◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇

>>914
＞10年以上前の500系の結論＝320km/h運転は可能
これは間違い。
もしそれが本当なら500系は320km/hで運転されている。
走行性能は320km/h対応にできたが、やはり騒音対策が十分に目標を達成できず、
300km/h営業にとどまってしまったのだ。

しかし、FASTECHベース新車は、320km/h営業が本当に可能な車両。
つまり、騒音対策がそれだけ進化したのだ。
騒音対策は、これからも進化する。そして新幹線のさらなる高速化は実現される。

＞360km/h運転は無理、とこのスレで断言して、みごとその予測は的中した。
その予測の的中は短命だろう。
札幌延伸開業時にははずれてしまうことになる。

結局915も何の根拠もなく913（915）の
希望的観測
に過ぎないんだよ。
もう希望的観測と妄想は無駄
だからID:wZo0qd5i0はもうこのスレにこなくていいよ。

月曜の早朝にこれだけ張り付いていられる奴もすごいなｗ
明日の朝を楽しみにしておくよ。

>>916
＞勉強は君のほうがはるかに不足しているよ。
そうだと思える要素が、君のレスからは見当たらない。

>>918
>これは間違い
間違いではない。
500系登場時のJRの技術者のコメントに320km/h運転は可能
と言っている。試作車で十分クリアできたとね。
新幹線が好きならもっと勉強しよう。

>騒音対策は、これからも進化する。そして新幹線のさらなる高速化は実現される。
希望的観測。

>その予測の的中は短命だろう。
>札幌延伸開業時にははずれてしまうことになる
ノストラダムスの予言と同様おおはずれ
だろうな。

>>917
＞320km/h運転は500系でもあのトンネル崩落がなければ実現できた。
もし、これが本当ならば、君の言うことに少しは耳を傾けてもいいかも。
ソースを示してくれ。ソースを。

>>922
＞500系登場時のJRの技術者のコメントに320km/h運転は可能
＞と言っている。試作車で十分クリアできたとね。
騒音対策も含めてか？
ともかくソースを示せ。

>>923
1994年の鉄道ピクトリアル。

そしてトンネル崩落事故前にだが
JR西から500系による320km/h運転が正式に発表されていた。

>>925
これから古本屋に行って探せと？
それならインチキ言ったってしばらくばれないよな。

それにだ、可能だってのは、無条件でなく、何か前提があるんじゃないのか？
「騒音対策さえできれば、走行性能的には320km/h運転可能ですよ」みたいな。
それならば、FASTECHベース車だって360km/hが可能ってことになるよ。

>>926
それは今回のFASTECHと同じ、あくまで目標としてじゃないの？
結局300km/hだったんだから。500系は。
試験では確かに320km/h出してたけどね。

>>927
>これから古本屋に行って探せと？
しゃあないだろ？500系自体が古いんだからw
でもインチキじゃないからちゃんと探そうね。

>それにだ、可能だってのは、無条件でなく、何か前提があるんじゃないのか？
いや、その騒音対策での話しだから。

>それは今回のFASTECHと同じ、あくまで目標としてじゃないの？
目標ではなく、正式発表。
おれの他にも見た奴いるはずだね、本当に新幹線が好きなら。

>>928
じゃあ何月号だ？
あと、320km/h正式発表は何の何年何月号にある？
探してみるわ。

>>928
おーい>>929に答えられないかー？
やっぱりガセかー？

ちなみに、320km/h以上が不可能というのは絶対に間違っている。
FASTECHベースの新車は、素で320km/h走行が可能なのだから、
相当数の利用者数の増加が見込める札幌延伸時には、地上側での騒音対策に金をかけることによって、
さらなるスピードアップができるのだから。
360km/hまでいくかまでは断言できないが。
さらに、それが限界という証明もどこにもない。
今のところ無理でも、将来可能になるかもしれないのだから。

