◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇
東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！
↓関連スレ
>>2-10あたり
新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf
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過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
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◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
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http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
関連スレ（新幹線関係）
【東京～札幌】北海道新幹線74【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192674282/
【東日本】東北新幹線スレ35【紅葉紀行】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193241429/
【400系】秋田新幹線・山形新幹線26【廃車決定】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187617602/
【地震】上越新幹線スレッドPART22【大丈夫？】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184550873/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.4【東京】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190274515/
【九州直通】東海道・山陽新幹線スレ53【正式発表】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192628059/
【鹿児島】九州新幹線 U036【スイッチ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193118441/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想スレ part2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189322188/
JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187714288/
【東京～札幌】北海道新幹線74【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192674282/
【東日本】東北新幹線スレ35【紅葉紀行】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193241429/
【400系】秋田新幹線・山形新幹線26【廃車決定】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187617602/
【地震】上越新幹線スレッドPART22【大丈夫？】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184550873/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.4【東京】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190274515/
【九州直通】東海道・山陽新幹線スレ53【正式発表】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192628059/
【鹿児島】九州新幹線 U036【スイッチ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193118441/
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想スレ part2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189322188/
JR東日本・北海道新幹線車両動向予想スレ2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187714288/
関連スレ（中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ５
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192170018/
リニア中央新幹線の理想を求めるスレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
リニアモーターカー ５両目 (実質6)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニア中央新幹線
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/
JR東日本の新幹線高速記録等関係記事
Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp
リニア中央新幹線を予測するスレ５
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192170018/
リニア中央新幹線の理想を求めるスレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
リニアモーターカー ５両目 (実質6)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
リニア中央新幹線
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132997195/
JR東日本の新幹線高速記録等関係記事
Ｅ２系１０００番代３２０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0424.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0523/nto0523_14.html
Ｅ２系１０００番代３６０ｋｍ走行試験記事
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/news2003/0312.html
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0324/nto0324_7.html
ＪＲが新幹線３６０ｋｍ運転に意欲
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
３６０ｋｍ運転へ東北新幹線で試験（ＦＡＳＴＥＣＨ関連）
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0210/nto0210_19.html
JR高速電車、来月県内で試験走行
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060927091450.asp
>>1
おつです。
おつです。
前スレの1000に低価格厨がw
8 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/27(土) 00:26:57 ID:BmnxBJfc
>>1 乙です。
>>ALL
前スレで燃料を投下してみて改めて思っていたのですが…。
このスレッドも20000件にも及ぶ過去レスがあるので、
ノウハウを集積するのもいかがでしょう。
○原理的な限界速度
・粘着による限界…
・波動伝播速度による限界…計量高張力架線はどこまで
○安全上の限界速度
・新幹線で必要とする制動距離と、その制動距離を確保できる限界速度は？
・曲線半径、カント量ごとの、脱線限界速度は？
・カント量と車体傾斜（or振り子）装置を組み合わせ、どこまで車体を傾けても安全なのか。
○乗り心地上の限界速度
・乗り心地を考慮した遠心加速度の限界値は…0.08Gの根拠は？
・サスペンションやダンパの進化により、どこまで高速化は可能なのか。
・台車の構造と乗り心地について（ホイールベース拡大、連接台車など）
○騒音対策上の限界速度
・住宅地70デシベル、商工業地75デシベルの理由は？
・新幹線ではなぜWECPNLを採用できないのか。
・防音壁の設置に伴う限界速度への影響は？
・トンネル微気圧波対策として必要となる緩衝工とノーズ長さの関係は？
○法的な限界速度
・「整備新幹線区間」での260km/hの訳は？
思いつきで書いており、整理されていないので、皆様、加筆修正ご提案等々ご協力をお願いします。
>>ALL
前スレで燃料を投下してみて改めて思っていたのですが…。
このスレッドも20000件にも及ぶ過去レスがあるので、
ノウハウを集積するのもいかがでしょう。
○原理的な限界速度
・粘着による限界…
・波動伝播速度による限界…計量高張力架線はどこまで
○安全上の限界速度
・新幹線で必要とする制動距離と、その制動距離を確保できる限界速度は？
・曲線半径、カント量ごとの、脱線限界速度は？
・カント量と車体傾斜（or振り子）装置を組み合わせ、どこまで車体を傾けても安全なのか。
○乗り心地上の限界速度
・乗り心地を考慮した遠心加速度の限界値は…0.08Gの根拠は？
・サスペンションやダンパの進化により、どこまで高速化は可能なのか。
・台車の構造と乗り心地について（ホイールベース拡大、連接台車など）
○騒音対策上の限界速度
・住宅地70デシベル、商工業地75デシベルの理由は？
・新幹線ではなぜWECPNLを採用できないのか。
・防音壁の設置に伴う限界速度への影響は？
・トンネル微気圧波対策として必要となる緩衝工とノーズ長さの関係は？
○法的な限界速度
・「整備新幹線区間」での260km/hの訳は？
思いつきで書いており、整理されていないので、皆様、加筆修正ご提案等々ご協力をお願いします。
前スレ998
＞JR東海の「意思」は、「これ以上の速度向上は、あきらめました」に限りなく近いと思います。
同意です。ただし、「画一化されたシステムとしてのこれ以上の速度向上はあきらめた」
だと思っています。が、車両単体では当てはまらないのではないかと。
＞ただ、それでもさらなる速度向上を目指してほしいという切なる思いなわけであります。
これも同意です。
Hokutoseiさんはリニア開通後の東海道新幹線はどのような車両運行形態になると思います？
私は前にも書きましたが、いろんな車両が走る路線に変わるのではと思っています。
>>8
賛成です。ですが簡単にまとめたいですね。どこかのスレのようにテンプレだけで
数十スレもあるのはどうかと思います。明確な根拠のあるものは数字だけの
まとめとするのはどうでしょうか？
＞JR東海の「意思」は、「これ以上の速度向上は、あきらめました」に限りなく近いと思います。
同意です。ただし、「画一化されたシステムとしてのこれ以上の速度向上はあきらめた」
だと思っています。が、車両単体では当てはまらないのではないかと。
＞ただ、それでもさらなる速度向上を目指してほしいという切なる思いなわけであります。
これも同意です。
Hokutoseiさんはリニア開通後の東海道新幹線はどのような車両運行形態になると思います？
私は前にも書きましたが、いろんな車両が走る路線に変わるのではと思っています。
>>8
賛成です。ですが簡単にまとめたいですね。どこかのスレのようにテンプレだけで
数十スレもあるのはどうかと思います。明確な根拠のあるものは数字だけの
まとめとするのはどうでしょうか？
10 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/27(土) 07:55:44 ID:BmnxBJfc
>>9
＞リニア開通後の東海道新幹線
これは意外と難しいと思います。
リニアが東京～新大阪間で開業したとして、東海道新幹線を依然として使う需要は激減するとは思いますが、
それでも「原則として16両編成」という輸送体系は変えないと思います。
やはり、同一編成、同一輸送力で運用したほうが、効率的な輸送ができるというJR東海の考え方は、
まったくもってごもっともと思うからです。
ただし、旅客数が大幅に減少するため、輸送力を必死になって確保する必然性は薄れることも考えられるので、
山陽新幹線の高速化でロングノーズ車両を走らせるとか、
九州新幹線までの直通需要にこたえるため、８＋８両編成を受け入れるとか、
その程度のことは、…と申し上げたいですが、そこはJR東海のやることなので、何とも申し上げられませんね。
まあ、JR東海の「やりそうなこと」を勝手にいろいろ想定しても限界があります。
それよりも、非常に僭越ではありますが、
JR東海に対して「こうしたらいい」「ああしたらいい」と提案するくらいの内容を、
このスレッド上で書いていったほうが、内容は面白くなります。
東海道新幹線が新幹線高速化の最も難しい路線なので、
ここが解決すれば、山陽・東北・他の新幹線でも応用が利きます。
もちろん山陽新幹線も東北新幹線もそれぞれ東海道にはない事情があって、
それぞれ高速化を阻んでいる要素もあるかもしれませんが、
それは個別にその制約をどうやって解いてゆくか、ここでアイディアを並べておくだけでもいいと思うのです。
＞リニア開通後の東海道新幹線
これは意外と難しいと思います。
リニアが東京～新大阪間で開業したとして、東海道新幹線を依然として使う需要は激減するとは思いますが、
それでも「原則として16両編成」という輸送体系は変えないと思います。
やはり、同一編成、同一輸送力で運用したほうが、効率的な輸送ができるというJR東海の考え方は、
まったくもってごもっともと思うからです。
ただし、旅客数が大幅に減少するため、輸送力を必死になって確保する必然性は薄れることも考えられるので、
山陽新幹線の高速化でロングノーズ車両を走らせるとか、
九州新幹線までの直通需要にこたえるため、８＋８両編成を受け入れるとか、
その程度のことは、…と申し上げたいですが、そこはJR東海のやることなので、何とも申し上げられませんね。
まあ、JR東海の「やりそうなこと」を勝手にいろいろ想定しても限界があります。
それよりも、非常に僭越ではありますが、
JR東海に対して「こうしたらいい」「ああしたらいい」と提案するくらいの内容を、
このスレッド上で書いていったほうが、内容は面白くなります。
東海道新幹線が新幹線高速化の最も難しい路線なので、
ここが解決すれば、山陽・東北・他の新幹線でも応用が利きます。
もちろん山陽新幹線も東北新幹線もそれぞれ東海道にはない事情があって、
それぞれ高速化を阻んでいる要素もあるかもしれませんが、
それは個別にその制約をどうやって解いてゆくか、ここでアイディアを並べておくだけでもいいと思うのです。
>>10
Hokutoseiさん。どもです。
＞やはり、同一編成、同一輸送力で運用したほうが、効率的な輸送ができる
これは疑問ですね。この方法はライン生産みたいに同じ需要が大量に存在する場合に
有効な手段だと思います。リニア開通後では逆に効率が悪くなると思います
まあ、これ以上は高速化から外れますので東海道新幹線スレででもたずねてみます。
＞JR東海に対して「こうしたらいい」「ああしたらいい」と提案するくらいの内容を、
＞このスレッド上で書いていったほうが、内容は面白くなります。
こればっかりは個々の感性ですね。私は現実的な判断がどのくらいになるかって話も
も面白いと思います。だが果たしてこのスレで書いていってもいいものなのか･･･
Hokutoseiさん。どもです。
＞やはり、同一編成、同一輸送力で運用したほうが、効率的な輸送ができる
これは疑問ですね。この方法はライン生産みたいに同じ需要が大量に存在する場合に
有効な手段だと思います。リニア開通後では逆に効率が悪くなると思います
まあ、これ以上は高速化から外れますので東海道新幹線スレででもたずねてみます。
＞JR東海に対して「こうしたらいい」「ああしたらいい」と提案するくらいの内容を、
＞このスレッド上で書いていったほうが、内容は面白くなります。
こればっかりは個々の感性ですね。私は現実的な判断がどのくらいになるかって話も
も面白いと思います。だが果たしてこのスレで書いていってもいいものなのか･･･
>1 乙。
>斗星タソ他
リニア開通後の東海道新幹線ですか… 倒壊、手放すと思いません？
現状明らかに東京名古屋新大阪間の拠点輸送以外にやる気の無い東海、
あっさり新横浜京都を捨て、静岡管内、米原なんて掃いて捨てる悪寒が
で、束酉管轄になったら…
妄想の宝庫になりまつ。www
何だかんだスピードｷﾃｨ（褒め言葉）の束、車体傾斜で300km/h程度はやってのけるでしょう。
で、シートピッチもE4で鍛えた980mmの回転座席を持ってきて、あまつさえ2階建てもあるかも
GCTを駆使して、四国島根は当然、紀伊半島、鳥取程度は東京発で連結してくるでしょう
無論仙台発名古屋行きなんて普通の顔して設定、静岡-高崎なんてドローカルもアリ
出来そうなことは何でもやってのけるでしょうね。儲けになりそうなら大宮から新宿経由で品川まで新線を引いてしまう、とか。
とたまに（何時もだｗ）強力な妄想茸を喰って見ました。
２ｃｈで変にシニカルになってもカコワルイだけだし。ｗ
>斗星タソ他
リニア開通後の東海道新幹線ですか… 倒壊、手放すと思いません？
現状明らかに東京名古屋新大阪間の拠点輸送以外にやる気の無い東海、
あっさり新横浜京都を捨て、静岡管内、米原なんて掃いて捨てる悪寒が
で、束酉管轄になったら…
妄想の宝庫になりまつ。www
何だかんだスピードｷﾃｨ（褒め言葉）の束、車体傾斜で300km/h程度はやってのけるでしょう。
で、シートピッチもE4で鍛えた980mmの回転座席を持ってきて、あまつさえ2階建てもあるかも
GCTを駆使して、四国島根は当然、紀伊半島、鳥取程度は東京発で連結してくるでしょう
無論仙台発名古屋行きなんて普通の顔して設定、静岡-高崎なんてドローカルもアリ
出来そうなことは何でもやってのけるでしょうね。儲けになりそうなら大宮から新宿経由で品川まで新線を引いてしまう、とか。
とたまに（何時もだｗ）強力な妄想茸を喰って見ました。
２ｃｈで変にシニカルになってもカコワルイだけだし。ｗ
13 ：名無し野電車区：2007/10/27(土) 12:13:50 ID:4Om1Ramn
リニア後の東海道新幹線の即金譲渡価格(売り出し価格)は?
1.１兆円
2.七兆円
3.１０兆円
1.１兆円
2.七兆円
3.１０兆円
Ｎ７００乗ってるが、遅れているから名古屋・新横浜をどんだけ回復運転するか楽しみ。
1830頃報告します。
1830頃報告します。
16 ：名無し野電車区：2007/10/27(土) 17:40:16 ID:hfXIlUj4
そりゃいいんだけどよ。
ことごとくfastech360が無視られてるのな
新幹線EX5読もうよ…
ひょっとしたら新青森開通時は275km/hになってしまうかもしれんというのに。
ことごとくfastech360が無視られてるのな
新幹線EX5読もうよ…
ひょっとしたら新青森開通時は275km/hになってしまうかもしれんというのに。
しつこいよ。本読んで感想文書けってか？ｗ
ダメだー、小田原で６分しか回復していない。
２０分遅れ→１４分遅れ。
雨が止めば期待出来たのにorz
２０分遅れ→１４分遅れ。
雨が止めば期待出来たのにorz
新横浜到着、１２分遅れ
８分回復
結局、８３分が７５分になっただけ。
８分回復
結局、８３分が７５分になっただけ。
>>17
350超の高速化の可能性が微塵もない東海道新幹線なんぞおもしろくも糞もない
やつらはリニアにしか興味ない。
みんなは新青森開通時に320キロで走れるとか思ってるかもしれんが現状じゃ300もいかないだろうよ
350超の高速化の可能性が微塵もない東海道新幹線なんぞおもしろくも糞もない
やつらはリニアにしか興味ない。
みんなは新青森開通時に320キロで走れるとか思ってるかもしれんが現状じゃ300もいかないだろうよ
22 ：名無し野電車区：2007/10/27(土) 20:30:05 ID:GsrfAcQP
>>20 そのリニアだって現実には実現は絶望的だからね
ま、札幌延伸の下部工がある程度進んだ段階で駆け引きとしての260制限は不要になるから、
2015年頃が一つの目安になるのかな。
単純にリース料との兼ね合いで判断できるようになるわけだから。
2015年頃が一つの目安になるのかな。
単純にリース料との兼ね合いで判断できるようになるわけだから。
24 ：名無し野電車区：2007/10/27(土) 20:45:50 ID:VZZ+qBCH
東北新幹線が２７５km/hになったのって、買い取った後だったっけ？
譲渡が91年か92年でしょ。
東北新幹線の275km/h化が97年、但し上越新幹線の275km/h開始は90年。
東北新幹線の275km/h化が97年、但し上越新幹線の275km/h開始は90年。
26 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/27(土) 21:57:57 ID:BmnxBJfc
>>11
言い切りすぎたカキコｽﾏｿ。
まあまず２ちゃんねるなので、大大原則は自由投稿でっせ。
>>12
「東海道新幹線と中央新幹線の一体経営」と繰り返していた東海…。
まさか…。
>>13-14
まあ、JR東海は、5兆円をかけて取得しているわけでありまして…。
（まあこれは国鉄の長期債務償還という位置づけでもあるが。）
今よりも収益力がさがる東海道新幹線を好き好んで買うためには、
今より価額が下がらないと東日本も西日本も手を出さないから安心しなされ。
>>14
＞縦曲線
加えておいてください。
>>16 まあまあ、そう寂しがりなさんな。
東北筋の場合、「こまち」の360km/hの可否が相当大きなカギを握ることは間違いなので、
その答えが出るのを静かに待ちたいですよね。
まあE955については、新幹線と在来線の両方の要件を満たした車両にしなければならないという、
大きな制約条件をもともと抱えていたわけで、
このスレッドでも過去に何度かその事が書かれていました。
なので、今あせって答えを出すのではなく、2012年以降に始まるであろう、
秋田新幹線用車両の置き換えの時期までに、
新幹線・在来線直通360km/h運転車両として確実に仕上げていただければなぁと思うのです。
言い切りすぎたカキコｽﾏｿ。
まあまず２ちゃんねるなので、大大原則は自由投稿でっせ。
>>12
「東海道新幹線と中央新幹線の一体経営」と繰り返していた東海…。
まさか…。
>>13-14
まあ、JR東海は、5兆円をかけて取得しているわけでありまして…。
（まあこれは国鉄の長期債務償還という位置づけでもあるが。）
今よりも収益力がさがる東海道新幹線を好き好んで買うためには、
今より価額が下がらないと東日本も西日本も手を出さないから安心しなされ。
>>14
＞縦曲線
加えておいてください。
>>16 まあまあ、そう寂しがりなさんな。
東北筋の場合、「こまち」の360km/hの可否が相当大きなカギを握ることは間違いなので、
その答えが出るのを静かに待ちたいですよね。
まあE955については、新幹線と在来線の両方の要件を満たした車両にしなければならないという、
大きな制約条件をもともと抱えていたわけで、
このスレッドでも過去に何度かその事が書かれていました。
なので、今あせって答えを出すのではなく、2012年以降に始まるであろう、
秋田新幹線用車両の置き換えの時期までに、
新幹線・在来線直通360km/h運転車両として確実に仕上げていただければなぁと思うのです。
27 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/27(土) 22:02:37 ID:BmnxBJfc
>>23
「360km/hで走ります」とJRの側が言えば、どういう屁理屈を国の側が回答してくるのか…。
>>24-25
1991年にJRに資産を譲渡したのは「新幹線保有機構」で、
JRに新幹線施設を貸付けることによって得たリース料でもって
国鉄の長期債務を償還するために作った組織であるのに対し、
現在、「整備新幹線」を建設・保有し、
JRの受益相当額を貸付料としてJRに貸付けているのは
「鉄道・運輸機構（旧日本鉄道建設公団）」で、
一見似ているようですが、その性格はぜんぜん違うものとお考えいただければと思います…。
ちなみに東海道新幹線で「のぞみ」が270km/h運転を開始したのは、
JR東海が新幹線保有機構から東海道新幹線の施設を買い取った後の話ですが、
買い取るまでに至る話として「買い取らないと270km/h運転できなかったのである」
といった具合の記述がなされているのを、私は見たことがありません。
「360km/hで走ります」とJRの側が言えば、どういう屁理屈を国の側が回答してくるのか…。
>>24-25
1991年にJRに資産を譲渡したのは「新幹線保有機構」で、
JRに新幹線施設を貸付けることによって得たリース料でもって
国鉄の長期債務を償還するために作った組織であるのに対し、
現在、「整備新幹線」を建設・保有し、
JRの受益相当額を貸付料としてJRに貸付けているのは
「鉄道・運輸機構（旧日本鉄道建設公団）」で、
一見似ているようですが、その性格はぜんぜん違うものとお考えいただければと思います…。
ちなみに東海道新幹線で「のぞみ」が270km/h運転を開始したのは、
JR東海が新幹線保有機構から東海道新幹線の施設を買い取った後の話ですが、
買い取るまでに至る話として「買い取らないと270km/h運転できなかったのである」
といった具合の記述がなされているのを、私は見たことがありません。
28 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/27(土) 22:14:19 ID:BmnxBJfc
>>26 修正
>>11
＞＞このスレッド上で書いていったほうが、内容は面白くなります。
言い切りすぎたカキコｽﾏｿ。
＞だが果たしてこのスレで書いていってもいいものなのか･･･
まあまず２ちゃんねるなので、大大原則は自由投稿でっせ。
ということで、思ったこと考えたことを、
どんどんカキコしていただいてよろしいと思います。
>>11
＞＞このスレッド上で書いていったほうが、内容は面白くなります。
言い切りすぎたカキコｽﾏｿ。
＞だが果たしてこのスレで書いていってもいいものなのか･･･
まあまず２ちゃんねるなので、大大原則は自由投稿でっせ。
ということで、思ったこと考えたことを、
どんどんカキコしていただいてよろしいと思います。
最近東日本の鉄道博物館に行ったがFastech模型のそばにあるパネルに
時速３２０キロ営業と記されてた。もし新宿本社が速度ダウンの意向ならそのパネルはさっと交換されたはず。
何せ鉄道博物館は世間にすこぶる注目されていることでもあるし。
また、リニア実用技術の応用で新幹線諸問題を解く動きもある。
時速２７５キロとかシニカルする必要ないだろうな。
時速３２０キロ営業と記されてた。もし新宿本社が速度ダウンの意向ならそのパネルはさっと交換されたはず。
何せ鉄道博物館は世間にすこぶる注目されていることでもあるし。
また、リニア実用技術の応用で新幹線諸問題を解く動きもある。
時速２７５キロとかシニカルする必要ないだろうな。
30 ：名無し野電車区：2007/10/27(土) 22:31:38 ID:OmLSGUOC
まあね。
商売の景気を聞かれたら、
「ボチボチでんなぁ。」と答えておくのが基本。
間違っても、
「儲かって、儲かって、儲かりすぎて、どうしようもないんです。」
などと、真実を他人にそのまましゃべってしまうような阿呆はいない。
商売の景気を聞かれたら、
「ボチボチでんなぁ。」と答えておくのが基本。
間違っても、
「儲かって、儲かって、儲かりすぎて、どうしようもないんです。」
などと、真実を他人にそのまましゃべってしまうような阿呆はいない。
1000円も払ったのにFastech模型見てこなかったわorz
一番重要なのが安全性だが、その前に騒音や振動がネックになってるわな。原理的にはＴＧＶでもあんなに出してるわけだし500km/hとかも可能かと。
騒音基準の科学的根拠が不明だけど。
乗り心地はまあ乗る乗らないは個人の判断だからあまり気にしなくていいのかもしれない。
もちろん誰も乗らないようなひどい乗り心地じゃ話にならんが。これも0.08Ｇとかはよくわからない。
騒音基準や乗り心地は医学的、人間工学的に解析する必要があると思われ。
整備新幹線の260km/h制限は根拠がよくわからん。
一番重要なのが安全性だが、その前に騒音や振動がネックになってるわな。原理的にはＴＧＶでもあんなに出してるわけだし500km/hとかも可能かと。
騒音基準の科学的根拠が不明だけど。
乗り心地はまあ乗る乗らないは個人の判断だからあまり気にしなくていいのかもしれない。
もちろん誰も乗らないようなひどい乗り心地じゃ話にならんが。これも0.08Ｇとかはよくわからない。
騒音基準や乗り心地は医学的、人間工学的に解析する必要があると思われ。
整備新幹線の260km/h制限は根拠がよくわからん。
>>31
＞これも0.08Ｇとかはよくわからない。
0.08Gについてはもっときつかったのを実験で見直した値。
乗り心地については「医学的、人間工学的に解析」してるから。
＞整備新幹線の260km/h制限は根拠がよくわからん。
山陽新幹線建設当時の値が見直されないままに続いてるだけ。
260という数字そのものが何故出たかは、当時の技術水準から。
＞これも0.08Ｇとかはよくわからない。
0.08Gについてはもっときつかったのを実験で見直した値。
乗り心地については「医学的、人間工学的に解析」してるから。
＞整備新幹線の260km/h制限は根拠がよくわからん。
山陽新幹線建設当時の値が見直されないままに続いてるだけ。
260という数字そのものが何故出たかは、当時の技術水準から。
どだい新幹線技術者やリニア技術者に限らず技術者は未知の外部の人に
これはすごい素晴らしいと言われたら、いやーちょっと、と返す人が多い。
性格からか、機密保持の職業意識からか。
これはすごい素晴らしいと言われたら、いやーちょっと、と返す人が多い。
性格からか、機密保持の職業意識からか。
34 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/27(土) 23:06:19 ID:BmnxBJfc
>>29-30
もし275km/hのままだったら、E2のままで…と思いますが…。
ただ、新幹線車両はできるだけ高速車両で統一したほうが柔軟なダイヤが組めるので、
準備が整った段階で将来360km/h運転できる車両で統一していったほうがいいでしょう。
JR東海は300系のデビューを平成4年に実現できたからこそ、
270km/h運転車両で統一する時期を早めることができました。
それにしても、320km/hというのはいかにも半端で、
その320km/h運転するにしても、地上設備の騒音対策が整い次第360km/h運転するとか、
何かそういうものが見えないと、いささかさびしすぎると思うはわたくしだけでしょうか…。
あと、270km/hから320km/hへの「飛躍」といいますが、
500系やN700系に比べたら、という思いもありますし、
山陽新幹線と東北新幹線とは、インフラの基本スペックが同一ですし…。
何とも微妙なところであります…。
もし275km/hのままだったら、E2のままで…と思いますが…。
ただ、新幹線車両はできるだけ高速車両で統一したほうが柔軟なダイヤが組めるので、
準備が整った段階で将来360km/h運転できる車両で統一していったほうがいいでしょう。
JR東海は300系のデビューを平成4年に実現できたからこそ、
270km/h運転車両で統一する時期を早めることができました。
それにしても、320km/hというのはいかにも半端で、
その320km/h運転するにしても、地上設備の騒音対策が整い次第360km/h運転するとか、
何かそういうものが見えないと、いささかさびしすぎると思うはわたくしだけでしょうか…。
あと、270km/hから320km/hへの「飛躍」といいますが、
500系やN700系に比べたら、という思いもありますし、
山陽新幹線と東北新幹線とは、インフラの基本スペックが同一ですし…。
何とも微妙なところであります…。
ミニ新幹線とフル規格の両立って何が難しいんだろ？併合時の騒音の類
ではなさそうなんだよね。ネコミミだって取っ払うわけだからスペース確保
の問題でもあるまい。
在来線区間を100km/hで走ることと新幹線区間での走行にそんなに差が
あるものなのか？だったらフル規格でそれこそ400km/h近くまで出して盛岡まで
時間稼ぎして後は70km/hくらいでのんびりいくように設定すればいいと思うのだが。
E3の設計もかなり苦労したと書いてあった>新幹線EX5
hokutosei氏 カーブ時の車体傾斜による速度の計算式を
もう一度ここに書いていただけませんでしょうか？
ではなさそうなんだよね。ネコミミだって取っ払うわけだからスペース確保
の問題でもあるまい。
在来線区間を100km/hで走ることと新幹線区間での走行にそんなに差が
あるものなのか？だったらフル規格でそれこそ400km/h近くまで出して盛岡まで
時間稼ぎして後は70km/hくらいでのんびりいくように設定すればいいと思うのだが。
E3の設計もかなり苦労したと書いてあった>新幹線EX5
hokutosei氏 カーブ時の車体傾斜による速度の計算式を
もう一度ここに書いていただけませんでしょうか？
20ｍ車体だからだろ。だから新在車は連接にしろって。
最小R600とか800とかなら比較的楽なんだろうけどね。
在来直通はホーム長とか有効長の制約が厳しいんじゃないか
新幹線区間の所要時間短縮＜在来線区間の所要時間増加
となれば、最早新幹線区間での速度向上は新在直通にとって害悪でしかないわけで。
場合によっては新幹線区間での最速にこだわらないのも仕方のない面があるかと。
となれば、最早新幹線区間での速度向上は新在直通にとって害悪でしかないわけで。
場合によっては新幹線区間での最速にこだわらないのも仕方のない面があるかと。
>>39
たぶん連接にすれば二次ばね位置を高くできたり軸距を長くできる可能性が
浮上してよい結果になるのではということか？
確かファンでFPの人がTGV-ESTで320km/h乗り比べの論稿を発表したが
その中で、HDDプロテクト用振動加速度計測ソフトで測定した測定案によると
連接車は多少乗り心地がよいとはしている。
たぶん連接にすれば二次ばね位置を高くできたり軸距を長くできる可能性が
浮上してよい結果になるのではということか？
確かファンでFPの人がTGV-ESTで320km/h乗り比べの論稿を発表したが
その中で、HDDプロテクト用振動加速度計測ソフトで測定した測定案によると
連接車は多少乗り心地がよいとはしている。
>>34 Hokutosei氏
3段目について
確かに。せっかく最終目標として360km/hを目指しているんですから、
その手ごたえを我々素人にもはっきり感じさせて欲しいとは思いますね。
ただ320km/hについては私は中途半端とは思いません。
理由は、盛岡やまびこのような使い方をするには360km/hの車両ではオーバースペックと考えるからです。
これからは360km/hかに向けてとりあえず速達列車を320km/hにしておいて、
更なる熟成を待つ間騒音対策を採るという、普通に考えられる流れで良いじゃないですか。
あ、あと個人的に360km/h運転するならば、R4000での速度制限をしなくていいように
車体傾斜の熟成を望みたいですね。
騒音対策と同様こちらももう少し時間を掛ける必要があるでしょうから、
この意味でも「まずは320km/h」でいいと思います。
>>35他 ミニとフルの両立
>>36の言う在来線サイズの車体長と台車の軸距2500mmのセッティングが難しいとのことです。
簡単な説明をすると、軸距の長いほうが有利な高速車の性能と急カーブの多い在来線車の性能は相反する部分が多く、
高速化するにはこれを最適化する台車セッティングが必要で、それにかなり時間が掛かる。
だから単純に在来線の速度を落とすと解決する問題とはちと違うかと。
3段目について
確かに。せっかく最終目標として360km/hを目指しているんですから、
その手ごたえを我々素人にもはっきり感じさせて欲しいとは思いますね。
ただ320km/hについては私は中途半端とは思いません。
理由は、盛岡やまびこのような使い方をするには360km/hの車両ではオーバースペックと考えるからです。
これからは360km/hかに向けてとりあえず速達列車を320km/hにしておいて、
更なる熟成を待つ間騒音対策を採るという、普通に考えられる流れで良いじゃないですか。
あ、あと個人的に360km/h運転するならば、R4000での速度制限をしなくていいように
車体傾斜の熟成を望みたいですね。
騒音対策と同様こちらももう少し時間を掛ける必要があるでしょうから、
この意味でも「まずは320km/h」でいいと思います。
>>35他 ミニとフルの両立
>>36の言う在来線サイズの車体長と台車の軸距2500mmのセッティングが難しいとのことです。
簡単な説明をすると、軸距の長いほうが有利な高速車の性能と急カーブの多い在来線車の性能は相反する部分が多く、
高速化するにはこれを最適化する台車セッティングが必要で、それにかなり時間が掛かる。
だから単純に在来線の速度を落とすと解決する問題とはちと違うかと。
43 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/28(日) 11:12:19 ID:tdxDDOf6
>>35
＞両立
後述の皆様もおっしゃっていますが、それこそR=300m以下の曲線が問題でしょう。
田沢湖線の線形は、残念ながら…。
「ネコミミ」については、おそらく320～360km/hの速度域では不要と判断されたと思いますが、
360～400km/hの速度域だとどうなのでしょう。
＞速度計算式
４スレの427がその式です。
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
ただし、sinθ≒θとしていますので、ご了承願います。
>>38
それについては、一定のコストをかけて延伸すればいいでしょう。
曲線の線形を変えるとなると、全線にわたって手を入れる必要がありますが、
駅の改良については、駅のある場所（それでもある程度の数はあるが）だけの改良にとどまります。
「こまち」が7両編成、150mで走れればずいぶん違うと思いますが…。
>>40
それは心配無用です。
盛岡以南で360km/h運転ができるならば、現状より30分の所要時間短縮が可能です。
逆に田沢湖線内で仮に速度制限を受けたとしても、それは急曲線区間に限られることですし、
所要時間への影響はいかがでしょう。
>>41
連接車導入の最大のメリットは艤装スペースの確保ではないかと思います。
それと、高速輸送と曲線走行性能の両立となれば、これまた連接車のほうが…。
あとは軸重の問題ですが、小田急ロマンスカー並に12.5～13m車の11車体連接（12台車）程度にすれば、
フル規格車両と比べて特段軸重が大きくなるわけではありません。
＞両立
後述の皆様もおっしゃっていますが、それこそR=300m以下の曲線が問題でしょう。
田沢湖線の線形は、残念ながら…。
「ネコミミ」については、おそらく320～360km/hの速度域では不要と判断されたと思いますが、
360～400km/hの速度域だとどうなのでしょう。
＞速度計算式
４スレの427がその式です。
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
ただし、sinθ≒θとしていますので、ご了承願います。
>>38
それについては、一定のコストをかけて延伸すればいいでしょう。
曲線の線形を変えるとなると、全線にわたって手を入れる必要がありますが、
駅の改良については、駅のある場所（それでもある程度の数はあるが）だけの改良にとどまります。
「こまち」が7両編成、150mで走れればずいぶん違うと思いますが…。
>>40
それは心配無用です。
盛岡以南で360km/h運転ができるならば、現状より30分の所要時間短縮が可能です。
逆に田沢湖線内で仮に速度制限を受けたとしても、それは急曲線区間に限られることですし、
所要時間への影響はいかがでしょう。
>>41
連接車導入の最大のメリットは艤装スペースの確保ではないかと思います。
それと、高速輸送と曲線走行性能の両立となれば、これまた連接車のほうが…。
あとは軸重の問題ですが、小田急ロマンスカー並に12.5～13m車の11車体連接（12台車）程度にすれば、
フル規格車両と比べて特段軸重が大きくなるわけではありません。
44 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/28(日) 11:20:13 ID:tdxDDOf6
>>42
現状東京～盛岡間の所要時間が2時間半を切る程度ですが、
これを30分短縮し、東京～盛岡を2時間を切ろうとするのであれば、
360km/h運転は必要になるなので、オーバースペックとは思わないのですが…。
それと、当面の「営業速度」としては、320km/h運転も一つの答えと思うのですが、
車体傾斜角度を1.5度としているということは、
この車両に限っては360km/hの可能性を紡がれていると思ってしまいます。
まあ、改造により傾斜角度を変更できるのであれば、それに越したことはないですが…。
将来の「足かせ車両」になりうるとか言ってみたら、余計なお世話でしょうか。
>>ALL
＞ミニ新幹線用車両云々
ホイールベースが長くなることが問題ならば、操舵台車にするとか…。
でも、余計な細工がなされた台車を用いるとなるのが痛い…。
あと、新幹線EXにも書いてありましたが、新幹線車両で先頭車を付随車にするのは、
ATC/ATS信号に「ノイズ」をもたらさないようにするためだとのことです。
（VVVF車）
E3系では先頭車を電動車にせざるをえなかったので、このノイズの扱いに苦労があったとのことです。
まあ、700系、N700系、E2系など主力車種は先頭車を付随車としていますが、
「粘着力」の他、こういう問題もあった（これだって絶対にクリアできない問題ではない）ということですね。
現状東京～盛岡間の所要時間が2時間半を切る程度ですが、
これを30分短縮し、東京～盛岡を2時間を切ろうとするのであれば、
360km/h運転は必要になるなので、オーバースペックとは思わないのですが…。
それと、当面の「営業速度」としては、320km/h運転も一つの答えと思うのですが、
車体傾斜角度を1.5度としているということは、
この車両に限っては360km/hの可能性を紡がれていると思ってしまいます。
まあ、改造により傾斜角度を変更できるのであれば、それに越したことはないですが…。
将来の「足かせ車両」になりうるとか言ってみたら、余計なお世話でしょうか。
>>ALL
＞ミニ新幹線用車両云々
ホイールベースが長くなることが問題ならば、操舵台車にするとか…。
でも、余計な細工がなされた台車を用いるとなるのが痛い…。
あと、新幹線EXにも書いてありましたが、新幹線車両で先頭車を付随車にするのは、
ATC/ATS信号に「ノイズ」をもたらさないようにするためだとのことです。
（VVVF車）
E3系では先頭車を電動車にせざるをえなかったので、このノイズの扱いに苦労があったとのことです。
まあ、700系、N700系、E2系など主力車種は先頭車を付随車としていますが、
「粘着力」の他、こういう問題もあった（これだって絶対にクリアできない問題ではない）ということですね。
45 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/28(日) 11:29:18 ID:tdxDDOf6
>>43について、過去に私がカキコしたもの等々を掲示しておきます。
427 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/08/07(日) 17:34:50 ID:qX8Mrxx4
曲線通過速度の話で少し議論になっていますね。
曲線の通過速度と半径の関係は次の式で求められます。
0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α
ただし、
θ＝arcsin（c/G）+φ）
ここに
v：速度（m/s）=V（km/h）/3.6…我々が目にする速度は時速ですが、計算時はいったん秒速に直してください
r：曲線の半径（m）
g：重力加速度（=9.8m/s/ｓ）
θ：カント量による傾斜角度と車体傾斜装置による傾斜角度の和(rad)
c：カント量（mm）
G：軌間（新幹線の場合1435mm）
φ：車体傾斜装置による傾斜角度（rad）･･･入力条件を「度」にした方は、radに変換する式を入れてください
α：遠心加速度（m/s/ｓ）…通常は重力加速度との比率を算出するので、通常見る数字で算出するときは重力加速度で割ってください
この式を使ってみて皆様も計算してみては如何でしょう。
遠心加速度を算出する式を作ってもよし、速度を算出する式を作ってもよしです。
427 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/08/07(日) 17:34:50 ID:qX8Mrxx4
曲線通過速度の話で少し議論になっていますね。
曲線の通過速度と半径の関係は次の式で求められます。
0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α
ただし、
θ＝arcsin（c/G）+φ）
ここに
v：速度（m/s）=V（km/h）/3.6…我々が目にする速度は時速ですが、計算時はいったん秒速に直してください
r：曲線の半径（m）
g：重力加速度（=9.8m/s/ｓ）
θ：カント量による傾斜角度と車体傾斜装置による傾斜角度の和(rad)
c：カント量（mm）
G：軌間（新幹線の場合1435mm）
φ：車体傾斜装置による傾斜角度（rad）･･･入力条件を「度」にした方は、radに変換する式を入れてください
α：遠心加速度（m/s/ｓ）…通常は重力加速度との比率を算出するので、通常見る数字で算出するときは重力加速度で割ってください
この式を使ってみて皆様も計算してみては如何でしょう。
遠心加速度を算出する式を作ってもよし、速度を算出する式を作ってもよしです。
46 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/28(日) 11:29:50 ID:tdxDDOf6
>>45の続き
428 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/08/07(日) 18:04:59 ID:qX8Mrxx4
で、曲線の通過速度については、半径だけでなくてカントの大きさでも変わってきます。
半径は8000mまで持ってゆかなくても、6500mでカント量を200mmにすれば、車体傾斜角2度であれば、0.08Gの速度は457.78km/hになります。
さらに、リニアと同じように半径8000mの曲線であれば、0.08Gとなる速度は507.86km/hとなります。
（リニアについては桁のカント量を10度にしているとのことですので、ほぼ同じ状況になります。）
また、東北新幹線や山陽新幹線のように半径4000mの路線であっても、カント量を200mmまで上げれば、車体傾斜角を2度とすれば、遠心加速度0.08Gのときの速度は359.11km/hとなります。
現在の155mmのままで行けば、336.32km/hに留まります。
なお、これらは曲線通過速度という観点から見た速度向上の可能性であって、
軌道の粘着力、架線とパンタグラフとの関係、あるいは騒音問題等、他の要因も当然ながらあることを付記しておきます。
429 名前：名無し野電車区 ：2005/08/07(日) 20:55:26 ID:OXzgulnU
>427
曲線通過速度の式をエクセルにしてみますた。
http://up.isp.2ch.net/upload/c=01owarai/index.cgi
428 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/08/07(日) 18:04:59 ID:qX8Mrxx4
で、曲線の通過速度については、半径だけでなくてカントの大きさでも変わってきます。
半径は8000mまで持ってゆかなくても、6500mでカント量を200mmにすれば、車体傾斜角2度であれば、0.08Gの速度は457.78km/hになります。
さらに、リニアと同じように半径8000mの曲線であれば、0.08Gとなる速度は507.86km/hとなります。
（リニアについては桁のカント量を10度にしているとのことですので、ほぼ同じ状況になります。）
また、東北新幹線や山陽新幹線のように半径4000mの路線であっても、カント量を200mmまで上げれば、車体傾斜角を2度とすれば、遠心加速度0.08Gのときの速度は359.11km/hとなります。
現在の155mmのままで行けば、336.32km/hに留まります。
なお、これらは曲線通過速度という観点から見た速度向上の可能性であって、
軌道の粘着力、架線とパンタグラフとの関係、あるいは騒音問題等、他の要因も当然ながらあることを付記しておきます。
429 名前：名無し野電車区 ：2005/08/07(日) 20:55:26 ID:OXzgulnU
>427
曲線通過速度の式をエクセルにしてみますた。
http://up.isp.2ch.net/upload/c=01owarai/index.cgi
>>44 Hokutosei氏
1段目って、はやこまの停車パターンをする場合ですよね？
>>42の2段目を再度読んでいただきたいのですが、
将来、360km/hの車両を盛岡やまびこのような、
「比較的短距離の駅停車の繰り返し」という使い方をする場合、
駅間で360km/hのトップスピードに乗らず、それを私はオーバースペックと捉えているということです。
1段目って、はやこまの停車パターンをする場合ですよね？
>>42の2段目を再度読んでいただきたいのですが、
将来、360km/hの車両を盛岡やまびこのような、
「比較的短距離の駅停車の繰り返し」という使い方をする場合、
駅間で360km/hのトップスピードに乗らず、それを私はオーバースペックと捉えているということです。
48 ：名無し野電車区：2007/10/28(日) 12:14:28 ID:gq0y8Y07
むしろN700並の加速度こそ求められるのかも
盛岡やまびこは将来的にも毎時１本だろうから加速度とか速度は気にしなくても良いんでない？
盛岡以南は割と退避設備も充実してる事だし
俺は>>42氏の通り320km/h車は比較的短距離運用させるとか、上越・北陸流しとかすれば良いと思うけどね
盛岡以南は割と退避設備も充実してる事だし
俺は>>42氏の通り320km/h車は比較的短距離運用させるとか、上越・北陸流しとかすれば良いと思うけどね
50 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/28(日) 13:05:33 ID:tdxDDOf6
>>47
おっしゃるように、
「盛岡やまびこ」用の車両について、360km/h運転できるわけでもないのに、
360k/h運転用の車両をわざわざ用意するのは…と考える思いだけはわかります。
ただ、私の場合、「仕様の統一」という観点も含めて考えていました。
東北新幹線の「盛岡やまびこ」は、車両による制約条件の低い列車と思いますので、
逆に他の形式と合わせることで、東北新幹線内の編成パターンをできるだけ統一できればと。
ただでさえ編成パターンが多く、しかも東京駅の折り返しの制約の厳しいJR東日本の新幹線ですから、
できるだけ車種を統一して、運用がなるべく単純になるよう配慮する必要があると思います
で、私の場合、上越新幹線への転用だって考えても…と思っていました。
ただ、こういう「過渡的」な車両というのは、それこそE1系のようになってしまうような気がして、
それこそ中途半端な位置づけになりかねないなぁと思っています。
仕様の統一は「きめ細かな運用」とは一見かけ離れているように見えますが、
臨時列車の設定、ダイヤが乱れた時の対応その他においては、
仕様が統一されていたほうが扱いやすいように思います。
JR東海のようにあまりに統一が徹底しすぎてもいかがかとは思いますが、
多様な編成を運用せざるを得ないJR東日本の状況もまた厄介であります。
おっしゃるように、
「盛岡やまびこ」用の車両について、360km/h運転できるわけでもないのに、
360k/h運転用の車両をわざわざ用意するのは…と考える思いだけはわかります。
ただ、私の場合、「仕様の統一」という観点も含めて考えていました。
東北新幹線の「盛岡やまびこ」は、車両による制約条件の低い列車と思いますので、
逆に他の形式と合わせることで、東北新幹線内の編成パターンをできるだけ統一できればと。
ただでさえ編成パターンが多く、しかも東京駅の折り返しの制約の厳しいJR東日本の新幹線ですから、
できるだけ車種を統一して、運用がなるべく単純になるよう配慮する必要があると思います
で、私の場合、上越新幹線への転用だって考えても…と思っていました。
ただ、こういう「過渡的」な車両というのは、それこそE1系のようになってしまうような気がして、
それこそ中途半端な位置づけになりかねないなぁと思っています。
仕様の統一は「きめ細かな運用」とは一見かけ離れているように見えますが、
臨時列車の設定、ダイヤが乱れた時の対応その他においては、
仕様が統一されていたほうが扱いやすいように思います。
JR東海のようにあまりに統一が徹底しすぎてもいかがかとは思いますが、
多様な編成を運用せざるを得ないJR東日本の状況もまた厄介であります。
51 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/28(日) 13:10:49 ID:tdxDDOf6
>>50 追伸
ただ確かに>>50で申し上げた通り、
E1のような中途半端な車両数で終わりそうな車両が生まれかねないとは思いますが、
それでも、ID:JouMTMaNさんのおっしゃるとおり、
いま320km/hしか出せない車両が生まれたとしても、
「盛岡やまびこ」や「とき」等
どこかで役立つことには違いない、
それはまさしくおっしゃる通りと思っています。
ただ確かに>>50で申し上げた通り、
E1のような中途半端な車両数で終わりそうな車両が生まれかねないとは思いますが、
それでも、ID:JouMTMaNさんのおっしゃるとおり、
いま320km/hしか出せない車両が生まれたとしても、
「盛岡やまびこ」や「とき」等
どこかで役立つことには違いない、
それはまさしくおっしゃる通りと思っています。
52 ：名無し野電車区：2007/10/28(日) 13:13:38 ID:gq0y8Y07
ミニ新幹線がある限り完全な仕様統一は絶対に不可能だしね。
在来線直通は加速度の問題が大きいのですね。
大宮以南の輸送力が増強されればフル規格と在来直通を分離できるんですけどね。
所要時間の短縮についても大宮以南は悩ましいですな。
大宮以南の輸送力が増強されればフル規格と在来直通を分離できるんですけどね。
所要時間の短縮についても大宮以南は悩ましいですな。
54 ：名無し野電車区：2007/10/28(日) 17:05:38 ID:hGxGby1E
ポストＮ700ってどうなるんでしょうね？
山陽で300キロ以上の高速化もあり？
山陽で300キロ以上の高速化もあり？
>>43
現状表定80km/h程度出ている所で、>>35氏のように70km/hくらいでコトコトというのは
あまりに極端ではないかという意味で。
曲線通過を本則に抑えるなどで、10分やそこらなら十分ペイできるんでしょうけど。
現状表定80km/h程度出ている所で、>>35氏のように70km/hくらいでコトコトというのは
あまりに極端ではないかという意味で。
曲線通過を本則に抑えるなどで、10分やそこらなら十分ペイできるんでしょうけど。
56 ：名無し野電車区：2007/10/28(日) 17:53:25 ID:inqFj2te
>>54
倒壊が1323席と車両ごとの座席配置完全同一化に拘る間は無理。
高速化するには先頭車のノーズを短くするにも限度があるし。
東がファスを造れたのも、倒壊みたいに座席配置統一を考える必要がない一面もある。
倒壊が1323席と車両ごとの座席配置完全同一化に拘る間は無理。
高速化するには先頭車のノーズを短くするにも限度があるし。
東がファスを造れたのも、倒壊みたいに座席配置統一を考える必要がない一面もある。
ここは詳しい人多いようなので質問しますが、宇都宮以南で線形や騒音による速度制限がなかったとすると、
①大宮、上野に停車した場合
②大宮に停車した場合
③大宮、上野に停車しないで東京に向かった場合
の3パターンで、仙台東京間でどのくらい短縮できるのでしょうか。制動時の加速度なども教えていただけるとうれしいっす。
①大宮、上野に停車した場合
②大宮に停車した場合
③大宮、上野に停車しないで東京に向かった場合
の3パターンで、仙台東京間でどのくらい短縮できるのでしょうか。制動時の加速度なども教えていただけるとうれしいっす。
58 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/29(月) 00:07:54 ID:tdxDDOf6
>>52
まさにおっしゃるとおりで、だからこそ仕様の絞り込みが必要と思います。
>>54
今のところ可能性は低いですが、いずれ取り組んでいただきたいものです。
>>55
ミニ新幹線用の車両の場合、台車のホイールベースが
400系やE3系の2250mから、一般の新幹線車両と同様の2500mmになったところで、
果たして所要時間への影響ということで整理がつくものなのか、
そこのところがよくわからないでいます。
きついカーブを通過するとなると、
>>56
1323名にこだわりつつロングノーズ化するとなると、シートピッチ（ｒｙ
>>57
240km/h→270km/hとした場合でしょうか。
だとすると、大宮～宇都宮間で2分程度、
東京～上野～大宮間で10分程度短縮できるでしょうか。
上野駅通過で2分程度、大宮駅通過で3～4分程度短縮になるでしょうか。
もしおっしゃるような線形ならば、東京～仙台間は、最高速度270km/hであったとしても、
上野・大宮停車の「はやて」でもって1時間半以内で結んでいたことでしょう。
まさにおっしゃるとおりで、だからこそ仕様の絞り込みが必要と思います。
>>54
今のところ可能性は低いですが、いずれ取り組んでいただきたいものです。
>>55
ミニ新幹線用の車両の場合、台車のホイールベースが
400系やE3系の2250mから、一般の新幹線車両と同様の2500mmになったところで、
果たして所要時間への影響ということで整理がつくものなのか、
そこのところがよくわからないでいます。
きついカーブを通過するとなると、
>>56
1323名にこだわりつつロングノーズ化するとなると、シートピッチ（ｒｙ
>>57
240km/h→270km/hとした場合でしょうか。
だとすると、大宮～宇都宮間で2分程度、
東京～上野～大宮間で10分程度短縮できるでしょうか。
上野駅通過で2分程度、大宮駅通過で3～4分程度短縮になるでしょうか。
もしおっしゃるような線形ならば、東京～仙台間は、最高速度270km/hであったとしても、
上野・大宮停車の「はやて」でもって1時間半以内で結んでいたことでしょう。
制動時の加速度ってどれくらいなの？
－1.5km/h・sくらい？
－1.5km/h・sくらい？
速度によって変わるけど
高速域では1.6km/h/s程度、低速では2.6km/h/s程度
高速域では1.6km/h/s程度、低速では2.6km/h/s程度
62 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/29(月) 23:51:32 ID:DzniVe2k
>>43を一部修正します。
>>38
それについては、一定のコストをかけて延伸すればいいでしょう。
曲線の線形を変えるとなると、全線にわたって手を入れる必要がありますが、
駅の改良、たとえば「こまち」が7両編成、150mで走れるような改良工事は、
駅のある場所（それでもある程度の数はあるが）だけの工事になるので、
全体線形を変えるほどの規模に比べたら比較的小さなものになります。
（それでも工事は結構大変と思うが…特に仙岩トンネルの両サイドにある信号場…。）
あと、「sinθ≒θ」はいったん取り下げます。
>>58を一部修正します。
>>55
ミニ新幹線用の車両の場合、台車のホイールベースが
400系やE3系の2250mから、一般の新幹線車両と同様の2500mmになったところで、
果たして所要時間への影響ということで整理がつくものなのか、
そこのところがよくわからないでいます。
きついカーブ（たとえばR=300m以下）を通過するには、ホイールベースが短いほうが有利で、
ホイールベースが長い台車を用いると、レールと台車の間に生じる「アタック角」が大きくなり、
台車とレールの外軌側との間に生じる力（クリープ力）がこれに比例して大きくなってしまうとのことですが…。
このあたり詳しい方の解説をいただきたいです。
>>38
それについては、一定のコストをかけて延伸すればいいでしょう。
曲線の線形を変えるとなると、全線にわたって手を入れる必要がありますが、
駅の改良、たとえば「こまち」が7両編成、150mで走れるような改良工事は、
駅のある場所（それでもある程度の数はあるが）だけの工事になるので、
全体線形を変えるほどの規模に比べたら比較的小さなものになります。
（それでも工事は結構大変と思うが…特に仙岩トンネルの両サイドにある信号場…。）
あと、「sinθ≒θ」はいったん取り下げます。
>>58を一部修正します。
>>55
ミニ新幹線用の車両の場合、台車のホイールベースが
400系やE3系の2250mから、一般の新幹線車両と同様の2500mmになったところで、
果たして所要時間への影響ということで整理がつくものなのか、
そこのところがよくわからないでいます。
きついカーブ（たとえばR=300m以下）を通過するには、ホイールベースが短いほうが有利で、
ホイールベースが長い台車を用いると、レールと台車の間に生じる「アタック角」が大きくなり、
台車とレールの外軌側との間に生じる力（クリープ力）がこれに比例して大きくなってしまうとのことですが…。
このあたり詳しい方の解説をいただきたいです。
63 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/10/30(火) 00:12:44 ID:uaviRpu9
>>62 付記
で、その「アタック角」を緩和するために、「ステアリング台車（操舵台車）」なるものがあるわけで、
FASTECH360Zに、あえてステアリング台車を履かせて試験をしてみたらどうなのかなと…。
新幹線のような高速運転車両では、このような台車の装備は不適切か…orz
で、その「アタック角」を緩和するために、「ステアリング台車（操舵台車）」なるものがあるわけで、
FASTECH360Zに、あえてステアリング台車を履かせて試験をしてみたらどうなのかなと…。
新幹線のような高速運転車両では、このような台車の装備は不適切か…orz
64 ：age：2007/10/30(火) 14:50:26 ID:KO+rBZQb
age
65 ：名無し野電車区：2007/10/30(火) 15:51:06 ID:/vk3nvGY
大宮新宿間に地下新線ができて、宇都宮大宮間の速度制限もなくなったら仙台から新宿まで360km/hでの運転ができたらいったい何分くらいになるのだろうか。
どっかのスレでは宇都宮から真南にショートカットする新線を建設するとか書いてたやつもいたけど。
どっかのスレでは宇都宮から真南にショートカットする新線を建設するとか書いてたやつもいたけど。
66 ：名無し野電車区：2007/10/30(火) 20:05:20 ID:M6XDeC6K
N700の加速度は高速鉄道車両では世界一の水準なのか?
