LRTと都市圏交通政策★９

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第９弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★８
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1208586565/l50
LRTと都市圏交通政策★７
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/l50
LRTと都市圏交通政策★６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/l50
LRTと都市圏交通政策★５
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/901-1000

−LRTとは？（ウィキペディアより） −
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。


−概算建設費−
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

−現在営業中のLRT−

１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設した。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込んでいたが、初年度は平均４９００人で黒字を達成、開業ブームが去った１９年度も４７００人前後
　　の利湯者で推移している。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの
　　利用で約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）この他に富山では、富山駅南側の路面電車環状線化計画があり、二十一年度の開業を予定する
　　http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20071031/8045.html
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（富山ライトレール株式会社）

−建設が決定したＬＲＴ −

１．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）事業者は入札の結果、阪堺線を運営している阪堺電気軌道とその親会社の南海電気鉄道の南海グループに
　　決定した。
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（４）新日鉄の跡地にシャープの工場を誘致できることが決定し延伸部分の議論にも弾みがついている。
　　　http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080417ke04.htm
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/img/kossi.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html

−現在計画中の主なLRT−

１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後。
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/004440.html
（６）残念ながら主要なバス会社である関東自動車が猛烈に反対しており計画に関する議論が進展していない。
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/index.html（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

５．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ２００８年に廃止すると
　　表明していたが、行政側が別案の対面乗換を含めて検討することとなり、廃止案は撤回されている。
（６）その後、行政側からは、電鉄線を廃止の上跡地をＢＲＴ化する案が新たに浮上しており、こちらの案が優勢と伝えられている。
（参考URL）
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html（熊本電鉄）
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejd/63/1/1/_pdf
ttp://www.kuma-doyukai.com/pdf/06teigen_infra.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_2.pdf

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用。なお、割引は２００７年３月で終了している。）

つくば南北線構想

ttp://homepage3.nifty.com/mw-web/LRT/TSUKUBA/index2.html

>>8
現実的に計画段階に入って欲しいＬＲＴ案ですね。（ＢＲＴ案でも構わない位）

「環境モデル都市」につくば市が応募する際、ＬＲＴの導入も掲げていましたっけ？

>>9
ttp://www.city.tsukuba.ibaraki.jp/13/2577/002578.html

これを見る限り特には入ってないようです

　土浦の方だったのかも知れませんね。

　トロリーバス導入の構想も盛り込んでいたと言うし。

土浦市の場合...
コミュニティバスの拡充、ばいおディーゼルバスの導入
長期的な整備計画としてトロリーバス、トラムカー導入ってあるね
トロリーバスのイメージが立山の関西電力バスなのにワロタ。


鉄道板の富山ライトレールスレ住民が見たら発狂しそうな
「コンパクトシティ」、「自動車社会からのモーダルシフト」が盛り込んであるｗ

>>11
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/siryou/pdf/82031.pdf
一応ソース

>>9-10

ttp://www.city.tsukuba.ibaraki.jp/dbps_data/_material_/localhost/kou008/kankyoumoderusankousiryou.pdf

P32（PDFで40）の真ん中より下あたり。

つくばって地磁気の観測点に近いけど、直流電車って入れるの？
二相交流750Vとかじゃないと駄目じゃないの？

つくばエクスプレスだって、秋葉原から守谷までは直流で、そこからつくばまでは交流となっているくらいですからね。

電化するとしたらやはり交流かも？

一応短く区切れば可能だそうだけどね。＞交流

札幌見たく非電化にするか、バッテリーLRVにして交流を引き込むというのが現実的では？
併用軌道で20Kvを採用するわけにも行かないだろうし。

交流じゃない、直流だ。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm2811632
さようなら京都市電
これは泣けるな。音楽も・・・

熊本はアーケードにＵ字溝でも埋めて、プチ地下鉄化して通町までの延伸で十分だと思う。
無理にバスセンターや駅まで繋ぐ必要は無いよ。
駅に付随して、上下通りや鶴屋とNew-Sを繋ぐ地下街でも造れば賑わうと思うんだが？
BRTでは何も解決しないと思うし。

>>17
たぶん、直流でも可能だと思う。
昭和41年に廃止になった茨城交通水戸市内線は直流電化だったから。

>>21
そいつは、微妙。
水戸は地磁気研究所から３０ｋｍ離れているが、土浦やつくばはその半分の１５ｋｍくらいの距離にある。

>>6
熊本電鉄は社長が変わって鉄道・バス事業に集中投資することになった。（鉄道も見捨てず）
LRTやBRTの事業進行を待っていても先に進まないので、
とりあえず出来ることからでも改善していくらしい。

ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080801200025&cid=main
終電２時間遅く　熊電がダイヤ改正検討
熊本電鉄は藤崎宮前駅発の最終電車を遅らせるダイヤ導入を検討している＝熊本市

経営再建中の熊本電気鉄道（熊本市）は一日、藤崎宮前駅発の平日の最終電車の出発時刻を現行より
二時間遅らせ、午後十時三十分とするダイヤ改正を検討していることを明らかにした。
通勤・通学時間のダイヤも見直す方向で、全体として運行便数を増やす考え。沿線住民らへの
説明を経て、来年三月をめどに実施する。
同社が鉄道ダイヤを大幅に改正するのは二十三年ぶりとなる。主力の鉄道・バス、不動産部門に経営資源を
集中している同社の再建策の一つで、利便性を高め利用者増を狙う。

同社の鉄道事業は藤崎宮前−御代志が基幹路線。現在の藤崎宮前発の終電は午後八時二十五分で「電車で行き来したいが、
終電が早く利用しにくい」との声が上がっていた。
終電を遅らせることで、仕事の残業や習い事、街なかでの飲食後の会社員らの電車利用を促す。
同社はことし四月に運賃を平均８・４％値上げしたが、四−六月の鉄道収入は前年同期比１・９％増にとどまっている。
吉田朝彦社長は「バスとの結節も見直して、収入増につなげたい」と話している。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080604c6c0401904.html
熊本電鉄、経営再建へ減増資　レジャー施設売却

熊本電気鉄道（熊本市、斎藤長一郎社長）は4日、減増資や公共交通と
不動産への事業特化などを軸とする経営再建計画を策定したと発表した。
今年度から7年間を計画期間としている。4月までに取引金融機関から11億円の
債権放棄を受けているが、遊休地や有価証券の売却などを進めて借入金圧縮を一段と進める。

鉄道、路線バスと不動産事業に集中し、レジャー施設などは売却する。一般個人株主を除き、
関連会社や役員は100％、西日本鉄道など法人株主は90％の株式を無償取得のうえ消却。
資本金1億5600万円を4400万円に減らす。その後、1億5000万円の第3者割当増資を実施する予定。
24日の定時株主総会で決める。
現在の取締役及び監査役は定時株主総会を持って全員が退任。4月に顧問に就任した日本航空出身の
吉田朝彦氏が後任社長に就く予定だ。
熊本電鉄は熊本市など県北部で鉄道2路線やバス事業を運営している。

※集中部門にバスや不動産だけではなく「鉄道」も入れているのがミソ

ちゅうかねぇ、運行時間が20:30までなんて、熊電自体が電車は主体ではなく
「混雑時間帯のバッファ」としてしか認識せず、基本はバス輸送ということを
公言してるようなもんでしょ。

こんな路線を「救済」するために税金使っていいのか？という疑問が出た時、
どうやって説明するのか。そういう意味でも、LRTorBRT化を検討する際には
「バッファではなく基幹交通機関に据える」というのを、しっかりPRすべきだろうな。

熊本はどんな交通システムを導入するにせよ、熊本電鉄を活かす事を軸に考えるべき。

>>26
それはどうかと思うが・・・

>>25
騒音とか振動問題ともあって深夜まで運行できなかったらしい。

熊電を活かすというか、せっかく鉄道を敷いてあるのだから
それを簡単に剥がしてしまうのはもったいないよね。

会社は其の事を受け止めて、軌道を改良する事も考えているのでしょうか？

LRTは時代遅れ

ＢＲＴもそうだって訳?

・・・・って、何処らへんからして時代遅れなん？
路面電車とは変わりないから！？

そうだろうな。

時代遅れってか、日本の場合は市の構造や住民の意識改革が進まない限り、厳しいものがあるからねぇ。

欧州型LRTのベースとしては、グレード感のある中心市街地や都市内（城壁内）居住のステイタス性があり、
そのエリアの交通をカバーしながら郊外エリアとの結節（フリンジパーキングや郊外の乗り継ぎ拠点）を図る
目新しい装置として機能しており、都市内のグレード感を損なわない配慮などが特徴になるかと。

対してアメリカ型は、クルマを持てない貧民層対策としての意味があり、都心部での整備もスラム化防止や
既にスラム化した地域での居住性改良が大きな目的かと。

しかし日本では、欧州ほど都市居住に対するステイタス性はなく、かと言ってアメリカほど都市内は荒廃してない。
こういった状況において、交通機関より都市の運営者（市役所）や構成者としての住民が、自らの都市を
どういう姿にしたいのか、これをはっきりさせるのが先で、その姿にしていくためには、どういう施設が必要か、
どことの交通を強化する必要があるのかを考えるべきかと。


今ここに軌道があるから、と言うだけでは残す理由にならない。

たしかに日本のLRT推進派って手段じゃなくて目的化しているんじゃないか？と思う節は多々あります。
それも、団体とかそう言うレベルじゃなく、個人のブログとかそう言うレベルでも。

>>34
そういう思い込み的な区分もどうかと思うがｗ
地域よりも、街の事情ごとに考えたほうがいいのでは？

共通の問題として、個人ベースでの移動の利便を追及すると、ＬＡ郊外みたいな
街になってしまい（道路はどこまでも広く、駐車スペースもふんだんにあるが
公共交通機関すら役に立たない、やたらと膨張した街）、そうなると極端な話
車の無い人は、ここで生活するなという感じになってしまう。それは発展とは
言わんだろ？というのが、根本にあると思うんだよね。

今、軌道が現存しているということは、それなりの必然があるということであると
考えるのに、さほどの無理はなく、それを維持してとりあえず現状を保とう（上記
のような街に変わるのを止めよう）というのは、悪くはないと思うよ。

>>35
痛切に感じる。

欧米のＬＲＴが成功してるのは自動車抑止政策とか料金システムが優れてるからであって、
ただたんにＬＲＶを導入しただけでは長期的に見てお荷物になるに決まってるのに・・・

中心部じゃ無料区間まで設定して、まさに道路上の動く箱として機能させてたり
するからなー。日本は国に富が蓄積されてない時代に、個人のお金を利用して
交通網を整備した歴史があるので、利権が入り乱れちゃってて、またそれを全否定
する気もないのだけれど、時代がこんなになっちゃった以上、徐々に対策して
いかないとね。

>>38
陸上交通事業調整法自体は現行法だけど、
いまさらお上が強権を発動して強引に統合なんてことはムリだろうなあ。

京都環状鉄道
http://chizuz.com/map/map34353.html

JR京都駅を基点に、京都の主な観光地を巡る地下環状鉄道。
今までバスで渋滞していた通りが、この環状鉄道に観光客が移り、
市内の道路の渋滞も解消される。

停車駅
京都（起点、JR京都駅前）ー烏丸七条ー七条京阪（京阪電車）ー三十三間堂
ー東山七条ー智積院ー清水寺道ー東山区役所前ー祇園・知恩院ー東山三条（地下鉄東西線）
ー南禅寺前ー天王町ー哲学の道ー銀閣寺前ー白川今出川ー京都大学前ー百万遍
ー出町柳（京阪・叡山電車）ー下鴨神社ー洛北高校前ー北大路（地下鉄烏丸線）
ー大徳寺前ー金閣寺前ー竜安寺前ー仁和寺前ー御室（嵐電北野線）ー常盤（嵐電北野線）
ー嵯峨嵐山（JR嵯峨野線）ー天龍寺口ー嵐山（嵐電嵐山）ー嵐山公園ー渡月橋ー
ー嵐山阪急（阪急嵐山）ー松尾阪急（阪急松尾）ー天神川四条ー西院（阪急電車・京福電車）
ー西大路七条ー西本願寺

>>39
無理でしょうなぁ．．．憲法違反の世界のようなｗ
別の事業体をこしらえて、そこに事業だけをを移管していくような形を取る
３セク化みたいなことを、徐々にやるしかないかと。

上に出てる熊電なんて、最終的にはそうなるかと思ってみてたら、あきらめなかったな〜

>>41
沖縄を引き合いに出すけど、あそこはバス事業体一本化が散々叫ばれている土地だけど、
なかなか実現しないんだよね。しかも、4社のうちほとんどが一度や二度倒産している。

本来ならゆいレール開業時に運営団体の沖縄都市モノレール株式会社に
一本化すべきだったんだろうけど･･･。

沖縄でさえこんな調子なんだから、強権発動しないとムリ（＝不可能）なんじゃないか？

他方欧米のような交通連盟も恒常的な税金補填を前提にしている移譲日本には馴染まないでしょう。
例え車両とか営業所や車庫の土地まで行政持ちだとしても、運行では黒を出して貰わない計画は、
国交省も有権者もいい顔しないだろうし。

欧州だと中心部から10キロ程度からが郊外、20キロ程度になると
牧畜や畑が広がる田園風景になるものです。

>>42
儲かってるうちは、なかなかねぇ．．．
事業がダメになって（最近じゃ福島交通が再生法を申請したが）、そこから
スタート、って感じでしょうな。地域に不可欠な交通インフラを消滅させる
わけにはいかん、というところから始めると、税金投入もそれなりに理解は
されるみたいだし。

レミオロメンのロメンは路面電車の路面。レミオロメンを応援しよう。

レミオロメンじゃなくてレミオメロンだぞ

地方財政バランスシートに3セクや外郭団体の収支を含めなければならないので
これからは赤字確実のような事業は自治体は出来なくなりますよ。

>>44
沖縄なんて明らかに儲かってないのに、
こんな調子だよ。

>>23
熊電は賭にでた感じだな。
もともとLR化案を打ち出した時点で、黒髪の併用軌道付近をはじめとして
ダイヤを深夜対応にする案に対して騒音を問題に反対する勢力が出現した。

このときは軌道を更新・静音化処置をすることを前提にしていたが反対派は強硬だった。

ダイヤを二時間ずらして時間当たり運行本数を増やして利用客が赤字圧縮するくらい増えるようであれば、
反対派の声を抑えて、議会などの擁護や賛同も得やすくなり、軌道撤去という事態は回避できるばかりか、
念願のLR化にむけて前進できる可能性さえも高まる。
同時に鉄道と不動産事業に特化するという決定も、軌道撤去に対する有効な抵抗と考えられる。
できることはすべてやろうという姿勢が伝わるとよいね。

レミオロメンだよ。メンバーの前田が路面電車好きで名前にロメンを入れた。

>>50
ネタにマジレス

>>40
ＬＲＴでも良さそうですね。

阪堺電車の161も格好いいけど、架線が邪魔やから最新のLRTに変えて欲しいな。
それから、恵比寿町から心斎橋への延長も。

>>53
阪堺はLRになるけど、我孫子道以南の堺市内だけな。
大阪側は全くいじる予定が浮上しない以上、今のまま。
てこたもちろん延伸なんか夢のまた夢。

　阪堺の既存線の南北延伸もでつか？

>>53
例えば、架線レスのＳＷＩＭＯとか？

どの辺の架線が邪魔かな?
堺東西線で交差点の架線無しは有り得るが…

堺のセンターリザベーション。元々道路幅が広くて交通量も少ないから、余り意味をなしてない。
また、道路幅が広い弊害として、乗り場まで行くのに抵抗が多かったりする。

>>58
車で右折するの怖いんだよね。

>>58
そこはＬＲＴ建設用地になりうるところでしょうね。

なりうるっていうか、今の区間をＬＲＴ化するんでそ。
メインのＬＲＴ新設部分は、狭い通りだし、中央走行じゃないそうだけど。

熊電は熊本市内への直結計画を「棚上げ」にしたそうですね。

ＬＲＴかＢＲＴかと決める前に、まず会社自体を７年かけて再建させてからと言うことだそうですね。

ほしゅっしゅ

>>63
軌道を走る蒸気機関車？

>>62
熊本では再考を求める市民団体が動き出したが、どうにも鉄オタ臭が・・・・・
彼らが悪いと言っている訳じゃないんけど、言い分がそっち方面に傾いてる。

もっと沿線住民、特に潜在利用者を巻き込んで欲しいんだけどな。
市街化調整区域の見直しでもあったのか？光の森効果か？ここ３〜５年で沿線のニュータウン化が凄い。
住民がその土地を買って家を建てる時に『熊本電鉄』という要素もあったと思う。

他にも電波高専・再春館・三菱電気等、反対方向の通勤学等需要の運動への取り込みも必須。

>>42
沖縄はゆいレール開業前にバス会社の統合が県主導で、ほぼ決まりかけてたんですが、那覇交通の経営破綻なんかもあって儲かっている会社さんも難色を示したのでオシャカになっちまったんです。
さらに琉球バスさんの退職金問題、東陽さんの会社更生法云々なんかもありましたしね。
統制法適用の話しはあったそうです。
しかし、バス協さんが基本的に「モノレール？あんなもん敵だ！」となってたこともあって上手くいかなかったようです。

そのほか運賃制度の緩やかな統合も検討されてはいました。
大幅な乗り継ぎ割引もほぼ決まっていたのですが、バス会社さんからすれば「モノレールに乗り継ぐ客をなんでウチが優遇する必要がある」ということで、「発行・運賃負担全部を沖モノさん持ちならやっても良いよ〜」というスタンスでしたしね。
基本的に「公共交通は沖縄ではもう終わり」という認識だったようで、縮小均衡でというスタンスだったようですし。

国交省道路局なんかが積極的にバスアクセスの仕掛けをしてまして、それでようやくバス会社さん（特に沖バスさん）が「ビジネスになる」と気が付いて・・・というのが現状です。

所謂運営委託等を活用した交通連盟あるいは運営権方式については研究はされてます。
しかし、既存事業者の反発（特に鉄道会社）が強いのでなかなかできないですね。
研究そのものは昭和40年代からされていたのですが、主に民鉄さんと国鉄さんの反対でできなかったそうです。
聞いた話ですが某地方都市では路面電車事業者さんが強硬に反対したとか。
確か東京では具体的なゾーン導入案まで決まってたはずです。

>>48
沖縄は儲かっている会社が１社で残り３社が再建中でしたけど。
現状なら２社が新会社で、東陽さんも再建がもうすぐ終わるはず。沖バスさんも好調だし、沖モノさんも結構儲かっているので（資本過小状態をナントカしてやれ＞沖縄県）、上手くやればできるんですけどね。

運輸連合・交通連盟というか、委託方式にするのも一つなんですよ。
「沖縄新交通」とか会社を作って見た目の一元化を図る。
収益配分はソウルのような配分方式（運行キロとCSで決まる）で良いでしょ。
京都市バスや仙台市バスの委託と制度上は同じで、特区にでもして直営比率の緩和を図れば現行法令でもOKですしね。

>>37
亀なんですけど。

自動車抑止政策ではないですよ。
自動車の「誘導」策です。
ドライバーの視点に立って考えれば良いんです。
ドライバーにとってどんなLRT・どんな公共交通なら便利だろうなぁ・・・と考えてできたのがストラスブールやグルノーブルなどですし。

例えば中心部の駐車場がバカ高で、でもLRTで少しいくとそこそこで、郊外だとさらに安い。
そういう料金体系にしているからクルマ利用者の不満を極小化してLRTに転換できているのです。
これはLRTを使うメリットを感じることができるし、大きな買い物などクルマがないと不便な場合のアクセスを担保している安心感があります。

フライブルクの話しがよく語られますが、あれはこれにトラフィックセルの理念を応用しただけなんです。
歩行者専用街区の理念なんかは日本でも1970年代に既に吉祥寺とかで実例があるわけですし、決して目新しくはないです。

もっと言えば一方通行化などによる「容量確保の上での自動車流動の制御」なんてのもありますし。
ヨーロッパ以外でもポートランドとかバンクーバーとかパースとか好例は結構あるわけで。

日本ではクルマを虐めればいい的な発想が強いのですがそうじゃないんですよね。
ロードプライシングは効果はありますが、補足率の低さとかイロイロ問題もあるわけですし。

ご光臨、乙です。いつもありあとござんす。

私鉄や地下鉄がこれだけ発達している国はない。
欧州も鉄道網が充実していたらLRTなど作ることもなかったでしょう。

需要次第。
コストも輸送力も跳ね上がる地下鉄でいくのか
それほど需要が見込めないからLRTでいくのか、バスにするのか、
ということ。

>>69は、あふぉでつか？

需要次第か・・・人口減ですから長期的に見ればLRTに投資する必要はない。
そうなれば地方や田舎は車は減るから、それから考えても十分。

http://cgi.2chan.net/f/src/1220703923559.jpg

今のうちに自動車規制を導入しておいたほうが
得策かと
何故なら将来大地震が起これば
嫌でも交通規制が実施されるので平時の内から
体験しておいたほうが良いからです

>>74
「坪井野（・〜・）理緒」はLRTマンセーの基地外でどこの掲示板でも嫌われ者だから相手しないように

>>75
お前よりましなこと言ってるけど

日本でカールスルーエ・モデルの様なJR・私鉄営業路線に乗り入れるトラム・トレインは
実現できないかと、突飛なことを考え付いた
日本の場合JR発足時に都市間郊外輸送(電化済みの路線を使用)を重視しているので、
都市圏に妃殿下路線が多く都市間郊外輸送がさほど重視されない英国、フランス、ドイツとは
事情が違うけど

低床ホームの路面電車路線と高床ホームのＪＲ・私鉄路線の区別がはっきりしている日本では、現状じゃ技術的にも困難でしょうね。

実現したら、池袋で計画されているＬＲＴ路線と都営荒川線との直通にも便利かも知れませんね。あと他にも・・・・。

そういや日本の事例って、郊外鉄道への乗り入れって言うより
郊外線のトラム化でしかないんだよな、実態としては。

>>78,>>79

池袋LRTの荒川線乗り入れ案の他は、吉備線のことでしょうか
尤も、吉備線はホーム低床化工事+駅増設+岡電乗り入れ計画が
ありますが
軌道&駅は、岡電規格で進んでいると見受けられますがね

低床LRVのみならず、高床LRVはいかがでしょうか?
新潟トラ、アルナで作らないかな
駅・停留場はスロープ付きの高床式でバリアフリーを図る

高床LRTは、マンチェスター、ハノーファー、カルガリー、
アメリカ西海岸のいくつかの都市で見受けられますがね

油圧を利用したトランスフォームトレインで
郊外では狭軌高床式、市内では標準軌低床式になるような
インターゲージトレインは作れないかな。
すれば、郊外ではJR規格の線路を走行し、市内では路面を含めた軽量軌道を走行できる。
給電系統のデュアル・トリプルはすでに解決済みだから、
大学の工業系学部あたりで足まわり研究すればおもしろい題材になるんじゃないか。
まぁ、需要が増えて量産効果ってはなしになると、無理ぽいがなぁ。

>>81
その機構でとんだ重量増で足回り不安定(30cmから110cmまでのホーム高をカバーするって無茶にも
ほどがある)なLRVが出来そうだが。
　高さをクリアしても幅が合わず、山形新幹線のようなステップを、、、ってどれだけ無意味に重くすれば
気が済むかと。
　個人的には福井鉄道の600形のように、ドア外に可動タラップで十分と思う。別にダイヤに余裕が
あるなら年寄りだって十分乗降できる。

　口が悪くてスマンが地方のすべてに同一のユニバーサル思想を押し付けようというのが間違ってる
かと。車両は同一であってもホームなどの下の部分が貧弱であったら意味がない。地方閑散線や私鉄
線(や私鉄買収の歴史のあるJR線)なんか駅にたどり着くまでが思いっきりバリヤードで駅前ロータリー
がないなところも珍しくないし、乗り降りが便利でも車内が狭くて着席もおぼつかないのは、やっぱり
バリヤードな車体だと俺思うんだけどな。

>>82
＞乗り降りが便利でも車内が狭くて着席もおぼつかないのは、
＞やっぱりバリヤードな車体だと俺思うんだけどな。
着座だけでなく室内移動のしにくさや立席定員の減少もバリアの一部かも。

車体の大きさ（長さ）が小さいとなおさら凹凸が影響するよね。
超低床電車が日本に入ってきてからだいぶ最適化されてそういうバリアが消えていったと思う。
アルナの函館の電車はあの小ささでロングシートにしてしまったし、広島のムーバーMAXも台車や車体など全部見直した結果だし。
鹿児島のも幅広車体＋ロングシートで室内移動はかなりしやすい。
低床でロングシートにできるようになっただけでも「今まで通り」に近い使い方ができるような車両になったとは思う。

ホームの方が上下するｗ・・・ってのは冗談として、ホームを延長するとかして
そっちを低床対応させて階段とスロープで繋げば良いと思うんだが？

>>84
> ホームの方が上下するｗ・・・ってのは冗談として、ホームを延長するとかして
> そっちを低床対応させて階段とスロープで繋げば良いと思うんだが？

それいいかもしれない

広電の宮島線区間がかつて高床&低床が繋がったホームだったが、
鉄道線車両の廃止と軌道線車両への統一のため、
低床ホームに統一された

「世界のLRT」を読んで思い出したが、ヨーロッパの国鉄線のホームは、
フランス(SNCF)、ドイツ(DB)ともに低床
イギリスは高床の様だが
韓国(KORAIL)も広域電鉄を除く長距離優等列車のホームは低床

広島市の新交通システム延伸が頓挫する見込み。LRTブームが広電への追い風になった。
逼迫した現状から手放しでは喜べない。

>>77さん
今の鉄道線が都市軸にあっていれば・・・ですけどね。

岡山の吉備線なんかは岡山駅近辺の工夫という話はあるにせよ方向は合致してますからいいんです。
まぁあれは富山港線的な「置き換え」ですけどね。

なんにしても直通させりゃいいってもんじゃなくて流れに合わせにゃならんわけです。
鉄道に流れを合わすのは土地利用をナントカして長期的な都市政策的に誘導するのならまだしも、単純にやるのは愚策ですしね。
今の特にJR在来線は都市の形態と全く合ってないケースが多いですし、合っている鉄道線はそこそこ利便性もあるわけでして・・・。

個人的には高岡でなら・・・と思いますけど。
氷見線に万葉線を入れるのが可能性があって軸に合っていてバッチリだと思うんですけどね。
日中は全便万葉線直通、朝夕だけ現氷見線系統の運転と。
あとは城端線と万葉線をどう結ぶかですけど。
どうせJR西さんからすれば氷見線も城端線も「厄介」でしょうし。

>>81さん
車両は素直に高床にすれば済む話しでは？
軌道区間のホームもかさ上げして上げれば利便性は変わらないわけですよ。
まぁそんな恵まれた環境の既存軌道はあまりないですけど。

>>82さん
ステップについては画一したユニバーサル思想云々は判るんですが、無ければない方が良いです。
福鉄600も車両として良いか悪いかは別として、かなりのバリアですよね。
あれで良いと言い切られるとちょっと抵抗があります。

駅広がとか駅にバリアがとかいう問題はあるのですが、それはそれで改善するのが当然。
「いつまで経ってもされないのだから無駄」ではなく、していくのが当然と言うことなんだと思います。
車内の着席云々はありますが、例えば高齢者に限らず荷物が多い人、子連れなど席数以上に乗降容易性が求められる層も多いですし。

まぁ近年、だいぶ良くなってきてますし、例えばノンステバスなんて日本では狭いだなんだと酷評ですが、海外のものは意外と広いし快適なんです。
この辺はこなれれば変わりますよ。

広島市vs広電から、広島市=広電になった影響は大きい。

唐突な質問で申し訳ないのですが、このスレの議論のようなことを勉強できる大学ってどこかありますでしょうか？

>>90
工学系の大学・学科に池。あとは研究室次第だな。

てか、都市計画に具体的に関わること（路線新設や都市再開発など）なら工学系、
理念的なもの（交通権確立運動や過疎地の交通対策）なら社会学・経済系学部。

あとは講義やゼミで如何にして交通系の教授・講師と仲良くなるか、これが一番か。
学校が違っても受講生として他大学の講義を聴講することは可能だし、仲良くなれば
他学の先生とかに紹介してもらったりすることもできる。そうやって交流していく中で、
何ならば転入・転部してしまうことも可能だからね〜。

>>91
とても参考になるレスをありがとうございます。
地方の交通政策なんかに興味がありますので、そうなると文系ということになりそうですね。
他大学の講義を聴講することも可能とのことで、いろいろ幅広く勉強できそうで楽しみです。
ありがとうございました。

政策論は本来法律学をしっかりやるのが前提なんだよ。ところがＬＲＴに必要な法律学の知識を研究するのは難しい。
路面電車は道路交通法の適用を受けるが、道路交通法の研究は刑法学者の副業でやっているのが実情。
一方、国土交通省所管の法律は行政法学者の守備範囲だろうが、恐らく国土交通省の担当者以外は理解出来ないだろう。
僕は元々刑事関係なのだが、門外漢の工学系の論文を読むと頭が痛くなる。

つ特区

来年度、LRTへの国の補助率が1/4から1/2へ引き上げ決定！

>>90
今更ですが、交通政策、ハード、都市計画などということなら工学系がベターだと思います。
土木工学系が一応本流になりますね。
文系都市政策系学科もありますが、どちらかというと制度論や展開論からの政策分析が主になりますので、例えば新線需要予測とか計画とかは工学系が良いと思います。
経済学系でも需要予測などはありますが、本流は土木工学系ですね。
大学より研究室、師事した先生の影響が大きく、○○大だから・・・というのはあまりない分野です。

私はLRTを含む交通計画の仕事をしてますが、専攻は土木工学です。
研究室というのもありますが、自分で何を勉強したいかというマインドが重要でしょうね。
土木学会や都市計画学会、地域学会などに積極的に参加することが必要になると思います。

あと、実務で言えば意外と構造物の基礎や建築的な都市計画思想、環境、社会学など多様な分野の知識が必要です。
例えば商業行動や観光行動なんかの知識も必要ですし、心理学的なこと、道路交通のことなど結構広い知識があった方がいいですね。
法令関係は卒業後、コンサルやシンクタンク、行政に勤めれば嫌でも覚えます。

資格としては技術士の建設部門、「都市及び地方計画」か「鉄道」がこれらを含む範疇になります。
まず目指すは技術士補ですね。
「都市及び地方計画」ではLRT導入に関する考え方の論文なんてのが問題で出ますし、「鉄道」では鉄道計画という分野で同様の問題が出ます。
これを目指すのが良いと思いますよ。

>>93
政策論は法律学をしっかりやるというのも重要ですが、あまりそこにとらわれるとどうにもならないというか。
とりあえず、都市計画法、軌道法、道路法、道路交通法、鉄道事業法、建築基準法などは必須ですが、それ以外は研究の過程で覚えるしかないかと。

>>97

更に法律学習得のハードルを上げてるよ。

神戸の経営学部はどうでしょう？
LRTを扱っている先生もいらっしゃるようですが。

>>98
別に弁護士になるわけではないので、条文の意味・狙い・意図するところを把握し、実際の運用がどうなっているのかという点を理解すれば十分です。
行政サイドだって都市計画やLRTの制度論は法学系の事務官ではなく工学系の技官がメインですからね。

>>99
LRTに関する研究を扱う先生は文系理系問わずいらっしゃいますから、個別にどうこうというのは難しいです。
LRTといっても結構幅は広いので何を研究したいかによりますね。

神戸の経営学部というと商学系ですね。交通では商学系の方は一領域を持ってますからね。
一つの方向性として悪くはないと思います。
市街地活性化とか導入へのマネジメントなどはその領域ですから。

ただ、何がしたいのかを含めて考えていく方が良いと思いますよ。
まず○○大○○学部ありきではなく、何がしたいのか。
そこから進む方向を考える方がよいと思います。

>>100

＞ >>98
＞ 別に弁護士になるわけではないので、条文の意味・狙い・意図するところを把握し、実際の運用がどうなっているのかという点を理解すれば十分です。

弁護士より高い要求だよ。

>>101
うーん・・・それほど難しくないですよ。
ハシにも棒にもかからない底辺私大卒の私ですら実務でなんとかなってますし（苦笑）

解説本がありますし、都市計画や軌道法などの制度の理解ならちゃんとした書籍を読めば十分です。
法制度といっても現状に即して運用されているわけです。小難しく考えないほうがいいですね。

TODだTDMだ需要予測だなんてものの理念理解のほうがもっと難しいですよ。

とにかく、図書館に籠もろう。書庫に入り込もう。

大学生なら、まずはそこから。

今まだ高校生という君たち、できるなら工学系の大学に行け。
ともﾀﾝも言ってるが、実務は工学系が担ってる。経済系やら
社会学系は理論やら概念の討論が中心で実務への影響は
本当に小さい。マジで、本当に実務には関与できんよ。

ちゅうかね、勉強なんて大学に入ってから「手直し」もできる。
だから、とにかく「そこそこの総合大学」に行け。後はﾁﾐ次第。
図書館で専門外の本を読み漁るも佳し、学部違いの講義を
「勝手に聴講生」するも佳し、好みの先生＆研究室を見つけ
そこに取り入るも佳し。

