LRTと都市圏交通政策★５

コストだろ、単純に。

中国共産党政権下で、あの歴史上有名な「アウシュヴィッツ・死の強制収容所」に
匹敵する恐ろしい虐殺が、21世紀の中国で再現されている。((((；ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
（中略）
中国共産党は2001年から、密かに残酷かつ壊滅的な大量虐殺を自国民に対して行っていた。
虐殺が行われた場所は、中国東北部の遼寧省瀋陽市蘇家屯区にあることが判明。
中国共産党中央委員会は医学専門家チームをこの現場に派遣し、中国共産党によって政治異見者
と見なされた6千人の生きた法輪功学習者の臓器を摘出して売却し、死に至らしめる大規模な殺害
を行った。当局は犯罪証拠を完全に隠滅するために遺体を焼き払った。((((；ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
この犯罪はあまりにも残忍であるため、臓器摘出に加担した医師本人及び家族は、
心理的に巨大な苦痛を背負い、耐え切れずにこの惨劇を国際社会に明かし始めた。
http://www.epochtimes.jp/jp/2006/04/html/d12602.html

　 　 　　　＿＿＿_
　 　　　／　　 　 　＼
　　　／　 _ノ 　ヽ､_　 ＼
　 ／ 　oﾟ⌒　　　⌒ﾟo　 ＼ 　今日もまた、生きている人から内臓を抉り取る仕事が始まるお…
　 |　　　　 （__人__）　　　　|
　 ＼　　 　 ｀ ⌒´ 　 　 ／

>>897
ん？
呉市の呉越峠は思いっきり連続勾配やけど。
それに客が多いと登れなくないから、
降りないといけなかったという代物だぞ。
昔だから許されたが今ならありえないな。

↑
×登れなくないから
○登れなくなるから

>>903
漠然とした概念で連続だとか言われても…　ちょい専門的になるが、
上で出てたような特殊装備の要不要は勾配の絶対的大きさ×長さだという
話です。
特にブレーキだと、国鉄幹線みたいに10〜20‰の緩勾配でも10km単位で
続けば、機関車牽引の貨物とかなると、電気制動が必要になったりする。
モーター側だと、単純な登坂能力×連続使用の熱容量が必要。
呉市電は60‰級だったはずだが、>>896が指摘してるような状況に比べると
通常装備の範疇で済んでいる。これは長さのファクターがそれほどでも無い
から。とまあ、そういう主旨。
客が多いと上れないとなると、モーターの熱容量はカツカツだったみたいだね。

鉄板で路面電車のｽﾚ探せって感じの補足だけど、調べたら面白かったので。

呉市電、その譲渡先含めた車両のスペック記録上では、勾配の大きさに対して
出力は有ったようだけど、長さに対してはやはり特に対策が採られてない模様。
最後まで有った形式で永久並列7段とか。てことは60‰上でフル速度(最終7段）
まで進むわけないし、勾配上で抵抗が挿入された状態で速度均衡するわけです。
電気車両技術上の「連続」勾配の範疇でそれを続けると、抵抗が焼けます。
まあそんなだから（装備不足で）客を降ろす事態を招いたのかもしれないけど、
>>896氏のいう勾配特殊装備で高コストは、経営判断上避けたんでしょう。

むしろ譲渡先伊予鉄道での高速運転で抵抗溶断が有ったそうで。
抵抗短絡状態で連続運転出来るように、元京都市電ともども直列並列切り替え
式に改造されたとのこと。これだと直列最終段で連続運転が可能な領域が、
中間速にも出来たことになる。
最初からこれなら、お客大杉で降ろすような事態も無かったかもだが、コント
ローラー自体は普通に路面電車用の汎用製品を使ってたようだね。

呉の例は極端だ。あんなきつい坂は想定しなくてよい。

大型免許取得急増 来月法改正要件強化駆け込み
大型免許の取得要件が厳しくなった。現行法では、二十歳以上で免許期間が二年あれば取得でき、二十一歳以上で免許期間が三年に達すると、総重量十一トン以上の車も運転できた。
しかし改正法では、二十一歳以上で免許期間が三年ないと大型免許が取得できなくなり、これまで課されなかった路上試験が義務化された。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2007053102020530.html

【神奈川】いずみ野線延伸研究会が検討結果を報告（５/29）
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p02748.html

>>909
湘南台から慶応までは相鉄の延伸しかない。
問題は慶応から先。倉見は新幹線駅が確実にできると決まらないとコミュニティーバスの輸送量しかない。
一方慶応から辻堂へはLRTの可能性が有るが、この記事がそれを差しているか微妙。

倉見−慶応−辻堂でLRT、湘南台−慶応を相鉄！

前レスは冗談だとしてw

>>909の記事
> 従来よりも速いＬＲＴ（次世代路面電車）
この部分に違和感。

>>907
あれでも、道路勾配としてはままある程度で、そんな長距離続く勾配じゃない
から、路面電車としては大した装備は無かった。
都電でも５％だったかの坂が有って、戦後の車でも運転に気を使ったという話が有る。
昔はウデでカバーって面が強かったんだろうね。
今風には多少重装備にしないと役所がうるさそうだ。けど路面電車が回生ブレーキ
を常用出来たりするし、後は非常系のブレーキががっちりついてれば、都市部の急坂
程度は問題無いだろう。

