【DML】気動車エンジンを語るpart2【DMH】

前ｽﾚが９５０を突破いたしましたので新ｽﾚです
戦前のガソリン駆動からDMH17からDML30ファミリーから
最新のコマツ、カミンズ、新潟から気動車用エンジンを語り尽くしましょう。
関連スレは>>2以降に

前スレ書き忘れた（ｗ
前スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053787644/l50

関連スレ
全般
ハイパワーガスタービン車両
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053787644/l50
凸凸凸凸 DD51とDLを語るスレ 四次型 凸凸凸凸
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053520103/l50
【戦前】旧型気動車
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064701622/l50
最強の気動車はなんですか？
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1058918536/l50

地域関連
【HOKUTO/OZORA】北のDC特急【TOKACHI/OKHOTSK】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053513487/l50
高山線＆特急ひだ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055410992/l50
非電化新幹線を山陰に！
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068005169/l50
【特急】まつかぜ　復活　【山陰の名特急】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1059835764/l50
はまかぜVSスーパーはくと
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1061581995/l50
【DIESEL CAR】 JR九州の気動車たち 【DIESEL CAR】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053521997/l50

車両
183系原理主義
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1059665355/l50
キハ100・110系
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055912949/l50
■■■■■キハ52系■■■■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1069099198/l50
キハ５８系について語るスレッド
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1056725103/l50
JR西日本キハ１２１系気動車について
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055409718/l50
【ターボ】キハ181系スレッド【スレ復活】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054011756/l50

関連ＨＰ
極限のキハ１８１系　衝撃のターボサウンド
ttp://kiha181.com/
ターボトレインのサイト
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/
新潟原動機
http://niigata-power.com/indexj.html
コマツディーゼル
http://www.komatsu.co.jp/kdl/
カミンズ
http://www.cummins.com/
mtu
http://www.mtu-online.com/mtu1024.html

あぼーん

>>1
乙

スレ立て乙です。

あぼーん

新スレ祝賀age （旧スレに誤爆しちまった・・・ｗｗｗ）

前スレに出ていたエンジンの「押しがけ」だけど、
私鉄の車庫なんかでは「牽引がけ」っていってちょくちょくやってた所もあるらしい。
直結に入れておいて、動ける他車で引っ張ってかける。
ただし、これは乾燥単板クラッチ付きのTC2を付けた車だけのウラ技だったという話。

あぼーん

>>12
おまいこそ、スレ徘徊なんぞしてねえで、イラクに手伝いにでも逝けよ。

>>1
スレ立て乙〜

前スレ消費＆荒らし対策のためsage

難民さん、偉い・・・
これだけ気動車関連スレを集めるとは・・・乙です。

≫１
車板とプリンタ板のｷﾊ110スレは？(ｫ

そおして前スレのリンク>>2を間違えるボケっぷり（ｗ
気動車エンジンを語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053505873/l50
＞１６
いや、路車板の１２０あうスレ無視したくらいだし（ｗ

で、前スレが寿命を全うするまでsage推奨でおながいしまつ

あぼーん

>>11

ﾃﾞｨｾﾞﾙの押しがけはよくない！
と聞いたことあるんだけれど、どうなんだろ。

いやおれ、ﾊｲｴｰｽ（ｸﾙﾏね。もちろんﾏﾆｭｱﾙね）でバッテリー氏んで、
押しがけしたことあってさ、そんとき何人かから言われたの。
どこかに負担がかかるのかねえ。

>>19
直糞の場合、冷えてるといくないどころか理論上かからないのでは？

>>20
グローは使えるだけの電力が残ってたのでしょう。

キハ１８１系ﾀﾝハｱハｱ

>>20
直糞だったら冷えてても掛かるだろう。
冷えてると掛からないのは燃焼室式。

>>23
予が抜けてる予感(w

>>24
へるぷたんくす。

age

予熱age!!

ブレーキ緩め、ノッチ入れ。「変速」段でいいから始動せよ。

こんなスレを立ててみました。まだまだ語り手が少ないので誘導させていただきます。
ぜひお越しください。

【120kw】史上最多？MT54モーターを語れ【by国鉄】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070703195/l50

コマツエンジン萌えー

ｺﾏﾂはﾕﾝﾎﾞからしてショボいからエンジンも糞だ

ナンダカンダ逝っても、漏れ敵には、ＤＭＬ３０ＨＺ（１８３ＮＮ）がいちばんの大好物。（ｗ

＞３１　どこと比較して？
どうでもいいが、この不景気の世でも日立の新しいユンボは結構見かけるな
あと新品の小旋回機も

　小松のコンクリガラ処理機のE/g、突然「足」出すし……
もう、馬(r

>>33
キャタかも・････｡
日立は昔UDの2ｓｔエンジンを積んでいたそうですね。
建機屋さんは不景気でダンピング合戦と聞くが。

＞３５
そういえば日立と神鋼はまだ０４５とかの機種番号のを現役で見かけることあるし、あれは20年は余裕で経ってるだろうに
でもやっぱｺﾋ内だとコマツのＰＣを良く見るなー
＞３４　おつかれさまでつｗ

鉄道ネタに持って逝きたいけどネタが…
２６１増備が新潟トランシスらすい、くらいしか、
あれＱあたりが買ってくれないかなー、山陰は１８７で十分だし

小松ビサイラスあげ

　┏━━━━━┓
　┃わ〜い038 !┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）⊃
　　　　　　　＼　　／
　　　　　　　　（　 ）
　　　　　　　　∪∪

加給圧が上がらないなぁ。。。

誰だ、ノッチ入れるのを忘れてるヤシは。

２０１って自動進段…な訳ねーな（ｗ
あそこまで強馬力だと普通に走っている分にはおっとりしているようにしか見えない（ｗ

キハ２００とキハ６６は同じＤＭＦ１３ＨＺＡエンジンなのに同じ加速音がしないのは何故？

おまいらは、これ見てﾊｧﾊｧしとけｗ
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1071460665.jpg
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1071459940.jpg

予熱-機始-？速-停止

>43
DMF15系？

コマツのSA6D140-HD、排気量15.2Lで６４５馬力、、、すげえ。
こんな小排気量でこんな馬力絞り出してるなんて。
まるで太平洋戦争中の航空機発動機「誉」みたいだな。

>>46
でもＪＲでの使われ方では、何故か４５０馬力どまり。
やっぱり「誉」の二の舞を避けているんだろうか？
公称２０００馬力級といわれた誉も、終戦近くでは、
実力１３００馬力くらいがせいぜいだったとか。

645PSなのは最高出力で定格は580PS

キハ187なんかに使われているのはSA6D140-H
最高585PS　定格525PS
一般的に出力は定格で表示
設定しだいでどうにでも変わる　補機類によっても・・・

あのキハ181のDML30HS系でも定格500PS(1600rpm)表示だが
初期には590PS（2000rpm）ぐらい出ていたのは有名
回転数の違いに着目

トラックのｴﾝｼﾞｿなんかは同じ形式でも露骨に出力が違う香具師が多いよ。

>>48

http://www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/spec_ki.html

によると、SA6D140-HDは最高出力（645PS）も定格出力(580PS）も同じ2000RPM。
この発動機の最高出力は、過給圧を一時的に上げたオーバーブースト状態ででるのでしょうか。