とにかく大学に入れ。そこから考えてもいい。
とにかく「自分で研究」できる環境を整えろ。
そして、それを途切れさせるな。

http://scholar.google.com/scholar?q=%EF%BD%8C%EF%BD%92%EF%BD%94&hl=ja&lr=lang_ja&sa=X&oi=lrtip9
論文読んで興味の方向が一致する人を探す→その人の所属を調べる→学部でゼミを持っているか所属先に聞いてみる

こんな感じか。
今はネットである程度調べられるから楽でいいな。

>>104
そうだよな、マジで羨ましい・・・

図書館に籠もって書籍を漁って巻末の著者を調べ、それを頼りに著書を調べて・・・
今ならこんなのも検索窓でチョチョイだもんな〜。本当に羨ましいよ。


ちゅうことで、今この時間を学生をえんじょいしてる君たち、時代遅れな俺たちに
書評や対案などを書き起こしてネットで公開したまえ。ワシらが参考にすっからw

>>103

おっしゃる通り。図書館で読み漁るのが一番大切だね。18歳以上なら国会図書館に行けば色々読めるぞ。

18/19日は、鉄道趣味雑誌のフライング発売日です。
仕事の帰りに東京駅の英松堂に寄って、鉄道ファン、ジャーナル、ピクトリアルそれぞれの2008年11月号を購入しました。
以下、このスレに関連する記事の題名などを紹介します。

○鉄道ピクトリアル　2008年11月号　98-105頁
富山市内の路面電車環状線化事業について
1.はじめに
2.富山の鉄道をとりまく状況
3.富山市中心市街地活性化基本計画
　・基本計画策定までの経緯
　・公共交通の整備とまちづくり
4.公設民営による事業化
5.路線の概要
6.道路交通への対応
7.デザインの検討
8.今後の予定
9.実現へのハードル
・道路管理者の了解を得られること
・公費の投入に理解を得られること
・自治体の調整力
10.おわりに

※私のコメント
この環状線化事業で敷設される軌道は、実は、昔、富山地方鉄道が赤字を理由に廃止した区間の復活です。
もし対象区間の道路自体が、道路を拡張せずに、故岐阜市内線が敷設されていた道路並みに狭かったら、
道路管理者や警察の猛反対により実現しえなかったでしょう。

>>107
ルートは微妙に違うよ。それに単線だ。

来年度からLRT整備に国の半額補助は確かなのか？

ちょっと長いけど、この８月に乗った万葉線レポ


●高岡駅前
「町が70年代で死んでそのままになってるな……」
そんな印象を受けた駅前。今でもそれなりに人通りはあるものの、
昔はもっと「昭和の地方中核都市」的に栄えていた様子なのが悲しい。
ほぼ加越能時代のままとおぼしい駅前電停の半島へは
タクシー溜めをぐるっと回っていくか、小さな地下道を通っていくほかはない。
半島つくらないで、大通りから直進して駅出口に直結してくれればいいのに……。
小型自転車を持参していた俺は地上を回っていくことにする。

電停では「乗車証で新湊の寿司屋一品サービス」などの宣伝努力も見られるが、
掲示方法も宣伝量もとにかく地味。半分あきらめてるようにも見える。
そして待ち客がいない。夏休み中の平日昼下がりとはいえ、
電車を待っていたのは子連れのお母さんと老人二人、そして俺だけ。
先行きが不安である。15分ヘッドとかなり頑張ってはいるのだが……。

そこへ真っ赤でピカピカのMLRV1000が進入してきた。
昭和一色の光景の中、こいつの登場はあまりに場違いというほかはなく、
感心するというよりは「こんなん買って大丈夫なんか？　使い続けられるんか？」
と逆に不安が増す。

●車内
発車までに女子中学生が一人乗ってきて、客は四人に増えた。
低床ながら、二両連接と客の少なさのおかげか狭さを感じさせない車内。
世田谷線ユーザーの俺は勝手知ったる感じで心安らぐ。

閉めっきりに近くなる後部どんづまりに自転車の袋を固定し、車輪上の高い席に座る。
これはお年寄りにはきついね。
運転席後ろの柱に寿司屋一品サービス用の乗車票を発見したので一枚もらっておく。

総じて真っ白で手あかもなく、綺麗な内装。
新しいのに加えて、掃除が丁寧なのと、そもそもあんまりたくさん乗ってもらってないんだろうな。
見通しの良すぎる車内のまま発車。この時点で不安はあきらめに変わる。
沿線の経済状態を如実に物語る車内広告についてはチェックし忘れた。
もしかして目につくほどすらもなかったのではないかという疑念あり。

●車内
発車までに女子中学生が一人乗ってきて、客は四人に増えた。
低床ながら、二両連接と客の少なさのおかげか狭さを感じさせない車内。
世田谷線ユーザーの俺は勝手知ったる感じで心安らぐ。

閉めっきりに近くなる後部どんづまりに自転車の袋を固定し、車輪上の高い席に座る。
これはお年寄りにはきついね。
運転席後ろの柱に寿司屋一品サービス用の乗車票を発見したので一枚もらっておく。

総じて真っ白で手あかもなく、綺麗な内装。
新しいのに加えて、掃除が丁寧なのと、そもそもあんまりたくさん乗ってもらってないんだろうな。
見通しの良すぎる車内のまま発車。この時点で不安はあきらめに変わる。
沿線の経済状態を如実に物語る車内広告についてはチェックし忘れた。
もしかして目につくほどすらもなかったのではないかという疑念あり。
509 名前： 夏の万葉線乗車レポ　３／７ [sage] 投稿日： 2008/09/19(金) 11:42:56 ID:IPtUbaFF0
●高岡軌道線（駅前ー新能町）　併用区間
意外にも乗り降りが激しい。
wiki:万葉線を見ればわかるが、末広町から市民病院前までの区間は
お城や銀行、役場や昔ながらの大商店が立ち並ぶ高岡市内中心部。
よくある市内ーJR駅連絡の交通機関というよりは、15分ヘッドで運行される
市内水平エレベーターとして十分に機能している様子だ。
正直、俺の考察不足だった。
もちろん老人と中高生が中心の利用ではあるがなんとなく安心する。

そもそも交通量が少ないためか、軌道内進入じみた例は見かけられなかった。
単線区間のLRVは初体験の俺であるが、そんなに変な感じはしない。
ていうか広小路から先は立派な複線区間だったのだが、その変化にも気づかなかったくらい。

ただ電停や安全地帯は非常に貧弱で、沿道のバス停みたいなところで待っていた客が
電車が来ると道路を横断して乗車するなどの例が頻繁にみられる。
交通量が少ないからいいようなものの、あれはなんとかせんといかん。
道路幅がないから電停の拡張は無理っぽい。（つーか単線区間だし）
安全地帯突端の鉄柱にゴムタイヤをこれでもかと積んであるのがリアルだった。

ジャスコに隣接する江尻電停でもジャスコ客っぽいおばちゃんの乗降が若干ある。
江尻から先はだんだん日本のどこにでもある「田舎の国道沿い」っぽくなってゆく。
ぼーっと車窓を見ていたせいか、氷見線能町駅との接続具合はよくわからない。
日本曹達引き込み線との平面交差跡もスルーしてしまった。

●新湊港線（六渡寺駅ー中新湊　旧地鉄区間）
庄川鉄橋があまりに頼りなくて、渡河中に真下を見るのが怖い。
福岡の西鉄貝塚線の多々良川鉄橋を思い出すが、あれより高度があるからもっと怖い。
庄川口から旧新湊市へ。ここは放生津という中世より潟湖・砂州上に発達した一大海港であり、
その後の激烈な湖埋め立て・工業団地化もあいまってかなり興味の持てるデスティネーションである。
今回自転車を持参したのは新湊を散策するため。

町並みがこっちに背を向けて立ち並んでおり、家の壁や庭、洗濯物ばかりが目に入る。
なんか下町の運河を小舟で通っているような、そんな気にさせられる。
あとで自転車で走ったときに実際の運河もけっこう縦横に走っていることを発見。
高岡市内ほどではないが、ばあちゃんたちの地味な乗り降りが地味にある。
射水市新湊庁舎前の近くだけは微妙に複線化。
地鉄時代の遺産か、それとも将来への布石か。
ここだけは駅前にちょっと手を入れて最近の私鉄駅前ロータリーっぽくしてある。

寿司屋密集地帯らしいがぜんぜん普通の下町っぽい新町口、なんかちょっと都会っぽくて
滋賀県内を抜けてきたあげくの大津駅を思わせる中新湊がこれに続く。
恐ろしいことに中新湊構内の配線は右側通行だった。ここで初めて旧車とすれ違う。
旧新湊市の市内中心部はここまで。

●高岡軌道線（新能町ー六渡寺）
米島口で車両基地を見かける。古いのも赤いのもいた。
言い忘れていたが、これまですれ違ったのは赤いのばかり。
古いのはラッシュアワーにしか出てこないのだろうか。

ここから一駅分の専用軌道区間。ぐぐっと右折して草むらのなかに突入してゆく。
すごい傾斜。左を並走する国道415と共にみるみる高度をあげて、
耕作放棄地か産廃置き場みたいなインダストリアルな感じの平原を見下ろしつつガーダー橋を快走。
そうして右方からやってくる氷見線をあざやかにオーバークロス。
（地図から判断すると、415北側の中越パルプ工場の貨車溜まりか専用線跡っぽい）
また淋しくなった車内で、俺は一人興奮して車窓に張り付いている変な人となった。

能町口から中伏木まで3駅分は県道350の併用区間。
1.8車線くらいの普通の田舎町の車道に軌道が乗ってるすごいところ。
白線のみの安全地帯だが、待ってる人がいないので車はふつうにその上を走ってゆく。
というか安全地帯に進入しないと車が通り抜けられません。
待合室は上り下り兼用の、民家の軒先にある木造小屋。田舎のバス停によくあるタイプ。
「日本に米式インターバンは現存しない」と思い込んでいたが、
これなどいわゆる清く正しいインターバンの郊外区間そのものではないだろうか。
軽く感動しながら車窓に張り付きつづける。

中伏木手前で併用区間は終わり、さっきのに似た線形の右折カーブで庄川越えに入る。
カーブの内側はJFEマテリアルの工場。また雰囲気がインダストリアルになってきた。

●新湊港線（中新湊ー越ノ潟　旧地鉄区間）
三度目のインダストリアル区間。
左は雑多な町工場、右は苔むした煉瓦壁やコンクリ壁が延々と続くという
ワイプアウトとか静岡の東名高速みたいな景観であり、
瞑想およびトランス、エレクトロなどの鑑賞に適している。

むやみに駅間が長く感じられる。乗降はほとんどない。
電停から工場側に通路が通じているので、朝夕の乗降は鶴見線みたいになるのかもしれない。
ならない気もする。客はどんどん減ってしまい、俺をふくめて4人。
海王丸という電停もあるが、ただでさえ広い海王丸パークの入り口まで約半キロ。
とてもアクセスには使えない。

終点越ノ潟は住宅街の中にある、あっけない感じの一線一面ホーム。
阪堺浜寺にちょっと雰囲気が似ている。
気さくな感じの若いワンマン運転手さんが運転台を移動するときに声をかけてくれる。
自転車の袋を指して「ずっとこれなんなのかなーと思ってた」とのこと。
車内警戒は怠りない様子で感心である。
「新湊は寿司が有名で……」など少し話して寿司屋マップをいただくが、
ほとんど待ち時間を取らず、すぐに折り返して発車してゆかれた。
末端含めて単線が多いこと、運行車両を少なめに押さえてあることを感じさせられる。

目の前に渡船場があり、岸壁に立つとすぐそこに対岸が見える。かなり近い。
でも大阪天保山ー桜島の渡船場よりは距離はあるかな。
おっさんがヒマそうに番をしている。
対岸からライトレール岩瀬浜を結ぶLRTヲタ向けバスが出ているらしい。（平日のみだったか？）
電停前に六畳くらいの富山新港の案内看板が立ててあり、これは随時製作中の様子である。
日本語とロシア語併記なのが日本海の玄関口らしい感じではあった。

●総評
はっきりいって苦しい感じである。
近所で人気の富山ライトレールと比べるとなおさらだ。

しかし高岡市内での水平エレベータ的利用は予想外に堅調だったし、
放生津八幡宮から県道350にかけての素晴しい歴史的港町景観や寿司屋密集区など
旧新湊市内の観光資源はなかなかのものがある。
話題性や爆発的な利用増加、黒字経営は望めないが、
行政が財政的にアシストしてゆくなかでそこそこの落ち着きどころを見出しつつある、
ある種ヨーロッパの中小都市LRT的なものが実現しつつあるんではないかなーという印象を持った。

趣味的に見ても、
駅前の単線区間ー城下町ー工場地帯・渡河ーインターバンふう区間ー
工場地帯・渡河ー古い港町ー工場地帯ー渡船場
と非常にメリハリが効いたというかバラエティに富んだ沿線を持っている。
これは北陸の鉄旅をする諸兄にはお勧めである。
新湊での食事を入れて高岡から往復３時間ほど見ておけばいいだろう。

ただし新湊に14~16時頃つく場合は注意である。この時間、寿司屋はみんな休憩している。
15時についた俺は新町口の笹寿司さんに突撃したが、
寿司屋のおっちゃんは両手両足を拡げて奥で寝ておられた。考えてみれば当然である。
その節はどうもすみませんでした。
しかたなく俺は新町口で居合わせたおっちゃん＆おばちゃんのアドバイスに従い、
カモン新湊SCで購入した刺身1200円分（バイ貝煮付け、白バイ、コチ、アジなど）
を防波堤に腰掛けて非常に美味しく頂いたのだが、
この際同時に小袋醤油を買うことを忘れてはならない。
今は地元の添加物てんこもりの変な甘口っぽい醤油をビンで買えばよかったと後悔している。

えーとLRVスレの507ですが、なんか知らんうちにコピペしていただいたようですみません
でもあっちにリンク張るだけでよかったんじゃないかと……長文だし……
重ね重ねすみません

いまだに路面電車のある都市ってｗ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1222086215/

へえ、韓国に出来るLRTってトランスロールなんだな。BRT政策をより進めるって訳か。

でも、写真は天津のトランスロールの写真ですね。

ＢＲＴ政策を積極的に勧めているソウル市だったら、トランスロールのゴムタイヤトラムになるでしょうね。

・・・・と言いますか､日本にもトランスロールの導入を検討している自治体があってもおかしくは無いですね。

でも、ＢＲＴとトランスロールだと、共通項というか利点は、軌道の共用ぐらいしかないように思いますが。
トランスロールはＬＲＴクラスなので。

あの手のイカモノは宣伝込みで安いのが取り柄
20年後にはモノレールのようにいらない子扱いされてると思うよ

ていうかトランスロールやるくらいならBRTでええやん
全自動にしたけりゃガイドウェイつきにすりゃいい

>>121
かつてはありましたが、なくなりますた。
試験軌道まで造って走行実験もやってたのに……

トランスロールの導入を検討した自治体はありません。
上の方は、国内でのセールスの為に敷設した試験線があったのが
ＬＲＴの導入計画のある都市と同じであったため、
その自治体があたかも導入を検討したかのように、勘違いされております。

堺は比較だね。

>>125

たまたまかも知れないがＬＲＴ導入の一つの起爆剤にはなった。
他の都市はその起爆剤がなかなか無いんだよな。

沖縄市にはトランスロールが良いのでは。あそこなら既存鉄道と規格が違っても構わん。

「何でもいい」ならまた別のシステムと比較するわけだけど。
ガイドウェイバスとかIMTSとか。海外物だとトランスロールのようなのでそのままバスになるのもあるし。

そもそも車選びする前に必要かどうかからなんだけどね。

>>125
でも、あれのおかげで親会社の南海まで引きずり出して廃線問題も消し飛んだんだから効果はあったなｗ

>>128
うまんちゅ鉄道が計画頓挫したし、ニーズはないんじゃ？＞旧コザ市

トランスロールやるなら、ＴＶＲの方やるのが面白いね。

トランスロールはタイヤ化しただけで、軌道をタイヤで走るしか能がないが、
ＴＶＲは軌道から離れて、バスのようにも走れるし用途が拡がる。

ただ、ＴＶＲが軌道から外れながらも、軌道上のトロリーで集電しつつ
軌道とずっと平行に道路上を走るのを見たが、あれには何の意味があるのか…
デモンストレーションか？

追い越しとかすれ違いとか軌道上障害時の待避走行とか?
前が詰まると迂回できないのは軌道の欠点だから。

>>131
郊外の一部地区はコストとポイントの関係で上りはレールモード、下りはトロリーモードで
運行しているから。

TVR方式は本家のボンバルディアがモノレールから撤退を表明してるが、なんとトヨタが
この技術に注目して今研究をしている(BMHと呼ばれるが、↓の4Pなんか、まんまTVR)。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2008/02/200802_03.pdf

↑あ、モノレールというのは、モノレール案内軌条ゴムタイヤトラムのことなので。

>>133

BMHの研究の一環とは言え､ボンバルディアからＴＶＲのライセンスを譲り受けるとか？

LRTを敷設する際に、路面を使用するのは、
�@日本では特にあらたな用地確保にかかる費用を削減するためと、
�A高架や地下といった大規模な工事が必要な施設の建設を避ける
意味があり、これにより距離あたりの建設費が圧縮されるわけが、
実際にはこの軌道敷が道路を占拠することによる車線減少が、LRに吸収される交通量の減少分を上回ることが予想されたりすることが
路面交通建設反対の大理由のひとつであることはまちがいない。

では、道路の利用システムを根本的に変えてみたらどうだろうか。
広島の中心部のように、電車が頻繁にくる場所には向かないが、
町中の区間で、かつ電車が15分おきとかの運行の場合、電車のこない10〜12分程度の間に限り、軌道敷きを車とシェアリングする
という考えだ。

まず、基本的に電車のすぐ後ろは走行可能とする。もちろん電停部は進入禁止。
そして電車軌道をいわゆる鉄道の閉塞区間のような、駅や信号で区切られた幾つかの区間に分け、
電車が前の前くらいの区間に侵入すると、そのことを軌道敷きを走行する車に知らせる。
例とするなら、鹿児島市内線のように中央に島状の仕切りを設け、
そこに10メートルおきに1メートルくらいの黄色LEDをたくさんつけたポールをたてて一斉に点滅させるなど。
接近知らせが始まると、一般車両はすみやかに軌道敷外に待避しなくてはならないこととする。

交通量が多くて軌道敷きに入った車が脱出できなくなりそうな時間帯は完全に閉め出すしかないかもしれないが、
商店などが立ち並ぶ区間において、昼間などの落ち着いた時間帯に、通過交通が円滑に流せるメリットはあるのではないだろうか。

簡単なセンサーと発光ダイオードのシステムだから、一キロ当たりの建設経費増分は概算でせいぜい一億以下ですますことが可能と思われる。
決して安くはないが、街の活性化が買えれば安く付くのではないだろうか？

はいはい、おもしろいね。

>>135
それよりも、路面の中央でなく、両端に走らせるのがいいと思う。
特に、片側２車線の道路で、左側車線が路駐で死んでいて実質1車線になっているような道路。
左側車線を路面電車レーンにすれば、乗り降りも歩道から直接できる。

>>136
それを踏切同等とみなす道路法の改正が必要。
　厳しいことをいうようだが、道路にどれだけの埋設物が埋まっていて、年に一度は掘り起こしているものに
LEDを埋め込んで、それをどこかの交通センターで管理しつつ列車運行システムとも連動しなきゃいけない
なんて開発に何百億かかり、年何十億かけて保守するんだ? ということだ。

>>136
>>139
信号でええやん？

そんな大掛かりな設備とか中央管理とかしなくったって
閉塞区間の始まりごとに二灯式信号を設置して、前区間のセンサと連動させればそれで済む。
ラッシュ時はずっと赤にしときゃいいんだ。

LEDポールなんかドライバーは気にしないよ。
普通に進入しちゃうと思う。信号なら別。

>>136
そもそも、街中の区間で15分間隔という時点でLRTの必要性に乏しいと思いますが。
その程度の需要量ならバスで十分でしょう。
仮に15分がベターだとした場合でも、だったら単線にでもして部分複線にすれば十分です。
車線を虐めないと単線も入らないような道路なら、軌道を入れる事自体がそもそも無理です。

さらにいえば、通過交通対策なら別な迂回路を設定するのが王道であり、そんな不便な施策を施してまでやることではありません。
街中に通過交通が入る道路構造自体が都市計画上問題で、そこを解決しないでLRTは都市交通として意味がありません。

建設費の問題からミニ地下鉄建設導入の代替でＬＲＴを導入するならば、
どれぐらいの規模が相応しいだろうか？

ミニ地下鉄は置き換えられんだろう。そういうところは地上がいっぱいいっぱいの苦肉の策で作ってんだから。

　置き換えられるのはAGTクラスまでだな。それでも単行や2連接というのは論外で最低でも30m目一杯、欲を
いうならその倍は欲しい所。倍の60mでも普通の電車ならば3両分未満程度の輸送力で、これでようやくAGTと
輸送力でタメ張れる状態だからなあ。

ミニ地下鉄とリールとかの路下電車とのコスト比較ってどうなんだろうか？

>>144
正直なところ意味あるのか？その比較

路下電車というと、地下鉄銀座線に近いかな？
日本の現行法律では路下電は作れないんじゃ？
確か道路関係ではなく、消防か防災系の法律でかなり厳しく決まってるんじゃなかったかな。

>>144
京都市第4回高度集積地区まちづくり推進プログラム（仮称）検討委員会（2007年11月1日開催）
資料
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000043/43160/191101_1.pdf
２ページ目
コスト比較
　　　　　　建設費　　　　　車両費
BRT　約0.2〜0.3億円　　約0.3億円
LRT　　約38億円　　　　約3億円／編成　（2両編成の場合）　←2連節タイプ？
地下鉄　約235億円　　約10億円／編成　（5両編成の場合）

第3回高度集積地区まちづくり推進プログラム（仮称）検討委員会（2007年9月26日開催）
資料
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000043/43160/190926_03.pdf

http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000043160.html

日本だと、京都市東西線とか？

>>146
路面電車は大抵が2.2〜2.5mだろうから、普通電車に直通するならばトンネル側面に余裕はあるので
貫通扉なんかはなくてもOK。
　もっとも、ホーム高が全然合わん。地上と違って地下は簡単にホームは作れんからね。諸外国のモデルは
大体がヘビーレールであっても低床ホームが普通なところが多いのに大して日本は、リニア地下鉄と名古屋
地下鉄車以外はホーム高が、LRVと共有するには高すぎる点が、これまたネックになってるかと。
　それは、LRVのみならずDMVの問題でもあるんだけど。

自動車もトレーラーの場合は被牽引車２台　全長２５ｍまで認められているので連節バスについても
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示に３連節バスを加えることで法的には２５ｍ、３連節まで可能かと思われます。
LRT（路面電車）は法令により全長３０mまでしか認められていないので連節バスでもLRTに輸送力に遜色はありません。
東京都の構想の湾岸地域のBRT計画は中南米型BRT（バス停で運賃授受を行い乗降時に行わない）を連節バスで行うものです。


道路交通法 第５９条(自動車の牽引制限)
２．自動車の運転者は、他の車両を牽引する場合においては、大型自動二輪車、普通自動二輪車又は小型特殊自動車によって
牽引するときは一台を超える車両を、その他の自動車によつて牽引するときは二台を超える車両を牽引してはならず、
また、牽引する自動車の前端から牽引される車両の後端(牽引される車両が二台のときは二台目の車両の後端)までの長さが
二十五メートルを超えることとなるときは、牽引してはならない。
ただし、公安委員会が当該自動車について、道路を指定し、又は時間を限つて牽引の許可をしたときは、この限りでない


道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2005.02.04】　（ネオプランN4421導入時通達)
連節バスの構造要件
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_091_00.pdf

http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt42/01.pdf
非常口に係る日本の基準と当該連節バスの非常口の仕様比較表(当該連節バス＝ネオプランN4421の事)
http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt42/02.pdf
図面
http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt42/03.pdf
参考
http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt42/04.pdf

>>143
本来の輸送量からすればそうでしょう。

ただ、現実にはミニ地下鉄出来てから、
これは過剰だったと、地下鉄でなくても運べる量だったりしてるのを見ると、
だったら何が適当だったのか？と
条件的には地下しかなかったりするんだろうけど。お金の問題でなんとかならないのかな。

これは、これからあちこちＬＲＴ作っていっても起きると思う。
ＬＲＴいるほどじゃなかった。でもバスでは貧弱だった、質的にもね。
やはり、バスの地位を上げるしかないんだろうか？イメージ的にもバスってのは不利だから。
名古屋が基幹バスを鉄道同等に扱って路線図に書いても恥じないようにしたかったみたいだが。
基幹バスを強化したＢＲＴがいいのだろうか。

既存バスの応用が利かないほど、それこそクリチバのように独自の車両入れるほどの
ＢＲＴを導入するならば、ある程度導入前例のあるＬＲＴと比較して、どれほどお金がかかるんだろう？　

>>151

ガイドウェーバスやトロリーバスは法的には鉄道だが、社会的にはバスで利用者が伸びなかった。
バスと名付けたらもう駄目だよ。

三木鉄道の代行バスの利用率は、鉄道時代の38%。神戸電鉄に乗り入れて便利になった部分があってもバスは支持されないのだ。

国内で積極的にバスを活用した例ってあるっけ？
ガイドウェイはなぜ今更って感じで作られたし、トロリーバスなんざ都電が走ってた頃じゃないっけ。
代行バスなんか、鉄道がものすごい赤字を出して利用者を極限に減らした後にできる物だし、そんなのをLRTとの比較に出してもしょうがない。

ローカル線とバスを比較するスレじゃないぞｗ

＞国内で積極的にバスを活用
ツアーバスを含む高速バスかな

>>153
はとバス

正直なところ、首都圏の人はよくバスを使ってる。地元に帰って「今バスが停まってるからバスでで行こうぜ」なんて
言ったらドン引きされるもんな。

首都圏は鉄道のおかげで公共交通機関に慣れ親しんで居て
一方鉄道が潰れる様な地域だと公共交通機関自体諦めてて
バスに置き換えても更に赤字が広がっていくと…

その理論で行くと結局本数増やすと大抵儲るって感じなんかなぁ。
人が住んでるなら。

富山市長が言ってた話に戻りそうだわ。意図的な人口密集地帯だっけか。

>>150
公安委員会の特認があれば30mを少々越えても可（例：広電や京津線）

>>153
そういってしまうと話の論点がずれてしまってはいないかな？

たとえ赤字ローカル線であれ、会社側から見たら全く採算にのらない赤字でも、
それを利用していた個々人に関して言えば、軌道交通がある限り、それを必要としていたはずなわけだよね。
それがなぜ、軌道をバスに転換すると、九割がたの場合、利用者が半分以上飛ぶのか？
その理由を解明することが最大のポイントなんじゃないのかな。
よく、軌道廃止派やLR化反対派は、減ったら減ったでそれが需要の実態なんだ、というが、
HR規格のローカル線を、地方税を投入しつつ維持するのが困難な場合、ただ廃止するのではなく
乗客数が維持できるなら、LR化により経費を激らして税金投入幅を減らす、という選択肢はあってもいいわけで
最終結論はその地元の議会の議決に任せればよいけども、バス転換だけが正論というわけではないと思うよ。

ただ上に書いたことがいくらティピカルな現象だとしても、逆に、現在バス路線があるところを軌道系に変えるか否かという場合、
ただちにその逆のことが起こって、利用者数が倍加するようになるか、といえば
その可能性があることは示唆できても、証明にはならないということは忘れてはいけないとおもうけどね。

本サイトでは日本球界及びマスコミ界の癌であり、
日テレの視聴者無視・自社社員軽視の思想の遠因でもある
読売新聞社渡辺恒雄に対して抗議の意思を示すものであります！！

富山市ではライトレール沿線に住めば30万円支給。環境モデル都市はすげえよな。

>>158
確かにナあ。

バス転換でまるで変わるからな。あれは不思議だわ。

むしろバス板で
「なんでバス転換すると人が減るのよ」ってスレ無いかしら。
彼らの方が事情詳しい気がする。

というわけでたててきた

なんでバス転換すると利用者が減るのか
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1223203818/

早速バス板にも書いてきたよ。
思うんだが、
赤字鉄道負担増大
↓
廃止、バス転換
↓
問題解決
って、流れを全国でもう何回となく見てきてるんだが、
これまでのバス転換方法では、九分九厘客が減ってるのに、
いまだにこれからもそうしようというような自治体や鉄道が次々と出てくるよね。
それでもバス転換で問題が解決するんだとかいってる自治体の役人とか議員って
まさに猿以下にしか見えない。

熊電とか、すんでのところで踏み留まったけど、当たり前のことが当たり前にわかるひとが
舵取りをしていた貴重な例だとしか言いようがない。

>>164
熊電の場合、ちょっとブラックな背景があるからなｗ
　あれは前の社長が補助金を引き出すためにLRVと言っただけで、法律が変わって通常の鉄道にも補助金が適用されるように
なった今となってはヘビーレールでいいだろう、というのが今の社内の声。
　現に熊電は去年から今の鉄道事業を存続させるための行動が始まってるし。

　で、その行動とは別に、熊本市は熊電のLRV転換は無理だ、どうしてもというならBRTへ、という調査結果を出した。
　という、まあそれだけの事だ。

俺に言わせれば、まあ報道に延髄反応はせずに、ゆっくり背景を読み、本当に残すべきものを残すよう本当の行動を見てから
書き込むべきだと思うよ、特に君の場合。

熊電は問題が多いというか多過ぎ。
北熊本から藤崎宮前までの区間は、住宅や車との離合とかアドベンチャーが過ぎる。
窓から手を伸ばせば、この時期なら、キンモクセイの枝を確実にゲットできる近さ。
この区間にLRTを走らせるのも無理っぽいが、1時間に１５０本のバスが走ってる路線を
これ以上圧迫させるのも無理。西回りバイパスが出来たら状況は大きく違ってくるんだろうが。

路面で解決するには無理がありすぎと思う。地下か空中を選択すべきかと。

>>164
いちいち反応するのも何だが・・・

鉄道のバス転換が失敗することが多いってのは、旅客流動に合致しない
旧鉄道ルートをそのままトレースしたり、旧駅へ寄せるための取り回し等で
所要時間が異様に延びてしまったりすることが主因だと思うんだがね。

単なるバス化ではなく、地域にある交通流動に合致させるような形で
路線を「再編成」するような事例なら、それなりに成功するんじゃないかね。

統計学的にあるいは交通工学としての学術的・技術的なものとして、バスが鉄道よりも選考されないということは実証されているとは言えないですね。
研究は色々あって色々な結論がありますが、現段階で明確に言い切るだけの研究はないと思います。

ゆいレールの例から
「ホレ、軌道ならバス以外からも転換すっぺ。軌道のほうが支持されっぞって証明だ」
という方もいますが、全く同じサービス水準をバスで展開した場合にどれほど利用が転換するかは判らないんです。
あれはバスで30分以上かかっていた区間をわずか10分弱にできた（小禄→都心）から自動車に対する圧倒的優位性が創出できたから。
もし、バスが同じ時間で走って到達していたらどうだったかはわかりません。

過去に各地で行われた調査では単純に聞いた場合にはバスと軌道のモード差による選考差はあります。（といっても先入観によるものが多いです）
ただ、サービス水準を適切に示すと選考差は無くなるとされ、実際私もいくつかアンケートをやってモデルを組みましたが有意な差は出ません。
現実問題としてバスで失敗している例（四日市のＰ＆Ｒとか）はバスサービス側・そもそもの企画に問題があるケースが多いですし。

>>153
典型は名古屋の基幹バスですね。地下鉄補完ですが、バスを積極的に活用したと言えばこれでしょう。
他には盛岡のゾーンバス、神戸淡路鳴門道の高速バスでしょうかね。
都市で言えばあくまでネットワークとしては鉄道がバスの補完となっている福岡がありますね。
昔なら大阪のゾーンバス。大阪は結果的に地下鉄整備で消えましたが理念は生き残ってます。

>>164
バス転換で問題が解決するというのはさすがにオバカですが、ＢＲＴにはＢＲＴのメリットがあります。
熊本の問題は熊電沿線が面的な広がりがあり、線・点需要の「ＨＲＴ崩れ」では適切なカバーができないが故に、マトモに考えるとＢＲＴは一つの選択肢なんです。
ＬＲＴならフィーダー乗り継ぎ前提のネットワークですが、それだと弱い可能性があるからです。

結局、適材適所なので、ＬＲＴとＢＲＴが共存してもいいし（オタワのように）、鉄道があるからバスメインはダメということでもないんです。
ただ、どうも昨今の流れはバス＜ＬＲＴなのでどうにもならないわけですが。

我々の立場からすると「バスが満足にサービスできない都市でＬＲＴなんて無駄」なんですけどね。
首都圏の話しじゃないですが、人々が公共交通というシステムを頭に入っていない都市で何をやっても無駄なんです。
だから岡山や福井の「バスマップから」、京都の「まずはバスで」というアプローチは正解でしょう。
ＬＲＴ優位を前面に出した宇都宮のアプローチは「やってはいけない」アプローチの典型です。

