新規開設、増便、減便、運休情報 ７路線目

各航空会社の新規開設・増便・減便・運休情報など、
ルーティングに関して扱うスレの７つ目です。

厄介なﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽ(嵐)が来ても、地上か上空でｽﾀﾝﾊﾞってｽﾙｰ推奨。
新しい空の旅を期待して、ﾏﾀｰﾘと情報交換しませう(　´∀｀)。

過去スレ
6 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218002941/ (前スレ)
5 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1214174352/
4 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1197806358/
3 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1165197965/
2 http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1147270343/

>>1　乙。

前ｽﾚ>>1000それだけはないからwww

前スレ1000、ワロタ。

1000 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2008/11/09(日) 16:10:30 ID:XWXgO/0B0
1000ならSKYがHND-NRTをA380で開設。

ﾊﾞｶｽｗｗｗｗｗｗｗｗ

運賃4,000円なら需要があるかも。
同区間のリムジンバスは3,000円

しかし関空の北米線はさんざんやのー
東部への直行便なくなったやん。
UAのORD復活しないかなー

北京の北米便（直行便
Air China ：Los Angeles　New York-JFK　San Francisco　Vancouver
　　　　　　Toronto-Pearson [begins March 2009]　Washington-Dulles [begins March 2009]
Air Canada：Toronto-Pearson, Vancouver
American Airlines：Chicago-O'Hare
China Southern Airlines ：Detroit [begins July 2009] Newark [begins July 2010]
Continental Airlines：Newark
Hainan Airlines ：Chicago-O'Hare [begins June 2009] Newark [begins October 2010]　Seattle/Tacoma
　　　　　　　　　Toronto-Pearson [begins October 2008]
Northwest Airlines：Seattle/Tacoma [begins March 2]
United Airlines：Chicago-O'Hare, San Francisco, Washington-Dulles
US Airways' ：Philadelphia[begins Spring of 2010]

広州空港の北米便
United Airlines： San Francisco[[begins 2009]
China Southern Airlines： Los Angeles　Vancouver [begins July 2009]

上海浦東の北米便
Air Canada：Toronto　Vancouver　
Air China：San Francisco
American Airlines：Chicago
China Eastern Airlines：Los Angeles　Vancouver
Continental Airlines：Newark[begins March 25]
Delta Air Lines：Atlanta
Northwest Airlines：Detroit[Non-stop begins March 25] →注目
Shanghai Airlines：Los Angeles[Begins 2009]　Seattle[Begins 2009]
United Airlines：Chicago　San Francisco

香港国際空港の北米便
Air Canada：Toronto-Pearson, Vancouver
Cathay Pacific：Los Angeles　New York-JFK,　San Francisco　Toronto-Pearson, Vancouver
Continental Airlines：Newark
Singapore Airlines：San Francisco
United Airlines：Chicago-O'Hare,San Francisco

仁川国際空港の北米便
Asiana Airlines：Chicago　Los Angeles　New York-JFK　San Francisco　 Seattle
Korean Air：Atlanta　Chicago　Dallas-Fort Worth　Las Vegas　 Los Angeles　New York-JFK　
　　　　　　San Francisco　Seattle　Toronto　Vancouver　Washington, D.C.　
Air Canada：Toronto　Vancouver　
Delta Air Lines：Atlanta
United Airlines： San Francisco
Singapore Airlines：San Francisco　 Vancouver　

台湾
China Airlines：Los Angeles　New York-JFK　San Francisco　Vancouver
EVA Air：Los Angeles　Newark　San Francisco　Seattle　Vancouver,

成田 北米直行便
Continental Airlines： Houston-Intercontinental, Newark
Delta Air Lines： Atlanta
Korean Air ： Los Angeles
Northwest Airlines： Detroit, Los Angeles, Minneapolis/St. Paul, Portland (OR), San Francisco, Seattle/Tacoma,
Air Canada： Vancouver
All Nippon ：Airways Chicago-O'Hare, Los Angeles, New York-JFK, San Francisco, Washington-Dulles
Singapore Airlines： Los Angeles
United Airlines ： Chicago-O'Hare, Los Angeles, San Francisco, Seattle/Tacoma, Washington-Dulles
American Airlines ：Chicago-O'Hare, Dallas/Fort Worth, Los Angeles, New York-JFK
Japan Airlines ： Chicago-O'Hare, Los Angeles, New York-JFK, San Francisco, Vancouver

中部
Northwest Airlines：Detroit →撤退？

関空
EVA Air： Los Angeles
United Airlines： San Francisco

>>10
一時期、デルタが狂ったように成田-北米線を開設していた事を思い出した
結局残ったのはアトランタ線だけと言うお寒い結果になったけど・・・

ＣＩは北米以遠権使わないの？

ID:zqVnVYcL0さん
まとめてくれて有難いのだけど、コロン打ったり打たなかったり
スペースが全角だったり半角だったりとか、表記が一定せずかなり見にくい。
All Nippon ：Airwaysになってるし。

次回からちょっとだけ配慮してくれﾀﾉﾑ

デンバー
ボストン
サンノゼ
オースチン
マイアミ

が東京発で昔はあったはず………

983 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2008/11/09(日) 10:45:33 ID:q2taLPv1O
>>982
エア・パシフィック、来年3月で日本路線の運航停止
　4年間で約19億年の損失、日本市場の需要減退響く

　エア・パシフィック航空は、来年3月30日で成田−ナンディ線の運航を停止すると発表した。
日本路線に投入しているボーイング767型機は、来年6月に開設する香港−ナンディ線に振り替える。
http://www.jwing.com/t-daily/bn2008/1104sp.htm

それはエアパシフィックでしょう。
あなたが最初に言及したのはエアパラダイスという航空会社ですが？
エアパシフィックをエアパラダイスと間違えました、と言えばいいのに。

>>15
エアパラダイスは関空に乗り入れていたインドネシアの格安系航空会社だな。
エンジェルエア同様一瞬で消滅したが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%80%E3%82%A4%E3%82%B9%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E8%88%AA%E7%A9%BA

会社自体なくなったのでは？

JALの成田-ロンドンの403便が来春から復活するみたい
機材はB772みたいなのでローマ･ミラノ線はジャンボのままか

調べてみたら、ホントだな。
適当な日付でSKDL検索したら出てきた。サマスケ中ずっとなのかは知らん。
JL 403 日月火水木金土 2009/07/13-2009/07/20 NRT 1000 LHR 1435 0
JL 401 日月火水木金土 2009/07/13-2009/07/20 NRT 1200 LHR 1635 0

JL 404 日月火水木金土 2009/07/13-2009/07/20 LHR 1635 NRT 1220* 0
JL 402 日月火水木金土 2009/07/13-2009/07/20 LHR 1900 NRT 1445* 0

LHRは乗り継ぎめんどくさいから、 HELに就航してくれよぅ。
もしくは、枠の問題はあるけど、運航時間帯を大きくずらして欲しいな。

>>18
つか、3月で終わるKIXの421,422がシフトするだけでは？

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38762
ノースウエスト航空、関西／デトロイト線を夏スケから運休へ−成田で乗継対応
[掲載日：2008/11/11]
　ノースウエスト航空（NW）は関西／デトロイト線について、来夏スケジュールから運休する。
すでに旅行会社へ説明をしており、GDS、CRSなどシステム登録についても対応した。
NW日本支社では、「ネットワークの機材繰りの調整」としており、「早期の復便を望んでいる」とコメントしている。
関西空港発着の北米便としては、タイ国際航空（TG）が就航延期を表明したことから、
今回の運休により、直行便はユナイテッド航空（UA）のサンフランシスコ線とエバー航空（BR）のロサンゼルス線となる。

　なお、NWが運航する関西発のアメリカ本土への便は同路線のみのため、
朝便で運航するサイパン／関西線を、夜便で成田／関西／サイパン線とし、
現在、NWが運航している成田／サイパン／名古屋線と同様に成田で本土での乗り継ぎに対応する。
関空からの接続は、往路で関西12時20分発、成田13時55分着となり、
NWが成田発で運航するシアトル、ポートランド、サンフランシスコ、ロスアンゼルス、ミネアポリス、デトロイトのほか、
デルタ航空（DL）が運航するアトランタ行きの乗継が可能となる。


▽関西／成田間の接続、およびサイパン線の運航スケジュール（予定）
NW84便　NRT　18時30分発／KIX　20時20分着、21時20分発／SPN　01時45分着（翌日）
NW83便　SPN　08時25分発／KIX　11時15分着、12時20分発／NRT　13時55分着

中部国際空港、開港以来初の経常損失−国際線航空旅客減などが響く
[掲載日：2008/11/11]
　中部国際空港の2008年度中間決算は、開港以来初めてとなる経常損益を計上した。
特に、原油価格の高騰や中国情勢の影響から、国際線を中心とした航空系事業の影響が大きかった。
通期見通しは、経常損益3億円の黒字予想から20億円の赤字見通しへと修正する。

　中間期までの航空旅客数は前年比5.1％減の572万4000人で、国際線は7.4％減の259万9000人、国内線は3.2％減の312万5000人。
これに加え貨物便の減少から航空系収入では11億4000万円減となる107億5000万円、商業系は旅客数の減少を受け、3億4000万円減の90億6000万円となった。
減益要因として、国際線の便数減や旅客数の減少で11億4000万円減、旅客数や来場者の減少による商業系収入では8000万円減で、経費削減効果による5億1000万円の増収効果でも補うことが出来なかった。

　なお通期の連結予想は、売上高は当初の予想の533億円から493億円、営業利益は63億円から39億円、経常損益は3億円の黒字予想から20億円の赤字と下方修正した。
航空旅客数は当初の見込みである1193万人から1112万人に修正する。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38786

予想外の赤字額

「ネットワークの機材繰りの調整」
「ネットワークの機材繰りの調整」
「ネットワークの機材繰りの調整」

さあ、マスゴミがまたネガ始めるぞ
朝日は昨日の記事で今日解約し今まで払った新聞代返してもらい今後一切取引停止

>>18
HEL就航禿同。
HELなら１機でやりくりできるっしょ？
AYコネクション利用で同日の早いうちに
各都市に到着できれば、LHR/CDG乗り継ぎより便利だし。

>>14
サンノゼはそうだが、他は便名が同じになっているだけ。
みんなシアトル・シカゴ・ダラスあたりで乗り換えになってたでしょ。
便名が同じでも乗り換え地で国内線に乗り換える手間が発生する。

県：佐渡−羽田間の直行便で検討委−−今月設置　／新潟
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20081105ddlk15020112000c.html

旭伸航空ですら運航停止したのに、佐渡便が成り立つのか？
調布からでいいのでは？

2010年成田空港滑走路延長後の新規就航路線 予想
S7 Airlines: Novosibirsk 週2便・Irkutsk 週2便
Vladivostok Air :Vladivostok 週3便・Khabarovsk 週3便
SAT Airlines:Yuzhno-Sakhalinsk 週2便
Scandinavian Airlines :Stockholm 週3便
Delta Air Lines:Salt Lake City 週7便
Emirates Airline :Dubai 週7便
Qatar Airways: Doha 週7便
TAM Airlines:São Paulo/Madrid 週4便
South African Airways:Johannesburg/Hong Kong 週2便
Aerosvit Airlines:Kiev 週3便
China Southern Airlines：Urumqi 週3便
Air Astana：Almaty 週2便

ウラジオストックとハバロフスクは、新潟便が移転するなら実現可能。
ユジノサハリンスクもチャーター便実績はある。
極東ロシア方面は、できれば新千歳空港に集約してほしいと思うんだが。

カタールの週７便はどうだろ。関空撤退、減便ならありうる。
ＴＡＭのマドリッド経由、ブラジル人のビザ問題を考えると現実的だな。

ノボシビルスク、イルクーツク、キエフ、アルマトイはどうだろうか。
チャーター便の実績もないでしょ。
サンクトペテルブルグの週２便ですら撤退したから。

あと、追加の予想として・・・

エルアル：テルアビブ
マレヴ・ハンガリー：ブダペスト
CSAチェコ：プラハ
ブリティッシュ：マンチェスター

カンボジアの航空会社：シェムリアップ
JL or NH：パラオ
エアマカオ＆ビバ・マカオ：マカオ
海南航空：海口
セブ・パシフィック：クラーク
韓国格安系：仁川

成田って滑走路が延長されたらスロットが増えるの？

滑走路が２本あってもアプローチルートが１つしかないから、２本へ同時に着陸とか離陸は出来ないんだよね？

>>28
タシケント就航だって、それほど実績がなかったけど実現した。
キエフへはチャーター便の実績があり、関係者の間でも期待度が大きい。
ノボシビルスクやアルマトイは距離が短いのでそれほど客が少なくても運行の負担にならないと思う。
何より、今までのモスクワ乗換えより格段に利便性は増す。
イルクーツクは既に新潟に季節運行で就航しているため、可能性はある。

サンクト便が運休になったのは、すでにヘルシンキやモスクワ乗換えという選択肢が確立されて
いたから利用者が伸びなかった。
カタール航空は既に2010年に1日1便運行が決定済みらしい。
ttp://blog.tabista.jp/airline/2008/08/post_116.html

SKのストックホルム（週3便）への就航もかなり有力視されている。実際、2009年に期間運行し、2010年に定期便化する計画。
ttp://www.arukikata.co.jp/travelnews/con_6480.html

南アフリカへは2010年のW杯開催もあって観光地としてアピールしてくるので、1年間限定でもありえなくもない？って思う。

デルタのソルトレイク就航は審議中らしい。
ttp://www.sltrib.com/business/ci_10684673
>>29
東欧各都市には期待したいところだが、すでにウィーン乗換えが主流なので
新規長距離路線就航は厳しいだろうね。よっぽど、むこうにやる気がないと...
テルアビブへは大韓が仁川から直行便を飛ばすくらいだから成田も欲しいけど...

マドリッドへはイベリアが復活させたい？とか言ってたけど、まあ無理だろうね。
ブラジルの会社にはぜひ復活してもらいたい。あれだけ両国間の行き来があるのだから...

いずれにせよ、日系には全く期待できない。せいぜいマカオくらいか？
新たに中国の都市に就航させるくらいが限界。

イベリアは成田から撤退したから、当面発着枠は与えられないな。
関空でも撤退すれば、成田の発着枠供与順位が落ちるのに、成田から撤退した勇気ある企業ｗ
まずは関空修行から出直しだな。

マカオはマカオ航空の関空便は近いうちにデイリーになるほど。
ANAあたりが手を出しそうだな。成田４・関空３くらいで。

>>33
わかったようなことを言ってるけど、成田の枠ってIATAで調整されてるって知ってる？

バ関空厨の楽観さにはあきれるｗ
運休減便小型化の嵐の中でなんでそんなに元気に生きられるの？ｗｗ

関空から撤退したから成田の枠に影響するとか一切関係ないだろ。
なぜか、このスレには関空に就航しないと成田に発着枠が認められない
って主張する人がずっといるような気がする。たぶん同一人物だ。

ノースウエスト航空、関西／デトロイト線を夏スケから運休へ−成田で乗継対応

ノースウエスト航空（NW）は関西／デトロイト線について、来夏スケジュールから運休する。
すでに旅行会社へ説明をしており、GDS、CRSなどシステム登録についても対応した。
NW日本支社では、「ネットワークの機材繰りの調整」としており、「早期の復便を望んでいる」とコメントしている。
関西空港発着の北米便としては、タイ国際航空（TG）が就航延期を表明したことから、今回の運休により、直行便はユナイテッド航空（UA）のサンフランシスコ線とエバー航空（BR）のロサンゼルス線となる。
なお、NWが運航する関西発のアメリカ本土への便は同路線のみのため、朝便で運航するサイパン／関西線を、夜便で成田／関西／サイパン線とし、現在、NWが運航している成田／サイパン／名古屋線と同様に成田で本土での乗り継ぎに対応する。
関空からの接続は、往路で関西12時20分発、成田13時55分着となり、NWが成田発で運航するシアトル、ポートランド、サンフランシスコ、ロスアンゼルス、ミネアポリス、デトロイトのほか、デルタ航空（DL）が運航するアトランタ行きの乗継が可能となる。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38762

>>35
その分増便や新規で補ってるからなぁ〜
アンチこそ同じネタや減を強調し増に触れない御都合主義で必死
それから阪急はお国自慢でやれよ

>>35
それはそういう事が起こってるのは関空だけじゃ無いから
中部は減のみで増や新規無いし成田も結構酷いからな。
君こそ世界的に見れず関空関空のみに着目した視野の狭いマスゴミみたいな奴だね

>>28
既にカタールは成田就航後も維持を約束している>日刊航空にあったね
残念だな阪急ファイブW

【粘着】関空ファイブのおっさん【ジジイ】

http://s.s2ch.net/test/-/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243/1

http://unkar.jp/read/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243

大阪在住63歳
無職歴63年
今日も2ch皆勤賞W

今日も火病。頼むからうつすなよｗｗ

なんでひとつにまとめられないの？
同じヤシに連レスってよっぽどｗｗ

38 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/11/12(水) 11:01:37 8me2TLNHO
>>35
その分増便や新規で補ってるからなぁ〜
アンチこそ同じネタや減を強調し増に触れない御都合主義で必死
それから阪急はお国自慢でやれよ

39 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/11/12(水) 11:07:15 8me2TLNHO
>>35
それはそういう事が起こってるのは関空だけじゃ無いから
中部は減のみで増や新規無いし成田も結構酷いからな。
君こそ世界的に見れず関空関空のみに着目した視野の狭いマスゴミみたいな奴だね

40 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2008/11/12(水) 11:08:58 8me2TLNHO
>>28
既にカタールは成田就航後も維持を約束している>日刊航空にあったね
残念だな阪急ファイブW

>>14

いまどきアメリカは魅力的な場所でもないからな。

日系2社がなくなって国内線全部KE、OZ、CI、BRでもいいわ。
マジ早く倒産してほしい。

んじゃ、まずは航空法改正からだな。

阪急ファイブって誰のことなの？

http://news.delta.com/article_display.cfm?article_id=11185

DLによるNRT-SGNか。

成田-アトランタ　ダブルデイリーで就航
成田-ソルトレークシティ　週5便
成田-ニィーヨーク・JFK　デイリー
成田−ホーチミン　毎日１便就航

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Delta_Air_Lines#Destinations
仕事が速いな。

結局、関西-デトロイト便撤退する理由が分かったね。
中部−デトロイト便も撤退するかもね。

>>5
機材は盆Ｑでおk
この距離ならジェット機よりむしろ速いだろ

アトランタ、ダブルデイリーってそれほど需要あるのか。
中南米への乗り継ぎ客を狙っているのはわかるが。
しかもB７４７。

誤爆した。
連投ですまんが、羽田、ロンドン線が合意したらしい。１日２便だって。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000043.html

成田の増枠はなしだな。

ＯＺ　関空−金浦　12月1日から

http://www.kiac.co.jp/news/2008/830/OZGMP.pdf

韓国政府は13日、関西国際空港と韓国の金浦空港を結ぶシャトル便が12月1日から運航を始めると発表した。
国内線中心の金浦空港が日本の空港と定期チャーター便で結ばれるのは羽田空港に続き2カ所目。
関西からの集客増を見込む。

12月に運航を始めるのは韓国の大韓航空とアシアナ航空の2社。関空―金浦を1時間40分―2時間で結ぶ。
日本航空は来年1月、全日本空輸は同4月から運航を開始する。各社とも1日1往復（2便）の予定。

http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20081113AT3S1302013112008.html

大韓とアシアナみたいだ、しかしまた日系は後手か

欧米線は撤退が相次ぎスカスカ、アジア線は益々充実の関空ｗ

アシアナ…茨城空港には竹島問題解決が優先と就航先送りにしているのに…。

>>57
米はそうだが欧州はいう程撤退してないが

>>57
もちろん関空〜仁川線は減らしてな。

あまり関係ないかも知れんが一応

ルフトハンザがオーストリア航空を買収へ
ttp://afp.google.com/article/ALeqM5hgkhzjdlKrvxprbsMSxhWd-_2EdA

>>56
おかしいよな、それ
金浦の相方なら当然伊丹のはずですないか？

>>57>>62
馬鹿お国厨が。

ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38840&cid=2
羽田と成田の首都圏空港再拡張を2010年に控え、国土交通省では各国との協議を進めており、これまでのところ、
成田空港での輸送力の拡大についてはドイツやベトナム、インド、オーストリア、カタール、フィンランド、
スカンジナビア三国（スウェーデン、ノルウェー、デンマーク）、シンガポールとの間で合意した。

OS,AYはデイリー化
SKの成田−ストックホルム便就航だな。
ドイツとはベルリンやデュッセルドルフへの新規就航？

デルタのサプライズには驚かされた。
ニューヨーク便が復活するみたいだしアトランタ便ダブルデイリー化
いきなりそんなに増やして大丈夫なのかな。
さらにアトランタ便の増便はNWが運航するらしい。

関空は実質撤退かよ。

関空ーアトランタ線は飛ばないのか？

成田に集約でしょ。
そのために関空成田便が飛ぶ。

DL/NWの増便、NRTの発着枠、どっから持ってくるわけ？

>>62
俺もこれは驚いた。明らかに日系有利の路線だよな。
韓国側としては見返りとして、伊丹、仁川を要求して然るべきだが、どうしてこんな路線を許したのか不思議。
日系の競争力が弱いから、金浦、関空経由で海外なんて客は増えないとなめられているのか。

>>65
しかも、SLC線はNWの運航だろ？
なんか心配に・・・

成田にとっては中韓便以外では久々の大規模増便だね。
2002年以来かな？
それにしても、そんなに発着枠が開いていたのか？

アメリカは使ってない発着枠も返却せず保持し続けてきたはず。
昔、これで日本政府と喧嘩になったこともある。

とにかく、大増便や新規就航は大歓迎。

>>69
おそらく「伊丹就航権」の代替案として「関空経由の以遠権」を提示したのかと。
早速、keの関空経由グアム、ozの関空経由サイパンが開設決定。

DLは一日3便でてたからね。テロ前は

>>73
そうか、そういうことも考えられるね。サンクス。

2010年発着枠拡大で、日系は増便する計画あるの？
しかし、デルタ太っ腹だね。
でも、直行便就航でソルトレークシティーは観光地として脚光を浴びるだろうね。
付近はスキーの世界的なメッカだし

>>76
勿論観光地としての需要喚起には大いになると思うけど、ハブ機能充実とい
うのが第一の目的だし、世界的景気後退＆日本人のスキー人口減少というこ
とを考えると、わざわざアメリカまでスキーをしに行こうという人がどれ位
いるのだろう。

モルモン路線すよ

ソルトレイクってデルタのハブ空港の１つだったんだ
長距離国際線は今回の東京便しかないみたいね。
アメリカ国内線は充実しているけど。

2つのターミナルに6つのコンコースを持ち、18ホールのゴルフ場を備えているそうだｗｗ
滑走路は3600m級が2本に3000m級が1本、1500mが1本

人口18万と帯広ほどしかいないのに、
空港は滑走路が4本
空港利用客数は年間2000万人と新千歳をしのぐ
恐るべきだね。

調べたことをいちいち書き込まんでよい。

>>73
羽田は新たに人やオフィスを置いても採算が取れる。
伊丹は新たに人やオフィスを置くほどでもないから関空で十分。

>>79　CDG線もありますよん

米系は儲からないと見れば、すぐ撤退するからな。心配しなくていい。

米系は儲かると見れば、ばんばん飛ばすからな。心配しなくていい。

>>80
そりゃ実質鉄道がないからな

>>86
あとは宗教では？
その昔は富士宮にも臨時列車がたくさん行ってたもんだ

１０年前、関空で働いてましたが北ウィング先端でNWの飛行機が多い時は
B747が３機、DC-１０が２機そしてUA機がB７４７で３機、駐機していた時が
懐かしいよ。そのころの搭乗ゲートが外国人で埋め尽くされていたな。
今は閑散としてる乗継カウンターも当時は手続きラッシュだったよな。

>>88
関空は廃墟に向かってまっしぐらだな。。

OCATみたいに100円ショップを誘致すれば、営業を継続できるかも。

>>89
見てみたいぞ、壮大な外観の100円ショップｗ

どうせなら制限エリアに作って真の100円ショップを実現してほしい

>>89
関空を利用したこともない人乙

OCATは高速バスのハブとして立派に成長した。夜行バスから近距離高速バスに乗り換えるのは非常に便利。
西日本の諸都市からOCAT経由で関空行くのも楽。

それに引き換え関空は…

また関空叩きかよW
楽しいかい阪急W

【粘着】阪急ファイブのおっさん【ジジイ】

http://s.s2ch.net/test/-/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243/1

http://unkar.jp/read/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243

名古屋在住63歳
無職歴63年
今日も2ch皆勤賞W

今日もまた始まったW

大韓がミラノ線就航だってね。
これで、成田に就航してて、仁川に就航してないヨーロッパ線は
コペンハーゲンだけになった。
毎年、すごい拡大路線だけど、大韓は金融危機も関係ないのか？
テルアビブまで飛ばしてるよ。

こりゃ、ますます仁川経由欧州行が増えるな。

そういえば、関空からミラノ線が撤退したよね。
それを見越して、仁川にミラノ線を開設するんだろうね。

関空の客も、これからは仁川経由でミラノに行こう！
ってな感じで。

>>95
国の補助があるからな。

＞成田に就航してて、仁川に就航してないヨーロッパ線
よくもまぁ、そんなこと調べるな・・

ヒント：国内航空需要壊滅寸前な…
ヒント：日本と比較したがりな…
ヒント：勝利宣言したがりな…

>>54
馬鹿な関西人は、この協議が関西〜ロンドン線の復活だと思っていたようだがｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

まあ伊丹廃港までの辛抱だ

【粘着】阪急ファイブのおっさん【ジジイ】

http://s.s2ch.net/test/-/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243/1

http://unkar.jp/read/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243

名古屋在住63歳
無職歴63年
今日も2ch皆勤賞W

今日もまた始まったW

また元気だな、いい加減レベル低いレスはお国自慢でやればビジ板も追い出され哀れ

いい加減低レベルなお国厨の対策しないとな

ソウルー神戸線って何でないの？

>>104
> ソウルー神戸線って何でないの？
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> ソウルー神戸線って何でないの？> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でないの？
> ソウルー神戸線って何でな

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000044.html

日本・フィリピン航空当局間協議の開催について

日本とフィリピンとの航空当局間協議が、１１月２６日（水）及び２７日（木）の両日、
マニラ（フィリピン）において開催されます。

今次協議においては、路線、輸送力等について協議される予定です。

【粘着】関空ファイブのおっさん【ジジイ】

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大阪在住63歳
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今日もまた火病。頼むからうつすなよWW

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008112700196&genre=B1&area=O10
フェデックスが中部空港撤退へ
成田と関空に集約

【空港】フェデックスが中部空港撤退へ…米運輸大手　今後は成田と関空に集約 [08/11/27]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227796036/l50

フェデックスが中部完全撤退で関空―上海線開設だけど、今度は関空発の上海線が供給過多になりそう。

無駄な増便で供給過剰になり既存便もあぼーんの屈辱を
関空は何度味わったことだろうｗ

https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39015
関空・サイパン線ＯＺ／ＮＨコードシェアに。

関空に消極的なＮＨが
＞NHでは、「自社で飛ばないと決めたわけではない」としており、今後の就航の可能性も示した。
と発言したとか。
グアム線撤退を後悔？
ま、復活はないと思うが。

>>110
「釣り」かと思ったら真実か。
関空ー上海線はすでに週３１便もあり、供給過多だな。
さらに週５便は多い。

そうなると旅客便が１日１１便・貨物便が１日５便で、１日１６便。羽田線に迫る勢い。
関空中国なら他の路線にすればいいのに。

愛知・名古屋将来展望。暗雲を振り払って　その1（一部抜粋）

　セントレアには逆風が吹き荒れている。世界的な景気後退により
セントレアから次々路線撤退、貨物便も撤退している。しかし愛知県民の大多数は
強気だ。今回の不景気は一過性のもの。時期に愛知は活況を取り戻す。その時に2本目の滑走路
を造っていたのでは遅い。逆風の今こそ果敢な投資が必要だというわけだ。
日本経済の中心的牽引役であった愛知名古屋。その誇りと自尊心は揺るがない。
前島の再開発も来年イオンの進出により、日本でも有数の繁華街として大変貌するであろう。
国内はもとより世界から名古屋、セントレアに向けて来航し、ＴＤＬを超える地域に変貌できるとの
有力シンクタンクの分析も出ている。
今こそ日本の中心愛知名古屋を配信する絶好のチャンス。
2本目の滑走路があれば、このような撤退も防げたとの声が有力である。
（以下ソースへ）
【ソース記事】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1220156415/