＞補機類によっても・・・
車の猿人もネット表示とかグロス表示とかありますね。

>>48
つばさ用にチューンしたってやつですか？

>>51
つばさは結局５５０馬力程度にデチューンされまつた。

>>42
同じエンジンって……グリーンマックスのか？

>>48
590PS＠2000rpmは、最大出力の公称値。
実際には燃料噴射量のバラツキにより、さらに上の620PSくらいまで出てしまって、
それが、あの有名な１８１系独特のキーン音の発生源になっていたらしい。
当然、エンジンの痛みが酷いので、出力が出過ぎないように再調整されたという。

>>54
タービンが高速回転すればキーン音は可聴帯域外になり、人間には聞こえないような気がするが。

エンジンの傷みと言うよりは排気管の方だね

＞５５　超音波発生まで逝ったら可聴部分も20kHz近い音もでるでしょ

DML30も再設計したら1000psとか逝けるんだろうナー

>>57
今あるそこいらへんの技術を全部突っ込んだら、楽勝でしょうな。
でも、今の時代に１ユニットで１０００馬力が必要かと言えば・・・。
妄想するなら、非電化新幹線とか。(w

>>57
ＤＦ２００搭載機関なみの平均有効圧にすれば、ＤＭＬ３０は１１００ＰＳになりまつ。

>58
使い道あるぞ
鴨電の気動車版、Dc200系（仮称）
cD-D-T12-D-Dc

倒壊の電流制限といったような作る意義がない＿|￣|○

思い切ってあげてみる

＞６０
ついでに制御つき振り子にして、曲線通過速度アップ。そんでもって、
目的地に着く頃には積み荷滅茶苦茶（藁

>>60
排ガス規制かけられるかも…倒壊ならやりかねん。

>>62
貨車も振り子式にしちゃえば無問題。(w

前スレ、１０００行かずに落ちちゃったの？

>>64
積荷が死ぬ・・・

>>65
振子にしてフルアクティブサスにすれば大丈夫さ。

>>66
なおかつ積荷はパレットにのせパレットごとめいっぱいラップ（ストレッチャー）
を巻く

>>67
パレ積みでラップかけてもケースの中に緩衝材詰めまくりでないと
ケースの中で中身が踊る悪寒。

定格出力525psのエンジンｘ2搭載の気動車の登場も時間の問題かな？？
技術の進歩というものは、恐ろしいもので、20年も前の昭和50年ごろ今のキハ187や
キハ201といった、並みの電車をはるかに凌ぐ性能の気動車の出現は、とても想像できなかったのでは
ないかな？
まあ、ハイブリッド車を含めて、将来が楽しみですね！

＞６９
正直新幹線でもないと１両1000psは必要無いかと、車両は今なら簡単に出来るでしょうけどね。
気動車の場合181->183N(85鴨)に２０年もの空白期間が横たわってますしねー
そのぶん平成に入ってからの進化は物凄い物がありまつな、187しかり283しかり

>>70
７８９系電車なみの動力性能を求めたら、１両１０００馬力でも不足だと思います。
今の最新鋭気動車は、出足こそ電車を凌ぐ高加速ですが、高速域の加速は・・・（以下略）

>>71
それは仕様の問題と思われ。
高速域でも優れた加速特性を持たせようと思うなら、変速機の多段化をすればよろし。
187の場合は初期の起動加速の時だけ変速で後は全部直結の上で変速してる。
エンジンの回転数に余裕を与えて直結5速化とかすれば可能かと思われ。
ただし、そこまでして非電化区間で全域高性能車輌を使う理由が無いけどな（藁

71
それは設定次第（変速段と減速比）
電動機の高速回転時（フリーラン領域）では回転力（トルク）が急激に下がっていく
対するディーゼル機関では比較的フラットトルクなので高速時でもトルクの低下は少ない

コヒの789は化け物だが他の電車と比べても高速域の加速はかえって良いくらい
但し平坦線限定ですが・・・

例のキハ１８１サイトに性能曲線図有ります
ttp://kiha181.com/max140.htm

　最後の手段は超多段クロスミッションか……

そこまで行くと電気式の方がいいという結論に・・・

>>73
電車に変速機を積めば、高速域もウマー？

＞７５
日産に（日本精工かｗ）トロイダルＣＶＴをライセンスしてもらおうｗ

>>74
トラクタ（トレーラーヘッド）みたいに副変速機でも付けてみるか。
ウサギとカメ。

＞７８　ま、大抵の農耕用トラクターにもある罠、副変速、大抵４段くらいで
ひどいやつだと正副さらに高低で２４段かませるのもある（ｗ　定速運転が命だし

ウニモグかYO!！

>>76
誘導あるいは同期電動機なら高速域は不要。
電源側の制御プログラムで最高速まで定出力領域で回せます。
新幹線は高速域は特性領域となって走ってまつがＩＣＥ３などは最高速まで
定出力領域のまま引っ張ってます。
電気式内燃車は当然この設定でプログラムされてます。
敢えて変速機を必要とするとしたら低速で強力な引張力が必要なとき。
鉄道では空転するので実質的に不要、電気自動車の一部に必要なくらい。

初期の交流試験車って変速器を積んでいたはず

>82
液体変速機のやつがありましたね
形式は忘れてしまった

>>82
今の技術すなわちインバータの進化で、全く不要になった訳だ。

>>75
電気式のほうが液体式より若干伝達効率がいいんでしたっけ。
インバータ技術を以ってすれば液体式気動車なみに軽くなるか？

>>85
最高効率は液体式（機械式）のほうが良いらしいが、最高出力を広範囲に発揮できる点で
電気式は液体式よりもすぐれているという。高速用機関車用途では、もはや電気式が定番。
重量は、電気式は不利。というのは、発電機もモーターも、構造的に金属の塊なんで、
インバーター制御の電気式と言えども、エンジン・発電機・モーターの出力重量比を
よほど改善する努力をしないと、シンプルな液体式に勝るのは、難しいと思われ。

＞８５
変速機（含トルコン）＋ペラシャフト＋逆転機＜発電器＋電動機はなかなか大変かと
ガスタービンにしたら変速機が馬鹿でかくなるから確実に逆転できるけど（ｗ

でもDD51重連より確実にヌルい音のDF200のほうが実質的なパワーはある罠
いや、DF200ってｴｿｼﾞｿ定速運転だから本当に躍動感が薄くて萌えないｗ

定速じゃないですよ。ノッチごとに回転数が変わります。
ｱｲｿｸﾛﾅｽなのでノッチ変えなきゃ定速回転ですが。
そういう意味だったらｽﾏｿ。

でも発電機屋さんから見ればエンジンが細かく回転数を変えるのは
不思議に思われるんだろうね。

不思議と言うより過酷と言うべきだろうな。

＞８８
回転数変えてるんですね、電流制御じゃなくて。
周波数変わるから整流回路めんどくさそうな気もせんでもないでつ
＞８９　ま、液体式だと惰行という恐るべき事してまつしね