ＢＲＴを実現するには、当該バス路線に最適なバス車両が必要になってくる。
基幹バスなら、鉄道車両に近い設備が必要になる。つまりオーダーメイドで車両を製造してくれる環境が無いといけない。
以前の日本のバスメーカーにはオーダーメイドで優秀な車両を製造できた。
しかしユニバーサルデザインの流れや莫大なエンジン開発費もあって、車両の標準化が進み、日本のメーカーには作れなくなった。
鉄道車両メーカーにも共通化の流れはあるが、オーダーメイドで製造する原則は崩れていない。
また日本車両がＪＲ東海グループ入りしたように、鉄道運行会社は鉄道車両メーカーより強い立場を維持している。
バス運行会社はバス製造会社より力関係が弱く、ニーズにあった車両を要求しずらい。

安定した車両供給を考えると日本ではＬＲＴのような軌道系で検討するのが現実的。

反応して良いのかな・・・

>>169
正直言ってスゴイ的はずれですよ。

中高床のクリチバ型でなければ既成のバスで十分です。
名古屋は路線バスそのまま。ソウルのBMSだって既存バスの塗り替えですし、オタワもパースもパナマシティも普通のバスです。
クリチバのシルバーだってノーマル三連バスの小改造ですから。
何なら右ハンドルでも二階建ての香港用や連接バスなら同じく右ハンドルのオーストラリア用もあるので、法令の問題さえクリアできればなんとでもなります。
エンジンは特殊なわけでもなんでもないですから。

安定した車両供給ならLRTもバスも大差はありませんよ。

実務レベルから言わせてもらうと微妙な規格差でフルオーダーメードになる現状の鉄軌道の方がよっぽど車両導入コストが高いので評価が難しいんですが。
現状で岡山MOMO・万葉線・富山などはある程度規格化されていますから、オーダーメードではなくなればLRT導入コスト低減にもなっていいんでしょうけどね。

オーストラリアだ香港だって、そういう「物理的に出来る」というのを力説されてもなあ。そんなのを羅列しなくても「イギリス仕様で」の一言で済む。

日本で初ＢＲＴでは、出入口の指定ナシ　は絶対にやって欲しいな。
ブラジルのように駅員を置くみたいなことは日本じゃ無理だけど。

>>170

神奈中が連節バス購入でどんなに苦労しているか知らないのかね。
厚木市で折角補助金の予算が付いたのに、肝心のバスの発注が出来ない。
結局、一年遅れて再び予算を付けて購入。市長はその間に代わって、危うく予算が付かない事態も有り得た。
神奈中ほどの大企業が苦戦するのは、国内調達が厳しくなっている。ちなみに神奈中はコミバスの一部も海外発注している。
海外製のバスをきちんと保守出来るのは、神奈中やＪＲ関東などの大バス会社に限られる。

>>168
>統計学的にあるいは交通工学としての学術的・技術的なものとして、バスが鉄道よりも選考されないということは実証されているとは言えないですね。 
>もし、バスが同じ時間で走って到達していたらどうだったかはわかりません。

現実問題として、鉄道から代行バスへの転換の過程で、大抵の場合、利用者数が1/3程度になるまで逸走する事実はある以上、
所要時間など他の要素があるにせよ、統計的には有意の差と言わざるを得ないんじゃないかと。
日立電鉄のバス転換で時間差は殆どないのに利用者大幅減という記事も見たことがあります。

それから、この板ではアレですけどBiｚ+なんかでは、バス通勤の経験者の方がバスに対する評価が低い印象ですね。
まあ、現時点では同じサービスレベルじゃないと言われればそれまでですが、現実的に同じサービスレベル（定時性、
速達性）を確保する基幹バスの導入は難しいんじゃないでしょうか？

なお、念のために申し添えておきますが、俺は「交通機関は適材適所」と言うことは心得ており、BRTも普通のバスも
否定しているわけではないので念のため。

>>170
文面から見てr0/GcTS5Oさんは、連接バスをBRT（あるいは基幹バス）と言っているのだと思います。

>>158 >>164
廃止される鉄道並びにその廃止後の代替バスそのものが地域で唯一の公共交通である事例は希でしょう。
自分達の居住地の近くに既存のバス路線のバス停があっても、定期代などの運賃が鉄道の方が安かったので、わざわざ遠くの駅まで歩いて利用していた。
鉄道廃止後に廃止路線に可能な限りなぞる代替バスの運賃は鉄道よりも高くなって、自分の集落に寄る既存のバスと大して変わらなくなった。
しかも既存のバス路線の方が大型商業施設や役場や拠点病院などを経由しているので、結局、代替バスを使わず、既存の他のバスを利用と。
これは、>>167さんが既に述べた事と本質的には同じです。

>>169 >>171
長期的に見て連接バスで十分済むケースにおいて、連接バスは輸入物が故に購入困難なリスクがあるからと言って、
連接バスのシステムよりも桁違いに高価なLRT自体を、俺ら生活者から徴収した税金や公的保険の掛け金などの公的資金で造ってしまえと真剣に主張する人々の内で、
何らかの利権絡みで自分達が得する人を除いて、また識字障害などの学習障害者も除いて、さらに鉄軌道に偏執するアスペルガー症候群などの発達障害者も除外すれば、
恐らく誰一人存在し無いだろうな。

どんな公共交通システムが最適なのか？―いわゆる公共交通モードの適材適所を考える際、車両などの機材の購入し易さが
モード選択における最初で重要な選択肢ではありません。

>>169 >>173
長期的に見て連接バスで十分済むケースにおいて、連接バスは輸入物が故に購入困難なリスクがあるからと言って、
連接バスのシステムよりも桁違いに高価なLRT自体を、俺ら生活者から徴収した税金や公的保険の掛け金などの公的資金で造ってしまえと真剣に主張する人々の内で、
何らかの利権絡みで自分達が得する人を除いて、また識字障害などの学習障害者も除いて、さらに鉄軌道に偏執するアスペルガー症候群などの発達障害者も除外すれば、
恐らく誰一人存在し無いだろうな。

どんな公共交通システムが最適なのか？―いわゆる公共交通モードの適材適所を考える際、車両などの機材の購入し易さが
モード選択における最初で重要な選択肢ではありません。

いけね〜、ミスった。>>176 >>177 と、二重書き込みになってしまった。
それはさておいて、
「バスの運転手不足は深刻だから、バスには未来が無い！バスをLRTにどんどん置き換えろ！バスの代替としてLRT網をもっと造れ！」云々の主張がありますが、
そもそも、電車の運転免許って、バスの運転に必要な第二種運転免許よりも、誰でも簡単に取得出来るものなのでしょうか？
第二種運転免許の取得と同様に、どこの鉄軌道事業者に所属して居無い個人でも簡単に取得出来るものなのでしょうか？
自動車の免許みたいに、バスの運転やその他の仕事している傍らに電車の運転免許の教習って受けられますか？
仮にそうだとしても、電車の運転免許を取得しているにも拘わらず電車の運転に従事して居無い人々って、
第二種運転免許を取得しているにも拘わらず路線バスの運転に従事して居無い人々よりも、路線バスの運転手不足を十分カバーする程に多いんですか？
そんな訳無いでしょう。現実は、全く違うでしょう。
現状の電車運転免許取得制度のまま、バスの運転手不足が深刻だからと言って、バスで十分な路線までもバスを殆どLRTに置き換えるような事をしでかしたら、
今現在のバス運転手不足よりももっと深刻なLRV運転手不足に陥るのではないでしょうか。
もし仮に、東京23区などの全ての政令指定都市に昭和の高度経済成長期以前に在った路面電車網に匹敵するLRT網――即ちバス路線の大半をLRTと称する路面電車で
置き換えられる程のものを十年以内で構築する計画自体が財源が確保出来た上で実現されたとしても、以前に比べて停留所で長く待たされるかもしれないでしょうね。
それは次のような光景でしょう。
「何でこんなに待たなきゃいけないんだ！昔のバスの方が頻繁に来ていたのに〜！あ、やっと来た、電車が！」とぼやく中年A、
LRT運転手募集の求人広告があるLRVが停留所に到着。

藤沢では、来年以降、新規に連節バスを導入する路線があるが、バスが減価償却後はもう連節バスを再購入するのが困難な状況になると判断している。
その後はＬＲＴを導入する予定なんだよ。
あくまでもＬＲＴ導入のつなぎとして連節バスを導入する。
藤沢自体、バス製造会社が有る都市。地元のいすゞが連節バスを復活製造してくれない事情がわかり切っている。

交通政策論に製造メーカーの議論が無い。
最近、航空路･船舶航路の廃止が相次いでいるが高い燃費に苦しめられているのが元凶。
つまり製造メーカーに省エネを促す必要が有るのだが、それには国産メーカーでなければ要求出来ない。
国内メーカーをどう育成するのかを政策論して議論しないとまずい。
鉄道にしろバスにしろ船舶にしろ航空にしろ、国産主体でやらないとどうにもならない。

>>178
飛行機操縦免許取得の為の難易度は高い。
しかしジェット機のパイロットになりたい人は電車やバス運転手になりたい人よりも多い。
つまり免許取得の高難易度と就業希望者需要は比例関係にはならない。
この先少子化になろうが他の就業先よりもバス運転手の職業的価値が上昇しないかぎり
今の就業希望者比率のまま推移するので、結果的にバス運転手は不足する。

>>169
中国や韓国に頼めば作ってくれると思うぞ。連節バスなんかは軍事技術転用の側面もあるから、日本より遥かに良いもん
作れるだろう。

>>173
ああ。あれ中国が年北京オリンピックのため7000台をヨーロッパメーカーに発注して右ハン作る余裕の会社がなかったから。
　かと言って、firstgroupのStreet car なんかのように初めから右ハンドルのバス（中はボルボ）もあるんだけどねえ。ラスベガス
のMax増備車もcivisじゃなくてStreet car(ftr)だし。

　連節でなくてもニュージランドのデザインラインハイブリッドのように日本製ハイブリッドバスの半額近くで買える最先端BRT
車両もあるし。
　正直、ダメな日本バスメーカなんか、さっさと見切りつければいいかと。そうしたら諦めるか気を変えてついてくるかになるよ。

>>182

海外製品は造り放しだよ。長く使うには保守用の部品を安定供給してくれなければ使えない。

>>165
熊電の社内事情は知らないけど、熊本市の方もアレだよな。

だって、「BRTの方が安く抑えられるから」という建前のはずなのに、検討委員長である
副市長は、テレビのインタビューでいきなり「新幹線全線開業が云々」なんだもん。

熊本駅とは反対方向から都心への都市圏交通の整備が、新幹線開業効果に影響など
与えるはずもないのにｗ

>>184
新幹線開通にかこつけないと、予算確保が難しいということなんじゃないの。

熊本はＢＲＴはあまりに酷い。雑誌には熊本県警がＬＲＴを妨害したようだが、むしろ熊本県警が警察庁の方針に従わない関東軍の状況なんだろう。
神奈川県警がＢＲＴを推進しているのは、決してＬＲＴを否定している主旨では無い。
熊本県警はＢＲＴやＬＲＴについて勉強し直せ。

>>182
デウのバスが白煙吐いて走ってるのやヒュンダイのディーラーが酷いことになってるのを知っての発言か？

>>183
バスメーカーにしろ電車メーカーにしろ何かあったらすぐ飛んでくるからな。
事業者の要望を形にしてきてるメーカーもあるし、出来合の乗用車買うのと違うんだよなあ。

>>170
お気を煩わせたようですみません。ご忠告ありがとうございます。
一応そういうのでメシ食っているので知ってはいます。
K社さんは仕事上の関わり合いがない会社さんではないので。

いろいろ聞いてますが、LRT導入の話に比べりゃ大した話しじゃないですし、あれくらいの課題はよくあることです。

>>171
だったら海外から買えばいい話では？
なんなら日本メーカーが開発したって良い。もし日本に海外メーカーが多数入るようなら開発しない日本メーカーに問題があるんですよ。
だからバスはダメなんてのは本末転倒です。

>>174
バスと軌道の差でモードによる選考差を何処まで考えるかはものすごく難しいのは確かなんです。
可部線とか日立電鉄とかえちぜん鉄道とかが「バスは使えない」の論拠になるのですが、個別事情もあるし定時性とかそもそもの路線志向とか要因が複雑すぎて評価しにくいからです。

とはいえ、
＞現実問題として、鉄道から代行バスへの転換の過程で、大抵の場合、利用者数が1/3程度になるまで逸走する事実はある以上、
所要時間など他の要素があるにせよ、統計的には有意の差と言わざるを得ないんじゃないかと。

は言えないんですよ。
単純に利用者数の変化ではなく総トリップ数がどう変化したか、自動車交通量がどう変わったかまで含めないと統計的には単純比較できないんです。
例えば可部線は並行道路の交通量増加はトレンドの枠内であり、一方で高速バスは増便・増客がされた。でも代替バスや並行路線は閑古鳥。
このときにでは利用者はどう転換したのかと言うことになるわけです。
日立も利用者が大幅に減ってますが、ではクルマが増えたかと言えば言うほど増えてない（トレンドの枠内）。トリップが減ったとも言われてない。
そもそも実は最短経路じゃないけど電鉄線があるから迂回利用してた？という見方もできるほどなので。

まぁこういう場合の評価としては広く薄く利用者が転換したということなのですが、バスの方がニーズへの対応は容易なわけで、その評価の仕方で結論は変わります。

定性的な論議としては鉄道がバスより優位は理解できますが、定量的議論に踏み込むのはどうかなと。
鉄道と代替バス＆並行バスの２択論ならいいですが、ネットワークで受けられるとわからないですから。
（発着地間のトリップ数が減っていなくて他のルートを選択していたとすればそれはそれなので）

>>183
輸入車のアフターサービスは乗用車も酷いですから（苦笑）
日本メーカーが代理店になれば問題の多くはクリアなんですけどね。

結局はLRT完全主義者と同じでバスを押したいだけなのね。条件も何も考えることなく、物理的な部分止まりか。
ああ言えばこう言うで反応するんじゃいつまでも平行線だな。

>>188
失礼、確かに統計的に有意と言えるのは、鉄道と代行バスの利用者の差であって
バスと鉄道の利用者の差ですね。

まあ、それはさておき、返事はいらないので以下の２つを少し考えてみた方がよろしいのでは？

（１）日立電鉄について
　ア．（とりあえず大田-大甕間で）代行バス以外のバスルートがあるのか？
　イ．百歩譲って、それがあったとして「実は最短経路じゃないけど電鉄線があるから
　　　迂回利用してた？という見方」ができるとしたら、それは何を意味するのか？
　（ご参考）
　　　http://kanto.machibbs.com/bbs/read.cgi/kanto/1097415835/162

（２）広島市の広島駅から八丁堀、紙屋町への移動について
　ア．電車とバスでどちらが速いのか？
　イ．利用者に選択されているのはどちらが多いのか？

おっと変な文章になっていた。

誤）バスと鉄道の利用者の差ですね。 
正）バスと鉄道の利用者の差ではないですね。 

>>190
横槍を入れるのも何だが・・・

太田−大甕間なんて需要が、果たしてどれだけあるのやら。
常陸太田市民の主な就業地がどこなのか、日立の工場関係が
電鉄線廃止後の通勤手段に関してどのような手当をしてきたか、
その辺が大きく係わってくるんだし、単純に電車とバスだけを
比較したってしょうがないと思うよ。

広島については、利用者は交通モードの種別ではなく利便性で
利用路線を選んでるだけでしょ。
電車とバスの関係を完全に入れ替えたら結果も変わると思うよ。
即ちバスの乗り場を集約して１カ所にまとめ、電車の乗り場を
系統毎にバラバラに配置したら、バスの利用者が増えるんじゃ？

クリチバのようなＢＲＴ車両（連接＆標準床位の多数ドア）を、
国産で作るといくらぐらいかかるのだろうか？

>>192
統計持ってる可能性がある人に開示を要求しただけかと。
>>192みたいな推測じゃなくて。

>>194
えらく簡単に「開示」を「要求」するんだなおいw

そんな簡単に開示できる情報なら、どこかで閲覧できるさ。
自分で探してみたらどうよ？

>>192
第一段落の最初の２つの項目はこの問いかけには影響を与えないし、３つめに関しては
日立の工場関係が電車にだけ通勤手当を出すはずもないと思うが？

第２段落については、では何故バスの乗り場を集約して１カ所にまとめないのか？
と言う話になる。

>>194-195
あのう、俺は「返事はいらない」、「少し考えてみた方がよろしいのでは？」と
言っているんだが・・・

>>187
某ツアーバスで新セレガでさえターボのタービンぶっ壊したまま白煙吐きまくって走ってたぞｗ
　ターボは整備しないとどれでも簡単にぶっ壊れる。

　数年前に土佐くろしおで気動車のターボがぶっ壊れたとき偶然乗りあわせたがSL並みに煙吹きまくってた。後で
ニュース見たら、やっぱりタービン破損だった。

連節バス反対厨が外車を嫌ってるのはかまわんが同時にトランシス組立のボンバルディアGTなんかも
反対しろよ。いよ鉄の坊ちゃん号も脱線修理明けで戻って試運転したその日にまた脱線し、
台車がボンバルディアのをアレンジした国産のため原因分からず途方に暮れてるぞ。

ボンバル褒めてる奴居るのか

>>196
手当って、そういう意味か？廃止後の通勤手段確保についての
会社としての段取りという意味での「手当」ジャマイカ？

バス乗り場が分散してるのは、事業者や路線が複雑だからでそ。
まとめられるのなら、まとめてるさ。実際に郊外線各系統は
バスセンターというハコにまとめた訳で、バスセンター利用者は
しっかりと根付いてるっしょ。

日本に無ければ輸入でいいという考えが簡単に出てくることに驚愕してしまうよｗ
国内メーカに作らせる呼び水的なものと言うならまだ理解もできるが。

>>189
極端なことを言えば私としては何でも良いんですよ。バスでもLRTでもHRTでも。
これらは手段なんで、目的は都市の繁栄であり生活の向上なんでそれに資すればいいだけ。
ですからモードに固執する気はないんです。
ただ、あまりにもLRTが優位に語られがちなのが立場上納得できないだけです。

簡単に言えばLRTってものすごく良い薬なんですけど副作用があるとか効用が限定的とかイロイロ問題のある薬なんです。
バスは副作用がないまぁまぁ万能な薬なんですよ。ただ体質によって効き目がバラつくのでちょっと難しい。
だから処方を間違えないように考えなきゃならない。
素人が簡単に向き不向きを断定できるほど簡単な薬じゃないんです。

>>190
考えてみればなんて言われるとなんともですが・・・
（１）並行路線だけではないんです。目的地が太田と大甕だけなんてことはないので。
交差や少し離れた路線でも良いわけですし。
悲しいかなデータがないんですけどね。（茨城県がちゃんと調べればいいのに）
鉄道が常に導線にマッチしていると考えない方が良いというのが結論ですかね。
その典型で資料やデータが揃っているのは三木鉄道かな？

（２）
乗り場の影響が大きいと思います。
あと、そもそもバスより電車が「判りやすい」ので電車が多いというのはあります。
これはモードの特性ではなく「路線として」です。乗車チャンスが多く見えるし判りやすいから。
判りやすいという場合だと岡山なんかは電車とバスが良い勝負（使い分けですけど）してますよね。
その昔の岐阜もその傾向はあります。

今の一般的なバスとLRTならそりゃLRTが便利で判りやすいです。
でもバスを高度化したらどうかは話は別です。
そして、交通選考には思い込みの部分が強いですから、意外と適切な案内一つでバスの利用が伸びたりします。
いわゆる「モビリティ・マネジメント」ですね。実例も豊富ですし。
ですから「同条件での比較」ではモードによる選考差は考えにくいのです。
もちろん、系統番号もない古い汚いバスとLRTで比較したらLRT優位は否定しませんけどね。

>>196
バスの問題はすごーく大きいんですよ。
正直言って事業者の認識も低いし（ちなみに路面電車事業者も正直言って低いですけど）

広島駅はバス停を集約できないのはバスのデメリットというより事業者の問題ですね。
この辺は何を比較基準点にするかというコトになると思います。
このバスの問題こそ、今のLRT導入の足かせのヒントになっているわけで、ここを解決するコトが必要です。
まぁ広島は交通結節点改善事業をやってアレですか・・・というところもあるにはあるのですが（苦笑）

>>201
そこは計画サイドはあまりこだわらないところですね。
もし輸入が増えるようなら国産メーカーの自助努力が足りないと言うことになるわけで。
そこまで考えて交通モード選考をするとしたら、逆に何のためにLRTやバスを作るのか？という話しになります。
もちろん、国産でまかなえるのならそれがベストですが、できないのはメーカーが悪いんであって、対応できないというのは理由になりません。
輸入であれば可能なのであれば輸入を選択肢にするのは当然で、メリットがデメリット（輸入の問題を含め）を上回れば選択するのも当然。
そこで変に車両技術論に偏ると、何のための交通計画なんだという次元になってきますからね。

正直言って、私の商売、「思い」を棄ててドライに判断できないとやってけません。
私だって「この鉄道を都市交通として機能させるのは難しい」なんてレポートを作るのは嫌ですが、結果に基づいて客観的に黙って作るのがプロなんで。

>>198
俺は基本的にあれ（トランシス）には賛成してない。
継続的に購入してる所がアルナべったりなのは日本国内で求められる仕様で作ってるからだろうし。
室内空間たっぷりを実現してきたり路線に合ったサイズで作ってきたりするのはすごいことだと思う。海外から見れば技術的にはたいしたことないんだろうけど。（トンデモ技術を使わないで最適化するあたりは日本人なんだろうなあ）
SWIMOも現状では微妙かなあ。技術的にはすごいしあの技術がぴったりはまる場があればいいと思うけど、室内レイアウトや台車などいかにもめんどくさそうな構成してるもんだから。
SWIMOの場合は輸出を考えてるらしいから海外寄りで作ってるのかもしれないが。（SWIMOの新型もそれに合わせた規格になるらしいしね）

>>202
バスが万能と言うけれど、それってバスという括りの話なんだがな。
連接バスは連接バスの、循環バスは循環バスの役目があって「バスは万能」に行き着くわけで。
LRTも広電の連接車みたいなのと長崎の電車みたいなのが同じ役目をこなせるわけではない。
海外だって様々な例がある。電車もバスも成功したり失敗したり。
俺からすればLRT（電車）もバスもタイヤトラムも一括りのジャンルです。
優位かどうかはそこの条件が選ぶだけ。Goldfishがデータを出せとか要求するのも条件が必要だからじゃないんかね。
海外からすれば列車密度の高い日本の地下鉄みたいなのもライトレールで括れるそうだけど、あれと同じことが果たしてバスに出来るのか疑問です。
電鉄私鉄とか割とインターアーバンだし。

俺的にはLRTもほどほどに、国内でちょうどいいくらいにとどめておけよと思う。その街にはまっていれば信用乗車とか大型車両とか無くて十分です。
ぶっちゃけ政治家や路面ぬこが海外の立派なLRTを掲げてLRTLRT言ってるのはむかつくくらいだ。

追加で。
常陸太田市→日立市　通勤・通学者数
H17.10　5229人（通学510）
H12.10　5561人（通学478）
（H17/H12比　0.94　人口比　0.97　就業者人口比　0.95）
（出典：国勢調査）
減少率の差は誤差の範囲かな・・・
ちなみに常陸太田市の通勤先１位は市内、２位が日立市、３位が水戸市、４位がひたちなか市です。
日立市との結びつきは強く、通勤依存率は16%。

H12の結果ですが、日立市在勤・在学で常陸太田市在住の利用交通手段はこんな感じ
鉄道　500
バス　161
自家用車　4407
二輪　102
です。（不明除く）
通学者が自家用車を使えないと考えれば

ものすごく評価が難しいんですが、日立電鉄は
「都市圏の交通機関であって一定のニーズのある広域的な導線は通っていたが実態として利用されてなかった。」
そういう結論になるかと思います。
今は市町村レベルなので具体的なスケールで見ればやっぱり「絶妙に導線を外した」鉄軌道だったということになるでしょうね。
もし導線にあっていれば、依存率16%（名古屋−岐阜より高い）ならもう少し利用はされるはずですし、
とすると、代替バスへの移行において

あと、記事は定期ですか・・・月間20日でペイする定期運賃設定なんですね（良心的だコト）
バス定期が22510円で鉄道が17940円ですから月間4570円差。片道114円の負担増ですね。
うーん・・・モデルを作ってみないと正確な評価はできないですが、所要時間が鉄道23分でバス34分。
朝の急行との比較だと８分差。
それで114円増加だと転換しないかも。

超粗々で考えると鉄道の時間評価原単位は37.4円/分ですから300円安くないとバスと鉄道は均衡しないですね。あくまで時間評価値の概念での話しですが。
もちろん、選考は０と１ではないので割合上の問題ですから、記事にある10%残で90%転換はあながち読めない数字とは言えないかも知れません。
（ちなみに類似した圏域の転換モデルに入れてみると転換率が8分増で0.1はあり得ない数字ではありません）

とすると、これでもって「バスより鉄道が積極選考される」とはいえないですね。
前提が違いすぎますし。

簡単にサクッと考えるとこんな感じですかね。

>>202で書き損じです
代替バスへの移行において「導線に配慮した路線再編と可能な限りのサービス水準の維持を考えないと厳しいのですね」
が抜けとりました。
失礼しました。

あと、>>202はあくまで転換の考え方の整理なんで。
結論としては逸走率を30%とするとして７割確保するには・・・という形でモデルから水準を決めるしかないんです。
今回の計算は整理だと思って下さい（つまり300円値下げすれば良いということではありません）

>>203
バスは「まぁまぁ」万能なんですよ。ある意味で。
とりあえず守備範囲は大きい。
ただ、効果がほとんど無い場合もあるということが問題なわけで。

条件は示せと言われても示せないというか・・・
それでメシを食っているからではないですが、総合的な判断なので、一概に示せません。
まぁ求め方の極々一部分を202で書いてみましたが、モデルも何も組んでないので超適当いい加減です（苦笑）

そういう検討が交通分野ではされてないんですよ。幹線鉄道とか道路とか航空以外は。
特にバスとかは新線開通による影響調査でもなければそんなことはしませんし。
勘と経験で動くのがほとんどなので。
ＬＲＴの導入検討ならモデル組んでやりますが、それでも市民レベルじゃそんなものは無いですしね。

マニアレベルで「絶対成功する」というものが真面目に検討すると「あらまぁ」というケースはありますから。
勘と経験は参考になりますし、ヒントとしてはベストなんですがね・・・

とこんなコトを書くと「新線の需要予測で100%あてられないクセに」とか言われそうですけど（爆）
言い訳すれば「近年の「真面目に」やった予測（ＴＸ，ゆいレールなど）は90%前後の的中率です」でしょうか。

>>198
伊予鉄で使ってる低床車はアルナのリトルダンサーで
ボンバルディアの技術なんて入ってないはずですが？

>>204

日立電鉄が廃止になった平成17年当時は茨城県立高校の学区が日立市と常陸太田市が同じ北部学区だったため、高校生が相互に通学している事情が有った。
しかし翌年から茨城県は全県一区の学区になり、両市から水戸市内の高校にＪＲで通学出来るようになった。
少子化で高校生が減少した上に学区制度が変わったので両市間での通学需要が激減したと推測されます。

>>204
http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/rail/fare.htmlによると
廃線前の常北大田-大甕間の１ヶ月定期は19,940円
よって、価格差は約半額の2570円だと思います。
http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/images/j_8_9_9kyu_timetable_h_081001.pdfによると
急行バスは所要時間25分、それ以外は30分、無論遅れはあるでしょうけど。

まっ、どちらにせよ通勤は交通費支給が普通だし、実際に1分37.4円/分を考えて、
交通機関を選択している人なんて会ったことないんですけどね。

あと、黙っていてすみません。この辺はそもそもこのルート以外のバスはないんで、
他のバス路線に転移したという仮説は成り立ちません。
また、そのようなケースがあったら、逆にそれは導線に配慮したバスがあるにもかかわらず
「絶妙に導線を外した」鉄軌道を選択していた人が多数いたことを意味します。

いくら同一水準のサービスじゃないっ、て理屈を振り回してもおんぼろ電車が廃線になった
後にバスに乗るのは、どこでも1/3.程度でやっぱり差がある。

「バスを高度化したら」の実例は名古屋基幹バス2路線は、利用者が1.3倍〜1.7倍、富山ライト
レールはJR時代の2.2倍で代行バスの約3倍、理論的に「バスより鉄道が積極選考される」とは
言えない、のであってもやっぱり差がある。

で、自分で乗っても、満員バスと満員電車じゃ不快感にやっぱり差があるｗ

正直、理論的にどうであれ・・・実際乗る人間にとっては差があるんだろうとしか思えませんねぇ。

>>200
>手当って、そういう意味か？廃止後の通勤手段確保についての 
>会社としての段取りという意味での「手当」ジャマイカ？

そういう意味で>>192さんは使っているのは承知しているが、その手の目立つ手当てがあったなら、
>>190の記事で引用されているだろう。日製の動向は日立付近の記者にとっては大きな関心ごと
だからね。

>>203
本筋には関係ないけど、下から5行目、俺はこの件に関してデータは要求していないよｗ

>>207
いずれにせよ、その事実はH17のデータ（>>190、>>204）には影響を与えない。
実際H17の常陸太田市→日立市通学者数 はH12年より増えている。

余談だが、今は通学者が自家用車を使えないと考えるのは間違い。田舎じゃ親の駅までの送迎が
当たり前になっている。（>>190引用の記事でも実例が出ているし、田舎の駅にそれなりの時間に
いると当たり前のように目撃する）

>>206
偽蒸気機関車（ディーゼル路面機関車)は2台とも新潟鐵工所作。
ちょっとくらい調べればすぐ分かるのに。

先日、第三セクター化され存続したひたちなか海浜鉄道に乗ったが、以前に比べて那珂湊の観光客は増えている。

赤字黒字と言う以上に、廃止になった日立鹿島沿線の凋落と、存続した那珂湊との格差が激しくなってくる。
つい数年前までロードサイドショップが栄えていたのに、このガソリン高で、茨城でも鉄道回帰。状況は急変だよ。

>>210
>偽蒸気機関車（ディーゼル路面機関車)は2台とも新潟鐵工所作。
別に独立車輪でもないディーゼル機関車のどこにボンバルディアの技術が･･･
万葉線の脱線事故と混同してないか？

>>212
あれ、復元機関車で原寸合わせで作ったんだが軌間が違ってる上にバックフランジを
路面対応したため足下は適当に色んな技術をアレンジしてる。新潟は路面の技術は
ボンバルディアしか持ってないからなあ。

　そういえば伊予鉄のとうふﾀｿ、いつ修理されんだろ？事故って4ヶ月くらいは経ったような。

坊ちゃん号は自分で持ってるジャッキアップ機能のおかげで
強度が落ちて歪んでるんじゃないのかな？
　ジャッキ止めるか廃車しかないような気がする

リトダンの事故は衝撃がバンパー越えて台車まで逝ってしまう？
もしかすると見た目よりダメージは軽微で台車のガード取替えで
済むかも知れんが対衝突の面において、低床を実現するため
ギリギリまで外に台車を配した中で考慮漏れがあったのは確か。

　そういう意味においては、まだまだ国産のLRV技術は未熟で
手探り状態だし逆に考えれば進化する分野だと思う

>>214
予想だけで結果出しちゃうなんて天才はやっぱ違うなあ。

>>214

国産なら、トラブルがあればメーカーに日本語で直接注文出来る。メーカーもそう言う情報をフィードバックして次の車両製造に生かせる。
連節バスだとドイツ語で不具合の議論か。

外国製LRVの問題点の一つはレール・車輪規格適合検証しないと規格衝突しエラる、
てのが万葉事故の教訓ですね。各社慣れてないのがよくわかる。
向こうの会社も気付いてなかったんだから国産どうこうでは無いですよ。

>>216
どちらが原因かは後回しにして、とりあえずサポートの人が飛んできてくれるからな。電車もバスも。

>>217
逆の立場になるけどボーイングカーも脱線事故起こした時に日本から技術者が行ったそうで。
あの時も脱線起こしまくったんだよなたしか。

結局、外国製も販売会社や仲介会社次第だよな。
こういうのは売り切りの箱物じゃなくてメンテを含めたサポート面もあるんだから。一般鉄道でもカミンズやシーメンスのように
普通に使われてるものはあるんだし、何がなんでも、というつもりもないが。

>>208
うーん・・・

簡単に言うとですね、
（ＬＲＴ）毎時６本　所要時間12分　運賃200円　電停平面
（バス）毎時６本　所要時間12分　運賃200円　バス停平面
であれば、利用比率は1:1なんですよ。
で、ここに実際には
・停留所の待ち環境（屋根付きベンチ付きorただのペンキ）
・電停とバス停の位置関係（電停が中央、バス停がサイド）
・冷房の有無
・乗降の容易性、着席、車内環境
なんかが説明変数で入ってくる。
そのときに当然優劣があって条件が変わってくるわけですね。
さらには実際の交通行動なら移動先の細かい目的地なんかも関わってきますから。
ただ、０：１には絶対にならないのです。