↑もう少しマシなソース貼れよｗ
　どこかの業界板ってバレバレだろ

未婚独身男性に対する意識調査で、7割以上が「現在恋人がいない」と答え
「恋人はクリスマスまでに欲しくない」が5割以上にのぼることが分かった。
独身男性のクリスマスに対する意識が低下し、不景気の影響も手伝ってか、クリスマスのホテルはなかなか予約で埋まらない。
「今の20代のお金を使わない傾向がだんだん影響しているようだ」といった声もホテル側から聞かれ始めた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081123-00000002-jct-bus_all


日本への旅行者、３か月連続で前年割れ　要因は円高
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20081126tb01.htm

独立行政法人・日本政府観光局が発表した１０月の訪日外国人旅行者数は前年同月比５．９％減の７３万９１００人と、３か月連続で前年割れした。

金融危機による景気悪化と急速な円高が要因だ。
国・地域別でみると、急激なウォン安で旅費が割高となった韓国からの旅行者が１５．２％減と最も大きく落ち込んだ。
米国（１４．３％減）、カナダ（８．４％減）、英国（８．０％減）の下落も目立った。
一方、沖縄旅行が人気を集めている香港が４２．４％増と伸びた。
旅行キャンペーンの効果でタイ、シンガポール、フランスからの旅行者も急増した。

日航・全日空、来年１月からサーチャージ値下げ
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20081118tb01.htm

２００９年１〜３月の発券分が対象で、過去最高額となっている現行水準に比べると、値下げ幅は３割以上となる。
原油価格の下落で航空燃料も大幅に値下がりしたためで、引き下げは０７年５月以来、１年８か月ぶりとなる。
値下げ後のサーチャージは、両社とも同額で、欧米向け路線は現行の片道３万３０００円から２万２０００円になる。
ハワイやインドネシア、インド路線は２万２０００円から１万４５００円に引き下げられる。
香港や台湾、中国線は１万５００円から６０００円に、韓国線では４０００円から２５００円になる。
サーチャージは、過去３か月の燃料の平均価格に応じて、適用される運賃を決める仕組みだ。
今回の改定基準となる８〜１０月の平均価格は１バレル＝１１５・９２ドルと、３か月前の５〜７月（１バレル＝１６３・５４ドル）から３割も下落した。

首都圏については何も合意されてないから、継続協議になったのかな。
フィリピン側は、羽田便を昼間枠に入れろと拘っているのかも。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000045.html

>>113
NHがいってるのは、サイパン線じゃなくて金浦線のことだと思ったけど。
ICNより高価格にしてそこそこ客が乗るなら、運航する気があるんじゃないのかな。

報道ではNHは4月に関空〜金浦就航とか言ってるが違うのかな？

>>120
またお得意のコードシェアじゃないの？

>>121
KIX-GMPのコードシェアは既に発表済み、就航するにしても仁川削ってって日航みたいなパターンは嫌だな

>>122

ICNを削ったといっても
夏ダイヤで2本/dayだったのが
冬ダイヤで3本/dayになっているからなー
うち１本がGMPへ振り替えになってもたいして何も思わんな。

むしろ１日4本とかになったらちょっとした大阪発の国内線よりも多くなるぞｗ

>>120
せめて737を入れて欲しいね

>>123
ＫＥ・ＯＺは関空〜ソウル（仁川・金浦）でそれぞれ４便になります。

国際空港として考えると、仁川と金浦って(羽田と成田とは違って)利便性に
大差ないんだよなあ。特に空港鉄道が1年ちょっと後に全通する予定で
あることを考えると、むしろ設備の充実した仁川に集約してもらったほうが
利用者にはうれしかったりするんじゃなかろうか。
まあ、韓国側からの利用者にしてみれば、金浦のほうが近くて便利と
いうことになるのかもしれないが。

>>95
そういえばソウル-ヘルシンキ間の利用客のなかに日本人も多いのかな？

フィンランド航空がいくらでも日本人を吸収してるわけでもないのだろうか？

伊丹―成田を大型化＝関空は地方5路線廃止も―日航

日本航空が、大阪・伊丹空港と成田空港を結ぶ航空機を来春から大型化することが3日、
明らかになった。成田を経由する京阪神の海外旅行客の旺盛な需要に応える。
また、関西空港と成田を結ぶ路線を新設し、大阪南部や和歌山の利便性も向上させる。
一方、関空と地方を結ぶ不採算路線の廃止を検討する。


関空またですか？

>>129
JALは国内線も、関空と地方を結ぶ路線から総撤退だな。
そして、伊丹＝羽田・成田を大増便して、成田の少ない発着枠を
埋める。
＝成田への新規乗り入れ国の邪魔をする。（極力JALを使わせるため）

空港発展の邪魔だな。JALとANAは

>>129
廃止できる場所が５路線もあるのか？
今発表されてるの除くと、女満別、旭川、宮古、石垣しかないぞ。

残るのは新千歳・（成田）・羽田・福岡・那覇だけ？


どこかの地方空港みたいだな、アジアのゲートウェイじゃないのかｗ

JAL
×女満別 ×旭川　×宮古　×石垣　○新千歳 ○成田　○羽田　○福岡　×那覇
ANA
○新千歳 函館　○羽田　×松山　×高知　○福岡　×鹿児島　○那覇

>>130
>空港発展の邪魔だな。JALとANAは

羽田成田は発展すると思いますが何か？
日本の空港なんだからJALANAがやる気なら優先させるのは当たり前。

>>133

石垣・宮古はJTAだから基本的にJALとは関係ないよ。
結局はITMをE170化して増便・その分をKIXで削減するんだろうな。

>>127
そもそも、大韓航空のインチョン〜日本の地方空港便とコードシェアなんて日航みたいな馬鹿なこと、
フィンエアがやるのかな？

関空−成田って関空でイミグレしてくれるならいいけどそうなりそう？
だって関空は空いてるしｗ
つーか成田に行ってしまったロンドン線をKIX-NRT-LHRにしてくれて
成田に欧米線に乗り継げればそれでいいや

関空の廃止路線

関西−旭川、関西−女満別と、季節運航の関西−青森。
季節運航の関西−帯広、釧路は０９年度中は運航期間を短縮し、
１０年度に廃止する予定。

機体の大型化って773よりでかいのあるの？ ERじゃなくドメ仕様飛ばすのかな。

夕方のCRJを737あたりにするんじゃまいか？

>>137
JALとしては関空−成田を国内線扱いにしたいだろうが、関空会社は国際線扱いにしてくれと泣きつくだろうな。

便名だけでもKIX-NRT-LHRとしてくれたら、ロンドン便があるって言えるし。

もうあれだな。関空発の国内線は治外法権扱いで外国に開放したらいいんじゃ？

条件；日系航空会社が飛ばしていない路線（廃止された場合は廃止翌日から）
　　　なお、日系航空会社が１日２便以上で復活した場合は半年以内に廃止。

設定便数：１路線につき１日３便以内。日系航空会社とコードシェア・販売業務委託を義務付け。

>>142
流石に国内線としての開放は無理だろうから、NWのような国際線扱いでの日本国内区間の路線は認め、
国際線利用であれば他社便との乗り継ぎも認める。

例えば、CXがHKG-KIX-SDJで飛ばしてKIX-SDJ間は他社国際線との乗り継ぎを認める。

関空で夜間駐機しているところは駐機料は安くなるだろう。

>>143
その程度なら可能だろうけど
ＫＩＸ−ＳＤＪ間等の需要があるのだろうか。

地方都市ではそれなりに有益だが。

>>140　正解です。

JALは関空路線をつぶす一方、仁川便は増便強化。
そんなに、仁川をハブにしたいのかね？

そのうち、仁川経由欧州便でもつくるんじゃない？
実質的に、仁川が日本の第二のハブ空港になってるな。

また、マスゴミの偏向で無意味な関空叩きかな、お国厨は巣へ

>>146
逆に大韓とアシアナは関空を・・・

俺も地方路線の外資開放はいいと思う

外資に飛ばさせてもロクなことはないと思うが・・・
インフラには出来るだけ外資を入れないでほしい。

>>150
ロクな事が無いのは日系だよ、こいつら地方路線切まくるだけ。
日系では人件費やコストが高い為採算合わない地方路線でも人件費やコストが安い外資なら採算合う路線もあるだろう。
切る事しか出来ない日系よりよっぽど有意義。
その癖日系は経営がやばくなると"公共性"だの公共交通だの用いて税金に泣きつくんだよな
マジで糞だ

>>151

アメリカでも不採算路線は切り捨ててるだろ。
人件費って中・韓か？
あのクルーの適当さを一度でも見たことがある人間なら乗りたいとは思わんだろ。
落ちないのは最近の飛行機の性能の良さのおかげだと思えるくらい適当だ。

それと国防にかかる航空に外資を制限なく入れるなんて絶対に反対だと思うんだが。
しかもCIQも何もない国内空港に。

>>152
盆Qが大好きな日系も同じだなW
あんな、トラブルメーカー機体使うよりマシ

外資参入を認めると、真っ先に大韓とアシアナが入り込んでくるな。
日本の地方路線も、ほとんどその２社で埋められそう。
そして、仁川や釜山が日本の地方路線のハブになる。
旭川-釜山-福岡　
鹿児島-釜山-青森
遠方地同士の経由地を釜山にするだろう。
今でも、地方同士の便は廃止され、実質的に羽田で乗り換えてるわけだし...

日系が維持できない路線でも、大韓などは余裕で維持できるから
名案だね。
JALとANAは地方間路線から総撤退でいいよ。

キムチ臭いスレだな…

そんなの現状でも羽田で乗り継げば問題ないだろ…

ヴァージンアメリカみたいに近いうちになるかもね。むしろその位行かないと永遠に寡占は避けられないかも。

>155
花巻・仙台・福島・新潟・松本・名古屋等からは羽田経由では移動できないｗ

>>154
ま　　　　　た　　　　　恨　　　　　糾　　　　　フ　　　　　ァ　　　　　イ　　　　　ブ　　　　　か

NWが国内線参入するなら歓迎するが、特亜の航空会社だけは嫌

日本航空、関空と地方空港を結ぶ計５路線の廃止を検討

日本航空が、関西空港と地方空港を結ぶ計５路線の廃止を検討していることがわかった。
日航は関空路線を中心に１１月に大幅な減便に踏み切ったばかりだが、秋以降の急速な景気後退を受け、採算の悪い関空路線からの撤退を進める方針だ。
関係者によると、定期路線の旭川（１日１往復）、女満別（同）への便を来春から取りやめる方向という。
季節便も、青森便（１０月、１日１往復）の運航を来年から廃止。帯広便（６〜９月、１日１往復）と釧路便（同）も運航期間を短くして、１０年度には廃止する方針だ。
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200812040083.html

また概出ネタかお国厨は

タイ国際航空、大阪と福岡発の一部便を運休・減便、3月28日まで

タイ国際空港（TG）は3月28日まで、大阪／バンコク線のTG673／672便を運休、
福岡／バンコク線のTG649／648便をデイリー運航から週4便（火・木・土・日）の
運航に切り替える。
TGではバンコク発着の全路線を対象に運航スケジュールの見直しを進めており、
日本路線も対象となった。
TG東日本地区旅客マーケティング部は本社からの公式見解は出ていないとしつつ、
「今回の混乱で需要が落ち込んでしまったのは確か。需要に対して適正な規模に
供給座席数を減らす目的だろう」と話し、スワンナプーム空港の本格稼動の後、
成田や中部を含む路線の整理の可能性もあるとした。

旅行会社や利用者への対応は、「運休・減便を発表したばかりで対策を具体化できて
いないが、代替便への振替などを進めることになる」と説明。需要が読めないものの、
「振替作業に困るような事態にはならないのではないか」という。

なお、バンコクに足止めされていたTGの予約客らは、「2、3日中に全員が帰国できる
見込み」だ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1228453045/l50

期間限定まで出し必死なお国厨だな、でも新たな情報では中部の深夜便も3月28日まで運休みたいだなトラベルビジョン

訂正、トラベルビジョンによると福岡と関空は3月28日と書いてるが中部は運休と書いてるから期間限定では無く普通の運休みたいだ

>>164
公式サイトを見ろ

ANAもｷﾀｰwwww

2008/12/05-17:56
全日空、高知、松山線の廃止・減便検討＝関空不振に追い打ち
　全日本空輸が、不採算の関西空港と高知、松山両空港を結ぶ路線に
ついて、２００９年度の廃止・減便を検討していることが５日、
明らかになった。
日本航空も北海道を結ぶ路線を中心に５路線を廃止する方針で、
関空の不振に追い打ちを掛けることになりそうだ。
　関西−高知、松山両線は現在、各１日３往復を運航している。
関空が京阪神の中心から遠い上、国際線乗り継ぎの利便性も低く、
両路線の利用率は０８年度上半期、それぞれ３６．５％、３９．７％と
低迷。路線の現状維持は困難と判断した。
利便性の高い大阪・伊丹空港と両空港を結ぶ路線に集約する方向で
検討する。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001600364.shtml
神戸-羽田間を一日三往復便運行している全日本空輸（ＡＮＡ）が、
来年四月一日以降、一往復の減便を検討していることが五日、分かった。

>>167
それって確かスカイマークかどこかの大量運休で一時的に開いて借りていた
羽田の発着枠を返済しなければならない分だっけ？

記念

>>168
その前から運行してただろ。

　　　　　　　　 .　 ┃　　　成田　　...┃　　　関空　　...┃　　　中空　　　 ...┃
───────╂──────╂──────╂───────┨
国際線旅客数 　┃　１６万人減.....┃　　５万人減.....┃　　４万人減　　...┃
───────╂──────╂──────╂───────┨
日本人旅客数 　┃　１４万人減.....┃　　６万人減.....┃　　　　-　　　　　 ┃
───────╂──────╂──────╂───────┨
外国人旅客数 　┃　　４万人減.....┃０．６万人減.....┃　　　　-　　　　　 ┃
───────╂──────╂──────╂───────┨
国内線旅客数 　┃　　６万人減.....┃０．８万人減.....┃０．６万人減　　...┃
───────┸──────┸──────┸───────┨
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39019
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38921

↑この表から何を読み取れたら合格ですか？

表の作成に費した時間

「駄目空港は皆とっとと廃港しろ」

北九州―ソウル間に国際定期便　週３往復、３月から
http://www.asahi.com/travel/news/SEB200812100002.html

>>174それ言う以前に、コレだろ↓

『開港するな、させるな××空港』

済州航空、来年３月に仁川〜大阪・北九州線就航

http://japanese.yonhapnews.co.kr/relation/2008/12/10/0400000000AJP20081210001500882.HTML

北九州が週3で関空が毎日か。
この際、週3は北九州経由で飛んで欲しいな、それで関空〜北九間は国内線扱い

キタQはCZの撤退があったから不安だな。

今度こそ合意するかな？
エミレーツはもちろん、エティハドもこないかな
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000046.html

おらが国にも国際線とかやってるところは
コンチネンタルにグアム線作ってもらえ

>>95
つ パペーテ

>>180
ソウル線は不要だから、グアムと台北がいいね。

>>179
エミレーツは会社を取り巻く状況が変わっちゃったからな・・・

ｴﾐﾚｰﾂ持ってる関空はさすがだね

週刊ダイヤモンドより

「ソウル便以外に好調な路線はない」
肩を落とすのは全日空
夏以降の旅客数も前年比割れと元気がない
国際線で儲けが出るのは、ソウル線のみ

旅行客もさることながら、エアラインを苦しめているのはビジネス客の減少
特に金融危機の影響でいままで好調だった
ニューヨーク線、ロンドン線、シンガポール線等ビジネス路線が大苦戦
日本人も外国人も海外出張どころか国内出張も激減
影響は多方面に及ぶ

>>185
その癖に全日空の仁川便はA320という何たる矛盾

だから好調なんでしょ

エバー航空がこの12月に中部〜台北をMD90に半減させたんだが欠航・欠航と欠航続き。
何で小型化したんだろ、撤退するほうが早いのに。
毎日欠航だもん

中台チャーター便のせい。

でも中華航空は欠航しないよね。

エバーは台湾独立派の象徴・緑の塗装を纏っているにも関わらず、国民党系の中華航空以上に中国に魂を売るなんてマジで終わってる

>>177
静岡〜仁川もアシアナと大韓が北九州も仁川路線が出来るのか。
日本〜仁川で大韓・アシアナ・その他韓国の格安入れて28路線も運航するのか。
これは、何を物語ってるんだろうか・・・・

エバーはB737orA320クラスの機材が少ない。

>>168
名古屋がすきなんだろ？

福岡経由でいいんじゃ？

そのA320だからこそ色がつくのであって、それ以上の機材では色が付きにくいんだろうな？
HNDICNにはB7入れてる訳だし、こっちはこれが妥当って訳さ。

ごめん、↑193は>>186に対するレス

HND-GMPでは？

アシアナはともかく大韓航空の内情はヤバいからやめとけ

茨城県も熱烈アピールに答え、茨城空港にもアシアナが就航するみたいだね。
日本のローカル空港はなんとしても国際便が欲しい。
結局、仁川便になるわけだ。
そして、仁川経由で欧米に行くルートを開拓するアシアナや大韓と思惑が一致。

仁川は日本の国際線乗り継ぎハブみたいなものだ。
中部や関空よりも日本の地方との便が充実してるなんて。

田舎の自治体は馬鹿ばかりだな

>>197
茨城〜仁川で29路線目だよ。
超充実だな
撤退しかしない日系と次々に拡張する大韓やアシアナの差もある、大韓やアシアナに頼む方が日系に頼むより楽ってのも異常
地元や空港の責任もあるだろうが高コストな日系にも責任ある
こいつらが撤退した所の隙間産業で大韓やアシアナが来るから。
それから乗り継ぎだけでは儲からないとやりたがらない姿勢だな。
あるアシアナの幹部曰わく日本〜仁川に不採算路線もあるがそこから仁川経由で利益率高い自社の長距離便で儲かるのが目的だから良いとか言ってるし姿勢の差だよ

追加、あと日系が儲かるソウル線ばかり増便するからなW
この冬のJLの増便に成田〜ソウル（インチョン）や関西〜仁川とかあったような

>>200
そうそう。日系もソウル便ばかり増便してるね。
あれほど、飽和状態なのにまだ増便するって。
その分、ほかの路線を撤退し、発着枠もなかなか開かず、乗り入れ希望国の要望を満たしてない。
とにかく、開いた枠はすべて仁川線へ埋め合わせてる感じだ。

一方、仁川は毎年数都市ずつ就航都市を増やして、グローバル化してる。
テルアビブなんて需要があるのかわからないのに、就航してるし。
来年初めにはミラノにも就航。

今では欧州便で成田にしか就航してない都市はコペンハーゲンだけになった。
おそらく、次は大韓がコペンハーゲン便を就航させるだろう。
大韓はメキシコシティ直行便も就航させる気らしいよ。
とにかく、成田に就航してる都市は全部就航させるという、成田つぶしはたいしたもんだよ。

仁川次の日本線就航ターゲット
地方自治体による”各県に仁川便を！”就航運動みたいなもんだね。
稚内　帯広　釧路　花巻　山形　松本　山口宇部　鳥取　出雲　徳島　高知　佐賀　対馬

今のところ、空港があっても仁川便がない県は
岩手　山形　長野　和歌山　山口　島根　徳島　高知　佐賀
のみだね。なんとしても、仁川便が欲しいだろうね。

で仁川から今後就航させる都市（成田にあって仁川にまだない都市）
コペンハーゲン　パペーテ　メキシコシティ（実際に大韓が動いている）

ここ5年ほどに新規就航させた都市（アジア以外）＝14都市
テルアビブ　ドーハ　ドバイ　ヘルシンキ　ウィーン　プラハ　ミラノ　ミュンヘン
サンクトペテルブルク　マドリッド　カルガリー　ラスベガス　ナディ　ヌメア　サンパウロ

5年間における成田から新規就航路線（アジア以外）＝2都市
メキシコシテイ（ティファナ）　ソルトレークシティ（来年予定）
サンクトペテルブルクはすぐに撤退

5年間にこれだけの差が出てしまった。
成田は仁川便や中国線に特化し仁川は日本各地からの便を集約し、
欧米や中東長距離便を盛んに就航させてきた傾向が読み取れるね。

でこの10年間に成田から撤退した路線（近距離以外）＝13都市
ラスベガス　サンクトペテルブルク　メルボルン　ナンディ
アテネ　マドリッド　ブリュッセル　テヘラン（ノンストップ便が仁川経由に変更）
ダッカ　カルガリー　エドモントン　トロント（ノンストップ便は撤退）
リマ

その減便や撤退分のほとんどを中国や仁川便にあてられた感があるね。
成田はハブ機能が急速に停滞し、東アジア限定+アメリカ便の準ローカル空港になりつつある。

>ID:KrIPHL2m0
だから〜、２０１０年の羽田・成田の拡張によって仁川は終わるんだってば。

そうだといいね

>>203
テヘランは撤退してないしトロントは冬季で需要が少ないからバンクーバー経由にしてるだけだってば。

＞ID:KrIPHL2m0
あんた阪急ファイブか？

ところでさぁ関空に2008年末就航予定のはずのアエロフロートはどうなってるの？

>>204
逆だよ、何故なら日本は役人が馬鹿だから羽田〜仁川便の就航を許したから。
遠い成田より羽田〜仁川ってルートって選択肢を与える

>>206
テヘラン便は撤退はしてないけど、かつてはノンストップ便での就航だった。
それが仁川経由に変わってしまったんだけど。
とにかく、日本の空港行政は仁川がハブになるような手助けしかしてない。
2010年の発着枠拡大で仁川ハブが収束されれば良いけど。
日系がさらに仁川便や中国便増便でほとんどの枠をうめちゃいそうで怖い。

とにかく、仁川に対抗して、成田からもどんどん長距離便を就航させるべきだ！
日本の空港行政はあまりにも情けなすぎる。

ソウルにはもう一つ、金浦空港があるじゃないか。
仁川を少なくして、そっちにメインにしてもらえば韓国人や韓国旅行する日本人は近くて大喜び。

>>210
実際は
・成田空港は拡張性が少ない。
・国内線接続機能は関空が担うはずだったが、無駄に高いコストになってしまい割高な空港となった。
・政府は成田で頭いっぱいで関空を有効活用する施策をせず、さらに中部空港作ってさらに航空需要を分散させた。
・関空があるにもかかわらず、さらに中部ができても地方空港の仁川線を拡張させた。

複数仁川便がある空港はKEとOZ各１日２往復位ずつにして残りは全て金浦に回せば良いんじゃないだろうか？

>>211
それなら、大韓やアシアナ側にうまみが無いし思惑が一致しない。
韓国キャリア側が赤字でも地方路線運航するには仁川じゃないといけない理由があるよう。

韓国の航空会社は、
日本の地方空港からの客を、
儲けの出る長距離路線につなげたい思惑もある。

〇アシアナ航空担当者
「地方空港が儲かれば我が社も儲かるし、
アシアナが儲かれば地方空港も活性化されると思います」

http://www.tbs.co.jp/houtoku/onair/20081122_1_4.html

あと地方側の思惑も仁川がいいみたい

０９年３月に開港する静岡空港。同空港に近い浜松市の市長は
こういってはばからない。「仁川空港との関係を強化すべきだ。
静岡から東京にでて成田まで行くよりは、仁川に出て、仁川から
世界に飛ぶほうが県民の利便性は格段に高い」。

>>214
その前に上のレスを読んで欲しいんだけど・・・。

と言うか、ここは情報スレじゃないのか？

全日空：利用低迷、燃油高騰などで関空便、1往復減検討。伊丹便、席減らす−来月、正式発表へ

　全日空が来年４月から高知と関西空港を結ぶ路線の減便を検討していることが１２日の
県議会企画建設委員会で報告された。全日空広報室は「まだ決定事項ではない」としているが、
１月には正式発表する予定という。

　県に入った情報では、関空便が３往復から２往復に減便。また、伊丹便もボンバルディア機を
１往復増やして５往復にする一方、ジェット機を１往復減らして１往復とする。これにより、１日の
座席数は関空便は７４席、伊丹便は９２席それぞれ減少するという。

　県によると、９４年開業の関空便は９５年度に年間３９万人が利用したが、昨年度は６万３０００人
に減少。伊丹便も９３年度の８５万人から昨年度は３３万人に落ち込んでいる。

　こうした利用低迷に加え、燃油価格の高騰や経済状況などが影響し、減便などの調整に入っているという。

　県交通政策課は「観光客の呼び込みでも関西圏は一番のターゲット。全体の座席数が変わら
ないよう求めていきたい」と話している。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229272195/l50

関空のボンを伊丹に振り替え、伊丹のジェット枠を他路線にってことか。
実質関空盆減便１、伊丹盆１便増便か。

関空の撤退は話題になっても神戸の撤退はスルーされるんですね。

日本・アラブ首長国連邦航空当局間協議の結果について

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000048.html

日本とアラブ首長国連邦との航空当局間協議が、
12月15日（月）及び16日（火）の両日、東京において開催され、以下のとおり合意した。

主要合意事項
１．路線・輸送力
（１）成田路線
成田第二滑走路北伸完了後、ア首連航空企業による
下記の路線開設を可能とすることで合意。
旅客便：ドバイ　＝成田　週5便まで
アブダビ＝成田　週5便まで
（２）その他路線
下記の輸送力枠拡大・新設で合意。
旅客便：ア首連内地点＝日本国内地点（東京を除く）
現行週21便→週35便まで
貨物便：ア首連内地点＝日本国内地点（東京を除く）
週9便まで（新設）
（３）以遠便
ア首連企業による下記の以遠便の開設を可能とすることで合意。
関空又は中部＝ロサンゼルス又はサンフランシスコ
旅客便で週14便まで（新設）
　
２．コードシェア　
第三国コードシェアの自由化及び国内コードシェアの制限の緩和で合意。

中部or関空〜ロサンゼルスorサンフランシスコ？？

NZみたいな世界一周便でも作るのか？

これでカンパシフィックも関空に入れる枠出来たのかな？
カンパシフィックは別枠？

あと相変わらず日系側が乗り入れって話しは無いなW
情けない

日系はもう良いよｗ

エミレーツで関空からロスか。そりゃいい。

カタールならなおさらいい
EKは最近の経営状態がなぁ

また、関空または中部って、中部はオマケの５％以下かい。。。

>>223
成田ードバイさえ飛ばす気がないとは驚きだな。

ドバイー関空ーロサンゼルス線に期待。
でもＢＲあるし、東海岸線がほしかった＞シカゴかニューヨーク

>>228
いや、西海岸で十分よ。
つーより、日本〜東海岸じゃ飛行時間が長すぎる。乗り換えでも一回西海岸で降りたい。

なぜって、長時間のフライトって疲れるもの。一回高校の修学旅行で関空〜フランクフルト（約半日）乗ったけどそれだけでクタクタになったし。
日本〜アメリカ東海岸直通って何時間かかるの・・・？考えただけでやだわ。

ドバイ　＝成田　週5便って中途半端だな。
カタールの方が利便性よさそう。

>>229
点店点店点ｗｗｗ

関空ーフランクフルト（１３時間）は関空ーニューヨークとほぼ同等の所要時間。
もっともニューヨーク便は関空からは出ていないが。

いまやシンガポールーシカゴ／ニューヨークも１８時間くらいかかるが直行便の出る時代。
関空からデトロイト（ニューヨークまで１時間）は直行便があるが。

しかしどうしてわざわざ「ＬＡＸかＳＦＯ」なんて制限つけるんだ？

>>231
でもSIN-EWRは、PY席なくなってC席のみになったよな。
やっぱPYでもエコで18時間は辛いと思うよ。

【航空】全日空、中部〜米子の減便検討−需要減退、収益性悪化で、現状維持は困難と判断［08/12/17

http://c.2ch.net/test/-/bizplus/1229530333/i

スカイマーク福岡沖縄線　2009年３月７日から定期運航化。
那覇発9:20／15:15　福岡発12:30／18:30　
琉球新報より

【航空】全日空、中部〜米子の減便検討−需要減退、収益性悪化で、現状維持は困難と判断［08/12/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229530333/