証明されていないことを断言するのはやめてもらいたいね。
それはただの煽りだよ。荒らしに近いとも言える。

>>930
うるせーな、ちっとは自分で調べろ。
1994年1月号。
320ｋｍ/hの正式発表は雑誌ではなく新聞。
あちこちの鉄道関係のサイトにも紹介されていたよ。
ただ何年何月というのは覚えてない。切り抜きはとって置いたんだけど
もう無い。ただそれだからといってガセとかガキみたいなこと言わないように
（本当にガキかもしれんが）

それ以降のあんたの書き込みはやはり希望的観測以外の何者でもないな。
もっとおれや新幹線厨が安心するような確実な情報だしてくれやw
以上もう寝るから。
おやすみw

>>931
＞1994年1月号
わかった。ありがとよ。調べてみる。

＞320ｋｍ/hの正式発表は雑誌ではなく新聞
こりゃー怪しいな。それだけのことを正式発表すればジャーナルやファンあたりのメジャー雑誌がスルーするはずないと思うが。

＞それ以降のあんたの書き込みはやはり希望的観測以外の何者でもないな
いや、論理的におかしなことは言っていないはず。
きちんと反論できないから切れたのか。
ガキはどっちだかね。

>>932
寝ようと思ったが一言。

>こりゃー怪しいな。それだけのことを正式発表すればジャーナルやファンあたりのメジャー雑誌がスルーするはずないと思うが
出てたかもしれんがおれが見てないだけ。
時期がわかれば当時の雑誌にも出てると思われる、というか立ち読みで見た気がする。
で、いちいち怪しいとかガキか？やっぱ。

>いや、論理的におかしなことは言っていないはず
いや、あんたの発言には理論も論理も無い、ただの希望的観測な感想文。

じゃあねw

>>933
長々付き合ってくれてありがとうｗ
でも、320km/h以上が不可能という証明がどこにもないのに言い切ってる君の主張こそ、
理論も論理も無い、ただの悲観的観測な感想文だよ。
きちんと反論できないでしょう。無理にしなくていいからねん。
お疲れ様でした。

>>910
「肯定の不存在は否定ではない」って論理の基礎無視してどうするのよ貴方。

雑誌がソースになるんなら新幹線EXにFastechで360km/h営業運転はお金さえかければ可能ってコメントが載ってたよなw

定期的に繰り返される同じ流れ。
なんだかおれは慣れてしまったよ。

キーワードは
500系翼型パンタ
遮音板はクソ
ブレークスルー
Fastechは失敗

実現するための金銭的コストが安いほうがエネルギー的にも優れてるっていう事実。

ID:CiyKNmQS0と ID:WQfrPiRT0（同一人物？）って、
1994年の鉄道ピクトリアルをソースにして500系が320km/h出せるんだから
それに比べてFASTECHは進歩無いと言ってる香具師でしょ？

みんなにも言いたいけど、それと新聞報道を出したところで、決定的に500系有利とはならんぜ。
なぜなら彼がソースにした鉄道ピクトリアルが出版された時点では
500系の量産車はW1ですら落成していないからだ。
要するにこっち側の方も「希望的観測」しかないわけで、
俺個人的にはこの雑誌はソースになりゃしないと思うんだが、どうだろう？


まあ、俺もこの鉄道ピクトリアル、探してみるけどね。

同時にスタートしたとしてTGVやICE3がN700を抜くまでには何キロかかるかね?
単純計算で150km以上はかかると思うが｡

>>908
さすがに世界中、たとえばシベリア鉄道やアメリカ大陸横断鉄道の規模の「高速鉄道」ともなると、
果たして実現させる効果があるかといえば、さすがにそれは難しいでしょう。
たとえばアメリカ大陸横断ともなると、5000km規模になってしまってまず不可能です。