代替交通の問題点は
・サービス水準が違いすぎる（運賃・料金・本数）
が最大の原因です。
つまり、だから鉄道が優れているなんてコトはないのですよ。
現実、神戸電鉄や大江戸線のように路線バスに食われているケースがあります。
目的地や駅アクセスが問題というのがあるとはいえ、鉄道が料金的にも本数的にも優位なんですから食われるか？と。

そこを無視して「バスは電車より劣るんだ！」というのは嗜好性という極めて曖昧なものを評価軸に入れ込むということになります。
様々なアンケートで出てますが「バス＜電車」というモード嗜好性は結論として出るとしても、先入観を取り払えば意外と平準化します。
そういう技術的な裏付けが世の中にはあるので、LRTに関してそう言う意見が出ても通常は「無視」ですし、そんなものは資料に入れ込みません。

まぁマニア論としてなら何でも良いのですが、断定の事実としてそれを言われると私は納得できないですね。
政策議論として真っ当に世の中に通用するものとしたいのならその先入観はない方がいいです。
それだけは言えます。

あと追加で。

ある意味でご指摘が正しい？と言う点として「バスの乗り方が判らない」というのがあります。
鉄道は全国何処でもそこそこシステマチックですので判りやすいのですが、バスはローカルルールが多くて判りにくいです。
それが故にバスを避けるというのは現実あります。
ただ、それはバスというモードの欠点ではなく、バスの現状の欠点であって、だからLRTが優位と言えるモノではありません。

バスのルート不確実性の話しもありますが、これも同じで解決策や解決方法はありますから、それが行われた条件で比較しなければ「鉄道優位」は恣意的な優位論にすぎないと考えます。

実際に私も調査に携わってますが、バスからの転移の関係は結構悩ましくてバス利便性が高い地域では意外と転換しないんですよ。
ゆいレールのようにあまりにも劣悪な道路環境なら転移は大きいのですけどね。
電車を敷けばバスから移るなんていうほど甘い世界の話しではないのです。

>>220

大江戸線は地下鉄優位だぞ。黒字路線だし。

>>220,221
横レスでスマンが、代替交通の需要予測や検証で学術的な限界が出てくる部分は
数値化出来ない利用者心理が利用率に大きく関わってくる所だと思う。
仮に設備や環境条件が同一であっても利用者のモード嗜好性が最終決定要素になり、
学術的数値と実数の乖離が発生する現実を認めないといけない。
新設路線と違い、代替交通の場合は特に沿線住民の心情的「思い入れ」が介入する。
君がこのスレでいくら「電車とバスは学術的数値変換すると同等だ！」と主張したところで、
数値変換できない人間の心理を勘案できない理系馬鹿乙！としか言いようがない。
行動科学や心理学を学んで心情の数値化でもしてみたら？

>>223
なんか揚げ足取りみたいだぞ。

別に無条件に同等だなんて書いてないだろ。良く読めよ。

>>223が言いたいことはこれか？

廃線になり代替バスが運行されている地域で、もと鉄道利用者にヒアリング

Q.代替バスを利用しない理由を下の中から選んでください（複数回答可）
1.自家用車を所有しているから
2.鉄道より運賃が高いから
3.鉄道より時間がかかるから
4.時間通り走らないから
5.乗り心地が悪いから
6.バスの乗り方を知らないから
7.わからない←

>>224
＞別に無条件に同等だなんて書いてないだろ。良く読めよ。

>>221
＞ただ、それはバスというモードの欠点ではなく、バスの現状の欠点であって、だからLRTが優位と言えるモノではありません。

＞バスのルート不確実性の話しもありますが、これも同じで解決策や解決方法はありますから、それが行われた条件で比較しなければ「鉄道優位」は恣意的な優位論にすぎないと考えます。

うん。無条件に同等とは言ってないな。現実を無視した仮定の話で同等と言ってるな。

>>225
その中で言えば複数回答になるんじゃない？
代替交通になる前は不便でも電車に愛着がある人が乗っていたのが、
バスに代替えしたらバスには愛着がないし、不便だから乗らなくなる人が出てくるんだから。
俺が言いたいのは数値化出来ない利用者心理を除外した上で
数値化できる要素だけで優劣を語ろうとする学者論に価値はない、と言いたいだけ。
行動心理学など人の心情を解析した学問がありながら、
交通政策論には取り入れない怠慢を指摘している。
ドライな数値を基に議論するのはいいが、ドライな数値だけで議論するのは違うから。

>>226
Q.代替バスを利用しない理由を下の中から選んでください（複数回答可）
1.自家用車を所有しているから
2.鉄道より運賃が高いから
3.鉄道より時間がかかるから
4.時間通り走らないから
5.乗り心地が悪いから
6.バスの乗り方を知らないから
7.バスに愛着がわかないから
8.わからない

あと行動心理学ってなに？

>>227
人間の行動は本能によって決定されている、とした学問。
心理学はマーケティング業務などで分析や予測する際に使われている。
人の動きに結果が左右される交通政策にはなぜかあまり使われない。

行動ファイナンスってあるよね。

>>220

神戸電鉄のような山岳路線では、道路事情の方が好条件のケースが目立つ。
鉄道も新幹線の碓氷峠みたいに整備出来れば強いが、一般的に山岳地帯では道路事情の方に力を入れているからなあ。

小難しいこと抜きに、座れなかった場合の心理的・肉体的ストレスってバスの方が高いよな。

数値化出来ないパラメータに対して収束する予測関数入れて誤差込みで推測する手法で
さっき言ってた理屈不十分な要素考慮出来るけど
国交省の文系官僚が理解してくれない

>>222
田町〜六本木のちぃバスも好評だから純粋に首都圏は公共交通へのニーズがまだまだあるということでは。

>>231
網棚があれば路線バスももっと便利なんだけどねえ

>>232
｢収束する｣ も｢誤差込み｣も数学的平均値に予定調和する関数を当てはめるだけじゃん。
地域の時代背景や特徴を無視した平均値補正ではやらないよりましレベルでは？
例えば代替交通変換予測をする上で「愛着」という無形概念を数値化しようとするなら、
既存モードへの依存年数と経年毎での他モードへの移行比率
沿線住民にとってのマストエリアの過去から未来における位置変環
他モードの多様性と汎用性と浸透性
沿線住民の居住年数区分毎の比率
沿線の土着住民と新興住民の比率
政治経済文化的背景による地域特性
などを複数のモデルでフィールドワークし、統計データを集積した後に各項目別に分析と傾向分類した上で
検証可能な汎用性のある数式モデルと分類補正値が算出されないと数学的な意味を成さない。
フィールドワークの裏付けのない平均値補正関数は机上の空論と言える。
もっとも、フィールドワークの末に普遍的数式化ができたら、
それだけで一つの学問に成りうるレベルの話ではあるが…

>>234
理想はわかるけど、費用と時間がかかりすぎる
予算ねえよ

それと、地域特性ってなにげに癌になってる気がするね
日本全国同じモデルが適用できるわけないから

結果がある程度の誤差を見込んだ範囲内になればそれで十分なんですよ…
そもそも過去の経験値でなんとかしろと。
つーかそれができない分析者の能力に不足があるんだが
いかんせん官僚構造だと対立してばかりで能力が補完されない。

官庁に対して不満なのは、中之島新線･横浜高速鉄道･神戸海岸線･千葉モノレールなど既存鉄道の徒歩圏に安易に並行鉄道の建設を進め、逆に鉄道が走っていない地域には低い評価をして鉄道建設に消極的だった事だ。
分析手法がいい加減だったと考えられる。
日本の交通システムの癌は｢とも｣氏のような分析屋だろう。

>>231
さて、ここまでの議論で鉄道とバスのサービス面以外の利用格差について
１）利用格差不存在説
２）愛着・思い入れ説
３）立席ストレス説
の3つの仮説が出たわけだが、小難しいこと抜きに実体験を語った貴方の説を俺は支持するね。

実際、俺もバス自体には良く乗るがラッシュの満員バスには電車以上に乗りたくないもん。
この問題を理解するには、「書を捨て　バスに乗れ」だよね。

>>220
>神戸電鉄や大江戸線のように路線バスに食われているケースがあります。

地下道の長いエスカレーターを降りるとそこはホームだった・・・

・・・大江戸線からバスに移っているって？
そりゃそうよ。最寄のバス停の時刻さえ判ってりゃ地下鉄の入り口から電車乗るまでの時間で、
バスは３つ４つ先の駅付近まで運んでくれるんだから。
おまけに今流行のコミュニティバスは100円が主流だし。

>>221
バスの乗り方が判らない？ローカルルールが多くて判りにくい？
んなもん、前から乗るか後ろから乗るか、と先払いか後払いかしかないじゃん。
間違ったところで運転手さんが教えてくれるし・・・

一之江駅で葛西に行くバス探したら
どのバス停にも葛西行きって書いてあって途方に暮れた思い出。
都内のバスって駅から遠い場所ベースのが多いんですよね。
目的地に対してバス停がわからないのは結構ある話。

他にも
都バスになれてて札幌行って事前両替を知らなかった思い出。
運賃が170円均一だったから200円入れて勝手に釣り銭出てくると思ってたら
出てこなくって運転手が30円くれた。

神奈中の前乗り前降りも大学入って初めて知ったな。
でもこれは最近郊外の鉄道でもよくあるね。
バスほど車体短くないし乗り場表示あるから良いけど。

初めて整理券式のバス乗ったときに取り忘れた奴は結構居るはずだｗ

>>238
結論
Goldfishは難癖付けのＬＲＴマンセー野郎

タダの鉄ｦﾀだろ

>>235
基幹数式の確立までは国費で(国立大学など)地域特性などの補正係数設定は学会で年度毎に更新。
各地域でのフィールドワーク業務は学会が策定したガイドラインに基づいたヒアリング要項を
コンサルタントが使用してデータの平準化による共有で補正係数の更新材料とする。
つまり基幹数式が国費で確立されれば、
今までの予算で作業簡易化と予測精度向上と情報共有化が果たされる。
各地域の既存予算レベルでプロジェクトのコンサルティング内容の精度が上昇するということ。

>>236
官庁とは想定外の事態に陥った時に根拠ある数値を提示して、
国民からの追求から逃げ場が確保される方法論しか採用しません。なので、
｢現場からフィードバックされた具体的蓄積資料から補正係数を設定して補正した検証(予測)数値ではありませんが、
過去の書類上の数値を拾って平均値を出し、その数値に近い数字を出す補正値を使って
過去の平均実数に近づけることに成功したので採用して下さい。
あ、あくまでも過去の例から導き出した設定範囲での話なので、
設定範囲外の実数が出た場合は免責として下さい。｣
…官庁どころか民間企業でも採用されないでしょうね。

>>238
＞この問題を理解するには、「書を捨て　バスに乗れ」だよね。

寺山さんの改変ですよね？
だとしたら寺山さんの主張を誤解していませんか？寺山さんの主張は　現場主義＞机上論です。
個人的主観に基づく一感想＞多数の経験則に基づく学問的昇華、ではありません。
スレを仕切るコテハンとしてのジャッジではなく、個人的支持ならこれ以上は言いませんが…

>>242
> >>235
> 基幹数式の確立までは国費で(国立大学など)地域特性などの補正係数設定は学会で年度毎に更新。
> 各地域でのフィールドワーク業務は学会が策定したガイドラインに基づいたヒアリング要項を
> コンサルタントが使用してデータの平準化による共有で補正係数の更新材料とする。
> つまり基幹数式が国費で確立されれば、
> 今までの予算で作業簡易化と予測精度向上と情報共有化が果たされる。
> 各地域の既存予算レベルでプロジェクトのコンサルティング内容の精度が上昇するということ。
国交省はガイドライン策定してないんだね。コンサルごとに別々のモデルつかって予測してるってことか。

>>243
とりあえず安価たどってスレの流れを把握してからレスすれば？

>>244
いや、費用便益分析マニュアルとかつくってるじゃん
コミバスとかの需要予測の分野にはそういうのないのかと思ったもんだわ

>>242
>だとしたら寺山さんの主張を誤解していませんか？寺山さんの主張は　現場主義＞机上論です。


私の、>>238をそれ以外の意味に捉える人がいるのは一種の驚きでした。
もしかして、そのレスだけを読んだのでしょうか？
>>164辺りから読み直して見たらいかがでしょうか？

>スレを仕切るコテハンとしてのジャッジではなく、個人的支持ならこれ以上は言いませんが…

そりゃ、個人的支持以外はありえないでしょう？
会社の会議なら、仕切っている人が最終結論を出さなきゃいけませんが、ここは２ちゃんねる、
ジャッジはこのスレを見ている人それぞれが下すことだと思います。

バス転換時の散逸利用者が道路に転換したかどうか、実数的に変化らしい変化がないことをトレンドなどという言葉で言ってるが、
道路交通の母集団との比率をある程度揚げなくては、トレンドという評価ではごまかされてる気がしなくもないな。

つまり対象となる転換者がたとえば2000人いて、1300人はほかの交通手段に移行したはずという場合、
転換され使用される主要幹線道路を走行する車が1000台前後ふえたかどうか、を調査すればいいと思うかもしれないが、
たとえば一日あたりの交通量が3000台くらいの道路で、車の大半がその道路意外に選択肢がない場合は顕著だろうが
もとが数万台といった、通過交通量が多めで、毎日渋滞発生するような道路で調査しても、ふえたのか変化量誤差の範囲なのかわからなくなってしまうはずだ。
ましてや地元の人特有の部分抜け道や途中から早め分岐抜け道などを併用されるから、交差点かなんかでビデオでも回してナンバーでも徹底追跡しない限り、
たいして総数が変わらないから利用者が車に限らず散逸している証拠だと結論づけるのは、あまりにも拙速な判断と言わざるを得ないと思うね。

>>247

渋滞が酷くなれば、車への逸走は明らかだよ。
ただ最近の代行バスの利用者状況から判断すると、交通需要そのものの消滅が大きいだろう。
ローカル線では鉄道ファンの利用が経営上馬鹿にならないし、少子化による通勤通学客の急激も顕著。
これらの事情は国鉄解体時の20年前にはなかった減少。
深刻なのは鉄道以上にバスの状況が悪すぎる事だ。

モノレールでおｋ

広島にスカイレールってあるね

ああいうの、都心部であればどうなるか興味あるな。
わざわざ上がって乗らせる形だと厳しいが、ちゃんと人の流れの地点同士で。
鉄道高架駅からそのまま乗れて、ランドマークとなっているビルやらを結んでいければとか。　　

既存の都市に新規に造る場合、路線バス以外どんな公共交通手段にしても、
用地の取得の難易さと取得費が問題になるんだよね。
しかも大抵の計画は路線バスが渋滞で破綻しかけてるので、別の公共交通が必要という場合が多い。

中央分離帯や歩道脇の植込に収まる径のパイルを打って、それをそのまま支柱に出来る
超軽量モノレールでもあれば普及しそうな気がするんだがなあ。

>>251
渋谷駅〜渋谷区役所周辺とか一応作れそうだな。

漏れはあるLRT導入構想のある都市(not堺、not宇都宮)に住んでいる者だが、
郊外の住宅地をドライブしていて、あることを思いついた

歩道付き全幅2車線(片側1車線)でバス路線にもなっている住宅地道路に、
LRTの併用軌道を敷設してみてはどうかと
電停は、歩道からはみ出す形で作る(バスベイの逆の構造で)

以前見たサンフランシスコのLRT併用軌道で、住宅地の道路中央をLRVが
走っていて、路側には縦列駐車の車がずらっと並んでいたが

>>254
導入計画のある都市全てが、郊外の心配は需要。都心の心配がコスト。

バスの集中している住宅地道路があるのなら
需要的な意味でも検討対象だろうな。あるのなら。
因みに住宅地道路の場合は曲率等も厳しい場合があるので注意。
狭いところ抜けられるのもバスの利点だな…

>>254
その都市ってどこよ？

>>231
　バスはよく揺れるからね。自分も毎日バス使っているけど、やはり多少
待っても座れることを選ぶ。所要時間が20分越えるというのも勿論あるが。
>>239
　バスの路線って分かりづらい、というか把握しづらいよね。ホームページ
見ても知ることが出来る情報は結構限られるし・・・。

>>258
九州中回ってみたけど、酷いところは酷いね。特に市街地の歩道側のレーンが。
長崎とか道の見た目はきれいだけどすごかった。揺れるというよりは振動する。

九州の場合は地図からバス停を検索して時刻表をリストアップできるサイトがあるんだけど、出先でそれができるわけもなく。
地図を街頭に掲示するにしても、バス路線全部を描ききれるわけでもなく。
バス乗り放題の切符があったから路面電車を使わずにバス縛りで移動したんだが旅行者が市街地でバスを使うのは難しい。

BRTやるならバスも専用を用意する必要があるなあ。
観光地を回る特別バス（レトロバスが多いかな）みたいに知らない人間が見てもローカルバスとは違う物であることがわかるようなの。少なくとも専用カラーで目立つように。
中途半端にカッコつけたデザインよりは下品なほどに目立つやつとか。カラフルな広告バスが増えたからバスの多い市街地で埋もれないように。むろんBRT専用車の全面広告は不可。

>>239
葛西が東西線の駅であることと、東西線の駅に行けば自分の目的地まで行けることを知っていた
つまり東西線＋接続路線に関する情報は持っている
しかし一之江駅〜葛西駅の間の交通に関する情報を持っていない

東京の地下鉄に関する情報がない人は、東京駅から葛西駅まで行くことができない
大阪の地下鉄の路線図が頭に入っていても、東京の地下鉄に関する情報がなければ東京駅から葛西駅まで行くことができない
それだけのことだろ

>>259

携帯のナビ機能には一部のバス会社は対応している。全国のバス会社が対応出来るようにバックアップする必要が有る。

西鉄の100円バスでもダンゴ運転になるからなあ
100番が全然来ないのに、他のバスはどんどん来る、んでイライラする
地元の人間は情報持ってるから、どのバスが昭和通り経由か明治通り経由か国体道路経由か判別できて、
それぞれの道路の渋滞も把握していて、思い通りの結果を得ることができる

このへんがバスの限界って感じはある

その都市の地図が頭に入ってないとバスは使いこなせないよな
路面電車でも昔の京都みたいに複雑になると同じ気もするが

バスは地元住民の足だが、鉄道は外から人を誘導する為のツール。
しかし京都の交通網は観光で経済が成り立っているはずなのに、観光客を無視した交通網だったのだよ。
地元優先と言う考えは、実は地元の為にならないのだよ。

>>261
携帯で地図から検索できるタイプってあるっけ？
バス停名から検索するタイプはどこにでもあるけどバス停名を知らなければ使えない。
>>263
5路線くらいなら一つの地図に書き込めそう。どうせバス停・電停は決まった場所にあるんだからそこに地図を置いておけばいいと思うが。

天六〜野田阪神間にLRT作ってくれないかな・・・
http://www.hct.zaq.ne.jp/scr/hankokukita1.htm

>>265
navitimeは地図から地図だよ。
検索すると環七系統のバスが鉄道で山手線経由より上位に出てきたり。

あとバスマップ載せてはいるが
系統がどこを走るのかではなく全部1線で書いてて
実際の移動方法がさっぱりな路線図ってあるよね。関東バスとか。

>>259
ＢＲＴでも、全車がワンスポンサーで長期契約ならいいんじゃないか。
デザインにもよるが、もはやそれがその路線の専用塗装みたいな感じになれば

バス路線番号も765系統とかになるんですね

路面電車サミットが始まりました

サミットのテーマは、「ひと・まち・環境をつなぐＬＲＴ」
抽象論で終わりがちなサミットから実行性を伴うサミットへ。期待は大きい。

路面電車サミット初日
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000000810180004

地元柏市内にライトレールｷﾎﾞﾝ

脱車社会へ連携誓う　全国路面電車サミット最終日
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=5381

公共交通軸にまちづくり　福井市長　低床電車に言及
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2008102002000180.html

全国路面電車サミット：交通政策の充実を−−福井市長　／福井
http://mainichi.jp/area/fukui/news/20081020ddlk18040355000c.html

＞バスは地元住民の足だが、鉄道は外から人を誘導する為のツール。

勘違いしておるで、魅力ある街で行く価値があるのなら鉄道が無くとも
人は集まるものだす。

つ福井市総合交通計画案
ttp://www.city.fukui.lg.jp/d360/koutu-s/pubcom2.html

>>275

自家用車だけの集客なら駐車場のキャパが限界です。

>>264
京都は昭和40年代までは観光一辺倒の都市ではなく、市内に地場産業を抱えた全国有数の自立完結都市だった。
高度成長期に地場産業の衰退とともに人口の周辺移転によるドーナツ化が起こり
中心部は商業圏、周辺部に居住圏という形態となったとき、郊外と都心を結ぶあらたな人工移動軸が必要となり
おもに中心部の旧市街道路循環に終始していた市電を、自動車交通の妨げと考えて撤去、
地下鉄とバスを中心にした交通網への転換をはかるが、
地下鉄の建設に手間取り網状整備には程遠い、ほぼ全体をバスに任せた過渡的な体制のまま
高齢化・少子化社会の現代に突入、市の主要産業は観光関連に全面的に依拠する形となっていった。

元来が内部完結だったわけで、外来者中心の交通網を考える人なんか昔はいなかった。
外来者に優しい交通網づくりは、京都駅建て替え後あたりからようやく京都市の未来への課題として認識され始めたばかりだ。

＞ 外来者に優しい交通網づくり

外来者と言っても、ＪＲ･京阪･阪急それぞれから外来者がやってくるので、それぞれに配慮しないといけないのが、京都にとっては辛いところ。
交通事業者間の調整が必要だが、問題は調整をやるべき京都市自体が事業者であり、公平な立場に無い事。

>>257
> >>254
> その都市ってどこよ？

たぶん新潟

本田技研のオデッセイのＣＭでＬＲＴ映っているね

>>281
ミラノのユーロトラムみたいだね
ttp://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/light-rail-vehicles/flexity-trams/milan--italy?docID=0901260d8000bed4

>>279
とは言え、そのための研究は始めるようですよ。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080423c6b2302423.html

京都市、交通ネット化構想・研究会設置費、補正に盛る方針

　京都市は23日、市内のＪＲや地下鉄、私鉄、バスなど公共交通機関をネットワーク化して乗降客が
　利用しやすくする方針を固めた。門川大作市長が就任後初めて編成する2008年度５月補正予算案の
　目玉施策として、制度作りを担う研究会立ち上げ費用の数百万円を盛り込む方向で最終調整しており、
　30日に発表する。

　ネット化の具体例として、１枚でどの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない共通切符の発行などを
　検討している。実現には利益配分の問題など各社間での調整などが必要だが、市民や観光客などの
　利便性は大幅に向上する。公共交通の利用が増えると、市内を走る自家用車が減り、慢性的な渋滞の
　解消や温暖化ガスの排出削減に貢献する。

　バス停留所については、同じ場所なのに事業者ごとに別々の名称になっているものは統一したり、
　上屋などの設備を共通化したりするなどの案件を議論。市議会の承認が得られ次第すぐに、専門家や
　電鉄やバスを運営する各社の担当者で構成する研究会を立ち上げ、実現できるものについては早期に
　実施する方針だ。

保守

>>273
柏駅からTXの柏の葉キャンパス駅間のＬＲＴ構想が挙がっているそうですね。

>>282
ストラスブールのと似ているところがありますね。

もう日本ではLRTを諦めましょうよ。進展がなさすぎる。

まだまだ、諦めあらへんねん！！

人間、諦めが肝心。ここも終了。

諦めが肝心なんかではないっすよ〜。この後になんか情報が入ったら、どうします？

むしろ、これからだよ。

富山でも新しい動きがあるみたいだし。
京都も結構本気っぽい。

>>286
　同じ型なんだから当たり前。

>>291
富山の新しい動きkwsk

帰れ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ., , ﾒ-‐'"　　　　　　 _"',|　　.､､._,ｉ.""│._、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　._,,,／｀,イ―''　　　　　 ,｀",lﾞ､､,,ジ'"｀.`｀`.|ﾞ゛
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .,,,-,i´,―--―''"　　　　　 ､､,!冖'"｀､_､,,,/'ﾟ,,."ﾞl-‐''
　　　 　　 _,,,,,,,,,,,,,、　　　　_,,,,,--''"｀'",/ﾞ　 　 　 　 　 　 、､.',j/′.､,,∠''"｀ .'_ヽ.',ﾞl.._,,、
　　　 ,,-'"ﾞ｀　　　 ｀ﾞﾞ''lｰｲ"｀　　　　 .‐′　　　 _,．.,,／ .ヽ､,i,i´ ｀｀ﾞ’　　 、、シ":"'.「
　　.,,i´　　　　　　　　 ｀'i､＼ ﾞ!，　　　　　 ._,-'"ン'｀ ､､｀_,/`,i´　_,__＿,ﾆ＝'" .'ﾞ、ﾞ".ﾞl,,-'｀　　　>>1
　.,/′　　　　　　　　　　｀'i,＼ ′　　.,,,,-',,,,、.,i´､_:_'_ｖ`"ﾞi､|　　 ｀｀｀｀ ｀　 、_,Ｊィ""ﾞl, _,,,,、
: ,i´　　　　　　　　　　　　　　ﾞl. ヽ丶　 .r‐'"､.lﾞ､､:,p=l┴丶 .!,,!　 ｀'"''''''冖''?'''ﾞ~."""'."'/゛　｀
: |,,r　　　　　　　 　 　 　 　 ﾞl, 、　i､､､､:,,_,ｘl!ヴi,、　　　　　 ､､っ,,,,　　　 ､｀',,,,､｀､｀､|、
　 |、　　　　　　　　　　　　､"| .i､ lrr-''"ﾞ,,ﾊ；､-'"ﾞﾞ'''''''"丶ヽ.,,冫｀｀~`"`"~"`｀｀ ｀／ `''''
　 ｀''r,,、 ､　、、 .、丶、.｀｀ヽ,レ"°　　｀｀ .jﾟ'=∠､`｀`｀,,,,,∠　~'ヽ｀｀｀｀｀｀｀､_,r‐'ﾍi､
　　　 ｀ﾞ'ｰi,,_、、、、、: :._,,,r〃　　　　　　　"　　/^ﾟ"'广　 ,/　　.,/ﾞﾞﾞ'''ヶ―''''″　　 ｀
　　　　　　 ｀ﾞ^""""''"'"　　　　　　　　　　　　　　　 ｀　　 ′　 ′　 ."　

富山スレに粘着していたアンチ
フルボコにされてここに来たのか？

>>293
例えば､富山地鉄の富山市内線の環状線化とか、上滝線のＬＲＴ化の検討とか・・・・。

富山スレはマンセー派も醜い
話をすり替えたり、でっち上げのデータあげたり
まともな議論になっていない

本スレ汚すな　巣に帰ってやれ

>>297
環状線は着工済みだから新しい動きとは言い難いけど、
上滝線は地鉄と市で検討協議がはじまってるらしいな。市内線と直通させるような話だったか。
目新しさには欠けるなぁ

上滝線は輸送密度が1000人もないような過疎路線
いつ廃止になってもおかしくない
それがLRT化で上下分離、維持費は市の税金から支出
地鉄にとってはウマーだけど
この程度の過疎路線LRT化するする必要あるのか？

LR化するする必要の有無を純粋に論じるならばなさそうに見えるが、
軌道温存という富山の潮流の下、廃止という選択肢をのぞいた場合に残された選択枝としては
現状維持か、LR化か、どちらかを選ぶとしたらLR化という感じじゃないか？
車両をLRVにして運行本数を増やし、駅を増設して市内中心部と直通すれば
輸送密度自体は多少なりとも増加する一方運行経費が現状より減るならば、未来に向けてのトータルな赤字を圧縮する効果はあろう。
その赤字を自治体がいかに負担するかは現地の市民と議会が選択する道だから、外部がとやかく言うことでもない。

>>301
IDが…
NTT遅い…

富山地鉄の市内線は2010年に環状化されますね。
それに続いて富山ライトレールと地鉄市内線の南北接続。
地鉄上滝線はその先のようですね。

富山市公共交通活性化計画
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/koutsuseisaku/koutukeikaku/houkoku.htm

＞この程度の過疎路線LRT化するする必要あるのか？
上滝線をＬＲＴ化するというより、市内線を上滝線に乗入れさせるということでは？

富山は路面電車に金使いすぎ
富山ライトレールに５５億円
市内線環状化に３０億円
南北接続でも　　億円

その一方で富山市の計画では路面電車荷並行する区間のバスは廃止フィーダーバス化して路面電車に強制乗り換えの方針
（地鉄市内線の南の方にも乗り換え拠点を作ってバスは富山駅まで行かない）
路面電車を重視するあまり、バス交通を不便にして利用者に乗換えを強いては公共交通重視とはとても言えない
財政面でも富山市の規模で他の行政サービス切り捨ててまで路面電車にこれだけ金を掛ける価値があるのか甚だ疑問
ATPSやバス停整備（自転車置き場設置を含む）とかバスマップの改善など細かな改善の積み重ねで
費用を掛けずに面的に公共交通を充実させる方が良かった様に思う

>>305

バスの将来性に不安がある。運転手確保はどこでも厳しい。
現状では、全国的に毎年バス路線を削減しないといけない状況。

環状化に30億円ってそんなに高いというか金使いすぎなの？

>>307
土建屋が儲ける為の路面電車なのですから・・・

>>308
> 土建屋が儲ける為の路面電車なのですから・・・

その路面電車を廃止した岐阜市では、岐阜駅北口広場整備に約２２０億円使うことになっている。
これは計画時の数字なので、最終的には変動する。
公共事業は多額の費用がかかる。単純に額だけ提示しても、あまり意味はない。


緑多く「里山」演出　岐阜駅北口広場整備案…2003.12.13　朝日新聞名古屋版　岐阜面

　岐阜市は、ＪＲ岐阜駅北口の駅前広場整備計画の具体案を発表した。「杜（もり）の中の駅」が基本コンセプト。
広場全体の緑化で岐阜の「里山」を演出する。中央の広場を囲んでＵ字形の歩行者用デッキを設け、にぎわいの空間もつくる。

　駅前広場の面積は約２万６５００平方メートル。来年１月から旧駅舎の岐阜ステーションデパートを解体し、
来年度から本格工事に入る。全体の完成は０９年度の見込み。概算事業費は岐阜駅北口土地区画整理事業（約６・２ヘクタール）を含め、
約２２０億円という。

　歩行者用デッキは、駅から広場や道路をまたいで問屋街まで続く。高さ約６メートル、幅４〜５メートルで、
Ｕ字形部分が３３４メートル、全体の長さは約１０５０メートル。デッキには１１カ所にエレベーター、３カ所にエスカレーターを設け、
車いすの人でも安心して移動できるようにする。

　市は１月末まで市民の意見を募り、反映できることは取り入れたいとしている。

>>305
バスにも高山本線にも金投入してるだろ　＞　富山市
　なんでそれは見ないことにしてる？

>>305
富山市の一般会計予算は１６６０億円（平成２０年度）
LRTに対する支出は富山港線の分だけで約１６億
開通までの年月数で割ると予算に対する割合としてはもっと下がる
宇都宮市が構想するがLRTが１２kmの路線で建設費２５０億と考えると
やはり格安といわざるを得ない

なお宇都宮のそれはLRTに付随するもの、トランジットセンターやパークアンドライド設備など
を含んでいない上での概算なので、実際にはもっとかかるだろう

富山は公共交通改革による社会影響を高めに見積もってる傾向があるよな。
相対的に高めと言うだけで長期に見れば正しいのかもしれないが。
LRTコンセプトにできたのは新幹線絡みで強運だったという話だなぁ。

東京の地下鉄相互直通なんてLRTコンセプトと強く合致するんだけどな。
玉電・京王等の市電直通があればコンセプトだけでなく形式も一致してた。
新型路面電車ヲタがこの辺の話で邪魔でしかないのは同意だが
必ずしも土建屋ケンちゃんに操られてるわけでもないって理解して欲しい。

>>311

部分新設の富山と全面新設の宇都宮では天地ほど難易度が違う。
お金の問題も有るが、人材の問題が一番だなあ。
富山地鉄が抱えている人材が何よりの財産。
茨城の湊線の再建も地鉄出身者に委ねられている。

宇都宮の迷走は、人材不足が一番のような気がする。

>>310
金額がぜんぜん違う
建設費以外にライトレール用のシルバーパスカ（敬老半額パス）に毎年億単位の金とか
富山市の場合、富山港線廃止の時まずLRTありきで計画して
限られた金の中で都市交通全体でどうあるべきか考えなかった
その結果ライトレール開業後も利用者数維持のために金をつぎ込んで
他に金が回らなくなり、バスの減便、バス路線の廃止など弊害が出ている

>>315
つ>>311
会計に対して1%未満の支出では過大とはいえない

＞富山市の場合、富山港線廃止の時まずLRTありきで計画して
LRT化構想を最初に持ち出したのはJR西日本
富山市や地鉄もそれに乗ったに過ぎない

＞他に金が回らなくなり、バスの減便、バス路線の廃止など弊害が出ている
それは地鉄の判断だし、LRT化で廃止されたのは平行バス一本のみ
全く無関係なものを持ち出して、無理やり関連づけるのは正しくないやり方だな

