は
避けて通れないな。
従って1323席&車両ごとの定員統一規制などは破綻する。

>>766の質問に答えられないところを見ると、
やっぱり>>762は単なるバカガキだったか。

山陰で360km/hは無理なんかのう？　新大阪博多２時間。
九州も360km/hにすれば、博多鹿児島、１時間になるはずなんだがなあ・・・

>>773
スレ違い気味かもしれんが、山陰を、中央の延長というかたちでリニアにすれば、
500km/h以上が可能だぞ。

もっとも、山陰新幹線ができる可能性はほぼ０だが。

>>773
山陽だよな？
で、山陽で３６０km/hなんていうことを話すレベルに達するには、
先ず手抜きしまくった軌道を全線で補強してからでなければならない。

博多〜鹿児島は熊本停車のみで３００km/h運転すれば６４分。
３６０km/hの必要なし。

で、山陽内も山陽速達の２時間２３分運転ののぞみと同じ運転を
すれば、新大阪〜鹿児島は３時間３０分と先日のプレスより３０分
短いのだが、こういうのが出てくるのは直通開始後数年経ってから
だろうな。

山陽と書いたつもりが山陰になってたorz

やっぱあれか、360km/h出した途端、軌道がガラガラと東海ｗ

>>772は
>>762にバカとズボシされた事がよほど悔しかったようだｗ

>>775
　まあ、いろいろダイヤ構成上の事情もあるんだろ。ひかりＲＳの停車駅を
減らすのであれば、のぞみの停車駅を増やす必要がある。そんな、
ひかりとのぞみの優等順位が逆転する、ねじれ状態はできないって事。

>>777
俺は>>772だが、>>762にバカと言われてはいないぞ。
俺は>>766とは別人物だ。

君は>>762か？
ハタから見てると、君の方がバカに見えるんだよ。

>>778
山陽区間では、実質速達RSとのぞみの種別逆転してないか？
のぞみがRSに抜かれないだけの話しかないような？

５００系、こだまに格下げ　ＪＲ西日本、来年投入へ
ttp://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/news/0000704604.shtml

これは500系厨がファビョルなｗ
みなさん、NG登録はお早めに

8両編成ならファステックと変わらんよ。
世界最速のTGVも5両編成だし。

>>782
了解。すぐ煽りを入れるおまえをNGにしました。

RSに入れて300km/hにアップ→E編成こだま転用、がいいのに。RSに回さないのはN700のぞみへの配慮か？

500系の人気を利用した
こだまの乗車率アップが狙いだろうな。

>>785
新大阪〜鹿児島中央の新型車両がRSになるから
こだま以外に使うところがないんだろう

とりあえずこれで700C編成を中古で買って500系廃車ってな話は遠のいたと。

産経の記事によると、５００系の”こだま”転用による８両編成化に
伴って、余分な中間車は廃車になるらしい。あと、九州新幹線直通用の
新車両投入後は、７００系E編成も”こだま”用になる見通しだとか。

まさに世代交代ですね。

>>788
Cが捻出されるのは、早くても2010〜2011年だから、すぐに出来る話ではない。
酉の持分だけで、こだま用編成の捻出は可能。
おそらくは、一部はひかり用としても使うんだろうが…

●山陽こたま転用予定編成25本
○700系8両　E編成　16本
○500系16両　V編成　9本

●山陽こだま用編成　合計24本
○0系6両　R編成　6本
○100系6両　K編成　6本
○100系4両　P編成　12本

問題は、CやBが捻出されたときだな。これらはそのまま歯医者にするんだろうか？
経営的な客寄せパンダって事なら、500系はなんとしても残したいはず。
ただ、Bを短編成化すれば、足回りなどが揃うからな。
B捻出も、東海のペースだと2013年頃には現実的な問題になってくる気がする。

>>790
K編成は10本じゃね？

500系中間車両廃車もったいねー
ショートノーズの先頭車に改造すればいいような感じがするが
そんなにコストがかかるのか＞改造費

>>792
須磨ぬ。うっかりしていた。

やはり、CかBをまわさねば足りないか？

●山陽こたま転用予定編成25本
○700系8両　E編成　16本
○500系16両　V編成　9本

●山陽こだま用編成　合計28本
○0系6両　R編成　6本
○100系6両　K編成　10本
○100系4両　P編成　12本

予想通り某形式厨が来て荒れてるようだなｗ
俺はNG登録してるからいたって快適だがｗ
決して相手せずにNG登録するように！

>>790
100系 6両編成が:0本　4両編成:12本
0系 6両編成が:6本
300系 16両編成:9本
500系 16両編成:9本
ﾉｰﾏﾙ700系　　　15本
700Rが 16本
でもまぁ0系や100系は遅いのと損耗予備を多めにとっているのでその25本で
十分かもね。
>>789
そりゃそうでしょ。ひかりレールスターは次々N700の8両編成に置き換わってさ。
全線開業には29本全部揃ってるだろうよ。

