【東京〜札幌】北海道新幹線59【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第59弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

テンプレは毎回変わっています（多分）スレ建てには最新のテンプレを使いましょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com/template.htm

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線58【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1153409168/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

よくある誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！

回答：
整備新幹線の予算通過については、朝日、読売、毎日、日経など新聞各社がかなり批判的であったため、
政府の財政破綻を助長するのではないかと懸念する方が多いのは無理からぬことです。しかし、
ちゃんと計算してみれば、たかが新幹線を造ったところで日本政府が破綻することなどありえない
ということがよくわかります。

まず、北海道新幹線新青森〜札幌間の総工費は１兆５千億円です。もちろんこれから十数年にわたって
建設されるので年間拠出はこの１割にも満たないのですが、それでもすごい巨額ですね。しかし、他の
予算はどうかというと、防衛費が5兆円、道路整備費が地方分を併せて10兆円、社会保障費が20兆円！
こちらは年間予算です。つまり、新幹線がいくら金が掛かると言っても、防衛費の3.6か月分、
道路整備費の1.8か月分、社会保障費の0.9か月分でしかないのです。

まあ、このような意見は、例えるなら年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
と言っているようなものですね。

よくある誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！

回答：
整備新幹線の場合は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構がいわば大家さんとなり、
店子となるJRが需要予測に基づく収支改善見込額とほぼ同等の額を線路使用料として支払う形になります。
これと隣接区間のJRの増益に関する法人税を含めて何年で元をとれるか、を新青森〜新函館で
試算してみると、以下の通りとなり、税金の無駄遣いと言う批判は的外れと言えるでしょう。

JR東日本の根元受益＝税引き前利益として、
　　　建設費　5000億円、貸付料　45億円/年、根元受益からの法人税増66億円/年
　　　建設費/（貸付料+税収増）=45.0年
　　　（貸付料+税収増）/建設費=2.2%
　　　（法人税の実効税率は43〜45%だが、このうち13〜15%は地方税で整備新幹線の費用を負担
　　　　した自治体とは違う地域の収入となってしまうので国税の30%だけを考えた）

当然、2005年12月頃に話題になった根元受益に対するJR東日本の負担があるともっと元をとれる期間が
短くなり、
　　　建設費　5000億円、貸付料　265億円/年（根元利益含む）、
　　　建設費/貸付料=18.9年
　　　貸付料/建設費=5.3%

なお、新函館〜札幌間を含めた北海道新幹線全体の収支改善効果は公表されていないため、同様な計算は
できませんが、私的な試算を２例挙げておきます。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
（北海道新幹線建設期成会による本格的だが、やや過大な試算）
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/goldfish_riyousha_shunyu_mikomi.htm
（北海道新幹線スレ住民による、大雑把だが、やや保守的な試算）

よくある誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！

回答：
まず、店子であるJRは、そもそも大赤字になる見込みならば経営を引き受けない
→法規によりJRが引受を受諾しなければ建設できない。ので、経営を引き受ける以上、
黒字経営をする自信があると考えてよいでしょう。
大家さんである、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構≒政府の採算性は、
よくある誤解（その２）の回答の通りです。

よくある誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　　　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！

回答：
東京〜札幌間は実キロベースで1035kmで、だいたい東京からの距離は博多と小倉の中間位になるために
5時間はかかると思い込んでいる方が多いようです。しかし、東北・北海道新幹線は、東海道新幹線よりも
最小曲線を大きくとった規格で作られているため、格段に走行条件がよく、５００系並の最高速度３００ｋｍ/ｈ
運転でも４時間２０分前後と見込まれています。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

さらにその走行条件を生かして３５０ｋｍ/ｈで走行するとなると3時間５７分と、4時間以内での到達が可能に
なります。（別資料で、無停車なら3時間４１分で走行可能と言う試算あり）
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/02.html

これは決して夢物語などではなく、既にJR東日本が、それを上回る３６０ｋｍ/ｈで営業運転可能な新幹線車両の
開発を進めており、その新幹線高速試験電車 FASTECH 360が2005年6月にデビュー済みです。
ttp://www.jreast.co.jp/development/theme/comfortable/comfortable01.html

以上から東京札幌間は3時間台後半から、最悪の場合でも4時間台前半で結ばれることになりますね。

また、航空機との競争においては、市街地と空港との所要時間も大きな要素になってきます。福岡空港は
博多駅から地下鉄で5分の距離にあり、福岡の市街地からの所要時間は実質的に差がありません。これに対し、
千歳空港は、札幌駅から快速で３６分、他の市街地からも距離があり、かなり競争条件が異なります。

以上の2点より、東京〜札幌間の航空機との競争条件としては、東京〜博多よりも、むしろ、新幹線側の所要時間が
約4時間、かつ空港から市街地までの時間距離がある東京〜広島の状況により近くなると考えられています。

参考までに、東京〜広島間の新幹線のシェアは約４割です。

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
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よくある誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！

回答：
「儲かるなら」は「採算が取れるなら」と同義と考えますが、
このようなことをおっしゃる方は「儲からないものを欲しいなら、北海道やJRが金を出せばいいだろ！」という言い回しをされたほうが自然ではないでしょうか。
当然、この場合は「儲からない(採算が取れない)」ことの根拠が必要になりますが。

なぜなら、「採算が取れるのなら国の金でも別に問題ない」と思えるからです。
優良な事業に税金が使われることを反対する人は少ないと思います。優良でも自分が使わないから反対！というのはただのエゴです。
(あなたが便利に思っているインフラは、それを使わない人の税金も混ざっているかもしれませんよ？)

まあ、採算が取れるなら北海道（道内の市町村を含む）やJRがお金を出してもいいかも知れませんが、
なぜ国が出すのかというと、北海道新幹線を含めた整備新幹線は「国（独立行政法人 鉄道施設・運輸施設整備支援機構）が事業主体だから」です。
新幹線を計画するのも、作る(発注する)のも、完成した施設一式を所有するのも国であると同時に国の資産となります。
それが北海道という土地に作られて、JRが運用するというだけの話であって、地方自治体やJRが主体となる計画や事業ではないのです。

国が計画して、国が所有する資産なのだから、国がお金を出すのはおかしいことでもなんでもありません。
北海道やJRが欲しがっているものを国がお金を出してあげてるという発想は間違いです。

なぜ整備新幹線が国主体なのかというと、地方限定の事業ではなく、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく国家レベルの事業だからです。
北海道新幹線はそれだけで完結するものではなく、東北新幹線とつながり、関東以北の本州と北海道を結ぶことが前提です。
国土の軸として、実質航空しかない大都市札幌への交通網をより強固にする事業です。そして、その利用者は当然北海道民だけではありません。

このことから考えても、北海道やJRだけに負担を求めるのは逆におかしくはないでしょうか。

よくある誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！

回答：
国主体の事業といえども北海道やJRもおいしい思いをするのは確かなので、一応両者ともそれなりの負担はあります。整理しますと･･･

・国
　建設費の2/3を負担します。そのうちの半分が一般会計、半分が新幹線譲渡収入(東海道・山陽・東北・上越をJRに売却した時の利益)です。
・地元(北海道)
　建設費の1/3を負担します。北海道新幹線の場合、青森県の負担もあるので北海道の負担はこれよりも少し少なくなります。
・JR
　建設費は負担しませんが、運営中は国に「新幹線リース料」を支払います。
　支払期限は施設を使っている限り毎年です。この使用料はJRが赤字にならない範囲で設定されるとはいえ、売上からすればかなりの割合になります。
　また、施設の維持費や修繕費、車両の新造・修繕に要する費用等、営業に要する費用は全てJRが負担します。

上記以外に、既設の整備新幹線(長野など)から得た使用料も建設費に充てられます。
また、北海道新幹線によって東北新幹線の利用者が増えるであろうことから(これを根元受益といいます)、JR東日本などにも負担させる案が検討されています。
原則借金はしない財源スキームになっています(長野だけはオリンピックに間に合わせるため、例外的に一部借金使用です)。

施設の維持管理は全てJRがやるため、国や地元は建設費以外びた一文出しません(新たに駅を追加するなどといった場合は別)。
他にお金を出す可能性があるとしたら、JRが赤字になってその損失を税金で補填するなどの場合でしょうか。
しかし、誤解３にあるとおり赤字になるようなものはJRは引き受けないので、ありえないといっていいでしょう。

※施設の正式な保有者は国ではなく誤解２にある「独立行政法人　鉄道建設・運輸施設整備支援機構」になります。

よくある誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。

回答：
確かに、南回りの路線とした場合には室蘭・苫小牧・千歳などの都市部を通過するため、南回りを
支持する意見もありますが、以下の通り、北回りとした場合の利点も多く、最終的には北周りとする
ことが決定されています。
（１）有珠山・樽前山の火山活動の影響を避けるられる。
　　　特に有珠山は、頻繁に活動する活火山でありその影響で長期運休を余儀なくされる可能性が
　　　高いと言えます。
（２）南回りの室蘭・苫小牧地域の東北・関東〜道央流動に占める割合は高くない。
　　　平成12年の代表交通機関別生活圏間流動表によると、東北・関東〜道央流動の年間1,075万人
　　　のうち、室蘭・苫小牧・静内の南回り地域が占める割合は13.0％、逆に小樽・倶知安の北回り
　　　地域が占める割合は8.5％、残りの78.5％が札幌などです。
（３）南回りの場合は距離が長くなるため、建設費と開業後の所要時間が増大する。
　　　北回りが新函館〜札幌間が約200ｋｍなのに対して、南回りは約300ｋｍになるため、建設費は
　　　１ｋｍ５０億円として約5,000億円の増大、開業後の札幌までの所要時間は２０〜２５分程度の
　　　増加となります。（非公式に噴火湾の海底・海中トンネル案を提唱する方もいますが、この場合も
　　　青函トンネルよりも海底部分が長いトンネルが必要になるため建設費の大幅な増加は避けられ
　　　ないと考えられます）
（４）南回りは、既に空路を通じて関東圏との高速交通が確立しているが、北回りには無い。
　　　観光需要が多い小樽・ニセコ地域は、千歳空港から距離があるため、この地域への東北・関東
　　　方面からの利用者は、新幹線利用の割合が高くなると予想できます。

なお、関連した話としてよく出てくる札幌〜千歳空港間の「千歳新幹線」については、北海道新幹線スレで
議論したところ、採算が取れないという結論が出ています。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/chitoseshinkansen.htm

以上のことを考えると、計画通りの北周りがもっともコストパフォーマンスが高く、理にかなった計画である
といえます。

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 デビュー済み
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
（世界的な流れ）
１．いわゆる「グローバル化」がますます進んでおり、
　　わが国も諸国との人的、物的交流がますます盛んになってゆく流れにあることから、
　　今後とも発生するであろう旅客流動の増加に対応してゆくことが求められている。
２．二酸化炭素排出量の著しい増加に伴う地球温暖化が進んでいることから、
　　その抑制をすべく京都議定書が施行され、わが国では６％の削減が求められているが、
　　全排出量に締める交通運輸部門のシェアは大きく、わが国においては全体の２割を占めていることから、
　　その排出量の削減について積極的に取り組むことが求められている。
３．テロ等国際犯罪も少なからず発生しており、
　　交通機関（特に駅や空港、航空機など）もまたその標的にさらされている。

（わが国の社会情勢）
１．少子高齢化がますます進んでおり、特殊出生率も1.2人台にまで落ち込んでいることから、
　　将来の交通機関の利用者数についても著しい増加は見られないものとされている。
２．わが国の国家財政は800兆円、地方も200兆円にも上る長期債務を抱えており、
　　今尚増加の一途を辿っていることから、新規のインフラを立ち上げるのは厳しい状況にある。

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃は上昇傾向にある。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空の経営状態は必ずしも芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施することになっている。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　最高速度360km/h運転については、JR東日本が試作車両（FASTECH360）を導入したものの
　　騒音対策を始めとした問題については未だ克服していない。
　　今後のJR東日本の技術開発成果が待たれるところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべしとの論もある。
　　根元受益の拠出に関しては、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外に考えにくい状況にある。

テンプレ終わり。
問題点の４．だけ若干変更した。

>>7
なぜ米原、岐阜羽島、三島、熱海が＝なの？

総工費いくら位？関係自治体の負担割合は？北海道は本当に建設費負担できるのか？線路維持費はキロ当たりいくら？最高速度はどのくらい？停車駅の予定は？運賃東京〜札幌いくら？所要時間は？新千歳、丘珠、青森の各空港の取り扱いは？
所詮九州の二の舞か？

↑なんだこいつ？

657 名前： 名刺は切らしておりまして Mail： 投稿日： 06/03/08 (水) 00:27:51 ID： TWjO0e+F
>>638
まず最初に整備新幹線のスキームのおさらいです

JR・・・受益額を限度としたリース料(30年間固定、その後見直しの可能性あり)を負担
国・・・2/3負担(鉄道建設運輸施設整備支援機構へのJRからの新幹線債務支払い、リース料がここに含まれる)
自治体・・・1/3負担溝

ここで重要なのは、JRへのリース料は受益額を限度にしているということ
つまり、例えば100億しかJRに利益をもたらさなければ、リース料は高くても100億ということです
(実際には利益の出ない事業をJRがやっては株主に説明がつかんので、幾らかの利益はJRが持っていきます)

また、30年間固定ですので、30年後の契約は再度結ばれるか
結ばれるとしてリース料の引き下げはあるのかないのか、そこら辺は不確かです

ちなみに、鉄道建設運輸施設整備支援機構の位置づけですが、これは
空港特会、道路特定財源などと同じようなものと捉えていただいて構いません
基本的には、国の一般会計以外の会計予算という扱いです(もちろん、資本政策上では国と同一とされています)

658 名前： 名刺は切らしておりまして Mail： 投稿日： 06/03/08 (水) 00:28:44 ID： TWjO0e+F
次に、この区間の建設費について
これは既出ですが、一応のメドとして鉄道と付帯設備だけで1兆6000億程度(新函館以北で1兆1000から1兆3000億)とされています。
もちろん予定は未定ですし、在来線や貨物の負担などは全く含めていない数字ですが。

次にこの区間の需要予測です。
これは強気派、弱気派いろいろいますが、基本的に漏れは弱気派です。
が、一応強気派の主張する前提でも総利払い負担が上回ることを示すため、

「東京札幌間の旅客運賃21000円」
「航空運賃の二倍の料金、おまけに三時間半かかる拘束にもかかわらず、航空機利用客の4割が鉄道に移る」
「パック旅行やフリーキップなどの設定なし」
「沿線人口減少の可能性なし」

という強気派前提の数字を示します
ちなみにJR各社の決算報告書より、利益率は35%程度とします

すると、新函館札幌間の収入増398億2265万円となり、JRに落ちる営業利益は139億3792.75万円
ここからリース料を負担することになります。
(弱気派の漏れの需要予測では、大雑把にいってこの半分くらいの収入・利益しか見込めないと見ていますが・・・)

659 名前： 名刺は切らしておりまして Mail： 投稿日： 06/03/08 (水) 00:32:42 ID： TWjO0e+F
さて、勘のいいかたなら気づいたかも知れません

>ここで重要なのは、JRへのリース料は受益額を限度にしているということ

と書いたとおり、片道二万円オーバーという物凄く強気な需要と料金予想に基づいても、これではJRからのリース料収入は100億ちょっとにしかなりません。
ところが、1兆1000億から1兆3000億もの予算を注ぎ込み、それを一般会計から賄おうとすれば、その利払いは30年債で年間250億円、10年債でも180億円くらいはかかるのです。
もちろん、10年、30年で返済しきることは不可能ですから、償還期限の来る将来には債務の借換が必要になります。
その時に、今のような超低金利環境である保証はどこにもありません。
というより、常識的に考えれば諸外国の一般的な金利水準(10年債で4%後半から6%台)にはなっているでしょう。

こんなことをいうと、一般会計と機構財源は別物だと主張する方もいらっしゃいます。
でもそれって、他の方も書いているとおり
「道路特定財源はどうなんだ。あれだって道路公団は黒字だぞ。結局のところ鉄道特定財源が鉄道建設運輸施設整備支援機構という皮を被っているだけだろ。」
ということなのです。

この高速道路と鉄道の二つ、結局のところスキームは同じなのです。
一般会計の赤字を見えにくくするために機構をつくり、そこに資本注入して鉄道建設を担わせる。
そうやって実際の収支がどうなっているのか見えにくくしてきたのが、国鉄解体時の妥協です。

■新函館（北斗市と函館市の間で命名主導権争い勃発）
　　　≡ 　←北海道側から工事開始　トンネル削除も順調
　■木古内 　
≡
∩
┃
┃青函トンネル （２０年近くの長期にわたって在来線あつかいで放置プレイ）
┃
∩
≡
≡
■奥津軽
≡
≡
■新青森　
　　　　　≡　　　←工事中
　　　　　　≡　　　（仮称七戸駅の正式名称問題で周辺自治体紛糾中）
　　　　　　■八戸

　 　 　　　　　　　　　　 　　　　　　　 　　←　　ほくと　東京行き　　　　　　　　　　　　　至　札幌
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿　■■■■■■＿＿＿＿×
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　λ...　λ..　从从从..λ.λ..　　　　　　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　ドドドドドドドド…　 　 　 ♀? ←函館人 函館行き快速列車がどこにあるかわからない
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └──────────────────┘　　　　
至　東京・函館　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣　　■■■■■■リレーほくと札幌行き　→ ￣￣　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿／まもなくリレーほくと発車です　途中東室蘭、苫小牧、南千歳　に停まります
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 　　　至　札幌
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■←函館行き快速列車＿まもなく函館行き発車です。途中、七飯、五稜郭に停まります＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　　 快速列車発車後　函館行き普通列車が到着します。←
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 　orz.←東京に行くのに　　　　　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　　 　 　　 ホームを間違えた東京人　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣　￣￣￣￣￣￣■■■￣　￣￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　長万部行き快速列車発車　リレー北斗発車後まもなく発車します→

用意・・・ドン新函館ダッシュ〜 新函館ダッシュ 萌え〜　＼
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿∧∧＿∧　∧＿∧ 　 |
　|. Д｀）；´Д｀）（；´Д｀）　　 | 新函館だ
　| ∧＿∧　 /⌒　　　ヽ∧⊥∧
　|（；´Д｀） /| ∧＿∧ .（；´Д｀） 　まぁまぁの混雑リレーほくとだ
　|⌒　∧＿∧（；´Д｀ ）　∧＿∧　まばら輸送リレー特急だ
　|）　（；´Д｀ ）　∧＿∧（；´Д｀ ）
　|　/⌒　　　ヽ （；´Д｀ ）　　　 ヽ ４メートルダッシュだ
　| /|　|　　　| |/⌒　　　ヽ　　　| |
　|ノ ＼＼ ／|/|　|　　　| |＼.／| | 　座りたい・・・でも・・函館から乗ってるヤシが憎い
　|　　 ＼＼ ノ ＼＼.／| |＼＼ | |＿＿　　
　|/⌒＼し'/　　 .＼＼ | |ヽ し'(ノ　　 ‖
　| 　 　　>/　/⌒＼し'(ノ　 >　)┌─┴─┐
　|　　　／ ／　　　 >　)　/ ／　│ひよこ│
　|　　/　/ つ 　 　/ ／　（＿つ └───┘
　|　　し'　　　　　（＿つ　　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ドドドドドドドドドドドド…新函館です。リレー号、快速、普通列車はお乗換えです。

地鎮祭のつもりかしらんが、>>27のコピペ「削除」は直してから貼れや
前スレで散々ツっこまれてたんだし。

>>24-26
それを貼るなら、反論の方も貼らなきゃ片手落ちだよｗ

721 名前： Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日： 2006/03/08(水) 23:41:09 ID:AW34mKUb
（前略）

>JR各社の決算報告書より、利益率は35%程度とします

新幹線の利益率はそんなに低くない。旧国鉄時代の上越新幹線の営業係数が４０以下だったくらいだからね。
>>504のJR資料のリンク先などからもそのことはわかる。実際、減価償却と線路貸付料を除けば費用は１０円/人キロ
なのに対して収入は２５円/人キロになっている。

>すると、新函館札幌間の収入増398億2265万円となり、JRに落ちる営業利益は139億3792.75万円

これは既に、>>676さんから指摘があったとおり、新青森-札幌間で計算しなければおかしい。
君が言う４００億の収入のうち１００億程度は新函館-札幌間の客のものとだと思うが、他の客からは３００億の１．５倍
の収入と言うことになる。併せて約５５０億くらいかな？
さらに上記利益率の指摘と併せて、３００億前後のリース料支払前利益になるね。

>これではJRからのリース料収入は100億ちょっとにしかなりません。

JR北海道からのリース料自体がこの３倍近い額になるわけですが、もうひとつ忘れちゃいけないのが東京−札幌間の客が払う
料金・運賃の2/3がJR東日本に入るということです。当然そのうちの利益（「根元受益」と呼ばれる）のさらに３０％は法人税として国に入る。

ついでに>>680さんの指摘の通り、国としては「根元受益」に関しても負担を求める考えですね。

それから、計算には直接関係がないが、
・>>259、>>501、>>564-567、>>578、>>581他多数で否定されている「航空運賃の二倍の料金」を書き続けていること
・整備新幹線の財源スキームを知りながら、「利払い」だの「償還期限」だのありえない概念を持ち出していること

この２点は、あまりにも大人気ないと思うよ。

　　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

このスレッドの皆さん、与那国新幹線（久米島・波照間支線を含む）の
早期着工にも尽力を貸していただきたい。
ルートは既に決まっているので、あとは着工を待つのみ。
開通すれば自ずと乗客は増え、採算はいずれ取れることは明らか。
沖縄の発展と本土の利用客の利便のため、一刻も早い開通が待ち望まれます。
北海道新幹線と並んで、必要な２大動脈であることは論議の余地もありません。

軍事的脅威に晒されて無いと。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復で１万席/日に
満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。本州対札幌を除いた北海道
区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｅ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＥが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年かからずに出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

>>35-37
だから、それをテンプレに貼るなってってんだよ馬鹿。前スレで言ったこと忘れたのか？
やるなら他のスレでやれ。

しかし全角スレが無い今、ここ以外に相手にしてくれるスレが無いことも確かだしなｗ

召喚した >>32 が悪い

>>38
バカ野朗！余計なことを言うな。
>>39
だから、ここでやるのが一番得策、と言うことじゃないか？

札幌延伸2020年近くまで同じ論争の繰り返し

>>41
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

北海道新幹線＠交通政策板＃３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1147321312/l50
【車内ゴミ箱封鎖】東北新幹線スレ25【解除】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1153136106/l50
◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/l50
【さよなら】東北新幹線延伸・北海道新幹線Part9【200系】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/2887/1144475129/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/hokkaido_shinkansen/1080272806
■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【北海道】新千歳空港スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1142593793/l50
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/l50
東京＝札幌の移動を飛行機以外でする人
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1119848625/l50
【長距離試験】エアバス A380 ６号機【開始】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135366420/l50
A３８０の日本の必要性
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/l50
寝台特急カシオペア
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145771313/l50

あ〜あ、また湧いて出てきたよ。
せっかく平穏だったのに・・・

999微妙なタイミングでget成功

テンプレ多すぎ
まとめページでいいだろ

dat落ちしてた関連スレの続き立てたので、「整備区間以外は」こちらでヨロ。

新幹線 基本計画線 Line3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155875811/l50

>45
まあ大抵の住人は耐性がついていると思うから、そう心配しなくてもいいかと。
スルーでおk

こちらに同名のスレが・・・↓↓↓

【東京ー豊原】北海道新幹線59【樺太延伸】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155737545/

ネタスレ宣伝乙

>>44
関連スレってテンプレに含める意味あるのか？
しかも落ちてるのとか事実上死んでるのとかも含まれてるし

…地鎮祭でスレの１／２０消費かい…
>1 乙。

>>1
乙です。

>>47
念のために申し上げておくけど、テンプレと認定されているのは、>>1-6と>>8-19、それに>>44
だけですからね。それでも長いと仰るなら考えにゃならんが・・・

>>38
まあ、確かに多くの人の反対があったにもかかわらず、函館乗り入れ案や>>27-29を、まるで
このスレの住民が同意しているテンプレであるが如くこのスレの冒頭に貼るのは、マナー違反でしょうなあ。

>>39
なんだったら、鬼の形相スレを立てようかｗ
まあ、それはさておき函館乗り入れは北海道新幹線の整備計画には含まれていないものだし、
俺を含めその必要性を認めていない住民も多数いるのだから、別スレでやった方がいいでしょうね。
（てなこと書くと怒る人もいるんだよなあ・・・）

>>53
いつからﾊﾝ板になった？

しかしソコソコのメリットはあるし、決定的な問題点の指摘も無いんだよな。函館ミニ。
今の時点で表に出せない理由も、納得せざるを得んし。

>56
>決定的な問題点
費用

>>57
国が出す可能性はｾﾞﾛだが、>>37 だと、束が噛めばなんとかなるレベル

>58
受益者問題だけど、
>函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
これは束じゃなくて函館市だろ。
だからこそ函館市が東にプッシュしているのであって、東にメリットがあるならさっさとやっている。

それに東からすると、東京−仙台間にミニ編成が増加することによって
輸送キャパシティが低下するからそのデメリットと、旅客増による増収メリットを
勘案することになると思うが、旅客増はどの程度のものを見込んでいる？

漏れはそんなには増えないと思うぞ。
羽田空港が浜松町にあったら（モノレールに乗らずに済むとしたら）旅客数はどうだったか？
あるいは福岡空港が町の中心から 50km の位置にあったらどうだったか？
空港の利用者数はそんなに変わるだろうか？

福岡は相当変わると思うぞw

>>59

羽田空港がもっと遠くにあったら、だいぶ違ったな。例えば成田の位置とかね。
新幹線やら在来線に需要を食われていたであろう。

函館ミニ作るぐらいなら、日中５分間隔のレールバス走らす方が
よっぽど地元のためになる。費用も段違いだしな。

函館延伸の議論はこちらで。
　↓
新幹線 基本計画線 Line3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155875811/

>>54
>8-10はテンプレ認定されてないの？と原案書いた人間が聞いてみる。

ごめんなさい、ちゃんと含まれてるね。勘違いｽﾏｿ>Goldfish氏

>>62
函館空港LRT乗入れは地形上無茶だけど、新函館駅乗入れはできるよね。
専用軌道80/併用軌道40とか。

あと、国交省の見解では併用軌道の速度40超も可能らしい。
ttp://www.city.gifu.gifu.jp/chousei/tokkutiikisaisei/teian3romenndennsya.html

>>63
スマソ、政策板行ってくる。

暇だったので埼京線とニューシャトルを見てきた。
以下、南与野駅西口の写真。

南与野駅西口北方向
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006081922011503e2d.jpg
南与野駅西口南方向
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006081922023935b7a.jpg
さいたま都市計画事業南与野駅西口土地区画整理事業
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060819220418baa79.jpg
南与野駅西口空き地の立て札
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060819220634e56e5.jpg

さいたま市としては緑地空間として活用したいみたいやね。
http://dbsearch.city.saitama.jp/dsweb.exe/document!1!guest02!!2940!1!1!1,-1,1!769!36154!1,-1,1!769!36154!7,6,5!9!11!15756!92!8?Template=DocPage
（さいたま市の議事録）

区画整理の図を見てもJR用地が道路に転用されるみたいだし、大宮以南はどうなるんだろ。
てかJRとしてはどう考えてるんだろ。

あと戸田公園駅も見たが、公園になってるところもあるね。
保育園になってるとこもあるし（土地の所有者が誰なのかはわからんが）。
まあとりあえず報告まで。

>>68
記憶がおぼろげなんだが、たしかここ以外の赤羽かどこかも、新宿用に確保した土地が既に
別の何かに使われていなかったか

それと、届いてた『財界さっぽろ』9月号から道新幹線関連ネタ。

・北側大臣の道新幹線に対する貢献度について。2ページ。
・佐藤静雄元代議士、参院比例区に出馬宣言。1ページ。
・久間代議士、北海道新幹線建設促進後志・小樽期成会ほかセミナーに出席。1ページ。

久間先生は、
「CGTを使えば、札幌から帯広、旭川へも行ける」
「実験結果によると在来線でも270キロで走れる」
「踏切の整備とその負担率・財源の検討が必要」
との発言をしたようだが、本当かい？

>>69
へー。
南与野駅周辺でも、レストランになってるところがあったな。
ただ、住宅（戸建て分譲）になってるところは、俺が見る限りなかったね。分譲したら買い戻すのが大変。

連投すんまそ。
分譲で思い出した。

びゅう陽花里東宮原
http://www.jrtk-realestate.com/miyahara/map.htm
＃建築条件付きﾜﾛｽ

鉄道用地にするつもりで取得したんだろうか。
前スレだかで出てた大規模立体交差用用地の放出とかなのかな。よくわからんけど。

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されるﾌﾙｶﾜの運命は？
来週21日以降に見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

>>72
建築条件付宅地分譲

この土地は、土地売買契約締結後3ヶ月以内に、株式会社ジェイアール東日本都市開発と住宅の建築及び、
外構工事の請負契約を締結していただくことを停止条件として販売いたします。
土地売買契約締結後、直ちに建築設計等の協議をしていただきますが、この期間内に住宅の建築請負契約等が
成立しなかった場合は、土地売買契約は白紙となり、それまでに受領した金額は全額無利息にてお返しいたします。

>70
久間センセも、どこぞの新青森だか新函館からミニにすればホカイドも新幹線がサッポロにとか
函館空港があるじゃない、とか逝ったセンセイよりナンボかましだけどデムパ出汁まくってるなw

さすがにGCT在来２７０km／hはネタかミスでしょ、tryZだって極限で200km/h目標だし

>>75
いや、線形が良くて踏切りさえ無ければ狭軌在来線でも270km/hは出せる。
ＧＣＴが270km/hで営業運転出来るかどうかは不明だが。

TRY-Zは線形で劣る常磐線や中央線を対象にしていたからこそ160（200）km/hが
目標だったわけで、札幌〜旭川のように高規格路線であれば、踏切りさえなければ
270km/hも夢ではないと思われ。

とりあえず、試験実績すらない速度を考慮するは許されないことだと思う。＞狭軌270km/h

風呂敷広げて見せるのも政治家の仕事

>>77
んなこたぁーない。
東海道新幹線だって建設を決定するまで実績は何も無かったんだぜ。

狭軌270km/hなんて台車試験でそれ以上の速度を何度も出してるから。
東海道新幹線に比べたら遥かに容易に実現できるわ。

「狭軌で270km/h」が無理だとはぜんぜん思わないが、「在来線で」は無理だろ。
ＧＣＴの目的を考えれば、270km/h というのは意味のない数字だ。

技術進歩による車両高性能化で札幌〜旭川160キロ運転は無理なの？

>>81
スレ違いなのでほかでやってくれ。

>>79
それ自体が将来的に可能かどうかじゃなくて、それを前提としての計画変更が是か非かって話。
それに、台車試験があるからって実車で問題ないって話にはならないんじゃないかと。
一度でも実車で出してればこんなこと言う気はないんだが。

そもそもね、200km/h台半ば出せる所って例の直線以外にあったっけ？
R1200じゃ8度傾斜でも200km/hが限度だよ。

>>79
新幹線の台車試験じゃ550km/h出してますがなにか？

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されるﾌﾙｶﾜの運命は？
来週21日以降に見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

新幹線ってのは単に在来線を標準軌にして線形を良くしただけじゃないんだ。
架線や地盤その他のものを高速対応してるからこそ200km/hオーバーの速度で走ることが出来る。
在来線を200km/hで走らせるように改良したとすればそれは既に狭軌の“新幹線”でしかない。

ニュー速より
【中華混入】ＪＲ東日本、次世代新幹線を中国高速鐵道公司と共同開発へ
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/editorial/1155790173/
キタ━━━━(゜∀゜)━━━━!!