>>82
初期どころか交流電車第一号でしたね。クモヤ７９０
液体変速機の１とプラネタリーギア＋液体継手の１１がモハ１０からの改造で作られてましたね

＞＞９０
三相でしかももともと低速のディーゼル発電なのであんまし気になりません。
直結ガスタービン発電では多少影響ありか。

＞９２　成る程、
ガスタービン直結なら600hzとかで発電らしいし、考え方から違うような

コアボリューム小さく出来るね
航空機がそうだっけ？
コアボリューム小さくするために、数百Ｈｚ使ってる

＞９４　20年くらい前なら整流子がおっつかなかったんでしょうね、一般用は
http://www.jalcard.co.jp/column/knowledge/agora59.html
これ見てると飛行機の電気製品は400Hzが標準なのかな？

で、漏れは登別に温泉に逝ってDML30HZとDMF11を堪能してきますた（ｗ
（逝き１４号、還りｽﾊﾟ３号）

加給圧age

>95
航空機の場合は負荷側の機器が限定されているので４００Ｈｚとかの周波数が可能になるのでしょう。
鉄道用に応用しようとすると空調機器とか照明器具などの開発が必要となります。
また、ｶﾅｰﾘ昔の自動車用（６Ｖバッテリーの時代）のような直流発電機と違い整流子は
使われていないので、その意味での周波数の制約はありません。
（交流発電機では整流作用のないスリップリングを使うか、あるいはブラシレスのどちらかになります）

あ、走行用の話でしたねｽﾏｿ。
インバーター制御、即ち、一旦直流に変換することを前提に考えれば周波数が高い方が有利になりますね。
とは言え、発電機本体の設計が変わって、５０／６０Ｈｚの製品とは別系列になってしまうので
難しいとは思います。
将来的に空調機器や照明器具のインバータ制御が当たり前になると（空調は殆ど当たり前かも）
そちらの需要が見込めるので事情は変わってくるかもしれません。

>>98
今は、キハ２８１系なんかも照明など一般サービス用途機器の電源には
専用小型インバータで100V60Hzに調整して給電しているくらいだから、
主機（船みたいｗ）の発電周波数は或る程度自由なのでは？

それやると、車内電源で掃除機使うのは不可能だね。

車内清掃の方法なんて、キハ２８１系の運用に答えがあるっしょ。

通常の４極の発電機の場合、６０Ｈｚで１８００ｒｐｍになるからサービス電源用はともかく、
１０００ＰＳ超の走行用にとっては高速域になるので、それ以上の高回転は望めないですね。
件のＤＦ２００の定格回転数もピタリ１８００ｒｐｍになってます。
（つーか１８００で定格出力出す設計なのでしょう）
逆に部分出力時には燃料が勿体無いので回転を落としているという訳ですね。

大糸線キハ52にクーラー乗ってたけど駆動方法ってどうなってんの？
未換装であの組み合わせはぁゃιぃね。

>>103
さぶ猿人じゃね？
自動車用の小さな奴。

違ったっけ

国鉄時代に北海道にあったキロ５９とかキハ５６-５５１などは
自動車エンジンを給電として積んでいました。でエアコンはバスのエアコン装置
使っていた・・・という感じです。

４ＶＫとかっていう機関、Ｖ型８気筒でしたっけ？　思い違いならスマソ

>>104
さぶ猿人載せるスペースあるのかな？
キハ52って床下ぎっしりだよ。

>>107
トイレの向かい側のスペースって何があるかは知らんけど何も無ければ
そこへ放り込むのもいいかも。

>>104
自衛隊系アニキが好きな猿人?

>>108
あの中には、床下追い出されたトイレの水タンクがいらっしゃいます。

糸魚川でアイドリングしながら翌朝の運用まで眠るキハ52。

萌えてバルブしまくったよ。

>>106
ググったらこんなのがあった
ttp://w3.poporo.ne.jp/~leo/dc65/tuikyu/4vk.htm

V8なんだ(　・∀・)つ〃∩ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ

>>112

さんくす。思い違いじゃなかったんだ・・・しかしマジにＶ８とはね。

＞＞１１１
フィルムにスチーム＆雪の質感ムーディーに写りこみ。萌えるー。

緊急age！

>>111
>>114
漏れも連休中に糸魚川に逝って来た。
能登で降りると丁度、始発のキハ５２が始業点検中・・・
時々空ぶかししているのに萌えますた。

２番線には始発福井行の４７５系がデカ目を輝かせて待機中。
４７５系が出て行ったと思ったら新潟行「きたぐに」が入線・・・
早朝の糸魚川は中々楽しかったなぁ。

　今年の「ゆく年くる年」で、北海道ちほく高原鉄道の留置中からのロケを
やっていましたね。係員の方が気動車の床下を点検していました。「燃料が
凍りつかないようにずっとエンジンを回しっぱなしにしている」とレポーター
は言っていたけど、どこの鉄道でもエンジンを回しっぱなしでは？

>117
四ｺﾁはすぐエンジン止めますね
折り返しが３０分程度あれば走行エンジンカット
夏以外はエアコンエンジンもカット
DMH17は始動性が悪いというが、実際のところ
「ツーー（電気加熱）シュドンガラガラガラガラ」とすぐ始動できているので、問題ないみたい


そこまでエンジンいたわり燃料節約するなら、山岳区間で変１でどこまでも引っ張るのやめれ

それは直結に入れられるまでの速度がでないってことでしょ・・・。

下り坂で６０くらい出てるのにまだ引っ張る引っ張る…がほとんど加速なんてしてない
５４だと７０近く迄引っ張ってノッチオフ…オイオイ

＞１２０　ｴｿｼﾞｿに喝でもいれてるんだろか…
北見抑止２日目のｵｿﾂｸ、燃料補給するのかなー、人間の燃料も店がやって無くて
危うそうだけど…

というかですね、直結に入れる速度がでていても
勾配によっては直結に入れた瞬間に失速というのもあるのですよ。
つまり、直結のパワーでは上れないというか・・・。
そのため、変速で引っ張ったままというのもありえますよ。

>121
たぶん、途中で打ち切るでしょう。
アイドルのままでも一応もちますが・・・。それよりも暖房系が心配です。
給電エンジンも・・・半減にできないでしょうから大変でしょうね。
極寒でとまれば、もちろんブレーキかけているわけで
製輪子が凍結して起動しないってこともありえそう。
どちらにしても、DEとかDD(貨物依頼)などの救援は必至でしょうね。

>>117
燃料じゃなくて、オイルって言ってなかったか？

>>121
ホクレンタンクローリーの登場か？

>>124
オイルって言ってたね、漏れは鉄道用ディーゼルに使うオイルは詳しくないけど、そんなにすぐに凍結するものなの？

聞いたこと無いなあ・・・。
オイルが堅くなって、起動がますます困難になる・・・とか
そういうのかな？と推測されるね。

＞１２６様
イパーン人はバナナで釘を打つイメージがあるから、ダウングレードして言ったんじゃないでせうか？
道民（しかも３０代より上）じゃないと冬のディーゼルの苦労なんて知らないし