それに国の費用便益のマニュアル自体が鉄道建設に有利に出来ているし
（と言うか建設を行うために費用対効果が大きくなるよう作られている）
費用対効果を評価基準にしてそれに掛かる投資額などの大小は評価されない
費用対効果が大きければ投資額は無視されるから
投資額50億円で費用対効果が1.2あれば投資額1億円で費用対効果1.1より評価される
民間であれば（家庭でも）必要な効果があれば投資額が最小になるように選択されるが
役所の基準では金をつぎ込んで費用対効果の方を選択するから
他に有効に金が使えなくなるし、借金も膨らむだけ

>>315
巣におかえり下さい

>>316
＞＞他に金が回らなくなり、バスの減便、バス路線の廃止など弊害が出ている
＞それは地鉄の判断だし、LRT化で廃止されたのは平行バス一本のみ
＞全く無関係なものを持ち出して、無理やり関連づけるのは正しくないやり方だな

富山市の公共交通全体を言っているのにライトレール１路線に矮小化してごまかす必要はない
LRT化で廃止されたのは2路線だけどその路線バス自体の維持のための補助金額は
シルバーパスカの費用よりはるかに小さかったし
シルバーパスカに使う分を路線バスに振り向ければはるかに多い本数のバスの維持が出来た
富山市の行政がLRTに偏ったためにそれ以外の地域では公共交通が切り捨てられる結果になっている

まともな感覚ならこんな行政のあり方はおかしいと思うのが普通だし
それに対して>>318のように相手を茶化すようにしてまともに話を聞かないから
鉄ヲタは気持ち悪いとか、基地外だから近づくななどと偏見をもたれる結果になっている

>>319
>バスの減便、バス路線の廃止など弊害

市街地に人口集中させるために故意にそうしてるのではないかな。
スプロール化した市街地の維持に耐え兼ねている自治体は多いよ。

>>315
＞建設費以外にライトレール用のシルバーパスカ（敬老半額パス）に毎年億単位の金とか
>>319
＞LRT化で廃止されたのは2路線だけどその路線バス自体の維持のための補助金額は
＞シルバーパスカの費用よりはるかに小さかったし
＞シルバーパスカに使う分を路線バスに振り向ければはるかに多い本数のバスの維持が出来た

嘘つくな、アホ
シルバーパスには億単位の金など使っていない

ポートラム・シルバーパスカ事業【新規】　2,068.1万円
65歳以上の方を対象に、ポートラムおよびフィーダーバスを、日中に1乗車100円で利用できる「ポートラム・シルバーパスカ」事業を行います。
http://www7.city.toyama.toyama.jp/pr/mag/070405/pages/yosan.html

比較材料

市道整備事業・街路整備事業　32億547.3万円
自立支援給付事業・地域生活支援事業　31億2,997.3万円
雪対策事業　10億1,100.9万円
浸水対策事業・災害対策事業　3億5,544.8万円
自動体外式除細動器（ＡＥＤ）整備事業　2,523.6万円
エネルギー対策推進事業　4,411.2万円
おでかけバス・電車事業　6,203.9万円
おでかけ定期券を発行することにより、高齢者の足の確保と社会参加を促し、路線バス利用による中心市街地への来街者の増加を図ります。
また、新たに、富山地方鉄道不二越・上滝線でおでかけ電車の試行実験を行います。
http://www7.city.toyama.toyama.jp/pr/mag/070405/pages/yosan.html

>>320

富山なんてバス路線を維持している方だと思うぞ。横浜なんて数千人の利用者がいるバス路線が平気で廃止。
赤字路線は全て廃止にする姿勢。
市の職員･議員･市長の高い給料を維持する為に市民の足は切り捨てばかり。

＞ポートラム・シルバーパスカ事業【新規】　2,068.1万円
＞おでかけバス・電車事業　6,203.9万円

シルバーパスカは内容的におでかけ定期と一緒だけどポートラム1路線で富山市内のバス・電車全路線の予算の３分の１に匹敵する予算を使っている
ライトレール沿線に人口の４分の１が住んでる訳で無しシルバーパスカに予算掛けすぎじゃ

おでかけバス
http://www7.city.toyama.toyama.jp/window/13_another/01/01_2.html
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/rosen_kakudai.html
おでかけ電車
http://www7.city.toyama.toyama.jp/window/13_another/01/01_4.html

富山市は人口を各鉄道沿線に集中させたいんだろうか。
相当昔に住宅開発から制御する必要があったって事だな。

>>325
それやって一定の成功を収めたのが長野市だな。
戦後の都市計画で長電長野線と信越線沿線に居住系を配置し、
将来の高速道路アクセスルートに業務系・工業系を集めるという
マスタープランを立て、それをずーっと継続してきてる。

まあ旧北国街道沿いに人口集積地があり、そこに長電が通ったから
うまく宅地化した、と言ってしまえばそれまでだけど、旧長野市内では
比較的高い公共交通分担率が維持されているし、スプロール化も
さほど広範囲には及んでいない（尤も河川というバリアがあるが故だが）。

長野市は昔から都市計画に対しては明確なビジョンを持っていたからな
確か長電地下鉄化の建設費も市がほとんど負担したんじゃなかったけ？

国のモデル事業的性格のためか、情報公開度が高いですね。

『富山型コンパクトなまちづくりとＥＳＴモデル事業の取組み』
http://www.estfukyu.jp/pdf/sohatsu_kyushu3.pdf

『富山市公共交通沿線居住推進計画（案）』
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/toshiseibi/other/kokyokotsu/%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%85%E4%BD%8F%E6%8E%A8%E9%80%B2%E8%A8%88%E7%94%BB%EF%BC%88%E6%9C%AC%E7%B7%A8%EF%BC%89.pdf

《富山市公共交通沿線居住推進計画（案）に対するご意見と富山市の考え方》
http://www7.city.toyama.toyama.jp/policy/public/koutsuensenkyojyu_k.html

>>327
地下化による事業費増加分を市が負担したんじゃなかったっけな。

長電の連続立体交差事業そのものは通常の手続きで行われたけど、
高架化案に対し市側が「地上部を都心環状道路の一部としたい」として
地下化を強く主張し、高架化との差額を市が負担する形で押し切った、
という流れじゃなかったっけな。

市が頑張ったおかげで、6車線＆贅沢な歩道付きの長野大通りが出来、
通過流動をそっちに流せるようになったので、既存の目抜き通りである
中央通りへの自動車流入が減り、実質的なセミモール化が出来たんだよね。

河川故にスプロール化進まないってのもちゃんとプランがあるからだな。
馬鹿な自治体だと橋かけまくるわ。

>>330
長野市って、たしか市街化調整区域の管理を厳密にやってるんだよね？
住宅地の外れに「ここから調整区域・開発禁止」と大書きした看板があって
ちょっとビックリした記憶があるわ。

茨城交通、民事再生法適用

http://dubai.2ch.net/test/read.cgi/news/1226406053/1-100

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20081111AT1D110A411112008.html

http://www.ibako.co.jp/info/saisei.htm

３３３　トリプルスリーゲット！！！

そう言えば､西鉄が福岡にＬＲＴを走らせる構想を明らかにしたそうですね。

福岡市で路面電車復活？　西鉄が検討開始へ
http://www.asahi.com/national/update/1111/SEB200811110010.html

　西日本鉄道（福岡市）が福岡市の路面電車復活に向けた検討を始める。
１１日にまとめた今後１０年の経営方針に、公共交通の利用を増やす手段として「ＬＲＴ（新型路面電車）導入の検討」を盛り込んだ。

　西鉄は約９０年間、福岡、北九州両市などで路面電車を運行。６１年度には計２億６７００万人が利用した。
交通渋滞がひどくなって福岡市は７９年、北九州市では００年に全廃し、主軸を路線バスに移した。
だが、原油高や乗客減でバス事業は０３年度から５年続けて赤字だ。

　地下を掘る工事がいらないＬＲＴは建設費が地下鉄より安く、１人を１キロ運ぶのに排出するＣＯ２もバスの３分の１だ。地下鉄とバスの「いいとこどり」の交通機関として注目され、０６年に日本初の本格的なＬＲＴが富山市で運行を始めた。

　ただ、交通渋滞がさらに悪化するなどの問題があり、実現はそう簡単ではない。
西鉄の高崎繁行経営企画本部長は「（復活は）福岡市などの協力が得られるのが前提だが、市内を循環する路線があってもいい」と話している。（米谷陽一）

今更復活するとして
七隈線作った福岡市は競合気にし過ぎて連絡による相互成長認識難しいだろうから
調整に難航間違ないと見た

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news54.htm#fukuoka

これだとしたらあまり意味がない
都心部だけにLRT作ってもその区間の利用だけで十分な需要があるかどうか不明だし
以遠からのバス利用者もわずかの距離のための乗換えを嫌ってバスの本数減少につながらない
バスをLRTの駅で打ち切って乗り換え強制すれば自家用車に利用者が流れる
結局LRT新設の分だけ車線が減って渋滞が激しくなるだけ

福岡の場合、今のように遠距離から乗車人数の少ないバスをそのまま都心部に乗り入れるよりも
もっと遠距離にバスの乗り換え拠点を設けて末端区間の利用者を集約して
都心部には乗車人数の多い大型バスを乗り入れるようにして利用者の集約で本数削減が一番

＞市内を『循環する』路線があってもいい」と話している。

だから福岡市がじゃんじゃん地下鉄作ればいいんだよ。七隈線の博多・中洲川端延伸をとっととやって、
環状線も建設して、西鉄香椎線との相互乗り入れも福岡市全額負担でやって、
全線5分間隔にして、
運賃を半額にすればよい。赤字は渋滞解消のためと考えて幾らでも許容すればいい。客増えればエキナカ
ビジネスで儲けることもできるだろ。

福岡市に金がないからLRTなんて話に。

>>336
福岡市の構想は、渡辺一と那の津に駐車場を設けて郊外からのクルマを受け止め、
そこから都心までののアクセス＆都心エリア内での水平エレベータとしての役割を
意識しての構想だったはず。

西鉄の構想は、要は今の100円循環バスのLRT化というようなものでしょうよ。
博多駅の再開発が進めば博多駅前と天神地区の相互往来が増えるだろうし、
それをみすみす地下鉄に取られるのは惜しい、ということなんじゃないかと･･･。
LRT化することによって天神とキャナル・博多駅地区との回遊性を高めよう、
ということなんじゃないかね。

思うんだけど、

今の日本の道路の法律では路面電車｢ライトレール｣は本領発揮し辛くないか？

ライトレールも道路の法律が適用されてバスよりはマシな扱いはウケるが
専用軌道を走るほかの鉄道と比較すると定時運行には不利だよな

ちなみに決してアンチではないぞ

>>340
100円のルートか・・・
明治通りの部分（4車線、路肩狭い、天神〜呉服町）だけでも、
路側方式では駐車車両が問題になるし、
中央走行方式では安全地帯のスペースがない。

現状は、
・バスの通行台数が過大なため、停留所への進入待ちが発生し表定速度が低下している、
（多頻度多系統が原因）
・地下鉄が整備されているが、バスを選択する需要がある
（地下鉄駅よりバス停留所のほうが多い、地下鉄駅のアクセスイグレスタイム、運賃政策つかエコルに代表されるバス囲い込み政策が原因）

荷さばきスペース整備や乗り換え拠点整備を市でやってくれってことじゃないの？
どっちも土地の手当てが必要で金がかかるから。
東京の山手線みたいな壁を100円のルート上につくったら、
道路上の狭い狭い電停に客があふれる。

福岡はLRT良いと思うけどね。
当然中心部からは高速バス以外閉め出して
LRTとバスで平面乗換。
AMSみたいに細い道路を単線LRT化しても良いし。

なにしろあのバスの多さとバス渋滞は異常。

博多駅〜天神はその気になれば歩ける距離なんだよな
地下鉄はどっちかというと、西新など周辺の地域への都市近郊輸送機関になりつつある
中心部の輸送機関にはなりえていないので、現在の異常な渋滞が発生しているのだろう

市内線廃止当時では想像もつかないほど、博多への一極集中が起きたのが原因かと
完全に誤算だったね

>>344
福岡に限らず、中規模以上の都市で、市内路面系交通の廃止後、利用客動線や繁華街の大幅な局所集中を生んだ例はいくつもありそうだ。
東京や大阪など、軌道交通が整備されている都市では大々的な新都心などを造成して新規な旅客動線を発生させたりすることが実際に多々おこなわれているので
過去に存在した市内線に置き換わる次世代の軌道交通がないかまたは不完全で、バスに頼る形になった街で顕著な現象なのだろうか？

例として京都の場合、かつては四条河原町を中心としながらも、大通りの辻辻にそこそこ顕著な経済活動がみられたが、
市電廃止後、四条河原町〜烏丸、京都・山科・二条駅前、北大路駅前、北山あたりの伸びはかなり顕著だが、
それ以外の地域では沈下したか、昔よりは延びているにしても前述の地区との比率的な格差が確実に拡大したように見受けられるね。

もちろん市内軌道線の廃止がその現象を加速したのか、単にどのみち集中する過程で廃止されただけとみるかは議論が分かれるだろう。

これ笑ったｗ

155 ：名無しさん＠九周年：2008/11/12(水) 22:22:36 ID:A+x6HNxN0
迷い込みたい人にお勧めの危険なバス西鉄バス

・地理に強い８人なら大丈夫だろうと思っていたら同じような行き先のバス4台があらわれた
・西鉄インから徒歩１分の路上で白人がどのバスに乗ればいいのか迷っていた
・いつもと違う道なのでアナウンスを注意深く聞いてみると都市高速経由のバスだった
・初めて福岡にきた旅行者が誤乗車して、目が覚めたら山奥のバスの小さな折り返し場だった
・違法駐車の車に側面のマイクで怒鳴った、というか怒鳴った後から客を乗せる
・前ドアから乗ろうとすると、女にも「男にも」全員に笑われた
・バス停からショッピングセンターまでの10ｍの間に別のバスを見た
・昭和バスに乗れば安全だろうと思ったら、郊外までノンストップだった
・観光客の1/3が福岡都心一日フリー乗車券利用者。しかもこれ一枚で何処までも乗っていけるという都市伝説から「他方民ほど危ない」
・「そんなに複雑なわけがない」といって出て行った旅行者が一時間後、絶望した顔で戻ってきた
・「事前に調べれば行けないわけがない」と系統番号だけ調べて出て行った旅行者が戻ってきた
・最近流行っているバスは「エコルライナー」　中心部から大学までを結ぶから
・博多駅から半径200mは天神経由のバスにあう確率が150%。一度遭遇してまた遭遇する確率が50％の意味
・福岡市中心部における西鉄バスによる迷子は１日平均120人、うち約20人が外国人旅行者。

>>322
関係ない他の事業費をもってきて、さもポートラム関連費用が安上がりのように見せるのはよくないな

客観的に見ても安いのは事実としか思えないが

富山市の公共事業費は798億円（2007年）
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20070206201.htm

堤町通り１丁目地区で１３階建てのマンションを建設する優良建築物整備にも補助金２億７４００万円を計上した。
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/f-mail/back/toyama/20040227.txt

駐車場管理　3億4千万円
http://www7.city.toyama.toyama.jp/policy/yosan/19t_yosan/tokubetsu.pdf

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1226961650/1-100

【交通】鹿島鉄道廃線跡:ﾊﾞｽ専用道整備､茨城空港へのｱｸｾｽに･｢公設民営方式｣は全国初…茨城県など [08/11/18]

今、バス専用道を作ろうと思ったら幹線道路などを横切る場合は立体交差にしないと
許可が出ないんだが、鹿島鉄道の場合その心配が無いからな
BRT化もやりやすいだろうに

輸送人員の推移
【鹿島鉄道線廃止前乗車人員】
石岡〜鉾田（全線[17駅]） 2,231人／日
石岡〜小川（7駅） 1,600人／日
【代替バス乗車人員】
石岡〜鉾田（全線[57停留所]） 847人／日
石岡〜小川（18停留所） 593人／日
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/chikosin/sesaku/ses20/pdf/ses00_03-01.pdf

このまま放置は出来ないだろう。
地域公共交通活性化法ができたおかげだな。

採算までは問わないが果たして整備する必要のある客数なのか？

>>352
ヒント:茨城空港アクセス

現状、まともな道路はない。
つくば、石岡方面からのまともなルートを整備しないと空港は開店休業必死。

途中でバス同士の行き違い待ちとかするのかな。
一台を行ったり来たりさせていれば十分？ｗ

茨城空港は、飛行機がどれだけ飛ぶのかそっちの心配した方がいいな。

1日数便なら行違い管理も簡単だな
実際には簡単に交換施設作るんだろうな

そして出迎え・見送り客の都合が悪かったりして

バスベイを整備して行き違いができるようにするらしい。

>>352
う〜ん、鉄道廃止でいなくなった1,000人（石岡-小川間の乗車人員の差）がバスに戻ってきて、
空港アクセスの客が渋滞に巻き込まれる時間が減るのなら６億だしても良いような気がする。

これでバスを使う通勤通学客が増えれば渋滞も減るしね。

日本のほとんどの中小都市が、盆地や海岸平野に位置するのに対して、
茨城の石岡あたりは広大な平原に転々と集落がある特殊な地域。

前者の地域では土地に制限があるため、新しい人口移動スポット（施設やイベント）を建設する場合でもたいがいは旧来の動線上にできる形になるが

後者の地域では何もなかったりほとんど人のいない場所にあたらしいスポットが建設され、動線が根本的に変わってしまうばあいが多々ある。
「つくば市」がいい例で、もともと全域で三万人いたかいないかの地域に25万都市が建設され、鉄道新線の輸送密度も万単位という状況。
かたや鹿島鉄道は今日の人の動く道筋からはなれてしまってなし崩し的に廃線を余儀なくされたわけだが、
茨城空港がもし大化けするようなことがあれば、鹿島鉄道の軌道敷の一部は後代に何らかの新鉄道線の軌道用地として利用されるかも、あくまでもかも、しれない。

ライトレールは邪魔なだけ

地下鉄や新交通の方が楽

邪魔なのはクルマ

歩行者にしたら地上を走ってくれた方が楽

>>361

車は邪魔だな。都市からは自家用車を追放すべき。

自家用車は観賞用に取っておけ。
ジャガーの前に植木鉢〜♪

>>362
都市からの自動車の追放は暴論。
ただし、都市においては自動車をもっと制御すべき。

ＧＭ破綻の噂もあるし。

>>365

アメリカビッグ3はもうだめだろ

フォードとGMは経営統合して
トヨタなりBMWなりメルセデスなんかに身売りした方がいいぞ

意外に自動車開発能力の無い中国が技術欲しさに買収しそうだけど


そうなれば時代も変わったと感じるわ

＞中国が技術欲しさに買収

車産業がオールドエコノミーに変わったと嫌でも認識させられるな

LRTとBRTって共存できるじゃん。
片側2車線道路の真ん中に高速度なバスとLRT（とタクシー？）専用の高速車線を作って低速度な
バスとマイカーはもう片方の車線を走らせればおｋ。金はあまり掛からないので減価償却までの
過程で運賃が釣りあがることはないし、シンボル性もある。
もしくはもっと金を積んで真ん中に地上から直接乗り降りできる懸垂式モノレールや新交通でもいいがな
こいつらは簡単に坂をアップダウンできるから一番高層都市に馴染むかも。
目指すは第二のインターアーバン。

後、車線一車線潰したんだから代わりにトラック・トレーラーの高速道路運賃も大幅に下げて、そっちを走ってもらわないとな。
高速道路上でピギーパック輸送も面白いかも。（高速道路の拠点ターミナルに乗り場をつくって、そこから次の拠点ターミナルまで
一気に高速道路の真ん中の軌道を電気機関車が160kmで牽引）

ライトレールはじゃまだからリニモにするべき

>>369
> ライトレールはじゃまだからリニモにするべき

日○車両乙

ライトレールは邪魔だから新交通にしろ

結論：ID:9CNifHuOOが邪魔

【地域経済/山梨】富士スバルライン　有料道路を鉄道に　富士五湖観光連盟、行政に構想提案へ［08/11/22］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227419603/

道路剥がして複線なら理解できるけど単線なら死亡プラグだろ

単線でもどうせ半分は剥がさないと。
んで半分だけ残してもしょうがない罠。

まあ、排気ガスと、あちこちで車止めてゴミを捨てられるリスクは減らせる罠。

で、それで？

>>377
すべては世界遺産登録のためだろｗ
必死になりすぎて、あれこれあらゆることを考えてるうちに
そういう奇特な考えに至ったんだとおもうよ。
ゴミが大杉という批判で世界遺産認定拒否されてるからね。

>>378
死ねよ屑

>>379
おまえ、こっちでもあっちでも粘着うざいんだよ。

>>373
それ、都市政策でもないし、LRTでもないし…

>>381

河口湖市街は路面電車になるんじゃないの？

>>371
　一応ライトレールも新交通のようですが・・・？

>>383
どこが？

ライトレールが新交通かはともかく、新交通ってのは新種交通全般も指す時にも用いられるからな。
ゴムタイヤのアレだけが新交通だと思ってるのは間違い。新交通システムと言った場合も同様。

ライトレールは全然新種じゃないと思うんだが。それそのものは普通の電車であってだな。
トランスロールやガイドウェイバス的なやつは新種かもしれんが。

>>385
実質、ゴムタイヤ・小型車両の交通を示す固有名称になっちゃてるけどな。
ライトレールにしてもそうだが「広義では」なんて言ってたらきりがない。

広義、狭義というまえに、時代の変遷と、名称の選択ミスが重なった悪例だと思うよ。

新交通という言葉が指す対象があきらかに限定されたシステムを指していた時代はあったと思う。
大宮のとかゆりかもめとか桃花台線とか建設され、さらに土浦つくば線など、将来構想のために設備や用地が確保された例もある。
だが時代が下り、様々な変化や要因が社会にもたらされた結果、その状況を受けて検討がなされていくうちに
モノレールやLRといったものが再浮上して新しい交通手段として「新交通」というカテゴリーに含められるようになってきた。

当初、新交通システムが開発されたときに、
従来のものと違い画期的→新
みたいな安易な発想で命名したのだろうが、
時代が下った今となっては、むしろ普遍的交通システムの一種になってきつつあるし、
またこのシステムなりの問題点も発覚してきて既に廃線となる線もでてくる中、
ほかの全システムに比較して「新」の名を冠することはもはや好ましくないような状況になっている。
しかし呼び名は必要なので、ガイドウェイタイヤトラムなどといった、公式な固有名称を何かつけてやる必要があるだろうね。

とにかく現状では世代や個人ごとに指す内容が混同、混用されていることは間違いない。

ニュータウンがいつ旧タウンになるのかなんてどうでもいい。

世の中には開通から40年たっているのに「新」幹線とか、
名付けられてから数百年たっているのに「新」宿なんてのもあるぞ。

>>388
時代の変遷で言えば、海外を含め、開発され出した時は、それこそ多種多様あった。
エレベーターの亜種から、ゆとりーとらいんの先祖も集電式で開発してた。
逆さづりのゴンドラもどきとか、止まらずに分離連結する乗り物とかヘンテコなものがたくさん。
物珍しかったデマンドバスレベルだって、新交通の一種と捉えられていた。
神戸・大阪で、実用化されたのが所謂ＡＧＴ（案内軌条式鉄道）で
標準化政策や補助金絡みで、ＡＧＴに対しそのままこれが「新交通システム」だ。みたいになって
落ち着いてからが、その限定的とかの流れの段階。　
出始めの頃が実用化もまだだったので、一般的にもなんでもあり状態。
そういう意味では、今は第二段階ではなく、第三段階以降といえようか。

試行錯誤の上、伝統ある鉄道こそ一番優れているとなった。旧式なシステムだけど、ＬＲＴと呼ぶと舶来な気がして普及すると考えたんだろう。

>>392
そう考えると、京浜急行ってもっとも優れたLRTにちかいものって言えてしまうかもね。
駅間隔の短さは路面電車並で快速特急は新幹線とまでは行かないがJRの特急列車並。
この落差の激しい２路線が一つの線路を共用して運行しているようなもの。
実際、特急も各停も同じ車両を使用してるのに各停と急行では、加速〜惰性〜減速のプロセスが別物みたいに違う。

世界のLRTのモデルとなった路線は東急池上線。

>>394
まだその都市伝説信じてるバカいるのかな？

「新交通システム」ってもともと川重と神戸市がポートアイランド博覧会用に接続するAGTシステムに
いかにも未来を感じさせる愛称としてつけただけ。それが一般化したんであって語源に罪はないｗ

　もちろん、AGTがモノレールと間違って呼ばれるのも罪はないｗｗ

>>396
なんか沖縄海洋博のときにすでにその名称使われていた気がするんだが…

>>397
沖縄海洋博のKRTもCVSも当時その名前でしか呼ばれてなかった(園内交通の扱いなんてそんなもの)。
wikiペの事など信用したらダメだぞ。

えっ、と思って調べてみると…
昭和49年1月ＣＶＳ（実験線）を紹介したときに見出しに「明日を築く新交通システム」とかかれてますね。
後の号では、ＫＲＴも同じように書かれてたみたいです。
面白いのは鉄道雑誌でなく車雑誌な点。
まだ、数々と実用化されたような、小さめで安上がりの（思ったより掛かるけど）、
ダイヤどおりの無人運転の鉄道（タイヤだけど）としてでなく、
自動車に替わる無公害でパーソナルな移動手段として捉えられ
真に新交通として期待されていた事が、様子が見え隠れしますね。

LRTねぇ・・・都市の規模や構造にもよるんじゃないか。

路面電車を廃止したことのある都市には、あまり向いてないかも。
特に、採算以外の理由で廃止しているなら、それなりの事情があるだろうし。

交通渋滞対策で廃止した結果
渋滞がより悪化した都市なら復活可能だよｗ

>>397、>>399
すまん、思い違いだったか。誤る。

字が違った。
謝るだった orz

広島電鉄江波線でPTPS実験
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/manvaluing/2pdf/4.pdf 最後の項目に記載

>>400 単純に従来の路面電車じゃ劣化版路線バスだし
LRTですらも安易な計画のもとでは劣化版BRTと化すからじゃね

警察庁指導で広島県警がちゃんと動くのか…

11月に行われた奈良市の交通実験だが
このスレの住民から見てどう考えるか？

http://www.nara-np.co.jp/n_soc/081128/soc081128a.shtml
http://www.kkr.mlit.go.jp/nara/yamatokita/pdf/center/4/sanko.pdf
実験参加者の感想
http://blog.goo.ne.jp/tetsuda_n/e/9d9b947e906446b0f1a95748148e79df

俺は参加していないが、在外県民として意見を述べるなら

●全体的な意義
・閑散線区（県庁東以東）での交通規制という交通的には無意味な事業
・渋滞線区（大宮通り）をパークアンドライドの主線にするというさらに無意味な事業
・それでも駐車場やタクシーなど商業的な制約の多い中でよくやったといえる。交通実験の実現自体が成果

●「まちなかバス」（24号線高架下Pー市内）
・これまで市内奈良公園周辺に想定していた外来者向け駐車場を24号線高架下Pという「中心市域外」に再設定し、
　市内への無料連絡バスと合わせパークアンドライドの概念を目に見える形として出したことは大きく評価
・だが最渋滞線区である大宮通りの交通規制なしに
　当線区を通行する無料連絡バスによってPと市内を結ぶという片手落ちが上の評価を帳消しにしている

●「ぐるっとバス」（市内ー奈良公園循環）
・上記「まちなかバス」との接続によるパーク＆ライド＆ライドという構想の提示には一定の評価
・一方で乗り換え多発のため24号線高架下Pの利便性が低下するという矛盾
・起点が県庁前であるため、観光客として最多の近鉄利用者が坂を300m上らなければ利用できない
・24号線高架下P利用者専用という枠を越えて、近鉄や奈良交通と連携しなければ
　交通規制＋無料連絡バスという発想そのものが観光客に定着しないだろう
・環境に配慮したという電気バスの意義は薄い。在来車を使用して安定的かつ安価に運行を行うのが望ましい

●レンタサイクル（24号線高架下P、奈良市役所）
・実質的に平城宮跡の散策専用であり、肝心要の奈良市内観光とまったくリンクしていない
・なお近年閉鎖された近鉄奈良駅付近のレンタサイクルは修学旅行生向けの大量配備型であり、
　管理費や土地使用費がかさむ上、時代に即さなくなっていた
・傾斜地の存在や観光客の規模から考えて、
　JR九州が長崎で行っているような観光客向け電気アシスト自転車の駅前少数配備が参考になる

>>406
警察庁は問題児の熊本県警を指導しないのか？

>>407リンク先は見てないが、実感として

パーク＆ライド駐車場からのバスが30分に一本の小型車（11席24立席）なので
客が塊ると辛い。駐車場は分散の為、来たバスが満員の可能性もあり。
（これは観光地＝公園巡回バスも同様。うち電気バスはもっと定員が少ない）

各駐車場←→県庁間の送迎バスと県庁発着で観光地公園内を巡回するバス（10分間隔）と
乗り換えが必ず生じる欠点。
（各駐車場と送迎バス途中停留所 間だけで観光が完結する例は少ない。
また、その場合往路から復路へは、県庁で一度降車することになる。
さらに、送迎バスの経路の関係上、公園内散策の後、途中停留所に戻って観光する場合、
途中駅前で送迎バス同士の復路から往路への乗り換えが必要。)

観光地内は道が狭いので、小型車必須であるが、そうでない駐車場送迎も小型車である。
結局、両者とも同サイズ同型車を使用するのであれば、巡回専用便と巡回+駐車場直行便を混ぜた
運用はどうかと思った。　（電気バスは公園内巡回バス限定運用）

なお、電気バスはトラブルが発生し、一台は半日でリタイヤした模様。
また、同じ開発元の前型車は同時期、別の実験を大阪でしていたが
こちらも初日前日にトラブル発生。初日は運行できずだった。

実車体験としては、公園巡回バスも時間帯では満員。本来定員37人だが、50人近く乗った便も。
あの小型車にそれだけの収容力があるのをはじめて知った。

>>410
実見レポありがとう。
送迎と巡回に分割しているのは大宮通り渋滞による遅延が公園エリアに及ぶのを避けるためかもしれないね。
一方で巡回便の利用状況は堅調のようだから、
巡回便の増発扱いで送迎便を公園内巡回させるというのはいい案だと思う。
または送迎便を大型化して、大型車の運行できる範囲だけで公園内を巡回する
送迎＋限定巡回便というのも考えられる対策ではないだろうか。

もっと先走った話をすれば、積水化学の移転や近鉄地下化案がらみで
24号線Pからアクセスしやすい位置に平城宮跡新駅を作れば
平城宮跡観光はもとより市内へのパークアンドライドに近鉄という渋滞知らずの手段も加わるのだが。
まあこれは夢想に近いけどね。

平城宮跡のあんまり近くに駅を作ると、地域の特性上まともに交通ターミナルをつくりにくい。
また商店や各種施設を設けにくく、駅だけの駅になる→利用者はかなり限定される→駅設置の意味が減少

平城宮跡から離して駅を作ると、至近の既存駅でも役目を代行できる→駅設置の意味が減少

となり、賢明な判断とは言いにくいように思うけど…

>>412
おっしゃるとおりです。
あえて言えば「郊外駐車場利用者のための駅」という
現在の近鉄では想定しえないケースをあえて想定してみた、
という言い方もできるでしょうか。

郊外駐車場利用者のための駅という時点で本末転倒
コンパクトシティの為のLRT、辺鄙な不便地域に住むのを止めるほうが先決。

LRTに比べてBRTの方がコストも安くて済むって聞くけど
実際BRTを導入している
クリチバ、ボゴタ、ソウルじゃ

各国どれぐらいの整備費をつぎ込んでるのかな？？

誰か知ってる人
教えてくださーい。

整備費以前に日本では法のハードルが高くてなかなか導入できない＞BRT

平成17年　シンポジウム みんなで考えよう-明日の京都のまちづくりとＬＲＴ 議事録（全文）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/sympo_gijiroku.pdf

今改めてこれを読んでみたけど、やはり京都にLRTは無理だという思いを強くした。
富山ライトレール発足の好条件が列挙されているだけにますます。

個人的な考えを言うなら、盆地内ロードプライシング（居住者除く）に
京都駅ー観光地間BRTを組み合わせるのが京都には最も適している。

このシンポジウムはLRTを論じているように思えるが、議事録を通じて支配的なテーマは反・車社会だ。
実は京都に必要なのはLRTでもBRTでもなく、
観光客を始めとする外来自家乗用車の乗り入れ規制なのでは？
パネリストの大半がこれを解っていながら、権利関係に遠慮して口に出せないように思われる。

>>417
自家用車の規制を条例等で行うのは困難だろう。議会の了承は難しい。
　現実にバスも輸送力が逼迫しているから、強制できない。
　都内や大阪市内のように軌道系が充実していないと難しい。
　路面電車を走らせると自動車は進入しずらくなるから、法規制をしなくても実質的な進入規制になる。