Ｎ７００は牽き出し～中速域までは文句無く世界１だろうが時速２７０キロ超えとなると。
68 ：名無し野電車区：2007/10/31(水) 18:35:20 ID:26HJz6/e
馬車軌とか1067mmより広い狭軌だと最高速どれくらいいけるんだろ。
まあ京王線が200km/hも出す必要はないけどさ。
まあ京王線が200km/hも出す必要はないけどさ。
69 ：名無し野電車区：2007/10/31(水) 19:32:45 ID:u0j7KtBD
新幹線をのスケールを全部1372/1435にしたらどうなるんだろ。
さすがに1067/1435じゃ狭すぎるだろうけど。
さすがに1067/1435じゃ狭すぎるだろうけど。
70 ：名無し野電車区：2007/10/31(水) 19:34:29 ID:D+oXSCKd
>>65 今更ショートカット新線なんてできないでしょ
72 ：名無し野電車区：2007/10/31(水) 22:02:31 ID:uxOYSD/R
>>67
N700以外で270km/hまで3分で到達できる車両ってどこにもないのか。
そろそろヨーロッパでもそういうアプローチを考えたほうが良さそうだが。
最高速度を上げるだけ上げたらいずれ加速の問題がついて回るし。
N700以外で270km/hまで3分で到達できる車両ってどこにもないのか。
そろそろヨーロッパでもそういうアプローチを考えたほうが良さそうだが。
最高速度を上げるだけ上げたらいずれ加速の問題がついて回るし。
>>72
500系もほぼ3分で到達。
500系もほぼ3分で到達。
75 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/01(木) 00:17:25 ID:mu+UMyOt
>>65
新宿～大宮は、大宮駅付近を除き全線地下になります。
で、新宿～赤羽間を埼京線ルート、赤羽～大宮間は東北線ルートで建設すれば、
距離は27.4kmとなります。
線形にしても基本的には恵まれています。
大深度地下にすれば、一部一般の土地を使って通すことだって考えていいでしょう。
このくらいの距離であれば、だいたい10分程度で結べるのではないでしょうか。
何年か前の日経新聞の記事で、新宿～大宮間を最高速度260km/hで11分で結べる旨の記述がありました。
また、大宮～仙台間294.1kmを通しで360km/h運転した場合、
R=4000mの曲線や、宇都宮以南に課されるであろう住宅地での速度制限もクリアしたとして、
次の計算で求めてみました。
294.1km÷360km/h×60＋2（加速）＋1.5（減速）＋0.5（大宮付近）＋1.5（仙台駅付近）＋2（余裕時分）＝56.5分
※加速ロス
FASTECH360は、360km/hに達するのに約30km、約7分を要します。
同じ距離を360km/hで走れば5分ですので、その差2分が加速ロスです。
※減速ロス
平均減速度2.0km/h/sとしたとき、360km/hから停車するのに要する時間は3分、距離は9kmです。
同じ距離を360km/hで走れば1.5分ですので、その差1.5分が減速ロスです。
※その他
あと、大宮付近と仙台付近は線形の都合上360km/hで走ることができない区間があるので、任意で加算しています。
以上より、新宿～仙台間は、上記条件が満たされることが前提なら、
概ね1時間10分程度で結べるかもしれないと…。
新宿～大宮は、大宮駅付近を除き全線地下になります。
で、新宿～赤羽間を埼京線ルート、赤羽～大宮間は東北線ルートで建設すれば、
距離は27.4kmとなります。
線形にしても基本的には恵まれています。
大深度地下にすれば、一部一般の土地を使って通すことだって考えていいでしょう。
このくらいの距離であれば、だいたい10分程度で結べるのではないでしょうか。
何年か前の日経新聞の記事で、新宿～大宮間を最高速度260km/hで11分で結べる旨の記述がありました。
また、大宮～仙台間294.1kmを通しで360km/h運転した場合、
R=4000mの曲線や、宇都宮以南に課されるであろう住宅地での速度制限もクリアしたとして、
次の計算で求めてみました。
294.1km÷360km/h×60＋2（加速）＋1.5（減速）＋0.5（大宮付近）＋1.5（仙台駅付近）＋2（余裕時分）＝56.5分
※加速ロス
FASTECH360は、360km/hに達するのに約30km、約7分を要します。
同じ距離を360km/hで走れば5分ですので、その差2分が加速ロスです。
※減速ロス
平均減速度2.0km/h/sとしたとき、360km/hから停車するのに要する時間は3分、距離は9kmです。
同じ距離を360km/hで走れば1.5分ですので、その差1.5分が減速ロスです。
※その他
あと、大宮付近と仙台付近は線形の都合上360km/hで走ることができない区間があるので、任意で加算しています。
以上より、新宿～仙台間は、上記条件が満たされることが前提なら、
概ね1時間10分程度で結べるかもしれないと…。
76 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/01(木) 00:32:09 ID:mu+UMyOt
>>66-67 >>72 >>74
N700系の加速性能は低速域で威力を発揮しそうですね。
250km/hを超える高速域での加速性能となると、どうなのでしょう。
やはり500系の様な断面、かつFASTECH360のような表面をもった車両だと…
N700系の加速性能は低速域で威力を発揮しそうですね。
250km/hを超える高速域での加速性能となると、どうなのでしょう。
やはり500系の様な断面、かつFASTECH360のような表面をもった車両だと…
全領域で充分な加速を求めるんなら大出力にするっきゃないでしょ。
78 ：名無し野電車区：2007/11/01(木) 05:29:04 ID:qyHQLSQz
車両を軽くして加速抵抗を低くするアプローチもある。同一出力
でも加速は改善される。もっとも今や行き着くところまで行き着いた感じで、
これからの軽量化策としてリニア技術応用による主トランスの超電導化などが研究。
でも加速は改善される。もっとも今や行き着くところまで行き着いた感じで、
これからの軽量化策としてリニア技術応用による主トランスの超電導化などが研究。
トランスを軽くするんだったら、電源の周波数を上げるのが根本的な解決。
あ、これをやるには専用の発電所がいるのか。
あ、これをやるには専用の発電所がいるのか。
>>80
変電所だけでいいんじゃね？
変電所だけでいいんじゃね？
83 ：名無し野電車区：2007/11/01(木) 14:04:45 ID:jt7zdH2b
乗客も70kg制限でお願いします。
>>81
上野よりマシだろ～？それに新宿ルートの案が出てるくらいだし問題ないのでは？
上野よりマシだろ～？それに新宿ルートの案が出てるくらいだし問題ないのでは？
羽田空港なんかを見ると、地盤が弱くてもトンネル建設は可能だと思う。
ただ、建設費が跳ね上がって、採算が取れなくなる可能性はあるけど。
とりあえず、東京駅の容量がヤバくなったら当面上野や大宮折返しでしのげばいいと思う。
大宮折返しの場合はリレー特急なんかも必要になるかもしれない。
ただ、建設費が跳ね上がって、採算が取れなくなる可能性はあるけど。
とりあえず、東京駅の容量がヤバくなったら当面上野や大宮折返しでしのげばいいと思う。
大宮折返しの場合はリレー特急なんかも必要になるかもしれない。
バカ言うな
そんなことして最終目的地への時間が延びるだけだ
そもそも大宮～新宿なんぞ北海道新幹線が出来れば簡単に元が取れるわ
新宿に拠点を置くのはベストだと思うぜ。２面四線で時速260キロ可能にさせてな。
そんなことして最終目的地への時間が延びるだけだ
そもそも大宮～新宿なんぞ北海道新幹線が出来れば簡単に元が取れるわ
新宿に拠点を置くのはベストだと思うぜ。２面四線で時速260キロ可能にさせてな。
東京駅の反省も兼ねて折返し線兼ミニ留置線ｷﾎﾞﾝw
>>85
上野折り返しは使えないと思う。
上野折り返しは使えないと思う。
89 ：名無し野電車区：2007/11/01(木) 20:53:36 ID:uOgC4u2r
>>82
変電所にとてつもなく高額な機器を設置するなら、な。
変電所にとてつもなく高額な機器を設置するなら、な。
よく知らない・わかってない状態で書きます
1、新幹線車両をチタン・アルミ・炭素等の素材で作るとどのくらいの重さになるのか（軽くなるのか）
2、軽くて大出力で、空転してしまったときの対策（空転しないような対策）はなにがあるのか
3、F1レースなど高速で走る自動車には翼・ヒレ状のものがあるが鉄道の世界では無意味なのか
等々、素朴な疑問を解決できるようなまとめはあったりしますか？
1、新幹線車両をチタン・アルミ・炭素等の素材で作るとどのくらいの重さになるのか（軽くなるのか）
2、軽くて大出力で、空転してしまったときの対策（空転しないような対策）はなにがあるのか
3、F1レースなど高速で走る自動車には翼・ヒレ状のものがあるが鉄道の世界では無意味なのか
等々、素朴な疑問を解決できるようなまとめはあったりしますか？
初心者スレ逝きなさい。
いい機会だから自分で調べた方がいい
１、新幹線は既にアルミ車が殆ど。２、VVVF３、騒音対策
最低これ調べれば分かる
１、新幹線は既にアルミ車が殆ど。２、VVVF３、騒音対策
最低これ調べれば分かる
ども
だれかエクセルで45の式をうｐ願いします・・・
95 ：名無し野電車区：2007/11/03(土) 23:15:52 ID:TlGTdly5
東北の大宮以南は東北貨物のほうが速いらしいな。東北貨物がどこまで高速化できそうか誰かわかりませぬか？
96 ：名無し野電車区：2007/11/03(土) 23:36:36 ID:3XfTNQTq
>>76
500系が狭さとか圧迫感で不評だったことを考えたら､日本人に円形断面
というのは合わない｡
それに新幹線＝大型で広いという固定観念がある。
欧州人はもともと小断面車に慣れているからいいんだろうが。
500系が狭さとか圧迫感で不評だったことを考えたら､日本人に円形断面
というのは合わない｡
それに新幹線＝大型で広いという固定観念がある。
欧州人はもともと小断面車に慣れているからいいんだろうが。
97 ：名無し野電車区：2007/11/04(日) 02:30:06 ID:RQ9+sxz0
円形断面が嫌なら在来直通並に細くするしかないわな
98 ：名無し野電車区：2007/11/04(日) 22:43:36 ID:RQ9+sxz0
個人的には700系より500系のほうが快適な気がする。700系は殺風景だし。
まあそんなこと考えてたら高速化できないんだろうけど。
まあそんなこと考えてたら高速化できないんだろうけど。
99 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/04(日) 23:45:07 ID:Bu6Nl3iM
>>77 粘着係数が許す限りの大出力を求めたいところです。
>>78
変電所の容量増強は、コストがかかるものの必然でしょう。
現実、JR各社は必要に応じて変電所を増強していますし…。
>>79 パワーウェイトレシオの向上と粘着力との関係…。
>>80 周波数変換ともなると…。
>>81
確かにそういう側面がありましたが、高架に計画変更した結果、
最高速度の抑制、通勤新線（埼京線）の建設、都市施設帯の確保という条件を付され、
結果的に高くついたのではと思います。
>>85 「大宮折り返し」は、東京駅満杯時の対策として、最もやさしい施策ではありますが…。
>>86
新宿～大宮のもう一つのメリットが、速度抑制からの「解放」ですね。
根元受益問題と新宿乗り入れとの関係は要議論です。
>>96 JR東海はことさらそこを強調しているようですが…。
>>78
変電所の容量増強は、コストがかかるものの必然でしょう。
現実、JR各社は必要に応じて変電所を増強していますし…。
>>79 パワーウェイトレシオの向上と粘着力との関係…。
>>80 周波数変換ともなると…。
>>81
確かにそういう側面がありましたが、高架に計画変更した結果、
最高速度の抑制、通勤新線（埼京線）の建設、都市施設帯の確保という条件を付され、
結果的に高くついたのではと思います。
>>85 「大宮折り返し」は、東京駅満杯時の対策として、最もやさしい施策ではありますが…。
>>86
新宿～大宮のもう一つのメリットが、速度抑制からの「解放」ですね。
根元受益問題と新宿乗り入れとの関係は要議論です。
>>96 JR東海はことさらそこを強調しているようですが…。
100 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/04(日) 23:51:22 ID:Bu6Nl3iM
>>96 >>98 円形断面云々。
最高速度が360km/hを超え、さらに400km/hとかそれ以上の速度ともなると、
トンネル内ですれ違いを行うっといった状況では、
車体断面を丸くしないと高速域での安定性の確保が…。
なので、超高速化を本気で目指すなら、
車体断面を丸くするくらいのことは…。
もちろん、トンネル内での走行抵抗を小さくする意味でも、
断面積の小さい車両を導入するに越したことはありません。
輸送力確保のため3-2座席を維持しつつ、
トンネル内等での安定性確保のためには、
多少客室内が狭くなっても500系並みの断面にしたいところかと…。
最高速度が360km/hを超え、さらに400km/hとかそれ以上の速度ともなると、
トンネル内ですれ違いを行うっといった状況では、
車体断面を丸くしないと高速域での安定性の確保が…。
なので、超高速化を本気で目指すなら、
車体断面を丸くするくらいのことは…。
もちろん、トンネル内での走行抵抗を小さくする意味でも、
断面積の小さい車両を導入するに越したことはありません。
輸送力確保のため3-2座席を維持しつつ、
トンネル内等での安定性確保のためには、
多少客室内が狭くなっても500系並みの断面にしたいところかと…。
さてJR東海ご自慢のリニアも円形断面な訳だが。
HOKUTOSEI氏
エクセルがどうも上手く造れないのですが・・・
たとえばR4000、カント200、車体傾斜2度の場合の速度を求めたい場合
0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α
の「v]」を左辺にもってくるように変形が必要なのでしょうか？
エクセルがどうも上手く造れないのですが・・・
たとえばR4000、カント200、車体傾斜2度の場合の速度を求めたい場合
0＝v＾2/ｒ-g*sinθ-α
の「v]」を左辺にもってくるように変形が必要なのでしょうか？
103 ：名無し野電車区：2007/11/05(月) 13:54:29 ID:NQyH7UtG
>>101
リニアは上部は円形だが下部は角型だな。
リニアは上部は円形だが下部は角型だな。
104 ：名無し野電車区：2007/11/05(月) 14:04:50 ID:rnPsg8xH
106 ：名無し野電車区：2007/11/05(月) 19:30:57 ID:omYO7HoP
値段を輸送人数で割った値は
東海道16両のほうが遥かに高いんだが。
実利用者数の問題だな。
東海道16両のほうが遥かに高いんだが。
実利用者数の問題だな。
700系なら40億で平均1000人くらい運んでますがな
どこが遥かに高いんだ？
どこが遥かに高いんだ？
>>106
KTXは20両1000人で51億
東海道新幹線は700系16両1324人で38億(JR東海価格)
700系の16両*1.25倍で20両1655人になる。価格は47.5億円
(ただし中間車両と先頭車両では人数も違うしグリーンもある上にそれぞれの
車両ごとの価格が分からないから単純計算）
KTXは20両1000人で51億
東海道新幹線は700系16両1324人で38億(JR東海価格)
700系の16両*1.25倍で20両1655人になる。価格は47.5億円
(ただし中間車両と先頭車両では人数も違うしグリーンもある上にそれぞれの
車両ごとの価格が分からないから単純計算）
KTXって3列シートと4列シートしかなかったような気が
輸送密度は東海道新幹線のほうが遥かに上ですね
輸送密度は東海道新幹線のほうが遥かに上ですね
何が悲しゅうてＫＴＸごときと比較せにゃならんのか・・・
ひょんなことから動力集中式は車両価格が安いという定説が崩れ去った。。
113 ：名無し野電車区：2007/11/06(火) 00:05:58 ID:q5hBBa/M
車体断面は半円形を基本にして、適宜伸縮させた半楕円形にすればいいのでは。
114 ：名無し野電車区：2007/11/06(火) 00:13:26 ID:mrZe3mOE
ＴＧＶが１８ｍくらいだったから、ＫＴＸも同じだろう。
しっかし、高速鉄道列車で正面衝突とは情けないな。
しっかし、高速鉄道列車で正面衝突とは情けないな。
いっそこれくらいの方がいいんでない？
ttp://www.kamaboko.com/img/0711/ph_r.jpg
ttp://www.kamaboko.com/img/0711/ph_r.jpg
116 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/06(火) 00:59:13 ID:LVwSa6PY
>>101
東海道新幹線の利用客に対し「山陽新幹線に必要な仕様です」とは説明しにくいが、
リニアの利用客に対し「リニアにとって必要な仕様です」とは説明できる。
JR東海からすればそういうことなのでしょう。
なので、たとえばリニアをやめて、
東海道新幹線に最高速度400km/h超の「のぞみ専用線」を建設するようなことでもあれば、
500系のような断面積の車両も許容されると思われます。
ということで、リニアには小断面を許容しているのでしょう。
>>102
そのとおりです。
速度ｖについて解けば、速度の計算式になります。
平方根が出てくるので式がﾏﾝﾄﾞｸｻくなりますが、
がんがってやってみてください。
>>106 逆でっせ旦那。
KTX：51億円÷1000席＝510万円/席
N700系：50億円÷1323席≒378万円/席
>>107
1回の輸送で1000人運べると言っているのですから、
輸送力（提供座席数）のことを言っていると思われ。
>>113
新幹線の車両限界の形状から、
半円形と矩形を足した形状がよろしいのではと。
FASTECH360Sはこれに近いですが、
車体の上半分を500系のような形状にすれば、
完全に半円＋矩形という形になりますね。
東海道新幹線の利用客に対し「山陽新幹線に必要な仕様です」とは説明しにくいが、
リニアの利用客に対し「リニアにとって必要な仕様です」とは説明できる。
JR東海からすればそういうことなのでしょう。
なので、たとえばリニアをやめて、
東海道新幹線に最高速度400km/h超の「のぞみ専用線」を建設するようなことでもあれば、
500系のような断面積の車両も許容されると思われます。
ということで、リニアには小断面を許容しているのでしょう。
>>102
そのとおりです。
速度ｖについて解けば、速度の計算式になります。
平方根が出てくるので式がﾏﾝﾄﾞｸｻくなりますが、
がんがってやってみてください。
>>106 逆でっせ旦那。
KTX：51億円÷1000席＝510万円/席
N700系：50億円÷1323席≒378万円/席
>>107
1回の輸送で1000人運べると言っているのですから、
輸送力（提供座席数）のことを言っていると思われ。
>>113
新幹線の車両限界の形状から、
半円形と矩形を足した形状がよろしいのではと。
FASTECH360Sはこれに近いですが、
車体の上半分を500系のような形状にすれば、
完全に半円＋矩形という形になりますね。
>>115
ドメインからしてバレバレやん・・
ドメインからしてバレバレやん・・
ありがとうございます！やってみます！
121 ：名無し野電車区：2007/11/06(火) 09:45:51 ID:sdDsI3yq
九州直通が新神戸小倉間ノンストップだったらはやそうなのにな。
岡山広島の客は東海道のぞみがあるからそっちで拾えば良いわけやし。
岡山広島の客は東海道のぞみがあるからそっちで拾えば良いわけやし。
>>120
うｐ
うｐ
何度もすみません。よくよく考えたら
0＝
の時点で計算が･･･
色々調べては見たのですが
0＝
の時点で計算が･･･
色々調べては見たのですが
スレ違い。失せろ。
三角関数以前に方程式も解けない己の頭を恨め。
三角関数以前に方程式も解けない己の頭を恨め。
別にお前に聞いてないよ。頭悪そうだし
解決したからいい
C言語でクリア
C言語でクリア
東北新幹線スレと東新幹線車両スレで話題になり始めた事項
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
320km/h走行区間が盛岡－宇都宮間と明確に示された他、
ついに宇都宮－大宮間275km/h化！！
・・・しかしその一方、盛岡以北の最高速度は、現時点での情報では据え置きのようだorz
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
320km/h走行区間が盛岡－宇都宮間と明確に示された他、
ついに宇都宮－大宮間275km/h化！！
・・・しかしその一方、盛岡以北の最高速度は、現時点での情報では据え置きのようだorz
＞盛岡以北の最高速度は、現時点での情報では据え置きのようだorz
東が盛岡新青森間の設備を買い取るまでこの縛りが続きそうだな。。。
東が盛岡新青森間の設備を買い取るまでこの縛りが続きそうだな。。。
ものすごく同意。
高速化区間は見事にインフラがJR束の所有の区間。
国が特別に許可するか束が買い取らない限り、高速化はできないということか・・・。orz
高速化区間は見事にインフラがJR束の所有の区間。
国が特別に許可するか束が買い取らない限り、高速化はできないということか・・・。orz
札幌開業５年ぐらい前の総理が「技術的に360km/hできるんでしょ？やれば？」といえばすべて解決w
131 ：名無し野電車区：2007/11/06(火) 20:17:22 ID:mrZe3mOE
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/071106/biz0711061846010-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/071106/biz0711061846010-n1.htm
132 ：名無し野電車区：2007/11/06(火) 21:11:49 ID:mrZe3mOE
とりあえず、Hokutoseiは涙目？
＞ID:VJ1yyygb
C、C言語でクリア？？？どうやったんだ？
もしあれなら、excelファイルうｐろうかとも思ったんだけど･･･
まあ、解決したなら良しとしますか。
C、C言語でクリア？？？どうやったんだ？
もしあれなら、excelファイルうｐろうかとも思ったんだけど･･･
まあ、解決したなら良しとしますか。
>>133
JAVAでも良かったんだけど、math関数はCの方が知ってたからね
R=4000 g=9.8 c=200 G=1435 車体傾斜ラジアン＝0.0349065(2度)
遠心加速度=0.08で計算したんだけどさ、速度が297.188km/hになるんだよね… 北斗星の計算とだいぶ違う。
エクセルでupしてくれるなら有難いですよ
>東北新幹線うんぬん
やっぱこまちは後回しになったか。もっとも新青森程度なら3時間10分で十分だしなｗ
とはいえ最速便でそれなんだからやはり最初から併合運転はムリだったわけか・・・
JAVAでも良かったんだけど、math関数はCの方が知ってたからね
R=4000 g=9.8 c=200 G=1435 車体傾斜ラジアン＝0.0349065(2度)
遠心加速度=0.08で計算したんだけどさ、速度が297.188km/hになるんだよね… 北斗星の計算とだいぶ違う。
エクセルでupしてくれるなら有難いですよ
>東北新幹線うんぬん
やっぱこまちは後回しになったか。もっとも新青森程度なら3時間10分で十分だしなｗ
とはいえ最速便でそれなんだからやはり最初から併合運転はムリだったわけか・・・
>>134
設備的には無問題。というよりちょっとした改良で行けると思われる。
東北新幹線の東京盛岡間はJR東日本の持ち物。なので基本的にこの区間では何でも出来る。
しかし盛岡以北は東の持ち物ではなく日本鉄道建設公団が所有し、東にリースする形を取っている。
ここで問題になってくるのが、建設費とリース料の関係。
元々２６０ｋｍ走行を想定して建設した線路上をそれ以上の速度で走るという事は、
その分オーバースペックに作ったのでは？ → JRへ有利な建設内容という疑いがかかる → 建設費一部負担を要求される
またリース料自体が利用客の予測を元に計算されるらしいので、最高速度が速いという事はそれだけ利用客も多く見込まれるので
結果リース料も跳ね上がってしまうし、買い取るときにも２６０ｋｍ運転の設備と３００ｋｍ超運転設備では金額が大幅に違うだろうし。
しかし買い上げ後に最高速度アップをやる分にはその辺の問題がクリアになるだろうからね。。
オーバースペック建設疑惑については自前でこことここを自費で工事したので、この速度が可能になったと言うだろうし。
設備的には無問題。というよりちょっとした改良で行けると思われる。
東北新幹線の東京盛岡間はJR東日本の持ち物。なので基本的にこの区間では何でも出来る。
しかし盛岡以北は東の持ち物ではなく日本鉄道建設公団が所有し、東にリースする形を取っている。
ここで問題になってくるのが、建設費とリース料の関係。
元々２６０ｋｍ走行を想定して建設した線路上をそれ以上の速度で走るという事は、
その分オーバースペックに作ったのでは？ → JRへ有利な建設内容という疑いがかかる → 建設費一部負担を要求される
またリース料自体が利用客の予測を元に計算されるらしいので、最高速度が速いという事はそれだけ利用客も多く見込まれるので
結果リース料も跳ね上がってしまうし、買い取るときにも２６０ｋｍ運転の設備と３００ｋｍ超運転設備では金額が大幅に違うだろうし。
しかし買い上げ後に最高速度アップをやる分にはその辺の問題がクリアになるだろうからね。。
オーバースペック建設疑惑については自前でこことここを自費で工事したので、この速度が可能になったと言うだろうし。
>>135
遠心加速度は0.08gだぞ
遠心加速度は0.08gだぞ
それよりも方程式が解けないのにどうやって計算したのか知りたい。
>>136
日本鉄道建設公団→鉄道建設・運輸施設整備支援機構
日本鉄道建設公団→鉄道建設・運輸施設整備支援機構
>>127
・360km/h営業運転は断念
・以前議論になっていた「段階的速度向上」というのは
320km/h→360km/hではなくて
300km/h→320km/hという意味
・FastechZをもとにした営業車両開発は２年の遅延
・・・有体に言えばFastechプロジェクトは失敗だったってこと？
・360km/h営業運転は断念
・以前議論になっていた「段階的速度向上」というのは
320km/h→360km/hではなくて
300km/h→320km/hという意味
・FastechZをもとにした営業車両開発は２年の遅延
・・・有体に言えばFastechプロジェクトは失敗だったってこと？
>>141
何度も言うけど360km/hが必要になるのは札幌延伸後
何度も言うけど360km/hが必要になるのは札幌延伸後
TGVとICE3に5年も遅れをとって320km/h化か。情けねーな。
廚が現われた！
コマンド？
コマンド？
>>141
>有体に言えばFastechプロジェクトは失敗だったってこと？
誰がどう見てもそのとおりだろう？
普通の民間企業だったらＰＪリーダーは完全に左遷もの。
なんせ500系から全く進歩できなかったんだからね。
これではＫＴＸにも楽々抜かれそうだ。
一番喜んでるのは韓国人かもw
おれはこのスレでずいぶん前からこのことを予言してたんだけどね。
回析効果を狙ったはずのパンタ遮音板があっという間にコケたころから。
このスレのセンスの無い連中には散々批判されたけど、
おれが正しかったわけだ。
要するに鉄道技術者に優秀な人材が揃ってないことが原因なわけで、
これは相当深刻な問題なのかもしれない。
>有体に言えばFastechプロジェクトは失敗だったってこと？
誰がどう見てもそのとおりだろう？
普通の民間企業だったらＰＪリーダーは完全に左遷もの。
なんせ500系から全く進歩できなかったんだからね。
これではＫＴＸにも楽々抜かれそうだ。
一番喜んでるのは韓国人かもw
おれはこのスレでずいぶん前からこのことを予言してたんだけどね。
回析効果を狙ったはずのパンタ遮音板があっという間にコケたころから。
このスレのセンスの無い連中には散々批判されたけど、
おれが正しかったわけだ。
要するに鉄道技術者に優秀な人材が揃ってないことが原因なわけで、
これは相当深刻な問題なのかもしれない。
>>140
先週はアク禁くらっててレス出来なかったが、今ならできる。
Cが扱えてExcelが扱えないとは不思議だが
ABCDEの順に
カーブ半径 車内遠心力 カント 傾斜角度 通過速度
と入力し、2行目以降に数字を入力している俺の場合、前の4項目が変数で、通過速度の欄E2セルに
=(9.8*A2*(SIN(C2/1435+ASIN(D2*PI()/180))+B2*COS(C2/1435+ASIN(D2*PI()/360))))^(0.5)*3.6
と入れればおｋ。これをコピペすればそのまま動くんじゃないかな。
sinθ≒θみたいな近似はしてないから傾斜角が大でも大丈夫なはず。
先週はアク禁くらっててレス出来なかったが、今ならできる。
Cが扱えてExcelが扱えないとは不思議だが
ABCDEの順に
カーブ半径 車内遠心力 カント 傾斜角度 通過速度
と入力し、2行目以降に数字を入力している俺の場合、前の4項目が変数で、通過速度の欄E2セルに
=(9.8*A2*(SIN(C2/1435+ASIN(D2*PI()/180))+B2*COS(C2/1435+ASIN(D2*PI()/360))))^(0.5)*3.6
と入れればおｋ。これをコピペすればそのまま動くんじゃないかな。
sinθ≒θみたいな近似はしてないから傾斜角が大でも大丈夫なはず。
単位のことをすっかり書き忘れていたが
カーブ半径:2500(m)
車内遠心力:0.08(g)
カント :200(mm)
傾斜角度 :1(度)
通過速度 :計算で出る(km/h)
ですな。数字入力例としては下の通りで、273.34が計算で出てくる。
カーブ半径 車内遠心力 カント 傾斜角度 通過速度
2500 0.080 200 1 273.34
カーブ半径:2500(m)
車内遠心力:0.08(g)
カント :200(mm)
傾斜角度 :1(度)
通過速度 :計算で出る(km/h)
ですな。数字入力例としては下の通りで、273.34が計算で出てくる。
カーブ半径 車内遠心力 カント 傾斜角度 通過速度
2500 0.080 200 1 273.34
148 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 03:25:40 ID:LPRvwLXq
>>146
別の者のですがどうもです。
Excel 2003ではツールメニュー―オプション―全般―”R1C1参照形式を使用する”をOFFにすると
コピペのままでおｋ。
OOo Calcではコピペのままでおｋという結果でした。
別の者のですがどうもです。
Excel 2003ではツールメニュー―オプション―全般―”R1C1参照形式を使用する”をOFFにすると
コピペのままでおｋ。
OOo Calcではコピペのままでおｋという結果でした。
150 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 08:56:53 ID:878231i9
ファステックがおじゃんになったなんてどこで発表されたの？
新青森開業時に320km/hで将来的には札幌まで360km/hで運転するの目指してると思ったんだが。
新青森開業時に320km/hで将来的には札幌まで360km/hで運転するの目指してると思ったんだが。
結局予算的な問題がすべてだよ、社長が会見で明言したらしい
【東京～札幌】北海道新幹線75【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193715104/646
646 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/11/06(火) 23:35:17 ID:xebJK555
>>635
まず清野社長から、3時間10分とか3時間5分とかの数字はあくまでもこしだめの数字で、
実際にはまだスジを引いていないので正確な時間は分からないとの断りがあり。
清野社長の説明によると、盛岡以北が260km/hのままなのには、2点理由がある。
一つ目は、お金がないということ。
さらに盛岡以南での地上設備の改善箇所はほぼ具体的に決まっているとも。
予算内での速度アップが大前提という話である。
【東京～札幌】北海道新幹線75【4時間以内】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193715104/646
646 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/11/06(火) 23:35:17 ID:xebJK555
>>635
まず清野社長から、3時間10分とか3時間5分とかの数字はあくまでもこしだめの数字で、
実際にはまだスジを引いていないので正確な時間は分からないとの断りがあり。
清野社長の説明によると、盛岡以北が260km/hのままなのには、2点理由がある。
一つ目は、お金がないということ。
さらに盛岡以南での地上設備の改善箇所はほぼ具体的に決まっているとも。
予算内での速度アップが大前提という話である。
152 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 12:00:58 ID:5tTfbbYe
>>145
やらくなくて特段に自社の客集めに困ることのないことで、左遷されちゃ
かわいそうだ。
対海外に恥晒した？
ヨーロッパで鉄道技術で長年メシ食っているような連中になら、日本の
走行条件については知れ渡っているし、仮に「どういうことだ？ 失敗？」と
聞かれても、一言「更なる改良が必要で、今はカネない」と説明すれば、
「ああ、日本は厳しいからね」で済むだろ。
それとも何か？ きっとヨーロッパ勢は説明を聞いても陰でほくそ笑んで
いると妄想でもして、そういう勝手な妄想を悔しいと思って、どこにも
ぶつけられない悔しい思いをＪＲ批判に変えているのか？
やらくなくて特段に自社の客集めに困ることのないことで、左遷されちゃ
かわいそうだ。
対海外に恥晒した？
ヨーロッパで鉄道技術で長年メシ食っているような連中になら、日本の
走行条件については知れ渡っているし、仮に「どういうことだ？ 失敗？」と
聞かれても、一言「更なる改良が必要で、今はカネない」と説明すれば、
「ああ、日本は厳しいからね」で済むだろ。
それとも何か？ きっとヨーロッパ勢は説明を聞いても陰でほくそ笑んで
いると妄想でもして、そういう勝手な妄想を悔しいと思って、どこにも
ぶつけられない悔しい思いをＪＲ批判に変えているのか？
153 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 12:06:24 ID:5tTfbbYe
ま、一つおかしい制度を挙げるとしたら、設備買取云々による
速度制限だろうな。
これは向こうの鉄道関係者に説明しても、システム自体については
分かってもらえるだろうけど、その成り立ちその他については
「難解で面倒なシステムだな、ウチらとは雲泥だ」と同情される
だろうな。
速度制限だろうな。
これは向こうの鉄道関係者に説明しても、システム自体については
分かってもらえるだろうけど、その成り立ちその他については
「難解で面倒なシステムだな、ウチらとは雲泥だ」と同情される
だろうな。
154 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 12:09:32 ID:878231i9
予算の範囲内で少しずつやるってことか
とりあえず盛岡まで320km/hでおｋ？
札幌までで航空機と勝負するようになるまでには何年かかることやら。
とりあえず盛岡まで320km/hでおｋ？
札幌までで航空機と勝負するようになるまでには何年かかることやら。
新青森開業じゃ劇的な利用者増も見込めないししょうがないよ
函館までつながる頃には東北区間340km/hを目指して欲しいな
函館までつながる頃には東北区間340km/hを目指して欲しいな
156 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 12:24:01 ID:BG7oMyod
法律の260キロの文言に「以上」というたったの二文字を入れればそれで解決する話じゃないの？
157 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 12:29:01 ID:5tTfbbYe
>>156
実は、これから造る新函館～札幌には、その２文字が入ることを
俺は期待しているのである。
１９７０年の全幹法、そろそろ見直してもいいでしょ。
でも全幹法改正すると、北陸まで含まれちゃうからなぁ・・・。
かといって、その‘以上’を北海道にのみ適用なんてやると、
裏日本方面から文句噴出だろうし。
たださ、既に新函館～札幌は最小Ｒ６５００という国内では
破格規格で造るんだから、それを以って空気読めよって感じ
なんだけどね
実は、これから造る新函館～札幌には、その２文字が入ることを
俺は期待しているのである。
１９７０年の全幹法、そろそろ見直してもいいでしょ。
でも全幹法改正すると、北陸まで含まれちゃうからなぁ・・・。
かといって、その‘以上’を北海道にのみ適用なんてやると、
裏日本方面から文句噴出だろうし。
たださ、既に新函館～札幌は最小Ｒ６５００という国内では
破格規格で造るんだから、それを以って空気読めよって感じ
なんだけどね
158 ：東奥日報：2007/11/07(水) 13:18:10 ID:5tTfbbYe
盛岡以北「260キロ」のまま／東北新幹線
最高速度三百キロ、東京まで三時間十分－。東北新幹線・新青森駅開業時の“一番列車”の姿が、
おぼろげながら見えてきた。しかし、三百二十キロ化が決まった盛岡以南に比べ、盛岡以北は
二〇〇二年十二月の開業以降、十年以上も「最高速度二百六十キロ」のままになる。背景には、
騒音対策と高速化の費用対効果に加えて、JR東日本が線路保有者の鉄道建設・運輸施設整備支援
機構に支払う「貸付料」の額を、高速化が左右しかねない－という整備新幹線ならではの事情も
ちらつく。
東北新幹線の最高速度は、一九八二年の開業時は二百十キロだった。八五年の上野開業時に
大宮以北が二百四十キロ、九七年の秋田新幹線開業に合わせて宇都宮以北が二百七十五キロ化
された。
JR東日本は「騒音対策の費用と高速化の効果を考慮した速度設定」と説明する。盛岡以南は
トンネル進入時や架線の騒音をさらに抑制する必要があり、今後、対策を進めるという。しかし、
盛岡以北は「多額の工事費が必要」という理由で高速化を見送る方針だ。
一方で、盛岡以北の高速化が線路貸付料アップにつながる可能性を指摘する声もある。
国土交通省によると、盛岡－八戸間は三十年分が決定済みながら、「特別な事情」があれば変わり
得る。一方、八戸－新青森間の貸付料はこれから決まるという。
同省は「貸付料に高速化がどう影響するか、今は何とも言えない」と強調するが、高速化が
「特別な事情」に該当するかどうかが今後、一つの焦点となりそうだ。
最高速度三百キロ、東京まで三時間十分－。東北新幹線・新青森駅開業時の“一番列車”の姿が、
おぼろげながら見えてきた。しかし、三百二十キロ化が決まった盛岡以南に比べ、盛岡以北は
二〇〇二年十二月の開業以降、十年以上も「最高速度二百六十キロ」のままになる。背景には、
騒音対策と高速化の費用対効果に加えて、JR東日本が線路保有者の鉄道建設・運輸施設整備支援
機構に支払う「貸付料」の額を、高速化が左右しかねない－という整備新幹線ならではの事情も
ちらつく。
東北新幹線の最高速度は、一九八二年の開業時は二百十キロだった。八五年の上野開業時に
大宮以北が二百四十キロ、九七年の秋田新幹線開業に合わせて宇都宮以北が二百七十五キロ化
された。
JR東日本は「騒音対策の費用と高速化の効果を考慮した速度設定」と説明する。盛岡以南は
トンネル進入時や架線の騒音をさらに抑制する必要があり、今後、対策を進めるという。しかし、
盛岡以北は「多額の工事費が必要」という理由で高速化を見送る方針だ。
一方で、盛岡以北の高速化が線路貸付料アップにつながる可能性を指摘する声もある。
国土交通省によると、盛岡－八戸間は三十年分が決定済みながら、「特別な事情」があれば変わり
得る。一方、八戸－新青森間の貸付料はこれから決まるという。
同省は「貸付料に高速化がどう影響するか、今は何とも言えない」と強調するが、高速化が
「特別な事情」に該当するかどうかが今後、一つの焦点となりそうだ。
159 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 13:23:39 ID:5tTfbbYe
いわゆる機械・電気・軌道などの技術論に終始していたこのスレにも、
どうやら技術屋ではどうにのならない、考えねばならない高速化を阻む
事情が出てきたようですな（前々から言われてはいたけど）。
流石にこの辺の事情となると、以前に登場していた３６０氏や、高速化に
エラく執心のHokutosei氏にも他分野の事情ということで手に負えない？
まあ、これらや、以前から語られていた、ある程度までの高速化技術は
時が解決してくれるんだろうけど。
どうやら技術屋ではどうにのならない、考えねばならない高速化を阻む
事情が出てきたようですな（前々から言われてはいたけど）。
流石にこの辺の事情となると、以前に登場していた３６０氏や、高速化に
エラく執心のHokutosei氏にも他分野の事情ということで手に負えない？
まあ、これらや、以前から語られていた、ある程度までの高速化技術は
時が解決してくれるんだろうけど。
結局は金ってことなんだな。
だったら最初から360km/hなんて数字、出さなきゃよかったのに。
高速化は技術よりも金次第。
だったら最初から360km/hなんて数字、出さなきゃよかったのに。
高速化は技術よりも金次第。
161 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 15:22:47 ID:JdK1o6hb
E2が260km/hで通過するより静かに振動もなく軌道も傷めないで300km/hとかで通過できる車両があったとしても、260km/hで通過しないといけないんだな。
162 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 15:52:34 ID:fUKrja8M
このまま盛岡以北の速度向上が見込まれなかったら
今の札幌延伸の推進団体涙目だろ。
東京・札幌が４時間切れなくなるんだから。
東北地方は高速化で満足だろうけど。
今の札幌延伸の推進団体涙目だろ。
東京・札幌が４時間切れなくなるんだから。
東北地方は高速化で満足だろうけど。
163 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 16:10:38 ID:w8hdYBE4
>>162
そこで、またまたセンセイ方のご登場ですよ。
いろんな波乱万丈の危機的場面をつくり出し、切迫した状況とダメを予感させるスリルに富む成り行きを作り出し、
その度ごとに、センセイ方が登場し、万事休すと諦めかけていたところで、事態が劇的に収拾に向かう。
いままで、何回新幹線がらみでこういうことがあったか。
要するに、センセイ方が地元の選挙民に恩を売りつけるためのお膳立てが今回も細かく何幕にも亘って仕掛けられているんだよ。
まさに、新幹線紆余曲折逆転復活劇場。
裏では全部話がついている。
そこで、またまたセンセイ方のご登場ですよ。
いろんな波乱万丈の危機的場面をつくり出し、切迫した状況とダメを予感させるスリルに富む成り行きを作り出し、
その度ごとに、センセイ方が登場し、万事休すと諦めかけていたところで、事態が劇的に収拾に向かう。
いままで、何回新幹線がらみでこういうことがあったか。
要するに、センセイ方が地元の選挙民に恩を売りつけるためのお膳立てが今回も細かく何幕にも亘って仕掛けられているんだよ。
まさに、新幹線紆余曲折逆転復活劇場。
裏では全部話がついている。
東北新幹線 東京―新青森３時間１０分 時速３００キロ
ＪＲ東日本は６日、東北新幹線が八戸から新青森に延伸する２０１０年度末に営業最高速度を
現在の時速２７５キロから３００キロに上げ、東京―新青森（約６７５キロ）を約３時間１０分で結ぶと発表した。
東京―仙台は上野、大宮に停車して約１時間３５分（現在、最短１時間４１分）、東京―盛岡が約２時間１５分（同２時間２６分）となる。
さらに１２年度末に、現在世界最速のフランス国鉄ＴＧＶと並ぶ３２０キロにアップ、新青森までが３時間５分となり、
仙台、盛岡までもそれぞれ３、４分程度短縮される見込み。
東京―青森の現在の所要時間は新幹線と在来線を乗り継いで３時間５９分。一時間近く短縮されることになり、
航空機との乗客の争奪戦が展開されそうだ。ＪＲ東日本によると、３００キロとなる区間は現在２７５キロで走行している宇都宮―盛岡で、
大宮―宇都宮は２７５キロ（現在２４０キロ）となり、１２年度末には宇都宮―盛岡を３２０キロで走る。
１０年度末で「はやて」の１日２、３往復を高速化、１３年度末には「はやて・こまち」すべてが高速化する。
ＪＲ東日本は、時速３６０キロ運転を目指し、新型車両「ファステック」で研究開発を進め、０５年８月に３９８キロを記録。
この走行試験データをもとに量産型の試作車を製造し、０９年春から試験を開始、１０年度末の営業走行に間に合わせる予定。
現在の国内最速は山陽新幹線の時速３００キロ。ＪＲ東日本は、騒音や振動などの環境問題で当面は３６０キロの実現を見送るが、
「技術的にあきらめたわけではない」としている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071107-00000017-khk-soci
ＪＲ東日本は６日、東北新幹線が八戸から新青森に延伸する２０１０年度末に営業最高速度を
現在の時速２７５キロから３００キロに上げ、東京―新青森（約６７５キロ）を約３時間１０分で結ぶと発表した。
東京―仙台は上野、大宮に停車して約１時間３５分（現在、最短１時間４１分）、東京―盛岡が約２時間１５分（同２時間２６分）となる。
さらに１２年度末に、現在世界最速のフランス国鉄ＴＧＶと並ぶ３２０キロにアップ、新青森までが３時間５分となり、
仙台、盛岡までもそれぞれ３、４分程度短縮される見込み。
東京―青森の現在の所要時間は新幹線と在来線を乗り継いで３時間５９分。一時間近く短縮されることになり、
航空機との乗客の争奪戦が展開されそうだ。ＪＲ東日本によると、３００キロとなる区間は現在２７５キロで走行している宇都宮―盛岡で、
大宮―宇都宮は２７５キロ（現在２４０キロ）となり、１２年度末には宇都宮―盛岡を３２０キロで走る。
１０年度末で「はやて」の１日２、３往復を高速化、１３年度末には「はやて・こまち」すべてが高速化する。
ＪＲ東日本は、時速３６０キロ運転を目指し、新型車両「ファステック」で研究開発を進め、０５年８月に３９８キロを記録。
この走行試験データをもとに量産型の試作車を製造し、０９年春から試験を開始、１０年度末の営業走行に間に合わせる予定。
現在の国内最速は山陽新幹線の時速３００キロ。ＪＲ東日本は、騒音や振動などの環境問題で当面は３６０キロの実現を見送るが、
「技術的にあきらめたわけではない」としている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071107-00000017-khk-soci
165 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 19:03:52 ID:ubqGn+b4
それなのにいっこうに高速化しない大宮以南。問題が線形のみだったらどれくらいだせますかね。
160km/h～200km/hくらいでしょうか。
160km/h～200km/hくらいでしょうか。
166 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 19:08:39 ID:iaYCU1JD
>>165 騒音問題を除いても今の速度とほとんど変わらないのでは？
167 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 20:09:35 ID:5tTfbbYe
>現在の国内最速は山陽新幹線の時速３００キロ。
>ＪＲ東日本は、騒音や振動などの環境問題で当面は
>３６０キロの実現を見送るが、「技術的にあきらめた
>わけではない」としている。
これに注目して欲しかったわけね。
ヲタは充分に分かっているんだけどね。
>ＪＲ東日本は、騒音や振動などの環境問題で当面は
>３６０キロの実現を見送るが、「技術的にあきらめた
>わけではない」としている。
これに注目して欲しかったわけね。
ヲタは充分に分かっているんだけどね。
>>166
騒音はほとんど関係ない 200km/hクラスならいける
ただし埼玉プロ市民の問題を解決しなければならない。
>>167
もっともミニ新幹線のこともあるし新青森開業で最速3時間10分なら
余裕だろ
騒音はほとんど関係ない 200km/hクラスならいける
ただし埼玉プロ市民の問題を解決しなければならない。
>>167
もっともミニ新幹線のこともあるし新青森開業で最速3時間10分なら
余裕だろ
>>162
東に献金して盛岡以北を買い取らせるとか。
東に献金して盛岡以北を買い取らせるとか。
170 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 20:39:26 ID:878231i9
騒音って埼京線のほうがたしかひどいんだよね。埼京線のホームにいても新幹線の音そんなに聞こえない。
171 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 21:11:51 ID:yb4kK8Ui
あれだな。速度アップさせないなら、鉄道博物館と工場引き上げるぞ ごらー でOK?
172 ：名無し野電車区：2007/11/07(水) 21:28:46 ID:m9i+EmDZ
そんなことより中電の浦和通過と京浜東北の南浦和折り返し増加、
埼京線の武蔵浦和折り返し増加の方がはるかに効果的。
閑静な高級住宅街のある浦和地区は騒音対策のため減便します。
埼京線の武蔵浦和折り返し増加の方がはるかに効果的。
閑静な高級住宅街のある浦和地区は騒音対策のため減便します。
D-ATC化完了しても上野～大宮間の速度うＰなしか
こりゃ新宿～大宮ルートは必須だな
さっさと建設したほうがいい
こりゃ新宿～大宮ルートは必須だな
さっさと建設したほうがいい
>>174
新幹線建設のときに最高速度110km/hとする事を、沿線住民と国鉄との間で
協定を結んでいる。
同時期に、これ以上の高架線建設（神田付近）をしない事を、沿線住民を
結んだ。最近になり、JRが工事計画を公表した東北縦貫線（神田付近高架線）に
対して沿線住民が協定違反として、工事計画の差し止め裁判をＪＲに起こしており、
東北縦貫線の着工は大幅に遅れている経緯がある。
以上の事から、大宮以南の高速化は厳しいと思う。
新幹線建設のときに最高速度110km/hとする事を、沿線住民と国鉄との間で
協定を結んでいる。
同時期に、これ以上の高架線建設（神田付近）をしない事を、沿線住民を
結んだ。最近になり、JRが工事計画を公表した東北縦貫線（神田付近高架線）に
対して沿線住民が協定違反として、工事計画の差し止め裁判をＪＲに起こしており、
東北縦貫線の着工は大幅に遅れている経緯がある。
以上の事から、大宮以南の高速化は厳しいと思う。
東京－上野間は地上設備が変更されていて、
この区間では見たことが無かった速度制限標識があったぞ。
あくまでも制限標識を見た限りだが、ポイント以外ではトータル5km/hはスピードうpの準備は
進んでいると思われ。
この区間では見たことが無かった速度制限標識があったぞ。
あくまでも制限標識を見た限りだが、ポイント以外ではトータル5km/hはスピードうpの準備は
進んでいると思われ。
180 ：名無し野操車場：2007/11/08(木) 00:04:23 ID:AIetd/Vr
大宮以南の最高速度を130km化は実現できるよ。
181 ：名無し野電車区：2007/11/08(木) 00:07:29 ID:3ITImC58
国鉄を引き継いだのはＪＲではないのだから、ＪＲは国鉄時代の約束を守る必要は一切ないはず。
182 ：名無し野電車区：2007/11/08(木) 00:24:49 ID:9XOfqF67
そんなことを言うと火に油なのが分かってねーなー。
183 ：名無し野電車区：2007/11/08(木) 00:30:46 ID:RP0gksmA
埼京線を高速化して埼京線の騒音あげて、便乗して新幹線も速度あげればいいんじゃないか
そもそも200km/hくらいじゃ新幹線ならたいした騒音でもないだろ
プロ市民は何考えてんだが
そもそも200km/hくらいじゃ新幹線ならたいした騒音でもないだろ
プロ市民は何考えてんだが
184 ：名無し野電車区：2007/11/08(木) 00:40:31 ID:q8qVhpBw
埼京線を＞２００㌔にすればいい！ｗｗｗ
東北縦貫の神田連中もウザいよなぁ。
あれだって神田にエキナカみたいなの造られたら困るって話だろ。
実際そんな計画ないのに。
上野大宮間も速度制限じゃなく騒音制限にすれば良かったね。その辺の説明してやれば納得すんじゃないのか？
今はまだ200系が走ってるからアレだが、全廃されれば全車両210キロ程度にアップ出来るだろ。
あとは埼京線も低騒音の新型に替えてやるって言えば。
早い話、振動や騒音を低減すればいいだけなんだからな。
あれだって神田にエキナカみたいなの造られたら困るって話だろ。
実際そんな計画ないのに。
上野大宮間も速度制限じゃなく騒音制限にすれば良かったね。その辺の説明してやれば納得すんじゃないのか？
今はまだ200系が走ってるからアレだが、全廃されれば全車両210キロ程度にアップ出来るだろ。
あとは埼京線も低騒音の新型に替えてやるって言えば。
早い話、振動や騒音を低減すればいいだけなんだからな。
ttp://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/121.htm
によれば線形が悪いから速度制限するって内容になってるけど、
騒音を理由に大宮以南で速度制限してるというソースきぼん
によれば線形が悪いから速度制限するって内容になってるけど、
騒音を理由に大宮以南で速度制限してるというソースきぼん
ユーロスターとジャベルンのツーショット！！
ttp://farm3.static.flickr.com/2036/1904700669_29bf7c2143_o.jpg
ttp://farm3.static.flickr.com/2036/1904700669_29bf7c2143_o.jpg
>>146
結局クレクレ君からお礼はないんだね。ｶﾜｲｿｳﾆ
結局クレクレ君からお礼はないんだね。ｶﾜｲｿｳﾆ
190 ：名無し野電車区：2007/11/08(木) 23:36:45 ID:+mkx/sWS
昔の記事を見つけた。
朝日新聞 1997/ 1/ 5 朝刊 「時速350キロ 新超特急」。*
---
JR西日本は 10年後の 2007年運用開始を目指して、営業最高速度 350km/h、
新大阪-博多間 1時間50分の新型超特急の開発を決定。
広島・岡山通過。座席 4列、8両編成。車両断面積は500系より小。アルミ多用で
軽量化。カーブでの自動車両傾斜システムを搭載。
---
結局これが頓挫してＮ７００系になったんだよね。
朝日新聞 1997/ 1/ 5 朝刊 「時速350キロ 新超特急」。*
---
JR西日本は 10年後の 2007年運用開始を目指して、営業最高速度 350km/h、
新大阪-博多間 1時間50分の新型超特急の開発を決定。
広島・岡山通過。座席 4列、8両編成。車両断面積は500系より小。アルミ多用で
軽量化。カーブでの自動車両傾斜システムを搭載。
---
結局これが頓挫してＮ７００系になったんだよね。
191 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/09(金) 00:29:43 ID:LL5EogpL
>>ALL
東北新幹線の高速化の姿がなんとなく見えてきましたね。
2013年には全「はやて」「こまち」の320km/h運転ですかぁ。
東京～新青森で3時間05分ということは、
東京～盛岡は2時間10～15分程度でしょうか。
所要時間の短縮効果がちょっとさびしいですね。
「こまち」は全列車が東京～秋田間で4時間を切る程度、というところでしょうか。
360km/h運転で東京～盛岡を1時間50分程度で結べるときが来ると期待していたのですが…。
また、かねてから問題になっている
「整備新幹線区間の260km/h『規制』の謎」
についても、今回かなり明らかになってきました。
260km/hと275km/hの違いだと、まず問題にはなりませんが、
260km/hと320km/hの違いともなると、問題にされて当然ですね。
で、その理由も結局は「金」の問題ということであれば、
今後の所要時間短縮に対する不安要素はほとんど消えたといってよいでしょう。
「金」で考えられるのは、騒音対策に関する投資（防音壁、緩衝工、沿線家屋防音工事など）か、
もしくは、速度向上に伴う新幹線貸付料への反映でしょうか。
いずれにしても、「金」がかかって投資をセーブするという説明は、
逆にいえば、多大な見返りが期待できるプロジェクト、
たとえば並行航空路線の市場規模が大きく、所要時間短縮が即収益力増加につながる路線であれば、
騒音対策その他速度向上に必要となる投資を進めてゆくことだって、やってもよろしいのでは、と思います。
これは、東北新幹線に限らず、東海道・山陽新幹線にも言えることです。
東北新幹線の高速化の姿がなんとなく見えてきましたね。
2013年には全「はやて」「こまち」の320km/h運転ですかぁ。
東京～新青森で3時間05分ということは、
東京～盛岡は2時間10～15分程度でしょうか。
所要時間の短縮効果がちょっとさびしいですね。
「こまち」は全列車が東京～秋田間で4時間を切る程度、というところでしょうか。
360km/h運転で東京～盛岡を1時間50分程度で結べるときが来ると期待していたのですが…。
また、かねてから問題になっている
「整備新幹線区間の260km/h『規制』の謎」
についても、今回かなり明らかになってきました。
260km/hと275km/hの違いだと、まず問題にはなりませんが、
260km/hと320km/hの違いともなると、問題にされて当然ですね。
で、その理由も結局は「金」の問題ということであれば、
今後の所要時間短縮に対する不安要素はほとんど消えたといってよいでしょう。
「金」で考えられるのは、騒音対策に関する投資（防音壁、緩衝工、沿線家屋防音工事など）か、
もしくは、速度向上に伴う新幹線貸付料への反映でしょうか。
いずれにしても、「金」がかかって投資をセーブするという説明は、
逆にいえば、多大な見返りが期待できるプロジェクト、
たとえば並行航空路線の市場規模が大きく、所要時間短縮が即収益力増加につながる路線であれば、
騒音対策その他速度向上に必要となる投資を進めてゆくことだって、やってもよろしいのでは、と思います。
これは、東北新幹線に限らず、東海道・山陽新幹線にも言えることです。
192 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 00:36:14 ID:2xcE/PBQ
Ｎ７００系って、頓挫した新幹線なの？
193 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 00:39:12 ID:ejmCmXhD
194 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 00:44:48 ID:jLVAKvrJ
>>192
あきらめと、妥協と、薄ら笑いと、ため息と、やる気のなさが、高い次元で見事に結晶した名車。
あきらめと、妥協と、薄ら笑いと、ため息と、やる気のなさが、高い次元で見事に結晶した名車。
195 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 00:46:16 ID:ejmCmXhD
196 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 01:25:25 ID:ejmCmXhD
セレモニーの映像があった。
元々は1868年（＝明治元年）にオープンした駅でそこを再開発したってことだな。
なんか凄いセレモニーだな。
http://www.youtube.com/watch?v=9UN2oJDvp-k
元々は1868年（＝明治元年）にオープンした駅でそこを再開発したってことだな。
なんか凄いセレモニーだな。
http://www.youtube.com/watch?v=9UN2oJDvp-k
198 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 01:50:21 ID:ejmCmXhD
そうなると今回の車両は320km/hを最大速度にするのではなく
営業運転速度360km/h可能な車両を一気に造ってしまうのではないだろうか
新函館開業で340km/hアップ 札幌で360km/hアップといった感じに。
問題はミニ新幹線なわけで、2013年度末にやっとこさ320km/hにアップということは
やはりミニ新幹線がいると併合時の360km/hは次・次世代のミニ新幹線までお預けといったところでしょうね。
しかしそうなると札幌までどうなるかが疑問です。これは盛岡で切り離した後一気に400km/hまで上げ札幌まで
向かわなくてはならなくなるかもしれません。（それでようやく3時間40分といったところか）
営業運転速度360km/h可能な車両を一気に造ってしまうのではないだろうか
新函館開業で340km/hアップ 札幌で360km/hアップといった感じに。
問題はミニ新幹線なわけで、2013年度末にやっとこさ320km/hにアップということは
やはりミニ新幹線がいると併合時の360km/hは次・次世代のミニ新幹線までお預けといったところでしょうね。
しかしそうなると札幌までどうなるかが疑問です。これは盛岡で切り離した後一気に400km/hまで上げ札幌まで
向かわなくてはならなくなるかもしれません。（それでようやく3時間40分といったところか）
こまちとつばさをつなげばいいんでないの？
201 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 05:13:41 ID:ejmCmXhD
>>187 >>195 >>196
式典のニュースのページ。（映像有り！）
http://www.bbc.co.uk/london/content/articles/2007/11/05/st_pancras_webcast.shtml
英国最大の建設プロジェクト HighSpeed1（高速新線）の完成ということで
１時間の式典フル画像は見応え有り！（女王、夫君、首相も臨席）
式典のニュースのページ。（映像有り！）
http://www.bbc.co.uk/london/content/articles/2007/11/05/st_pancras_webcast.shtml
英国最大の建設プロジェクト HighSpeed1（高速新線）の完成ということで
１時間の式典フル画像は見応え有り！（女王、夫君、首相も臨席）
あと320km/hにとどめる理由はもうひとつ。JR東単独開発の車両だから。
必然的に2010年ごろから函館開業を見据えて北海道側との共同開発車両の検討に入るのではとみている。
そのころにはいくらなんでも札幌延伸ネタの蹴りはついているだろうから・・・・
まとめると
・360km/h車はフラグシップとして北と共同開発
・玉突きで320km/h車はE2-0Jやまびこ・なすの・ときの置き換えに使用
・320km/h車のマイナーダウングレード版があさま・はくたかに投入
な形になるのでは？
必然的に2010年ごろから函館開業を見据えて北海道側との共同開発車両の検討に入るのではとみている。
そのころにはいくらなんでも札幌延伸ネタの蹴りはついているだろうから・・・・
まとめると
・360km/h車はフラグシップとして北と共同開発
・玉突きで320km/h車はE2-0Jやまびこ・なすの・ときの置き換えに使用
・320km/h車のマイナーダウングレード版があさま・はくたかに投入
な形になるのでは？
共同ってもﾎｶｲﾄﾞは新幹線造ったことないし運転士だっていない。
北陸新幹線同様開発費負担出資させるだけだよ。結局東が全部開発することになるわな。
まぁ北海道新幹線における地上設備費用はﾎｶｲﾄﾞ側が全面的に工面するし
そうなると今回は360キロ対応車を造った方が良いんじゃないか。
>つばさANDこまち
E4も消えるからありえん話ではないが、相応の試験走行は必要だな。
福島以降は320キロで
北陸新幹線同様開発費負担出資させるだけだよ。結局東が全部開発することになるわな。
まぁ北海道新幹線における地上設備費用はﾎｶｲﾄﾞ側が全面的に工面するし
そうなると今回は360キロ対応車を造った方が良いんじゃないか。
>つばさANDこまち
E4も消えるからありえん話ではないが、相応の試験走行は必要だな。
福島以降は320キロで
かといって厳寒地における設計とかは例が無い訳だから、
北海道側も多少は開発に参加するんでないの？
東主導だろうけどさ、そりゃ
北海道側も多少は開発に参加するんでないの？
東主導だろうけどさ、そりゃ
東は耐寒ネタで結構四苦八苦しているからな、E2の乗客ドアが凍った！とかあったし。
そのへんは北に一長がある。
そのへんは北に一長がある。
>>204-205
新潟、秋田、盛岡、長野と多分に積雪量が多い県や寒冷地帯を通ってるわけだし。
高速車両で大雪・極寒地帯走行の実績があるのは東では？
JR北海道はせいぜい情報提供程度じゃないかねぇ。それに北海道新幹線7割がトンネルだし
まーそれ以前に東のことだから自分ベースにお前ら造れって感じになるんだろうよ。
ところで今回大宮～宇都宮が275km/hにアップされたけどそれ以上の速度は無理なのか？
来年E3-2000が出てきたら順次E4を上越に回しつつ200系を全部排除し、最終的には東北は
E6+E3-2000or1000とE2-1000単独とE5(仮)になるような気がするのだが。
新潟、秋田、盛岡、長野と多分に積雪量が多い県や寒冷地帯を通ってるわけだし。
高速車両で大雪・極寒地帯走行の実績があるのは東では？
JR北海道はせいぜい情報提供程度じゃないかねぇ。それに北海道新幹線7割がトンネルだし
まーそれ以前に東のことだから自分ベースにお前ら造れって感じになるんだろうよ。
ところで今回大宮～宇都宮が275km/hにアップされたけどそれ以上の速度は無理なのか？
来年E3-2000が出てきたら順次E4を上越に回しつつ200系を全部排除し、最終的には東北は
E6+E3-2000or1000とE2-1000単独とE5(仮)になるような気がするのだが。
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124-b.htm
大宮以降4000じゃないか
車体傾斜は2.5度であれば新青森まで360km/hで行ける。その後は450km/h運転が
将来的には可能でつね。
北海道新幹線内において高速試験走行やれば500km/hは可能かな。
大宮以降4000じゃないか
車体傾斜は2.5度であれば新青森まで360km/hで行ける。その後は450km/h運転が
将来的には可能でつね。
北海道新幹線内において高速試験走行やれば500km/hは可能かな。
>>206
本州と北海道の雪は別物だと思うけど。
485を北海道に持っていって駄目だったように、高速車両も単純にいかないと思う。
それに東はヲタの誇張があったにせよ、寒冷地向けの車両の技術は微妙なきがする。
あと一つ気になることとして、北海道向け車両の台車はどうなるんだろう。
北の車両の台車ってごついの多いし。
本州と北海道の雪は別物だと思うけど。
485を北海道に持っていって駄目だったように、高速車両も単純にいかないと思う。
それに東はヲタの誇張があったにせよ、寒冷地向けの車両の技術は微妙なきがする。
あと一つ気になることとして、北海道向け車両の台車はどうなるんだろう。
北の車両の台車ってごついの多いし。
209 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 13:07:14 ID:RgjbZ68h
寒冷地仕様にするなら、ＪＲ北海道が貯めてきたデータを使わない手は無い。
八戸～新青森も雪が多いし実際に束が新幹線を走らせるんだから、双方で
これまで行ってきた試験のデータの突合せによって、道内乗り入れ車両の
仕様は決めていくだろう。
八戸～新青森も雪が多いし実際に束が新幹線を走らせるんだから、双方で
これまで行ってきた試験のデータの突合せによって、道内乗り入れ車両の
仕様は決めていくだろう。
E2あさまが寒冷地仕様じゃなかったか？
軽井沢～佐久平間は-20℃近くまで下がったはず
軽井沢～佐久平間は-20℃近くまで下がったはず
211 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 15:02:57 ID:JffdVRGG
あーあ、生きてるうちに360km/hに乗りてえ。
212 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 15:11:33 ID:2xcE/PBQ
日本は所詮鉄道後進国？
213 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 15:14:27 ID:mbzPMVtV
セントパンクラスは本来は元の駅を取り壊して新築の予定だった。
ところがビクトリア時代の貴重な建築とかで保存運動が起こって
元の駅の北側に新設。阪急梅田駅みたいな感じと言えばわかるかな。
地下鉄からは元の駅の中を延々と歩いて行かなきゃならんし不便。
ところがビクトリア時代の貴重な建築とかで保存運動が起こって
元の駅の北側に新設。阪急梅田駅みたいな感じと言えばわかるかな。
地下鉄からは元の駅の中を延々と歩いて行かなきゃならんし不便。
ﾎｶｲﾄﾞ仕様は氷点下40度に耐えないとダメだよ。
ていうか実際には-30,-40度くらい耐えられる設計にはなってるけどね。
ポイントレールだとか、車両だとか。
ただし実際実験しようにもそこまで寒冷になってくれないので実験が出来ないと。
車両側の対応より地上側の対応の方が重要だろ。
>>208
んな旧国鉄の車両なんぞ引き合いに出してなんの参考にもならん
ポイントレールだとか、車両だとか。
ただし実際実験しようにもそこまで寒冷になってくれないので実験が出来ないと。
車両側の対応より地上側の対応の方が重要だろ。
>>208
んな旧国鉄の車両なんぞ引き合いに出してなんの参考にもならん
217 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 17:23:11 ID:ejmCmXhD
>>213
元の駅を利用しつつ、北側にホーム拡張・新設したみたいだね。
ユーロスター用ホーム＋パスポートチェックが旧駅部分を使ってるみたいで、
在来線ホームが北に移行したのかな？
束の新幹線の煽りで中央線ホームが２階に押し遣られた東京駅みたいなもんか？ｗ
ところでシャベ用ホームは旧駅部分なんかな？
あの式典といい、なんか英国の高揚感が伝わってくるな。
ちょうど、東京オリンピック＋新幹線で盛り上がってた頃の日本と同じなんだろうな。
元の駅を利用しつつ、北側にホーム拡張・新設したみたいだね。
ユーロスター用ホーム＋パスポートチェックが旧駅部分を使ってるみたいで、
在来線ホームが北に移行したのかな？
束の新幹線の煽りで中央線ホームが２階に押し遣られた東京駅みたいなもんか？ｗ
ところでシャベ用ホームは旧駅部分なんかな？
あの式典といい、なんか英国の高揚感が伝わってくるな。
ちょうど、東京オリンピック＋新幹線で盛り上がってた頃の日本と同じなんだろうな。
>>217
ttp://kingscross.argentgroup.plc.uk/gallery/images/kx-aerial-03.jpg
ttp://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/ph-13125.jpg
ttp://www.stpancras.com/uploaddocs/contents/documents/undercroft.pdf
pdfの駅地下1階の見取り図からするとジャベルン(wが使われるKent Explessは右奥っぽい。
もとからの列車は左奥に追い出されたか・・・
ちなみにセントパンクラス駅のホームぺージを見るといきなりトップが寿司。。。
http://www.stpancras.com/
店の名前は「YO! Sushi」らしい＾＾；
ttp://kingscross.argentgroup.plc.uk/gallery/images/kx-aerial-03.jpg
ttp://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/ph-13125.jpg
ttp://www.stpancras.com/uploaddocs/contents/documents/undercroft.pdf
pdfの駅地下1階の見取り図からするとジャベルン(wが使われるKent Explessは右奥っぽい。
もとからの列車は左奥に追い出されたか・・・
ちなみにセントパンクラス駅のホームぺージを見るといきなりトップが寿司。。。
http://www.stpancras.com/
店の名前は「YO! Sushi」らしい＾＾；
パディントン駅のど真ん中にも回転寿司屋があったな。
221 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 20:40:08 ID:8fAQhIY+
寒冷地での高速運転なら
北欧やカナダにも例はあるけど
それらにないものが北海道にはある。
気温の年較差だ。
北欧やカナダにも例はあるけど
それらにないものが北海道にはある。
気温の年較差だ。
222 ：名無し野電車区：2007/11/09(金) 21:32:24 ID:mbzPMVtV
なるほどユーロスターは旧駅に残るのか、それならＯＫ
ヒースローＥＸもセントパンクラスに入る予定と聞いたがそっちはどうなんだろ
ヒースローＥＸもセントパンクラスに入る予定と聞いたがそっちはどうなんだろ
>>219
＞customers can choose from the traditional raw sashimi, rice covered makis and nori wrapped hand rolls
＞ right through to hot staples like chicken katsu curry, salmon teriyaki and spicy beef ramen.