凍る可能性としては、燃料と冷却水でしょうね。
冷却水はシャダンを入れてますけど、これでも完全に凍らないという
保証はないですから。

あと、エンジンをかけておく理由として、旅客車に限ることですが
暖房の関係もあります。電車にも言えることですが一度完全に冷え切っちゃうと
暖まるまで時間が掛かります。そのために、電車も通電状態、気動車や客車も
エンジンかけっぱなしというのがあります。
ちなみに、某JR北海道では冬期間、エンジン停止やパン下げで滞泊留置すると
運転事故扱いになります。

＞冬期間、エンジン停止やパン下げで滞泊留置すると
＞運転事故扱いになります。

へ〜。。。ふ〜ん。。。なーるほど。ガイドサンクス。

もちろん、通電状態・エンジンアイドルでも、暖房スイッチ切ったら同じく切った人間が
運転責任事故になってしまいます。

>>130

利用客が見ていない裏方での苦労、いろいろあったんですね。。。

>>128-130
その話で気付いたけど、北海道のドライバーってコンビニや道の駅で駐車する時にエンジン止めないのが多いんだよね。
それは冬に暖房をつけっぱなししたいのでエンジン止めないクセがついているんだね。

北海道はさすが厳寒地((((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

先日高山線の始発（40系）に美濃太田から乗ったが、下呂あたりまで非常に寒くて寝れなかった。
恐らくエンジン始動から暖房が効き始めるまで時間がかかるせいだろうけど、
内地でこれくらいだから北海道では暖房が切れると大変というのは分かる気がする。

首都圏では、早朝の電車はロングシートにゴロ寝するヤツが出てくるから
暖房入れない、ということがある・・・ﾗｼｲ
それと同じか？

最終列車は暖房切ってたけどねぇ・・・。

最近の直噴エンジンでは冷却水を使った暖房は効かないという話を聞いたことがある。

>>136

キハ281系では、その直噴エンジンの冷却水が熱源の温水暖房なんだけど、
キハ283・261系では発電機による電気暖房に設計変更になった。
温水暖房は、やはり時定数が大きい＝暖まるのが遅い、という理由もあったようだ。

ベバストを積みたくないっていうのもあるんですけどね。
つまり、振り子機構でベバストのような物を積んで
床下機器を多くしたくない・・・といったような。

電気暖房は、扱いが簡単ですからね。
というのは、故障時などに冷却系が関係なくなるからブロック交換しやすい。

>>136
予燃焼室式よりも直噴の方が熱効率がいい、つまり同じ量の燃料を食わせた
時に、より多くの出力を取り出せるわけです。
逆に言えば副室式はムダになってるエネルギーが多い、でもってそれは熱と
して冷却水を通して捨ててるわけ。つまり冷却水に逃げる熱量が、直噴の方
が少なくなるので、暖房も効きにくくなるのよ。非常にざっくりとした説明
ですが・・・。同じ理由で、一般的には暖機にも時間がかかります。

＞１３９とか
地上据えつけ機関なら排気にでも熱交換機つけても良いんでしょうけどね、
鉄道なら許されるのはｷﾊ40竹鴨（ｗ、あら１ｔや２ｔ増えても激しく今更ｗ

キハ40車体も頑丈、乗り心地もイイ
DMF18ZA　600ps(182-200廃車になったらもらって）にでも乗せ換えて長生きしてくれ！

>>141
キハ182-200同等の、６００馬力＋直結３段を搭載なら、もう最高で言うことないけど、
せめてキハ281同等の、３５５馬力＋直結３段トラコン付きでも、今より格段にマシと思う。

>>142
他のところにはもっといい車がいるのかもしれんが
五能線の改良型40なんか見てると、40の有効利用の方向性が見えた気がした。
やっぱり国鉄時代の車は頑丈で、改良次第でまだまだ一線で働けるものなのだな、と。

１軸動台車だと、３３０ｐｓあっただけでも空転すごいんですよ。
となると、２軸駆動の台車つけないと、トルコンと強馬力エンジンだけではだめってことに
なります。

つまり、床下全取り替えじゃないと、６００馬力は辛いですね。
当社(笑)では、キハ４０−４００番台が唯一４５０馬力のエンジン積んでいますが
これは２軸駆動です。

40-400って、DT44のまま2軸駆動できるようにしたんですか？

>>144
レスありがとうござます。
台車を２軸駆動に改造したり、床下をラジエターも含めてことごとく交換するとなれば、
工期や費用もかかって車両所は大変でしょうし、両数が多い場合は、改造するよりも
新車を発注したほうが有利なんでしょうかねえ・・・

下がっているのでageついでに粗悪燃料でも注入してみるか。

ttp://www.s1.inets.jp/~shikoku/AUTOMOBILE/TOP.htm内の
＜特別編　東京モーターショー評＞より

＞排気量１２リッターから定格出力で４００ＰＳ、最大では（推定）５００ＰＳ以上を絞り出すエン＞ジンまで存在し、ディーゼルエンジンの技術に関しては、車よりも鉄道車輌の方が１０年は＞進んでいる。


自動車用のほうが進歩が早いと思うが・・・｡

直噴型エンジンとかそういうのは
鉄道の方が早くから実現してたしね。

エム・アー・エヌのWebページを見ると機関車用の凄いエンジンがある。

ttp://www.manbw.com/web/viewers/news/SubjectViewer.aspx?id=88

キハ２３の走行音が聞けるページはどこ？

＞１４９　船舶用の転用じゃないの？日本だと８軸くらい要るかも
新潟のこれも凄いが
http://www.niigata-eng.co.jp/topics/news/news/010531.htm
これ２台で妃殿下新幹線300kmも可能（ｗ

>>150
キハ４５で良かったら
揚げるが？

>>151
青函連絡船摩周丸の主機換装用にも良いですな。３５ノットくらいは出そうで。
摩周丸主機の約半分の重量で約３倍半のパワーとは、隔世の感ひしひし・・・

キハ５８　人吉→大畑間

平坦→急勾配で速度低下　エンジン直結→変速
２〜３日は上げとくから　興味あったら聞いてクレソン
http://jp.y42.briefcase.yahoo.co.jp/bc/morenooto/vwp2?.tok=bcnXGQAB9YVV8ppt&.dir=/%c5%b4%c6%bb&.dnm=%a4%a8%a4%d3%a4%ce%a3%b5%b9%e6%a1%a1%bf%cd%b5%c8%a1%c1.wma&.src=bc

>>153
そういや、この前神戸から大分までフェリーに乗った時に甲板に上がってみたけど
ドアに「強風注意」貼り紙。実際台風並の風で吹っ飛ばされそうにﾅﾀｰﾖ。ジュース
の缶開ける前に床に置いたらあっという間に吹っ飛ばされて海に消えたし・・
その船は25,200PS航海速力２３ノット。３５ノットってどんな世界になるんでしょうネ。
スレ違いｽﾏｿ

http://www.snf.co.jp/topics/index11.html
京都府舞鶴港〜北海道小樽港に７月就航予定の高速フェリーは
CRP配置ハイブリッド型ポッド推進システムを採用して31.5ノット（約58km/時）
の最高速力を誇るそうだが･･･

デッキ立ち入り禁止になるんじゃないのかな。
出れても後部デッキの一部分とか。

ハイブリッドと言えば、
開発中の某JR北海道ハイブリッド気動車特急につき、なんと軸重９�dをめざしてるのが明らかとなったそう。

ハイブリッドは重量的には不利なはずなのだが・・・
なんか技術的ブレークスルーがなされたのか!