>>232
シンガポール航空は「東海岸を含む」でしたよね。

DLが6/1からATL〜LAX〜SYDを開設。機材は77L。また、ATL〜HNLを開設。機材は744。

第一航空　2009年６月２日より、那覇-沖永良部-徳之島を運航。
那覇-徳之島　片道１万８千円。

ＪＡＣのエリアなのに、なぜＪＡＣがやらなかったんだろうか？

JACでは儲からない。

第一航空　八尾に拠点があるみたいだが、八尾ー調布とかやってくれないか。

>>241
滑走路1,500ｍはあるんだから使わなきゃ勿体無いよね。

>>242
八尾ー石垣も可能かよ。

>>238
ATL~HNLの744ってNWの機材ってことかな？

別スレでは既出ですが、こっちにも貼っておきます。
クラーク空港って、日本との路線は現在ないですが、マニラの容量の問題なのでしょうか？


http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000045.html

日本・フィリピン航空当局間協議の結果について

日本とフィリピンとの航空当局間協議が、１１月２６日（水）〜２７日（木）の間、マニラにおいて開催され、以下のとおり合意した。
主要合意事項
　（１）日・フィリピン双方乗り入れ地点の自由化を実現した。（※）
　（２）関空・中部・地方関連路線について、日・フィリピン双方航空企業の輸送力を、
　　　 以下のとおり、大幅に拡大した。　
　　　　　　　　　　　（便数は、いずれもA320相当機材を使用する場合）
　[1]関空又は中部＝マニラ　 週１４便増
　[2]関空又は中部＝クラーク　　　 〃　６便増
　[3]福岡＝マニラ 　　 　　　 　 〃１０便増
[4]東京以外＝マニラ以外　　 　 〃２８便増

　（※）なお、輸送力についても、日本側より、アジアゲートウェイ構想に基づき、
　　　　首都圏関連路線を除く日・フィリピン間の輸送力の自由化を提案したが、
　　　　フィリピン側は、輸送力の自由化は時期尚早であり、段階的な輸送力の増加で
　　　　対応すべきであると主張したため、合意に至らなかった。

>>245
フィリピン航空はニイノアキノしか使って無いから。
クラークに乗り入れするならセブパシフィックだから

全日本空輸が来年度、関西空港と神戸空港の発着路線で大幅な減便・休便を実施する方向で調整していることが分かった。
今秋、関空路線を中心に便を減らしたばかりだが、景気後退が鮮明になったため追加策を検討する。

関空路線では、高知便（１日３往復）と松山便（３往復）で、それぞれ１往復ずつ減らす方向。
両便とも利用率が４０％前後と低迷しているため。
このため、高知県は現在６往復の伊丹便を増便するよう求めている。
愛媛県は、需要が戻った場合、復便を求める。

神戸路線では、１日３往復の羽田便を２往復にするほか、仙台便を休止する。
仙台便の利用率は３０％台にとどまっており、神戸市空港事業室の担当者は「やむを得ない」と話す。
ただ、羽田便は６０％台を維持しているため
「存続を強く要望し、話し合いを続けている」と反発している。
関空路線では、日本航空も旭川（１日１往復）や女満別（同）など計５路線の運航を来年度以降、取りやめる。

http://www.asahi.com/business/update/1225/OSK200812240137.html

１往復減らしただけで「大幅減便」？どこのギャグだ？ｗ

日航、全日空が国内線見直し　景気悪化で

２００９年度の日本航空と全日本空輸の路線廃止や減便など国内線見直し作業が大詰めを迎えている。
日本航空は５路線、全日空は９路線を中心に検討しているが、米国発の金融危機による景気悪化で需要が落ち込んでおり、最終的には１０路線以上となる見込みだ。
両社は正式決定後、来年１月末にも公表する予定だが、今後経営環境が一段と悪化すれば、さらなる見直しに踏み切る可能性もある。
日航は、関西−旭川、女満別、青森の廃止。関西−帯広、釧路は、０９年度中は特定の時期だけの季節運航の期間を短縮、１０年度に廃止する方向で検討している。
全日空も関西−松山、高知、鹿児島の減便を検討。
このほか、札幌−岡山、広島を１０年度の廃止含みで季節運航とする。
新潟−札幌を北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航（コードシェア）に切り替える予定など、９路線の見直しが明らかになっている。
見直しの大きな理由は低利用率など採算性の悪さ。
見直し対象の地元の反発は強いが、「短期的には厳しい対応をせざるを得ない」（西松遥・日航社長）状況だ。
ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008122501000558.html

全日空に中部〜米子の減便書いて無い時点で偏向丸出し出直して来い

>>241-243
八尾は周囲に航空法違反の建物や木が沢山あって固定翼機は余り入れないらしい。

>>248
神戸発だとビジネス利用の多い412と416だけ残って412がなくなる可能性が極めて高い
企業や官公庁では東京出張の際の新幹線利用禁止されてるから早朝夜間は残る可能性が大
となるとANAメインで412使ってるのには大変つらい事態が訪れる

>>252
（　´_ゝ`）ﾌｰﾝ

小牧から関空路線が出るらしいな
ロンドンロスへ行くのに便利らしい
名古屋人はパリ経由成田経由だったが、そもそも中部空港に行くのが面倒だって声に応え関空経由を

格安航空スカイマークが運航
朝関空へ夜小牧へ
小牧なので朝早くても名古屋人は誰怒るどころか全員大喜び
発着は来春より

嘘つけ

【粘着】関空ファイブのおっさん【ジジイ】

http://s.s2ch.net/test/-/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243/1

http://unkar.jp/read/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243

大阪在住63歳
無職歴63年
今日も2ch皆勤賞W

今日も火病。頼むからうつすなよｗｗ

>>256
エアライン板だよ
お国厨さんはお国自慢へ行ってね

>>233
それマジですか？
全席ビジネス？？？
エコノミーで検索結果出るんですけど・・・・

>>258
出てこない

>>258
ご利用クラス「エコノミー」で出力したら
よく見たら直行便じゃないほうだった・・・
ありがｗｗ

いつの間に全席ビジネスだったのね・・・・

あの長距離区間はビジネスじゃないとつらい。
エコノミー症候群で年に数人亡くなるのでは？

キャセイの香港〜ニューヨーク(ケネディ)も13,000ｋｍ近いけどエコノミーの人達は大丈夫なんだろうか？

>>262
あれってYVR経由じゃなかったっけ？
同地の大学にいた頃ヌーヨークに行く時使った覚えがあるんだが。

>>263
今やCXのHKG-JFKは1日3便。YVR経由はその内の1便だけ。

平均年齢と利用頻度から死亡率を脳内推測すると

ビジネス＞エコノミー

と出た

日本の風物死
1月＝おじいちゃんのどに餅詰まらせる　← いまここ
2月＝雪下ろしの最中に屋根から転落
3月＝免許取り立ての18歳無謀運転
4月＝花見or新歓コンパで急性アル中
5月＝帰省ラッシュの渋滞で玉突き事故
6月＝パチンコで子供蒸し焼き
7月＝DQNの川流れ
8月＝田んぼの様子を見に行って用水路に流される
9月＝バーベキューでカセットコンロ爆発
10月＝毒キノコを知らずに食べる
11月＝山菜取りでクマに遭遇
12月＝軽装で雪山に登って遭難

情報です
延期になっていた関空〜ロサンゼルスのタイ国際航空による運航ですが、
どうやら３月２９日〜に決まったようです。

ソースは関空の公式サイトのスケジュール検索から。

>>267
ソースとしては信憑性に欠ける。プレスリリースが出たら決定だろうけどね。

TGのプレスリリースも信憑性に欠ける
と言っていい
と思う

>>258
昨年から全席Ｃに改装されました。
世界経済が大変なことになる、ちょっと前のお話です。

JL052 KIX 08:40 - NRT 10:05
JL051 NRT 16:25 - KIX 18:05

春からの関空ー成田の時刻表？
これが本当なら、JL51はかなり使える時刻設定だな。

訂正
JL51→JL52に訂正します。

>>272
JALのHPで出てきたスケジュールだから間違いないと思うよ。

国際線扱いだからチェックインはエコなら基本1時間前に済まさなければならないよ。

成田〜中部みたいに国内用ジャンボでも使うんだろうか？

737だね。

>>271
JL051はエミュレーツ接続便？

>>277
エミレーツ乗るためにわざわざNRTまで行く意味は？

JALの関空〜成田便は、国際線機材(73H)を使うのは確実だけど、国際線扱いにするのかな？
成田のDOM（JL)-INT（JL)のMCTが60分になったから、国内線扱いでもパリに乗り継げる。

JL052 73H（Magic IV) 関西発08:40 成田着10:05
JL405 773 成田発11:05 シャルルドゴール着16:40


>>274　の言うように国際線扱にしたら、7時40分までにチェックインを済ます必要がある。
関空に7時半頃に到着できる関西人は少なそう。
伊丹に8時前に到着できる関西人は多いだろうけど。

JL3002 773 伊丹発08:25 成田着09:40
JL405 773 成田発11:05 シャルルドゴール着16:40

成田発は伊丹行と関空行が同時に出発だ。人気があるのはどっち？

JL3005 734 成田発16:25 伊丹着17:50
JL051 73H 成田発16:25 関西着18:05

>>279
JAL051/052という便名なら国際線扱いに間違いない。（実際に予約システム上にも
国際線との乗り継ぎ時のみ使用可と出てくる）

朝の7:40までに関空での手続きを済ませるというのは確かに早すぎると思うが、帰りに関しては、
今の時刻で15：05に到着するシカゴからのJL009からは、伊丹便にはMCTオーバーで乗り継ぎ出来ないが、
関空便は国際線扱いなのでMCTをクリアしていると場合もあるし、

成田での一旦荷物をピックアップして国際線から国内線へ移動する手間が省けることを考えると
行きより需要がある気がする。

あとNWが飛ばすNRT-KIXと違い、国際線との乗り継ぎであればキャリアを問わないというのもある。

>>281
関空〜成田のJL51/52は国際線なのね。ありがとう。

4月のシカゴ便のスケジュールだと

JL009 744 シカゴ発11:25 成田着14:25

JL3005 734 成田発16:25 伊丹着17:50
JL051 73H 成田発16:25 関西着18:05

となっていて、関空行だけじゃなくて伊丹行にも乗り継げるね。

伊丹便なら時間のある成田で入国を済ませて、荷物をフライト
キャディーサービスか何かで自宅に送ってしまえば、伊丹から
楽々帰宅できるけど、

関空便なら入国が関空になってしまって、余分な時間がかかってしまう。

やっぱり成田〜関空便の寿命は短そう。

http://airlineroute.blogspot.com/

>>278
JL52なら連絡出来る

JL055 NRT1535 - 1655NGO 73H
JL053 NRT1810 - 1930NGO 767

JL054 NGO0830 - 0945NRT 767
JL056 NGO1340 - 1445NRT 73H

関空⇔成田が今さら運行開始なんて・・・
去年バンコク発券のOW世界一周修行でHKG-NRT…HND-KIX-HNLを実行した俺涙目
俺の1区間と成田⇒羽田の交通費と苦痛代を返せ
その時にJL51があれば荷物もスルーじゃん・・・

>>286
HKG−NRTまたはKIX−HNLじゃだめか？わざわざ、東京・大阪の２都市を串刺ししようとするからそうなる。
区関数なら、HKG−NRTーNGO−HNLなら可能。

関空情報がさらに来ました。

http://www.kiac.co.jp/news/2008/834/JLkinpoHP.pdf

日本航空の関空ー仁川線のうち、13:05関空発と折り返し16:05仁川発が、金浦線に差し替わります。
時刻は往復とも５分早まるだけで、空港以外は大きな変化はないようですが。

この変更で、関空→仁川→海外の流れが、金浦→関空→海外の流れに変わってくれればいいんだが・・・。

>>288
無理だと思うね。
ＧＭＰからＫＩＸへ来てもそこからのＪＬ便が貧弱だから。

ノースウエスト航空、関空-サイパン線を運休へ　ハワイ線とグアム線は維持

ノースウエスト航空（NW）は3月1日から、関空／サイパン線を運休する。
NWによると、経済状況の悪化が要因となり、需要低迷の影響も受けたという。
ただしNWは「関西は重要な市場」と認識しており、ハワイ線とグアム線は
維持することを強調。
サイパン線についても「市場動向を常に把握し、回復すれば路線を見直して
いきたい」との考えだ。
旅行会社に対しては12月末から案内を開始。旅行会社では運休により、旅行商品の
募集中止や振替などの対応が必要となっている。

日本／サイパン間のフライトは、08年7月にNWが成田線夜間便の運航を開始して
成田線を1日2便としたほか、08年12月にはアシアナ航空（OZ）が関空／サイパン線を
就航。供給座席数は、一時期の減少から回復基調を示していた。
マリアナ政府観光局（MVA）では増加した供給座席数の活用を主眼に活動しており、
今回のNWの決定に対しては、「中部の路線や他社便のプロモーションなど、
残る座席の有効活用を積極的に推進する」（MVAマーケティング・スペシャリストの
ヒロコ・テノリオ氏）との考えだ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231302774/l50

アシアナ来たらNWが撤退かしかし、嫌関空厨のあら探しぶりにはいつも感心する。
そんな事しても1円にもならないのにさ
そのあら探しの情熱を仕事にぶつければ出世や成功しそうなのに働こうともしないのは勿体ないね

記念

>>289
JAL自身の便は少ないけど、コードシェアとか入れたら結構な数にならない？
それに、会社が違ってもその空港から乗れるか移動の必要があるかではえらい違いだし。

でも本音を言えば、スターアライアンス加盟会社のANAのほうが良かったなってのはあるね。

>>291
私は関空厨のいつもの被害妄想っぷりに感心だが。

adsa*douji-acca.osaka.ocn.ne.jp乙

JTAの那覇ー高知線が2/1から運休するお
1月までは曜日によって那覇ー高知（月・木・土）、那覇ー松山（火・水・金・日）と振り分けていたけど
2月からは那覇ー松山が毎日1往復運航となったお

JLもNHも羽田と成田の事しか頭にないから地方なんざどうでも良いんじゃｗ

↑こんなふうにJLとかNHなんて呼ぶやつの話など信用しない事にしています。

>>298
どっちかの社員乙。本当の事言われて図星かね？ｗ

ついでに３００

>>299

>>298じゃないけど、さすがに２レターコードだけではまずいと思う。
いくらエアライン板だって言っても、各航空会社の２レターまで覚えてる人も少ないと思う。
普通に「日本航空」ってかくか、せめて「ＪＡＬ」って書かないと分かんない人もいると思うよ。

あと情報。
何やらアシアナ航空の米子→仁川線、雲行きが怪しくなってきました。

http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=69629

鳥取県がアシアナに補助を出してかろうじて持ってる状況らしいので、撤退も時間の問題という気がしますね・・・。

日本ではなぜか国内線の便名に3レター使うからね
国際線では便名に2レター使うのが普通だと思うけど

おれ的には3レターコードの方がわからなかったりする

>>301
結局補助金かよ。
これってどうなのか。

国内空港の健全な発展を考えれば「国際線」（チャーター含む）への補助金支給はかなり国益上問題かと。
それより成田・関空への接続便を出してもらい、それに補助金出すとか、廃止の危機がある中部線を維持するために協力するとか
国益に沿った対応をすべき。

>>303
某スレで出てたけど、地方が成田・関空への便を敬遠するのは採算性もあるんだけど
「国際線が入る理由を無くすことにつながる」「仁川乗り換えの方がまだプライドが傷つかない 」かららしい。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39400&cid=2
日系2社の年末年始実績、アジア方面が好調−中国は前年並みに
ＪＡＬ
欧州線／4万1765席／6.5％減／3万0096人／7.6％減／72.1％
中国線／10万1169席／2.5％減／5万6085人／2.9％減／55.4％
ＡＮＡ
欧州線／4万1765席／6.5％減／3万0096人／7.6％減／72.1％
中国線／10万1169席／2.5％減／5万6085人／2.9％減／55.4％
この利用率でも中国便が大好き！いくつかの欧州路線から撤退するだろう。

中部―ドバイ便　廃止へ　エミレーツ航空
ブラジル里帰りで人気
　エミレーツ航空（アラブ首長国連邦）が、中部国際空港―ドバイ便を４月に撤退する方針を
決めたことが、９日分かった。現在の毎日運航を２月３日から週４便に減便したうえで、３月
末で運航を終了する。世界的な景気悪化を受け、日本とドバイを結ぶ路線は、関西国際空
港（毎日運航）に絞る形だ。中部国際空港会社にとって、需要の減少傾向に拍車がかかるこ
とになる。
　中部―ドバイ便は２００６年６月に週４便でスタートし、翌月以降は毎日運航となった。アフリ
カや欧州、ブラジル・サンパウロ方面への乗り継ぎに便利で、中部地方に在住する多くのブ
ラジル人の「里帰り便」として人気を集めていた。
　成田空港にドバイ便はなく、中部発のビジネスクラスとファーストクラスを利用する東京の搭
乗客には、東京―名古屋の新幹線チケットを付けるサービスも行い、需要を喚起している。
　２６７席の航空機を使用し、平均搭乗率は約７０％にのぼる。中部空港の路線の中でも比
較的搭乗率が高いとされるが、撤退理由について、同社は「不況の影響」とだけ説明している。
　関空の運航に変更はなく、４月以降の中部―ドバイ便の予約客に対しては、関空出発に変
更の対応をする。

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/090110_1.htm

エアライン板ならＪＬやＮＨくらいは覚えてもらいたいもの
別に誤解を招くような表記でもないし

>>306
読売の中部版か。全国版では紹介されない地方ニュース扱いね、ふぅぅぅんw

茨城空港もようやく１路線目が決まりそうです。

アシアナ航空が定期便就航へ／茨城空港
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000901090005

>>309
そしてまた仁川輸送、っと・・・。
日系のふがいなさがまた証明されたな。

ところで記事の続き・・・。エアアジアがもし来れば日本唯一の就航ってことになるのかな？
だとすればそれはそれですごいね。

>>308
中部の撤退記事は全国ニュースにならないね。
関空は一便減っただけでも全国一面トップだが。

>>311
＞中部の撤退記事は全国ニュースにならないね。

それはTOYOTA様のせいでしょうｗ

>>310

きっと補助金とカ着陸料の免除とか破格の条件なんだろ。
>>301の米子のケースもそうだが、明らかに対応を間違えている気がするんだがな。。
日系にも補助金を出してあげればいいのに、そんなに国際線という見栄が大切かね？

茨城知事は以前、最初に就航表明した所には搭乗率保証を考慮と話していたから、
相応の条件で来て頂く事でまとまったんではないかな。

今は日系、かなり路線開設に渋いからな。

成田でさえ中国線ばかりで欧米線の開設などＡＮＡのシカゴ線くらいかと。
それ以外はベトナムだけ。（こちらはＪＡＬでさえ関空からも飛ぶが）

関空発および成田発中国線はＪＥＸ置き換えが妥当かと。ＪＯもいいが
タイにいろいろ設備作っていたらかえってコストかかるかと。結局タイから日本経由でどこかしか
シフト組めないし。

>>313
わが県に国際空港を誕生させて地域振興を盛り上げよう！
という運動の一環だろうね。
で、実際に乗り入れるのは仁川便（と上海便）のみ。
地方自治体が国に補助金を要請して、なんとかメンツを保ちたいのだろう。

地方自治体にとっては、
羽田便＞＞仁川便＞＞＞＞＞＞羽田便以外の国内路線
という位置づけだろう。
茨城も静岡も、仁川経由で欧米が主流になるだろうな。

しかし、これで北九州、静岡、茨城
と仁川便就航ラッシュだね。
さて、次はどこが”国際空港”を誕生させるのだろうか？

日本からソウル・仁川国際空港への直行便就航空港
旭川空港　（アシアナ航空）
新千歳空港　（大韓航空）
函館空港　（大韓航空）
青森空港　（大韓航空）
秋田空港　（大韓航空）
仙台空港　（アシアナ航空）
福島空港　（アシアナ航空）
成田国際空港　（大韓航空、アシアナ航空）
茨城空港　（アシアナ航空）
静岡空港　（大韓航空、アシアナ航空）
新潟空港　（大韓航空）
富山空港　（アシアナ航空）
小松空港　（大韓航空）
中部国際空港　（大韓航空、アシアナ航空）
関西国際空港　（大韓航空、アシアナ航空）
米子空港　（アシアナ航空）
岡山空港　（大韓航空）
広島空港　（アシアナ航空）
高松空港　（アシアナ航空）
松山空港　（アシアナ航空）
福岡空港　（大韓航空、アシアナ航空）
大分空港　（大韓航空）
熊本空港　（アシアナ航空）
長崎空港　（大韓航空）
宮崎空港　（アシアナ航空）
鹿児島空港　（大韓航空）
那覇空港　（アシアナ航空）

大韓航空、アシアナ航空両社は
金浦国際空港〜東京国際空港（羽田）間に定期チャーター便就航
12月からは
金浦国際空港〜関西国際空港間も就航

静岡は両方なのかｗ

>>319
さらに中国東方航空の上海便も週４便の予定だって。
沖縄便より仁川便のほうが多いw
ほぼ同時刻だからアシアナと大韓の我慢比べになりそうだけど。

ブラジルに帰るやつの為に１月は定期便出すんか
もういい加減小牧も取り入れろや
中部まで電車で行きたくないんや
名駅からバス出せや
デカイビルや東京と繋ぐ金あったら１日１本出せや

>>321
電車がいやなら誤自慢の与太カーでどうぞ♪
あるいは１日１本、ハイヤーチャーターはいかが？月５０万円ほどで専属車をご用意いたします。

与太グループセントレア交通

いばらきとふくすまで客の奪い合いか？？

団栗の背比べだろｗ

>>301
>何やらアシアナ航空の米子→仁川線、雲行きが怪しくなってきました。
>http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=69629

それ、1年以上前のリンクじゃない?
鳥取県の補助は、昨年度末で打ち切られている
今年度の搭乗率は、前年度に比べて非常に悪いという事もない
http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=69453

なぜ「雲行きが怪しくなってきた」と判断したのか理解に苦しむのだが

JO703/704 NRT-BKKが夏スケ以降連日予約できなくなっているが減便フラグか?

>>318
またすごい量だ事・・・。
まぁ、成田、関空、セントレアは分かるよ。国際空港だもん。仁川線だって飛んで当たり前。
羽田も、まぁ再国際化なんて話もあるし、国際空港として十分機能するから問題なし。

問題は、地方空港が仁川直行便を飛ばしていることなんだよね。
これらの空港のうち、どれくらいがソウルからの観光需要で仁川乗り継ぎはどの程度なのか、
そして、これらの空港の中で、さっきの成田、関空、セントレアのいずれかへの直行便がある空港はいかほどなのか。
このデータ出したら恐ろしいことになりそうな気がしないでもない。どれだけ見捨てられてるんだよ日本の国際空港は・・・。まったく情けないったらありゃしない。

>>318の空港の内
●成田便がある空港（７）
新千歳、仙台、小松、中部、広島、福岡、那覇
●関西便がある空港（７）
旭川、新千歳、函館、松山、福岡、鹿児島、那覇
●セントレア便がある空港（１７）
旭川、新千歳、函館、青森、秋田、仙台、成田、新潟、米子、松山、福岡、大分、熊本、長崎、宮崎、鹿児島、那覇

国際線がソウル線しかない空港は情けないな。
田舎の空港がお手軽な国際線を必死こいて誘致したのが目に浮かぶ。

小牧残存で，セントレアが乗り継ぎ空港になれなかったため
仁川にハブ空港の役割を求める地方の要望と，
路線を多く誘致して，ハブ空港を充実させたい韓国側の，
利害の一致があるからだろ。

地方の一方的な要望だけで誘致できるものではない。

逆に仁川便が無い空港（離島や小空港除く）をあげてみた。
そのうち、仁川便就航可能性の高い空港●
釧路空港●
女満別空港
稚内空港
帯広空港
紋別空港
中標津空港
三沢空港
花巻空港●
大館能代空港
庄内空港
山形空港●
松本空港●
能登空港
神戸空港
南紀白浜空港
山口宇部空港●
出雲空港●
徳島空港●
高知空港●
佐賀空港●

山形はないかな‥と思う。

松本も定期便は無理だな・・・ＣＩＱが遠すぎる。

仁川はある（予定含む）が，成田，関空，中部がない地方空港

福島空港　（アシアナ航空）
茨城空港　（アシアナ航空）
静岡空港　（大韓航空、アシアナ航空）
富山空港　（アシアナ航空）
北九州空港　（済州航空、スターフライヤー）

でもなあ
セントレアは「乗り継ぎ拠点」としては体をなしていないし
関空が便利なのはアジア中東だけ。
成田は国際線あっても国内線は増やしにくい。

なんとかせねば。

韓国キャリアの地方空港路線開設ラッシュ･･･ここまで来ると大丈夫か？って思う。
あわせてLCCもアホみたいに乱立してるようだけど、その辺も含めて「バブル崩壊→次々時廃止」みたいな日が近いうちに来るような気がする。

韓国は，国内のパイが少ない分，日本に依存している。
成田に匹敵するほど就航しているのは，韓国の需要もあるが
多くは日本頼み。
逆に言えば，少々日本地方線に赤字が出ても，国際線乗り継ぎ欧米線などで
元がとれればいいと思っているんだろう。

逆に言うと，日本の地方でもそれなりの欧米など国際長距離路線の需要があると
いう証拠だろう。

全く日本の航空行政は何やっているんだろうね。
このまま東アジア（というか日本）のハブを仁川にまかせていいと思っているんだろうか？

日本の官僚はさすが優秀、と思わせるところもあり、
素人の俺のほうがよくわかってるんじゃない、と思うくらいあほなこともある。

後者の代表が航空行政。
いったい何を考えてるのだろう。

航空行政もそうだが，日本の航空会社も情けない。
リスクをとらず，保守的すぎる。
このままでは先がないと思うな。

まあこれは，航空だけでなく他の業界大手も同様だが。
戦後の日本のバイタリティーは何処いったのだろう。

韓国は，国内だけではやっていけないと次々と日本や欧米に進出し
サムソンやヒュンダイなどどんどん成功しているのに。

日本程度の国土でこんなに国際線就航している空港の数がある国他にあるか?
「国際」空港が大杉なんだよ･･･

まぁもっとも日系は成田でさえエコ席減らすのに懸命だ。
とても地方需要を吸い上げようなんて気はさらさら無いわけだが、
無いなら無いなりに首都圏も含め外資、LCCの参入、以遠権をもっと緩和して欲しい。
上級会員さえ囲えていればいいのなら客層はかぶらんだろ。

Y席はどんどん減らす。でも外資やLCCの参入も排除したい。
そりゃ海外旅行客減るわな。勘弁してくれ。

少なくとも成田羽田以外は「以遠権全面開放」（ただし、日系にも同権利を確保する）
これでいいと思う。
実際、以遠権を開放し出したら関空は便数が増えた。中部は増えていないが。
日系も低コストで飛ばすしかない。ＪＥＸじゃだめか？

成田・主要路線＝ＪＡＬ・ＡＮＡ本体（777・747など）
関空・中部・福岡等＝ＪＥＸ・ＡＮＸ（737・Ａ320など）

そもそも関空ですら欧米線飛ばせないへたれ日系が「権益」を主張するのはおかしい。

もっと早くから権益を開放していたなら南アフリカ航空が逃げていくこともなかっただろうに。

そうだな。
関空の失敗＝東京の中央官僚の失策

成田はＹ客排除の動きなら、関空はＹ客を徹底的に拾って仁川へ流さない方向にならないものか。
それでも仁川へ行きたい客は競馬場バスで仁川へ直行ｗ
羽田ー関空は相当増便できるんだし。

ただこの「首都圏以外」というのが、日本の自分勝手なオープンスカイで、
諸外国から失笑されてるわけで。中韓なら地方だけでも自由化するメリットは
それなりにあるが、東南アジア以遠の会社にはメリットゼロに等しい･･･
地方自由化させてやるから、日系におまいらの首都を自由化させろって、んなアホな。
その点バンコクなんかどこへ行くにも様々な選択肢があって羨ましい。

首都圏絡みの以遠権を与えても、上級クラスの席数を制限するとか
アホなこと言い出しそうだし。

今後羽田成田枠が増えても容易には与えんのだろうなぁ。
特に日系が興味ない諸国のキャリアには当分厳しかろう。

>>344
そうなんだが物理的に無理だからな。
体裁だけでも「茨城空港」を国際空港に昇格させるのが妥当。
首都圏で、今後特段発着枠増やすのは無理だし（羽田・成田の増枠がほぼ最後）

ただ、関西空港でも世界的に見れば「首都レベル」の空港。
関空を超える規模の空港を２つ以上の都市圏が持っているのは
アメリカ・中国くらい。
中部や福岡以上に広げても１０程度。関空の場合は「需要がない」ことに問題があるんではなく高コスト体質が問題。

関空の以遠権を開放した途端、乗り入れが増え、検討する会社も出てきたことを考えると
首都圏以外もやり方しだい。

首都圏の茨城完全開放で手を打つべし。

インチョンなんかでトランジットしてる日本人なんて、
首都圏・関西の貧乏人か田舎者しかいませんｗ

>>340
まあ，地方空港に仁川１便あるだけで国際空港とは一般地方人は誰も思ってはいないだろう。
（国際化したのは自分の手柄と歓呼したい地方政治家や役人は別として）

例えば九州から見れば，仁川は東京と距離がほぼ等しいので，
仁川も国内線感覚で，成田のような単なるゲートウェーという感覚。

> 首都圏・関西の貧乏人か田舎者
人口カバー率高そうだな。

全然関係ないが
スレタイに戻って

なんで「エミレーツ航空名古屋撤退」というローカルニュースごときでエアライン板は
こんなに大騒ぎしているんだろ？

>>349
最近来た人？
中部は開港前、お国厨が
「中部はコストを削り、黒字経営できる完璧な空港」
「日本のハブとなり、いつも大混雑する」
と開港もしていないのに自慢しまくり、他の空港をボロカス言いまくった。

当時から
「成田や関空に至近距離にある中部に空港を作って採算は取れるのか」
「東京圏、大阪圏の需要を見込めない空港なのに大丈夫なのか」
という意見は出ていた。
しかし、中部は開港もしてなかったので言い返すにしてもできなかった。

で、結果はご覧の通り。
今、中部の惨状をみて「ざまーみろ」と思う昔からの常連は多いはず。

いわゆる、自業自得という奴だ。

自業自得って変じゃね？

まず、日本の空港の諸悪の根源はＪＡＬとＡＮＡとアメリカの航空会社。
ＪＡＬとＡＮＡは高コスト体質なので（中国線を除くと）よっぽど高収益の路線にしか飛ばさない、
外国へも重要ハブ空港以外には飛ばさない。
だから、外国の会社が就航したくても圧力かけて妨害（かつてもヴァリグなど）している。
さらに、成田はアメリカの会社がかなり多くの発着枠を持て余していて撤退しても、
貨物便を飛ばして無駄な枠を維持している。

結果、乗り入れたい外国の会社が枠が相手もなかなか乗り入れ実現ができない。

日本の空港の諸悪の根源はＪＡＬとＡＮＡとアメリカの航空会社。
ＪＡＬとＡＮＡは高コスト体質なので（中国線を除くと）よっぽど高収益の路線にしか飛ばさない。
外国へも路線も中長距離便は重要ハブ空港以外にはまず飛ばさない。
だから、外国の会社が就航したくても、客を奪われるのを恐れて圧力かけて妨害（かつてのヴァリグなど）している。
ＪＡＬやＡＮＡの中長距離便撤退で開いた枠も近距離便（中韓便）を入れて埋めて妨害。

さらに、成田はアメリカの会社がかなり多くの発着枠を持て余していて、撤退しても
貨物便を飛ばして無駄な枠を維持している。

結果、乗り入れたい外国の会社の枠が開かず相手もなかなか乗り入れ実現ができない。

日本の企業と国家行政ぐるみで、日本の航空レベルをメチャクチャにしている。

上海、北京など各社合わせて10〜15便近く飛んでいる路線に、
単通路機なんて枠の無駄使いもいいとこ。

拡張後の羽田に中韓路線は全部移して、
空いた枠を新規路線開設に優先してほしい。

しかし、日系はこれ以上採算の合いそうな路線なんてほとんど無いのに、
どうやって枠を使い切る気なんだろう。
正直、特に成田はこれ以上枠増えて欲しくないんじゃ?