西日本ノーマル700系や東海の余る19編成どうすんのよ？
東海は次々廃車できるだろうが西日本のはまだ新しいから出来ない。
500系をこだまで使うより自社のノーマル700系を8両化した方が経済的だと思う。
つまりこの500系こだま9本は0,100の中でも特に劣化の激しいものだけを置き換えるだけの
暫定と見た。おそらくこの9本もノーマルの700系短編成した9本に置き換わると思われ。
シートも全席2&2シートとなるのだろうか

だがそれでも残るとしたら>>791のように客寄せパンダ的な存在であることの方が経済性より
傾いたということか。

100系 6両編成が:10本　4両編成:12本
0系 6両編成が:6本
300系 16両編成:9本
500系 16両編成:9本
ﾉｰﾏﾙ700系　　　15本
700Rが 16本

須磨ぬ。VVにしなければいけなかったｗ

>>796
俺は2011年の段階で、意外と100系の4連を中心にある程度残るのではと見ている。
運用を広島以西、出来れば博多南〜小倉間に限定するなどで。
この区間用で、0系、100系でも動態保存的に使ったら酉はネ申だが…

多分、九州新幹線乗り入れ時計画されている新車の本数では足りない気がする。
新大阪〜博多間のひかり用に筋も引かれ、700Eが充当されるんではと思う。
最終的な処遇は、九州新幹線のふたを開けてからって事になるんじゃないか？

●山陽のぞみ、ひかり用編成
○700系16両　B編成　15本
○300系16両　F編成　9本

●山陽こたま転用予定編成25本
○700系8両　E編成　16本
○500系16両　W編成　9本

●山陽こだま用編成　合計28本
○0系6両　R編成　6本
○100系6両　K編成　10本
○100系4両　P編成　12本

いくらダイヤ上、支障が無いとはいえ、２３０km/h車を
残しておくメリットがない。
車両型式は東海道より多いけど、オール２８５km/h以上の車に
揃えた方がよろしい。

285以上ってことなら300も歯医者にしねーと。
そこまで西に金があるのか？

>>800
このままいけば、N700の増備で300まで廃車できる。

2007年度　8編成
2008年度　1編成
2009年度　7編成
2010年度　2編成

数もぴったり。

東海の毎年16編成はすごいと思うけど。

>>796
離脱予定の16両組は300系9本と500系9本の計18本→新製はN700N編成16本。
2本減だから西の700B編成は余らないと思う。

短編成組は0系、100系の計28本離脱として、新製、改造は九州乗り入れの新型19本と500系9本の計28本。

>>802
いやいやN700は全部のぞみで使うし、東海ののぞみ運用車両がかなり西日本に
入ってくることが予想される。
全てひかりレールスターN700の19本に置き換わるし。
こだまはレールスター700の16本と500系の9本で25本

だとしたら残りの700系B編成はどこにいくの？当然のぞみ運用には入らないし
こだまは十分すぎる本数。従来通りひかりだけに充当するとしたら余るよ？

>>803
乗り入れ距離調整のため東海区間でアルバイト。

ヒント！

�@各種別に必要な編成数(現在の編成数から算出)

こだまで必要な本数　28編成
のぞみ・ひかりで必要な本数　33編成
ひかりＲＳで必要な本数　15編成

�A平成23年度の車両状態。(0.100系は除外）
(16両編成）
300系　 9編成
700系　15編成
N700系 16編成
（8両編成）
500系 　9編成
700E系　15編成
N800系　19編成

�B　�Aの車両数を�@に当てはめる。

こだま　700E+500=24編成　4編成不足
のぞみ・ひかり　700+N700=31編成　2編成不足
ひかりＲＳ　N800編成=19編成　必要数確保

ここでひとつ
新幹線の原点 特急こだま号、151系の雄姿！
（時速163キロ！）
　
http://www.youtube.com/watch?v=cVsn1Ee1G_A&mode=related&search=
昭和34年（1959年）のこの高速試験が新幹線実現へとつながっている。

>>805
東海からやってくるN700を無視している件
こだまは遅くて古い車両で予備編成を多く抱えていることを無視している件

というか西ですらのぞみを全てN700にすると思うのだが。285km/hと300km/hということも
あるし移行期間ならまだしも乗り心地等に差がありすぎる。
てか多分西日本はひかり主体のダイヤだろうね。N700ひかりレールスターをメインに。

でもそうすると700系のB編成をどこに充当させるのよ　東海道直通のひかりなんてもはや
ほとんど要らないだろう…

N700系ひかりレールスターって確定なの？
噂は何度も聞いてるけど、確かなニュースは聞いた事ない。
現RSか内装変更500系を九州直通まで延命じゃね？

>>808
N700RS自体が九州全通時の話では。

>>807
>東海からやってくるN700を無視している件

　車両相殺の意味を、正しく理解してないようですね。

　JR東海は、JR西区間に直通する”のぞみ”に優先的にN700系を投入すると
公表している。だからと言って、JR西が用意する”のぞみ”の車両数が減る
訳ではない。JR東海が余計に乗り入れてくる分、JR西の車輌はJR東海の路線で
余計に走らなければ成らない。