そりゃ、目指しますよ。
ただ、エンジン積んでいる車両とモーターついている車両を別々にして
ユニット化にするとか、様々な考えを模索中

っていうか、実は案があるけど企業秘密(笑)

＞１５７
乗客置き去りの悪寒…（ｗ　
先頭車以外はアルミ使えばどうにかなりそうな気もするけど
＞１５５＞１５６
東日本フェリー自慢の（そしてあぼーん、自分の首を締める一因となったｗ）
２代目ゆにこんは運航中デッキ立ち入りは出来なかった筈
それにしても新日本海フェリーがポッド推進とは（感涙

ＧＴに関しては消極的なんだね。>>電源確保
そいや、リニアの電源確保もＧＴﾀﾞﾀｰｹ

>>158
とすると、気動車エンジンの観念を変える超大出力エンジンの採用でつか！？
あ、秘密かスマソ。

>>160
山梨では暫定的にですがガスタービンエンジンを使ってます。確か三菱ヘリコプタ用改。
側壁浮上方式採用で揚抗比が大幅改善された反面磁気抗力が減少したかららしい。
将来的には新方式非接触誘導集電でいけるとのことです。

>>161
あの極限１８１ターボサウンドサイトに158のいうような車両でシミュレーションが出てまつ。
情報リーク？
リチウムイオンバッテリー使えば小型のディーゼル発電機使ってやれるそうな。
軸重９豚も夢物語ではないと書いてまつ。積車は１０豚くらいらしい。
真偽のほどは知りませぬが。

>>158
＞っていうか、実は案があるけど企業秘密(笑)

エッ！　なになに、知りたーいｗ

>>159
＞それにしても新日本海フェリーがポッド推進とは（感涙

これで上甲板機関室設置＋ガスタービン発電だったら言うことなし。ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ･･･

>>158
その構成なら、モーター付きの車両にパンタを乗せて電化区間は
エンジン発電に頼らず走行可能とか?

>>154
アクセスできなひ・・・
もし宜しければ再うｐを

>>165
直じゃなくて
コピー･･･張付けで逝けないか？

ＪＲ北海道のハイブリッド特急、エンジンパワーブースト制御なんてアイテムを
採り入れるみたいだけど、肝心のエンジンはどこのメーカーのどのタイプを
搭載するんでしょうね？

北のキハ１５０や西のキハ１８７に搭載している、コマツの６気筒の１４０シリーズは
鉄道車両用では最大出力６４５psになっていますが、同社のマリン用では、最大軸出力が
９３０psに達しています。限定軽作業軸出力で８５０ps、１０時間軸出力では７７０psと
公表されています。

重量的には不利な方向のハイブリッド構成で、車重３６�dを目指し、なおかつ、
高速域の加速性能の大幅向上も図るとなれば、ピークパワー確保も大きな鍵と
なるのでしょうか。
もちろん連続定格出力も大きいに越したことはないでしょうが。

鉄道車両用のディーゼルエンジンは、使われ方が、アイドル〜全開〜の交互の繰り返しが
多く、これがエンジンにとって非常に過酷であるとの記事を過去に読んだことがあります。

初歩的な質問かもしれないが、
例えば58＋65の編成で、運転操作は58側が行なっているのに、
加速音が先に65側から聞こえてくるというのはなぜなのだろう
やはりエンジンの出力による違い？

ターボ付でクランクシャフトの短いDMLの方が
反応がクイックなのかな？
それとも、DMLがうるさいだけ？

運転席のハンドルからエンジンに行き着くまでの間には、リレーが入っている筈だから、
５８と６５では、リレー制御のレスポンスの違いって、無いんだろうか？

＞１６８
ま、漁船用は溢れんばかりの海水を冷却に使えるので
補機、ラジエター経路が無い分有利ではある罠
ハイブリッドはバッテリー容量と重量のﾊﾞﾗﾝｽが肝みたいだし楽しみでつな
（参考：某ターボサウンドのＨＰ　ｗ）

でも山岳部にき電線をつけて電気ブースターはやってﾎｽｲような気もするｗ
石北、山線でｷﾎﾞﾝﾇ

>>172
海水をそのまま冷却用に使うってことは、
数年でエンジンを交換することを前提にしてるのかな?

でないと、冷却経路内にフジツボが付いたりなんてことになりかねんからな。

>>172
洩れのノッチマン、あんなシミュレーション機能ねえんだが・・
あれはなにもん？

>>172
ハイブリッド特急車の技術開発項目には、「排熱回収・・・」というものもあり、
これが、「エンジンパワーブースト制御」と何らかの関わりが有りや否や？

平坦で線形の良好な札幌−函館間であっても、表定速度118km/hを実現するためには、
何としても高速域での高加速が必要であり、すなわち短時間最大出力の確保は不可欠で、
重量的には不利なハイブリッド車でありながら軽量車体の実現ということも考えれば、
やはりエンジン自体も頑張って大出力を絞り出さないと大変でしょうねえ。

>>169
1ノッチだと58のｴﾝｼﾞｿ音はｱｲﾄﾞﾙと殆ど変わらないけど、65はウルサイ。
それで58の方が遅れて聞こえるんでは。

>>175
>廃熱回収

エレクトリックターボか。
ターボファンの軸に電動機をつけるとエンジン負荷をコントロールできる。

>>172
SDA12V170はマリン用と同等の出力を低回転で出してるから、140も冷却次第では
もっと出力上げれるかも。
>>175
吸収冷凍機でも使えば排気熱の有効利用ができそうかと。
エンジンパワーブースト制御…まさか過給圧アップ＋冷媒冷却インタークーラ
ーとか？

もはや定置動力エンジンの領域ですな。
床下に入る？

>>172-173
エンジン自体の冷却？
>167程の出力の違いは、ターボがもう一個ついてるとか、過給が高いとかのレベル
でしょう。エンジンの冷却はちゃんとサーモつけて水温をコントロールしないと。
インタークーラーがでかいとか、水冷で過給を上げてるとかじゃないかと。

問題は>179の言うように床下の限られたスペースでってとこでしょう。前面にラジエター
つけられない＝走行風を有効に使えないからかなり大変なんでしょうね、鉄道用って。

今日はひどい目にあった
急行みよしとＮＳＲにまともに排ガス浴びせられてノドが痛てえ

>>180
鉄道用エンジンは水冷インタークーラーが普通ですし、出力が上がれば当然エンジン自体の発熱も増えますから、当然相応の冷却容量が必要となります。
ｴｿｼﾞｿ難民氏はその意味で冷却としたものだと思います。
サーモで水温…略　といった次元の話では無いので悪しからず。