>>909
表定速度が最高速度の8割程度という、極めて単純な視点です。
ちなみに停車駅間距離250kmの、駅間所要時間を計算してみます。
当該路線は最小曲線半径R=8000、C=200でとすれば、車体傾斜角度5度でも500km/h運転できます。
単純に250kmを500km/hで走り抜ければ30分です。
平均加速度を1.5km/h/sとすると、500km/hまで333秒（＝5分33秒）かかります。
このとき要する距離は約23.１kmです。
平均減速度を2.0km/h/sとすると、500km/hから250秒（＝4分10秒）で止まります。
このとき要する距離は約17.4kmです。
500km/hで走行するのは、250-23.1-17.4=209.5kmです。
209.5kmを500km/hで走りとおせば25分08秒です。
以上を合計すると、
5分33秒＋25分08秒＋4分10秒＝34分51秒≒35分です。
駅間の平均速度は428km/hになります。
仮に40分かかったとすれば、375km/hになります。

加減速度は一定ということではなく、変化するものなので、
一概にこの通りの計算にはなりませんが、
目安として考えてみてはいかがでしょう。

>>ALL
TGVのV150編成のランカーブから、
500km/hに達するまでの加速度の計算のできる方、ご披露願います。

１９９０年のＴＧＶ３２５編成と２００７年のＶ１５０。
１９９７年登場の５００系と２０１３年予定のＪＲ東320km/h化。
十数年もの歳月をかけたわりには、ブレークスルーがないとも言えるわな。

いい意味でも悪い意味でも、鉄軌道って「枯れた」技術なんだろうね。

鉄軌道以外なら既に広く普及した交通モードでここ十数年に劇的に変化したものがあったけ？

なんで、こんな長々となるんだよ。

　500系は営業最高速度は300km/hだが、均衡速度が350km/h近くに設計されている為、
320km/h営業ができるだけの性能があるって話。

　それを勘違いしているだけの話。それが、インタビュー受けたＪＲ開発者が誤ったのか、
出版を誤ったのか、読者が読み間違ったのか、勘違いしたのか、のどれか。。。

　そもそも、500系は車体傾斜装置が全編成未搭載の為、R4000カーブを300km/h超で通過する
ことはできない。量産車は車体傾斜装置の準備工事が省かれた為、後から搭載もできなかった。
新大阪〜姫路は騒音問題が解決できない為、営業当初から270km/hに速度を抑えている。

　どーやっても、320km/hは出せない状況だと思うが？　

>>939
>なぜなら彼がソースにした鉄道ピクトリアルが出版された時点では
>500系の量産車はW1ですら落成していないからだ
既に量産車の仕様が固まり、量産車のイラストも同じ号に載ってるよ。
（まさか設計・製作期間含めて1週間程度で出来るとか間抜けなこと考えてないよね？）
希望的観測でもなんでもない。

>>944
320km/h営業運転はJR西の正式な発表であってインタビューや読者の
勘違いじゃないよ。
何必死になってんだか。やれやれだw

どっちにしてもファスと500系では10年以上も開きがあるのに320km/h
という技術上（営業上）の限界
（当時のJR西の技術者も現在のJR東の技術者もそう判断したのは認めるよね？）
から一歩も進まなかったのは事実。
であればこの速度辺りに限界点が見えてきちゃったと判断するのが妥当だろ？

ID:wZo0qd5i0は必死に反論しろといってきてるが、彼の理屈？は札幌延伸時には
金をかけられるから大丈夫といってるだけであって技術的な理屈（記事の引用でもいい）
は何も言ってない。
だから反論しようも無い。JR東が金をかければ360km/h運転可能と言ったのか知らないが
それは日本も金をかければ月に人を送り込めると言ってるのと同じレベルとしか感じられない。
具体的にJRは語っていなかったからね。新型防音壁とスラブ軌道を用いることによって
360km/h時に75デシベル以下とすることが出来た、とか具体的な記述が全く無い。
新幹線EX読む限りでは基準クリア出来なかったんだな、と判断するのが正解。

日本の鉄軌道試験最高速度記録は１９９６年ＪＲ東海３００Ｘの443.0km/h。
低重心・在来線車両なみの小断面・二次バネ高支持と、ＴＧＶに似たコンセプト。

鉄軌道で最高のノウハウを持っている東海がリニアを選択したという事実を、
我々ももうちょっと真剣に考えていいんじゃないだろうか。

ちなみに東海道の容量が空くリニア完成後は東海も３００ＸとＮ７００の技術を昇華させて、
横４列程度のぶっ飛び車体傾斜＋振り子車両を山陽直通用に出してくるんじゃないかと
期待している。
ま、その際ハードルになるのも結局、騒音と軌道・台車の保守コストだろうけど。