なんか、寿司屋ってよりは日本食店みたいだｗ
＞customers can choose from the traditional raw sashimi, rice covered makis and nori wrapped hand rolls
＞ right through to hot staples like chicken katsu curry, salmon teriyaki and spicy beef ramen.
なんか、寿司屋ってよりは日本食店みたいだｗ
225 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/10(土) 01:29:15 ID:tY9jg7/F
>>199
JR東日本の「次世代車両」の「裏性能」が、
営業最高速度360km/hを出しうるものだったらと願ってしまうのですが…。
15mのロングノーズであれば、トンネル緩衝工の整備と組み合わせて、
何とか微気圧波対策を…と思ってしまいます。
でも車体傾斜角を1.5度にとどめてしまったそうで…orz
本当はエアサス車体傾斜方式の車両は、
3度まで傾けられる性能を有していれば、
遠心加速度の許容値を0.1Gとすることで、
R=4000m、C=200mmの曲線を385km/hで走ることが可能になります。
直線で400km/h、R=4000で380km/h運転できれば、
それこそ東京～新青森が2時間20分とか…。
>>202
「こまち」の東北新幹線内の高速化は重要です。
なので、やはり360km/hを…。
JR東日本の「次世代車両」の「裏性能」が、
営業最高速度360km/hを出しうるものだったらと願ってしまうのですが…。
15mのロングノーズであれば、トンネル緩衝工の整備と組み合わせて、
何とか微気圧波対策を…と思ってしまいます。
でも車体傾斜角を1.5度にとどめてしまったそうで…orz
本当はエアサス車体傾斜方式の車両は、
3度まで傾けられる性能を有していれば、
遠心加速度の許容値を0.1Gとすることで、
R=4000m、C=200mmの曲線を385km/hで走ることが可能になります。
直線で400km/h、R=4000で380km/h運転できれば、
それこそ東京～新青森が2時間20分とか…。
>>202
「こまち」の東北新幹線内の高速化は重要です。
なので、やはり360km/hを…。
>>225
E2系の設計最高速度は営業最高速度より40km/hも高かったから、可能性としてはあり得るねえ。
E2系の設計最高速度は営業最高速度より40km/hも高かったから、可能性としてはあり得るねえ。
227 ：名無し野電車区：2007/11/10(土) 15:51:45 ID:k2IRcgf7
秋田新幹線は３２０km/h止まりな気がしないでもない。
秋田新幹線は確かに今度造る車両は320キロ止まりだろう。
だがフル規格車両がそれ止まりとは思えない。
360キロ程度の性能を有してる可能性大なんだ。新函館開業時に
自由に速度設定可能だし札幌開通時にも地上対応だけでいいし
その際新たに開発する車両の360キロ走行の参考データになる。
あと長野新幹線車両もそろそろ開発開始ではないかな？
だがフル規格車両がそれ止まりとは思えない。
360キロ程度の性能を有してる可能性大なんだ。新函館開業時に
自由に速度設定可能だし札幌開通時にも地上対応だけでいいし
その際新たに開発する車両の360キロ走行の参考データになる。
あと長野新幹線車両もそろそろ開発開始ではないかな？
北陸用はE5(仮)の仕様変更程度じゃないのかな？
あまり開発リソース割かなくて済むし、急勾配対応や周波数切替といった
特殊仕様部分はE2の時のアプローチ取ってもいいんだし。
あまり開発リソース割かなくて済むし、急勾配対応や周波数切替といった
特殊仕様部分はE2の時のアプローチ取ってもいいんだし。
230 ：名無し野電車区：2007/11/10(土) 18:07:35 ID:Kb+FJl5t
加速度の単位m/s^2で統一して欲しいっす。
速度がkm/hである内はどうもなあ。
>>228
360km/hの性能は有してないって・・・JRの公表資料見てないでしょ・・・
ネコミミ非搭載、車体傾斜1.5度、ファステックよりはノーズが短いなどの、
320km/h運行に最適な車両を、投入する事になっている。
>>229
320km/h先行量産車両に、車体傾斜装置を非搭載にし、電装品を50/60Hzの
物に置き換えて、終わりかと・・・
360km/hの性能は有してないって・・・JRの公表資料見てないでしょ・・・
ネコミミ非搭載、車体傾斜1.5度、ファステックよりはノーズが短いなどの、
320km/h運行に最適な車両を、投入する事になっている。
>>229
320km/h先行量産車両に、車体傾斜装置を非搭載にし、電装品を50/60Hzの
物に置き換えて、終わりかと・・・
>>232
>JRの公表資料見てないでしょ
後々改良すればいいだけの話。単に速度を後から上げるのは難しいことじゃない。
>ネコミミ非搭載
必要になるのは340km/h以上であること。またブレーキディスク改良により
360km/hでも必要はない。
>車体傾斜1.5度
R4000でも350km/h可能。また北海道新幹線内のR6500は400km/h以上の速度でも可能
>ファステックよりはノーズが短い
それが最適だったんでしょ。
>JRの公表資料見てないでしょ
後々改良すればいいだけの話。単に速度を後から上げるのは難しいことじゃない。
>ネコミミ非搭載
必要になるのは340km/h以上であること。またブレーキディスク改良により
360km/hでも必要はない。
>車体傾斜1.5度
R4000でも350km/h可能。また北海道新幹線内のR6500は400km/h以上の速度でも可能
>ファステックよりはノーズが短い
それが最適だったんでしょ。
北陸は車体傾斜なしでいいの？
カーブ多いとのことだが
260ｋなら不要か
カーブ多いとのことだが
260ｋなら不要か
>>234
仮にR2500だったとしても車体傾斜なしで263km/h出せるので
仮にR2500だったとしても車体傾斜なしで263km/h出せるので
236 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/10(土) 23:59:08 ID:tY9jg7/F
>>228 >>232 >>233
後々、小規模の車両改造と、トンネルの緩衝工増強などの改良工事で、
360km/h運転できるようになればと…。
本当は東京～秋田を3時間で結びたいところですが、
360km/hではどんなに頑張っても東京～盛岡は1時間50分程度、
盛岡～秋田をあの線形で1時間強程度で結ぶのは、
同区間を160km/h運転しても難しい…。
ということで、何とか最速で3時間10分程度、全列車を3時間半以内で結べないものかと…。
>>229
東京～金沢は2時間半以内で結ばれるのは確実ですが、
最高速度360km/hなら2時間も…。
まあそこまでのことにはならないかもしれませんが、かすかなる希望ということで…。
後々、小規模の車両改造と、トンネルの緩衝工増強などの改良工事で、
360km/h運転できるようになればと…。
本当は東京～秋田を3時間で結びたいところですが、
360km/hではどんなに頑張っても東京～盛岡は1時間50分程度、
盛岡～秋田をあの線形で1時間強程度で結ぶのは、
同区間を160km/h運転しても難しい…。
ということで、何とか最速で3時間10分程度、全列車を3時間半以内で結べないものかと…。
>>229
東京～金沢は2時間半以内で結ばれるのは確実ですが、
最高速度360km/hなら2時間も…。
まあそこまでのことにはならないかもしれませんが、かすかなる希望ということで…。
今度は乗り心地の問題ですか。通勤電車のサイドシートに座ってるときって横から3km/h/sの加速度がかかってるんですよね。
たいして不快だとは思いませんが。
縦の加速度も横の加速度も在来線と同じ程度許容していいかと思います。乗るのは乗客の意志によるものですから、乗り心地と速さのどちらを重視するか乗客が選択できるようにすればよいかと。
車体断面に関しても同様に、狭くて速い車両に乗るか、広くて遅い車両に乗るかということかと。
もちろん万能であれば最もよいのは言うまでもありませんが。
車体傾斜に関しましては、カーブでの緊急停車時には車体を軌道と逆向きに傾斜させて水平に近づけるというのはできないものでしょうか。
たいして不快だとは思いませんが。
縦の加速度も横の加速度も在来線と同じ程度許容していいかと思います。乗るのは乗客の意志によるものですから、乗り心地と速さのどちらを重視するか乗客が選択できるようにすればよいかと。
車体断面に関しても同様に、狭くて速い車両に乗るか、広くて遅い車両に乗るかということかと。
もちろん万能であれば最もよいのは言うまでもありませんが。
車体傾斜に関しましては、カーブでの緊急停車時には車体を軌道と逆向きに傾斜させて水平に近づけるというのはできないものでしょうか。
>>237
車体傾斜が故障する可能性おあるわけだが・・・
車体傾斜が故障する可能性おあるわけだが・・・
まあ、1.5度が車体傾斜なしになっても0.11G程度だから、
即座に問題生じるレベルじゃないし。
曲線通過速度の方は、故障感知した時点で通過速度下げればいいんでないの？
そもそも走行速度以前に、大抵は空気バネ自体の不調が併発しそうな気もするけど。
カント上げは、入線全車種が低重心にならない限りやるべきではないと思うけど。
即座に問題生じるレベルじゃないし。
曲線通過速度の方は、故障感知した時点で通過速度下げればいいんでないの？
そもそも走行速度以前に、大抵は空気バネ自体の不調が併発しそうな気もするけど。
カント上げは、入線全車種が低重心にならない限りやるべきではないと思うけど。
241 ：名無し野電車区：2007/11/11(日) 13:25:04 ID:CaLG1FQb
242 ：241より補足：2007/11/11(日) 14:47:32 ID:CaLG1FQb
他スレで見てもらいたいスレさらに発見！
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
ＪＲ経営陣は旧国鉄債務の国民負担のことも考えろ [交通政策]
運賃や料金で安くしてもらいたいのは何か [鉄道総合]
ＪＲの運賃値下げを皆さんの力で実現させよう！ [運輸・交通]
新幹線ぼったくりすぎ ＪＲ東海過去最高益 [ニュース速報]
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243 ：名無し野電車区：2007/11/11(日) 19:44:37 ID:vxE4UjjF
どのスレも頭の悪そうな香具師しか書いていないようなふいんきだな…
>>237
あんたの判定基準が正しいと思ったら大きな間違いだ
0.08Gという線がサンプルで車両に乗せた人間が不快に思うかどうかの
レベルだということを知らんのか
スピードのために何か今ある環境が犠牲になってはならない
そのことをよく頭に叩きこんどけ
あんたの判定基準が正しいと思ったら大きな間違いだ
0.08Gという線がサンプルで車両に乗せた人間が不快に思うかどうかの
レベルだということを知らんのか
スピードのために何か今ある環境が犠牲になってはならない
そのことをよく頭に叩きこんどけ
>>237
それは、人間の身体が「列車は進行方向に進む」ということを予期しているから。
進行方向の0.2Gは不快に感じなくても横や後への0.1Gは不快に感じるのもそのため。
# なんらかの原因で止まっているエスカレータを歩いて上り下りしてみると疑似体験できるかもｗ
それは、人間の身体が「列車は進行方向に進む」ということを予期しているから。
進行方向の0.2Gは不快に感じなくても横や後への0.1Gは不快に感じるのもそのため。
# なんらかの原因で止まっているエスカレータを歩いて上り下りしてみると疑似体験できるかもｗ
246 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/11(日) 21:45:56 ID:0g0Fbzvm
>>237他
横Gについては、1963年に基準が定められたとのことで、
今となっては果たしてこの数字をそのまま使っていいものかと…。
360師の解説によると、その後の研究の結果、
0.1Gでも問題がないことががわかってきているとのことです。
また、車体傾斜装置を搭載しない車両ですと、
エアサスペンションの制御ができないため、
0.09～0.1G程度にまでなってしまうケースがあるとのことです。
（N700系では「0度傾斜」というテストをしたとのことです。）
フランスではもっと大きな値（0.12Gだったか0.15Gだったかは失念）を基準としているので、
それに倣えとは言いませんが、
0.08Gという基準の見直しも必要ではないかと…。
C=200mmの曲線で0.1Gを許容するならば、
車体傾斜3度まで傾けられる車両ならば、
R=2500mの曲線を304km/hで、
R=4000mの曲線を385km/hで、
それぞれ走らせることが可能になります。
横Gについては、1963年に基準が定められたとのことで、
今となっては果たしてこの数字をそのまま使っていいものかと…。
360師の解説によると、その後の研究の結果、
0.1Gでも問題がないことががわかってきているとのことです。
また、車体傾斜装置を搭載しない車両ですと、
エアサスペンションの制御ができないため、
0.09～0.1G程度にまでなってしまうケースがあるとのことです。
（N700系では「0度傾斜」というテストをしたとのことです。）
フランスではもっと大きな値（0.12Gだったか0.15Gだったかは失念）を基準としているので、
それに倣えとは言いませんが、
0.08Gという基準の見直しも必要ではないかと…。
C=200mmの曲線で0.1Gを許容するならば、
車体傾斜3度まで傾けられる車両ならば、
R=2500mの曲線を304km/hで、
R=4000mの曲線を385km/hで、
それぞれ走らせることが可能になります。
247 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/11(日) 23:28:57 ID:0g0Fbzvm
鉄道総研のHPにもあったけど0.08G以上はもはや不可能だね。
というのも車両が更新されるごとに乗り心地もより良くしていかにゃ
ならんから、その数値もまた変化するかも？
終わりはないもんだね全く。だからこそ遣り甲斐があんだけど。
>>248
俺も乗ったけどシートが最悪。２等なんか乗るんじゃなかったorz
しかもなんか車内がくらっぽい
というのも車両が更新されるごとに乗り心地もより良くしていかにゃ
ならんから、その数値もまた変化するかも？
終わりはないもんだね全く。だからこそ遣り甲斐があんだけど。
>>248
俺も乗ったけどシートが最悪。２等なんか乗るんじゃなかったorz
しかもなんか車内がくらっぽい
250 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 03:25:17 ID:jkeAgzlp
九州直通の新型車両が8両でもＮ７００のオールＭ版ならそこそこ期待できるんじゃないの？
起動加速度も3km/s/s近く出るし、300km/hでの加速余力も５００系に近いものがあるんじゃないの？
起動加速度も3km/s/s近く出るし、300km/hでの加速余力も５００系に近いものがあるんじゃないの？
乗り心地よくても、外見ると実は車体がかなり斜めになっているのも気持ち悪いな。
多少はカーブ走ってる感覚があってもいいかも。まあそれが長時間続くと困るけどね。
短時間なら0.08Ｇ超えてもいいかと。短時間が何秒かはわかんなんけど、1分くらいならおｋ
多少はカーブ走ってる感覚があってもいいかも。まあそれが長時間続くと困るけどね。
短時間なら0.08Ｇ超えてもいいかと。短時間が何秒かはわかんなんけど、1分くらいならおｋ
>>250
今時500系のような低性能では全く期待できないだろう
今時500系のような低性能では全く期待できないだろう
500が低性能なら世界中にある殆どの車両が低性能だな
TGVは350km/h運転してるし、ICEだって330km/h出せるし、スペインも350km/hだろ。
あんた頭悪いでしょ？
257 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 12:39:41 ID:anv1vv++
258 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 12:57:08 ID:a00mDr6W
>>257
その辺の性能は、１９９７年発表の例の西の夢物語車両を見越しての
ものだったんじゃないの？
そういう性能をもった５００系で営業しているうちに、路線の性格が
変わっていらなくなっちゃったという。
その辺の性能は、１９９７年発表の例の西の夢物語車両を見越しての
ものだったんじゃないの？
そういう性能をもった５００系で営業しているうちに、路線の性格が
変わっていらなくなっちゃったという。
TGV厨なんだからほっとけ
未だに350km/hとか妄想じみた不明なこと言ってるし。
未だに350km/hとか妄想じみた不明なこと言ってるし。
交通新聞ニュースより
ＪＲ仙台支社管内 東北新幹線速度向上で架線改良工事に着手
--------------------------------------------------------------------------------
東北新幹線古川保守基地で６日、２０１０年度（平成２２年度）末に予定されている
同新幹線宇都宮～盛岡間営業運転速度時速３００キロ走行に向けた、
ＪＲ東日本仙台支社管内架線改良工事の安全祈願祭が行われた。
工事は同支社管内の新幹線営業線上下４５２キロのうち、
３１８キロの架線改修を４年間で行う。２０１２年度末に予定されている時速３２０キロ走行にも対応する。
安全祈願祭には工事発注者の同支社、施工者の日本電設工業、千歳電気工業の関係者約３０人が出席。
神事の後、白石秀男ＪＲ東日本仙台支社設備部担当部長、大澤光雄日本電設工業執行役員・東北支店長、
二階堂彰一千歳電気工業東北鉄道支店支店長があいさつし、工事の無事故・無災害を誓った。
最初の工事は７日深夜～８日未明、くりこま高原～一ノ関間の９４５メートルで行われた。
ＪＲ仙台支社管内 東北新幹線速度向上で架線改良工事に着手
--------------------------------------------------------------------------------
東北新幹線古川保守基地で６日、２０１０年度（平成２２年度）末に予定されている
同新幹線宇都宮～盛岡間営業運転速度時速３００キロ走行に向けた、
ＪＲ東日本仙台支社管内架線改良工事の安全祈願祭が行われた。
工事は同支社管内の新幹線営業線上下４５２キロのうち、
３１８キロの架線改修を４年間で行う。２０１２年度末に予定されている時速３２０キロ走行にも対応する。
安全祈願祭には工事発注者の同支社、施工者の日本電設工業、千歳電気工業の関係者約３０人が出席。
神事の後、白石秀男ＪＲ東日本仙台支社設備部担当部長、大澤光雄日本電設工業執行役員・東北支店長、
二階堂彰一千歳電気工業東北鉄道支店支店長があいさつし、工事の無事故・無災害を誓った。
最初の工事は７日深夜～８日未明、くりこま高原～一ノ関間の９４５メートルで行われた。
261 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 15:54:18 ID:anv1vv++
>>251
山陽区間においては300km/h以上のスピードアップは現在の軌道の大規模改修が必要だから，業績が良くない酉には難しいんじゃないの？
だからN700系導入によって最高速度300km/hのままのスピードアップが図られているわけだし。
山陽区間においては300km/h以上のスピードアップは現在の軌道の大規模改修が必要だから，業績が良くない酉には難しいんじゃないの？
だからN700系導入によって最高速度300km/hのままのスピードアップが図られているわけだし。
>>257
300km/hまで4分って世界的にも抜きん出た水準なの?
300km/hまで4分って世界的にも抜きん出た水準なの?
263 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 20:55:26 ID:pTq5oWOK
ttp://references.transportation.siemens.com/refdb/link_download.jsp?file_name=Velaro_en_A19100-V800-B720-X-7600_1045994332.pdf&l=en
High-Speed Train Velaro E
Acceleration 0-320 kph ： 380s
ttp://www.siemens.pl/upload/images/TS-Velaro%20CN.pdf
High speed train set Velaro CN
Acceleration 0-200 km/h ： 0.38m/s2 (148s)
High-Speed Train Velaro E
Acceleration 0-320 kph ： 380s
ttp://www.siemens.pl/upload/images/TS-Velaro%20CN.pdf
High speed train set Velaro CN
Acceleration 0-200 km/h ： 0.38m/s2 (148s)
500系なら上は270s、下は0.42m/s2ってとこか
加速なんてモーターいっぱい積めば良いだけのことで、技術的には何の価値もない。
そもそも500系は博多まで5時間かかっても320km/hには達しないがｗ
世界的には350km/hが標準になってきてるし、今の基準で言えば500系は低性能の部類だよ。
そもそも500系は博多まで5時間かかっても320km/hには達しないがｗ
世界的には350km/hが標準になってきてるし、今の基準で言えば500系は低性能の部類だよ。
267 ：名無し野電車区：2007/11/12(月) 23:33:32 ID:8wSai71p
はいはい～毎度お馴染みTGV厨がやってまいりました。
スルーでお願いしますね～
スルーでお願いしますね～
営業用車両で400km/h超を叩き出したICE3が世界最強
270 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/13(火) 00:18:28 ID:gtGmNVF/
山陽新幹線も、大型防音壁の設置や大型緩衝工の設置、
あるいは沿線家屋防音工事の強化といった施策を行っていれば、
恐らくもっと速度向上ができたと思われます。
ここで問題なのは大型防音壁の設置で、
強い横風が吹いても高架橋から外れない構造にする必要があるのですが、
そのためには高架橋を補強しなければならない場合があるそうです。
山陽新幹線では（ごく一部と思うが）コンクリート塩害問題を解決しないことには、
防音壁の大型化改造は…。
あるいは沿線家屋防音工事の強化といった施策を行っていれば、
恐らくもっと速度向上ができたと思われます。
ここで問題なのは大型防音壁の設置で、
強い横風が吹いても高架橋から外れない構造にする必要があるのですが、
そのためには高架橋を補強しなければならない場合があるそうです。
山陽新幹線では（ごく一部と思うが）コンクリート塩害問題を解決しないことには、
防音壁の大型化改造は…。
そういや500系こだま用に転用らしいけど、これ歯車比もいじるんだよね多分？
もしそうなら速度種別U49よ永遠に、か･･･
もしそうなら速度種別U49よ永遠に、か･･･
>>263
500系が20世紀最速列車だということも知らない世代が出てきたんですねぇ～
500系が20世紀最速列車だということも知らない世代が出てきたんですねぇ～
ま、500系がいくら速かろうが、おまえらが自慢するこっちゃないんだけどなｗ
274 ：名無し野電車区：2007/11/13(火) 08:20:22 ID:FY3PYL9r
「乗り心地悪い」発言でTGV厨泪目、ということですね。
275 ：名無し野電車区：2007/11/13(火) 10:53:59 ID:lWRezbMb
TGVは素晴らしいよ。
TGV厨房は話にならないけどな。
TGV厨房は話にならないけどな。
276 ：名無し野電車区：2007/11/13(火) 12:18:07 ID:SFjXEMPR
>>270
風対策は鉄道林が最強なのでは？
風対策は鉄道林が最強なのでは？
>>276
高架橋を林で覆うのかよｗ
高架橋を林で覆うのかよｗ
そこでfastech
U96なら誰も文句言わんだろ
U96なら誰も文句言わんだろ
試験車をそんなに自慢されても・・・
TGVは574.8km/h出せるんだぞ。
あ、俺は別にTGV厨じゃないからな
TGVは574.8km/h出せるんだぞ。
あ、俺は別にTGV厨じゃないからな
>>266
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
馬鹿丸出しだな
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
＞世界的には350km/hが標準になってきてるし
馬鹿丸出しだな
>>279
ちなみにその574km/hも試験車両だけどな
まぁ日本の速度記録を期待したいなら北海道新幹線が出来たらにしたほうがいいね。
あるいは東海が単独でやるであろうリニアの700km/hに期待ですね
ちなみにその574km/hも試験車両だけどな
まぁ日本の速度記録を期待したいなら北海道新幹線が出来たらにしたほうがいいね。
あるいは東海が単独でやるであろうリニアの700km/hに期待ですね
282 ：名無し野電車区：2007/11/14(水) 03:53:03 ID:HGJsXl9Z
最近思うんだけどさ。
リニアって本当にいるのかな?
倒壊も意地でやってるだけな感じが･･･。
リニアって本当にいるのかな?
倒壊も意地でやってるだけな感じが･･･。
意地っていうか、もうここまで来ちゃったからな。引き返すにはちょっと遅かった。
今更、「リニア軌道撤去して鉄路引きなおします＾＾」
なんて言えないだろう･･･
まぁリニアにはリニアなりのメリットがあるし、作り直してまで新幹線にする事は無い･･･はず
今更、「リニア軌道撤去して鉄路引きなおします＾＾」
なんて言えないだろう･･･
まぁリニアにはリニアなりのメリットがあるし、作り直してまで新幹線にする事は無い･･･はず
なんか漠然とした不安のようなものがある人は挙手せよ。
ノ
ノ
>>284
ﾉｼ
高速リニア新線の問題は大量輸送が可能かどうかなんだな。あんな便利なものが将来京阪間に導入されたら、
新幹線から乗客が大量にシフトすることはたぶん確実だ。高速リニア新線はそれに耐えられるんだろうか。
ﾉｼ
高速リニア新線の問題は大量輸送が可能かどうかなんだな。あんな便利なものが将来京阪間に導入されたら、
新幹線から乗客が大量にシフトすることはたぶん確実だ。高速リニア新線はそれに耐えられるんだろうか。
286 ：名無し野電車区：2007/11/14(水) 11:27:18 ID:T+fAIpOY
トンネルの走行抵抗は、そんなに大きな問題じゃなかろ？
単なるトライアルなら明かり区間の少なさは関係ないよ
550キロ程度はやってほしい
550キロ程度はやってほしい
チューブ化したリニアみたいにトンネル内減圧させちゃえばw
速度記録挑戦は浦佐―新潟間でやる予定だったのでは？
長岡を時速２６０キロ位で通過したら後は明かり区間だ。
ただ大地震で、ここでの速度向上試験は絶望。
頼みの整備新幹線はトンネルが狭く速度向上試験に向いていない。
どうしても車両断面を小さくしたいところか。
長岡を時速２６０キロ位で通過したら後は明かり区間だ。
ただ大地震で、ここでの速度向上試験は絶望。
頼みの整備新幹線はトンネルが狭く速度向上試験に向いていない。
どうしても車両断面を小さくしたいところか。
291 ：名無し野電車区：2007/11/14(水) 12:30:01 ID:XkYczowG
>>282
>リニアって本当にいるのかな?
リニア実現に向けて進み始めたが、オレは東京ー大阪の２時間半は長いと
感じているのでリニアを待ち望んでいるよ。滞在時間も３時間延びるしね。
そういう人、多いんじゃない？
>リニアって本当にいるのかな?
リニア実現に向けて進み始めたが、オレは東京ー大阪の２時間半は長いと
感じているのでリニアを待ち望んでいるよ。滞在時間も３時間延びるしね。
そういう人、多いんじゃない？
292 ：名無し野電車区：2007/11/14(水) 12:32:33 ID:XkYczowG
>>288
>単なるトライアルなら明かり区間の少なさは関係ないよ
マスコミへのアピールを考えれば明かり区間で最高速度を出して
ヘリ撮影させることが重要になるけどね。
それができそうな区間って、どのあたりになるだろう。
>単なるトライアルなら明かり区間の少なさは関係ないよ
マスコミへのアピールを考えれば明かり区間で最高速度を出して
ヘリ撮影させることが重要になるけどね。
それができそうな区間って、どのあたりになるだろう。
トンネル内の走行抵抗も問題だが、
一番困るのがトンネル内の気流で架線が大きく持ち上がってしまうこと。
パンタに架線設備がぶつかるよ。
公表されていないデータだからソースは明かさないが。
一番困るのがトンネル内の気流で架線が大きく持ち上がってしまうこと。
パンタに架線設備がぶつかるよ。
公表されていないデータだからソースは明かさないが。
トンネルの内壁は意外に凸凹で摩擦係数は車両の側面より多いようだ。
新設トンネルは耐震工も兼ね摩擦係数の少ないＦＲＰなどで二次履工すれば
多少空気抵抗が減るのでは？
新設トンネルは耐震工も兼ね摩擦係数の少ないＦＲＰなどで二次履工すれば
多少空気抵抗が減るのでは？
速度向上のために幅はミニ、車長は25mの新幹線を造れないものか
床下が25%増えるから車高も抑えられるだろうし、トンネル抵抗も少ない、すれ違いも安全
モチロンフル線区専用になるけど
床下が25%増えるから車高も抑えられるだろうし、トンネル抵抗も少ない、すれ違いも安全
モチロンフル線区専用になるけど
>>292
ヘリ上空撮影もいいけど基本は車内撮影でしょ
車内からパンタと車輪も見れるように。
あとはいくつか地上カメラを設けて走行状態のチェック
>>293
波動伝播速度をあげてもダメかい？
最低R6500で360kmもの道があるのに（30‰はあるが)ここ程うってつけの
場所は他にないのでは。時速550km/h程度なら狙えるかと。
東だしお遊びと今後の研究のためにやって欲しいね。技術者に対してそのくらいの
サービスは欲しいｗ
ヘリ上空撮影もいいけど基本は車内撮影でしょ
車内からパンタと車輪も見れるように。
あとはいくつか地上カメラを設けて走行状態のチェック
>>293
波動伝播速度をあげてもダメかい？
最低R6500で360kmもの道があるのに（30‰はあるが)ここ程うってつけの
場所は他にないのでは。時速550km/h程度なら狙えるかと。
東だしお遊びと今後の研究のためにやって欲しいね。技術者に対してそのくらいの
サービスは欲しいｗ
298 ：ななしのｓ（ｒｙ＠やかましそう：2007/11/14(水) 22:09:39 ID:0dKyjNxh
>295 台車だけ300X用の3m軸距のにすれば良いような希ガス
E3ですら平衡速度315km/h（だっけ？）のパワーあるんだし、
E4の420KWモーターを全軸に乗せて過電流５０％も入れれば
500km/hは見えてくるかと
（TGVに真っ向勝負なら1000kwは必須だけどさ）
E3ですら平衡速度315km/h（だっけ？）のパワーあるんだし、
E4の420KWモーターを全軸に乗せて過電流５０％も入れれば
500km/hは見えてくるかと
（TGVに真っ向勝負なら1000kwは必須だけどさ）
>290
浦佐―新潟間って、震災後の修理がまだ十分でないのですかね？
路盤がうねっていたり、でこぼこでもしている？
浦佐―新潟間って、震災後の修理がまだ十分でないのですかね？
路盤がうねっていたり、でこぼこでもしている？
>>290
>浦佐－新潟間
そもそもそれが理由で速度向上試験が出来ないと言うなら、
今現時点でも210km/hか240km/h走行できるかどうか疑問なんだが？
最近上越新幹線に乗ってないけどさ、ここって今でも減速運転してるのか？
それと整備新幹線区間のトンネル断面が小さいといっても
確か2㎡くらいでしょ？
影響がそんな劇的にデカイとは思えないが？
>浦佐－新潟間
そもそもそれが理由で速度向上試験が出来ないと言うなら、
今現時点でも210km/hか240km/h走行できるかどうか疑問なんだが？
最近上越新幹線に乗ってないけどさ、ここって今でも減速運転してるのか？
それと整備新幹線区間のトンネル断面が小さいといっても
確か2㎡くらいでしょ？
影響がそんな劇的にデカイとは思えないが？
日常的に出す速度なら保守整備の必要や影響の程度が確立されているけど、
400km/h前後になる速度向上試験となると振動や風圧が歪んだトンネルで
何を起こすか分からない、とかそんな辺り？
魚沼トンネルは結構内壁剥がれたり道床歪んだりしたんだよね。
400km/h前後になる速度向上試験となると振動や風圧が歪んだトンネルで
何を起こすか分からない、とかそんな辺り？
魚沼トンネルは結構内壁剥がれたり道床歪んだりしたんだよね。
…あ。
そういえば、速度向上試験やるのは下り坂じゃなくて長岡～新潟のあの明かり直線か。
49kmに渡って最小R10000の。
そういえば、速度向上試験やるのは下り坂じゃなくて長岡～新潟のあの明かり直線か。
49kmに渡って最小R10000の。
>>295,298
横4列で構わないなら、500系の断面で何の問題も無いと思うんだが。
500系は狭い狭いと言われるが、4列なら許せるだろ。
すれ違いやトンネル突入時の横揺れに関しては
肩を丸めた断面の方が、圧力をうまく逃がせるので有利だったはずだし。
横4列で構わないなら、500系の断面で何の問題も無いと思うんだが。
500系は狭い狭いと言われるが、4列なら許せるだろ。
すれ違いやトンネル突入時の横揺れに関しては
肩を丸めた断面の方が、圧力をうまく逃がせるので有利だったはずだし。
>>298
あと、E3はそもそも空気抵抗大き過ぎ。
編成が短いからかもしれないけど。
300km/hで500系の2倍とか、200系の3割り増しとか、0系と同等とかだから･･･
ttp://www.imgup.org/iup502538.jpg
あと、E3はそもそも空気抵抗大き過ぎ。
編成が短いからかもしれないけど。
300km/hで500系の2倍とか、200系の3割り増しとか、0系と同等とかだから･･･
ttp://www.imgup.org/iup502538.jpg
305 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/15(木) 02:14:20 ID:5bURjdBS
意外にE2系の走行抵抗っておおきいのな。
E2系１０００番台ですら歯数比変更で360km/h出せるんだからなぁ・・・
500系なんかさぞとんでもない化け物車両なんだろうよ
断面積を小さくして鋼体の強度を同等に、だけど薄くすることが出来れば
広く感じられるんじゃないかと思うのだが。
E2系１０００番台ですら歯数比変更で360km/h出せるんだからなぁ・・・
500系なんかさぞとんでもない化け物車両なんだろうよ
断面積を小さくして鋼体の強度を同等に、だけど薄くすることが出来れば
広く感じられるんじゃないかと思うのだが。
>>306
多分佐藤さんの本よ、これ。
ってか注記よく読んで。E2は8連、E3は5連の数字。
短いほど先頭抵抗大きくなるから。
ついでに言うと、同抵抗なら質量軽い方が「単位質量当たり」大きいのは当然でしょ。
多分佐藤さんの本よ、これ。
ってか注記よく読んで。E2は8連、E3は5連の数字。
短いほど先頭抵抗大きくなるから。
ついでに言うと、同抵抗なら質量軽い方が「単位質量当たり」大きいのは当然でしょ。
空気抵抗係数だが、列車の先頭部分や後部の空気抵抗係数より中間部の方がずっと少ない。
中間部分が短いE2やE3は得てして空気抵抗大杉だと誤解されがちで、
気の毒と言えるのかもしれない。
中間部分が短いE2やE3は得てして空気抵抗大杉だと誤解されがちで、
気の毒と言えるのかもしれない。
310 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 10:52:37 ID:zUATX5lv
おい。藻舞ら。すごい番組やるぞ。見逃すとタイヘンなことになるぞ。
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業▽フランスＴＧＶ開発の舞台裏
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後11:10～翌日午前0:00（50分）
ジャンル ：ドキュメンタリー/教養>ドキュメンタリー全般
ニュース/報道>特集・ドキュメント
ニュース/報道>海外・国際
「世界最高速はこうして生まれた～フランス ＴＧＶ開発の舞台裏～」 ～２００７年 フランス シネエクスポート制作～
最高時速５７４．８ｋｍ。２００７年４月３日、フランス国鉄ＳＮＣＦが運行する高速列車ＴＧＶによって世界記録が樹立された。
国をあげての一大プロジェクトともいえるこの世界記録の裏には、高度な技術とそれを支えた多くの関係者たちの存在があった。
ふだんは入ることのできないラボやコックピットにカメラが入り、世界最高時速を可能にしたＴＧＶの裏側を紹介した、フランス版「プロジェクトＸ」。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33114
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業 ▽エアバスＶＳボーイング
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後10:10～午後10:55（45分）
ジャンル ：ドキュメンタリー/教養>ドキュメンタリー全般
ニュース/報道>特集・ドキュメント
ニュース/報道>海外・国際
「誰が大空を制するか～エアバスＶＳボーイング～」 ～２００７年 ドイツ ＷＤＲ制作～
２００７年、ドイツ西部の公共放送ＷＤＲがエアバス社とボーイング社双方の経営陣へのインタビューを行った。
両社の新型機開発の背景にある考え方の違いや、将来の戦略を聞きだすことで、航空産業の現状をルポした。
補助金問題に端を発した欧米対立の軌跡や両社がしのぎを削る中国市場の現状、
また第３の強敵としての中国台頭の脅威などを含め、世界の航空産業が今後どうなっていくかを占う。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33110
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業▽フランスＴＧＶ開発の舞台裏
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後11:10～翌日午前0:00（50分）
ジャンル ：ドキュメンタリー/教養>ドキュメンタリー全般
ニュース/報道>特集・ドキュメント
ニュース/報道>海外・国際
「世界最高速はこうして生まれた～フランス ＴＧＶ開発の舞台裏～」 ～２００７年 フランス シネエクスポート制作～
最高時速５７４．８ｋｍ。２００７年４月３日、フランス国鉄ＳＮＣＦが運行する高速列車ＴＧＶによって世界記録が樹立された。
国をあげての一大プロジェクトともいえるこの世界記録の裏には、高度な技術とそれを支えた多くの関係者たちの存在があった。
ふだんは入ることのできないラボやコックピットにカメラが入り、世界最高時速を可能にしたＴＧＶの裏側を紹介した、フランス版「プロジェクトＸ」。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33114
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業 ▽エアバスＶＳボーイング
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後10:10～午後10:55（45分）
ジャンル ：ドキュメンタリー/教養>ドキュメンタリー全般
ニュース/報道>特集・ドキュメント
ニュース/報道>海外・国際
「誰が大空を制するか～エアバスＶＳボーイング～」 ～２００７年 ドイツ ＷＤＲ制作～
２００７年、ドイツ西部の公共放送ＷＤＲがエアバス社とボーイング社双方の経営陣へのインタビューを行った。
両社の新型機開発の背景にある考え方の違いや、将来の戦略を聞きだすことで、航空産業の現状をルポした。
補助金問題に端を発した欧米対立の軌跡や両社がしのぎを削る中国市場の現状、
また第３の強敵としての中国台頭の脅威などを含め、世界の航空産業が今後どうなっていくかを占う。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33110
別に見てもしゃーない
>>309
16両編成だと、先頭部の空気抵抗は約1割と言われる。
10:90ね。
これが25m級車両4両相当の5両編成だと、先頭部以外の側面で受けてる空気抵抗が4/16になるから
10:22.5か。
E3の175N/tのうち、10/32.5=0.307=30.7%は先頭部で受けていると思ってもいいが
それを差し引いてもまだ121N/tあるからなー。
側面部だけの空気抵抗が300系の平均と互角・・・
E2も計算したらわかるけど、もっと悪いよ？
fastechではかなり改善してきたようなので、期待。
グラフがpdfで公開されてるけど、粗すぎて読めなかった
16両編成だと、先頭部の空気抵抗は約1割と言われる。
10:90ね。
これが25m級車両4両相当の5両編成だと、先頭部以外の側面で受けてる空気抵抗が4/16になるから
10:22.5か。
E3の175N/tのうち、10/32.5=0.307=30.7%は先頭部で受けていると思ってもいいが
それを差し引いてもまだ121N/tあるからなー。
側面部だけの空気抵抗が300系の平均と互角・・・
E2も計算したらわかるけど、もっと悪いよ？
fastechではかなり改善してきたようなので、期待。
グラフがpdfで公開されてるけど、粗すぎて読めなかった
ミニ新幹線はどうやら320km/hで決まりか。
やはり在来区間とフル区間の差は思いのほか大きかったようだな。
おそらく車輪の踏面勾配調整の折り合いがつかなかったのだろう。
秋田新幹線の線路やり直ししない限り難しそうだ
やはり在来区間とフル区間の差は思いのほか大きかったようだな。
おそらく車輪の踏面勾配調整の折り合いがつかなかったのだろう。
秋田新幹線の線路やり直ししない限り難しそうだ
車輪もそうだろうけど、
サスペンションの位置とか‥‥
サスペンションの位置とか‥‥
>305 普通に考えればE6（仮）でしょうけど、ここはリサイクルと言う事で。ｗ
>303 500系が東海道から追い出された暁にはW1編成が高速試験用車両として
生まれ変わると信じて疑っていない漏れ。つか何事もなかったように360km/hをやってくれ。
0km/hでの抵抗が異常に大きいでつが。（全Mでもギア比でも説明しづらい、謎）
>303 500系が東海道から追い出された暁にはW1編成が高速試験用車両として
生まれ変わると信じて疑っていない漏れ。つか何事もなかったように360km/hをやってくれ。
0km/hでの抵抗が異常に大きいでつが。（全Mでもギア比でも説明しづらい、謎）
500系が360km/hなんて出したら台車が分解しますｗ
320km/hで走らせる前提の500系が360km/hで壊れたら問題あると思うが、
それはともかく
「高速試験用車両」として、ね。
それはともかく
「高速試験用車両」として、ね。
318 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 20:16:40 ID:mum+ZTAF
仮にミニ新幹線が320キロ止まり、
普通の新幹線が360キロとなれば、
北海道新幹線のミニとの分割運転案が変更になるかもしれんな。
普通の新幹線が360キロとなれば、
北海道新幹線のミニとの分割運転案が変更になるかもしれんな。
>>313
とりあえず、足を引っ張りそうなら最速達系統から切り離すこともあり得ることが
今回の発表から伺えるから、フルの360km/hはほぼ確定と見てもいいんだろうけどね。
操舵やるわけにゃ行かないから、ミニ360km/h投入では峠道の線形改良を
やる羽目になるのかな？
赤渕～田沢湖間から仙岩トンネルと仙北市街地除いて約12km、付け替えやると
100億以上はかかりそうな気が…。
とりあえず、足を引っ張りそうなら最速達系統から切り離すこともあり得ることが
今回の発表から伺えるから、フルの360km/hはほぼ確定と見てもいいんだろうけどね。
操舵やるわけにゃ行かないから、ミニ360km/h投入では峠道の線形改良を
やる羽目になるのかな？
赤渕～田沢湖間から仙岩トンネルと仙北市街地除いて約12km、付け替えやると
100億以上はかかりそうな気が…。
大宮以南に別線ができればフルとミニを連結する必要もなくなるんですけどね。
盛岡ではやては10分くらい停車してますし、宇都宮以南の速度制限もなくなればかなりの時間短縮になるかと。
盛岡ではやては10分くらい停車してますし、宇都宮以南の速度制限もなくなればかなりの時間短縮になるかと。
ならこまちは大宮でなすのと連結するかな
322 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 22:07:40 ID:W7cLPiLC
盛岡はやて（時間１本）にミニつないで320kph、
札幌はやて（時間３本）は単独で360kph
てな感じか・・・
札幌はやて（時間３本）は単独で360kph
てな感じか・・・
解決策1：臨時スジのはやこまを定期化して今の定期スジをはやて単独化(新函館時点)
解決策2：こまちの併結相手を玉突きで320km/h化された盛岡やまびこに変更、
仙台で分割併合(札幌開業後)
とか考えてみた。
解決策2：こまちの併結相手を玉突きで320km/h化された盛岡やまびこに変更、
仙台で分割併合(札幌開業後)
とか考えてみた。
新在は福島でとっととどかせりゃいいのにな。
新庄ー大曲を標準軌にして2編成併結。福島で速達秋田行と各駅新庄行に分割。
新庄ー大曲を標準軌にして2編成併結。福島で速達秋田行と各駅新庄行に分割。
325 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 22:21:08 ID:W7cLPiLC
東北の一体感というか、そういうのを保つためにも
福島･仙台･盛岡経由で秋田行きというのは委員ジャマイカ？
と関東人が勝手に想像
福島･仙台･盛岡経由で秋田行きというのは委員ジャマイカ？
と関東人が勝手に想像
327 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 22:37:40 ID:xwEeW7ih
カラスが置き石にをすることは過去からあったのでしょうか？
置き石を通過する試験走行なんてことはしているのでしょうか？
３６０キロで置き石を踏んだらただごとで済まないと思いますが・・・
ttp://www.nhk.or.jp/akita/lnews/02.html
＞１５日午前８時５０分ごろ、大仙市のＪＲ奥羽線
＞普通列車の運転士が走行中、異常な音を聞き、列車を緊急停車
＞レールの上に石を踏みつぶしたような跡が見つかった
＞置かれていた石は小さく、カラスが線路上に石を置いた可能性も
置き石を通過する試験走行なんてことはしているのでしょうか？
３６０キロで置き石を踏んだらただごとで済まないと思いますが・・・
ttp://www.nhk.or.jp/akita/lnews/02.html
＞１５日午前８時５０分ごろ、大仙市のＪＲ奥羽線
＞普通列車の運転士が走行中、異常な音を聞き、列車を緊急停車
＞レールの上に石を踏みつぶしたような跡が見つかった
＞置かれていた石は小さく、カラスが線路上に石を置いた可能性も
>>326
公式行け
公式行け
置石どころか鎖がレールに巻きつけられてた事件あったよね
331 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 23:26:33 ID:xwEeW7ih
>>327
ありがとうございました
砂利でなくてコンクリートの上に線路があるのですね
>>300
ほんとですか？！
質の悪い悪戯のレベルを越えていますね
傷害でなくて、殺害未遂ですね
ありがとうございました
ありがとうございました
砂利でなくてコンクリートの上に線路があるのですね
>>300
ほんとですか？！
質の悪い悪戯のレベルを越えていますね
傷害でなくて、殺害未遂ですね
ありがとうございました
332 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 23:36:27 ID:V2n2lC0M
334 ：名無し野電車区：2007/11/15(木) 23:55:29 ID:xwEeW7ih
332>>
ありがとうございました
”カラスがくわえる程度の石”は跳ね飛ばすのでしょうか、踏みつぶすのでしょうか
333>>
線路の保守の過失でなくですか？
或る程度の知識と技能がある者でないと不可能なように思いますが・・・
だとしたら、私とプロボクサーの拳骨ほどの違いになるかと思いますが
ありがとうございました
”カラスがくわえる程度の石”は跳ね飛ばすのでしょうか、踏みつぶすのでしょうか
333>>
線路の保守の過失でなくですか？
或る程度の知識と技能がある者でないと不可能なように思いますが・・・
だとしたら、私とプロボクサーの拳骨ほどの違いになるかと思いますが
>>325
それなら福島・山形・秋田でも良いのでは・・・
まあ実際は時間かかりすぎでだめだけどさ
こまつばにならないと通過するだけで福島・仙台・盛岡・秋田県都リレーにならない
将来的には1本はつばこまにしてミニ区間を速達にして全体時短をはかればいいかな
それなら福島・山形・秋田でも良いのでは・・・
まあ実際は時間かかりすぎでだめだけどさ
こまつばにならないと通過するだけで福島・仙台・盛岡・秋田県都リレーにならない
将来的には1本はつばこまにしてミニ区間を速達にして全体時短をはかればいいかな
もうこまちとつばさで動いてくれた方がいいのでは。
フル規格の足枷になって札幌までの時間短縮が薄くなる
フル規格の足枷になって札幌までの時間短縮が薄くなる
>334
スカートは数枚の鉄板で構成されている。
性能的には数百キロの岩でも木っ端微塵だそうな。
人がぶつかったら血痕しか残らないだろうな...
スカートは数枚の鉄板で構成されている。
性能的には数百キロの岩でも木っ端微塵だそうな。
人がぶつかったら血痕しか残らないだろうな...