>>354

スロットが増えればダイヤに余裕が出る。
→好きな時間に飛ばせるようになる。

十分メリットはあるよ。

>>349
350みたいなお国厨が大騒ぎしてるだけ。
開港前に大騒ぎしたナゴ厨がいたのは事実だが、それと同じ穴のムジナどもが今騒いでる。

これからも騒ぎ続けるぜ
よろしくな

>>354
2010年の成田の枠が開いてからの日系の戦略は、さらなる中韓便の増便だろう。
とは言っても、小型化じゃない？採算面から大型機をすべて小型化して
中韓各都市をシャトル便にして、他の欧州や中東系の会社によって枠が埋められるのを
防げるわけだ。
すると、欧州や中東の会社に枠があまりまわらずに、日系の長距離便の搭乗率は維持できる。
さらに、儲かる仁川便を小型化すれば、収益アップと一石二鳥だ。

2010年で中東系の枠が週10便（エミレーツとカタール各5便）と制限できたのもその影響だろう。
結局、日系が自社の利益のために（特に欧州や中東の長距離便の）新規会社の参入や増便を妨害してるんだよ。

ただ、いくら成田枠が増えて小型化増便しても、北京や上海の発着枠が獲れるのかどうか?
全部738にして、ソウルは8便/日、広州、大連、釜山は4便/日くらいいけるか?

>>357
進歩無いな。

>>342
関空ーバンコク利用可にしなかったからね。

お国厨は何で自分達が嫌われてるか全然分かってないｗ

ほれ、成田の今後が心配で仕方がないおまいらの為に、
2年後の成田に行って撮ってきたぞ。これで安心して寝られるネ!

ttp://uproda.2ch-library.com/src/lib090339.jpg

2010年の成田の予想
JAL＝サンパウロ、メキシコシティ線の撤退
JAL・ANA＝北京・ソウル・上海・台北路線小型化とシャトル便化（1時間間隔）
エミレーツ＝週5便で乗り入れ
エティハド＝週5便で乗り入れ
カタール＝週7便で乗り入れ
これくらいだろう。他の枠はすべて、日系がシャトル便に使う。

>>364
アメリカ系もまだまだ残ってると思うぞｗ

羽田−ソウル（金浦）でシャトル便してほしいな。
相互にビザ免除なんだし。

成田の関空化かｗ

関空は将来の成田のようなｗ

>>358
ＩＣＮ便なんか儲からないよ。
その証拠にＮＨは国内線機材のものクラス1便だけでしょ。

>>345
首都「レベル」であり、首都ではない。
この時点で政府、諸外国大使館関連のC/Fクラスの需要が激減。

このレベルの空港が2個以上ある国が米国、中国のみ？はあ？
ドイツは？オーストラリアは？ブラジルは？カナダは？

日本はこの３０年で一極集中が進んだ唯一の国であることを忘れないでほしい。
このまま進めば、いずれ、中京圏〜南東北圏以外は全て不要に。
それ以外の地方の国土保全は不可能となり、中国、韓国、ロシアにアタマを下げて引取りをお願いせざるを得なくなる。
関空なんてやはりムダだ。

>>370
スレタイも読めん知障は巣に帰れ。

そういえば、NHKで来年に成田〜チェンナイ間に路線ができるっていうけど、
ジェットエアウェイズの就航かな？

世界的金融危機で中部や関空に就航している、フィンエアーやルフトハンザも撤退するんじゃないの？
成田（羽田）以外、以遠権以外では、もはや欧米便の就航は厳しくなったんじゃない？

日系で唯一の地方からの欧米便である、
ＪＡＬの中部パリ便も撤退間近の予感がする。
日米自動車不況でＮＷの中部−デトロイト便も撤退するだろう。

仁川が，なぜ小国の首都空港に過ぎないのに成田に匹敵する路線を持つに至ったか
考えよう。
それは，日本や中国の地方にくまなく路線をひき，乗り継ぎ客を集めているからに
ほかならない。

伊丹に巨額な騒音対策費が注ぎ込まれる以上，関西3空港の共存はありえない。
また，今の関空を国際空港に特化しても，関西だけでは世界中と路線を
結ぶだけの需要がなく，これ以上の発展はない。

伊丹を廃港して，神戸を羽田シャトル専用空港とする。
他の全ては関空に移管する。
神戸は拡張する必要なし。

関空には地方便が集中し，仁川に逃げていた乗り換え客が増え
相乗効果で，国際線が増加。
これで日本全体がハッピーになれる。

>>372
言って種。
一連の中東路線とともに、
成田・チャンナイと成田・ストックホルム線の就航も決定したと言っていた。

>>374
チャンギは？

JALがインドもう一箇所検討してる話聞いたが。
ただ、うわさだから。

バンガロール？

チャンギもハブという意味では同様。
ただ、もともと南回りの要所であるチャンギは欧州・豪州・アジアを
結ぶ交通の要所であるのに対し
仁川は，必ずしも地の利がいいとはいえず，日本なくしては
現在の発展はなかったであろう。

もし仁川が日本各地と結ばれていないと，今のように成田に匹敵するほどの
路線はなかったであろう。

乗り継ぎ時間も楽しもう！ 仁川空港攻略法
http://allabout.co.jp/travel/travelkorea/closeup/CU20070412K/

まぁ、このままの航空行政を続けている限り日本の航空の発展はないわな。

東名阪３大都市全部に大きな国際空港があるにも関わらず、どこも国際線用空港と国内線用空港が分かれてるんだもの。
それぞれ羽田と成田、伊丹と関空、そして小牧とセントレア。おまけにどこも空港間移動に１時間以上を要すると来てる。

これでは内際ハブにはなりえないよ。国内線と国際線を一つの空港に集約するのがベストだけど、それが出来ないにしても、空港間移動を長くても３０分くらいにしないとだめだ。
その視点で考えて唯一そういう可能性があるのが関空と神戸の関係。両空港のターミナル間の移動は、バスと船を合わせて約４０分。これなら乗り継ぎとしては有効だよ。
ただ、じゃあ伊丹を廃して国内線を神戸に集約しましょうとは行かないわけだよね。施設の処理能力云々以前に、空域がもろかぶりなのよねこの２空港。
だから、仮に神戸を拡張して国内線を集約したとしても、空域が重なってるから関空と神戸お互いの発着便がそれぞれ邪魔をしあうということになっちゃう。

で、ここが無理なら結局乗り継ぎの便のいい関係の２つの空港のセットは、日本には存在しえないということになるんだよなぁ。何とかならないものか・・・？

伊丹空港は廃止でよい
小牧は国家防衛のために必要。

>>381
だから基本的には関空に国内線を集めてしまえばいい。
第２滑走路でそれだけのキャパは十分出来たわけだから。

神戸には羽田線のみシャトルとして残す。
なお，東海道新幹線も総２階建てにすればいい。
これだけすれば困るのは，利権絡みの人間くらいだろう。

>>381は阪急ファイブの爺さんだろ。

撤退があいつぐ中部に比べて、マイナーなウズベキスタン航空やエジプト航空やトルコ航空が
ちゃんと残っている関空はまだ希望があるね。

http://www.arrobaspain.com/cgibin/wwwlng/wwwlng.cgi?print+200812/08120008.txt
これはどうだろうか？

伊丹：ＪＲボッタ阻止及び四国・中国への近距離線
＝羽田・成田・松本・但馬・出雲・隠岐・萩石見・松山・高知・福岡・佐賀・熊本・鹿児島

神戸：原則羽田のみ（札幌・沖縄は各社２便まで可）
閑西：他の路線

これでいいんじゃね？

ttp://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=569549&idseccio_PK=1009
Japan Airlines estudia enlazar Barcelona y Tokio con un vuelo
directo a partir del 2010
これも信頼していいんだかね？何しろ長距離便の撤退大好きなＪＡＬだから...

2010年までの成田新規就航まとめるとこんな感じか。
2010年拡張後に就航
アブダビEY　週5便　
ドバイEK　　週5便
ドーハQR　　週7便
ストックホルムSK　週3便
チェンナイ9W　週3便
マドリッドIB　週3便　？
バルセロナJL　週2便　？

増便
ヘルシンキAY　　　　　　週4便→週7便
ウィーンOS　　　　　　　週6便→週7便？
ティファナ・メキシコシティAM　週2便→週4便？

2009年就航
ソルトレークシティDL(NW)　週5便
アトランタDL(NW)　　　週7便
ニューヨークJFK DL 週7便
ホーチミンDL(NW)　　　週7便

復活
トロントAC　　　　　　　週7便
サンクトペテルブルクUN　週2便

QRが週7便で、EKが週５便っていうの、納得できないなぁ。

IB復活するの？
てっきりワンワールド内でのコードシェアで済ませるのかと思ってた。

>>390
>>388の妄想

>>381
羽田国際化は千葉県の態度がガン。
成田空港建設の経緯が強引だったので、羽田に国際線を飛ばすと都内・神奈川
からの渡航者が激減して県益に反するため大反対。
さりとて成田に国内線を増やす余力はない。結局千葉県の地域エゴが醜すぎる。

首都圏の航空行政を円滑にするためには、千葉県をつぶすか、現在の都道府県制
を見直すしかない。
千葉県だけでなく、「宮崎に高速道路を」と言う地域エゴ丸出しのバカ知事も
いるから、現在の都道府県制は限界が来てるだろう。

>>388
アトランタがある時点で信用できないな。今も入ってるのに。
ACだって今トロント直行便がないのは冬季だからでしょ。

アトランタはダブルデイリーだね。

>>390
一応、イベリア復活のソース（西語）。
とはいえ、2007年の記事だから当てにはできんが。
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/226367/06/07/Iberia-volara-en-2009-Tokio-y-Shangai-para-tender-puente-Latinoamerica-y-Asia.html

ユーロ安によるヨーロッパ旅行者の増加と、景気悪化の悪化によるビジネス客の減少
結局ヨーロッパへの渡航者の増減はどうなってるのかな？

エアアジア
札幌・大阪・福岡で検討
【航空】エアアジアX、年内の日本就航目指す　北海道・大阪・福岡で検討［09/01/13］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231817423/

あれ？中空は
マレーシア航空撤退以来念願のマレーシア路線と復活を願ってたのに
福岡は復活おめでとう
ただエアアジアは飛ぶ飛ぶ詐欺だからな

>>381
それを言うとソウルもｗ
仁川なんて成田と同様ごく一部の国内線しか発着していない。
その代わり日本の地方都市は羽田並だが。

逆に言えば成田だろうが関空だろうが（中部では力不足）
韓国地方都市+中国地方都市から集客すればそこそこやっていけるってことだ。
日系航空会社にそんな気はないみたいだが。

>>397
あれ？東京（茨城）・福岡じゃなかったか？
報道されるたびに就航都市が変わっている。「飛ぶ飛ぶ詐欺」納得。

>>398
仁川金浦は、電車が1時間に6本、所要時間20分ちょいだから、
成田羽田とはちょっと違うのよん。
まあ、MCTがそれほど短いわけではないけどね。

「主要都市からの移動時間を30分以内」というのはお国厨の上等文句。

上等→×
常套→○

景気の悪化による旅行客の減少などを受けて、アメリカの航空会社ノースウエスト航空は、中部空港とアメリカのデトロイトやフィリピンのマニラとの間の定期便をいずれも来月から減便する方針を固めました。

ノースウエスト航空によりますと減便が決まったのは、中部空港とデトロイトを結ぶ路線とマニラとを結ぶ路線で、いずれも毎日１往復の運航を、１週間５往復の運航に減便することになりました。
減便はデトロイト便が来月３日の出発分から、マニラ便が来月４日の出発分からになるということです。
この方針についてノースウエスト航空では、景気の後退による旅行客の減少の影響が大きいと説明しています。
中部空港を発着する路線をめぐっては、アラブ首長国連邦のドバイとの間を結ぶ便も撤退が決まっているなど減便や撤退が続き、空港会社にとっては大きな痛手となっています。
こうしたなか、中部空港と北アメリカ方面を結ぶ唯一の路線のデトロイト便などが減便されることについて空港会社は、「ビジネスと観光の両面から大変残念だ。
１日も早く、元の運航に戻してもらえるように旅行客の需要喚起に努めたい」と話しています。

http://www.nhk.or.jp/tsu/lnews/04.html

撤退が秒読みに入ったということだな。

他の空港を扱き下ろすから天罰が下ったんだよｗ

大阪を見下したので、不景気になった名古屋というか愛知。
関空を見下したので撤退が相次いだセントレア。

＞新規開設、増便、減便、運休情報というスレタイ関空ばかりで。
新規開設＝関空ばかり。最近は羽田成田拡張を見越して明るい話題も。特にセントレアの場合は新規就航して撤退していない会社のほうが少ない。（AYくらいか？）
増便＝ほぼ関空のみ。セントレア開港後もCXやTGなど一部だけ。JLやNHは就航するもすぐ減便に。（NHは小牧時代ホノルルくらいしか実績がないから増便。）
減便＝これは関空とセントレア。でも成田も実は減っている。別路線の開設で純増だが。福岡も減便傾向かも。
運休情報＝関空が多い。が関空だと代替航空会社が就航。セントレアは関空ほどではないが、代替航空会社は就航しない。福岡も日系撤退。

国際線をマイレージ予約をしようと思ったら、以下のようなメッセージが
でてきた

■JL051/JL052便のご予約について
JL051(成田→関空）/JL052 (関空→成田) の両便はただ今、
　JALホームページではご利用いただけません。JL051/JL052を
　ご利用の場合のご予約はお電話で承ります。

もう成田＝関空、橋下要望便は本決まりなのですか？

ANA　現在、冬期間のみの季節運行の新潟〜沖縄線を通年運行へ。

2009年度関空国内線路線計画

穴
羽田：4月から1便減便
高知：4月から1便減便
松山：4月から1便減便
鹿児島：4月から1便減便

鶴
女満別：4月から運休
旭川：10月から運休
青森：季節運航便休止
帯広・釧路：今夏、夏休みダイヤのみ運航、以後運休

関空減便のニュースを出しても、中部の大打撃を相殺することはできないんだけど。

心の支えのエミレーツが撤退。これが中部は一番悔しいらしい。
唯一のアメリカ本土路線がデイリーをやめて、そのうち成田集約が見え隠れ。
本格的な深夜便のTG深夜便が、完全に消えてしまって、空港が早く営業終了できてしまうし。
貨物は片っ端から消えるし。

関空とローカルとのチョロチョロした路線の撤退と比べると、撤退の打撃が桁違いに大きい中部ｗ

なお、ANA関空羽田減便は、JAL関空成田就航で±０

そういえば、エアアジアの就航先に、検討さえしてもらえないんだねえ、どっかの国際空港は。

関西には、マレーシア航空もJALもクアラルンプールに行ってるんだけど。
この関西に、とりあえず就航の検討をするんだからねえ。

たぶん、香港エクスプレスからの情報だろうな。「中部はやめとけ」って。

どっかの空港アンチは新規や増便はスルーするんだねｗ

国土の発展なんて考えてないんだろうな、この国の役人どもは。
東京（大阪）さえ良ければいいってな。

>>410
エアアジアは福岡にも検討してるね？
マレーシア航空が撤退した時に中部はやめとけとか言われたのかな？

>>409
中部と関空の大きな違いは増と減が相殺されるか減のみかって事なんだよね。

欧州方面は関西ロンドンのJAL便が今春になくなるけど、
2011年夏以降にエールフランスが関西パリ線を14便化するって言うから、やはり相殺だな。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38605

サイパンもNW撤退でアシアナ就航だし。これは星組になって、かえって好評。
ロス線も、JLが撤退してもエバーが就航したし、情勢次第でTGも。
香港線なんか純増。JL、NH、キャセイ、エアーインディア、香港エクスプレス、の５社。

もちろん減便が100％相殺されてはいないが、この不景気に大健闘と言える。
新規就航地、新規航空会社もあることだし。

>>412
そりゃそうだろ。利用者が多いんだから東京大阪から考えるのは自然。
お前みたいな考えの奴が日本に多いからムダな空港・高速・新幹線が
増殖する

つーか、エアアジアが関空も来るみたいだし
ジェットスター・セブパシフィック・エアアジア・済州航空・香港エクスプレスと格安会社が充実するな

それにひきかえ、
どこかの国際空港の国際線は減るだけ。

中部“国際”空港の国際線が…撤退続きの危機。

未公表で危ないのが、
成田増便後のダイヤ確定まで安心できない、大本命のJLパリ線。
デイリー運航にはしてもらえないフィンランド航空。
欠航頻発のシンガポール航空。
去年、穴の社長に釘をさされた、NH中部天津線。

>2011年夏以降にエールフランスが関西パリ線を14便化するって言うから、やはり相殺だな

JALの撤退は決定済み。AFは当分先の検討事項。
それを相殺と言うんですか？自分とこには甘いんですねえ、関空厨。

関西には低所得者が多いから格安航空会社が集まる

通常の航空会社に相手にされず、格安航空会社(LCC)を必死に誘致してる
（しかもまだ1社にも確約してもらえない）茨城空港の立場はいったい。。。

>>421
あれ？アシアナが決まったとか言ってなかったっけ？

しかしあれだな。これからの時代は増えるね。格安系。
国内でもスターフライヤーやスカイマークの台頭っぷりが目につくし。
で、そうなったときに日系大手がどうなるか・・・。ホントにまずいんじゃね？

静岡もLCCを誘致するよ。

>>416
いつか東京と大阪に壊滅的な地震か、北朝鮮から核でも打ち込まれないかな〜（ニコッ）

>>422
今月末に決定かも、というレベルのフライング気味な報道がありましたが、
機材・スケジュール・就航日など詳細も出てきていないので、なんとも。

そもそも国内線は全く話が無いし、付随してグランドサービスさえ決まって
ないのにどうするつもりなんだろOZ

広島は増減ないから勝ち組だな

増便決定しまくりの静岡が羽田と成田以外じゃ一番の勝ち組ww

>>412
役人は東京に住んでいるから、東京さえよければってことだろ。
関空ができたのも、関西人のためではなく外圧と成田がパンクしているから、ガス抜き（地方の客を成田から除外する）のためだし。

関西など与太のような有力企業があるわけではない、冷遇されまくりでもやっていけるところが名古屋と違うぞ。
名古屋なんて「第二の国鉄」高速道路を作りまくって与太の営業に協力してくれているじゃないか？

>>424
はいはい、人の不幸を願うから名古屋人は嫌われる。その結果が現在の与太不況、名古屋バブル崩壊なんだが。
関東大震災と阪神大震災はすでにおきた。今日は阪神大震災の日だ。不謹慎すぎる。

>>418
>>415の情報で関空パリ線が本当にダブルデイリーになれば、JAL中部パリ線は撤退だな。

>>427
たしかにそれは否定できないｗ

>>420
エミレーツからも逃げられ、格安航空会社からも相手にされない（３ヶ月で撤退した会社もあったな）、
どこかの国際空港よりは、ずっとましだよな、関空は。

あれは、どこだっけ？　国際線が減る一方の国際空港は？　確か、中部…ｗ

>>386
伊丹を廃止したからってＪＲはボッタ出来ない（というか国土交通省が許さない）だろ。
そもそも正規料金比較では航空運賃の方がボッタじゃないか。

JRがボッテるというのは、
大阪から関空までの短距離に、特急（料金が必要）を走らせている、という意味だと思うよ。
新快速みたいに速くて快適なサービスを頻発すればいいのに、という意味だろ、>>386は。

俺もそう思う。
香港やクアラルンプールのエアポートエクスプレスは速くて快適だからね。
現地の運賃水準では高めだけど、JRのボッタクリ水準と比較すると格段に安いし。

↑ただ、あまりに早すぎて、これはこれでボッタくられた気分になる自分…

KLのは走ってるじゅう変な音楽がうるさいしキモイ空気がただよってる。
香港のはちんいーくーろんと使えない駅ばっか、セントラルも結局MTRまでは歩かされる。
よって使えないし、あんなに金ださんでもバスでも快適

もう中部は中韓専用空港にすればいいんじゃね？

関空はどうあがいても成田や仁川には勝てないから関空厨は中部叩きに必死w

http://www.asahi.com/national/update/0116/OSK200901150130.html

朝日　来ました
関空　減便・撤退相次ぐ

古い記事を引っ張り出してくるな、恥ずかしい

関空、減のみならず増も予定は山とあるはずなんだが・・・。

全日空の金浦線にタイ国際航空のロサンゼルス線に済州航空の仁川線・・・。
ええい、正式発表はまだか！

＞これで、関空の北米路線はユナイテッド航空のサンフランシスコ
＞（１日１便）、エバー航空のロサンゼルス（週３便）の２路線の
＞みとなる。ピークの９８年夏季には８路線あった。（朝日）

問題です：ピーク時の８路線とは、どこか、行き先と航空会社
　　　　　を答えよ

>>436
朝日珍聞WW

中部空港、減便また減便　唯一の北米路線デトロイト便も

http://www.asahi.com/business/update/0114/NGY200901140020.html

中空に関してもこんな書き方するんだぜ、まあ中空の場合撤退・減ばかりで増やら新規が全く無いからね
朝日の特徴は減ばかり強調し増は書かない偏向著しい珍聞
それに洗脳される馬鹿は阪急ファイブの爺ぐらいだが
珍しく中空も叩いたね今まではどれだけダメでもマンセーしかしなかったのに

>>438
エアアジアにアエロフロートなどもある。

朝日珍聞って恥ずかしい新聞ってわかったわ。
自分はもちろん従業員で朝日取ってる人居たら全て解約させるわ

JR関空特急のメインターゲットは
新大阪から新幹線乗り継ぎ（特急料金半額）
京都
の二つだろ。
対大阪は20分ごとの快速。
まあ、快速が速くなくて快適ででないのは認めるが。

中部国際空港で人気路線
サンフランシスコ、ニュージーランド、オーストラリアが既に撤退してるわけだが
正直客が来ないんですね
名古屋駅からバスが出てない
車で来るにしても遠いので無理

でかい荷物もって電車に乗るでしょうか
その電車は一般車両でとても大きな荷物は入れられないんですよね

早く潰れて中部を基地に
小牧から成田に出すべきでしょう
国際線は撤廃するべきです

パゴヤが調子こかないことですよ
恥ずかしいです

パゴヤンの皆さん反論できないでしょう
味噌豚のクズ共
これが事実です
誰も頼んでいないのにあんなとこに空港作られて

空港特急は荷物置き場あるよ＞名鉄

>>20
SPN廃止に伴い、春に開設されるNRT-KIX便はGUMの延長となる。

NW84便　NRT 18:30 - 20:20 KIX 21:20 - GUM 01:55+1
NW83便　GUM 06:30- 09:25 KIX 12:20 - NRT 13:55

>>439 仕方がない、書いて進ぜよう。
でも、某公社時刻表なので実際の運航とは若干ずれがあるかも。

ロサンゼルス２３便　JL７TG７NW７UA７VP２
ミネアポリス　４便　NW（夏季限定）
サンフランシスコ７便　UA
シアトル　　　７便　NW（冬季減便）
トロント　　　３便　AC（夏季限定）
バンクーバー　７便　AC
デトロイト　　７便　NW
ダラス　　　　７便　AA→手持ちの資料では不明。シカゴ（UAかJL)だったかも。

ちなみに成田発も今の倍近くあった。関空関連ではロンドン・フランクフルト・ヤンゴン等にNHあり。
名古屋はデトロイト線が週３便で運航開始、JLがロサンゼルス線が週３便、DLがポートランドへ週７便バンクーバーへ週７便（計週２０）
でもってホノルル線にNH週７便。
いまやありえない、福岡ーオークランド、ケアンズ経由ブリスベーン、シドニー直行
名古屋ー札幌ーアムステルダム線もあった。

修正
誤＞ロサンゼルス２３便
正＞ロサンゼルス３０便

いまやありえない数字だな。NWもこれだけ飛ばしていたとは。

UAのシカゴ線ってもっと後だっけ？

>>446
関空の開港当初は複数社が飛ばしてる路線も多かった。

今やオーストラリアへはLCCのJQのみだが、JL、NH、QF、AN、NZ（BNE経由AKL）と
５社が飛ばしている時期もあった。

もっとも驚くのは国内線のほうかも。
全国津々浦々関空から。

さらに広島・福岡・仙台あたりの路線網の充実度も凄い。
そしてやけに熱い帯広。
帯広ー名古屋（週３）、福島（週４）がいずれも767にて運航。

そういえばアンセット・オーストラリアってのが乗り入れてたっけ

>>450
昔の日系は大韓航空やアシアナ並みの勢いあったよな。
福岡〜ホノルルとかもあったし
いかに高コストかわかるよ
ちなみに中部は今や釜山にさえ就航都市数が及ばない