700系B編成は東海区間でこだまやひかりになるんだろ。

>>810
そんな決まりは存在しない。
残念だったな

おいおまえら脱線しすぎｗ
東海道山陽“低速”鉄道のことより、新幹線の“高速”化について語りましょう。

>>ALL
N700系とやら、九州新幹線・山陽新幹線直通やら、500系の今後の処遇やらと、
いろいろ情報が出てきていますね。
まあ今後は、おそらくこんな形にしてゆこうという感じでしょうか。
（詳細はJR東海・西日本・九州がどう決めてゆくか…。）

・東海道〜山陽直通は「N700系のぞみ」で統一
・東海道内「のぞみ」はN700系で統一。
・「山陽〜九州直通」はJR西日本・九州共同開発車両8両編成限定運用で運行
・東海道内「ひかり」「こだま」は700系（西B編成を含む）、N700系で運行
（ただし、実質的に700系は東海道内だけの運用になる）
・山陽内「こだま」は500系、700系E編成で運行
・「ひかりレールスター」はその機能を「のぞみ」「山陽〜九州直通」に譲ることで廃止
・N700系のJR東海、JR西日本所有編成数のアンバランスは、700系の一部をJR西日本に譲渡することで補正
・800系は九州ローカルとして運行
・0系、100系、300系は全車廃車
・「新大阪駅改良」終了時に「N700系」を再増備し、「のぞみ10本/H体制」に備える。

N700系で統一されれば、日中でも東京〜新大阪間を品川・新横浜・名古屋・京都停車で2時間30分以内で結ばれることになります。
東京〜博多は4時間50分強程度…うーん。
山陽区間でも車体傾斜装置を使ってもらって、徳山駅付近などのスピードアップを図れればとちょっと思っていたりして…。

>>ALL （一部修正…ウザくてｽﾏｿ）
・東海道〜山陽直通は「N700系のぞみ」で統一
・東海道内「のぞみ」はN700系で統一。
・「山陽〜九州直通」はJR西日本・九州共同開発車両8両編成限定運用で運行
・東海道内「ひかり」「こだま」は700系（西B編成を含む）、N700系で運行
・山陽内「こだま」は500系、700系E編成で運行
・「ひかりレールスター」はその機能を「のぞみ」「山陽〜九州直通」に譲ることで廃止
・N700系のJR東海、JR西日本所有編成数のアンバランスは、700系の一部をJR西日本に譲渡することで補正
（ただし、実質的に700系は東海道内だけの運用になる）
・800系は九州ローカルとして運行
・0系、100系、300系は全車廃車
・「新大阪駅改良」終了時に「N700系」を再増備し、「のぞみ10本/H体制」に備える。

>>756
それに近い提案を私もさせていただきますた…。
15mの「ノーズ車両」と20mの「客室車両」…。
「ノーズ車両」については、付随台車にいて「露払い機能」を持たせて…。
編成長さは420mになるので、有効長が不足する場所（意外と問題になるのが車両基地）が生じる可能性もあって、
なかなか微妙なところです。

>>断面云々
○か□かはなかなか微妙なところです。
○な断面のほうが、走らせる分には一般には有利ですが、
どうしても車内空間が狭くなるのが痛いです。

ただ、やっぱり最高速度360km/hを超えるような話になると、
○な断面でないとちょっとつらいと思います。
日本の新幹線の場合、「線路中心間隔が狭い」「トンネル断面積が狭い」という問題があるので、
より高速な運転を目指そうとした場合、500系のような○型の車体にしたほうが、
より安定した性能を有するのではないかという気がします。

実際やるかどうかわかりませんが、北海道新幹線が札幌まで延伸開業する時が来た場合、
360km/hでは物足らず、さらに400km/h運転を目指すべきものと考えられますが、
その際○な断面を採用した車両でもって400km/h運転を実現させ、
東京〜札幌間を3時間30分以内で結ぶことを目指したらどうだろうかと、常日頃から思っています。

>>ALL
＜目指すべき究極の超高速車両＞
・設計最高速度：450km/h以上
・加速性能：2.7km/h/s以上
・10‰での均衡速度：420km/h以上
・360km/hでの騒音レベル：70デシベル以下
・400km/hでの騒音レベル：75デシベル以下
・最大車体傾斜角度：3度（東海道新幹線用は最大6度以上…できれば10度）
・車体断面積：10.2�u程度（500系並）…荷棚スペースの確保のため、もうちょっと大きくしてもいいが…。
・車体ノーズ長さ：15m
・編成定員：16両編成で1323名（うちG車200名）、12両、10両、8両ならそれぞれ定員を設定
・車販準備室（売店兼用？）、喫煙所、禁煙くつろぎコーナー、電話室（もう不要かもしれないが）を4両に1か所程度で配置
・車掌室は先頭ノーズ部分とグリーン車に適宜配置
・車内はには適宜電源を配置するほか、無線LAN（G車は有線）の使用を可能とすべく、必要な設備を配置。
・トイレ、洗面所は女性ユーザーに配慮した、綺麗で広くて使いやすいもの（FASTECH360でも提案されている）を用意。
・車内の棚は大型化し、多くの荷物を積めるよう配慮。（必要によりデッキにも荷物置き場を）