>>418
軌道系代替手段の発達した東京では石原がロードプライシング構想を打ち出しているね。

＞路面電車を走らせると自動車は進入しずらくなるから、法規制をしなくても実質的な進入規制になる。
これはどうかな。
たとえば四条通や東大路といった具体的な道路の進入規制にはなっても、
市街地に流入する自動車の総量は変わらず、むしろ近隣の生活道路が混雑する結果に陥る。
加えて規制道路の商店等の荷さばきに影響が出るので、
実は自家用車の流入規制を行わないままでのLRT/BRTの整備というのは
住民の反発がもっとも大きくなる＝実現性が薄いパターンなのではないかと。

自分はこう考えている。
京都の本質的な問題は
・軌道系の形成に失敗（またはその維持を放棄）したこと、
・それにともなうタクシーおよび観光目的の外来自家用車が増大、利用が定着したこと
であり、軌道系の再形成だけではもはやこれらに対処できないと。

地下鉄をこれ以上作れないという前提に立てば、
結局は京都にあふれかえる自動車を減らさないことには何をやっても同じになる。
住民と議会がこの事実を受け入れられるかどうかにかかっていると考える。

同じ定員でもLRT車両より連接バスの方が安上がり。
まずBRT作って、そのあとそこに軌道引いて主要バス路線を
LRTに置き換えていくのが一番いい。

観光都市は歩行者中心の町じゃないとダメだろ

片側三車線道路があったとしよう。右をBRT/LRT専用レーン、中を従来のバスやタクシーや
最低限度のトラックやマイカー、左を潰して歩道拡張や自転車用のレーンにする。トラック
は料金下げてでも高速に誘導する。

できたら苦労しないよな・・・事情も複雑、交通需要も複雑、、、

>>421
もっと言えば、連接バスより通常バスの続行運転のほうが安上がり。
アイテムに頼り過ぎだよ日本の都市圏交通改革は。

>>422

神奈中が連節バスに積極的なのは、経費削減より運転手確保の為。実質的な輸送力は2.5倍ぐらいある。
一度、藤沢や厚木の連節バスに乗ってから判断すべき。幕張よりも乗り心地が上。

>>422
その結果が福岡。

京都など福岡とは人口密度が段違い＋幹線道路が狭い。
大都市旧市街地人口密度トップ３の中で軌道系整備が不完全な都市は京都のみ。
遺跡が次々出てきて地下鉄建設が金と時間かかりすぎるから全く進まない。どうしようもない。
安易に市電を全廃した愚考を恨むしかない。

流入交通を減らすには、主要進入道路外周に関所＋駐車場を設け、
進入する住民以外の車（配送目的をのぞく）に入洛税を課すしかない。
（細い道は関所なくてもネックになり時間当たり進入量は減る。また渋滞を嫌うﾔｼは入洛税を払っても幹線から来る。）

実はETCの急速な普及促進って、大都市圏における
ロードプライシングまたはエリアプライシングの布石なんじゃないかと思ってる

>>424 だがちょっと待って欲しい。昔の市電はLRTとは違ってただの劣化版バスですがなにか？

>>424
正直、なにを言ってるのかさっぱい分からん。

福岡のことを言いたいのか、京都のことを言いたいのかいっぺん頭を整理して、簡潔に書き直してくれ。
いっちゃ何だがおまえの一番悪いところだぞ。

取りあえず地下鉄建設の予定が無い政令指定都市や地下鉄建設の計画は有るけど
着工のメドがたたない政令指定都市なんかにLRTを走らせて
LRTで採算ギリギリなら地下鉄は建設する必要無いし
LRTで混雑がヒドくてこれ以上増発も増車も出来ない場合は地下鉄を建設すればいい

>>428
取りあえずLRT建設の予定が無い政令指定都市やLRT建設の計画は有るけど
着工のメドがたたない政令指定都市なんかに基幹バスを走らせて
基幹バスで採算ギリギリならLRTは建設する必要無いし
基幹バスで混雑がヒドくてこれ以上増発も増車も出来ない場合はLRTを建設すればいい

大体、基幹バスもまともに運用できない根性なし都市が
LRTなんかにハードル上げちゃってゴリ押しで作ろうったって実現できるわけがない

既存軌道事業者、土建屋、根性ある行政がそろったときだけLRTは実現の可能性がある
そういう意味では宇都宮や京都は不合格

連接バスは製造メーカーが国内に無いのでメンテナンスと部品供給の問題が大きい
BRTは法律の壁がデカくて実現がなかなか難しい

>>431
法律はとっくにクリアされてる。問題なのはアフォな警察判断。しかしBRTに反対するなら当然路面電車にも反対してる
わけで…、で今にいたる。

ソウルのＢＲＴってどんなもん？　あとバス全体を性格（役割）分けの路線設定もしてるみたいだけど。
システムとしてどれほどのレベルなんだろうか？

>>431
全然クリアされてないぞ
適当なこと言うな

相模大野〜原当麻・快速バス
既存道路拡幅で専用レーン整備
現状では道交法で導入不能、しかし全国初の実現目指す
http://www.townnews.co.jp/020area_page/01_thu/02_saga/2007_4/10_04/saga_top2.html
＞相模原市は新交通システムの導入を検討してきたが、２０１６年度の開業を目指し
＞「幹線快速バス（ＢＲＴ＝バス・ラピッド・トランジットの略）」を相模大野〜原当麻間で運行することを計画した。
＞ＢＲＴは専用の走行レーンを一般公道に設けて運行させるシステムのことで、ソウルやオタワでは実現しているもの。
＞しかし、日本では道路交通法でこうしたシステムは認められておらず、市では、
＞まず法改正を働きかけることから始める全国初の取り組みに向け準備を進めている。
＞（略）
＞　しかし、現在の道路交通法ではＢＲＴの運行は認められていないという。
＞この方式ではバス専用レーンは縁石などで区切られ、一般車が侵入することはない。
＞こうしたレーンが存在することが認められないというのだ

訂正
>>434は>>432へのレス

私道か公道かっていう話になるのかね
新交通の路盤も私道だっけ?

>>434

国土交通省所管の法令を変えるのは比較的容易だが、警察庁所管の道交法を変えるのは容易じゃない。

道交法は行政法性格より特別刑法の方が強い法体系で、道交法の理念である、安全や交通の円滑をきちんと検証してからの改正となる。
警察庁はＬＲＴについては、駐車摘発強化に乗りだした時点で推進に転換した。
しかし専用レーンについては無い。今から検討しても数年はかかるんじゃない。

>>436
どっちにせよ道路法管理下になるので公道か私道かはあまり関係ないよ
問題は自動車専用道を作りたかったら、都市圏で交通量の多い道路と交差する場合、
基本的に立体交差が義務付けられている事
実質的に都市ではガイドウェイバスしか作れないようなものでこれは痛い
現状、専用バスレーンを拡充するしか現状手がない

>>433
間違っているかも知れないが
イメージ的には新潟市周辺の高速バス

村松・五泉・村上・三条・燕・長岡・鳥原バス停等々
各方面から専用道路（高速道路かな？）を通ってきたバスが
市街地へ入ると専用レーンを通り中心街へ行く

そんな感じ。

わが国ではバスによる大輸送網を構築しており
バンコクの様に「朝のラッシュ時に時間が読めない」
と言う事は無い。

と、現地ソウルの住民は言っていた。
なので２回ほどためして見たけど、ほぼ定刻に市街地へ到着したよ。

道交法の路面電車の規制で問題点の一つは速度規制。
一般の車両に対しては、道路標識の速度規制が優先され、法定速度より高い速度規制が許容されるのに対し、路面電車やトロリーバスは軌道法の法定速度が優先され、幹線道路上の路面電車では、自動車より低い速度規制になる。
少なくとも、道路標識の速度規制までは緩和するのが当然。ＢＲＴに対して緩和するなら、こちらも規定を変更すべき。

九州の市電見てるけっこう加速して走ってるけど、まだ上の速度が必要なんだろうか？
専用軌道は速度上げても問題なかろうが。

>>440
あと軌道建設規程で軌道だけ立体化とかも無理。道路と同一平面にしなくちゃいけない

>>442
新交通やゆとりーとバスはどういう解釈なんだ？

別に道路作ってるんじゃなかったか
道路同士の立体化は可能だし

>>434
名古屋の基幹バスがすでにあるのに、なんで認められていないとか恥ずかしくもなく書けるんだろ？＞マスゴミ
道路センター側に客扱いの停留所を置くのでさえすでに実現済みなのに。

>>443
特別な事由がある場合は適用除外なので、ＡＧＴ…物理的に平面交差不可能だから
ってところかと。両方とも全線立体化しているしね

>>445
ＬＲＴ＝超低床車
ＢＲＴ＝連接バス
というマスコミの先入観

相模原市のＢＲＴは、同じ県内で事業者も同じ神奈中が運行している、厚木や藤沢の連節バスと比較して、土木費用がかかるという難点がある。しかも現行の大型バスだしな。
また相模原の計画や厚木は基幹バスではない。藤沢のは小規模ながら基幹バスであり、支線のコミバスと乗り継ぎ割引があり、コミバスには連節バスの運行情報が利用者に告知している。
最近、相模原市ではバスの乗り継ぎ割引を実施した。但し数年前の路線再編で分割された路線通しでの適用で交通政策的な色合いは小さい。
神奈中では、接続する小田急線との運行情報サービスを開始している。小田急は勿論ＬＲＴじゃないが、既存の鉄道とバスとの運行情報の共有化の試みとして評価すべき。

>>445
＞名古屋の基幹バスがすでにあるのに、なんで認められていないとか恥ずかしくもなく書けるんだろ？＞マスゴミ
名古屋の基幹バスと相模原のBRTの違うだろ
前者はバスレーンだけど、後者は縁石などで物理的な隔離をしようとしている
物理的な進入禁止措置が違法って書いてるわけ

ＬＲＴ同様、ＢＲＴも定義が明確にあるわけじゃないからね。基幹バスにしたってそうだ。
意味合い的には基幹的な役割のバス程度の意味に使われたりもする。
ただ、一応、補助金絡みで名目に使われるか否かで線引きはできるだろうが、
これも昔の都市新バス同等か手の生えた程度だったりで、名古屋並に特別なわけでもなかったり。

シャープも遂に生産調整。堺にも影響が出るのは必至だな。今回の人員整理ラッシュ、宇都宮も影響大か。

いづれにしても余りに急激過ぎるよな。

>>450

鹿島鉄道の線路跡にバスを走らせる計画があるが、それをＢＲＴと呼ぶのは問題だろう。
以前、筑波鉄道廃止後も、一時線路跡を走った事もあるが、単にバス専用道であり、その実例は結構ある。

ＬＲＴと対比してＢＲＴがある以上、都市計画のシステムとしてＢＲＴを位置付けないといけない。

じゃぁ白河棚倉辺のバスは…

>>452
実行しないうちから「それは違うだろ」と決め付けては何も生まれん。
　一応、ここは交通政策スレなんだから、日本初のチャレンジは結果がどうであれ見届けないとね。

# 個人的には貧乏なところの背水の陣の知恵というのは侮れんものがあると思うので。

>>454

そもそも日本初というのが変だろう。
戦前の大船-江ノ島の自動車専用道とかあるわけで。
名古屋の基幹バスを無視するのもなあ。

鹿島のは、バスを明確に基幹交通と位置付け、優先走行を図るべく
ハード・ソフト両面からきっちりアプローチすると決めたのが
「日本初」の「BRT」ということなんでしょ。

昔からあるバス専用道も、名古屋の基幹バスも、既存バスの一形態。
バス「ラピッド」トランジットとして明確な理念や計画がないでしょ。
名古屋の2号線は、ちょっと残念な結果になったが故のことだけどね･･･

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200812130034.html

全国初　実験開始

>>456
そこまで言っちゃうと、現在存在するLRT計画のほとんどはLRTではないということになる。
熊本の場合も実際やったら渋滞に巻き込まれて既存バスどころじゃないことになるようなBRT計画だったし。

LRTやBRTという勲章を貰って変な物作るよりは、路面電車や既存バスというカテゴリでも使いやすく便利であった方がいいわけで。

>>458

＞そこまで言っちゃうと、現在存在するLRT計画のほとんどはLRTではないということになる。

そうだと思うよ。日本のLRT計画で、都市計画っつうか「都市運営の装置」と明確にされ、
総合交通体系の一部として整備されているかどうかを厳密に見たら、対象外が多いと思う。

名古屋は基幹バスだけじゃなく、ガイドウエーバスを生んだ都市でもある。法的には鉄道扱いだが、実態的にはＢＲＴと呼べるんではなかろうか。

ガイドウェイバスって金はかかってる割には半端なシステムに見えるが。
都市内交通的には基幹バスの方が評価できるなあ。

>>462
日本の法律が癌なんじゃないかね＞GWBの件

専用走行路を鉄道扱いにしたことによって、本来は簡易でいいはずの停留所に
「駅施設」に相当するコンコース等の設置が求められたりして高コストになってる。
また運賃の別建て問題も昔から指摘されてる（金沢はこれが原因で諦めた）が、
未だに解決していない。

バスの発展系なのに鉄道扱いすることを止めたら、それだけで非常に使いやすく
安上がりなモードに化けるはず＞GWB

名古屋のバスを評価しているのは、地下鉄との乗り継ぎ割引制度がある事だ。大阪や仙台などでもあるが。
東京や横浜では定期だけだし、他の交通事業者との協調関係などはない。
まあ鉄道･バスの共通ＩＣカードが機能しはじめたが。

>>463
法律の問題じゃなくて、何も考えず軌道法の適用をを受けた結果。今のまま複数のバス会社が乗り入れが続くなら
独占禁止法の適用は受けないので下部を自治体に譲渡しても譲渡側に税金はかからない。（ただ建設費補助金の
返却は必要になる)
　全国の鉄道3セクが上下分離に踏み切れないのは、JRが乗り入れている場合に3セクに対して独占禁止法が適用
されJRからの乗り入れ金を廃止、もしくは譲渡した自治体への支払いで結局会社の売り上げが激減する、という制約
によるものだから。

　そのうえでガイドウェイを高架道路として軌道法から路線バスに申請しなおせばいいだけ。ただし高架部分の軽油は
免税から課税になるので運賃アップは避けられず、通しで乗ってる人→値下げ、高架だけ乗ってる人→値上げ、となる。

>>465



　　　　　　　　　　　？


　

今ある法律の不備じゃなくて、どの法律を適用させるかの問題ってことか。


そもそも適所かどうかはどうなんだろう？
オーストラリアの場合は、都心部は地上に降りる。郊外まで専用軌道ですっ飛ばす。
そして郊外で枝分かれもある。
名古屋は都心部が高架だ。運用はよく知らないが、
聞いた所では、市域制限もあって
線から面（枝分かれ）するようになってないとか。

もともと、大してガイドウェイバスのデュアルモード性を活かしてる所でもないし活かせる所でもないと。

ガイドウェイバスの良し悪し以前に、適応する地区かどうか

日本の場合、ガイドウェイバスの走行路を「補助金」で作ろうとしたら、
いわゆる都市モノレール法しかないから、軌道の扱いになっちゃうんだな。
走行路を道路に見立て（特殊街路）、そこに路面電車を敷く、という解釈。
これだと軌道部分は道路扱いになるから、道路予算で建設できる。

但し「特殊な路面電車」という扱いだから、軌道法が適用されてしまう。
よってガイドウェイ区間は「軌道」として営業することになり、直通先の
バス路線とは別個の運賃を設定せざるを得ない。

>>468つづき

じゃあガイドウェイ区間を「バス専用道」として作ったら？ということも検討されるが、
そうなると道路構造令に定められた路側空間が必要となり、ガイドウェイバスの
メリットのひとつである「路側なしのギリギリ幅で建設可能＝建設費の低減化」が
死んでしまうので、あまり得策ではない。

この辺りの「解釈」の整理と助成制度の再構築が急がれるところなんだろうな。
ガイドウェイバスの特性を活かせるよう、各方面の法改正もしくは新解釈を
進めていかないと、日本のガイドウェイバスは進化しないと思う。

名古屋の場合は、市の思惑もあって色々と複雑な経緯があるしなぁ。

元々は新しく合併した（S38年）守山区への配慮として軌道系敷設が
長年にわたり検討されてきたが、採算が厳しく実現してこなかった。
当初はAGT（新交通システム）で検討していたが、ガイドウェイバスの
特徴とされてきた「AGTへのステップアップ（軌道構造が近似）」に注目、
当面はガイドウェイバスとして営業するが、将来はAGTに格上げする、
ということで建設を決めた経緯がある。

だから、AGTに進化させることを前提に各種設備を設計しており、
途中のモードインターも設置されなかった、ということみたい。

つくば〜土浦のようにAGT企画で建設されながら、最初に万博のための輸送バス走行道として一般道申請したため、
永遠に一般道のままになった例もある。

>>471
路肩がないので狭くて恐ろしい道路になってるがな。

>>471

＞AGT企画

AGTは地磁気の影響は受けないのかな。
まあつくばの場合、常磐線の輸送力が不足しているから、高速バスに頼らなければならなかった。
つくばエクスプレスが開業して、土浦は全く寂れた。あの高架道路も原因になっているし。

>>473
三相交流だったでしょ＞日本のAGT

名古屋の基幹バスの成功要因には6車線道路も大きいだろうな
他の都市じゃマネできないが

富山ライトレール　苦戦　利用者が極端に少ない時間帯の便を減らす運行の効率化などを検討。
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20081205/17584.html

2008年12月05日 07:00
同社は「経営という視点で考えると厳しい数字。ただ社会的な役割があり、単純に数字だけで評価できない」と話す。
当面は現在の運行体制を維持しながら、利用実態を調査。新規利用を開拓するサービス、
利用者が極端に少ない時間帯の便を減らす運行の効率化などを検討していく。

捏造乙

フィーダーバス苦戦　富山ライトレール
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20081205/17584.html
2008年12月05日 07:00

　富山ライトレールの電停と周辺住宅地を往復するフィーダーバスの利用が伸び悩んでいる。
少しずつ利用者は増えているものの、本年度は十月末で一便平均三人。同社は沿線住民の生活の足としての役割を重視し、
大幅なダイヤ変更を行わずに効率的な運行方法を検討していく。

　フィーダーバスは平成十八年四月のライトレール開業に伴い廃止された路線バスに代わる住民の足。
岩瀬浜と浜黒崎方面の「岩瀬・大広田・浜黒崎ルート」と、蓮町と四方方面を結ぶ「四方・草島ルート」の二路線がある。

　各電停に電車が到着する時間に合わせてダイヤが編成されており、平日は三十分に一本間隔、休日は朝三十分、日中は一時間一本間隔で運行している。

　十八年度は市が試験運行し、本格運行となった十九年度から富山ライトレールが引き継いだ。
同社はバスをポートラムをイメージしたデザインとし、一体的な運行をＰＲ。
ＩＣカード「パスカ」の電車、バスの相互利用、割り引きサービスなどで利便性向上を図ってきた。

　一便平均利用者数は十九年度が二・九人、二十年度は十月末で三・〇人と微増にとどまっている
同社は「経営という視点で考えると厳しい数字。ただ社会的な役割があり、単純に数字だけで評価できない」と話す。
当面は現在の運行体制を維持しながら、利用実態を調査。
新規利用を開拓するサービス、利用者が極端に少ない時間帯の便を減らす運行の効率化などを検討していく。

>>476
層化乙。

自動車産業の総崩れはＬＲＴに追い風かな？

>>478
マクロ経済に疎い単純思考の鉄ヲタ乙。

>>479だった。

自動車工場のある地域の鉄道は乗客が激減している件。

「すぐ作れるからまだ手をつけてないよ」の堺とかやばいんじゃねえの……
正直シャープは昨年秋の時点で迷い出して、
今はもうどうやって堺市に断りを入れようか考えている状態だと思う。

>>479
石油価格が激減したいまとなっては、
新車の買い控えや、今までより一台の寿命を延ばして使おうと考えるだけで、
公共交通に乗り換える奴なんかいないだろ

派遣切りに雇用不安、車の維持費が捻出できない人が続出している。
公共交通は有利。

>>484
何で首切られて電車代が捻出できるのか聞きたい。

>>485
車の維持費より安い。
いまは、自動車全滅！の大恐慌時代だ。

そうそう。今首切られている工場派遣労働者の大半は車などはじめから所持していない。
→雇用減で公共交通も通勤利用減少
が実態だ。
職探しに行くにしても大半が通勤より間があいたり短距離利用になるなどして
結果バスなど公共交通的には減収になる。
現状車持ちだがやめて公共交通に切り替える人数はいなくもないだろうが、
減少分をカバーして余るほどなだれ込んでくるわけでもない。
もともと通勤には車を使ってない市民が、車を放棄して維持費をうかす例はあるかもしれないが。

>>486
答えになってないだろ、バカかお前は。
派遣で切られるようなぎりぎりの生活をしている貧乏人が維持費のかかる車乗っているわけないだろ。
軽で出かけたほうが安上がりだろ、リッター20km走るのに対し鉄道の運賃は20km走るのに350円はかかる。

ガソリン代だけで単純比較し、必死で車の優位性をアピールする車ヲタ＝工作員の典型

車ヲタとか言わんで筋道立てて反論しろよ、坊や。
保険料年間五万、税金7000円、その他整備にかかる費用もろもろ合わせて年間10万とする。
日割りの維持費が約300円だ。
地方だと20km先に行くのに駅までバスで出かけたり鉄道運賃も高いし本数も少ない。
金に返られない時間的損失が大きい。
20km350円ってのもかなり鉄道有利な計算だぞ。

そもそもこのスレはLRTスレだよな？
電車もバスも貧弱な人口希薄地帯にLRTを引くことを引き合いに出して
車と比較しちゃ反則だろーよ

あとさ、移動手段って車だけじゃないの、徒歩、チャリ等もあるんだよ

まぁ餅つけ。

�@自動車業界が低迷してるからと言って、全く売れてないわけではないし、現在市民が保有している台数が激減しているわけでもない。
さらに車にとりつくウイルスみたいのができて軒並み動かなくなってるわけでもない。
ガソリンも一年前よりやすい。
したがって自動車利用者が激減する理由がない。

�A派遣中心に失職した労働者はバスやLRにのる距離なら歩いたり自転車に乗り換えたりする場合もあり、
通勤利用者減や所得減の影響で路面系交通利用者全体の減少すら懸念される。
職探しするにしても、自宅、ハローワーク、派遣会社、面接先などのどれかがLR沿線にありLRを利用がよりよい接近方法であるという条件なんかどれくらいの割合で成立するのか？

冷静に判断して�@、�AいずれもLRの乗客が劇的に増加する要因にはなりにくい。
LRに客をひっぱるためにはさらなる路線の充実や魅力化を地道にやっていくしかないといいたい。

自動車業界は壊滅状態だよ。信じられないほどの自動車大恐慌。
派遣切りに雇用不安。正社員でも車は邪魔者と感じるようになってきている。
いまこそＬＲＴの有用性を語るときだ。

住宅は捨てられない。食も欠かせない。
真っ先に切られるのはクルマ！！

>>492
冷静な分析乙です。
貴殿のような人ばかりだと議論も成り立つのだろうけど。
ただ既存のLRT沿線上には派遣で切られるような人はあまり住んでないかも。

>>492
まさにその通り
都市交通を語るのに１つの手段に固執する連中や、現行の体系を１ミリたりとも
変えたくなく否定ばかりする連中が多すぎ

>>486
無収入で電車も糞もないだろう。

大体、一経済誌の記事を間に受けすぎwww

>>496
お前が言うな。

>>498
ヲタは帰れ

国の基幹産業が崩壊したんだからなぁ。
ＬＲＴどころではないのかもorz

したらさ、もちっと多段階踏める分析しようぜ。

おや、最近のぬこの発言は結構、的を射てるなあ。

日本の製造業の根幹を成す自動車産業の崩壊は、都市交通を変えてしまいそうだ。

>>503
とか言いながら実はwktkしてるんだろ？へへへ、おれもだよw

まあ吉報だし素直に喜ぼうや、わははははｗｗｗwwww

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救済の為に自動車優遇とか悪政思い付いたので総理にメールしてみませう

経済環境が一変したね。ＬＲＴ計画はどうなるのか？

これでバブリーな駅弁LRT計画はすべて消滅するな。
対してBRTが日の目を見るか。
どちらにせよ、本当に必要というか、
それがないと都市が崩壊してしまうようなところにだけ作られることになるだろう。

採算の見込めない計画は棚上げしないと、自治体そのものが潰れる・・・。
何でもかんでも、闇雲に、ただ作ればいいってものでもない。

つか、欲しがってる人に、尋ねてみるといいんだわ。
「では、あなたは、年に何回利用しますか？」ってね。

>>508

自治体が破産しても、住民が他の自治体に通勤通学できれば問題ない。
逆に自治体が存続しても、公共交通網が破綻したら住民は既に破綻している。

生身の住民の生活が重要であって、自治体や公務員は重要ではない。

>>509
「自治体が破産」

この時点で、住民の生活も破綻することに、気づけよ・・。
夕張市みたいな状況だぞ。

>>510

夕張は他の自治体へ公共交通で通勤するのが困難。農業関係者以外は市や第三セクター関係で生活していた。
公的部門に依存した地域では自治体の破綻は市民生活の破綻に直結する。

ＬＲＴが計画している日本の都市で夕張のような孤立した都市はない。

むしろ不況のときこそ公共交通整備のチャンスじゃね
BRTにしろLRTにしろ高速道路にしろ

>>509 >>511
お前の言う生活って、交通だけかい。
>>512
財源どうすんの。税収と公債残高にもよるが。

車を手放す人が続出しているらしいぞ。今回の経済危機はすさまじいな。

>>514
願わくばソースよろ。

>>514
仮にそうだとしてLRTと何の関係が？

交通機関が完全に整備されてない状態で車手放してもどうしようもないんだけどなｗ
セカンドカーや遊び用の車を持ってる人が手放すならわかるけど、それでも道路上の車は減らない。住居の駐車スペースの車は減るだろうが。
さらに言えば、現状で車を手放してもいいってことは交通機関が満足に使えている（または自転車やバイクで十分）ということなので、LRTなりBRTも不要ということになってしまう。

LRTは路線バスのように網の目の交通機関じゃないから直接車の所有数を減らすとも限らないわけで。
カーシェアリングや路線バス網まで含めて整備されれば本当に所有してる車を手放す人も増えるだろうが。

>>517
LRTやBRTとは直接の関係はないわな。
ただし、

A:交通機関が満足に使えているので車を手放す
B:交通機関が完全に整備されてない状態で車手放してもどうしようもないから手放さない
という選択肢のほかに
C:車を手放し、交通機関が完全に整備されている地域に移住する
という選択肢もあるわけだよ。

生業の関係で土地を離れられないケースを除くと、
ロードサイド形生活の浸透した郊外から都市部への移住が発生することになる。
いわゆるコンパクトシティが経済条件から強制的に生成されうるわけで、
都心交通のいっそうの強化を迫られることになるだろう。
今あるような胡散臭いモーダルシフト系政策や廉価版地下鉄としての空疎な期待とはまた違った形でね。

移住コスト…

>>518
３千万あれば庭付き一軒家が買える郊外でマイカーライフを楽しんでる人が
５千万だして庭無しマンションに引っ越すのか？
それも含めたコストで比較すると、マイカーライフのほうが費用は少ないよ。

さらに最近のマンションは、たとえ都心でも駐車場併設が当たり前。
一度でもマイカーライフの味をしめた人は都会に引っ越してもマイカーライフを維持しようとするからね。
ＬＲＴなんて眼中にない。まあ年に一度ぐらいは気分転換に使うかもしれないけどね

>>518
鉄道沿線は家賃が高く深夜まで列車騒音がうるさい。
ましてや既存の路面電車なんかがある町は飲食店などが立ち並び騒がしい。
郊外型のショッピングセンターを捨て寂れた駅前商店街に戻る物好きは少数。

地方都市だけど郊外の一戸建てから駅前マンションに引越ししてくる
そう言う老夫婦は少なくない。

>>521
駅前でも道路沿いでもいいが、高層マンションに住んでみれば分かるがガラスが厚いから窓を開けない限り非常に静かだよ。
低層アパート特有の列車通過時の振動もないし。

＞３千万あれば庭付き一軒家が買える郊外でマイカーライフを楽しんでる人が
＞５千万だして庭無しマンションに引っ越すのか？

みんながみんなそんなに恵まれてれば良かったんだがな。
「これまで庭付き一軒家が買える郊外でマイカーライフを楽しんできたのに、
今は月10数万出して都市部の賃貸ほかに引っ越さざるを得ない人たち」
の話をしているんだよ。

＞郊外型のショッピングセンターを捨て寂れた駅前商店街に戻る物好きは少数。
そりゃそうだろう。
駅前にもショッピングセンターがあるからね。
郊外型生活を称揚したい気持ちは解るが、もう時代が変わった。
というより、本来日本の国勢には適合しないライフスタイルだったんだ。

もひとついっとくか

＞ましてや既存の路面電車なんかがある町は飲食店などが立ち並び騒がしい。
そういうのは大体昔からの下町で商店街が生き残ってる傾向が強いから、確かに飲食店はある。
問題は地元の一杯飲み屋やラーメン屋、せいぜいコンビニやファストフードチェーン等を
「飲食店などが立ち並び騒がしい」として忌避するか否だな。

もっといえば郊外の新興住宅地のほうがパチンコ屋なんかが並んでてうるさい上、
ちょっと駅を外れると「郊外住宅地特有の死角」がたくさんあって　徒　歩　では不安なことが多い。
車さえ持ってれば全く気にならないけどね。

郊外でマイカーライフ＝イオンにホームセンターにファミレス等等・・・・
これって楽しいのかねw
それから3千万の物件購入者のほとんどが5千万の物件は購入不可能でしょ。

>>524
マイカー維持費は、よほどの高級車でない限りは月に10万はいかない。
それを節約するために、新たに10万以上の家賃払う人がいるの？？？

>>527
今の地方の勤労者世帯において月々10万がどれだけ大きいかを解って言っているのか疑問に思う。
現実はもっと切実で、可能な限り節約する方に流れるのが普通。
ローンに縛られてたら別だけど。
あと独居老人なんか「どうせ死ぬまでだから」って賃貸に流れがちだよ。

ていうか郊外暮らしの維持が困難で都市部へ移住ってのは
雇用、医療との合わせ技もあって実際に見られる流れだぞ。
なんでそんなに否定されるのかよく解らない。

>>527

家賃10万も要らない。公営住宅だってあるし。

自動車業界がおかしいのは、そこで働いていた人が自動車を買えない状況だろう。そんな給料しか払えないなら、事業は成り立たなくなる。

やりとりの内容は６〜７年前と変わらないな。
現実がここまで逆転するとは思わなかったがｗ

厳しい言い方ですまないが、

車も維持できない人が増えていて、大企業も減収・減益している現況では
自治体・国家の税収もダウン予測は必死な状況。
したがってLRや都心軌道交通について言えば、
既に完成している地域では実にありがたい乗り物といえるが、
新規建設まで手を回す余地はほとんどない。現状のバス路線を維持するので手一杯になるだろう。
戦後の混乱期に汽車に人が鈴なりになって移動している写真があるが、
例え現状のバスがあんな状況になったとしても、自治体や国家自体の税収やGDPがガタ落ちしたなら
もはや新路線なんて作れないんだよ。それがマクロ的社会構造の現実というもんだ。
政府がよほど車激減時代の移動手段確保を重要課題として、埋蔵金とやらを百億千億単位で投下しでもしないかぎり、
今こそLRTとかほざいてるのは全く現実離れした戯論にすぎないと思うね。

>>528
10万円を持ち出したのは524。それに応じた俺になんで批判の矢が向くわけ？
地方へ行けば軽自動車に10年以上乗り続けている人がざらに入る。
そういう人のマイカー維持費は年に20万ほど。月に2万円いかない。
別に何万円だろうが、同じ広さの住宅で生活するなら、
車費用含めても都市部より郊外のほうがお金はかからないって事よ。

>>529
液晶テレビ工場で働いている人が、みんな液晶テレビ買えますか？
どんな事業所でも、低賃金で非正規を使っていれば、その人達の購買力が低いのは当然の事で、
自動車業界特有の事ではない。

>>531

バス業界は好況期はかえって苦しい業界。運転手確保がきついからね。
今度の不況が運転手確保の最後のチャンスだよ。バスメーカーが苦しいなら、バスを安く買えるチャンスでもある。

不況は二年ほどだな。公共事業はこの二年ほどしかやれない。労働力が余るこの二年ほどに、何をやるかが大事。だけど来年予算が付くのは富山と堺だけかな。他の都市はチャンスを逃したな。

実際移り住んでくる人は車の維持費に困って車を捨てて移り住んでくるわけではないよ。
もしかすると移り住んだ後に生活してみて使わないからと車を手放すことはあるかもしれないが。
これは通勤次第だろうな。勤め先が交通のハズレなら車で行く以外方法がないから。