今やソウル(仁川）から全国津々浦々って感じがするが気のせいかな羽田並か路線数羽田の次ぐらいかも

>>446
勘違いかな福岡〜大阪経由ロンドンのBAとか無かったっけ？

>>454
関空ーロンドンはJL／NH／BAのトリプル
名古屋ーロンドンもBAが運航。
でも福岡発は関空開港と同時に廃止。

>>452
この頃はソウル金浦ですら日韓線を除けば関空と同レベル。
特に欧米線はKEとOZばかりで外資系は関空より少ない始末。
それがいまや成田を超える勢い。

プサンにいたっては広島レベル。これが中部を超えるとは。

>>453
今のところ、一応伊丹のほうが上かと。
仁川あり伊丹なし・・旭川・函館・中部・富山・小松・岡山・広島・高松・米子・北九州１０都市
仁川なし伊丹あり・・三沢・大館能代・花巻・山形・松本・高知・出雲・石見・隠岐・佐賀・種子島・奄美大島１２都市
まあ、路線数では互角ってところだ。仁川の便数は少ないが。

ちなみに中部は仁川に負けている。

「全盛期の航空路線網を語るすれ」が必要か茂名

仁川と違って何も国家的戦略がないしな。そりゃ負けるよ。

戦略もだが航空会社のやる気が一番大事。
大韓航空やアシアナは向こうが来ないならこちらからと積極的だよ。
一番ビックリだったのはアラブ首長国連邦との交渉でも向こうからの乗り入れ希望ばかりでこちらからの乗り入れ意志は無かったのに驚いた
日本人の悪いのは高コストでやる気の無い航空会社を叩かす空港ばかり叩くだから航空会社が甘える

>>446
ひええ。そんなに飛んでたんだ。
軽く今現在の成田くらいなくない？その数は。しかしすごいね。
エアカナダのバンクーバーは記憶にあるよ。確か離陸時にどえらい騒動起こしたこともあったっけ。

それが撤退に次ぐ撤退・・・。
今飛んでるのはサンフランシスコとロサンゼルス（ただしたったの３本に減った）だけだもんね・・・。デトロイトもあと２か月でおしまいだし。
一体何が悪かったんだろう。やっぱ着陸料？
アクセスは一応世界基準で見れば普通だもんね・・・。そりゃ伊丹や神戸に比べりゃ遠いけど。
この不況じゃしんどいけど、この大恐慌が回復した時にどれだけ戻ってきてくれるか・・・。はぁ・・・。

＞この大恐慌
って、今は大恐慌「前夜」だよ。まだ大恐慌になってないってば！

>>459
着陸料だけじゃないと思う。
多分
・当時は成田がいっぱいだった（2本目すらできていなかった）
・国内線も豊富にあり、乗り継ぎ客を集められていた。
あたりに加えて
・日系の体力がなくなり、成田に集中することになった。
・関西の企業も東京へシフトしていった。
というところじゃないかと。
あと、航空会社が量より質を選びだした（イールドが低いから運休ということが多くなった）
というのも大きい気がする。

違うよ、日本人の変化
北米への便は減ってるが総便数じたいは増えてた昨年冬あたりまで、成田も以前は倍近くあったと書いてたし上に。
最近はアジア（特に中国やベトナムやインド）あたりの台頭でそちらへのニーズが急速に高まったからじゃ無いのかな？
最近は日系は成田発でも中国や韓国やベトナムなどアジア路線を増やしまくってる。
アジアの台頭でそちらへの興味が減ったからじゃ無いかな
>>461
東京シフトは地方全てで何も関西だけじゃ無いし

>>462
確かに昔に比べてアジアに向かうようになったとか
純粋にアメリカに興味がなくなったというのも一つだよな。
東京シフトについては要因のひとつってだけだから。
全国的にシフトしてるから名古屋や福岡も便が減ってるしね。

まあ、理由はいっぱいあって複雑なんだと思うよ。

関空開港時にはまだ成田はランウェイが１本だったから、日系でさえ簡単にNRTで増便が出来なかった。

増便が出来ない日本の第２の国際空港として関空が成田を補完していたが、成田で枠が増えて、
羽田にまで国際線が大幅に増えるとなれば、関空は単なる関西圏のための国際空港となる。

でもさ、ヨーロッパ方面は便数は減少傾向であっても、路線自体はそう大きく変わらなかったり。

中国線は１０年間で増えたな。
10年前の成田＜１０年前の関空＜＜＜今の関空
成田ー上海がJL７MU7CA５UA7NW２＝２８便
関空ー上海がJL７NH９CA７MU７＝３０便

関空には南アフリカ航空なんてのも就航してたね。
９８年ごろが転換期だろうか？
関空で維持してるのが以外なのが、トルコ航空とエジプト航空
この二つは撤退しないね。利用率が高いのか？

とにかく、成田も関空も中国線が増えすぎ。

モスクワ路線もこんなにあった。とにかく、韓国・中国線ばかり異様なほどの大増便。
95年の時刻表　東京−モスクワ　計週23便（今は9便）
アエロフロート　週15便（2便が名古屋経由）　エールフランス　週3便
イベリア航空　　週3便　　　　　　　　　　　　　日本航空　週1便　全日空　週1便
　
日（4便）　　　月（4便）　　　　火（4便）
11:10 SU588★★12:00 SU582★★10:30 NH203
12:00 SU576★★12:55 IB6710★★11:30 SU588
12:05 JL445★★12:55 SU578★★12:00 SU576
13:00 SU590★★21:55 AF271★★12:10 SU592(名古屋経由）

水（2便） 　　　木（1便）　　　　　　金（4便）
12:00 SU576 ★★12:00 SU584 ★★12:00 SU576
12:55 IB6710 ★★★★★★★★★12:10 SU592(名古屋経由）
★★★★★★★★★★★★★★★13:00 SU588
★★★★★★★★★★★★★★★21:55 AF271
土(5便）
11:00 SU588
12:00 SU582
12:55 IB6710
13:00 SU586
21:55 AF271

>>466
トルコ航空は一度撤退した前科あり。

>>467
シベリア上空通過の条件に何便かをモスクワへ寄航させなければならないという条件があったから、
アエロフロートとイベリア以外はそのため。

成田・・・中田
羽田・・・遠藤
千歳・・・ヨシカツ
仙台・・・ナカタコ
新潟・・・加持
セントレア・・福西
伊丹・・・宮本
関空・・・俊輔
広島・・・小笠原
福岡・・・田中まこと
那覇・・サントス

これじゃ負けるだろ。常識的に

221 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2009/01/18(日) 20:50:44 ID:rcx9TLtGO
またその朝日新聞のネタかせっかくまったりだったのにマルチコピペで荒らすなよ
お国自慢でやれよ爺さん
【粘着】阪急ファイブのおっさん【ジジイ】

http://s.s2ch.net/test/-/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243/1

http://unkar.jp/read/tmp7.2ch.net/tubo/1209140243

名古屋在住63歳
無職歴63年
今日も2ch皆勤賞W

名古屋マンセーマンセー都合のいい妄言が特徴

しかし、朝日新聞は珍しく中空も減便また減便とか記事書いて叩いてたがマスゴミなら公平に報じないとな
増や新規は隠しだもん
あと爺さんへ
マルチコピペする暇あれば働いたらいいのにW

関西北米線て05年位の便数あれば十分ですよ

アエロフロートロシア航空の場合
成田からモスクワ経由でロンドン・パリ・ローマへの直行便設定
ロシアで乗り継いで中東欧、トルコエジプトで乗り換える乗客はいるけど
モスクワで降りる観光客は当時から少なかった、ほぼビジネス客のみ

燃油サーチャージ導入の影響で経由便と直行便の値段格差が縮小
そもそも当時は欧州への直行便が予約段階で満席だったのが今は空席多数
若者の欧州への憧れが以前より薄れ亜細亜旅行が増加したのも原因
20代(特に女性)若者旅行者が減り、主力は30代50代
アエロに限らず、日本路線に主力機体を投入するなら中国路線に投入した方が会社は儲かるよ

在ロ日本大使館員、集団暴行受け入院　外国人襲撃が多発
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20090112AT2M1201112012009.html

　現地紙によると、モスクワでは先週末だけで３人の外国人が殺害された。
モスクワ人権ビューローの調べでは、昨年少なくとも292件の外国人襲撃事件が発生
122人が殺害され、377人が負傷した。
経済危機の影響もあり、外国人排斥を唱える極右勢力が台頭している。

イベリアは2009年成田就航を表明してたけど、ほんとに来るのだろうか？
それなりに需要はあると思うけど。

中部国際空港は撤退連発しているが
電車で他の一般客と同乗してまで来るとでも思っているのか

名古屋駅発栄経由の空港バス出せや

成田から中部空港行きのキラキラってバスだっけ
それに名古屋駅から空いてたら乗せてってくれと言ったら断られたよ

ジジイやババアが荷物持って電車乗るかよ

タクシーは高い
車じゃ遠い

中部国際空港の貨物便を再開　日本貨物航空

国際航空貨物専業の最大手、日本貨物航空（東京）は１９日、中部国際空港とアムステルダムを結ぶ貨物便を３月末から週３便就航させると発表した。
同社は中部空港発着の貨物便を昨年３月末に全面運休しており、１年ぶりの就航再開になる。
需要低迷で貨物便撤退が相次ぐ中部空港には朗報といえそうだ。
今回のアムステルダム便は、成田空港発の週８便のうち３便を中部空港経由に変更する。
現在、成田発の貨物便を利用しているトヨタグループや、電子部品関連などの企業からの強い要請を受けたことが中部就航を再開する理由という。
中部空港で記者会見した日本貨物航空の担当者は「中部はトヨタなどの輸出拠点で国際貨物の潜在的需要はもともと大きい。現在は市場が縮小しているが、中長期的な視点で需要拡大に取り組みたい」と話した。
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090119/biz0901191857011-n1.htm

2009年2月以降の国際線路便計画の一部変更について

1．変更内容　（下記実施時期より、当面の間）

●休止

関西大連　5往復/週　767　2月12日から
関西大連瀋陽　2往復/週　767　2月14日から

http://www.ana.co.jp/pr/09-0103/09-007.html

>>476
好調と言われた中国線で、関空で運休、成田ですらも減便、ですか・・・。
これは中国の景気が本気で危なくなってきたのか、それとも全日空の経営努力が足りないだけなのか・・・。

いやはや、何とも言えませんな。

ＪＡＬは成田便を減便

NRT-PVG　28便→21便　２月１０日〜３月２８日
NRT-PEK　19便→14便　２月１０日〜３月２８日
NRT-BKK　21便→14便　１月２０日〜３月２８日

4月に関西〜金浦開設（週7便）するから相殺だな

>>477
476は何故関空のみしか貼らないのかなW
平等にすべきだな
阪急ファイブ君かな

>>479
>4月に関西〜金浦開設（週7便）するから相殺だな

仁川のシフトと言う見方が大勢だが
純増で計算してるＷ関空厨の仁川のシフトじゃない根拠は？

>>475
また与太に吊られたなｗ
セントレアで貨物便って金を捨てるようなもの。

>>481
あれれ、それならとりあえず関西〜仁川の廃止を発表するはず。

成田〜ムンバイも減便みたいだけどインドも駄目なのか？
世界中不況だな

>>481
追加、仁川をシフトと言う根拠も無いだろ？

>>479
減便のニュースにはソースソース暴れるのに
増便は公式発表もされてない便を確定事項にするんですねｗｗ

>>481
シフト以前に穴の金浦は来春頃をめどに検討との秋頃の報道以来
何も続報ないんでは？

>>477
全日空の努力が足りないのだろうね、今の所。
中国側エア(まだわからないけど)は現行維持だし、本当に不況の影響なら中国側も減らしてくるはず。
まあ、向こうのエアラインはコストや人件費が安いからなんだろうけどね。

さっそくソース言ってやがるｗｗ

241 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 本日のレス 投稿日：2009/01/19(月) 21:01:33 SyKfJQ8K0
>>239
ソースが無い情報が多いからね

>>486
韓国側が金浦就航発表した時に全日空は4月に開設と向こうのメディアは報じてたけどね。

>>484
中国、インドって言ったら数年前「これから伸びる４か国BRICｓ」なんて言われてたばかりなのにね・・・。
Ｂ・・・ブラジル
Ｒ・・・ロシア
Ｉ・・・インド
Ｃ・・・チャイナ（中国）なんて・・・。今やどこもガタガタじゃないか。
アメリカめ・・・。本当にいらないことをしてくれたな。

と言いたいところだが、これはそれだけじゃない。全日空がだらしなさすぎる。
本当にダメなら、中国やインドの航空会社も、もっと言えば日本航空も撤退、減便を表明してるはずだからね。
それとも全日空はもう倒産寸前って言うほど危ないのか？日本航空のほうがピーピー言ってたはずだが。

個人叩き見苦しいWW

日本のエアの努力が足りないんだろうね。

【 減便 】


路線
便数変更
減便時期
備考

東京(成田)=上海
週間 28便⇒週間 21便
2009年2月10日〜3月28日
JL619/610便

東京(成田)=北京
週間 19便⇒週間 14便
2009年2月10日〜3月28日
JL683/684便

東京(成田)=バンコク
週間 21便⇒週間 14便
2009年1月20日〜3月28日
JO703/704便


http://press.jal.co.jp/ja/release/200901/001099.html

中国側は減らしてないのに日本側は両社これだから。

>>492
中国側は正式発表などせず客が少なければ間引きする。

あらら、日本航空もこんな状態でしたか。
これは本当にあるかも知れませんね・・・。日本航空と全日空の合併話。

それこそこの２社がくっついたフラッグエアー１社と、スカイマーク、スターフライヤーなどの格安系数社の構図。
これ、タイやドイツでの構図ですが、日本もいずれこうなっていくでしょうね。それもそう遠くないうちに。
もっとも、イタリアのようにフラッグが潰れる事態も十分想定されますが・・・。

日本は、これから国内線は新幹線や高速道路の相次ぐ開通で減便、廃止の雨あられでしょう。
だからこそ、国際線に活路を見出さないといけないはずなんですが、その国際線、それも成田発がこの有様では、これからどんどん先細りになっていくでしょうね・・・。

>>446
北米線とは言わないが、VPだっけ？
VASPブラジル航空ってのも飛んでなかったっけ？

Ｗ関空厨の関空擁護もごくろうなこったｗ
できの悪い子ほどかわいいね。

また煽りかよ、お国自慢でやればいいのにW

全日空、日航が国際線を減便　需要急減で緊急措置
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009011901000957.html

成田〜上海間は日航もANAもだけどそんなに一気に減るのか？

>>498
成田が大幅減便されるのにそうは書かないマスコミ
大体、２０％の搭乗率って・・・・

38席の20%って7〜8人!?
戦略機材として投入したBJ。不運なのか?これがANAの実力なのか?
減便で遊んでるBJはサービスで厦門線とか青島線にも使ってあげた方が･･･

＞＞４９４
ANAL

>>500
上海線　ガラガラではないが半分kらいだった

出張客でなりたってるし。

>>501
もう遊ばせても仕方ないからプレミアムクラス扱いで
国内線で羽田-伊丹間飛ばしとけばいいんだよ。
それで儲かるのかわからないけど。

でも本当に減便・運休しなければならないセントレア便は情報がない。
不思議だ。
もっとも与太がうるさい天津・広州以外はJAL・ANAともローカル都市へ飛ばしていないのも大きいが。
そろそろ与太に気を遣わず撤退したら？

成田は発着枠維持のため減便は実質不可（飛ばす場所を変更する」のが基本だから。
成田で路線振り替えでなく純減だったら相当やばい。

実は国際線も成田線はガラガラ。
北米線でさえ。
本当に収支を改善したいなら成田線を撤退すべきなんだが。

と関空厨がのたもうた

>>505
> 成田は発着枠維持のため減便は実質不可（飛ばす場所を変更する」のが基本だから。
> 成田で路線振り替えでなく純減だったら相当やばい。

だからJALなんかはこの冬スケジュール中と期間を限定している。それ以降も減便となれば枠が召し上げられるだろう。

>>508
ただでさえ成田の貴重な枠をさっさと返上して、
デルタ（ノースウエスト）、ユナイテッドに枠をあげてもらいたい。
新規就航予定する会社より成田をハブにしている２社に使わせたい。

>>509

日本語でおｋ

個人的にはデルタ・ユナイテッドから枠を取り上げて
適切に分配してもらいたい。

>>510
なぜ取り上げる理由があるんでしょうか？？以遠権使ってるじゃないですか
日系はもう国際線運行する資格はありませんから

>>511
同意
特に銭ゲバ日空はまあJALもだけど銭ゲバ日空は潰れて欲しい

みんなが大好きな大韓航空、アシアナ航空に枠をもっとあげて欲しい。

売国奴乙

売国は日系エアラインだろW
こいつらが地方路線切りまくるからそこに大韓航空やアシアナ航空が仁川へ運ぶ。

＞新規就航予定する会社より成田をハブにしている２社に使わせたい。

おいおい、正気か？

ムンバイ線2009年1月メニュー
http://blogs.yahoo.co.jp/bluearc_2003/59712801.html

今回の搭乗者数は・・・

　3人？！

コックピットでの業務は、
お客さんが多かろうが少なかろうがあまり関係ない。
繁忙期にはよく、
「忙しいでしょ？」
と聞かれるが、
僕たちには閑散期とほとんど違いを感じることはない。
一方、キャビンではその感覚は全く異なる。
10時間近いフライトで搭乗者数3人となれば、その業務に余裕が生じるのは想像に余る。
コックピットにもその余裕が伝わってくる。

JALもＡＮＡも一時期だけの減便と一応している。
枠を手放したくないからだ。
枠を返上したところで、ライバル会社が就航や増便してしまうと、利益にもかかわるからね。
だから、その後も貨物便でも飛ばして枠を維持。

結局、2010年まで枠は開かない。そこでもＪＡＬとＡＮＡがほとんどの発着枠を
独占的にとりそうだ。

>>516
すると、実質的にＪＡＬとＡＮＡの貨物便の大増便となるだろうね。
中部や関空などの貨物便を全部集めて成田の発着枠を維持する作戦だろう。

どうせ、発着枠が増えてもＪＡＬやＡＮＡはほとんど増便しないから。
どうせ増えても仁川便や釜山便くらいかな。

>>517
過去に週２便飛んでいた関空ームンバイ線ですら３人は聞いたことがないぞ。

>>519
中国線次第だな。中国線需要が戻れば北京や上海あるいは地方都市を増便
しかしJALやANAは関空の貨物便引き上げで調整しそうだ。
中部に関しては効率性の低さからすでにANAは撤退、JALも成田経由便だけ。

でも、そこまでして成田の発着枠に固執するのはどうかと。
営業力ないなら減便・撤退すべきでは？

社会情勢が悪かったとはいえ、いつBJを失敗と潔く認めて撤退するかだな。
インドでさえ冬場は直行できない機材で、他に充てられる路線と言ったら中国しかない。
ちょっと調子に乗りすぎたかもね。

中部や関西ならビジネス客が少ないだの、単価が低いだのと客のせいに出来るが、
成田で採算割れしたら自分たちが原因以外の何モノでもないからな。

上海にでも飛ばすしかないだろうな。

或いは青島あたりに飛んでいる320と入れ替わるか。

>>521
かと言って高コスト体質改めず燃油費が下がっててサーチャージ値下げしたら運賃値上げ全て利用者負担利用者負担。
イールド低い客はゴミ扱いなら海外のキャリアに客を取られるよな。
今の時代どんな客でも大事にするエアラインが支持されるだろうね

>>516
>>509はデルタとユナイテッドのことを指してると思うが。
以遠権使って太平洋線をはじめアジア線を充実させている点で。

格安Y客や、地方客を捨てた結果が今の成田でさえ不採算な状態を作り出しているかと。

維持でも国内の客は徹底して吸い上げる気持ちがないと会社ごとあぼーんだな。
大阪や名古屋の客すら捨てて、どうやって生きていくんだ？

JALもANAも会社があぼーんしても国が血税で助けてくれると思ってるんでしょ。

>>526
実際日本航空は一回公的資金貰ってるからね・・・。またもらえると思ってるんだろ。
だがこんなことばかりやってるんだったらあげなくていい。倒産？知ったこっちゃないね。
高飛車な経営してるからこういうことになるのであって、まともにやってたらそんなことになるわけがないのだから。

海外系、あるいは国内でも新興で地道に頑張ってるところの垢でも煎じて飲ませたいね。この２社には。

sage

日本のキャリアは特にここ10年くらい、高コスト体質を支えるため地方発やY需要を切り捨て、
結果として成長を抑制してきた。

儲からないY客を重視しろとは言わないけど、どこのメガキャリアだってそれなりの比率で
F:C:Yの客がいて、それなりの比率で商務客もいれば観光客もいる。

そりゃ乗客が全員上客ならそれ以上楽なことはないが現実はそうもいかないし、
普通はネットワークの拡大、グループ全体への効果、ボリュームメリットを生かして
多くの会社は利益を出している。

ビジネス需要に注力するのは当然としても、あまり特定需要の客や路線に傾倒しすぎると、
やはりリスクは大きくならざるを得ないと思う。

>>517
テロで出張止めた企業が多くて減便→廃止？

BJは空いた日にはバンガロールにでも飛んでやりすごせばいい。
BLRの日本人会の中で一大勢力張っているのは、と与太の人たちだというし。
SIN, BKK, HKG回って行き来しなくてもよくなるし。

>>531
日印航空協定

>>529
ボーイング一辺倒、中国一辺倒、女性客一辺倒・・・

こんなことばかりやっていたらどこかで歪が出てくるのは当然の結末ですよね。せっかく2つの会社があるのに揃って同じことをやっているのだから余計に性質が悪い。

>>517
つかこの時期にムンバイ出張はねーだろ。
某テロ事件で一斉にムンバイから引き上げてる状況なのに。

ANAからしたらこれは災難としか言い様がない。
テロ前は5割〜7割ぐらいで、セントレア〜天津からBJまきあげるぐらいだったのに。

>>511-512

なんで無尽蔵に以遠権を使わせないとだめなんだって話。
スカスカの空港ならまだしも過密空港の成田の枠をどれだけ持ってんだ。
競争原理が働くからいいんだろうがJAL・ANAの体力を奪ってるのも間違いない。
航空って昔ほどの威力は無くなったかもしれないが国益に大きく寄与する部分だ。

関西カトマンズ線て今でも休止中なの？

セントレア死亡

広州・天津便の廃止検討　全日空、３月末で
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009012102000253.html

>>537
休止or運休でなく、「廃止」か。
ト○タ様の威光もこれまでのようだな。

これがまた全国版のニュースになるかどうかwktkして観察しようか。

結局偉そうに大体的にやってみたムンバイ線も週三便に減便ｗｗｗｗｗｗｗｗ

リゾート路線も撤退、ビジネス路線も減便、撤退じゃ存在価値無くね?
コードシェアだけしてりゃいいじゃん。がんばれアジアNo.1!!

コードシェア便数が世界最大の某エア。
１年間の撤退率が世界最大の某空港。

アジアNO.1銭ゲバ日空W
公共交通（笑）を盾に国から増資を受けた日本航空
もう合併してANALになるか運航権を自由にして（内際）外資にも運航させるかだな

>>529
ビジネス客は不安定だからね、景気悪ければどの企業も出張費抑えてYとかだし
景気次第で浮き沈み激しいからリスク大きい>上級客

>>534
BJが飛んでいたのはNGO-TSNではなくNGO-CANだろ。

確かに日系2社は統合でいいと思う。別々である必要が無い。
競争なんてあって無いようなもんだし、
独禁法だってまったく機能していないんだから統合も許せ。

そうすりゃアジアNo.1だ。

アジア一にはなれないだろ。国際線の路線網が話しにならない。

アジアNo.1というのは、路線網や就航都市数や機材数というものではなく、
財務面や収益面でのNo.1を目指す、という意味だったというように思うの
だけど、違う？

もうさﾎﾘｴﾓﾝとか孫とかが円高利用してエアアジアごと買えばいいのに。
孫は政府にも顔がきくんだろ？
そして福岡ベースにワールドワイドなLCC

おいおい、公的資金また入れるのか

今後更に事業再構築を着実に実施していくためには、本年１２月以降も最新式の中・小型機を導入することによる燃油費の低減、整備費用の低減など事業革新を進めるための一層の設備投資が必要であり、
そのために事業会社である株式会社日本航空インターナショナルが資本を充実して事業基盤の強化を図るための増資を行う。

http://www.mlit.go.jp/common/000029960.pdf

BY国交省
新たに増資だとよ・・・

JALの民営化は形だけでしたとさ。

>>529
その点、韓国の2大会社である大韓航空、アシアナ航空は偉いと思います。
日本の地方空港なんか悲願だったソウル直行便を就航してくれるんだから

>>551
奴等にメリットがあったから就航しただけ。偉くもなんともない。

それに地方空港の「悲願」は「国際線」の就航で、ソウル便では決してない。
意図的な混同、乙。

ソウル線なんか税金使いまくりだろ。

はっきりいって韓国からくる観光客のマナーはどうにかならんのか？

>>554
最近減ったから許せ。

>>554
日本では特に酷いが、あいつらのマナーは世界中で嫌われてる。
このままウォン安が永遠に続くことを祈ろう。

地方発仁川行きはチョンより日本人客の方が乗ってる。

田舎者は農業をしっかりやれ。旅行するな。

>>557
農閑期…。
さてはΣ(ﾟдﾟ；)！おまいは漁業関係者だな!?

>このままウォン安が永遠に続くことを祈ろう。

そうすると無理して飛ばしていた地方ーソウル便が相次いで廃止されるかと

>>558
年中閑散期のage厨様。

>>559
＞そうすると無理して飛ばしていた地方ーソウル便が相次いで廃止されるかと

補助金漬けの航路など、トータルで見ても地方のためにはならないよ。
海外とのヒトモノカネの動きを促進するなら、成田なり関空なりへの接続便を
増やすべきなのが筋というもの。





ソウル便などキャンセルすれば、逆法則が働いて皆ハッピーになれるだろうさw

>>560
成田はナリバンがいて不完全な空港で
関空は伊丹を残した上に負債を自分で払わそうとして自爆状態
漁夫の利を仁川がもらってる状態だからな。

この韓国に依存した状態が続いている時に韓国が破綻でもしたら・・・
ホントどうなるんだろ

日本の航空需要に依存しているのはむしろ韓国のほうだよ。
韓国が国家破綻する可能性はかなりあるが、今度こそ縁を切るチャンスだな。
態度の悪い連中を見なくて済むようになるのは何よりだ。

>>562
今の仁川のような存在に関空は十分なりえたわけなのに
今のような状況なのは日本の航空行政の責任だろ？

日本の官僚は非常に優秀であると思わせることもある反面、
素人でもわかるような馬鹿なことを平気でやり続ける信じられないほど無能力な面もある。
一度そうなってしまえば、何か大事件が起こったり、超強力な首相でも現れない限り
ずっとその状況は続く。
結局、日本の地方の航空は韓国に依存しないとどうしようもないということなんだよ

中部からはデトロイト便撤退で、北米路線は消えるだろうね。
欧州便もおそらく、JALのパリ便は撤退。ルフトハンザとフィンエアーも怪しいだろう。

関空はアリタリアは合理化で撤退だろう。KLMも危ない。

>>564
関空ーローマ便はドル箱らしいぞ。

>>565
564は廃止厨だよ、既にアリタリアからこんなプレリリースが発表されてるのも知らないんだろな。
日本におきましては、今までと変わらず成田および関西からイタリアのゲートウェイであるローマとミラノへの運航を続けてまいります。

今後とも、変わらぬご愛顧を賜りますようごお願い申し上げます。

C.A.I. Compagnia Aerea Italiana S.p.A アリタリア航空

廃止厨の虚言だと流したらいいよ

意外に関空発の欧州路線は意外に採算合う気がする（日系除く）
意外と外資の方は減って無いしAFなんて増やす計画持ってるぐらいだし。

航空会社も大変だろうが
けっこう席が埋まっているデイリー便が減便ならともかく
いきなり運休というのはいかがなものかなと思う
一応公共交通だと思うのだが
あと個人的には成田関空中部でもっと乗り継ぎしやすいシャトル便希望
そうすれば成田枠一杯とかいってもめないと思うが
ともかく成田乗り継ぎ七時間は勘弁してくれ
みんなインチョン乗り継ぎになってしまうぞ

四国民だが，空港ー羽田ー成田ー欧米より
近くのバスターミナルー関空のほうが安いし楽だし，普通は速い。
四国ですらこんな感じだから，便があれば，
近畿圏から成田なんて行く気がしないのでは。

>>569
そう思ってＡＮＡは関空発の国際線をばんばん増やしたが、
結局中国・韓国以外すべて撤退ないしはコードシェアに追い込まれたのは周知のとおり。


つか羽田〜関空〜香港と乗り継ぐために、
羽田でスルーチェックインの手続きをしようとしたら、
前の3人のチェックインに計40分かかり、結局自分は関空で改めてチェックインする羽目に。
羽田〜関空〜中国はよくＰＲされてるけど、
羽田のやる気のなさは、関空経由は意味ネーヨと航空会社が言ってるようなものか？

銭ゲバ日空中部〜広州と中部〜天津廃止方針固める

広州・天津便３月末廃止　銭ゲバ日空、方針固める
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009012202000220.html

近日中に発表だと

イベリア復活説って、結局どうなったのだろう？

中国線すらも逃げ出すアホ日空
こりゃもうだめだ
一回つぶれろ

ルフトハンザがフランクフルトとミュンヘンを上手くハブとして使ってみたいに成田、関空2拠点上手く使ってくれんかな？日本航空と全日空じゃ話にならんけど。

>>574
当初はその予定だったんだろうけど
アホな政府と大手２社のせいでお隣の首都空港を東アジアのハブに育てちゃった。

仁川ってハブにもなってないでしょ

【航空】広州・天津便の廃止検討　全日空、3月末で−中部国際空港 [1/21]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232591822/l50

天津行はANAサイトでも往路予約不可になったね!