＜必要となる設備等＞
・架線の波動伝搬速度…600km/h以上
（試験線では720km/h以上）
・カント量…200mm以上（R=4000mで360km/hを超える速度で通過可能とする）
・防音壁…360km/hで70デシベル以下で走行できる、大型透明防音壁の設置

新幹線の高速化の目指すところは、国内高速交通について、
航空機にとって代わる存在として、改めて確固たる地位を築くところにあると思います。
高層化に必要な設備と、長時間乗車に耐えられる設備を持ち備え、なおかつ輸送力も確保するという、
ものすごい欲張りな車両を開発し、我が国の高速交通体系に多大な影響を及ぼし続けるようなことを、
今後とも考えてゆく必要がありましょう。
そのために、あえて450km/hという超現実的な数字を「設計最高速度」として示させていただきました。
「そんなの無理だ」というような安直なレスは無用で、
これを実現するにはどうしたらいいか、ご意見をいただきたいです。

なぁ、360はともかく、こいつはウザイだけって思ってるのは俺だけ？

こんな意見にいちいち他人の同意を求める奴はウザイ。

架線の波動伝搬速度…600km/h以上・・・

シロート目から考えると　｢剛体架線式」　にしたほうが
波動自体少なくなると思うのですが
何か別の問題があるのでしょうか？

どなたか教えてください。

>>820
パンタの摺り板が持たないんだよ

>>817
>大型透明防音壁の設置

どっかにこの設置費用の試算ができるサイトとかないかなあ。

>>821
パンタすり板を1往復ごとに切り替えるとかダメかね？どうせワンパンタ走行とはいえ
実際には2基装備になるだろう。
日中で大体2000km走ると仮定して1000kmごとにパンタを変えれば持つんじゃないかい

>>817
北斗星氏
それは北海道新幹線に限っての話ですか？どの地域を走る列車かによって
設備は変わってきますよ。たとえば上越新幹線にその欲張り車両を走らせた
た所で利益にならなければ意味が無いんで。
また中央リニアが本格的になってきた今東海としては鉄車輪式の高速化には
あまり熱心にはならないと思います。
西日本は山陽新幹線の補修工事をしなければ300km/h以上の運転は難しいでしょう。
出せるなら500系がとっくに320km/h出ているハズですから…

>>823
現状でも途中でパンタ摺り板交換やってるよ。
山陽のぞみの博多折り返しがやたら長いのはそれが原因だが。.

>1000kmごとにパンタを変えれば
んなことしたら東京側の回送もしくは品川発着が増えるぞ。

>>821
擦り板ですか、ありがとうございます

「擦る」から減るんですよね・・

普通の架線でも「擦る」工程は同じような感じですが
何が違うのですか？　追従性とかですかね？

>>825
パンタに押し付ける力が違うんだよ。
その分だけ離線しにくくなるけどパンタも架線も痛みは早くなる。
きつく張られた架線を押し上げながら走ることをイメージすると分かりやすい。

TGVの速度記録更新について(速報)
http://blog.umehara-train.com/?eid=401588

N700系から見るJR東海とJR西日本との関係
http://blog.umehara-train.com/?eid=448821

>>827
なーんかTGVが安定走行って500km/h越えた辺りから動画見る限り怪しいんだけどな・・
まぁ向こうさんの安定走行とこちらの安定走行ってのはずいぶんと差があるわ。
ましやてフランスのことだし…

>N700
これもずいぶん揉めたよ、開発段階で。「最速への挑戦」はある程度柔らかく書いてるけど
実際には怒号の嵐　西は当初320km/hと言ったんだけど東海が270km/hまで引っ張る時間が長くなる
&どうせおまえらのところじゃ300km/hがせいぜいだろ&騒音対策すると金かかるからやりたくない
ってことで300km/hに相成りました…
ちなみにそこでFastech360の名前を出すと目茶苦茶機嫌が悪くなるので注意しましょうｗ

東はN700を鼻で笑ってますｗ

>>822
つ月刊建設物価

>>823
東北・北海道新幹線は当然のことですが、東海道・山陽についても、さらなる高速化を期待したい意味を込めています。
全くご指摘の通り、というか、このスレッドでも再三にわたって論じられてきた、
東海道新幹線の曲線（R=2500m）、縦曲線（R=10000m）問題と、
山陽新幹線のコンクリート剥落問題などが原因で、
これ以上の速度向上が難しいということで、
両者のニーズを最大限組み入れたN700系こそが、東海道・山陽を直通する究極の新幹線車両であると…。

ただ、やっぱりN700系といえど、首都圏から九州に向かうにはまだ時間がかかりすぎというのが実態なわけで、
本気でここの顧客を増大させようものなら、東海道・山陽とも上記の問題を克服した上で、
さらなる高速化を目指さなければならないのではと思っています。