>>87
5点
無理あり過ぎ

>>79
>実績は何も無かったんだぜ。

モハ20系で163km/hをたたき出したのがベースとなっている。狭軌でこの速度を
安定的に出せることから敷衍すると、広軌なら200km/hは余裕だろうということが
誰の目にも明らかだった。

トンネル微気圧波や積雪による悪影響などは、その後に判明したけどね。

>>87
専ブラなのでクリックする前に釣りだとわかる。

質問なんですが東京側の発車駅は上野駅では無く東京駅で確定なんでしょうか？
その場合、路線は既存の線路を使うのでしょうか？

盛岡〜大宮と大宮〜東京の建設費はほぼ同じらしいよ！

>>92
あの当時は、大宮以南もそんな安く作ることができたんだね。夢のような話。

新宿延長はもう無理だな。

>>94
あの当時のGNP、一般会計などの国家予算、総じて国の国力経済力の状態ですら、
新幹線の一本や二本、わけもなく建設した。
これから新宿までの引込み線一本引けないという理屈は、欺瞞以外の何物でもない。
今の日本の経済力がどれほど巨大だかわかってるのかな。
>>94のように、自分の生活保護費の支給がこれ以上減らされると、
毎日パチンコ屋に通えなくなるんじゃないかという不安から、
言っているに過ぎないとすれば、仕方がないともいえるが。

つか、構想では大宮過ぎたら適当な所で地下に潜って、そのまま大深度で
新宿だろ？　埼京線沿いの緩衝帯とか、もう関係ないじゃん。

大宮駅の近くに「適当な所」があるかどうか。

>>95
とりあえず、郊外なら100〜150km程度は引ける建設費6000億円は
「たかが引込み線」で片付けられるレベルじゃないと思う。
一区間と引き換えにするとかそういうレベルの話じゃないかと。

しょっぱい釣り針

原油高の今なら北海道新幹線は十二分に採算ラインに乗るだろう。

構想では地下を２００km/ｈ走行で新宿へ、っていうから、大宮以南で
そんなに長い距離を地上走行しないと思うけどな。

北海道新幹線は目立った反対運動は起きていないし、
上越新幹線新宿延伸は大深度地下法を適用すればいい
騒ぐ奴はいるが、痛いサヨクしかいない。

原油高の今なら新規新幹線は十二分に採算ラインに乗るだろう。 

>>101
大宮の手前に立体交差予定地だったところがあるから（上下線が不自然に分かれる地点）
そこから地下にもぐらせれば埼京線とかと干渉しないで新宿まで伸ばせるんじゃない？

いや、予算とかまったく度外視してるけどさ。

金さえあれば何でもできる。
やっぱ世の中金が全てだな。

仮にもし新宿まで新幹線が延びたら少なくとも中央線、京王線、小田急線、
都営大江戸線沿線に住んでる人々に対して東京駅から新宿駅利用へ
シフトされるんだろうな。おそらく羽田使うより圧倒的に有利になると思うんだけど。
そうなると東京始発と新宿始発の割合がどうなるか見物だな。

高田馬場にも駅をつくれ。
早稲田の人気がますます高まるであろう。

>>102

反対運動は無いが、北海道の自治体の財政難は正に危機的だからな。

小泉政治で、地方交付税激減＋地方企業の経営難（地方税収減）＋北海道開発局の弾圧
と、あなたが言う「サヨク」による田舎イジメが続いている。

今年だけで片手で数える以上の北海道の自治体、来年以降は数十の自治体＋北海道自体まで
財政再建団体（借金棒引きでないので破産よりたちが悪い）になりかねない。

財政再建団体になれば、ひたすら節約＋住民への搾取で借金を返さなければいけない。
未来への投資はほぼ一切できない。
たぶん住民が０になるまで未投資と搾取が続く。
これはヤバイ。

>>105
新幹線池袋も必要だな。

>81 既に７８５が種別A60だから、160km/hは確実に出る。但し６００mで止まれるとは思えない
全面展望してると、今まさに踏切が閉る所が見えたりする。あれで緊急ブレーキは過酷だわ

でもヤマガタが130km/h出すよか楽と思う、正直（一応新幹線ネタをからめましたw）

新幹線池袋で暫定の悪寒　とりあえず都心乗り入れと言う事で
新宿までの財政難などで

地下鉄１３号新線の費用が参考になるんじゃね？　＞池袋〜新宿

http://www.google.co.jp/search?num=100&hs=N8q&hl=ja&client=firefox&rls=org.mozilla%3Aja%3Aofficial&q=%E6%96%B0%E5%AE%BF%E3%80%806000%E5%84%84%E5%86%86%E3%80%80%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

>>109の車両基地様
改めて確認しても誌面では270だったっすね。210と270のミスかな？
俺には最近の技術の動向がわからんので、レスくれた各位さんくす。

ともあれ、在来線での速度向上の鍵は、車両側よりか踏切ってとこですかね。
諸君も「新幹線の電車が来る」＝「スピードアップ」と単純に考えるなってこった。

てか実際のところ、新宿延伸の計画って動いてるのか？

新宿延伸は国土交通省の試算によると6000億円だってさ
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1560400

>>114
原油高が続くと建設費もアップしちゃうね

「今年中に着工せんかｺﾞﾙｧ！何やってんだｺﾞﾙｧ！！」

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
21日、乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されたﾌﾙｶﾜの運命は？
これから見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

札幌ＶＳ浦和のサポーターは実は凄い
Ｊ１にあがったら
新幹線開通したら２万人の浦和サポが新幹線で札幌までくるってさ
札幌サポもＡＷＡＹのときは１万人近く新幹線で仙台や浦和や大宮やＦＣ東京のＡＷＡＹに乗り込む
その逆もしかり

年に一回だが。

>>117
そんな心配する前にまずＪ１に上がれよ税金泥棒。２００８年には道からの補助も打ち切りですよ。
まだ日ハム-楽天の方が需要としてはあてにできる。

とりあえず税金ドロ奴隷と浦和レッズ様を同列に語るのは浦和に失礼。

>>105
このころになれば東京メトロ13号線が開業しているから東急東横線や東武東上線、
西武池袋線の住民も乗換え無しで新宿まで行けるから結果的に関東西部の
住民の多くは東京から新宿へシフトすることになりますね。

>>106
どーせなら、国分寺まで伸ばせやｺﾞﾙｧ

>>120
13号線に新宿駅はありません
西武池袋線住人だが池袋に駅が出来ない限り大宮を利用するぞ

>>117
札幌から福住に向かう途中美園に停まるわけだが、そのときの浦和サポーターはどんな行動をするのだろうか？

テンパったサカヲタの取る行動なんてたかが知れてるだろ

オリンピックが出来たら成田だけでは輸送力が逼迫する！
そこで急送に北海道新幹線を建設し、新千歳空港もオリンピック輸送に利用するのだ！
オリンピック開催中は在来線を暫定的に三線軌条化して札幌から新千歳空港までミニ新幹線を走らせる。
車両は余剰のE3系を使えばよい。そうすることで新千歳空港と東京駅を結べる！

>>125
福岡市長みたいな事を言うなよｗ
羽田も百里も横田基地もあるぞｗ

逆だな。新千歳空港への鉄道アクセスを廃止して、その一方で東京−札幌間ノンストップの
スーパーはやてを1本／ｈ運行して、羽田−新千歳便を廃止に追い込んで、
羽田の枠を空ければよい。

まあマジレスすると、東京五輪が開催される頃には羽田も100%出来上がってるだろうから、成田と合わせれば十分まかなえるけどな。

>>125
たった２週間の利権の塊の背徳的な似非スポーツのお祭りのために、わざわざ過去数十年かかっても整備できなかった
(採算がどうのとか、無駄だとか、いろんな偽善的なもっともらしい理由を付けて、してこなかった)インフラを
数年で整備することには、何の疑問も後ろめたさも感じない日本の国民性って、恥ずかしいよ。

>>129
国際的祭典を開催する時にインフラ整備を一気に進めるのは何処の国でもやってる事でしょ？
そんなもんでも無いと、なかなか金が回らない場所ってのはある。

>>130
東京五輪が、北海道新幹線というインフラ整備に金を回す理由に繋がる必然性など
全く無いような気がするんだが・・・

東京五輪云々だと、静岡空港がしゃしゃりでてきそうな気が。

>>131

そこで日本橋１兆円プロジェクトですよ。

長崎（西九州）新幹線建設決定。
佐賀県知事会見。

昼のＮＨ○ニュースより。

おソースきぼう

NHKをわざわざ伏字にするとかえってネタっぽい

なんか変なスレタイの平行スレが立ってますけど。
ネタスレ認定ですかね。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155737545/l50

>131 福岡がサカーの予選をホカイドでやるとかほざいて
裕次郎のにーちゃんが性懲りも無く真似っこしたぞ。　　w

>>134
あんな田舎新幹線イラネ
さっさと計画自体やめれば？
一人だけ猛反対しているバカな○長もいることだし

>>139
田舎なら北海道も田舎だよ

>>119
秒刊荒らしてる偽劣頭サポみたいな書き込みを、このスレで見るとは思わなかったよ。

>>141
秒刊荒らしてるのは偽装ハムヲタだろ？

4時間以内ではムリポ

age

大棒は夏なげーからなー　…w

小中高も今月一杯でしょ。

北日本の消厨広は夏がお�hるはず

>>146
大学は8月〜9月だったりするから気をつけれ

↓のスレで北海道新幹線に食堂車希望と書いてあったから
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155774119/l50
提案してくれ

>>149
空いてる時間帯だけ食堂車、混んでる時間帯は座席車
になるようなのが開発されない限り無理っぽい

>>149で思い出したが出雲にはいまだに食車が連結されてるらしいな
なんで切り離さないんだ？

>>150
イギリスのプルマンカーなんかはそれに近いと思うが

ソ連の夏、日本の夏厨。
　　　　　　　 >>1

　|┃三　　　　 , -.―――--.､
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　　　　|┃　　　　.i;}'　　　　　　　"ﾐ;;;;:}
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　　　　|┃　　　　 ヽ､★ヽ/ ＼ /★/　 | 　　
ﾄﾞｫﾄﾞﾄﾞｫﾄﾞﾄﾞｫﾝ…

>>151
それいつの話?

確かに廃止まではつながってたし売店になってた気がするけど。

583系や165系なんかでも、営業休止になった食堂車やビュッフェを
いつまでも繋いでいたけどね。

ヒント：固定編成

ヒント？：トレインオントレイン

>>154
下りの朝に駅弁売ってたけど、売店はやってなかった。

>>156
165のは知らんのだけど583は固定編成といっても編成の組み換え自体が不可能な構造ではなかった。
問題なのは電気系の極性反転がサシに搭載されていたから。
その点への対応がすむまでのあいだは食堂車がないと編成は組めても走行できなかった。

来年度の整備新幹線事業費７９５億円を総枠要求へ　国交省　
　2006/08/26 09:23
　国土交通省は二十五日、北海道新幹線の新青森−新函館間などを含む整備新幹線
の事業費（国費）として、本年度当初予算比１３％増の七百九十五億円を二○○七
年度予算の概算要求に盛り込む方針を固めた。

　地元自治体の負担とＪＲ各社からの既設新幹線譲渡収入などを合わせた総事業費
は１６％増の二千六百三十七億円。政府は公共事業費について前年度比３％減を示
しているが、概算要求段階では前年度予算比１６％増まで認められているため、限
度額いっぱいを要求する。北海道、東北、北陸、九州の路線ごとの配分は年末に決
める。

　国交省は一○年度末完成予定の東北新幹線の八戸−新青森と、九州新幹線・鹿児
島ルートの博多−新八代の工事が大詰めを迎えることから、事業費の上積みを目指
す。

　佐賀県の一部自治体の反対で未着工の九州・長崎ルートは、○五年度から二年連
続で計上された事業費十億円が執行されていないが、国交省は「調整がつけば着工
するとした○四年末の政府・与党申し合わせを尊重する」として、○七年度も事業
費を確保する方針だ。

>>19のうち、１と２を一部修正しました。
【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　300km/hを超える速度での営業運転の実績は未だないのが現状である。
　　なお、JR東日本では、最高速度360km/h運転を目指すべく試作車両（FASTECH360）を導入し、
　　走行安定性や信頼性の確保の他、騒音対策や乗り心地などについて試験を繰り返しているところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
　　なお、JR北海道では上記問題を解決すべく「トレイン・オン・トレイン（TOT）」の導入を検討している。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべしとの論もある。
　　根元受益の拠出に関しては、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外に考えにくい状況にある。

Hokutosei さん、修正お疲れさまでした。この際ですので、文言の整理をあわせてしてはいかがでしょうか？
スレに来る人が最初に読む（読んでほしい）ものだし、少しでも読みやすくしておいたほうが
読み飛ばされる可能性を減らせると思いますので･･。

平易な表現を念頭に置いて、さらに修正しました（内容の変更はありません）

【問題点】
１．本新幹線の成否を分ける要素の一つとして、まとまった需要がある首都圏〜道央圏の区間において、
　　航空輸送からどの程度の旅客を移行させることができるかということがある。
　　従って本新幹線には、所要時間の上で航空機と遜色のない輸送をすることが求められる。
　　最高速度360km/hでの輸送をすることで、東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことが可能となるが、
　　300km/hを超える速度での営業運転の実績は、未だない。
　　なお、JR東日本では、最高速度360km/h運転を目指すべく試作車両（FASTECH360）を導入し、
　　走行安定性や信頼性の確保の他、騒音対策や乗り心地などについて試験を繰り返しているところである。
２．青函トンネル内において貨物列車と新幹線が混在することになるが、
　　両者の速度が著しく異なるため、ダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車を160km/h以上の速度で運転させなければならなくなる可能性もある。
　　なお、JR北海道ではこの問題を解決すべく「トレイン・オン・トレイン（TOT）」の導入を検討している。
３．並行在来線は貨物輸送のためには存続させるべきであるが、
　　ローカル輸送と貨物輸送の収入のみでは路線を維持できない可能性が高い。
　　そのため、リース料の一部を補填するなど、何らかの補助手段を検討する必要がある。
　　なお、その対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間の建設費は1.08兆円になるが、財源の確保はどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入だけではなく北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべきであるという意見もある。
　　根元受益の拠出について、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外は考えにくい。

>>162-163 修正ありがとうございます。
こうやって、皆様方に読みやすく少しずつ改良していただければと思います。

で、>>161の２．に「TOT導入検討」を加えたわけですが…。
ちょっとまとめてみましたのでご覧ください。
追加、修正あればご指摘願います。
また、これらについて議論を進めていただいてもよろしいです。

想定される仕様
・両先頭車が機関車となるプッシュプル方式
→新幹線列車である以上、トンネル微気圧波対策も考慮した流線型の先頭形状を有する機関車列車であることが必要。
・貨車の車体長さは在来線貨車と同じ長さ（20m）…20両編成での輸送を想定。
・最高速度は240km/h程度（E4系なみ）…機関車の出力はどれくらいが必要？

TOT導入のメリット
・貨物列車の速度を実質的に新幹線並とすることにより、新幹線の所要時間への影響をゼロにすることができる。
・貨車への青函トンネル走行用の特別な対策（風圧対策、高速化対策など）が不要になる、
・奥津軽（津軽今別）、新湯ノ里（知内）での貨物列車の待避設備を設置する必要がなくなる可能性がある。（要検討）
・青函トンネル内に「すれ違い対策壁」を設置する必要がなくなる可能性がある。（要検討）
・自動車輸送の可能性…自動車輸送にも応用しやすい構造。

問題点
・新中小国、木古内に「TOTターミナル」の整備が必要になる。
・新幹線貨車の中に在来線貨車を出し入れするため、入換用のDLを配備する必要が生じるうえ、列車の到着・発車の度に付替作業が必要になる。

>>165
ええとそれ、私がちょうど今要求仕様の辺りやってる真っ最中です。
パラメータ放り込んで色々やってみたら、粘着が全てを決めかねないという
かなり危ない状態であることが判りました。

コキを載せるM車が実現可能かどうかが、場合によっては計画自体を
左右しかねない有様で…。

御参考までに、検討で使ったグラフはこんな具合です。比較例3で漸くMT比1：2。
ttp://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/tot_seikan.png

>>166 farawayサマ ご無沙汰しております。
特許の明細書を見る限りですが、JR北海道はどうやらプッシュプル方式の機関車列車を想定しているようです。
狭軌貨車積載部は動力を持たない貨車と考えているようです。
で、おっしゃるとおり、貨車の高さは海上コンテナ積載時では3591mm（国内の鉄道コンテナなら3500mm）になることから、
床面高さは800mm以下にする必要があるので、車輪の直径は700mm程度（例えば710mm）となります。
ここに動力を装備するとなると流石に難しいです。
また、パンタグラフも設置できません。
ということで、やはり機関車列車ということになりましょう。
MAXのような車体を持つ、新発想の新幹線貨物列車ということになりそうです。

また、これと同様のカートレインも開発すれば、車も乗せることができますね。
新中小国〜木古内間がそれこそ30分以内で結ばれるなら、すばらしいです。
このくらいの乗車時間なら、車のドライバーも同乗者も、自分のクルマの中で過ごせばいいのです。
また、車体が大きいので一般乗用車の他、バスやトラックを載せて走ることが可能になりますね。

追記
私はもともとTOT（当時は「コキごと」という言い方をしていました。）には猜疑的な考え方を持っていたのですが、
問題点に比してメリットが大きいことがわかってきたので、TOT賛成に回っています。

まあ、160km/h貨物にも興味があるのですが…。

TOTできるならそうしたほうがいいよな。ただでさえ超邪魔者貨物だからな。
JR貨物はなんぼJR北海道に迷惑掛けさせるつもりなんだ。
貨物がTOTにならなかったらそれこそｺﾋは鴨に対して線路使用料たくさん
せびり取って、青函間の特急料金をもれなく無料にする見返りくらい欲しいところだ。

>>170
まあJR貨物の場合、気の毒なほど運賃収入が小さい…。
昨年度の決算もこんな感じですし…。
http://www.jrfreight.co.jp/intro/h17_kessan.pdf
営業収益1647億円…orz

もっと高い運賃を許してもらえるのであればどんなにいいことかと…。
線路使用料を高くしてもJR貨物が耐えられるのであれば、
並行在来線問題も一気に解決しますし…。

>>167
TOTは動力集中式を想定しているのかぁ…

以前、高速化スレで軌間可変列車の話題が出たときに360氏に新幹線での機関車列車の可能性を質問してみたところ
機関車の出力が大きくなると軸重制限をクリア出来なくなるので短編成でなければ不可能との回答だったのだが…

245km/h程度なら200系と同じ17tまで許容出来るのかな？

>>168 Hokutosei氏
件の出願公開の明細書は何度も繰り返し読んでいますが、湿潤状態の粘着式を
使ってみると、何れかの制約を無視しなければ高速性能が保てない
「標準軌上を走れるだけ」の代物になってしまいそうです。

車輪径の問題についてですが、広島電鉄5100形がM台車600mmで100kW装架との
事なので、小スペースに見合った小出力で機関車を補助する形であれば可能性が
あるのではないかと考えています。
実際どの程度まで可能かについては、他の方の見解を待つしかありませんが…。


>>172
出力を上げながら軸重制限を回避する手段としてEH級のような複車体式が
考えられるのですが、>>167の例1ですらT車1360tに対して機関車重量320t想定
(40t×8車体)です。
・20両まるごと積むのを諦めるか、
・長大編成を容認するか、
・低速やむなしとするか、
・動力分散式を可能とするか、
くらいしか私には解決策が見つからない訳でして。

青函だけなら超長大起用できるジャン

>>174
で、機関車680t(軸重17t×40軸)とすると上り12‰の走行抵抗と粘着式とが
釣り合うのが約150km/hなんですね(>>167の比較例3)。
600m程度なので、青函間に限定すれば一つの解にはなり得ると思います。

ＴＯＴについてなんだが、漏れはまだ実際にその出願公開の明細書とやらを見たことがないので詳しいことは知らんのだが
コキを標準軌車輌の中に載せる機構ってのはその中に含まれてるんでしょうか？

その部分が実用に耐えうる作業速度が実現できるものなのか、
機構の信頼性・耐久性が商用利用に耐えうるレベルのものが実現可能なのか、
ってのは走り装置や緊締装置い所に問題なような気がするんですが。

もしどこかにわかりやすいのがあれば誘導していただけると嬉しいです。

>>176
ttp://www2.ipdl.ncipi.go.jp/BE0/

>>176
ttp://www.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjsogodb.ipdl?N0000=101
で、文献種別「A」、文献番号「2005-262914」

>>173 >>175 faraway様
粘着力については、湿潤状態となると厳しくなると思いますが、
青函トンネルは天候に左右されず一定の湿度に（結果的に）保たれています。
トンネル内で、しかも海底トンネルなので湿度は高目と思いますが、
それでも雨天時のような湿潤状態にはならないのではと推測します。
そうした場面における粘着力がどんなものになるのか、
また、セラジェットなどを使用した場合も含めて考える必要がありましょう。

ちなみに、>>167のグラフで5種類の条件が与えられていますが、
それぞれどんな条件なのか、差し支えなければご紹介願います。

まあ、現実的には1000〜1200ｋW/台×8台の機関車が前後に連結されるプッシュプル運転が一番いいと思うのですが、
これで粘着力が確保できるのであれば一番いいのでしょう。

ちなみに特許では3通りの案が示されています。
どれも一長一短あって、なかなか難しいところですね。

>>179
湿潤状態の式を使っているのは高速列車への影響を考えて確実性を
求めているだけですので、実際にはトンネル主体の区間で走行する限りでは
ある程度緩和されるかと思います。
とはいえ、粘着性能があまりに低くなる編成条件ではやはり問題があるのではないかと。

>>167について。
加速力は比較の為にとりあえず用意しただけの数字で、まだ詰めていないので
意味はないと捉えて戴いてもよいくらいのものです。

6軸での高速走行には不安を感じたので機関車は全て一車体4軸の想定です。
P-17荷重から長尺当たり荷重の限界を取って、軸重17t車体長20mと
仮に機関車が少なくとも大丈夫の様であれば軌道破壊を少なく抑えられる、
軸重10t車体長13.5mとの2パターンを。

例1はMT比約1：3。コキ20両で機関車軸重10tなら機関車8両、17tなら5両弱相当です。
例2はMT比約1：2.5。例1に加えて機関車同等出力のコキ積載M車を2両との仮定ですが、
　　こちらは車輪径の都合上没にしました。
例3はMT比1：2。コキ20両で軸重17tの機関車10両、若しくは軸重17tの機関車4両+コキ積載M車4両、
　　または一度に積むコキを減らして編成長の縮減を図るといった場合です。
例4は、例2のコキ積載M車を4両とした場合。同様に没です。
例5はMT比5：7。例3の変形です。

色々やって条件を弄っている途中なので、使えるレポートや式があれば反映させてみたいものですね。
また>>173で触れた低出力M車を、という点については、まだ条件を検討している段階です。

燃料投下
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060827-00000001-mailo-hok

なんか難しい理論を語っているスレですな。
でも他の整備新幹線スレに比べ中身も濃く有意義なスレだと思う。早く札幌まで到達できるよう願っている。

>>181
それ先月末に道新に出てたのと同じじゃね？

>>181
なんで古いネタをいまさら出してくる？

>>184
ネタは古いけど、記事は新しいんだよな
毎日の意図がわからん

>>180 レスありがとうございます。
（前段）
まあJR北海道は青函トンネルにおける粘着係数について、経験上のデータとして持っていると思うので、
これに基づく機関車の設計になることではないかと推測します。
JR北海道がどういう計算をしたのか、いずれ明らかになることでしょう。

（後段）
やはり例１と例3の比較になることでしょうか。
青函トンネルの場合ご存知のとおり在来線と新幹線の両方の荷重条件を満たした設計になっていますが、
（それゆえEH500のような機関車が入線している）
新幹線並みの高速性能を有して、なおかつ在来線のような荷重の配列とした場合、
果たしてどうなのかが、とりあえずわからないところですね。
このあたりもJR北海道でどう解決させようとしているのか、気になるところですね。


それより、特許に出ている3つの案は、どれもこれも問題ありだと…。
第1案（トラバーサに標準軌機関車を載せて移動させ、狭軌直線を据え付ける案）
第2案（標準軌機関車を待避させ、トラバーサでもって狭軌曲線を据え付ける案）
第3案（トラバーサを使わずに、機関車と貨車との間に狭軌曲線を備えた搬出搬入車両を連結する案）

このうち第1案、第2案はトラバーサが冬期の凍結で動かなくなることだけは絶対に避けなければならない。
また、第1案、第2案ともトラバーサの移動のために標準軌貨車と標準軌機関車との切り離し作業が必要になる。
更に第1案は標準軌機関車を丸ごとトラバーサで移動させるとなると、相当な動力が必要となる。

第3案については、搬出搬入車両は通常の新幹線車両の車体長では収まりきらないと考えたほうがいい。
また、曲線と地上の軌道を接続させるとなると位置決めが厄介になりそう。
さらに、搬出搬入車両は新幹線区間走行中は必要のない車両として走らざるを得ない。