332>>
↑
こういうｱﾝｶｰつけてる奴ってなんなの？
↑
こういうｱﾝｶｰつけてる奴ってなんなの？
>>339
ただのバカです
ただのバカです
いっそのこと「はやて」+「こまち」+「つばさ」で。
東上大福(つばさ置き去り)仙盛(こまち置き去り)沼二八七青
E6をほんのちょっと短めに作って、7+7+7で。
東上大福(つばさ置き去り)仙盛(こまち置き去り)沼二八七青
E6をほんのちょっと短めに作って、7+7+7で。
342 ：名無し野電車区：2007/11/16(金) 21:48:07 ID:iI8xE+Ym
おお、「はやこまつば」かあ、よさそうだな。
大宮から新線作れば連結切り離しの必要はないし、手間と時間も省ける。
北海道１０～
こまち7＋新青森１０
つばさ7＋仙台１０
郡山８
盛岡１０
でよろ
こまち7＋新青森１０
つばさ7＋仙台１０
郡山８
盛岡１０
でよろ
だからミニ新幹線とフルをくっ付けるのは止めろと
フル新幹線は札幌まで一時間あたり最低3本は出したいんだから・・・
航空路線と競合させて値段も下がれば札幌を拠点に大きな工場やら建て出す
会社がありそうな？
フル新幹線は札幌まで一時間あたり最低3本は出したいんだから・・・
航空路線と競合させて値段も下がれば札幌を拠点に大きな工場やら建て出す
会社がありそうな？
347 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/17(土) 01:34:36 ID:MY3kM6vV
東北新幹線で結果的に320km/h運転にとどまったのは、
ミニ新幹線車両の試験成果が思うようにいかなかったためではなくて、
単に騒音対策の設備投資（大型防音壁の設置と大型緩衝工の設置）を
抑制したせいと思っているのは私だけでしょうか。
まあ、本当は「こまち」こそ東北新幹線で360km/hか
それ以上の速度で運転していただきたいところで、
目指すところは東京～秋田3時間程度にしてもいいのではと思っています。
また、400km/hでミニ新幹線車両が走るとなると、連接台車を使いたくなります。
車体長が小田急ロマンスカー並みならば
軸重の問題も解決するのではと思ったりしています。
このあたりは皆様方にお伺いしたいところです。
ミニ新幹線車両の試験成果が思うようにいかなかったためではなくて、
単に騒音対策の設備投資（大型防音壁の設置と大型緩衝工の設置）を
抑制したせいと思っているのは私だけでしょうか。
まあ、本当は「こまち」こそ東北新幹線で360km/hか
それ以上の速度で運転していただきたいところで、
目指すところは東京～秋田3時間程度にしてもいいのではと思っています。
また、400km/hでミニ新幹線車両が走るとなると、連接台車を使いたくなります。
車体長が小田急ロマンスカー並みならば
軸重の問題も解決するのではと思ったりしています。
このあたりは皆様方にお伺いしたいところです。
だれも言わないのが不思議なんだが、
JR東の発表では320km/hで（TGVに並んで）世界最高速！
って言ってるけど、JR東が320km/h運転するころには
スペインで350km/h運転が実現しちゃってるだろうから、
もう日本では永遠に世界一の座を獲得することは無理じゃんよww
JR東の発表では320km/hで（TGVに並んで）世界最高速！
って言ってるけど、JR東が320km/h運転するころには
スペインで350km/h運転が実現しちゃってるだろうから、
もう日本では永遠に世界一の座を獲得することは無理じゃんよww
350 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 03:03:56 ID:IG8Y1DIy
そんな根拠も無い仮定で未来を勝手に決め付けられても困るんだけどね
確かにミニ新幹線だけを連接にするならそれほど重量は気にしないか･･･
でも連接のミニは経験ないから試験車両が必要だぁね
でも連接のミニは経験ないから試験車両が必要だぁね
よし小田急からVSEを借りて台車を変えて（ry
353 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/17(土) 12:48:21 ID:MY3kM6vV
>>349
スペインAVEの計画速度を上回る速度どして360km/hを目標速度としたのですから…。
まあ諸外国も騒音問題は避けて通れないのですが、
なかなか解決の糸口が見えてこないのは痛いです…orz
>>351
FASTECH360Zはなぜボギー車としたのか。
>>352
かつてSE車を国鉄が借りて高速試験したのを彷彿させますね。
スペインAVEの計画速度を上回る速度どして360km/hを目標速度としたのですから…。
まあ諸外国も騒音問題は避けて通れないのですが、
なかなか解決の糸口が見えてこないのは痛いです…orz
>>351
FASTECH360Zはなぜボギー車としたのか。
>>352
かつてSE車を国鉄が借りて高速試験したのを彷彿させますね。
354 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 13:25:36 ID:GavBORxo
http://jp.youtube.com/watch?v=YcZMnQzPI0I&feature=related
新幹線は所詮、かませ犬的扱い。
新幹線は所詮、かませ犬的扱い。
わざわざ東海道の最高速度を持ってきてるのがいやらしいよな。大体リニアがでてないしｗ
世界丸見えじゃリニアが紹介されてたな。
世界丸見えじゃリニアが紹介されてたな。
356 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 15:48:41 ID:GavBORxo
所詮マスコミの知恵なぞそんな程度だよ。
マスコミのバカさ加減は今に始まったことじゃないだろ？
おフランスさまさまという固定観念が抜け切れないんだよ。
>>353
FASTECH360Zはなぜボギー車としたのか。
さぁね？東に聞いて見なきゃわからんよ
マスコミのバカさ加減は今に始まったことじゃないだろ？
おフランスさまさまという固定観念が抜け切れないんだよ。
>>353
FASTECH360Zはなぜボギー車としたのか。
さぁね？東に聞いて見なきゃわからんよ
>>346
3本/h全てを東京に直通させられません。
>>347 Hokutosei氏
まあご存知かと思いますが、
FASTECH360Zがボギー車となったのはSTAR21の試験結果を見てでしょうね。
STAR21で連接を使ったところ、ボギー車との顕著な差は認められなかったとのこと。
ここからは私なりの意見ですが、
1：連接台車の性質上、軸重も重くなってしまい、保守費用がボギー車に比べて高くなることが考えられる。
2：モーターをフル編成と共通化が出来ず、これもコストアップの一因となる可能性がある。
3：試験・開発の時間・費用の長期化
とまあ、「金」というキーワードで、現時点では連接台車を使いにくいと思われます。
1はやや簡単な話なので2と3についてもう少し詳しく述べます。
2はモーターを搭載出来る数が当然減ってしまうので、それを補うべくフル編成よりもさらに高出力である
専用モーターを開発・搭載しなければならないと考えられます。
もちろんE4系のものを流用できれば楽なんですが、低騒音化された主回路その他に適合できるかという問題もあり、
やはり開発は必要と考えます。
3については、そもそもSTAR21の連接台車は「高速域での曲線通過性能を検証する」という目的で採用されたもので、
ミニ新幹線に求められる性能とはやはり基本的に相反するもののため、
ほとんど白紙の状態から開発をしなおさなければならないと考えられます。
3本/h全てを東京に直通させられません。
>>347 Hokutosei氏
まあご存知かと思いますが、
FASTECH360Zがボギー車となったのはSTAR21の試験結果を見てでしょうね。
STAR21で連接を使ったところ、ボギー車との顕著な差は認められなかったとのこと。
ここからは私なりの意見ですが、
1：連接台車の性質上、軸重も重くなってしまい、保守費用がボギー車に比べて高くなることが考えられる。
2：モーターをフル編成と共通化が出来ず、これもコストアップの一因となる可能性がある。
3：試験・開発の時間・費用の長期化
とまあ、「金」というキーワードで、現時点では連接台車を使いにくいと思われます。
1はやや簡単な話なので2と3についてもう少し詳しく述べます。
2はモーターを搭載出来る数が当然減ってしまうので、それを補うべくフル編成よりもさらに高出力である
専用モーターを開発・搭載しなければならないと考えられます。
もちろんE4系のものを流用できれば楽なんですが、低騒音化された主回路その他に適合できるかという問題もあり、
やはり開発は必要と考えます。
3については、そもそもSTAR21の連接台車は「高速域での曲線通過性能を検証する」という目的で採用されたもので、
ミニ新幹線に求められる性能とはやはり基本的に相反するもののため、
ほとんど白紙の状態から開発をしなおさなければならないと考えられます。
>>358
＞3本/h全てを東京に直通
青函の問題さえどうにかなれば、輸送力確保第一なら5時間オーバー覚悟で
盛岡やまびこや仙台やまびこの延長というえげつない手段で可能かと。
繁忙期なんかに臨時の手段として。
＞3本/h全てを東京に直通
青函の問題さえどうにかなれば、輸送力確保第一なら5時間オーバー覚悟で
盛岡やまびこや仙台やまびこの延長というえげつない手段で可能かと。
繁忙期なんかに臨時の手段として。
>>359
ああ、そういうことねwww
ならば可能。
北海道新幹線スレに出した話をさせてもらうと、
青函はJR北海道自身、毎時最大新在3本/hという「目標値」を出しており、
当然我々ダイヤ・本数を予想する側はこれを基本に考えるべき。
>>359さんの案だとその毎時3本という枠から増えてるわけではないので、可能と言えるね。
ああ、そういうことねwww
ならば可能。
北海道新幹線スレに出した話をさせてもらうと、
青函はJR北海道自身、毎時最大新在3本/hという「目標値」を出しており、
当然我々ダイヤ・本数を予想する側はこれを基本に考えるべき。
>>359さんの案だとその毎時3本という枠から増えてるわけではないので、可能と言えるね。
361 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/17(土) 19:34:25 ID:MY3kM6vV
>>358
＞東京直通
TOTと新宿～大宮がポイントとだけ申し上げておきます。
＞連接車
小田急のロマンスカーは、LSE車やHiSE車で車体長12.5mです。
フル規格新幹線車両の車体長のちょうど半分です。
この長さと同じにすれば、軸重の問題はどうなるでしょう。
それより問題だったのは、保守管理上の問題ではないかとも思っています。
メンテナンスをする上で、車両の切り離しの容易でない連接車ですから…。
で、新たな仕組みを導入してもいいのですが、
そこまでするほど連接車のメリットが見られなければボギー車にはなったかと。
もともとFASTECH360については、
E955のほうが難儀を要するであろうことが、
このスレッド内でもあらかじめ想定されていました。
で、そのE955について、難儀を要したとしていますが、
実際360km/h運転させてみて、乗り心地に重大な問題が生じているなどといった
決定的な問題があったのでしょうか。
そこもまた気になるところではあります。
＞東京直通
TOTと新宿～大宮がポイントとだけ申し上げておきます。
＞連接車
小田急のロマンスカーは、LSE車やHiSE車で車体長12.5mです。
フル規格新幹線車両の車体長のちょうど半分です。
この長さと同じにすれば、軸重の問題はどうなるでしょう。
それより問題だったのは、保守管理上の問題ではないかとも思っています。
メンテナンスをする上で、車両の切り離しの容易でない連接車ですから…。
で、新たな仕組みを導入してもいいのですが、
そこまでするほど連接車のメリットが見られなければボギー車にはなったかと。
もともとFASTECH360については、
E955のほうが難儀を要するであろうことが、
このスレッド内でもあらかじめ想定されていました。
で、そのE955について、難儀を要したとしていますが、
実際360km/h運転させてみて、乗り心地に重大な問題が生じているなどといった
決定的な問題があったのでしょうか。
そこもまた気になるところではあります。
秋田～盛岡の区間やり直した方が手っ取り早い気がするんだがよ？
ハッキリ言ってあんなどうでもいい地域なんぞ時間を短縮する必要なんかもはやあるまい。
（むしろ撤退されて航空機の枠を北海道とかに向けられる方がよっぽど困る）
札幌開業時に4時間を越えるような体制の方がよっぽど危険だ。
ここまで試験して320km/hと打ち出したのなら（札幌開業時には）フルとミニは切り離さないとねぇ
ハッキリ言ってあんなどうでもいい地域なんぞ時間を短縮する必要なんかもはやあるまい。
（むしろ撤退されて航空機の枠を北海道とかに向けられる方がよっぽど困る）
札幌開業時に4時間を越えるような体制の方がよっぽど危険だ。
ここまで試験して320km/hと打ち出したのなら（札幌開業時には）フルとミニは切り離さないとねぇ
363 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/17(土) 21:30:11 ID:MY3kM6vV
>>362
まあそのあたりは安心なされ。
もし仮に東京～秋田が3時間で結ばれるようなことが起これば、
必然的に東京～札幌は3時間半以内で結ばれていることになります。
航空業界からすれば恐ろしいことが起こるというか、
むしろ羽田～秋田から気持ちよく撤退するほか、
羽田～新千歳も現在の1/3程度まで減便できるようになるため、
羽田空港においては、世界に羽ばたく発着枠がまた拡大することになります。
秋田～盛岡については、160km/h運転して1時間で結べる環境が整えられればいいですが…。
R=300m以下の曲線を全部廃止して改良できればいいのですが、どんなものでしょう。
（ここにあまり踏み込んでしまうと、テーマの本題とずれてしまうので、ほどほどにしておきますが。）
なお、「東京～札幌間の列車」と「こまち」の併結運転は行うようなことは、特段しなくてもよいと思っています。
現行「はやて」の発展形である東京～新青森間の列車が1時間に1本程度設定され、
これに「こまち」が併結されればいいわけですから。
まあそのあたりは安心なされ。
もし仮に東京～秋田が3時間で結ばれるようなことが起これば、
必然的に東京～札幌は3時間半以内で結ばれていることになります。
航空業界からすれば恐ろしいことが起こるというか、
むしろ羽田～秋田から気持ちよく撤退するほか、
羽田～新千歳も現在の1/3程度まで減便できるようになるため、
羽田空港においては、世界に羽ばたく発着枠がまた拡大することになります。
秋田～盛岡については、160km/h運転して1時間で結べる環境が整えられればいいですが…。
R=300m以下の曲線を全部廃止して改良できればいいのですが、どんなものでしょう。
（ここにあまり踏み込んでしまうと、テーマの本題とずれてしまうので、ほどほどにしておきますが。）
なお、「東京～札幌間の列車」と「こまち」の併結運転は行うようなことは、特段しなくてもよいと思っています。
現行「はやて」の発展形である東京～新青森間の列車が1時間に1本程度設定され、
これに「こまち」が併結されればいいわけですから。
>>363
>羽田～新千歳も現在の1/3程度まで減便できるようになるため
えーそれは各航空会社の保有機材＆新規購入機材を考えての発言でしょうか？
海外に廻せる機材なんぞほとんどないんですよ。それに海外を新たに開設するには
巨額の費用がかかるんです。それがドル箱路線ならともかくあまりにリスクがありすぎるんです。
羽田拡張は近距離国際線が成田から羽田に移り、また海外発着便は成田へと増便させるわけです。
そうすることによって日本の航空会社が人気海外路線を同区間を走る海外航空会社より顧客を握れるわけですよ。
（後は新規参入航空会社への布石でもありますが）
つまり札幌線などに至っては減便なぞ「もってのほか」なのです。むしろ増やす可能性があります。
京急線の蒲田駅増強、また東が東京モノレールの東京駅延伸などの企みも存在してます。
それでいて秋田なんぞのために360km/hが大半失われ4時間を越えるようなダイアでは非常に危険な
気がするのです。
まぁこの辺は北海道新幹線スレの話題ですけれど、趣旨としてはフルとミニの切り離しが高速化における
重要なポイントだと思ってます。
>羽田～新千歳も現在の1/3程度まで減便できるようになるため
えーそれは各航空会社の保有機材＆新規購入機材を考えての発言でしょうか？
海外に廻せる機材なんぞほとんどないんですよ。それに海外を新たに開設するには
巨額の費用がかかるんです。それがドル箱路線ならともかくあまりにリスクがありすぎるんです。
羽田拡張は近距離国際線が成田から羽田に移り、また海外発着便は成田へと増便させるわけです。
そうすることによって日本の航空会社が人気海外路線を同区間を走る海外航空会社より顧客を握れるわけですよ。
（後は新規参入航空会社への布石でもありますが）
つまり札幌線などに至っては減便なぞ「もってのほか」なのです。むしろ増やす可能性があります。
京急線の蒲田駅増強、また東が東京モノレールの東京駅延伸などの企みも存在してます。
それでいて秋田なんぞのために360km/hが大半失われ4時間を越えるようなダイアでは非常に危険な
気がするのです。
まぁこの辺は北海道新幹線スレの話題ですけれど、趣旨としてはフルとミニの切り離しが高速化における
重要なポイントだと思ってます。
国交省の冬柴鉄三は関西・中部国際空港への乗り入れ自由化を禁止にしようと
している大馬鹿です。
これはつまり裏返せばJAL,ANAを守りましょう！ってな感じになってるわけです。
そんなアホなことやってるわけですから、札幌の減便は益々有り得ないということでしょうね
している大馬鹿です。
これはつまり裏返せばJAL,ANAを守りましょう！ってな感じになってるわけです。
そんなアホなことやってるわけですから、札幌の減便は益々有り得ないということでしょうね
束のニュースリリース読み直してみたけど、「ミニだけ320km/hどまり」とはどこにも書いてない。
なんでみんな、「ミニだけ320km/hどまり」前提で話してるの？
なんでみんな、「ミニだけ320km/hどまり」前提で話してるの？
367 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 22:39:21 ID:kes3pP77
747、777クラスが、バンバン飛んでいる羽田札幌路線ってのは、
世界的に見れば異常な部類だよ。
羽田拡張にあわせて787（767クラス）以下にする傾向にある。
羽田発伊丹、福岡は、伊丹、福岡でも枠に制約があり、増便はあまりできないだろうが、
新千歳は滑走路が2本あることもあり、増便はほぼ制限がないと思っていい。
航空業界は、出来るだけ小型機で飛ばすのが採算には合う。
大手キャリアの中では、737クラスが一番コストがかからない。
伊丹、福岡関係で747や777が入ることはあるだろうが、
ここぞとばかりに中型化、高頻度化してくると思うが。
世界的に見れば異常な部類だよ。
羽田拡張にあわせて787（767クラス）以下にする傾向にある。
羽田発伊丹、福岡は、伊丹、福岡でも枠に制約があり、増便はあまりできないだろうが、
新千歳は滑走路が2本あることもあり、増便はほぼ制限がないと思っていい。
航空業界は、出来るだけ小型機で飛ばすのが採算には合う。
大手キャリアの中では、737クラスが一番コストがかからない。
伊丹、福岡関係で747や777が入ることはあるだろうが、
ここぞとばかりに中型化、高頻度化してくると思うが。
決め付けてる人はともかく、そうでない人は「最悪の場合」って考えかと。
フル360km/hは地上設備投資次第の見込みが立ったようだけど、
ミニは騒音以外の面に不安要素が残っているわけで。
フル360km/hは地上設備投資次第の見込みが立ったようだけど、
ミニは騒音以外の面に不安要素が残っているわけで。
369 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 22:41:41 ID:HRinVWsN
＞羽田～新千歳も現在の1/3程度まで減便できるようになるため、
こいつはバカか？
こいつはバカか？
>>366
だったら360km/hの試験をしておいて何年後かには360km/h出しますよという
アナウンスがあってもいいと思うが。ところが2011年には300km/hです。その後320km/hです
となっていることから当面320km/hのミニ新幹線車両になっていることには違いない。（
フルはどうか知らんが）
何も知らない素人にとっては東が大々的に360km/hへの広告を打ち出しておきながら
騙された！ってな感じでしょうよ
だったら360km/hの試験をしておいて何年後かには360km/h出しますよという
アナウンスがあってもいいと思うが。ところが2011年には300km/hです。その後320km/hです
となっていることから当面320km/hのミニ新幹線車両になっていることには違いない。（
フルはどうか知らんが）
何も知らない素人にとっては東が大々的に360km/hへの広告を打ち出しておきながら
騙された！ってな感じでしょうよ
何？このスレは。
相当の基地外か池沼か。
相当の基地外か池沼か。
>>370
順を追って、必要に応じて20～25km/hずつ引き上げる都合上10年近く後になるのに、
今から公言するのはどうかとも思うけどね。
何だかんだいって「新青森段階ではそのままでも航空撤退するからまともに速度上げず、
新函館である程度引き上げ。360km/hは札幌に間に合うくらいに」って鉄板の関連スレで
少なくなかった予測に沿っているわけで、プロじゃなくても読める程度の話。
本気で素人に予測不可能ったら、ミニ360km/hの成否と、札幌開業時の360km/h
対応車の勢力とか政治状況とかそんな所じゃないかと。
順を追って、必要に応じて20～25km/hずつ引き上げる都合上10年近く後になるのに、
今から公言するのはどうかとも思うけどね。
何だかんだいって「新青森段階ではそのままでも航空撤退するからまともに速度上げず、
新函館である程度引き上げ。360km/hは札幌に間に合うくらいに」って鉄板の関連スレで
少なくなかった予測に沿っているわけで、プロじゃなくても読める程度の話。
本気で素人に予測不可能ったら、ミニ360km/hの成否と、札幌開業時の360km/h
対応車の勢力とか政治状況とかそんな所じゃないかと。
>>370
>2011年には300km/hです。その後320km/hです
>となっていることから当面320km/hのミニ新幹線車両になっていることには違いない。（
>フルはどうか知らんが）
ミニだけ「当面320km/h」と決め付けて、フルは決めつない理由が分からん。
>2011年には300km/hです。その後320km/hです
>となっていることから当面320km/hのミニ新幹線車両になっていることには違いない。（
>フルはどうか知らんが）
ミニだけ「当面320km/h」と決め付けて、フルは決めつない理由が分からん。
375 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 23:24:39 ID:AeGgWE94
都合の悪いことはスルーするアホ厨ばかりのスレ。現実を見る目を持ったらどうなの？
376 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/17(土) 23:32:51 ID:MY3kM6vV
なかなか皆さん激しい反応ですねぇ
>>364
シェアが首都圏～近畿圏と同様、新幹線8割、航空2割という状況になりうる所要時間ですよ、という意味です。
東京～札幌間の所要時価がもし仮に3時間半になれば、
首都圏某所から道央圏の某所まで移動したい場合、
所要時間でいえば航空と新幹線は同等になってしまいます。
ということは、遅延リスクの大きい航空が不利ということに…。
所要時間が短いことを理由に航空機を使う人は、
東京モノレールや京急沿線、はたまた千歳線沿線に出発地/目的地のある旅客以外いなくなります。
で、時間がかかっても航空機を使い人、
たとえば、新幹線の長時間乗車を嫌う人や、マイルをひたすら貯めたい人（使いたい人）、
あるいは格安航空券を買える状況にある人や、旅行会社に航空機利用を指定された人、
こういう人たちが飛行機を利用することになります。
で、そのシェアはせいぜい2割か3割程度でしょうというものです。
で、航空の需要は年間200万人か、多くて300万人程度にまでなってしまうので、
現状の東京～広島線程度か、もう少し多いくらいの便数にしておけばよろしいと思うのです。
あと、機材の小型化も考えられますが、着陸料を高くせざるを得ない羽田空港ですから、
機材小型化が果たして航空会社の経営上有利なのかも疑問です。
とまあ書いてみたのですが、潜在需要の顕在化が一気に進んだとすれば、
ここまで減便はできないかも知れません。
それはそれでインフラの整備効果として評価できますし…。
>>364
シェアが首都圏～近畿圏と同様、新幹線8割、航空2割という状況になりうる所要時間ですよ、という意味です。
東京～札幌間の所要時価がもし仮に3時間半になれば、
首都圏某所から道央圏の某所まで移動したい場合、
所要時間でいえば航空と新幹線は同等になってしまいます。
ということは、遅延リスクの大きい航空が不利ということに…。
所要時間が短いことを理由に航空機を使う人は、
東京モノレールや京急沿線、はたまた千歳線沿線に出発地/目的地のある旅客以外いなくなります。
で、時間がかかっても航空機を使い人、
たとえば、新幹線の長時間乗車を嫌う人や、マイルをひたすら貯めたい人（使いたい人）、
あるいは格安航空券を買える状況にある人や、旅行会社に航空機利用を指定された人、
こういう人たちが飛行機を利用することになります。
で、そのシェアはせいぜい2割か3割程度でしょうというものです。
で、航空の需要は年間200万人か、多くて300万人程度にまでなってしまうので、
現状の東京～広島線程度か、もう少し多いくらいの便数にしておけばよろしいと思うのです。
あと、機材の小型化も考えられますが、着陸料を高くせざるを得ない羽田空港ですから、
機材小型化が果たして航空会社の経営上有利なのかも疑問です。
とまあ書いてみたのですが、潜在需要の顕在化が一気に進んだとすれば、
ここまで減便はできないかも知れません。
それはそれでインフラの整備効果として評価できますし…。
377 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 23:33:15 ID:IwDEcYo8
穿った見方かもしれないが、根元収入の関係がちらほらあるんじゃないかと思うな。
段階的に上げていくってやつ。
まあ、宣伝効果はあるよな。毎年のようにグレードアップするわけで。
段階的に上げていくってやつ。
まあ、宣伝効果はあるよな。毎年のようにグレードアップするわけで。
378 ：名無し野電車区：2007/11/17(土) 23:40:03 ID:rIaN1zjW
>Hokutosei氏
>>361
>小田急の例
私はあくまで「ミニ新幹線の編成の場合」に限定して述べることにしますが、
それでも編成長150m程度（先頭車含めて連接台車12両編成として計算）に収める場合は若干ですが軸重が重くなる。
まあ、本当に「若干」なので軸重はクリアとして、今度は客室スペースがあまりにも犠牲になりすぎる気がします。
実はFASTECHのZ編成の設計コンセプトに
「客室定員を出来るだけ減少させない」といったものが在ったのをご存知ですかね？
>>363
>最終段
盛岡やまびこが新青森に延長というかたちを採らない限り、非現実的と考えます。
さらに「こまち」をそれに併結させるなら
「盛岡－仙台間の各駅に停車させて、その中で現行より所要時間を劇的に短縮させる」
というのを絶対条件にしないと、秋田方面のサービスダウンになることは明らか。
物理的に不可能に近いこれも非現実的と考えます。
最近のHokutosei氏からは、どうも実情にそぐわないレスが散見され始めているような気がします。
「らしさ」が薄れていると感じているのは私だけでしょうか？
>>361
>小田急の例
私はあくまで「ミニ新幹線の編成の場合」に限定して述べることにしますが、
それでも編成長150m程度（先頭車含めて連接台車12両編成として計算）に収める場合は若干ですが軸重が重くなる。
まあ、本当に「若干」なので軸重はクリアとして、今度は客室スペースがあまりにも犠牲になりすぎる気がします。
実はFASTECHのZ編成の設計コンセプトに
「客室定員を出来るだけ減少させない」といったものが在ったのをご存知ですかね？
>>363
>最終段
盛岡やまびこが新青森に延長というかたちを採らない限り、非現実的と考えます。
さらに「こまち」をそれに併結させるなら
「盛岡－仙台間の各駅に停車させて、その中で現行より所要時間を劇的に短縮させる」
というのを絶対条件にしないと、秋田方面のサービスダウンになることは明らか。
物理的に不可能に近いこれも非現実的と考えます。
最近のHokutosei氏からは、どうも実情にそぐわないレスが散見され始めているような気がします。
「らしさ」が薄れていると感じているのは私だけでしょうか？
>>373
ミニ新幹線が難しいと散々言われてたこと、もう忘れたのか？フルは（地上設備を
備えれば）ほぼ確立しているということも？
>>376
機体のダウンサウイジングがなぜ着陸料アップに繋がる？
機体重量が軽くなるってことは当然着陸料も下がるんですよ？また787なんかは
燃費の良さと手荷物などの重量制限が引き上げられますし、機内の快適性も従来より
格段に向上しますし侮れない敵になるのでは？
ミニ新幹線が難しいと散々言われてたこと、もう忘れたのか？フルは（地上設備を
備えれば）ほぼ確立しているということも？
>>376
機体のダウンサウイジングがなぜ着陸料アップに繋がる？
機体重量が軽くなるってことは当然着陸料も下がるんですよ？また787なんかは
燃費の良さと手荷物などの重量制限が引き上げられますし、機内の快適性も従来より
格段に向上しますし侮れない敵になるのでは？
382 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 00:53:43 ID:YVJCacxh
>>379
で、実際にはどうなりそう？ ＞車内スペース
先頭傾斜が１３ｍか１６ｍのアロータイプになるだろう、という
ことしかまだ判っていないけど、いづれにしても、テトリスより
難しい車内レイアウト作業になることは間違いないでしょうな。（ｗ
Ｅ９５５ではラウンジ風の休憩スペースも試験的に取り入れられている
ようだから、レイアウト次第でこれの有無がどうなるかも見ものですな。
で、実際にはどうなりそう？ ＞車内スペース
先頭傾斜が１３ｍか１６ｍのアロータイプになるだろう、という
ことしかまだ判っていないけど、いづれにしても、テトリスより
難しい車内レイアウト作業になることは間違いないでしょうな。（ｗ
Ｅ９５５ではラウンジ風の休憩スペースも試験的に取り入れられている
ようだから、レイアウト次第でこれの有無がどうなるかも見ものですな。
383 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 00:54:49 ID:YVJCacxh
>>381
かつての、こまち仙台切り離しを無に追いやった轍は踏まないかね？
かつての、こまち仙台切り離しを無に追いやった轍は踏まないかね？
車内スペースはともかく、7両化はほぼ決定＞E6（仮）
385 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 01:17:35 ID:YVJCacxh
２０１３年には新青森便との併結で１７両か。
>>380
>フルは（地上設備を備えれば）ほぼ確立しているということも？
騒音対策のことだよな？
これも実はどこにも根拠は無いだろうが。
各種雑誌を読んでも、確立したなど書いてない。
あるというならどの雑誌の何ページと示してくれ。
>フルは（地上設備を備えれば）ほぼ確立しているということも？
騒音対策のことだよな？
これも実はどこにも根拠は無いだろうが。
各種雑誌を読んでも、確立したなど書いてない。
あるというならどの雑誌の何ページと示してくれ。
387 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 01:34:08 ID:YVJCacxh
３６０ｋｍ/h用の地上設備対策が施されれば、列車が３６０km/hで走れる
ことについてはフルでもミニでも関係ないわけで、あとは在来線に乗り入
れるという、あらゆる面でフルより小さいミニ車の固有の問題になるんだろ。
世界のどこにも参考事例はないのかね？
２.９ｍ程度の車幅で車長２０ｍ程度の電車の超３００km/h運転というの。
軸重・軸距についても。
世界最高峰規格の路線から、植民地規格の路線に直通するって色々と
難しいんかね。
ことについてはフルでもミニでも関係ないわけで、あとは在来線に乗り入
れるという、あらゆる面でフルより小さいミニ車の固有の問題になるんだろ。
世界のどこにも参考事例はないのかね？
２.９ｍ程度の車幅で車長２０ｍ程度の電車の超３００km/h運転というの。
軸重・軸距についても。
世界最高峰規格の路線から、植民地規格の路線に直通するって色々と
難しいんかね。
388 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 01:36:34 ID:YVJCacxh
せめて、在来線が車長２５ｍを受け入れられればねぇ。
>>387
日本人の関わった線路規格で軸重・荷重最高なのは満鉄本線な件。
日本人の関わった線路規格で軸重・荷重最高なのは満鉄本線な件。
390 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 01:54:03 ID:YVJCacxh
>>389 あらら・・・。
ついでに言えばパンタの騒音は地上設備では
どうしようもないですから。
ミニの問題は実はこの辺にもあるんだけどねw
どうしようもないですから。
ミニの問題は実はこの辺にもあるんだけどねw
>>388
それをするならミニにする必要性が無い
それをするならミニにする必要性が無い
>>381
確かに。
しかしそれだと現行の下り列車仙台相互接続パターンを崩すか、
盛岡やまびこの仙台停車時間の延長が必要になり、
仙台に近い駅の利便性が低下する。
福島あたりにも若干影響が出そうな気がするが？
>>382
先頭部分の延長で客室スペースをある程度喰ってる上にラウンジ風のスペースを取り入れるなら、
７両化してくると思う。
確かに。
しかしそれだと現行の下り列車仙台相互接続パターンを崩すか、
盛岡やまびこの仙台停車時間の延長が必要になり、
仙台に近い駅の利便性が低下する。
福島あたりにも若干影響が出そうな気がするが？
>>382
先頭部分の延長で客室スペースをある程度喰ってる上にラウンジ風のスペースを取り入れるなら、
７両化してくると思う。
394 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 10:19:22 ID:frn7G9pn
今日の夜、ＮＨＫの衛星放送（デジタル、アナログ）で下記番組が放送されるぞ。
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業 ▽エアバスＶＳボーイング
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後10:10～午後10:55（45分）
「誰が大空を制するか～エアバスＶＳボーイング～」 ～２００７年 ドイツ ＷＤＲ制作～
２００７年、ドイツ西部の公共放送ＷＤＲがエアバス社とボーイング社双方の経営陣へのインタビューを行った。
両社の新型機開発の背景にある考え方の違いや、将来の戦略を聞きだすことで、航空産業の現状をルポした。
補助金問題に端を発した欧米対立の軌跡や両社がしのぎを削る中国市場の現状、
また第３の強敵としての中国台頭の脅威などを含め、世界の航空産業が今後どうなっていくかを占う。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33110
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業▽フランスＴＧＶ開発の舞台裏
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後11:10～翌日午前0:00（50分）
「世界最高速はこうして生まれた～フランス ＴＧＶ開発の舞台裏～」 ～２００７年 フランス シネエクスポート制作～
最高時速５７４．８ｋｍ。２００７年４月３日、フランス国鉄ＳＮＣＦが運行する高速列車ＴＧＶによって世界記録が樹立された。
国をあげての一大プロジェクトともいえるこの世界記録の裏には、高度な技術とそれを支えた多くの関係者たちの存在があった。
ふだんは入ることのできないラボやコックピットにカメラが入り、世界最高時速を可能にしたＴＧＶの裏側を紹介した、フランス版「プロジェクトＸ」。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33114
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業 ▽エアバスＶＳボーイング
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後10:10～午後10:55（45分）
「誰が大空を制するか～エアバスＶＳボーイング～」 ～２００７年 ドイツ ＷＤＲ制作～
２００７年、ドイツ西部の公共放送ＷＤＲがエアバス社とボーイング社双方の経営陣へのインタビューを行った。
両社の新型機開発の背景にある考え方の違いや、将来の戦略を聞きだすことで、航空産業の現状をルポした。
補助金問題に端を発した欧米対立の軌跡や両社がしのぎを削る中国市場の現状、
また第３の強敵としての中国台頭の脅威などを含め、世界の航空産業が今後どうなっていくかを占う。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33110
ＢＳ世界のドキュメンタリー 世界を狙う欧州交通産業▽フランスＴＧＶ開発の舞台裏
チャンネル ：BS1
放送日 ：2007年11月18日（日）
放送時間 ：午後11:10～翌日午前0:00（50分）
「世界最高速はこうして生まれた～フランス ＴＧＶ開発の舞台裏～」 ～２００７年 フランス シネエクスポート制作～
最高時速５７４．８ｋｍ。２００７年４月３日、フランス国鉄ＳＮＣＦが運行する高速列車ＴＧＶによって世界記録が樹立された。
国をあげての一大プロジェクトともいえるこの世界記録の裏には、高度な技術とそれを支えた多くの関係者たちの存在があった。
ふだんは入ることのできないラボやコックピットにカメラが入り、世界最高時速を可能にしたＴＧＶの裏側を紹介した、フランス版「プロジェクトＸ」。
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2007-11-18&ch=11&eid=33114
395 ：フランス協賛：2007/11/18(日) 10:25:34 ID:hjB0stws
【 【 【 【 【 警 告 】 】 】 】 】
まだ見ていない人はこれ↓を見ておくように。
【 【 【 【 【 補 足 】 】 】 】 】
ムービー部分の右下角にあるグレーの□形ボタンをクリックすると
ムービーをフルスクリーンに拡大して見ることが出来る。
●フランス TGVの時速５７４・８㌔ 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
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ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
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●フランス TGVの時速５７４・８㌔ 爆 走 ムービー (動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
●フランス TGVの時速５７４・８㌔ 爆 走 ムービー (動画)
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高度な技術ねぇ･･･
たかだかモータ出力と車輪変えた程度でよくまぁ大げさに
リニアが581キロ出した時はなーんも騒がれなかったのにね。
たかだかモータ出力と車輪変えた程度でよくまぁ大げさに
リニアが581キロ出した時はなーんも騒がれなかったのにね。
TGV厨に釣られんなよｗ
>>396
いや、技術的にはやはり高度なんよ（ちなみにLGVでは架線も改良している）。
ただ、それを「日本じゃ無理だ」と信じたがっているアホがいるもんでねえ。
日本の技術陣は、少なくとも500km/h超を出すために必要な環境と
必要な要素技術と評価方法が何であるかは十分わかっている。
そういう国は現在は仏・独・日しかない（伊は脱落したと見ていい）。
それから、リニアはやはり別物よ。
漏れはアレを鉄道と呼ぶにはｶﾅｰﾘ抵抗がある。
いや、技術的にはやはり高度なんよ（ちなみにLGVでは架線も改良している）。
ただ、それを「日本じゃ無理だ」と信じたがっているアホがいるもんでねえ。
日本の技術陣は、少なくとも500km/h超を出すために必要な環境と
必要な要素技術と評価方法が何であるかは十分わかっている。
そういう国は現在は仏・独・日しかない（伊は脱落したと見ていい）。
それから、リニアはやはり別物よ。
漏れはアレを鉄道と呼ぶにはｶﾅｰﾘ抵抗がある。
399 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 12:49:11 ID:YVJCacxh
漏れもレールが無いと鉄道という気がしないな。
まあモノレールやゆりかもめの仲間にリニアが加わるだけで
世間の認識としては電車の仲間ということで間違いない。
間違っても飛行機とは誰も考えない。
まあモノレールやゆりかもめの仲間にリニアが加わるだけで
世間の認識としては電車の仲間ということで間違いない。
間違っても飛行機とは誰も考えない。
401 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 13:02:50 ID:frn7G9pn
無理じゃないけど、意味がない。騒音の点で実用化なんてどうせ無理なんだし
たとえ700km/h出したとしても何かが得られるわけでもないし。
そんなことのために無駄金使うくらいなら、もっとマシな所に使っていただきたいね
たとえ700km/h出したとしても何かが得られるわけでもないし。
そんなことのために無駄金使うくらいなら、もっとマシな所に使っていただきたいね
403 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 13:57:54 ID:YEJcaqiS
404 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 14:00:34 ID:YVJCacxh
車両限界を２０ｍ車が走ることを想定して造ってあるのだね？
405 ：名無し野電車区：2007/11/18(日) 14:15:28 ID:YVJCacxh
http://jp.youtube.com/watch?v=HowgmZtobrE&feature=related
例えばこれ。
一見しては、どこにでもある日本の駅と変わらないが、こういう規格の
電車が走るという時点で既に、日本の一般在来線（狭軌でも標準軌でも）と
は違う規格で線路が敷かれていると見ていいんだね？
例えばこれ。
一見しては、どこにでもある日本の駅と変わらないが、こういう規格の
電車が走るという時点で既に、日本の一般在来線（狭軌でも標準軌でも）と
は違う規格で線路が敷かれていると見ていいんだね？
>347の斗星タソ
ミニで問題なのはやはり台車の軸距、踏面でしょう
出力はたかがコヒ789を全M車にしたごとくで、
良い所行くので問題無いかと、軸重も13tで十分収まるでしょうし
>348 長年道民やってるが、天然物の熊には一生お目に掛かりたくない。ｗ
>405
そら中国は言わばE4サイズの通勤車が走っている、なんて言えるわけで。
因みに日本の車両限界は長さ21.3mのキハ58ワイドボディが走れる大きさ
で規定されています。
ミニで問題なのはやはり台車の軸距、踏面でしょう
出力はたかがコヒ789を全M車にしたごとくで、
良い所行くので問題無いかと、軸重も13tで十分収まるでしょうし
>348 長年道民やってるが、天然物の熊には一生お目に掛かりたくない。ｗ
>405
そら中国は言わばE4サイズの通勤車が走っている、なんて言えるわけで。
因みに日本の車両限界は長さ21.3mのキハ58ワイドボディが走れる大きさ
で規定されています。
もういっそ台車交換式にしちゃえw
>>363 はツッコミ所いぱーいな気がｗ
上段
新幹線vs飛行機の All or Nothing で考えるのはやめれ。
秋田に関しては全席指定で、直前に飛び乗れない問題
（東京－仙台の客に占拠されるため）の方が大きいかと。
中断
複線化と線形改良で130km/h化するだけで充分な希ガスｗ
そんなことより福島駅を何とかしないと・・・
下段
青森方面の速達は札幌行きがメインであって、こまち併結は
盛岡以北は遅くてもいいんじゃないかな？ と思う
>>364
機材に関しては、長距離便（欧州・北米等）はムリでも、
短距離便（ソウル・台北等）なら使い回せるんじゃないかな？
上段
新幹線vs飛行機の All or Nothing で考えるのはやめれ。
秋田に関しては全席指定で、直前に飛び乗れない問題
（東京－仙台の客に占拠されるため）の方が大きいかと。
中断
複線化と線形改良で130km/h化するだけで充分な希ガスｗ
そんなことより福島駅を何とかしないと・・・
下段
青森方面の速達は札幌行きがメインであって、こまち併結は
盛岡以北は遅くてもいいんじゃないかな？ と思う
>>364
機材に関しては、長距離便（欧州・北米等）はムリでも、
短距離便（ソウル・台北等）なら使い回せるんじゃないかな？
ＴＧＶの高度な点ってどういうところですか？
>>409
だからモータ変えて車輪変えて架線を強化しただけ。
たかだかスピードチャレンジするだけで内容的にはシケてる
>>408
日本向けに造る機体が海外に行くことはまずない。外見似てるが設備が全く違う。
航続距離だけの問題じゃないからね。
だからモータ変えて車輪変えて架線を強化しただけ。
たかだかスピードチャレンジするだけで内容的にはシケてる
>>408
日本向けに造る機体が海外に行くことはまずない。外見似てるが設備が全く違う。
航続距離だけの問題じゃないからね。
>407 DMVがこの世に出る前、スワップボディで遠軽-紋別を、って考えたわ。ｗ
>408にゆうてもしゃーないが
線形改良で130km/hにするくらいなら、160km/hまでやっても費用はあんまし変わらないかと
＆新青森終点便は盛岡青森各駅で考えているんじゃ？
>409 575km/hを出したこと。外野が幾ら騒いでも出した事実は消えない。
>408にゆうてもしゃーないが
線形改良で130km/hにするくらいなら、160km/hまでやっても費用はあんまし変わらないかと
＆新青森終点便は盛岡青森各駅で考えているんじゃ？
>409 575km/hを出したこと。外野が幾ら騒いでも出した事実は消えない。
Hokutoseiは北海道新幹線スレから出てｸﾝなよボケが
電波垂れ流し巣窟のあのスレがお似合いなんだﾖ
お前はR4000でカント2だけ言ってればいいのさ
電波垂れ流し巣窟のあのスレがお似合いなんだﾖ
お前はR4000でカント2だけ言ってればいいのさ
珍しく北斗星が叩かれてるな。。
といっても北斗星はあまり航空機にお詳しくないようなので一度勉強してみたほうが
良いかと。
ところで…
http://www.aviationnews.jp/2007/11/1000_c3fa.html
ついに1000人…ですか。そりゃエミレーツみたいな石油国は燃料気にしなくてもいいけど
他の国が買うか？乗降もどれだけ時間かかることやら。。
といっても北斗星はあまり航空機にお詳しくないようなので一度勉強してみたほうが
良いかと。
ところで…
http://www.aviationnews.jp/2007/11/1000_c3fa.html
ついに1000人…ですか。そりゃエミレーツみたいな石油国は燃料気にしなくてもいいけど
他の国が買うか？乗降もどれだけ時間かかることやら。。
415 ：名無し野電車区：2007/11/19(月) 00:03:32 ID:6VdPhbIR
今やってたＴＧＶの放送、
聞き間違いかもしれないけど、試験責任者が試験列車の中で
「壊れたゲージはどうにも出来なかったけど」とか言ってなかった？
線路が壊れたってことかな？
聞き間違いかもしれないけど、試験責任者が試験列車の中で
「壊れたゲージはどうにも出来なかったけど」とか言ってなかった？
線路が壊れたってことかな？
416 ：名無し野電車区：2007/11/19(月) 00:11:51 ID:H27bQIoM
はいはいワロスワロスｗ
418 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/19(月) 00:55:54 ID:xBLlFng5
>>379
おっしゃるとおり、同じ編成長で両数だけが多くなると、
客室がブツギレになってしまって、その分定員が少なくなってしまいますね。
ただでさえロングノーズになるが故定員が減りかねない状況の中、
そうなってしまうのは、というところでしょうか。
高速性と定員については、なかなかバランスの難しいところです。
＞盛岡やまびこが新青森に延長というかたちを採らない限り、非現実的と考えます。
えっと、その真意がよくわからないのですが…。
>>380
ダウンサイジングは着陸料のアップにつながるとは申しあげていないのですが…。
ご指摘のとおり、機材が小型化すれば着陸料は下がると思いますが、
1座席当たりの着陸料となると、機材が小型化すればどうなるでしょう。
500人乗りの機材が100万円だとすればなら、
300人乗りの機材は60万円になっていれば、
おっしゃる通りなのですが…。
>>406
台車の軸距については、ステアリング台車の導入で解決する可能性もありますが、
新幹線車両でステアリング台車を導入するのは厳しいかなぁ。
あと、踏面ともなると、高速性と曲線通過性能を両立させるのは困難極まりないですね。
E955をもう一度勉強しなおさないと…。
おっしゃるとおり、同じ編成長で両数だけが多くなると、
客室がブツギレになってしまって、その分定員が少なくなってしまいますね。
ただでさえロングノーズになるが故定員が減りかねない状況の中、
そうなってしまうのは、というところでしょうか。
高速性と定員については、なかなかバランスの難しいところです。
＞盛岡やまびこが新青森に延長というかたちを採らない限り、非現実的と考えます。
えっと、その真意がよくわからないのですが…。
>>380
ダウンサイジングは着陸料のアップにつながるとは申しあげていないのですが…。
ご指摘のとおり、機材が小型化すれば着陸料は下がると思いますが、
1座席当たりの着陸料となると、機材が小型化すればどうなるでしょう。
500人乗りの機材が100万円だとすればなら、
300人乗りの機材は60万円になっていれば、
おっしゃる通りなのですが…。
>>406
台車の軸距については、ステアリング台車の導入で解決する可能性もありますが、
新幹線車両でステアリング台車を導入するのは厳しいかなぁ。
あと、踏面ともなると、高速性と曲線通過性能を両立させるのは困難極まりないですね。
E955をもう一度勉強しなおさないと…。
419 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/19(月) 00:57:36 ID:xBLlFng5
>>408
＞航空機
目標を高くするために、あえてALL OR NOTHINGに近い考えをぶつけています。
「新幹線はどこまで高速化できる」というテーマとは若干外れるかも知れませんが、
目標とする速度水準をできるだけ引き上げて、
高速化を阻む諸問題を片っぱしから解決することが必要と考えるからです。
>>8で「限界速度」を生じさせている要素を列挙したのも、
まさしく「解決すべき課題」とい意味合いを込めてであります。
で、航空機を意識しているのは、目標とする速度水準を定めるうえで、格好の材料だからです。
これはHokutoseiの私見ではありますが、航空機からの旅客の転換による収益増で、
騒音対策費をはじめとする高速化対策費を賄えばいいのではとまで考えているのです。
＞盛岡以北
まさしくそのイメージを申し上げたつもりだったのですが…。
（後述のななしのｓ（ｒｙ氏のおっしゃる通りのイメージ）
>>411-412
踏切の改良は必須です＞160km/h
そのうえでミニ新幹線区間は160km/h運転をいずれ目指したらいかがでしょうか、というものです。
＞航空機
目標を高くするために、あえてALL OR NOTHINGに近い考えをぶつけています。
「新幹線はどこまで高速化できる」というテーマとは若干外れるかも知れませんが、
目標とする速度水準をできるだけ引き上げて、
高速化を阻む諸問題を片っぱしから解決することが必要と考えるからです。
>>8で「限界速度」を生じさせている要素を列挙したのも、
まさしく「解決すべき課題」とい意味合いを込めてであります。
で、航空機を意識しているのは、目標とする速度水準を定めるうえで、格好の材料だからです。
これはHokutoseiの私見ではありますが、航空機からの旅客の転換による収益増で、
騒音対策費をはじめとする高速化対策費を賄えばいいのではとまで考えているのです。
＞盛岡以北
まさしくそのイメージを申し上げたつもりだったのですが…。
（後述のななしのｓ（ｒｙ氏のおっしゃる通りのイメージ）
>>411-412
踏切の改良は必須です＞160km/h
そのうえでミニ新幹線区間は160km/h運転をいずれ目指したらいかがでしょうか、というものです。
成田空港の着陸料発見
http://www.npf-airport.jp/main/news/news_0510/news/news_data051001.html
騒音と着陸重量で決まるみたいだから、騒音が小さいであろう最新小型機は有利になるかもね。
http://www.npf-airport.jp/main/news/news_0510/news/news_data051001.html
騒音と着陸重量で決まるみたいだから、騒音が小さいであろう最新小型機は有利になるかもね。
>>418
>座席当たりの着陸料となると、機材が小型化すればどうなるでしょう
…運行費用無視して話してませんか？767クラスの人数より多い人数を787は燃料も同型機を
比較し20㌫OFFと言われているわけです。
一人あたりの輸送費用がどうなるか分かりますよね？環境面で二酸化炭素排出量を削減しよう
としているのは新幹線だけではないのです。
ちなみにまた新鋭777クラスへの転換も見られます。（燃料の食う747-400は退役へと進んでいます。）
札幌片道デフォルト1,5万なんてのも不可能ではない（とある航空会社は口を揃えます）
>目標を高くするために、あえてALL OR NOTHINGに近い考えをぶつけています
それは分かりますが、航空機側も止まっているわけではありませんから…
そう簡単に旅客移転が出来るかどうか
正直価格の面でどうだろうという気はしますよ。
高速化を阻む問題はやはり地上設備の問題が大きいのではないですか？
ここから私見ですが、ミニ新幹線が邪魔するのであれば取っ払って
分割させることも考えたほうがいいと。
>座席当たりの着陸料となると、機材が小型化すればどうなるでしょう
…運行費用無視して話してませんか？767クラスの人数より多い人数を787は燃料も同型機を
比較し20㌫OFFと言われているわけです。
一人あたりの輸送費用がどうなるか分かりますよね？環境面で二酸化炭素排出量を削減しよう
としているのは新幹線だけではないのです。
ちなみにまた新鋭777クラスへの転換も見られます。（燃料の食う747-400は退役へと進んでいます。）
札幌片道デフォルト1,5万なんてのも不可能ではない（とある航空会社は口を揃えます）
>目標を高くするために、あえてALL OR NOTHINGに近い考えをぶつけています
それは分かりますが、航空機側も止まっているわけではありませんから…
そう簡単に旅客移転が出来るかどうか
正直価格の面でどうだろうという気はしますよ。
高速化を阻む問題はやはり地上設備の問題が大きいのではないですか？
ここから私見ですが、ミニ新幹線が邪魔するのであれば取っ払って
分割させることも考えたほうがいいと。
>>421
実際に、羽田～千歳だけであれば、1.5万以下の運賃設定も可能。現に、スカイマーク
対策に法人客に対しては標準料金の40％OFF（2万以下）で設定されている。
ただ、ANA・JALの利益の実態は、＄箱路線での収益を、他の閑散路線の赤字補填や、
航空機等の設備投資に回して、なんとか経営を維持している状況で、値下げは不可能。
それより問題なのは、新幹線の一人勝ちは、航空会社の主要な収益源に致命傷を
打ち込むのは確実と見られている事。航空会社支援のために、政治的な力が働き、
速度規制（現状260km/h）を維持する可能性が否定できない。そこらへんは、今後どういう
力が働くかによる話だけどね・・・
実際に、羽田～千歳だけであれば、1.5万以下の運賃設定も可能。現に、スカイマーク
対策に法人客に対しては標準料金の40％OFF（2万以下）で設定されている。
ただ、ANA・JALの利益の実態は、＄箱路線での収益を、他の閑散路線の赤字補填や、
航空機等の設備投資に回して、なんとか経営を維持している状況で、値下げは不可能。
それより問題なのは、新幹線の一人勝ちは、航空会社の主要な収益源に致命傷を
打ち込むのは確実と見られている事。航空会社支援のために、政治的な力が働き、
速度規制（現状260km/h）を維持する可能性が否定できない。そこらへんは、今後どういう
力が働くかによる話だけどね・・・
>>418 Hokutosei氏
>>363の最終段
>「東京～札幌間の列車」と「こまち」の併結運転は行うようなことは、特段しなくてもよい
以下の部分、
仙台以北ははや・こまか盛岡やまびこの2種類の列車が基本ですよね？
青函と大宮以南の本数の制限から北海道直通モノははやての北伸パターンとする可能性が高く、
これにこまちを併結しないとなると、必然的に併結相手が盛岡やまびこになるという、
ごくごく単純なものです。
東京－新青森間の束管内モノを別設定出来れば話は変わってきますが、
盛岡以北のいわて沼宮内、二戸、七戸各駅の需要を考えると、本数増が必要とまでは言えないですし、
現在でもすでに限界に近い大宮以南の本数からさらに本数を増やすのは
出来るだけ避けた方がいいですから。
>>363の最終段
>「東京～札幌間の列車」と「こまち」の併結運転は行うようなことは、特段しなくてもよい
以下の部分、
仙台以北ははや・こまか盛岡やまびこの2種類の列車が基本ですよね？
青函と大宮以南の本数の制限から北海道直通モノははやての北伸パターンとする可能性が高く、
これにこまちを併結しないとなると、必然的に併結相手が盛岡やまびこになるという、
ごくごく単純なものです。
東京－新青森間の束管内モノを別設定出来れば話は変わってきますが、
盛岡以北のいわて沼宮内、二戸、七戸各駅の需要を考えると、本数増が必要とまでは言えないですし、
現在でもすでに限界に近い大宮以南の本数からさらに本数を増やすのは
出来るだけ避けた方がいいですから。
２００４年のＪＲ東日本プレスリリース「360km/hの営業運転を目指すべくFastech360試験車による試験を行います」は衝撃的だった。
これに追い討ちをかけるように、360氏の扇動的書き込みも頻繁に見られた。
Hokutosei氏はこのころから独自の視点と調査による発言を頻繁に行うようになる。
要旨としては、ＣＯ２削減と羽田国際化のため、現行鉄軌道の大幅な営業速度向上をはかり、
沿線の競合航空路線の便数を極力削減し、さらにはリニアをやめて中央新幹線を鉄軌道で作り400km/h運転をするべき等々。
確かにそのころは、上述のような鉄軌道への期待は他の多くの人も抱いていたように思う。
しかし今年に入り、状況は変化を見せる。
ＴＧＶの速度記録更新は賞賛されるべきものではあるものの、１７年前の試験以来のブレークスルーがあったのかといえば微妙。
そんな折、ＪＲ東海はリニア実験線延長と営業開始目標を具体的に表明。
そしてＪＲ東日本によるFastechの試験は、遠い将来の速度向上があるとすればその布石にはなったのだろうが、
到達目標を立て期限を区切ったプロジェクトとしては明らかに失敗。
最近のHokutosei氏もこの状況変化は十全ご承知だとは思うが、根本姿勢が変わらないためやや強弁が目立つようになったというところだろうか。
これに追い討ちをかけるように、360氏の扇動的書き込みも頻繁に見られた。
Hokutosei氏はこのころから独自の視点と調査による発言を頻繁に行うようになる。
要旨としては、ＣＯ２削減と羽田国際化のため、現行鉄軌道の大幅な営業速度向上をはかり、
沿線の競合航空路線の便数を極力削減し、さらにはリニアをやめて中央新幹線を鉄軌道で作り400km/h運転をするべき等々。
確かにそのころは、上述のような鉄軌道への期待は他の多くの人も抱いていたように思う。
しかし今年に入り、状況は変化を見せる。
ＴＧＶの速度記録更新は賞賛されるべきものではあるものの、１７年前の試験以来のブレークスルーがあったのかといえば微妙。
そんな折、ＪＲ東海はリニア実験線延長と営業開始目標を具体的に表明。
そしてＪＲ東日本によるFastechの試験は、遠い将来の速度向上があるとすればその布石にはなったのだろうが、
到達目標を立て期限を区切ったプロジェクトとしては明らかに失敗。
最近のHokutosei氏もこの状況変化は十全ご承知だとは思うが、根本姿勢が変わらないためやや強弁が目立つようになったというところだろうか。
>>424
俺は個人的にFASTECHのプロジェクトは失敗と言うには早すぎると思う。
理由は、FASTECHは360km/hという到達目標を建てはしたものの、
JR東自身の「公式レベル」では、これを実現する期限・時期を明確に区切っていないからだ。
貴方はFASTECHのプロジェクトを「3年という試験期間で360km/hを必ず実現させる」という意味で捉えているんだろうが、
実はそうではない。
俺は個人的にFASTECHのプロジェクトは失敗と言うには早すぎると思う。
理由は、FASTECHは360km/hという到達目標を建てはしたものの、
JR東自身の「公式レベル」では、これを実現する期限・時期を明確に区切っていないからだ。
貴方はFASTECHのプロジェクトを「3年という試験期間で360km/hを必ず実現させる」という意味で捉えているんだろうが、
実はそうではない。
>>422
>ただ、ANA・JALの利益の実態は、＄箱路線での収益を、他の閑散路線の赤字補填や、
航空機等の設備投資に回して、なんとか経営を維持している状況で、値下げは不可能。
そのために古い機材を一新してしまおうという考えが見られるわけよ。新型機の燃費の良さと
整備のコストダウンが利いて各地方の（本来なら問答無用で撤退するはずが地元の要望と国の力で仕方なく残してやってる）
路線は何とか保たせている。また赤字路線といっても実際には地元などから不足分の金が入ってきている
ので正確には赤字ではない。日航は分からんが少なくともANAは値下げの可能性が高い。
やはりfastech360に敏感に反応を示していて東北地方と函館路線はほぼ諦めていていたりする（笑
この上札幌まで取られるわけにはいかないと考えるはずよ。値下げは確定だろ
>>424
お前新幹線総合掲示板にいる「また鉄な人」じゃあるまいな？
>ただ、ANA・JALの利益の実態は、＄箱路線での収益を、他の閑散路線の赤字補填や、
航空機等の設備投資に回して、なんとか経営を維持している状況で、値下げは不可能。
そのために古い機材を一新してしまおうという考えが見られるわけよ。新型機の燃費の良さと
整備のコストダウンが利いて各地方の（本来なら問答無用で撤退するはずが地元の要望と国の力で仕方なく残してやってる）
路線は何とか保たせている。また赤字路線といっても実際には地元などから不足分の金が入ってきている
ので正確には赤字ではない。日航は分からんが少なくともANAは値下げの可能性が高い。
やはりfastech360に敏感に反応を示していて東北地方と函館路線はほぼ諦めていていたりする（笑
この上札幌まで取られるわけにはいかないと考えるはずよ。値下げは確定だろ
>>424
お前新幹線総合掲示板にいる「また鉄な人」じゃあるまいな？
可変軸距の台車は無いの？
新幹線走行時とミニ新走行時と可変にすれば OKじゃん
新幹線走行時とミニ新走行時と可変にすれば OKじゃん
まだ操舵の方が現実的。
fastechってまだ試験やってんじゃん
勝手に殺すなよ
勝手に殺すなよ
430 ：名無し野電車区：2007/11/19(月) 17:44:15 ID:+ybbTGrz
>>394見たよ。
なかなか良い濃い内容だった。
なかなか良い濃い内容だった。
FASTEC500を造り営業開始する前に八戸～新青森でテストしろ！ｗｗｗ
>>430
御仏蘭西の香具師が、誰一人として、ただの一言も「新幹線」とは口にしなかった件について。
御仏蘭西の香具師が、誰一人として、ただの一言も「新幹線」とは口にしなかった件について。
433 ：名無し野電車区：2007/11/19(月) 22:18:42 ID:TuMVHIi8
ＦＡＳＴＥＣのミニの、360キロの目処が立たなければ、
北海道方面は、主要駅だけでもホームを延長、16両対応化って事があるかもね？
それか、8+8もしくは10+6で出して、青森若しくは函館以北で、速達と純速達に分割するとか？
盛岡までは速達、盛岡以北各駅停車（青森まで）の列車は別に必要になるから、
これにミニバージョンを連結するってのはありかも知れない。
これと、盛岡までは320キロで、盛岡以北360キロの速達を臨時で走らせれば、
こまちをこれに連結することも出来る。
北海道方面は、主要駅だけでもホームを延長、16両対応化って事があるかもね？
それか、8+8もしくは10+6で出して、青森若しくは函館以北で、速達と純速達に分割するとか？
盛岡までは速達、盛岡以北各駅停車（青森まで）の列車は別に必要になるから、
これにミニバージョンを連結するってのはありかも知れない。
これと、盛岡までは320キロで、盛岡以北360キロの速達を臨時で走らせれば、
こまちをこれに連結することも出来る。
>427とか斗星タソとか
E955って、軸受けのバネ定数可変やってませんでしたっけ？
倒壊383の（インチキ）操舵台車をアクティブにしたような感じの
因みにスイスに確か高速車両（機関車）のラジアル台車はあった筈です
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%A4%E3%82%B9%E5%9B%BD%E9%89%84Re460%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
E955って、軸受けのバネ定数可変やってませんでしたっけ？
倒壊383の（インチキ）操舵台車をアクティブにしたような感じの
因みにスイスに確か高速車両（機関車）のラジアル台車はあった筈です
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%A4%E3%82%B9%E5%9B%BD%E9%89%84Re460%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
436 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/20(火) 00:45:39 ID:ruGabfeh
>>423
そこまでお考えであれば、現状の「はやて」の混雑率のことも、
東京駅での増発余力がわずかながらに残っていることも、
恐らくご存じではないかと察します。
ということで、私の申し上げたいことをお察し願います。
で、それでも不可能ということであれば、
「次なる手」の必要性を訴える根拠にもなりますね。
>>424
前半についてはまさしくその通りだったと思います。
後半については、人それぞれの感じ方と思います。
320km/hという数字を見て、がっかりしたのは事実ですが、
逆にこれは通過点という風に解釈すればいいのではと。
やはりネックになったのは騒音問題です。
特に空力音（速度の6乗の比例）とトンネル微気圧波対策ですね。
トンネル微気圧波については、結局緩衝工の大型化が一つ大きなポイントでしょう。
あと、根本姿勢については、確かにおっしゃるとおりですね。
>>434
調べる余裕がある時に調べてみます。
そこまでお考えであれば、現状の「はやて」の混雑率のことも、
東京駅での増発余力がわずかながらに残っていることも、
恐らくご存じではないかと察します。
ということで、私の申し上げたいことをお察し願います。
で、それでも不可能ということであれば、
「次なる手」の必要性を訴える根拠にもなりますね。
>>424
前半についてはまさしくその通りだったと思います。
後半については、人それぞれの感じ方と思います。
320km/hという数字を見て、がっかりしたのは事実ですが、
逆にこれは通過点という風に解釈すればいいのではと。
やはりネックになったのは騒音問題です。
特に空力音（速度の6乗の比例）とトンネル微気圧波対策ですね。
トンネル微気圧波については、結局緩衝工の大型化が一つ大きなポイントでしょう。
あと、根本姿勢については、確かにおっしゃるとおりですね。
>>434
調べる余裕がある時に調べてみます。
北斗星もここの住人も320km/h程度って予想してたじゃない・・・
別に誰もがっかりなんかしてないと思うが
別に誰もがっかりなんかしてないと思うが
438 ：名無し野電車区：2007/11/20(火) 04:00:10 ID:Y1PCE3UC
ＴＧＶの高速試験と、その大々的なエンタテイメント的味付けと報道公開パフォーマンスは、
お仏蘭西が昔植民地にしていた発展途上国向けの「ＴＧＶはやっぱりスゴイ。」という刷り込みを旧植民地人に
行うため。
彼らは、ＴＧＶをこれから世界中のこれから高速鉄道を必要とする発展途上国などにに売り込むための戦略を
先の先まで考えて行っている。
そのうち、新幹線は、ＴＧＶの猿真似として、世界中が認識するようになる。
お仏蘭西が昔植民地にしていた発展途上国向けの「ＴＧＶはやっぱりスゴイ。」という刷り込みを旧植民地人に
行うため。
彼らは、ＴＧＶをこれから世界中のこれから高速鉄道を必要とする発展途上国などにに売り込むための戦略を
先の先まで考えて行っている。
そのうち、新幹線は、ＴＧＶの猿真似として、世界中が認識するようになる。
新幹線の事を日本版ＴＧＶだと思ってるやつ居そうだな。
高速鉄道としての歴史は新幹線の方が断然古いっつーの。
つかフランスって昔っから高速試験好きじゃなかったっけ？
高速鉄道としての歴史は新幹線の方が断然古いっつーの。
つかフランスって昔っから高速試験好きじゃなかったっけ？
Fas360Zは軸距2,500mmだろ？
それで高速運転時の乗り心地が悪いと言うなら軸距はいじりようがないんじゃ？
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_15/Tech-15-60-64.pdf
それで高速運転時の乗り心地が悪いと言うなら軸距はいじりようがないんじゃ？
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_15/Tech-15-60-64.pdf
フル規格と同じホイールベースじゃん。
それで問題があるとしたら、ミニ新幹線内のヨーイングの問題ではかねぇ･･･？
それで問題があるとしたら、ミニ新幹線内のヨーイングの問題ではかねぇ･･･？
なにをいまさらｗ
20m車体だからって言ったろ。軸距しか頭にねぇのかよｗ
台車間みてみろ。
20m車体だからって言ったろ。軸距しか頭にねぇのかよｗ
台車間みてみろ。
車体長って、そんな影響あんのか？
445 ：名無し野電車区：2007/11/20(火) 21:06:49 ID:OGhK/um1
在来線に２５ｍの客車が走れないことが一番の癌だろ。
客車の幅は３ｍ以内で。
客車の幅は３ｍ以内で。
ミニ新幹線はあまり詳しくないのだが、
これは車体傾斜とかでなんとかなる問題ではないの？軸距がピッチング等に
関係あるのは分かるけど、車体長がどの変に関係してくるんだ？
在来線内で速度下げてもダメなの？
物理的に不可能なら線路ごとやり直したほうがいいと思うのだが。
これは車体傾斜とかでなんとかなる問題ではないの？軸距がピッチング等に
関係あるのは分かるけど、車体長がどの変に関係してくるんだ？
在来線内で速度下げてもダメなの？
物理的に不可能なら線路ごとやり直したほうがいいと思うのだが。
>>441-442
ホイールベースが同じでも、バネ定数やダンパ定数が違うから。