キハ58の排ガス萌え

>>183
肺ガンﾊｹｰﾝ

＞１８２
あまり深くは考えとりませんｗ、そらラジエターも空冷よか海水冷の方が有利
くらいは思いつきまつが
ハイブリッドでもし吸熱冷凍機が入るのなら一体どうやって実装するんだろう、
という関係者の苦労を知らない期待くらいはします（ｗ

ＤＭＬよりなによりＤＭＨ17Ｈのマターリサウンドがイイって人居る？

>>186
ＤＭＬは糞だね･･･五月蠅いだけ

>>187
死ね

無理が利くＤＭＨ
すぐ壊せそうなＤＭＬ

ＮＮ１８３に搭載のＤＭＬ３０ＨＺ、大好物でつ。（ｗ
ＮＮの函館行き特急北斗、森〜駒ヶ岳の２０‰の登坂をときどき、
なんと直結段に入れたまま、驚異的なネバリで登り切っちゃいます。
無理など別にないのか、はてまた無理がきくのか、どっちかわかんないけど、
直結１段しかない旧式変速機で１３０対応なのに、凄い実力と思いまつでつ。（ｗ

>>190
NN183って変速機交換してあるんじゃ？

ところで、直結段が2段以上ある変速機っていつ頃開発されたんですか？

>>191
どっかいりょくのないやつだな

NN183の変速機は、変速1段直結1段。

高速度対応のために、N183より直結段の変速比が下がっています。
それによって不足する中速域（直結段に入った直後位の速度）
でのトルク低下を、ｴﾝｼﾞﾝの出力ｱｯﾌﾟ（550PS》660PS）で補っています。

ちなみにｴﾝｼﾞﾝ換装車のｷﾊ183-200は変1直2、ｷﾊ182-200(?)は変1直3です。

キハ５８に搭載のＤＭＨ１７、大好物でつ。（ｗ
松本行き急行アルプス、韮崎〜小淵沢の２５‰の登坂を一貫して、
なんと変速段に入れたまま、驚異的なトロさで登り切っちゃいます。
無理に無理を重ね、これ以上無理が効かないで、キロ５８まで造っちゃったけど、
焼け石に水、直結１段あっても最後まで変速のままで、宝の持ち腐れ、
これでも壊れない---凄い実力と思いまつでつ。（ｗ

＞１９１
実用はキハ８５のひだから、研究は1960年代のキハ６０からだから相当昔
もしDMF31＋直結２段がモノになっていたら四国電化は無かった鴨…それはないか
DMF31が床下横置きだったらそれはそれで激しく萌えただろうに

>>194
一部DML30も混じっていたけどねw

>>195
DMF31はなかなかいい音しますね〜、小坂の3重連は涙ものです♪
あれが気動車用になってたとしたらDML30よりもうるさかったかも？

>>195
キハ183-155Xの１両に、試作した直結２段のＤＷ１４型（だったかな？）を搭載して
試験していたらしいです。昭和６２年頃らしいですけど。

>>196
>>194は冷房化のためキハ65を組み込む以前の
キハ58・キロ58中心の組成の事を言っているのでは？

キハ65を入れたところで冷房装置で編成の重量は
上がっているので事態は変らなかったと思うが・・・

>>193
直結1段で140km/hを超える速度で走れるとは・・・
恐るべしNN183・・・

>>195
実用化されたのって極最近だったのか。
情報ありがと。

変2直1なら富士重工のレールバスから実用化されている
ｷﾊ58だけでも25‰を直結で登るのは天地がひっくり返っても無理
あとNN183だが勾配なけりゃ140km出して当たり前、驚くほどの話じゃない。ｷﾊ181でも条件よけりゃ130kmは出るんじゃないの

>200
物理的には可能でつな、ｷﾊ181の140キロ運転は、
脱　線　し　な　き　ゃ　ね（ｗ
ＮＮ伝説はほとんど苫小牧近辺の線形極めて良好な所だし、
１８１なんてしなの、つばさをやらされたしねー

なのでＮＮに山線経由のおおとりｷﾎﾞﾝﾇ、国鉄式ディーゼル最後の伝説となろうｗ

ＮＮ厨の折れとしては、函館−稚内の宗谷をＮＮでｷﾎﾞﾝﾇ。
持てる動力性能をフルに発揮したうえで、雪とシバレの中を無事完走ならば、
国鉄型（ＮＮは国鉄の基本設計だと思うが？）最強神話の誕生で萌え萌えｗ

31日付の日経に、ＮＥトレイン試運転を東北本線盛岡―北上間、釜石線花巻―釜石間で実施
という記事を（他のスレのねたから）見つけました。小さなモータ２個でキハ１１０に勝てる！？

>>202
駄菓子菓子、ｷﾊ183は発電機関付き先頭車の比率が高いと、だめぽ。
Nだけど、サロベツでは塩狩峠越えがかなーり辛そう。
編成出力だけならNNよりも強力なﾉｰｽﾚｲﾝﾎﾞｰEXPでさえ、
ｷﾊ261のスジにのせると遅れが出ていたからなぁ。NREは重いけど。

>>204
それは、ﾉｰｽﾚｲﾝﾎﾞｰが非力なんじゃなくて、261が化け物なだけでは・・・・・。
車体傾斜も出来るしね。

NN183は、5M2mとかで走ってくんないと。

＞NN183は、5M2mとかで走ってくんないと。

もちろんですとも！　
急行宗谷は８両だった時もあったので、ＮＮもイベント走行では、予備車全稼働でぜひ６Ｍ２ｍで。ｗ

>>203
しＲ束日本には、はやく試験結果を公表してもらいたいです。

>>203
バッテリーアシストなしで２５‰６０キロ均衡。
アシストありならキハ１１０より上。
小さい電動機２個といっても荒れは定格の倍まで許容可能。

>>205
261はまだ乗ったことないんですよね、この間283にようやく乗れたんです・・・
確かに化け物ですね、停車駅こそ違うけどSWAと同じ時間でｻﾎﾟｰﾛ〜旭川を走りきってしまうのだから。
でも漏れは181,183などの大型機関搭載車の迫力のほうが萌えます。

実際、最強なのは２６１よりも２０１だったりするんですけどね。

>>206
２６１のＳ宗谷乗ってもそれほど感動は無いですよ。変速があまりにスムーズで。
すごく楽に飛ばしている感じであまり萌えなかったです。
むしろ２６１が本気出したら凄い事になるのでしょうね。

>>210
編成単位で見ると、必ず1機関車両がいますよね。261。

>>211
ここの視聴で201の音を聞いてもスムーズ過ぎて物足りないな。
でもターボ音はいい感じに聞こえてる。
ターボ音といえば181が話題になるけど、新エンジンの方が(物にもよるけど)良く聞こえるような気が。
ttp://park11.wakwak.com/~sasayasu/shop/shopping.html

