【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】

【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】

地下鉄との相互直通運転や、特大貨物輸送の際に重要となる
車輌限界・建築限界・軌道中心間隔などに関するｽﾚです。

2

そういえば車体幅スレも軌道中心間隔スレも消えてしまったな。

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

KTXや名鉄の空港特急は車体幅は狭いのか？
九州新幹線はあの幅で４列座席だから雲泥の差だな

age

限界ぎりぎり

なんか書けｺﾞﾙｧ

マヤ50萌え〜

名鉄の空港特急は簡易振子でますます車幅が狭くなるんじゃなかった？

KTXの軌道規格はここに書いてるようだが読めん。
http://www1.krnetwork.or.kr/technic/equipment_standard.asp

名鉄は狭い所沢山あるからなあ

営団地下鉄でも東西・千代田・有楽町と、東急が絡む半蔵門・南北とで車輌限界違うってホント？

>>10

http://j2k.naver.com/j2k_frame.php/japanese/www1.krnetwork.or.kr/technic/equipment_standard.asp

>>11
例の犬山橋、鉄道専用になって複線間隔が広げられたそうだが、
広げられた後でも車幅2744mm+すれ違い間隔400mmという法的に
ギリギリな数値しかなかったように思う。（どこかのhpに書い
てあった。）つまり名鉄規格は将来も拡幅する気はない？？
>>12
基本的に東急規格は「最大幅2800mm」、それ以外は「車体幅2800
mm」だったはず。

すれ違い間隔400mmって狭すぎ。
窓の開かない車輌のみにしか認められてないんだっけ？

改修工事だったらせめて車輌限界＋600mm、余裕を見て800mmは空けておくべきでは・・・。

>>15
よく分からんけど、もともと道路併用橋で、しかも老朽化してそうだから
構造的に重い電車の走る位置をあまりずらすのはムリだったとか何か事情
がありそう・・。改修したといっても10cm程度だったと思う。

名鉄は過去にも、枇杷島鉄橋のせいで63形が栄生以北に行けなかったりしてたね
結局63形は小田急か東武に売り払った

63型は南海では1969年頃まで走ってたが、その窓配置を参考にしたと思われる
片開き通勤車は今でもいっぱい走っていて南海スレで叩かれ続けている。

http://omotetsu.web.infoseek.co.jp/omoide/knankai/nankai06.htm

南海も2744mmのようだが・・・

>>19
特認扱い？で昭和の初期から省鉄客車、時にはＳＬまで当たり前のように入線してた。

南海は拡幅された1000系2次車でやっと2800mmになったらしいが・・・
でも高野線は2744mmのままか？

　　, -=〜＝―- ､
　ミ　　　　　 　 　 ヽ
二 ノ (　 　 　 　 　 i
三 ⌒　へ　 　　/` |
二 　 　＿ 　 　 ＿ |　　
三 　 　┰ 　 　 ┰ |
ｌ＾　　 　　　　　　　（
｝ ! 　ヽ　／　　{＼ ﾉ
ｌ　　　　ｉ　　( ､ , )　{
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　　|　 ‐――――┴､ 　＜　こんなレスする余裕あんなら漏れの追悼レスしろ　バカモンガー
　　|　　 　￣`ー―ｧ'′　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　＼＿＿＿＿＿_）

>>21
正しくは2850mm　高野線はその後新車が入らないだけのこと（悲哀）・・。

前スレ
╂╂ 軌道中心間隔 ╂╂
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075382181/

阪急は京都線だけ広かったな

相鉄10000がE231より20mm狭いのが

気　に　な　る

age

車輌限界拡幅で全ての在来線を標準軌・新幹線規格にしる！

参考資料

ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/law.htm

第六十四条　車両は、車両限界を超えてはならない。
ただし、構造上の理由により車両限界を超えなければ使用することができない装置及び排障器、
クレーンその他これに類するものは、車両の安全な走行を確保することができる範囲において、車両限界を超えることができる。

[解釈基準]

[基本項目]
１　鉄道事業者は車両限界を定め、車両は車両限界を超えないこと。
また、直線における車両限界の標準を第３図、第４図に示す。ただし特殊鉄道においては、
その用途に応じた形状が一義的に定められるよう必要な寸法を明確にすること。
２　1中の｢車両は車両限界を超えない｣とは、次の状態において車両が車両限界を超えないことをいう。
(1)　平坦な直線軌道上において、車両(車輪等が摩耗した場合を含む)が、
車体及び台車の中心線が軌道中心線と一致した状態に停止した状態
(2)　積載状態は空車状態から最大限の荷重を積載した状態
(3)　乗客又は積載物の偏りにより車体及び台車が傾いていない状態
３　次の表の装置については、各々の条件の範囲内で車両限界を超えることができる。

上尾

Ｐ13,14に注目。軌道中心間隔を計画変更で大きく縮めている。

ttp://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/syousai.pdf

>>31
新線なのに400�o程度しか取らないのはどうかと思う。
京急規格から限界が多少大きい小田急規格に変更なら、軌道中心間隔もむしろ広がると思うが。

>>32
うがった見方をすれば、建設費を少なく見せたかった？
どうせ地下鉄型車両しか走らないので400mmで十分と判断したのかも。

>>31-33
スレ違いだが、ミニ地下鉄採用は考えないのか？
川崎を縦貫する幹線だから「ミニ」はダメというのか？

というか建設されるかもわからんだろ

押AGE

特認
限界を無視出来る車両
ヨ３５１

今でも日車豊川から東海道線を使って新幹線車両搬入してるの？

保守

近鉄南大阪線は軌道中心間隔が特に狭そう
http://tzk.web.infoseek.co.jp/shitetsu/kt-doumyouji.html

【ORIENT】日本を走ったオリエント急行【EXPRESS】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080064497/

ここでもオイラン車が活躍したらしい

KTXの走る高速新線の限界はどうなってるんだろう？

http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-keifu03-tunnel01.html

カナダの建築限界の例。アメリカも同じくらいか？軌道中心間隔本線で
3.96mとは以外に狭い気がしないでもないが、超高速運転しない限り十分
だろう。イギリスやフランスだって結構すれ違いせまいところで160kmく
らい出してるようだから。
http://www.tc.gc.ca/railway/Rules/TC_E-05.htm

誰か阪和線天王寺口の軌道中心間隔知らない？　2950mm車が平気で走るくせに相当狭いのだが。
……まさか3350mmじゃないだろうな。

阪和は基本的に当時の省線規格もしくは流行の？高速電車規格で作られた
はずだが、今のＪＲ規格よりは微妙に狭そう。確かに天王寺付近やカー
ブ区間で狭く感じる。どこかの本で見た三国ヶ丘（直線だが）の図面で
は3700mmになってたような記憶がある。
他の買収私鉄のような国有化に際しての改良工事は必要なかった分、狭
いところがかえって残ってるのかな？
ちなみに歴史の古い東海道線などの複線区間も明らかに今のＪＲ規格よ
り狭い。3600mmまで狭まってる可能性がある。ひょっとしたら阪和の狭
いところもそれくらいなのかも。それ以下では改良工事をするはずだから。

阪和線は国鉄より車輌限界が微妙に狭くて、2950mm車輌が入れないという話はホント？
223系1000番代が入れないなんてことはないよね？

221入線の際、トンネルのどこかに問題があったという話は聞いたことがあるような気がするが、
現に2950mmの車幅のヤツは既に走ってるし改善されたんでは？かつて線路間隔が狭いところで接
触事故を起こしたこともあったので（東北だったと思う）、今ではその辺り気をつけてると思う。

>>48
サンクス

接触事故は覚えてます
常磐です

1989.11.10
16時54分ころ、常磐線勿来駅構内で、退避線を走行中の塩浜発泉ゆき貨物列車(25両編成)と
札幌(タ)発小名木川ゆき貨物列車(21両編成)がすれ違った際、双方の機関車の側面灯が接触し破損した。
現場付近の軌道中心間距離が規定の最低限度3.4mより7〜8cm小さくなっていたことが原因。
この事故を契機に運輸省の指示でJR各社が行なった線路間隔緊急点検で
運輸省令基準に達しない区間が全国に2223個所あり、そのうち接触の恐れがある危険個所は128個所であることが分かった
ttp://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/1980/1989.html

機関車の側面灯は車両限界より出っ張ってもよかったと思う（3200mm)。
それにおそらく線路のずれや横揺れも加わって運悪く接触したんでしょうな。

JR西の駅構内をよく見ると「狭」という小さい標識が線路に沿って立ってる
事がある。軌道中心間隔の狭いところだと思われる。

>>38
遅レスだが・・・
日車豊川〜浜松工場の新幹線車両輸送は現役

>>50
3200mmまで認められるんなら、さっさと限界広げて韓国並みの幅広通勤車輌入れようぜ

>>46
東海道本線の軌道中心間隔の最低は３．６ｍ
（保育者カラーブックス　日本の鉄道による）

>>52
日本ではこれが限度でしょう。思いっきりカネをかけたら別だが。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_5.html


何から何まで日本とそっくりのようだが（日本製もあるんだろうけど）車体サイズだけはさすがに違う。
http://homepage3.nifty.com/bong-seol-gang/starthp/subpage22.htm
車体サイズも近いのは当然台湾のほうか？
http://homepage3.nifty.com/bong-seol-gang/starthp/subpage26.htm

http://www.agui.net/img/sougou/sougouimg-227.html
>>38

新幹線開業のときは山手貨物線などを0系甲種が白昼堂々と走っていたらしい

近鉄大阪線の長瀬〜弥刀と恩智〜国分はかなり中心間隔が狭い。
おそらく3.35m〜3.4m。そこを2800mm幅の特急が120km/hですれ違う。

有名な近鉄京都線の澱川鉄橋。車体の小さい奈良電時代に作られた
もので、限界拡大時にもそのまま使われてるが不思議だったが、
どうやら初めから将来のことを考えて広めに作ってあったらしい。
もっとも近鉄京都線は大阪線の広い区間よりは明らかに狭い。

大軌区間は軌道中心間隔3050mmだから、改修工事必須だろうな
生駒トンネルは結局掘りなおしたし

奈良線は最近まで連結器高さも大阪線と違っていた

大阪線は2740mm幅だったが最近になって2800mm車輌が投入されるようになった

どうせ改修するんなら新幹線規格にすればいいのに＞近鉄奈良線

標準軌で車幅の広いところは阪急京都線と大阪市営くらいで、あとは
2800mmどまりで狭軌鉄道よりむしろ狭い傾向。
歴史的に狭軌＝汽車、広軌＝路面電車（的）が発祥だからだろう。

製鉄所の1435mm軌間の線路の限界はどうなってるのだろ？

軌道保守

名鉄もずいぶんと狭いねえ

ずいぶん前のピク京急特集で各私鉄の車体幅・車体高さの一覧があったが
名鉄だけ目だって小さかった

>>66

μ鉄は標準で車体幅2730〜2740mm、車体長が18〜20M。
これも枇杷島カーブがネックでこのサイズ。
限界が名古屋市交通局基準の幅2800mm・車体長20Mで、
この企画だと枇杷島はおろか、犬山橋も通行不可能。（遊園までは可能）

かつてのキハ８５００は車体長を21M近くにまでした分、裾まわりや、
キハ８５と同じ台車だけど、幅の関係で足回り機器の配置が違っていた
りとなにかと苦労が多い車両でしたね。

名古屋市乗り入れの名鉄２０M車輌は犬山橋とか枇杷島は大丈夫なの？

>>68
すぐ上のレスをよく読め。

犬山橋は旅客専用改造ですれ違い可能になったからいけるんじゃ？

>>70
そう思ったんだが、拡幅後でも今の最大幅2744mm＋窓開閉制限車限定のすれ違い間隔400mm
分程度しかないようだ。つまり2744mm以上は原則不可ということ。

名鉄車は床面・天井も低い目（パノラマカーで重心を下げた設計にしたのがはじまり？）
なので見た目はバランスが取れてるけど。京阪・西鉄あたりはかなり車幅の狭さが目立つ。

西鉄は「馬面電車」と呼ばれているらしいね

都営地下鉄の車両・軌道規格
ttp://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/g1011695001.html
都電の車両・軌道規格
ttp://www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/g1011652001.html

また限界突破の危険性。でもネタがない。

北朝鮮の大事故、ひょっとしたら限界犯して接触事故起こしたのが原因かもしれない。
http://edition.cnn.com/2004/WORLD/asiapcf/04/25/nkorea.train/index.html

北朝鮮の場合、貨車が車両限界ギリギリだとは思えない。中国と車両限界が同じでかなり余裕がある。でも木材などが過積載で接触の可能性も捨てきれない。
あと、架線が限界超えて垂れ下がっていた可能性も考えられる。架線垂下で火災発生し危険物が爆発か？ 桜木町事件のように。

>>73
各社局ともここまで情報公開してくれたらな。

>>76
民間会社ではなかなか無理でしょうな。別に企業秘密でもないんだろうけど。

仮台車を履いた、新幹線車両の在来線甲種回送に萌えます。語って！
１年ほど前だったか、新幹線の特集番組でホームぎりぎりを最徐行で
通過する700系のシーンが印象的でした。

>>78
どう考えてもホーム部分は新幹線車両通過不可じゃないの？通過可だとしたら
在来線車両の乗り降り時にすき間が開きすぎるのでは？

仮台車で相当かさ上げしてるのかな？（新京阪＝阪急京都線の幅広の車両を
規格の狭い神戸線西宮北口まで方向転換か何かのためにそうやって運んだと
いう書き込みがあった）

>>12
日比谷線の規格が半蔵門線並になればいいのだが・・・。
確か、
丸の内線＞銀座線
千代田線（小田Ｑ幅広）＝＞有楽町線＞東西線＝東葉高速＞半蔵門線・南北線＝さいたま＞日比谷線
だったかな。

保守

>>79
フル規格の新幹線車両を在来線経由で甲種回送するときは
ホームに接触しないようにスカートを取り外した上で
スペーサーを追加した形の仮台車を履かせるそうな。

ホームの上にはみ出すような形ですな。

http://www.jda.go.jp/jgsdf/info/so9.html

90式戦車の幅は新幹線と同じなので鉄道で運べる!
と思いきや、荷重50トンの貨車が無いんだった。

折角だから軌陸車にしてしまえ＞＞自衛隊

age

せめて在来線の幹線だけでも、高さ方向の車両限界を伸ばせないのかな？

確か大型車の高さ制限が4.1mまで緩和されるはず。

このままでは鉄道貨物は不利だ。地元でも狭い幹線に大型トレーラーが
我が物顔にひしめいている。公共事業に風当たりが強いが、そういう面
に国策として目を向けるべきではないかと思う。

>>86
4.1mに既に緩和されている。
しかし緩和された道路を「高さ指定道路」ってするのもなぁ･･･

こうなったら改軌しる

保守

国際海上コンテナをスイスイ運べれば
鉄道貨物は強くなれる・・・

電化区間だけならなんとか海コン運べないかなあ・・。

age

鯖移動でも残ってくれたようだ・・・よかった・・・

海上コンテナ輸送の潜在需要は大きいぞ
今からでも遅くはない　さあ　限界を広げるのだ

JR区間はいけそうだが
私鉄は無理かもな＞海上コンテナ

また移転とはね

コンテナ運送は車幅は問題ないから改良が必要になってくるのは高さだけだろう。
素人考えだが、トンネル断面の小さい電化区間以外なら比較的簡単に限界拡大できないものか？
トンネルのある非電化区間は大変そう。

区間によっては実際にISO規格国際コンテナを運んでるようだが。

それは現行の車両限界内に収まるサイズのヤツだけでは？積載する貨車は
限定されるようだが。

コキ100系でも積めるという話を聞いたが・・・

コンテナと限界の話はRJ90年9月号（EF200が表紙）に詳しく乗ってる

韓国では海上コンテナ輸送がさかん

鉄道貨物のシェアも低くない

>>101
韓国に限ったことではない。というか、鉄道専用のローカルサイズのコンテナ自体が世界的に特殊。
普通、コンテナ輸送といったら、海外ではISO規格コンテナ輸送のこと。

先進国では、車両限界の小さいイギリスが鉄道貨物の比率がやはり
小さかったと思う。もっとも、何年か前、核関連物質か何かを日本
向けに運ぶとき、鉄道を使ってたような。さすがと思った。
危険物であろうと、古代遺産であろうとたいていトラック輸送だか
らなあ、日本は。

　

イギリスの車両・建築限界
ttp://www.joyce.whitchurch.btinternet.co.uk/clear950.gif

イギリスも車輌限界拡幅の話はないの？
ユーロスターの走る高速新線はUIC限界採用してると聞いたが

イギリスは施設が古いし、第三軌条電化区間すらあるくらいだから、日本以上に限界拡大は
難しいかもね。大型限界は日本と同じく新線だけか？もっとも軌間が同じなのは日本より融
通きくかも。

age!