まあ、私としては第3案を押したいところですが、
搬出搬入車両が大掛かりになりすぎるのであれば、第2案が無難な線のような気がします。

皆様はいかがお考えでしょうか。

>>181
皆様おっしゃるとおり、既出のネタです。
元ネタのリンク先は前スレでGoldfish氏にお示しいただいたこちらですね。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
再掲になりますが、ご覧になったことのない方はお目通しを…。

>>177-178
ありがとうございます。
さっそく読んでみます。

>TOT
妄想なら幾らでもできる訳で、電動機についてはダイレクトドライブを採用した全M車とか直行カルダン大形電動機とか可能かと

もっと妄想すると標準軌＜＞狭軌については、標準軌側が限定使用なので、機関車は青函専用に、
形式は貨物飛行機のごとく運転席を上なり横なりによっこして機関車をふみつけて逝けばいいんじゃ？などと思っていたりします。

尤もより現実に近いのは木古内、中小国で２編成をくっつけて、編成数を少しでも稼ぐ事と思うんだけど
北斗星とトワイライトもくっつけて逝くようになるやも知れず、ちと長過ぎて退避できないような気もしないけどw

>>189
なるほどDDM…。
DDMで240km/h運転というのも凄すぎます。
いずれにしても、電車列車で輸送できるのであれば、TOT基地の規模は小さくなると思います。

おっしゃるとおり航空貨物機のように前面が開くことが可能なら…。
ただ、パンタグラフをつける位置がなくなってしまうのが痛いのです…orz

まあ、実態的には日中時間帯の貨物列車のダイヤは現状で1時間当たり1本ずつなので…。
そのあたりのバランスはどうなのでしょうかと…。

ちなみに、寝台列車については新幹線の運行時間帯とかぶらないような設定をするしかないでしょう。
車体の高さが高すぎて、TOTに載せることができないからです。
また、本州〜北海道間の在来線の回送列車もこの時間帯に通らざるを得ないでしょう。

話ついでなので、次レスに青函間の貨物列車（現状）を再掲します。

＜下り＞
4093　梅田0:04→青森(信)21:14→0:28五稜郭→5:36札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3087　名古屋(ﾀ)0:45→青森(信)21:29→0:49五稜郭→5:55札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3077　宮城野13:47→青森(信)21:37→1:00五稜郭→6:45札幌(ﾀ)
4097　梅田1:26→青森(信)22:26→1:20五稜郭→6:05札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3055　隅田川12:27→青森(信)22:53→1:34五稜郭→6:37札幌(ﾀ)
3057　隅田川16:49→青森(信)2:50→5:10五稜郭→10:02札幌(ﾀ)
2051　宮城野21:41→青森(信)2:42→5:54五稜郭→10:59札幌(ﾀ)
3061　広島(ﾀ)20:09→青森(信)翌々4:28→6:42五稜郭→11:34札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4091　新潟(ﾀ)18:39→青森(信)4:35→7:24五稜郭→13:29札幌(ﾀ)
8099　大阪(ﾀ)17:50→青森(信)翌々4:43→8:48五稜郭→15:47札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3059　隅田川20:56→青森(信)6:47→9:44五稜郭→14:48札幌(ﾀ)
8051　隅田川18:16→青森(信)7:04→11:15五稜郭→16:47札幌(ﾀ)
2059　東京(ﾀ)20:15→青森(信)10:08→12:49五稜郭→19:16札幌(ﾀ)
2053　相模(貨)19:39→青森(信)10:21→13:26五稜郭→19:31札幌(ﾀ)
3051　隅田川0:20→青森(信)11:38→14:41五稜郭→20:29札幌(ﾀ)
3099　福岡(ﾀ)1:53→青森(信)翌12:41→15:39五稜郭→21:20札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3063　千葉(貨)21:20→青森(信)12:23→16:13五稜郭→22:01札幌(ﾀ)
95　梶ヶ谷(ﾀ)21:54→青森(信)13:34→16:46五稜郭→23:16札幌(ﾀ) (常磐経由)
8057　隅田川0:09→青森(信)13:10→18:34五稜郭→1:46札幌(ﾀ)
3053　隅田川3:46→青森(信)14:28→18:14五稜郭→23:40札幌(ﾀ)
93　越谷(ﾀ)23:08→青森(信)14:08→19:36五稜郭→1:27札幌(ﾀ) (常磐経由)
4053　大阪(ﾀ)23:31→青森(信)15:58→18:44五稜郭→0:31札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3081　西浜松20:31→青森(信)16:53→20:11五稜郭→1:41札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3083　名古屋(ﾀ)22:19→青森(信)18:39→21:41五稜郭→3:07札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3085　名古屋(ﾀ)21:42→青森(信)19:04→23:37五稜郭→5:20札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4099　梅田21:43→青森(信)20:43→23:47五稜郭→5:27札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)

＜上り＞
2058　札幌(ﾀ)16:21→五稜郭22:16→0:47青森(信)→13:00越谷(ﾀ)
3086　札幌(ﾀ)17:51→五稜郭22:58→1:15青森(信)→21:33名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
8098　札幌(ﾀ)14:49→五稜郭21:30→1:21青森(信)→翌々4:32大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4052　札幌(ﾀ)17:03→五稜郭23:04→1:31青森(信)→21:09大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
2052　札幌(ﾀ)18:06→五稜郭23:37→１:48青森(信)→13:03東京(ﾀ)
3054　札幌(ﾀ)22:33→五稜郭2:55→5:28青森(信)→15:24隅田川
3098　札幌(ﾀ)21:50→五稜郭2:49→6:25青森(信)→翌々11:37福岡(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3060　札幌(ﾀ)22:22→五稜郭3:16→6:46青森(信)→翌々11:50広島(ﾀ) (東北・東海道経由)
92　札幌(ﾀ)20:54→五稜郭3:24→6:33青森(信)→21:28隅田川 (常磐経由)
3052　北旭川21:00→五稜郭4:49→7:21青森(信)→20:37隅田川
3050　札幌(ﾀ)0:20→五稜郭5:11→8:02青森(信)→20:08隅田川
4094　札幌(ﾀ)23:22→五稜郭5:38→8:35青森(信)→5:52名古屋(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4096　帯広(貨)21:30→五稜郭5:54→9:16青森(信)→4:31梅田 (日本海縦貫経由)
3058　帯広(貨)22:50→五稜郭6:30→9:29青森(信)→19:26隅田川
4098　札幌(ﾀ)0:37→五稜郭7:08→10:37青森(信)→7:01梅田 (日本海縦貫経由)
94　札幌(ﾀ)2:24→五稜郭8:13→11:36青森(信)→1:25梶ヶ谷(ﾀ) (常磐経由)
3062　札幌(ﾀ)3:14→五稜郭9:22→12:12青森(信)→23:39越谷(ﾀ)
3080　札幌(ﾀ)3:08→五稜郭9:26→13:01青森(信)→8:04西浜松 (東北・東海道経由)
4092　北旭川0:27→五稜郭10:27→14:01青森(信)→10:59梅田 (日本海縦貫経由)
3084　札幌(ﾀ)4:30→五稜郭11:34→15:22青森(信)→19:11名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3082　札幌(ﾀ)5:01→五稜郭12:33→16:24青森(信)→翌22:29名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3076　札幌(ﾀ)7:48→五稜郭14:23→17:22青森(信)→1:10宮城野
3056　札幌(ﾀ)10:04→五稜郭16:57→19:42青森(信)→5:49隅田川
8050　札幌(ﾀ)6:25→五稜郭17:30→20:32青森(信)→11:24隅田川
2050　札幌(ﾀ)12:35→五稜郭18:05→21:03青森(信)→2:12宮城野
8090　東室蘭(操)14:16→五稜郭18:59→22:45青森(信)→7:00新潟(ﾀ)

>>190
＞いずれにしても、電車列車で輸送できるのであれば、TOT基地の規模は小さくなると思います。
と思ったのですが、パンタグラフの搭載されている車両を通り抜けることは不可能だったりするので、
やはり標準軌機関車を切り離した上でトラバーサでもって狭軌レールをつなぐ方式にするか、
若しくは搬入搬出車両を連結したTOTにするしかないのか…。

いずれにしても、どういう機構のものができるのか、だいぶ先のことになりますが、楽しみですね。

粘着性能が足りないんならEHシリーズみたいな2車体型の機関車はダメなの？
素人考えだけど

だいぶ前、「コキごと」に作った物なんだけど、ToTの積降は
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060828025920e9176.png
でいいんじゃない？

「岸壁」にはそれなりの工夫が必要だけど、控車があれば >>165 の入換用ＤＬは要らない。

これは常識的過ぎて特許にならないと思う。

× だいぶ前、「コキごと」に作った物
○ だいぶ前、「コキごと」って言ってた頃に作った物

あと、真ん中付近、狭軌側渡り線の八の字の下の部分は要らないって突っ込まれたっけ。

しばらく見てないうちになにこの超新展開

>>195
押し込み用に貨車？を使わずに、ToTの中にモーターカーでも積んでおけば良いんじゃないかな。
反対側での問題もあるかもしれないが。

それ重い

てか青函連絡船ﾍﾞｰｽに作ったんだったな。

北海道新幹線出来るのは嬉しいけど2015年には就職して北海道に住んでない予感

>>200
月の裏側に転勤になったら、もう二度と地球に戻ることも、新幹線に乗ることもないだろう。

>>201
月に新幹線建設で解決

>>201
新幹線はあきらめろ。
そのかわり、KTXならきっと月まで飛んできてくれるさ。

>>194 まさにおっしゃるとおりだと思います。
farawayさんは更にJ級やL級（いや、もっとだ。実はT級とか…。）にもなるマンモス機関車のご検討をされています。

>>195
以前にも出していただいていた奴ですよね。

控車の役割が面白いです。き電されていない区間に電気機関車が入線しないための工夫ですよね。
狭軌電気機関車が、すべての入換作業をやって行くことで、現地に機関車や入換専用の運転士を常駐させない工夫もさせているのがわかります。
あと、TOTと狭軌線との接続は、恐らくその形が一番正確にできるのではと思います。

貨物列車の本数が1日数本程度と少ないのであれば、恐らくこの考え方がもっとも有効ではないかと思います。

数本で済むんですかい？

ToTってどこからどこまでの区間を想定しているの？　新函館〜新青森だけ？
それともそれ以北・以南も？

月面新幹線

>>206
まだ技術的な実現可能性を机の上だけで検討している段階では。構想にすらなっていないと思うな。
だから想定運用区間なんてとうてい考えられるレベルではないかと。

>>204
ｺｷの連結解放をほぼ自動化できれば、常駐なしで行けるかもしれません。
現実には、五稜郭での付け替えにそれなりの人員を置いているので、それなりの人手は必要でしょう。
控車を客車にして簡易運転台を設け、入換時は無線で狭軌の電機をｺﾝﾄﾛｰﾙする、
ToT車内にもｾﾝｻ類を設置して無線でﾓﾆﾀしながらｺｷを押し込む、
といった想像をしています。これで、30分弱で上下各１本を捌けるのではないかと。

ToT区間をﾄﾝﾈﾙ前後に限定するなら、土地で苦労はしませんから、ﾀﾞｲﾔの自由度や「岸壁」の
精度維持を含む保守を考えて、３〜４組ほど作れば、当面の需要を捌けるのではないかと。

面白いなこれ。
で、やっぱり岩壁部分っていうのは連絡船のように可動橋のようなのを岩壁サイドに設置しておくことになるのかな？
いよいよ連絡船みたいになってくるけど岩壁に連結器つけておけば、積み込み中のTOT車輌の固定に使えそうだな。


でも一つ思ったんだが、到着したばかりのTOTからの貨車陸揚げを待って即積載、TOT発車って流れって
かなりリスクがでかい希ガス。
何せ相手が少しでも遅れるとこっちも遅れる。
これは乗務員の運用的にもかなりキツいようなきがするし、やっぱりTOT側の運用にはそれなりの余裕を持たせて、
貨車側が地上で待つって考えではなくTOT側が貨車の到着を待ち、TOTが岸壁についたらすぐに貨車は地上に下りて発車、
ってスタイルでないとマズそうな気もする。

>>210
それでも、ToT区間をトンネル前後に限定するなら
岸壁は5組ほどあれば十分切り回せそう。

もし仙台や長万部付近にも置くとすれば1箇所最低3組は必須かなぁ・・・。

>>210
岸壁部分で高さをどう揃えるか。ド田舎の降雪地帯だから地上はできるだけｼﾝﾌﾟﾙにしたい。
ToTが接岸する部分の台車だけ空気バネだけにして、接岸時に空気を抜いて固定、かなぁ。
そんな構造の高速台車が作れるのか知らんけど。

>>186
具体例を考える上で、私が採ったのは第2案(広報明細書の0056〜0076段落)ですね。
第3案は搬出搬入車両が走行中は無駄な点と停止位置を厳密に定めなければならない点、
第1案はトラバーサに機関車を載せて移動させること(重量が大きくなること)に不安を感じた点
がそれぞれ忌避した主な理由です。
また、青森函館程度であれば、トラバーサの付近だけスノーシェッド等で覆ったり、
可動部付近にヒータを入れることで凍結対策もできるのではないかと思います。

青函別線案

現状では妄想になっている「津軽海峡大橋」を活用。内容は現行の計画では道路専用橋になっている計画を根本的から見直して
道路・鉄道共用橋として、この区間に鉄道貨物を通す。
http://www.kh.rim.or.jp/~hhbridge/
http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/
道路・鉄道については第三セクター会社で運営する。会社名は「津軽海峡大橋株式会社」となる。
ただし、鉄道事業についてはJR貨物・JR東日本が第二種鉄道事業者として運営して自前の車両は一切保有しないことにする。


・鉄道区間
函館本線五稜郭駅〜（旧国鉄戸井線・大間線の路盤を流用）〜大湊線下北駅
・道路区間
東北縦貫自動車道八戸線・七戸JCT〜むつ市〜大間町〜戸井町〜函館市〜函館新道/函館江差自動車道・函館IC

チラシの裏を掲示板にはっつけたらチラシの裏の意味が無いだろ

チラシの裏も、ペーパーレス化が進んでいるものと。

誰が上手いこと言えと

６年ぶりに改訂試算でたね。

TOT
　↑
これ泣いてるように見えて仕方ない

ToTなんて面倒なことしなくても、機関車をバケモノにして狂気貨物を200km/hで走らせればいいんでない会？

>>220
今使ってる貨車でそれは出来ない。

でもさ、上のほうで提案されてるようなやり方よりは
青函を通過する貨車全部を高速対応に改造するほうが安上がりだし運用しやすいと思う
それでなくてもJR貨物は予算カツカツなんだから

トンネル内ですれ違い風圧でコンテナが吹っ飛び、
大事故になってもいいならな。

TOT って何？

>>214
>現状では妄想になっている「津軽海峡大橋」を活用。内容は現行の計画では道路専用橋になっている
>計画を根本的から見直して
>道路・鉄道共用橋として、この区間に鉄道貨物を通す。
無理。
道路・鉄道共用橋にしたら建設費が大きく増えます。
また、冬季の通行も難しいのでは？
道路橋も造るべきではないと思います。

>>222
ｺﾋも半永久的に三線軌なんちう面倒な物の保守はやりたくないだろ。
狭軌を剥がせるなら剥がしたいはず。

いずれここを通る狭軌の旅客は無くなるだろうから、そうなると
標準軌の保守費と三線軌のとの差は鴨の負担。
多分、ToTの保守の方が安いよ。

>>205 済まないです。
現状で>>191-192のとおりですから。

>>206 後述の方もおっしゃっていますが、基本は青函トンネルの前後でしょう。
在来線との接点である新中小国（信）〜木古内間が有力と思われます。

>>209 レスありがとうございます。
うーん。流石に無人で分割併合を行うのは、如何なものでしょうか。
あと質問ですが、控車をやめる代わりに、狭軌のき電範囲を延長するとどうなるでしょう。
もし可能であれば分割併合作業を減らすことが可能と思ったのですが、如何でしょう。
あと、鶏と卵みたいな話ですが、TOTに貨車がいない場合どうしましょう。
あるいは、TOTに貨車がいて、狭軌側に到着する貨車がいない場合は如何いたしましょう。
いずれにしても、作業順序については、まあいろんな応用があると思うので、
それはおいおい論じていってみてはと思います。

>>213 レスありがとうございます。
スノーシェッドには気付きませんでした。石勝線のことを思い出せば、まさにそのとおりですよね。
第2案と第3案は、引上線を持つことができるので、
新中小国、木古内とも上下１基ずつ設置すればスムーズな作業ができるというメリットがあります。
これは、ダイヤが乱れたときなどは大変役に立つと思います。

それにしても、TOTは基本的に「狭軌貨車搬入搬出路」と「標準軌機関車」とが
互いに支障しあっている構造というのが、何とも悩ましいですよね。
JR北海道の3つの案も、>>195さんの案も、その条件をクリアするのに苦労している跡があります。

>>226
三線軌の保守負担が大きいという根拠は？標準軌に比べてもポイント以外は大して大変とも思えないし、
ポイントはトンネル内には作らないでしょ（追い越し設備を作らない場合）。
そもそもToTの保守費用なんて多いのか少ないのか今は全然分からないから、比較のしようがない。

ちなみにオイラはこのスレで多分１人だけのToT懐疑派だ。１人くらい反対者がいた方がスレが盛り上がると思うし。
ていうか、あんなの技術的にとっても困難だよ。重心が高すぎるし。
と言う訳でオイラは全長20ｍ弱の特殊パレットを用意し、狭軌では新型コキにパレットごとコンテナを載せて、
青函間ではパレットごとコンテナを標準軌用コキに横スライドさせて載せ替える案を主張してみる。
標準軌用コキはもちろん有蓋貨車で、途中に電動車を挟んだM250系貨物電車のイメージだ。
これってどうだろ。

>>222
まだ決まっている話ではありませんが、
TOTの基地をどの事業で整備するかという話もあります。
整備新幹線の工事費の範囲でやることだってありうるわけです。
また、青函トンネル内に防風網を作ったりなんなりに金を掛けるのと、
TOT基地を整備するのとどちらが安いかという問題もあります。

まあ、おっしゃるとおり青函トンネルの両サイドで面倒な作業が加わってしまうのが、
TOTの最大の欠点でしょう。
狭軌貨物列車で160km/hとか200km/hといった速度が出せるのであれば、
TOTをやるよりも優れていると思うのですが…。

>>226
狭軌の撤去については議論があると思いますね。
TOTの場合貨物列車は載せられますが、
屋根上にパンタグラフや冷房機を乗せている旅客列車を載せるのは不可能ですから。
「北斗星」「カシオペア」の存廃問題も含めて論じてゆく必要が出てくるのでしょう。

また、狭軌線の撤去だってそれなりにコストがかかります。
撤去を新幹線の開業後にせざるを得ないという問題もあります。

>>228
重心はMAXと比べてどうなのでしょう。
まあ、もっともそこまでできるのであれば、新幹線貨物列車の可能性も出てきてしまうわけですが…。

>>ALL
まあ、TOTも各案悩ましいところですが、狭軌高速貨物案との比較、狭軌線撤去の是非など、
青函トンネルをめぐる話題も尽きないところです。
ちなみにTOTが実現すると、カートレインへの応用もしやすくなると思うので、
そのあたりの議論も進めて行ければと…。

>>229 誤解を受ける可能性のあるカキコがあったので修正します。
＞まだ決まっている話ではありませんが、
＞TOTの基地をどの事業で整備するかという話もあります。
＞整備新幹線の工事費の範囲でやることだってありうるわけです。
＞また、青函トンネル内に防風網を作ったりなんなりに金を掛けるのと、
＞TOT基地を整備するのとどちらが安いかという問題もあります。

をボツにします。そのかわり…。

流石にTOT基地の整備費用をJR貨物に求めるのは酷過ぎます。
そもそもJR貨物からしてみれば、青函トンネルは現状のような使い方が理想的で、
下手に新幹線が入ってきて貨物列車が邪魔者扱いされることですら不本意だと思うのです。
今の計画では、新幹線と貨物列車が同じ線路を走れるよう、
防風壁の設置や津軽今別駅、知内駅の待避線設備の設置をするなどの計画がありますが、
それらをやめてTOT基地を建設するという考え方だってありうるわけです。
どちらが安いかのコスト比較も出てくることでしょう。

ということで、お願いします。

>>228
> 標準軌用コキはもちろん有蓋貨車
ウイングボディっすか

>>228
いやいや、俺もToT懐疑派ですよ。
まあ、遠い将来的には「あり」かも知れないけど、札幌開業の頃には間に合うとは思えないしね。

それに技術的には可能であっても、設備設計の軸重１６トンに収まるのか？コキごと標準軌車両に
乗せるためのタイムロスは？そもそも、それを導入するだけの経済的メリットがあるのか？
と、いう疑問は後を絶たないしね。

もっとも、北海道新幹線の可否について、このスレ的には決着がついてしまっている今となっては
そんな堅苦しい意見は最早交通政策版のスレに書くべきことなのかな？とも思ったりもするのですが・・・

ここ最近のレスを見ると北海道新幹線開業後の青函トンネルほど貨物列車がウザい路線は無いですね。
だからといって流通をストップさせる訳にいかないしJR鴨はある意味倒壊以上に困らせる企業ですね。
お願いだからJR北海道は鴨に調子こかせないように是非ともお願いします。
TOTが実現するにしてもしなくてもここがネックで飛行機に完敗することが無いことだけ祈ります。

>>233
貨物と新幹線の共存に何ら問題ないことは既に分かっている事だと思うけど。
あとはコストの問題だけで。

なんで誰も利府から走らせると言わないのか？
線路にはかなり余裕があるはずなのに

>>228
俺もTOT懐疑派

青函トンネル内の貨物列車も当然存続するものとして、
保安装置はDS-ATCになるのか？
そうなったら場合によっては青函前後で機関車付け替えの必要性が生じてくる。

ToTについてだけど在来線貨車の台車が外れる構造にできないだろうか。
青函対応のコンテナ車って1000両は必要だし全部を更新するのは難しいかな。

>>229
過去のカートレインは一日に1、2台しか乗らないで走ったこともあるくらいで需要がないに等しい

>>238
> 過去のカートレインは一日に1、2台しか乗らないで走ったこともあるくらいで需要がないに等しい
そこでいう「カートレイン」は東京〜札幌とか、札幌〜釧路とかで設定されたやつで、
いまここで話題にしている青函間とは市場が異なるから同一視するのはまずい

ただ、青函間カートレインについては、以前どこかの機関がインフラ整備も含めた試算やって
不採算って結論だったと思うね
ソース忘れたけど

>>233
悪いが、そういう考え方には納得いかんね。
物流に鉄道使うのは、新幹線なんぞよりずっと重要だと思う。
原油価格は高いし、環境問題もある。

鴨＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞新幹線

過去のカートレインは5ナンバーの乗用車限定、しかもワンボックス不可とか時代にそぐわない制限があったから需要がなくて当たり前だった。
積み込みも自走じゃなくてフォークで一台一台入れるから時間もかかったし

ユーロトンネルのように、誰でもどんな車種でも気軽に利用できるようになれば日本でもある程度の需要は見込める
それが黒字になるかどうかは別として

>>241 ユーロトンネル会社はたしか父さんしましたよね。

TOTで貨物だけならターミナルは中小国と木古内でもいいんだけど、
カートレインはターミナルを新青森と新函館のあたりに作らなきゃならんからな。
カートレインのスピードがどのくらいになるかによるけど、やっぱり新幹線の障害になりそうな気が。

あと、これは主観だけど、乗ってる時間が中途半端になるんじゃないかな。
ユーロみたく40分くらいで着くのならともかく、それ以上になると
遠方から来る人、特にトラックの運ちゃんなんかは
風呂入って一眠りできるフェリーの方を選ぶんじゃなかろうか。

>>243
なんで？

>>240
重要度は貨物＝旅客
どちらが重要とかいう問題では無い。
適度にバランスを取って共存すれば良い。

>>ALL
○TOT関連
238さんがおっしゃるように、貨物列車が新幹線の足かせにならないための環境づくりが一番大切だと思います。
で、「TOT」と「貨物列車高速化」との優劣比較を進めて行けばよろしいのではと思います。
JR北海道とJR貨物との調整がこれから出てくると思いますが、その行方も気になるところです。
普通に考えれば、JR貨物はTOTには難色を示すと思われるので…。
ちなみに237のGoldifish様。青函トンネルの設計荷重は1軸あたり17ｔです。

○カートレイン関連
JR北海道が考えているTOTのイメージは、まさしくカートレインにすぐ応用できるものです。
TOTへの「搬入路」を路面電車のような構造にすれば、自動車搬入路としてそのまま使うことができます。
で、貨物列車の本数や、カートレインで想定される需要などをかんがみると、
カートレインとTOTとは同じ場所をターミナルにする以外選択肢はないと思います。
すなわち、新中小国と木古内です。

で、青森〜新中小国、木古内〜函館の道路整備問題があるとは思いますが、
仮にカートレインを実現させたとしても、計画流動量も知れているので、
当面は、高規格道路を整備するまでもないと思います。
なお、函館〜木古内については高規格道路の計画があり、現在も事業を進めているようです。
http://www.hk.hkd.mlit.go.jp/press/031128/228.html

ちなみに既出ですが、JR北海道坂本会長の帯広での講演でも、
TOTに併せて自動車輸送も検討している旨触れています。
http://www.tokachi.co.jp/kachi/0604/04_26.htm

ただ、皆様おっしゃるとおりカートレインの採算性には以前より問題視しているところがあって、
私もそのあたり、漠然とではありますが、疑問をもっています。

>>246 修正（レス番号を間違えました）
×238さんがおっしゃるように、貨物列車が新幹線の足かせにならないための環境づくりが一番大切だと思います。
○233さんがおっしゃるように、貨物列車が新幹線の足かせにならないための環境づくりが一番大切だと思います。

×237のGoldifish様。
○232のGoldifish様。

失礼いたしました。

北海道新幹線はほぼ間違いなくJR東日本の新幹線と相互乗り入れすると思うんだけど
ｺﾋ車と束車の運用比はセオリー通り営業キロの長さ比(札幌〜新青森〜東京)で1：2になるの？

新幹線版函館(北斗?)運転所は噂によるとかなり大規模な施設になるようだが
束車乗り入れが大半を占める運用なのにｺﾋは車両をいくつ用意するつもりなんだと疑問に思う。

余談だけど東北新幹線の新青森の少し先に新幹線版青森車両センターも作ろうとしてるし。

>>248
政治的取引でどうにでも決められる。
たぶん、束がｺﾋを側面支援するために、ｺﾋ車が多めに造られて
束からの車両使用料収入を増やすようにするだろう。

青森新幹線車両センターの件は初耳だが、まあ、自社路線の末端なら
基地を造らないほうがおかしいだろ。規模としてはおそらく
盛岡新幹線車両センターより小さいぐらいではないか。

道内走る車両は寒冷地仕様になるんじゃないのか？
そうなると、北持ちの割合が多くなるんじゃないのかな。

>>249
ならないよ。
距離が同じになるように調整するはず。

>>250
ＪＲ東の車両も寒冷地仕様になるわけだが。

>>249前半
面白い意見だな。意図的にｺﾋ運用の割合を増やして束は金で解決と。
そうなれば新幹線版函館運転所が無駄に大規模な施設ではなくなるのかもしれない。

貨車はToTで、
寝台車はフリーゲージ化（スペインでやってる）で、狭軌は不要になるのでは？

>>245
モノとヒトなら、前者のほうが圧倒的に移動する量が多いだろ。

>>246
中小国と木古内にカートレインのターミナルを作って、利用されるかどうか疑問だけど。

中小国と木古内にターミナルを作ると、そこまで自分で行かなければならない。
つまり、そこまで行く燃料費や自分で運転しなければならない時間が増え、休憩時間が減る。
燃料費も合わせたら費用はたぶんフェリーよりもかかるだろうし、
自分で運転する時間が増える、特に一般道を走る時間が増えると、｢体感的な所要時間｣はあまり短く感じないのでは。
休憩時間が減ることも合わせて考えると、フェリーよりもカートレインを使うメリットがあまりないんじゃないかな。

>>256
フェリーよりも安くて速ければターミナルが多少遠くても利用者はいくらでもいるだろ
てか、仮に青函でカートレインがスタートしたとして、連絡船に負けるという事態はちょっと考えられん
カートレインの本数がめちゃ少ないとか料金がめちゃ高いとかでない限り、連絡船はほぼ廃止に追い込まれると思うんだが