いや、在来線のR300とか走ろうとすると、どうしても変えなきゃマズイのさ。
で、変えると高速走行時の安定性が･･･ってことね。
ホイールベースが同じでも、バネ定数やダンパ定数が違うから。
いや、在来線のR300とか走ろうとすると、どうしても変えなきゃマズイのさ。
で、変えると高速走行時の安定性が･･･ってことね。
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/pat/detail_pat.cgi?patid=15696&detail_id=18382
ダンパ定数の切り替えとかあるけど、可変式にすればいいのでは？と思う。
遮音版も在来区間じゃ下げるし、全周ホロだって可変するんでしょ
それに速度下げてもダメなもんなの？
ダンパ定数の切り替えとかあるけど、可変式にすればいいのでは？と思う。
遮音版も在来区間じゃ下げるし、全周ホロだって可変するんでしょ
それに速度下げてもダメなもんなの？
449 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/21(水) 00:13:16 ID:wZV2mezA
>>437
表現が悪かったですね。
（実は私自身、「320km/h」に少しｶﾞｶｰﾘしてしまいました。その当時はあえて大人しくしていましたが。）
ということで、>>436を一部修正。
×320km/hという数字を見て、がっかりしたのは事実ですが
○320km/hという数字を見て、私自身実はちょっとがっかりしたのは事実ですが
>>441
・軸距は2500mm（一般の新幹線車両と同一）
・在来線区間の急曲線で横圧が大きくなることが懸念されるため、ダンパを可変式に
と記されていますね。
可変式ダンパの有効性はすでにある程度見えてきていると思われるので、
その結果が公表されるならば、それを待ちましょう。
>>448
ありがとうございます。
これがたとえばミニ新幹線用車両に反映されたのでしょうか。
ちょっと気になるところです。
表現が悪かったですね。
（実は私自身、「320km/h」に少しｶﾞｶｰﾘしてしまいました。その当時はあえて大人しくしていましたが。）
ということで、>>436を一部修正。
×320km/hという数字を見て、がっかりしたのは事実ですが
○320km/hという数字を見て、私自身実はちょっとがっかりしたのは事実ですが
>>441
・軸距は2500mm（一般の新幹線車両と同一）
・在来線区間の急曲線で横圧が大きくなることが懸念されるため、ダンパを可変式に
と記されていますね。
可変式ダンパの有効性はすでにある程度見えてきていると思われるので、
その結果が公表されるならば、それを待ちましょう。
>>448
ありがとうございます。
これがたとえばミニ新幹線用車両に反映されたのでしょうか。
ちょっと気になるところです。
452 ：名無し野電車区：2007/11/21(水) 00:55:11 ID:e8/CpY1H
360km/h化の障壁はコストとミニだけなんじゃないの？
漏れが、経営者なら、絶対に３６０キロ運転が完成したなんて、口が裂けても言わないね。
線路使用量を安く設定すること、根元利益の根拠を与えないこと、航空会社の保護の口実を与えないこと、
余計な出費を強いられる騒音対策に注文を付けられないこと、その他の事を考えれば、
今から３６０キロ運転を公にするなんて、負担増を強いられる、飛んで火にいる夏の虫だよ。
風 其の疾きこと風の如く
林 其の徐（しず）かなること林の如く
火 侵掠すること火の如く
山 動かざること山の如し
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
↑
これ新幹線の場合特に重要。
線路使用量を安く設定すること、根元利益の根拠を与えないこと、航空会社の保護の口実を与えないこと、
余計な出費を強いられる騒音対策に注文を付けられないこと、その他の事を考えれば、
今から３６０キロ運転を公にするなんて、負担増を強いられる、飛んで火にいる夏の虫だよ。
風 其の疾きこと風の如く
林 其の徐（しず）かなること林の如く
火 侵掠すること火の如く
山 動かざること山の如し
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
↑
これ新幹線の場合特に重要。
中央新幹線って企業活動として採算性はどうなんでしょうか？
東海道新幹線のときは、戦前にかなりの区間で用地収得がなされており、
新丹那トンネルなど難工事＝高コストを要する部分は先行して着工済みであった。
また、東京駅・名古屋駅・大阪駅など最もコストを要する部分は自社所有地（国鉄所有地）を
転用してコストを大きく抑制することが可能であった。
これに加えて高度経済成長の真っ只中で自動車と航空が庶民に普及する直前というタイミングで
建設されたため輸送量が２倍３倍と年を追うごとに増加していった。
この例外的な条件で東海道新幹線はインフラ事業としては極めて稀な採算事業となり
１０年以内に建設費を全て償還する奇跡を起こしたわけですが中央新幹線はどうなんでしょう？
２０２０年時点でリニア中央新幹線と東海道新幹線をあわせた輸送量は１．２５倍から１．４０倍だそうです。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/gaiyo09.gif
つまり中央新幹線による増客効果はプラス２５％から４０％、東京～名古屋間先行開業で建設費５兆円との報道ですが
東京～名古屋のみ開業であれば増客効果は全線開業時の試算１．２５倍から１．４０倍を確実に下回ることは間違いないですよね？
東海道新幹線の年間利用客が３５００万人くらいだとして、その増客効果２５％は８７５万人。１人から１万円貰うとすると８７５億円。
建設費５兆円なら償却期間は５７年以上
とても採算ベースに乗るとは思えないのですが・・・
東海道新幹線のときは、戦前にかなりの区間で用地収得がなされており、
新丹那トンネルなど難工事＝高コストを要する部分は先行して着工済みであった。
また、東京駅・名古屋駅・大阪駅など最もコストを要する部分は自社所有地（国鉄所有地）を
転用してコストを大きく抑制することが可能であった。
これに加えて高度経済成長の真っ只中で自動車と航空が庶民に普及する直前というタイミングで
建設されたため輸送量が２倍３倍と年を追うごとに増加していった。
この例外的な条件で東海道新幹線はインフラ事業としては極めて稀な採算事業となり
１０年以内に建設費を全て償還する奇跡を起こしたわけですが中央新幹線はどうなんでしょう？
２０２０年時点でリニア中央新幹線と東海道新幹線をあわせた輸送量は１．２５倍から１．４０倍だそうです。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/gaiyo09.gif
つまり中央新幹線による増客効果はプラス２５％から４０％、東京～名古屋間先行開業で建設費５兆円との報道ですが
東京～名古屋のみ開業であれば増客効果は全線開業時の試算１．２５倍から１．４０倍を確実に下回ることは間違いないですよね？
東海道新幹線の年間利用客が３５００万人くらいだとして、その増客効果２５％は８７５万人。１人から１万円貰うとすると８７５億円。
建設費５兆円なら償却期間は５７年以上
とても採算ベースに乗るとは思えないのですが・・・
>>454
スレ違いをまず指摘しておくのと、その予測、今年時点で既に大外ししてる。
昨年度の東海道新幹線輸送人キロは445億人キロで、
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0230
そのグラフの成長率２％の場合すら超えてしまった。
今年度は４－９月まで咋対１０４％で来ている（交通新聞や決算より）ので、
年間で460億人キロ突破する恐れあり。
（だから詰め詰めの単一編成にならざるを得ない訳で。）
スレ違いをまず指摘しておくのと、その予測、今年時点で既に大外ししてる。
昨年度の東海道新幹線輸送人キロは445億人キロで、
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0230
そのグラフの成長率２％の場合すら超えてしまった。
今年度は４－９月まで咋対１０４％で来ている（交通新聞や決算より）ので、
年間で460億人キロ突破する恐れあり。
（だから詰め詰めの単一編成にならざるを得ない訳で。）
>>454
東海道新幹線なんて、もうモトを何回分も取っちゃってるでしょ。今の売り上げは、旧国鉄債務の一部を
返済するために、利用者から割高な運賃をボッタ喰って、その上でまだ有り余る利益を上げている。
リニアの建設費の償還も、現在の東海道新幹線の売り上げから得られる利益（タイヘンな高い利益率）の多くを
まわすことで、何年もかからないで終わるだろう。
おそらく、２０年かからずに全部回収してしまう。
東海道新幹線なんて、もうモトを何回分も取っちゃってるでしょ。今の売り上げは、旧国鉄債務の一部を
返済するために、利用者から割高な運賃をボッタ喰って、その上でまだ有り余る利益を上げている。
リニアの建設費の償還も、現在の東海道新幹線の売り上げから得られる利益（タイヘンな高い利益率）の多くを
まわすことで、何年もかからないで終わるだろう。
おそらく、２０年かからずに全部回収してしまう。
×咋対⇒昨対。
正直、現状でも既に金曜夕方などパンクしてしまってる（金曜昼間にサイバーステーションで検索すれば
6時以降ののぞみが×だらけ。）ため、儲けの分値下げしたとしても乗れないというクレームが社会問題化必至。
2013年にはあと2本増発できるが、これ以上は熱海問題と、こだまが退避連発でガタガタになってしまうのでムリ。
ついでに言うと、葛西は中央の建設は自己資金の範囲内でと言ってるので、もしそうだとしたら
これを止められるのは株主だけだよなぁ。
正直、現状でも既に金曜夕方などパンクしてしまってる（金曜昼間にサイバーステーションで検索すれば
6時以降ののぞみが×だらけ。）ため、儲けの分値下げしたとしても乗れないというクレームが社会問題化必至。
2013年にはあと2本増発できるが、これ以上は熱海問題と、こだまが退避連発でガタガタになってしまうのでムリ。
ついでに言うと、葛西は中央の建設は自己資金の範囲内でと言ってるので、もしそうだとしたら
これを止められるのは株主だけだよなぁ。
>>455
なるほど。
２０００年時点から景気が回復したためグラフの成長率２％をも上回る輸送量に回復したんですね。
では、今の輸送量と増加傾向はいつまで続くのでしょうか？
>>456
それおかしいですよ。試算を例にするなら、
中央新幹線の建設による収支改善効果は増客した部分の２５％から４０％でしょ。
現在の東海道新幹線の売り上げから得られる利益（タイヘンな高い利益率）は
中央新幹線をつくらなければそのまま得られる利潤ですから。
なるほど。
２０００年時点から景気が回復したためグラフの成長率２％をも上回る輸送量に回復したんですね。
では、今の輸送量と増加傾向はいつまで続くのでしょうか？
>>456
それおかしいですよ。試算を例にするなら、
中央新幹線の建設による収支改善効果は増客した部分の２５％から４０％でしょ。
現在の東海道新幹線の売り上げから得られる利益（タイヘンな高い利益率）は
中央新幹線をつくらなければそのまま得られる利潤ですから。
最後にもうひとつ。
>>454>>458を踏まえて中央新幹線を企業プロジェクトとして採算ベースに
乗せるにはどうすればいいでしょうか？
東海道新幹線のように高度経済成長がまた起こり、輸送量も２倍３倍と増えていけば話は変わるのですが
少子高齢化がどんどん進展すると予想される近未来、それは全く望めないわけです。
企業の投資プロジェクトとして成功させるにはどうすれば？
>>454>>458を踏まえて中央新幹線を企業プロジェクトとして採算ベースに
乗せるにはどうすればいいでしょうか？
東海道新幹線のように高度経済成長がまた起こり、輸送量も２倍３倍と増えていけば話は変わるのですが
少子高齢化がどんどん進展すると予想される近未来、それは全く望めないわけです。
企業の投資プロジェクトとして成功させるにはどうすれば？
そりゃ建設費を低減させるとか、直通需要を取り込むしか無い訳で（ry
>>459
少子化だからこそ現在の航空機客からガンガン奪って少しでも今より
マイナスにならないよう必死なんでしょ。むろん航空側だって必死。
今のうちにツバつけておいて顧客を囲い込んじゃう。携帯業者なんかと同じだよ
また経営努力によっては山陽方面の顧客を奪うことも難しくない。速度があがり時間短縮というのは
かなりの効果なわけだね。1時間半近くの短縮は計り知れない破壊力を持っているってこと。
それに少子化といっても人はみな都市を目指していくもの。だから都市間を輸送する
乗り物が重宝されるのだ。農村だとかそっちの人たちの方が少子化が問題なんよ
いい加減スレ違いだからリニアスレでね。
>>453
まーそうだな。どうも東ってのは実力を隠す主義だから。
少子化だからこそ現在の航空機客からガンガン奪って少しでも今より
マイナスにならないよう必死なんでしょ。むろん航空側だって必死。
今のうちにツバつけておいて顧客を囲い込んじゃう。携帯業者なんかと同じだよ
また経営努力によっては山陽方面の顧客を奪うことも難しくない。速度があがり時間短縮というのは
かなりの効果なわけだね。1時間半近くの短縮は計り知れない破壊力を持っているってこと。
それに少子化といっても人はみな都市を目指していくもの。だから都市間を輸送する
乗り物が重宝されるのだ。農村だとかそっちの人たちの方が少子化が問題なんよ
いい加減スレ違いだからリニアスレでね。
>>453
まーそうだな。どうも東ってのは実力を隠す主義だから。
462 ：名無し野電車区：2007/11/21(水) 12:20:44 ID:k1AIxIJq
× 実力を隠す
○ 無い実力をさも有るように見せる
○ 無い実力をさも有るように見せる
463 ：名無し野電車区：2007/11/21(水) 12:27:21 ID:ZdpU4FkP
車体傾斜に加えて床傾斜、シート傾斜で乗り心地改善
>>462
東海信者乙
東海信者乙
新幹線って、騒音うるさいって固定観念あるけど、実際、どうなんだろ？
名古屋あたりだと、名鉄やＪＲ在来線のほうが数十倍はうるさいのだが？
名古屋あたりだと、名鉄やＪＲ在来線のほうが数十倍はうるさいのだが？
何を今更
上野～大宮間で埼京線とどっちがうるさいかしらべてみぃ
上野～大宮間で埼京線とどっちがうるさいかしらべてみぃ
467 ：名無し野電車区：2007/11/21(水) 19:21:12 ID:ZAHQMf8m
>>457
>中央の建設は自己資金の範囲内
それ自体は企業として健全だと思うよ。
変に自治体にタカる会社よりはるかにまともな考え方｡
あと高い利益率も改修のための内部留保と考えるならなんら不思議ではない。
世界的にはインフラ事業で採算が取れるのは異常らしいけど。
>中央の建設は自己資金の範囲内
それ自体は企業として健全だと思うよ。
変に自治体にタカる会社よりはるかにまともな考え方｡
あと高い利益率も改修のための内部留保と考えるならなんら不思議ではない。
世界的にはインフラ事業で採算が取れるのは異常らしいけど。
>>461
あと中距離な。
毎時2本の退避しまくりな「こだま」にあの料金じゃ在来とか車にするけど、
10分間隔でほとんど退避なしにこだまが来て、もちょっと安ければ
新幹線使いたい層は静岡あたりにいっぱいいてもおかしくない。
あと中距離な。
毎時2本の退避しまくりな「こだま」にあの料金じゃ在来とか車にするけど、
10分間隔でほとんど退避なしにこだまが来て、もちょっと安ければ
新幹線使いたい層は静岡あたりにいっぱいいてもおかしくない。
今のこだまも結構埋まってるからなあ
駐車場整備とか在来線連絡を良くすれば利用者はもっと増えそう
G半室の6~8両で毎時6本の需要なら十分にあるだろう
駐車場整備とか在来線連絡を良くすれば利用者はもっと増えそう
G半室の6~8両で毎時6本の需要なら十分にあるだろう
上野大宮は線形が悪いからどうにもならんな。東海道は品川新横浜は遅いけど、京都新大阪とかは結構速いんだろ。
札幌まで航空機と勝負するなら新線が欲しいわな。
札幌まで航空機と勝負するなら新線が欲しいわな。
>470
どこでどう勝負するのかイマイチ解らんが、大阪-東北、北海道なんて言うなら、
北陸新幹線、大宮スイッチバックに漏れは期待している、360km/hでかっ飛ばせば
大阪-仙台は十分範疇に入る。（敦賀-大阪間は当然新規線）
なお、北陸新幹線は大阪-(北陸地方)-東京都なので、新大阪-大阪も出来る、と信じている。ｗ
それとは別に、東海道新幹線は360km/h出せる複々線区間を熱海、関ヶ原あたりに作ればいいのに
とも思う。各5千億もあれば足りるべ、リニアよか全然安いって。
どこでどう勝負するのかイマイチ解らんが、大阪-東北、北海道なんて言うなら、
北陸新幹線、大宮スイッチバックに漏れは期待している、360km/hでかっ飛ばせば
大阪-仙台は十分範疇に入る。（敦賀-大阪間は当然新規線）
なお、北陸新幹線は大阪-(北陸地方)-東京都なので、新大阪-大阪も出来る、と信じている。ｗ
それとは別に、東海道新幹線は360km/h出せる複々線区間を熱海、関ヶ原あたりに作ればいいのに
とも思う。各5千億もあれば足りるべ、リニアよか全然安いって。
>>471
そこ作ったって、大元の東京－名古屋がパンクしてては意味が無いのでは…。
結局席が取れないので飛行機、という客が相当数残ってしまいそう。
しかも、名古屋－大阪間はどうかというとまだパンクしてない。
そこ作ったって、大元の東京－名古屋がパンクしてては意味が無いのでは…。
結局席が取れないので飛行機、という客が相当数残ってしまいそう。
しかも、名古屋－大阪間はどうかというとまだパンクしてない。
さっさと新宿ルートつくれや
474 ：名無し野電車区：2007/11/22(木) 02:30:43 ID:az4SePMs
従来車時速275キロの騒音は駅ホームでは大体94dB。
それが高架橋と防音壁で減らされ、25メートル離れた所で100分の1の74dBくらいになる。
いまなお現役の70年代ビンテージ防音壁は味はあるだろうが。。。
現在の良いパーツ・アイデアで作った防音壁で更新出来れば騒音は減る。
それが高架橋と防音壁で減らされ、25メートル離れた所で100分の1の74dBくらいになる。
いまなお現役の70年代ビンテージ防音壁は味はあるだろうが。。。
現在の良いパーツ・アイデアで作った防音壁で更新出来れば騒音は減る。
20dB減って1/10では？
２ちゃん見てると殺意湧いてくる
しばらく止めよ
しばらく止めよ
478 ：名無し野電車区：2007/11/22(木) 03:41:59 ID:TmjtmFJN
しばらくじゃなくてもう2度と来なくていいよ
なぜ殺意
騒音の測定の場合は、10log なのでしょう。
ttp://www.kobayasi-riken.or.jp/news/No40/40_2.htm#40_2_top
例えば列車の速度を300km/hから365km/hに向上したときの騒音増加は
空力音が速度の6乗に比例するとして
log｛(365/360)^6｝で、0.51ベル騒音が増えるが、
もちろん騒音はデシベルスケールで、1デシベルは0.1ベルだから
0.51ベル＝5.1デシベル増加ということになろう。
10log｛(365/360)^6｝
車両や設備に工夫を凝らすか。等価騒音を採用するか。
どちらにせよ騒音基準クリアはできよう。
ttp://www.kobayasi-riken.or.jp/news/No40/40_2.htm#40_2_top
例えば列車の速度を300km/hから365km/hに向上したときの騒音増加は
空力音が速度の6乗に比例するとして
log｛(365/360)^6｝で、0.51ベル騒音が増えるが、
もちろん騒音はデシベルスケールで、1デシベルは0.1ベルだから
0.51ベル＝5.1デシベル増加ということになろう。
10log｛(365/360)^6｝
車両や設備に工夫を凝らすか。等価騒音を採用するか。
どちらにせよ騒音基準クリアはできよう。
まぁ騒音に関しては相当力入れたわけだしね。
地上設備に費用投じるだけか。あとは新青森まで開通させて、260キロ型線路をさっさと買っちまうことだな
この分だと値上げられる可能性があるし
地上設備に費用投じるだけか。あとは新青森まで開通させて、260キロ型線路をさっさと買っちまうことだな
この分だと値上げられる可能性があるし
新函館開業頃までに、買うように話通しておかないと。
建設費は盛岡～新青森9440億円でいいんだっけ。
4年後買取なら9440*(0.9*56/60+0.1)=簿価8874億円。
仮に金利を昨年11月の公定歩合+4で4.4％として、30年賦と今の金利なら
年533億…東の経営体力にしてもこれはちと高いような。
建設費は盛岡～新青森9440億円でいいんだっけ。
4年後買取なら9440*(0.9*56/60+0.1)=簿価8874億円。
仮に金利を昨年11月の公定歩合+4で4.4％として、30年賦と今の金利なら
年533億…東の経営体力にしてもこれはちと高いような。
同条件で60年賦なら年421億。まだかなり高い。
485 ：名無し野電車区：2007/11/23(金) 09:35:32 ID:vKKAMw/6
リニアとは別に東海道新幹線を複々線にすることは賛成だ。
小田原と新横浜の間あたりで分岐して箱根ごえ、以後、最小曲線半径６０００
メートル、３５０キロ規格で建設。名古屋の手前で現東海道新幹線と合流。
できる構造とし、大阪以西の列車はここで現東海道新幹線ルートとなる。
新線は新名古屋駅を建設して、大阪へ。梅田ターミナルということも
できよう（セキュリティ対策として）。
この頃には、東京も東北も東海道も新宿駅ができていると思うので、３大
都市は、複数の新幹線駅を持つことができる。
梅田から先は四国新幹線でもいい。
小田原と新横浜の間あたりで分岐して箱根ごえ、以後、最小曲線半径６０００
メートル、３５０キロ規格で建設。名古屋の手前で現東海道新幹線と合流。
できる構造とし、大阪以西の列車はここで現東海道新幹線ルートとなる。
新線は新名古屋駅を建設して、大阪へ。梅田ターミナルということも
できよう（セキュリティ対策として）。
この頃には、東京も東北も東海道も新宿駅ができていると思うので、３大
都市は、複数の新幹線駅を持つことができる。
梅田から先は四国新幹線でもいい。
まさに第二東海道新幹線だなｗ
>>485-486
東海大地震があるから並行路線はだめよん
東海大地震があるから並行路線はだめよん
北はどのみち自分の所の効果しか開業で生じないけど、
東は先が延びた分貸付料の算定変わり得るから。
高速化の有無というよりは、どうせ譲渡と大差ない程度まで貸付料が
増額されるくらいならという経営判断的な意味で。
東は先が延びた分貸付料の算定変わり得るから。
高速化の有無というよりは、どうせ譲渡と大差ない程度まで貸付料が
増額されるくらいならという経営判断的な意味で。
北は最悪、リース料上げられてでも、360キロ出させようとするっしょ。
しかし東があと支払うのは盛岡～新青森と北陸新幹線の大宮～富山（だっけ？）
ただ北陸なんぞは260キロで当分は行くんだろうね。
前者は東のことだからすぐ変換しそうだ･･･
しかし東があと支払うのは盛岡～新青森と北陸新幹線の大宮～富山（だっけ？）
ただ北陸なんぞは260キロで当分は行くんだろうね。
前者は東のことだからすぐ変換しそうだ･･･
http://bizplus.nikkei.co.jp/genre/top/index.cfm?i=2007112205588b1
おい・・・一体何やらかす気だ？1時間以内の高速鉄道ってまさかリニア造るとか不明な
こと言うつもりじゃあるめーな？氏ねよ国交省
おい・・・一体何やらかす気だ？1時間以内の高速鉄道ってまさかリニア造るとか不明な
こと言うつもりじゃあるめーな？氏ねよ国交省
スカイライナーにでも乗れってことじゃないの
494 ：名無し野電車区：2007/11/24(土) 16:03:35 ID:iMZcbflI
高速化についてではないけど、新幹線に限らず日本って列車の衝突実験って
やらないよね。これで生きたデータ取れるんか？
いま、難燃性燃料の開発とかで、アメリカが実際に実験と称して遠隔操作で
ダミー乗せた旅客機を実際に墜落させる映像をやっていた。
もしアメリカが高速鉄道技術のトップを走っていたら、大金掛けて色んな
実験やるだろうなと想像。
ネバダの大砂漠に線路敷いて２５０～３００km/hで列車を走らせてワザと
脱線させたり、衝突させたり。
地震多発地帯に高速列車を走らせねばならないとなったら、実験高架橋を
立てて一部分を陥落させてみたり。
やらないよね。これで生きたデータ取れるんか？
いま、難燃性燃料の開発とかで、アメリカが実際に実験と称して遠隔操作で
ダミー乗せた旅客機を実際に墜落させる映像をやっていた。
もしアメリカが高速鉄道技術のトップを走っていたら、大金掛けて色んな
実験やるだろうなと想像。
ネバダの大砂漠に線路敷いて２５０～３００km/hで列車を走らせてワザと
脱線させたり、衝突させたり。
地震多発地帯に高速列車を走らせねばならないとなったら、実験高架橋を
立てて一部分を陥落させてみたり。
495 ：名無し野電車区：2007/11/24(土) 16:08:13 ID:iMZcbflI
一応、日本も運よく（逆説的言い回し）大きな地震が起こってくれて、
まま生きたデータを取れたけど。
一番大事な盛土バラストで上下線間に溝無しの東海道新幹線での
データ取るには、実際に試験的に脱線事故を起こしてみた方がいいん
じゃないの？
まま生きたデータを取れたけど。
一番大事な盛土バラストで上下線間に溝無しの東海道新幹線での
データ取るには、実際に試験的に脱線事故を起こしてみた方がいいん
じゃないの？
思想の違いだよ
あいつらは衝突しても良いように頑丈にさせるが、こちらは衝突しないようなシステムにしてる
また被害をいかに最小限に食い止めることを求めてる。
あいつらは衝突しても良いように頑丈にさせるが、こちらは衝突しないようなシステムにしてる
また被害をいかに最小限に食い止めることを求めてる。
日本の在来線の衝突安全性がお粗末なのは不思議だな。
まともに対策してるのは北海道くらい。振り子ですら高運転台にしてるし。
まともに対策してるのは北海道くらい。振り子ですら高運転台にしてるし。
意味がわからん。スピード出すから高運なんだろ。振り子関係ねぇし。
E231「ですら」通勤と近郊で運転台変えてるのに、なにが御粗末なのかわからん。
E231「ですら」通勤と近郊で運転台変えてるのに、なにが御粗末なのかわからん。
北海道の車両が高運転台なのは運転士が足を失った踏み切り事故がきっかけ。
振り子は低重心にしなければならないので高運は本来つらい。
振り子は低重心にしなければならないので高運は本来つらい。
>>499
で？
E233やらE231でも正面衝突も考えクラッシャブルゾーンキチンを
備えてあるわけだが？また欧米と違い列車同士が衝突しないよう2重に
安全システムを備えているわけだ。
お前は衝突を前提にしているのと衝突を避けるシステムにしてあるのとどっちがいいんだ？
で？
E233やらE231でも正面衝突も考えクラッシャブルゾーンキチンを
備えてあるわけだが？また欧米と違い列車同士が衝突しないよう2重に
安全システムを備えているわけだ。
お前は衝突を前提にしているのと衝突を避けるシステムにしてあるのとどっちがいいんだ？
>>499
その割に381系は高運転台だよな。
その割に381系は高運転台だよな。
651とかE351もな。
つか、高速車は高運って151からの伝統だからなｗ
特に北海道なんか踏切防護しきれないから高運は当然だろ。183-500とか785がおかしい。
脚切った話は知らんかったけど。
運転士さんも非常押して逃げればいいのに、責任感でとどまっちゃうんだろうな。
つか、高速車は高運って151からの伝統だからなｗ
特に北海道なんか踏切防護しきれないから高運は当然だろ。183-500とか785がおかしい。
脚切った話は知らんかったけど。
運転士さんも非常押して逃げればいいのに、責任感でとどまっちゃうんだろうな。
504 ：名無し野電車区：2007/11/24(土) 22:10:15 ID:H9D1kvac
記事あった。
＞柿沼は69年に国鉄に入社後、一貫して技術畑を歩んだ。91年、普通列車とタンクローリーが衝突し、
＞乗客数十人が負傷。列車の運転士は両足を切断する大けがを負った。運輸部長だった柿沼は病室に
＞赴き、泣き叫ぶ家族の姿を目の当たりにする。
＞この事故を機に、開発中だった特急の設計を全面的に見直した。安定走行のため車両は重心を下に
＞置くのが常識だが、運転士を守るため高い位置に運転席を配置。他の設計を一からやり直して重心の
＞上昇を抑え、安定走行と両立させた。「安全性を高めるため何とかしなければという思いだった」と
＞振り返る。
ttp://www.nikkei.co.jp/hokkaido/series/ser_0000000001.html
特急車だけでなく731、キハ201もほっぺた付きのいかつい顔だしなぁ。
>>505
いや問題が有るというのでなく、その分めんどくさくなるだけだとは思うけど。。。
＞柿沼は69年に国鉄に入社後、一貫して技術畑を歩んだ。91年、普通列車とタンクローリーが衝突し、
＞乗客数十人が負傷。列車の運転士は両足を切断する大けがを負った。運輸部長だった柿沼は病室に
＞赴き、泣き叫ぶ家族の姿を目の当たりにする。
＞この事故を機に、開発中だった特急の設計を全面的に見直した。安定走行のため車両は重心を下に
＞置くのが常識だが、運転士を守るため高い位置に運転席を配置。他の設計を一からやり直して重心の
＞上昇を抑え、安定走行と両立させた。「安全性を高めるため何とかしなければという思いだった」と
＞振り返る。
ttp://www.nikkei.co.jp/hokkaido/series/ser_0000000001.html
特急車だけでなく731、キハ201もほっぺた付きのいかつい顔だしなぁ。
>>505
いや問題が有るというのでなく、その分めんどくさくなるだけだとは思うけど。。。
>>503
あーすまん アンカーミスった
あーすまん アンカーミスった
束も成田線小菅踏切事故だったかで同じような事態になってから対策してるんだっけ。
短期的対策では113系が鉄仮面化したりとか。
短期的対策では113系が鉄仮面化したりとか。
509 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 10:08:01 ID:57qJ4tNs
俺は運転台が見れるほうが良いな
>485
漏れの妄想の追加：大井車両基地-小田原間地下線
ここまでやれば完璧。ｗ
>488 北陸新幹線を当初通り作れば（小浜経由ね）桶。
>496
その片一方でパンドロール抜けっぱなしのアセラ（確か）ってのを見た記憶もある。
安全に対する思想の違い、ってのは下に散々書いてある罠。
＞その下
ここ、新幹線高速化スレだよね…。
脱線防止策はそれこそfasで急遽対策が追加されたんでなかったっけ？
成果は寡黙にして聞かないけど。
漏れの妄想の追加：大井車両基地-小田原間地下線
ここまでやれば完璧。ｗ
>488 北陸新幹線を当初通り作れば（小浜経由ね）桶。
>496
その片一方でパンドロール抜けっぱなしのアセラ（確か）ってのを見た記憶もある。
安全に対する思想の違い、ってのは下に散々書いてある罠。
＞その下
ここ、新幹線高速化スレだよね…。
脱線防止策はそれこそfasで急遽対策が追加されたんでなかったっけ？
成果は寡黙にして聞かないけど。
513 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 16:53:51 ID:UeX+D3Jk
>>502
500系なんかはむしろ低運の部類かと。
酉はどちらかと言えば低運が好きそう。
221系以来の車両は特急車以外は全部低運だし。
103系でも高運は嫌われてるという噂もある(束から来た高運ｸﾊが広島に行ったのはアーバンエリアの運転士は高運嫌いが多いからとか)。
500系なんかはむしろ低運の部類かと。
酉はどちらかと言えば低運が好きそう。
221系以来の車両は特急車以外は全部低運だし。
103系でも高運は嫌われてるという噂もある(束から来た高運ｸﾊが広島に行ったのはアーバンエリアの運転士は高運嫌いが多いからとか)。
>>512
寡黙じゃなくて寡聞でわ？
寡黙じゃなくて寡聞でわ？
新幹線はあの鼻がクラッシャブルゾーンになってるのかな？
300km/hでぶつかったときにどうなるかは知らんけど。というかそうなると対策自体無意味か
300km/hでぶつかったときにどうなるかは知らんけど。というかそうなると対策自体無意味か
>>515
飛行機にもクラッシャブルゾーンは無いしね。
飛行機にもクラッシャブルゾーンは無いしね。
517 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 17:20:00 ID:BSo/lDd+
>>516
あったら嫌過ぎる
あったら嫌過ぎる
在来も踏切さえなけりゃ対策いらんだろ。TGVがクラッシャブルゾーン設けてるのも踏切対策
だしな。あとは立体交差からクルマさえ落ちて来なきゃおｋ。
そういや新幹線はそういう類はいままでないね。
だしな。あとは立体交差からクルマさえ落ちて来なきゃおｋ。
そういや新幹線はそういう類はいままでないね。
でも新幹線には強力なスカートが付いているけどね。
520 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 20:11:37 ID:p6zqfB+K
>>518
新幹線が絡む道路との立体交差って、出来る限り新幹線を上にするという決まりが
あるらしいね。
例とすれば、摂津の近畿道との交差は近畿道が後にも関わらず近畿道が
下になってるし、山陽道の赤穂付近の交差もそう。
逆に道路が上で新幹線が下という例はかなり少なそう｡
新幹線が絡む道路との立体交差って、出来る限り新幹線を上にするという決まりが
あるらしいね。
例とすれば、摂津の近畿道との交差は近畿道が後にも関わらず近畿道が
下になってるし、山陽道の赤穂付近の交差もそう。
逆に道路が上で新幹線が下という例はかなり少なそう｡
521 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 20:20:59 ID:lpr4TdUn
500系700系以降はスカート（今でもちゃんと鋼鉄製かな？）が中に隠れてて、
外に広いくちばしがついてる。
あれじゃあ、線路に丸太でも落ちていれば、乗り上げて脱線するな。
スカートの設計が安全側に配慮されてるまともなものは、0系だけ。
外に広いくちばしがついてる。
あれじゃあ、線路に丸太でも落ちていれば、乗り上げて脱線するな。
スカートの設計が安全側に配慮されてるまともなものは、0系だけ。
100系、200系は無かったことになってるのか。
>>520
そうでもないよ。
切通し区間では道路が上、新幹線が下というところもある。
現在、そういうところで自治体が道路橋を耐震補強するために
新幹線（ＪＲ）側で対応しなければならないケースが増えている。
長野新幹線では、上田駅の東側と、篠ノ井駅の南北、長野駅の南北で
道路橋の下をくぐらせるためにわざわざ線路を急勾配で下げている。
高い高架橋を極力造らないで工事費を削減するのが目的。
幅の広い道路の計画があれば、その交差箇所では新幹線の
高架橋のスパンをあらかじめ広げて将来に備えている。
道路計画が新幹線よりも後に作られた場合は、道路側を高高架に
せざるを得ないこともある。
北関東道と東北新幹線の交差は前者が上、
仙台北道路と東北新幹線の交差も前者が上で、
いずれも道路側はかなり高い。
そうでもないよ。
切通し区間では道路が上、新幹線が下というところもある。
現在、そういうところで自治体が道路橋を耐震補強するために
新幹線（ＪＲ）側で対応しなければならないケースが増えている。
長野新幹線では、上田駅の東側と、篠ノ井駅の南北、長野駅の南北で
道路橋の下をくぐらせるためにわざわざ線路を急勾配で下げている。
高い高架橋を極力造らないで工事費を削減するのが目的。
幅の広い道路の計画があれば、その交差箇所では新幹線の
高架橋のスパンをあらかじめ広げて将来に備えている。
道路計画が新幹線よりも後に作られた場合は、道路側を高高架に
せざるを得ないこともある。
北関東道と東北新幹線の交差は前者が上、
仙台北道路と東北新幹線の交差も前者が上で、
いずれも道路側はかなり高い。
524 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 20:43:33 ID:lpr4TdUn
>>522
100系、200系のスカートと0系の違いをよく見てご覧。
ま、200系はスノープラウの形状からして、ある程度おｋかもしれん。
>>523
高速に丈夫な高いコンクリ壁とか付けてるんだろうか？
通常の高速のコンクリ壁は高さ低いから、大型車なら簡単に落ちる。
小型車でもときどき飛び越えるからなあ・・・
100系、200系のスカートと0系の違いをよく見てご覧。
ま、200系はスノープラウの形状からして、ある程度おｋかもしれん。
>>523
高速に丈夫な高いコンクリ壁とか付けてるんだろうか？
通常の高速のコンクリ壁は高さ低いから、大型車なら簡単に落ちる。
小型車でもときどき飛び越えるからなあ・・・
>>524
分からんから聞いておるというに。
分からんから聞いておるというに。
新幹線も大田区馬込周辺は切通しだから殆ど道路が上。
528 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 22:23:46 ID:/jlNJfxx
最新車両がのぞみに充てられ、旧型車両がひかりやこだまに充てられていて
ひかりやこだまはいつものぞみのお下がりですね
質問
こだまやひかりにはのぞみより加減速の鋭い高性能な車両が望ましいと思うのですが
こだまは２本を退避するため長い停車時間があるようですが高加減速車両にすれば
こだま自身のスピードアップが図れると思いますが
コストの問題なのでしょうか？
各駅停車用高加減速車両を新たに開発したところでたいした時間短縮にならないのでしょうか？
ひかりやこだまはいつものぞみのお下がりですね
質問
こだまやひかりにはのぞみより加減速の鋭い高性能な車両が望ましいと思うのですが
こだまは２本を退避するため長い停車時間があるようですが高加減速車両にすれば
こだま自身のスピードアップが図れると思いますが
コストの問題なのでしょうか？
各駅停車用高加減速車両を新たに開発したところでたいした時間短縮にならないのでしょうか？
最高270km/hでN700以上の高加減速車など簡単に作れるものじゃない。
そのN700は各メーカが限界に近いハイペースで製造する計画になっているので、
ひか・りこだまを優先させるならのぞみの高速化を後回しにするという
本末転倒なことをするしかない状態。
最早金の問題ですらないのよ。
そのN700は各メーカが限界に近いハイペースで製造する計画になっているので、
ひか・りこだまを優先させるならのぞみの高速化を後回しにするという
本末転倒なことをするしかない状態。
最早金の問題ですらないのよ。
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/kigyo_AnnualReports_top/$file/AnnualReports2007jp.pdf
こちらの23ページのグラフに、N700の加速曲線があるね。
ブレーキはTGVのほうがやや効くようだが・・・
こちらの23ページのグラフに、N700の加速曲線があるね。
ブレーキはTGVのほうがやや効くようだが・・・
531 ：名無し野電車区：2007/11/25(日) 23:39:59 ID:WtSRyp8v
小半径の急な曲線だらけの東海道で高速化はどだい無理。
JR倒壊だって根本的な高速化はとっくの昔にあきらめてるよ。
JR倒壊だって根本的な高速化はとっくの昔にあきらめてるよ。
だからリニアにご熱心なんだろ
五兆円を単独で事業するってんだから、相当な力の入れ具合が凄まじい。
年間3000億円ほどの投資かね？
五兆円を単独で事業するってんだから、相当な力の入れ具合が凄まじい。
年間3000億円ほどの投資かね？
534 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 03:19:58 ID:/wH2PtL7
>>529
＞最早金の問題ですらないのよ
大筋了解しました
＞N700以上の高加減速車など簡単に作れるものじゃない
いっそN700の生産ペースを挙げて、300・700の退役を早めたらどうでしょうか？
東京－新大阪間を全部２時間３０分にできないでしょうか？
＞最早金の問題ですらないのよ
大筋了解しました
＞N700以上の高加減速車など簡単に作れるものじゃない
いっそN700の生産ペースを挙げて、300・700の退役を早めたらどうでしょうか？
東京－新大阪間を全部２時間３０分にできないでしょうか？
535 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 03:29:52 ID:/wH2PtL7
>>531
＞小半径の急な曲線だらけの東海道で高速化はどだい無理
現状でほぼ限界ということですね
食い下がるようですが・・・
東海道でも300出せるところはないのでしょうか？
傾斜を１度にしているようですが２度まで増やしたらどうでしょうか？
N700は設計上は２度まで可能だが運行上１度に留めているんじゃ？（この件曖昧）
＞小半径の急な曲線だらけの東海道で高速化はどだい無理
現状でほぼ限界ということですね
食い下がるようですが・・・
東海道でも300出せるところはないのでしょうか？
傾斜を１度にしているようですが２度まで増やしたらどうでしょうか？
N700は設計上は２度まで可能だが運行上１度に留めているんじゃ？（この件曖昧）
>>534
だから、N700の生産ペースは既に限界近い計画だから
メーカ側で生産能力強化でもしない限りは上げようにも上げられない。
＞N700は設計上は２度まで可能だが運行上１度に留めているんじゃ？
残る1度は揺動防止用だったはず(0度制御)。
2度傾斜にしたら乗り心地が落ちるよ。
だから、N700の生産ペースは既に限界近い計画だから
メーカ側で生産能力強化でもしない限りは上げようにも上げられない。
＞N700は設計上は２度まで可能だが運行上１度に留めているんじゃ？
残る1度は揺動防止用だったはず(0度制御)。
2度傾斜にしたら乗り心地が落ちるよ。
537 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 07:48:47 ID:e/zhGiSw
最高速度270km/h以上でN700以上の加減速性能を持つ車両って
世界的にも類例はないのかな?
世界的にも類例はないのかな?
538 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 08:09:17 ID:oa6oJlqI
>>537 無い
N700系って過小評価されすぎじゃない？（´・ω・`）
すんごい車両だと思うのだけど・・・。
東北新幹線用320km/h対応新型車両が、N700系を
どこまで凌駕できるのか興味のあるところです。
すんごい車両だと思うのだけど・・・。
東北新幹線用320km/h対応新型車両が、N700系を
どこまで凌駕できるのか興味のあるところです。
540 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 09:57:33 ID:1WEV8giR
541 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 10:18:08 ID:e/zhGiSw
高速鉄道の加減速性能向上って世界的には重視されないのな。
いかに短い距離と時間で最高速度に達するかは結構大事だと思うけど｡
世界的には頑張って700系並の加速がいいとこなのか｡
アレが270km/hまで5分だし。
いかに短い距離と時間で最高速度に達するかは結構大事だと思うけど｡
世界的には頑張って700系並の加速がいいとこなのか｡
アレが270km/hまで5分だし。
542 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 11:35:23 ID:dWIknbNs
>>500
横レスだが
>E233やらE231でも正面衝突も考えクラッシャブルゾーン
あんなのクラッシャブルゾーンなんて言えないｗｗｗ
衝突で運転士は間違いなくしぼんｗｗｗｗｗｗ
第一、クラッシャブルゾーンの殆どを運転士の後ろに設けてるわけで
只々唖然とするばかりだ。
運転席を天井近くに上げて、ちょっとノーズ伸ばせば済む話なのに。
>衝突を前提にしているのと衝突を避けるシステムにしてあるのとどっちがいいんだ？
答え： 両方！
一般に安全対策の基本中の基本だ。
横レスだが
>E233やらE231でも正面衝突も考えクラッシャブルゾーン
あんなのクラッシャブルゾーンなんて言えないｗｗｗ
衝突で運転士は間違いなくしぼんｗｗｗｗｗｗ
第一、クラッシャブルゾーンの殆どを運転士の後ろに設けてるわけで
只々唖然とするばかりだ。
運転席を天井近くに上げて、ちょっとノーズ伸ばせば済む話なのに。
>衝突を前提にしているのと衝突を避けるシステムにしてあるのとどっちがいいんだ？
答え： 両方！
一般に安全対策の基本中の基本だ。
543 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 11:42:28 ID:1WEV8giR
545 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 11:45:57 ID:dWIknbNs
>>541
昔の０系の低加速度がいい。
日頃の電車と違って、ゆっくりと滑る様に動き出すあの感覚、
（動き出したのが判らないぐらい滑らか）
なんかリッチな気分になれたもの。
急加速は安っぽくてイクナイ。
昔の０系の低加速度がいい。
日頃の電車と違って、ゆっくりと滑る様に動き出すあの感覚、
（動き出したのが判らないぐらい滑らか）
なんかリッチな気分になれたもの。
急加速は安っぽくてイクナイ。
546 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 11:47:52 ID:dWIknbNs
>>544
頭うったの？ 大丈夫？
頭うったの？ 大丈夫？
>>546
恥かいちゃったねｗ
恥かいちゃったねｗ
548 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 11:58:01 ID:j7ToVkhW
N700が低速域での加速を重視した設計なのは
東海道新幹線の軌道線形が劣悪で小半径曲線の連続だから
今まで以上のスビードアップを計るには
通勤電車のように急激な加減速をこまめにくり返すしか
方法が無かったから。
当然ながら線形がより直線的な他の新幹線では必要無い。
東海道新幹線の軌道線形が劣悪で小半径曲線の連続だから
今まで以上のスビードアップを計るには
通勤電車のように急激な加減速をこまめにくり返すしか
方法が無かったから。
当然ながら線形がより直線的な他の新幹線では必要無い。
あくまで踏切で車に特攻するようなのに対応してるだけで、列車同士の正面衝突にはハナっから対応してないでしょ＜E217以降のクラッシャブルゾーン・サバイバルゾーン
列車同士はATS・ATCで対応すべきところ。
列車同士はATS・ATCで対応すべきところ。
もう～蒸し返すなよ
んな単なる東叩きにレスすんな
んな単なる東叩きにレスすんな
552 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 13:30:15 ID:/wH2PtL7
>>536
＞N700の生産ペースは既に限界近い計画
メーカ側で生産能力強化してまっせ
鉄道車両メーカー 活況…生産ライン、人員増強
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20071125ke01.htm
この生産能力強化は現在の受注に対する後追いかもしれませんが・・・
＞ 残る1度は揺動防止用だったはず(0度制御)。 2度傾斜にしたら乗り心地が落ちるよ。
この際N700ダッシュを作って３度傾斜にして、
2500を280か290にして(頭悪いので0.08Gでどれだけになるか解りません) 、
一部区間を300にしてほしい(頭悪いのでどれだけ時間短縮できるのか解りません)
今のN700はさっさとひかり・こだまにして思う存分、逃げまくって追いかけまくってほしい
＞N700の生産ペースは既に限界近い計画
メーカ側で生産能力強化してまっせ
鉄道車両メーカー 活況…生産ライン、人員増強
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20071125ke01.htm
この生産能力強化は現在の受注に対する後追いかもしれませんが・・・
＞ 残る1度は揺動防止用だったはず(0度制御)。 2度傾斜にしたら乗り心地が落ちるよ。
この際N700ダッシュを作って３度傾斜にして、
2500を280か290にして(頭悪いので0.08Gでどれだけになるか解りません) 、
一部区間を300にしてほしい(頭悪いのでどれだけ時間短縮できるのか解りません)
今のN700はさっさとひかり・こだまにして思う存分、逃げまくって追いかけまくってほしい
553 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 13:45:58 ID:/wH2PtL7
>>537 538 540
＞＞最高速度270km/h以上でN700以上の加減速性能を持つ車両って 世界的にも類例はないのかな?
＞無い
＞というか東海道新幹線以外に必要としない。
東海道なら特異な性能の列車を造れるだけのマスがあるのでは？
>>539
＞東北新幹線用320km/h対応新型車両が、N700系をどこまで凌駕できるのか興味のあるところです。
東海の対抗意識に期待したいです
＞＞最高速度270km/h以上でN700以上の加減速性能を持つ車両って 世界的にも類例はないのかな?
＞無い
＞というか東海道新幹線以外に必要としない。
東海道なら特異な性能の列車を造れるだけのマスがあるのでは？
>>539
＞東北新幹線用320km/h対応新型車両が、N700系をどこまで凌駕できるのか興味のあるところです。
東海の対抗意識に期待したいです
554 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 13:51:09 ID:FSCWnpf/
http://hinofukin.net/KDK1000/index.htm◇http://hinofukin.net/ ◇http://hinofukin.net/KDK2100/index.htm◇http://hinofukin.net/KDK3100/index.htm
555 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 14:03:58 ID:dWIknbNs
>>547
ほんと大丈夫？ 何か勘違いしてない？
ほんと大丈夫？ 何か勘違いしてない？
400系のスカートの中
http://upload.jpn.ph/img/u03400.jpg
http://upload.jpn.ph/img/u03400.jpg
557 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 17:12:03 ID:/wH2PtL7
559 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 19:29:10 ID:e/zhGiSw
あと新幹線の凄いところはき電方式だな。
高速鉄道で常時力行しても問題ないのって新幹線だけじゃね?
N700以下の加速だったら最高速度まで5分はかかるだろ。
その間にセクションどれだけ通過するか。
高速鉄道で常時力行しても問題ないのって新幹線だけじゃね?
N700以下の加速だったら最高速度まで5分はかかるだろ。
その間にセクションどれだけ通過するか。
そう、だからTGVなんかでは一定間隔取らないと行けないから、増発がかなり難しい。
普通大量の電車を走らせる電化方式は直流になるからな。
交流でデットセクションが事実上なくなるってのは画期的なこと。
普通大量の電車を走らせる電化方式は直流になるからな。
交流でデットセクションが事実上なくなるってのは画期的なこと。
561 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 20:21:21 ID:e/zhGiSw
逆に言えばそんな画期的なき電方式が
なぜ世界的に普及しないのかが不思議だな。
単に出来上がったシステムをいじるのが面倒なだけだろうけど。
なぜ世界的に普及しないのかが不思議だな。
単に出来上がったシステムをいじるのが面倒なだけだろうけど。
562 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 20:41:32 ID:ZISPBDr8
全席指定かつシートベルト必須って十分あり得る話じゃない？
ドイツかどっかの地下鉄で5.0km/h/sとか言うのが普通にあったはずなんで、立ってはいられるんじゃないの?
565 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 21:09:16 ID:dWIknbNs
566 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 21:09:46 ID:ZISPBDr8
リニアのあれは速やかに加速しないとスピード出せずに短い実験線が終わっちゃうから急発進してるだけでしょ、営業時想定でなく。
18キロじゃ速度記録が加速度しだいだもんな。。
18キロじゃ速度記録が加速度しだいだもんな。。
568 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 21:30:10 ID:ZISPBDr8
ＪＲ東海よりのご案内
のぞみローラーコー・スター（ＲＳ７００系）鮮烈のデビュー
いよいよ”のぞみＲＳ(Rollar coaSter)”が登場します
5.0km/h/sの胸のすく加速、あっという間に360キロの世界へ
カーブも10度の傾斜で360キロで駆け抜けます
車窓に迫る建物、車窓に広がる大空のスペクタクルが貴方にときめきを
”ローリングって、こんなにイインダ”
新大阪ではアドレナリンがんがんで”さあ営業だ！”
ご注意
心臓病・高血圧のある方、妊娠中の方、身長120cm以下の方はお乗りいただけません
Ｎ７００系のぞみにご乗車下さい
のぞみローラーコー・スター（ＲＳ７００系）鮮烈のデビュー
いよいよ”のぞみＲＳ(Rollar coaSter)”が登場します
5.0km/h/sの胸のすく加速、あっという間に360キロの世界へ
カーブも10度の傾斜で360キロで駆け抜けます
車窓に迫る建物、車窓に広がる大空のスペクタクルが貴方にときめきを
”ローリングって、こんなにイインダ”
新大阪ではアドレナリンがんがんで”さあ営業だ！”
ご注意
心臓病・高血圧のある方、妊娠中の方、身長120cm以下の方はお乗りいただけません
Ｎ７００系のぞみにご乗車下さい
>>555
恥をかいているのはお前だ。大丈夫？
恥をかいているのはお前だ。大丈夫？
570 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 21:43:25 ID:dWIknbNs
何が恥なの？ 教えて？
571 ：ななしのｓ（ｒｙ＠寡聞orz：2007/11/26(月) 22:32:16 ID:vcMSj/tA
>535とか
残り1度分は揺れに対する備え代のような気がする
で、傾斜をかけて曲線通過速度を上げると、自動的にレールの横圧も上がるから
保線がさらに偉いことになる、バラストの東海道じゃ大変かと
で、3度になると車体形状が500系を笑えなくなってくる、
つか500系なら4度くらい傾けても逝ける気がする
>562
確かに阪神のジェットカーよか凄い、列車で0.5Gはそう無い罠
（実際はジャーク制御掛けたりするからどうにかなると思われ）
>566 つ ドアの数。
残り1度分は揺れに対する備え代のような気がする
で、傾斜をかけて曲線通過速度を上げると、自動的にレールの横圧も上がるから
保線がさらに偉いことになる、バラストの東海道じゃ大変かと
で、3度になると車体形状が500系を笑えなくなってくる、
つか500系なら4度くらい傾けても逝ける気がする
>562
確かに阪神のジェットカーよか凄い、列車で0.5Gはそう無い罠
（実際はジャーク制御掛けたりするからどうにかなると思われ）
>566 つ ドアの数。
リニアのシートベルトって・・・あんたら試乗会いかなかったんかい？
あの程度で営業するにしたってシートベルトはいらんよ
営業にしたら都合に合わせて3.0m/sとかに出来るでしょ。
あの程度で営業するにしたってシートベルトはいらんよ
営業にしたら都合に合わせて3.0m/sとかに出来るでしょ。
574 ：名無し野電車区：2007/11/26(月) 23:08:26 ID:ymgd8IhD
てかN700って百数十キロまでトランスラピッドに勝ってるんだね。
だからシートを傾けるんだyo
>>573
会社が違うとはいえfastech360が2度傾斜やってたからその傾斜でパンタの問題ってことは
ないっしょ。それ以上だとどうか分からんけど。
でも4度程度なら大したことないかと。少しでも高速化するべきだと思うが。。
次の東海道新幹線の新型は7年後か 2015年くらいには700系置き換え車両が出るんだろうな。
東海道～山陽まで300km/h→320km/h程度はやった方がいいわ。
会社が違うとはいえfastech360が2度傾斜やってたからその傾斜でパンタの問題ってことは
ないっしょ。それ以上だとどうか分からんけど。
でも4度程度なら大したことないかと。少しでも高速化するべきだと思うが。。
次の東海道新幹線の新型は7年後か 2015年くらいには700系置き換え車両が出るんだろうな。
東海道～山陽まで300km/h→320km/h程度はやった方がいいわ。
577 ：名無し野電車区：2007/11/27(火) 00:16:30 ID:F86mQ9jK
535,562,566です
>>571
台形にしたら可ですか？
ジャーク制御、一つお利口になりました
いや、全員が座ってシートベルトをしないと離陸、もとい発車しないかと
>>573
ありがとうございました
>>571
台形にしたら可ですか？
ジャーク制御、一つお利口になりました
いや、全員が座ってシートベルトをしないと離陸、もとい発車しないかと
>>573
ありがとうございました
ダイヤ見て笑った
東海道のぞみ上下終電のN700の速さは異常
15分くらい離れてたのが終点到着３分差ｗ
あれじゃ～終点まで行くんなら一本前のなんか乗らずにみんな終電に乗る罠ｗ
ちなみに新横浜で横浜線下り最終に余裕で間に合いましたｗ
東海道のぞみ上下終電のN700の速さは異常
15分くらい離れてたのが終点到着３分差ｗ
あれじゃ～終点まで行くんなら一本前のなんか乗らずにみんな終電に乗る罠ｗ
ちなみに新横浜で横浜線下り最終に余裕で間に合いましたｗ
北海道新幹線で最初から260km/hを超える営業運転？ 馬鹿げている。
大分前に書いたが、北海道特有の枕木の「凍上」問題はどうするのだ？
スラブ軌道などその下のモルタルもあるし、もっての他でかなりの軌道狂いが
発生して危ないと聞いてる。
バラスト軌道がスラブよりは無難だが、新型の枕木が開発され採用されるであろう。
この新型の枕木でいきなりオーバー300km/hなとで経験も無いしホント馬鹿げている。
…世の中にはこういうバカっているんだねぇ
大分前に書いたが、北海道特有の枕木の「凍上」問題はどうするのだ？
スラブ軌道などその下のモルタルもあるし、もっての他でかなりの軌道狂いが
発生して危ないと聞いてる。
バラスト軌道がスラブよりは無難だが、新型の枕木が開発され採用されるであろう。
この新型の枕木でいきなりオーバー300km/hなとで経験も無いしホント馬鹿げている。
…世の中にはこういうバカっているんだねぇ
昨日、計算力学講演会聞きにいったんだけど
日車の人の講演
「微気圧波を低減する高速鉄道車両先頭部の最適化手法」
は実に興味深かったなぁ。
N700とは違ったアプローチで先頭形状の最適化をおこなうんだけど
（悪いところを部分的に改良していくことによって、
どんどん理想的な形に進化していくことを流体解析で自動化）
320km対応のファス量産と思われる先頭形状が出てきてた。
現在のファスに似てるんだけど、
スカートっていうか先頭の下部が大きくえぐれてた形になってた。
日車の人の講演
「微気圧波を低減する高速鉄道車両先頭部の最適化手法」
は実に興味深かったなぁ。
N700とは違ったアプローチで先頭形状の最適化をおこなうんだけど
（悪いところを部分的に改良していくことによって、
どんどん理想的な形に進化していくことを流体解析で自動化）
320km対応のファス量産と思われる先頭形状が出てきてた。
現在のファスに似てるんだけど、
スカートっていうか先頭の下部が大きくえぐれてた形になってた。
追記。
講演聴いて思ったんだけど
先頭形状を決めるのにここまで理詰めで、とことん突き詰めて
設計してる国ってやはり日本だけでしょう？
素直に日本の高速鉄道の技術は世界一
と思ったよ。
講演聴いて思ったんだけど
先頭形状を決めるのにここまで理詰めで、とことん突き詰めて
設計してる国ってやはり日本だけでしょう？
素直に日本の高速鉄道の技術は世界一
と思ったよ。
>>581
最終的には、○頭の形に落ち着くんじゃない？
最終的には、○頭の形に落ち着くんじゃない？
>>580
それじゃ上越みたいなスラブ軌道でスプリンクラー････なんて問題外だなorz
それじゃ上越みたいなスラブ軌道でスプリンクラー････なんて問題外だなorz
585 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 17:38:55 ID:uWQ4QmHQ
巨大バイブかあ、しゃれにならんなあ。
ニュース映像にもモザイクかかってたりして。
ニュース映像にもモザイクかかってたりして。
>>580
札幌駅に言ってスラブ軌道に問題が発生してるかどうか見てきなさいよ。
札幌駅に言ってスラブ軌道に問題が発生してるかどうか見てきなさいよ。
587 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 17:49:55 ID:uxyGPQul
鰻の頭とか、蛙の頭、エイリアンの頭とかなら、特に問題ないと思いますが、何か。
バラストとか・・
脱線確定だろ
脱線確定だろ
たしか千歳駅のスラブ軌道は新幹線基準のものだったはず。
北海道でバラストなんて、130km/hでも問題続発して特急の窓ガラスをポリカーボネートでガードしてるのに。
>>581
それってN700で使われた遺伝的アルゴリズムってやつじゃないのかな？いや良く知らないけれど。。。
北海道でバラストなんて、130km/hでも問題続発して特急の窓ガラスをポリカーボネートでガードしてるのに。
>>581
それってN700で使われた遺伝的アルゴリズムってやつじゃないのかな？いや良く知らないけれど。。。
592 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 20:22:06 ID:lS7b+5Vl
593 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 20:35:05 ID:+BGaWEIi
>>576
>東海道～山陽まで300km/h→320km/h程度はやった方がいいわ
7年の間に1323席+各車両毎の定員を統一することとノーズの長さを極力
押さえる技術が追いつけば、だがね・・・。
正直今の定員条件を満たして今のＮ700以上に高速化は無理な気がする｡
もしやるならこの原則を捨て去るかシートピッチを詰めまくって無理矢理
統一するかどちらかしか選択肢は無いと思う｡
でも後者をやるとブーイングは間違いないと思う｡
よく東北系の利用者は文句言わないもんだと思うほど狭く感じる｡
>東海道～山陽まで300km/h→320km/h程度はやった方がいいわ
7年の間に1323席+各車両毎の定員を統一することとノーズの長さを極力
押さえる技術が追いつけば、だがね・・・。
正直今の定員条件を満たして今のＮ700以上に高速化は無理な気がする｡
もしやるならこの原則を捨て去るかシートピッチを詰めまくって無理矢理
統一するかどちらかしか選択肢は無いと思う｡
でも後者をやるとブーイングは間違いないと思う｡
よく東北系の利用者は文句言わないもんだと思うほど狭く感じる｡
>>592
どシロートの見た目からの判断だけど、もしかして防音壁より高い位置での空気の逃し方がポイントかなぁ。
ストリームは上方のみに逃しているのに対してアローは上左右に逃すような形に見える。
>>593
今はどっちみちその条件を崩したところで速く走れるわけではないからそれなら定員そろえといた方がマシじゃないかな。
どシロートの見た目からの判断だけど、もしかして防音壁より高い位置での空気の逃し方がポイントかなぁ。
ストリームは上方のみに逃しているのに対してアローは上左右に逃すような形に見える。
>>593
今はどっちみちその条件を崩したところで速く走れるわけではないからそれなら定員そろえといた方がマシじゃないかな。
595 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 21:43:09 ID:I2NmhYXc
>>580
なんなんだコイツは。
自分で仮定の話をしておいて、その仮定がそのようになったら…
って話で他人を叩いている。
自分は頭がいい、と思っているタイプのバカがよくやる書き込みの典型なんだけどさｗ
なんなんだコイツは。
自分で仮定の話をしておいて、その仮定がそのようになったら…
って話で他人を叩いている。
自分は頭がいい、と思っているタイプのバカがよくやる書き込みの典型なんだけどさｗ
>>583
最終的に(・○・)になったらﾜﾛｽ
最終的に(・○・)になったらﾜﾛｽ
599 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 23:20:21 ID:rwNm3iWZ
>>583,>>585,>>585,>>587
空気抵抗の低減の為、或いは騒音の抑制の為に
Vortex Generatorとしてイボイボを付けるなんてことになったら
>>585
＞ニュース映像にもモザイク
どころではなく映像自体が出せなくなるかも
「なおこの列車には１８歳未満の方はご乗車になれません」
空気抵抗の低減の為、或いは騒音の抑制の為に
Vortex Generatorとしてイボイボを付けるなんてことになったら
>>585
＞ニュース映像にもモザイク
どころではなく映像自体が出せなくなるかも
「なおこの列車には１８歳未満の方はご乗車になれません」
600 ：名無し野電車区：2007/11/28(水) 23:51:44 ID:rwNm3iWZ
質問させて下さい
東海道新幹線で言うと下のねずみ色とその上の白の境界の部分上で
２つの車輪の真ん中くらいの場所に
横長で両方の端が半円形の出っ張りがあり
さらにその上に横長の台形の穴があいていますが
これは何ですか？
東海道新幹線で言うと下のねずみ色とその上の白の境界の部分上で
２つの車輪の真ん中くらいの場所に
横長で両方の端が半円形の出っ張りがあり
さらにその上に横長の台形の穴があいていますが
これは何ですか？
>>593
全然狭くないんだけど？無駄に贅沢だねｗ
全然狭くないんだけど？無駄に贅沢だねｗ
当然、少なくとも360km/h、できれば400km/hでしょう。
604 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/11/29(木) 00:59:09 ID:5IksfUiS
>>593
N700系の1号車と16号車のシートピッチは、
1023mmだったりします。
中間車より17mm狭いですが、500系よりは3mmだけ広い。
定員を減らさずにノーズをこれ以上長くするのであれば、
シートピッチ縮小は…。
N700系の1号車と16号車のシートピッチは、
1023mmだったりします。
中間車より17mm狭いですが、500系よりは3mmだけ広い。
定員を減らさずにノーズをこれ以上長くするのであれば、
シートピッチ縮小は…。
>>602-603
所要時間は360km/h以上での運転を前提に算出してあるな。
新青森開業時点では320km/h止まりでも、札幌全通時を考えると
当初目標以上の速度域じゃないと営業面で成立しないのは
当事者が一番解ってるんだろう。
E954・955形は仕様から、上手くいけば400km/hでの営業運転に手が届くか…
って関係者が期待した印象もあるしね。全てE955形の試験結果次第だな。
所要時間は360km/h以上での運転を前提に算出してあるな。
新青森開業時点では320km/h止まりでも、札幌全通時を考えると
当初目標以上の速度域じゃないと営業面で成立しないのは
当事者が一番解ってるんだろう。
E954・955形は仕様から、上手くいけば400km/hでの営業運転に手が届くか…
って関係者が期待した印象もあるしね。全てE955形の試験結果次第だな。
目が、点と線。
>>592
アローラインだとトンネル入った時とかに一番後ろの車両が安定するんじゃなかったっけか
空気抵抗はストリームの方が良いのかもしれないが
東京方上り走ってるE2+E3で連結してる時にE3の最後尾はすごく不安定とか聞く
アローラインだとトンネル入った時とかに一番後ろの車両が安定するんじゃなかったっけか
空気抵抗はストリームの方が良いのかもしれないが
東京方上り走ってるE2+E3で連結してる時にE3の最後尾はすごく不安定とか聞く
やっぱ。、はやこまは切り離した方がいいなぁ･･･
せめて仙台切り離し
せめて仙台切り離し
ttp://jp.youtube.com/watch?v=OTm6c1ZPaU4
これどこか分かりますか？実際にありえるのでしょうか？
これどこか分かりますか？実際にありえるのでしょうか？
見てないけどいつものニューシャトルの駅から撮ったやつと予想
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191899511/696
から来ました。
>N700の車体傾斜装置は10年前JR西が500系に装備する予定だった物を
>JR東海が自社線路で500系が自社車両(300系700系)より早く走る事を許可せず
>ボツにするよう強要
の真相を知りたいと思います。
から来ました。
>N700の車体傾斜装置は10年前JR西が500系に装備する予定だった物を
>JR東海が自社線路で500系が自社車両(300系700系)より早く走る事を許可せず
>ボツにするよう強要
の真相を知りたいと思います。
500系をさっさと追い出そうとしていることや
500系設計段階で座席数やシートピッチにクレームつけてたあたりありえない話じゃないな。
事実500系に斜体傾斜準備工事してたし･･･
真実は知るものぞ知る
500系設計段階で座席数やシートピッチにクレームつけてたあたりありえない話じゃないな。
事実500系に斜体傾斜準備工事してたし･･･
真実は知るものぞ知る
616 ：名無し野電車区：2007/11/29(木) 21:19:50 ID:Iwa7zNbN
>>613
事実無根
事実無根
倒壊社員乙
釣られてやったぜ
釣られてやったぜ
618 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 01:25:38 ID:Ioxv4ZJH
九州直通の新型車両について、素人考えだが予想してみた。
条件
ユニット半分カットで35パーミル起動(起動加速度2.5km/h/s以上)
最高速度300km/h
N700系ベース
8両編成
N700系を6M2Tにすると起動加速度2.5km/h/s下回るかもしれない。起動加速度重視のセッティングをすると今度は300km/h走行が危うくなる。
よって、オールM編成にするか、モーターの出力を上げるかのどっちかである。
しかし、そうしてしまうとN700系より速い車両をつくってしまうことになる。
のぞみより格下のひかりがのぞみより速い車両使うのはいかがなものか？
よって6M2TのN700系を入れて、下り坂のみ300km/h運転で妥協。
条件
ユニット半分カットで35パーミル起動(起動加速度2.5km/h/s以上)
最高速度300km/h
N700系ベース
8両編成
N700系を6M2Tにすると起動加速度2.5km/h/s下回るかもしれない。起動加速度重視のセッティングをすると今度は300km/h走行が危うくなる。
よって、オールM編成にするか、モーターの出力を上げるかのどっちかである。
しかし、そうしてしまうとN700系より速い車両をつくってしまうことになる。
のぞみより格下のひかりがのぞみより速い車両使うのはいかがなものか？
よって6M2TのN700系を入れて、下り坂のみ300km/h運転で妥協。
620 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 05:51:03 ID:TOFHayW1
>>618
格下の列車が高性能な車両を使ってどこが悪いの?
格下の列車が高性能な車両を使ってどこが悪いの?