軌間が同じってのはいいよねえ・・・

イギリスは並行路線が多いから、2ルートあるうちの片方の複線を下り線、もう片方を上り線にして限界拡幅ってどうよ・・・

標準軌にこだわる！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/
いわゆるゲージ論のスレッド
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1058823210/

アメリカ大陸の限界、高さに余裕があるなあ。
ttp://www.railcan.ca/documents/rules/en/TC_E05_ENG.pdf

>112
高さ6.7m！
三階建てだって作れそうですな。

>>113
http://www.trainweb.org/midrail/Photos/UPPhotos/up01122903.jpg
http://archive.trainpix.com/BN/RAILCARS/STACKCAR/640X400/64115.JPG

>>114
あ、わざわざすいません。
でもコンテナ二段積みは知ってます。

コンテナの高さ×2で約5m、上下の余裕を入れて6m弱くらいかな
と思っていたので、それが7m弱もあって驚いたんです。

日本では架線高さがせいぜい標準5-5.5m程度だったと思う。もちろんもっと低く
張られてるところはいくらでもある。架線部分は在来の建築限界より突き出てる
わけだが。

雪国では除雪のために建築限界や軌道中心間隔に余裕が取られている、というが

在来線でも軌道中心間隔が5mとか平気でありそうだが

道路もそうだな。

東京メトロの6000系2次試作車とJR車は小田急線の車輌限界に
引っ掛かるから乗り入れ出来ないって話なんですがどうなんでしょうか

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085209655/

>>119
ここの
www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/syousai.pdf
P.14の「見直し結果」の車両限界が小田急にあわせたものだとすると、確かに
車両下部がやや狭目かなという感じ？？

新幹線車両を在来線で輸送するときってトンネルとかも問題なく通過できるのか？

>121
当然初めに十分な限界測定を行ったという記事がはるか昔のＲＦ誌に載ってた。
必要なら設備の改良もしただろうし。
トンネルはあるのかな？

>119
そのスレ読んでみたけど台車間距離の問題もあるのだな。
車両限界・建築限界はとかく車体幅・線路間隔に目を奪わ
れがちだけど奥が深い。

訂正

線路間隔→軌道中心間隔

カーブ部分では建築限界を拡大−ホームを離したり、軌道中心間隔を当然
広げるわけだが、それの広げる基準の計算式が各社違うんだろう。ボギー
センター間離によっては、車体の端や真ん中が基準より出っ張ってしまうの
かも。直線部分では同じ規格でも。

ヨーロッパでも各国で規格が違っていて、いとおかし。

見やれ、西郷、西半球…
って今でも一般に使われているんですか？

ニコニコ登る皆ハンの・・・

軌道中心間隔＝車輌限界＋600mmのところもあれば
軌道中心間隔＝車輌限界＋800mmのところもあるね

窓の開く車両を使う場合の最低間隔が600mm。昔ながらの民鉄に多い
2744+600≒3350mmの数値が多分そう。初めから高速鉄道として作られ
たところ、新線なら800mm程度が多い。国鉄・ＪＲの今の基準も原則
そう。東海道新幹線も800mmで十分という実験結果からそうなってる。
山陽以降は＋10cm。人口過密だし、土地代・建設費がクソ高いから
TGVかKTXのように余裕たっぷりとはいかんのだろう。

日本は鉄道関係の規格をケチりすぎたな

>131
他でもそんな感じがする。家庭の電気の電圧100Vとか、
余り知られていないがバスの車体幅がヨーロッパより狭い
(ヨーロッパは2.55mが主流)とか。

いろんな国から技術を導入したうえに島国だからほかの国と規格を共通化する機会がなかったからな

話を戻して今月のRFに京成の改軌のときの話が乗っています

改軌の話なら近鉄名古屋線の方がダイナミックで面白い（って言ったら
失礼か）と思う。

関係ないけど、日本の道路が右ハンドル、左側通行の英国式になったの
は、もともと鉄道馬車が発端のようだ。

改軌と言えば近鉄名古屋線・京成・最近では山形秋田新幹線か。

後藤新平の案が実現していたら・・・日本の鉄道は完璧とも言える存在になっていただろうな

道路が左側通行なのは
さむらいがすれ違うときに刀がぶつからないように、という説も

イギリスと大陸で通行が逆なのはどうしてですか？

>>137
http://users.pandora.be/worldstandards/driving%20on%20the%20left.htm

フランスは鉄道だけ左側通行じゃなかったか？

を○みや鉄親父の掲示板に
◎尾久〜王子
試6991ﾚ　8181　ﾏﾆ50+白ﾏﾔ

さようなら白マヤとか書いてあったんですが廃車なのですか？

近鉄大阪線

軌道中心間隔は上本町〜八木は最低3.35m。
今では2800mm幅の窓があく車両が入線するので3.4mくらいになったかもしれない。
八木〜中川は3.66m以上。
ただし、高架化区間と青山峠などの改良区間は3.6m。

>>140
高架化や新線区間以外は3.35mのままじゃないか？窓は開口部が制限されてる
タイプだし。八木以東は確か3.66m。

詳しい人説明きぼーん

奈良線はどうだろ？　開業当初は狭かったからだましだましは使えず根本的に改良したはずだが

奈良線は路面電車並の車幅だったから（確か複線間隔は3mちょっと）、
根本的に限界拡大をして、完成した区間から8000系を走らせていったは
ず。もちろん生駒トンネルは新規に掘った。旧生駒トンネルは幽霊の住
処に提供した。

8000系と小型車は共存できたのだろうか？
8000系対応ホームだと小型車は隙間が・・・。

共存は多分無理でしょう・・。

そこで格納式ステップですよ。

>>14で述べているように、東急線の車両限界は、車体幅が他線
よりも若干狭い。東横線がこのまま従来通りの車両限界を続ける
と、13号線との相互直通開始時に、他社の既存車両が東急線に
はいれない恐れがある。この点について何か変化が起きている
のだろうか。
東急には、5000系に引き続きY500系、5080系、5050系が
はいっているが、新しい形式がはいるにつれて、少しずつ車体幅
が広がり、2800mmに近づきつつある模様。
車両限界が変更されつつあるのだろうか。

>>147
よく分からんけど、限界自体よりも車体構造の変更のほうが大きいんじゃない？
本格的にするとなると、ホーム削らないといけないし・・。

age

>>148
しかし民鉄の共通寸法化もされる事だし、13号線の乗り入れもあるし
ここで地上設備を改良しないと後年後悔しそうな悪寒。

南北線に乗ってるとやはり他線の電車より幅が狭く感じるからなぁ・・・
営団、東武、西武の乗り入れ車がこの狭さを引き継ぐのは勘弁。

>>148
東横線は5050系デビュー前に、渋谷など一部の駅のホームを削ってるよ

ということは車体幅2800mmの東京メトロ7000が東横線に入れるってこと？
東京メトロ7000が入れないことには乗り入れは無理だからな・・・

文字通り限界スレだな。

>>152
13号線はワンマン運転なんてことになり、7000が有楽町線
専用となり、渋谷に来ないなんて展開になったりして。

いっそのこと東急は東横も田都も車体幅2800mm、最大幅2870mmの営団規格にして欲しいな
そうすれば東武も乗り入れ車の車体幅を狭めずに済む

あと京王もせっかくだから2800mmにしようぜ

浮上

東急は軌道中心間隔が狭そうだから2870mmは難しいんじゃないか？すれ違いの
狭さをがまんすればいけそうな気もするけど。

ttp://www.hyper-train.net/dengo/tokyu/denen_up.html
ttp://www.hyper-train.net/dengo/tokyu/toyoko_up.html
ttp://lse7001.hp.infoseek.co.jp/seibu.html

名鉄の犬山橋は400mmですれ違いやってるぞ！
東急でも出来る！

すれ違い400mmではスピード制限きつそう。
とはいえイギリスやフランス（在来線）でも相当狭そうなのに160km以上は出してた
ようだったので案外問題なしかも。

>144
格納もなにも800系などにはデカいステップが常設されていた。

>>158
間隔広げなかったか？

前に出ていたが、間隔を広げて、それで余裕が400mmらしい。
犬山橋構造物の関係で無理らしい・・・。

東京メトロの剛体電車線高さは車両の屋根ぎりぎりになっている。
剛体電車線高さはレール面から何ミリあるか分かる方いる？
あと東京メトロなどの建築限界図面とかネット上にないかな？

結構難しいと思いますよ。
特に銀・丸なんか最初にトンネルと車両があって、
最後に限界が出来たんじゃないかと思われるくらい。
初めてみたときゃ目ー疑ったよ。
でもあそこに入れる検測車ってあるのかな？

ソウル地下鉄限界比較
ttp://j2k.naver.com/j2k.php/japan/subway.seoul.go.kr/sub3_body2.html
釜山広域市都市鉄道建設条例
ttp://j2k.naver.com/j2k.php/japan/www.metro.busan.kr/open_admin/admindata/LAW/MAST/A/A3250.html
大邱広域市都市鉄道建設規則
ttp://j2k.naver.com/j2k.php/japan/www.daegu.go.kr/law/htmls/LAW/law17-1-2.html

東京メトロの検測車両は地下鉄線内どこでも入れる。銀座線も東西線もＯＫ

>>163
既出だがこのＰ１４の下図が限りなく東京メトロの規格に近いと想像できる。
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/syousai.pdf

なぜこうまで車幅広げるのケチったのかね？
トンネルの少ない京阪でも狭いのを見ていると・・・・

>>168
今やヨーロッパでも2.8ｍ代の車両が多いから（その代わり全長長いし、一人
当たりのスペースが広いけど）そう悲観的になることもないと思う。
中韓露（戦前の日本も絡んでるが基本はアメリカ式）などは同じ標準軌（ロ
シアは広軌だが）でも広い。新幹線もその遠い親戚か。

京阪はケチッたのではなく、「なんとかやっと今のサイズまで拡大できた」
というのが正しいと思う。他の国鉄・ＪＲも含めて概ね似たような感じ。
京阪は高架部分などゆったりとってあるが、地下トンネルの狭さを見ると、
将来の車幅拡大は意図してないと思える・・。（ただし高さ方向だけはゆと
りがある。もともとトンネル皆無の電気軌道だったから）

車体幅広げた方が詰め込み効くのにねえ

車両の幅広げんのは知れてるんですが、
トンネルの幅広げるにはお金が掛かるんですよ〜
でもって小断面地下鉄とか作ったんですが、評判がどうも…？
最近談合が減って少しは安くなったんですがね。

>>171
小断面地下鉄は、車内が狭いので好きになれない。
狭いのはがまんするとして、地上の既存の鉄道と直通できない
という点が一番引っかかる。こういう意見に対しては、どうせ
直通しないではないかという反論が出そうではありますが。

> でもって小断面地下鉄とか作ったんですが、評判がどうも…？
全国で次々と小断面地下鉄が建設されているという現実をどう
考えるの？
評判が悪いどころか、地下鉄整備のための標準的な手法になって
いる感があるが。

>>172
評判がどうのというよりも
お金を掛けれないという現実が…

これってホーム改良（削る）ためにしたテスト走行？？
http://www43.tok2.com/home/toraemon/tetsudo/toq/toq/5000/trial_02.html

擦っちゃったのか

>>175
この車両の車幅は２m何センチなんですか？

>>176
2m78cm
これを2m80cmまで広げようとしている。つまり、2cmだけ。
写真（>>174）では、厚さ2〜4cmぐらいのプラスチックの板を
付けているようだが、片側1cm+マージンということか。

昔、東急線内を伊豆急２１００系（１次車及び2次車）が走ったよね。
1次・2次車って東急の車両限界に収まっていたのかな？
（ちなみに5次車の車幅は2950mm。最大幅？）
ふと疑問。

メトロ7000入れるべき時期が近づいているからね
半蔵門線もいい加減2800mm車入るようにしたいし
東武・西武と付き合いだすとね

>>178
一時的に臨時に走っただけだから問題なかったのでは？すれ違いしないし。
お役所の扱いがどうだったのか興味はあるが。（伊豆急開業時も東急線内
で試運転しなかったか？）

似たような例では最大幅2800mmの近鉄線に大阪市営規格の東大阪線2900mm
幅車両が工場入場のため定期的に入線してくる。

>>180
大阪市営規格の2900mmというのはドアのステップの張り出しらしい。
東大阪線の車両が最大幅2800mmの近鉄線に入線する時は限界に
触れるコレクターシューを台車から取り外している。

>>181
レスTHANKS.近鉄東大阪線7000はコレクタシューだけじゃなくて、
ステップも取り外し式にして、その上、極端な卵型断面（最大幅
2900mm。なお大阪市交車はすそ絞りなしの2800mm、ステップ等の
でっぱりを入れたら2880-2900mm)になってたはず。

そういえばリゾート21もやや卵型断面だったような気が。

それにしても大阪市交の2900mm規格は何の意味があるのやら・・・
別にステップいらんのちゃうん？いやちゃうちゃう
チャウチャウちゃうちゃう！チャウチャウちゃうちゃうちゃう！
チャウチャウちゃうちゃうちゃうちゃう！チャウチャウちゃうちゃうちゃうちゃうちゃう！

>>183
車体自体を2800mm以上にしたら、ステップの出っ張りがいらなくなるけど、
その代わりＪＲ線を使っての新車搬入が出来なくなるからとちゃう？

>>184
普通に返されてビクリっ！！
いやいやそれならわざわざ大きな穴掘らんと車両限界２８００mmにしたら良かったんじゃ
なかろうか・・・
もしくは裾絞り２９００mm幅車にするか・・・
はたして何の意図があって２９００mmにしたのやら・・・

伊豆急とＪＲの車両限界は同じのはず。
確かそういう協定が結ばれて建設された経緯がある
(国鉄と伊豆急の直通運転、同一規格、国鉄が要請した場合伊豆急は買収に応じる等)

>>186
まあ共通でなければ相互乗り入れは出来ない罠

>>185
サイズの由来は知らないが、「東洋一」を目指して立派なものを作ろうと
したのは事実のはず。第3軌条電圧750Ｖも、郊外は架線式1500V高速運転
を想定して、その半分にしたとかいう説どこかで見た。

東洋一ならもっとでっかくしなきゃあ
韓国は車体幅3120mmでっせ（出来たのは戦後だけど）

ソウルのやつは有事に備えて国鉄線並にしてるのかな？

以前大惨事を起こしたやつは、4ドアだが京急・京成と
ほぼ全く同じサイズでかなり小さい。

>>190
ソウル地下鉄1号線が建設された時は鉄道庁ソウル近郊路線の電化と
セットみたいなものだったので、鉄道庁の規格にする方が都合がよかっ
ただけでは？

それに地下鉄の車体幅を狭くしてしまうと乗り入れ先の鉄道庁のホーム
で隙間ができてしまう。

保守

ソウルは広幅だが他の都市は狭幅。
だからソウルと仁川地下鉄は相互乗り入れできない。
ソウル9号線を狭幅で作ろうとして、空港線に乗り入れできないことがわかりあわてて広幅に設計しなおし。

>>193
ソウルも車体の幅が広い路線は少数派では。

ソウルはみんな車体幅広い。
5号線から8号線は、屋根高さが低いが。

台風による木の枝などが建築限界を支障中

【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078930348/l50
いわゆるゲージ論のスレッド
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1058823210/l50
工務総合スレ保線電力信通軌道工見張員２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1057679019/l50
☆出改札/駅係員総合スレ part.2
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1085922573/l50
駅の自動券売機・改札機について語る
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1079366152/l50
【乗車券】きっぷ　切符　総合スレ【特急券】 Part3
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1085453402/l50
定期券スレッド　２区間目
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1081768097/l50
【駅員に】営業規則質問・お勉強スレ【負けない】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1067319376/l50
安全側線、脱線転轍器、車止めを語ろう！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1066663800/l50
パンタグラフ・架線・架線柱スレッド
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1054028489/l50
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/l50

参考スレ
始興】大韓民国鉄道庁＆地下鉄スレ10【東大邱
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079970500/


さてピクの東急特集、東横線用の5050とY500で車体幅が違うのは何故か？？？

田園都市線の車両（5000だろう）に6ドア車を組み込むそうだが、あまったサハはどうするのか？
5000と5050などで車体幅が微妙に違うから、でこぼこということに・・・あーあ

10cm以内程度までの差なら、併結してもさほど目立たないと思う。

東急田園都市線は込みすぎだ。
地下鉄だから建築限界拡幅して広幅車両導入も難しいし・・・

高性能電車登場時代には、軽量車体で車体の壁を極力薄くとるのが流行ったが、
ステンレス・アルミ車では昔の半鋼製時代並の分厚い壁に戻ってる。たとえ5cmで
も車内幅が広がれば詰め込み時には効果が大きい。
車幅を絞らなければならない振子特急など50mmなんていう薄い壁の車両もあるの
だが。

これってかなり軌道中心間隔が狭そう。
ttp://fukufuti113800.web.infoseek.co.jp/012-113narabifuti.JPG

>>119
阪急では車体幅２７００mmと２７３０mmが混ざった編成があるよ。
確かに凸凹してるわな・・・

>>202
ACトレインの外吊りドアは戸袋が不要な分
車体の壁を薄くできると聞いたが。

>>205
扉が外に出っ張る分車体が狭くなるのでは

まぁ、113系に元特急車改造グリーン車に組み込んでいたのに
比べれば、かわいいもんだと思う

>>204
東急の場合は、車体幅2780mmが2800mmになるのだから、わずか2cm広がる
だけ。片側にして1cmの違い。あまり差は感じないのでは。

整然とした編成が崩れてしまうのが残念
もっとも東急の場合8000系で断面の違う軽量試作車組み込んだ編成もあるが

JR東日本の2階建てグリーン車は、他の車両と断面が違っているが、見た目、
何となく収まっている。

>>210
>他の車両
「同じ編成の他の車両」ということデス。

幅2600mm程度の狭幅旧型電車が、2800mm幅の国鉄サイズの客車を牽いている例。

ttp://r2e.hp.infoseek.co.jp/prvrm/nkr3/html/nkr32.htm

>203
4.0m間隔に見えますが。


建設規程、線路基本構造基準規程とも
停車場内4.0m(特別の場合3.8m)
積卸線と側線、車両の収容を主とする軌道3.4m

なので、規程どおりだと思います。

>>210-211
四国の5000系はどうだろう

>>206
オレが撮った写真じゃないけど、
ttp://olli.keski-rahkonen.com/makasiiniraide/img/real/sm4_6x01.jpg
外吊りだが、これの車体幅は外吊りでない他の形式と同じ3,200mm。
壁の薄さの程度については、複層ガラスが嵌っていたうえに、
かまちが内側ガラスよりかなり飛び出しているので、よくわからなかった。