こんなの売ってるんだ・・・
鉄道会社やエンジン会社から「エンジン音はうちの著作物だ！」とか言われたりして。

>>214
JASRAC登録エンジン音とかあったら嫌だな…

>>214
ハーレーかYO！

>>210
261増備の際には、全車２機関搭載きぼん！
そうしたら、まさしく日本で最強の気動車！！

＞２１７　そだね、現状だと最強（最凶ｗ）は１８７、いろんな意味で（ｗ

燃料がﾎｽｲ…

くだらない話題でｽﾏｿが、コマツや新潟原動機のサイトを見に行っても、
液体変速機の種類が、直結３段式までしか載っていないのが、不思議で仕方がない。
現実にはさらにハイグレードな直結４段式搭載車が数多く出回っているのに、である。

＞２２０　コマツで鉄道用の４段があるか不明だし
２８３のは新潟のやつ
ホイルローダー用とか前後７段とかはあるみたい

　今後製作される入換機関車は、どのような形式になるのでしょうか。
前スレでは、液体式よりも電気式の方が有利とのことでしたが、それなら入換
機関車も電気式となるのでしょうか？いずれJRのDE10も老朽取替えが必要とな
るはずですよね。
　しかし最近製作された臨海鉄道の入換機関車は液体式でしたが、JRが今後大
量に入換機関車を製作するとなると、どうなるでしょう？また、動軸は５軸
でしょうか？それとも４軸でしょうか？

>>201
181系時代の「しなの」はしょっちゅうオーバーヒートして、ヘタレ伝説を残しますた。

>>222
次期入換用機関車、基本は電気式のインバータ駆動４動軸配置のような気がする。
ハイブリッドシステムや燃料電池技術も或る程度影響してくると思われ。

>>223
１８１系の屋上設置自然放熱ラジエターがマズ〜だったように感じる。
１８３系みたいな強制放熱ファン付きのフツーのラジエターのほうが、
少々補機駆動ロスがあっても、結果的には無難と思われ。

＞２２４　東芝の電気式構内用入れ替え機がベースのような、と前スレで書いたな、漏れ
リンク先失念…
で、１８１は有る意味実験機だしｴｿｼﾞｿフェチにこの上無いご馳走を与えてくれた、と言うことで

ノッチON

予熱

予潤滑

>>217
どうせならN-DMF18HZＸ２で

>229
補機を置けないので屋根上ラジエターをﾌｶｰﾂさせまつ　　　…（ｗ

連続投稿でノッチ揚げ（ｗ
N-DMF18HZ　２基搭載車両は道東新幹線用車両として開発しまつ
しＲ　ｺﾋ　ｼ毎　道

こんなのはどうでしょう
http://www.mtu-online.com/en/frameset/f_diepra.htm

１２Ｖ １８３ ＴＤ１３ が気に・・・　耐久性はどうなのかは知りませんが

>>233
12気筒、22LターボIC
738PS@2100rpm
L:1630mm
W:1290mm
H:870mm
1430kg

意外とコンパクトなのね。
ただ、このエンジンにマッチングする変速機はあるんだろうかね。

>>234
６６０馬力に落として使うか、あるいは、いよいよ電気式ということでｗ

電気式だろうね。
ただ、それでも550kwしかないんだよね。
モーターにすれば140kw×4でしかない。
電車に比べるとﾔﾊﾟｰﾘ貧弱な感じはするね。

ま、新幹線でもない限り>236の出力があれば1M2Tで充分な気もしまつが（ちと貧弱か？）
789みたいな化け物は例外としてｗ

>>237
そっか、オールMと考えれば、強力過ぎるくらいか。
最近は1M1Tが標準だから勘違いしてた。
ｺﾞﾒｿ。

>>234のエンジンなら何とか２台を床下に押し込められるんじゃないかな。簡単ではないだろうけど。

>>239
１両の出力が１５００馬力を超える気動車・・・。
激しく乗ってみたい。(w

>>236
電車と同じ特性にしたいのなら、
補機で失われる分やエンジン冗長度などを加味して、４００kw弱が精々だと思いますよ。
９０kw×４くらいがちょうどよいと思われます。

>>240
エンジン２台搭載で、>>241 の説明から、新幹線１００系と同じくらいの性能でしょう。

>>236
蓄電池を使ったハイブリッドにすればエンジンパワーが低くても大丈夫・・・だと思う。

>>243
平坦線や各駅停車用ならね。
連続勾配区間や長い距離を連続力行するときは、エンジンのパワーがモノを言うよ！

>>241
これを見ると、改めて電車の有利さが伝わってきますね。

鉄板は相変わらずホビー板扱いだが、
エンジンは奥が深い。
無論電動機も。
>>2
>>3
>>4
>>5
の関連スレやサイトをよく読んで書き込みすべし。

>>245
しかも電車は、加速時など短時間であれば定格をかなり上回る出力を発揮できるのが強みだよね。
これは気動車には事実上無理な離れ業だしね。電車に動力性能で追いつくためには、何としても
出力重量比が圧倒的に優れたエンジン、欲すぃ・・・

ＤＦ２００の場合も、２５００ｋｗのエンジンを搭載しているけど、
動輪周出力では１８００ｋｗくらいだというしね。それでもトルコンよりは
今の電気式は、エンジン出力を広い速度域で有効利用できるということらしい。

>>248
仮にＥＦ６５に対抗できる機関車となれば、自重１００ｔ弱で３６００kw位のエンジンが欲しいです。

>>247
まあ、それを言っては面白くないが、エネルギー源が外部にある電気車両と比べても仕方ないよ。
差し入れ弁当で走っている電気車両とは次元が異なる話と思うよ。

そこでガスタービン電気式の出番ですよ。

261や187ならＭＴ比１：１の最新電車にそれほど劣ってないだ。
140キロ程度の在来線なら今のディーゼルで十分。

>>249
しかしＤＦ２００は、100km/h以上の高速域ではＥＦ６５の３倍近い動輪周引張力を
持つらしいし、起動引張力も粘着の良さでＥＦ６５を上回るが、中速域は負け。
ＥＦ６５は定格速度が低く、高速域での動輪周引張力が激減するのが弱点。
電気車の場合、運転速度に応じた定格速度の設定が非常に重要であるらしい。

ｽﾚ違いsage

＞２５３
ＶＶＶＦ＋誘導電動機の勝利でつな、DF200の電動機なら容量的に定格の倍くらいかけれそうだし
で、3600kwくらいならV16にしてブースト上げれば逝けそうな気もしますが如何でしょう？
正直ガスタービンでも充分効率が上がる領域でつが（ｗ

>>253
100km/hでは１.3倍、110km/hで1.6倍ですね。
いくら直流直巻でもそこまで非力ではないね、弱め界磁かましてがんばってるから。
ＥＬもＶＶＶＦ制御で高速まで定出力制御すればこういう弱点はない。
ディーゼルの利点は高速運転時の離線がないため安定した電源というだけ。
まあ、ディーゼルでは電気運転の離線が問題になるような速度はでない。
ガスタービンなら離線どころか、粘着が問題になる領域まで加速するが。