>>257
つ「危険物輸送」

>>256
函館⇔大間のフェリーはあるじゃん。

>>257
普通に考えて料金はめちゃ高いと思うけどな。新幹線１両の定員を80人、
カートレイン１両に積める車を10台とすれば、カートレインはの料金は人間１人の８倍になる。
現在の蟹田−木古内間を特急自由席に乗れば料金は3190円だ。その８倍は25520円となる。
一方、東日本フェリーの航走料金は、青森−函館間で全長4〜5mの車両でも16510円だ。
航走区間やドライバー料金（フェリーは大人１人分を含む）ことを考えれば、お得感はカートレインの２倍以上だよ。
もちろんカートレイン料金をダンピングすれば別だけど、そうするくらいなら普通に新幹線を走らせるでしょ。

>>260
そんなに旅客列車走らせても、客がいないよ
空気運んだら収入0、それより車運んだ方がまし

とかなんとかいっても、TOTに失敗して1時間あたり新幹線2本、110km/hｶﾓﾚ2本
なんてなったらカートレインなんぞを入れるスジはないよ

寝台車をフリーゲージにするなら貨車をフリーゲージにしてしまえばいいのに
って思ったが、そこまで安くないんだろうなフリーゲージも。
限定運用になりかねないし。

>>257 宇高国道フェリーなどは、瀬戸大橋ができたのに廃止されるどころか
結構繁盛してますよ。
安いし風呂にもはいれて仮眠もできる。

>>260
10台ってことは2階建てだよね。出来るかなぁ。Maxのサイズなら１階分の空間の高さ１.６〜７m程度？

>>260
その料金設定はまったくもってナンセンスだ
束であれコヒであれ、儲かる路線の上がりで儲からない路線の損益をオフセットするから
編成の乗車定員が何人かはまったく無関係
そもそも、その理屈で通すとなると、ローカル線の初乗りは500円とか1000円になるし、逆に山手線は50円や10円で、と言うことになってしまう。
この場合たとえカートレイン料金が新幹線料金と同額やそれ以下だとしてもダンピングとは言わない。

>>261
もしカートレインが軌道に乗ったと仮定すれば、カモレの何割かはカートレインに置き換わると思われる
そうすればカートレインの入る余地は十分ある
そもそもここで仮定しているカートレイン自体、300キロは出ないにせよ標準軌の高速車両なわけだし

つか、札幌まで開通したら北斗星やカシオペアはあぼーんでわ？

それまで２４系客車が生き残っているわけないけど、Ｅ２６系は車令２０数年で
もうちょっと使える可能性もあるから波動輸送用になるでしょ。

>>263
マジでか
まあ日本の場合高速料金もバカにならないからな。瀬戸大橋って大型だとすんげえ高そう。

>>264
もし本当にカートレインを走らせるとなるとダブルはちょっと考えられない
ミニバン全盛のこの時代に車高の低い乗用車タイプに限定するなんて自殺行為だし
そもそも青函だと需要の多くは大型になるだろうし

長距離の移動をする場合なら、船に乗ってる時間ってのは仮眠時間と考えたり
場合のよっては宿泊地代わりにするケースが多いからな。

まあそもそも北海道〜本州のフェリーは観光シーズン以外はほぼトラック輸送のためにあるようなものだから
大型トラックを積載できないカートレインではフェリーの代替になどなりえないんだがな。

でもまあ観光シーズンの乗用車の航送需要が一気にカートレインに移るってのはありえない話ではないとは思うが
運賃・積載車輌についての制限・所要＋作業のトータル時間・フリークエンシー性・積載可能台数なんかで
フェリーに圧倒的なアドバンテージが得られれば、って条件はつくのでまずそんな事態になるとはあまり思えん。
むしろ所要時間以外はフェリーに惨敗しそうな気がするし。
しいて言えば新幹線並の速度で運転して「フェリーよりも大幅に高速」って点だけをウリにするしか存在意義を保てない気がする。
ただそれで採算が取れるほどの輸送量が確保できるとも思えんわけだが。

>>268
大前提として、ここで仮定しているカートレインは浜松町から出ていた屁みたいな奴ではなく
ユーロトンネルを走ってる最先端のタイプ（倒産したことはさておき）と同様のモノであるわけだから
大型が乗れないとか、載せるためにフォークを使うとかのアホみたいな作業とかはないものとして考えないと。

大型が手間もなくスムーズに乗れるとなると需要は一気に倍増するわけで、そうなると需要と供給の法則から
運賃もそれなりに競争力のある価格になるはず。
てか、そうならないと計画にGOサインは出ないだろう、そもそも。

乗用車向けカートレインって余程乗り込みとか便利にしないと選ばれないんじゃないかなぁ。
東日本フェリー意外と速いし便利だよ。
それよか札幌からピギーバックを増やしたほうが現実的な気がするけど。

>>270
> それよか札幌からピギーバックを増やしたほうが現実的な気がするけど。
ピギーバック輸送は既に廃止されているわけだが。それは復活と言う。

技術的に困難かもしれないが、吉岡海底と竜飛海底付近を拡幅して待避線を作ったら、
貨物問題は全て解決するんじゃないの？TOTの設備作るより安上がりかもしれないし。

>>272
両入り口の手前に待避線作るんじゃなかったっけ？

>>269
>ユーロトンネルを走ってる最先端のタイプ（倒産したことはさておき）と同様のモノであるわけだから
一番大事な採算性をさておきはないでしょ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060831-00000097-mailo-l02
東北新幹線：新青森駅、市が計画素案　開発抑制、ターミナルに特化

２０１０年度の東北新幹線新青森駅開業に向け、青森市は新青森駅周辺
整備の基準となる「東北新幹線新青森駅開業対策基本計画」の素案を
まとめた。開業後は「県都の玄関口」になるにもかかわらず、駅前に大型
駐車場や広場を設ける程度で、大型商業施設の建設などの都市型開発を
極力控えているのが特徴。街づくりの核は、あくまで青森駅前の中心
市街地であり、新青森駅は「ターミナル駅」としての機能に特化させる
との市の決意が強く表れた内容となった。【後藤豪】

新青森駅（同市石江地区）は青森駅から西に約４キロ。市によると、
周辺の約４７ヘクタールを「商業・業務・公共公益サービス」「居住」
「沿道サービス」の３ゾーンに分けて整備する。駅西口に１０００台
規模の駐車場を設置するほか、東口にはタクシー約４０台や路線・団体
バスが停留できる「駅前広場」を設ける。また、駅前公園や駅前大通り
は「緑」をイメージできるような造りにするという。素案は「観光客を
いかに青森駅周辺の市街地に誘致するか」という視点で策定された。
駅前広場と駐車場の整備が盛り込まれたのも、両駅間の輸送体制強化が
目的だという（以下略

新幹線が来るからといって、大はしゃぎしない青森市は素晴らしい。
新函館駅周辺の開発も極力おさえるべきだね。

ついに、こんなん出ますた。↓

世界最速は居住性不評、５００系「東海道」から引退へ

　世界最速３００キロを誇る東海道・山陽新幹線の５００系が、
来夏の新型車両Ｎ７００系の投入を境に東海道区間から引退する。
　１９９７年のデビュー以来、「高速化追求のあまり、居住性を犠牲にした」と批判され続けてきた。
今、新幹線には快適性も強く求められ、技術の粋を集めた名車も、時代に逆らえなくなった。
　１５メートルもある飛行機のような先頭形状、ウナギのようなかつてない斬新な車体が
話題になった。９７年８月、「世界最速の列車」としてギネスブックに載った。
　スマートな先頭の形を維持するため、最前、最後部の乗降扉を犠牲にした。
丸い断面の車体は「窓際席で圧迫感を感じる」と、不評を買った。
（読売新聞） - 8月31日14時53分更新

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060831-00000509-yom-soci

>>256
というより、「専用のターミナルを造る」ところまでは至らないだろうというのが私の考えです。
TOTのターミナルができるのであれば、このターミナル施設を利用してカートレインも走らせるという程度の発想ではと思っています。
場合によってはTOTの車両を使ってカートレインを走らせることだって可能です。
TOTが採用されず、従来どおりの貨物列車或いは貨物列車高速化で対応するのであれば、
カートレインの可能性は薄らぐことでしょう。

>>ALL
TOT車両は、狭軌貨車に合わせて20m車になると思われるので、
大型車（バスや10tトラック等）は1両に1台しか積めないと思います。
新幹線仕様の25m車カートレインが用意できるのであれば、大型車を2台積むこともできます。
貨車だけで400mの編成長があれば、32台の大型トラックを載せることが可能です。
ただし、車体高さは3.6mが限度と思うので、ダブルデッカーを載せるのは不可能と思われます。
なお、普通乗用車なら1両に5台、編成で80台程度乗せるのが限度と思います。
普通乗用車用でしたら2階建ても考えられますが、今度は搬出入が難しくなります。
また、最近はワンボックス車やRV車など車体の高いクルマも多いので、
ダブルデッカーにするのは厳しいと思います。
まあ、いずれにしても貨物高速化とTOTの優劣比較でどちらかに決められることでしょう。
しばらく様子見ということで…。

>>275
まあしばらくそれでいいと思いますね。
当面は在来線との接続の他、バスやタクシーの乗り入れと、駐車場と駅レンタカーがあれば十分です。
新函館も同様に思います。

>>277 修正
×カートレインの可能性は薄らぐことでしょう。
○カートレインの可能性は限りなくゼロに近づいてしまうことでしょう。

朝日　＞　地域　＞　北海道

新幹線車両基地買収／地権者らに説明　2006年08月31日

■新幹線車両基地――買収の標準価格 地権者らに説明／七飯

北海道新幹線の建設主体の鉄道・運輸機構は３０日、渡島支庁七飯町の町文化センターで、
車両基地用地の地権者らを対象に説明会を開き、買収の進め方や買収の標準価格などを
提示した。用地買収はこの車両基地関係が最初で、今後、地権者との交渉など買収作業が
本格化する。
（※中略）
北海道新幹線の建設工事は、北海道側では最長の渡島当別トンネル（約８・１キロ）で今年１月
から掘削工事が進んでいる。また、長さ２００メートルのロングレールを製作する軌道基地を、
ＪＲ津軽海峡線の知内駅構内で建設中。また、２番目の長さの新茂辺地トンネル（約３・２キロ）の
発注に向けた準備も進められている。

ttp://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000608310001

二年前の夏に青函連絡船で車をのっけて往復したけど
仮眠するにはもうちょっと時間かかってくれたほうがうれしかったりする
中途半端なごろ寝だった

トラックも乗用車もバイクもなんでも積める連絡船がなくなることはないんじゃないの

>>280
つ八戸苫小牧

青函のるなら、大洗〜室蘭か八戸〜苫小牧に乗る方が良い希ガス
箱舘から延々と車運転するのは疲れるだろうし

>>269
長距離トラックは10ｔ超車やセミトレーラーがかなりの割合を占めてるわけで
そんなものを標準軌のＴＯＴのような構造の車両に積めるとは思えんわけだが。

10ｔトラックでさえ高さ3.8ｍまでありうるわけだが、そんなものを4.5ｍの車両限界内に
積めるものなの？何をかもっと大きいトラックともなると……
サイズ的には収まる、ってな話になってもギリギリの大きさしか確保できない、なんてことになったら
誰でも積み込みができるてわけじゃなくなってきて、結局自走での積み込みは不可能ってになってしまう。
（まあコキのコンテナのように完全露天積みでいいんならなんとかなるかもしれんが、
そもそもなぜTOTの話が出てきたのか考えればそれはムリな相談だろう）

昔のピギーパックみたいな「一応大型」ってな程度の大型車しか積めないとか専用トラックでないとダメ
なんてシロモノでは、運航開始までに大金使うだけ使って運航開始するも即あぼん、ってなことになるのは
目に見えてる。

>>283
10トンが3.8メートルだからと言って20トンがその倍あるわけじゃない。たしか全高4メートルがおおよそのリミットだったはず。
青函カートレインが新幹線車両スペックなら大型トラックの幅でもはみ出すことはない。
つまり台車間に積むのならﾋﾟｷﾞﾊﾞｯｸのような露出でなくても大型でも積める（計算上は）。
確かに無理が大きいかもしれないが、少なくともTOTよりは現実的だし導入もしやすい…と思う

>>284
台車間って、どうやって積み込む？

仮にユーロと同じ方法を取るなら、載せる車両と同じ高さのホーム＝路面からドライバーがそのまま運転して、という形態になるな。
ユーロで車積んでるシーンを見たが、さながら駐車場に入れるかのように皆なれた手つきでどんどんユーロ車輌に自走で乗り入れていた。
たとえるなら空いている通勤電車に車椅子で乗るかのよう。スムーズだったよ。

台車間でも1両ごとに側面から載せればいいだけだから、理論上かかる手間は同じになる。

>>286
ユーロトンネルのように積み込むなら>>283にもあるとおりまず高さ3.8ｍは厳しいと思う。
側面からだと自走で台車間に積み込めるのかな。ものすごく凄く難しそうに思える。

自民党の総裁候補の3人が北陸と北海道新幹線について
延伸しなければならないとした地元に配慮した発言をしたらしい
とりあえずはいいニュース

フェリーへのトラック積み下ろし見てると、可動橋乗り越えるときに
トラックのサスがかなりハデにハネてるんだが、
カートレインの場合車両側から地上側へ橋が伸びてくる構造でないと
よほど段差や傾斜を抑えてやらないとさらに高さの制約が大きくなる悪寒。

ところでユーロトンネルのカートレインの積載車両の高さ制限って何ｍくらいなんだろ。
新幹線の車両限界で実現できる高さなのかしら？

車両搭載部を可動式にして、積み下ろし時は台車上(で、同高さのスロープから乗り込む)，
走行時は台車間のみ線路上ギリギリまで下降、というのは無理かな？
搭載部の昇降は線路に設置したジャッキかなんかでやれば、車両側は固定装置だけでいいし。
強度的につらいかな？

>>289
ユーロトンネルの架線高は確か6.5m。

＞さながら駐車場に入れるかのように皆なれた手つきでどんどんユーロ車輌に自走で

高さももちろんだが、積載車両の幅が4ｍ以上ある。新幹線の幅は3.4ｍしかない。

正直言って札幌〜東京は1時間2本で十分だと思う。
はやて(速達)
ほくと(新青森以北多停車)
あと、自動車積み込みは高さ以上に幅で無理だと思う。

ユーロトンネル自体は単線×２だけど、
トンネル前後やヤードでは、線路中心間隔は5mくらいだもんね。
新幹線の線路中心間隔は4.3mだから、話にならない。

私は北海道新幹線建設には断固反対します。理由を挙げます。

・北海道新幹線により日本の財政破綻が危惧されます。
・北海道新幹線の建設は税金の無駄遣いです。
・北海道新幹線を造っても赤字は決定的でしょう。
・北海道新幹線では東京〜札幌は5時間位かかりほとんど乗らないでしょう。
・北海道新幹線を作るお金を福祉や老人の介護に当てるべきでしょう。

もういい

もったいな〜い！

日本共産党はフル規格新幹線に断固反対したします！
つhttp://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/kyosanto.html

自公保政権が進めているフル規格の整備新幹線は、こうした方向とは
似て非なるものです。第一に、整備新幹線は、並行在来線をＪＲから切り離すことが
絶対条件です。

切り離された並行在来線は、第三セクターが買い取り、経営をしなければなりません。
その結果、地方自治体には設備買取り資金だけでなく、重い経営負担がのしかかってきます。
例えば盛岡以北の東北線の場合、普通運賃は１．６倍、定期は２．３倍に値上げになり、
それでも赤字が避けられません。こうなると、かつてのローカル線がたどったように、
「乗客離れ――本数の削減――乗客の減少――さらに本数削減」という悪循環に陥り、
やがて廃線ということになるでしょう。

そうなれば、通学生やお年寄りなどの足がうばわれるだけでなく、
ますますモータリゼーションに依存せざるをえず、環境にも重大な影響を
与えることになります。

　第二に、いま進められている整備新幹線は、財源の問題でも、デタラメきわまりない、
ということです。２００１年度の予算をみると、公共事業費は７５０億円、既存新幹線の
売却代金の流用７２４億円、地元負担７３７億円となっています。
しかし、北陸新幹線と九州新幹線だけで約２兆円、その他の整備新幹線をくわえると
７兆円近い財源が必要になりますが、その財源見通しはまったくないのです。
これまでも、こうしたやり方で旧国鉄に膨大な借金をさせ、
「赤字」を口実に分割・民営化し、あげくのはては２３兆５０００億円を
国民負担にしてしまいました。これが自民党政治の実態です。

要するに日本に必要なのは在来線の経営分離をせずに新幹線の建設を推進する政党という事だね。
つう事で自民党、方針変えれ。
別に経営分離はしなくても政党に不都合は無い。

したします

>>295
お前初めてかここは？力抜けよ
お前らもよ〜くみとくんだぞ

>>295　ujBZx9+Uさん、

>・北海道新幹線により日本の財政破綻が危惧されます。
・・・「よくある誤解１．」（>>3を参照のこと）

>・北海道新幹線の建設は税金の無駄遣いです。
・・・「よくある誤解２．」（>>4を参照のこと）

・北海道新幹線を造っても赤字は決定的でしょう。
・・・「よくある誤解３．（>>5を参照のこと）

・北海道新幹線では東京〜札幌は5時間位かかりほとんど乗らないでしょう。
・・・「よくある誤解４．」（>>6を参照のこと）

・北海道新幹線を作るお金を福祉や老人の介護に当てるべきでしょう。
・・・まあこれに関しては一理あるので、ひとまず北海道新幹線にお金を使って、営業後にJRから支払われる
　線路使用料を福祉や老人の介護に当てるっていうんでどうだい？
　（線路使用料については「よくある誤解１．（>>3）」の本文を参照のこと）

ところで、マジレスしましたけど>>295は釣りですよね？
そうじゃないのに「よくある誤解１〜４．」をご丁寧に順番どおり並べるなんて芸当は普通はできないｗ

青函トンネルでは、ル・シャトルと同じものは物理的に無理なのね。

ALL
参考までにル・シャトルの状況

ル・シャトルの自動車乗降ターミナル（フランス�カレー）
http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&t=k&om=1&z=16&ll=50.92549,1.818216&spn=0.006479,0.019913

http://www.delange.org/EuroTunnel/Page24.htm
http://perso.orange.fr/breda.cf/Coquel.htm
http://www.campersiteabkoomans.nl/Reisverslag%20Londen%20Zuid%20Engeland/foto's/007%20Eurotunnel.jpg
http://atheneumveurne.com/foto/schooljaar_2005-2006/2006_03_31_Londen/Eurotunnel%203.jpg
http://www.geocities.jp/yujiwatari/PARIS/NFTrip/eurotunnel03nn.jpg
http://www.geocities.jp/yujiwatari/PARIS/NFTrip/euro-2.jpg
http://idisk.mac.com/shaunrainbow/Public/Bikermeet%202005/Bikermeet%202005-Images/3.jpg

>>298
そんな、すっとんきょうなこと考えているようでは、また選挙で議席減らしますよ。

鉄道が維持できないような糞田舎でちょっと車が増えるより
世界一の輸送人数を誇る羽田新千歳便の3割が新幹線に移行したほうが排気ガスはへるだろヴォケ。

津軽線(青森〜蟹田・中小国)
津軽海峡線
大丈夫かよ・・・３セクになるぜ絶対

海峡線はそのまま新幹線に移行するとして、津軽線は３セクか廃止は免れないな…

貨物の後ろに昔懐かしの黒い車両がくっついて客扱いｇ（ｒｙ

>>307-30
ご心配なく。
なんちゃって函館開通後も今までどおりでケテーイしております

>>310
何もケテーイしてないよ。

4時間弱だと食事は欲しいわな。ほか弁屋があれば十分だが。
グリーン車からは出前が取れれば、飛行機より良いくらいになる。
座席に車内電話とパソコン用回線を付けといてさ。
グリーン車以外は、車内販売員に注文を出せりゃ良いでしょ。
客が買いに行く場所を作るのは、たむろする客で混雑するからいくない。

>>311
JR東日本・津軽線はJR北海道・北海道新幹線の並行在来線には相当しないことはケテーイしてる。

>>313
それは「今までどおり」であることをケテーイしているわけではない。

>座席に車内電話とパソコン用回線を付けといてさ。

お前、東北新幹線のテープ案内放送を聞いてないだろ？

>>312
あれだけ客数のいるのぞみでさえ、売店ですら維持できないくらいだからなあ
残念ながら車内販売以上の食事サービスは期待できそうにない

>>283
基本的には
http://www5.cao.go.jp/otodb/japanese/faq/qa/q5-2.html
で定めている範囲の車両ならどの車両でも入れるようにできればいいのですが、
長さと幅はクリアできても、高さだけは厳しいと思います。
仮に3800mmの車両が入れる構造にするとなると、
内空高さはギリギリで3850mm（余裕はたったの5cm）とし、屋根厚さを50mmとしたとしても、
床面高さはレール面から600mmという超低床車になってしまいます。
ここで必要な台枠を確保するとなると、車輪径は400mm程度…になってしまいます。
やるとすれば、後述の方がおっしゃっているような、台車間での積載ということになろうかと思いますが、
これまたこれだけの車両を横から入れるとなると、自走で乗せるのは難しいのではという感じがします。
MAXの1階部分の客室の長さって、バスの長さとどっこいどっこいの長さでしょ。（12m程度）

なので、高さだけはTOTの規準となるであろう、
ｺｷ100系が国際規格コンテナを積載した高さ（3591mm）が積載できる程度の空頭しか確保されないのではと思います。

大型トラックで高さ3600mm以下に抑えた車両しか入れませんということが認められるか、
そこがひとつポイントなのでしょう。

>>304 拝見しました。
最初からカートレインの走行を想定して計画していた路線は違いますね。
日本も青函トンネルを計画する際に、カートレインの計画も盛り込んでおけばまた違ったことでしょう。

>>314
東日本の在来線を北海道の新幹線の並行在来線扱いにはできない。
以上。

>>314
東日本の在来線を北海道の新幹線の並行在来線扱いにはできない。
以上。

>>227
饋電区間延長、EH級が入換え時のみ片パンタで作業、にしてみました。
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20060903163234ac620.png

狭軌側、「岸壁」から左側の分岐器あたりを踏切みたいな構造にしておけば
そのままｶｰﾄﾚｲﾝ用積降設備にもなります。

高さ関係の概略数値入りです。ｶｰﾄﾚｲﾝやるなら、車内高さ3.8m欲しい。
しかしその20cmが出てきそうもないorz

TOT貨車しかいない所に25kVき電する必要なくね？

>>321
それもそうか。標準軌側のﾎﾟｲﾝﾄと岸壁の間は無電でいいのかorz
また直すのめんどい…。

大型を運ぶことを考えなければ、ユーロ式のカートレインなんて今日からでも走れるんだがなあ
肝心の主要客層が大型メインじゃ省くわけにもいかないと…

>>322
TOT貨車の上まで20kVき電にしておけば無電区間が無くなって控え車両はいらなくなる。
安全のために片パン下げは必要かもしれないけど。

>>324
控車は要らなくしたつもりなんですが。でも、いまのEH500みたいに、
中央寄りにﾊﾟﾝﾀがある狭軌ELだと、ちょっとまずいですね。

標準軌側まで20KV引くのは、ToT貨車の屋根と干渉……しないかな。

>>325
そういう恐れがあるな。架線を高めにしておけばOK？
場合によってはTOT貨車の先頭車は開閉式の屋根にするとか…

貨物って夜走らせるわけには行かないの？

ttp://blogs.yahoo.co.jp/gendaihk2006/15337676.html#18870337
善閣腐糖豪必死杉w

地上設備の保守作業をいつやればいいの？
新幹線の保守作業って在来線とは比べ物にならないほど大変なんだが。

＞329
スラブ軌道でもそんなに手間がかかるのですか？

>>327
そうだよな。貨物は夜だけ走らせれば問題ないと思う。
肝心の線路保守はJR西日本のローカル線月一運休のような感じで
月に2、3度夜間運休して貨物を通さなくしてその間に保守すればいいと思う。
そうすれば昼間の新幹線は貨物に邪魔されず気兼ねなく本気で走ることができると思う。

>>331
>>191みればわかるけど、都内で夕方集荷・夜出発の道内方面行きが設定できなくなるよ
その分ごっそり船舶やトラックにもっていかれる

>>330
メンテしなければならないのは軌道だけではない。
しかも、トンネル区間なんだぞ？それも極めて長大で特殊な。

ま、トンネル内に何箇所かわたり線を設けて、
部分的に単線運転することでなんとか保守作業できなくも
ないかもしれないが。

２箇所の定点がどういう構造になっているか、
それがわかればトンネル内に保守基地を造れるか、
単線運転での保守作業ができるかどうか判断できるが。

素人考えだと、トンネル区間だけ130〜140km/h運転にして、
三線軌条でトンネル両端すぐの所で接続すれば、ポイントも数個で
済みそうだし、時間的ロスも少ないとは言わないけどなんんとか
抑えられる気がするんだけど、三線軌条ってそんなに保守費かかるの？

…いっそ、標準軌と狭軌1線ずつで、新幹線初のタブレット交換とか。

>>334
新函館までならそれでもいいけど、札幌開業して飛行機とｶﾞﾁで競争になると
そんなことやってらんない。
なんとか貨物を160km/hできれば200km/h超で通過させないと、首都圏対札幌の
競争力に影響するんだよ。

第2青函トンネルor青函連絡橋建設しかないか

新駅名
・長万部洞爺湖
・ニセコ倶知安
となる悪寒

>>320
だからそれだと在来線側北行の遅れがそのまま南行にも波及しちゃうんだよね。
北行が到着していないと南行を陸揚げできないっていうのはあまりにもリスクが大きいと思う。
特に日本海縦貫線は遥か遠くの輸送障害が波及しやすい路線だけに。
それに函館から到着した中身が例えば奥羽スジの場合、函館へ向けてターミナルで
積載を待ってるのが必ずしも奥羽スジであるとは限らんわけで、機関車の運用が逆に混沌としないかな？

例えば、奥羽線でダイヤが乱れてるが東北線は無事な時、奥羽線からの貨物が大幅に遅れてて到着しない、
だけど北海道側からは東京方面行きが正常に到着する。でも降ろすことができないから無事な東北線のダイヤを
乱してしまうわけで。
で、それの折り返しで北海道に戻ってから積載する予定だった列車も、結局TOTが来ないから
北海道側ターミナルで足止めになる。
これが続くとあちこちでダイヤ大混乱、乗務員・機関車運用メチャクチャになりそうな悪寒。
まあもっともこれは入換と本務の機関車を分離しても、リスクは軽減できても根本的に解消できずに
ダイヤ混乱で一方に貨車の滞留が起こる状態になった場合には、結局TOTの所在地が偏ってきて
ダイヤの混乱に拍車をかけてしまう可能性は十分にあるとは思うんだけど。

そのへんからTOTはかなりの編成数を用意しておかないと非常に冗長性のない、ダイヤ混乱に非常に弱いものの
ような気がしてならない。
（でもそれを言うなら3線の場合でも遅延時の新幹線・貨物のダイヤへの相互干渉が非常に大きい、って点で本質的には
変わらないと思うけど）

>>334
トンネル区間だけ、って言っても、青函トンネルは前後にもトンネルがあるので、
53kmだけってわけにはいかない。特に本州側は、新幹線と在来線の接続点は
新中小国信号場のすぐ北のトンネルの入口側にある。

その次に貨物が退避できそうなのは津軽今別駅。
その後、竜飛海底（？）、吉岡海底（？）、知内駅、木古内駅となる。

>>320 レス＆作成＆うｐありがとうございます。
早速拝見させていただきました。
連結・切り離しの回数が減ったことで、かなりすっきりしたような感じがいたします。

ちなみに、狭軌側の架線とTOTが互いに支障しあうことを懸念されていますが、心配無用です。
その案で行きますと、レールのレベルが標準軌側より狭軌側のほうが860mm高くなるので、
必然的に架線の高さも狭軌側のほうが高くなります。
したがって、TOT車両が狭軌側の架線とぶつかることはありえないと考えてよいと思います。