なので、東海道では最高350km/h（これが縦曲線10000mでの遠心加速度0.1Gの限界速度）、
山陽では最高速度400km/hかそれ以上を目指すことにより、
東京〜博多間を4時間以内、たとえば3時間50分とか、さらには3時間40分とかを目指せないものかと考えるわけです。
もちろん、たとえばR=2500mをそれこそ350km/hとか、それが無理でも320〜330km/hで通過できるくらいの、
車体傾斜装置を有した車両が必要になて来ますし、
山陽ではそれこそ東海道を上回るような大規模な修繕工事が必要であることも否めません。
国鉄から継承した長期債務の償還がJR西日本でも続けられていますが、
この償還が終わって財務状況が良くならない限り、この作業に取り掛かるのは容易ではないと思いますが、
10年後には必ず訪れるであろう「ポストN700系」が高速走行できるよう、
いずれは必要な対策を打つ必要がありましょう。
（そもそも山陽新幹線の場合、新幹線高速化にかかわらず大規模修繕が必要になると思うが。）

>>828
>500km/h越えた辺りから動画見る限り怪しいんだけどな・・
そりゃ500km/h超えてるからなｗ
こちらさん新幹線の500km/hでの安定走行とやらが見てみたいもんだｗ
動画だしてくれよｗ

>>830の続き
で、リニアについてですが、JR東海としては、東京〜（新）大阪を60分で結ぼうと真剣です。
東京〜名古屋間を280km（実距離）で結ぼうというのですから、これであれば東名間は40分でいけるでしょう。
ただ、かねてから指摘しているとおり、中央リニアについては既設新幹線とはまず必ず乗換が必要になることと、
輸送力に限界が生じるであろうことが懸念されているので、
おそらくは輸送力や線路容量に余裕の生じるであろうリニア開業後の東海道新幹線を、
最大限高速化するための努力は必要になってくると思うのです。
今更60か所以上もあるR=2500mの曲線をすべてR=4000mとかそれ以上にい改築するのは至難の業なので、
曲線通過速度をさらに向上させるための技術が必要になってっくるのではと考えるわけです。

ここまでJR東海・JR西日本に意欲があるかどうかはわかりませんが、
（というか、東海にいたっては、限りなく小さいのではと思いますが）
（鉄軌道）新幹線のさらなる高速化は、東海道・山陽新幹線こそ求められていると思うのです。
なにしろ、羽田空港を発着する便数の1/3が東海道・山陽新幹線の並行航空路線なのですから…。

>>828
TGVについて、とりあえず500km/h程度までは安定走行を続けているのは事実ですし、驚きと思います。
営業運転でここまで引き上げることができれば素晴らしすぎるのですが…。

N700系についてはまさしくそういう調整がなされたのは想像に難くありません。

>>830
確かに東海はリニア完成後に意欲的に東海道の高速化をしてくると思うなあ。
現状の270km/hは席数を確保しなければいけない制約があるけど
リニア完成後にはなくなるわけだし。車両も加速命の各駅型や
高速走行命の特急型とかのように多様化するだろうね。

個人的には東日本の360km/h運転とどちらが先になるのか楽しみ。
案外東海道の更なる高速化（300km/h）が早いかもしれない。

凍解は、事実上東海道新幹線の高速化に見切りをつけて、リニアに鞍替えすることを決定したものと思われる。
凍解リニアが成功を収めてから、徐々に東海道山陽系列をリニアに置き換えるつもりなんだと思う。
その頃には、北陸が第二東海道の役割も担える状態になっているから、東海道は部分運休を繰り返しながら、
全部作り直しするじゃないかな。

>>834
大規模改修って具体的に何をするかが不明だけど・・
作り直しってまさか東海道新幹線の抜本的なやり直しのこと？
さすがにそれはないんじゃないかな…

東海道新幹線ネタはもういいじゃまいか
札幌の話が一番適当かと

>>833
実現可能性を比較するとリニアより東海道の300km/h化の方が
まだ可能性高いと思うよ。

リニアは採算性が破綻していて建設はまず不可能だから。


リニアについて誤った情報で議論がミスリードされるといけないから
念のため確認しておくけど、
これまでにＪＲ東海が公式にプレスリリースしているのは、

・実験線42.8kmの延伸とその費用の全額負担
・ＪＲ東海が主体となって東京〜名古屋の開業を目指す

という２点のみ。
東京〜名古屋間を最短280kmで建設するとか建設費４〜６兆円というのは
出所不明のリーク情報でしょ。建設費を“全額自己負担”するとか“自力での建設が可能”だなんて
一言たりとも言ってない。

>>835
少なくともボロい橋梁の架け替えは含まれている。

>>833
後述の>>834氏がおっしゃっているように、「期待」はできないです。
JR東海はいまや東海道新幹線のこれ以上の速度向上はまず難しいと考えており、
それよりも今まで温めてきたリニアの技術を開花させる時が来たと踏んでいることでしょう。
もちろんかねてより「リニアより鉄軌道」という考え方もあり、私もその考えを捨てていないのですが、
ここまでリニアの技術を大成させた以上、
あとは実用化技術の最終確認と、JR東海自身が抱えている長期債務の償還が完了する時期を見図りつつ、
中央リニアの整備に進むことが同社にとって最重要課題なわけであります。
その一方で、トンネルや橋梁については、「全国新幹線鉄道整備法」に基づき、
2018年〜28年の間に1兆円規模を投資して、大規模改修工事を進めてゆきます。（既出ネタですが）
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081001_.html
この「大規模修繕工事」の施工時期はちょうどリニアの建設時期と重なります。
そのような中で、リニアと合わせて東海道新幹線の速度向上を同時に図るような戦略をとるとは考えにくいところです。
ですが、切なる希望として、東海道新幹線、山陽新幹線ともあと30分程度所要時間を短縮できないものかと思うのです。