うちの実家が市街地付近（市街中心ではない）のマンション。
周りにスーパーが何軒かある。とにかく安いというスーパーもあれば新鮮な食品が中心のスーパーもある。
焼き鳥の美味しい店もあって買って帰れる。
10分くらい歩けば飲食店街（飲み屋街）があって外食もできる。
ついでに路面電車の停留所がそばにあって昼間だと5分間隔で走ってる。市街地へも気軽に行ける。その気になれば自転車でも行ける。
郊外のショッピングモールへは車を持ってるなら車で行けばいい。イオンだとバスもあるけど。郊外に住んでてもどうせショッピングモールへは車になるだろうしこれは条件的に同じかな。

そういうのに引きつけられて市街地に移ってくるんじゃないかなあ。
マンションもボコボコ建ったけど、値段の高いそこに住む必要もないし。
市街地がそこそこにぎわってる地方都市って意外とねらい目かもよ。
逆に市街地が死にきってる地方都市は市街地近辺に住むメリットはあまり感じないね。

＞不況は二年ほどだな。

甘いな

戦後の混沌期なみの国民総力の努力があれば10年でなんとかなるかもな。

平日の9時ごろに2ちゃんできる人の考えは浮世離れしすぎだなあ。
憶測でしかなく実例として移り住んだ話がまったくないし。

不況の定義を企業ベースで考えれば長期化するかもしれない。しかし、社会政策的には、求人倍率が１倍を越えれば不況じゃない。
日本の労働人口の減少が急ピッチなので、２年すれば求人倍率は均衡する。

鉄道の大規模工事は、今年度終了のものが多い。地下鉄は名古屋と仙台くらいか。あと東急･相鉄の乗り入れ工事がこれから本格化。
今回の不況は自動車工場が多い、神奈川や愛知が酷いが、公共事業が少ない愛知がより酷いだろう。

>>538
為替リスクヘッジや派遣の問題も考えると生産は海外シフトが強くなるだろうから
そう上手くはいかないかもね。
>>539
それは甘い、鉄やガラスや塗料や化学素材業に電気電子部品も今の車は大量に使用するから
時間差で全国全て車の没落により酷い事になる。

日本国内は、複線片側敷設のLRT軌道は許認可されないのかな?
郊外の軌道区間に使えそう
専用軌道に準じる形状のLRT軌道があってもいいけど

軌道区間は、こんな感じ
(全幅最大20m)

=====================
歩道(幅3.5m)
=====================
自動車→
---------------------
←自動車
=====================
LRT→
---------------------
←LRT
=====================
歩道(幅3.5m)
=====================


駅・停留場区間は、こんな感じ
(全幅最大22m)

=====================
歩道(幅3.5m)
=====================
自動車→
---------------------
←自動車
=====================
停留場(幅2m)
=====================
LRT→
---------------------
←LRT
=====================
停留場&歩道(幅3.5m)
=====================

土電ですね。

>>540

そもそも介護や医療･警察･刑務所職員･農業などが人出不足が酷い。
製造業人口は半減させる必要があるのだよ。自家用車の工場など全廃する必要がある。

http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/soccer/1225119831/

>>543
介護と農業の人手不足は、現金収入の低さが原因だから、むやみに
従事者数だけを増やせば、下手をすると最低賃金割れの水準。
もっとも、国が直接給料を払う、とかだったら話は別だが。
「中抜き」されるよりは、よっぽどマシと思う。

医療は・・新医師臨床研修制度だったよな。

>>543
自動車関連産業の経済規模や就業人口、経済波及効果(経済連関）を知っていればこんな言葉は出てこない
冗談抜きで自動車関係が良くならないと景気が回復しない
自動車取得税を一時的に廃止してでも買換え需要を呼び起こす必要がある

そうなんだよね。自動車工場自体の売り上げの他、
自動車産業向けの装置産業、部品製造なんかの裾野をみると
とんでもない額になる。

もっとも、取得税廃止ぐらいでは買い換え需要でないだろ。
期間限定で数十万の補助金出すぐらいしないと。

>>546

ガソリンが半年前の半値近くなったが、車の通行量は増えないよ。
単に費用の点で車に乗らなくなったのではない。
我が国で車が売れなくなったのは数年前から。基本的には少子化と都市部への人口集中が原因。
これが世界的に広がっているから、世界中で車が売れないのだよ。

頭のおかしい人にマジレスが通じない。
だからこんなに伸びるのね。

堺市のＬＲＴ計画

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20081227-OYT1T00458.htm?from=top
鉄ヲタの分析が的外れな件。

報道2001で農業を扱ってるな。大臣も出ており派遣切り対策に農業らしい。
農業の時代だ。

>>552
>>516

この不況で求人倍率が一倍を割っている時こそ、鉄道建設のチャンス。堺のタイミングは神業。

555だから、ゴーゴーゴーよ。

>>554
21世紀のニューディール政策の一環にもなるとか？

　交通政策になるけど、市街地周辺で、駅に水平な道はそのまま
垂直な道は(両端除いて)すべて公園化して、石畳とレンガで覆って、LRTを通したあとは
歩行者と自転車のみとして、観光資源化する。工事はすべて税金を滞納した
人間による労役で行い、資材を建設業者に発注して届けさせるだけ。
　このトランジットモール化で、車から降りて消費する人がふえ、公共交通の利用者も増え
バス・地下鉄の赤字も解消される。仙台なんかは公共交通が高すぎるから、地下鉄を
核シェルターにも使えるようにして、自衛隊に売り飛ばして、借りる形にして民間防衛を
調えて、あと、片道一律198円で乗れるようにして、赤字が出る価値のある公共交通に
するべきだね。二両続きバスもいいでしょ。

　http://www42.atwiki.jp/0ny0ny0ny

長崎電気軌道 延伸

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/68229

設備投資は自動車より鉄道ですね。

【電気機器】日立製作所　設備投資、再び圧縮へ　古川社長「鉄道車両に重点」［08/12/30］

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1230612788/

>>551
アンチのこじつけ・読み替え乙。

記事からわかることは、維持費を覚悟してマイカー持ちになることを厭い、
帰省や旅行など必要なときだけ借りて使う人が増えているという事実のみ。

すなわち帰省でも旅行でもない普段の日常生活では公共交通を選択する人が増えていることの厳然たる証左なんだがな。

>>558
日立はLRV作ってないだろ。日立のいうLRTはモノレールだから。

>>560
タイトルをみろ。
車両用電気機器だ。

>>561
久しぶりに、ぬこがいつものように、まともに内容読まず大暴走して安心したよｗ
その暴走が君らしい。

リンク先の内容読めばすぐわかるがタイトルに【電気機器】と書いてあるのは家電のこと。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1230612788/1
＞古川社長は、現在の事業環境について「１１月以降、自動車関連部品や
＞薄型テレビなどのＡＶ（音響・映像）機器の需要が一層冷え込み、
＞半導体や素材などの『産業のコメ』が相当傷んできた」と説明。

>>559
ぜんぜん違うだろ。
レンタカーってのはもともとカーナビやETCが装備されていて週末のレジャーにちょうどいい。
週末しか車を使わないのは元々日頃公共交通を使っている層。
その連中が車を手放したところで経済性、快適性にレンタカーより劣る公共交通に戻ってこないってこと。

>>563
そうそう、普段は公共交通を使っている層でも行楽となると公共交通なんかみ向きもしないということ。
ガソリン代が安くなればレンタカーに流れるし、もし取得費や維持費が安くなればマイカー所有に
走るだけ。
公共交通がそれだけ嫌われているという現実に目を瞑り、どうすれば公共交通を選んでもらえるように
なるかも考えずに、ただひたすらお題目のように自動車は悪、公共交通マンセーと言ってる連中には
この記事の真意も見えないんだな。

年末年始、レンタカーが人気…ガソリン下落で割安感
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20081227-OYT1T00458.htm?from=top
年末年始の帰省や正月休みを利用した旅行の足として、レンタカーの人気が高まっている。
ガソリン価格の下落や高速道路各社がＥＴＣ（自動料金収受システム）の利用による
割引を拡大したことが背景にあるとみられ、景気の悪化で新車や中古車の販売台数が落ち込むなか、
レンタカー業界は安定した需要を維持している。

　２７日朝。大阪市内のニッポンレンタカーの営業所には車を借りる人たちが次々と訪れた。
鳥取県に１泊２日の温泉旅行に出かけるという同市都島区の会社員中村武志さん（３０）は
「維持費が高いので車を買おうと思ったことはない。レンタカーは手軽で割安」と話した。

　担当者は「年末年始の予約は昨年並みで快調です」と話す。
予約は３か月前から入り始め、１２月初めには車の８割が埋まった。
特にワゴン車はすべて予約済みで、一家で帰省する人たちの利用が多いという。

　◆ＥＴＣも後押し◆
　大手レンタカー会社によると、ガソリン価格が１リットル当たり１９０円台まで高騰した今夏以降、
マイカーを手放すドライバーが増加したという。
ところが秋以降、断続的に値下がりし、今や１００円を切るガソリンスタンドも現れた。
　さらに高速道路各社がＥＴＣ利用者を対象に、年末年始に一定料金で１日通行し放題というパスを販売するなど、
高速道路の利用割引を拡大するサービスを打ち出したことが、需要増加を後押ししている。
　レンタカーの車両台数は毎年着実に伸び、国土交通省の統計では、
０７年は１０年前より約１０万台多い約３６万７０００台。国交省担当者によると、今年も微増の傾向にあるという。

　◆マイカー離れ◆
　高い維持費を敬遠する若い世代を中心に、「マイカー離れ」が起きていることも、レンタカー人気の一因でもある。
　日本自動車工業会の２００６年度乗用車市場動向調査によると、車の非保有率は０５年で１８・３％と４年前に比べ１ポイント上昇。
特に２０歳代前半男性では３２・１％と１０ポイントも増えていた。
車を持たない理由に「維持費や駐車場料金など経済的負担」を挙げる人が３割に。

　こうした傾向に加え、不景気で来年の国内新車販売は３１年ぶりに５００万台を下回る見通し（同工業会）。
１１月の中古車販売台数も２９万９８２９台と２７年ぶりの低水準になった（日本自動車販売協会連合会の調査）。
（2008年12月27日16時47分 読売新聞）

>>565
大阪の都島区なんて高層マンションか文化住宅か建蔽率ぎりぎりの狭苦しい民家ばっかりだ。
不況だろうが関係なく車持つのが金がかかる地域だ。
鳥取に行くのにHOT7000でなくレンタカーと言うところが公共交通が終わっている。

通勤通学は１人乗車が基本だけど、レジャーは複数乗車が基本。
公共交通はタクシーを除いて人数で料金が変動するが、
車は、ガソリン、レンタカー代、高速料金、駐車場代など、台数でしか変動しない
（厳密には燃費が悪化するものの、その割合は非常に少ない）
だから多人数になればなるほどに１人当たりの費用は少なくなり、
通勤通学でさえ公共交通とマイカーの費用がそれほど変わらないのに、
レジャーになれば、その格差は拡がるばかり。

おまけに、荷物をたくさん持っていける。土産をたくさん買える。
帰りの子供が寝ても心配ない、など公共交通にはないメリットがいっぱい。

だから公共交通がレジャーに使われるのは、「たまには気分転換に電車で行ってみようか」
とかそういう時だけ。

>>565
いわゆる新車販売台数には軽自動車が含まれなくて、
その軽自動車は昔は車販売全体の２割程度だったのが、ここ最近は急激に伸びていて
昨今ではシェアが４割にもなっている。だから新車販売台数が激減していても
軽を含めた販売台数はそれほど減ってはいない。
それでも減ってはいるのだけどね。

軽がこれだけシェアが伸びるのは、軽の高性能化、高品質化と言われるが、
同時に小型車も高性能高品質化しているのだから、説得力がない。
それよりも、車にステータス性を求める人が少なくなり実用性を重視する人が増えたんだろう
つまり「軽だけは勘弁」が「軽でも十分」と考える人が増えたのだろう。

おまけ　先月のメーカー別自動車販売台数でトヨタに次いで多かったのがダイハツだった。

>>564

年末に限って言えば、長距離列車の輸送力は不足している。また鳥取をはじめ地方は公共交通は不十分。バスなら年末年始運休も珍しく無い。
レンタカーもその内、頭打ちだよ。若年層は免許そのものを持っていない。今の派遣の給料では免許取得費は捻出出来ないよ。

>>567
車は新車も中古も販売台数は大幅減少してるよ
2004年と比較して新車は7割、中古は半減している
http://diamond.jp/series/img/series/nippon/nippon2103.gif

あと軽も含めて国内の自動車需要全体が大幅に減少している事も指摘しておく
1990年をピークに、今ではその2/3まで落ち込んでいる
http://www.gamenews.ne.jp/archives/2008/12/post_4324.html

だから販売需要の落ち込み関係なく買い替えの回数が減ってるだけだっての。
何遍言えば分かるんだ？
>>568
教習所代すら捻出できない奴らが頻繁に外出して鉄道使うってか？
そんな連中がいたとしても外出を控えるか知り合いの車に同乗するかで鉄道の需要は増えない。

>>571
＞だから販売需要の落ち込み関係なく買い替えの回数が減ってるだけだっての。
残念だが自動車保有台数そのものも減っている
君の分析は的外れ

誰が自動車保有台数が増えてるって書いてるんだよ？
人口が減少期に入っているのに。
コピペしてるだけの癖に「分析」とかよく言うわ。

反論できないので逆ギレですか
みっともない

で、LRTとやらに移動需要が転移するとでも？
分析しないで書きっぱなしって馬鹿でも出来るから楽だね。

車の需要が将来的にも減少していく事実を指摘しているだけだが？
現実から目を背けるのは止めようねｗ

＞で、LRTとやらに移動需要が転移するとでも？
富山ではそういう現象が起きているな

需要が減少とかではなく代替の交通機関が需要を伸ばしているソースくらい貼ってからにしてくれ。
割合の問題だ。
富山が成功していると訴えているのは鉄ヲタだけ。
富山と言う一地方のマイノリティーの例しか出せんのか？
もうちょっと視野を広げて一般的な話が出来んのが痛すぎ。

話ぶった切って
油代が安くなってきたことに危惧している

>>577
＞特徴的なのは、60代以上の高齢者の利用が急増したことだ。
＞富山市と国土交通省が行ったアンケート調査によると、
＞JR富山港線時代との比較で60代以上の利用者が平日で3.5倍、休日では7.4倍にまで増加。
＞また、富山ライトレールの平日・休日別の平均利用者数（平成18年度）で見ると、
＞平日で約30％、休日で約43％が60代以上の高齢者による利用となっている（図6）。
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/03.html

＞富山ライトレールの開業後に行われた調査によると、平日の利用客の6割はJRや路線バスからの乗り換えだが、
＞自動車からLRTに乗り換えた人も12％、約 600人いた。休日でも13％、700人が自動車からライトレールを利用しており、
＞公共交通機関への乗り換えに大きな効果を発揮している
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/04.html

ソースも貼れずに逆ギレしか出来ない車ヲタｗ
くやしいのうｗ

読解力が無さ過ぎで哀れだ。
だれが富山の一例だけを貼れって言ったよ？
>>569ー570って富山県だけのデータか？
それにリンク先自分で読んだか？「自由に使えない年寄り」ってのは今まで
車が運転できる人に送り迎えを頼んでいた年寄りが一人で電車に乗るようになっただけで
車を処分したわけではない。

>>577
まともに反証もできず喚き散らすだけなら、もう書き込まない方がいい。
痛杉。

>>580
これを百万回読もうな
＞自動車からLRTに乗り換えた人も12％、約 600人いた。休日でも13％、700人が自動車からライトレールを利用しており、
＞公共交通機関への乗り換えに大きな効果を発揮している

だから現実を見てないって言われるんだよｗ
発狂してないでそろそろ自分の主張の根拠となるソースを提示してくれないかね？
それとも一つ上のレスも満足に読めないほど頭に血が上ってるのかな？ｗ

>>582
「自動車を処分してLRTに乗り換えた」と「自動車を運転できなかった年寄りが送り迎えしてもらうのを止め自分から電車に乗った」
俳味が違うことくらいいい加減に理解しようね。

>>580
君が自分で>>575でLRTへの移動需要の転移の話を持ち出したんだろう？

記憶障害でも起こしてるのか？
病院行けよ、ホント。

ID:o5kgICay0は「自動車から乗り換えた」が「自動車を運転できなかった」に読めるのかｗ
お前は国語を小学校からやり直したほうがいいなｗ

>>583
「自動車を運転できなかった年寄りが送り迎えしてもらうのを止め自分から電車に乗った」

で、ソースは？
まさか根拠なく脳内ソースで言ってないよね？
あと、age進行なのは正月なのに一人で寂しくて構って欲しいから？

>>579のソースをもっと貼ってやるよ
原文にはハッキリと「自動車からライトレールに乗り換える人も」と書いている

自動車からライトレールに乗換える人も
自動車交通から公共交通への転換にむけて
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/04.html
他の交通手段から富山ライトレールに乗り換える人が増えたことも、利用客増加の要因であり、効果ともいえるだろう。
富山ライトレール開業とともに廃止された路線バスからの転換に加えて、
自動車からライトレールに交通手段を変更する人が増えたという調査結果もある。

そもそも富山市は自動車への依存率が高く、全国でもトップクラスの自動車利用県。交通手段別分担率でみると、
自動車の分担率が約72％と中核都市圏でもトップだ。一方、公共交通機関の分担率は4.2％にとどまっていた（図7）。
（略）
また、富山市のまち構造の点からも、都心地区の空洞化が著しく、郊外への人口流出が深刻化していたこともあり、
中心市街地活性化の起爆剤として、自動車交通から公共交通への転換は急務であった。

富山ライトレールの開業後に行われた調査によると、平日の利用客の6割はJRや路線バスからの乗り換えだが、
自動車からLRTに乗り換えた人も12％、約 600人いた。
休日でも13％、700人が自動車からライトレールを利用しており、公共交通機関への乗り換えに大きな効果を発揮している（図10）。

だから自由に車を使えない高齢者ってリンク先に書いてあるんだが？？？
自由に使えないくせに自分で車を運転してたってか？
年寄り限定のばら撒きチケットで乗客を増やすなんて浅はかだ。
そんな対策が長く続くはずも無くすでに乗客は減少傾向だ。

>>588
＞すでに乗客は減少傾向だ。
増えてますが何か？
現実を見ろと何回言われれば気が済むのかなｗ

利用５００万人超え　富山ライトレール　（2008年11月02日）
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20081102/16584.html
一日平均利用者数は十八年度が四千九百一人、十九年度が四千四百八十人。
本年度は一日平均約四千六百人で推移し、開業から十月末の輸送人員は約四百九十九万九千人だった。

高齢者の自由な足をっていう富山市長の過去の発言と一致させる記事ですね。
当然記事を書いた人間により意向として強調させる場所は変わるので
大元のデータを読んで考えるしかありませんね

少なくとも
「自動車を運転できなかった年寄りが送り迎えしてもらうのを止め自分から電車に乗った」
なんて事は一行も書いてない
リンク先の文章はこれ

＞富山市は日常生活に自動車が欠かせないまちの一つというわけだ。
＞市民の3割は「自由に車が使えない」という調査結果があり、さらにそのうちの半数は60代以上の高齢者だった。
＞つまり、高齢者にとって、自動車への依存度の高い富山市は、いささか住みにくいまちということになる。
＞高齢化の進行とともに、車が自由に使えない人はさらに増加するという予測もある（図8、図9）。
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/04.html

そもそもアンケート調査なんて都合よく変えられるんだよ。
アンケートとったのが駅構内とかが多く母集団が偏っている上に有意サンプリングだ。
あいまいな答えは都合の良いように解釈される。
3セクが上手く行ってないなどという結果は絶対に出せないので情報操作が必要となる。
>>589
お前は何で自分で貼ったソースすら読めんの？
開業当初より減ってるだろ。
>>591
自由に車を使えない人間がどうやって自分で車を運転するんだって何遍書かせる気かよ。

で、日本全体の交通需要の変移を富山市の一部だけを判断しろっていうのか？

3セクが失敗したなどと言うことは簡単にいえない為に情報操作が行われる。
「自動車からLRTに乗り換えた人」と言う文章もどうにでも解釈できるため
「自動車を処分して乗り換えた人」とも「自動車で送り迎えしてもらっていた人」とも取れる。
が前後の文章では高齢者のような交通弱者のことしか言及してないので若年層が車を放棄したとは考えづらい。
せめて若年層の利用が大幅に増えたデータでもあれば話はわかるが年寄り向けのばら撒き策しかない。

>>592
＞開業当初より減ってるだろ。
前年度より増えてるじゃないかｗ
しかしライトレールについて無知杉ｗ
開業から約1年は運賃を半額にしていた点や開業ブームがあった事も知らないだろ
その分、初年度は下駄を履いてるんだよ

＞自由に車を使えない人間がどうやって自分で車を運転するんだって何遍書かせる気かよ。
資料ひとつまともに読めないんだねえ
年寄りしか車を利用してないとでも思ってんのかねｗ
頭が悪すぎる
だから脳内ソースをばら撒く事しかできないんだよ

普通に読めば猿にでも分かる話なのに

>>594
じゃなんで三年目が減ったんだ？
説明が付かないだろ。

うしろ三行は自分に言ってんの？

↑上二行は勘違いだ失礼した。

ところでいつまで富山の一部分だけを取り上げて成功したって言えばいいんだ？

>>593
＞せめて若年層の利用が大幅に増えたデータでもあれば話はわかるが
若年層も大幅に増えてますが何か？
20代の利用状況はJR富山港線時代に比べて平日は約1.5倍、休日は約2.2倍に増加
30代に至っては平日で約2.3倍、休日で約11倍の増加率ですが？ｗ
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/03.html

>>597
下駄履かせてたって自分で書いたのすぐ忘れるのは何故だ？

>>598
国語に加えて算数もできないみたいだねｗ
その下駄の分が抜けたからって11倍の増加率が元に戻るわけがない
計算すればすぐに判るが、20代の平日利用増加率も下駄分を外しても約1.4倍
結論には何の影響も出ないねえｗ

＞その下駄の分が抜けたからって11倍の増加率が元に戻るわけがない
何の根拠があってそんな事言うのかわからない。

地元じゃ「平成18年10月5日にライトレールの調査がありますよ」って切符ばら撒いているんだろ。
派遣雇ってマクドナルドがこの前やってたのと同じで。
平均で取らずに一日だけでデータとって如何する？
それに若者の利用が大幅に増えたのならアピールする価値はありそうだが報告書で一切触れてない理由がわからん。

じゃあ18年度の4901人のうち下駄分は何人なんだよと。

>>600
＞何の根拠があってそんな事言うのかわからない。
計算すれば簡単に出るじゃない・・・
家に計算機もないわけ？
あまりの頭の悪さにちょっと眩暈がしてきた

＞地元じゃ「平成18年10月5日にライトレールの調査がありますよ」って切符ばら撒いているんだろ。
はあ？
ついに捏造しないと反論も出来なくなったかいｗ
現実を見ろと何回(ry

どのくらい下駄を履いてたか比率がわからんのに計算できるか？
何で統計取るのに一日だけやるのか説明できるか？

>>599
>下駄分を外しても約1.4倍
あ、なるほど。
そういう計算の仕方をしましたか。
ちなみに別のを基準にすると平日で1.33倍、休日で2倍という計算になりますね。

>>603
分かったからもう回線切って寝ろ

なんでもいいが、なんで路面ぬこの暴走ネタで双方がバカやってんだ？
完全に踊ってるぞ。

>>606
いやはやかつて暴走し気味に理解まちがえたことがある話題が出てきたことは、いまとなってはなつかしいが
マンセーvsアンチの暴走ぶりもすご杉。もはや互いの読解ミスや論理の隙間を挙げあって批判の応酬をしているのみ。

>>607
いや、他人事に書いてるが、あんたが発端ですから。

自動車が減れば、悲惨な事故死も減るよ。

【社会】交通事故死 8年連続で減少、5155人　警察庁まとめ　過去最悪の1970年から約3割まで減少（16,765人）

http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1230884766/

>>600
万一アンケート当日にサクラを乗せたとすると、当日の乗車数は年間平均の１日あたり乗客数をだいぶ上回らなくてはならないわけだが
そんな事実は現実にきいていないがね？

マクドは総来店客数なんてデータは発表しないしまた他社との客の奪い合いもあり
利用者数も流動的だからサクラが何人まぎれてるかとかわからないが
日平均4500人前後の小規模鉄道路線で割合まで偽造するためにサクラを投入するとしたら100人や200人じゃすまないわけで、
母集団の数もはっきり目に見える形で増えないわけがないわけだが？

市内全交通機関一年間無料パスでもあればなぁ

>>609
そもそもアンケート調査なんてのは何のトレーサビリティも取れてないいい加減なもんなんだが。

サイレントマジョリティ云々は置いといて

ふー、びっくりなんたらかんたら

サイレントマジョリティを考慮にいれて決定させてもらいます。
車社会を推し進めたほうがいい。

それは、
サイレント魔女リティ
でそ。

【調査】 "車が売れない" 新車販売台数、３４年ぶりの低水準…２００８年

http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1231134675/

ここ300レスくらい一気読みしたが
車の大好きな人が必死なのはよく解った。
色んな意味で大変な情勢ですが、まあ頑張ってください。

ところで
>>531
おおむねその認識で合っていると思う。
鉄ヲタとしては政令市レベルの都市内／近郊において
「堺型」とでも言うべき既存軌道の改修／拡張や
「富山型」とでも言うべき鉄道規格から軌道規格三セクへの格落ち整備がむしろ増加すると見たいところだが、
富山と違って既存軌道事業者が存在しない／協力が得られない線区がほとんどだ。

逆に言えば富山や堺と同じ条件を備えている都市または線区であれば
この不況下にもむしろ格落ち整備が加速しうると言えるのだが……。

>>617

ＬＲＴが普及したと言えるには、人口が集中する関東で実現する必要がある。
しかし構想そのものは有るが、実現の見込みが立たないのも現実。

>>617
在来線型鉄道からLR化することを単純に格落ちといえるのだろうか？
実体的には駅も増え、設備もよくなったりダイヤも増加するわけだし、
不便な在来線のまま放置するより使いやすくなるからある意味格上げとも言えると思うんだがな。

さらに堺と富山を区分してるけど、堺も既存路線が路面線なだけで、旧線を50億かけてLR化工事して、車両も全面更新して乗り入れするわけで、
新規部分の距離や規模こそ違いはあるというものの、実体をよく見ると富山と同じ構図といえないか？

ともあれ、ここ10年の動向で
「既存軌道事業者の有無」がLRT整備の最低条件であることははっきりしたね。
財政状況、当該事業者や行政の意欲、市民の意向などはその条件を満たしたあとの話になる。
結局「いま路面電車のない都市にLRTは作れない」というシンプルな話になってしまったようだ。

ということで、大多数の都市にとってこれからはBRTが本命化するとみる。
スレの名前にBRTを付け加えて
バスヲタ＆鉄ヲタ＆車ヲタの阿鼻叫喚を現出してみるのもいいんじゃないかと思うわけだw

>>619
「格は落とすが実を取る」という程度の表現だと思ってくれ
ろくな官位も名乗れない田舎の外様大名が健全財政だったりするようなもので（違うか

自動車離れが進んでも、公共交通への転換は難しいだろうね。
その転換する公共交通が、そこにないんだもん。
例えば、これからは自動車からＬＲＴの時代だ　っていったて、そのＬＲＴが走ってない。

今ある電車やバスに客が増えることはあっても、新規建設までに結びつくか？と。
それに、バスだとすでに死滅ダイヤ状態で受け皿にならないところも。　　
だから、
自動車を手放しても、目の前に公共交通が既にないと、　自動車→バス×電車×　　自動車→バイク・自転車○　だろう。

>>621
いいたいことがわからなくもないんだが、
従来JR型線区とはいえ、LR転換対象となるような路線は大抵
特急列車が乗り入れてフルスピードで運行するような高規格整備路線ではなく
車両も本線落ちしたような古いので運行されていて、保線も最低限や後回しで貧弱な路線である場合が多いから
なんかLR化にともない保線体制とか向上して、車両も新しくなると却って「格上げ」されるようなイメージすらあるんだよね。
棚上げになってる熊本電鉄とかでも、LR化されたほうが速度も早くなる予定だったしね。

将来新幹線開通後に、北陸本線が３セク化されたあと、LR化するようなことでもあれば
確かに格落ちだとうなずけるんだけどね。

>>620
BRTは道路法などの法律の壁がデカイからなあ
相模原のBRT計画なんかもそれでストップしてるし
あれはまずBRTではじめて、それでも供給不足だったら新交通システムに移行という
結構理にかなった方式だと思うんだが
用地もBRT用のをそのまま転用だし

サブプライムの問題で、バス･トラックメーカーは大打撃。とてもＢＲＴ用車両を開発する余力はない。
バス･トラックは普及品以外のエンジン開発が困難になってくる。省エネで環境に優しいエンジンを開発するのは用意じゃない。
ホンダがF1を止めて次期エンジン開発に没頭するのも、それだけエンジン開発が厳しいから。
相模原の構想にしても、現状の神奈中バスを投入すれば良いが、連節バスとは違う新構想のバスとすれば大変だ。北里大学病院の関連路線だから、車椅子が何台も載せたいとか考えていれば、メーカーの負担はきつい。

相模原BRTの問題は>>449の「縁石」なんじゃないの？
つか、なんで縁石を設置する必要があるのかよくわからない。

中央レーン式が名古屋に続く都市が出現しないのは、
カラー舗装だけだから一般車両が入ってきてカオスになるからでしょ。
警察に取り締まり頼むにしてもずっーと張り付いてるもらうわけにはいかんし。
かといってドライバーのモラルに期待するのは、全国の歩道寄りバス専用／優先
レーンの実態でわかるように無理。
なのでサイドリザベーションという発想になるのだろう。
それでも一般車は入ってくるだろうね。
意地でも防ぎたかったら全交差点にコインパーキングみたいな遮断機つけるしかない。

鹿児島の路面軌道みたいに、芝生＋タイヤ部分だけ70センチくらい帯状アスファルトにして、
中央にガイド軌条をつける方法じゃだめなんかな？

ガイド軌条さえあれば、バスでもタイヤはみ出さずにはしれるもんね。
緊張感から解放されたウテシが眠らないでいてほしいもんだけどね。

>>627
普通の都市は片側2車線だからどうしても一般の乗用車が
レーンに侵入してしまう状況が出来てしまうんだよな
名古屋みたいに片側3車線、4車線とかできれば話は別なんだが

路面電車だと軌道敷があるから、入り込むのも躊躇するんだが、
名古屋式のカラー舗装によるバス専用敷？は難無く入り込んでしまうのよ。
レールが見えないと途端に悪意が芽生えてくる、みたいな。

ちなみに自分は名古屋中央レーン式自体にダメ出ししている訳じゃないよ。
あれは画期的だと思ってる。
平行して歩道寄り車線を走ってるバス路線も中央専用レーンに移したら
メチャ便利。
電停島ならぬバス停島も高度活用されるだろう。
これは路面電車式には真似できないバスならでは。
騙し絵みたいにカラー舗装部を軌道式風にレールと赤茶けた石畳色
みたいにしてみては？
一般車に「ん〜何だこれは、入っていいの？？」とためらわせる。

前にこの話出たが、バスレーン入口直上に二灯式信号機を設置するのが簡便で良いんじゃないか。
二灯式といっても赤青ではなく常に赤と黄色↑を同時表示する。
（三灯式、四灯式にすれば閉塞区間を作れるけど面倒なのでここでは想定しない）

なんといっても「赤信号」に対するドライバーの心理的抑制は無視できないものがある。
違反も進入禁止＋信号無視になるしね。
信号機なら量産体制ができてるからコストもそうかからないでしょ。
それでも入ってくる車はいるだろうが、カラー舗装のみの場合より数はずっと少ないはずだ。

あと多車線道路の歩道寄りバスレーンは現状ではほぼ「路駐・荷卸し専用帯」として黙認されている。
急激なモータリゼーションに対応する駐車場や荷下ろし場などのインフラを整備しなかったツケを
公共交通機関の定時性を破壊することで補っているわけで、
まずもってむちゃくちゃな話と言える。

現状でも都市圏交通を改善するために公的資金が投入されている。
そこでその一部を公共交通事業者が参画する形での路駐取り締まり事業に投じることが
専用バスレーンの確立ひいてはBRTの形成のためにはかなり重要な要件になってくるんじゃないか。
摘発にインセンティブがつけばもっとよい。
早い話が「バス路線の掃除はバス会社にやらせろ」という案だ。
これ海外のどっかでやってなかったかな。

日本の道交法では黄色矢印は路面電車にしか使えないから無理っしょ。
バスターミナル内とかの私有地内なら信号の現示方法は何でもアリだろうが、
公道ではそういうわけにはいかない。
特定地域限定の弾力運用とかそういう次元も超えている。
「黄色矢印＝路面電車対象」という道交法の根底が崩壊してしまうよ。

>>634

道交法は必要があれば、ドンドン変えられる。もみじマークの罰則規定も無くす。
黄色矢印を路線バスにも適用可能にするように法改正するのは難しくない。
ここは政策スレだから、立法の必要の提案は大いにすべき。