ただ、後述の338さんもおっしゃっていますが、
320サマの案では、狭軌・標準軌両方から同時に列車が到着することが前提になっているので、
片方しか来なかった場合の整理も必要かなぁと思います。
私はTOTターミナルに狭軌側の電気機関車１〜2両と、標準軌側のTOTを１〜2編成を
それぞれ常時待機させるくらいしかないのかなと思っています。
（JR北海道が特許で出している3つの案についても同じことが言えるのですが…。）
それにしても運用だけでも大変ですね。＞TOT

>>338
これは全くおっしゃるとおりだと思います。
JR北海道が提案しているTOT方式にしても、ダイヤが乱れたときの対応には疑問があります。

ただ、同社が出している3つの案のうち2つは引上げ線方式を取っていますが、
これこそダイヤが乱れたときの対応を考えているのではという気がします。

>>338
ﾀﾞｲﾔが乱れたときのことを考えると、>>320とは別に、ToTや貨物の留置線は必要になるでしょう。さらに、
より柔軟な運用をこなすには、これを上下対象にした形で２組用意し(狭軌側副本線が上側にあると思って
下さい)、狭軌側の岸壁すぐのあたりに両渡りを入れるような配線になるかと思います。

>>320 は、「最低限これだけあれば」な案なので、そこまでは考えていませんでした。ご指摘感謝です。

今月のＪＲＥＡによれば、
現在の貨物列車と新幹線の速度差では、トンネルを通過できる新幹線は、１時間に１本。
その改善のために、TOTを検討している。
とＪＲ北海道では言っている。

>>340
おおざっぱに、青函区間を旅客が360km/hで15分、貨物が200km/hで30分かかるとすると、
30分ごとに、旅客2+貨物１、または旅客1+貨物2を通せることになります。18時間をこの
ﾊﾟﾀｰﾝで埋めると、貨物だけで片道50本ほど設定できるので、次のような方法で貨物を
運びきることは(少なくとも量的には)困難ではないでしょう。

このﾊﾟﾀｰﾝを埋めるのに必要なToTは６本(積降に30分と仮定)に過ぎません。検査予備を
含めて、7〜8本のToTを用意し、それなりの回送運転があることを前提に、貨物はとにかく
着いたら運ぶ、ようなToT運用になるのではないでしょうか。異常時には。

狭軌側で予備機を用意しておくのは今でもやっていることです。青森と五稜郭の機能を
ToT基地に移転させるとなると費用も膨大ですから、通常はともかく、混乱時にはそれぞれの
ToT基地と青森や五稜郭との間で、それなりの単機回送を行わざるを得ないでしょう。
ただ、津軽線も江差線もｽｼﾞはｽｶｽｶになりますから、遅れがそれなりの精度で予測できて
いれば、適宜、狭軌側の機関車を用意することも可能でしょう。

結局、ﾀﾞｲﾔ通りにｺﾄが運んでいる間はともかく、一旦乱れると、かなり効率の悪い
運用が発生してしまうのは、避けられないと思います。

>>333
今だって事実上24時間走りっぱなしの路線なんだから
別に新幹線開業後も単線運転とか変則的なことをしなくてもいい
なにより青函より列車頻度の高い路線はいくらでもある

あと現在、機関車関係の停車が青森・五稜郭の2回だけなのが
それ＋ターミナル2箇所の計4回になってしまうのも密かにイタい気がする。
結局貨物側にはメリットがほとんどないのにコストと手間、ダイヤ上のネックができるだけ
ってことになりかねない。
しかし、国策としてのモーダルシフトってことを考えると貨物を切り捨てるわけにもいかず
結局TOTにもなんらかの新しいスキームが必要になってきそうな悪寒。

つか、現状って保守間合はどのくらいあるんだろ？

いっそ、青函連絡船を復活させてはどうか。
貨物は、新幹線営業時間帯の平常時、はこれをつかう。
深夜や荒天で連絡線が運航できないときはトンネルを使用。
荒天時は、ライバルの飛行機も欠航になってる可能性が高いので
貨物がトンネルを通過することによって新幹線のダイヤが乱れても
営業的には影響がすくないのでは。

トンネルと連絡船で二重化か。

>>191-192の貨物列車の時刻表をみると
下りの場合26本中　4093-8051列車の11本は新幹線と競合せず
3083・3085・4099列車は早朝に札幌に到着する重要な使命がありそうなので
新幹線の最速電車以外をゆっくり走らせるなどしてなんとかトンネル経由にする。
すると11本だけ連絡船経由ですむ。

TOTって何？新種の顔文字？Train on train?

自分で正解言ってるよｗ

東京から札幌まで各駅停車で走る超豪華寝台新幹線ができないかと妄想してみる

>>346
五稜郭以北にTOTのターミナル作るとか。

TOTﾀｰﾐﾅﾙは、津軽今別付近とか木古内/知内付近に置く必要はない。
新青森付近とか五稜郭付近(必然的に七飯併設？)に置いて、鴨の負担をできるだけ減らす方がいい。

知内とTOT編成の必要数は増える。
今別と知内/木古内には退避設備が必要になるな。
青函の壁建設費をTOT関連の整備にまわした方が良さそうだ。

それ以上の距離をTOTで運ぶ必要は無いだろう。

なるほど、江差線・津軽線を標準軌改軌＋電化するか、新幹線に乗せる場所を青森・五稜郭
近辺に持ってくるかか。
乗せる場所変えるとなるとアプローチ建設費用がかかるけど、改軌＋電化とそれに付随する
対策（車両限界関係とか）取るのもコストがかかるだろう。
北海道への貨物列車は国策的な意味合いも強いから鴨負担割合は下がるだろうけど、
金はかかるんだから安くて効果が出るに越したことはないな。
アプローチルート建設するとなったら江差線は終了するだろうからそのあたりの調整もいるな。
そもそもそれで今までの案より有利なダイヤが組めるのかって言う話もある。

>>343
>現在の貨物列車と新幹線の速度差では、トンネルを
>通過できる新幹線は、１時間に１本。

これって、新幹線の速度を１６０キロ程度に減速すれば
済む話なんだけどね。所要時間は１０分ほど伸びるけど、逆に
言えばそれだけ。たった１０分程度の所要時間増を避けるために、
ＴＯＴなんか導入する価値があるのかどうか。
個人的には無いと思うけどね。

DS-ATC化で新幹線4、貨物2が可能だと思うが。

>>357
１０分はとんでもなく大きいな。TOTは必須かと。

>>357 >>359
というところも含めて議論するためには選択肢が多くないと。
TOTができるかできないのか、どういう方法が効率がよいのかって議論は
そのための準備にすぎないでしょうね。
TOTは青函対策のアイディアだと思うけど、青函以外への応用を考えてい
る人もいるかもしれないし。

新幹線を続行させれば３本はいけるんじゃないかと。新青森と新函館で緩急接続
させると、青函トンネルはどうしても続行になるだろうから。

>>361
札幌開業後は東京札幌の速達が毎時２本、欲しい。
東京発が毎時0分と15分、とかだと使いにくいだろ。

>357
同意。新幹線を減速させるだけで、貨物列車対策が消えるなら、これに越した
事はない。１０分が大事ならTOTするより、より高規格の盛岡以北で400Km/h運
転したほうが安くすむでしょ。
　それに、そんなに本数を走らせるほどシェアは伸びないと思うよ。実際、
羽田-新千歳利用のビジネス客は、JAL・ANAの正規料金を出張費としてもらい
実際は事前割引・マイレージ・スカイマーク等の大幅な割引を利用して差額
を儲けている。往復で軽く2万はいけるからね。新幹線に乗ったところで、
彼らに旨みがないわけで、新幹線利用に移るとは思えない。1時間に2本程度
で需要を満足するんじゃない？

新幹線速達
新幹線各停（速達に続行）
貨物（各停発車直後に発車、本数多時間帯2列車併結or続行2本）
新幹線速達（隧道の先で貨物に追いつく程度の時間で）
以下繰り返し
・・・列車間隔を極限まで切り詰める事は出来ないの？

>>364
確かそれで1時間あたり新幹線4本、貨物2本が限界だったはず。

トンネル内は定点間一閉塞だから、一度貨物を出すと次の貨物を出せるまで10分位待たされるし、
（新幹線続行や新幹線→貨物の順番だと5分程度 ※減速無しの場合）
貨物→新幹線の順番だと20分近く待たされることになるかと。


テンプレサイトにこの件が載ってたかな？

>>羽田-新千歳利用のビジネス客は、JAL・ANAの正規料金を出張費としてもらい
実際は事前割引・マイレージ・スカイマーク等の大幅な割引を利用して差額
を儲けている。往復で軽く2万はいけるからね。

いまどきそんな甘い出張費の精算をしているのは官公庁だけだろw

J-SOX法の対象になるような会社は、監査が非常に厳しくなってきている
そのため、上場廃止しようなんて話も出てきている

ぶっちゃけた話新幹線VS飛行機の構図は五分五分くらいの展開になってくれればいい。
お互いサービス合戦がデッドヒートして利用者ウマーとなるから。
間違っても新幹線(または飛行機)が圧勝ということになってしまったら
東海道新幹線(道民なら現状の飛行機のほうが分かりやすいか？)のごとく
殿様商売モードになって利用者マズーな展開となってしまう。

>>366
どこもかは知らないが官公庁でも今はそんなに甘くない。
AirDoの事前料金までしか出張旅費認めてくれないし。

>>363,366-369
関東発着主要区間における鉄道・航空の時間差と新幹線選択シェア
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf
（4ページ）

東海道って殿様商売なの？
東阪間移動の
新幹線とエアの　シェア比率ってどんなもんなの？

>>371
具体的な比率は知らないが、北海道では常識なSきっぷやRきっぷとやらは
存在しない。東海道で一番おいしいのはぷらっとこだまかな。あとはひかり早得きっぷあたり。
のぞみで安く乗るならエクプレス予約くらいしかない。

というわけで東海道新幹線の乗客はJR東海に完全にもてあそばれてる訳だ。

定停車パターン考
　捕らぬ狸の何とやらではありませんが、札幌まで開業して350km/h運転をすると仮定して考えてみましょう。

　後述の川島氏の著作では上越新幹線新宿−大宮を完成させたうえで、

東京−札幌ノンストップ
所要３時間25分
東京発着、大宮、新青森、新小樽停車
所要３時間44分
新宿発着、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、新小樽停車
所要３時間56分
新函館−札幌区間運転（各駅停車）
所要１時間17分

東北が新宿で上越が東京の方が集客力がありそう

>>373
それっていつ頃の本?
最近のだったら現状が見えてないような
ま、あの人のことだからしょーがねーか。
ちゃんと見てる時もあるんだけど基本的に経費とか利益とか無視だから

金かかるから無理だとは思うけど、

新宿−大宮って、大宮のすぐ近くまで地下を走れば110km/hだかの制限も無くなるよね。
札幌まで3時間台もいけそうな気が。

>>371

たしか７：３位だな。
空路利用客が年間約650万人（平成17年度）だから、新幹線利用客は1500万人位いるのかな？

かつては航空が４００万人程度だったから、だいぶ増えたね。
もし、正確に出したら未だ８：２くらいじゃない？
例の新横浜乗車を東京〜大阪流動にカウントしない、ってのを是正すればね。

ふぁすてっく

ttp://www.youtube.com/watch?v=N3R9KlfPib0&mode=related&search=

>>377
JR東海の資料じゃ鉄道81:航空19になってるな。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf

東京圏〜大阪圏の鉄道+航空の流動が1日11.4万人だから、年間に直すと4161万人。
そのうち鉄道が3370万人運んでいる計算になる。

>>372
岩手人だけどＪＲ東日本もひどい。
ろくな割引切符がないからいつも普通運賃で乗ってる。

東京-青森の航空運賃は特割使おうが
鉄道の定価なんかよりも万単位で高いから

ＪＲが安いのは青森・秋田ぐらいだよ。
あとは高い。

>>382
じゃなくて航空運賃がとんでもないレベルの高さで勝負にすらならない。
JRが値引きしなくても価格面では航空に勝ち目がない。

競合路線以外は全く割引をしない殿様商売のＪＲ東。

↑そんなのＪＲ東だけに限った話ではないでしょ。

とくにＪＲ東がひどい。

航空路線が安いところも限られてるのだが

東京−岡山・広島あたりが最安値か＞航空
対して、大型連休時の無競争路線なんてそれはもう……

まぁこのご時世、そうでもしないと航空各社生き残れないだろうけど

>>386

上場したJRは株主のものだからなあ。独占的立場にあればとことん値段を上げるのは
資本主義での定石。経済学の教科書なんかでは、独占的私的企業体が存在するのは
最悪な経済状態だと書いてるが国がなぜかそれを遂行したんだから、
国民は甘んじてそれを受け入れなければ・・・。

>>389
民営化とは税金を使わなくて済むようにするシステムという側面もあるからね。 

>>384
東海と違って週末はフリー切符もあるし、
平日はびゅうのプランなんか結構安いのあると思うが、、列車指定のヤツなんかだと更に安いし。

ＪＲ東日本の利用者ほど割引運賃と縁がない人間も珍しいな。

>>392
公式サイトぐらいのぞいてみれば？

>>393
割引運賃があまりないのがＪＲ東の特徴。
他社なら昼割や２枚きっぷなどがある。

>>393

まともに使えるのは土日切符くらいしか見当たらないな・・・。
それも１万８千円以上の行程で始めて意味をなす切符。
最近は利権を餌にサイドビジネスに熱中（例えばエキナカ・・・・）
するなど、殿様商売もいいところ。

もとは国民の財産だったものを分捕って商売やってるくせに生意気すぎ。

>>395
オマケで数兆円の借金も付いて来たけどな。



まあ、たしかにトクトク切符が充実している場所と、そうではない場所との差が大きいかもしれん。
特に大都市圏がそうだな。
東海も西の名古屋・大阪近郊での割り引き切符は充実しているが、東京近郊にはほとんど存在しない。
並行する私鉄の差と、元々の利用者数がケタ違いなので、そうしなくとも客が乗るというのがあるんだろ。
あと、下手に客単価を下げたはいいが、利用客増によって設備投資が必要→余計な出費を抑えているのかもしれん。



首都圏と新幹線で稼げるだけ稼いで、借金をとっとと返済したいというのが一番大きいんだろうけど。

392 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/02/24(金) 17:43:22 ID:mYOslHtW0 
鉄道のことはあまり知らないけど。 

JRでも旧国鉄でも大都市や新幹線で生み出された金を 
地方やローカル線が食い尽くしているんでしょう。 
交付税交付金と同じ。 

冷遇というよりも「鉄道があるだけありがたい」と思うべきですよ。 
鉄道に限らず、町道や村道にしても本来は大都市（出て行く金よりも 
入ってくる金の少ない都府県）の金が回ってきているんですから。 

大都市にじゃんじゃん投資して私鉄や自動車の利用者を引き付けないと、 
地方の路線なんてやっていけませんよ。 
大都市で金を生み出さないと地方なんて倒産じゃないですか。 
同じように扱えということ自体可笑しい。 

まして東日本は東京というでっかい経済力のある都市がその他の地方を支えているけど、 
西日本の場合、大阪は東京並みに経済力がないのに 
沢山のローカルを背負わされたから、一層大変なんだと思いますよ。 
だからといって中国地方だけで自立するなんて無理だと思いますがね。 

395 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/02/24(金) 18:30:51 ID:UBZV2zjpO 
>>392 
ドル箱路線のお陰でローカル線が成り立っていることは理解してるし、 
そのことについて異議を唱えるつもりは毛頭ない。 
ただ耐用年数が過ぎた車両やブレーキに異常がある車両を走らせることは 
安全性という観点から考えて、いくら何でもやりすぎだろ。 
実際しょっちゅう故障で電車が停まり、多くの市民の足に影響が出ている。 

403 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2006/02/24(金) 21:58:50 ID:k3kzEKDd0 
>>392 
それは正論なんだけど、ＪＲグループに関しては隠れたしかし重要な最悪の先例を作ってしまっているんだよ。 
それは「三島会社を分離させたこと」 

もちろん三島会社は自力での経営は困難なので、民活・独立採算への道が分割民営化なのだと言いながら 
三島会社には莫大な費用が国庫から手厚く支給され続けることになった。 

おかげで一番美味しい思いをしているのが、 例えばそこそこの規模がありかつ「僻地手当」をガッポリ貰えるＪＲ九州のような会社。 
そのあぶく銭で特急電車をとてつもなく豪勢にするばかりか首都圏や京阪神と競うような「福岡『大都市』圏の『大都市交通網』」まで築いている。 

こういう「分割民営化の精神」と正反対の「中央あぶく銭でブクブク肥満」のＪＲ九州の状況を隣で見てしまうと、妬ましく思えても仕方ないんだろうね。 
それで、「ＪＲ中国を分離汁」などという意見が出てきてしまうことになる。 

諸悪の根源は実は三島分離のスキームと三島会社への手厚い補助金優遇にある。 
昨今の財政事情をかんがみれば、
もちろん最善の方法は、「四国と九州を酉、北海道を東日本に吸収合併させて中央からの補助金支出を減らす」ことになる罠。 

国有財産を民営化して売り飛ばせば、みんなハッピーと考える固定概念で凝り固まった厨房が日本に多数分布するようになって久しい。
だから、郵政民営化も、道路公団民営化も、正しい行いだったと疑わない池沼がｲﾊﾞｰｲ増殖してしまった。
国鉄の分割民営化が全部正しいと信じて何も疑わない池沼は、死んだ後も騙されたままあの世で民営化民営化と喚き続けるんだろうか。

>>400
民営化なんて明治時代からやってたことですが何か?
単に是々非々で考えればいいこと。

>>400
国労乙

>>392
なにすっとボケたこと言ってんだ？
束の利用している圧倒的過半数は高率で割引されている定期券旅客なんだが。

北海道の冬の恐怖というので思い出した

豊浜トンネル崩落事故
http://bubble4.2ch.net/test/read.cgi/archives/1156592780/

新幹線でこんなことになったら、何百人単位で
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

そんな断崖の海岸地帯は北海道新幹線になかったような･･･

>>404　中越地震も危ないところだったけどな。
山に囲まれ地質活動が盛んな日本の宿命だべ

北海道新幹線の札幌延伸　今月中旬から４カ所で調査　　2006/09/07 北海道新聞
　北海道新幹線の札幌延伸に関連し、道は六日、内浦トンネル（渡島管内長万部町−後志管内蘭越町）
をはじめ、未着工区間の四カ所で、九月中旬から地質調査と駅をどこに置くかの事前調査に着手するこ
とを明らかにした。

　道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、道の三島滋新幹線対策室長が報告した。地質調査は
ほかに桧山トンネル（北斗市−渡島管内八雲町）、事前調査は長万部、倶知安両駅で行われる。調査費
は総額三億円で鉄道建設・運輸施設整備支援機構が実施する。

　一連の調査は建設費節減などが目的で、本工事とは別だが、新幹線開業を前提としているため、誘致
運動関係者からは「事実上の着工」とみなされている。

>>404
公共事業反対論者乙

>>404
北海道の冬故の事故なのかそれ？

TOTって200km/hとかそのへんの想定になってるようだが、
主要走行区間はトンネル内だから騒音は気にしなくていいし、
積むのはコキでコキ台車のバネも効いてるから乗り心地も気にしなくていい。
意外と、旅客用より技術的な敷居が低いのではないか。
問題になるのは小輪径車輪での高速走行と機関車のパワー(饋電系服務)程度。

360km/hまで行くかどうかはともかく、
世界最速貨物列車の称号はガチ。

>>407
本当に内浦トンネルっていうんだ。
パッと見、森−室蘭の妄想海底トンネルかと思っちまったよ。

ていうかまだそんな段階なのかよ＞工事

>>412
正式に着工してない区間だから当然だが？

日本で最も魅力的な市は札幌市−。コンサルティング会社「ブランド総合研究所」（東京）は７日、
「地域のブランド力」に関する初の全国調査の結果を発表した。「魅力的な市」のトップは札幌市で、
１０位以内に道内から４市が入った。同研究所は「地域活性化などに取り組む際の参考になる」と話している。
調査は八月、インターネットを通じ、全七百七十九市を対象に全国の約二万五千人に実施した。

コンサドーレ札幌のＦＷフッキ（２０）が５日、宮の沢でのチーム練習後、自身の来季の去就に
ついて明言。「来年も、再来年もここでプレーしたい」と話し、残留を第一条件にしていることを
明らかにした。城福敬強化部長（４８）も「能力的にも魅力。交渉はまだだが、可能なら残って
ほしい」と話しており、相思相愛状態。来季の契約の可能性が大きくなった。
ここは選手もサポーターも優しく迎えてくれたし、雰囲気も温かい」と残留希望の理由に札幌の環境のよさを挙げた。

>>412
↑こういう、基本的知識（基本のき）が分ってない連中が沸いてきたね。

>>344 レスありがとうございます。
私も大体そのくらいの本数が確保できるのではと思っています。
貨物列車については、現行の流動状況を考えると最大で1時間に2本程度が妥当ではと。
あと、TOTターミナルでは、「迅速な搬入搬出」が要求されるような気がします。
狭軌貨物列車が到着してからTOT発車まで、
TOTが到着してから狭軌貨物列車発車まで、
それぞれ10分以内でやれないものかと思います。
狭軌貨物到着→機関車付替→狭軌貨車をTOTへ搬入→狭軌機関車切り離し→離岸→TOT機関車連結→TOT発車…。
TOT到着→TOT機関車切り離し→接岸→狭軌機関車連結→狭軌貨車をTOTから搬出→狭軌貨物列車出発…。
作業が多いのがやっぱり気になります…。
やっぱり最低でも15分はかかるのかな…。
（これはJR北海道の各案についても同様です。作業が多いからこそカラクリが面白いのですが…。）
これを考えると、狭軌高速貨車＆機関車の開発を実現させ、
低コストでJR貨物が導入できるのが理想ですよね…。

ちなみに、津軽線や江差線については、
新幹線開業による「白鳥」の廃止に伴って線路容量に余裕が発生しますが、
その分貨物列車を増発すると大体1時間に2本の割合で貨物列車が走ることになります。

>>346 おっしゃるとおりです。
本当なら、JR貨物に収益力があって、高速貨車のために投資ができる経営環境があればいいのですが…。
（貨車の高速化は求めますが、誰しも安く荷物を運んで欲しいですよね。やっぱり。）

>>348>>350 なるほど…。
リスク管理も含めて面白い考え方です。
ただ、青森も函館も今更貨車を乗せる施設は残っていませんし…。
その設備を作るならTOTターミナルを整備しても同じことです…。
あと、おっしゃるとおり、新幹線と競合しない時間帯の貨物列車も多数設定されていて、
その時間帯ですそ下りは札幌到着が朝のうちになりますし、上りは札幌発車が夜になってからになるので、
その時間帯を上手に活用する手はあると思います。
それでも青函トンネルに保守作業間合い時間を確保することが前提になると思いますが。

>>355
中小国と木古内の一番優れているところは、既に供用されているアプローチ線を活用できることです。
新幹線列車との間に平面交差支障も生じないということも大きいです。
一方、新青森は在来線と直交していますし、新函館は並列とはいえ、在来線と新幹線との間にアプローチ線ができるわけではありません。

>>360 おっしゃるとおりと思います。選択肢はいろいろあって、
「貨物高速化」「TOT」「新幹線徐行」の他に「竜飛・吉岡両海底駅待避設備設置」「第二青函トンネル」といった選択肢もあります。
このスレッドでは、もっとも簡単な答えである「新幹線徐行」という結論にならないように、
どうしたらいいのかをずっと論じてきたと思います。

>>370 のリンク先について

前のスレでカキコした内容の繰り返しになりますが、
このリンク先にある、道経連の資料の中に、
現行での新幹線と航空機のシェアが出ています。
グラフを目分量で読むと、関東〜大阪（近畿）…約81％というのがわかります。
ちなみに、関東〜岡山で約58％、関東〜広島で約48％というのがわかります。
また、回帰曲線が描かれていますが、大阪はこれより上側、岡山や広島は下側に出ています。
岡山、広島については、恐らく格安航空券を出している飛行機と、
割引切符が充実していない（しかも「のぞみ特別料金」の影響もある）新幹線との違いが、
ここに現れているのではないかと思います。
大阪については飛行機で行くとかえって実質的に時間を要してしまうために、
安くても避けられている実情が表れているのではないかと推測されます。
なお、データは2003年のデータなので、
東海道新幹線ALL270km/h化の影響はまだ反映されていないデータであることも意識する必要があります。
最新のデータとなりますと、
後述の>>379さんのリンク先のJR東海のデータのほうが現実性が高いかもしれません。

運賃の影響もあると思いますが、
やはりシェアを決めるのは時間、それも所要時間の「差」が決めているというのは、
このグラフから読み取れると思います。

>>415
お前みたいに四六時中鉄ヲタやってるわけじゃないからな

>>415
遠足は家に帰るまで

>>379のJR東海のデータですが、
東京圏（東京、神奈川、埼玉、千葉、茨城）〜大阪圏（大阪、京都、兵庫、奈良）相互間の旅客流動が、
1日あたり114,000人いるということは、年間に直すと約41,600,000人ということになります。
このうち81％である約33,700,000人が新幹線を利用し、残る約7,900,000人が航空を利用していることになります。
東京〜札幌の交通市場の4倍以上に上ります。

あと、先ほど
＞大阪については飛行機で行くとかえって実質的に時間を要してしまうために、
＞安くても避けられている実情が表れているのではないかと推測されます。
と書きましたが、航空の場合時間だけでなく、
アクセスのめんどくささ、（簡素化されつつあるとはいえ）手続のめんどくささ、
その他の理由があって、格安航空券をいくら航空会社が提供しても、
シェアを大幅に確保するところまでは至らないというのが現状でしょう。

あと、余談ですが、格安航空券もありがたいのですが、
これで航空会社の経営状態が悪くなってしまっては身も蓋もありません。
昨年度はJALとスカイマークが赤字に転落してしまいました。
一方、新幹線の運賃料金が安くなるのもこれまたありがたいことですが、
それゆえJRが収益力を挙げることができず、
結果的に整備新幹線の投資の回収が難しくなってしまうのであれば、
これまた如何なものかと考えてしまいます。

>409　北海道の冬あってこそ、とは言える鴨。
ただ鉄道でそんな断崖走っているのは函館線張碓近辺位かと、今や
あわや、はいっぱいあるけど、室蘭線とか日高線とか山線とか(ry
>421の斗星ﾀｿ
ひこーきの場合は時刻表が意味を為さないのは大きいですかね？
定刻丁度に着いて乗れない、ってのはどうにも慣れない。
昔と違って乗り遅れに融通効かせてくれないし（１時間遅れを何事もなく捌いてくれたおおらかな時代よ何処…）

まあ、鉄（じゃなくてアルミだけど）の塊が空飛ぶ、っていう絶対的恐怖が一番の理由でしょうが、ある程度以上シェアを取れないのは

>>422 車両基地サマ

その結果として、
逆説的な考え方ですが、
飛行機と新幹線との所要時間差が30分程度になれば、
航空会社がいくら格安券を出そうとも、
飛行機のシェアは、半分程度に留まってしまうということなのでは、と思っています。

＜付　記＞
>>418を訂正します。
>>379のリンク先（JR東海のデータ）も2003年度の国土交通省のデータでした。
それゆえ>>370のリンク先で示す新幹線のシェアが、>>379のリンク先のものと一致しています。
（JR東海のデータでは新幹線のシェアが東京〜大阪で81％、東京〜岡山で57％、東京〜広島で47％でした。）

品川開業後の統計がどうなっておるか楽しみだ。
広島は絶対、新幹線５割復帰していると思う。

日本て、高速鉄道と航空のシェアが拮抗する距離って、
他の高速鉄道を持っている国と比べると長くなーかな？
だいたい９００ｋｍだろ。
オール高速走行専用線ってのが破格の条件なんだろうけど。

>>422　　　　　羽田・成田の空域が２００９年に統合される
　　　　　　らしいが、定時運行に寄与するかね？

>>424
絶対数が少ないからとか、末端輸送が日本より充実してないから全体の利便性で差がつきにくいとか、
信頼性が新幹線に較べて低い(定時性やスト、在来線迂回)、あるいは客が飛行機慣れしてて
浮動票が新幹線より多いとか、色々理由は考えられそう。

最近の原油高は俺的にはちょっとした教訓。特割値上げのおかげで
飛行機の利便性がいかにみずものか再認識させてくれたよ。
乗り遅れたときのアフターケアも空路と鉄道では天地の差だし、
そういうのに自己責任って態度とるのが空路=欧米=グローバルスタンダードなんだろうけど、
やっぱり後の便に乗せてくれる新幹線や特急=日本的なサービスってのは
隠れた利便性として評価したいね。

ごめん。>>425はシェア全体の話と混同してしまったorz

>>419-420
まぁ、恥ずかしいのは分ったから。黙ってような。な？

>>424
地方都市の市内←高速鉄道−路面電車とか→大都市圏市内
しか取れない欧州勢と
地方都市の市内←高速鉄道−近郊鉄道→首都圏/近畿圏広域
まで取れてる日本との差、もあるんじゃまいか。

いや、そんなことより、元祖高速鉄道って方が重要かも。

単純に、自由席の有無によるものでしょう。
ヨーロッパの高速鉄道は、新幹線みたく通勤電車感覚で乗れない。

だって、駅がねーんだもん。

日本の場合、在来線が不便なので短距離でも新幹線乗車が必須。

　　　　　　　　　　　　　　 /^l
　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

やめろ。また湧いて出てきやがるじゃねーか。

>>433
その儀式は、雨乞いじゃなくて、全角来い?