まあ、後述の>>837氏がおっしゃっているように、たとえ長期債務から解放されても、
本当にJR東海自身が「リニア」をやりきれるかどうかはまた別の話ですが…。
（それより「東海道新幹線」に「のぞみ専用」の線増線を設けたほうがイイとか言い出しかねないのだが…。）
→「東海道新幹線のパイパス線は鉄軌道で」というスレッドでも作ったほうがいいか。

>>836
北海道新幹線に限定した話であれば、北海道新幹線のスレッドで論ずればよろしいかと…。

>>839 修正
×（それより「東海道新幹線」に「のぞみ専用」の線増線を設けたほうがイイとか言い出しかねないのだが…。）
○（それより「東海道新幹線」に「のぞみ専用」の線増線を設けたほうがイイような気も…。）

>>839
>>834をだして期待できないといわれてもなあ。
東海山陽系列をリニアに置き換えるなんて妄想にもならない話をする人だよ。

俺は何も軌道を改修して高速化しろといってるわけではない。
東海道新幹線の最高速度の制約は現時点では座席配置を同じに
しなければならないことがあるから、それがなくなるリニア完成後
（別に同時とは限らん）には最高速度を伸ばした車両が出てくるだろうということだよ。
リニア完成後の東海道は東名阪の需要が無くなった分も埋めなければならないしね。

>>840
そんなに気をつかわなくても（笑）

しかし、リニアはなんでこう突っ込みどころ満載のソースしか出てこないのか。
マピオンで品川〜名古屋を直線距離で計測してみたけど1/15万の地図を直線で結んでも271.4kmもある。
最短280km/hなんて現実的にほぼ絶望的な数字なんでないかな。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=136/54/29.712&nl=35/11/12.009&scl=500000&env=0100&dist=1jIw307zBv2271jkO866zzu0661j0B277zxx8771iRN674zzd8621iMH483zzv8921hNr645zuX0391hul664ztM2151h7y661zk11601gQN591zaa077

フォッサマグナの交点で極めて危険な活断層の真上を平行する“金”“時間”“技術”が１番必要になる南アルプス横断ルートも
倒壊の御都合ソースではたった80億円で建設できるらしい。
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200710170058a.nwc

>>827
V150形の動軸支持方式もアルストム式で無いでしょう。
また、トゥデイズ・レールウエイヨーロッパによると、
その実験区間の曲線半径は12000mから17000mとのことです。

>>842
そのソースなんだけどさ。俺も突っ込みどころが満載だと思うわけ。

ちょっと建設費の部分を抜き出してみると
＞関係者によると、１キロ当たりの建設費は都心部の大深度地下で３００億〜４００億円、
＞山岳地帯のトンネルで８０億円だが、平均では１５０億〜２００億円と試算。
＞東京−名古屋間を最短で結ぶ２８０キロを前提とすると、総額４兆〜６兆円の計算になる。
って感じだけど、これ関係者の発言は上の二行だけじゃないか？（関係者もどんな関係者かわからないけど）
下は記者か誰かが勝手に付け足した文章だと思うんだよね。
（書いといてなんですが、これに関してはリニアスレで）

>>841
「ノーズの長さ」が高速化を阻む要因とは思いますが、
N700系は300km/hを出せる性能を有しているので、
仮にこの車両がR=2500mを300km/h走行できる車体傾斜装置を有していれば、
ノーズを長くしなくても…。

あと、ノーズの長さを長くした際には、客室のどこかを犠牲にすれば、
定員を保つことだって可能です。
で、歴史的経緯から1040mmも確保してある普通車のシートピッチを縮めるか、
もしくは車内のあちこちに配置してある業務用スペースや、今回新たに設置した喫煙所とか、
かつてから存在する電話室などをを一部廃止するか、
この辺りまで手を伸ばして検証する必要が出てきます。
（これもかつてカキコした通りです。）

>>842
まあこのあたりは今後10年間の調査でわかってくることでしょう。
行政主導でルートが決められると、それこそ「諏訪ルート」ってな話になるわけで、
最短ルートを希望したい東海からすれば、そうはさせじという牽制なのでしょうか。
工事費については80億円/kmでできるかといえば、「果たしてそんな額でできるのか」という気がしますが、
まあ最大で6兆円というのは、まあそんなものか、と思います。

>>844
複数ソースが出ているから記者が勝手に継ぎ足ししたもんではないよ。
そういう有利な情報を意図的にリークして報道させているんだ。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2007101702056913.html
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2007101600542
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071016-00000071-jij-bus_all デッド落ち
http://www.kabutocho.net/stock/livenews/sldl_131322.html デッド落ち