>>576
日本に成田、関西、中部が存在しても、地方の人が
インチョン経由で遠方に出かける現実は「ハブ」です。
その方が便利なんです。
逆に日本の飛行場は不便でハブになれない。

>>579
ハブが分かってない人？
ソウル経由なんて少数派ですよ

>>580
わかってないだろ？
成田よりもインチョンがハブになっている。

>>580
お前みたいな、わからんヤツがいるから
こういう現状になるんだ。

>>580
現実を見ろよ・・・

インチョンは無料で利用できる施設が多いから快適。ネットもリラックスチェアもシャワーも無料。クレジットカードの種類によっては、ゴールドじゃなくとも喫茶サービスがある。
反面成田は金かかりすぎ。

どこかのスレに、各地方空港の成田、セントレア、関空、仁川のそれぞれの就航状況を示した表があったな。
どこだったっけ？このスレではなかったと思うが。

ともかく、それによれば仁川線は地方空港の大多数就航してるのに、国内の３大国際空港へは、一番多いセントレアでも１０路線台。関空や成田に至ってはわずかに一桁。
これが今の日本の現実なんだよな。

仁川線はあるけど成田線は無いって地域に住んでる人は
仁川乗り換えで海外へ行く方が確実に便利だもんな。
このままだと名古屋さえ仁川乗り換えのほうが便利になりそう。

一番多いのがセントレアというのが、象徴的だよな。
国内線の利便を優先して、国内線から国際線への乗り継ぎを
二の次にしている。
関空、成田はこのままではずーとスポーク空港だ。
関西にいたっては、インチョンのスポークだ。

乗り継ぎが便利になっても韓国なんか行きたくない

>>588
それは個人の自由だから別にいいんじゃね？

> 316 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2009/01/04(日) 00:11:30 ID:zXSSLbmL0
> >>315
> KEもOSも、実際に乗ろうと思うと使いにくいんだよねぇ・・・。
> LHR、FRA、JFKあたりはなんとかいけるけど、あとは週3日運航とかがほとんど。
> タイトな休みしか取れない俺には制約が多い。
> KEのC使って欧州いったときは、なぜか白人客の真ん中に放り込まれたりしたし。

ツアーが多いんだよね＞インチョン
特に格安ツアー。

田舎の人は仕事で海外に行ったり、個人旅行も少ないからツアー客しかいないんじゃないか？

>>591
羽田-成田、伊丹-関西の乗り継ぎを考えたら、２泊３日で海外行って
来ようという気が失せるんだよ。

自分は２泊３日、３泊４日で去年は２０回った。
もし仕事の関係で地方に住むようになったら、残念だがインチョン利用に
なるだろう。情けない。

負け組田舎もん

２泊３日とか３泊４日で行ける海外って限られるな。

>>593
今は田舎に住んでは居ない。
住んだ時の仮定の話だ。
日本は便利になってもらいたいんだ。
インチョンなんて行きたくない。

仁川から大韓がイスラエル直行便を運行したけど、
やはり日本各地からの客を取り込みつつあるね。

いままでは、中東や欧州経由だったけど、それが日本各地から仁川経由で
すばやく行けるようになったから。

仁川の路線網が拡大すればするほど、日本の地方にとっては便利になるという矛盾。
そういう意味でも、仁川の新規就航開拓は国をあげてやっている感じだね。
採算よりもどんどん就航させて需要を掘り起こしている感じだ。

一方、日本。まずビジネス客が乗り、かなり基準の高い採算ラインを第一に考える。
需要開拓もなし。現状で最大限に儲けられる場所にしか飛ばさない。

結局、成田以外は衰退する。その成田でさえも、（中国以外は）日系があまり飛ばさないので、
仁川乗り換え（中東・欧米行き）が急増している。

ていうか大韓とかアシアナは経営成り立つのか？
不思議なくらい多くの便を飛ばしているが、一体どれくらいのってるのだろう

ニダｰお得意の見栄だからな
それに地方空港は補助金出てる

もう成田に就航していて、仁川には就航してない都市なんて、数えるほどしかないね。
欧州・中東便に限っては仁川の圧勝。

この5年だけで、大幅に就航都市数を開拓したのが欧州と中東。
北米方面は、距離的にも成田が近いこともありまだ、優位だが。欧州・中東では成田の完敗。

仁川がこの5年前後に新たに直行便を就航させた北中南米・欧州や中東各都市
プラハ・サンクトペテルブルク・マドリッド・ヘルシンキ・ウィーン・ミラノ・ミュンヘン
ドーハ・テヘラン・ドバイ・テルアビブ・サンパウロ・ラスベガス

一方、成田がこの5年前後に新たに直行便を就航させた中南米・欧州や中東各都市
メキシコシティ・チィファナ・ソルトレークシティ（予定）

この差を見ても。ますます便利になる仁川のネットワークと韓国・中国路線に特化しつつある成田とい構図が見えてくる。

この先も、仁川＝グローバルネットワークの構築
成田＝中国・韓国線重視が鮮明になり、仁川（や北京・香港・上海）のハブ空港化を支える

になりつつあるだろうね。
2010年の発着枠拡大でも、ドーハやドバイ・アブダビ以外は新規就航都市ほとんど増えないだろう。
たぶん、日系2社による中韓便の小型化大増便と貨物便で発着枠を維持、ライバル新規就航会社の就航を阻害するだろう。

>>599
残念だけどそうなるだろうね。日本の航空行政はとんでもなくバカだから。
そもそも、成田をあんな反対が激しくて拡張もままならない場所に造ったのがそもそもの失敗。今に至るまで反対運動が過激なのは当時からわかっていたはずのことなのに。
そして、その替わりにするつもりで関空を造ったはずが、お得意の関東至上主義で上手く育て上げられず。これが第２の失敗。伊丹との棲み分けがうまく出来なかったのも大失策。
さらには、関空を育てられないままセントレアにＧＯサインを出したのが第３の失敗。今のセントレアの惨状は開港当時から予想できたこと。

こんなことやってたら、そら伸びるものも伸びないわ。国をあげて一大ハブに育てあげられた仁川とは雲泥の差だよ。

しかしどうして日本の航空行政はこんなに馬鹿なんだろ。
当の官僚たちも「俺たちバカだよな」ってわかってるはず。
何をどう考えればこんな馬鹿なことできるんだろ。


彼らは東大でて難易度の高いテストをパスした優秀な人間のはず。
利権でがんじがらめになって彼らもどうしようもなくなっているのか

>>599
欧州だって距離的には成田と変わらないよ。まっすぐ北には飛べないのだから。

>>597
大韓航空やアシアナだけじゃ無く格安航空も台頭し国際線に参入して来る済州航空も国内線で実績積み規定をパスし3月末から関空と北九州に就航する。
日本の場合どうだろう？全日空ホールディングスに以下のが傘下にぶら下がる形だものW
要するにコストや人件費が安い分利益出やすい

>>600
役人もだが日系エアラインの高コスト故消極的で無能なのも原因
大韓航空やアシアナは向こうが来ないならこちらから就航してやれって感じだもの。
日本の場合航空協議などで枠取っても向こうは就航表明するがこちらは消極的な姿勢だもの

　　　>>580
こんな↑↑↑　低レベルがいるから
たくさんいるからダメ

日本は選挙で当選するために政治を行う。

とにかく、日本の場合はたとえ、羽田と成田にそれぞれ国内線と国際線が
就航して、地方からの便がよくなっても。（特に欧州や中東便）仁川経由にはまず勝てない。

それは、大韓やアシアナのほうがＪＡＬやＡＮＡ、その他多くの会社よりも断然に
運賃が安いから。日本の航空会社の高コスト体制が変わらない限り、無理。
ウォン安がそれに拍車をかけてるんじゃない？ますます仁川経由が便利になる材料がそろってる。

JALやANAとは別の格安航空会社が就航すれば、別かもしれないけど...
そもそも、円高ウォン安の現状では、まずコスト面でも勝負にならない。
コスト面だけならしょうがないが、アシアナや大韓にグローバルネットワークでさえも負けているんだから。

そりゃあ、地方から安くて速い仁川経由が一番合理的になる。
成田からでさえ、欧州や中東各地に行くのに、安い仁川経由を使う人も増えてるしね。

仁川ハブ化を阻止したいんだったら。
�@地方発仁川便の補助金をやめる。
�A成田、羽田、関空、中部に国際線と国内線をそれぞれ充実させ、地方からの利便性を増やす。
　（地方から仁川への路線は毎日の運行は少ないので、デイリー以上の運行だと利便性では勝てるはず。）
�BJALとANAの格安料金設定。高コスト体質を終焉させる。
�C成田（+羽田）に世界各地からの就航希望を満たし、東アジア一の就航都市数と便数を誇るグローバルネットワークを構築する。
（仁川が路線網が充実していると言っても、仁川からの各都市への便は週3便程度などと少ない都市が多い）
結局、国がまともな政策を行っても、�Bが一番問題になる。
すると、国営化もからんでくるかもね。

結局、諸悪の根源は
�@空港闘争のある成田に強引に作ったこと。（空港の発着枠を抑制。運行規制）
�A羽田と成田で国際線と国内線という機能分担をしたこと（地方からの乗り継ぎ阻害）
�B関空を作ったのはよいが、伊丹をつぶさなかったこと。
�C東京一極集中型政治による関西圏の停滞による、関空の地位低下
�Dセントレアを作って関空を作った意味を中途半端にしたこと。
�EブランドイメージからきたANAとJALの世界一と言ってもよい高コスト体質
　（パイロットは世界一の給与、正社員地上職も世間的にもかなりの高給取り）
�Fあまりにも無駄な（（１日数便しか飛ばない）地方空港開港ラッシュ（福島、佐賀、北九州、静岡、山形庄内、茨城.....）

>>606-608
関空厨必死ｗｗｗ

>>608の�A�B�D�Eには同意。�Fにも激しく同意はするがここでは関係ないだろ。
>>607はﾜｹﾜｶﾗﾝ

>>593
穢れた輸入品に頼って、食糧自給もできないような都会民乙。

>>595
東京（首都圏）偏重主義を続ける様じゃ駄目だな、この国は。

インチョン経由ってそんなに多いのか？

インドとか行くと、クルマはHyundaiをわりかしよく見るし、電化製品の看板はLGとか多いし。
アルマトイみたいな中央アジアにも積極的に現代建設やらも出て行ってるし、プラントエンジニアリングでも韓国系に
もって行かれたりする。特に電化製品系で日本の看板ってそう見なくなったし、結局日本の会社が内需を手堅く行こう
としたり、コスト的に見合わなくて影がうすくなってるせいもあるんじゃないかな。
日本がODAを乱発して、その先行培養で日系航空会社が路線を伸ばすなんていうのは、ちょっと想像できない。
そのうち韓国対中国の進出先の争いになり、日本も航空会社もますますたそがれて内向きになりそう。

>>610
そうか？俺は>>607の言いたいことはよく分かるよ。

�@は、地方から仁川への直通便を叩き切ることで仁川を遠い存在にすること。
「俺らの街にも国際線を！」なんて見栄で仁川のハブを強化する悪循環はもういらない。

そしてその代りに�Aだよ。仁川の代わりに成田、関空、セントレアの国内３大国際空港へ飛ばして、３空港を日本のハブにする。
これは言うまでもなく当たり前のことのはず。ハブ空港が国内ではなく外国の空港と言う今の日本の状態ははっきり言って異常。

さらにそのためには�Bが必要。日系が高コスト体質だから地方路線や国際線が維持できない。
国際線に関しては、日系が撤退したところに海外の航空会社が満面の笑みで参入してくることを見ればわかる。需要がないわけじゃないんだよ。
で、そこまで日系のコスト体制を落として、それでもなおどうしても採算の取れない地方路線に関しては、今仁川線に放り込んでいる補助金をそのままスライドさせればいい。

�Cに関しては成田がそうだね。これも日系航空会社のせいだ。
日系が、路線を改廃しても成田の枠を手放さず、中小型機で東アジア線を飛ばしまくってるがために、成田に就航したくてたまらない海外の会社が一向に入れない。
代わりに関空や中部に就航してるところもあるけど、仁川に流れてるところもあると思う。
そのために、日系に対し成田の発着枠返上を強制し、戻ってきた枠を順番待ちをしていた海外の航空会社に配ればいい。
それだけでかなり成田の路線網は発達する。関空、中部に関しても、それぞれの問題（着陸料やアクセスの悪さ）を改善すれば便は集まる。
その時には�Aによって国内線は充実しているはずだからね。

そしてそれを実行するには、結局日本の航空会社の態度が大問題。
２社の合併、そして国有化、これが一番簡単な方法だろうね。
新興の格安系に関しては今のままで大丈夫だろう。国有とはいえ、完全に１社だけだと問題あるだろうし。

日本は内需だけでやっていける一等国ですから。

まぁ、その前に韓国経済があぼーんして
航空会社を支えられなくなるけどな

日航や全日空はアメリカで言うＧＭやクライスラーみたいなものだろ。
組合が強く、経営を変えようにも変える事ができない。
結局、経営陣と組合の馴れ合い。

そして経営が苦しくなれば税金に泣き付いてくる。
もはやどうしようもない。

>>614
国営化したら赤字垂れ流して良いって訳じゃない。
電鉄系バス会社が地域ごとに分社化してコストカットしたみたいに
部門ごとに分社化させて全社員再雇用すれば良いんじゃないか？

>>508
2、3はキャパ的に無理。5、6には同意。７は悪いとは思っていない。
本質的な問題は、国内に航空会社が少なすぎること、機材がでかすぎること。

成田羽田はANALの本拠、仁川が大韓、アシアナの本拠。関空にはない。
だいたい、関西に第三極ができない時点で終わってる。

ほんとに仁川のハブ化を阻止したんだったら。
2010年成田拡大でこれくらいやらないとね。

中東・アフリカ
EK　週7便（ドバイ） 、QR　週7便（ドーハ） 、RJ　週2便（アンマン）、LY　週2便（テルアビブ）
SA　週3便（ヨハネスブルク・ケープタウン）EY　週5便（アブダビ）

ヨーロッパ
MA　週3便（ブダペスト） 、LO　週3便（ワルシャワ） 、SN　週4便（ブリュッセル） 、ＳＫ　週4便（ストックホルム）
RO　週2便（ブカレスト） 、OK　週4便（プラハ） 、OA　週3便（アテネ） 、TP　週4便（リスボン・サンパウロ）
AR　週2便（ブエノスアイレス・マドリッド）
VV 週3便（キエフ）、 IB　週4便（マドリッド）、AB　週4便（ベルリン）

アメリカ
LA　週3便（サンティアゴ・モントリオール）、AR　週2便（ブエノスアイレス・マドリッド経由）
週4便（サンパウロ・リスボン経由）

ロシア
H8　週2便（ハバロフスク） 、HZ　週3便（ユジノサハリンスク） 、XF　週4便（ウラジオストク）
S7　週2便（イルクーツク）、S7　週2便（ノボシビルスク）
これで、ようやく仁川を超えるネットワークになるが、北京や上海には遠く及ばず...

>>620　路線網の問題というか、成田まで行く時間とコストの問題。
つーか成田って欧州から見たらスポークだろとレスしてみる。

一番意味がわからないのは609と思うんだがや

需要を無視して増便しても意味ない上に
アライアンスで乗り継ぎ、っていう世界的な傾向も考えないと。


週２便はゼロに等しいんだよ、今は。

また阪急ファイブの荒らしかよw

インチョンの阻止したいなら、韓国系の千歳、成田、中部、関空、福岡、那覇の主要港以外禁止にすればいいの。
たやすい事だよ

【流通】中部国際空港対岸に建設計画のイオン常滑、来年以降に開業を延期＝施設見直しへ［09/01/24］

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232824259/l50

そもそも仁川の利用者中日本人が占める割合が20%くらい(韓国50、中国20、その他10)で、
さらに日本人の日本−ソウル線利用者の90%以上が韓国が最終目的地だったはず。そうす
ると仁川空港の利用者に占める日本人の乗り継ぎ需要は2%足らずに過ぎないわけで、これ
がなくなっても仁川にはほとんど影響がないと思うが。

週刊誌にＪＡＬとＡＮＡ合併論が出てるね。
ＪＡＬとＡＮＡが合併したら日本の航空業界は実質独占企業化する。
地方路線はさらに切捨てされ、国際線も合理化して、どんどん撤退・減便されるだろう。

そうなると、ほんとに、大韓やアシアナが日本の国内線へ参入してくるかもしれないね。

ノースウエスト→デルタが参入するなら許す

でもヨーロッパはどこもフラッグキャリアは一つだろ？

>>628
今の２社体制でも、２社と国交省でなあなあになっちゃってるから同じだよ。
本当に競争による健全化を促したいなら、とっとと合併前の状態に戻さなきゃ。
日本航空は旧日本エアシステムを、全日空は旧エアーニッポンをもう一度切り離さないと。
その上で格安系が台頭してくれば、それでやっと日本の空は競争原理が働いて健全化されるよ。

ノースは国内線なの？

日本エアシステムは高コスト体質で立ち行かなくなってたから、切り離しても同じ。
つかつぶれるのは時間の問題なので、合併したようなもん。

で、JALもANAも大韓航空等他のフラッグキャリアと比べても人件費等のコストは大差ない。
JALはやや高かったがここ数年の西松改革？でかなり下がってきた。
パイロットこそ人手不足で給与はそこそこだが、CAや地上職の給与は泣けるほど安い。（特にANA系）

JALANAの高コストは結局空港着陸料とか燃料税とか、どーしようもないところに起因してるから、
航空行政をどうにかしない限り、競争力以前の問題になる。
日本に格安キャリアが育たないのもそういう事情が大きいな。

>>632
＞日本エアシステムは高コスト体質で立ち行かなくなってたから、切り離しても同じ。
つかつぶれるのは時間の問題なので、合併したようなもん。

結局そうだったのか。採算の取りにくい地方路線ばかり飛ばしてたからじゃなかったのか。
てっきりそう思ってたよ。

＞JALANAの高コストは結局空港着陸料とか燃料税とか、どーしようもないところに起因してるから、
航空行政をどうにかしない限り、競争力以前の問題になる。

これはなぁ・・・。
もう国交省が馬鹿だから、どうしようもないね。この辺はさんざん言ってきたように、仁川との大きな差になってる。

＞日本に格安キャリアが育たないのもそういう事情が大きいな。

新興の会社。スカイマークは迷走続きだけど、スターフライヤーにはちょっと期待してたり。
このまま伸びてくれればいいんだけどな。ぜひ新興航空会社の星になってくれよと。

羽田の発着枠があったから合併させてもらえたようなものだもんね。

>>633
東亜国内航空のパイロットの給料は世界一だったらしい、あの規模の会社にしては高かった。
日航やANAのコストは高いよ、西松のパフォーマンスに踊らされるなよ。
あと第三の核となる航空会社が関西辺りで設立されると面白い

JEXやANKを強制的に分割して、
伊丹<>羽田線に優先参入させる。
ここらへんからやらないと競争は出来ないだろうな。

エアシステムは採算の低い地方路線と高コスト体質の両方で立ちゆかなくなった。
それをつぶさずに吸収させられたJALにはちょっとだけ同情する。
ほんとはいったん潰した上で、JEXあたりと合併した方がよかったのに。

>>628
電車の中吊り見た。
「JANA」だか何だかって書いてあったような。

成田発着枠「年間３０万回」検討で合意…空港側、地元など
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090123-00000026-yom-soci

これで少しは変わるといいけど。

>>637
「ANAL」じゃないのか？

>>630
JALは国際・国内と分割すると思う

民活の流れって中曽根政権から始まったと思うが、空港の建設・維持まで民活って半分
間違っていたのではないか？着陸料や各種使用料はそれこそ行政が戦略的に持っていって、
世界のエアラインにもっと寄ってもらうようなことはできなかったのだろうか？
道路特定財源を一般財源にせず交通財源として半分は鉄道・もう半分は航空分野に投入して
もらえれば、まだ納得できるんだがなぁ。

戦略的に考えれば
成田・関空は民営化の必要はない。
国営で激安にして、経済波及効果を狙うべきだった。

最近「民活」で失敗しているものがたくさんあるだろ？
何でも民間でやればいいってものではない。いつ気がつくんだろうか？小泉教信者は。

自由化と民間に任せた結果が派遣切りによるホームレスの増加。

JALとANAを国際線と国内線を分離して合併。
国内線はそのままで、
国際線運行の航空会社設立。
積極的にグローバルネットワークを開拓すればよい。
国際線ネットーワークと便数アジア１のフラッグキャリアにもする。

何兆円もの負債を返却するなんて無理な話。
せめて国が造成して関空会社に貸し出す方式でよかったと思う。
ニューヨークはその方式だよね。

ＪＡＬが成田、関空便を大幅減便するようだ。

ＮＲＴ−ＪＦＫも減便。

日航が青森−関西線を廃止の方針

日本航空は二十六日までに、毎年十月に季節限定で運航している青森−関西線をこの秋から廃止する方針を固めた。
県は運航継続を求めていたが、受け入れられなかった。
日航は廃止の代替措置として、本県と関西方面を結ぶチャーター便や臨時便の運航、青森−伊丹線の機体大型化を検討しているもようだ。
近く日航が正式に発表する。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090127091449.asp

それにしても今回も中部ーパリが残ったな。
まさに奇跡のような便だ。

もう日航は負のスパイラルに突入だな、コスト高すぎ公的資金入れても路線維持出来ず。
切っても切っても追いつかずもう悪あがきせずに死んだらいいのに。
統合なり破綻なりってかかなりヤバい所まで来てるよ

今までは負のスパイラルに入ってないと思ってたのか
おめでたいやつだな

>>647
AFの関空便にJALが相乗りしていることとの均衡上、
中部便を運休するわけにはいかないのかな？

以前にAFが名古屋から撤退した時、
当時相乗りしていたJALのほうは儲けを出していたみたいだし、
意外としぶとく残るかもよ。

コードシェアの関係だろうな、以前AFの幹部が東京・大阪・名古屋は堅持したいとか言ってた記憶がある。何故、名古屋に自社で乗り入れて無いのに堅持とか言うんだろなこの人とか思ったし

JALで不思議と廃止にならない路線。
中部−パリ
成田−サンパウロ
成田−メキシコシティ
アムステルダム便も廃止になりそうなものだけどね...