最近TOTばっかりで函館ミニ基地外が来ない

>>436
>>35-37に付け加えることが無いんだよ。

九州・北陸新幹線の今の工事区間が完成したら
予算は北海道新幹線に回るのか、
それとも中央新幹線建設に回すのか。

第二名神だろ。

>>438
西九州で動きが無い限りは北陸の福井（のち南越）までと北海道の新函館（のち札幌）までに分配して投下されると思う。
しかし北陸は未だに敦賀以西ルート未定なのか・・・。


>>439
第二名神はNEXCO単体で採算取れるからそりゃね〜よｗ
おまけに抜本的見直し区間は有料道路過密地帯だし。
（JCT付近がネックになりそうだが・・・）

4時間はきつい
札幌発着全列車4時間というわけにはいかんでしょう

>>441
そうだろうね。速達・準速達・各停があるんだし。

最速３時間５７分から、最遅４時間１５分くらいに収めるんじゃねーの？

http://www.youtube.com/watch?v=kyQIXQaWCXk
こういうカートレインじゃだめなの？

海底２駅にとまれば貨物に追いつかない

>>444
> こういうカートレインじゃだめなの？
>
マイカーの需要って無いんじゃない？

こんなプランはいかが？
新幹線が札幌まで開通後に、夏休みの時期などで
｢新幹線で行く世界一低い駅　海底ワールド見学ツアー　
東京から３時間○○分で海底駅に到着！｣　

>>447
おまいがもう1本トンネル掘ってくれたらな

しばらく見ない間にTOTの話題がずいぶん出てますね。
でもTOT自体ももちろん、積み下ろし設備の技術開発、設備投資、維持費とか
考えると、とうに忘れ去られた新幹線貨物でもいいような気がしますが…。
昔、自分もここで提唱したパレット方式の話がまた出てるのもうれしいですね。
当時はパレット分重心が高くなったり、積載高さ制限の面で厳しいなと
自分でも思ってたのですが、TOTが可能ならそんなの屁でもないですよね（笑）
（在来線での車両限界にひっかかるかもですが…汗）
専用自走トラバーサ型パレットとかできればそれこそ１０分もかからずに載せ替えできるし。
応用でトラック用トラバーサをホームに並べて、トラックは自走でトラバーサパレット上で
停車。固定した後、スライドして新幹線貨物の中へ…って方法も可能で、
これなら台車間に載せるのは難しいんじゃない？って問題も解決。
TOTの開発よりかは安く短期間でできそうな気がします。

>>433
このAA元ネタは何ですか？

ドラえもん新幹線。

新函館ー新青森に夏季限定でドラえもん新幹線ってのもいいね

どういう風にいいの？　具体的に言ってごらん

どちら様もお盆休みで鴨筋が空くでしょ。
ｲﾅﾊﾞﾓﾉｵｷ積んだｺｷを積んだつTOTでｦﾀでﾂｱｰでしょ。

誰も相手にしてくれない　　TOT　泣

>>447
東京出発だとしたら、グァム3泊4日のほうが安くなりそうだな。

ところで北海道新幹線の車両はいつ頃作られいつ頃完成するんだろうか？
内装や新幹線の帯の色、ロゴマークなんかも気になる

銀色車体で帯無しとか
12両編成は12色で塗られるとか
ラベンダーカラーとか
雪の中で撮影しにくいスノーホワイトベタとか

ロゴマークも北海道の島の形なんだろうなぁ。

先頭車に貫通扉は必須だな。

強いて言うならベースは定番の白になると思う。あとは間違いなくどこかにコーポレートカラーの
緑が入ると思う。そして前面のロゴにはHEATの文字が入るだろう。
内装はキハ261系以降でおなじみのデンマーク国鉄監修の内装になるんじゃないの。

>>460
言われてみればそんなふうになる気がしてきた。
デンマーク国鉄監修の内装は是非やって欲しい。
JR九州が南国風なら、JR北海道は北欧風で。

>>450
ラヴクラフト。

>>457
実際には束と共同開発した車輌で形式も束と共通化するのではないか
カラーリングだけｺﾋオリジナルで
ハステックに匹敵するオリジナル車輌をｺﾋだけの力で作るのはいささかしんどいかと

>>460
大枠ではそんな感じだと思うんだが、さすがに261なんだしロゴは
HEATじゃなくTILTのような気がする。

>さすがに261なんだし
>さすがに261なんだし
>さすがに261なんだし

ハイブリットがヒートになって新幹線は違う気がする

じゃあ BULLET とか

アルファベット4文字で　FAST

え？　ＦＩＳＴ？　

北海道新幹線作っても余り客乗らないので急遽新千歳まで延長
そうしたら　新小樽　札幌　新札幌　新千歳の区間が軒並み１２０％の乗車率
普通切符＋自由席特定特急券500円〜800円なら客殺到するはず
万一飛行機が飛ばない場合や満席の場合効率よく新幹線に誘導できるし
やらんかな？　

>>470
快速で札幌〜新千歳1040円なのにその値段はいったい・・・

>>470
何年鉄ヲタやってるか知らないけど、今までのエヲタ生活の殆どを妄想に
捧げてきたと、容易に推測できる書き込みだ。

旅行で行く漏れなんかにしてみると、北斗星はたぶん無くなるんだろうし、
札幌・函館間の移動も味もそっ気ない電車になるわで何もいいこと無いな・・・
ビジネスの人にはいいのかなぁ。

>>473
そこでJR東日本とタッグを組んで寝台新幹線ですよ。
(もちろん現状の法律を改正した上で)

>474
わざわざ法改正しなくても、0-6時のあいだは130km/h以下で走って
在来線扱いにすればいいんでない？

寝台新幹線・北斗星1号◆運転日注意
東京2200→（途中、上野・大宮・宇都宮に停車）
→仙台0000→（110km/h走行）→新函館0530
→（0600を過ぎたところでおはよう放送・260km/hにスピードアップ）
→札幌0700

ってな感じでどうだろう。
寝る時間帯は300km/hで走れる車両が110km/hで走るんだから、
熟睡できるんでない？

>>474
寝台なら良いという問題でもないでしょ。

>>475
東海道なんかだと保守時間帯フルに使って作業してる日もあるわけじゃん
そのへんスラブ軌道の東北上越はどうなんだ？

寝台よか個室が欲しいな。
１人用、２人用はビジネス向けで電源コンセントと情報コンセントあり。
４人用、６人用はグループ・家族旅行用で液晶モニターがついていて
アニメや旅行番組、ニュース番組などが見られる。

こんな感じで、寝台と座席の兼用ってできないかな。
ttp://www.bonbon.co.uk/clei/doc.htm
これは懲りすぎだけど、583方式じゃ昼間の居住性が…。

夜行も含めて日に３〜５往復、全個室の準速達、もアリかな。

北海道新幹線でＧ車を個室もつければ需要あるんじゃないかな？

寝台中心で設計すると、座席のときに横幅が広すぎる
座席中心で設計すると、寝台のときに長さが短すぎる

寝台の時には、座席と座席をくっつけて長さを稼ぐという方法ならいけるかもしれないけど
シシシ通シシ　→　通シシシシシ　　という風に、片側の座席をスライドさせて　（シ…シート　通…通路）

>>475
新幹線の軌道を走る営業車両は（特別な事情がない限り）全て0時から6時まで不可だった気がする

http://www.doro-chiba.org/i/i_nikkan/in6270.htm
非常識にもほどがある！乗客（の命）を奪え！稼げ！
「いなほ（事故）」のように・・・・・

▼「新幹線VS航空機」！
　新幹線運行本部企画課長名で出されている「新幹線ネットワーク」という
名前の社内報がある。その３月号では「新幹線VS航空機」という特集が組まれている。
　紙面では「当社の新幹線は……着実に航空機との競争力を増してきた。
しかし、今後も少子高齢化が急速に進み、総人口も遂に今年を境に減少傾向に転ずることとなった。

このような環境変化は、交通市場の競争をさらに激しくさせる」と、
「競争力向上」があおりたてられている。
　そしてＪＲ東日本は、３月１日に、新幹線試験車「ファステックス」に報道陣を乗せて、
３６０�q／ｈ運転をめざした走行試験を実施している。３６６�q／ｈを記録したが、
ものすごい振動だったという。
　無謀なスピードアップで航空機に対する競争力を強化しようというのだ。
だが、競争原理に労働者を駆り立て、突っ走った結果行き着いたのが、
尼崎事故ではなかったのか。

それでもなを、何の反省も、危機感もなく、ひたすらスピードアップに
突き進もうというのだ。

>>483
馬鹿だ、こいつ、救いようがない．．．．

北海道行き寝台列車、ＦＧＴ車両を使い
上野〜羽越線経由〜青森〜新幹線経由〜札幌
ってのはどうだろうか？

青森６：００に付くとなると、上野は何時に発車すればいいのだ？

>>483
反対はしてないような気がするが
「反対」って単語も含まれてないし

それでもなを君に問いたいのは「千葉労連」てなに？

東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八
京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸
●●●━━━━━━━━●━━━━━━●━━●
●●●━━━━━●●━●●●●●●●●●●●
●●●●●━●●●●●●


(´ｰ｀)

>>485
1日1往復か2往復の列車のために、わざわざ軌間変換装置を設置するとは思えんな

>>482
そういやそのルールって青函トンネル区間ではどうなるんだろ。
まさか０時〜６時に貨物を通さないって事は無いだろうけど
事実上昼間の保守は無理になるから夜間４時間程度の保線時間は必要になるよね。

>>475
今時夜行列車なんて有効な時間に走っててもビジネスマンや所用の人は使わないでしょ。
北斗星はあの所要時間の長さもミソなわけで、そんなに早くついたら今まで北斗星使ってた
観光客も離れる悪寒。

てか、どう考えても3線で行くに決まってるのに、いちいちフリゲだのTOTだの荒唐無稽なハイテクを予想する奴らの気が知れない

>>424
最高速度270km/hレベルでの分界点が約900kmだとすれば、360km/hの場合はどのあたりが分界点になるでしょう。
まあ、距離だけでなく、空港へのアクセスなど他の条件も関係してくるので、一概に言い切れないのかもしれません。

>>425
まあ航空も「正規運賃」ならば、自由度もあってよいのですが…。
スケジュール変更を許さない「変な割引運賃」は要らないから、正規運賃をもうちょっと下げてはどうでしょうと思うのは私だけ？

>>473
新幹線は航空とユーザーが基本的に被るので、味も素っ気もない輸送をすると思います。
旅情を楽しむというよりも、ビジネスに使いやすい設備を備えた車両にする方向でしょう。
しかも盛岡以北はトンネルばかりの地下鉄新幹線…orz
北斗星やカシオペアは逆に新幹線とユーザーが被らないと思うので、減便されることはあっても、廃止されるかどうかは何とも言えないところでしょう。

>>新幹線夜行
基本的には489さんのおっしゃるとおりで、今更ながら夜行を使うかどうか…。
東京〜札幌を4時間以内で結ばれるということであれば、20:00頃の列車に乗ればその日のうちに着きますし、朝一の列車に乗れば、10:00前には目的地に着きますし…。
それに、騒音問題は徐行でクリアできても、線路保守間合いを確保できなくなるデメリットも大きいわけで…。
まあ、やるのであれば、MAXのような車体にして、全室個室にするくらいでしょうか。
車体（車両限界）が大きいので、ベッド幅も十分確保できますし、ちょっとしたクロゼットも確保できるなど、在来線車両にはない広々とした空間が確保できるのは大きいです。
ちなみに運賃料金設定となると、運賃＋新幹線特急料金＋寝台料金（個室）…。
この合計が30,000円くらいになるのは容易に想定できます。

東京22時過ぎ発の最終で仙台あたりまで行く。で、ホテルで一泊。
次の日始発に乗れば、札幌に9時前には着けるんじゃないかな。
料金的にも、寝台新幹線の想定料金よりは安くなると思う。

寝台新幹線があるとすれば、昼間は個室専用列車としてハイレベルな
個室空間を提供できるようなレイアウトにできればいいですね。
昼間運用が前提になるので360Km/h運転、平屋編成が前提になるのでしょうか。

もしTOTが技術的に可能、かつ十分に費用と時間を抑えることができるのな
ら、青函トンネルは三線軌条にはしないと思われる。
となると、在来線を使った夜行列車も廃止せざるを得ないと思われる。
フリーゲージ技術を使った寝台車の開発をそのためだけにするってのは現実
的ではない。
技術の実験台という意味で作る可能性はあるけれど。

>>492
パックツアー扱いで駅併設のホテル(あれば)と一緒に売るのが妥当かな？

>>494
現実問題として、ある日まで狭軌貨物が通ってて、一夜で改軌して
翌日からTOTなんて、無理に決まってる。

長短はともかく、一定期間は三線軌にするしかない。

>>495
0時過ぎに部屋に入って6時前に出るのかorz
狭くて風呂なしでいいから、22時から8時までﾏﾀｰﾘ寝てたい。

東京を22:00くらいに出て、日付が変わる直前に盛岡か八戸あたりに到着。
そこで6:00まで停泊して、札幌着8:00というのはダメか？

夜行専用の在来線型標準軌機関車に標準軌客車を引かせて、平均時速160キロぐらいで、夜通し新幹線軌道を走らせればよい。
日中の新幹線の2倍から2.5倍程度の時間をかけて、最終新幹線の発射したあと、午前零時前後にムーンライトみたいな感じで東京駅を出発する。

>>498
それ、観光というより金曜日残業しつつも翌日朝からスキーしたいとかいう
忙しい人向きのハードな移動手段のような気がする・・・

やっぱり飛行機か普通に新幹線で直行しかないのかな。
防音壁で囲まれた路線じゃ旅情もなにも無いしなぁ・・

150度リクライニングとかフラットシートとかで仙台や盛岡辺りに
6時間停まってる方が実用性は高そうだよなあ…。

>>499
その時間帯は消耗品運んでる作業用車両が駅間で停まってたり、
作業員が線路上にいたりするわけだけど、それどうすんのさ

>>492
スレ違いだからあまり書かないけど、

仙台はともかく、新大阪なら改札内にホテル作ったらそこそこ客付くかもとか妄想したことはある。
ホーム直上に作って、ホームからエスカレータ上がったらすぐフロント、みたいな感じ。
きっぷがそのまま部屋の鍵でもいいけど。

>>502
んなこと言ったら全ての夜行が成り立たないわけだが

>>502
通過する列車は、一日一本か二本なんだから、通過時間に掛からないよう保守すればいいじゃん。
あるいは、途中駅に長時間停車をしながら、保守の邪魔にならないように調整しながら走る。

そもそも、夜中は走れないんじゃなかったか？

「走れない」のが不可能を指すのか、不許可を指すのかで違ってくるな。

走れるかどうかよりもJRにとってやるほど魅力があるものかどうか。

夜通し走るのならともかく、6時前や0時過ぎを走らせることについてはメリットは大きいだろうな

大宮を5時50分位に出せれば、札幌へ9時ジャストに着けそうなんだがなぁ・・・。

”朝の会議の前に間に合うように”

朝のビジネス需要ねらうならこれが目標

むしろ航空機が夜間の離発着が制限されているのに、新幹線が24時までOKというのが不公平。
新幹線も夜21時以降は走行禁止とすべき。

>>512
羽田・新千歳とも24時間空港じゃなかったっけ?

貨物列車は今後も走らせるのだろうから、JR貨物が客用コンテナを
開発してくれないだろうか。平和駅んとこのターミナルまででいいよ。

>>424
>品川開業後の統計がどうなっておるか楽しみだ。
>広島は絶対、新幹線５割復帰していると思う。

いや、平成16年度で42：58。最低だった平成14年度（38：62）から見れば回復しているけどね。
http://www.westjr.co.jp/company/data/data.html
（このe-Bookの75ページ目にあります）

>>515
さすがに東京圏〜広島(つまりJR東海のカウント方式。2003年度は47:53)での話でしょ。

>>516
いや、見てみたら「東京都〜広島県」になってる
おまいも見てみ？

>>517
いや、>>424が「5割復帰」って言ってるのは「東京圏〜広島県」の話でしょ?
と言ってる訳だが。

>>518
ああなるほど

>>516
あー、なるほど。

データの出典を見ると、どうやら、JR西日本のデータは航空機の羽田-広島便の利用者と
東京都-広島県の鉄道利用者数からシェアを割り出しているようですね。
H１２で「代表交通機関別」と比べてもJR西日本データは42：58なのに対して「代表交通機関」は
52：48で鉄道の方が多い。

大変失礼しました。

・・・もっとも、関東-広島県のデータだと徳山地区のように新幹線利用が圧倒的に有利な地域も
含まれるので、こちらも要注意。先の「代表交通機関別」では関東-広島県だと52：48で鉄道利用が
わずかに多いのですが、関東-広島市都市圏に限ると47：53で航空機の方が多い。

>>520
福山？

>>521
ゴメン、その通り。

47：53だったら、互角にやりあってるといっていいね。

>>507
法的に定められてはいないでしょ。
東海道新幹線については名古屋で騒音訴訟起こされてその結果0時〜6時の間運行出来なくなったと聞いたが。
それ以外の新幹線は自主規制でない？

>>515->>523
いや〜　ゴメンゴメン、そんなに議論させちまって。
単に俺が持っている「東京〜広島間の新幹線と航空機のシェアの推移（ＪＲ調べ）」
っていう、１９９３年度〜２００１年度までの棒グラフを見て、２００１年度は
４１：５９（新幹線：航空機）となっていたから、単に品川開業＆ダイヤ大改正＆
のぞみ毎時１福山停車の後だったら（それも３年経って定着しているし）、少なく
とも９４年度レベルの４８：５２程度には持ち直しているかなぁ、と思ってね。
てか、９７年度で５１：４９、９８年度で４９：５１と、一番いい時期だったん
なね。

>>524
２００２年のＷ杯での上越幹夜行や、ミレニアム初日の出号のひかりＲＳ
は１６０km/h走行と自主規制していたね。
掛川発の東海道幹Ｗ杯夜行はどんくらいで走ったんだろ？　２２０km/h
程度か？
こういう‘ハレ’の時ってＪＲは沿線に、いわゆる「お触れ」を出すんか？
ＦＡＳの深夜試験では沿線に出たようだが。

>>510
仙台6時発で札幌8時30分着、新宿か上野から仙台まで在来線にリレー列車を走らせるのはどうよ？

>>527
そこまでして夜行列車に乗りたいのか？
新幹線で札幌直行してホテルで一泊のほうがはるかに楽だろ。

つか、このスレの過去でも沿線の誰かが、ＪＲから紙がキターーとか
書き込んでなかったっけ？

>>529
ファスの試験の時じゃね？

>>526
そういう時だけだろうな
通年運行じゃないと夜行専用車両なんか保有できないし

ML仙台っぽいのが東京深夜に出て仙台6時発に接続して札幌9時に十分間に合って、
それがビジネスマンに人気があったとかなら、ながらみたく通年運行化とかあるかもね。
MLながらものぞみ59(名古屋始発)に接続するしー。
広島8時半着とかﾏｼﾞ便利だった。1号は952着で10時も微妙なんだよね。

>>531
普通の会社はそんなのに交通費は支給しないんじゃないか
遅れるリスクが大きすぎるし、往復なら飛行機のほうが安いだろう
深夜移動となると大企業だと余計な手当てを出さなければならなくなる

遅れるﾘｽｸが大きい？それはどの辺？俺は見つからなかったので教えて欲しい。
往復飛行機+空港連絡+1泊より新幹線料金仙台〜札幌+札幌〜東京+往復運賃のが高いなら手当厳しいだろうね。
札幌9時前だったら当日早朝飛行機でもかなりの人がｷﾞﾘで間に合いそうだしなぁ。
…って札幌出張なのに往復飛行機代しかもらえない会社員ｶﾜｲｿｽ。
深夜移動に手当とかあるんですね。へぇ。

MLながらって台風とか大雨で運休することがあるから間違いがあってはならない仕事の移動じゃ使えない

>>533
無知だなおい

そもそも札幌着9時でいいのなら当日早朝に出ればいいだけ
その時点で一泊料金がレスになるから飛行機の方が安い
往復割引ならなおさらのこと
大体いまどき夜行移動を容認する民間企業なんて　皆　無　だよ

あと札幌出張だろうとどこだろうと、今日び手当てなんて出ないところはごろごろあるよ
お前の親みたいな腐れ公務員は隣の市に行くのにも出張手当せびってるから感覚麻痺してるんだろうけどさ

だいたい今時のビジネスマンが「東京深夜に出て仙台6時乗継」なんて使うかよ。お前みたいなヲタじゃあるまいし。
なに自信満々の顔して「深夜移動に手当とかあるんですね。へぇ」とか書いてるんだこのカスwww

「わざわざ前日移動許可してるのに、何で仙台に泊まるかなぁ
　普通に前日移動なら札幌飛んで泊まるだろ？」って思いを口に出さずに
苦笑いしながら旅費清算書に判を押す鉄ヲタに理解を示す上司が思い浮ぶ話だな

だって、都市間１区間移動で、一般人とは違う行き方するのが鉄ヲタだもん。
理解のある上司で、そういって苦笑いでも判を押してくれるなら良い上司で
しょうな。普通なら、ハァ？　って顔して３言４言返ってくるだろうし。

サラリーマンで仕事の時、夜行移動が許させるのは銀河くらいだろ。

本州から見た北海道（札幌）のビジネス上の位置付け
【現在】
相当な移動に要する時間と、時間や当日到達の不確実性を見込んで余裕分を含めた予定を組まざるを得ない「遠隔地」
【新幹線開業後】
ほぼ定時に到着し、余裕や不確実性を見込む必要がほとんどなくなった「完全日帰り出張圏」

>>535
>そもそも札幌着9時でいいのなら当日早朝に出ればいいだけ

羽田によっぽど近い場所に住んでいるのでもなければ
前泊しないと札幌９時着は無理だと思うぞ。

札幌まで延伸しないなら青森止まりでよかったんじゃないか？
なんでわざわざ新函館まで造る必要が？

>>540
もはや後戻りできなくさせるため。
というか、誰一人として、新幹線が新函館で打ち止めになるとは
思っていないのでは。というか、札幌まで伸びないのなら、極端な
話、新青森延伸も無意味で、３６０キロ運転に向けた試験も無意味。

>>540
>札幌まで延伸しないなら青森止まりでよかった
導き出される結論には同意だが、前提がおかしい。

>>537
普通の上司のごもっともな小言に対して顔を真っ赤にして
>>533のような内容を力説するようじゃ会社勤めはできないでしょ
一応仕事での東京−札幌出張ってのが前提だから

北海道の人間からして　札幌は　
政治、経済の大都市と言うイメージなんですが

本州から見て札幌とはどんなイメージ？

>>539
首都圏各線の始発時刻からして余裕だと思うが

>>544
高い建築物があまりなく横に広がった街
除雪じゃなく排雪ってのがすごい
200万人規模の大都市圏の割りに賃金が安い

>>544
日本の未来を左右するような影響力をほとんど持たない影の薄い一地方都市。(人口はともかく)
ごめんね、ほんとのこといっちゃって。
,ただし、北海道新幹線で新宿や東京と直結された場合は、まったく位置づけも格付けもこれまでとは、変わってくる。
180度。天地が逆転するほど。

>>544
概念としては「北の大都市」。
少なくとも、方面拠点ってイメージではあるな。
福岡同様、日本列島が一体として維持されるには無くてはならない存在という感じ。

見た感じでは…「都心部は」名古屋や福岡を計画的に再配置したような具合か。
とりあえず、大都市名乗るに十分な程度だとは思うわ。あれは。

でも都心部があの割に「郊外が観光地」ってのはまた異色だな。
んー、そういう意味じゃ京都や神戸が近いんかね？

新八雲と倶知安は、こんな感じになるの？
http://www.seisake.net/uusiaika2.jpg

>>514
平和駅にターミナルはないのだが

>>544
ラーメン、ジンギスカン、時計台、雪祭りのイメージ。

定山渓が札幌市内と知った時には焦ったけど・・・。
東京でも、だ〜いぶ西に進めば同じような光景にはなるけど、
都心から遠い。定山渓は都心からのルートさえクネクネして
いなければ、以外に近いと見た。

>>544
政令指定都市だし、それなりの都市だとは思うけど、｢大都市｣って言うほどではないと思うよ。
主要都市であり、地方都市
本州とは陸続きではない北海道の拠点性が高く、人口の割にはさまざまな機能がある。
100万都市で今のところ新幹線がないのは札幌だけだし、開業によって札幌の地位は大きく変わるだろね。

>>551
平和駅んとこのターミナルといえば札幌貨物ターミナルでそ。

>>544
そういう質問にはコレだな。調査では、「日本で一番魅力のある都市」のイメージだ。

魅力度トップは札幌市
http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20060907-86836.html

ソース
地域ブランド調査2006[市版]　2006年9月7日　（株）ブランド総合研究所
http://www.tiiki.jp/about/news_release/2006_09_07.html

>>554
川崎市のことも、時々でいいから思い出してあげてください。あとできれば千葉市や堺市も。

政令指定都市とは
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_sitei/seirei.html

政令市を増やしすぎって感じもするけど？
ラストは日本海側に１つ作って打ち止めでいいよ。

>>557
川崎って地味だよね
堺はまだ少し知名度がある

>>556
北海道新幹線沿線だけで札幌、函館、小樽と３つもランクインしてますね。

>>557
まー、政令指定都市っていっても、その３つと横浜は、東京・大阪の衛星都市だから、
地方の中心都市とは性格が違うから（新幹線絡みで）忘れられても仕方がないかと。

>>558
確か新潟がなるんじゃなかったっけ？

>553 札幌は東区以外は山奥を所持してるからｗ（いや、東区は田園地帯を所持してるｗ）
中央区ですら盤渓がある、それを持ってしてもつい最近まで現役鉱山を持っていた南区は別格だがｗ

あと、じょうてつの事を時々でいいから思い出して下さい。ｗ

読売　＞　地域　＞　北海道

新幹線レール、知内基地へ搬入始まる（※画像・ＪＲ知内駅構内にある軌道基地に搬入されるレール）

北海道新幹線の軌道用レールを、北海道知内町のＪＲ知内駅構内にある軌道基地へ搬入する作業が
１３日、始まった。

２７日ごろまでに、陸路で約５０キロ離れた函館港・港町ふ頭近くの仮置き場から計２４０本が移され、
年内に在来線と共用区間の知内―木古内駅間で、４本のトンネル内に敷設される。
運搬初日は、長さ２５メートルのレールを１２本積み込んだ大型トレーラー２台が午前３時過ぎに出発し、
国道２２８号を経由して午前５時前に軌道基地に隣接する道の駅の駐車場に到着した。その後、レールは
荷台から１本ずつクレーンでつり上げられ、基地内の保管場所に慎重に移された。
すべての運搬が終わった後は、８本を溶接して２００メートルのレールを製造。トンネル４本合わせて、
下り線で５キロ、上り線で１キロ分を、既設レールの内側に敷設し、３本レールの状態での電気系統や
保守点検の試験を実施する。
（2006年9月13日 読売新聞）

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news002.htm

ちなみに今北海道全体は人口が減ってるのに
札幌市だけ人口が増えていると言う奇妙な現象がおきている
ちなみに今札幌の人口は
１８９万人　　ここ１０年少しで２００万都市となる可能性もあるらしい

さて、どうなるか。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/im20060913NN000Y65813092006.html