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/071130/dst0711301008000-n1.htm
最終報告が出たね
直下型はもはや不可能だろうな。あとは気象庁の判断に任せるしかない
最終報告が出たね
直下型はもはや不可能だろうな。あとは気象庁の判断に任せるしかない
622 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 14:13:54 ID:xSb3boqY
これはガセか？本当か？
500系は3分57秒(0-300)、4分39秒(0-320)。
300系は5分23秒(0-270)、300ｋｍ/ｈ到達不能(均衡298)。
700系は4分38秒(0-285)、5分33秒(0-300)。
E2系現行は4分15秒(0-275)、6分13秒(0-300)。
0-300については大体E2系の現行営業設定程度と考えれば良いかと。
E2系は、現行ではまだ推定される本来性能よりも抑えて走ってるけどね…。
★TGVより新幹線 part161★
http://popup.tok2.com/home/chanel/KTX/ktxlog161.html
500系は3分57秒(0-300)、4分39秒(0-320)。
300系は5分23秒(0-270)、300ｋｍ/ｈ到達不能(均衡298)。
700系は4分38秒(0-285)、5分33秒(0-300)。
E2系現行は4分15秒(0-275)、6分13秒(0-300)。
0-300については大体E2系の現行営業設定程度と考えれば良いかと。
E2系は、現行ではまだ推定される本来性能よりも抑えて走ってるけどね…。
★TGVより新幹線 part161★
http://popup.tok2.com/home/chanel/KTX/ktxlog161.html
623 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 14:16:44 ID:LFmWp+Xa
624 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 17:23:50 ID:Jt6+WcqC
そんな機構を組み込んだらウィークポイントが増える罠
625 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 18:03:39 ID:pwMXfRrv
６０５さんへ。確かＲＦの何月号か忘れてたけど、最後のページにＮ７００の図面が出ていて先頭車両のシートピッチが１０２３ミリとなってました。ＲＦのバックナンバーを置いてある書店で確認して見て下さい。
626 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 18:31:00 ID:8PWOGuKv
627 ：名無し野電車区：2007/11/30(金) 18:32:56 ID:ObhCp3Ga
先頭形状はただ空気抵抗やドンネルドーンの対策だけではいかんのか。最後尾になったときのことも考えないといけないんだな。
それより傾斜式の床と傾斜式のシートできねえかなｗ
それより傾斜式の床と傾斜式のシートできねえかなｗ
レスどうもです。ｆａｋｅかと思ってました。沼南ってぐぐったら広島とか千葉とかでました。
上尾もあったので上尾ですよね。新幹線が併走してるの知らなかったので。
上尾もあったので上尾ですよね。新幹線が併走してるの知らなかったので。
地震探知機器を日本全土に配置し高速に情報伝達。金がやたらかかるけど
地震類は本来気象庁のおしごと
地震類は本来気象庁のおしごと
631 ：名無し野電車区：2007/12/01(土) 15:49:42 ID:jLVDkiku
ちなみに直下型は日本特有なのか?
>>631
震源地が真下にあれば直下型になりそうだけど
震源地が真下にあれば直下型になりそうだけど
--------------------------------------------------------------------------------
上越新幹線脱線で最終報告書について 名前：また鉄な人 (07/12/1(土)19:48 211.7.62.1)
皆さんも御存知と思いますが、昨日のこの鉄道・航空事故調査委の最終報告書の件…直下型地震では脱線は
避けられないとの報告でしたが。
脱線防止のＬ型車両ガイドですが、どの速度域まで耐えられそして最終減速時までにレールが定位置を保持できるか…
これも未知の分野ではないのでしょうか…。
こうした北海道新幹線着工の機会が出る時のタイミングのすぐ後に発表されたと言うのはどういう事なのか？ と。
何となく故島秀夫氏を初めとする新幹線プロジェクトに関わった天の先人達の（必要以上の高速化は危険！との）
警告のように思えます。
これまで、
500系の営業目標速度320km/hにしていたところを阪神大震災に襲われ300km/hに設定。
954/955系開発途上で中越地震に襲われ200系が200km/hで初脱線。
連続ラーメン高架橋の倒壊は耐震補強されていて免れたが、長大トンネルの安全性に疑問符がついた。先の北上駅での耐震補強工事で主筋を切断してしまったのではあまり意味もなく…。
そして、昨日の最終報告書で脱線対策は不可能とての発表。
E954/955系で試験されたねこみみは、320km/hの営業用新形式車両でも出来るだけ速く減速するために却下するべきではなかったと思います。
ますます、360km/h営業運転の実現性は怪しくなってくると思われます。
面白いギャグだねｗ
＞そして、昨日の最終報告書で脱線対策は不可能とての発表。
＞E954/955系で試験されたねこみみは、320km/hの営業用新形式車両でも出来るだけ速く減速するために却下するべきではなかったと思います。
＞ますます、360km/h営業運転の実現性は怪しくなってくると思われます。
たった3行の一節中で破綻する文章ってｗ
「320km/hでは不要だが360km/hでは必要」とすれば筋通らないのに。
＞E954/955系で試験されたねこみみは、320km/hの営業用新形式車両でも出来るだけ速く減速するために却下するべきではなかったと思います。
＞ますます、360km/h営業運転の実現性は怪しくなってくると思われます。
たった3行の一節中で破綻する文章ってｗ
「320km/hでは不要だが360km/hでは必要」とすれば筋通らないのに。
どこにだって絶望屋は居るよ。夢想屋と同じように。
636 ：名無し野電車区：2007/12/01(土) 23:00:03 ID:vDjrXXBP
>>636
・たこいぼブレーキが絶大だったのでイラネということに
・パンタグラフを支える碍子の設計が当時と現在では根本的に違う
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/parts/pan/tec_p3.htm
比較すればわかると思うが、E2-1000ではパンタグラフまわりがシンプルになったのでカバーイラネということになっている。
・たこいぼブレーキが絶大だったのでイラネということに
・パンタグラフを支える碍子の設計が当時と現在では根本的に違う
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/parts/pan/tec_p3.htm
比較すればわかると思うが、E2-1000ではパンタグラフまわりがシンプルになったのでカバーイラネということになっている。
638 ：名無し野電車区：2007/12/01(土) 23:20:34 ID:kH8u3nTR
たこいぼ、一度すっ飛ばなかったっけ？
あれ、問題解決したのかな・・
あれ、問題解決したのかな・・
おい鉄の人とやら
ここ見てるならとっととここに書き込みやがれ
ここ見てるならとっととここに書き込みやがれ
>>639
個人的にこの人相手にならないと思うよ。
個人的にこの人相手にならないと思うよ。
641 ：名無し野電車区：2007/12/02(日) 01:58:55 ID:aJJ5DBBw
みんな、鉄な人にいいように遊ばれているね。
むかついたから徹底的に、二度と下らん戯言をはかせないようにしてやる
643 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/02(日) 09:59:44 ID:uOxdmZy0
>>605
後述の625さんのおっしゃる通り、
JR東海がN700系を発表した当時の
鉄道ファン、鉄度ジャーナルの図面に出ていたものです。
このスレの過去スレでも、この話題に触れられていました。
ちなみに、ネット上のソースは私には見つけられませんでした。
>>606
この数字は、北海道新幹線関連のサイトに、
かなり前から出ていました。
ただ、札幌～新青森79分というのは、
330km/h程度の速度でも可能と思われますが…。
>>621
テレビでも放映されていましたね。
今のシステムはP波を感知してからS波が来るまでのタイムラグを利用しているものなので、
P波が来るのを予測できるシステムでもできない限りは…。
後述の625さんのおっしゃる通り、
JR東海がN700系を発表した当時の
鉄道ファン、鉄度ジャーナルの図面に出ていたものです。
このスレの過去スレでも、この話題に触れられていました。
ちなみに、ネット上のソースは私には見つけられませんでした。
>>606
この数字は、北海道新幹線関連のサイトに、
かなり前から出ていました。
ただ、札幌～新青森79分というのは、
330km/h程度の速度でも可能と思われますが…。
>>621
テレビでも放映されていましたね。
今のシステムはP波を感知してからS波が来るまでのタイムラグを利用しているものなので、
P波が来るのを予測できるシステムでもできない限りは…。
>>643
P波がくるのを予測ってのは完全に事前予測になるから、現在の技術じゃ不可能だね。
結局、鉄道に関しては地震を感知して停車させる技術はこれで打ち止めでしょ。
後は地震が起こった後の技術を発展させるしかない。
そう考えると、やっぱりリニアのヌルフラックスシステムは優れているよなあ。
はっきりいって、安全性では勝ち目がないね。近い未来では鉄軌道の利点が
インフラのストックだけになりそうだ。
新幹線でも横転を防ぐために頑強な側壁を重心位置以上の高さまで設置できないかな？
P波がくるのを予測ってのは完全に事前予測になるから、現在の技術じゃ不可能だね。
結局、鉄道に関しては地震を感知して停車させる技術はこれで打ち止めでしょ。
後は地震が起こった後の技術を発展させるしかない。
そう考えると、やっぱりリニアのヌルフラックスシステムは優れているよなあ。
はっきりいって、安全性では勝ち目がないね。近い未来では鉄軌道の利点が
インフラのストックだけになりそうだ。
新幹線でも横転を防ぐために頑強な側壁を重心位置以上の高さまで設置できないかな？
もっとも巨大地震の直下型がくること自体稀なんだけど･･･
>>645
＞もっとも巨大地震の直下型がくること自体稀なんだけど･･･
阪神大震災以降をみても日本の主な地震で直下型のものは
1997 鹿児島県北西部地震 - M 6.4
1998 岩手県内陸北部地震 - M 6.2
2000 鳥取県西部地震 - M 7.3
2003 宮城県北部地震 - M 6.4（複数回）
2004 新潟県中越地震 - M 6.8
2004 福岡県西方沖地震 - M 7.0
2007 能登半島地震 - M 6.9
2007 新潟県中越沖地震 - M 6.8
これだけあるよ。どのレベルで稀というかは議論をしなければならないが、
やはり新幹線側の対策は必要だよ。
＞もっとも巨大地震の直下型がくること自体稀なんだけど･･･
阪神大震災以降をみても日本の主な地震で直下型のものは
1997 鹿児島県北西部地震 - M 6.4
1998 岩手県内陸北部地震 - M 6.2
2000 鳥取県西部地震 - M 7.3
2003 宮城県北部地震 - M 6.4（複数回）
2004 新潟県中越地震 - M 6.8
2004 福岡県西方沖地震 - M 7.0
2007 能登半島地震 - M 6.9
2007 新潟県中越沖地震 - M 6.8
これだけあるよ。どのレベルで稀というかは議論をしなければならないが、
やはり新幹線側の対策は必要だよ。
毎日の運転に比べたらという話だよ
それも直下型が新幹線の走っているその場所で起きる確率がね。
対策は必要だが現時点では最小限に被害を食い止める方向で考えればいいさ。
そもそもそんな大地震が来て自分の家や車に乗っている時と比較
してどっちが安全か分からないレベルだけどな・・・
それも直下型が新幹線の走っているその場所で起きる確率がね。
対策は必要だが現時点では最小限に被害を食い止める方向で考えればいいさ。
そもそもそんな大地震が来て自分の家や車に乗っている時と比較
してどっちが安全か分からないレベルだけどな・・・
こうならべて見ると、
地震の巣窟の東海道沿線って大地震が起きてないんだな。。。。不気味だ
地震の巣窟の東海道沿線って大地震が起きてないんだな。。。。不気味だ
>>649
側壁に擦るくらいでどうして大惨事になると分かりきるのか？
側壁に擦るくらいでどうして大惨事になると分かりきるのか？
君は500km/hでコンクリートとアルミを摩擦しても大丈夫だと？
大惨事になる気はしないな。接触するにしてもごく一瞬で、押し付ける力に反発する力も働いている状態だしな。
その前に地震の加速度で側壁と接触するくらいの力が働くのか?
まず、そこが問題じゃないか?
まず、そこが問題じゃないか?
接触する力は働くかもしれんが
車体が大破するほどの力は働かんと思うよ
街中歩いてる人のほうが死ぬ確率としては高いと思うよ
車体が大破するほどの力は働かんと思うよ
街中歩いてる人のほうが死ぬ確率としては高いと思うよ
>>654
新幹線の橋脚が折れるのにリニアの橋脚は安全で、車体が壊れないとする根拠よろ。
新幹線の橋脚が折れるのにリニアの橋脚は安全で、車体が壊れないとする根拠よろ。
リニアってほとんどトンネル内だし、震源（太平洋岸）から遠い区間が多いし、、
リニアの話題は他所でやろ
ここだと変なの沸いてくるから。
問題は鉄軌道新幹線が直下型大地震に対してどれだけ被害を最小限に出来るかだ。
運転している人間が非常ブレーキをすぐに掛けられる状態なのが一番早いと
思う。新潟の脱線だって結局非常ブレーキを掛けた運転士の功績も大きいんだろ？
あまりに大きい直下型地震ならその場にいる人間が一番分かるはず。
ここだと変なの沸いてくるから。
問題は鉄軌道新幹線が直下型大地震に対してどれだけ被害を最小限に出来るかだ。
運転している人間が非常ブレーキをすぐに掛けられる状態なのが一番早いと
思う。新潟の脱線だって結局非常ブレーキを掛けた運転士の功績も大きいんだろ？
あまりに大きい直下型地震ならその場にいる人間が一番分かるはず。
>>657
ごめん見落としてたorz
ごめん見落としてたorz
そもそもリニアってどんなブレーキ使ってるのかな？
停電しても大丈夫？
停電しても大丈夫？
>>657
夢みすぎだろ。運転士よりATCが先。
事故報告書読むかぎり、P波とS波の間隔が2秒ほどしかない近距離の震源なのに、S波到達前
に停電して非常がかかっとる。凄すぎ。
回生制動使えないのはどうなんだろうな。停電させなきゃいけないから、やっぱり最後は
空気なんだろうけど、かなりの比率で電気ブレーキに頼る最近の車両にとっちゃジレンマだな。
夢みすぎだろ。運転士よりATCが先。
事故報告書読むかぎり、P波とS波の間隔が2秒ほどしかない近距離の震源なのに、S波到達前
に停電して非常がかかっとる。凄すぎ。
回生制動使えないのはどうなんだろうな。停電させなきゃいけないから、やっぱり最後は
空気なんだろうけど、かなりの比率で電気ブレーキに頼る最近の車両にとっちゃジレンマだな。
664 ：名無し野電車区：2007/12/02(日) 21:09:33 ID:mtyMZIXy
>>662
>事故報告書読むかぎり、P波とS波の間隔が2秒ほどしかない近距離の震源なのに、S波到達前
に停電して非常がかかっとる。凄すぎ。
オレも報告内容をテレビで見て驚いた。震源地のほぼ真上なのに地震検知
システムによる非常制動がきっちりかかったんだな。だがさすがに非常制動
から揺れまで１秒しかなければ効果はほとんどないだろうが。
地震検知システムって信頼性が高いんだな。
>事故報告書読むかぎり、P波とS波の間隔が2秒ほどしかない近距離の震源なのに、S波到達前
に停電して非常がかかっとる。凄すぎ。
オレも報告内容をテレビで見て驚いた。震源地のほぼ真上なのに地震検知
システムによる非常制動がきっちりかかったんだな。だがさすがに非常制動
から揺れまで１秒しかなければ効果はほとんどないだろうが。
地震検知システムって信頼性が高いんだな。
> P波到達 ：17時56分02秒67～03秒07
> 架線停電：17時56分03秒2
> 非常制動：17時56分04秒7
> S波到達 ：17時56分04秒75～05秒31
> 振動検知から指令発報までの時間：0.1秒
この反応速度、何というかもう…。
> 架線停電：17時56分03秒2
> 非常制動：17時56分04秒7
> S波到達 ：17時56分04秒75～05秒31
> 振動検知から指令発報までの時間：0.1秒
この反応速度、何というかもう…。
>>663
いや、非常で電気制動使えれば、空気制動のシステムはここまではいらんだろって話。
まぁ何処が脱線するかわからんし、回生失陥しても車両分離してもダメだから、結局、各車両
に空気制動のシステムは必要なんだろうけどな。
でも新幹線のM車のディスク見るといつも思うよ。これは製造も保守もキツいだろうなって。
>>664
こういうのは運だから。その1秒でどう転ぶかわからんし。あの時はこういう技術の積み重ねで
好運を引き寄せたんだろうな。
>>665
な、凄すぎて鳥肌立つよな。他になにしろって言うんだよって話だ。
いや、非常で電気制動使えれば、空気制動のシステムはここまではいらんだろって話。
まぁ何処が脱線するかわからんし、回生失陥しても車両分離してもダメだから、結局、各車両
に空気制動のシステムは必要なんだろうけどな。
でも新幹線のM車のディスク見るといつも思うよ。これは製造も保守もキツいだろうなって。
>>664
こういうのは運だから。その1秒でどう転ぶかわからんし。あの時はこういう技術の積み重ねで
好運を引き寄せたんだろうな。
>>665
な、凄すぎて鳥肌立つよな。他になにしろって言うんだよって話だ。
架線停電させたら、回生しても誰も使ってくれないから失効するんじゃ
常用では純電気ブレーキって言って空制は止まってる間しか使わないってのが流行ってる
この場合MT比の高い新幹線は有利でしょう
在来線の非常減速度が最大で4.5km/h/s程度
少し大目に見て5km/h/sとしても、200km/hから止まるには40秒かかる
やっぱり被害を食い止める方向で考えるしかないかと。
常用では純電気ブレーキって言って空制は止まってる間しか使わないってのが流行ってる
この場合MT比の高い新幹線は有利でしょう
在来線の非常減速度が最大で4.5km/h/s程度
少し大目に見て5km/h/sとしても、200km/hから止まるには40秒かかる
やっぱり被害を食い止める方向で考えるしかないかと。
誰かが言ってたけど、上下線間の衝突を防ぐ簡易柵ってのが有効なのかな。
リニアの話題を出してはまずかったかな？システム的に優れたものから
フィードバックできる案はないかなって思いだったんだけど、場を乱したようなら
すまない。
>>647
＞対策は必要だが現時点では最小限に被害を食い止める方向で考えればいいさ。
現状では結局それしかないからね。そう考えると、鉄軌道はシステム的に
ちょっときつい領域まで来てるといえる。
今回だってたまたま脱線しても横転しなかっただけで、
一歩間違えれば死者が二桁三桁になってた可能性は十分あった。
コストの問題もあるが、何とか抜本的な対策が立てられればいいよね。
>>657
他の方も指摘しているけどATCによって制動はかかった。
>>666
制動システムはすごかったけど今回はたまたま助かったと考えるべきだよね。
脱線してから1km以上も走ってる。
フィードバックできる案はないかなって思いだったんだけど、場を乱したようなら
すまない。
>>647
＞対策は必要だが現時点では最小限に被害を食い止める方向で考えればいいさ。
現状では結局それしかないからね。そう考えると、鉄軌道はシステム的に
ちょっときつい領域まで来てるといえる。
今回だってたまたま脱線しても横転しなかっただけで、
一歩間違えれば死者が二桁三桁になってた可能性は十分あった。
コストの問題もあるが、何とか抜本的な対策が立てられればいいよね。
>>657
他の方も指摘しているけどATCによって制動はかかった。
>>666
制動システムはすごかったけど今回はたまたま助かったと考えるべきだよね。
脱線してから1km以上も走ってる。
672 ：名無し野電車区：2007/12/02(日) 23:58:23 ID:mtyMZIXy
>>671
>制動システムはすごかったけど今回はたまたま助かったと考えるべきだよね。
脱線してから1km以上も走ってる。
脱線したからたった１kmぐらいで止まったとも言えるわけで、いかんとも。
中越地震のような場合には完璧無比な脱線対策は鉄軌道ではやっぱり難しいん
だろうな。
>制動システムはすごかったけど今回はたまたま助かったと考えるべきだよね。
脱線してから1km以上も走ってる。
脱線したからたった１kmぐらいで止まったとも言えるわけで、いかんとも。
中越地震のような場合には完璧無比な脱線対策は鉄軌道ではやっぱり難しいん
だろうな。
現行の運賃水準で考えれば、新幹線の安全性は充分高いレベルにあると思うけどね。
中越地震を教訓にして採られる地上側の脱線対策って、距離あたりのコストはどんなもんなんだろう。
中越地震を教訓にして採られる地上側の脱線対策って、距離あたりのコストはどんなもんなんだろう。
>>672
走ったというか、コンクリートとの摩擦で止まったという方が正確かと・・
走ったというか、コンクリートとの摩擦で止まったという方が正確かと・・
>>670
コンクリートのU字溝の底に走らせる、それも上下線独立で。これだと乗り越える心配も無し。
摩擦でぶっ壊れるのを防ぐためにコンクリートの表面は樹脂で覆うとか。
簡易柵も強度次第なんじゃないかなぁ。厳しい希ガス。
コンクリートのU字溝の底に走らせる、それも上下線独立で。これだと乗り越える心配も無し。
摩擦でぶっ壊れるのを防ぐためにコンクリートの表面は樹脂で覆うとか。
簡易柵も強度次第なんじゃないかなぁ。厳しい希ガス。
676 ：名無し野電車区：2007/12/03(月) 05:26:25 ID:2VNdxWa3
>>644
リニアは連接方式で台車が客室のほぼ真横、座席と同じ高さに位置しているので
ガイドウェーに接触して台車が破損するとガワを突き破って客室に飛び込んでくる危険がかなりある。
リニアの速度域では「ガイドウェーに接触しても大丈夫」なんてことはあり得ないような。
まぁ、営業運転どころかクエンチの現象も完全に解明されていないのに新幹線より安全なんて100年早いだろw
>>653
なに寝ぼけたこと言ってんだ。
中越地震では最大1700galを記録していてこのときの重力加速度は17m/s2。
つまり1秒間に1.7mの重力加速度だぞ？
リニアは連接方式で台車が客室のほぼ真横、座席と同じ高さに位置しているので
ガイドウェーに接触して台車が破損するとガワを突き破って客室に飛び込んでくる危険がかなりある。
リニアの速度域では「ガイドウェーに接触しても大丈夫」なんてことはあり得ないような。
まぁ、営業運転どころかクエンチの現象も完全に解明されていないのに新幹線より安全なんて100年早いだろw
>>653
なに寝ぼけたこと言ってんだ。
中越地震では最大1700galを記録していてこのときの重力加速度は17m/s2。
つまり1秒間に1.7mの重力加速度だぞ？
677 ：名無し野電車区：2007/12/03(月) 05:38:20 ID:2VNdxWa3
2.7Gってそんなにでかいかな？
>>676の世界では中越の時壁際に居た人間は全員死亡だったんだね＾＾
681 ：名無し野電車区：2007/12/03(月) 10:10:10 ID:bVEk627+
>>676ガイドウェーに接触して台車が破損すると
わらかすなよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
おまえ、リニアの台車の構造知らないの？
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
それに側壁のガイド力の大きさ無視してどうすんのｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
浮上コイルとガイドコイルが同じだってこと忘れてない？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
わらかすなよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
おまえ、リニアの台車の構造知らないの？
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それに側壁のガイド力の大きさ無視してどうすんのｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
浮上コイルとガイドコイルが同じだってこと忘れてない？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
次元が違うって、２．７Gだろ（重力分＋１Gで
>>676
> なに寝ぼけたこと言ってんだ。
> 中越地震では最大1700galを記録していてこのときの重力加速度は17m/s2。
> つまり1秒間に1.7mの重力加速度だぞ？
寝ぼけてるのはおまいさま。
ストロークが壁までの距離より小さければどんなに大きな加速度がかかろうが
振動だけでは壁に接触しないよ。壁に接触するほど強くは無いが脱線する程度には大きな
ストロークであれば脱線後に接触するだろうけれど、それは振動のみで接触したわけじゃない。
> なに寝ぼけたこと言ってんだ。
> 中越地震では最大1700galを記録していてこのときの重力加速度は17m/s2。
> つまり1秒間に1.7mの重力加速度だぞ？
寝ぼけてるのはおまいさま。
ストロークが壁までの距離より小さければどんなに大きな加速度がかかろうが
振動だけでは壁に接触しないよ。壁に接触するほど強くは無いが脱線する程度には大きな
ストロークであれば脱線後に接触するだろうけれど、それは振動のみで接触したわけじゃない。
リニアは他所でやれや
http://k-tai.impress.co.jp/cda/article/news_toppage/37488.html
チケットレス化か。
値段が東京～仙台で890円安くなってるけれどキップの紙代分を電子マネー化して徹底管理した
結果この値段でＯＫということだな。
どこぞの会社みたいにエクスプレス予約で年会費を取る会社は論外だが。
チケットレス化か。
値段が東京～仙台で890円安くなってるけれどキップの紙代分を電子マネー化して徹底管理した
結果この値段でＯＫということだな。
どこぞの会社みたいにエクスプレス予約で年会費を取る会社は論外だが。
でも不思議なことにモバイルスイカで、新幹線チケットレスを最初に打ち出したのが。
ＪＲ東海なんだよな。
ＪＲ東海なんだよな。
687 ：名無し野電車区：2007/12/03(月) 23:51:14 ID:lOYqjzAy
気になるんだよね。SUICAの携帯依存させちゃうことが。
都内移動とかならいいけれど、やはりカード式SUICAもやってほしかったな
最近の携帯端末は色んな昨日搭載で電池の減りが激しくなってきてる。ワンセグだったり
アプリだったりネットにつなげたりしてるとすぐに電池レベルが下がってくる。
その点カード式だと心配いらないからな・・・
だからドコモやauでもそうだけど、電池が切れた状態でもSUICAが使える端末
であってほしいと思う。改札機通した時点で一時的に供給されるとか。
まぁ当面は電池パックを最低2つは持ち歩くか急速充電器を持ち歩くかってことだな
都内移動とかならいいけれど、やはりカード式SUICAもやってほしかったな
最近の携帯端末は色んな昨日搭載で電池の減りが激しくなってきてる。ワンセグだったり
アプリだったりネットにつなげたりしてるとすぐに電池レベルが下がってくる。
その点カード式だと心配いらないからな・・・
だからドコモやauでもそうだけど、電池が切れた状態でもSUICAが使える端末
であってほしいと思う。改札機通した時点で一時的に供給されるとか。
まぁ当面は電池パックを最低2つは持ち歩くか急速充電器を持ち歩くかってことだな
>>688
乾電池で充電できるやつでいいじゃん。
乾電池で充電できるやつでいいじゃん。
690 ：名無し野電車区：2007/12/04(火) 20:46:29 ID:ic1+Ni9Y
>>688
どんだけ携帯依存症なんだｗ
どんだけ携帯依存症なんだｗ
そういう人間が増えている実態からして無視できないんじゃないかね
>>689
だからそれのこといってるの。JRも一応言っておいたほうがいいんじゃないのかね
いざ降りるときになって携帯の電池切れたとかなったらどうすんだろ？
まーもっとも８００円程度なら近くにある金券ショップでチケット買った方が俺は安心だわ
単にSUICAで新幹線乗れるようにはしてくれないものか…
>>689
だからそれのこといってるの。JRも一応言っておいたほうがいいんじゃないのかね
いざ降りるときになって携帯の電池切れたとかなったらどうすんだろ？
まーもっとも８００円程度なら近くにある金券ショップでチケット買った方が俺は安心だわ
単にSUICAで新幹線乗れるようにはしてくれないものか…
694 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/04(火) 22:00:23 ID:Y5OK1v/6
>>ALL
＞地震云々
「ユレダス」というシステムは国鉄技研の傑作システムと思います。
地震を予知するのはまず不可能に近いと思いますが、
その中でP波とS波のタイムラグに着目したシステムは、
現在の技術では最大限のシステムでしょう。
これを気象庁ではなく国鉄が開発したのですから、
いかに新幹線を早く停めるか、ということを
当時から（当然ながら）考えられてきた結果でしょう。
私も新幹線に乗っている最中に地震に遭ったことがありますが、
突如停電し、急制動がかかったかと思ったら、ガタガタ揺れ始めました。
その時はマジでビビりましたが、ユレダスのシステムは凄いとも…。
＞モバイルスイカ特急券云々
来年春の使用開始に向けていよいよという感じですね。
新幹線と在来線で乗車券が切り離されてしまったのが気になりますね。
複数のスイカエリアをつなぐシステムでは難しかったのでしょうか。
JR東海と他JRとの調整が難しかったのでしょうか。
まあこのスイカというシステムもすっかり電子マネーとしての地位を築きましたが、
これまたユレダス共々傑作システムと言えるでしょう。
いずれ全国的に使えるようになる時がくるでしょうか。
＞地震云々
「ユレダス」というシステムは国鉄技研の傑作システムと思います。
地震を予知するのはまず不可能に近いと思いますが、
その中でP波とS波のタイムラグに着目したシステムは、
現在の技術では最大限のシステムでしょう。
これを気象庁ではなく国鉄が開発したのですから、
いかに新幹線を早く停めるか、ということを
当時から（当然ながら）考えられてきた結果でしょう。
私も新幹線に乗っている最中に地震に遭ったことがありますが、
突如停電し、急制動がかかったかと思ったら、ガタガタ揺れ始めました。
その時はマジでビビりましたが、ユレダスのシステムは凄いとも…。
＞モバイルスイカ特急券云々
来年春の使用開始に向けていよいよという感じですね。
新幹線と在来線で乗車券が切り離されてしまったのが気になりますね。
複数のスイカエリアをつなぐシステムでは難しかったのでしょうか。
JR東海と他JRとの調整が難しかったのでしょうか。
まあこのスイカというシステムもすっかり電子マネーとしての地位を築きましたが、
これまたユレダス共々傑作システムと言えるでしょう。
いずれ全国的に使えるようになる時がくるでしょうか。
>>692
そうなると次世代車両にはN700以上に大量のコンセントが必要になるのか？
もっとも全員が全員携帯を充電しなきゃいけないような状態ではないと思うが。
しかしJR各社もマジに携帯で取引してもらいたいんだろうな、紙節約とみどりの窓口の簡素化をね。
運賃を下げてまで提供するあたり流石といったところ。
そのうち24時間予約できるようになるんじゃないかな
そうなると次世代車両にはN700以上に大量のコンセントが必要になるのか？
もっとも全員が全員携帯を充電しなきゃいけないような状態ではないと思うが。
しかしJR各社もマジに携帯で取引してもらいたいんだろうな、紙節約とみどりの窓口の簡素化をね。
運賃を下げてまで提供するあたり流石といったところ。
そのうち24時間予約できるようになるんじゃないかな
>>694
新幹線に限っても気象庁が頼りないからと関が原対策で高層気象観測用に風船飛ばしてたり、
通信分野だとかなり初期から独自の全国通信網を整備してJ-PHONEに至ったり、
発電所も一部自前で作ってたり、鉄道工場は基本的に何でも作れたとか、
こと工業力もインフラも貧弱な時代から気張ってた組織ですから、全分野に渡って
色んなことやってたわけですよ。そういう歴史の中からユレダスが出てくるのです
新幹線に限っても気象庁が頼りないからと関が原対策で高層気象観測用に風船飛ばしてたり、
通信分野だとかなり初期から独自の全国通信網を整備してJ-PHONEに至ったり、
発電所も一部自前で作ってたり、鉄道工場は基本的に何でも作れたとか、
こと工業力もインフラも貧弱な時代から気張ってた組織ですから、全分野に渡って
色んなことやってたわけですよ。そういう歴史の中からユレダスが出てくるのです
こんな事を書いている訳じゃない。320km/hでもより制動距離を短縮するためにも必要であり、360km/hの超高速になると一体どうなるのか？ も解説してみたまえ。
巨大地震での脱線は不可避と事故調は発表しているのに、脱線防止のメカの他にも200km/h台でも現行より非常制動距離を短縮する事が大切なのに。
やはり車両だけの視野が狭い人は単に高速化すれば良いと突っぱねるだけですなあ。（笑
現在、日本列島は地震の活動期に入っていると言われているが、また想定外の場所で巨大地震が発生するかどうかも分からんがね
巨大地震での脱線は不可避と事故調は発表しているのに、脱線防止のメカの他にも200km/h台でも現行より非常制動距離を短縮する事が大切なのに。
やはり車両だけの視野が狭い人は単に高速化すれば良いと突っぱねるだけですなあ。（笑
現在、日本列島は地震の活動期に入っていると言われているが、また想定外の場所で巨大地震が発生するかどうかも分からんがね
>>698
ああ、例の人のコピペですな。
かの人、自分が不利と感じたら文調変わるし、
意味不明・無関係な知識自慢（って言っても全く自慢にならんがwww）しにくるね。
だから、何が言いたいか自分自身でも分かってないと思うな。
ああ、例の人のコピペですな。
かの人、自分が不利と感じたら文調変わるし、
意味不明・無関係な知識自慢（って言っても全く自慢にならんがwww）しにくるね。
だから、何が言いたいか自分自身でも分かってないと思うな。
彼奴の粘着度は異常だぁな
そこまでして360km/hを阻止したいんでしょうね
そこまでして360km/hを阻止したいんでしょうね
だったら何でIMTなんか設置してるのかと。
まぁ、どうみてもマナーでないことは明白だが。＞電源OFF
まぁ、どうみてもマナーでないことは明白だが。＞電源OFF
>>701
そんなマナーは聞いたことが無い。
そんなマナーは聞いたことが無い。
ペースメーカーも誤作動しない機種に切り替えられて交換済みって話だし
電源は切らなくていいわな。
電源は切らなくていいわな。
話題がずれてるんだが
>>701
マナーモードは常識、優先席付近以外で電源オフ要求するのは非常識。
マナーモードは常識、優先席付近以外で電源オフ要求するのは非常識。
スレ違いなのに偉そうにマナーを説く奴は？
708 ：名無し野電車区：2007/12/06(木) 00:17:12 ID:bTM7RygW
大地震の際に３００キロ近い速度の新幹線と１３０キロ程度の在来線でどっちが安全なのでしょうか？
在来線なら大地震だからしゃあないと大人の諦観で臨める私達
新幹線に限っては大地震でも安全をと子供返りして過剰な期待を求めてしまう私達
が居るように思います
ＪＲ各社は大変ですね
何でも叶えろと過剰な期待を寄せられてむしろ苦しいのではないでしょうか？
在来線なら大地震だからしゃあないと大人の諦観で臨める私達
新幹線に限っては大地震でも安全をと子供返りして過剰な期待を求めてしまう私達
が居るように思います
ＪＲ各社は大変ですね
何でも叶えろと過剰な期待を寄せられてむしろ苦しいのではないでしょうか？
騒音もそうだよなー。
新幹線なんか、在来線より数倍静かだ
新幹線なんか、在来線より数倍静かだ
>>708
ひとくくりに大地震といっても直下型以外だったら両方とも安全といえば
安全だと思う。も脱線の可能性はあるが乗客の無事についてはとりあえず
安心していいかと。
>何でも叶えろと過剰な期待
一部マスコミが吼えてるだけなんだよね。勝手に期待してこの前の脱線で
「安全神話崩れる」と勝手に失望して、押し付けられた方はたまらん。
とはいえ自然災害起こされて、この前みたいに脱線して何日も不通になったりすると
利益損なうのでとりあえず最小限の被害・迅速な復旧を目指してるのでは？
ひとくくりに大地震といっても直下型以外だったら両方とも安全といえば
安全だと思う。も脱線の可能性はあるが乗客の無事についてはとりあえず
安心していいかと。
>何でも叶えろと過剰な期待
一部マスコミが吼えてるだけなんだよね。勝手に期待してこの前の脱線で
「安全神話崩れる」と勝手に失望して、押し付けられた方はたまらん。
とはいえ自然災害起こされて、この前みたいに脱線して何日も不通になったりすると
利益損なうのでとりあえず最小限の被害・迅速な復旧を目指してるのでは？
えっ、基地外ばかりのスレこんなに続いているの？
基地外は可能なことと不可能なことの違いが
わからない超厨房だから仕方ないか。
基地外は可能なことと不可能なことの違いが
わからない超厨房だから仕方ないか。
脱線を完全に防ぐことは今のところできないんでしょ。中越の時みたいに脱線しても壊れない車体と、傾きが最小限になるような高架にすればいい。
まん中に仕切りつけるだけだと思うが。
まん中に仕切りつけるだけだと思うが。
713 ：名無し野電車区：2007/12/06(木) 20:42:02 ID:CdmBcOZq
つか、みんな東海道新幹線のことを書いてないね。
連接構造じゃないから、３００km/h脱線でバラスト撒き散らして
機関車と２両目くらいがコケたＴＧＶのようにはいかないと思う
けどな。
連接構造じゃないから、３００km/h脱線でバラスト撒き散らして
機関車と２両目くらいがコケたＴＧＶのようにはいかないと思う
けどな。
714 ：名無し野電車区：2007/12/06(木) 20:51:06 ID:NE6TOp2Y
中越の場合、ロッキング型（要するに四股踏み型）の脱線だったことが判明しているので
脱線防止レールで完全に防げる。
金が掛かるのでやりたくない束が「決め手がない」と嘯いているだけのこと。
脱線防止レールで完全に防げる。
金が掛かるのでやりたくない束が「決め手がない」と嘯いているだけのこと。
東海も導入するって言ってるけど、本当に全線に防止レールをつけるのかな？
宮城県沖は30年以内に99%起きるんだよな。仙台付近の対策は必須だろう。
東海道については怖すぎて言えない。対向列車との衝突とか・・・
東海道については怖すぎて言えない。対向列車との衝突とか・・・
あの対速度で衝突したらもう四散して消滅だろう
飛行機が海に落ちるのと変わらん
飛行機が海に落ちるのと変わらん
冷静に考えて、新幹線にシートベルトがないってことは、
事故が起こったら、そんなの無意味ってことなんだろな。
せめて、客席を後ろ向けにするとかしてもいいかも
事故が起こったら、そんなの無意味ってことなんだろな。
せめて、客席を後ろ向けにするとかしてもいいかも
もしもの時は後ろの車両ほど生存確率は高いだろうね。
すれ違いや追い抜きの時脱線したらもう諦めるしかないな
中越のときはたまたま対向列車なしで、雪対策の溝が中央にあったから死者がでなかった
中越のときはたまたま対向列車なしで、雪対策の溝が中央にあったから死者がでなかった
721 ：JR常滑線 ◆h6asV4QLzM ：2007/12/06(木) 22:34:19 ID:VJ7lOh/1
営業運転していない深夜に地震があって車庫に保管されている新幹線が横転しても
マスコミは安全神話が崩れたといいそう
マスコミは安全神話が崩れたといいそう
>>714
あれで脱線するのは200系だけだろ。E2以降には要らない。
あれで脱線するのは200系だけだろ。E2以降には要らない。
一応、致命的な事態に至るのを防ぐために上下線間に何か作るのは
有効じゃないかと思うけどな。
有効じゃないかと思うけどな。
もうボブスレーのようにＵ字溝を走るのが一番じゃないのか？
脱線の心配なし、車体傾斜が簡単。
集電が非常に難しそうだが・・・
脱線の心配なし、車体傾斜が簡単。
集電が非常に難しそうだが・・・
>>724
それがいわゆるJRマグレヴだろうと思うが…。
それがいわゆるJRマグレヴだろうと思うが…。
726 ：名無し野電車区：2007/12/08(土) 11:26:48 ID:1E/fRNhd
東北は震度高くても地盤固い
９日から九州で走行試験 技術研究組合 高速、安定両立めざす フリーゲージトレイン２次車両
http://www.nishinippon.co.jp/news/wordbox/display/5334/
>１次車両試験では、最高速性能が目標の時速２７０キロを大きく下回る同１８０キロと課題を残した。このため、２次車両試験で、高速性能の向上と安定走行の両立にめどをつけられるかが実用化の鍵となる。
>これによると、試験委託を受ける同技術研究組合は、左右の車輪が独立モーターで動くＡ台車と、同じモーターで動くＢ台車の性能を中心に試験
>を続けた。その結果、有力なＢ台車の安定性能は「車体の揺れなどから（最高で）時速約１８０キロ」とし「改良で同２７０キロ以上の性能を確保でき
>る可能性がある」との自己評価にとどまった。
>Ｂ台車の性能を時速１８０キロとしたのは、（１）２００キロ前後の高速域に入ると車体に左右の小さな揺れが生じる（２）車軸温度が上昇する−た
>め。軸受けや軸内の溝の改良などが一層必要としている。
http://www.nishinippon.co.jp/news/wordbox/display/5334/
>１次車両試験では、最高速性能が目標の時速２７０キロを大きく下回る同１８０キロと課題を残した。このため、２次車両試験で、高速性能の向上と安定走行の両立にめどをつけられるかが実用化の鍵となる。
>これによると、試験委託を受ける同技術研究組合は、左右の車輪が独立モーターで動くＡ台車と、同じモーターで動くＢ台車の性能を中心に試験
>を続けた。その結果、有力なＢ台車の安定性能は「車体の揺れなどから（最高で）時速約１８０キロ」とし「改良で同２７０キロ以上の性能を確保でき
>る可能性がある」との自己評価にとどまった。
>Ｂ台車の性能を時速１８０キロとしたのは、（１）２００キロ前後の高速域に入ると車体に左右の小さな揺れが生じる（２）車軸温度が上昇する−た
>め。軸受けや軸内の溝の改良などが一層必要としている。
728 ：もっと鉄な人 じゃないよ：2007/12/08(土) 15:03:17 ID:8Z6JPEqR
つか、もう高速化で飛行機に対抗しようとするのを、いい加減諦めろよ。
http://jp.youtube.com/watch?v=rYfhC9ft_hk
http://jp.youtube.com/watch?v=sneYFUtiKKc&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=0GR_krp40f4&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=l-wA17TF25Y&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=NkXDagQv0Ho&feature=related
未だ新幹線が営業で到達していない３５０km/hなんて、裕に超えてるだろが。
普段はこれの倍以上の速度で高空で営業しているんだぜ？ そんだけの能力が
ある乗り物に危険を冒してまで挑もうなんて正気の沙汰じゃない。
守備範囲ってものがあるんだし。
日本ももっとこういうショーを開いて、遠隔地へ速く行くには飛行機なんだな、
って分からせないとダメだよ。
http://jp.youtube.com/watch?v=rYfhC9ft_hk
http://jp.youtube.com/watch?v=sneYFUtiKKc&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=0GR_krp40f4&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=l-wA17TF25Y&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=NkXDagQv0Ho&feature=related
未だ新幹線が営業で到達していない３５０km/hなんて、裕に超えてるだろが。
普段はこれの倍以上の速度で高空で営業しているんだぜ？ そんだけの能力が
ある乗り物に危険を冒してまで挑もうなんて正気の沙汰じゃない。
守備範囲ってものがあるんだし。
日本ももっとこういうショーを開いて、遠隔地へ速く行くには飛行機なんだな、
って分からせないとダメだよ。
おおぉぉ！これは低い！
飛行機の高度もレスの内容のレベルもｗ
飛行機の高度もレスの内容のレベルもｗ
GCT、時速180?｢まで実用化できるんなら成田新高速に良さそうだな
731 ：名無し野電車区：2007/12/08(土) 18:56:31 ID:XbgVudhL
素人考えですまんが、車輪の外にパッドかなんか作るのはどうかな？
地震感知したら車輪とパッドで線路を挟み込むの。
まあポイントの近くじゃ使えんけど…
地震感知したら車輪とパッドで線路を挟み込むの。
まあポイントの近くじゃ使えんけど…
>>731
誤動作したときには脱線確定ですねｗ
誤動作したときには脱線確定ですねｗ
>>731
線路に負荷かけるとグニャっていくからね
線路自体完全固定じゃないし(線路が伸びたり縮んだりするので)
実際に実装されてるセラジェット以上の物は無いんじゃないかな
http://www.tess.co.jp/info/pan1/pro10.html
線路に負荷かけるとグニャっていくからね
線路自体完全固定じゃないし(線路が伸びたり縮んだりするので)
実際に実装されてるセラジェット以上の物は無いんじゃないかな
http://www.tess.co.jp/info/pan1/pro10.html
中越の時の「とき」に引き摺られた線路は凄いことになっていたもんね。
ところで国交省のサイトにこんなのあった↓
第9回新幹線脱線対策協議会の概要について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/08/081207_2_.html
ところで国交省のサイトにこんなのあった↓
第9回新幹線脱線対策協議会の概要について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/08/081207_2_.html
735 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/09(日) 15:52:55 ID:Azzc4efe
>>733
必要により粘着係数を上げられるセラジェットは、
やはり絶大な効果を発揮しますね。
タコイボブレーキを機能させるためにも粘着力うｐは必要です。
（ネコミミの場合粘着力に頼らずに非常ブレーキがかかるという長所もあったりするのだが…。）
そして、雨天時などの加速力のためにも…。
>>734
出ましたね。報告書。
JR東日本が取り組んでいるL型車両ガイドと、
JR東海が取り組んでいる脱線防止ガードがありますね。
これもし仮に併用したら最強なのか、それとも…。
必要により粘着係数を上げられるセラジェットは、
やはり絶大な効果を発揮しますね。
タコイボブレーキを機能させるためにも粘着力うｐは必要です。
（ネコミミの場合粘着力に頼らずに非常ブレーキがかかるという長所もあったりするのだが…。）
そして、雨天時などの加速力のためにも…。
>>734
出ましたね。報告書。
JR東日本が取り組んでいるL型車両ガイドと、
JR東海が取り組んでいる脱線防止ガードがありますね。
これもし仮に併用したら最強なのか、それとも…。
>731
回生式の電磁吸着レールブレーキ、位までは当時の上越スレで漏れは妄想してたよ。
架線のき電が失効してもエネルギーの行き場を確保できるし。
>735の斗星タソ
それこそ、脱線直後の上越スレでエアブレーキは妄想されてたものの、
直線安定性がなー、架線モナー、って思ってたんですが、現実は斜め上を行きました、とさ。ｗ
で、しRｺﾋが誇る合金鋳鉄ブレーキって新幹線じゃ駄目なんでしょうかね？
車輪表面を荒らして、結果的にセラジェットっぽい効果が出るそうで。
実際、新幹線より厳しい減速度の145km/hから600m以内に止まる性能がありますし
回生式の電磁吸着レールブレーキ、位までは当時の上越スレで漏れは妄想してたよ。
架線のき電が失効してもエネルギーの行き場を確保できるし。
>735の斗星タソ
それこそ、脱線直後の上越スレでエアブレーキは妄想されてたものの、
直線安定性がなー、架線モナー、って思ってたんですが、現実は斜め上を行きました、とさ。ｗ
で、しRｺﾋが誇る合金鋳鉄ブレーキって新幹線じゃ駄目なんでしょうかね？
車輪表面を荒らして、結果的にセラジェットっぽい効果が出るそうで。
実際、新幹線より厳しい減速度の145km/hから600m以内に止まる性能がありますし
>>737
バランスって、何の？
バランスって、何の？
739 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/09(日) 23:55:23 ID:Azzc4efe
粘着はあって困ることはないんじゃない？
力行時に効かないのがあれだけど
力行時に効かないのがあれだけど
車輪表面を荒らすと走行抵抗が増加してしまうんでないかい？
ブレーキをかける時はいいけど、普段は不都合なのでは？
ブレーキをかける時はいいけど、普段は不都合なのでは？
元々転がり抵抗なんて極小だから気にするほどじゃないよ。
>>741
転がり抵抗は増加するんだろうが、
走行抵抗に占める転がり抵抗の割合は少なく、特に高速域ではほぼ空気抵抗。
粘着力が増えるメリットは大きい。
でもさ、停止までのほぼ全てを電気ブレーキに頼る現在の新幹線で
わざわざ踏面押し付け型のブレーキを追加で採用する意味は･･･
採用しても普段は使用しないなんて、意味無くないか？
非常ブレーキ時にしても、踏面が荒れきるまでは効果が出てないわけだし。
踏面清掃装置を改良した方がよっぽど良さそうな希ガス。
転がり抵抗は増加するんだろうが、
走行抵抗に占める転がり抵抗の割合は少なく、特に高速域ではほぼ空気抵抗。
粘着力が増えるメリットは大きい。
でもさ、停止までのほぼ全てを電気ブレーキに頼る現在の新幹線で
わざわざ踏面押し付け型のブレーキを追加で採用する意味は･･･
採用しても普段は使用しないなんて、意味無くないか？
非常ブレーキ時にしても、踏面が荒れきるまでは効果が出てないわけだし。
踏面清掃装置を改良した方がよっぽど良さそうな希ガス。
745 ：名無し野電車区：2007/12/10(月) 21:21:07 ID:CUsPUgkl
じゃ、もう、非常用のスレッド(ソリ、普段は内蔵)を搭載するしかないね。
>739の斗星タソ他各位
おそらく360km/h常時だと、セラジェットは常用に近くなるはずです。
雨天時に必要な粘着が確保出来なさそうなので。
０系だと、踏面清浄装置、なんてわざとシューを押しつけていたりしましたよね。
なので、常時それなりの粘着を確保できる「筈」の合金鋳鉄制輪子の出番は
…ディスクブレーキを押しのけるのは難しいかな、やっぱ。システムがかなり変わりますし。
おそらく360km/h常時だと、セラジェットは常用に近くなるはずです。
雨天時に必要な粘着が確保出来なさそうなので。
０系だと、踏面清浄装置、なんてわざとシューを押しつけていたりしましたよね。
なので、常時それなりの粘着を確保できる「筈」の合金鋳鉄制輪子の出番は
…ディスクブレーキを押しのけるのは難しいかな、やっぱ。システムがかなり変わりますし。
747 ：名無し野電車区：2007/12/11(火) 12:46:34 ID:twjCD3/K
レールに直接作用させる渦電流回生ブレーキはどうなんだ？
総研で一般車両用のを開発してたみたいだけど、どうなった？
確かICE-3 にも付いてた筈（ICEのが回生できるかどうかは知らんが）
総研で一般車両用のを開発してたみたいだけど、どうなった？
確かICE-3 にも付いてた筈（ICEのが回生できるかどうかは知らんが）
・それが必要になる減速度
・乗客が耐えられる減速度
なんてのを考えたらセラジェットを使う以上のことはする価値無いんでないの。
・乗客が耐えられる減速度
なんてのを考えたらセラジェットを使う以上のことはする価値無いんでないの。
749 ：名無し野電車区：2007/12/11(火) 16:10:06 ID:/jXos7Sb
360キロとか400キロとか最高速度をどこまで高速化できるというのは技術的にできたとしても安全性・コストの面を考えるとどうしても実用化には限界があると思う。
これから先は最高速度よりも表定速度をいかに上げるかに注力されていくと思う。
実現可能な最高速度が320とだしても、全体の9割320キロで走れるようになれば表定速度は300近くなるわけで、車体傾斜や高加速はその回答のひとつである。
これから先は最高速度よりも表定速度をいかに上げるかに注力されていくと思う。
実現可能な最高速度が320とだしても、全体の9割320キロで走れるようになれば表定速度は300近くなるわけで、車体傾斜や高加速はその回答のひとつである。
>>749
それはあくまで近未来なら、でしょ。
セラジェット以外にリアクションプレートアシストって手もあるし、
コストとの兼ね合い自体状況で変わるもんだし。
運転レベルピンキリでこれでもかというくらい外乱要素だらけの自動車はともかく、
鉄道や空船の限界はあくまで時代定義が先に来るんじゃないかと。
それはあくまで近未来なら、でしょ。
セラジェット以外にリアクションプレートアシストって手もあるし、
コストとの兼ね合い自体状況で変わるもんだし。
運転レベルピンキリでこれでもかというくらい外乱要素だらけの自動車はともかく、
鉄道や空船の限界はあくまで時代定義が先に来るんじゃないかと。
>748
正直在来の130km/hを600ｍで止める、より厳しい減速度を新幹線のセラジェットで出来るかなー？
160km/hを600m、だと320km/hを2.4kmで止める、と同価で猫耳必須になると思うけど、
現状4kmでしたっけ、非常制動
正直在来の130km/hを600ｍで止める、より厳しい減速度を新幹線のセラジェットで出来るかなー？
160km/hを600m、だと320km/hを2.4kmで止める、と同価で猫耳必須になると思うけど、
現状4kmでしたっけ、非常制動
>>753
だからさ、乗客がすっころんで怪我するような制動はダメでしょ？
だからさ、乗客がすっころんで怪我するような制動はダメでしょ？
新幹線は
「如何に早く停止するか」より
「如何に安全に停止するか」だろうね。
制動距離だけではなくて
惨事にできるだけ耐えられる土木設備、そして車輌･･･
「如何に早く停止するか」より
「如何に安全に停止するか」だろうね。
制動距離だけではなくて
惨事にできるだけ耐えられる土木設備、そして車輌･･･
756 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/11(火) 23:33:14 ID:U+IuccVn
>>ALL
＞制動距離云々
FASTECH360では「分割式ブレーキライニング」（…タコいぼ…）なるものを装備していますが、
この性能がすこぶる優れていたのが大きく、
360km/h走行時に従来の摩擦ブレーキの発展系でE2系等の275km/h運転時と
同等の制動距離を得られることが見えてきているようです。
（新幹線EX3を参照）
強い摩擦力を発生させて強い制動力を得ながら、
同時に発生する摩擦熱を最小限に食い止める、
このブレーキシステムは相当に優れモノではないかと思っています。
ちなみに360km/hから4.8km/h/sで制動をかけたとすると、
制動距離は3750m、停止に要する時間は75秒です。
＞制動距離云々
FASTECH360では「分割式ブレーキライニング」（…タコいぼ…）なるものを装備していますが、
この性能がすこぶる優れていたのが大きく、
360km/h走行時に従来の摩擦ブレーキの発展系でE2系等の275km/h運転時と
同等の制動距離を得られることが見えてきているようです。
（新幹線EX3を参照）
強い摩擦力を発生させて強い制動力を得ながら、
同時に発生する摩擦熱を最小限に食い止める、
このブレーキシステムは相当に優れモノではないかと思っています。
ちなみに360km/hから4.8km/h/sで制動をかけたとすると、
制動距離は3750m、停止に要する時間は75秒です。
新幹線の安全基準は停止距離ではなく減速度で規定されてた気がするなあ
300km/h以上で2.0km/h/sとか（数値は適当
300km/h以上で2.0km/h/sとか（数値は適当
速度制限の影響抑えるのもだけど、理想を言えば常用制動最大値近くや
粘着曲線基準前提の加速曲線はあってもいいと思うんだよなあ…E954の
9Nなんか面白いんだけど。
>>757
解釈基準より。
230をこえる場合 1.5
160をこえ230以下の場合 1.9
110をこえ160以下の場合 2.5
70をこえ110以下の場合 3.1
70以下の場合 3.4
ただこんなのは全車両対応してるわけで、それじゃ足りないと考えられるから
セラジェットからタコイボやネコミミにまで話が進んでると。
粘着曲線基準前提の加速曲線はあってもいいと思うんだよなあ…E954の
9Nなんか面白いんだけど。
>>757
解釈基準より。
230をこえる場合 1.5
160をこえ230以下の場合 1.9
110をこえ160以下の場合 2.5
70をこえ110以下の場合 3.1
70以下の場合 3.4
ただこんなのは全車両対応してるわけで、それじゃ足りないと考えられるから
セラジェットからタコイボやネコミミにまで話が進んでると。
759 ：名無し野電車区：2007/12/12(水) 12:36:51 ID:GIZVelQD
どれくらいの加速度なら粘着に限界がくるだろう?