>>215
この写真のは、外吊りというよりは、プラグドアのようだね。

考えてみると、プラグドアにしても、外吊りにしても、ドアを閉めると
限界内に納まるのではないかな。

>215
フィンランド鉄道の新型近郊電車ですね。
この車両のドアは外吊式ではなくて外プラグ式です。

ヨーロッパでは一般的なこのドア方式ですが、利点としては
戸袋を設けなくて良いので構造が簡単にでき保守の手間も少ないこと、
閉めた時に車体外壁が平滑になるので見栄えが良いこと、そして
名の通り開口部に栓をするような構造なので気密性が良いことが挙げられます。

この扉は自動車のミニバンの後部座席のスライドドアと同じく
閉じた状態では車体と一体化し、開く時は一旦外に出てから横に移動します。
これに対して外吊式は車体の外側をドアが横方向にのみ平行移動する
もので、閉まった時でもドアそのものは外にぶら下がっています。

車体表面に凹凸ができますのでプラグドアと比較すると見栄えは
よくありませんが、構造が簡単なので経済性に優れています。
日本での採用例としてはキハ30系列が代表的です。

どちらの方式でも戸袋が必要ありませんので、開口部以外の車体の
壁面厚さを統一でき、引き戸方式より壁を薄くできます。
ただ、外吊式ではドアが外にぶら下がったままなのでプラグドアと
比較すると車体幅は大きくなります。

>>216-217
そうか、外吊りとプラグって違うんだ。教えてくれてどうもありがとう。
キハ３０、ネットで検索してみた。
ttp://www.sobuline.net/car/dc30100.jpg
ふむふむ、これが外吊りか。
でも、扉のすぐ横の窓が開閉するみたいなのだが、危なくないの？

>>218
そこの窓、かつては確か全開したような記憶がある。注意書きのプレートは
貼ってはあったが。まあ全てによく言えばみんな最低限の警戒心を当たり前
のように持っていて、あまり安全性に文句をつけなかった時代（だって夜行
列車だってみんな手動ドア・・）、悪く言えば安全性の配慮なんて期待でき
なかった時代（交通事故死者数ひとつとってもすさまじかった）の産物だろ
う。

外プラグドアのキハ100・110系列で雨の日のラッシュ時にドアを
閉めたら、ドア内側が濡れてしまってて服を汚されたという苦情
があったらしく、その後の増備車から引き戸式に変更になったと
聞いたことがある

日本でプラグドアが流行らないのはなぜ？

雨が多いからじゃないのか？
トランジットモールが流行らないのと同じ理由。
あと、ドアに衣服が触れなきゃいけない程立ち席が混む、と。

>>220
ACトレインの外吊りドアを見たとき真っ先にそのことを心配した。

同じく混雑と関係するが、プラグドアでは開閉時にホームの客が挟まれて危ない
という指摘もあった。
>>222
アメリカなんか初めから「ドアにもたれるな」という注意書きがしてある。万一
誤動作で開いても責任とらんぞという意味かどうか知らんけど。

>>224
> 挟まれて危ない
日本で主流の戸袋付きの引き戸でも、戸袋に手指が引き込まれるという危険性
がある。プラグドアは、プラグドアなりの安全対策というものがあるのだと思う。諸外国でドアに体が挟まれる危険性を軽視しているとは思えない。

日本でプラグドアがあまり使われないのは、バスに関しても同様。日本では、
障子、襖、住宅のアルミサッシの引き戸、建物にはいるときの自動ドアなど
伝統的に好んで引き戸が使われてきた。引き戸というものに対する「なじみ」
があることはたしか。それに対して、プラグドアや回転ドアというものには、
「なじめない」でいる。根強い不信感さえあるような気がする。ちょっとでも
不具合があると、プラグドアならプラグドアという方式そのものが棄却され、
「なじみ」の方式である戸袋付き引き戸にとって代わられてしまう。

>>224
> アメリカなんか初めから「ドアにもたれるな」という注意書き
自分もワシントンの地下鉄でそういう注意書きを見かけたことがある。
でもドアは普通の戸袋付きの引き戸であった。
ちなみに、わが国でも「ドアにもたれること」は推奨されていないと思う。

問題は、日本では「指詰め注意」とか書くところだが、なぜ「ドアにもたれるな」
だろうかという点かと。
乗客がドアにもたれたり、ドアから離れないでいたりすることを鉄道事業者が
いやがるのは、おそらく、ドアの開閉に乗客が巻き込まれるのを恐れるからだと
思うが、そのことは万国共通。
自己責任が強く求められるお国柄なのに、少々おせっかいとも思われる注意書き
があるのが不思議と言えば不思議。>>224が言うように、「誤動作」の可能性を
危惧しているのではと、勘ぐりたくなってしまう。

ついでに、プラグドアの場合、どんな注意書きがあるかだが、プラグドアが
取り付けられている支柱（プラグドアが開閉される時に回転する）から離れる
ようにという指示がしてあるのを、ヨーロッパで見たことがある。

わが国の場合、立席当然・着席ラッキーですからね、詰め込み主義で、
ドア付近までギュウギュウ乗せるという事情はあるでしょう。
>>217氏ご指摘のフィンランド近郊車と同じ頃登場したｺﾋ731系を比べると、
　編成　　　　Tc1+M+Tc2　　Mc1+Mc2
　車長　　　　　63.2m　　　　　54.4m
　車幅　　　　　　2.8m　　　　　　3.2m
　自重　　　　　　100t　　　　　　114t
　座席数　　　　　152　　　　　　　192
　立席定員　　　283　　　　　　about100
　出力　　　　　920kW　　　　　1,240kW
　最高速度　　130km/h　　　　160km/h
　軌間　　　　　1,067mm　　　　1,524mm
　電化方式　AC20kV50Hz　　AC25kV50Hz
やはり、向こうのほうは着席重視でしょう。
ダイヤを見ても、インターバルは、フィンランド近郊は札幌近郊の
およそ半分で、立ち客が多く出ないような配慮がありそうです。
実際、ラッシュ時のドア付近の人口密度はかなり違います。

ところで、外吊りですと、プラグドアとは違い、ドア内側面が
雨で濡れるということは起こりにくそうですけどね。
また、ttp://www.at-f.com/ac/image/b-ac4.jpgを見ますと、
先頭部断面よりも、側ドアの分、側壁が凹んでるように見えます。

>>224
特急車両でプラグドアが多いのは客室とは別の空間で
乗客が触れる可能性が少ないということもあるのだろうね。

本題から外れてきたようなのでドアの話は別スレ立てて話
さない？

>>225
つい最近事故が起きましたね

【ＪＲ大阪環状線 】男児が電車戸袋に腕挟む　
http://news16.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1088323781/

ドアで引っ張ってすまんが。
あと気になるのはプラグドア（外吊でも）を使うと、どうしてもホームと車体の
すき間が空きがちになるんじゃないか？出っ張る分、ホーム部分の車幅を狭める
から。完全にホームより上部の部分でドアの下端が終わってればいいが。
（プラグじゃないが、別の板で混雑したホームで広幅E231に乗り込むとき、車
体の下部が「なかった」ので怖い思いをしたという書き込みを見た。）

>>226
大阪市営の１００円バスはヨーロッパ製のためか、まさにそういうプラグドア
を使ってる。回転する支柱にも注意書きが貼ってある。面白いので遠慮なし
に握ってしまうが。幸か不幸か満員にはまずなりそうもないので問題はあま
り出ないのだろうけど。危ないといえばバスや路面電車の中間部に折り戸を使
うのも挟まれそうな気がするけど。

http://ryus.s21.xrea.com/Sub/fukusima/tour/aka_b01.jpg
http://ryus.s21.xrea.com/Sub/fukusima/tour/aka_b23.jpg

バスの場合はステップに光電センサーが仕込まれているので
それを遮光するとドアが開閉しません

プラグドアはラッシュ時の内部圧力に耐えられるのかという問題が・・・

車両のドアに関する専門スレ立てようと思ったんだけど、
あいにく私が利用しているプロバイダでは立てられない
のでどなたか立てていただけませんか。

２２７で思い付いたんだが、
（車幅÷ゲージ）は、幾つ以下でないとダメ、とかいう規則というか法則はあるの？
たとえば、２．９ｍ÷１．０６７ｍ＝２．７２
ってけっこう凄いんじゃないかという気もするんだども。

>>228
巻き込み防止のためにドアの窓ガラスを内側にも付け(2重)　内面を平滑にしている車両もあります。

>>230
ドアを開扉した状態で車両限界を超えても問題はありません。
鉄道構造規則に例外規定があります。(第何条か忘れましたが)

>>234
国鉄(鉄道省)の大正10年の車両限界の変更時には車両限界は3100mmまで拡大されました。
そのあとまた今の限界まで車両限界は縮小されました。


プラグドアは構造上　開閉に引き戸より時間が掛かります。
それも使われない理由の一つかと思われます。

ドアエンジンはエアー　電気となり　今はリニア駆動になってきています。
今までは複数のコイルをあとで接続していましたが
複数のコイルを一体して作る技術が出来　去年から某車両メーカーで採用されています。
ドアエンジン用のリニアのコイルユニットの厚みは２ｃｍありません。
JRのグリーン車や通勤車向けや海外向け輸出車にも使われています。

軌道保守

・・・は軌間による保守費用の差はあるのかな？

>>235
3100mmが続いてたらよかったのに。
ま、台車の中心皿っつーの、それが軌間より小さきゃ、無問題じゃない?
762mm軌間に3400mm幅車両走らせて何か問題ある?

>>237
貴方筋金入りの馬鹿？

そう言えば、
小樽港に米軍の空母が入港したとき、
ＪＲの車内で、その空母が見える窓際に皆が一斉に寄ったため、
車両が大きく海側に傾き、
誰かが思わず「みな、元の位置に戻れー、電車が転覆するぞー！」
と叫んだという事件があったらしい。

かつての鉄道黄金時代の帰省ラッシュでは立ち客が、寝台車の通路まであふれて
車体が傾き、ホームに当たったことはあるらしい。さすがに旅客車両で横転ま
ではしないだろうけど。空気バネ車と金属バネ車の併結の方が危険らしい。

それで、
ａ≦（車両幅÷軌間）≦ｂ
で、ａとｂの適正値は存在するのか？

ところで、デンマークの通勤車両には幅3.6mがあるらしいね。
なんでも、25m車で限界幅3.2mとされているところ、
車長を13mかなんかに短くすることで、幅が広げられたようだ。
かの地では、車両限界は曲線通過時を基準に規定されてるので、
車長を短くすれば横幅が広がるということらしい。
日本ではどうなんだろうねぇ。

日本でもＪＲ在来線に関しては18m車程度以下だったら、3000mmの車幅を
フルに使えたはず。民鉄は今でもほとんどいっぱいに使ってるから無理
だろうけど。ACトレインは車両限界と建築限界のすき間を縫って、特別に
限界オーバーさせたもの。

>>242
逆に京成スカイライナーAE-100形は
幅を狭めて車体長を伸ばしたと聞く。

後藤新平が原敬に邪魔されなければ・・・

フル規格新幹線が乱発されずに済んだ。
長崎新幹線なんて無駄

>>240
西武の７０１は平気でそれをやっていた・・・
コイルばねの台車は国鉄１０１と同じものだからまだ良かったのか。

>241
デンマーク鉄道がコペンハーゲン近郊で運行している
S-tog（エストー：ドイツのS-bahnに相当）の幅広車両「SA」ですね。

車体幅3.6m、車体長10mの短くて太い車体と単軸操舵台車を組み合わせた
タルゴのような構造ですが、タルゴと異なるのは単軸台車が連接部ではなく
車体の一端の床下に配置されており、同時に駆動用のモーターも
組み込まれた動力分散型の電車であることです。

この列車はデンマーク近郊輸送の需要拡大にあわせて計画されました。
その際には着席可能な座席数を増やすことが課題とされ二階建車も検討された
のですが、階段の昇降を強いる二階建てより平屋で幅を広げることの方が
より多くの利用客に採って望ましいとされ開発されたものです。

車体を短くしてより曲線部走行時の「振れ」を抑え、車両限界と建築限界の
間にある緩衝領域を有効活用したものです。
この車両では3-3アブレストの6列シートが採用されており、また
先頭車には跳ね上げ式シートで自転車や乳母車、車椅子で利用に対応した
多目的室も設けられています。

同様の短車体連接式による拡幅車体は鉄道総研でも試験され、
JR東日本にも次世代山手線車両として検討されたことがあるようですが、
現時点では実用化はまだ先のようです。

S-tog　class SAの画像はこちらで参照できます。
ttp://mercurio.iet.unipi.it/pix/dk/electric/emu/S-tog/pix.html

旧型車両の写真と混ざって掲載されていますが、下膨れの特徴ある
顔つきですのですぐ分かると思います。

sage

デンマークって意表を付くような車両開発するね。

>251
輸送密度の低さを逆手に取った車両開発には、確かに一見価値あり。
やる気があれば出来るんだよね、食堂車まであるのには正に脱帽。
運転台のコンソールがそのまま開いて間通路になるなんてーのは
余程頭が柔らかいんだろうな。

age

ところで日比谷線なんとかならない？
18M車いいかげんうざいんだけど。
ホームちょい伸ばして曲線部をちょい工事すれば20M入るだろ？
そんな工事したくないって？

>>255
お前馬鹿じゃねえの？
どうせ鉄道模型と実物の区別がつかないんだろ。

>>255-256
全国の大手私鉄の開業時の写真を見てみろ。今から想像もつかないような
小さな車両が走っていたりする。タイムスパンは違うが、実物だって、
模型以上に化けるものさ。

日比谷線は、地下鉄なんだから構わないさということで、曲率半径の小さな
カーブを作りすぎた。特に西側の区間。20m車がはいらないことを含め、
何とかならないものかと考えてしまう。
東京メトロには、>>255のような軽いノリで、改良に着手して欲しいものだ。
「費用がかかりすぎる」の一言で片付けるのはナシだと思われ。

バカに付ける薬はない

築地⇔東銀座

競合脱線とかの事故があったから、その対策ということで曲率改善していくものと思われ
あの事故は結構痛かったからね

>>260
日比谷線にはステアリング台車がほしいと思った。

痛かった、と言うよりショックだったよ。
まさか、この日本において、地下鉄乗ってて事故死するなんて・・・
実際に起きてしまった今だって、考えたくもない。

日比谷線は過去にも何度か事故を・・・

日比谷線より都営浅草線の方がまだ20M化しやすいな
する必要もなさそうだが

日比谷線は運休して作り直すべきだが

べつにそのままで構わないわけだが。

地上設備を大工事して20m級の車体を入れるより
ACトレインみないな連接式で連結部も客室として使える
車両を導入する方が良いと思う。

ACトレインは日比谷線みたいな急曲線の多い路線にこそふさわしい車輌と言える
やはり急曲線の多いパリ地下鉄でも近年は連接車に置き換えつつある

そういう手があったか！

銀座線なら諦めもつくが
日比谷線は実に惜しいよなあ
東武が20M車入れたがったのに営団と東急がねえ・・・

>>270
車両を18m車にするのは、既存の路線に直通するのだからやむをえなかった
と思うが、トンネルを20m車対応のものを建設することができたのでは。
さらに、曲線の設置に関してももっと厳しい条件を設けるべきだったと思う。
当時としては、そのようなことを正当化する理由もなければ、そのような規格
で建設するための資金もなく、とうていできない相談だったということか。

大阪では、当時すでに御堂筋線が先を見越した規格で建設されており、その
おかげで同線は、現在、大阪の地下鉄随一の輸送力を誇っている。

>>271
>トンネルを20m車対応のものを建設することができたのでは。
禿同。

それと、千代田線の場合は小田急の車体幅2.93mに対応した
設計にしてほしかった。

>>272
床下の限界は小田急のほうが狭いのだが

大阪市営の場合は、第三軌条の独自規格にこだわったことが痛いな。

その規格を仕方なく北急や近鉄やOTSも採用

最近は車両限界拡幅の話も聞かないなあ・・・

阪急の神宝線は拡幅するみたいだよ。

>>276
単線ばかりの中小民鉄が複線化する時はJR規格に
するのかな？

軌道中心間隔の公式

軌道中心間隔＝車輌限界＋800mm

昔は　
軌道中心間隔＝車輌限界＋600mm
だった

>>279に関連して
東海道線などで軌道中心間隔が3.6mと3.8mの場合があるようだが
3.6mが3.8mに広げられたのはいつなんだろう？


ちなみに、弾丸列車は4.2m（車輌限界は3.4m）ね。

東海道新幹線も4.2m

>>278
交換駅の軌道中心間隔はどうするんだろう

名鉄も車輌限界小さそうだな

軌道保守

台湾へ０系の先頭車が１両搬送されたのだが、
どうやらオイラン車として使われるらしい。

「ウェストひかり」塗装の21形で、トイレ部分の
側面に「限界計測車」の掲示がされている。

車体は貫通路が埋められ、屋根に架線監視窓が設けられ、
数カ所に計測装置取付用と思われる受座が設置されている。

同時に輸出されたDD14等のディーゼル機関車に
牽引されて使用される模様。

何年か前に北陸の方で甲種輸送中？のE3系がホームに擦った事あったよね

秋田新幹線の限界は在来線と微妙に違うらしいから・・・

台湾新幹線は日本の新幹線と限界同じか・・・

阪急神戸線が神戸市営地下鉄に乗り入れる計画が持ち上がっているのだが、
車両限界が狭い区間が残っている阪急乗り入れ用に市営地下鉄の新車が幅
の狭い車両になるのは何だか嫌だな。

阪急は車輌限界拡幅の準備をかねてから進めてきていて、
3線共通車体の設計とか、ホームをすぐ削れるよう準備などをやっていた、と聞いたことがある。
震災復旧ではホームは限界狭いままらしいが、事情が事情ゆえ仕方ないだろう・・・

ではこれから阪急神戸線スレに行ってきますわ。

このスレももう限界か・・・限界拡幅だ！

阪急の軌道中心間隔で特に狭く改善の難しい区間ってどこだっけ？

中津。
ホーム自体細くてやばすぎ
あとは神戸線とカに結構あるみ対ですね

中津の改良なんて簡単だ。どっちかのホームを廃止すればおｋ

OTL。。。ひええ、なんてＩＤだ。

>>296
すげぇ神ID
ageます。

皆さん9300系が将来の全線共通規格だということを知らないのですか？
新大阪連絡線がなくなった今、何故共通規格なのかを考えてください。
それは車両の製造コスト削減の為じゃないでしょうか。
神戸市営地下鉄との相互乗り入れも考えてのことかもしれません。
次期神宝線新造車は共通規格で登場することになるでしょう。

>>295はネ申！

それはさておき>>295、
昔みたいに中津は宝塚線のみ停車の方向でｗ

中津駅自体廃止しても問題無い様な気が。
十三までバスに乗ればいいだろうし。

>>300
片道50円の値ageだ罠。

京都線は元々広いんだよね？

303

>302
新京阪? 奈良電? それとも省線?