谷垣禎一財務相は地方の社会資本整備の必要性を指摘した上で「物流、
交通のための道路、港湾を整備し、鹿児島から札幌まで背骨をしっかり
させる新幹線の建設など（地方が）頑張ることができる基盤をつくらなければ
ならない」と述べ、北海道新幹線建設に前向きな考えを表明。

>>563
何事も、行き過ぎた二極化は、その後の衰退の前兆と見ることができる。
東京一極集中も、北海道の札幌一極集中も、いずれ周辺部は荒廃し人が住めなくなって、
都市部も貧富の差が激しくなり、特権階級と、奴隷みたいな階層とに完全に分かれる。
もうすでにそうなってしまった部分もあるが。

>>564
谷垣じゃなくて、安倍がそう言ってくれないと
あまり意味が無いのでは。

つーか、北海道新幹線は、北海道が”開発予算”を割いて
自腹切る覚悟しないと、完成時期は気の遠い時期になるかもね。

>>566

つうか北海道が建設費を支払えるのか？てな感じだな。
財政再建団体入りしたら、まず無理だぞ・・・・。

>>567
確かに。北海道全体が夕張市と五十歩百歩だからね。
きちんと建設費出せる保証がないと、北陸に予算取られるかもね。

>>566
先日の報ステで「北海道と北陸は必要な事業」って明言したんじゃなかったっけ？

>>568
だから、逆にそれが強みなんでしょ。
これ以上悲惨な状況に陥ると、北海道発世界恐慌が起きても知らないぞって。
今新幹線とその他の社会資本整備を後回しにした場合、もう北海道が自律回復するチャンスは二度と来ないって、
自民党と政府を脅迫すれば、おk。
自民党を釣るための釣り餌として、どっかの選挙区で新幹線早期実現を膏薬にする候補を、本来なら絶対ありえない自民党で圧勝させ、
味をしめさせてから、怒涛のように新幹線予算を獲得する。

>>569
ごく短時間のＴＶ出演時での発言には信用性は無いよ。
必要な事業だ、しかし今は無理というのが本音かもしれないし。

北海道での討論会も、北海道新幹線は必要だという認識を
示したようだが、前提が2020年開業だったらしいからね。
１３年後の事なんか、安倍氏にもまだ分からないでしょーね。

>>570

そんな思想があれば、拓銀は潰してないだろうし
北海道開発庁を子供みたいな発想で弾圧したりしないだろう。

金持ち２世、３世、４世議員がほとんどの自民党にとって、
もう地方とか貧乏人のことはどうでも良いんだよ。

>>570
そんなことしたら、北海道に共産党政権ができちゃうかも（笑）
その時は北海道新幹線建設中止！庶民のために函館本線電化！！
とかになりそうだ。

>>3
＞年収４５０万円の人が１５万のPCを買ったために破産する
いささか揚げ足取りになるが、借金が何もなければ、その程度の金額で
破産などするはずがない。しかし、ローン返済などでぎりぎりの生活費で暮らして
いるところに、１５万の新たな出費（これもローンを組んだとしても）が発生したら・・・・・・

>>564
谷垣さんは札幌の街頭演説で北海道新幹線の話題のときに財源問題をどうするかという発言もしてたのに
そこのところは記載されてないね

今回の自民党総裁選、北陸での演説では北陸新幹線は大阪まで伸ばすとか札幌での演説では札幌まで伸ばすとか
そういうリップサービス多いよ

>>565　>>570
なんつーか嫌われる田舎者丸出しの発想って感じ

>>561
選挙区に新幹線が通ってるのは安部さんだけだなあ。麻生さんもそうだけど、駅がない。
谷垣さんは福知山。

>>567
新幹線は国策だからなあ。
再建団体入りしたら国に道財政をコントロールされることになるわけで、
道内のすべての事情を無視して新幹線への支出が優先される・・・とか？
過去の再建団体でこういう事例があるのかどうか知らんしわからんけど。

とかなんとかいいながら、どうせなんらかの財政措置があると思うんで、杞憂かと。

>>574
>>3のたとえで450万円の負債抱えてるのは国だからなあ。今日も国債に値段が付いてるしね。

>>575
>財源問題をどうするかという発言もしてたのに
>そこのところは記載されてないね

どんな発言だったんですか？谷垣には何か妙案が
あるんだろうか？JR東日本にも建設費を払わせるという案なら
論外だけどね。谷垣は官僚的だから、可能性はあるけど。

>>572
拓銀を潰した事の影響がこれほどまで北海道にカタストロフィーを引き起こすとは当時誰も予想しなかった。
だから、拓銀以降の都市銀行は、いくつかまとめ(合併)たあと、一時国有化⇒外資に売却になってる。
本来、日本の銀行が日本の会計制度のまま、時価会計やBIS規制などと言うアングロサクソンの日本の国富略奪のための
狡猾な罠に完全に引っかかっていなかったら、貸し剥しや都市銀行の弱体国有化外資売却などと言うことは起こっていなかった。
拓銀の取り潰しは、その後のアメリカの日本の国富総略奪のための最初に引き起こした「やらせ金融テロ」だったのかもな。
いずれにしても、これ以上北海道に貧乏くじばかり引かせることはできないのは、自民党もわかっているので、
新幹線だけは最低でも札幌まで早い時期に必ず実現させる。
問題は「早い時期」をどこまで前倒しさせるかだけなんだよ。
だから、もっと悲惨な状況を一時的に演出するのが最も効果的。

>>578
実験台にされたというのは同意だが、その結末はほとんどの人にとっては明白だったと思うが・・・。
そんなに政府や自民党はアホなのか？

そして現在の北海道は自治体の財政再建団体行きの実験台。
例えば夕張市の再建方法だと、借金返すよりずっと早くに住民が０になってるよ、
と素人目にも思うのだが・・。また、北海道の失敗を糧（踏み台）に法律が変わりそうだな・・・。

>>575
世の中が激変しているように見えても、最終的に取れる政策には一定の限度がある。
ｺﾈｽﾞﾐは、何の躊躇もなくそれを踏み外してしまった。
次の政権はどっちにしてもこれを元に戻す作業をしなければ日本が持たない。
漏れは神奈川県民だけど、地方都市の生命維持装置はもう限界に来ていると感じているよ。
ｺﾈｽﾞﾐとか、ケケ中とか、政権が変わった後、過去の失政を追求されて、
最終的に日本にはもう居場所はなくなり、国外逃亡することになるだろう。

>>579
バブル崩壊後の後始末の方法は、まだ誰も経験したことがない、すべてが生体実験のようなもので、
あちこちに激突しながら、大勢の死人を出し、最終的には、銀行が無利息で国民の金を預かって、
本来受け取るべき利子を全部不良債権の
後始末に使いながら、ほとんどすべてのツケを全部国民に押し付け、責任も擦り付けて、
やっとここまで立ち直ったんだよ。
国民も全部承知の上でほかに方法がなかったから全部されるままにされてきた。
ｺﾈｽﾞﾐは、緊急非常事態の時に偶発的に出てきた劇薬、禁じ手なので、
これから、少しまともな普通の人間に政権を任せて、元に戻すところは元に戻すしかないのだ。

>>571
や、>>564と同レベルだって意味でね。
つーか、選挙中の政治家の発言鵜呑みにするような真似はいくらなんでもしないって。
再来年が正念場って事に変わりはないでしょ、多分。

バブルの後始末と、詐欺師による虚業推進国富破壊国民生命財産収奪政権が終わったあと、次にくるのは、
実物資産が価値を持ってくる世の中だろう。
北海道のような有用な自然依存の農林水産物を無限に生産できる土地は、実物資産が大量に眠っているのと同じで、
重厚長大産業の復活とあわせて、相当なところまで復活を果たすのは間違いなく、
40年後ぐらいには、日本のGNPの３割ぐらいを稼ぎ出している可能性もある。
新幹線の整備はそれを見越していると言う側面もある。

そろそろ新幹線の話をしませんか？

>>539
普通、東京からの会議参加者が、「9時じゃ無理」と言えば、可能な時間に変えるだろうな。

>>550
それは9月3日に開業したフィンランドの高速新線の駅だね。
途中駅は2つ造られたが、いずれも相対式2面4線で、
軌道中心間隔が、中本線2線が4.7mなのに対し、
中本線とホーム側停車線との間は、5.2mもあり、
停車してる列車への通貨列車による風圧の影響が少なくなるよう配慮されている。
新八雲も長万部も、現段階では2面2線で造られることになってるので、
そんな贅沢なものにはならない。今後予算が増額されることもないと思う。

>>574
その15万円のＰＣを使ってＷｅｂデザイナーなどの仕事をはじめるとしたら？
でそれが軌道に乗って借金返済になるかそうでもなくて赤字になるか
そういったその後の可能性がいくつか考えられるということで

ところで北海道新幹線「奥津軽駅(仮称)」は何駅に成るんでしょう？
在来線の駅が建設予定地のすぐ傍に２つ有りますよね？
いずれかの在来線駅名に成ってしまうんでしょうか？

>>586
長万部は２面４線ですが

>>586
北海道新幹線は、営業後の速度向上はともかく、ハードは260km/h規格。
フィンランドのは300km/hで設計されてる。
その違いだ。
>>589
倶知安の間違いだと思われ。

奥津軽今別二股

>>544
9月に札幌や帯広釧路根室行ってきたが
札幌は道内では別格だなとｵﾓﾀ毎年北海道へ旅行する関東田舎住民の俺
釧路がより寂れていたが印象的でしたorz
道内の富が札幌に集中している・・・のは実感できる
ラッシュ時の地下鉄乗って都市のパワーを感じられた
俺の中では地方拠点都市の繁栄振りは福岡＞札幌＞＞＞広島＞仙台と言う感じ
北海道は好きな地域なので頑張って欲しい
てか札幌に住みたい．仕事があるならｗ

仕事しなくても金をたくさん欲しいとか思わないの？

そんな人生つまんないよ

漏れは働かないで一生遊んで暮らしたい。
働くってけっこう疲れる　しんどい　人間関係に気を使う・・などなどして　疲れた
よって働かなくても　一生お金に困らない人生がいい。

みんなは結局　金が欲しくて働いてるんでしょ？
だったら働いて金稼ぐより
働かないで金いっぱいあるほうがいいんじゃない？

>>561
北区・白石区・厚別区も山奥はないぞ。

>>547
＞影の薄い一地方都市。
＞ただし北海道新幹線で直結された場合は、変わってくる。 180度。天地が逆転するほど。

なんだか典型的なカルト宗教のテクニックだな。
現状を必要以上に卑下、否定し、自分達に従えば幸福になるという洗脳方法。

現状で影の薄い地方都市なら新幹線ができても変わらないし、
新幹線ができて天地が変わるポテンシャルがあるなら、現状ですでに相当の都市。

実は拓銀破綻後の影響がそれほどない事は内閣府の調査で数字として出てるし、
今度日銀札幌支店長になった人も、直後の貸し出し金額の伸び率から見て、
拓銀破綻の影響はそれほではないと結論付けている。

スマンが「新幹線があれば、、なのに。」と考えてる人に地域活性化は無理だろう。
もともと札幌は他者依存の傾向が強いからそう考えたいのかも知れないが、
自らの意思だけで旭山動物園のように価値を創造する事はできる。

>>588
津軽二股駅と津軽今別駅と新幹線新駅を連結して
｢奥津軽駅｣になんじゃねぇ？

　北海道新幹線ができたところで、北海道は本当に潤うのか？
北海道の経済界の人間や、このスレ文頭には、建設費支払うに見合った、
経済効果があると言い切っている。
　しかし、1兆円を超える莫大な建設費の一部を、北海道は支払う。財政再
建団体寸前の北海道の行政が、これ以上の多額の負債を抱えるのは自殺行為
に近いのは明白。開業した後の効果云々より、建設段階で建設費に耐え切れ
ず、自壊してしまうのではないか？財政を窮地に追い込んでまで新幹線を
建設すべきだとないと思うが。

>>600
建設中は建設費の一部は地元土建屋コンクリ屋に落ちるわけで・・・
自前の公共事業よりも割がいいと思う。

>>600　自壊したらしたで，国家管理で北海道新幹線を建設してもらえば
いいんじゃないか？当然，他の公共事業は凍結ないし先送りで。

奥津軽市

>>600
だったらずっと航空会社にボッタクられ続ければいいんじゃないんですか

原油高でも新幹線との競争が激しい地域は値上げをにくいでしょう。その分しわ寄せはさらに競争のない国際線や北海道などにいくだろうと予想してます。

自分としては北海道の方々の払っている高い航空運賃のおかげで閑散期は特割という恩恵を受けてますし、繁忙期は絶対に新幹線を使ってます。

そんなおいしい思いをさせてもらっていることで感謝していますし同情もしていますよ。

それよりも　
仮称奥津軽駅って名称はあの地域に住んでる人には失礼な名前じゃない？
奥だよ？奥

昔から陸奥なんだから別にいいんじゃね
奥地だと住民もわかってる

なんで陸後じゃなくて、陸奥なんだろ。

昔、高木恭造という津軽弁で詩を詠む文人がいたのだが、
彼が若いころ、教師として現在の津軽今別駅のある今別町に
（当時は袰月村と呼ばれていた）赴任していた。

そのときに詠んだ「陽コあだネ村」（太陽の当たらない村）という詩がある。
貧困にあえぐ津軽の窮状がまざまざと伝わってくる。
http://fweb.midi.co.jp/~munakata/marumero/20hiko.html

あれから数十年経ち、その村が北海道とトンネルで繋がり、
ましてや世界最速の新幹線が東京と札幌をつなぐなど
想像できただろうか。

>>608
頭サ若布コ生えだえンた爺媼ばりウジャウジャてナ

陽の光なんか当たらなくても、これだけでもう充分という人も多いんじゃないかと

>>600
昨日、上場した身内限定2CH運営みたいなのを運営する会社の発行済み株式の時価総額は、2200億だってさ。

>>608
これから、北海道新幹線が出来て、好景気に沸く北海道と、ますます東京一極集中で深化の度が増す首都圏にはさまれて、
取り残されつつある、ﾄｰﾎｸﾞの悲哀をしにしてはっぴょうしてくらさい。

>>605
新宿からﾛﾏﾝｽｶｰで一時間ちょっとの箱根は、昔から東京の奥座敷と呼ばれて、年間2000万人ぐらい人が来ていますが、何か。

>>600
『北海道新幹線ができたところで、北海道は本当に潤うのか？』と言う問いは、
自分の脳内のMRI画像を見ながらにしてくれ。
それと、その問いは、正確には、
『北海道新幹線ができたところで、漏れ達（道民）の脳内の知恵をもってしても､北海道は本当に潤うのか？』
だと言うことに早く気付いてくれ。

>>598
あなたが日頃日常的に接しておられるカルト教団の洗脳ﾏﾆｭｱﾙの事例集とたまたま似ていたからといって、
自分達のノウハウをまねをされたと怒っちゃいけませんよ。

>>600
先日、東京近郊の、とある工事現場に来ていたトラックのナンバーは旭川ナンバーだったよ。

>>600
『たった１兆円程度の小銭で、今後１００年くらい、北海道経済の大動脈になる国家的基幹インフラが出来上がるなんて、
デフレのお陰とはいえ、こんなにいいものをこんなに安く作ってもらって申し訳ない。』と言う発想が何故道民には出来ないのか、不思議だよ。

>>616
その『』内の発想がどうしてできるのか、不思議だよ。

ここで
津軽北斗
ほらね。函館北斗なんて名前要らなくなった。

>>616 結局、今が良ければどうでもいいという、こち亀の楽楽教と
　　　　　　同じ思考回路なんじゃないの？

新幹線の出入り口にあたる追分通脇の西宮の沢ってさ、
すっかり区画整理もされて道路も出来ちゃったんだけど、
どうなってんの？？？？？？？？

>>617
熱狂的コイズミ信者だな。
地方は切り捨て
都会優遇
もう、氏ねよ

>>620
手稲トンネルの札幌側開口部は琴似駅の東側に変更なったのかも？
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1152967967/l50

函館まででいいって
札幌までなんかｲﾗﾈｰﾖ

>>615
ダンプやトラックは収入のいい東京方面に出稼ぎに行ってる。
それで、北海道内の工事現場ではダンプ・トラックが不足気味。
特に冬は、排雪用のダンプの確保がままならなくなっており、
事態が深刻化している。

>>623
むしろ函館までならそれこそ要らない。
札幌延伸なしでは新幹線を通す意味が全くない。

函館まででいいなら新幹線は新青まででいいと思う。
札幌までだからこそ新函暫定なんでしょ。

まぁ新函から一気に札幌までってのもなんか無理そうだから
次回は長万部延伸そして札幌と３段階でわけられそうな気もあるけど

というか函館−札幌の在来線を電化しろと

これから電化するメリットは？

>>627
あらゆる意味で不要
それどころか室蘭〜苫小牧の非電化化すら考えるべき時

電化区間をあまり減らすと、電車の存在意義が薄れるのでは

北海道の在来線
全て
バスで十分

>>631
沖縄県でさえモノレール作ったのになあ

>>631
札幌近辺の朝のラッシュはどうさばくんだよ・・・
っていうか在来線はいるけど新幹線要らなくネ？

漏れやっぱり飛行機でｲｲや。
のんびり行くときには北斗星使うし。

>>629
個人的には同意だな
俺のカン違いかもしれんが
281系後継のハイブリッド特急は
この電化設備を利用できる云々〜と
聞いた覚えがあるんだが　実際どうなのよ

ちなみに夜中は通電してないんだよな　ココ

小樽は札幌都市圏輸送の西の端

>621は反日民主信者でおK？

新幹線は現在の函館駅とその周辺をも活性化するのに大いに役立つであろう事も
お忘れなく。

札幌よりも東京に近い分、効果は明確にあるはず。

>>637
我が国の太陽。我が国の良導。我が国の偉大なる指導者、全角不等号ﾄﾝｼﾞﾏﾝｾｰ

かえれ基地外

>>629
流石に非電化化は無いだろ。
室蘭の価値が暴落しているのは事実だが。

とか言いつつ非電化になったら岩見沢〜長万部直通鈍行
復活しないかなとかﾆﾔついてしまう

>>636
あんたはこいつのお仲間？ｗ　レベル低っｗ
ttp://www.journalism.jp/t-akagi/2006/09/post_159.html　

>>598
>もともと札幌は他者依存の傾向が強いからそう考えたいのかも知れないが、
>自らの意思だけで旭山動物園のように価値を創造する事はできる。

それが本当なら、そこら中に旭山動物園に匹敵するような
価値あるものが創造できているはずだが、実際はそうではない。
現実離れしたことを書いても、何の価値も創造しない。

>>641
そのブログの主は何だかまっとうなことを書いていると思うけどな。ともあれ板違いだ。

季節なので、台風なんかの自然災害には新幹線と航空機のどちらが弱いか考えてみたい。
航空機信者は、悪天候による欠航は航空機の方が多いけど、新幹線は路線のインフラを
破壊されれば長期間運休するから、トータルでは航空機の方が強いと考えていると思う。
新幹線派からの反論を望む。

なんでもかんでも左翼が悪いという典型論に陥っていなければ
かなり論理的で鋭い意見なのに惜しいな。

>>643
前提がおかしいわな
なぜ新幹線ではインフラが壊れる可能性を想定してるのに、
飛行機側はそれを考慮してないのか

羽田や千歳といった大空港のインフラ(滑走路に段差やターミナルが倒壊の恐れとか
に影響あればこれも1日2日じゃきかなくなることは起こりうる

多分飛行機派と言っている人は阪神淡路や中越地震を元にそう考えたのだろうが
あれはとくに揺れの強烈な地域に空港なかったから、参考にはならんよ
こういうことにたられば言うのは好きじゃないが
中越の時新幹線と空港の位置が逆だったら、実際とは全く異なる結果になったかもね

『財界さっぽろ』10月号届きましたが、新幹線ネタないです。

>>643
航空には就航率っていう厳然としたデータがあるけど、
新幹線にはあったっけ？
攻められると弱いポイントが鉄道と航空では違うんで、
鉄道航空両方ともあるに越したことはないね。
と、先月の台風来襲で欠航くらった俺の感想。

>>643
トータルでの強さって何だ？
強さ弱さをどう判断するかで評価が変わってきそうだが。

まぁ、とりあえず、
インフラが破壊されるほどの自然災害で新幹線が長期運休したのって、今まで何回あったっけ？
阪神淡路と中越地震は覚えているけど。

北海道の場合どっちかがダメならもう一方を使えばいい。

新幹線の方が途中区間のインフラをやられても運休だから地震の被害を受ける確率は高いだろうけれど、
阪神淡路や中越のようなのが毎年起こるわけでもないし、
もし長期運休になったら不便だけど、それならそれを踏まえて予定が立てられるからまだいい。

それより当日になってダメかもしれない確率が高いのが困る。

きのうの夜、新横浜の近くのヤナセの工場跡地にできた北欧家具専門の巨大店舗「IKEA」の日本２号店の開店日にいってみますた。
基本的に全て組み立て式で持ち帰りが原則ながら、日本人にはなかなか考え付かないようなデザインや使い方の、
センスのいい家具や日用品が、北欧家具とは思えないような価格で並んでいますた。
開店初日なのに、たいして宣伝もしてないにもかかわらず、数百台入る駐車場はほぼ閉店時間まで満車、
30代位の若い子連れの夫婦など、田園都市線沿線や港北ニュータウンなどにすむ若年層の客が大挙して押しかけていますた。
煮酉は、こんな強力なライバルの出現で、だいぜうぶでせうか。
ちなみに、「IKEA」の日本1号店は、三井不動産が仕掛けたあとコケた船橋の屋内スキー場ザウスの廃墟跡地にできたお店でつ。

ttp://www.ikea.com/ms/ja_JP/local_home/kohoku.html

近所の香具師は、一度逝ってみれ。

こらまた壮大な誤爆を

>>650
ゴバクでない。

たった一言言いたかったこと。→『煮酉は、こんな強力なライバルの出現で、だいぜうぶでせうか。』

>>651
どう見ても誤爆じゃん
北海道新幹線とニトリに何の因果関係が？

つーか家具業界人ならイケアなんて20年前から周知の事実だろ。

>>643
どっちが強いとかは、このスレ的には関係がないよ。

ただ、飛行機は当日の気象条件での急な短期的な欠航が多いのに対して
新幹線は、大きな災害によって長期的な不通が多い。
また、飛行機は出発地・目的地の２点の悪天候によって比較的簡単に欠航が多いのに対して、
新幹線は、その２点の悪天候には比較的強いが中間点の天候にも影響を受けてしまう。

その特性の違いのため、双方とも欠航・運転見合わせと言うケースは少ないが、現状の
本州−北海道間の移動に関しては新幹線そのものがないため、飛行機が欠航になった時点で
有効な移動手段を失う。

北海道新幹線が完成したら
輸送指令は東京で東北新幹線と共通化されるの？

>>654
このスレにはふさわしくなかったか。ごめん。>>643 は取り消しにする。

新幹線と飛行機のウィーク比べるのもいいけど、シェア予想にはなんの
役にもたたない気がする。なぜなら、今の他の新幹線と飛行機が競合している
路線で発表されてるシェアってのは、そのウィークを最初から含んでいるもの
だから。

新幹線が札幌まで開業したことろで、なんら変わるものではない。

イケア、欧州では街の壊し屋として顰蹙買ってるよな。
それでも、めげずに郊外ロードサイト大型店舗の出店ペースを緩めないのは、
スウェーデン人魂って感じだよね。

>>649,651
IDがゴヴァク

>>659
ワロタ。でもちょっと苦しいんでないかい？

>>658
日本国内で受けているなら、欧州の事情など関係ないわけだが

>583 だったらいいね（はぁあ〜、　と一応農業関係者より
国防ヲタは居ても食糧安保ヲタが居ないのがこの国、最後の頼みの綱、兼業農家も政策でなぎ払われている最中
>651 似酉？北欧までの出張が国内で済んでラッキー、だと（童心が財界さっぽろの記事）
それ位の気合いが無ければ会社なんざ出来無いって。
>654 仕事だと計算できるか、出来ないか、が大きいですし
とりあえず欠航証明の狂った列の長さをどうにかしてホスイ＞羽田　ｗ
>658 おんなじこと言われてますな、似酉、町の家具屋を破壊した、って
（でもタンスひとつに毎回１０万金は出せない、正直）

>>628
数年のうちに、スウェーデンの電化鉄道の電力源はすべてバイオマスと風力になるそうだ。
つまり、完全に脱石油・ガスを実施するとのこと。

けふも、飽きずに、逝け屋に逝って来ますた。
昨日よりさらに、駐車場の待ち行列が出来てますた。
けふ買った主な物↓
キャリーバック（紙袋もレジ袋もダダでくれないのが、逝け屋のいいところ)\70円
掛け布団150×200白Made in Estonia布地ポリプロピレン詰め物ポリエステル\790円二枚
ほか。

またまた変なのが住み着いちゃったよ。

青森−新函館より、新函館−札幌を先に作ってくれないか？
今のお得な往復1万円切符存続で。

他交通機関より有利になったら値引きなんてたかが知れたものになるよ。
ほの同距離の福岡〜鹿児島の２枚きっぷの値段(指定席)

特急つばめの頃　　　　　　　　１０、０００円　(片道８２７０円)
新幹線とリレーつばめになり　１８、０００円(片道９４２０円)

新函館〜新札幌も、往復で１８０００円程度に値上がりするだろうな。

>>667
値上がりするのには同意だけど、値段が間違ってるぞ

特急つばめの頃　　　　10000円（2003年3月）
新幹線とリレーつばめ　15600円（2004年3月）※繁忙期は500円プラス

あと、現在の博多〜鹿児島中央間の営業キロ288.9キロ
>>1のまとめサイトにある新函館〜札幌間の営業キロ211.5キロな

>>668
２枚きっぷ、北九州までの値段で見ていたｽﾏｿorz

>>667
正規料金より高い「割引切符」なんかあり得ないとマジレス。
正規片道8000円弱で、どうして16000円超の設定が可能になるのよ。

割増切符・・・

新函館まで開通したら、新函館〜東京は３時間２０分、新函館〜札幌は２時間３０分
くらい最速で走るだろうな。札幌〜東京の６時間切りが可能となる。
現在の東京フリーキップも値上げだろうな。
函館〜東京フリーキップは、３２,０００円。
札幌〜東京フリーキップは、３４,０００円にくらいになるかな。

>>672　東海道・山陽新幹線の東京博多間の開通時の所要時間より短いな。
その時間なら，冬新千歳がトラブッタ時はバックアップとして使えるわ。
途中に在来線は挟まるけど，航空機と新幹線の二重系の交通機関になるなあ。

>>673
札幌まで作らなくてもこれで十分ということになるだろうな。

>>674
何か違うぞ？

>>674　これで十分な訳ないじゃん。東京から新函館まで３時間，新函館から札幌
まで３時間だと，新函館についた時点であと３時間もあるのかよ！がくっとくるさ。

札幌まであると，残り４０分，一眠りして起きたら札幌近くを走ってるが，新函館
止まりでは，４０分後に起きた時まだ長万部あたりを走ってるｗ

東京−札幌間のバックアップとしては使えるけど，主たる移動手段として使えるよう
になるには札幌延伸まで待たねばならん。
後だね。

まあ千歳が閉鎖になる程度の大嵐だと千歳線、室蘭線も只では済まないオチが待っている気もしないでも無いが…

いや、ｺﾋの運用をもう少し考えてくれればいいだけの話なんだけどさ、
非常時には苫小牧で貯め込んで、閉塞ごとに１列車、とかやって客に必要以上の不満を抱かせないとか、
空いている列車を積極的に客用に解放する、とか

スレ違いｽﾏｿ。
新函館開通後は羽田が駄目な時は有り難い罠、新幹線が逝く時は本当に余程だし

>>676
主たる移動手段は飛行機。
鉄道はバックアップ用。
これなら函館で終わっても問題ない。

東京都多摩地区および川崎･横浜北部住民に聞く、もしも新宿駅が開業したら
北海道へ行くときは羽田でもなく、東京駅から新幹線でもなく、新宿から新幹線で行きますか？

札幌及びその付近の住民に聞く、もしも新幹線で東京方面へ行く際に新宿行きがあったら
ありがたいと思いますか？それとも東京行きだけで充分ですか？

>>678　へぼな工作乙。
函館で打ち止めにするなら，北海道新幹線はおろか盛岡以北延伸も
意味無い。北海道新幹線着工したのは札幌延伸プロジェクトを絶対に後戻
りさせない為。