加速度を要求されなければ多少粘着悪くてもじわじわ引き出すことで空転は防げるだろうが｡
加速度を要求されなければ多少粘着悪くてもじわじわ引き出すことで空転は防げるだろうが｡
ブレーキ距離[m]＝4.33*列車重量[t]*速度[km/h]*速度[km/h]/ブレーキ力[kg]
で表される通りで速度で区切ると高速域であればあるほど減速度は下がって当然、
定現速度は無理ってことで解釈基準が高速ほど低減速度になってるわけやね・・・なんて。
で表される通りで速度で区切ると高速域であればあるほど減速度は下がって当然、
定現速度は無理ってことで解釈基準が高速ほど低減速度になってるわけやね・・・なんて。
>754 いや、バスの急制動に比べたら鉄道なんて大したこと無いから。(0.3G、10km/h/sくらい）
と言いつつ、キハ２８１とか在来で130km/h出す車両はジャーク制御（加速度を制御）が入っているけど。
一気に減速されると構える暇無く足下がすくわれるけど、じんわり減速（ジャーク）されれば
踏ん張る余裕が生まれるから、結果5km/h/sなんて減速掛けても耐えられたりする
>756
そいや、バイクのブレーキシューみたいだ、なんて思った記憶が
セラジェットを使う限り殆どの速度域で摩擦係数0.25程度は確保出来るのも大きいのでしょうね
と言いつつ、キハ２８１とか在来で130km/h出す車両はジャーク制御（加速度を制御）が入っているけど。
一気に減速されると構える暇無く足下がすくわれるけど、じんわり減速（ジャーク）されれば
踏ん張る余裕が生まれるから、結果5km/h/sなんて減速掛けても耐えられたりする
>756
そいや、バイクのブレーキシューみたいだ、なんて思った記憶が
セラジェットを使う限り殆どの速度域で摩擦係数0.25程度は確保出来るのも大きいのでしょうね
762 ：名無し野電車区：2007/12/12(水) 20:10:03 ID:NwjSc7Xo
ただ速度出すならE2-1000の時代に終わってるんだよね
>>761
んー、バスは急制動前提でつり革だの手すりだのにみんな掴まってるでしょ、鉄道は丸っきり違うわけで。
加速度を制御したとして5km/h/sってのは限界じゃないかな。
というか減速度どうこうでなくってブレーキ距離を見るべきだと思うんだ。
そのためのブレーキ力から逆算して加速度を考えるとか。
んー、バスは急制動前提でつり革だの手すりだのにみんな掴まってるでしょ、鉄道は丸っきり違うわけで。
加速度を制御したとして5km/h/sってのは限界じゃないかな。
というか減速度どうこうでなくってブレーキ距離を見るべきだと思うんだ。
そのためのブレーキ力から逆算して加速度を考えるとか。
>>763
メキシコシティみたいに東京並みのラッシュが有る地下鉄で普通に5km/h/s越えの加減速してるからそのぐらいまでは問題ないんじゃない？
メキシコシティみたいに東京並みのラッシュが有る地下鉄で普通に5km/h/s越えの加減速してるからそのぐらいまでは問題ないんじゃない？
速度[m/s]^2=2*加速度[m/s^2]*制動距離[m]
1m/s = 3.6km/h
例えば400km/hから600mで止まりたいなら
(400/3.6)^2=2*a*600
a=10.29 m/s^2
=37.0km/h/s
1m/s = 3.6km/h
例えば400km/hから600mで止まりたいなら
(400/3.6)^2=2*a*600
a=10.29 m/s^2
=37.0km/h/s
運動エネルギーは速度の２乗に比例するから、高速度域になるほど速度を下げるのに大きい
エネルギーが必要。一定のブレーキ力だと制動に要する時間も距離も大きくなるってことか？
加速の場合とは違いそうだな。
エネルギーが必要。一定のブレーキ力だと制動に要する時間も距離も大きくなるってことか？
加速の場合とは違いそうだな。
767 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/12(水) 22:51:19 ID:kT3m+qU6
>>758
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
に「非常停止距離短縮への取り組み」という論文があるので、
ご参照ください。
分割式ブレーキライニングや空気抵抗増加装置などのほか、
E954の想定減速度などが出ています。
あと、その解釈基準ですが、
上限値（これを超えてはだめです）ではなくて、
下限値（これ以上にせよ）という数字ですね。
常用最大ブレーキで減速度3.7km/h/sとか当たり前に存在します。
>>763
「建前上全員着席」であるがゆえ、
手すりや吊革などが配備できないが、
建前に反して立席が現実的に存在する以上
減速度を上げられない、
という理屈を成立させるくらいなら、
手すり等を設置するか全員着席を徹底するかどっちかにしなさいと…。
どうしても高減速が危険というのであれば…。
>>765
4000mで停めるなら5.55km/h/sですね。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
に「非常停止距離短縮への取り組み」という論文があるので、
ご参照ください。
分割式ブレーキライニングや空気抵抗増加装置などのほか、
E954の想定減速度などが出ています。
あと、その解釈基準ですが、
上限値（これを超えてはだめです）ではなくて、
下限値（これ以上にせよ）という数字ですね。
常用最大ブレーキで減速度3.7km/h/sとか当たり前に存在します。
>>763
「建前上全員着席」であるがゆえ、
手すりや吊革などが配備できないが、
建前に反して立席が現実的に存在する以上
減速度を上げられない、
という理屈を成立させるくらいなら、
手すり等を設置するか全員着席を徹底するかどっちかにしなさいと…。
どうしても高減速が危険というのであれば…。
>>765
4000mで停めるなら5.55km/h/sですね。
>>767
トイレに立ったりするでしょう、全員着席で微動だにしないわけじゃなくてフリースペースの利用なんかもあるわけで。
全員着席ってのは全員それぞれ座席が割り振られるって意味なんであって、実際に着席してるってのとは違うんでは。
だから、実際問題分割式ブレーキライニングやセラジェットで実現可能な減速度で十二分で、それ以上の
特別な装置によって減速する価値は無いんじゃないかって思ったのどす。
トイレに立ったりするでしょう、全員着席で微動だにしないわけじゃなくてフリースペースの利用なんかもあるわけで。
全員着席ってのは全員それぞれ座席が割り振られるって意味なんであって、実際に着席してるってのとは違うんでは。
だから、実際問題分割式ブレーキライニングやセラジェットで実現可能な減速度で十二分で、それ以上の
特別な装置によって減速する価値は無いんじゃないかって思ったのどす。
769 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/12(水) 23:40:20 ID:kT3m+qU6
>>768
価値はないかなぁ。
「特別な装置によって減速するのはかえって逆効果である」
とおっしゃるならまだわかるのですが…。
ちなみに「分割式ブレーキライニング」を用いることで、
強力な摩擦ブレーキが可能になったのですが、
いったいどこまで減速度をアップできたのか、
そのあたりは大変気になるところではあります。
価値はないかなぁ。
「特別な装置によって減速するのはかえって逆効果である」
とおっしゃるならまだわかるのですが…。
ちなみに「分割式ブレーキライニング」を用いることで、
強力な摩擦ブレーキが可能になったのですが、
いったいどこまで減速度をアップできたのか、
そのあたりは大変気になるところではあります。
逆に言うと分割式ブレーキライニングその他とセラジェット、ネコ耳で充分以上と判断したから
それらが試験された・・・ということになりますか。
それらが試験された・・・ということになりますか。
>>767のpdfを読むと
360km/hからでも3.1km/h/s程度の減速度は確保できてるようで
減速度が必要なのは下り坂なんじゃないかね。30パーミルで1.05km/h/sの加速度があるわけだし
360km/hからでも3.1km/h/s程度の減速度は確保できてるようで
減速度が必要なのは下り坂なんじゃないかね。30パーミルで1.05km/h/sの加速度があるわけだし
773 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/13(木) 00:44:31 ID:e4gPOf+K
>>770-771
まあ、お気づきのことと思いますが、
「分割式ブレーキライニング」と「ネコミミ」の併用が最強です。
ただ、「ネコミミ」は場所をとる上に、それ自体が重量増の要因になるので、
できるならばこれをやめてしまいたい、といったところでしょう。
結果次世代新幹線車両では採用されませんでした。
恐らく360km/hでも必要ないと判断されることかと思います。
分割式ブレーキライニングというものは、
新幹線の制動性能をどこまで向上させたか、
いずれデータが公表されるかもわかりませんが、
そのときを期待したいところです。
まあ、お気づきのことと思いますが、
「分割式ブレーキライニング」と「ネコミミ」の併用が最強です。
ただ、「ネコミミ」は場所をとる上に、それ自体が重量増の要因になるので、
できるならばこれをやめてしまいたい、といったところでしょう。
結果次世代新幹線車両では採用されませんでした。
恐らく360km/hでも必要ないと判断されることかと思います。
分割式ブレーキライニングというものは、
新幹線の制動性能をどこまで向上させたか、
いずれデータが公表されるかもわかりませんが、
そのときを期待したいところです。
774 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/13(木) 00:52:42 ID:e4gPOf+K
>>772
まあとりあえずそこに出ているグラフは推定値で、
実測値がどの程度になったのかは…。
30‰というのは北陸新幹線や九州新幹線の一部区間に含まれているだけですが、
15‰の勾配は全国の新幹線に随所で使われています。
この勾配での減速性能はどんなものかと…。
まあとりあえずそこに出ているグラフは推定値で、
実測値がどの程度になったのかは…。
30‰というのは北陸新幹線や九州新幹線の一部区間に含まれているだけですが、
15‰の勾配は全国の新幹線に随所で使われています。
この勾配での減速性能はどんなものかと…。
-0.53km/h/sだけど、高速域トンネル内なら走行抵抗の増大で結構補えそうな気が。
時速320ｷﾛﾒｰﾄﾙを越える速度でトンネル内走行だと、
15パーミルクラスと言えども、ノッチオフすれば、あっちゅう間に速度が下がる？
昔はテレビでよく速度向上試験のニュースをやってくれたものだが、
400系速度向上試験がそんな感じだったよ。
湯沢のトンネルでVmaxに達しノッチオフ後みるみる速度が下がっていた。
15パーミルクラスと言えども、ノッチオフすれば、あっちゅう間に速度が下がる？
昔はテレビでよく速度向上試験のニュースをやってくれたものだが、
400系速度向上試験がそんな感じだったよ。
湯沢のトンネルでVmaxに達しノッチオフ後みるみる速度が下がっていた。
まあ列車の体重が軽くなれば同じブレーキ力でブレーキの効きをよくできるだろう。
もちろん体重が軽くなれば粘着力がへるが、小田急のように連接車にすれば、
体重は軽くなるは、粘着力は増えるはで、ブレーキ的にベストなのだろう。
もちろん体重が軽くなれば粘着力がへるが、小田急のように連接車にすれば、
体重は軽くなるは、粘着力は増えるはで、ブレーキ的にベストなのだろう。
同じ外形なら軽い方が空気抵抗の影響率上がるから、
粘着係数も同じなら加速には弱く減速には強くなる。
逆も然り。
粘着係数も同じなら加速には弱く減速には強くなる。
逆も然り。
780 ：名無し野電車区：2007/12/14(金) 06:08:38 ID:PbvEZDQt
空気抵抗がモノを言う領域では
吹けば飛ぶような軽さでは加速し続けられない、みたいなものか。
吹けば飛ぶような軽さでは加速し続けられない、みたいなものか。
>763 それは言われると思ったけど、新幹線で捉まるところすらない状況って
そう簡単にはありませんし、（デッキに溜まっててもどうにかなるでしょ）
バスは逆につり革すら掴めない混雑がありますし、何とも。
いや、バス並みの急ブレーキをやられたら、鉄道って事で安心している方全員足をすくわれますが ｗ
そう簡単にはありませんし、（デッキに溜まっててもどうにかなるでしょ）
バスは逆につり革すら掴めない混雑がありますし、何とも。
いや、バス並みの急ブレーキをやられたら、鉄道って事で安心している方全員足をすくわれますが ｗ
782 ：名無し野電車区：2007/12/15(土) 21:01:26 ID:eK6q6MEN0
車の世界では低重心なんてワードも出てくる
783 ：名無し野電車区：2007/12/16(日) 23:39:59 ID:qyAtSyE10
そこでだ、
前後方向の振り子式車両が必要とされるのだ。
横G と同様に、前後Gだって前後に振り子すれば問題ないはず。
ボギー車なんだから、前の台車の空気バネを膨らませて
後の台車の空気バネをパンクさせればあら不思議、
急ブレーキでも乗り心地抜群！
だれか暇な人、10km/h/sで減速する際
何度傾けばいいか、あるいは何‰の勾配に相当する傾きを作る必要があるか
計算してみて下さい。
前後方向の振り子式車両が必要とされるのだ。
横G と同様に、前後Gだって前後に振り子すれば問題ないはず。
ボギー車なんだから、前の台車の空気バネを膨らませて
後の台車の空気バネをパンクさせればあら不思議、
急ブレーキでも乗り心地抜群！
だれか暇な人、10km/h/sで減速する際
何度傾けばいいか、あるいは何‰の勾配に相当する傾きを作る必要があるか
計算してみて下さい。
4km/h/sまでは許容されるとして・・
斜面方向への力が4/10になればいいんだから、
cosx=0.4
x=66.4度
まちがっとるかも
斜面方向への力が4/10になればいいんだから、
cosx=0.4
x=66.4度
まちがっとるかも
785 ：迷惑糞コテ 小倉ダメカルター ダメオヤジ情報：2007/12/17(月) 11:13:41 ID:rMOzhfrs0
20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ｽﾃｰｼﾞはﾃﾞｼﾞﾀﾙ一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はｹﾂ感じるまで2年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど今じゃﾓﾛ感じまくってます｡
なので痛いのを我慢して>>1さんも､回数こなしてみて下さい
その日の体調､相手が自分のﾀｲﾌﾟかﾀﾁのﾁﾝﾎﾟの形､大きさ､ﾃｸ､ﾛｰｼｮﾝの種類などでも左右されると思いますが頑張って下さい
22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた｡｡｡名前とﾄﾘｯﾌﾟは忘れてください
↓ ↓ ↓ ↓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50
恥歴史
http://machi.3ch.jp/test/read.cgi/fukuoka/1148370261/
俺はｹﾂ感じるまで2年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど今じゃﾓﾛ感じまくってます｡
なので痛いのを我慢して>>1さんも､回数こなしてみて下さい
その日の体調､相手が自分のﾀｲﾌﾟかﾀﾁのﾁﾝﾎﾟの形､大きさ､ﾃｸ､ﾛｰｼｮﾝの種類などでも左右されると思いますが頑張って下さい
22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた｡｡｡名前とﾄﾘｯﾌﾟは忘れてください
↓ ↓ ↓ ↓
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/dcamera/1192789071/l50
恥歴史
http://machi.3ch.jp/test/read.cgi/fukuoka/1148370261/
786 ：名無し野電車区：2007/12/17(月) 16:56:14 ID:gMGBOemd0
振り子は軸より上の高さが上がるからあまり低重心には貢献しない
>>784
重力の寄与をすっ飛ばしてるぞ
10km/h/s=2.8m/s2が
4km/h/s=1.1m/s2くらいになれば良いなら
2.8cosx-9.8sinx=1.1としてx=10度くらいだな。
25mの車両の前後で4.3mほど高低差が付くくらい。
重力の寄与をすっ飛ばしてるぞ
10km/h/s=2.8m/s2が
4km/h/s=1.1m/s2くらいになれば良いなら
2.8cosx-9.8sinx=1.1としてx=10度くらいだな。
25mの車両の前後で4.3mほど高低差が付くくらい。
788 ：名無し野電車区：2007/12/17(月) 22:31:52 ID:CM+m2VRM0
789 ：783だけど：2007/12/17(月) 23:08:55 ID:CM+m2VRM0
>>787
暇だったので、自分でも計算してみた。
10度でなくて、6.3度ではなかろうか？
勾配は千分率にすると110‰で、25m車両で高低差2.74m。
碓氷峠旧線の2倍w
間違いかな？
計算の過程を示すから、誤りがあったら教えて下さい。
2.8m/s^2と重力加速度の合成加速度が10.2m/s^2。
sin(x)=1.1/10.2
x=arcsin(1.1/10.2)
=0.1091[rad]
=6.26[deg]
千分率にすると
tan(0.1091)=0.110=110‰
まあ、いずれにせよ実用範囲外w
暇だったので、自分でも計算してみた。
10度でなくて、6.3度ではなかろうか？
勾配は千分率にすると110‰で、25m車両で高低差2.74m。
碓氷峠旧線の2倍w
間違いかな？
計算の過程を示すから、誤りがあったら教えて下さい。
2.8m/s^2と重力加速度の合成加速度が10.2m/s^2。
sin(x)=1.1/10.2
x=arcsin(1.1/10.2)
=0.1091[rad]
=6.26[deg]
千分率にすると
tan(0.1091)=0.110=110‰
まあ、いずれにせよ実用範囲外w
790 ：783だけど：2007/12/17(月) 23:37:57 ID:CM+m2VRM0
>>789 自己レス
もう一回計算してみたら、787さんと同じになった。
私の計算ミスだ。図形の描画を間違えてた。
車体の傾きは、最初の合成加速度の角度である15度から体感の合成加速度の角度6度を減じたものでなければならなかった。
正しくは787さんのとおり、角度9.56度、168‰で4.2m。
で、同じ数式で5km/h/sを4km/h/sに緩和するための角度を計算してみた。
角度1.62度、28‰で0.7m。
うーむ、ちったあ実用的になったか？w
もう一回計算してみたら、787さんと同じになった。
私の計算ミスだ。図形の描画を間違えてた。
車体の傾きは、最初の合成加速度の角度である15度から体感の合成加速度の角度6度を減じたものでなければならなかった。
正しくは787さんのとおり、角度9.56度、168‰で4.2m。
で、同じ数式で5km/h/sを4km/h/sに緩和するための角度を計算してみた。
角度1.62度、28‰で0.7m。
うーむ、ちったあ実用的になったか？w
別に、車体丸ごと傾けなくたっていいだろうに。
シート1列ごととかで細切れにたら良いんだし。
段差になる所は当然、エスカレーターみたいに黄色いラインひいて、立っちゃダメってね。
ま、どっちにしても使えない罠ｗ
シート1列ごととかで細切れにたら良いんだし。
段差になる所は当然、エスカレーターみたいに黄色いラインひいて、立っちゃダメってね。
ま、どっちにしても使えない罠ｗ
別に、床丸ごと傾けなくたっていいだろうに。
シートだけ傾ければいい。
座席に座ってない客にはＧはかかるけどな。
ま、どっちにしても使えない罠ｗ
シートだけ傾ければいい。
座席に座ってない客にはＧはかかるけどな。
ま、どっちにしても使えない罠ｗ
車体を前後に傾けてGの相殺、は縦曲線の緩和で考えてたけど
考えてみたら連結器あんだよね … ｗ
考えてみたら連結器あんだよね … ｗ
前後Gも再現の乗り心地シミュレーターに乗ったことをふと思い出した。
これが大幅に軽量になったとして、
一等車などに組み込みシミュレーション時と逆に動作させ
Gを打ち消すように作動させるとか。
これが大幅に軽量になったとして、
一等車などに組み込みシミュレーション時と逆に動作させ
Gを打ち消すように作動させるとか。
>>793
25m車体に5~10cm程度の前後車体傾斜じゃ焼け石に水だよなぁ
25m車体に5~10cm程度の前後車体傾斜じゃ焼け石に水だよなぁ
仮に車体やシートを前後方向に傾斜できたとしても、
縦曲線通過時の乗り心地改善に如何ほど効果があるのか、そもそも疑問。
テーマパークのアトラクションなんかだと、映像と組み合わせて小さな動きでも
上手に演出してるけど、
真面目なシミュレーターはそれこそ縦横数十メートルって単位で動かしてるし。
急制動時の事故防止とかなら効果あるだろうけど。
そもそも、人間は縦方向の加重変化にはとても敏感だからねぇ。
マイナス側は特に。
縦曲線通過時の乗り心地改善に如何ほど効果があるのか、そもそも疑問。
テーマパークのアトラクションなんかだと、映像と組み合わせて小さな動きでも
上手に演出してるけど、
真面目なシミュレーターはそれこそ縦横数十メートルって単位で動かしてるし。
急制動時の事故防止とかなら効果あるだろうけど。
そもそも、人間は縦方向の加重変化にはとても敏感だからねぇ。
マイナス側は特に。
>>783
74式戦車の油圧車体姿勢制御みたいだな
空気バネ変化による振り子装置なんてのもあったか。
関係無いが空気バネ開発初期にはゴムベアローズの材質工夫以外で
金属性空気バネなんてのも検討されたらしい。結果は美味くいってないが。
74式戦車の油圧車体姿勢制御みたいだな
空気バネ変化による振り子装置なんてのもあったか。
関係無いが空気バネ開発初期にはゴムベアローズの材質工夫以外で
金属性空気バネなんてのも検討されたらしい。結果は美味くいってないが。
798 ：名無し野電車区：2007/12/19(水) 18:47:20 ID:dzigrFk20
シートの脚が伸び縮みするように改造して、シートだけ傾ける
回転式のシートだと難しそうだが、車体や床を全面的に改良するよりは小さい作業ですむ
回転式のシートだと難しそうだが、車体や床を全面的に改良するよりは小さい作業ですむ
縦曲線なら、締結装置に良いのが出ているので、それでRを3000でも2000でも緩和した方が早そう
傾斜量の変化程度によるけど、50mmも動かし代があれば相当対応出来るだろうし。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd45/kouzou/research09/index.html
副次的に横曲線の外側を20mm持ち上げるカントかさ上げ効果、なんてのもアリでしょう。
（むしろこっちがメインか）
傾斜量の変化程度によるけど、50mmも動かし代があれば相当対応出来るだろうし。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd45/kouzou/research09/index.html
副次的に横曲線の外側を20mm持ち上げるカントかさ上げ効果、なんてのもアリでしょう。
（むしろこっちがメインか）
800 ：名無し野電車区：2007/12/20(木) 16:51:54 ID:BzcqN52+0
シートを天井から釣る
チェーンタワーかっ！
戦闘機の減速パラシュートみたいなのを鼻につけるとか。
車両限界を超えない大きさでないといけないが、それだと能力不足なので連凧みたいに連ねると。
車両限界を超えない大きさでないといけないが、それだと能力不足なので連凧みたいに連ねると。
下り坂で1.5kで減速できてりゃ無問題
むしろ加速だろ。上りで速度維持できないほうが問題
むしろ加速だろ。上りで速度維持できないほうが問題
804 ：また桜井が電波飛ばしてます：2007/12/20(木) 21:54:43 ID:6iJahUgxO
徹底告発・怒りのスクープ！！！
週刊フライデー ２００８年１月４日号 p28
（発売日: 2007年12月20日）
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
【無駄で危ない！】技術的問題で脱線・転覆の可能性もあり
久間元防衛相の肝煎りで進む「《殺人》新幹線」【地元市長も「反対声明」】
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
「地元・佐賀の新聞社が、(九州新幹線・長崎ルートの建設について)住民にアンケートを取った結果がありま……
キーワード : 久間章生元防衛相 、 九州新幹線長崎ルート 、 整備新幹線事業
キーワード2 : 佐賀県鹿島市・桑原允彦市長 、 技術評論家・桜井淳 、 フリーゲージトレイン 、 佐賀県・古川康知事他
http://www.excite.co.jp/News/magazine/MAG14/20071220/152/
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/article/20080104/ttl1101.html
週刊フライデー ２００８年１月４日号 p28
（発売日: 2007年12月20日）
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
【無駄で危ない！】技術的問題で脱線・転覆の可能性もあり
久間元防衛相の肝煎りで進む「《殺人》新幹線」【地元市長も「反対声明」】
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「地元・佐賀の新聞社が、(九州新幹線・長崎ルートの建設について)住民にアンケートを取った結果がありま……
キーワード : 久間章生元防衛相 、 九州新幹線長崎ルート 、 整備新幹線事業
キーワード2 : 佐賀県鹿島市・桑原允彦市長 、 技術評論家・桜井淳 、 フリーゲージトレイン 、 佐賀県・古川康知事他
http://www.excite.co.jp/News/magazine/MAG14/20071220/152/
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/article/20080104/ttl1101.html
805 ：名無し野電車区：2007/12/20(木) 22:03:35 ID:6iJahUgxO
さて、俺の認識ではGCTは既にスペインで実用化されて数十年に渡って安全運行を続けており
日本においても200km/h程度までは一次車で技術的に確立していると思ったが。
二次車で難航しているのは270km/hまでの高速化と振り子機構の搭載。
しかも問題になっているのは台車重量からくる軌道保守量の増加なんかで安全面での重大な問題ってなんかあった？
桜井がどう脳内補完しているのか理解不能なんで誰か解説してくれ。
日本においても200km/h程度までは一次車で技術的に確立していると思ったが。
二次車で難航しているのは270km/hまでの高速化と振り子機構の搭載。
しかも問題になっているのは台車重量からくる軌道保守量の増加なんかで安全面での重大な問題ってなんかあった？
桜井がどう脳内補完しているのか理解不能なんで誰か解説してくれ。
>>805
スペインのは客車だけ。
スペインのは客車だけ。
二次車は振り子ではなくて、空気バネの車体傾斜
（ｷﾊ261より車体断面が大きいから車体傾斜が出来るのか？）
西班牙は電車も実用化している＜あっちは標準軌と広軌
130km/h以上走行する列車に対するバネ下荷重のJR間申し合わせを達成できるのかな？
とにかく狭軌は辛いわ
二次車は未だに小倉工場から出ていないのは？
１０月の工場公開では構内試運転もﾏﾀﾞとかいう惨状らしいから
＜ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞは長崎新幹線向け予算で開発しているはずだから政治が解決しないと…＿｜￣｜○
（ｷﾊ261より車体断面が大きいから車体傾斜が出来るのか？）
西班牙は電車も実用化している＜あっちは標準軌と広軌
130km/h以上走行する列車に対するバネ下荷重のJR間申し合わせを達成できるのかな？
とにかく狭軌は辛いわ
二次車は未だに小倉工場から出ていないのは？
１０月の工場公開では構内試運転もﾏﾀﾞとかいう惨状らしいから
＜ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞは長崎新幹線向け予算で開発しているはずだから政治が解決しないと…＿｜￣｜○
>>807
あらマジで。いつのまに・・・・
あらマジで。いつのまに・・・・
長崎－武雄温泉ができたときにGCTが使えるものになっているかどうか。。。
何、此処でカキコ出来る輩は全員名刺に技術評論家って刷れるし、
評論家なんてその程度（冷蔵庫先生も電波飛ばしまくりでしょｗ）
評論家なんてその程度（冷蔵庫先生も電波飛ばしまくりでしょｗ）
>>807
今月9日に小倉工場～西小倉駅間で信号試験実施
年明けから日豊線で本格的に試験走行開始
http://www.asahi.com/komimi/SEB200712110007.html
http://mainichi.jp/area/saga/news/20071215ddlk41020515000c.html
今月9日に小倉工場～西小倉駅間で信号試験実施
年明けから日豊線で本格的に試験走行開始
http://www.asahi.com/komimi/SEB200712110007.html
http://mainichi.jp/area/saga/news/20071215ddlk41020515000c.html
ＴＧＶの配線図を網羅した凄いサイトを見つけてしまった。
南東線
http://www.tgv.pl/tgv/ln1.html
地中海線
http://www.tgv.pl/tgv/ln5.html
東線
http://www.tgv.pl/tgv/ln6.html
V150
http://www.tgv.pl/tgv/v150.html
南東線
http://www.tgv.pl/tgv/ln1.html
地中海線
http://www.tgv.pl/tgv/ln5.html
東線
http://www.tgv.pl/tgv/ln6.html
V150
http://www.tgv.pl/tgv/v150.html
ＡＧＶのＰＥＧＡＳＥ、クリスマスに賑々しく公開？
チラシの裏の話なんだが、SNCFはどうもAGVの導入に否定的らしい。
アルストムを中心にメーカー側の強い意向で話が進んでいて
当初SNCF負担予定であった試作二次車２編成の開発資金支払いをSNCFが拒否したとのこと。
開発資金を全額アルストム負担に変更して開発を続行しているらしい。
情報を整理すると、やはりAGVはアルストムによる輸出用の品揃えの感が強まってきた。
アルストムを中心にメーカー側の強い意向で話が進んでいて
当初SNCF負担予定であった試作二次車２編成の開発資金支払いをSNCFが拒否したとのこと。
開発資金を全額アルストム負担に変更して開発を続行しているらしい。
情報を整理すると、やはりAGVはアルストムによる輸出用の品揃えの感が強まってきた。
いくら平野ばっかりとは言っても、さすがに270km/h制限とかあるんだな。
ずーっと400km/hくらいで走れるのかと思ってたけどさすがにそれは無理か
ずーっと400km/hくらいで走れるのかと思ってたけどさすがにそれは無理か
ＣＲＨ２を５００系テイストな形状に変えたみたい。
これはこれで…
http://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_6026898a8ccc149dc3fdvb0ypT6FMps4.jpg
http://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_c33e40b5c6284930d661FMmMZ5mXuGzo.jpg
http://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_1386e4deac38da04fcd5Oc9jjg4JUCv7.jpg
これはこれで…
http://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_6026898a8ccc149dc3fdvb0ypT6FMps4.jpg
http://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_c33e40b5c6284930d661FMmMZ5mXuGzo.jpg
http://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_1386e4deac38da04fcd5Oc9jjg4JUCv7.jpg
820 ：JR常総線 ◆TJELY4kI/. ：2007/12/23(日) 07:20:27 ID:6SAiHq7t0
これのこと？
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2007122200189
2007/12/22-14:02 国産の時速３００キロ車両完成＝中国
【北京２２日時事】新華社電によると、中国が自主開発した時速３００キロの高速鉄道車両の第１号の
組み立てが２２日、山東省青島で完成した。速やかに生産を始め、来年３月に鉄道会社に引き渡し、
試験運転を経て同８月の北京五輪前に北京－天津間に投入する予定だ。
高速車両は南車四方機車車両が製造。旅客専用で、海外の時速２００キロ車両の技術をベースに
中国が自主研究・開発したという。
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2007122200189
2007/12/22-14:02 国産の時速３００キロ車両完成＝中国
【北京２２日時事】新華社電によると、中国が自主開発した時速３００キロの高速鉄道車両の第１号の
組み立てが２２日、山東省青島で完成した。速やかに生産を始め、来年３月に鉄道会社に引き渡し、
試験運転を経て同８月の北京五輪前に北京－天津間に投入する予定だ。
高速車両は南車四方機車車両が製造。旅客専用で、海外の時速２００キロ車両の技術をベースに
中国が自主研究・開発したという。
>>821
それはこっち
ttp://news.xinhuanet.com/photo/2007-12/22/xinsrc_5621204221325312558883.jpg
食堂車
ttp://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_9c4fb21599205431ab84vwZbMa2RJVxS.jpg
ttp://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_f0ac335f7a7f54ca4689rFjfCp9McrtJ.jpg
>>818のはCRH2の車体に頭だけ接いだモックアップか何かじゃないかな。。
それはこっち
ttp://news.xinhuanet.com/photo/2007-12/22/xinsrc_5621204221325312558883.jpg
食堂車
ttp://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_9c4fb21599205431ab84vwZbMa2RJVxS.jpg
ttp://www.railway-club.com/bbs/attachments/forumid_7/20071222_f0ac335f7a7f54ca4689rFjfCp9McrtJ.jpg
>>818のはCRH2の車体に頭だけ接いだモックアップか何かじゃないかな。。
こうやってみてみるとE2-1000の内装って秀逸だな・・・・・
座席だけの新幹線は何かもったいない
座席だけの新幹線は何かもったいない
これは自主開発ではなく改造だよな。
どうせモーター出力のUpに気密性の向上とかぐらいだろうに。
ただ表現はともかくとして、改造されるの早すぎだろ・・・
KTXのようにしばらく改造不可とは出来なかったのだろうか。
ベース用車両にされたのは特許関連が緩かったからだと思うのだけど。
ただ趣味的にはこのデザインを純粋に見てみたい。
どうせモーター出力のUpに気密性の向上とかぐらいだろうに。
ただ表現はともかくとして、改造されるの早すぎだろ・・・
KTXのようにしばらく改造不可とは出来なかったのだろうか。
ベース用車両にされたのは特許関連が緩かったからだと思うのだけど。
ただ趣味的にはこのデザインを純粋に見てみたい。
825 ：名無し野電車区：2007/12/24(月) 01:14:14 ID:yp3AjTGV0
IDが
>>827
在来線用200キロ級のも60編成だったけど、それでなく300キロのも60編成新たに契約したという内容だった。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
五輪前に時速３００キロ路線完成 本格的な鉄道高速化時代へ
2007/05/01 FujiSankei Business i.
中国が来年８月の北京五輪の前に、時速３００キロの旅客専用高速鉄道の運行を開始する。
今年末には新幹線「はやて」ベースの車両の第１号を完成させ、北京－天津間などに投入。
今月１８日には在来線の一部の最高時速を２００～２５０キロに引き上げており、中国は本格的な鉄道高速化時代に入る。
時速３００キロの運行については、車両を製造する南車四方機車車両の江靖董事長（会長）らが３０日までに、
北京で明らかにした。
江会長は、川崎重工業など日本連合と契約して製造している時速２００～２５０キロ車両の経験を土台に
「（時速３００キロ車両の）設計・開発は既に完了し、製造体制も整った」と自信を示し、「材料・部品の国産化率は８０％以上」と述べた。
江会長は「自主開発」を強調したが、鉄道関係者によると、南車四方は時速３００キロ車両についても、
６０編成（１編成は８両）を製造する技術導入契約を日本側と改めて締結。実際にどの部分が「自主開発」になるのかは不明だ。
中国は在来線の高速化とは別に、２０１０年までに総延長７０００キロの旅客専用高速鉄道を建設する予定。鉄道省によると
時速３００キロ区間は北京－天津のほか、武漢（湖北省）－広州（広東省）、北京－上海などの基幹路線となる。（北京 時事）
ttp://www.business-i.jp/news/china-page/news/200705010023a.nwc
在来線用200キロ級のも60編成だったけど、それでなく300キロのも60編成新たに契約したという内容だった。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
五輪前に時速３００キロ路線完成 本格的な鉄道高速化時代へ
2007/05/01 FujiSankei Business i.
中国が来年８月の北京五輪の前に、時速３００キロの旅客専用高速鉄道の運行を開始する。
今年末には新幹線「はやて」ベースの車両の第１号を完成させ、北京－天津間などに投入。
今月１８日には在来線の一部の最高時速を２００～２５０キロに引き上げており、中国は本格的な鉄道高速化時代に入る。
時速３００キロの運行については、車両を製造する南車四方機車車両の江靖董事長（会長）らが３０日までに、
北京で明らかにした。
江会長は、川崎重工業など日本連合と契約して製造している時速２００～２５０キロ車両の経験を土台に
「（時速３００キロ車両の）設計・開発は既に完了し、製造体制も整った」と自信を示し、「材料・部品の国産化率は８０％以上」と述べた。
江会長は「自主開発」を強調したが、鉄道関係者によると、南車四方は時速３００キロ車両についても、
６０編成（１編成は８両）を製造する技術導入契約を日本側と改めて締結。実際にどの部分が「自主開発」になるのかは不明だ。
中国は在来線の高速化とは別に、２０１０年までに総延長７０００キロの旅客専用高速鉄道を建設する予定。鉄道省によると
時速３００キロ区間は北京－天津のほか、武漢（湖北省）－広州（広東省）、北京－上海などの基幹路線となる。（北京 時事）
ttp://www.business-i.jp/news/china-page/news/200705010023a.nwc
197 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2007/12/24(月) 03:00:04 ID:JTAt3zWi
我国が開発した初の時速300km列車が完成
http://plaza.rakuten.co.jp/niubi/diary/200712230000/
ちゃんとセミアクティブサスペンション、車体間ダンパも装備されているようだ。
自国の成果としてやたら強調したがっているが、結局肝心なところは日本で裏付けられた物をそのまま導入することで成り立っている車両のようだね。
我国が開発した初の時速300km列車が完成
http://plaza.rakuten.co.jp/niubi/diary/200712230000/
ちゃんとセミアクティブサスペンション、車体間ダンパも装備されているようだ。
自国の成果としてやたら強調したがっているが、結局肝心なところは日本で裏付けられた物をそのまま導入することで成り立っている車両のようだね。
つうか、高純度アルゴンの国産化もできてないのに...
溶接箇所の水素や酸素による脆化が怖いっす。
溶接箇所の水素や酸素による脆化が怖いっす。
>830 そなの？（Arの中国国産化）
日本じゃ町工場で湯水のごとく使ってるのに
日本じゃ町工場で湯水のごとく使ってるのに
専門用語ばかりで何言ってるかわからないが、
高速化はもうやめましょう。
妄想ばかり言っても基地外くさく無意味。
早く過去ログへ格納されたほうがいい。
高速化はもうやめましょう。
妄想ばかり言っても基地外くさく無意味。
早く過去ログへ格納されたほうがいい。
833 ：名無し野電車区：2007/12/25(火) 20:59:25 ID:eCGUF06y0
必見！台湾新幹線１０分×９ファイルで前面展望全線走破
http://jp.youtube.com/profile?user=ZeusII
①http://jp.youtube.com/watch?v=Yqw4PlAQmhU
②http://jp.youtube.com/watch?v=B4c2xCegUvE
③http://jp.youtube.com/watch?v=6IqwB1seYVI
④http://jp.youtube.com/watch?v=Wkk_Z4-n5AA
⑤http://jp.youtube.com/watch?v=TbJKVIylqjk
⑥http://jp.youtube.com/watch?v=iHqBvOwOr18
⑦http://jp.youtube.com/watch?v=BoBDbM-a6MI
⑧http://jp.youtube.com/watch?v=Wj7SzARQQ6A
⑨http://jp.youtube.com/watch?v=2bHZvT0FiN0
http://jp.youtube.com/profile?user=ZeusII
①http://jp.youtube.com/watch?v=Yqw4PlAQmhU
②http://jp.youtube.com/watch?v=B4c2xCegUvE
③http://jp.youtube.com/watch?v=6IqwB1seYVI
④http://jp.youtube.com/watch?v=Wkk_Z4-n5AA
⑤http://jp.youtube.com/watch?v=TbJKVIylqjk
⑥http://jp.youtube.com/watch?v=iHqBvOwOr18
⑦http://jp.youtube.com/watch?v=BoBDbM-a6MI
⑧http://jp.youtube.com/watch?v=Wj7SzARQQ6A
⑨http://jp.youtube.com/watch?v=2bHZvT0FiN0
834 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/25(火) 23:50:45 ID:V5T5P12t0
>>814 拝見しました。
V150編成のランカーブに注目です。
0km/h→160km/h…約2km
160km/hで約9km走行し、
160km/h→500km/h…約23km
500km/hで約9km走行し、
500km/h→574.8km/h…約30km
ということは、0km/h→500km/hに要する距離は25km…。
その間どのくらいの時間を要しているのかがここでは判別できませんが、
相当な加速性能を有しているものと想定できますね。
V150編成のランカーブに注目です。
0km/h→160km/h…約2km
160km/hで約9km走行し、
160km/h→500km/h…約23km
500km/hで約9km走行し、
500km/h→574.8km/h…約30km
ということは、0km/h→500km/hに要する距離は25km…。
その間どのくらいの時間を要しているのかがここでは判別できませんが、
相当な加速性能を有しているものと想定できますね。
一定加速度とみなせば
0→160km/h 1.77km/h/s 90sec.
160→500 1.36km/h/s 250sec.
まぁ、あれだけアホみたいに出力上げれば出るだろうさ。機関車単機で走らせてるようなもんじゃないか
0→160km/h 1.77km/h/s 90sec.
160→500 1.36km/h/s 250sec.
まぁ、あれだけアホみたいに出力上げれば出るだろうさ。機関車単機で走らせてるようなもんじゃないか
836 ：名無し野電車区：2007/12/27(木) 13:08:23 ID:15r2SpUF0
川崎重工業(7012)は「中国新幹線への技術供与見通し」が伝わって4日続伸 25日線を奪還する
http://www.kabutocho.net/news/livenews/news_detail.php?id=52417
http://www.kabutocho.net/news/livenews/news_detail.php?id=52417
そういえばスペインの130が機関車牽引なのに起動加速4.3km/h/sなんだよな…
839 ：名無し野電車区：2007/12/27(木) 21:16:41 ID:l0YPKsFk0
>>835
日本でも良く使われる270～300km/h域で1.5km/h/s近い加速度を有しているのは圧巻だよね。
252.6 180 km/h
252.3 190 km/h
252.0 200 km/h
251.7 210 km/h
251.4 220 km/h
251.2 230 km/h
250.5 250 km/h
249.6 270 km/h
248.3 300 km/h
245.5 350 km/h
243.2 370 km/h
241.4 400 km/h
238.0 440 km/h
234.3 470 km/h
231.9 490 km/h
日本でも良く使われる270～300km/h域で1.5km/h/s近い加速度を有しているのは圧巻だよね。
252.6 180 km/h
252.3 190 km/h
252.0 200 km/h
251.7 210 km/h
251.4 220 km/h
251.2 230 km/h
250.5 250 km/h
249.6 270 km/h
248.3 300 km/h
245.5 350 km/h
243.2 370 km/h
241.4 400 km/h
238.0 440 km/h
234.3 470 km/h
231.9 490 km/h
>>839
300km/hから400km/hに達する250～240キロポスト付近って
結構な上り勾配じゃない？
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/mapa_rec4402.gif
230キロポスト付近から始まる急勾配でも490→500km/hに加速してる。
300km/hから400km/hに達する250～240キロポスト付近って
結構な上り勾配じゃない？
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/mapa_rec4402.gif
230キロポスト付近から始まる急勾配でも490→500km/hに加速してる。
300系試作第一編成がやたら揺れたのは外注したアルミの研磨が甘かったからだとか
（ドイツあたりにアルミを発注した。コスト問題で）
天才技師が一時間車両を見続け、若い技師に｢おまえらこの車両全部研け！｣
と言って研いたら揺れが少なくなったと。
･･･ホントかどーか知らんけど
（ドイツあたりにアルミを発注した。コスト問題で）
天才技師が一時間車両を見続け、若い技師に｢おまえらこの車両全部研け！｣
と言って研いたら揺れが少なくなったと。
･･･ホントかどーか知らんけど
接合や締めが甘くなるとかで、微細振動が増幅されたとか…なのか？
>>841
でどころきぼんぬ
でどころきぼんぬ
あとｽﾚ違いだが、フランスの商社ﾏﾝがコンコルドを日本に売りに来たが
商談中に震度四が起きて駐機してる機体が揺れまくり、ビビって｢なんだこの揺れは！？こんな国にうりたくねー｣
となって帰っちゃったからだとか
大声で笑っちまった
商談中に震度四が起きて駐機してる機体が揺れまくり、ビビって｢なんだこの揺れは！？こんな国にうりたくねー｣
となって帰っちゃったからだとか
大声で笑っちまった
845 ：名無し野電車区：2007/12/28(金) 22:07:18 ID:1Ufuyq4KO
速度を上げるだけなら簡単そうだが、乗り心地とか、騒音とか、安全性の問題が大きいんだろ
ネットか本かに載ってないと信じないでしょ･･･
まぁ単なる戯言とでも思ってくだされ。ただ中には神的な妓者が一人、二人いるってことを言いたかっただけですから。
まぁ単なる戯言とでも思ってくだされ。ただ中には神的な妓者が一人、二人いるってことを言いたかっただけですから。
848 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/29(土) 22:07:12 ID:rn6pZnYq0
>>839
>>814のリンク先に出ていたものですね。
10km/h刻みの平均加速度を並べてみれば
V-150の加速性能が見えてきますね。
>>840
いやっ。そこの勾配では500km/hを維持しながら走行しています。
それでも凄いことなのですが…。
>>814のリンク先に出ていたものですね。
10km/h刻みの平均加速度を並べてみれば
V-150の加速性能が見えてきますね。
>>840
いやっ。そこの勾配では500km/hを維持しながら走行しています。
それでも凄いことなのですが…。
849 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/29(土) 22:22:08 ID:rn6pZnYq0
>>848
東ヨーロッパ線の勾配はキロポスト毎にここに出てます。
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/profil_ln6.gif
http://www.tgv.pl/tgv/ln6.html
230→220キロポスト付近は35‰上り勾配
東ヨーロッパ線の勾配はキロポスト毎にここに出てます。
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/profil_ln6.gif
http://www.tgv.pl/tgv/ln6.html
230→220キロポスト付近は35‰上り勾配
851 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/29(土) 23:16:00 ID:rn6pZnYq0
852 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/29(土) 23:29:51 ID:rn6pZnYq0
>>851 連投ｽﾏｿ
さらによくよく見たのですが、さすがに35‰の上り勾配ともなると、
500km/hを維持するのは難しいようで、速度が少しずつではあるが下がっています。
そしてこの勾配をクリアすると、逆に加速に転じています。
日本の新幹線ではこのような走行性能を有する車両は、絶対に不可能かなぁ。
さらによくよく見たのですが、さすがに35‰の上り勾配ともなると、
500km/hを維持するのは難しいようで、速度が少しずつではあるが下がっています。
そしてこの勾配をクリアすると、逆に加速に転じています。
日本の新幹線ではこのような走行性能を有する車両は、絶対に不可能かなぁ。
1990年にアトランティックでやった515.3km/h試験もあった。
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/recordmap.gif
http://www.tgv.pl/tgv/325.html
殆ど平坦といっていい路線で条件的にはこっちのが有利だったように思えるけど
ネックとなるのは集電だから勾配は関係ないってことかな。
http://www.tgv.pl/tgv/lgv/recordmap.gif
http://www.tgv.pl/tgv/325.html
殆ど平坦といっていい路線で条件的にはこっちのが有利だったように思えるけど
ネックとなるのは集電だから勾配は関係ないってことかな。
854 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/30(日) 11:40:32 ID:Nmrh0mxy0
>>853
いやっ。関係ありまっせ。
35‰の勾配ともなると、500km/hを維持するのはさすがに難しいのでしょう。
どんなに出力を上げても、粘着力の限界があれば…。
（粘着係数を上げることが重要なのは言うまでもないのだが）
で、架線の波動伝播速度がネックになっているのはまさしくおっしゃる通り。
これもとりあえず今回の記録では克服してきているのもすばらしいです。
（ただ、架線を切ってしまうトラブルも発生していたようですが…。）
いやっ。関係ありまっせ。
35‰の勾配ともなると、500km/hを維持するのはさすがに難しいのでしょう。
どんなに出力を上げても、粘着力の限界があれば…。
（粘着係数を上げることが重要なのは言うまでもないのだが）
で、架線の波動伝播速度がネックになっているのはまさしくおっしゃる通り。
これもとりあえず今回の記録では克服してきているのもすばらしいです。
（ただ、架線を切ってしまうトラブルも発生していたようですが…。）
北海道新幹線区間に35‰ってあったっけ？
857 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/30(日) 15:20:48 ID:Nmrh0mxy0
>>856
正確にいえば「単位質量あたりの粘着力」が重要です。
必要とするのは「加速度」だからです。
機関車列車の場合、
粘着力を引き出す重量＜＜編成質量
なので、機関車の重量を大きくし、動力をもたない客車の質量を軽くすることで、
最大の加速度を得られることになります。
全電動車方式ならば、
粘着力を引き出す質量＝編成質量
であります。
まあいうなればすべての車両が客車であると同時に、すべての車両が「機関車」なわけであります。
したがって、全車輪の粘着係数が同じならば、
質量を大きくしようが小さくしようが、加速度への影響は及びません。
これよりも重要なのは、モーターの出力と粘着係数ということになります。
で、先頭車両の場合、雨天時の粘着係数が２両目以降よりも小さくなるので、
粘着力確保には不利であることから、
先頭車以外の車両をすべて電動車にして効率よく粘着力を確保しようとすべく、
最近の新幹線車両は先頭車だけ付随車という編成が主流ですね。
まあ先頭車を付随車にする理由は、ATCとVVVFとの相性の問題もあるのですが…。
V-150の場合、先頭車が電動車（機関車）という中で、
雨天時でも粘着力を確保しているという報告もあり（このスレッドでですが）、
こういう話を聞いてしまうと、鉄軌道方式の高速鉄道の限界速度は、
他に乗り心地や騒音問題といった重要な問題もあるとはいえ、
営業運転の限界速度は360km/hとか400km/hとかに留まるのではなく、
もっと高い速度を目指しても、と思うわけであります。
V-150編成のVTRをこのスレで何度か拝見しましたが、
500km/hレベルの速度でも安定した（乗り心地上も問題なさそうな）走行を、
しかもダブルデッカーで見せていたのは驚きであります。
（でなければあの記録は生まれなかったと思う。）
正確にいえば「単位質量あたりの粘着力」が重要です。
必要とするのは「加速度」だからです。
機関車列車の場合、
粘着力を引き出す重量＜＜編成質量
なので、機関車の重量を大きくし、動力をもたない客車の質量を軽くすることで、
最大の加速度を得られることになります。
全電動車方式ならば、
粘着力を引き出す質量＝編成質量
であります。
まあいうなればすべての車両が客車であると同時に、すべての車両が「機関車」なわけであります。
したがって、全車輪の粘着係数が同じならば、
質量を大きくしようが小さくしようが、加速度への影響は及びません。
これよりも重要なのは、モーターの出力と粘着係数ということになります。
で、先頭車両の場合、雨天時の粘着係数が２両目以降よりも小さくなるので、
粘着力確保には不利であることから、
先頭車以外の車両をすべて電動車にして効率よく粘着力を確保しようとすべく、
最近の新幹線車両は先頭車だけ付随車という編成が主流ですね。
まあ先頭車を付随車にする理由は、ATCとVVVFとの相性の問題もあるのですが…。
V-150の場合、先頭車が電動車（機関車）という中で、
雨天時でも粘着力を確保しているという報告もあり（このスレッドでですが）、
こういう話を聞いてしまうと、鉄軌道方式の高速鉄道の限界速度は、
他に乗り心地や騒音問題といった重要な問題もあるとはいえ、
営業運転の限界速度は360km/hとか400km/hとかに留まるのではなく、
もっと高い速度を目指しても、と思うわけであります。
V-150編成のVTRをこのスレで何度か拝見しましたが、
500km/hレベルの速度でも安定した（乗り心地上も問題なさそうな）走行を、
しかもダブルデッカーで見せていたのは驚きであります。
（でなければあの記録は生まれなかったと思う。）
>>857
速度トライアルでの伸び代はまだいくらかありそうですが、
旅客を乗せての営業運転となると、400km/hを大きく超えていける可能性が
将来的にも如何ほどあるのかな、と。
私的にはTGVの試験を見てそう感じましたけどね。
航空機にしても自動車にしても、ハードウェアの性能限界は一般的な速度域よりも
ずっと上にある訳ですし。
マージンを少なく見積もっても必要な安全性や経済性を担保しやすいってのは、鉄道の
大きな特徴でしょうが、それにしても限度があるかと。
速度トライアルでの伸び代はまだいくらかありそうですが、
旅客を乗せての営業運転となると、400km/hを大きく超えていける可能性が
将来的にも如何ほどあるのかな、と。
私的にはTGVの試験を見てそう感じましたけどね。
航空機にしても自動車にしても、ハードウェアの性能限界は一般的な速度域よりも
ずっと上にある訳ですし。
マージンを少なく見積もっても必要な安全性や経済性を担保しやすいってのは、鉄道の
大きな特徴でしょうが、それにしても限度があるかと。
859 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2007/12/30(日) 23:18:01 ID:Nmrh0mxy0
>>858
わたしはもともと858さんと同じような考えを持っていました。
1991年のTGVの試験で515.3km/hを出したときは、
晴天だとか下り勾配だとかいった好条件に恵まれた記録だったので、
なんだか記録のための記録のような気がしていました。
で、今回のV-150による試験は、確かに新しい記録への挑戦でありましたし、
目標速度の540km/hを超えたあたりから
VTRで見ている限りにおいても安定走行とは言えない状況に変わってきました。
（パンタグラフの状況が明らかに変わっていました）
ですが、500km/h以下の速度域では、
まあびっくりするほど安定した走行を見せていたではないですか。
もちろん、500km/hという速度水準で営業運転をできるかといえば、
そう簡単な話ではないでしょうし、
その速度域だとリニアに任せるべきだという考えもありましょう。
また、漠然と限界速度があるだろうという気持ちもわかります。
しかし、これだけ安定した性能、
上り勾配でも雨天時でも高速運行が可能という試験結果、
いろいろ見せられてしまうと…。
わたしはもともと858さんと同じような考えを持っていました。
1991年のTGVの試験で515.3km/hを出したときは、
晴天だとか下り勾配だとかいった好条件に恵まれた記録だったので、
なんだか記録のための記録のような気がしていました。
で、今回のV-150による試験は、確かに新しい記録への挑戦でありましたし、
目標速度の540km/hを超えたあたりから
VTRで見ている限りにおいても安定走行とは言えない状況に変わってきました。
（パンタグラフの状況が明らかに変わっていました）
ですが、500km/h以下の速度域では、
まあびっくりするほど安定した走行を見せていたではないですか。
もちろん、500km/hという速度水準で営業運転をできるかといえば、
そう簡単な話ではないでしょうし、
その速度域だとリニアに任せるべきだという考えもありましょう。
また、漠然と限界速度があるだろうという気持ちもわかります。
しかし、これだけ安定した性能、
上り勾配でも雨天時でも高速運行が可能という試験結果、
いろいろ見せられてしまうと…。
スピードアップはもう議論してもだめ。
車内サービスや価格のほうが現実的。
いい加減基地外やめたらどうなの？
車内サービスや価格のほうが現実的。
いい加減基地外やめたらどうなの？
>>860
根拠を書かずに主張だけとはどこの小学生ですか？
根拠を書かずに主張だけとはどこの小学生ですか？
新幹線をブラジルに、政府が導入働きかけへ
政府は３０日、ブラジルが検討を始めた高速鉄道整備計画（全長約５００キロ・メートル）について、
日本方式の新幹線導入を働きかける方針を固めた。
実現すれば台湾新幹線に続くものだ。中国にも日本は新幹線の技術を提供している。
政府はブラジル側の検討結果を踏まえ、来年予定されているルラ・ダシルバ大統領訪日時に
正式要請する。２００８年は日本からの移民１００周年を記念した「日本ブラジル交流年」にあたり、
政府は新幹線を新たな友好協力関係の象徴にしたい考えだ。
外務省によると、ブラジル政府は０９年中に事業主体を入札で決定する方針だが、
計画の中心であるリオ―サンパウロ間は山が多いため、高度なトンネル技術を持つ日本へ
の期待が高まっているという。日本企業も三井物産などを中心に「ブラジル新幹線」実現を
目指す動きが活発化している。
高速鉄道整備計画では、リオデジャネイロから同国最大の都市サンパウロを経て
カンピーナスまでを最高時速２５０～３００キロの鉄道で結び、計６駅を建設する。
ブラジル政府が「実現可能性調査」を行っており、０８年前半に計画の詳細が明らか
になる見通しだ。
関係者によると、総工費は２兆円程度と見込まれ、新幹線導入の場合は車両売却など
で数千億円以上の直接的な経済効果が期待できるという。将来、リオの北のベロ・オリゾンテから
サンパウロの南のクリチバまでの総延長約１５００キロ・メートルにおよぶ巨大プロジェクトに
発展する可能性もある。
計画には、韓国やドイツ、フランスなどが関心を示しており、日本政府は外務省を中心にブラジル側へ
の外交的な働きかけを強める。大統領側近ら政権幹部の訪日を招請し、新幹線に乗車してもらい、
日本の技術力をアピールする予定だ。すでに、０７年３月に全線開通した台湾新幹線（３４５キロ・メートル）
の実績はブラジル側に説明した。
（2007年12月31日9時7分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071231it02.htm
政府は３０日、ブラジルが検討を始めた高速鉄道整備計画（全長約５００キロ・メートル）について、
日本方式の新幹線導入を働きかける方針を固めた。
実現すれば台湾新幹線に続くものだ。中国にも日本は新幹線の技術を提供している。
政府はブラジル側の検討結果を踏まえ、来年予定されているルラ・ダシルバ大統領訪日時に
正式要請する。２００８年は日本からの移民１００周年を記念した「日本ブラジル交流年」にあたり、
政府は新幹線を新たな友好協力関係の象徴にしたい考えだ。
外務省によると、ブラジル政府は０９年中に事業主体を入札で決定する方針だが、
計画の中心であるリオ―サンパウロ間は山が多いため、高度なトンネル技術を持つ日本へ
の期待が高まっているという。日本企業も三井物産などを中心に「ブラジル新幹線」実現を
目指す動きが活発化している。
高速鉄道整備計画では、リオデジャネイロから同国最大の都市サンパウロを経て
カンピーナスまでを最高時速２５０～３００キロの鉄道で結び、計６駅を建設する。
ブラジル政府が「実現可能性調査」を行っており、０８年前半に計画の詳細が明らか
になる見通しだ。
関係者によると、総工費は２兆円程度と見込まれ、新幹線導入の場合は車両売却など
で数千億円以上の直接的な経済効果が期待できるという。将来、リオの北のベロ・オリゾンテから
サンパウロの南のクリチバまでの総延長約１５００キロ・メートルにおよぶ巨大プロジェクトに
発展する可能性もある。
計画には、韓国やドイツ、フランスなどが関心を示しており、日本政府は外務省を中心にブラジル側へ
の外交的な働きかけを強める。大統領側近ら政権幹部の訪日を招請し、新幹線に乗車してもらい、
日本の技術力をアピールする予定だ。すでに、０７年３月に全線開通した台湾新幹線（３４５キロ・メートル）
の実績はブラジル側に説明した。
（2007年12月31日9時7分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071231it02.htm
ブラジルは遠すぎる･･･。
またどーせ土木や駅なんか他の国にやらせんだろ？
日本みたいにしっかりと運用させるなんて無理無理
またどーせ土木や駅なんか他の国にやらせんだろ？
日本みたいにしっかりと運用させるなんて無理無理
864 ：名無し野電車区：2007/12/31(月) 23:50:36 ID:dQ/tK0vZ0
速度あ～～っぷ。
どーせ、ＯＤＡ（政府開発援助）での資金援助付きの受注活動するんだろ。
税金投入してまで、高速鉄道の輸出活動をするのは、いい加減にしてくれと言いたい。
そういう、資金提供で外交的成果を収めた実績ないし、ただの見栄と税金の無駄。
税金投入してまで、高速鉄道の輸出活動をするのは、いい加減にしてくれと言いたい。
そういう、資金提供で外交的成果を収めた実績ないし、ただの見栄と税金の無駄。
もれはこの部分にひっかかったが。
>計画には、韓国・・・・などが関心を示しており
おいおい、
韓国に他人様に売るような高速鉄道の技術があるのかよw
生意気なこと言ってるよな。
おまいらはTGVをそのまま頂いただけじゃないのかw
>計画には、韓国・・・・などが関心を示しており
おいおい、
韓国に他人様に売るような高速鉄道の技術があるのかよw
生意気なこと言ってるよな。
おまいらはTGVをそのまま頂いただけじゃないのかw
>>866
「北京－天津高速鉄道で「新幹線、丸ごと採用ではない」 」
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=1228&f=business_1228_008.shtml
それよか、上記みたいに「国産新幹線」って自国の独自開発みたいにいって、
技術を横取りしようとしている中国が、近いうちに売り込むんじゃないかと思う。
せめてE2の導入とノックダウン生産を数年から10年経てからこんなこと言い出したん
ならまだ分かるが、2006年3月1日に川重から車輌が出帆したばかりで、現時点では
契約の現地生産はおろか、ノックダウン生産さえにまだ終えていない段階なのでは？
そんな状況なのに、すでに自国の技術として昇華させたとは思えない。
すでにCRH2-350を開発中とのことで、350km/hを目指しているようだけど、
今回の契約が詳しくは分からないが、KTXのように、一定期間の仕様の改変が出来ない
ような縛りはないのか？
「北京－天津高速鉄道で「新幹線、丸ごと採用ではない」 」
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=1228&f=business_1228_008.shtml
それよか、上記みたいに「国産新幹線」って自国の独自開発みたいにいって、
技術を横取りしようとしている中国が、近いうちに売り込むんじゃないかと思う。
せめてE2の導入とノックダウン生産を数年から10年経てからこんなこと言い出したん
ならまだ分かるが、2006年3月1日に川重から車輌が出帆したばかりで、現時点では
契約の現地生産はおろか、ノックダウン生産さえにまだ終えていない段階なのでは？
そんな状況なのに、すでに自国の技術として昇華させたとは思えない。
すでにCRH2-350を開発中とのことで、350km/hを目指しているようだけど、
今回の契約が詳しくは分からないが、KTXのように、一定期間の仕様の改変が出来ない
ような縛りはないのか？
>>867
さすがにあんな縛りは設定してないだろう。
あんな契約はどう考えてもおかしい。
韓国側は絶対にあんな条項を飲んではいけなかったのだ。
それが判らないほどに冷静さを失っていたのか、
それとも自分たちがいかにカモにされているか判らなかったのか。
で、中国としてはそういう事例をすぐ目の前で見せられている以上、
自分たちがその二の舞になることは絶対に避けたいところ。
日本側も、そんな条項がさして自分たちのメリットにならないことは
わかっているから、設定するとも思えない。
さすがにあんな縛りは設定してないだろう。
あんな契約はどう考えてもおかしい。
韓国側は絶対にあんな条項を飲んではいけなかったのだ。
それが判らないほどに冷静さを失っていたのか、
それとも自分たちがいかにカモにされているか判らなかったのか。
で、中国としてはそういう事例をすぐ目の前で見せられている以上、
自分たちがその二の舞になることは絶対に避けたいところ。
日本側も、そんな条項がさして自分たちのメリットにならないことは
わかっているから、設定するとも思えない。
>>869
「弄ったら後は知りません」でいいんだよ。
仏～韓国の契約は「弄ってはいけません」だからね。
まあ、韓国の方はもしかすると「コイツら一体何をやらかすかわからない」と
仏側が一種の親切心でそういう契約にしたのかもしれないなｗ
「弄ったら後は知りません」でいいんだよ。
仏～韓国の契約は「弄ってはいけません」だからね。
まあ、韓国の方はもしかすると「コイツら一体何をやらかすかわからない」と
仏側が一種の親切心でそういう契約にしたのかもしれないなｗ
>>857
>質量を大きくしようが小さくしようが、加速度への影響は及びません。
>これよりも重要なのは、モーターの出力と粘着係数ということになります。
間違ってる。
高速域では空気抵抗がかなり大部分を占める。
だから質量を大きくしたほうが加速度は大きくできる。（当然モーター出力増強する必要はあるが）
>質量を大きくしようが小さくしようが、加速度への影響は及びません。
>これよりも重要なのは、モーターの出力と粘着係数ということになります。
間違ってる。
高速域では空気抵抗がかなり大部分を占める。
だから質量を大きくしたほうが加速度は大きくできる。（当然モーター出力増強する必要はあるが）
粘着力を保つことと車体断面積を小さくすれば抵抗は減る
それらクリアすれば重量は関係なくなる
それらクリアすれば重量は関係なくなる
V150は機関車2両に電車3両で、動力集中と動力分散のいいとこどりを狙ったのだろう。
また、MLX01新Bで台車と車体下部の断面積合わせが空気抵抗を従来比でかなり減らせたように、
V150では機関車と電車の断面積合わせも空気抵抗を前よりかなり減らせたのだろう。
また、MLX01新Bで台車と車体下部の断面積合わせが空気抵抗を従来比でかなり減らせたように、
V150では機関車と電車の断面積合わせも空気抵抗を前よりかなり減らせたのだろう。
そいやリニアはまた新型車両造って実験するんだったな
新幹線新宿ルートはまだ議題にあがらんのか？
北陸と新青森開業程度なら無視できるってか？
北陸と新青森開業程度なら無視できるってか？
876 ：名無し野電車区：2008/01/03(木) 22:33:50 ID:KseaCV4y0
突然ですが・・・。
今回の東北新幹線の高速化、2000億円もの費用を使う（恐らく2012年度まで）とのこと。
以下、その内訳。
地上設備改良に500億円（メインは当然大宮－盛岡間）
内容：防音壁嵩上げ、吸音版設置、レール研磨etcの環境対策に130億円
架線張力強化、信号設備の改良etcで370億円
車両に1500億円
当然今のJ編成だけでなく、R編成も置き換えになるので、
現存のJの33編成、Rの26編成の全てが置き換わるわけではないにしろ、
最低限半分程度は置き換えが必要と想定する。
→フル＋ミニ計30編成程度新製
やはりと言うべきか、鉄道の高速化のスケールってデカイな。
今回の東北新幹線の高速化、2000億円もの費用を使う（恐らく2012年度まで）とのこと。
以下、その内訳。
地上設備改良に500億円（メインは当然大宮－盛岡間）
内容：防音壁嵩上げ、吸音版設置、レール研磨etcの環境対策に130億円
架線張力強化、信号設備の改良etcで370億円
車両に1500億円
当然今のJ編成だけでなく、R編成も置き換えになるので、
現存のJの33編成、Rの26編成の全てが置き換わるわけではないにしろ、
最低限半分程度は置き換えが必要と想定する。
→フル＋ミニ計30編成程度新製
やはりと言うべきか、鉄道の高速化のスケールってデカイな。
>>876
基本的に3億/両程度だから、車両費1500億だとしたら500両≒16両x31編成になるので
計30編成程度ではなく各30編成程度、つまり全編成置き換えの意ではないかと。
現行はやこまの全てを新型車に置き換える予定だと広報もされてるわけだし。
基本的に3億/両程度だから、車両費1500億だとしたら500両≒16両x31編成になるので
計30編成程度ではなく各30編成程度、つまり全編成置き換えの意ではないかと。
現行はやこまの全てを新型車に置き換える予定だと広報もされてるわけだし。
>>877
まあ、30編成という数字は少し適当さを交えて言ってみただけなんだな。
一応俺自身もJ、Rの全編成置き換えを考えなかったわけじゃないからね。
しかし、まだ新型は量産先行車すら出ていない状態だし、
高速化もされるんだから、多少は1両あたりの値段が上がるのではないかと。
だから少々控えめにしたってワケです。
まあ、30編成という数字は少し適当さを交えて言ってみただけなんだな。
一応俺自身もJ、Rの全編成置き換えを考えなかったわけじゃないからね。
しかし、まだ新型は量産先行車すら出ていない状態だし、
高速化もされるんだから、多少は1両あたりの値段が上がるのではないかと。
だから少々控えめにしたってワケです。
少なくともJ編成の無印、R編成の3セク分は全て置き換えてくるつもりなんじゃなかろうか。
でもこれだけじゃ足りなさそうだからJの1000、RのJR分も半数近くは置き換え必要か？
でもこれだけじゃ足りなさそうだからJの1000、RのJR分も半数近くは置き換え必要か？
新造ラッシュすぐる。メーカーのライン確保できるか。。。
>>878
FASTECHがあれだけ新技術詰め込んで各1編成限りでも5億円/両だったから、
量産化による研究開発費の希薄化と量産効果を考えればかなり抑えられるんじゃ
ないかと思ってああ書いてみた。
しかしこれだと、札幌開業時には盛岡やまびこクラスでも320km/h対応になってそうだ。
FASTECHがあれだけ新技術詰め込んで各1編成限りでも5億円/両だったから、
量産化による研究開発費の希薄化と量産効果を考えればかなり抑えられるんじゃ
ないかと思ってああ書いてみた。
しかしこれだと、札幌開業時には盛岡やまびこクラスでも320km/h対応になってそうだ。
>>881
各停で新花巻－北上間は、どうやっても320km/h出せんだろうな
各停で新花巻－北上間は、どうやっても320km/h出せんだろうな
N700みたく加速度2.6出せばいいんだよ
それで320km/hまでの到達時間が短くなるとでも思っているのか
意外と地上設備絡みの費用が少ないな。
ていうか今回全編成置き換えとなると北海道新幹線はまだまだ先だという
東の考えにも見えるな。
上越新幹線置き換えには現行のE2-1000でもってE1、200系を全て置き換えて
しまうのだろう。
それと山形新幹線置き換えようのE3-2000もある
今車両メーカはN700絶賛生産中および通勤車両のE233大量生産中。
おまけに幸か不幸か東北新幹線の新青森開通が2009年後半になるという。
…どう考えても新造間に合わないと思う。
東の考えにも見えるな。
上越新幹線置き換えには現行のE2-1000でもってE1、200系を全て置き換えて
しまうのだろう。
それと山形新幹線置き換えようのE3-2000もある
今車両メーカはN700絶賛生産中および通勤車両のE233大量生産中。
おまけに幸か不幸か東北新幹線の新青森開通が2009年後半になるという。
…どう考えても新造間に合わないと思う。
だから当面は一部列車のみ320km/h運転なんじゃないかね
どうせこまち用車両が間に合わないんじゃ生産急ぐ意味もないし、
上下各3本程度に終わりそう
どうせこまち用車両が間に合わないんじゃ生産急ぐ意味もないし、
上下各3本程度に終わりそう
>>886
地元紙の報道では2010年10月ないし12月になるそうですよ
地元紙の報道では2010年10月ないし12月になるそうですよ
>>886、>>887
もともと320km/h対応の新型車は、新青森開業時点では2～3往復のみの設定を予定している。
それこそ2～3編成、しかもそれもフル規格専用モノのみが間に合えばおけ。
>>888
まあ、これは地元紙が「幾つかの状況から勝手に推察してる」ってだけなので
必ずしも充てになると考えちゃいけないが、
個人的希望は2010年12月あたりならそれほど無理なく開業できそうなのでして欲しい。
もともと320km/h対応の新型車は、新青森開業時点では2～3往復のみの設定を予定している。
それこそ2～3編成、しかもそれもフル規格専用モノのみが間に合えばおけ。
>>888
まあ、これは地元紙が「幾つかの状況から勝手に推察してる」ってだけなので
必ずしも充てになると考えちゃいけないが、
個人的希望は2010年12月あたりならそれほど無理なく開業できそうなのでして欲しい。
整備新幹線の投資が思いのほか順調だったが、逆に車両を急がせなきゃ
ならなくなった。
車両が間に合わなければ意味ないものな・・
ま、N700系が出た時と同じようにどうせ5,6本程度からスタートなんだろう
しかしJRはいつ盛岡～新青森間を買い取るかねぇ？北海道新幹線が出てきてからかな？
ならなくなった。
車両が間に合わなければ意味ないものな・・
ま、N700系が出た時と同じようにどうせ5,6本程度からスタートなんだろう
しかしJRはいつ盛岡～新青森間を買い取るかねぇ？北海道新幹線が出てきてからかな？
このスレのタイトル、
”新幹線はどこまで高速化できる？”
の答えは 320km/h で結論でちゃったわけね。
少なくともあと10年はこれ以上の高速化の話は出ないわけだし。
新幹線の320km/h以上の高速化より、リニアの実現のほうが早そうだね。
”新幹線はどこまで高速化できる？”
の答えは 320km/h で結論でちゃったわけね。
少なくともあと10年はこれ以上の高速化の話は出ないわけだし。
新幹線の320km/h以上の高速化より、リニアの実現のほうが早そうだね。
↑
見えない
また某超伝導磁気浮上式鉄道厨が来てるのか？
見えない
また某超伝導磁気浮上式鉄道厨が来てるのか？
流れを読まずすまぬ。
AGV-PEGASEは登場したのだろうか。
これが登場すれば東日本はエキサイティングになるだけでなく
時速325キロメートル超営業のクールな動機付けになるはず。
AGV-PEGASEは登場したのだろうか。
これが登場すれば東日本はエキサイティングになるだけでなく
時速325キロメートル超営業のクールな動機付けになるはず。
>>892
どうもそうらしいよ。
どうもそうらしいよ。
895 ：名無し野電車区：2008/01/06(日) 00:34:57 ID:uf2heim/0
リニア建設しても、新幹線と直通できる車輌を望みます。
896 ：名無し野電車区：2008/01/06(日) 01:12:39 ID:GRrXlcWp0
ＡＧＶは本国では走らせないという噂もあるが？
>>891
＞”新幹線はどこまで高速化できる？”
＞の答えは 320km/h で結論でちゃったわけね。
そんな結論はどこにも出ていない。
＞少なくともあと10年はこれ以上の高速化の話は出ないわけだし。
このスレの話題は、今後10年以内に限定されていない。
＞新幹線の320km/h以上の高速化より、リ○アの実現のほうが早そうだね。
そうなる可能性はほとんどない。
新幹線の320km/h以上の高速化が本当に必要とされるのは北海道新幹線の札幌開業時で、
それはだいたい2020年ころ。
一方、リ○アは名古屋までの暫定開業が2025年ころ。
＞”新幹線はどこまで高速化できる？”
＞の答えは 320km/h で結論でちゃったわけね。
そんな結論はどこにも出ていない。
＞少なくともあと10年はこれ以上の高速化の話は出ないわけだし。
このスレの話題は、今後10年以内に限定されていない。
＞新幹線の320km/h以上の高速化より、リ○アの実現のほうが早そうだね。
そうなる可能性はほとんどない。
新幹線の320km/h以上の高速化が本当に必要とされるのは北海道新幹線の札幌開業時で、
それはだいたい2020年ころ。
一方、リ○アは名古屋までの暫定開業が2025年ころ。
リニアや北海道新幹線の開業の目安が明らかになってきたことはうれしいのだが
その時に自分の年齢がいくつになっているのかを考えると複雑な気分になるな
その時に自分の年齢がいくつになっているのかを考えると複雑な気分になるな
http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2008/01/8077/china_rolls_out_300_kmh_trainset.html
イギリス・レールウエイガゼット誌より
China rolls out 300 km/h trainset
チャイナ・300 km/h 編成を発進
The design is derived from East Japan Railway's E2-1000 Shinkansen
trains, and follows from a batch of 60 CRH2 sets developed
by a Kawasaki-led consortium and assembled by Sifang in China.