>>254
ＥＦ２１０が低速域で定格電流の１．５倍ぐらいかけてるし、ＤＦ２００も起動引張力から考えると
かなり無理が利きそうですからねぇ。発電機の定格に合わせても２０００ｐｓのエンジンは使える
はずですから、パワーアップの余地はまだまだ有りそう。
>>255
実際の６５は高速域で特性曲線どうりの出力は出ていないと思います…電流が下がっちゃって
力が無いです(泣)　車輪が新品でも４０％界磁の曲線にのるかどうか…

７０km/hを越えるあたりで、EF65 < EF 58 になっていますよね。
しかも、８０km/hを越えたら、EF65 < C59 だもんなぁ。

>>255
加速余力という意味では１００キロで３倍の差という貨物もよくありますね。
走行抵抗を差し引くと３割の引張力差では３倍の加速力の差となって出てくる
場面が牽引重量によっては実現します。
それ以上の差になることもあるし、１１０キロとなるといつも味わうものです。
運転中は引張力の差というより加速余力を実感するもんです。
加速力曲線か荷重曲線を読みましょう。

粘着推進ではガスタービンのパワーもてあまし、空転しまくり。
サンディナのナショナルインスチチュートは一両八千馬力のプッシュプルで500キロの
リニアインダクション鉄レールガイドウェイ車両の設計案出してるくらいだ。
非粘着なんで加速制限はない、まさにマグレブなみの加速。

>>253
>>257
DF200ってそんなにすごいの？ということはDD51重連牽引のカシオペアも単機で牽けるほど？
しかしEF65の高速性能がC59にも劣るとは以外だった。

＞２６０　そら余裕でしょ、dd51重連高速貨物を単機でかつ110km/hまで出せるようにしたのがDF200だし

ｺﾋも鴨に購入をおながいしたけど、お値段お高めで断念した、って噂がひとしきり出たしｗ
漏れ的にはＳＧのついていない旅客牽引機は納得できないんだけどね（ｗ

>>257
(^^;)特性曲線見る限り85km/h以上でEF65≒EF58でないかと。
>８０km/hを越えたら、EF65 < C59 だもんなぁ。
多分速度と単位間違えてますね…kwとps。
>>261
１両４億はちと厳しいかも。DF200にＳＧ積むスペース…無いよなぁ。

ガスタービンの回転出力をコンバーターを通して使用するよりも
ガスタービン→発電機→モーターの方が制御がし易くないか？

>>263
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053787644/l50

>>264
サンクス
勉強してきます

>>260
現行ＤＤ５１重連牽引でMAX95km/hの北斗星やカシオペアだが、
ＤＦ２００単機牽引MAX110km/h想定では、函館〜札幌間で
現行より１５分程度の速達化が可能らしい。優秀な機関車。

やはりほしいね、ＥＦ２００の非電化バージョン。
北斗星も１３０キロ運転（ｗ

>>261
>漏れ的にはＳＧのついていない旅客牽引機は納得できないんだけどね（ｗ
２４系くらいまでならともかく、カシオペア用Ｅ２６系の暖房は、電熱式じゃないのか？

＞２６８
そもそも蒸気暖房の客車なぞ定期運用では無い罠（ｗ
ﾌｶｰﾂ蒸気ですら電暖だし…納得いかん（ｗ

>>267
現行ＤＦ２００でも、寝台特急程度の軽い？牽引定数限定ならば、動力性能的には
小変更で１３０km/h対応は可能なんじゃないかな。
ＪＲ鴨津が電気車の科学に発表したＤＦ２００の性能曲線図には、１２０km/hまでの
牽引力曲線が描かれていた。ひょっとして設計速度１２０km/hだったの？
でも加速余力を求めれば、エンジンの１６気筒化（出力向上）は望まれるかも。
それより客車も含めてブレーキが問題。マルチモードＡＢＳ必須かも。

＞２７０
ひょっとしなくても設計最高120km/h、在来線なら充分杉
それ以上を求めるのはプッシュプルで通勤型車両を引っ張るとかしか思いつかない
ブレーキは現状でも110km/h対応しているけど、確かに120km/hあたりから空転制御は必要鴨

あと、130km/hは乗り心地の点漏れはいらない、逆に蒸気で85km/hでいい、寝台なら

＞あと、130km/hは乗り心地の点漏れはいらない、逆に蒸気で85km/hでいい、寝台なら

でつねｗ　蒸気で85km/hには禿しく胴囲しまつ！　Ｃ６２の２号３号フカーツｷﾎﾞﾝﾇｗ

Ｃ６２フカーツにあたっては、労働環境改善？のために重油専燃仕様への変更くらいは妥協しまつｗ

北斗星のＤＤはエンジン載せ換えもせずにがんばってるけど
あんな全開運転しててよくもってるな。いまだに後継機の
話も聞かないし。

後継機開発は・・・してません。

というより、ＪＲ貨物からリースの話もでています。
というのは、北海道新幹線がもし開業して
青函トンネルが標準軌になると、北斗星やカシオペアも
無くなる可能性が高いことから、これらの列車のためだけに
機関車を作る必要はない。という話だからです。
ただ、ＤＤ５１の延命措置は取る可能性はありますが。

>>275
え、青函トンネルは三線軌条になるのでは？＞北海道新幹線開業の暁には

新幹線があるのに、寝台特急を走らせるという意味がなくなるという意味です。
西鹿児島までいっていた寝台特急がどんどん短くなっていったのと同じ感じですね。
北斗星・カシオペアの本数も確実にへって、１往復のみになったと仮定すると
その１往復のために機関車を新造・・・というのは難しいということです。

>>275
　完全に貸切のリースという形を取るのでしょうか？素人には、ＪＲ貨物から
の（貨物の間合いで旅客列車を使用した分だけの）機関車使用料を旅客会社か
ら貨物会社に支払う形になると思いますが、どうでしょう。

具体的な話はお話しできません。
ただ、リースというのが現実的でしょうね。
それがどういう形でのリースかはわかりませんが。

>>271
>>272
そういうネタは↓が。
蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part4
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1077162118/

キハ１８２−０搭載のＤＭＬ３０ＨＳＩは、今でも予燃焼室式のままなんでしょうか？
キハ４０のＤＭＦ１５ＨＳＡは、多くが直噴に改造されたらしいですが・・・

>>277
まぁ、カシオペア・北斗星級の豪華列車は残るだろうな。専用機新造はないとしても。

>280　灰汁禁で１日遅れ（ｗ
で、蒸気ｽﾚはこのごろ逝ってないなー、あそこは鏝の華っつーかなんつーか…満鉄を無視して国産ﾀﾞﾒﾎﾟって逝ってばっかしだし…
>281　次の苗穂公開で聞いて見るかな？公開ベンチはだいたい30HSIみたいだし

>>283
あそこは「国鉄駄目ポスレ」ですよ。

ノッチon

ああ、ネタが…１８ＨＺは思ったより軽やかな音だったな＠楓駅廃止の時に
使った１８きっぷの余りで乗った新夕張-占冠往復の無印とかち

>>286
DMF18HZ？　ｷﾊ182改のあれって直結3段に入ることあるんですか？

>287
あんのかなー？　何せ０番台が入っているとかちの編成だし…
せめて２００番台＋ｷﾊ182くらい120キロ対応汁！（200番台はなっているような気もするがｗ）