京都線は新おけいはん

9300の車体幅っていくらだっけ？

>>307
９３００系は７３００系と同じ最大幅(乗務員室出入り口の手すりを含む）が２８００mで
車体幅が２７８０m。山陽、神戸市交と同じだす。

>308
2800ｍって・・・
山崎とか淀川越えて対岸まで届くのですが

>>307
そうそう丁度橋が架かる感じかな・・・。って


すんません間違えました。

↑また間違えました。>>309です。

その車体幅なら軌道幅はどれだけ必要だろうか

左右各40cm

軌間１キロ４３５メートル

正解。

ヒトラーの巨大列車も顔負けだな

極めてあほな質問だが

新幹線には何でおいらんないの？

台湾新幹線には0系改造の花魁があるよ

>>318
ttp://www.taiwan-railway-club.com.tw/news/20040718080741
台湾でも花魁車らすい

花魁なら限界測定は出来るが、
軌道中心間隔測定はどうやるんだろう

　

>>320
いろいろ測定装置があるようだ。
ttp://www.kaneko-ks.co.jp/products/mea-prod/mea-p-j.html
ttp://www.khi.co.jp/tech/nj142t02.htm

銀座線や東山線に幅広車体を！
建築限界との隙間を使って車輌限界拡幅を！

東急田園都市線にも幅広車体を！

>>323
おいおい、銀座線に乗ったことあるかね？

昔、1800(だったかな？)はドア横の座席の無い場所に窓があって、夏に全開した窓のところに立つのはちょっとしたスリルだった。
顔の横15cmくらいのところをコンクリートの壁が飛び去って行くんだから...

地下鉄（窓開け制限）タイプでは、車体とトンネルの側壁が最低20cmまで
ＯＫだったと思う。鉄道線タイプでは40cm。列車同士のすれ違いはそれぞ
れ40cm、60cmが最小だったと思う。ただ、これは停車時で、走行時の横揺
れは考慮してなかったかも。地下鉄では車両火災の際も側面から逃げるこ
とは初めから想定してない。

谷本金メダルマンセー！と保守

加古川線にｵｲﾗﾝ？

East-iも含まれるのかな

【ORIENT】日本を走ったオリエント急行【EXPRESS】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080064497/543-545/

参考資料として。リンクのみ張ります

RJに中国の北京〜上海コンテナダブルスタック輸送の話があったね。
限界拡幅したのかな？

オリンピック中保守

限界抵触寸前

age!

軌道中心間隔の拡幅って、線路をずらせば簡単に出来るのだろうか？

明治時代とかの東海道本線の複線区間の写真を見ると、軌道中心間隔がやたら狭い。
今は確実に改良されているはずだが、どうやって改良するのだろうか？
えっちらおっちら路盤と線路を造りかえるのかな？

それとも、レールをずらすだけなのかな？

保線

まず聞きたい。
こういう膠着状態に陥ったスレの復活方法は？

ネタをふる

ユーロトンネルの馬鹿でかい車両に萌え。
（って幅4100、高さ5600しかわからん。詳細図ありませんか?）

>>335
軌道設計や、下手すると信号やホームの切削、移動、改築まで関わるので
大掛かりになる。

それに東海道線の車両限界拡張の場合、トンネル掘りなおしとか相当数行ってる。

アソコまで行くと事実上新線作ってるのと変わらないと思われ。

だったらいっそのこと1435mmに改軌の方がすっきりするのに・・・

いつの世でもバカな政治家のせいで潰されちゃうんだよな。
大正だか明治時代に改軌を主張をした人がいた。
でも、国は新規路線建設の方向に傾いた。
今でいう高速道路建設促進と同じパターンかも。
東京の都市計画（これも３回潰されてる）とかでもそうだけど
先見のある人が潰されてしまう。

こういう失敗が未だ繰り返されてるわけだけど。

当時の政治家が建主改従を選択したのをバカ呼ばわりする方がバカ。
舗装した道路すらほとんどなく、自動車を持つ家が街にひとつとかいう時代に
鉄道網の充実の方を優先させたのは国家として当然のことと思わんか。

思わないな
結局赤字ローカル線ばかりになったじゃん

高速道路を凍結し整備新幹線を全線早期開業させよう
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1092748290/

その赤字ローカル線にしても開業したときから赤字に転落するまでの何10年間は
地域の発展に確実に貢献してるわけだ。
それを無視して現在からの視点、現在からの価値観だけで
過去の選択を簡単にバカするなっての。

してないから廃止になるんだろ
頭固いな

それは時代が変化しただけだ
そんなことも分からないのか

一応言っとくが「開業したときから赤字に転落するまでの何10年間は」というのは
建主改従派の勝利が確実になった大正７年からせいぜい昭和30年代までのあいだのことな。
それ以降に建設されてすぐに廃止されたような路線については俺も弁解する気はないぞ。

無責任がまかり通るスレはここですか

ドラゴンレールとか見ればおよそどの時代だろうと政治家が賢明だったと
言えるかは疑問。でもさすがに大正の世じゃ新規路線建設に行くんじゃない。

まあまあ、喧嘩はそこまでにしやうではないか。
大正から昭和初期あたりと、大戦をはさんで戦後高度成長期あたりまでは、建主改従で
良かつたと信じて居る。
が、鉄道に限つたことではないが、高度成長を終へて低成長時代に成つたあたりからは、
およそ公共投資たるもの、改主建従と「量より質」たるべきであつたと思ふ。
ま、さうは云つても鉄道を過小評価さるゝは面白くないので、建主改従派をやめるつもり
はないがの。

と云ふ訳で、ささ、本題に戻つてくれい！

どうだろうね。
ローカル線を標準軌で建設しつつ、狭軌幹線に標準軌を貼り付け線増とかは出来たとは思うが・・・

誰でもできるよね
脳内なら
新幹線なんかあしたにも日本中に引けちゃうよ。
何故それができないのか、今の時代に当てはめて考えて見ろよ。
学校で詰め込み教育ばかりうけて考える力がついてないのかな？

＞355
そんな鉄道ネットワークをツギハギにするようなことに何の意味がある。
まだ単純な標準軌化論者の方がまともに見えるぞ。

いつになったら夏休みが終わるのかのう・・・。

脳内ならなんだってできるという話をしただけ。
脳内なら便利な新幹線もネットワークを維持した在来線だっていくらだって残せる。
いちいちつっかっかってくんじゃねえよ厨房

＞357
＞356の「＞355」は「＞354」の打ち間違い。
ｲｯﾃｸﾙ
∧||∧

目視で軌道中心間隔がすぐ分かる人いる？
写真見て「軌道中心間隔は4.2mだね」とか。

やっと夏休みも終わったな。

>>359
そりゃ慣れている人なら…？

以下の軌道中心間隔がいくらか答えよ
ttp://rre-album.hp.infoseek.co.jp/ovsr/cnshEMU/html/cnshemu3.htm
ttp://rre-album.hp.infoseek.co.jp/ovsr/cnshEMU/html/cnshemu4.htm

誰も答えられないのか？

阪急京都線より若干狭そうだな。3.7mくらい？？

http://www.george24.com/~tarachan/rail/37335_l.jpg
http://www.george24.com/~tarachan/rail/20103_l.jpg

>>361-362
3,700mm？

そういう阪急京都線はいくらよ？

京都線は4ｍ強ありそうだけど、神戸線はせまところだと３２００ｍｍとかありそう。

地方鉄道法準拠の2744mm+600mm=3350mmくらいはありそうだけど

神戸線はもともと「軌道」で、戦前の名車920形の車幅はたしか2650mm程度
だったから、狭いところは狭いのかもしれない。

初めから「鉄道」だし、歴史もそんなに古くないのに近鉄南大阪線系は狭く
感じる。
ku-gyou.net/shitetsu/kt-takidani-f.html

2650mmと言えばドイツのLRTの車体幅

京王も狭いところが多い

ようだが相模原線は

>>368
南大阪線系には近鉄最古の路線もあるぞよ。

>>372
複線で阿部野橋まで延びたのはほとんど昭和初期じゃなかったか？

age

>>371
3600mmあるらしい

新しめの路線は最低3600mmは確保されてると思う。

4000mm確保しる

鶴見線だが、軌道中心間隔狭そうだな・・・。
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004091520370581486.jpg

元私鉄ということで、ここも狭いと思う。もうすぐ大革命が起こるからいいけど。

www.parkcity.ne.jp/~steiner/oldec/79928.jpg
hassya-melody.cool.ne.jp/rensai/ensen/toyama-kou/11040092.JPG

中国の鉄道とかはどうだろ？

中国は歴史的に言ってもアメリカンサイズだろ。昔オリエント急行が
日本に来たとき、日本では限界オーバーの部分を切り取って苦労して
たのに、中国国内では併結してた中国国鉄の客車は一回り大きかった。

非常に大雑把かつ恣意的だが

英国≦京浜急行＜JR≦欧州＜中国＝アメリカ＝新幹線＝ロシア

でOK？

よく分からんけど、新幹線は全般に大型だけど、高さに関してはパンタグラフが
小さくて、結果的に架線高さで見ると在来線他と大差ないような気がする↓

http://ku-gyou.net/shitetsu/hk-kanmaki.html

>>383
400系とかE3系が在来線に乗り入れてるだろ。

>382
英国は車体断面形状では小さいけど、車体長では長いんじゃなかったけ？

それからアメリカは国際コンテナ二個を縦に積み重ねられる線区
は少なくとも高さが5m以上あるから新幹線より大きいと思う。

それよりさらにもう一回り大きいのがユーロトンネルだったかと。

>>385
英国は、客車だとMarkIIIから長くなりましたが、その分、幅が狭くなっています。

Mk2 66ft(20,117mm) 9ft 3in(2,819mm)
Mk3 75ft(22,860mm) 8ft11in(2,718mm)

>386
Mk3はキハ50状態だな。

既出の図だが、イギリスはすれ違い間隔の規定が極めて狭いようだ。こんなので
160km以上出してるのだろうか。
http://www.joyce.whitchurch.btinternet.co.uk/clear950.gif

>388
そこの車両最大幅が9'8"、でMk3だと8'11"、その差9"
その差がそのまんますれ違いの幅の拡大分になるから
9"+1'6"＝2'3"、68.6cmの間隔と相成りますた。ま、これなら許せるかと

特急がこの規格で出来てるの？そもそも

>>388
中心間 3,404mmですね。
駅構内だと、これくらいの現場を見たことがあります。外開きの乗務員扉を開けて、隣線の車輌にぶつけていました。
ただ、実際の本線は、もっと広いように思います。

右下の註に、
The dimension 6'-0" clear between tracks has to be increased 10'-0"(or in cases of special difficulty to 9'-0") when additional single running lines or pairs of double lines are laid alongside existing main lines.
と、あるのは、本線と副本線の間隔を規定しているのか、副本線が存在する場合は当該本線上下の間隔にも適用されるのか、私の英語力では定かではありません。

>>390
日本のJR規格もそうだが、在来の複線に単線が付加、もしくは複々線のとこ
ろはそれとの間隔を余計に取れという意味だと思う。（表現難しいな。保線の
安全上？）在来の複線間隔自体はそのままでよさそう。

古いけど実例
http://www.edinphoto.org.uk/1_edin_t/1_edinburgh_transport_railways_-_granton_road_station.htm
http://www.edinphoto.org.uk/1_edin_t/1_edinburgh_transport_railways_-_princes_street_gardens.htm#picture

これはそのルールが守られてない例か？？
http://www.vegwales.connectfree.co.uk/bat/nwc/breakdown/2.htm

>>391-392
おお、素晴らしい写真だ。有難うございます。
２番目のリンクの写真を見ると、>>390の註の意味が良くわかりますね。

age

ほしゅ

中国では軌道中心間隔は基本的に4000mmみたいだ。
高速新線は別だろうけど

中国国鉄車両の車体幅はMAX3200mmだっけ？

殆どの機関車・客車は3100mm程度だ。

これはなんだろう。アメリカ鉄道網で車両限界幅の違いの図か？一番狭い
12’6”でも相当広いんだが。車体長の短い標準車両での規格のようだが。

http://www.rica.org/pdf/rica8x11june32003a.pdf

>>399
開けないぞ

中国の二階建て車輌は迫力あるで

限界に抵触しないよう気をつけねば

>>402
ttp://www.gambarpanjang.com/galleryhtml/train-crowded-jakarta-roof.html

>>403
交流25kvだったら確実に....

路面電車が原則600Ｖなのは万一のときにも安全なようにという理由だそうだが、
600Ｖって本当に危険じゃないの？

>401
ﾏｸｰｽを地平から見たら同等程度に迫力の悪寒も、ｲﾊﾟｰﾝ人には仙台総合車両所の公開日にしか見れないけどｗ

JR東日本と東武鉄道が相互乗り入れすることになったが、JR東日本は
183系らしき車両を使用するようだから東武では建築限界を広げる工事
が必要になりそうだ。

JR東日本と東武鉄道とで特急列車の直通運転を開始します
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20041001.pdf

直線部はあんまり工事無しでなんとかそのままいけるかも。場合によっては
特認扱いになるかも。曲線部の方が改良工事の中心になりそうな感じ。

東武は、JRよりもどのくらい車両限界が小さいのかな？

幅は概ね10cm程度狭いと思う。

スペーシアも幅広だったと思ったが
あと西武の肥土も幅広

西武の方がほぼＪＲ規格に近い。

地方鉄道法の名残ですな・・・

また台風で倒木が建築限界侵しそうだ・・・。

車体長スレが落ちたのでここに燃料投下。

在来線も新幹線のように車体長伸ばせばよいではないか。
例えば20m車5両と25m車4両では車体幅が同じなら輸送力同じであり、
台車が少ない分低コストになる。
曲線でのオーバーハングの問題さえ解決すれば
中電区間などに導入しても良いのでは？

ＡＣトレインの設計をくんだ車両に取って代わられると思われ。
実際特急車仕様の車両一両が組み込んであるわけだし。
東日本公式サイトの技術開発等のＰＲ資料に出てくるイラストを
見てると、特急車両にも適用するつもりみたいだな。

>>415
キハ50のときに問題になったように、車体長延長（正確には台車間の内側軸距延長）は軌道の対応が必要になり、コスト的にペイしないと思われる。

>417の言うように（より正確には台車中心間距離の問題だが）
地上側の改修が広範杉てやってらんねということだろう。
それよりは>416の言うように車体長は短くして車体幅を広げる方が現実的だな。

>>418
細かい話で恐縮ですが、台車中心間ではなく、内側軸距だった記憶があります。
ポイントの途中転換防止のための検出距離のからみじゃなかったでしょうか？

つまり、台車中心間が長くても、台車の軸距も長ければクリアできる場合もあるんじゃ？

現実には、どちらでも大差ないのかもしれませんが。

>419すまねえ
俺は偏倚のことしか頭になく台車中心間距離の問題と書いてしまった。
「ポイントの途中転換防止のための検出距離」とは考えが及ばなかった。
今では反省しているw

>>420
了解(w

全員着席前提の優等列車なら車幅を狭くしてもいいけど、立ち客前提の
近郊・通勤型なら車幅が広い方が使いやすいだろう。

>422
結局、例の連接車が最適解と言うことですな。

>422
立ち席前提のほうが問題あるよ

本当は全員着席を前提にしなけりゃいかんのは事実だけどね。

でも車体長25Mの通勤型車輌って見てみたい
上越新幹線（大宮〜新宿）や成田新幹線に入っていたかもしれない

>426
海外へ行けば、存分に見られるでしょうに。

>426
3.4mx25mの新幹線サイズで４ドアロングシートのﾓーｿｳ図面書いた事ある、
昔の山の手線２０ｍｘ１０なら、８両で足りるなーとか
ホームのスキマに落ちそう客が増えそうとか
４扉、１６両編成で２１０ｋｍ/hでつっぱしるのも、なんだか？とか・・・・

25メートルなら基本は5ドアだろ。
関西新快速向け近郊型は3ドア（2番目と4番目の扉はなくす）
田舎路線向けは2ドアステップ付き（2番目と4番目の扉のみ残す）

＞25m５ドア
香港の九廣鐵路をイメージしたけど、こいつは23.2mか
ttp://www.kinkisharyo.co.jp/ja/sharyo/sh-seihin/sh-kcr.htm

>429
25M車体で、４扉にすると、室内レイアウトが１１３系近郊型に似てくる
１１３系の２０ｍ車をそのまま２５ｍにすると、まるでダックスフントｗ
台車の軸間を２５００ｍｍにすると、八頭身美人になりまつ