>>841
現時点ではコストパフォーマンスを考えるといろんな要因とのトレードオフで
実現しないといけない状況もリニア完成後にはそういった制約が無くなって、
今よりもコストをかけずに車両も開発できるようになるよね。
多分、レールスターみたいな短編成車両とか直通列車だってだって走る可能性が高いし。

>>846
通信社って単語を知ってるか？

>>845
現時点ではコストパフォーマンスを考えるといろんな要因とのトレードオフで
実現しないといけない状況もリニア完成後にはそういった制約が無くなって、
今よりもコストをかけずに車両も開発できるようになるよね。
俺が言ってるのはそういった意味なんだけど
多分、レールスターみたいな短編成車両とか直通列車だってだって走る可能性が高いし。

>>846
通信社って単語を知ってるか？

>>848
これも記者が勝手に継ぎ足ししたもの？
東京〜名古屋ではなく首都圏〜中京圏間と肝心なところがぼかされているが。

>東海旅客鉄道(JR東海)は2日、2025年に首都圏―中京圏間で営業運転をめざすとしている
>中央リニア新幹線の事業費を約5兆円と試算していることを明らかにした。同社が具体的な
>事業費を明らかにするのは初めて。2013年度に予定する山梨県の実験線延伸工事完成を
>1―2年ほど前倒しすることも検討しており、今後、計画を詰めていくことで国や自治体からの
>支援に理解を得たい考えだ。

>国土交通省鉄道局長の私的諮問機関は03年に中央リニア新幹線の事業費として東京―大阪間で
>8.3兆―9.9兆円かかるという試算をまとめている。JR東海では｢技術改善が進み、車両製造費が
>大幅に削減できるうえ、先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む｣
>(同社幹部)とみる。

▽News Source　NIKKEI NET　2007年08月03日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html

>>849
？？何でいきなり別のニュースの話になるんだ？？意味不明だ。

まあ比較するなら>>849のソースがより信頼性が高いかな。
前出のニュースは「明らかになった」で>>849のニュースは
「明らかにした」だろ。それに前出のニュースは平均を出してから
距離を積算してるよね。これっておかしくないか？

でもこの辺は書き手の違いがあるかもしれないけどね。
もちろん>>849が絶対JR東海幹部の言質をとったニュースだとも思わないけど。
まあ、ニュースは聞いた人が書くってことを頭に入れたほうがいいと思うよ。

:追伸
このやり取りは完全にスレ違いだから、これ以降は
リニア予測スレでね。それ以外はレスを返しません。

ただ、リニアを使って東京―大阪を１時間で結ぶ中央新幹線構想は、最大で約１０兆円と見積もられる建設コストが障壁となっている。
ＪＲ東海の宮本雅章・リニア開発本部副長は「コストは新幹線より２〜３割高いぐらいなのですが」と残念がる。

同社は４月、コスト削減などをさらに追究するため、実験線をあと２４キロ延伸する方針を明らかにした。約３０００億円を投じ、
着工後７年で完成を目指す。

朝日新聞2006年9月2日
http://www.asahi.com/national/update/0902/TKY200609020240.html

去年は「コストは新幹線より２〜３割高い」って言っていたのにいつの間に１km８０億円まで削減したん？

>>851
？

>>851
新幹線は50億円/km程度ですが。

>>841
リニアは、最初に実績を作る区間が、東京名古屋になるとしても、そこで開業した後相当期間いろんな評価がなされる。
一種の社会実験だな。
そこでの効果や、建設開始から完成までの間にあらたに蓄積された技術的進歩、コストダウンの手法などが次の建設区間の
ための検討材料にされる。
リニアは開業してみないと、実社会にどれほどの影響を及ぼすかが、まだ未知の部分が多い。
あまりに高速すぎて、点と点を結ぶ以外にあまり優れた点が見出せず、鉄道を置き換えるまでにはいたらず、
中央リニアが、一点モノの芸術作品というか、当分の間、それに続く区間はおあずけになるかもしれない。
単なる高速移動ののりもののおもちゃとしてぐらいにしか扱われない可能性だってあるだろう。
１００年以上に亘る鉄軌道の技術的蓄積と、膨大な経験的な蓄積は、あまりにも巨大だし、
これらの蓄積を捨てて直ちにリニアによって置き換わるとは到底考えにくい。

リニア開通したら東海道新幹線は3社で分割してくれないかな。
そうすれば東北〜横浜とか北陸〜山陽とかできるようになる。

リニアは、たぶん 東京ー名古屋ー大阪 の区間だけになるだろうな。
これが「幹」で各新幹線がそれにつながるネットワークを形成する。

既に東京以北の新幹線は見事に枝分かれしたネットワークだし、
大阪以西も九州で枝分かれする予定？だし、
将来おそらく四国へも枝分かれしてネットワークを形成する。
これらのネットワークはリニアに置き換え不能だ。