あれは、路面電車限定なのかい？　
トロリーバスも入ると教習所のオッサンに聞いたような…勿論、トロバスに関するの薀蓄付きで。

岐阜市内に「つけ麺屋　Ajito（アジト）」オープンしました

店内もオシャレで女性一人でも

最近つけ麺食べようとすると

各務原・大垣とか遠方ばっか…

麺も太麺でガッツリ食べ応えアリ

岐阜市鷹見町17　フリーランスＢ1
？-264-2054

中警察署と中部電力の交差点を東へすぐ（おむすび屋さん地下）　

>>637
岐阜市内を走るバスの車窓からでさえも確認できないようだったらな・・・・。

>>634
そこは>>635の言うとおり崩壊させるべきでしょ。
そもそも車道上の公共交通機関である路面電車の安全運行のために黄色矢印があるのであって、
路面電車と同等の機能を持つに至ったバスシステムにこれを適用するのはむしろ理にかなったことだ。

>>636
まああれだな
トロバスを援用して「無軌条内燃動車」とかいう謎のカテゴリを創設し、
これを軌道法準拠で走らせたらいける！いけるよ！

ゆとりーとライン？　それはなんですか？

藤沢市長の新春インタビーにLRT構想が話されています。

http://www.townnews.co.jp/020area_page/03_fri/01_fuji/2009_1/01_01/fuji_top1.html

　また、湘南台駅から以西（慶応大学方面）への相鉄線延伸についても、県と連携をとって、相模鉄道と話を進めています。
　これが完成すれば、小田急線のロマンスカー、ＪＲの湘南新宿ラインに次ぐ路線になり、慶応大学もよりいっそう魅力あふれるキャンパスになっていくでしょう。
さらにＬＲＴ（次世代型路面電車）で遠藤から寒川町、辻堂から遠藤まで通せば、海老根市政は完成です。

LRT界においてもいまどき珍しいお花畑だな

>>641

元々、辻堂からライフタウン方面にＬＲＴを導入する前に、連節バスを導入する予定になっていて、辻堂駅前を工事中でこの３月にも交通広場が完成予定。
ところが、昨９月の藤沢市議会では、連節バスの具体的な導入期日を藤沢市当局が説明出来ない状況が判明。
どうやら連節バスを輸入する目処が立たない様子。採算性とか言っているが、既存の連節バス路線である湘南台-慶応線より、利用者が多いからな。

それを受けての藤沢市長の談話で、一気にＬＲＴ導入に切り替えるのかもしれない。市長の話に連節バスが入ってないのが不思議だ。

まさか、宇都宮をけちらして藤沢が急浮上？
非既存都市への初導入の栄冠は藤沢か？

>>644

藤沢は江ノ電の併用区間が短いなりにあるから、全くの新設とはちょっと違う。
藤沢は東京より先に電車が走った都市。伝統が違うよ。モノレールや地下鉄･連節バスまで走っているんだから。
宇都宮のように伝統の無い都市が実現がするのが一番大事な事。

>>645
藤沢の新設と宇都宮の新設が持つ意義の違いがよくわからない。
もう少し噛み砕いて説明して欲しいです。

>>646

藤沢の場合、江ノ電やＪＲの関係者が多く住む。併用区間の運行する経験者がいる。
堺や富山もそうだが、都市交通の専門家が市内にいるいないは大きい。藤沢市の当局にしても、地下鉄の建設や連節バスの設定などの経験を積んでいる。

宇都宮のように、ゼロからのスタートは何倍も大変。住民は路面電車も連節バスも、どちらも理解している訳じゃない。それだけに推進されている方々は尊い。

やっぱり連接バスは供給問題が噴き出したか
以前からこの不安について指摘されていたが、案の定って感じだな

連接でないといかんってわけでもないだろう。
まずは大正区みたいな普通のバスでやってみれば。

>>647　643
LRTを論ずる前に句読点のお勉強をした方がいいと思うよw

まあいいじゃないっすか。
柴田錬三郎の時代小説なんてこれくらいじゃ済まないぜ。

むしろ大正区を連接バスにして欲しい　って車が用意できんのねｗ

あそこは、今でも大部分が終日バス専用規制。
道路も広く、最混雑区間のみの系統での導入は支障なく行えそう。料金精算の課題はあるだろうが。
地下鉄整備候補地だが、正式に凍結するならば、バスに次ぎの手立てがいるのではないかな。

〇|~乙
路面ぬこともあろうものが、江ノ電のある藤沢を非既存認定するとは！
今や県都都市以外で軌道系のある貴重な都市なのに失念していた！
路面の名に恥じるミスだ

まあ大正区がプレBRTやってるのはバス運転手の雇用を守るためって側面もあるんだろうけど。
これを連接にしたら元も子もないわなw

しかし西鉄の福岡もそうだけど、別に連接にこだわらなくても
続行につぐ続行でやっていけるんじゃないの？
総体として国産連接の開発費より人件費のほうが安くすむなら
むしろそっちに国庫補助を入れるという考えもアリだ。

何が言いたいかというと、連接の有無は本質的な問題ではないということ。
レーンとか信号の整備による定時性確保こそがBRTの鍵だと思ってる。

路面電車だって単行か連接か低床か高床かってことよりも
軌道内への進入の可不可とか黄色矢印信号が整備されてるかっていうことのほうが重要でしょ？
ことバスに関しては連接にこだわりすぎだと思うんだ。

>>655
長崎とか次から次へと小型の単車が走ってくるしな。
逆に広島みたいに連接車でノロノロ運転みたいになっちゃうと現状だと限界なんだろうな。

そうそう
だから広い道さえあれば大正区でいいんだよ日本のBRTは
クリチバ級の需要はもう地下鉄とか私鉄がこなしてるし

>>655
同意。
実際、名古屋の基幹バスも単車だしね。

>>655

藤沢の場合、連節に拘らざるを得ない。朝ラッシュ時に毎時40本もバスを運行しているからね。
また神奈中は慢性的な運転手不足。それなのに、横浜市営や相鉄から路線を譲られている。全国に求人案内を出しているほど。
幹線の必要な運転手を削らないと、ローカル線の運転手確保が難しい。

あー神奈中はそだね
たしかに連接の必要性には地域性がある

>>659
＞また神奈中は慢性的な運転手不足。
もうこうなったらクビ切り喰らってる派遣を捕まえてきて、
会社持ちで免許取らせて（ローンでも可）、運転手を養成するとか手がないんじゃないか？

>>661
2種免許を取得するには、1種免許取得してから3年以上経過してる必要があるから即戦力にはならないな。
　最近あぶれ気味のトラック輸送の運転手を雇うというならありだろうが。トレーラー転がす人なら牽引免許も
持ってて連節の特性は分かりやすいかも知れん。

>>662
＞2種免許を取得するには、1種免許取得してから3年以上経過してる必要があるから
地方とかだと車を持っている派遣は多いからその辺はクリアーしてるのは多いと思う
それでも即戦力にはならないが、のちのための人材育成と割り切るしかないかも

＞　最近あぶれ気味のトラック輸送の運転手を雇うというならありだろうが。
彼らにどうやって募集を周知するかがひとつの課題だね
それさえクリアすれば結構いいかもしれない

>>662

免許制度変えたから大変。21歳以上が最低条件になるし。前提になる普通免許を持たない人間が増えているし。

バスの自動続行運転の研究はどうなったの？
まだ絵空事の段階なの？

もっとも一般車線と物理的に隔離されたレーン内でないと危なくて実用化できないだろうが

>>655
単行の路面電車に魅力を感じずに連接のＬＲＴに魅力を感じる層は、
バスのＬＲＴ版→ＢＲＴ→連接のバス　と頭がかたまってるから仕方がない。

>>665
名古屋の専用線ではもうやってる。

>>665
少なくともトヨタIMTS計画は去年1月で凍結された。淡路島の営業実験線も廃止。

　ただ世界レベルならオランダATPS社がPhileasブランドでとっくの昔に営業始めてる。
韓国BiMODAL社にも技術提供済み。実用化は2011年7月予定とのこと。
ttp://www.bimodaltram.com

>>662
こういう神奈中みたいなところこそインフラ整備として人件費補助が必要だよね
箱ものにしか金が出ないのはおかしい

結局、宇都宮は単なる話題づくりに利用されるだけで
はなから作る気無いね、栃木県人はバカしかいないからLRTなんてムリムリ

富山は本当にあと10か月そこそこで新線完成するのかな？
これは日本全体で見て、路面電車の大虐殺期以来初の本格的新線建設といえる。
（豊橋の短距離延伸と、富山港線の付け替え、広電・琴電の引き込み付け替えは別として）

相次いで堺市が工事を開始すると思うが、平成20年までと、21年以降が一つの時代の境目となるかな？

>>671

新線では堺･富山の貢献が大きいが、車両としては昨年末の豊橋での国産低床電車の登場は大きい。
国産メーカーの頑張りがＬＲＴ普及には欠かせないと考えている。

車両はずっと作ってきたから積み重ねがあるんだよね

>>672
豊橋を特に画期的という部分は何？狭軌純国産低床車ってこと？
漏れは純国産連接低床車の新時代の幕は、ユートラム２が開けたという思いが強いんだが。
鹿児島のセンターポール色の芝生軌道にユートラム２が走る風景は
日本の従来からの路面電車のイメージを180度ひっくり返したと思うんだよね。

ただ、札幌・富山・福井・豊橋・岡山・四国といった既存狭軌軌道交通のある都市以外にも、
今後、LR化または新設を目論む都市において、その大半が狭軌での敷設が前提となるであろうことを考えると、
純国産で通路幅800超の低床車が完成した意義が大きいことは納得できるんだけどね。
それくらいかな？

あんたはいつもそうだが見た目だけしか見てないのな。

ヲタの半分は見た目第一。そういう冷静な目で議論を見ていなければならない。

正直、ユートラム�Uの外観はどうかと思うが。

流れとしては、新設路線にＬＲＴじゃなくて
既存路線の路面電車をＬＲＶ化→ＬＲＴを検討。だと思う。
つまんなくてごめん。

つーかどっちみち新車はみんなLRVなんだから、
究極的には潰すかLRV化するかの二択なんだよね

>>677
実はあのデザイン、ユートラムとユーロトラムをかけた高度なジョークなんだぜｗ
リトルダンサー＝小さい段差と名付けるアルナらしいジョークだ。

>>680
やっぱりか
カラーリングや顔を意識してるのはわかるが、それにしては劣・・・（ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ
ttp://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/light-rail-vehicles/flexity-trams/milan--italy?docID=0901260d8000bed4
ttp://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products/BT-1796-Milan.jpg

車両的な話題なのでこれ以上は自重しとくｗ

モチーフはこっちの2000系の方だろうな。
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/lrt/str/lrv/rams.htm

鹿児島の場合はデザインに関して無頓着だからこういうことができるのかも。（1000型も機能的な面の改良があった程度で、基本デザインはアルナのリトルダンサー案そのままでした）
こういう仕事で「ばか」が入ってるってのが人間らしいというか何というかｗ

まあ、電車を作っただけで町ごと変わることはないからなあ。どんだけ格好いい都市デザインやっても、電柱やら歩道やらまでやらないと実現できないわけで。
鹿児島の場合はLRTが影も形もなかった時から電線埋めたり道路整備したりしてきたから今の状態が実現できてる。
シャッター街になる前に手を付けておく必要があるんだろうなあ。

>>675
漏れは路面電車が走る風景が大好きで、それを見て楽しんでるだけの、路面ぬこ。
あっちこっちの街角に路面電車が走るといいなと思いめぐらす、どちらかと言えば見た目ヲタの部類だよ。
もちろんみなさまからの情報や、自分で調べた情報ですこしずつ知識も身につけさせてもらってる。
でも、性能や工学的考察とかから入ってきた人や、知識にたけたひとと比べたら、まだまだ知らないことはたくさんあるよ。

だから、見た目しか見てない、と指摘するなら、どこを見るべきなのか、なにが違うのかそこまで書いてください。
そのために、自分の見解と知識の限界をレスに書いて暴露してるんだから。
知ってる人からみたら、なんて恥ずかしい知識レベル？と思われる場合も多々あるのを承知でね。

おまえは謝るときのこっぱずかしさ隠しに煽りをやるから嫌われる
素直に謝るか受け流すかしろ

>>671-672
堺の話が全然聞こえてこないんだが……
シャープ堺工場のその後もふくめ、
不吉なものを感じるのは俺だけだろうか？

工場操業開始時期遅くなったからな

>>684
お願いだからそいつスルーしてくれ。
車両スレの方でもわけのわからない妄想を並べたり、どうせこのコテハンは周りと協調できないんだ。

宇都宮のＬＲＴ賛成派の推進団体が、会員とその家族を対象に、宇都宮のバスシステムに関するアンケートを実施した方がいいですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090116-00000128-mailo-l09

アンケートの対象をもうちょっと拡大してもいいのではないだろうか？

反対派の団体だったら、全く違う結果になるでしょうね。

↓これ、なんで商店街は反対しているんだ？？

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090116c6b1602v16.html
福武線の福井駅延伸、既存線延長で決着　市決定、商店街は反発

モールよりも電車で買い物に来る客に便利な方が良いと思うんだが・・・

電車で買い物に来る客が居ればね...

こんな資料があった。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/kotsuseisaku/nigiwai/nigi_siryou_07.pdf

>>689
反対している商店街の影ＢＯＳＳは
百貨店に土地を貸し専用駐車場を経営しているらしい。

>>691-692
ありがとうございます。

街に来る人間は2000人も増えて６割がトランジットモールに肯定的なのに、
６割の商店主がマイナスの影響を訴えるとはおかしいなと思ったら
そういう裏事情があったんですね。

LRTじゃないけど、筑波大学のモビリティ・マネジメント
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AD%91%E6%B3%A2%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0
>通学にバスを利用する学生の割合は、システム開始前の2004年度には2.6%であったが、2006年度は5.9%となった。
>通勤にバスを利用する教職員の割合は、2004年度には7.8%であったが、2006年度は18.0%と大幅に増加した。
>一方、自家用車利用の割合は学生が11.6%から10.1% に、教職員は75.5%から57.6%にまで下がり、
>通勤・通学による二酸化炭素発生量は12%削減されたと試算されている。

http://www.tsukuba.ac.jp/public/booklets/forum/forum76/23.pdf
筑波大学「新学内バス」の導入とその効果

>>694
無料で学内バスが運行されていた時代よりも、年間4000円とはいえ有料化された後の方が利用者が増えたという事実に驚き半分と納得半分。
学内バスは、無料だが完全に学校内道路しか走っておらず、敷地内の宿舎に居住する学生にはまだ使えたが、
学生アパート・マンション群が林立する近隣住宅地から乗り場が極めて遠く、はなかなか利用しにくいものだった。
かといって、以前の路線バスは本数もルートも少なく、その割に月数千円の定期代は負担効率の悪いものだったことはまちがいない。

ただ、学生宿舎ですら数百メートル単位の幅があって広大なのに学内道路では一カ所か二カ所程度の乗り場しかなかったことも利用者が増えない一因だった。
さらに授業時間中、教室棟の間の移動も直接移動できるぺでストリアンを自転車で利用するのがもっとも早く、
次いで建物脇に併設された駐車場から駐車場へ車を利用するのが早く、
離れたバス乗り場まで歩いてバスにのりまたバス乗り場から目的地まで歩くというのは現実的な移動手段とはいいがたい現実があり、
晴れているときは建物入り口に自転車を止めておくことが最強の手段であったからバスを使うのは本当に雨の日ぐらいしか考えられなかった。

有料化されたとはいえ、格安でさらに主要周辺部も利用可能になったことにより、
自転車は学内に停めておいて多少距離のある自宅から学校間はバスを利用すると言った選択に幅が生じたのだろう。

より生活環境に適合した公共交通整備は、もーダルシフトを起こせるという証左がまたひとつ得られたことは喜ばしいことだ。

>>695
おまえ、、、本気で言うが
「　大　丈　夫　か　？」

モーダルシフトとは「　貨　物　の　」輸送切り替えのことだぞ？

>>696
×

>>696
かわいそうな目で見てあげるくらいにしておいてあげて。
彼は頑張って知ったかぶりして書いてるんだ。

>>696
http://www.watanabesato.co.jp/pavements/knowledges/ctraffic.html

本来モーダルシフトという言葉には「貨物輸送の」なんてくくりはない。
旅客輸送、貨物輸送に共通していえる「輸送手段転換」の意味だ。
日本では国土交通省が特に貨物輸送に特化してモーダルシフト推進をしているためか、
貨物輸送のことと考えられる傾向があるが、交通輸送手段研究分野においては、旅客人員・貨物物流双方に関する用語と捉えて間違いはないよ。

>>698
あおる前に調べなカス

ほら、調子に乗ったｗ

>>700
もう少し中身のある煽り方すれば？

「新交通システム」なんかもそうだな。

新規で実現しそうなのは宇都宮か京都？

交通輸送手段研究分野って…
交通物流部門って言わないか?

手段限定なんだよｗ　　
全体から見た位置づけや役割とか無視して、手段だけ。

>>703
この二年間くらいの動きを見るとどちらの都市も時間がたつにつれて動きは硬化してきているように見える。
京都は今出川線前提で都市実験までやったが、その後噴出する問題に対処するうちに
交通部門が主因ともいうべき財政危機状況があからさまとなり、財務状況改善策が最優先され
あらたな公共交通施策はほぼ凍結を余儀なくされているのが実情。

宇都宮は、市長選に対して模様眺めの様相もあったが、推進派が当選しはしたものの、市内の有力バス業者の強硬な抗議や、
賛成派の市民の大半が消極的賛成でしかなく、反対派市民が積極的な反対運動を展開する現状の下、
案を廃棄しはしないが、改めて１から徹底討論をしなおしましょうというようなふいんきだからね。

むしろ今後新規に手を挙げてくる自治体であっさり決まってさっと開業みたいなところが出てくるんじゃまいか？
既存軌道線がある都市ではあるが、多分連結とかの予定がない状況で純新規路線建設を企画している藤沢市とか
話が早いんじゃないかな？

京都は最近このスレで話題になってないなあ。かつては京都の話ばっかりの頃もあった。現状どうなの？

LRTWSは京都開催で最終日に京阪の車庫まで臨時が走ったと言うのに

>>707
http://m-dictionary.ameba.jp/%8B%9E%93s%8EsLRT%89%CD%8C%B4%92%AC%90%FC/1
こう言うページもあったりするけどね。
Wikipediaにもかなりページが組まれてるし。
だけどやはり個人や市民団体が盛り上がろうとして盛り上がりきれずあがく中で
市自体の取り組みは明らかにトーンダウンしており、実現からは一歩以上後退している感は否めない。

京都のＬＲＴ模擬実験も模様レポしてたページ見れなくなってるなぁ。

【鉄道】広島市内で路面電車の利便性向上へ実験−国土交通省［09/02/06］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234025931/l50

▽ソース：中国新聞　（2009/02/06） 
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902060022.html 

http://www.monorails.org/tMspages/MonoVs.html
モノレール最強!!

でも、景観の問題もありますね。

あとホームまで上がる必要があるというのも。
エレベーターを付けただけでバリアフリーってのは無しで。

バリアフリー云々を抜きにしても、割と簡単に乗れるってのがいいんだよな、バスとか路面電車とか。

>>714
多摩モノとかたまに乗るけど、エレベーターもタイミング悪いと待ち時間長くなるし、
エスカレーターもコンコース階まで+ホーム階だとかなり時間がかかる。
向こうから電車がきたな、と見えてるときでも、それから路面から上がり始めるタイミングだとたいがいその電車には乗れない。
駅近くから駅近くまで移動する場合であってさえ、電車にのるためホームまで移動する時間とホームから地上におりるまでの時間が長く利便がよいとはいいがたい。
多摩の場合は起伏が激しく路面交通は敷設に適していないから仕方ないが、モノレールが人に優しいかというと疑問をいだかざるを得ない。

モノレールでも懸垂式なら地平から乗降可能なのに、普及しなかった。湘南モノの片瀬山駅はスロープで乗降可能。

さっきVOICEで堺のLRTについてやってたね。
http://www.mbs.jp/voice/

「見直される“路面電車”　事業費４２５億円の堺市の場合」
http://www.mbs.jp/voice/special/200902/17_18204.shtml

>>717-718
堺市民として思ったこと
1)車で買いに来るお客様が８割とか、荷積み＝路上駐車じゃん
2)市庁舎建替えで市益を損ねた商店街が、いったい何様のつもりなのか
3)阪堺線の支援も含めた計画なのに、東西の新設される部分だけ強調しすぎ

いらない
１）６０人乗りの中型バスでも十分な位空いているのにわざわざ輸送力が過剰になるLRTを作る必要がない。
２）建設費も膨大なら維持費にも今の堺シャトルバス以上の費用が掛かり、その分市民負担になる。
３）阪堺線も南海が廃止を表明した不採算路線をその存在を維持することを目的にその必要性について再考しなかったのはそもそもの間違い。
４）阪堺線は人の移動が確保されれば輸送手段は何であってもかまわない。バス輸送で十分な程度の需要しかないならバス転換して採算を改善する事も考える必要があった。

>>718 1km辺り50億掛かるし、シャトルバスがすいてる位なら
バス専用車線作るか、延伸も視野に入れて小型モノレール(SMARTRAN)を単線で
作ったほうがまし。それなら1km25億程度。ただコイツは国内での導入例は無いからなww
それに高架まで上がるのは苦痛だから結局、結局、シャトルバスと商店街用に緩行バス（250mぐらいの間隔の停留所)
を導入するのが最前例。トロリーバス＋連接バス＋チューブ型バス停でおｋ

普通のバスで十分
阪堺線の部分も道路部分はレールを残してそのまま
専用軌道の部分だけ舗装すれば
総額でもバス代を含め１０億も掛からない

堺市のLRTは都市計画だからね
バスで事足りるから必要ないというなら、世界中から都市計画は存在しなくなる

「都市計画」を和訳したとされる関一が、御堂筋を拡幅したときも世論はバッシングだった
でも、今では御堂筋は大阪のメインストリートとして機能してる

LRTが必要ないというのは、ある意味では現状維持という事で、それで地元が納得するならいいんじゃないかな
個人的にも、関一と違って今の堺市は先を見通してないと考えてるから

現状維持を前提にLRTを考えるなら、このスレ的には場違いかと

>>723
最後の一行以外は意見としては理解できる。
が、最後の行については不可解。
別にどんなスタンスから交通政策を論じてもスレ的にはいいんじゃないの？
設置前提での議論スレとはどこにも定義されてないと思われ。

まあ、お前みたいな屁理屈でLRT推す奴もいるからな。
お互い様っちゃあお互い様なんだろうけど。

議論ばっかりして、結局何もしないのが今の日本。
LRTに関しては、富山が風穴を開けて、堺市がそれに続けば、
少し事態は好転するだろうね。グズグズしていると伊丹市に
先をこされるぞ、と。

訃報です。

京都のLRT計画などに関わっておられた京都大学の北村隆一教授がお亡くなりになられました。
以下、私の属するメーリングリストから、引用しておきます。

＞前略
＞　先程の北村隆一教授の物故連絡の告別式の時刻が違うとのご指摘を
＞　いただきました。詳細が判明致しましたのであわせて
＞　改めてご連絡させていただきます。
＞
＞　◆昭和　47年　3月卒　北村　隆一（きたむら　りゅういち）教授
＞　　＜所属：都市社会工学専攻・
＞　　　　　　交通マネジメント工学講座・交通行動システム＞
＞
＞
＞　 【通　夜】
＞　　　　日　時：平成21年2月21日（土）　18:00
＞　　　　場　所：金戒光明寺（黒谷）長安院
＞　　　　　　　　〒606-8331 京都府京都市左京区黒谷町１２１
＞　　　　　　　　 　　　　（白川丸太町交差点の北西方面）
＞　　　　　　　　 　　　　（最寄り駅：京都市営地下鉄蹴上駅）
＞　　　　　　　　TEL:075-771-6207
＞
＞ 　【告別式】
＞ 日　時：平成21年2月22日（日）　10:30
＞　　　　場　所：金戒光明寺（黒谷）長安院
＞　　　　　　　　〒606-8331 京都府京都市左京区黒谷町１２１
＞　　　　　　　　 　　　　（白川丸太町交差点の北西方面）
＞　　　　　　　　 　　　　（最寄り駅：京都市営地下鉄蹴上駅）
＞　　　　　　　　TEL:075-771-6207
＞
＞
＞　　　　喪　主：北村　佳子（きたむら　よしこ）　（妻）
＞
＞
＞ 　　　　草々
＞
＞ ※御香典・ご供物は故人の意志によりご辞退される旨お申し出がありました
＞ 　ので、申し添えます。
＞ ※ご供花につきましては以下へお問い合わせください。
＞ 　　　公益社　TEL：075-221-4000
＞
＞
＞ →↑←↓→↑←↓→↑←↓→↑←↓→↑←↓→
＞ 京都大学土木会　事務局
＞ 〒606-8226 京都市左京区田中飛鳥井町138-1
＞ 　　　　　 財団法人防災研究協会内
＞ TEL & FAX : 075-702-3822
＞ Email : [email protected]
＞ URL : http://kyodokai.gr.jp
＞ →↑←↓→↑←↓→↑←↓→↑←↓→↑←↓→

連絡先とか全部張るなよ…自力で調べられる範疇なんだしさ…

LRTができて泣くのはどう考えても自転車だ。LRT死ね。
京都でやったら絶対自動車と自転車の接触事故が激増する。

>>723
バスだけで都市計画を考えている都市を全否定するのもどうかと？
それだとオムニバスタウンは説明つかないよ。

それに、都市計画といっても現状の利用者数から数倍の利用者数を前提にしているが
それだけ増えた成功例が皆無だ。

成功例と言われる富山ライトレールも、ＬＲＴ化による要因よりも、
列車本数を３倍以上にした事のほうが大きいと思うし、
黒字といわれるのも、建設費や車両購入費を計上しない
キャッシュフローだけに限定した話で、結局は建設費や車両購入費は市民の負担になっている。

富山港線時代が、あまりにも列車本数が少なすぎたので、増発による効果が見込めたと思うが、
堺の場合は、現状でもシャトルバスの本数が多いので、増発による効果は見込めない。
仮に6〜10本/hの運転頻度なら、堺、堺東それぞれの駅から難波へ行くのと
時間も本数も料金も大差ないので、ＬＲＴができたところでＬＲＴは利用されない。
中之口商店街に至っては、ＬＲＴができたら客が増えるとは到底思えない。

批判的な事ばかり書きたてて、ボクちゃんしっかり現実を見てるゾ的な
態度を取る連中と議論しても時間の無駄。>>730はそういう奴の典型。

実社会でも、こういうネガティブな人間とは付き合わない事が身のため
だと、多くのビジネス書に記されていることでもあるし。
まあ書き込んでる時間から見て、>>730は社会人である可能性は低いが(笑)

ともかく、LRTなんかいらんと思う人達は、アンチLRTスレでも作ってくれ。
そっちに移って、延々と何も生み出さないマイナスの議論を続けてくれ。

>>731
どうやら>>730の"内容"には反論できる箇所が見つからなかったようですな

>>730
堺の件。
現行のシャトルバスの客は100%LRに吸収できるとして、阪堺直通による乗客増加が無いと予測する理由は？
今までバスに乗って降りて阪堺に乗るのが（逆もあり）面倒と感じて大小路電停から大小路を歩いて移動していた人を拾えるのでは？
阪堺沿線住民中、大小路ぞいへや堺駅へのアクセスとして、阪堺東西直通便を利用する客の利用増加がみこめないとする根拠がありますか？

>>733
だから、相手しちゃダメだって。
>>730はどうせ学生か無職のどちらかなんだから、
生産的な話が出来るオツムなんぞ持ち合わせてない。

というか、>>733は、わざと人をおちょくるような事を書いて
その反応を見ることに愉悦を感じているだけだろ。
>>730の書き込みの内容だって、他人の書き込みのパクリだな。多分。

路面ぬこの相手もするなよｗ

訂正

×というか、>>733は、わざと人をおちょくるような事を書いて
○というか、>>730は、わざと人をおちょくるような事を書いて

>>733さん、ごめんなさい。

あーあ、>>730みたいな馬鹿には１秒も割きたくなかったのに、
イライラしてレスしてしまうなんて、オレも若輩者のうちだな。
では。

堺より自動車依存度が高い都市でも「にぎわいのある商店街」を実現できているケースもあるしな。
魅力的な商業集積があれば人は集まるし、なければ集まらない。それだけかと。

数分に１台しか走らないなら軌道のスペースがもったいない。
それよりクルマの車線にしたほうがいい。
今はバスもノンステップバスが増えたし、路面電車みたいに道路の
中央までいかなくていいから楽だ。
路面電車を走らせるなら2〜３分毎に走らせるか、広島みたいに長い
車輌にしないとだめでしょ。

>>738
> 数分に１台しか走らないなら軌道のスペースがもったいない。
> それよりクルマの車線にしたほうがいい。
渋滞しない道路ではそれは正しい。
渋滞する道路では正しくない。その道路上に時間を読める（定時性）乗り物がなくなってしまうから。

> 今はバスもノンステップバスが増えたし、路面電車みたいに道路の
> 中央までいかなくていいから楽だ。
歩道側を専用レーンにして定時性を確保するには取り締まりの強化が必要で、それはバスでも電車でも同じ。

> 路面電車を走らせるなら2〜３分毎に走らせるか、広島みたいに長い
> 車輌にしないとだめでしょ。
そこは同意。乗務員あたり輸送量がバスより多くできる点に電車のメリットがあるのであって、
それほどの輸送量がない路線はバスでいいと思う。

バスはランドマーク機能が無いのだよ。堺のバス路線なんて、沿線民以外は知らない。
しかしＬＲＴが開通すれば、全国に報道され、日本中から乗りに来るよ。
また写真を撮りに来る人間も訪れるぞ。新交通システムは撮り鉄への配慮が無く人が集まらない。

ＬＲＴは街に溶け込むから人気が出る。元祖ＬＲＴの江ノ電は鎌倉や藤沢の景観にマッチしたから、客を呼んでいる。
単なる数字だけで交通を評価すべきじゃない。利用する人間の主観的評価こそ大事。
自動車業界などは生産効率ばかり気にして、視覚的な面を軽視したから売れなくなった。

>>740
そこそこの大都市に少数の鉄ヲタ観光客は大した効果にならないのでは？

そもそも、どこでもベースとして一定の自動車輸送力は必要。
堺は知らんが少なくとも京都の場合、それすらも不足しているのが問題。
市内だけLTR拡充したところで特に南方から(及び南方へ)の自動車流入は食い止められるはずもなく、
九条通りにLTRなんて通そうものなら1号線及び名神がとんでもない悪影響を受けることになる。

富山の例は、ベースとなる自動車輸送力が十分に確保された上での導入であり勝手が違う。

堺の場合「運べてないから欲しい」んじゃなくて
「もっと運ぶ需要も作る、その前提で先に供給が欲しい」んだろうなぁ
都市計画上東西方向の空洞化が問題という時点で
関東の環状方向が足りないというのと同じ話になるが需要は弱い。
その時点で会計上危険だけども、それでもバスより運べるようにしたい。
つか、地図にバス系統図載ってないから来訪者全然わからないんだよな…

今需要がないから要らないだろ、バスで十分っていう理屈は
そういう需要喚起へ過度に期待せざるを得ない計画の場合
非常に辛い理屈なんだよな。大黒字にしたらしたで文句言われるのに…

>>738
混雑する道路では8分間隔は維持しないと軌道の意味はない。
田舎では万葉線のように15分間隔程度で問題ない。そして路面電車にシンボル性を持たせればよい。

>>739
程度による。伊予鉄道市内線の30分間隔の路線は存在理由はない。

名古屋の「基幹バス」をみると、絶対にLRTでなければならない、と
いうこともなかろうと思う。。。

基幹バスにも問題点が多すぎるけどね。
しかし、多数の選択肢があることを忘れてはならないってのは大事っすね。

>>733

路面ぬこ けんなところに逃げ込んでいたのか(笑)

>>695

＞ 直接移動できるぺでストリアンを

『ぺでストリアン』って何なんだ〜♪

>>745
「基幹バス」にしろＬＲＴ（従来の路面電車含む）にしろ、ドライバーにとっては邪魔な存在でしかない。
まだ、路面電車の方が諦めがつくんだが。

「邪魔なのはお互い様だお前がどけ」という発想と
「車で走りにくいでしょ?ほら、お前も乗れ」という発想が

>>741

京都では自動車は古都のイメージを損なう。自家用車は全て禁止はやむを得ない。自動車は救急車限定だな。
堺も仁徳天皇稜のイメージに自家用車は似合わんな。

堺浜は、とりあえず置いておいて、
堺〜堺東だけじゃ、大半の市民には関係のない話って感じじゃないか。
堺市全体で見れば、すごく局地的な話。
その区間、そこだけを車で移動してる人もそんなにいないから、転移しろいうのも限度がある。
よそから来て、そこだけパーク＆ライドで吸収ってのも難しそう。
沿線外の人は、そもそも自分たちには無関係な意識でしょ。

期待というか見所は、東西ではなく、阪堺線との乗り入れで
Ｌ字・逆Ｌ字輸送がどのような結果を出すかかな。