前スレにイギリスの線路間隔が異様に狭いのに、良く１６０ｋｍ/hですれ違うな
とのハナシがあったのですが、イギリスに車両て、日本の特急電車みたいに
車体断面の上下が絞り込まれてますよね通勤近郊電車ですら・・・

美観的デザインの他、脱線転覆時の車体強度の確保とのハナシも聞いたのですが
すれ違いの時の風圧軽減の効果も見こんでいたのじゃないかと、勝ってに想像
してみまつた。

線路間隔じゃなくて、軌道中心間隔でつたｗ

25メートル車なら8両編成が標準だろうな
8＋2の12両編成とか、普通車6両＋グリーン2両で8両とか
それから、25メートルの2階建てグリーン車は圧巻だろうな
ぜひとも湘南新宿ラインに入れて欲しい

遊びで図面、ひいてみたけどかなりシビレマス、でも現実には走れない（涙
それでも、無理やり走らせようとすると、車端側面を２M!?絞込みをつけないと
曲がれないｗ　しかも妻板が約１ｍ強の幅になってしまうｗ

それでも、なんとか妥協して車体長を伸ばそうとすると、１０００ｍｍ位の
絞込みをつければ、２３Mまでいけそうです

採算を度外視して地上設備の改良をするしかないな（ｗ
もしくは新幹線規格に改軌

改軌しないで、狭軌のまま新幹線サイズもキモさで○　ｗ

つくば急行なんかは25m幅広通勤車とか導入してもﾖｶﾀｰんでないかな？
新設路線だしJRと線路繋がらないし。
まあ今更言っても仕方ない、つーかサイズ面もツルシの走るんです規格車輌の導入が前提っぽかったから、ハナからあり得ないか。。。

>>437
禿同だが、東京都心のトンネルの工事費が上がる悪寒。
その点ソウルの地下鉄は工事費かかっているだろうなあ。日本より経済規模が小さいのにすごい。

ソウルの場合地質が良いので山岳トンネル工法を使えるなど、
トンネル工事費があまりかからないらしい。

そのソウル地下鉄こそ25メートル5ドア車の舞台であると思うが。

定員２００％乗ったら、車体の真中が反っちまいそうだ
国産の２０M４ドアアルミ車体でも、２００％乗車で５ｃｍ沈むとか

オリエントEXPの25M車が入線する時に将来も考慮して若干規格が向上してるとはきいてるがどうなのか！？

規格向上と言うより、建築限界と実際の建設規定の余裕が大きいということだ
と思う。ＪＲ在来線は本線の軌道中心間隔が3.8mということだが、これはすれ
違い最低85cm程度確保されることになる。東海道新幹線でも80cmの計画だった
から（山陽以降は+10cm）、在来線では余裕ありすぎになる計算。それを利用
して限界オーバーの車幅を持つ新型通勤車の構想が出来た。ただし、全国的に
狭いところはいくらでも残ってる。高さではパンタが制限される「山線」は昔
から有名だが。

それだけ余裕があるなら、３１００ｍｍどころかスウェーデンS-togのように
すれば、車体幅３２００ｍｍがねらえそう、山の手線だけでもいいから
そうしてくれ

＞ＪＲ在来線は本線の軌道中心間隔が3.8mということだが、これはすれ違い最低85cm程度確保されることになる。

ＪＲで使っている車体長１９．５ｍ車は最小曲線(半径100m)で左右に25mmずつ偏倚している
そのため車両限界から左右25mmずつ合計50mm狭くなっている
偏倚を考えたらすれ違いは800mmしか確保されていない


＞東海道新幹線でも80cmの計画だったから（山陽以降は+10cm）

山陽新幹線以降+100mmされたのは曲線で偏倚分建築限界を拡大すると
橋梁や高架などの設計と工事を直線と曲線でそのつど変えなくてはならない
それを解消するためにあらかじめ偏倚分を拡大し本線上の曲線の建築限界にあわしている
そのため曲線部分では+100mmもない


＞在来線では余裕ありすぎになる計算。それを利用して限界オーバーの車幅を持つ新型通勤車の構想が出来た。

幅拡大車は車両 / 建築限界間の余裕隙間を片側 50�oずつ活用し拡幅したもの
車両限界を 50�o超えるが、車体付属物（非電化非自動区間用の「通票」キャリア受運転室側面に装着したキハ５８等）までを含めれば、
この超過分程度となる車両の運行実績もあること等により決定(過去の実績に基づき拡幅幅を決定)

輸送能力向上のための次世代通勤車両（幅拡大車両）
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_5.html

秋田新幹線車輌が落成して回送された時、北陸線でホームに車体ぶつけてたよね。
たとえ在来線並の規格だとしても多少はデカいんじゃないの？
鉄道雑誌捨てちゃったから調べられんのよ…

先頭車でつか？

>>444
幅３．１ｍの電車って、登場するのかな？

試作モックアップはすでにあるみたいでつ、それより認可の壁が厚いとか？

>445
電車用の1100mmのホームにスカートをこすった、じゃないの？
通常（というか気動車兼用）は920mmだったような。
>448
140km/h運転もまだだし、相当認可の壁は厚いかと

↑北陸路のJRには1100�_電車ホームはありませんよ。
私鉄は計った事無いから分からんです。

>>440
国立のJR総研にころがってるあれじゃないの？

許認可件は貢ものででるかでないか決まるところもあるから、

>>444
新幹線の車体幅を3.3mくらいにしておけば直線と曲線で設計変える必要ないのでは？
在来線だって直線と曲線で設計変えていないわけだし。

>>453
新幹線は５人がけ座席どころか６人がけの構想すらあったから、少しでも
車体幅は広げたかったと思う。広軌のメリットは単にスピードよりもむし
ろそこにあった。

>454　しかも６人掛けの野望はﾏｸｰｽで果たされるし…

のぞみもそのうち６人がけになるかもな・・・

韓国のムグンファ号は昔、幅３．２ｍで５人がけがあったそうだね。

それを言うなら、英国の通勤電車は幅2.75mで５人掛けだ。

壁が薄いとはいえ、バスでは車幅2.5mで４人がけだし、近鉄修学旅行用旧あおぞら号
は2.8m幅で５人がけ(しかも車幅の狭い一階席も。もっともひじ掛けなし)だった。
窮屈でも立つよりはるかにマシという思想だろう。

age

のぞみはそのうち７人掛けになるかも

>>457
韓国は、なんで、そんな北欧並に車体幅広いのだ。
軌道中心間隔を日本統治時代よりも広げる工事、全国でやったのか？

>>463
え？
鮮鉄って、満鉄と共通規格じゃなかったの？

中国・朝鮮・旧ソ連は全般にアメリカ式の鉄道システム（だからこの地域では
早くから自連を採用)だから欧州よりも一回り大きいんじゃないか。

日本も高速電車は完全にアメリカ式だが、いかんせん新幹線以前は小さいまま
だった。

ACトレインのPDF
http://www.jreast.co.jp/development/paper/pdf_1/38-45.pdf

満鉄や朝鮮のは西ヨーロッパと同じかと思ってたｽﾏｿ

>>465
日本の高速電車は、どちらかというとアメリカのインタアーバンの流れではないでしょうか？

>>466
民鉄でACトレインの発想を取り入れた車両を取り入れたらどれくらい車体幅を広げられるのだろう？

オヤ31の出動はいつ〜？

満鉄と言えば、アメリカは、日露戦争の終結を日本に有利に導いた見返りに
最低限、満州鉄道の共同経営に参画くらいさせてもらえると期待していた。
ところが、アジア号の車両の受注のみ！
ドケチジャップこのヤロー! って怒っちゃったんだよねぇ。

>>471
日露戦争は明治時代。亜細亜号は昭和。
亜細亜号は日本製（パーツはアメリカ製も使われたかも。型鋼とか、空調とか）。

>470
チョン♪チョン♪チョン♪チョ〜〜〜ン♪

まだ、幕もなかごろ〜　真打おいらんはこれから〜　これから〜
しばしー、しばし〜〜　またれよ〜〜〜〜〜ォ　　ハァ！！

すぽっぽっぽっぽん！！

車体幅3100mm x 高さ4500mm　くらいなら、在来線のホーム削るくらいで何とかなりそうなもんだが。

>474　幅もホームと仲良くなりそうだけど、高さ…
妃殿下トンネルだったら綺麗に天井無くなるぞ、それ…
でも最大高さ4.3mでミニ新幹線規格をうまく拡張すれば相当ゆとりのある車両は出来ると思うんだけどねー

長さ25m x 車体幅3100mm x パンタ折り畳み高さ4300mm
これでどうよ？
通勤型は4扉（か5扉）、近郊型は3扉ってことで。

すぐに入れられそうなのは阪急京都線くらいかな？

>>476
入れないのでは(汗

すぽっぽっぽっぽん！！

>476
ﾏｸｰｽつばさあたりでそれやってﾎｽｲｗ

>477
オヤ３１のオイランの先にカッター付けて、車両限界を拡大汁！！

こういう車輌にして欲しい
ttp://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/Z8100/pix.html

フランスかな？

>>481
この辺の車輌は、長さはともかく、幅と高さはJR在来線と同じカテゴリだよ。
なんか、ヨーロッパの鉄道に幻想を抱いてない？

ときどき誤記のある、札幌市営地下鉄南北線の幅3.4m
本当にあったらさぞかし相手まで遠かろうてｗ
（実際は3.1m、地下鉄としては破格ではある罠）

>483
ながーい車体に憧れてるだけ　ｗ

ところで車体長を長くするとどれだけコスト削減になるのだろうか？
20M車5両を25M車4両を比較するとしたら、コスト削減は台車2組分くらい？

車長２５ｍでＪＲ在来線の規格だと
車体長は２４．５ｍ　台車中心間は１７．３２ｍ　車体最大幅は２．７０ｍ以下（客室幅２．５ｍ以下）
幅が１割減る分だけ客室面積も減り　それを補うためには列車長を１割増やす必要がある
そのためには線路有効長やホーム長の延長が必要になり　かえってコストアップになる
新幹線在来乗り入れ（山形新幹線など）は車長２５ｍではなく２０ｍ車で行なわれている

>487
建築限界そのまんまだったらね　ｗ

１０両編成なら、８両になる、２０Ｍ車１０００両を　２５Ｍ車にしたら？
コスト削減は？　どうなるん？

素人考えだと2両分の台車と妻面と冷房設備などが節約できる
その代わり台車と台枠、冷房設備などは1.25倍の負担に耐えられるよう強化しなければならないが。

検査の手間が２両分減る

車体長伸ばすのが、そんなに良いことずくめで簡単にできるなら、
メトロ日比谷線なんか、とっくにやってるだろ。

いまや、トンネルの両側で１８ｍ車はお荷物なんだから。

>>491
その通りだよね
なのにバカのひとつ覚えで25ｍ車とか言ってるし

カーブしてるホームで転落者続出ってな

>488　建築限界変えたって軌道の曲線部はそうそう変えられまいて
（そもそもトンネルとかツッコミ放題だ罠）
２ドア車ならいいけど通勤用なら>493で落ちて終わり、
どうしてもって言うなら連接車にでもするか？
まぁ、>490のオチは検収ラインに入りません、で落ちる訳だがｗ

>>465
アメリカ式って幅は大きいのか？
車体長とか縦方向の長さは結構あると思うが幅はあんま違う気がしないが。

幅が広いって感じるは韓国地下鉄ぐらいだな。
もっとも日本と比べやすいスタイルだからだろうが。

>>495
みんなもっと客観的なデータの上で話をしないかい？
「アメリカ式＝幅が広い」なんて、一度でも交通博物館で開拓使号を見たことがあれば、思いつかないでしょ？

ざっと言うと
アメリカ式＝車体長24.5〜26M、車体幅3.1〜3.4M　米露中と日の新幹線
欧州式(RIC)＝車体長24.5〜26.4M、車体幅2.9M　欧州全般

25M車の話が出ていたが、曲線オーバーハング考えるとコスト削減は無理。
では17M車7両(=119M)を20M車6両(=120M)に変更するとどれだけコスト削減になるか、と考えてみよう。

>>497
>>アメリカ式＝車体長24.5〜26M、車体幅3.1〜3.4M　米露中と日の新幹線

韓の在来線もな。
日の新幹線と殆ど同じ車両限界・建築限界だよ。でかいねー
なのに、高速新線はTGVタイプで、小さいんだよ。アホラシ。

>>498
そりゃあ、韓国＝鮮鉄（＝満鉄中国）の車輌限界を元に、新幹線の車輌限界が作られたので。

鮮鉄満鉄　最大幅3400mm（ホーム面では3200mm）、最大高4800mm
弾丸列車　最大幅3400mm（ホーム面でも3400mmにした）、最大高4800mm
新幹線　最大幅3400mm（ホーム面でも3400mm）、最大高4500mm（交流電化で弾丸列車トンネルに通すために高さを削ったのか？）


ちなみに、KTXはTGVをまんま輸入したからね・・・。

車体長を長く出来たとしても、車体自体重量がかさむし、超満員になれば
軌道に負担かからないのかな？今はステン、アルミで大丈夫だろうし、そ
れでもトータルではコストダウンになるんだろうけど。

考えたら戦前の関西私鉄は強力なモーターを積んで軒並み４５−５０ｔ以
上の重量級車が走ってた。それに対して阪急とか京急は軽量化によって高
速化を目指した。

TGVももともと高速化のために小型の車体を採用したんじゃなかったか？
居住性が悪いと初期のやつは言われてたようだが。

http://www.vr.fi/heo/eng/lahi/fjunat.htm
フィンランド鉄道の通勤用車両↑
Ｓｍ４の２両で54.8mは、世界最長かな？

２３１系なら　こうつぶやくだろう

定員乗車はいいな、３倍積まなきゃならん身には、ウラヤマシイ〜

>501
旧西ドイツのパンタグラフ付食堂車で長さ27.4mってのが無かったっけ？

>503
ほーう。
それは、ＪＲ流に言えば、モシなのかい、サシなのかい。
ただ、ドイツだと幅３ｍないな。

サシ　

>504
スシ（マシかも）だと思う。電車ではないはず。

>504-506
たしか客車列車用の食堂車で、調理設備の電源を
自前のパンタグラフで架線から取得するという車両。

重量が分からないけど、たぶんマシかカシになると思う。

こういうやつのことだな
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/restaurant/WRbumz138-139/DB_WRbumz_139_61_80_88-75_50_29__Muenchen_1_1_91.jpg

>508
長い、とにかく長い・・・

これこそ世界最大の車輌

>>508
やはり実物を見ないとその長さを実感できないな。

　　　　　　＿/＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　＿／＿＼＿
　　 　 　 /￣/ゝ ,＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_______________|_|＿＿＿＿__
　　 　 ／￣　　 /_|ﾛ|_|ロ|　 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 　 |ロ|JR| |_|ロ|　口
　　／　　　　　　　|,,,| [__]￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ﾞ[__]￣ | | [__]￣￣￣
　く|_＝＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_________|_|＿＿＿＿___
　 /＿＿__ｲ◎〓◎ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣└───┘￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ◎〓◎　　　　◎〓◎

ここは一発寝台ﾏｸｰｽで世界最強を目指すと言うことで　　

などと駄文でほしゅ

新幹線くらいの車両限界なら、海上コンテナも楽勝ダニ、
在来線だと、トンネル角削るか、台車の間に落としこんで、運ぶかしないとムリ

ユーロトンネルは新幹線よりさらに広い

アホかと思うほど広いな

リニア用のトンネルは広いよね…鉄軌道併用にできないかなー　ｗ

建設費用なんて大して変わらんのだから余裕を持った規格にしとけといいたい
小さな規格のせいでいろいろ支障が出たんでは意味がないだろ
まあいまさら遅いけどな

>>519
大江戸線とかか？建設時は安くしないと許されない雰囲気があったらしい。

リニア地下鉄はせめて車体幅2600mmはとって欲しかった

>>521
ロンドン地下鉄(チューブの方)が2600mmちょっとだから、特に問題ないんじゃない？

大江戸線に限れば問題

あっ大江戸線にリニア採用したのが問題なのか

>>523
でも、大江戸線はロンドン(チューブ)より車内広いよ。
乗客の体格差を考えれば許容範囲じゃないかな。

>524　いや、ロンドンのチューブは許容範囲を大幅に超えているような…

>>525
それを言ったらグラスゴーのあれは何ですか？
写真でしか見たことないけど、西洋人の体格で良く我慢できると思う。

チューブは列車だと思うから狭いのであって、路線バスだと思えば広いものです（ちょっと無理が…）。

大柄な英国人がチューブに乗れるのだから、それより小柄な日本人がチューブより広い大江戸線に文句を言うのはどうかと思う。

>526
作った時はイギリス人も小柄だったに違いない・・・
てのは大嘘、　ｗ

大江戸線狭いのにマンセー派が多いとは・・・orz

マンセーしてるﾔｼなんかおらへんて。
大エロ線って狭さが問題になるほど
人乗ってへんやろちゅーはなしですわ。

ま、これが最強でしょうな。
hp1.cyberstation.ne.jp/shasou/hanamaki/hanamaki3.html

ただイギリスのチューブなんかそうだが、上部が狭まってると余計狭く
感じるのも事実。

>526 いや、バスと思っても厳しいかと（ハイエースよりマシ、レベル…）
>530 現役のナローがあるだけで（内部・八王子線）日本も相当の物だ罠。

>530
これでトンネルなんかあったら、断面がどうなるのか？　ｗ

>>529
大江戸線の放射部と南側は結構乗ってますが

大江戸線に限らず、東京の地下鉄は輸送量の大きい路線ほど車体が小さいという矛盾が・・・。
かつての八王寺駅のホームのように・・・。

作った当時はここまでデカクなるとは、思はなかった
他にお金使いたかった所もあるし・・・

>>534-535
大阪の地下鉄はリニアを除いて、車幅２．８ｍの標準サイズ。
最も古く、かつ最も輸送需要の大きい御堂筋線が堂々１０両編成。

作るとき相当叩かれたんだけどね、結果オーライ

大阪市営車は2.8ｍ幅の車体にステップを張り出して2.88mmにしてある。
ところが、あの4cmの張り出しが足の弱い老人には負担になるらしい。
足先が引っかかって。
そもそもホームより床面のほうが原則高くないといけないという決まり
の根拠は何だったんだろう。