唯一リニア追加の可能性があるのは、大宮問題のため、
大宮を通らない仙台までのバイパスか。

>>856
むしろリニアは点と点を結ぶ移動手段に過ぎず
新幹線が担っているような大幹線の役割は到底果たせないものと考える。

>これが「幹」で各新幹線がそれにつながるネットワークを形成する。

乗換えが必要になる段階でネットワークは生まれない。
大阪なり名古屋なりで乗換えするんだったら航空を利用してpoint to pointで移動する方が便利でしょ。

山陽、九州、四国の飛行機の便数がどうなるかによるな。
恐らく、羽田のキャパの問題があるから新幹線＋リニアが便数多いはず。
だから新幹線＋リニアの一回乗り換えの方がずっと便利だろうな。
飛行機だって東京行くまで最低３回（出発空港、羽田、浜松町）乗り換え必要だしｗ

>>858
ないない。山陽方面からの旅客移転はまず見込めないと考えて宜しい。
そもそも山陽方面を含めた需要を満たす十分な輸送力をリニアは保有していないのだ。

>羽田のキャパの問題があるから新幹線＋リニアが便数多いはず。

東京〜大阪間が完成した段階で東京〜大阪線は消滅するから羽田のキャパはかなり改善されるでしょ。
所要時間は航空路線の方が有利なんだから都心直結で乗換えなしのアクセスを確保できなきゃ勝ち目はないわな。

>>847
うーん。東海道で300km/h運転をやろうとするのであれば、
現在よりさらにカント量を上げるか、もしくは車体傾斜角度の大きい車両を導入するか、
いずれかが必要になると思うので、なかなか難儀になりそうな…。
（それでもその難儀を乗り越えていただきたいと思っていますが…。）

>>854
「社会実験」にしてはコストが…。
まあ「点と点」を結ぶ機能に徹さざるを得ないのは確かです。
R=8000m以上という要求性能がそうさせています…。

まあこの辺りの議論は「リニアの全国展開について考えるスレ」でも立てて論じたほうがいいかもしれません。

>>855
東日本は東海から只で巨額の手数料収入を得ているという現実。
熱海で乗務員を交代するという非現実性。
これらから見て分割は無いだろう。

以後スレ違い、すまない。手短に語る。
リニアに関する東日本のアクションは、東名阪リニアの切符のネット販売で
名古屋・関西圏等居住者からの手数料収入を進める一方、
世界初を好む東日本は神奈川県知事の羽田成田間リニア構想に乗り、
これを減圧リニア実用世界初路線と変更することで
東海と技術取引することなどが考えられよう。

>>861
空港アクセスにリニアを用いるのは優れた選択肢であるとは思う。
中国やドイツも空港までの短・中距離アクセスに用いていることからリニアを実用化するにあたって
最適解と言える解答であるかもしれない。
（両国とも幹線への適用を見送りしている事実に注目して欲しい）

ただし、空港アクセスにリニアを建設するとしても中央新幹線で批判されている
リニアの欠点が解消されるわけではない。

成田〜羽田に新線を造るなら既存路線に直通できない高くて不便なリニアなんかより
鉄軌道で直通ネットワークを構築した方がよっぽど便利であろう。

>神奈川県知事の羽田成田間リニア構想

これもまるで必要性がないよ。
既に三大都市圏には拠点空港が存在しているのだから
これを主軸にpoint to pointで路線網を構築するのが正解。

首都圏の逼迫する空港容量は新幹線の延伸と高速化により
国内線から新幹線に旅客を移転することで今後の需要増に対応する。
国際間ハブ競争については新幹線と航空を組み合わせたhub and spokeを
構築し国際競争に対抗していく。

例えばこんな施策を拡大していくことはできないだろうか？

「国際特急ユーロスター」ANAの航空券なら追加料金なしでご利用できます。
http://www.ana.co.jp/int/fare/eurostar/index.html
↑
全日空で日本〜パリ・ロンドン間を往復するとスポーク路線として
ユーロスターを利用できる。

エミレーツ航空、中部空港発着便で新幹線チケット無料提供
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070927AT1D2606126092007.html
↑
この場合は東海道新幹線がスポーク路線。

空港にリニア引くなんて愚の骨頂だよ。
超高額モノレール。経営的に最悪の選択。

リニアってさ、もっとこう、カント300mmとかできないのかね
転覆しないんだし

車輪から電力が取れればパンタいらないのにな

>>866
屋根に車輪つけて　鋼体架線

これでＯＫ

>>865
中央リニアのカントは10度(1435mm換算249mm相当)。
R8000なら681km/hで0G、739km/hで0.08Gだから何の問題もない。

ってかね、停止するとこれでも-0.17G、300mm相当なら-0.21Gになるわけで…。

>>867
なるほど、上にもレールを作ればいいんだな

東海道新幹線は270キロよりあげないのかな？

>>870
カーブをどうする・・・
釣りでなく初心者ならROMることを奨める。
あと暇なら簡単にいろいろ調べたらいいんじゃないかな。

>>871
カーブは走らないようにする

空港アクセスに関しては狭軌で200km/h運転を目指すほうが良いんじゃないか。
成田新高速と京成本線の高砂〜日暮里を改軌してJR直通させちゃうのが一番良い気が。