733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl

リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。

なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。

27 ：名無し野電車区 ：2005/11/30(水) 22:37:01 ID:C2wV/Rf+
今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。

ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。

おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・

557 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:07:25 ID:hRcF5V0j

>>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７〜８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。

558 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:29:31 ID:hRcF5V0j

振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。

>>944
R=4000mでも、カント量200mmなら、車体傾斜装置がなくても320km/hできますよ。
それよりも、騒音対策にかかるコストと所要時間短縮効果が天秤に掛けられたと考えたほうがいいでしょう。
山陽新幹線で300km/h運転で2時間21分。これを320km/hにしても2時間14分。
このときこの速度向上のためにたとえばカントの改良、防音壁の大型化、緩衝工の大型化が必要となれば…。

今回の東北新幹線では、320km/hまではさほど投資せずとも高速化が可能だが、
目標速度どおり360km/hとすると、大がかりな騒音対策が必要になってしまうということでしょう。
500系の時代に比べて20km/hだけ進歩したともいえます。
これを、「進歩した」と評価する人もいれば、
「大がかりな試験の割には意外と結果がしょぼい」と評価する人もいて、
それはそれで当然と思います。

もはやこれ以上の高速化で車両側で騒音対策を行うのは限界と判断される状況かもしれません。
320km/hより高速な運転を実施するためには、
それこそ防音壁の大型化（高速道路などで採用しているやつ）を行い、
沿線家屋への防音工事を強化するなどの対策が必要なのかも知れません。
トンネル微気圧波対策の緩衝工の増設も必要になります。
投資規模は>>876氏にお示しいただいた、
「防音壁かさ上げ…」の投資規模よりも大分大きくなることでしょう。

さらなる高速化を目指すのであれば、
それこそ高速化に合わせて並行航空路線から旅客が転換し、
収益力が大幅に上がることが条件になると思います。
高速化にかかる投資を回収する効果が求められます。

全線トンネルにしてしまえば騒音問題はクリアということでFA？

中央リニアもどうせほとんどトンネルでしょ？
谷間の集落地帯とか通るときは、半地下か盛り土にしちゃえばいい。
景色は楽しめないけど。

しかし土かぶりが比較的薄いところに住宅街があると騒音問題が発生する罠

試験速度の8割が営業最高速度（国内の速度試験から見当つけた）、
営業最高速度の8割が表定速度と概算すると、500kmで試験して成功ってことは
表定速度320km/hの実現・・・なのかな。

そこまでやるくらいなら加速度上げた方が確実に速くなるから。
なぜなら全体的な底上げができるから。
N700を超える加速度を目指す心意気が欲しい。

>>945　1段目
絶対そういうこと言ってくると思ったよwww

500系量産車での320km/h運転って、追加騒音対策が必要だったんだろ？
>>923の言うとおり、500系（しかも量産車）で320km/h運転可能という論拠に「騒音対策」を入れないと、その主張自体に説得力が出てこない。
量産車で実走してみないと320km/h運転できるかどうか（騒音対策的には特に）、わかりっこないからね。
そして君がソースに挙げた鉄道ピクトリアルはその量産車も出ていない段階。
なのでこのソースを軸に主張している君自身も、所詮希望的観測でモノ言っているに過ぎないのさ。


それと今まで何故か話題に出なかったが、今回の東北新幹線高速化でもう1つ重要なポイントは、
大宮−宇都宮間の35km/hアップ（275km/h化）。
基本レベルで騒音対策が進化していなければ、ここの区間の高速化も出来やしないからね。
よって俺個人の意見は、「騒音対策面で一定のレベルの底上げは達成された」ってことだね。
これをどう捉えるかは、主観と主観のぶつかり合いになりそうだから、お好きなようにどうぞ。