東大阪線の近鉄車のみすそ絞り2.9mのフルサイズ。ただし近鉄車のステ
ップは取り外し可で、検査時に規格の狭い近鉄線に（牽引されて)乗り
入れる。この近鉄車、見かけはスマートだが、機器的には大阪市営と大
差なしというのはちょっと寂しい。当たり前だが。

＞そもそもホームより床面のほうが原則高くないといけないという決まり
＞の根拠は何だったんだろう。

高さ調節のきかない、コイル、イタバネ系は満員乗車だと、５０ｍｍ以上
高さが変わってしまうバヤイもある、
仮にホームより、床面が低くなると、客はドアの鴨居に頭をぶつけるな・・・と
想像してみる

満員電車から足元をろくろく確認できないまま吐き出されたとき
ホームの方が高いと蹴躓いて危ないからだと思ってたけど
本当のところは知らない。

>>538
ちょっと質問。その地下鉄用の近鉄車は、奈良線に乗り入れるということだよね。
その奈良線の車両は、ホームレベルでの幅は２７３０ｍｍじゃなかった？
地下鉄用はステップ取っても２８００ｍｍ。あれ？

>>540
満員のホームで広幅走ルンですに乗ろうとしたら、足元が「なかった」
ので怖い思いをしたという書き込みがあった。（たしか生活板）乗車時
も押し合いへしあいではやはり危険かも。


>>541
答え、近鉄7000系は「極端」にすそを絞ってある。最大幅2900mmでも、
床面部は2740mm以内（ステップ取り外し後)。車体上部も絞ってある。

>>542
ということは近鉄では2900mm幅車両を走らせられるということか。

>>543
区間限定の特認じゃない？2900mm車同士すれ違い間隔40cm確保できれ
ば(多分出来るだろうけど)走れなくもないだろうけど、近鉄の場合高
速運転に支障を来たしそう・・・。

>>543-544
第三軌条７５０Vの地下鉄用だろ、近鉄の架線集電在来線に乗り入れてのカナ？
それとも、車体長１８Mなら、２９００ｍｍまでOKとか？

|-`)っttp://www.kintetsu-museum.com/news/2004/05060.html

乗り入れてますね、でも２００００ｍｍ×２９００ｍｍはムリポ

近鉄は大阪線大和八木以西、京都線が狭そうだから2900mmは無理だろう。
スピードダウンしない限り。

おえ？大阪地下鉄の連結面間の長さは１８９００ｍｍだしょ？
箱は１８０００ｍｍ？なんかおかしいなぁ？

↑おまいがいちばんおかしいw

Nゲージ並みの急カーブがあった頃の能勢電は連結器の長さがそれくらいあったんじゃないか？

そっかそっか俺がおかしいのか・・・。　　って

鉄道雑誌に近鉄７０００系リニュ車の寸法が書いてあったけど、最大長（連結面間距離）
１８ｍとなっていたが、、あれは間違いだろ？堺筋線は最大長１８９００ｍｍだから
他も同じだと思っているんだが、違うのかな？エモイ人教えて。

最大長18mは関西になかったんじゃないか？（京急・京成規格）
たしか大阪市営は車体長18m。堺筋・阪急規格は車体長18.2mだ
ったと思う。関西は伝統的に連結器分の長さが70cm程度あった。
関東は国鉄と同じ50cm。最近は関西にも50cmが増えてきている。

関西だと、20m車でも車体長20mであって最大長はちょい長くなるね。
関西式の寸法の取り方だね。

昔どこかで読んだんだが、国鉄車の車体幅は伝統的に台枠幅？？？を
表示してたそうだ。したがって正味の車体幅はそれに鉄板の厚みが加
わるのか？

そう考えてみると、国鉄車と同じ設計の南海版キハ５５（5501）の車
体幅は形式図では2803mmとなってるのがそれか？(2800+1.5X2)

国電と構造的に似たのが多かったかつての西武車両も確かことごとく
車体幅2803mmとなってたと思う。

現実には3mmなんて誤差の範囲だろうけど。

>>554
家の間取りでも、関西は柱の間が１間だっけ？
関東は柱の中心線間隔が１間だけど。

なんだか思考が共通する気が･･･

>>555
外板の板厚は1.6mmだから、性格には2803.2mmなんだろうけどね。
軽量車体になる前は2.3mmだから本当は2804.6mmだけど、2805mmと表記されている。

良スレage

近鉄あげ

最近の近鉄車両はドア上に雨どいがつけられて（後付あり-大昔の電車のようであまり
かっこよく思えないが))、4-5cm車幅が増えてるはずだが、数値上は最大幅は2800mmの
ままだな。側面灯と同じく亜両限界には入れてないのか。あと国鉄の場合、サボとかタ
ブレット受けも基本的な車両限界からははみ出てたと思う。

車輌限界図のAAってup出来る？　やれば神認定

車両限界測定中だそうだ。先頭部についてるピンクの物体がそのため？

www.agui.net/met/met300-68g-reiburikku.jpg

>>562
東急でも似たようなことやってたな
5000の側面に色つき発泡スチロールみたいなのつけて

新鯖でも生き残ったぜ！あげ

車体幅は変わらないけど、長さが長くなったから、カーブでオーバーハングが
はみ出るのを調べてるわけか。

車体幅も変わったんじゃないの？２８００ｍｍでしょ。

阪急９３００系が来てすぐの頃に線路付近の各種機器が結構移動されてたなぁ。
微妙に建築限界に引っかかってた箇所があったみたい。

>>566
名鉄300系は基本的に在来車と同じ車体幅だったと思う。

>>567
それは神戸線？宝塚線？もともと京都線規格より9300系は小さいから京都線は
問題ないはず。
いよいよ共通規格開始間近？

阪神大震災復旧のときに建設された神戸線ホームは共通規格対応でないので削る必要があるはず

ーホーム改良のが必要な駅ー

梅田、中津、塚口、武庫之荘（ホーム延長部分）、夙川、岡本（ホーム延長部分）、
御影（一部分）。

ー板を外せばＯＫよんな駅ー

十三（下りホーム）、神崎川、園田、西宮北口、芦屋川。

ー既に入線可能な駅ー

十三（上りホーム）、六甲、王子公園、春日野道、三宮。

ということで、共通化はまだまだ先だな。
それよりも複線間隔が狭すぎるような・・・
９３００系の柔らかガラスが心配だな。

>>570
中津駅は廃止してもいいような気がする。

>>571
廃止は厳しいだろ？
それよか線別対向式ホームに改築して制限無くした方がよいかも。

>>570
近鉄大阪線八木以東の地平区間は、上下線の間隔が狭いが
2800mmの車両が120km/hですれ違っている。

>>560
近鉄800系は線路が大型化されたときにステップがついて
車体幅が大幅に増えたことがあった。

>>573
阪急神戸線には、対向車に凄まじい衝撃波を与える額縁８０００系があるから、
比較できんよ。

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　　| ||　　　　　　.|||.　　　 　|||.　　　　　　|| |　 ((((((
　　| ||　　　　　　.|||.　　　 　|||.　　　　　　|| | ((((((　　衝撃波ビーム！
　　| ||＿＿＿＿_|||. 　　　　|||＿＿＿＿_|| | ((((((
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　　ヽ_＿＿＿＿__|ﾆ二ﾞﾞ二ﾆ|_._＿＿＿＿_/
　　　|| |..＝｜ |l|＿｛|=ﾟﾛ|｝＿|l|　 　　　 ,||
　　　|￣￣~'ヽ＿__l|[二二]|l_＿_,:'~￣￣^|
　　　ヽ＿＿__ヽ＿＿＿＿＿__/＿＿＿/
。　　　―／／―――――――＼＼―

　阪急8000系プロトタイプ（額縁型）

純粋な路面電車の場合、車体幅はおおざっぱに2200mm系と2400mm系に大別でき
るようだ。前者は札幌、仙台、東京、岐阜、和歌山、岡山、高知、長崎あたり
か。後者は京阪神、富山、広島、鹿児島くらいか。北九州や熊本はこれらの中
間程度、標準よりやや大きかったのが大阪市営（車幅2500mmに近かった）。名
古屋はどうだったんだろう。現存のところは超床車を入れた関係で前者も2300
-2400mmまで広げられたところも多い。
車体長は輸送力と道路事情もあわせて決まるようだ。急カーブを通過するため
か、車端部をしぼってあるものも多い。

>>577
大型バスの2500mmと比べても、狭いんですね。
2200mmだと、むしろマイクロバスに多い約2000mm
に近いくらい。

>>568亀ﾚｽスマソ。
建築限界内のはずが、いざ走らせてみると、
オーバーハングの関係か、分岐通過の際などに微妙に引っかかる部分があったとのこと。
ホームを削る、などの影響は無く、あくまで線路のそばの機器類などが移動されてるものがある。

>>578
多分自動車の規格はあとからどんどん拡大されていったんでしょうね。
さすがに幅は2.5m以上に広がらないと思うが、高さは最近4.1ｍmまで
認められたし（通れる道路は制限があるが）。昔近鉄が日本発の二階
建てバスを走らせたときは高さは3.5m?だったと思う。
ヨーロッパのバスは2.55m、アメリカは2.65mくらいだったと思う。
バスは壁の厚さが薄いから路面電車より余計に広く感じる。

>>580
>ヨーロッパのバスは2.55m
ヨーロッパは日本より道幅広いの？

>>581
場所による。一般的には広いが旧市内は狭い。絶対的な広さよりも土地利用の線引
きがはっきりしてるのと、歩道完備が一番の違いだと思う。

ttp://www.neoplan.de/ressources/Technische_Daten/Skyliner_N_1122-3_L.pdf

歩道完備はいいね

ヨーロッパでも路面電車は2200mmとか2400mmが多いようだ。

ヨーロッパでも路面電車は2200mmとか2400mmが多いようだ。

>>582-583
狭い旧市街地ともなると、歩道完備も微妙では。

旧市街地の幅が7〜8mぐらいの道を一方通行にして、そのかわり
しっかりと両側に歩道を設置するというケースを見たことがある。
それなら、大型のバスも通行できる。

複数車線がある道では、レーンが広いわけでもなし、日本の市街地の
道路と大して変わらない幅の道を大型のバスが走る。
アメリカもそうだが、大型車両が曲がるときに道路を全体を使うことに
対する抵抗がないような気がする。大型のバスが特大車のように道幅を
いっぱい使って曲がることが、日常的なこととして行われている。

私鉄の地下線の建築限界は、どうなっているのだろう？

地下鉄と同じ？
それとも、左右とも40cm以上の空間が確保されている？

>587
前面扉がない車両が走っている地下線なら
40cm以上の余裕確保してあるはずだよ（山岳トンネル扱い）。

そこが分からないのが、かつての京阪。一応前面貫通扉（もともと非常用じゃないだろうけど）
は全車にあったと思うが、車内が木目の半鋼製車が堂々と地下線を走ってた。1980年ごろまで。
（距離は短いけど）半鋼製である以上地下鉄扱いじゃなくて山岳トンネル扱いだと思うのだが、
横断面がきわめて小さかった。大阪市営より狭いくらい。

京王新線も山岳トンネル扱いで40cm余裕確保しているそうだね
でも車体幅2800mmが限界だから5000系は入れなかったとか

>>590
このように40cm以上確保されている場合に、地下鉄だということにして、
本来の規格より若干幅が広い車両を入線させることは可能なのだろうか？

>>590
お役所に大量の書類を提出しなくちゃならないﾖｶｰﾝ

京成本線の上野〜日暮里はどうでしょう。

戦後にリニューアルされた上野駅は別として、
それ以外のトンネル区間は、昭和初期のまま、
つまり、地下鉄１号線規格で車両限界が拡大される前
の設計のはずなので。

地下鉄仕様ではない青電にも、窓に保護棒が付いていて、
手や顔が出せない様になっていたことは確かなのですが。

京成のトンネルといえば、戦時中軍用に徴用されて官鉄車両が
乗り入れたのは有名だな。ただし、規格が小さいから引いた線
路は単線。

ときどきいろいろなスレで三線軌化の議論がありますが、地下トンネルに
おける三線軌化が建築限界の関係で難しいのではないかと言われます。
1067mmと1435mmを三線軌化すると、両者で列車の中心が20cmほど
ずれるのですが、もし両サイドに40cm以上のスペースが確保されている
のであれば、20cmほどの偏りを吸収できるように思うのですがいかが
でしょうか。
その場合、地下鉄線の扱いとするとか、こんなことが可能かどうかわかり
ませんが、片側は十分な空間が確保できるので、特例として認めてもらう
とかしないといけませんが。

地下鉄の三線軌条は、大阪市営堺筋線で、大分昔に実際に構想があったようだが（箱根登山をモデルに
研究）、トンネルのサイズより、大量高速（高速でもないだろうけど）輸送の地下鉄で安全性が保てる
のか？という懸念が大きかったようだ。無論安全性には、中心からずれた車両がホームとの隙間が大き
くなるという問題も含まれる。隙間に関しては可動ステップでも付ければいいのかもしれないが。もち
ろんこの時代となっては、そんなコストをかけても客が乗ってくれるかという問題のほうが大きいだろ
う。直通すれば「潜在需要」が現れるという考え方もあるけど。

そこで四線軌ですよ（殴

軌道保守

　　　　　　　　　00600ワッシェー！！
　　　　　＼＼　 00600ワッシェー！！　／／
　+　　　+　＼＼　00600ワッシェー！！／+
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　+
　　+　 　 ／■⊂ヽ　／■⊂ヽ　／■⊂ヽ　+
　　　　　（=^_^;= ）ﾉ （=^_^;= ）ﾉ （=^_^;= ）ﾉ　ﾔﾎｰｲ
　　　　　（　⊃　 ノ　（　⊃　 ノ　（　⊃　 ノ　　　+
　+　　　 ⊂＿_ノ　　 ⊂＿_ノ　　⊂＿_ノ
　 ﾋﾟｮｰﾝ 　 ∪　　 　 　 ∪　　　 　 ∪
　　　　　　　| ||　　　　　 | || 　 　 　 | ||

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　ニャー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ ニャーニャー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　ニャー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　ニャーー

943まで下がってる・・・建築限界突破で事故るぞ

>>596
車両中心がずれていると、万一の故障時に救援できないという問題も
あったのだろうね。
ホームの問題は、異なるホームを使うという手もあるね。片方の軌間
の列車は急行運転にするとかね。

>>597
線路を20cm間隔で並べるというのは、結構難しいのじゃなかろうか。
もっと間隔が開いていたら、四線軌、やっていると思うね。

現実には、例外的にしか存在しないことがそのことを物語っている
ように思われ。

四線軌などはポイントが複雑になるというデメリットがある。
雪国では保守の問題も。

>>603
雪国でなくても保守の問題は発生する。
雪国の場合雪かきが大変そう。

雪国では軌道中心間隔を広く取っている例があるね。
雪かきのために。

>>603
どこかで見た改軌で一時的に４線軌を使っていたという箇所の写真、ポイントが鈍端ポイントだったなぁ。

>>607
京成の？
このときは、1372mmの馬車鉄ゲージと1435mmの標準軌の差が
63mmしかなく、通常の３線軌や４線軌は使えなかったらしいです。

うろ覚えなんだけど、外側のレールが標準軌にしてあって、内側の
レールは、それより狭い1372mmの車輪が脱線しないために付いていた
のでは？
片側約3cmしか差がないので、そんなことも可能だったんでしょうね。

>>608
1372mmと1435mmの４線軌なら、中心をずらした４線軌じゃないの？

通常の３線軌と４線軌のデメリットを合わせたような線路だけど、
軌間の差が小さいのではやむを得ない。

ロシアの広軌15??mmと1067mmの4線軌の例
　ttp://www.linkclub.or.jp/~kiki/sakhalin/hor2.html

1435mmと1067mmの場合、レールの底面の間隔が
　(1435-1067)/2-レールの底面の幅(=100〜120mm程度)
すなわち、60〜80mm程度しかとれないので、レールを枕木に取り付ける
だけでも窮屈。上記の写真からは、広軌との組み合わせであっても窮屈な
ことがわかる。

>>610
ロシアの広軌は1520mm/1524mmですね。
1067mmゲージとの差は453mm〜457mm。
片側では22cm位ですから、４線軌だと、
締結装置を取り付けるのがやっとでしょうね。

>>609
「中心をずらした」とは？？？
1372mmと1435mmでは、差が6cmちょっとですので
３線軌ですら立しません。昭和30年頃の37kgレールでも、
幅は6cm以上あったでしょうから。

大昔の米国では、1474mmと1435mmで、40mmも差がある
鉄道が、そのまま乗り入れていた事もあるそうで、
63mm程度であれば、内側にガードレールを取り付けることで、
低速なら何とかなったんでしょうね。
このような４線軌もどきが使われたのは、改軌途中の境界駅
や車両工場の構内のみで、本線ではなかったようです。

>>611

http://www6.big.or.jp/~beyond/bbsnews/proxy/train/1058823210/link
>1435mm−1372mm＝63mmでゲージ差が小さく、普通の３線式デュアルゲージ
>を敷くのはむずかしいけどできます。
>ピクトリアルを読めれば、それに越したことはないのですが。
>私なりに説明すると。

>�@1435mmの線路中心と、1372mmの線路中心を一致させず、ずらして４線式デュアルゲージ
>にする。
>下記のページの最下段に(1435mmと多分1524mmデュアル)ハンガリー国境の
>写真例と英文説明があります。
http://www.railfaneurope.net/pix/ua/misc/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/hu/misc/track/hatar_zh.jpg

From right the first and the third rail used by the normal, the second and the
fourth rail used by the wide gauge vehicles. Note the red-white-green striped
post on the left side the track. That signalled the national border of Hungary.