サンパウロ線の存在意義ってあるのかの？

>>653
日本から南米のビジネス客だろう。

>>642
官僚の天下り先確保のための民営化。全ては国民を欺くため。

日航、全日空　関空中心に路線整理…リストラ加速　４月新年度から

世界的な景気低迷による需要の減退を受け、日本航空は平成２１年度で関西国際空港路線を中心に、国際・国内線あわせて１２路線を廃止、減便することが２７日、明らかになった。
全日本空輸も１０路線前後を廃止・減便する。
関空は昨年１１月、日航、全日空両社が原油高騰を理由に大規模な減便・廃止をおこなっている。
リストラが加速することで、経営状態の悪化している関空会社や地方経済には大きな打撃となりそうだ。
日本航空は国際線のうち、関空−ロンドン１路線を廃止し、成田−ニューヨーク、成田−バンコクなど３路線を減便する。
国内線は、関空−女満別など関空５路線を廃止し、羽田−関空１路線を減便。
このほか成田−マニラ、関空−台北の貨物２路線を廃止する予定だ。
一方、伊丹−花巻など需要が堅調な８路線は増便し、小型機投入などを通じて収益性を向上を目指すことで、年間約１００億円の収支改善を見込む。
全日空も、国際線のうち中部−広州など２路線を廃止。
国内線は神戸−仙台１路線を廃止し、関空−羽田など６路線を減便、新千歳−岡山など２路線を季節運行に格下げする。
昨年１１月の利用率は日航、全日空ともに７０％を下回るなど採算ラインを割り込んでおり、世界的に経済が悪化する中、両社は大規模なリストラ策が必要だと判断した。
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090127/biz0901270916008-n1.htm

http://ja.wikipedia.org/wiki/JAL#.E9.81.8E.E5.8E.BB.E3.81.AE.E5.AE.9A.E6.9C.9F.E5.B0.B1.E8.88.AA.E5.9C.B0.EF.BC.88.E8.B2.A8.E7.89.A9.E4.BE.BF.E3.82.92.E9.99.A4.E3.81.8F.EF.BC.89
ＪＡＬの栄光時代　もしかして、このときって半国営？
大韓をしのぐほどの、アジア一の路線網を誇っていた。

しかし、マスゴミ醜い全日空とか何処が関空中心なのかな、日航も成田中心じゃ無いのかな
偏向は辞めて欲しいな

成田〜ニューヨーク、成田〜バンコク、成田〜ソウル
ANA
中部〜広州、中部〜天津
で関空中心とはマスゴミって頭大丈夫？

JAL
成田〜ニューヨーク、成田〜バンコク、成田〜ソウル
ANA
中部〜広州、中部〜天津で関空中心と書くマスゴミってW

エア・ドゥ、新千歳−新潟就航を決定（01/27 08:46）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/143284_all.html

　新千歳−新潟線の開設を検討していた北海道国際航空（エア・ドゥ）は
二十六日の取締役会で、四月一日からの就航を決めた。一日二往復を
計画し、週内に国土交通省に申請する。
　同路線で単独運航する全日空が路線を廃止。業務提携するエア・ドゥが
引き継ぎ、全日空と共同運航する。機材は三月にリース方式で導入する
ボーイング７３７−５００型（百二十六席）を使う。

BRIC路線網維持している世界のＪＡＬグループ
JAL日航は機内誌でも宣伝している

ブラジル・ロシア・インド・中国
発展成長している４カ国に路線があるといいたいから撤退は今の所ない模様

>>653-654
どちらかと言えばJFKから先の方が搭乗率良いみたいですよ。
昔は確かLAX経由だったのをわざわざJFK経由にした。

で、サンパウロ線は本来日本に働きに来ているブラジル人などが利用してましたが
この不況で「片道切符」で帰国する人が増え、加えて米国の入国審査が厳しくなっている為
米国以外経由を選択する人が多くなってます。

>651
中部便は共同運航なのに４桁のフライト番号じゃないし（AF295便）、
フライングブルーでは名古屋便も自社便扱いで、
かなりの高頻度で特典必要マイルの減額キャンペーンをしている。

普通の共同運航よりも“密”な感じがするけど、それが路線維持に役立っている？

>662
サンパウロ便は一時Ｆなしになっていたけど、いまはＦつきに戻っている。
以遠権も使えるし、意外と高収益？

>652
メキシコシティのＪＡＬホテルのしぶとさも不思議。

これはもはや空港だけの問題じゃないな。

旅客では成田〜ニューヨーク、貨物じゃ関西〜台北。旅客、貨物とも一級路線にまで手をつけざるを得ない日系のこの状況。
一方で海外の航空会社はというと、エミレーツのセントレア線撤退くらいしか減便情報が聞こえてこない。

・・・何なんだろうねこの差は。ホント日系はダメだな。

>>665
そうだな、特にJALは切るたびに収支改善をはかる→廃止を毎年繰り返してる来年もまた収支の改善とか言って切るんだろうな。
でも、一向に収支は改善しない。

つまりは堂々巡り。

県の要請に応え増便　大阪便１日５往復へ
ttp://movie.fct.co.jp/news/news20090127-g01.wmv
　福島空港からの大阪便を運航するアイベックスエアラインズは、これまでの１日３往復を、４月から２往復増や
し、１日に５往復する予定であることがわかりました。
　全日空グループのアイベックスエアラインズは、去年１１月に、現在１日３往復している福島−大阪便を、４月
から１往復増やすと発表していました。しかし、県の要請に応え、さらに１往復増やして１日に５往復する方針を
固め、あす、服部社長らが正式に佐藤知事に報告します。
　福島−大阪便は、１日に２往復している日本航空が沖縄便とともに今月いっぱいで撤退するため、路線をどう
確保するかが課題になっていました。福島からの大阪便は、午前が１便、午後が４便となる見込みです。

>>665
海外の航空会社って具体的にどの路線のことなんだ？

成田から撤退するわけないし、関空はかなり減ってるだけどな

>>666
もっと言えば切る前にJACやJ-Airに移管しようという発想もない。
建前では乗客の事を考えている様な事を言うけど、そんなの嘘。
こんな事ならJALは無理して民営化すべきではなかったのでは？と思う。

>>666
だな。もう毎年毎年、経営危ないから何何線切りますって、ずっとそれの繰り返し。
その路線を切れば収支は改善されるんじゃなかったのかと言いたいね。
こんなこと繰り返してたら、そのうち一本も路線無くなるんじゃね？マジで終わってるよ・・・。

>>669
日系と体質が変わらないアメリカ系はダメだけど、それ以外は増えてるよ。特にアジア系。
成田はもちろん、関空だって以遠権使っていいよと言った瞬間バンバカ増えてる。
増えたってことは需要が無いわけじゃないんだよ。ただ日系やアメリカ系がダメすぎるだけ。

>>670
民営化しないってことは、お前が負担するってことだよ

乗務員の待遇改善を理由に値上げするも、むしろ給料が下がっている
タクシー業界を彷彿とさせるようだな。

そして国際線の燃油料は4月からガクンと下がるのに国内線の運賃は据え置きw

JFK線なんてUA,NWが撤退してからおこぼれ頂戴で増便し、
NWの復便と入れ替えに減便という負け犬っぷりが実に見事･･･

もう帰ってください。

http://airportnews.jp/headline/162/
JAL、関西国際空港からソウル・金浦に新路線−韓国2社に続き3社目
JALは1月10日、関西国際空港とソウル・金浦空港を結ぶ新路線に就航した。

>>672
もうそうなろうとしてるだろｗ

>>668
待て待て、いつのまにIBEXが全日空グループになったんだ？

>>676
みたいなもんでしょ
発券もコードシェアもANAとやってるし、貨物でも提携してるし

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000050.html

日本・ベルギー航空当局間協議の開催について

日本とベルギーとの航空当局間協議が、1月29日（木）及び30日（金）の両日、東京において開催されます。
今次協議においては、路線、輸送力等について協議される予定です。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000051.html

日本とタイとの航空当局間協議が、1月29日（木）及び30日（金）の両日、東京において開催されます。
今次協議においては、路線、輸送力等について協議される予定です。

2001年以来のブリュッセル便復活か？
ブリュッセル航空かな？

>>673
ただ、そのUA、NWも破綻を経験済なわけで、
JALの経営の巧拙よりも、誰がやっても失敗するビジネスに見えるね。
大手航空会社ってのは。現に、ANAも搭乗率悪化に苦しんでいる。

>>675
そう。日本航空のメインバンクはどこだ。
三菱東京UFJでもみずほでも三井住友でもない。
日本政策投資銀行、つまり政府系金融の本丸だ。

JALが転ければ、政府系金融に大穴があく。
そんなことがあっては大変なので、どういう財務状況になろうが、追い貸しをするしかなかろう。
（ちなみに大手の私鉄もそういう構造だ）

そもそも、預金を受け入れない、政投銀が融資する資金はどこから出ているのか？
財政投融資の改革前は、郵貯だったじゃないか。今でこそ財投債だが。
では、財投債は誰が持っていることになっているか。
そう考えれば、無傷な人は、日本にほとんどいないことに気づくだろう。

>>680
だから、アメリカ系航空会社は日系航空会社と同じで、高コスト体質を崩せない問題を抱えてるんだってば。
現に、他の国の航空会社はそんな話はひとっつも聞こえてこない。むしろどんどん事業を拡張してる。特に韓国と東南アジア。

だから、誰がやっても失敗するのではなく、やり方がまずいだけなんだよね。
組合の力が強すぎて、なかなかコストの削減に踏み切れないのがいけないんだよ。その点、格安系はうまいことやってる。
もちろんサービスの有料化云々もあるけど、大概格安系には労働組合がないか、形だけ。そこが日・米系の大手との差だね。

うーん。それは、韓国や東南アジアのパイロットの賃金が、
まだ安いからって、だけじゃないのかなあ。

米国系がダメだと言うけど、欧州系もアリタリアなど事実上の破綻がある。
どれも組合の強いとこばかりだ。もちろんJALも、日本企業では組合がもっとも
強い企業の一つ。

結局、先進国になって同程度の専門職の賃金が上昇すると、
安価な途上国のパイロットを使えるキャリアと競争できなくなる
ってだけじゃないかねえ。

格安系も、成長軌道に乗り、パイロットが増えて、組合の交渉力が増
せば、同様のことが起こるんじゃないの。

そんでもってCAは派遣で年収低くて、それで機内の安全・安寧・避難を掌る？
会社は会社で赤字で減便だ撤退だ？いったいどこで経費食ってるんだ？
というより、危なくておちおち乗ってらんない・・・という時代が来そうだな。

いや、航空会社の経営がしんどいのはさ、
・中型機以上は、どこもボーイングかエアバスの航空機を使っていて、差別化が不可能
・航空路も管制もほとんど一律なので、競合他社より速いダイヤを設定することが不可能
・発着枠や離着陸料金も一定の枠組みで配分されているので、特別優位な競争条件にたつことは不可能
・パイロットも囲い込みができないから、賃金は大手なら横並び、ここでもコストカットが不可能
・さらに、（マイレージなどを除けば）顧客のスイッチングコストがゼロなので、顧客の囲い込みが不可能
と、他業態ならまず考えそうな経営戦略が、できないことばっかりだからでしょうね。

たとえば、当初は原価割れの運賃でも、まずどーんとシェアを確保して顧客を囲い込む。
逃げない顧客を確保したら、規模の利益を最大限に引き出す、その後じりじりと値上げして、
適正な利潤を確保する、って戦略が描けない。

マイレージは囲い込みの魔法の道具だったけど、特典のとりにくさなどからかえって顧客の信頼を失い、
さらに、残高に応じて負債が膨張してしまうという悪影響すら出てくるようになった

それでもなんとかなっているのは、参入規制の強い国のナショナルフラッグキャリアか、
格安会社で低賃金でパイロット等を確保できた創業期しかない。
事実、格安会社も時間とともに淘汰されている。

こんな条件で、どうすれば成功できます？

>>685
なるほど。クソレスがほとんどのエアライン板だが、こういう良レスもあるんだと感心した。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39631
トルコ航空、関空／イスタンブール線を増便−関空発の乗継需要見込む

　トルコ航空（TK）は09年3月29日、関空／イスタンブール線を週3便に増便する。
TKはもともと、通年で週2便を運航しており、昨年までは7月から9月前半までを週3便で運航していた。
今回はボーイングB777型機の導入により機材不足が解消、3月29日からの増便を決定した。
TKでは、「料金やスケジュールをイスタンブール以遠に行く旅行者の利便性を考えて設定したい」とし、
ヨーロッパを始めとする各国への乗り継ぎ便としても関西マーケットに定着させたい考えだ。
現在、TKの関空便はトルコへの旅行者が半数以上だが、
関空発便がトルコに朝到着することを活かして東欧や中欧などヨーロッパ諸都市への乗り継ぎ需要を見込む。

　機材は、ビジネスクラス34席、エコノミークラス237席のエアバスA340型機もしくは、
ビジネスクラス22席、エコノミークラス228席のエアバスA330型機を利用する。

　旅行会社のうち、例えばJTB西日本では、1月15日に販売を開始した上期商品でもすでに増便後のフライトを利用したツアーを設定。
TK利用商品のメインは、「カッパドキアやイスタンブールなどを見たいというトルコへ行く目的を持った人が多い」という。
燃油サーチャージ額の値下げや総額表示の浸透とともに、「トルコに限らず中長距離路線では特に熟年層の需要が回復するのではないか」と期待を示した。


▽TK　増便後のスケジュール（3月29日〜10月24日）
TK46　IST　午後11時40分発／KIX　午後4時55分着（翌日）／水・金・日
TK47　KIX　午後10時30分発／IST　午前5時45分着（翌日）／月・木・土

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39633
日本・タイ航空協議が開催へ、首都圏の発着枠が焦点−ベルギーとも開催

　日本とタイの航空当局間協議が1月29日と30日で開催される。
タイとの間では、2007年12月に実施した協議でアジア・ゲートウェイ構想に基づく自由化で合意しており、今回は成田と羽田の発着枠が争点となる。
国土交通省航空局によると、昨年末に発生したバンコクでの混乱の影響で、両国の航空会社ともに短期的には旺盛な就航意欲は認められない様子。
そのため、中長期的な意向を探りながらの交渉となる見通しだ。なお、羽田空港については、深夜早朝枠での対応となる。

　このほか、日本とベルギーの航空当局間協議も同じ日程で開催される。
航空局では、「真偽は定かでないが、オランダの物流会社が関空を拠点にする意向があり、
その子会社の航空会社がベルギー／関空線に就航したいと考えていると聞いている」とし、これ以外での交渉はおこなわれない見通しを示した。
なお、両国間の交流人口は2006年段階で12万3000人。日本／ベルギー間は2001年10月以来、定期便は未就航の状態だ。

>>687
このご時世に増便とは。

さて、マスコミはこの増便情報を報道するでしょうか？

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39632
ノースウエスト航空、中部／デトロイト線を減便へ−マニラ線も対象
　ノースウエスト航空（NW）は2月3日から、中部／デトロイト線と中部／マニラ線を減便する。
現在はデイリー体制のところを、週5便での運航に切り替える。
NW太平洋地区広報部では、世界的な景気後退とそれに伴う需要の減少を受けたものと説明。
中部国際空港広報グループでも、「企業の出張回数や経費の抑制が影響したのではないか」と推測する。
ただしNWでは、「中部は引き続き重要なマーケット」であることから、今後の需要動向に応じて復便したい考えも示した。

　なお、減便する曜日は、デトロイト線が火曜日と水曜日で、マニラ線が水曜日と木曜日。
これらの曜日への対応として、特にデトロイト線では、夏スケジュールからデトロイト線の運休を予定している関西マーケットと同様、
成田経由の北米線で需要に対応する方針だ。

>>685
りあ厨のオナレスだらけのここで、
久しぶりにまともな意見を見たｗ　

>他の国の航空会社はそんな話はひとっつも聞こえてこない。むしろどんどん事業を拡張してる。特に韓国と東南アジア

んなことないよ。韓国でも中国でも減便情報はそれなりにあし、韓国では路線廃止で問題になったばかり。
その他の国にいたってはかなりぼろぼろ。隣の家の芝生は・・・の典型例かもな。
いよいよやばくなった電機メーカーのサムスンの経営危機が言われてるけど、
それまでは日本じゃサムスンは、多少経営が傾いても日本を飲み込むなんたらとか言われてたのと同じ。
自国のは情報がある分どうしても低く見てしまう。

ただ空港コストが韓国＞＞＞＞＞＞＞＞＞（超えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞日本なので、
そのローコストの拠点を武器に乗り入れ先の補助金でばしばし出せるのと、
増やせば増やすほど拠点費用がかかりまくる日系では事情が違う部分もあるけど。

韓国は国内線がほぼ全滅したので、
ビジネスモデルを転換した。台湾も然り。
シンガポールモデルにね。

NWのデイリーが週5というのはがんばっていると思います
でも八割前後の搭乗率が常時あったデイリーが
いきなりゼロというのは客をどう思っているのか
民間とはいえ公共交通でしょう
格安券ですか席が埋まらない運営体質なんとかしろ

格安券でしか
に訂正

>>689
しないよ、廃止減なら真っ先に騒ぎ立てるけどなマスゴミ
偏向醜いから

>>687
さすが親日国。

>>697
日本人CAは全員解雇したけどね

>>698
ここの日本人CAは派遣だったはず。

だね
派遣から切る手法も日本企業を踏襲している
さすが親日国

>>688
オランダの物流会社って事はついにTNTがやって来るかもしれないのか。

日航が青森―関西線休止　青森―福岡復活見送り

日本航空は２７日までに、毎年１０月に１日１往復を運航している青森―関西線について、今年から休止する方針を青森県に伝えた。
県によると、日航幹部が県庁を訪れ、「経済情勢が厳しく、運航を継続できない。１０月にはチャーター便などで需要に応えるので理解してほしい」と伝えたという。
関西線は１９９４年、通年の定期便で就航。
２００３年度から紅葉シーズンの１０月のみの運航に変更された。
ここ数年は平均搭乗率６０％台を維持していたが、昨年は岩手・宮城内陸地震の影響などで４５．２％まで落ち込んだ。
また、日航側は県が要望している青森―福岡線の復活についても見送る方針を伝えた。
ただ、羽田経由の乗り継ぎ運賃について、４月から２万３９００円引き下げ、直行便が就航していた時と同額の４万２９００円とすることにした。
ttp://www.kahoku.co.jp/news/2009/01/20090128t22034.htm

>>683
いや、欧州はコスト安い日本と米国だけだよアップアップしてるのは。
それが証拠に日系エアラインは搭乗率（目に見え大衆を納得させる数字）が80%90%でも採算性（目に見えず大衆にもわからない魔法の言葉）で切るんだよ。
欧州系なら搭乗率60%ぐらいあれば採算乗るんじゃね？

>>703
関空から米国へ就航するなら、アジア系のほうが採算合いやすいかな？貨物便は多いが。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39631&cid=2
トルコ航空、関空／イスタンブール線を増便−関空発の乗継需要見込む
[掲載日：2009/01/28]

>>703
その便が搭乗率80％でも、機材のまわし方次第で廃止になる例は世界各地にあるけどな。

>>685
マイレージ、提携が多いのも確かに悩みの種ですね。

Edyが公共料金の支払い停止したのもその理由。
別に自分の公共料金でなくても、家族分を支払ったとしてもEdyポイント加算出来たし、それが
「そもそも当初想定しなかった使われ方」として焦ったと言うインタビューがあったな。
１年ぐらい前の本に。

＞こんな条件で、どうすれば成功できます？
じゃあちょっと妄想的になりますが・・・

「航空会社単体」での経営を止める事ですかな。GDSを再び巻き込むとか。
創世記のCRSは、航空会社によってつくられたものが多かったけど、その後資本関係的に独立した。
ただ、CRSがGDSと呼ばれるメガシステムになってから、各国の旅行代理店とかホテル、鉄道を巻き込む
競争になってます。

だいぶ前のニュースですが、スターアライアンスがアマデウスと組むことを決定した様ですが・・・
将来は3大アライアンスがそのまま航空会社になってるかもｗ

JEXの国際線就航が発表されたけど成田と関空にもベース置くのかな？

そう言えば、ANA-JCBカードのレートが下げられるという発表もありましたね。
じわじわ、マイレージも絞り始めるかと思います。

福岡-石垣 既出？

>>708
1年近く前の就職雑誌に載ってましたね＞国際線進出
案外こんな所に未来のニュースが載ってたり・・・

日系大手２社の夏ダイヤの計画、改めての一覧のプレスが来ましたね。

日本航空
http://press.jal.co.jp/ja/release/200901/001105.html

全日空
http://www.ana.co.jp/pr/index.html

２社とも相当大がかりな運休、減便、小型化のオンパレード。
関空厨必至ｗｗｗとか、ナゴ厨哀れｗｗｗなんて言ってる場合じゃないぞこれは。
ホントに真剣に考えないと、２社とも破たん→日本の航空業界終了のお知らせ、になりかねない。
この間週刊誌か何かに出た２社の合併話もマジであり得るなこの状態だと。

>>712
だが、マスゴミは空港が空港がと叩くだけだからね。
航空会社の体力不足が原因なんて一切書かない
その低レベルなマスゴミに洗脳された奴らが更に空港空港と言い航空会社の体力の無さへの指摘は無い

>>707
それ、将来像としてかなり面白いですね。今は持株会社にぶら下げる格好でできるわけで。

差別化できる、顧客を囲い込みできる部分がないと、高収益体質にはならないでしょうから、
そうした部分は、もはや航空輸送以外に求めた方がよいのかも。

>>670
5月成田−杭州、成田−関空と関空−上海の一部がJALエクスプレスでの運航になる。

【航空】関空の国内線：最低の11路線に、大手の減便・廃止でピークの3分の1…4月見通し [09/01/29]



http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233183356/l50

jalやanaは減便や撤退する場合、発着枠を返上するべきだ。
成田には新規乗り入れ希望の航空会社が発着枠の開きを待っている。
減便や撤退しても、発着枠を手放さないならほんとに国賊物だ。

減便や撤退は日系2社ばかりで、その他は減便や撤退なんてほとんどしてない。

発着枠は使わないと自動的に没収される規則があるはず
だから減便してもほかの便で使うはずだよ

飛ばさないのに発着枠を維持するのは不可能ー

貨物便枠はどうだっけ？

旅客便運休→枠を貨物便に転用→貨物便運休扱い→枠維持　ってできる？

イベリアとかサベナベルギーの枠って今はどうなっているのだろう？

発着枠は、実は仲良しグループ同士（アライアンスなど）で
金銭で貸し借りしてる事実を君たちは知らないのか？

橋下知事は阿呆だろ。関空が悲惨な状況にも関わらず、伊丹〜成田を関空〜成田に移行って。

伊丹潰せば関空も少しはましになる
と、思うのは素人？

マスコミに踊らされてる阿呆が何か言ってるな。

>>716
まさしく「アンカレッジ」状態。
JACでいいから路線は維持して欲しいところ。

その点セントレアはいいよな、プロペラばかりでも廃止はないから。国内線は。

成田：国際線減少
関空：国際線は微増、国内線激減
中部：国際線減少、国内線減少
福岡：国際線維持、国内線維持

>>723
いや、あってる。
少しはましになるよｗ

日本の国際空港の在り方をきちんと分けるべき。

成田→首都圏在住
中部→中京圏在住＋地方
関空→関西圏在住＋地方

中部と関空は仁川経由で海外に行っている旅行客を取り返さなければいけない!

>>727
可能性は仁川の自滅しかない。
しかし関西程度の経済力で、すごいな仁川は。
逆に言えば日本の航空政策、空港のコスト、航空会社のコストに問題ありすぎ。

中部と関空、２つあること自体が一番問題かと。
韓国はソウル一極集中+プサン少し+済州はアジアだけ。
仁川に徹底的につぎ込んでいるからうまくいった。

>>728
韓国は必死で日本を研究し、それに追いつき追い越そうとする。
自分達独自の考えなんてどうでもよい。日本の真似をし、追いつく。
これは悪いことではない。

増便したのはどこ？
伊丹花巻以外

日本からソウル・仁川国際空港への直行便就航空港　28都市
旭川空港　（アシアナ航空）
新千歳空港　（大韓航空）
函館空港　（大韓航空）
青森空港　（大韓航空）
秋田空港　（大韓航空）
仙台空港　（アシアナ航空）
福島空港　（アシアナ航空）
茨城空港　　（アシアナ航空） 2010年予定
成田国際空港　（大韓航空、アシアナ航空）
静岡空港 　（大韓航空、アシアナ航空）　2009年予定
新潟空港　（大韓航空）
富山空港　（アシアナ航空）
小松空港　（大韓航空）
中部国際空港　（大韓航空、アシアナ航空）
関西国際空港　（大韓航空、アシアナ航空）
米子空港　（アシアナ航空）
岡山空港　（大韓航空）
広島空港　（アシアナ航空）
高松空港　（アシアナ航空）
松山空港　（アシアナ航空）
北九州空港　（済州航空）　　2009年予定
福岡空港　（大韓航空、アシアナ航空）
大分空港　（大韓航空）
熊本空港　（アシアナ航空）
長崎空港　（大韓航空）
宮崎空港　（アシアナ航空）
鹿児島空港　（大韓航空）
那覇空港　（アシアナ航空）

大韓航空、アシアナ航空両社は
金浦国際空港〜東京国際空港（羽田）間に定期チャーター便就航
12月からは
金浦国際空港〜関西国際空港間も就航

>>730
プレスリリース見ろよ

関西国際空港への国内線　各路線廃止後（季節運行除く）　11都市　★＝仁川便の無い空港
新千歳空港 (JAL, ANA)
函館空港 (ANA)
東京国際空港 (JAL, ANA, SFJ)
成田国際空港（JAL 2009年3月29日〜、ANA 2009年4月1日〜　国際線乗継専用）
松山空港 (ANA)
高知空港 (ANA) ★
福岡空港 (JAL, ANA)
鹿児島空港 (ANA)
那覇空港 (JAL, JTA, ANA)
宮古空港（JTA 宮古空港発のみ） ★
石垣空港 (JTA) ★

中部国際空港への国内線　各路線廃止後　22都市（季節運行除く）★＝仁川便の無い空港

女満別空港 (ANA) ★
旭川空港 (ANA)
釧路空港（JAL 12月・1月は運休） ★
新千歳空港（JAL,ANA,SKY 2009年2月1日より運航予定）
函館空港 (ANA)
青森空港 (JAL)
秋田空港 (ANA)
花巻空港 (JAL) ★
仙台空港 (JEX,ANA)
新潟空港 (ANA)
成田国際空港 (JAL,ANA)
米子空港 (ANA)
徳島空港 (ANA) ★
松山空港 (ANA)
福岡空港（JAL 2009年3月28日まで運航、ANA）
長崎空港 (ANA)
熊本空港 (JEX,ANA)
大分空港 (ANA)
宮崎空港 (ANA)
鹿児島空港 (JEX,ANA)
那覇空港（JAL,JTA 2009年2月1日より那覇空港発のみ運航予定、ANA）
石垣空港（JTA 2009年2月1日より運航予定）★

伊丹空港への国内線　32都市　廃止、減便後
旭川空港 (JAL)
新千歳空港 (JAL,ANA)
釧路空港 (ANA)
青森空港 (JAL)
三沢飛行場 (JAL)
大館能代空港 (ANA)
秋田空港 (JAL,IBX)
花巻空港 (JAL、JEX)
仙台空港（JEX,ANA,IBX)
山形空港 (JAL)
庄内空港 (IBX)
福島空港 (IBX,ANA)
東京国際空港 (JAL,ANA)
成田国際空港 (JAL,IBX,ANA)
新潟空港 (JAL、JAC,ANA)
信州まつもと空港 (JAC)
コウノトリ但馬空港 (JAC)
出雲空港 (JAC)
石見空港 (ANA)
隠岐空港（夏期臨時増便運航） (JAL,JAC)
松山空港 (JAC,ANA)
高知空港(ANA)
福岡空港 (JAL,JAC,ANA)
佐賀空 (ANA)
長崎空港 (JAL,ANA)
大分空港 (JAC,ANA)
熊本空港 (JEX,ANA)
宮崎空港 (JAL,JAC,ANA)
鹿児島空港（JEX,JAC,ANA)
種子島空港 (JAC)
奄美空港（繁忙期臨時増便運航） (JAL、JEX,ANA)
那覇空港 (JAL)

神戸空港への国内線　5都市　減便・廃止後　季節運行除く
新千歳空港 (JAL、ANA)
東京国際空港 (JAL、ANA、SKY)
熊本空港（AMX)
那覇空港 (JTA、ANA)
石垣空港 (JTA)

>>728
関西程度とは笑わせる世界で10指には入る大都市圏だよ、日本人は何故か過小評価するが外資はきっちり評価してるよ。
GDPも世界10指に入るしさ。
寧ろ関西の都市圏にしては少ないこれは日系エアラインの高コストもある

貧困層が多い関西はビジネス向きじゃない

いや、海外旅行できる所得層だけでもやっぱり世界トップ１０．

関西だけでも韓国人より平均所得高いし、関西はこれだけ景気悪いといわれてもそれなりに県民所得は高い。
関西系企業は、従業員に還元している率が高いんでは？
どこかの車会社のように従業員捨てて内部留保している会社はあまりない。

>>どこかの車会社のように従業員捨てて内部留保している会社はあまりない。

任天堂
京セラ
オムロン
島津製作所・・・

よく見たら全部京都の企業だな。

昔から、京の人間はエゲツナイ

パナソニックなんて最早えげつない会社の典型に成り果てたとしか思えないけどなあ

それでも１２兆円内部留保して派遣切りした会社は他にないだろ？
１兆円以上の内部留保ある会社は関西にはないし。

>>739
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし
＞関西だけでも韓国人より平均所得高いし

比較対象違うだろうよｗｗｗｗｗｗｗ

>>737
開港から数年後充実していた北米路線はほぼないに等しい。一極集中化、伊丹を残すことが原因じゃないかな？

>>737
はい、ダウト
外資逃げまくってるじゃんｗ
どうして朝鮮人はこういうすぐバレる嘘をつきたがるのかね

>>727
地方(北海道、東北、山陰、四国、九州)にとっては、
海外へいける便がほしい（メンツもかなりあると思う）
そのニーズに合致しているのが仁川
（地方のメンツが仁川にハブの役目を与えてしまっている）
地方は国際線乗り継ぎのための関空便、中空便なんか
より仁川便（というか海外便）がほしいんだよね

あと、関空国内線が減便だ減便だと騒ぐ奴がいるが、
少なくとも大阪は伊丹が国内線で好調を持続している。
（東北へいく便は増便する路線もある）

一方、愛知は中空で減便となった場合、それを補う為に小牧で増便・
新路線開設とはならない。

ここに関西と、身の程知らずな中部（というか東海三県）の差が
ハッキリと表れてきている。

>>746
必死ｗｗｗ
名古屋に外資はないからねｗ

中部国際空港：旅客、初の８０万人割れ　１２月の利用実績、前年比１１％減
http://mainichi.jp/enta/travel/news/20090128ddq008020003000c.html
>０５年２月の開港月を除き月間で過去最低となった
旅客でも名古屋空港時代を下回りそうな勢いだなｗ

ジャルエクスプレスの運行路線地図見てみろ。
トップページも路線・時刻表ページも
名古屋(中部空港)が静岡空港の位置にあるぞｗ
http://www.jal.co.jp/jex/
http://www.jal.co.jp/jex/dom/timetable.html