あと1つ聞きたいが、君にとってN700って500系に比べて進化しているの？進化していないの？

500系が登場した当時ＪＲ西日本そのものが極端な投資抑制状態でした
経理部門の発言がもの凄く大きいアンバランスな社内力学で運営されて
固定資産税の軽減措置解除と連動して、ＪＲ西日本のローカル線は極限の合理化を連発していった時期です
福知山線事故発生まで続き、その設備投資抑制が福知山線の事故原因の１つと考えています。

500系の登場目的が世界最速であることから、一応の目的を達成した以上
さらに設備投資を必要とする320km/h運転の実現は到底無理でした

>>951
>R=4000mでも、カント量200mmなら
山陽はカント量180mmが最大で作ってあったから、その前提は無理があるのでは？
180mmだと320km/hは無理やで、営業開始の1997年時点では>>944の言う通りだと思うが。

スラブ軌道だからカント向上はやたら金がかかるのがネックだな。

>>957
確か１９９０年１月号か１９９１年１月号のジャーナル誌に（表紙は４００系の
横顔）、ＴＧＶ大西洋線同乗記と共にＪＲ西日本の新幹線高速化についての見解
の中で「そしてわが社もタイトルホルダーの座に・・・云々」と書かれていた。
９年遅れてＴＧＶの３００km/hに追いついて一応はホルダーになったので、まずは
それで一段落だったんでしょうね。

あと、新聞記事はあまり信用しない方がいいよ。
ＳＴＡＲ２１が出る前、つまりＪＲの方でＳＴＡＲ２１を使った
高速試験実施を決め、実車の製造段階に入っていた頃の東京新聞
に、「ＴＧＶに追いつけ追い越せ」との囲み記事の見出しで、この
試験車を使って東北・上越は３００km/hになる旨の記事が出ていたし、
Ｅ１マックスの計画発表の頃は同新聞に「ＪＲ東日本の新幹線は
この大量輸送型の列車と３００km/hで走る高速型の２本立てになる
云々」とあったし。
いずれも現在から検すると、あ〜んま当たってないじゃんってことに
なるし。

http://www.sannichi.co.jp/linear/news/1996/01/03/1.html
在来線高速化スレにも、こんな夢のような構想があったという懐かしい
記事があったし。

交通新聞以外はソースや内容に注意して真贋確かめながら読まないと。

この本持ってる人いる？
すんげー読みたいのだが。
http://www.rail-way.com/railfan_magazine/railfan-301~400/railfan_magazine-378.html

FASプロジェクトが失敗かどうかは、仮称E5の量産先行車の仕様が全て

360km/hを睨んだスペックなら、ベストではないがまぁいい方だろう。
320km/hリミットだったら失敗と言われても仕方ないな。

>>960
鉄道報道は産経新聞と朝日新聞がクオリティ高いと思う。
産経は前々から良い報道しているけど最近は朝日新聞のレベルが驚くほど高くなってきている。

よく注意していれば解ると思うが、鉄道報道に関して朝日新聞は実に正確なスクープをここ１〜２年で連発しているし、
解説記事も概況をよく理解出来ている質の高いコメントが書いてある。
今まで朝日新聞は鉄道に否定論調を取ることが多かった（内容もレベルが低かった）のだけど最近は本当に変わった。
なにより建設的な視点で意見が述べられているから。

10年前の新大阪〜小倉１時間５９分は衝撃だったなぁ。
山陽新幹線の最高速度は今後もずっと300km/hのままなのだろうか。
もし飛行機がスピードアップすれば新幹線もそれに対抗してスピードアップするのかな。

突然ぶった切って済みません。
最近こういう方面に首突っ込みかけた者なんだけど、
皆さんの知識には驚かされます。
いくら興味があっても、私にはとても数値までは覚えられません。

>>963
しかし、この量産先行車って、320km/h走行用のスペックしか持たせない模様。
むしろ>>963はその後継型（北海道新幹線札幌延伸を睨んだもの）の仕様に対して相応しいレス。