ということです。

>>612
英文にあるように、右から１つめと３つめが標準軌、２つめと４つめが
広軌のように配置すれば、レール間の間隔をあけることができるわけだ。
本質的にガントレットでの線路配置と一緒だな。

>>608
> うろ覚えなんだけど．．．
たしかにそういうのがあった。
京成の改軌の際の写真で一見４線軌かと思わせるものがあり、たいていの
人が４線軌と誤解したのではないかというのがあった。
1372mmの車両を標準軌の上を走らせ、車輪が片寄ってレールから
落ちないように内側の２本のレールで案内するようにしたらしい。
速くは走れそうもないな。

　

さて新規開通するリニモの建築限界なぞはどのようになっているのだろうか？

>>577
なんで、超低床車入れると幅が広がるのさ？

車幅2,300m未満のノンステップ車両は今の技術では造れないから。

100%低床車がほしい場合、車幅もだが、狭軌は致命的なハンディになりそう。
ただでさえ通路が狭いから。

>620
アッチで、メーターゲージでクリアしてるから問題ないよ

>>621
致命的というのは言い過ぎだと思うが、車輪のところがかなり狭くなる。
プラットホームをある程度高くできるような線区では、床を低くしすぎ
ない方が、バリアフリーの点でも具合がよかったりするのでは。

>>620-621
メーターゲージで100%低床車の実例
http://www.nettilinja.fi/~ahellman/ratikat/helsinki/hkl/vario.htm

>>623
内部の写真はないのかな。

画像、図が小さいが900mmゲージで100%低床車の例。ただヨーロッパの場合、大抵どのドアでも
乗り降り自由だからあまり車内移動する必要がないから特に問題ないのかも。

ttp://www.bombardier.com/index.jsp?id=1_0&lang=en&file=/en/1_0/1_1/1_1_1_1_3.jsp

>623
積雪寒冷地では、ノンステップ車は脱線するから、
札幌では採用できないと言ってた香具師がいたなぁ。
ヘルシンキって帯広か北見くらい寒いんでしょ？
リンツって雪積もるの？＜625

リンツは知らないけどウィーンも札幌に負けず劣らず、寒いし雪も降る、
でもポルシェデザインの超低床車が９５年から走ってるよ
積雪対策は１５０ｍｍ？位変わる車高調整機能を着けてクリアしてまつ

ttp://www.mp-video.at/ULF/index.asp

>>625
車内移動が必要ないというのは重要な点かと。
車輪のある部分には椅子を設けているようだが、あまり使い易い
空間ではないようだね。

>>626
何が何でも札幌市電を廃止したがってる連中の脳内理論。
だから、誰からもレスつかなかった。

このタイプの台車を使えば、台車上の通路幅も８００ｍｍ以上キープできまつ
>>623のメーターゲージコンビーノはこの台車でしょう
車椅子もきついけど通れないことはない
１０６７ｍｍでも全低床車は可能

ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen22.htm

高そうだなあ・・・

本当は100％低床車を安く作るような技こそ日本の得意分野だと思うのだが、
カネにならんことには・・。

ン十年も欧州やカナダのメーカーに先を行かれてるのに、
敢えて先行の特許に抵触しない日本独自の低床車を開発しなきゃいけない理由ってなに？
開発に成功しても、アナログハイビジョンTVやプラズマTVみたく、
日本の独りよがりの自己満足に終わるんじゃない？
結局、コスト高を招くだけじゃないの？

うん、個人的には本当は輸入で十分じゃないかとは思う。でもいろんな意味で
輸入品は日本に合わないし、割高（鉄道は自動車や飛行機よりずっとユーザ毎
にシステムとしてカスタマイズしなけりゃいけない）ということで、国産化を
した方がマシということじゃないの？みようみまね、もっといえば半ばパクリ
で作って、いつの間にか本家を追い越すという日本のお家芸・・を繰り返す？

自分でも作れるんだー、オメーらには負けないよ、てな、意地とミエでしょう　ｗ

金の問題じゃニャイみたいだね

輸入品は結局国内向けカスタマイズ対応が出来るメーカーなり鉄道会社が必要だからねー。

低床対応台車だけ売ってくれればアルナあたりでいかようにでもしてくれるとは思われ

国内で仕様を統一は出来ないのかねえ
路線ごとにカスタマイズしてたら金がかかって発展を阻害する
モノレール、新交通システムやリニア地下鉄は車輌限界始めとする規格が定められているというのに。

走行装置、機器類は仕様統一できると思う。はるかに単純だが、かつて路面電車は
かなり共通化された機器が使われてた。国産化構想も当然それを狙ってるだろう。
しかし車体サイズの共通化はまず無理だろう。

>>638
道交法は全国共通なんだから、一般鉄道よりはるかに共通化しやすいと思うのは素人考え？

>637　
日産３桁ないと共通化による劇的なコストダウンは不可能でしょ
月産２桁なら半端に共通化してもﾎｶｲﾄﾞで雪にやられる、とかのオチが待ってるだけかと
NDCとかLCカーとかでつな（あれは塩害だが、銀河線では頑張ってるけど）

ｺﾋが逆説的にやってるDMVが一つの解答になるかと

×LCカー　○LEカー

軌道保守

保守<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

タイの地下鉄の規格は？

保守<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

>>645
1435mm

保守<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

保守<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

保守<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

車体長を26メートルに伸ばせないかなあ　と思って

何人の客がホームと車体のスキマに落ちるやら　　　と小一時間

>651　新幹線？在来？

在来線の車輌限界も拡大して26メートル3.1m幅の4扉車を走らせよう

２５０％乗車で車体が折れそうだ

>>654
建築限界も拡大してやれよｗ

ついでに路盤も強化　許容軸重２２ｔだな

>>654
韓国国鉄へどうぞ。

直流3000Vおよび交流25000V50Hzを採用しる！

直流3000Vは地下鉄もね

第三軌条の電圧、最高はどれくらい？英米では第三軌条でも高速運転（130-160km/h）
を昔から平気でやってるが何Ｖ？

750Vがおおいが

第三軌条で交流２５マンVだったら　萌え〜　ｗ

>>663
架線式でもAC250,000V電化は聞いたことがないが・・・

>664
シビレまつた、２と５の間に、. を入れてお読みくだされ

韓国には剛体架線で交流２５ｋVがあるﾆﾀﾞ

>>666
交流電化の国鉄線と直通している、ソウル地下鉄
１号線だか２号線だか、メトロ５０００系そっくりの
電車が走っている所だよね。
テレビで見て、ごっつい碍子の架線が地下につながっている
ので、ビックリしたのを覚えている。

あれって、東北新幹線上野区間の予行演習だった、なんてこた
ないよな。

>>667
ソウル地下鉄1号線とかは直流<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ
交流電化は、国鉄果川線（4号線直通）と盆唐線（盲腸線）<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

本能的？？に建築限界、いや車両限界を知ってるんだろうなあ。
ttp://www.martinreeds-page.co.uk/thailand/thai16.html

>>669
昨日の日テレ系『まさかのミステリー』で、
ある時間になると商品を売ってくれなくなって
みんな店を片づけてしまう市場、として
同じようなのが出題されていたな。

ウテシ氏は、この区間は緊張するそうな。

そのまま、列車の窓から買い物できそうでいいな
日本でもやらないかなFormショッピングセンター　ｗ

仙山線の仙山トンネルって確か鋼体架線でしたよね

>>651
オリエント来日の際、日本中を23m級の客車が走り回ったんだよね。
あれを契機に、以後の新造車を23m級にするという検討くらいはされても
よかったんじゃないかと思う。

>>673
車体幅の方が乗客には恩恵がある。

>674
でも高くつく、伸ばした方が安い

>673
２１．７ｍが最長だから、あと１．３ｍ伸ばせば２３ｍ
片側６５ｃｍ伸ばせばいいんだけど、４５ｃｍ位面取りしないといけない
おそらく編成が凸凹するのを嫌ったんじゃないか？

>>673
あの時は、国鉄民営化直前で何でもありの雰囲気だった。
いくら細身の車体とはいえ、建築限界(だったか？)を
支障する箇所があり、通過する直前に保線係が来てレールを
わずかに動かし、通過直後に元に戻す、ということをやって
いたはず。

>>676
＞通過直後に元に戻す

さすがにそれはない。

>676
民営化後だったような気がするのだが。

>670　世界の車窓からでも最近出てたし、流行ってるんじゃないの？
>675　21.3m、じゃなくて？
>678　検討等は民営化前でしょ
上の方でも長尺車の云々をやってたような気がするけど、車端をかなり絞らないといけない
＋広幅の方が面積を確保出来る、がオチだったような

>679
つい４０ｃｍほど、キモーチ成長してしまつた、６５ｃｍ面取りだな

保線

実際トンネル内面を削ったところあるよね。

阪和線各駅のホーム高が1160mmある件について

>>680
両側を650ずつ面取りしたら、1600しか残らない。
無意味だ。

>684
方向を書いてないから勘違いするわな、スマン
車体長方向に６５０ｍｍで　幅は片側１００〜１５０ｍｍ位じゃないか？
２４系のブルトレや　３８１系はほんのわずか面取りしてある

>>685
あの面取りの微妙さに萌えるわけだが

>>686
そして作るの面倒くさそうだなと思い、
職人さん達に敬意を抱くわけですな。

あの折り曲げも職人サンがカナズチでたたいて作るンかな？

保線

模型だとやすりで削るだけであの面取りができるけど、
本物ではそうもいかないもんね

(*´Д`*)

面取りはヨーロッパの客車でもやってるみたいだが
しないのと比べてコストはどれくらい違うのだろう

新幹線以外の　建築限界の仕様が乗ってるHPないですか？
図があるとうれしい。

>693
仕様はぐぐったら法律の文章がこれでもかって位出てくる
図付きは
ttp://homepage3.nifty.com/clubant/siki6/siki6.html

BVEの昔のページにはあったような気がしたんだけど、今のには無い筈

>>693
www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/ag10116951.html
www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/ag10116771.html
www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_honbun/ag10116521.html

いわゆるゲージ論のスレッド その2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1107501807/
標準軌にこだわる！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/

海外の鉄道
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099476836/

保線しまーす

専門性の高いスレだね。

さて北海道新幹線の開業により青函トンネルを3線軌として貨物と共用となる。
ここで問題なのが「電圧」「新幹線と貨物のすれ違い風圧対策」だ。
前者はEH500が25kV対応と聞いたことがあるので良いが
問題は後者。安全なすれ違いに必要な間隔が十分取られているのか？
ドイツ鉄道ではICEと貨物のすれ違い対策のために高速新線は軌道中心間隔を4700mmとしているくらいなのに。

阪急の上牧ー大山崎間はトンネルではないが新幹線と併走している。

>700
間に風圧避けのついたてでもてつける、アミ状のものでも張っておけば緩衝
作用はあるでつ

東横の限界は、東武、西武、メトロの在来車乗入れのため、
拡幅されるのでしょうか？

>700
つーか壁を作る、で予算の計算もしていたと思うんだが。
すれ違いの問題点は総研で大分抽出されてて、あとは実車で試験、位だし。

>>700
擦れ違いの時、貨物を停車あるいは徐行させればいいんじゃないの。

>>703
どこかに最大幅2800mmから20-30mm拡幅したと書いてあった。

質問ですが、新潟の地震の時、京急の軌道検測車やＪＲ九州の建築限界定規車が応援に行ったらしいけど、詳細知っている方いますか？
特に、建築限界定規車って、オイラン車のこと？
スレ違いだったらすいません。

>>707
今では「光学式オイラン車？」が使われてるようですな。旧客改造のおいらんも
現存してるのだろうけど。

www.awave.or.jp/home/fjmr1007/syaryou/suya.html

こういう製品も・・・
www.kaneko-ks.co.jp/products/mea-prod/ks6000/ks6000-j.html
www.kaneko-ks.co.jp/products/mea-prod/ks6830/ks6830-j.html

>705
それをやっちゃうと青函を通せる列車数が激減するから痛し痒し
無論トンネル内で待避線は無理、ものすごい金が掛かる
出典、　北海道新幹線スレの過去ログ　　ｗ

ATCを最大限活用してすれ違い時だけ160km/h以下に減速すれば当面影響の回避は可能かもしらん

>>700
その４．７ｍもじつは妥協の産物。ドイツ国鉄（当時）は安全確保のために
５．４ｍが必要としていた。しかし、連邦議会がカネが掛かりすぎるとして
認めなかった。

281 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/07/19 20:40 ID:OOaBXk+0
>>279に関連して
東海道線などで軌道中心間隔が3.6mと3.8mの場合があるようだが
3.6mが3.8mに広げられたのはいつなんだろう？


ちなみに、弾丸列車は4.2m（車輌限界は3.4m）ね。

つまり結果的にせよ東海道新幹線はまさに弾丸列車構想をひきずってた
わけか・・。

210km/hすれ違い時に危険のない間隔として80cmあれば十分ということ
になったようだが。無論土地代から資材・建設コストまで日本では少し
でも安く上げたいのは当然だろう。東海道新幹線建設時ですらもう地価
高騰や土地買収（立ち退き）問題が深刻になってたし。

>>700
青函トンネル内に限って新幹線の速度を160km/hくらいに落とせばいいんじゃないの？

東京-下関間新幹線建設基準　官研第37号　昭和16年11月18日
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr/dangan.htm

併列セル二ツノ車輌限界間の間隙を現行軌道中心間隔3.6ｍニ於ケル
大型客車ノ行違イノ場合ノ間隙ニ等シクシタ
但書ハ線路作業等ヲ考慮シタ

>712
東海道新幹線　計画では２５０ｋ運転が目標だったらしい
世銀が２００ｋならカネ貸してあげるからてことで、２１０ｋになった
いきさつがある用地コストとの兼ね合いもあったのか？

>712
東海道新幹線　計画では２５０ｋ運転が目標だったらしい
世銀が２００ｋならカネ貸してあげるからてことで、２１０ｋになった
いきさつがある用地コストとの兼ね合いもあったのか？

250kmはテスト走行の目標じゃなかったか？営業運転は200km(+10kmは余裕）。
軌道規格とか建設の苦労については新幹線開業直前に書かれたと思われる角
本良平氏の著作に経緯がある。（著書名はだだの「東海道新幹線」だったか
も。今手元にない）

試験線ができてから、カネかりることがきまったのか？それともその前に
借りるコトがきまったのかわからないが、２５０ｋで営業運転を計画
していたらしい

当時はこれからは自動車と航空機の時代だ、鉄道なんかにカネは貸せんという
世銀を説得するのは確かに大変だったはず。それを成功させるためにも実用化
可能なことを早く証明する必要があった。（当時は実用限界は160km程度とさ
れてた）しかし説得が成功してからは海外にも一躍有名になったという。

確かに歌では「♪じそく250キロ　とんでくようだな　はしる〜」だな。ガキの
頃210km/hが最高なのになんで歌詞は水増ししてんだといつも不思議に思ってた。

>>719
歌詞が先に出来てしまったとかいう話を聞いた・・・島秀雄氏に関する本で

東横線にメトロ７０００、東武９０００、西武６０００は
入線可能ですか？
それとも、乗り入れまでに東急が限界拡幅する必要が
あるのでしょうか？

>>721
「将来の１３号線相直を鑑み車両限界を2800mm→2820mmと片側10mm拡幅（中略）
今年度（2004年度）の東横線車両については2798mm（注：車体幅/基準寸法）と
さらに大きくなり、定員増を図った」（鉄ピク誌2004-7,p.43)だそうだから、も
う少し（実は改良するとすると大変？）足りなさそう。

足りないのか・・・(´･ω･`)

弾丸列車計画時に「土地買収に難航」という言葉はなかったからな。
あの時点で全国に弾丸列車用地・在来線/大手私鉄の線増用地を確保しておくべきだった。

>>724
終戦後に元の地主に返却される悪寒

実際かなり返却された

>726
馬鹿なことをしたものだ。
なら念のため、元地主ならびに一族を非国民として処刑しておこう。

何故地主が罰せられるのか？
返却を決定した人物を非難するのはわかるが

処刑するなら原敬にしる

>729
おまいは巣から出てくるな
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/

原敬を暗殺したのは実は改軌論者だという説もある

>>11
名鉄に所沢山なんてとこがあるの初めて知った

>731
中岡艮一（大塚駅転轍手 18才）
暗殺（刺殺）される
土佐の中岡慎太郎と繋がりがある
慎太郎チャンは白人殺してしまえ〜をとなえていた
原敬はクリスチャン？？？カナ

原敬て改軌はカネかかるから、それより別なとこにカネ使おうか？
て言っていたお人だっけ？

在来線の線形のまま広軌化してもスピードアップも車体大型化もほとんど望めないわけだが、
高速新線への直通の融通が利くという点でメリットは大きかっただろう。もっとも広軌化が
実現してたら新幹線の形態はかなり違ってたかも。（実は新幹線構想には狭軌別線というの
もあったが、高速走行（当時の技術）と大型車体が望めないこと、在来線とのインターチェ
ンジ建設で結局カネがかかる（標準軌別線より特に安くならない）ということでやめになっ
たそうだ）