>>673
チトセで飛行機にあぶれた人数が1時間あたり50人くらいで
（数字はいい加減だけど、スパ北斗の通常時の空席はこんなもんだろ）、
空港の至近距離を通る在来線が通常運行している場合に限られる。

今年の1月の実績で、羽田千歳線は720856人運んだ。
（http://toukei.mlit.go.jp/11/11a0excel.html）
片道に直して360428人、1日平均11626人、運航時間18時間として、1時間あたり平均645人が千歳から羽田に向かっている、
千歳閉鎖が決まった瞬間に、函館までこれだけの輸送力を（通常分に上乗せして）確保するのは無理だ。

前にも苫小牧までなんとかクルマで行って、
苫小牧函館折り返しのスパ北斗にかろうじてありついた人の報告があったような気が。

と書いてたら結構レスついてるなｗ

>>681
時間的な面での切り口で見ると，バックアップになるという考えでカキコ
しました。輸送力の切り口で見ると，確かにバックアップの位置付けとし
てはむりぽだなあ。せいぜい千歳閉鎖時の抜け道程度の位置付けかな。

やはり，北海道新幹線が札幌延伸しないことには話しにならんようだな・・・。

>>679
おたQ沿線住民である漏れは、北海道東北上越北陸新幹線新宿駅が
開業したら自動的に新宿駅利用になる。札幌まで乗り換え一回ないし２回で済んでしまう。
中央線快速に、夜遅くとかチンタラ１５分も乗るのは、耐え難いし、
さらに遅くなると快速運転がなくなり中央線各駅停車になっちゃう。
地方都市から見ると新宿は場末に見えるんだろうけど、おたQ沿線から見ると、
東京駅は昔の栄光に寄りかかって腐っても鯛見たいなイメージは拭えない。
実際に新幹線の新宿駅が開業して、札幌圏の住人が頻繁に東京まで通うようになれば、
すぐに新宿駅の首都圏における価値と言うか地位が何の説明も必要なくわかるようになるよ。
束の本社をなんで「場末」の新宿の、それも西口側に持ってきたかも・・・。

約５時間、新幹線に揺られて東京に到着した時点で選手たちはぐったりした様子。
塩川は「まだ１時間半かかりますね…」と苦笑して新幹線を乗り継いだ。

ttp://sports.infoseek.co.jp/eagles/news/2006/09/17/20060917-2-22453.html


普通の人の感覚はこんなもんかと。

>>684
楽天はまじで新幹線で移動したんだな。すげえ。
月曜は仙台で試合なんだよな。

月曜に所沢で試合があるホークスはこういう方針だった（土曜日に地元のラジオで聞いた）。
実際にどうしたかは知らんけど、
・台風なので新幹線では移動しない。
・電車の中で缶詰になったら目も当てられないから。
なるほどなと思った。飛行機だと目的地に着くか出発地に戻るかがほとんどだしね（例外あるけど）。

ちなみにカープは、昨夜（日曜）に東京から広島に新幹線で移動した模様。嘘かと思ったｗ
http://hiroshima.nikkansports.com/baseball/professional/carp/f-rp-tp0-20060917-91521.html
月曜は広島で試合がある。

>>682
頑健な人で、一人の旅行で、ラジオ持ち歩いてて携帯の操作が巧みなら使えるルートだと思うけどね。
でもまあ、そういう人が少ないから使えるとも言える。

>>685
飛行機移動だったみたいよ、ホークス選手。

飛行機のおかげでプロ野球チームが全国に広がったんだろうな

>>685
各球団とも東京大阪間くらいなら普段から飛行機と新幹線に分散してるよ
万が一大きな事故があった場合でもチームが全員被災しないための防衛手段ね

新幹線が無ければ土曜のうちに試合中止が決定して
飛行機で午前中移動してたんだろうか

>>686 ホームチームとビジターチームに違いが出たと思われ。
　　　　　　ソフトバンクは欠航前に早々に乗っちまったらしいし。

チケットが取れなかったみたいよ。楽天のほうは。
ソフバンは最初から福岡−東京を抑えてたけど、
楽天が抑えてたのは福岡−仙台だから。

結局、飛行機も新幹線も同じくらいの時間に運休したけどね。

＞ナインは当初、午後７時すぎに福岡空港を立つ飛行機で、仙台に帰る予定だった。
＞だが、台風の接近で航空ダイヤの乱れが予想されたため急きょ、新幹線に切り替えた。
＞午後１時台の便など数グループに別れて、仙台に戻った。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/09/20060918t14023.htm

札幌市民の一人としては東京でも新宿でも上野でも構わないです。

東京方面に向かう場合はどっちでもそれほど不便になることもないと思うけど、
逆に札幌へ向かう場合はターミナルが分散するとそれぞれからの本数が減ってしまうのがなぁ。

反対のターミナルから来た高崎方面に向かう列車と大宮で接続するようにすればまあいいかな。

　自分的には、新幹線が黒字になるか疑問。レス最初のリンクには、いろいろ
黒字になる根拠が書いてあるけど、航空会社が格安航空券を売る前に立てた
根拠だよね。7日前に購入すれば、どこの飛行機乗っても新幹線より安いよ。
スカイマーク・AIRDOは事前割引だと半端なく安い。ビジネス客が多い路線
だけあって、出張の多い会社は航空会社と法人契約してるからね。新幹線が
シェアを奪うのは難しいと思うよ。

新幹線の売りはそこそこの速さとそこそこの値段と定時性では？

台風13号による運休状況はどうだった？

>>685　貴方は，ＪＲ東海ＶＳ飛行機会社（ＡＮＡ，ＪＡＬ）のシェア争いなど
を踏まえた物言いだよね。（上述の意見はよくわかる）
ただ・・・，北海道新幹線の実質的な運営者はＪＲ東というのを忘れてないかな？

ＪＲ東海と違って，ＪＲ東は飛行機会社に対して手抜きなしのガチンコでシェア
争いの勝負を挑む会社だからね。東京から４時間以上かかる秋田・青森で半数も
しくはそれ以上のシェアを獲得している。（ＪＲ東海・西日本エリアなら４時間
以上かかったら２，３割しか新幹線シェア取れない）青森なんぞは乗換１回
（対面乗換でない）あるにも関らず半分以上のシェアを取る実績・・・。

仙台青森のシェア争いは醜かった。航空より安い往復割引（しかも便変更ＯＫ）で
ライバル飛行機会社が撤退するまで戦って，ライバルを蹴散らした後は，しっかり
値上げしてやがる・・・・。ＪＲ東は，シェアを取るのは難しいから云々言わず，
しっかり対策して羽田−新千歳のシェアをごっそり持っていくと思うよ。さすがに
羽田−新千歳便全部を根絶やしには出来ないと思うけどね。
考えず，強奪する

>>698
東京青森って鉄道が半分以上も取ってたのか

いやいや、ＪＲ北だって割引くときゃ、しっかり引いてるよ。
この２社が組めば、どういう企画券が出てくるか想像はできる。

それに、>>695が間違っているのは、事前割引が有り、かつ間に
あの東海が挟まっているにも関わらず、約４時間の東京〜広島でさえも
航空とはいい勝負をしていることを知らないことだろう。
４時間程度、かつ適度な価格で、より遠くへ運んでくれるなら、少なくとも
関東の人間は半数近くが新幹線を選択するでしょうね。
なぜなら東京から西へ、北へと相当前から新幹線の存在が当たり前になって
いるから。
悲しいかな、北海道民は新幹線の持つポテンシャルを知らない。

>>699

東北筋は新幹線強いよ。東海道，山陽とは大違い。
はやて開通前　東京−青森　所要時間　4時間半　シェア　３：７
はやて開通後　東京−青森　所要時間　4時間　　シェア　７：３
（青森＝青森市ではない。青森県全体の話。ソースは失念だが，東奥日報のＨＰ
をぐぐるとシェアは出てくる）

>>699　　　
正確には、東京〜青森県ね。それも鉄道利用のシェアだったと思う。
八戸開業２年後くらいにＪＲ東が発表したんだっけか。
あけぼの利用や日本海回りも含んでいるんだろうけど、割合的には
微々たるものなので、実質は鉄道＝新幹線（＋接続在来線）と
思っていいだろう。
　　　　　

津軽衆は昔から汽車さ揺られて
東京さ行ぐのに慣れてたんだべ
飛行機だのって高くて不便だはんでまいね。

>>701
なるほど

TYOみたいにバカ安でホテル＋新幹線をセットで売ればいい。

>>695
まあ10年先や20年先のことはわかんないけどね。
とりあえず目先の出来事だけ。
これ、2月の道新の記事ね。

新千歳−羽田　スカイマーク１万円　片道普通運賃、６月まで限定　　2006/02/28 09:14

新規航空会社スカイマークエアラインズ（東京）は二十七日、
一日十往復の運航を計画している新千歳−羽田線の大人片道普通運賃を一万円とする届け出を国土交通省に行った。
就航日の四月二十八日から六月二日までの期間限定で、当初予定の一万六千円を大幅に下回る運賃で利用客の囲い込みを図る。

搭乗日の七日前までに予約する割引料金「前割７」、同四十九日前までに予約する片道五千円の「スカイバーゲン」の導入は当初は見送り、
普通運賃一本に統一する。三歳以上、十二歳未満の小児普通運賃、身体障害者割引運賃は、共に九千五百円とした。

競合する北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌）や全日本空輸、日本航空が一月に相次いで運賃の引き下げを発表。
エア・ドゥの場合は、四十五日前までの予約で一万円という料金が既にあり、スカイマークは、運賃政策を抜本的に練り直す必要に迫られていた。
同社によると、普通運賃が一万六千円の場合は搭乗率６０％で採算ラインに乗るが、一万円では同９０％以上が必要という。

同社は今回の運賃を就航記念キャンペーンと位置付け、六月三日以降の運賃は値上げする方針。
上げ幅は状況を見て判断するが、当初予定の普通運賃一万六千円前後に落ち着くとみられる。

安売り勝負だけで考えれば一人当りの輸送コストがそれぞれどれ位かかるかが勝負になるよね。

>>706のつづき。

最近目を離してたんで6月3日から先月までどういう運賃になってたのか知らんが、
こないだもらってきた9月のスカイマークの運賃表をみると、普通運賃が19000円。
前日購入の運賃でも16000-18500円。

ちなみに搭乗率はこんな感じで、
http://www.skymark.co.jp/company/inverstor_loadfactor_contents.html
4月から8月までを合計すると、座席数595207、搭乗者319359、搭乗率53.6%。

道新の記事を見たときは、羽田千歳が常時16000円になるならいいなあって思ってたけどね。
新幹線の予想普通運賃21000円よりはるかに安いしね。
でもまあ、なんぼ格安航空でもそう簡単にはいかんのよな。

>>698
輸送力に余力があるかどうかの違いだし、大宮以南が逼迫したら東も東海と同じような運賃政策になる。
でもまあ札幌開業時に大宮以南が現状のままってことはないだろうね。
間隔を詰める技術が進化するかも知れないし、田端以北にはそれなりに土地があるしね。

>>700
北の場合、Sきっぷが普通運賃より安い区間まである始末だからなあ。

やはり新宿新線建設か…

新幹線の料金自体、21000円なんて可能なのですかね。ファステック投入で
運行するのであれば、現行の料金維持は難しいと思います。コストが高いで
あろう360Km/h車両で営業して、料金の値上げをせず、逆に割引する事は、
できないと思います。
　ちなみに、札幌-東京とほぼ同時間と思われる、広島-東京(シェア4割)は新
幹線が健闘していますが、格安航空会社が就航していない為、飛行機の料金
が定価に近い為。

車両を含めた運行コストが倍になっても、新幹線の利益率なら大きな影響はない。

>>711
FASTECHはあれだけの試作車両でたった5億円/両だよ。
500やN700が約3億/両、E2や700が約2.5億/両だから、量産仕様への設計変更と
20編成くらい作る場合の量産効果考えれば、然程高コストにならない筈。

>>700
確かにな、現状なんて北海道で強いて新幹線に乗れるチャンスがある地域は
函館と木古内くらいだからな。だがそれも八戸に行くまで2時間半以上はかかるし。
何とかして道民に新幹線とはどんなものかというのを分からせることってできないかな？
その上で道民が新幹線を要る要らないの判断をして欲しいよ。
もっとも関東人であれば新幹線があってもいいと思う人は多いと思うが。

倶知安で地価高騰だってよ。

仮に割引切符が2万だったとしても、
片道4時間、折り返し間合い1時間なら一日1.5往復できる。
定員800人で乗車率50％でも一日1200人、2400万稼ぐわけで5億くらいすぐに・・・
いや、新幹線の収益率って恐ろしい。

>716
莫大な税金投入して、JRが得しても、なんも意味が無いわけで。今までの
新幹線の場合は、空港もない地域に新幹線が通ることにより、単純に乗降客
が増加して、それなりの経済効果が見込めた。今回の場合は、航空から旅客
が移るだけで、北海道を訪れる人は変わらない。たとえ、1日500人とか増え
たところで、1兆円の建設費に見合うかって話になる。

>>716
今までで新幹線が開業した路線で空港がなく並行路線が飛んでなかったのって、
長野新幹線以外にあったかな？

>>717
それが意味あることだったりするのよ
現状三島会社は国が１００パーセントカブを持っている特殊会社
新幹線によって営業収益を改善させればその株を売って完全民営化を果たすとともに国の借金を減らすこともできる

三島会社の収益が上がれば固定資産税減免とかの優遇措置の廃止もあるだろうから税収面でもメリットがある

jr北が仮に上場しても100億調達できたら万々歳だ。
成長性と収益性が低すぎる。

札幌住みだけど
千歳まで40分と搭乗手続き、羽田-東京で40分前後か
乗り換えや大きい荷物ある時は新幹線の方が便利そう
5時間以内なら新幹線乗るかも

>>722
大きい荷物ある時は、どう考えても荷物預かってくれる飛行機だと思うが。

>>723
空港の移動は大きい荷物だと大変じゃね？
それより倶知安が
住宅上昇一位らしいな

まだ>>695みたいな化石脳の人がいるんだな
>>695が悪いんじゃなくて
JR北海道が悪いんだけどね
北陸と比べてPR足りなすぎ

飛行機は乗ってる時間が短いし、荷物抱えての乗り換え手間を考えると、
＞どう考えても
といえる程優位かな？

新幹線だと大きな荷物は置き場に困るだろｗ

　上昇率１位は、３３・３％高くなった倶知安町山田で１万６０００円。
全国でもトップで、豪州スキー客の急増でコンドミニアム建設など
土地取引が過熱化したのが理由とみられる。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060919-00000014-mailo-hok

>>722
５時間近く新幹線に乗るってのは、>>684にも有るように一般人にとっては相当な苦痛みたいですよ。

倶知安は新幹線関係ないわな、オージーによるミニバブル。

>>698
青森延伸で一番心配なのは、航空撤退だな。
青森線に関しては、ＪＡＬもあんんまりやる気なさそうだし．．．
そうなると、出張用フリープランが消滅してしまう。

航空競合区間以外は全部２名以上だからな、新幹線のフリープラン。
航空撤退で航空利用フリープランが無くなり、ＪＲは当然一人用を無くす。
そうなると、利用者にとっては大きくサービスダウンな訳で。

>>698
＞ＪＲ東は，シェアを取るのは難しいから云々言わず，
＞しっかり対策して羽田−新千歳のシェアをごっそり持っていくと思うよ。さすがに
＞羽田−新千歳便全部を根絶やしには出来ないと思うけどね。
＞考えず，強奪する


こういう痛い奴が多いから、鉄ヲタと馬鹿にされる訳で。

開通したらカシオペアは？

>>732
どんなふうに鉄オタと馬鹿にされるのか具体的な説明求む

>>728>>730
＞ちょっと調べてみたのですけど、Mäntsälä市は人口が倶知安と同じ位の町です。
＞ヘルシンキからの距離も、札幌-倶知安と似ています。
＞フィンランドで人口増加率が最も高いグループの一つだそうです。
＞高速道路が開通して、さらに高速新線の駅の設置が決まったのが大きく影響したとのこと。
（http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1153219200/710より）

>>717
事前予測段階での収益が高くなれば、それだけリース料も引き上げられる。
国にとってもメリットあるのよ。

ヅラ小倉の「とくダネ！」での紹介だったな　＞倶知安
冬スキーのことばかりでなく、夏のアドベンチャー風の
体験型リゾートの話もして欲しかったな。
鉄ヲタの笠井アナ、もっと事前にネタ収集しておくように。

>>717
>今回の場合は、航空から旅客
>が移るだけで、北海道を訪れる人は変わらない。

九州新幹線などは見事な例。

738途中で送信しちゃったよ。ゴメソ

>>717
>今回の場合は、航空から旅客
>が移るだけで、北海道を訪れる人は変わらない。

「潜在需要」ってバカに出来ないんだよね。特に北海道の場合は夏季の搭乗率
の高さで供給が追いついていないから、本来あるべきトラフィックが顕在化して
いないんよ。

あとは北関東など羽田へのアクセスの悪さなどもろもろの条件を加味しても
１．５倍はパイが大きくなると試算されている。

九州新幹線などは見事な例。 全体としてのパイが大きくなったのは数値にも
あわられている。

>>718
厳密に言えば長野も空路があったし

>>722
荷物の大きさもそうだが、時間計算のやり方が変だろ
札幌駅に住んでいて目的地が東京駅か？
言っとくが東京駅周辺に住宅街なんてないぞ

荷物の件は都内の移動で、昼間の空いてる時間ならいいけどラッシュはちょっと。。
どこにいくかで結局同じですかね。

長距離なのでシートを飛行機のスーパーシートくらいにして欲しい。

倶知安の地価高騰と新幹線を強引に結びつけるなよｗ

上昇してるのは、オージー相手のコンドミニアムなんかが増えてる山田地区のみ。
倶知安駅前やその周辺、町中心部は、逆に下落率が全国トップクラスな訳で。

>>742
もちろん札幌延伸が決まった段階で駅前の地価も上がり始めるだろうな

ちなみに新青森や新函館周辺は上がってるのかい？

あと、既に開通済みの地方駅前はどうなんだい

新幹線が出来れば、駅前は栄えて地価は上がりウハウハ！




なんて考えてる奴がいまだにいるとは．．．

ていねっていいね。ていねいな区

カシオペアを広軌用に改造して新幹線軌道を徐行
と言いたいところだが元々が元々だからそんなに速く
走れないかorz

22:00にでて8:00位に着くのが利用しやすいと思うのだが

また夜行厨か。

>>735
札幌-倶知安の距離は新幹線だとジャスト70kmだったね。
http://www.vr.fi/heo/eng/aika/taskuaikataulut_2006-09/es_12m.pdf
によると、Helsinki-Mäntsäläは59kmになってる。
しかしながら、
http://www.vr.fi/heo/eng/lahi/fmaksuvyohyke_uja.htmによると、
Helsinkiから104kmのLahtiまでもが、制度上のHelsinki通勤圏に"昇格"したようだ。
まっく高速鉄道の威力とは凄いものだ！
やはり、北海道新幹線も従来の常識を覆すに違いない！

>>709
Qも普通運賃よりも２枚切符の方が安い区間もあるぞ

前にも書いてあるけど　勝負が決まったところはしっかり値上げするけどな

>>701
値引き切符充実の新幹線に対して、JALは相手にしていないというか、
関西・中国便と違って値下げしてまでシェアを取ろうとは思っていないという点が違うけどな。
ただ元々東北は鉄道信仰が強いというのはあるな（長距離に関しては）

>>749
倶知安から札幌に新幹線通勤！のような稚拙な妄想はもうお腹いっぱいです。

>>750
九州の場合は対航空ではなく、対高速バスだからね。

>>747
22:00にでて8:00位に着くなら、食堂車もラウンジカーも要らないよな。
シャワー浴びて寝るだけの設備があればいい。
まー、それで6000円とか取られるのだったら、ホテルに泊まるほうがいいけどさ。
>>749
いま、札幌-倶知安の直通って何本あるの?
最新の時刻表買ってないので、わからん状態だけど、
新幹線できても、本数的には変わらない気がする。
所要時間も半分までは短縮しないだろうし。
JR北海道は高速化に力入れてるから、在来線でもけっこう速いでしょ。

>>679
川崎市民(中原区)だけど、どっちもどっちという印象。
駅までの運賃が安い方を使うことになると思う。
現状のままであればJRで川崎に出て東海道線乗換えで東京駅で新幹線を使うことになるけど。
ところで新幹線が新宿乗り入れた場合、池袋にも新幹線駅は出来るのかね？

そもそも、人口１万ちょっとの町から、何人が新幹線通勤するんですかｗ

>>749
そもそも倶知安に住もうという話がおかしい。
札幌なら30Kmも行かずにいくらでも住める所がある。

東京に例えれば世田谷、横浜、川崎が広大な空き地という状況で
「新幹線ができれば小田原から通勤できるぞ」というようなもの。

俺鉄道に関してはずぶの素人なんだが、現実的に見てこの北海道新幹線が実現する可能性は高いの？

>>753
倶知安の時刻表
http://www.excite.co.jp/transfer/timetable/150/28-38/2-0.html

6時58分のニセコライナー札幌まで2時間

>>753 俺も思い込みで書くほうだが，思いっきり外してると思われだ。
所要時間は，季節運行のリゾート特急ですら札幌駅から９０分，新幹線だと
線路自体がショートカット（７０ｋｍ位）を考慮して２０分少々。

停車する列車は，２本／本の札幌発東京行きの新幹線がどの程度止まるかは
わからんが，９０分に一本は止まりそうな感じかなあ。

放置プレイの現状とは比較にならんくらいアクセスは改善するとみてる。

倶知安−札幌を新幹線通勤とか言ってる奴は、北海道の現実を知らない基地外という事でＯＫ？

札幌−新函館間の各駅停車新幹線は毎時一本だと思う。
この区間は各駅停車でも１時間１５分で走破できる。
現状のスーパーホワイトアローより短い。

毎時１本で列車を設定しても必要運用本数は３本に過ぎない・・・・。

>>760

どうでしょね。
豊富な温泉と抜群の雪質＆コースのスキー場、羊蹄山をマジかに見る景色も素晴らしいし、
真狩や喜茂別周辺の農作物の美味しさは有名。

札幌駅１８時の帰宅でもヒラフでナイターを２時間ほど楽しめるんだから、
そこそこ、通勤地としての需要はあるんじゃないのかな。

>>762
早速、基地外１号襲名ですか？

>>763

N速坊みたいな可笑しな奴だな・・・。

オレはスキー大好きなんで、新幹線通勤ができるならニセコに住むのも
悪くないな。

倶知安周辺は定住地としてはどうよ。住みやすい？

>>760
ＯＫ。

新種基地外認定襲名披露公演と化してるな。

さすがに、全角大先生ほどの逸材は、そうめったに湧いてこなかろうが。

東京札幌間に新幹線ができたら
高速インターネット利用が可能で、会議やドキュメント作成・印刷が可能な
ビジネス用個室（１〜４人用）や、家族旅行やグループ旅行用の個室が
（２〜６人用）がやっぱり欲しい。

基本的に北海道を何もしらない奴が、騒いでいるな。北海道の現実は、
はるかに厳しい。景気もかなり悪いし、これから石油ストーブを使うシ
ーズンだが、原油高騰による灯油の値上げで、どこの家庭も相当家計は
厳しくなると言われている。新幹線に対する関心も皆無で、新幹線のポ
スターは、ＪＲ札幌駅にでかいの1枚と、札幌駅地下道に数枚貼られて
いる程度。現実って、そんなもんです。

>>757
とりあえず新函館までの着工は決まったみたい。
新函館じゃ中途半端だから必然的に札幌まえ全線開業することになると思うけど。

まえ→まで

>>770
だから、その首都圏なんかと隔離されて、いつまでも時流の波に取り残され、置いてきぼりを食ってる原因は何なのかということを、
まじめに真剣に考えたことがないのが、大多数の道民の良くも悪くものんびりしたところ。
バブルの崩壊と、その後始末までが、世間ではほぼ完了したといわれているのに、
北海道では、バブル崩壊の時点からほとんど時間が止まったままで、何も進化していない。
新幹線が来たらどうしようとか、あそこの土地は値上がりしそうだから買っておこうとか、
そういうえげつないことでもそろそろ考え始めなくてはと、思いつかなければいけない時期に来ているのに。

おそらく、新幹線開業効果のおいしいところは、８割方、首都圏経済に持っていかれて、
本来北海道にもたらされる富のほとんどの部分は、東京に毟り取られるだろう。

>770
倶知安を離れて20年近く経つ（親はまだ倶知安にいる）オッサンだが、そんなに不景気なのか？

>>761
1時間に1本とは多いねぇ。
ボク的には、>749さんが紹介してくれてる
http://www.vr.fi/heo/eng/aika/taskuaikataulut_2006-09/es_12m.pdf
のスジくらいあれば満足できるけどね。

ダメもとで、Mäntsälä wikipedia でググッみたら出てきたよ
http://en.wikipedia.org/wiki/M%C3%A4nts%C3%A4l%C3%A4
ちなみに、倶知安はこっち
http://en.wikipedia.org/wiki/Kucchan,_Hokkaido

>>773
それもこれも、着工ＯＫとなってからでしょ。あと２年だ。

>>777
もう主要な土地は、大手ゼネコンや不動産業者によって、開発計画が策定されて、
代議士が行政に働きかけて、国公有地の売却や開発許可などを出すよう働きかけていると思われる。
道民は指をくわえて待っていてね。

今回のバブルは、そう長くは続かないよ。
アメリカ国債の暴落が始まるまでもの。
アメリカ国債は、日本と中国が大量に買わされている。

>>765
なんだよ、こんどは寒い駄洒落を出汁に使ったカキコか。
ご苦労なこった。

おいおい、見たか　オレのID、懐かしのJASだぞ。

>>779
どこのバブル？アメリカの個人向け住宅の評価額のバブルか？

それとアメリカの国債だけど
イギリス経由のオイルマネー＞＞＞＞＞＞＞中国＞＞＞日本

最近、為替介入もやってないしなあ。

将来、札幌延伸、青函トンネルは新幹線と一部寝台特急+貨物しか通らなくなるが
運行本数が過密になったり、ダイヤ、管理システムが複雑化、貨物の速達化や本数に
影響は出ないのかね。
結局、もう一ルート作ることになったりして。
その時は大畑線+戸井線未成部分の活用だ。

>>784
将来の過密ダイヤといってもたかが知れているよ
首都圏では青函の10倍の本数をこなしている路線がいくつもあるから心配無用
新幹線だけを取り上げても東海道の5分の1以下しかない

そのりくつはおかしい

>>761
函館−札幌毎時1本で、新函館乗換え分を足して大体1時間30分弱？
札幌−函館の距離感がだいぶ変わりますね。

ＪＡＬとＡＮＡが下期事業計画を修正、発着枠拡大の中国便強化
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200609200012a.nwc

北海道新幹線が全通になると、羽田−アジア路線が強化されるかもしれませんね

北海道より需要があるからな。

将来的に増える地域と減る地域だからな

倶知安通勤はありえない。
住むには札幌よりはるかに大変な街。特に冬の豪雪。
家の雪かきが大変だよ。
多少通勤時間が延びても千歳とか苫小牧に住んだほうがまし。

>>749
でもさ、それ運賃調べてみたら、
30日間フリーパスが
59kmのHelsinki-Mäntsäläは5ゾーンで€145。
70km相当の6ゾーンだと€160だぞ。
札幌〜倶知安の新幹線定期券はそんな値段で提供できるのか?
現在、JR北の通勤定期、70kmだと\38,400もしてるぞ。

北海道で新幹線を通勤に使うとしたら新小樽〜札幌か？
距離や駅の場所から考えても殆どいないだろう。
地域特性からみても本州と比べるのは間違い。

新横浜〜東京、大宮〜東京
そんなやつ殆どおらんやろー

>785
速度差が段違いで車種もいろいろだからかなり難しくなると思うよ。

>車種もいろいろ
って新幹線と貨物(TOT？)だけになるのでは？寝台特急も一部残るかな。

>>794
朝の新横浜に行ってみろ。

>>797
札幌市南区、手稲区、清田区、厚別区やら北広島にどれだけ土地が余ってるか知ってますか？
市の中心まで30〜40分程度の上記の辺りでも「交通の便が悪い」ってんで敬遠されてるのに・・・
東京とは違うんだよね。