>>743
>１兆円以上の内部留保ある会社は関西にはないし。

企業規模が違いすぎるだろ。

任天堂は売り上げ1兆8200億円に対して現金資産が7500億円
Ｔ社は売上は任天堂の10倍以上だぞ。

日系航空会社は以下のように機材を揃えるべきだと思います。　

大型機：B747-8,B777
中型機：B787,B767　
小型機：B737-NG,MRJ　

>>749
つーか、名古屋が移転したのではないかな

ＪＡＬ　帯広？関西　９月廃止

日本航空（ＪＡＬ）は２８日、帯広？関西線の縮小・運休を国交省に届け出、同路線は今期の季節運航（７月１７日？８月末）を最後に事実上、９月で廃止されることになった。
路線継続を求めてきた管内自治体や経済関係者は落胆し、交流人口の減少といった観光面への影響を懸念した。
今回の決定はあくまでも「休止」と受け止め、経済交流を進めて路線復活を願う声も聞かれた。
帯広？関西線は１９９２年７月に就航。当初は旧日本エアシステム（ＪＡＳ）が伊丹空港との間で運航、９４年９月から関西空港に変更された。
２００２年１０月、ＪＡＳと合併したＪＡＬが運航を引き継ぎ、０５年６月から季節運航（６？９月）に移行していた。
縮小・廃止に対し、帯広市や地元経済界は昨年末から今月にかけて、同社や関係機関に路線存続を求める要請活動を展開していた。
砂川敏文市長は関西線を十勝や帯広の重要な路線と位置付け、
「関西圏の経済界などとの交流の推進などにより、増加傾向にあったことから、今回の決定は誠に残念。到底納得できるものではない。今後も運航の継続などを粘り強く要請し、帯広空港の利用促進に取り組む」とのコメントを出した。
十勝観光連盟の大友俊雄会長は「路線継続の要望活動をしてきただけに残念。赤字の路線でやむを得ない面はあるが、経営を立て直して会社（ＪＡＬ）もいい方向に向かってほしい」と期待。
帯広商工会議所の高橋勝坦会頭は「これで終わりではないと思っている。十勝の魅力を高めて、気を緩めずにオール十勝でビジネスなど経済交流を図りたい」と話している。
ttp://www.tokachi.co.jp/news/200901/20090129-0000518.php

【航空】アイベックスエアラインズ、4月から福島−大阪路線、1日5便に増便［09/01/29］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233246517/l50

http://www.asahi.com/business/update/0130/NGY200901290013.html
中部空港　米ＵＰＳ、２月から貨物便運休へ
米航空貨物大手のＵＰＳが２月１日から、米ルイビル空港（ケンタッキー州）からアンカレジ経由で中部空港に乗り入れ、中国の上海浦東空港につないでいる国際貨物便（週５便）を運休することがわかった。

　同便は０８年５月に就航した。同社は「経済状況の急激な悪化により、自動車部品などの貨物需要が冷え込んだ」と話している。経済が上向くなど状況が変化すれば、復活させたいという。

　同空港の国際貨物を巡っては、同じく米航空貨物のフェデラルエクスプレス（フェデックス）が３月２９日付で撤退することを決めたばかり。０８年１２月の国際貨物取扱量は７２３４トンで、前年同月比６割減を記録し、過去最低の水準に落ち込んでいる。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
　
　なかなかに厳しいですな。
　ただ救いがあるのが「運休」であって、フェッデクスのような「撤退」ではないところでしょうか。

>>755
現状でもほとんど荷物が無く、運休している状態だったんだね。

成田は東日本全域、関空は西日本全域の荷物を運んでいるのに
中部は東海だけ。
そりゃ辛いだろ

ものすごく単純に考えると航空貨物は「行きは沢山の貨物」があって「帰りも沢山の貨物」があった方が当然効率が良いし航空会社は儲かる。

中空がある東海地方は自動車産業や電機産業がなかなかのもので輸出は沢山ある。
「行きは沢山の貨物」がある状態だった。

しかし「帰りも沢山の貨物」があるかと言えばそうではない。そこが成田や関空との違いではないでしょうか。
関東圏３５００万人に対する成田、近畿圏１８００万人に対する関空。それに対して東海圏８８０万人に対する中空。

人口が多ければそれだけ胃袋の数も多いわけだから食料品の輸入も多いでしょう。
人口が多ければそれだけ工業製品への需要も多いわけだから輸出した先からの輸入も多くなるでしょう。
だから成田や関空は、あれだけの国際貨物便が就航している。

しかし東海圏は人口で桁数が一ケタ少ない。輸入量も当然減るわけです。
更に東海圏は関東圏と近畿圏に挟まれているという地理と、皮肉な事ですが東海地方の道路整備が進めば進むほどに成田へも関空へも行きやすくなる。

もともと便数が多い成田や関空へ行きやすくなるのですから、便数が遥かに少ない中空便をあえて使う荷主もそうはいないだろうし、
また航空会社からしても「行きは沢山貨物があっても帰りはスカスカ」では昨今の経済情勢から見ても飛ばし続けるのは困難と判断しても当然でしょうね。

しばらく中空の苦境は続きそうです。

>>756
その荷物を関空、成田に振り分けるだろう。

トラックの出入りがほとんどないような気がする＞セントレア

主要欧米・中東系航空会社の就航地　東アジア比較　2010年以降
NZ＝ニュージーランド航空　OS＝オーストリア航空　AC＝エアカナダ
AM＝アエロメヒコ　SU＝アエロフロート　AF＝エールフランス　AZ＝アリタリア
MS＝エジプト航空　AA＝アメリカン航空　BA＝英国航空　CO＝コンチネンタル航空
DL＝合併後デルタ航空　LY＝エルアル　EK＝エミレ−ツ　EY＝エティハド AY＝フィンランド航空
GF＝ガルフエアー　QF＝カンタス　LH＝ルフトハンザ　KL＝KLM　JQ＝ジェットスター
SK＝スカンジナビア航空　SV＝サウジアラビア航空　SA＝南アフリカ航空　US＝ＵＳエアー　ＵＡ＝ユナイテッド　
VS＝バージン

主要欧米・中東系航空会社の就航地　東アジア比較　2010年以降
日本が駄目なのは日系の会社　外国系の就航率は東アジア一
仁川は外国系が少なく、ほとんどが国内企業の就航　てのが良く分かる
成田　UA　NZ　OS　AC　AM　SU　AF　AZ　AA　BA　CO　DL　MS　EK EY　AY　QF　LH　KL　JQ　SK　LX　VS
北京　UA　NZ　OS　AC　SU　AF　AA　BA　CO　MS　EK　LY EY　AY　QF　DL　LH　KL　SK　US
香港　UA　NZ　AC　SU　AF　BA　CO　EK　LY　AY　QF　DL　LH　KL　RJ　SV　SA　LX　VS
上海　UA　NZ　AC　AM　SU　AF　AA　BA　CO　DL　EK　AY　GF　QF　LH　KL　LX　VS
関西　UA　NZ　AF　AZ　MS　EK　AY　LH　KL　JQ　
仁川　UA　AC　SU　AF　DL　EK　AY　LH　KL
広州　UA　SU　AF　MS　EK　LH　　
台北　UA　DL　KL
中部　AY　DL　LH
釜山　DL　LH
南京　LH
瀋陽　LH
成都　KL

中部WW

米ＵＰＳも運休　中部空港経由の貨物定期便

http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009013002000224.html

フェデックスに続きまた世界的大手がW

主要欧米・中東系航空会社の長距離便就航地　東アジア比較　2010年以降 （NW＝DLに含める）
VV＝アエロスヴィート航空　TK＝トルコ航空　UM＝エアジンバブエ ET＝エチオピア航空 I＝イラン航空 QR＝カタール航空
成田　LH DL UA KL EK QR AY NZ AC SU AF TK IR MS − AA CO BA QF VS LX SK OS EY JQ AZ AM 　
北京　LH DL UA KL EK QR AY NZ AC SU AF TK IR MS ET AA CO BA QF − − SK OS EY − − − VV LY − − − −UM US
香港　LH DL UA KL EK QR AY NZ AC SU AF TK − − ET − CO　BA QF VS LX − − − − − − − LY − RJ SV SA　
上海　LH DL UA KL EK QR AY NZ AC SU AF TK − − − AA CO BA QF VS LX − − − − − AM VV GF　　
関西　LH − UA KL EK QR AY NZ − − AF TK − MS − − − − − − − − JQ AZ
広州　LH − UA − EK QR − − − SU AF − − MS ET　　
仁川　LH DL UA KL EK QR AY − AC SU AF TK IR　　　　　　　　
台北　− DL UA KL − − −
中部　LH DL − − − − AY
成都 − − − KL
釜山 LH DL
南京　LH
瀋陽　LH

乙
確かに仁川と関西の会社数が同じというのは意外

PEKのUSは何かの間違いと思われ？

オーストラリアやアフリカのエアラインが欧米・中東系に入ってる時点でリストとして使い物にならん。

>>764
だから経済力では関西と韓国は同レベルだって。
http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/report_05/index.html

しかもウォン下落以前のデータだから、今はもっと差がついている。
関西はすでに没落済みで、世界不況の影響は少ない。

ただ、仁川のコストは関空の半分以下だ。航空会社の運行コストは不明だがかなり安い。
その上、国策で無理して飛ばしているところもある。
成田が強いのはアジア圏で別格な経済力によるもの。本来なら北京や上海、仁川をはるかに凌駕するはずだが
拡張性がないため頭打ち。本来ならそれを関空が吸収するはずが高コストと日系航空会社のやる気の問題で失敗している。

ただ、関西が首都ではないことを考えれば検討しているといえるかも。
中部は第三都市圏にしては良い数字。普通は欧米線など皆無のはず。

>>765
日本語としてはおかしいが「長距離航空路」のリストを作りたかったのだろう。>>761は
ちなみに>>763より>>761の方がはるかに見やすいｗ

素朴な質問ですが
トラックの流通が整い過ぎてるから中部は過疎なんですか？

多分、そうです。

便利なトラックで成田や関空へｗ
中部圏の貨物の半分は成田へ
残り半分をセントレアと関空で分け合うｗ
http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/pdf/panf_jp_en.pdf

名古屋が発祥の新幹線もあるでよ。東京へ１時間半、大阪へ５０分！通勤も可能ｗ

スカイマーク・・４月から「札幌−旭川」を１往復運航。

・・札幌−旭川？！

ＪＲのスーパーカムイがあるじゃないか　３０分おきに

>>769
誤植かと。＞羽田ー旭川が正当。

ただ、新千歳ー旭川線、使い道があるかも。

プレスリリース出てるよ

「羽田-神戸線」を1往復増便、新路線「札幌-旭川線」を新設
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press090130_schedules.html

恐るべし、スカイマーク･･･

旭川方面の出資者対応でしょ
旭川東京便を飛ばすよりは、マイナス面は少ない

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/144050_all.html
旭川−羽田線の一部　新千歳経由に変更　スカイマーク（01/30 15:48）
　スカイマーク（東京）は三十日、旭川−羽田線の一部を、
四月から新千歳経由に路線変更することを決めた。
“ドル箱”の新千歳−羽田線の利用客も取り込むことで、
搭乗率アップを目指す。
旭川−羽田線は現在一日二往復。
このうち午前の旭川発と午後の羽田発の一往復分を新千歳経由にする。
到着までの時間は直行便（約一時間四十五分）より約一時間長くなる。
旭川−新千歳間の運賃も数千円に設定する。
旭川−羽田間の搭乗率は平均５５％程度だが、
新ルートの開設により１０−１５％程度アップさせたい考えだ。

羽田〜旭川を一便追加するほどの客は望めないので、
羽田〜千歳〜旭川で実質的に半分だけ増便すると読んだけど。

ttp://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/20090130_press_schedules.pdf
617便、684便
※1：札幌を経由する運航便となります

＞羽田〜千歳〜旭川

へー

新千歳〜帯広のほうがいいと思うがな

ヲタが萌えそうな路線ｗ

大昔は羽田〜丘珠〜旭川って路線があった気がする。

>>780
大阪ー大分ー鹿児島便も有った

関空ー北海道線が壊滅状態だから

関西ー新千歳ー旭川／帯広／釧路／女満別
関西ー函館ー新千歳
が欲しい。

面白い試み。降りなくて済む方法があれば最高なんだけど。

新千歳以遠はどう考えても搭乗率下がるから
同一機材ではペイしないと思う

旭川発の午前便と羽田発の午後便が該当みたいだから旭川エリアだと客を拾えないと判断したんだろうねぇ……
経由便の時間帯から考えるとJALに真っ向勝負みたいな時間だからなぁ。どうなることやら。
羽田から新千歳なら時間帯を問わずある程度の利用は見込めるんだろ。
そして羽田の枠は空いて神戸を増便ってわけだ。

>>763
仁川って外国航空会社はほんとにしょぼいね。
その分、アシアナ・大韓が異常なんだけど。
逆に、関空は外国航空会社が結構がんばってるのに、日系がひどすぎる。
成田は、欧米系会社の乗り入れ数では一番だね。
ただ、アフリカ系が弱いので北京や香港に遅れをとっている。

ルフトハンザやKLMってそんなに収益がいいのかね？
逆にブリテッィシュはひどいな。

関空はアエロフロートさえ乗り入れれば、外国系の充実度はアジア有数だ。
あとは、北米系が弱い。エアカナダの撤退は利益率が高かったのに痛いね。

欧州系　SU
北米系　AC
ここあたりが復活してくれればね。
アリタリアは日本だけに飛んでるってのが以外。経営難でも中国より日本重視なのか？

＞関空ー北海道線が壊滅状態だから

　関空−函館線は絶好調なんですがね。
　ＡＮＡ　関空−函館線　２００８年１１月　利用率　９３．３％

【政治】橋下知事「検討はしたが、勉強不足だった」…“大阪国際(伊丹)空港廃止”を事実上断念 - 大阪
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233361010/l50

スカイマークの旭川−羽田線の一部　新千歳経由に変更を見習って
関空−小牧−とかち帯広なんていう路線作ればいいのに
で関空−小牧も旭川−新千歳みたいに路線設定

代替便ないから

>>787
イタリアは観光需要だけとか？
いろいろ都合があるんだろ。

>>788
いや、そうじゃなくて路線網が壊滅状態。
中部にも負けている。これは中部は羽田経由ができないことも大きい。
伊丹関空は羽田経由だと１日５・６便使える場合が多いので（稚内・中標津・紋別以外）
伊丹関空から１便飛ばしても勝負にならないってことだろ。
逆に隠岐・種子島は羽田からの設定はなく、伊丹から飛んでいる。

関西〜北海道地方都市、１日１本中途半端な時間にあるより羽田経由のほうが便利なのも確か

女満別釧路はともかく旭川帯広なら新千歳からＪＲも許容範囲

問題は運賃。国際線なら悟空みたいな正規割引なら成田までタダのことが多いが国内線はそんなのないからねえ。タダにしろとは言わんがなんで単純合算というのも

いっそうのこと
伊丹ー羽田ー函館／旭川／釧路／帯広／女満別／稚内でいいんじゃ？
関空発になりそうだが。

>>794
それなら、もう一押しで、
那覇→福岡→関西→中部→羽田→仙台→新千歳、とか？

いっそのこと北海道から沖縄まで全部つなげて見ました的な。
ありえないな。那覇から新千歳まで行きたい人大迷惑だし。

【航空】新路線「新千歳-旭川線」を毎日1往復運航、所要時間は30分…スカイマーク、４月から





http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233367492/l50

スカイマーク、神戸発着路線を大幅拡充へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001679468.shtml
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/Images/01679809.jpg


航空会社のスカイマーク（東京）は三十日、中期経営計画
（２００９-１４年度）を発表し、神戸空港発着の路線を大幅に
増やすことを明らかにした。
神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、低運賃を武器に路線を拡充する。

>>792
俺的にはJALかANAかの違いかと思う。
最近のANAは間引きこそすれ純粋な廃止はしない気がする（特に2008年）
現にANAの函館・女満別は間引きこそすれ残ってるし

追加、ANAは自社で苦しい路線をADOとかSNAとかIBEXとかに移管したりして残そうという姿勢も伺える。

>>787
格安会社の充実度は凄いよ

>>798-799
だな。全日空はそのあたりまだ良心的と言うか、客のことを考えてると言うか、そういう面あるよね。
今回の大減便にしたって、ほとんどの便で何とか残そうとしている面がうかがえる。
他社に移管したり、期間限定の運休だったり、通年では飛ばなくなっても季節運航で残ったり、そういう路線が多いね。
完全撤退路線が目立つ日航とは大違いだよ。

その辺、役所起源の日航と、民間起源の全日空の差なのかな、って思うときはある。
いつも「日系はダメだ日系はダメだ」って言ってるけど、全日空はその辺はまだいい会社だよな。

473 ：名無しさん：2009/01/31(土) 19:02:09
ある掲示板で、関空のロンドン線についての解説がありました。
（以前は有名だったサイトなので、知ってる人は知ってると思いますが）
議論のためには、現状分析も必要なので、その一部をご紹介します。

今回のKIX-LHR運休は、需要減もありますが、
最大の理由は777をNRTに集中させ、
744では不採算になる路線に777を投入するためです.
KIX-LHRには2機は必要ですが、夜中に777を飛ばす路線がないので、
夜はずっとお休みしてました(入れ替えの日のみKIX-FUK-NRT)

昨年からやっと週2でBKKに飛ばしていたところ、
燃料高騰で採算割れのところに例の騒ぎでBKK需要激減、
今は仕方なく週2でGUMに飛ばして(燃料消費量が一番少ないため)
NRT線の機材と入れ替えてます.

この2機をNRTに持っていくと、入れ替えが不要になる上に
夜に飛ばせる場所が増えて(SIN/CGK/SYDなど)、
その分744が減らせます.
[減った744は747を置き換え、747全廃後は貨物機に改修して売却]

KIXからはJL52/51便(737)がJL401/402(773)に接続するように
設定されていますので、日本-ロンドン間の合計輸送力は
ほとんど変化がありません.
(52便は国際線なので、KIXの施設使用量収入もあまり減らない)

同様にKIX-HNDも1便減便になってますが、
KIX-NRTが増えていますので東京-大阪間としての
輸送力は維持されています.

国内線はともかく、国際線に関しては、
今回のJLの計画は関空会社にかなり配慮した内容に
なっていることは確かです

【社会】神戸発着路線を大幅拡充へ - スカイマーク
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233408126/l50

>>797
松山・福岡・熊本って高速バスや新幹線に勝てると思ってるのか？
特に松山なんて伊丹から飛ばしているからギリギリ競争力を維持できている
ようなもんだぞ。

>>801
ビックル？
穴が良心的とかアフォですか？
散々新規参入潰しして、後から自社グループに取り込み。
穴本体は撤退して、嫌な路線は下請けにおまかせ。
羽田の枠少し返上しろよ、万年2位の世界的無名航空

ＡＮＡが良心的ならば「蠅や蚊・蜻蛉も飛行機のうち」というものですな。

>>802
７３７と７７７では座席数で１００席も違うのに施設使用料収入があまり減らないわけがない。
旅客からの収入の他に機材が小さくなれば着陸料等の収入も減る。

>>801
そうは言っても徳島・青森からの全面撤退はどうなんだ？
この２都市へANAで行くのは無理。（関空ー北海道は羽田経由で行けるが）
徳島へは関空からバスで、青森へは大館能代空港から大館へバスで行き、JRか？
たしかに行けることは行けるがちょっと違う。

国際線もグアム・オーストラリアへは関空から撤退＝日本から完全撤退。
コードシェアすらない。

普通に青森は新幹線だろ

>>802
>同様にKIX-HNDも1便減便になってますが、
>KIX-NRTが増えていますので東京-大阪間としての
>輸送力は維持されています.

国内線の羽田便が減って国際扱いの成田線で相殺となｗ
東京大阪間の輸送力は維持されるとわざわざ書いてるところから
その減るKIX-HND便の客は全員国際連絡で乗ってたとでも言いたいんですかね？

>>802
>KIX-HNDも1便減便になってますが、
>KIX-NRTが増えていますので東京-大阪間としての輸送力は維持されています.

壮絶吹いたｗｗｗセンスありすぎｗｗｗ

>>809
それを言うと東京―大阪・岡山・広島、大阪―福岡もいらない事になる。

青森・秋田・岩手・宮城・山形・新潟などは東京駅経由で新幹線
大阪・神戸から徳島へは淡路島経由で高速バス本数多い
電車でも岡山経由で四国山陰方面は用足りる

じゃあ
東京ー札幌、釧路、女満別、紋別、稚内、大分、宮崎、熊本、長崎、鹿児島
大阪ー札幌、青森、秋田、新潟、宮崎、鹿児島、那覇だけあれば十分じゃないか？
あとは離島路線だけ。

羽田ー那覇は大阪経由でどうぞ。
名古屋からは新幹線で羽田か伊丹へ。
四国は高速バスで大阪へ出ればいい。

極端に言えばこうなる。

>>814
その分羽田の枠を国際線に回せば、実は成田の存在意義ってものすごく薄くなる。
最もＪＡＬ・ＡＮＡは猛反対するだろうが・・・

極端だと言ってるのにマジレスしなくても…。

新規ではないけれど、
NU173/176 NGO-ISG-OKA-NGO、4･5月運休で6月から再開

JL52が国際線ってｗ

>>818
ん・・・？

>>815
＞その分羽田の枠を国際線に回せば、実は成田の存在意義ってものすごく薄くなる。

１時間12回しか発着できない羽田の新国際線ターミナルにそんな余裕はない。

そもそも離発着回数を除くほとんど全ての処理能力において成田の方が
羽田を上回っているのに、羽田を少しいじっただけで成田を吸収できる
と勘違いしている奴が多すぎ。

>>820
いや>>814レベル（妄想）まで国内線が制限されれば、第二ターミナルは国際線に転換できる。
つまり１日200回（100便）程度なら問題なく発着できる。

>>820
１時間１２回って・・１日２８８回（144便）成田の半分では？
それならある意味すごいが、羽田は１時間以内に折り返さないと沖止めエリアまでパンクするなｗ

成田を廃止して、羽田の国内線を１日100便に制限すれば成田の便は全て受け入れ可能。

>>822
＞成田を廃止して、羽田の国内線を１日100便に制限すれば成田の便は全て受け入れ可能

妄想も結構だが、縮小均衡だけはやめてくれ。
ついでに羽田の短い3,000m滑走路では長距離便の大型機の離陸は難しい。

>>822
＞１時間１２回って・・１日２８８回（144便）成田の半分では？

それはターミナルビルが24時間フル稼働で計算した場合だろ？
でも列車は深夜１時台〜４時台は入ってないから実際は２割位は減るよ。

＞成田を廃止して、羽田の国内線を１日100便に制限すれば成田の便は全て受け入れ可能。

D滑走路が出来て発着回数が増えても羽田線の復活や乗り入れを希望している空港(花巻・松本・但馬など)があるのに
国内線を削ってまで国際線に入れろって・・・その前に地元の反対でオジャンになるわなｗ
大体JALやANAが新幹線で３時間以内で行ける伊丹や神戸便でさえも手放さないのは、やっぱり羽田からの国内線は儲かるんだよ。
後、成田にはフル搭載のジャンボフレイター貨物便も沢山入ってる。それらは羽田の滑走路では無理。

【経済】関空発着なら国内線に海外勢参入可　国交省が関西空港支援策　「世界で初めての試みでは」
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233518579/l50

【航空】関空発着なら国内線に海外勢参入可、日本の航空会社と共同運航を義務づけ…国交省が関空支援策 [09/02/02]


http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233528110/l50

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000054.html

日本・ベルギー航空当局間協議の結果について

日本とベルギーとの航空当局間協議が、１月２９日（木）及び３０日（金）の両日、東京において開催され、以下の通り合意しました。

主要合意事項

１．ベルギー貨物企業が、上海等を経由して、関空・中部等に、週7便まで乗り入れることを可能とした。
（＊）TNT航空は、今年末を目途に、リエージュから上海経由関空への乗り入れを検討中。同社はオランダの貨物インテグレーターTNT社の
子会社の貨物航空企業で、リエージュをハブとして世界各地に運航中。

２．コードシェアの拡大を行い、双方企業が、中間地点から相手国内地点まで、相手国企業・第三国企業の運航便にコードシェアすること等を
可能とした。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000053.html

日本・タイ航空当局間協議の結果について

日本とタイとの航空当局間協議が、１月２９日（木）及び３０日（金）の両日、東京において開催され、以下の通り合意しました。

主要合意事項

１．羽田第四滑走路供用開始（2010年10月予定）後、タイ企業に対し、深夜早朝時間帯に羽田＝バンコク間で１日１便の運航を
可能とすることとした。日本企業についても同等の権益を確保した。

２．成田第二滑走路北伸完了（2010年３月予定）後、タイ企業に対し、成田への週1便の追加を認めた。これにより、タイ企業は
週22便まで成田路線の運航（旅客便）が可能となる。

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000052.html

日本・オランダ航空当局間協議の開催について

日本とオランダとの航空当局間協議が、２月４日（水）〜６日（金）の３日間、東京において開催されます。

今次協議においては、路線、輸送力等について協議される予定です。

タイとの妥結内容、NRT週1便増便ってなんだよ・・・。

中途半端さが泣けるな

ルフトハンザで２つ情報。

一つめ。どうやら前々から噂だった、セントレアーフランクフルト線３月２８日限りで運休は事実。
二つ目。同じくフランクフルト行きの関空便。出発、到着時刻が10:40発15:10着から、10:20発15:30着に変更。理由不明。

共にソースはルフトハンザ公式サイトの空席検索。おそらく近日中にプレスでの正式発表が出ると思われ。

茨城-仁川ようやくアシアナがデイリー正式決定。
釜山便も週３便程度ってたぶんエア釜山だよな。

http://www.47news.jp/CN/200902/CN2009020201000544.html

国内もせめて伊丹便くらいは飛ばしてほしいもんだ。

【航空】「首都圏の第３空港」来春開港・茨城空港に韓国便就航へ
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233583403/l50

>>833
アシアナが茨城〜関西〜金浦辺りやったら面白いし
大韓航空辺りやってくれないかな。
日系のしょぼい機材よりハイクオリティな大韓航空やアシアナなら大歓迎

この１年で、日本の航空会社が駄目駄目なのはわかった。

>>835
伊丹でなく関西でも良いだろうけど、新幹線との競争で厳しそうだな。
茨城は大して期待していなかったぶん、釜山検討は驚いた。

>>832
いよいよ、セントレアもやばくなってきたかな？
欧米便は総撤退の予感
フィンエアーも減便だし、成田デイリー化以降撤退。
デトロイト便も撤退間近
ルフトハンザも撤退
ＪＡＬのパリ便も撤退は近い。

>>835
これって、国内便のみの利用も可なの？
すると、出国審査などはどこでやるんだろうか？
関空で一旦降りて、出国審査をしなおすのかな？
地方から仁川便直行と比べて、関空経由は時間がかかるし、航空会社にとってうまみがあるかは疑問。

>>838
関空は内際兼用ゲートがあるから、さほど時間かからずできそうな気がするが。

関空で降機→出国者はゲート横のエレベータから国際線ゲートから4Ｆに上がり、出国審査
→そのまま降りて出国。手荷物は出発空港から預かり。

>>839
そのような迅速な乗り継ぎだったら、両者（大韓・アシアナと関空・地方空港）ともにうまみがあるだろうね。
最低限、+1時間くらいで乗り継げればベスト。
すると、地方−関空経由−仁川−中長距離便へ
との流れが出てくる？
地方発、関空経由ソウルで一泊観光、そして目的地の格安ツアーというように旅行会社が売り出してくるかもね。
すると、ＪＡｌとＡＮＡはさらなる苦境に陥るだろう。

>>838　セントレアは。
そもそも現時点で一般公開されている情報で
・昨年にオーストラリア線廃止。これで南半球への直行便全廃。格安航空会社さえ撤退。
・北米線は週５便のデトロイト便のみ。北米への便は毎日は飛ばない状態に。
・ドバイ線廃止。中東へのアクセスが崩壊。
・セントレア大好き贔屓のANAも国際線はソウルと上海だけに。
・貨物便、旅客便、国内線いずれも開港時以下の水準に。
・２本目の根拠としている深夜便は全廃。（臨時便としてソウルーロス線が週１で飛んでいるが２月末以降不明）
・UPS、フェデックス撤退で貨物便はわずか1日2便に。（関空の1割未満）
・新規就航は昨年夏のハノイ、今年予定のNCAのみ。

>>841
ヨーロッパも危ないよね。
今飛んでるのは、フィンランド航空のヘルシンキ（週３）、日本航空のパリ（週７）、ルフトハンザのフランクフルト（週５）のみ。
それなのにルフトハンザは３月限りで終了。そうするとヨーロッパへの定期便は週あたり２路線１０本だけ？マズイよこの状況は・・・。
日本航空のパリ線は奇跡だよね。関西ーロンドン線が無くなってもこれは残った。でも今の日本航空の状況見てると時間の問題かも。

全日空は中国２路線廃止だけど、この会社確か名古屋鉄道が筆頭株主じゃなかったっけ？それなのにこの状況。
全日空も民間企業だからある程度は仕方ないけど、こんなことしてたら名古屋鉄道から縁切り宣告受けてもおかしくない気がする。