>>732
polyatlon.hp.infoseek.co.jp/hongkong2/city.html
がかかる

最後の「がかかる」は余計だった。

>>734
カリのハナシだけどさ　
表向きあの当時、狭軌で２００ｋは技術的にムリポてのが
本当はできたのに、「大陸なみの」とか「広軌じゃなきゃワシが天下とれん！！」
なんて気分がはたらいてムリ自慰♪してウソこいてたらどーする　ｗ

狭軌論者つぶしの方便かもしれないヨン

>>732
所沢山なら犬山だろう。
いや、今はセントレアか？

軌道保守

線路保守

>736
ま、120km/hをひーこら言いながら出している在来の規格で
200km/h出せます、っていって大蔵を説得出来たとは思えないし。
無論総裁の野望は前提だけど

０系の１６両編成の定員が１１０ｘ１２＋Ｇ車１６０人で、ザっと１４８０人
これを在来線と同じ車体幅で４列シートにしたとき何両編成になるか？

一両定員が８８人で普通車１５両＋Ｇ車２　ビュフェ０．５ｘ２　食堂車１
で１９両編成になる１６両編成で４００ｍだから１００ｍ伸びて５００ｍになる

在来線と同じ２０Ｍ車にすると　普通車定員７２人で１８両　Ｇ車を３列シート
にすると３９人で４両　ビュフェ食堂車２両分をいれると２４両編成
編成長は５８０ｍ

車体幅３４００ｍｍで建築限界を広げたのは、今思えば高くついたんじゃないかな？
編成を伸ばすことで輸送両の確保をした方が安上がりだったような気も
するんでつが　ｗ

　　　　　　　　　　　　サイズにこだわり杉

>>741
高速道路や航空など他の交通機関が発達し、少子化が
進む現在から見ればそうかも知れんが、
20〜30年前、九州や東北方面の寝台列車の指定券を
買うために、みどりの窓口に徹夜で並んだとか、
新幹線が一日中、東京の朝ラッシュ並みの乗車率だとか、
そういう時代には、大型の車体が威力を発揮していたと
思うぞ。

400系やE3系みたいな新幹線じゃ、帰省ラッシュのピークを
捌けなかったと思う。

今でも、東北･上越新幹線の朝ラッシュは、巨大なダブルデッカー
が無ければ相当悲惨だろう。

>741
んーと、駅の有効長をそこまで延ばすのに掛かる費用を考えましょう
あと、待避線まで考えると微妙な気が。
標準軌別線によるメリットは定員、速度、システム保守なんかで存分に受けてるし

>>741
２０Ｍ車Ｘ２４両は、５８０Ｍじゃなくて、４８０Ｍでした

有効長を１００Ｍ伸ばすのと、幅は４０ｃｍ広げるのではどちらが
安上がりだったのだろうか？　ナゾです

>>742
通勤新幹線は新幹線の使い方からしたら邪道　一番もったいない使い方を
していまつ、通勤輸送は鉄道会社にとっては儲けが少ない片道輸送だし
朝と夕方だけ混雑して、あとはガラガラ　ピークに合わせた設備投資が

定期券つー割引で薄利、安定収入にはなるが、新幹線にとっては乗って
くれる距離が短いからこれも美味しくない

ＭＡＸは通勤目的以外にも使われてるが、長距離都市間移動に使うには
椅子の作りからしてサービス低下

>>744
需要が有れば応えざるを得ないのが公共交通機関の使命。

というか、新幹線通勤が必要になるような、首都圏一極集中
型の国土利用しかできない、政策の貧困が、問題。

たしかに、欧州各国のような自律分散型の国土利用が出来れば、
大型断面の新幹線は不要だったろう。

ただし、この大型限界のルーツは、散々既出だけど、
朝鉄・満鉄なのよ。だから、韓国在来線も同じ。

>745
＞首都圏一極集中型の国土利用しかできない、政策の貧困が、問題。
ですね

ただでさえ狭い現実があるのに　なんで集まるんだ？　息苦しいのにさ　ｗ

＞この大型限界のルーツは、散々既出だけど、
＞朝鉄・満鉄なのよ。
新幹線がデブになった原因はそれか！！　自分を見失ってませんか？

>>745
細かいが、鮮鉄満鉄（韓国中国）の場合裾幅は3200mmとなっており新幹線の3400mmより狭い。
だから韓国の首都圏電鉄や中国の客車の車体幅は3100mm程度（偶然にもE954と同じくらいか）

ＵＳＳＲ　ロシアが３４００ｍｍツーハナシもある

>>744
現状の４００ｍの編成長さえ俺は辟易しているのに、４８０ｍなんて、
考えたくもない。TGVの「２編成列車」には、そんなのがあるらしいが。

歩くと１０分位かかる

それから、編成長を無闇に長くすると、運行密度に影響が出るよ。

>>749
ユーロスターの「２編成列車」で、自分の座席が遠いほうの編成だと知ったときは挫けかけたよ。

歩くのは健康のためにも良い　歩け歩け　ｗ

>>751
編成長と運行密度の具体的な関係を知りたくなってきたな。
200メートル（中央線）だと最小2分間隔、300メートル（東海道線）だと最小3分間隔というのが頭にあるが。

>>754
朝の最ピーク時の中央線は1分50秒間隔だと聞いたことがある。

>>755
地下鉄丸ノ内線は、原始的な打子式ＡＴＳのころから
１分４０秒間隔だったか？
１８ｍ×６両

東海道線の有効長を400mにして20両編成運転すれば、
最小間隔は4分くらいに伸びるのかな？
デメリットとして、端っこの車輌は空いてしまう可能性があるな。

起動加速度５．０にアップして対処しまつ　ｗ

>>744
> 通勤新幹線は新幹線の使い方からしたら邪道　一番もったいない使い方を
> していまつ、通勤輸送は鉄道会社にとっては儲けが少ない片道輸送だし
> 朝と夕方だけ混雑して、あとはガラガラ　ピークに合わせた設備投資が
> 定期券つー割引で薄利、安定収入にはなるが、新幹線にとっては乗って
> くれる距離が短いからこれも美味しくない
確かに東海道みたいに都市間で十ニ分に儲かるところはいいが、
東北・上越はこの通勤輸送、近距離区間輸送収益があるからこそ
末端部分が維持出来ていることを考えると微妙でつな。

>757
鴨があるからだいたい有効長400mはあるんじゃないの？
車両基地とかが大変な事になるけど１０両×２でごまかそう
>759
上越はともかく東北は長距離輸送で稼いでるとオモワレ
近距離は運賃が知れてる
とはいえ以外に設備の維持に金のかからない新幹線だから短距離でも充分美味しい罠

オスロの地下鉄は幅３．３ｍだった。
http://trikkogbane.info/cgi-bin/side.pl?id=210&lang=2

>760
建設コストがハンパじゃない

>>760
これなんて世界最長大編成の通勤列車ではないか？
http://ekikara.jp/newdata/detail/13010187/3.htm

>763
最速でもあるわな
それにしても　ゼータクな通勤電車　ｗ

次に出てくるエポックメーキングな車両は、
やはり３階建てだろうな。
当面は非電化区間でトンネルや陸橋がないところ限定だろうけど。

>765
ﾜﾛﾀ

コンテナ二段積みを応用すれば3階建ては可能かも

ところで、各国の車両限界や建築限界は、各国の鉄道会社や鉄道を所轄してる
官庁のサイトに行けば判るかと考え、あちこちアクセスしてみたが、全然そこまで
たどり着けない。
判るところあったら、教えて下さい。

ではまず手始めに分かるところから貼ってみる
JR >>29
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/law/law.htm
東海道新幹線（図面あり）
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr/0kijyun.htm
弾丸列車（文書のみ）
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr/dangan.htm
イギリスの車両・建築限界 >>105
ttp://www.joyce.whitchurch.btinternet.co.uk/clear950.gif

特に海外で分かるところあったらどんどん貼ってくれ。

案外軍事機密に関わる部分があるのかな？

多分既出。カナダ。
http://www.highways.gov.sk.ca/docs/rail_air/shortlines/rts6000.pdf
http://www.railcan.ca/documents/rules/1992_05_14_TC_E_05_eng.pdf

P.9にヨーロッパの一例（UIC? よー分からん）
http://europa.eu.int/comm/transport/rail/legislation/doc/cz-ns-en.pdf

発祥の地　イギリスから技術導入してしまったのが運の突きだったな
車輛限界が小さい　でも　サイフを考えるとこれで良かったのかな？

>>772
？？？
国鉄→ＪＲの車輌限界は、１ｍ前後のゲージとしては
かなり大きい方だと思われ。
サハリンなどには、ロシア本土の広軌用の車輌を
ムリヤリ１０６７ｍｍに乗っけた車輌が有るようだけど、
ちゃんと走るのかどうか。

日本でも、標準軌の新幹線は、米露式の大型車輌限界だよね。

>>772

標準軌にこだわる！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/l50

でもさんざん既出ですが、大陸の鉄道はすべて北米並みに巨大だと思い込んでいませんか？

>>774
日本の在来線よりは巨大でしょう＞ヨーロッパの車輌

日本は世界有数の鉄道大国だけど、狭軌の所為で
ＪＲ在来線に大きな車輌が導入出来ないのは辛いですね。

>>775
西欧の標準的な車輌と日本の在来線を比べると、
幅：欧≦日
長さ：欧＞日
高さ：欧≧日
あたりが妥当でしょう。

「巨大」に見えるのは、プラットフォームが低いので見上げる視線になるための錯覚だと思われます。

日本の車輌は「裾絞り」があるから醜いよね。
ヨーロッパの広い車輌が羨ましい。

これはトルコ国鉄の例だけど
ttp://www.trainsofturkey.com/passenger.htm

Length from Buffer to Buffer: 26,4m
Width: 2,82m
Height: 4,05m
Height of Floor: 1,25

幅は在来線(2.90-2.95m)の方が広い。

地下鉄車両に関しては外国って小型なのが多いよね。

>>777
日本や英国のようにプラットフォームが高い鉄道では、車体幅を拡げると裾を絞らざるを得なくなるのは仕方ないですね。

逆にスペインでは、欧州標準型の車体から、台車のボルスタアンカが10cmくらい飛び出しています。
プラットフォームが低いから可能なんですね。

今のプラットフォームが１１００ｍｍ　昔の高さが８００ｍｍ？か
もしも、嵩上げしないで車輛側で床面高さを８００〜８５０ｍｍまで
下げていたら、転落事故防止　車体重心下げから曲線スピードのアップ等
設計メンテはマンドクサになるがメリットあるんでないかい？

>781
旧客用が760mm、一部の電車専用が1100mm、残りが920mmだそうな
ttp://lavender.system.nitech.ac.jp/cgi-bin/rl_term.cgi?%60platform
で、振り子車両は920mmぎりぎりの床高さに設計してる、無論重心高を下げるため

>781
それは小田急SE車ですね。

ホームの端にH=1100 D=1485などと書いてあるのは、ホーム高さと、軌道中心
からの距離の数値だと思われる。

地元私鉄はD=1450の割にはやけにホームと車体の間が開いてるように思うのだが。

>783
台車上の出入り口付近は９００ｍｍ位でシートのあるトコは落しこんであって
床面８００ｍｍ位か？

旧客の７６０ｍｍは魅力だね　数値はレール面上だから　実際はレールの
高さ１５０ｍｍ位とレール締結装置の高さ５０ｍｍ位？　＋枕木が道床から
３０ｍｍ位出てるから　ホーム高さ＋２３０〜２５０ｍｍ位高くなると思う
電車用の１１００ｍｍだったら１３５０ｍｍにもなってしまう
登るの大変

>784
線路状態や車輛が良くないので揺れをみこんで　余裕をとってあると
思はれ

フィンランド鉄道局の公式ステートメント↓
ttp://www.rhk.fi/english/research/Rhk-f204.pdf
94ページに車両限界、96ページに建築限界。

ほかに、全駅の最短ホーム長、最長ホーム長、対応貨物列車長などが出ていたり、
全線区の最高速度が出ていたり、と凄い情報量。

韓国国鉄の建設規程他（図あり）
軌道中心間隔4.0m
http://www.seoulway.com/rail/r4.html

もっと正確な限界断面図はないかなあ

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釜山広域市都市鉄道建設条例
http://www.metro.busan.kr/open_admin/admindata/LAW/MAST/A/A3250.html

hoshu

浦項】韓国鉄道公社＆地下鉄スレ13【長項
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109951447/

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ソウル地下鉄建設本部・地下鉄の建築限界比較
http://subway.seoul.go.kr/plan/plan_0601.asp
そのNAVER翻訳
http://j2k.naver.com/k2j_frame.php/japan/subway.seoul.go.kr/plan/plan_0601.asp

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軌道保守

軌道保守

軌道保守

800

桜吹雪が建築限界を支障する季節・・・

>>801
そんなこと言ったら、雨は一年中限界を支障していることになるが...

軌道保守

全JR在来線

車輌限界狭すぎ

ホーム部分以下の幅制限、上部の丸みがなければそんなに遜色はないのだが。

とりあえず幹線だけでも背高コンテナを楽に積めるくらいの高さ拡大はほしいところだ。

新幹線ももう少し高さが欲しい
本来は4800mmあったはずだ

新幹線は高さも在来線よりは高いけど、パンタがやけに小型（完全な新線で
河川高さの変動が少なくてすむためだが）で、結果的に架線の高さは在来線
と大差ないように見える。具体的な数字は知らないが。

海外の鉄道
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099476836/349/

http://keharata.net/marjarata-web.wmv　(37.0MB)
このビデオは、フィンランドの空港アクセス鉄道整備計画に
関するもので、住民向けの説明会などで使われたものらしい。
このビデオで紹介されている計画線の
ルートマップ＝　http://keharata.net/yleiskartat.pdf　(3.9MB)
平面図・縦断面図＝　http://keharata.net/ratapiirustukset.pdf　(21.8MB)
特に、縦断面図には縦曲線の半径なんかも記入されていて、
鉄ヲタとしてはこういうのは堪らんですわ。

>>804
先進国の車両サイズじゃないよね。

狭軌だから大きな物を導入出来ないのは解るが。

>>809
何度否定しても、この手の誤解が根絶されないのは何故だろう。
それとも、同一人物がわざとやっているのか。

在来線より車輌サイズの大きな『先進国』ってどこですか？

韓国

アメリカン規格（中国（含旧満鉄）、朝鮮半島、ロシア等）の国の鉄道ははっきりと
日本より大きいが、ヨーロッパに関しては意外と大差ない。地下鉄は日本よりも小さ
めなくらい。ただ高さと長さがゆったりしてるし、なんというか規格うんぬんよりも
客一人当たりの占有面積が広い感じ。

標準軌厨がウザイので車両の比較を書いておく。

日本（在来線）
幅：２．８Ｍ　　　長さ：２０Ｍ　　　高さ：４Ｍ

ヨーロッパ
幅：２．９Ｍ　　　長さ：２６Ｍ　　　高さ：４．３Ｍ

ヨーロッパの車両は日本より一回り大きいくらいで
新幹線サイズの車両が縦横無尽に走ってるわけではない。

>>813
ちょっと修正。

最近の在来線の車体幅は、2.95mある。

西欧と同じか、やや広い。(>>778)

>>814
裾絞りだから事実上2.8mだろうｗ

狭軌車両の強がりといったところか？

>>815
もまいの脳内基準で事実上とか言われてモナ。

>>815
いちおうマジレスしとくと、人体で一番幅が広いのは腰、次いで肩だから、裾絞りで床部分が狭くても
何の問題も無い。

ID:vIb0GdKWのように、いつもドア前の床に座っている人間にとっては重要なのかもしれないが･･･

>>817
× 人体で一番幅が広いのは腰、次いで肩
○ 人体で一番幅が広いのは肩、次いで腰

春休みも終わったのに標準軌厨がいるスレはここですか？

標準軌にこだわる！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1084605399/

イギリス・アイルランドは限界が小さいはずだよ。

>>821
スレも煮詰まり、標準軌厨も出没するようですので、このへんで各国の標準的旅客車の
サイズデータを収集しませんか？

項目は、国、形式、長さ、高さ、幅、出典(書名またはurl)、でどうでしょう。
ある程度集まったら、一覧にまとめます。

例

英国 MarkIII 22.86 38.86 2.72 『Rolling stock recognition: 1 Coaching Stock』 1983

軌道保守

日本 モハE231-0 19.500（車体長） 3.655（車体高） 2.950(側溝基準線間） 『鉄道ジャーナル2000年5月号/403』 2000.5

ドイツ　ICE 3（Class 403 / Class 406）
　全長　25,835mm（先頭車）
　　　　24,775mm（中間車）
　全高　3,890mm
　全幅　2,950mm
（出典：The ICE/ICT pages
　　　　www.railfaneurope.net/ice/ice.html）

フランス　TGV（series 24000等の一般的な型式）
　全長　22,150mm（先頭動力車）
　　　　21,845mm（動力車隣接客車・片端は連接式）
　　　　18,700mm（中間客車・両端とも連接式）
　全高　4,050mm（先頭動力車/動力車隣接客車）
　　　　3,420mm（中間客車）
　全幅　2,904mm
（出典：TGVweb
　　　　www.railfaneurope.net/tgv/tgvindex.html）

夜間軌道保守

軌道保守

22系客車（昔の鉄道ジャーナルに出てくるような緑の客車）
車体長　23600mm
車体幅　3106mm
車体高　4283mm
ttp://www.cccar.com.cn/product_para.asp?nlid=24

25系客車（現在主流の客車）
車体長　25500 mm
車体幅　3104 mm
車体高　4433 mm
ttp://www.cccar.com.cn/product_para.asp?nlid=34

起動保守

　

日本　700系（量産先行試作車）

車体幅3380mm
車体長24500mm（全長25000mm）
車体高3650mm（全高4112.5mm）

出店（鉄道ジャーナル98年3月号）

とまあこんな感じで