その設計はEast Japan RailwayのE2系1000番台シンカンセンに由来し、
Kawasakiを代表とする企業連合開発のCRH2を踏襲する。
Rolling out the 300 km/h eight-car trainset 'marks that
China has joined an elite world club after Japan, France and Germany
to become the fourth country capable of turning out such high speed trains',
said Ministry of Railways spokesman Wang Yongping.
今回の300 km/h営業用8両編成は「日本、フランスそしてドイツに続きチャイナが
エリートワールドクラブに加入し、このような高速列車を完成させる能力のある第四番目の国となった
ことを示す」とチャイナ鉄道省スポークスマンは言った。
これを要するに、海外に売ってはいけないFASTEC技術による、320km/h以上の高速化検討は、
いまや緊急課題になったかと思うが・・・いったいどうなっているの？
イギリス・レールウエイガゼット誌より
China rolls out 300 km/h trainset
チャイナ・300 km/h 編成を発進
The design is derived from East Japan Railway's E2-1000 Shinkansen
trains, and follows from a batch of 60 CRH2 sets developed
by a Kawasaki-led consortium and assembled by Sifang in China.
その設計はEast Japan RailwayのE2系1000番台シンカンセンに由来し、
Kawasakiを代表とする企業連合開発のCRH2を踏襲する。
Rolling out the 300 km/h eight-car trainset 'marks that
China has joined an elite world club after Japan, France and Germany
to become the fourth country capable of turning out such high speed trains',
said Ministry of Railways spokesman Wang Yongping.
今回の300 km/h営業用8両編成は「日本、フランスそしてドイツに続きチャイナが
エリートワールドクラブに加入し、このような高速列車を完成させる能力のある第四番目の国となった
ことを示す」とチャイナ鉄道省スポークスマンは言った。
これを要するに、海外に売ってはいけないFASTEC技術による、320km/h以上の高速化検討は、
いまや緊急課題になったかと思うが・・・いったいどうなっているの？
@
901 ：名無し野電車区：2008/01/06(日) 11:39:39 ID:6rBIr6a+O
新青森開業以降日本最速のタイトルは東北新幹線なんだろうな。
山陽新幹線は東海道の絡みで300km/h以上無理ぽいし。
山陽新幹線は東海道の絡みで300km/h以上無理ぽいし。
902 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2008/01/06(日) 11:41:04 ID:jUI40vNv0
>>895
その様な車両よりも、鉄軌道で500km/hで営業運転できる車両を造るほうがまだ易しいと思われ。
でもJR東海がリニアで方向付けをしている以上、
このような車両を生むことが望まれてしまいますよね。
>>899
まあ中国はこれから本格的な高速運転を実現することでしょう。
鉄軌道で500km/h運転を実現するかも知れませんよ。
基本スペックでR=9000mとしていることからも、
真の目標速度はそこにあるのではないかとも察してしまいます。
何しろ、大量高速輸送を本当に必要としている国は中国ですから。
日本、フランス、ドイツに学んで恐らく最高の鉄道車両を造るのではないでしょうか。
知的財産権を守るとか、トラブルが起きた時に屁理屈つけて人のせいにしないとか、
そのようなことがきちんと守れるのであれば自由にやってもらって構わないと思う。
むしろ、下手に自動車航空大国になってしまって、
有毒排気ガスを偏西風に乗せてよこされるほうがよほど困ります。
その様な車両よりも、鉄軌道で500km/hで営業運転できる車両を造るほうがまだ易しいと思われ。
でもJR東海がリニアで方向付けをしている以上、
このような車両を生むことが望まれてしまいますよね。
>>899
まあ中国はこれから本格的な高速運転を実現することでしょう。
鉄軌道で500km/h運転を実現するかも知れませんよ。
基本スペックでR=9000mとしていることからも、
真の目標速度はそこにあるのではないかとも察してしまいます。
何しろ、大量高速輸送を本当に必要としている国は中国ですから。
日本、フランス、ドイツに学んで恐らく最高の鉄道車両を造るのではないでしょうか。
知的財産権を守るとか、トラブルが起きた時に屁理屈つけて人のせいにしないとか、
そのようなことがきちんと守れるのであれば自由にやってもらって構わないと思う。
むしろ、下手に自動車航空大国になってしまって、
有毒排気ガスを偏西風に乗せてよこされるほうがよほど困ります。
パチャウリＩＰＣＣ議長「日本の新幹線はすばらしいＣＯ２削減技術だ」
http://sankei.jp.msn.com/life/environment/080106/env0801061111000-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/environment/080106/env0801061111000-n1.htm
904 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2008/01/06(日) 14:04:34 ID:jUI40vNv0
おまえらとりあえずコレ見ろ。
右段にあるシステムを選択してコメント非表示をクリックすれば画面のコメント消せるぞ。
特急はくたか前面展望
http://www.nicovideo.jp/watch/sm273230
こだま号高速度試験
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1131215
右段にあるシステムを選択してコメント非表示をクリックすれば画面のコメント消せるぞ。
特急はくたか前面展望
http://www.nicovideo.jp/watch/sm273230
こだま号高速度試験
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1131215
906 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2008/01/06(日) 22:42:56 ID:jUI40vNv0
>>903
まあ、まじめな話、世界の主要都市間は高速鉄道ネットワークを全面的に構成するのは重要です。
最近もサンパウロ～リオデジャネイロに高速鉄道をというような話が出ていましたが、
基本的は賛成です。
ブラジルも人口の多い国で、現在急速に成長している国なので、
今の段階で高速鉄道をまず整備することが重要と思います。
日本の新幹線方式を選ぶか、フランスのTGV方式を選ぶか、他のシステムを選ぶかは、
その国の国情で決めればいいだけの話ですが、
いずれ300km/hを超える高速鉄道を整備するのは賛成ですね。
インドのような国も、いずれこれが必要になってくると思います。
まあ、アメリカについては、本来十分な国力を持っているのですから、
早いところ整備を進めたほうがいいと思うのですが、
いかんせん国家の財政状況が日本と同じで悪いので…orz
で、フランスのTGVの試験結果を応用し、
マジで500km/hでの営業運転を目指してほしいですね。
2000km先の都市まで高速鉄道のテリトリーに収めることが可能になります。
2000kmともなると表定速度400km/hで5時間かかりますが、
航空機でも3時間を要する距離ですので、アクセスや搭乗手続き等を含めると、
互角の所要時間になりますね。
航空は長距離や離島などに特化し、基幹輸送は高速鉄道で輸送できる状況を、
世界中で取り組んでいただきたいところです。
そのためにも、鉄軌道の高速鉄道の高速化へのあくなき挑戦は続けてゆくべきものと思います。
まあ、まじめな話、世界の主要都市間は高速鉄道ネットワークを全面的に構成するのは重要です。
最近もサンパウロ～リオデジャネイロに高速鉄道をというような話が出ていましたが、
基本的は賛成です。
ブラジルも人口の多い国で、現在急速に成長している国なので、
今の段階で高速鉄道をまず整備することが重要と思います。
日本の新幹線方式を選ぶか、フランスのTGV方式を選ぶか、他のシステムを選ぶかは、
その国の国情で決めればいいだけの話ですが、
いずれ300km/hを超える高速鉄道を整備するのは賛成ですね。
インドのような国も、いずれこれが必要になってくると思います。
まあ、アメリカについては、本来十分な国力を持っているのですから、
早いところ整備を進めたほうがいいと思うのですが、
いかんせん国家の財政状況が日本と同じで悪いので…orz
で、フランスのTGVの試験結果を応用し、
マジで500km/hでの営業運転を目指してほしいですね。
2000km先の都市まで高速鉄道のテリトリーに収めることが可能になります。
2000kmともなると表定速度400km/hで5時間かかりますが、
航空機でも3時間を要する距離ですので、アクセスや搭乗手続き等を含めると、
互角の所要時間になりますね。
航空は長距離や離島などに特化し、基幹輸送は高速鉄道で輸送できる状況を、
世界中で取り組んでいただきたいところです。
そのためにも、鉄軌道の高速鉄道の高速化へのあくなき挑戦は続けてゆくべきものと思います。
907 ：名無し野電車区：2008/01/06(日) 23:50:54 ID:dIQfwiXFO
>>906
1000km超をノンストップでという運用をメインに捉えるならば、
建設や、保守に伴う運用コストなど勘案した時、
果たして高速鉄道が航空機に対して環境負荷の点で優位なのか、甚だ疑問ですね。
>>903の方が引用しているニュースでも、欧州の高速鉄道が新幹線と同列に扱われていないのは、
インタビュアーが日本人だったからかも知れませんが、その辺関係があるんじゃないでしょうか。
あくまで、日本を含む人口の密集地帯で、しかも相応に経済的に発展していて、
かなりの旅客流動が見込める地域を対象に考えるべきではないかと思います。
もっとも、そういった前提で見ても世界的には高速鉄道を整備してメリットがありそうなエリアは少なくありませんが。
長期的な地球環境リソースを守るという観点から見れば、新たに高速鉄道が整備された地域で
経済活動がブーストされる事の方が、返ってマイナスが大きいのもちょっと巨視的に見れば明白ですしね。
1000km超をノンストップでという運用をメインに捉えるならば、
建設や、保守に伴う運用コストなど勘案した時、
果たして高速鉄道が航空機に対して環境負荷の点で優位なのか、甚だ疑問ですね。
>>903の方が引用しているニュースでも、欧州の高速鉄道が新幹線と同列に扱われていないのは、
インタビュアーが日本人だったからかも知れませんが、その辺関係があるんじゃないでしょうか。
あくまで、日本を含む人口の密集地帯で、しかも相応に経済的に発展していて、
かなりの旅客流動が見込める地域を対象に考えるべきではないかと思います。
もっとも、そういった前提で見ても世界的には高速鉄道を整備してメリットがありそうなエリアは少なくありませんが。
長期的な地球環境リソースを守るという観点から見れば、新たに高速鉄道が整備された地域で
経済活動がブーストされる事の方が、返ってマイナスが大きいのもちょっと巨視的に見れば明白ですしね。
>>906
ついでに言えば、P2Pではなく線でサービスを提供するなら、
仮に最高速度500km/hが実現しても、表定速度400km/hというのは
今の鉄軌道で見えている技術では夢物語でしょう。
良いトコ300～350ぐらいじゃないですか？
根拠は全くありませんが;;
ついでに言えば、P2Pではなく線でサービスを提供するなら、
仮に最高速度500km/hが実現しても、表定速度400km/hというのは
今の鉄軌道で見えている技術では夢物語でしょう。
良いトコ300～350ぐらいじゃないですか？
根拠は全くありませんが;;
>>897
>そんな結論はどこにも出ていない
ほぼ出てると言っていいだろう？
それともどこかのJRで320km/h以上の計画を（正式に）うたってる
ところでもあるのか？
無いじゃんw
>このスレの話題は、今後10年以内に限定されていない。
そりゃそうかもしれんが
どこのJRも計画していない以上、妄想スレってことだよな。
>新幹線の320km/h以上の高速化が本当に必要とされるのは北海道新幹線の札幌開業時で、
>それはだいたい2020年ころ。
>一方、リ○アは名古屋までの暫定開業が2025年ころ。
2020年に320km/h以上で運転するという話は どこにも無い。
一方、リニ○は倒壊から正式に発表されている。
このスレの新幹線厨はいいかげん現実から目を離すのは止めようね。
>そんな結論はどこにも出ていない
ほぼ出てると言っていいだろう？
それともどこかのJRで320km/h以上の計画を（正式に）うたってる
ところでもあるのか？
無いじゃんw
>このスレの話題は、今後10年以内に限定されていない。
そりゃそうかもしれんが
どこのJRも計画していない以上、妄想スレってことだよな。
>新幹線の320km/h以上の高速化が本当に必要とされるのは北海道新幹線の札幌開業時で、
>それはだいたい2020年ころ。
>一方、リ○アは名古屋までの暫定開業が2025年ころ。
2020年に320km/h以上で運転するという話は どこにも無い。
一方、リニ○は倒壊から正式に発表されている。
このスレの新幹線厨はいいかげん現実から目を離すのは止めようね。
騒音問題を解決する技術の劇的なブレークスルーが無い限り
320km/h以上の運転は絶対無理、と断言できる。
みんな現実を見ようね。
500系登場から10年以上たつのに何も進化しなかった日本の鉄道技術は
地に落ちたといえる。
320km/h以上の運転は絶対無理、と断言できる。
みんな現実を見ようね。
500系登場から10年以上たつのに何も進化しなかった日本の鉄道技術は
地に落ちたといえる。
変な釣り。
新幹線の伸び代は普通に360km/h以上とFASTECHで分かっているのに。
後は、経済性との勘案だけで、年々高速化に有利になるのに。
新幹線の伸び代は普通に360km/h以上とFASTECHで分かっているのに。
後は、経済性との勘案だけで、年々高速化に有利になるのに。
>>910
＞>そんな結論はどこにも出ていない
＞ほぼ出てると言っていいだろう？
ちっとも良くないね。
どこに出ているんだよ？出てないじゃないか。ソースはあるのか？ないだろ。
＞それともどこかのJRで320km/h以上の計画を（正式に）うたってるところでもあるのか？
現段階で計画がなくても、それが不可能ということの証明にはならない。
＞どこのJRも計画していない以上、妄想スレってことだよな。
そうではない。
北海道新幹線札幌開業時には、確実に320km/h以上のスピード（具体的には、360km/h程度）が必要になる。
でないと、北海道新幹線が閑古鳥になる。
＞2020年に320km/h以上で運転するという話はどこにも無い。
いや、あるよ。
東京～札幌間は4時間以内で結ぶという目標があり、360km/h運転がその前提となっている。
とにかく、現実を正しく認識できていないのは君の方だ。
少しは勉強してから来てくれ。頼むぜ。
＞>そんな結論はどこにも出ていない
＞ほぼ出てると言っていいだろう？
ちっとも良くないね。
どこに出ているんだよ？出てないじゃないか。ソースはあるのか？ないだろ。
＞それともどこかのJRで320km/h以上の計画を（正式に）うたってるところでもあるのか？
現段階で計画がなくても、それが不可能ということの証明にはならない。
＞どこのJRも計画していない以上、妄想スレってことだよな。
そうではない。
北海道新幹線札幌開業時には、確実に320km/h以上のスピード（具体的には、360km/h程度）が必要になる。
でないと、北海道新幹線が閑古鳥になる。
＞2020年に320km/h以上で運転するという話はどこにも無い。
いや、あるよ。
東京～札幌間は4時間以内で結ぶという目標があり、360km/h運転がその前提となっている。
とにかく、現実を正しく認識できていないのは君の方だ。
少しは勉強してから来てくれ。頼むぜ。
>>912
釣りでもなんでもないよ。
経済性も元をただせば騒音対策だろ。
10年以上前の500系の結論＝320km/h運転は可能
から今回のファスの試験結果でもその結論は変わらなかった。
客観的に考えて320km/hが限界と見るのが鉄オタじゃないふつーの人が考える結論。
今現在既に、320km/h以上での騒音対策の技術が何か見えていれば前向きな考えも出るだろう。
しかし、実際そんな話が出てますか？
何も無いよね？
おれはファスのパンタ遮音板が従来技術に後退したあたりから360km/h運転は無理、
とこのスレで断言して、みごとその予測は的中した。
釣りでもなんでもないよ。
経済性も元をただせば騒音対策だろ。
10年以上前の500系の結論＝320km/h運転は可能
から今回のファスの試験結果でもその結論は変わらなかった。
客観的に考えて320km/hが限界と見るのが鉄オタじゃないふつーの人が考える結論。
今現在既に、320km/h以上での騒音対策の技術が何か見えていれば前向きな考えも出るだろう。
しかし、実際そんな話が出てますか？
何も無いよね？
おれはファスのパンタ遮音板が従来技術に後退したあたりから360km/h運転は無理、
とこのスレで断言して、みごとその予測は的中した。
>>911
それほど劇的なブレークスルーが無かったとしても、相当数の利用者数の増加が見込める札幌延伸時には、
地上側での騒音対策に金をかけることができる。
FASTECHベースの新車は素で320km/h走行が可能なのだから、
札幌延伸時には、最低でも確実に320km/hを超えるスピードが可能になる。
＞500系登場から10年以上たつのに何も進化しなかった
この一文は、君の無知を証明している。
君はこのスレにコメントを書くに値する人物ではない。
それほど劇的なブレークスルーが無かったとしても、相当数の利用者数の増加が見込める札幌延伸時には、
地上側での騒音対策に金をかけることができる。
FASTECHベースの新車は素で320km/h走行が可能なのだから、
札幌延伸時には、最低でも確実に320km/hを超えるスピードが可能になる。
＞500系登場から10年以上たつのに何も進化しなかった
この一文は、君の無知を証明している。
君はこのスレにコメントを書くに値する人物ではない。
913よ、まぁ夢を見るのは勝手だがそういうのを
希望的観測
と言うのだよw
もっと現実を見て冷静に判断すべし。
勉強は君のほうがはるかに不足しているよ。
希望的観測
と言うのだよw
もっと現実を見て冷静に判断すべし。
勉強は君のほうがはるかに不足しているよ。
>>915
>この一文は、君の無知を証明している。
この言葉、君にそっくりお返しする。
320km/h運転は500系でもあのトンネル崩落がなければ実現できた。
そしてファス量産も同じ。
もっと現実を直視しよう。
>この一文は、君の無知を証明している。
この言葉、君にそっくりお返しする。
320km/h運転は500系でもあのトンネル崩落がなければ実現できた。
そしてファス量産も同じ。
もっと現実を直視しよう。
>>914
＞10年以上前の500系の結論＝320km/h運転は可能
これは間違い。
もしそれが本当なら500系は320km/hで運転されている。
走行性能は320km/h対応にできたが、やはり騒音対策が十分に目標を達成できず、
300km/h営業にとどまってしまったのだ。
しかし、FASTECHベース新車は、320km/h営業が本当に可能な車両。
つまり、騒音対策がそれだけ進化したのだ。
騒音対策は、これからも進化する。そして新幹線のさらなる高速化は実現される。
＞360km/h運転は無理、とこのスレで断言して、みごとその予測は的中した。
その予測の的中は短命だろう。
札幌延伸開業時にははずれてしまうことになる。
＞10年以上前の500系の結論＝320km/h運転は可能
これは間違い。
もしそれが本当なら500系は320km/hで運転されている。
走行性能は320km/h対応にできたが、やはり騒音対策が十分に目標を達成できず、
300km/h営業にとどまってしまったのだ。
しかし、FASTECHベース新車は、320km/h営業が本当に可能な車両。
つまり、騒音対策がそれだけ進化したのだ。
騒音対策は、これからも進化する。そして新幹線のさらなる高速化は実現される。
＞360km/h運転は無理、とこのスレで断言して、みごとその予測は的中した。
その予測の的中は短命だろう。
札幌延伸開業時にははずれてしまうことになる。
結局915も何の根拠もなく913（915）の
希望的観測
に過ぎないんだよ。
もう希望的観測と妄想は無駄
だからID:wZo0qd5i0はもうこのスレにこなくていいよ。
希望的観測
に過ぎないんだよ。
もう希望的観測と妄想は無駄
だからID:wZo0qd5i0はもうこのスレにこなくていいよ。
月曜の早朝にこれだけ張り付いていられる奴もすごいなｗ
明日の朝を楽しみにしておくよ。
明日の朝を楽しみにしておくよ。
>>918
>これは間違い
間違いではない。
500系登場時のJRの技術者のコメントに320km/h運転は可能
と言っている。試作車で十分クリアできたとね。
新幹線が好きならもっと勉強しよう。
>騒音対策は、これからも進化する。そして新幹線のさらなる高速化は実現される。
希望的観測。
>その予測の的中は短命だろう。
>札幌延伸開業時にははずれてしまうことになる
ノストラダムスの予言と同様おおはずれ
だろうな。
>これは間違い
間違いではない。
500系登場時のJRの技術者のコメントに320km/h運転は可能
と言っている。試作車で十分クリアできたとね。
新幹線が好きならもっと勉強しよう。
>騒音対策は、これからも進化する。そして新幹線のさらなる高速化は実現される。
希望的観測。
>その予測の的中は短命だろう。
>札幌延伸開業時にははずれてしまうことになる
ノストラダムスの予言と同様おおはずれ
だろうな。
>>923
1994年の鉄道ピクトリアル。
1994年の鉄道ピクトリアル。
そしてトンネル崩落事故前にだが
JR西から500系による320km/h運転が正式に発表されていた。
JR西から500系による320km/h運転が正式に発表されていた。
>>925
これから古本屋に行って探せと？
それならインチキ言ったってしばらくばれないよな。
それにだ、可能だってのは、無条件でなく、何か前提があるんじゃないのか？
「騒音対策さえできれば、走行性能的には320km/h運転可能ですよ」みたいな。
それならば、FASTECHベース車だって360km/hが可能ってことになるよ。
>>926
それは今回のFASTECHと同じ、あくまで目標としてじゃないの？
結局300km/hだったんだから。500系は。
試験では確かに320km/h出してたけどね。
これから古本屋に行って探せと？
それならインチキ言ったってしばらくばれないよな。
それにだ、可能だってのは、無条件でなく、何か前提があるんじゃないのか？
「騒音対策さえできれば、走行性能的には320km/h運転可能ですよ」みたいな。
それならば、FASTECHベース車だって360km/hが可能ってことになるよ。
>>926
それは今回のFASTECHと同じ、あくまで目標としてじゃないの？
結局300km/hだったんだから。500系は。
試験では確かに320km/h出してたけどね。
>>927
>これから古本屋に行って探せと？
しゃあないだろ？500系自体が古いんだからw
でもインチキじゃないからちゃんと探そうね。
>それにだ、可能だってのは、無条件でなく、何か前提があるんじゃないのか？
いや、その騒音対策での話しだから。
>それは今回のFASTECHと同じ、あくまで目標としてじゃないの？
目標ではなく、正式発表。
おれの他にも見た奴いるはずだね、本当に新幹線が好きなら。
>これから古本屋に行って探せと？
しゃあないだろ？500系自体が古いんだからw
でもインチキじゃないからちゃんと探そうね。
>それにだ、可能だってのは、無条件でなく、何か前提があるんじゃないのか？
いや、その騒音対策での話しだから。
>それは今回のFASTECHと同じ、あくまで目標としてじゃないの？
目標ではなく、正式発表。
おれの他にも見た奴いるはずだね、本当に新幹線が好きなら。
>>928
おーい>>929に答えられないかー？
やっぱりガセかー？
ちなみに、320km/h以上が不可能というのは絶対に間違っている。
FASTECHベースの新車は、素で320km/h走行が可能なのだから、
相当数の利用者数の増加が見込める札幌延伸時には、地上側での騒音対策に金をかけることによって、
さらなるスピードアップができるのだから。
360km/hまでいくかまでは断言できないが。
さらに、それが限界という証明もどこにもない。
今のところ無理でも、将来可能になるかもしれないのだから。
証明されていないことを断言するのはやめてもらいたいね。
それはただの煽りだよ。荒らしに近いとも言える。
おーい>>929に答えられないかー？
やっぱりガセかー？
ちなみに、320km/h以上が不可能というのは絶対に間違っている。
FASTECHベースの新車は、素で320km/h走行が可能なのだから、
相当数の利用者数の増加が見込める札幌延伸時には、地上側での騒音対策に金をかけることによって、
さらなるスピードアップができるのだから。
360km/hまでいくかまでは断言できないが。
さらに、それが限界という証明もどこにもない。
今のところ無理でも、将来可能になるかもしれないのだから。
証明されていないことを断言するのはやめてもらいたいね。
それはただの煽りだよ。荒らしに近いとも言える。
>>930
うるせーな、ちっとは自分で調べろ。
1994年1月号。
320ｋｍ/hの正式発表は雑誌ではなく新聞。
あちこちの鉄道関係のサイトにも紹介されていたよ。
ただ何年何月というのは覚えてない。切り抜きはとって置いたんだけど
もう無い。ただそれだからといってガセとかガキみたいなこと言わないように
（本当にガキかもしれんが）
それ以降のあんたの書き込みはやはり希望的観測以外の何者でもないな。
もっとおれや新幹線厨が安心するような確実な情報だしてくれやw
以上もう寝るから。
おやすみw
うるせーな、ちっとは自分で調べろ。
1994年1月号。
320ｋｍ/hの正式発表は雑誌ではなく新聞。
あちこちの鉄道関係のサイトにも紹介されていたよ。
ただ何年何月というのは覚えてない。切り抜きはとって置いたんだけど
もう無い。ただそれだからといってガセとかガキみたいなこと言わないように
（本当にガキかもしれんが）
それ以降のあんたの書き込みはやはり希望的観測以外の何者でもないな。
もっとおれや新幹線厨が安心するような確実な情報だしてくれやw
以上もう寝るから。
おやすみw
>>931
＞1994年1月号
わかった。ありがとよ。調べてみる。
＞320ｋｍ/hの正式発表は雑誌ではなく新聞
こりゃー怪しいな。それだけのことを正式発表すればジャーナルやファンあたりのメジャー雑誌がスルーするはずないと思うが。
＞それ以降のあんたの書き込みはやはり希望的観測以外の何者でもないな
いや、論理的におかしなことは言っていないはず。
きちんと反論できないから切れたのか。
ガキはどっちだかね。
＞1994年1月号
わかった。ありがとよ。調べてみる。
＞320ｋｍ/hの正式発表は雑誌ではなく新聞
こりゃー怪しいな。それだけのことを正式発表すればジャーナルやファンあたりのメジャー雑誌がスルーするはずないと思うが。
＞それ以降のあんたの書き込みはやはり希望的観測以外の何者でもないな
いや、論理的におかしなことは言っていないはず。
きちんと反論できないから切れたのか。
ガキはどっちだかね。
>>932
寝ようと思ったが一言。
>こりゃー怪しいな。それだけのことを正式発表すればジャーナルやファンあたりのメジャー雑誌がスルーするはずないと思うが
出てたかもしれんがおれが見てないだけ。
時期がわかれば当時の雑誌にも出てると思われる、というか立ち読みで見た気がする。
で、いちいち怪しいとかガキか？やっぱ。
>いや、論理的におかしなことは言っていないはず
いや、あんたの発言には理論も論理も無い、ただの希望的観測な感想文。
じゃあねw
寝ようと思ったが一言。
>こりゃー怪しいな。それだけのことを正式発表すればジャーナルやファンあたりのメジャー雑誌がスルーするはずないと思うが
出てたかもしれんがおれが見てないだけ。
時期がわかれば当時の雑誌にも出てると思われる、というか立ち読みで見た気がする。
で、いちいち怪しいとかガキか？やっぱ。
>いや、論理的におかしなことは言っていないはず
いや、あんたの発言には理論も論理も無い、ただの希望的観測な感想文。
じゃあねw
>>933
長々付き合ってくれてありがとうｗ
でも、320km/h以上が不可能という証明がどこにもないのに言い切ってる君の主張こそ、
理論も論理も無い、ただの悲観的観測な感想文だよ。
きちんと反論できないでしょう。無理にしなくていいからねん。
お疲れ様でした。
長々付き合ってくれてありがとうｗ
でも、320km/h以上が不可能という証明がどこにもないのに言い切ってる君の主張こそ、
理論も論理も無い、ただの悲観的観測な感想文だよ。
きちんと反論できないでしょう。無理にしなくていいからねん。
お疲れ様でした。
>>910
「肯定の不存在は否定ではない」って論理の基礎無視してどうするのよ貴方。
「肯定の不存在は否定ではない」って論理の基礎無視してどうするのよ貴方。
雑誌がソースになるんなら新幹線EXにFastechで360km/h営業運転はお金さえかければ可能ってコメントが載ってたよなw
定期的に繰り返される同じ流れ。
なんだかおれは慣れてしまったよ。
キーワードは
500系翼型パンタ
遮音板はクソ
ブレークスルー
Fastechは失敗
なんだかおれは慣れてしまったよ。
キーワードは
500系翼型パンタ
遮音板はクソ
ブレークスルー
Fastechは失敗
実現するための金銭的コストが安いほうがエネルギー的にも優れてるっていう事実。
ID:CiyKNmQS0と ID:WQfrPiRT0（同一人物？）って、
1994年の鉄道ピクトリアルをソースにして500系が320km/h出せるんだから
それに比べてFASTECHは進歩無いと言ってる香具師でしょ？
みんなにも言いたいけど、それと新聞報道を出したところで、決定的に500系有利とはならんぜ。
なぜなら彼がソースにした鉄道ピクトリアルが出版された時点では
500系の量産車はW1ですら落成していないからだ。
要するにこっち側の方も「希望的観測」しかないわけで、
俺個人的にはこの雑誌はソースになりゃしないと思うんだが、どうだろう？
まあ、俺もこの鉄道ピクトリアル、探してみるけどね。
1994年の鉄道ピクトリアルをソースにして500系が320km/h出せるんだから
それに比べてFASTECHは進歩無いと言ってる香具師でしょ？
みんなにも言いたいけど、それと新聞報道を出したところで、決定的に500系有利とはならんぜ。
なぜなら彼がソースにした鉄道ピクトリアルが出版された時点では
500系の量産車はW1ですら落成していないからだ。
要するにこっち側の方も「希望的観測」しかないわけで、
俺個人的にはこの雑誌はソースになりゃしないと思うんだが、どうだろう？
まあ、俺もこの鉄道ピクトリアル、探してみるけどね。
940 ：名無し野電車区：2008/01/07(月) 19:59:24 ID:do+wWQXfO
同時にスタートしたとしてTGVやICE3がN700を抜くまでには何キロかかるかね?
単純計算で150km以上はかかると思うが｡
単純計算で150km以上はかかると思うが｡
941 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2008/01/07(月) 23:59:44 ID:Q9/q00Xp0
>>908
さすがに世界中、たとえばシベリア鉄道やアメリカ大陸横断鉄道の規模の「高速鉄道」ともなると、
果たして実現させる効果があるかといえば、さすがにそれは難しいでしょう。
たとえばアメリカ大陸横断ともなると、5000km規模になってしまってまず不可能です。
>>909
表定速度が最高速度の8割程度という、極めて単純な視点です。
ちなみに停車駅間距離250kmの、駅間所要時間を計算してみます。
当該路線は最小曲線半径R=8000、C=200でとすれば、車体傾斜角度5度でも500km/h運転できます。
単純に250kmを500km/hで走り抜ければ30分です。
平均加速度を1.5km/h/sとすると、500km/hまで333秒（＝5分33秒）かかります。
このとき要する距離は約23.１kmです。
平均減速度を2.0km/h/sとすると、500km/hから250秒（＝4分10秒）で止まります。
このとき要する距離は約17.4kmです。
500km/hで走行するのは、250-23.1-17.4=209.5kmです。
209.5kmを500km/hで走りとおせば25分08秒です。
以上を合計すると、
5分33秒＋25分08秒＋4分10秒＝34分51秒≒35分です。
駅間の平均速度は428km/hになります。
仮に40分かかったとすれば、375km/hになります。
加減速度は一定ということではなく、変化するものなので、
一概にこの通りの計算にはなりませんが、
目安として考えてみてはいかがでしょう。
>>ALL
TGVのV150編成のランカーブから、
500km/hに達するまでの加速度の計算のできる方、ご披露願います。
さすがに世界中、たとえばシベリア鉄道やアメリカ大陸横断鉄道の規模の「高速鉄道」ともなると、
果たして実現させる効果があるかといえば、さすがにそれは難しいでしょう。
たとえばアメリカ大陸横断ともなると、5000km規模になってしまってまず不可能です。
>>909
表定速度が最高速度の8割程度という、極めて単純な視点です。
ちなみに停車駅間距離250kmの、駅間所要時間を計算してみます。
当該路線は最小曲線半径R=8000、C=200でとすれば、車体傾斜角度5度でも500km/h運転できます。
単純に250kmを500km/hで走り抜ければ30分です。
平均加速度を1.5km/h/sとすると、500km/hまで333秒（＝5分33秒）かかります。
このとき要する距離は約23.１kmです。
平均減速度を2.0km/h/sとすると、500km/hから250秒（＝4分10秒）で止まります。
このとき要する距離は約17.4kmです。
500km/hで走行するのは、250-23.1-17.4=209.5kmです。
209.5kmを500km/hで走りとおせば25分08秒です。
以上を合計すると、
5分33秒＋25分08秒＋4分10秒＝34分51秒≒35分です。
駅間の平均速度は428km/hになります。
仮に40分かかったとすれば、375km/hになります。
加減速度は一定ということではなく、変化するものなので、
一概にこの通りの計算にはなりませんが、
目安として考えてみてはいかがでしょう。
>>ALL
TGVのV150編成のランカーブから、
500km/hに達するまでの加速度の計算のできる方、ご披露願います。
１９９０年のＴＧＶ３２５編成と２００７年のＶ１５０。
１９９７年登場の５００系と２０１３年予定のＪＲ東320km/h化。
十数年もの歳月をかけたわりには、ブレークスルーがないとも言えるわな。
いい意味でも悪い意味でも、鉄軌道って「枯れた」技術なんだろうね。
１９９７年登場の５００系と２０１３年予定のＪＲ東320km/h化。
十数年もの歳月をかけたわりには、ブレークスルーがないとも言えるわな。
いい意味でも悪い意味でも、鉄軌道って「枯れた」技術なんだろうね。
鉄軌道以外なら既に広く普及した交通モードでここ十数年に劇的に変化したものがあったけ？
なんで、こんな長々となるんだよ。
500系は営業最高速度は300km/hだが、均衡速度が350km/h近くに設計されている為、
320km/h営業ができるだけの性能があるって話。
それを勘違いしているだけの話。それが、インタビュー受けたＪＲ開発者が誤ったのか、
出版を誤ったのか、読者が読み間違ったのか、勘違いしたのか、のどれか。。。
そもそも、500系は車体傾斜装置が全編成未搭載の為、R4000カーブを300km/h超で通過する
ことはできない。量産車は車体傾斜装置の準備工事が省かれた為、後から搭載もできなかった。
新大阪～姫路は騒音問題が解決できない為、営業当初から270km/hに速度を抑えている。
どーやっても、320km/hは出せない状況だと思うが？
500系は営業最高速度は300km/hだが、均衡速度が350km/h近くに設計されている為、
320km/h営業ができるだけの性能があるって話。
それを勘違いしているだけの話。それが、インタビュー受けたＪＲ開発者が誤ったのか、
出版を誤ったのか、読者が読み間違ったのか、勘違いしたのか、のどれか。。。
そもそも、500系は車体傾斜装置が全編成未搭載の為、R4000カーブを300km/h超で通過する
ことはできない。量産車は車体傾斜装置の準備工事が省かれた為、後から搭載もできなかった。
新大阪～姫路は騒音問題が解決できない為、営業当初から270km/hに速度を抑えている。
どーやっても、320km/hは出せない状況だと思うが？
>>939
>なぜなら彼がソースにした鉄道ピクトリアルが出版された時点では
>500系の量産車はW1ですら落成していないからだ
既に量産車の仕様が固まり、量産車のイラストも同じ号に載ってるよ。
（まさか設計・製作期間含めて1週間程度で出来るとか間抜けなこと考えてないよね？）
希望的観測でもなんでもない。
>>944
320km/h営業運転はJR西の正式な発表であってインタビューや読者の
勘違いじゃないよ。
何必死になってんだか。やれやれだw
どっちにしてもファスと500系では10年以上も開きがあるのに320km/h
という技術上（営業上）の限界
（当時のJR西の技術者も現在のJR東の技術者もそう判断したのは認めるよね？）
から一歩も進まなかったのは事実。
であればこの速度辺りに限界点が見えてきちゃったと判断するのが妥当だろ？
ID:wZo0qd5i0は必死に反論しろといってきてるが、彼の理屈？は札幌延伸時には
金をかけられるから大丈夫といってるだけであって技術的な理屈（記事の引用でもいい）
は何も言ってない。
だから反論しようも無い。JR東が金をかければ360km/h運転可能と言ったのか知らないが
それは日本も金をかければ月に人を送り込めると言ってるのと同じレベルとしか感じられない。
具体的にJRは語っていなかったからね。新型防音壁とスラブ軌道を用いることによって
360km/h時に75デシベル以下とすることが出来た、とか具体的な記述が全く無い。
新幹線EX読む限りでは基準クリア出来なかったんだな、と判断するのが正解。
>なぜなら彼がソースにした鉄道ピクトリアルが出版された時点では
>500系の量産車はW1ですら落成していないからだ
既に量産車の仕様が固まり、量産車のイラストも同じ号に載ってるよ。
（まさか設計・製作期間含めて1週間程度で出来るとか間抜けなこと考えてないよね？）
希望的観測でもなんでもない。
>>944
320km/h営業運転はJR西の正式な発表であってインタビューや読者の
勘違いじゃないよ。
何必死になってんだか。やれやれだw
どっちにしてもファスと500系では10年以上も開きがあるのに320km/h
という技術上（営業上）の限界
（当時のJR西の技術者も現在のJR東の技術者もそう判断したのは認めるよね？）
から一歩も進まなかったのは事実。
であればこの速度辺りに限界点が見えてきちゃったと判断するのが妥当だろ？
ID:wZo0qd5i0は必死に反論しろといってきてるが、彼の理屈？は札幌延伸時には
金をかけられるから大丈夫といってるだけであって技術的な理屈（記事の引用でもいい）
は何も言ってない。
だから反論しようも無い。JR東が金をかければ360km/h運転可能と言ったのか知らないが
それは日本も金をかければ月に人を送り込めると言ってるのと同じレベルとしか感じられない。
具体的にJRは語っていなかったからね。新型防音壁とスラブ軌道を用いることによって
360km/h時に75デシベル以下とすることが出来た、とか具体的な記述が全く無い。
新幹線EX読む限りでは基準クリア出来なかったんだな、と判断するのが正解。
日本の鉄軌道試験最高速度記録は１９９６年ＪＲ東海３００Ｘの443.0km/h。
低重心・在来線車両なみの小断面・二次バネ高支持と、ＴＧＶに似たコンセプト。
鉄軌道で最高のノウハウを持っている東海がリニアを選択したという事実を、
我々ももうちょっと真剣に考えていいんじゃないだろうか。
ちなみに東海道の容量が空くリニア完成後は東海も３００ＸとＮ７００の技術を昇華させて、
横４列程度のぶっ飛び車体傾斜＋振り子車両を山陽直通用に出してくるんじゃないかと
期待している。
ま、その際ハードルになるのも結局、騒音と軌道・台車の保守コストだろうけど。
低重心・在来線車両なみの小断面・二次バネ高支持と、ＴＧＶに似たコンセプト。
鉄軌道で最高のノウハウを持っている東海がリニアを選択したという事実を、
我々ももうちょっと真剣に考えていいんじゃないだろうか。
ちなみに東海道の容量が空くリニア完成後は東海も３００ＸとＮ７００の技術を昇華させて、
横４列程度のぶっ飛び車体傾斜＋振り子車両を山陽直通用に出してくるんじゃないかと
期待している。
ま、その際ハードルになるのも結局、騒音と軌道・台車の保守コストだろうけど。
733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。
つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。
リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６～９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。
つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。
なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。
27 ：名無し野電車区 ：2005/11/30(水) 22:37:01 ID:C2wV/Rf+
今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。
ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。
おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・
今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。
ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。
おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・
557 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:07:25 ID:hRcF5V0j
>>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７～８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。
>>556
８７ホンというのがどの程度の騒音かわかっておられませんな。貴殿には
物理の知識はないと見た。現場の暗騒音はせいぜい６５ホンであった。
防音壁は、ガイドウエーが十分防音壁になろう。車体の下半分は覆われて
いるのである。クリアランスも狭いため、防音壁より性能がいい。
地上大気中を500km/hで走れば、浮上していようがしていまいが騒音のほぼ
１００％近くは風切音のため、騒音レベルはほとんど変わらないということは
技術者であれば常識である。磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かというJR東海
やマスコミを信じ、先入観で物事を見てるだけなのである。
９０ホンを超えたという報告もある。あの速度では当然ですな。
しかし、磁気浮上鉄道は浮いて走るから静かなどと考える輩が未だにおるとは、
日本の科学教育に危機を感じますな。新人の技術者でも、力学の基本知識が
しっかりわかっておらん者がおる。ここ７～８年は特に酷い。
ついでに書くが、都留の明かり区間で騒音が問題になっていないのは、住民に
たっぷり金を与えたためである。詳しくは割愛するが、そういうことである。
繰り返す。400km/h以上の速度域なら、磁気浮上鉄道も新幹線も騒音レベルに
差はほとんどない。こんなことは常識の範囲であると我は思う。
558 名前：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:29:31 ID:hRcF5V0j
振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。
振動がないとの誤解もあるが、作用・反作用の法則を考えていただきたい。
磁気浮上鉄道が浮上走行しているとき、重量を何処で支えてるのだろうか？
浮いて走るから重量が消えるわけではない。先頭車で３２トン、中間車２２
トンの重量は、側壁のガイドウエーで支えられているのである。当然、地盤
振動は起こる。航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではないのである。
ただ、新幹線でも、地盤振動に関しては基準値をはるかに下回っており、
どのみち大きな問題にはならない。
どうも磁気浮上鉄道は未来の乗り物のように思っておられる方が多いが、とんでも
ない話である。技術者の我が見て、営業に耐えうるには最低あと３０年は必要
である。金を無制限に使ってよいとしても１５年は掛かる。それなら、450km/h
運転の新幹線を実用化したほうがよっぽど早く安上がりである。
951 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2008/01/08(火) 06:18:50 ID:ZWV8cW/C0
>>944
R=4000mでも、カント量200mmなら、車体傾斜装置がなくても320km/hできますよ。
それよりも、騒音対策にかかるコストと所要時間短縮効果が天秤に掛けられたと考えたほうがいいでしょう。
山陽新幹線で300km/h運転で2時間21分。これを320km/hにしても2時間14分。
このときこの速度向上のためにたとえばカントの改良、防音壁の大型化、緩衝工の大型化が必要となれば…。
今回の東北新幹線では、320km/hまではさほど投資せずとも高速化が可能だが、
目標速度どおり360km/hとすると、大がかりな騒音対策が必要になってしまうということでしょう。
500系の時代に比べて20km/hだけ進歩したともいえます。
これを、「進歩した」と評価する人もいれば、
「大がかりな試験の割には意外と結果がしょぼい」と評価する人もいて、
それはそれで当然と思います。
もはやこれ以上の高速化で車両側で騒音対策を行うのは限界と判断される状況かもしれません。
320km/hより高速な運転を実施するためには、
それこそ防音壁の大型化（高速道路などで採用しているやつ）を行い、
沿線家屋への防音工事を強化するなどの対策が必要なのかも知れません。
トンネル微気圧波対策の緩衝工の増設も必要になります。
投資規模は>>876氏にお示しいただいた、
「防音壁かさ上げ…」の投資規模よりも大分大きくなることでしょう。
さらなる高速化を目指すのであれば、
それこそ高速化に合わせて並行航空路線から旅客が転換し、
収益力が大幅に上がることが条件になると思います。
高速化にかかる投資を回収する効果が求められます。
R=4000mでも、カント量200mmなら、車体傾斜装置がなくても320km/hできますよ。
それよりも、騒音対策にかかるコストと所要時間短縮効果が天秤に掛けられたと考えたほうがいいでしょう。
山陽新幹線で300km/h運転で2時間21分。これを320km/hにしても2時間14分。
このときこの速度向上のためにたとえばカントの改良、防音壁の大型化、緩衝工の大型化が必要となれば…。
今回の東北新幹線では、320km/hまではさほど投資せずとも高速化が可能だが、
目標速度どおり360km/hとすると、大がかりな騒音対策が必要になってしまうということでしょう。
500系の時代に比べて20km/hだけ進歩したともいえます。
これを、「進歩した」と評価する人もいれば、
「大がかりな試験の割には意外と結果がしょぼい」と評価する人もいて、
それはそれで当然と思います。
もはやこれ以上の高速化で車両側で騒音対策を行うのは限界と判断される状況かもしれません。
320km/hより高速な運転を実施するためには、
それこそ防音壁の大型化（高速道路などで採用しているやつ）を行い、
沿線家屋への防音工事を強化するなどの対策が必要なのかも知れません。
トンネル微気圧波対策の緩衝工の増設も必要になります。
投資規模は>>876氏にお示しいただいた、
「防音壁かさ上げ…」の投資規模よりも大分大きくなることでしょう。
さらなる高速化を目指すのであれば、
それこそ高速化に合わせて並行航空路線から旅客が転換し、
収益力が大幅に上がることが条件になると思います。
高速化にかかる投資を回収する効果が求められます。
全線トンネルにしてしまえば騒音問題はクリアということでFA？
中央リニアもどうせほとんどトンネルでしょ？
谷間の集落地帯とか通るときは、半地下か盛り土にしちゃえばいい。
景色は楽しめないけど。
中央リニアもどうせほとんどトンネルでしょ？
谷間の集落地帯とか通るときは、半地下か盛り土にしちゃえばいい。
景色は楽しめないけど。
しかし土かぶりが比較的薄いところに住宅街があると騒音問題が発生する罠
試験速度の8割が営業最高速度（国内の速度試験から見当つけた）、
営業最高速度の8割が表定速度と概算すると、500kmで試験して成功ってことは
表定速度320km/hの実現・・・なのかな。
営業最高速度の8割が表定速度と概算すると、500kmで試験して成功ってことは
表定速度320km/hの実現・・・なのかな。
955 ：名無し野電車区：2008/01/08(火) 18:29:40 ID:ZoEhbEcjO
そこまでやるくらいなら加速度上げた方が確実に速くなるから。
なぜなら全体的な底上げができるから。
N700を超える加速度を目指す心意気が欲しい。
なぜなら全体的な底上げができるから。
N700を超える加速度を目指す心意気が欲しい。
>>945 1段目
絶対そういうこと言ってくると思ったよwww
500系量産車での320km/h運転って、追加騒音対策が必要だったんだろ？
>>923の言うとおり、500系（しかも量産車）で320km/h運転可能という論拠に「騒音対策」を入れないと、その主張自体に説得力が出てこない。
量産車で実走してみないと320km/h運転できるかどうか（騒音対策的には特に）、わかりっこないからね。
そして君がソースに挙げた鉄道ピクトリアルはその量産車も出ていない段階。
なのでこのソースを軸に主張している君自身も、所詮希望的観測でモノ言っているに過ぎないのさ。
それと今まで何故か話題に出なかったが、今回の東北新幹線高速化でもう1つ重要なポイントは、
大宮－宇都宮間の35km/hアップ（275km/h化）。
基本レベルで騒音対策が進化していなければ、ここの区間の高速化も出来やしないからね。
よって俺個人の意見は、「騒音対策面で一定のレベルの底上げは達成された」ってことだね。
これをどう捉えるかは、主観と主観のぶつかり合いになりそうだから、お好きなようにどうぞ。
あと1つ聞きたいが、君にとってN700って500系に比べて進化しているの？進化していないの？
絶対そういうこと言ってくると思ったよwww
500系量産車での320km/h運転って、追加騒音対策が必要だったんだろ？
>>923の言うとおり、500系（しかも量産車）で320km/h運転可能という論拠に「騒音対策」を入れないと、その主張自体に説得力が出てこない。
量産車で実走してみないと320km/h運転できるかどうか（騒音対策的には特に）、わかりっこないからね。
そして君がソースに挙げた鉄道ピクトリアルはその量産車も出ていない段階。
なのでこのソースを軸に主張している君自身も、所詮希望的観測でモノ言っているに過ぎないのさ。
それと今まで何故か話題に出なかったが、今回の東北新幹線高速化でもう1つ重要なポイントは、
大宮－宇都宮間の35km/hアップ（275km/h化）。
基本レベルで騒音対策が進化していなければ、ここの区間の高速化も出来やしないからね。
よって俺個人の意見は、「騒音対策面で一定のレベルの底上げは達成された」ってことだね。
これをどう捉えるかは、主観と主観のぶつかり合いになりそうだから、お好きなようにどうぞ。
あと1つ聞きたいが、君にとってN700って500系に比べて進化しているの？進化していないの？
500系が登場した当時ＪＲ西日本そのものが極端な投資抑制状態でした
経理部門の発言がもの凄く大きいアンバランスな社内力学で運営されて
固定資産税の軽減措置解除と連動して、ＪＲ西日本のローカル線は極限の合理化を連発していった時期です
福知山線事故発生まで続き、その設備投資抑制が福知山線の事故原因の１つと考えています。
500系の登場目的が世界最速であることから、一応の目的を達成した以上
さらに設備投資を必要とする320km/h運転の実現は到底無理でした
経理部門の発言がもの凄く大きいアンバランスな社内力学で運営されて
固定資産税の軽減措置解除と連動して、ＪＲ西日本のローカル線は極限の合理化を連発していった時期です
福知山線事故発生まで続き、その設備投資抑制が福知山線の事故原因の１つと考えています。
500系の登場目的が世界最速であることから、一応の目的を達成した以上
さらに設備投資を必要とする320km/h運転の実現は到底無理でした
>>951
>R=4000mでも、カント量200mmなら
山陽はカント量180mmが最大で作ってあったから、その前提は無理があるのでは？
180mmだと320km/hは無理やで、営業開始の1997年時点では>>944の言う通りだと思うが。
スラブ軌道だからカント向上はやたら金がかかるのがネックだな。
>R=4000mでも、カント量200mmなら
山陽はカント量180mmが最大で作ってあったから、その前提は無理があるのでは？
180mmだと320km/hは無理やで、営業開始の1997年時点では>>944の言う通りだと思うが。
スラブ軌道だからカント向上はやたら金がかかるのがネックだな。
959 ：名無し野電車区：2008/01/08(火) 20:51:13 ID:8pI6E6QS0
>>957
確か１９９０年１月号か１９９１年１月号のジャーナル誌に（表紙は４００系の
横顔）、ＴＧＶ大西洋線同乗記と共にＪＲ西日本の新幹線高速化についての見解
の中で「そしてわが社もタイトルホルダーの座に・・・云々」と書かれていた。
９年遅れてＴＧＶの３００km/hに追いついて一応はホルダーになったので、まずは
それで一段落だったんでしょうね。
確か１９９０年１月号か１９９１年１月号のジャーナル誌に（表紙は４００系の
横顔）、ＴＧＶ大西洋線同乗記と共にＪＲ西日本の新幹線高速化についての見解
の中で「そしてわが社もタイトルホルダーの座に・・・云々」と書かれていた。
９年遅れてＴＧＶの３００km/hに追いついて一応はホルダーになったので、まずは
それで一段落だったんでしょうね。
960 ：名無し野電車区：2008/01/08(火) 20:59:44 ID:8pI6E6QS0
あと、新聞記事はあまり信用しない方がいいよ。
ＳＴＡＲ２１が出る前、つまりＪＲの方でＳＴＡＲ２１を使った
高速試験実施を決め、実車の製造段階に入っていた頃の東京新聞
に、「ＴＧＶに追いつけ追い越せ」との囲み記事の見出しで、この
試験車を使って東北・上越は３００km/hになる旨の記事が出ていたし、
Ｅ１マックスの計画発表の頃は同新聞に「ＪＲ東日本の新幹線は
この大量輸送型の列車と３００km/hで走る高速型の２本立てになる
云々」とあったし。
いずれも現在から検すると、あ～んま当たってないじゃんってことに
なるし。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/1996/01/03/1.html
在来線高速化スレにも、こんな夢のような構想があったという懐かしい
記事があったし。
ＳＴＡＲ２１が出る前、つまりＪＲの方でＳＴＡＲ２１を使った
高速試験実施を決め、実車の製造段階に入っていた頃の東京新聞
に、「ＴＧＶに追いつけ追い越せ」との囲み記事の見出しで、この
試験車を使って東北・上越は３００km/hになる旨の記事が出ていたし、
Ｅ１マックスの計画発表の頃は同新聞に「ＪＲ東日本の新幹線は
この大量輸送型の列車と３００km/hで走る高速型の２本立てになる
云々」とあったし。
いずれも現在から検すると、あ～んま当たってないじゃんってことに
なるし。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/1996/01/03/1.html
在来線高速化スレにも、こんな夢のような構想があったという懐かしい
記事があったし。
交通新聞以外はソースや内容に注意して真贋確かめながら読まないと。
この本持ってる人いる？
すんげー読みたいのだが。
http://www.rail-way.com/railfan_magazine/railfan-301~400/railfan_magazine-378.html
すんげー読みたいのだが。
http://www.rail-way.com/railfan_magazine/railfan-301~400/railfan_magazine-378.html
FASプロジェクトが失敗かどうかは、仮称E5の量産先行車の仕様が全て
360km/hを睨んだスペックなら、ベストではないがまぁいい方だろう。
320km/hリミットだったら失敗と言われても仕方ないな。
360km/hを睨んだスペックなら、ベストではないがまぁいい方だろう。
320km/hリミットだったら失敗と言われても仕方ないな。
>>960
鉄道報道は産経新聞と朝日新聞がクオリティ高いと思う。
産経は前々から良い報道しているけど最近は朝日新聞のレベルが驚くほど高くなってきている。
よく注意していれば解ると思うが、鉄道報道に関して朝日新聞は実に正確なスクープをここ１～２年で連発しているし、
解説記事も概況をよく理解出来ている質の高いコメントが書いてある。
今まで朝日新聞は鉄道に否定論調を取ることが多かった（内容もレベルが低かった）のだけど最近は本当に変わった。
なにより建設的な視点で意見が述べられているから。
鉄道報道は産経新聞と朝日新聞がクオリティ高いと思う。
産経は前々から良い報道しているけど最近は朝日新聞のレベルが驚くほど高くなってきている。
よく注意していれば解ると思うが、鉄道報道に関して朝日新聞は実に正確なスクープをここ１～２年で連発しているし、
解説記事も概況をよく理解出来ている質の高いコメントが書いてある。
今まで朝日新聞は鉄道に否定論調を取ることが多かった（内容もレベルが低かった）のだけど最近は本当に変わった。
なにより建設的な視点で意見が述べられているから。
965 ：名無し野電車区：2008/01/08(火) 22:24:56 ID:eRYrXRIn0
10年前の新大阪～小倉１時間５９分は衝撃だったなぁ。
山陽新幹線の最高速度は今後もずっと300km/hのままなのだろうか。
もし飛行機がスピードアップすれば新幹線もそれに対抗してスピードアップするのかな。
山陽新幹線の最高速度は今後もずっと300km/hのままなのだろうか。
もし飛行機がスピードアップすれば新幹線もそれに対抗してスピードアップするのかな。
突然ぶった切って済みません。
最近こういう方面に首突っ込みかけた者なんだけど、
皆さんの知識には驚かされます。
いくら興味があっても、私にはとても数値までは覚えられません。
最近こういう方面に首突っ込みかけた者なんだけど、
皆さんの知識には驚かされます。
いくら興味があっても、私にはとても数値までは覚えられません。