>>906
>鉄板で路面電車のｽﾚ探せって感じ

結局このスレもそうだが、LRTの話をしてる
奴でも基本的にLRV仕様話の方が面白いみたいだな(苦笑)

結局このスレも
「ボクのお友達になれるLRVを取り上げてどうしていじめるの」病を発症してるのかorz

辻堂は導入空間を確保済みだな。駅から団地までの道路構造は
完全に「高架軌道」の敷設を目論んだものになってる。
但し、その高架軌道は「新交通」であって、それがそのまま
普通鉄道の高架線や地平走行のLRTに転用できるかと言えば
難しいだろうな。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178475381/

名無し野電車区 sage 2007/05/30(水) 12:51:48 ID:9cYcWKyC
【神奈川県庁】いずみ野線延伸に関するとりまとめの報告
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/kankyou-kyousei/izumino/index.html

> １．いずみ野線延伸検討に関するとりまとめ資料のダウンロードなど
> 　・いずみの線延伸検討に関するとりまとめ（PDF：914KB）
> 　・いずみの線延伸検討に関するとりまとめ（概要版）（PDF：4,081KB）
> 　・「いずみ野線延伸研究会」規約（PDF：26KB）
> 　・「いずみ野線延伸研究会」開催経緯（PDF：30KB）
>
> ２．検討とりまとめに関係する参考情報
> 　・いずみ野線延伸地域の状況
> 　・鉄道・LRTに関する国内・海外事例紹介
> 　・鉄道・LRTに関する新たな国内制度

> 　・鉄道・LRTに関する国内・海外事例紹介
この紹介にDMVの解説が掲載されたのにはひいた。10両の湘南新宿ラインの相鉄乗り入れにDMVの連結を夢想したのかな。

辻堂にDMVはねぇな

>>916
自宅に帰ってパソコンでPDFを開いたが、三年間も調べてこの程度のレポートとは、地元民として情けなさ過ぎる。

第一に新幹線が倉見に停車する保証が無い。
第二に東部方面線を考慮した試算がなされていない。
第三に藤沢市が研究している、辻堂-ライフタウン-慶応大学-綾瀬方面のLRT計画との整合性。

相鉄湘南台駅は地下三階だから、湘南台から慶応まではLRTは選択の余地が無い。道路も狭く激しい道路渋滞が有る。都営等に乗り入れる以上分割編成も無い。
栃木や京都や堺が精度の高い資料を作っていて全国の皆さんが良い議論をされているのに、我が神奈川県庁の役人どもはボンクラ。
もう一度レポートを再提出しろ。

>>919
> もう一度レポートを再提出しろ。
隣の芝生は青く見えるだけ。
役所の楽観主義は全国共通。
地元に住んでいるからこそ良いところも悪いところも見える。
地元に住んでいるからこそ大きいところも細かいところもだ。
そうやって地元民が地元の計画にケチを付けていたら
結局他のスレでやっていることと一緒で堂々巡りになる。

富山だって御祝儀ムードが落ち着いてきて予断を許さない状況だし。

>>920
>予断を許さない

当たり前だろ。役所ですら「富山地鉄の軌道線と直通するまでは赤字」って言ってたんだから。
いきなり黒字が出て、みんなビックリ状態だったんだぞ。

>>920
批判されて当然の報告　比較対象は最初から鉄道延伸、鉄道延伸＋LRT、LRTの3種類に限定し
基幹バスやBRTなど他の交通機関を入れていないのは除いてもあまりに酷すぎる所だけでも

１・想定のLRTは輸送力の多い広島のグリーンムーバだがまったく規格の異なる相鉄いずみ野線との相互乗り入れを想定している
輸送力の差以外でも車両の巾やホームの高さから相互乗り入れは不可能

２・LRT想定の評定速度25km/hは専用軌道、ゴムタイヤで加減速性能の高い新交通システムのもの
併用軌道で軌道法の制限速度40km/ｈが適用されさらに加減速性能の低い鉄レールでは不可能

基点となる湘南台側で片側1車線区間があり拡幅のめどが立たないからそもそも建設のめどが立たない
LRTのいずみ野線乗り入れは最初から検討に値しないもの
そんな事をするくらいなら現在既にあるツインライナー(連接バス)を
片側2車線区間から中央部に分離帯で仕切られた専用走行区間を確保して(片側１車線区間はめどが立った場所から)
定時性を改善した方が費用総額の面からも費用対効果の面からでも実現性の面からでもはるかにまし

こんな報告作るために税金使っていたのかと思うと・・・

http://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20060412-2.pdf
県警レベルにまでは全く浸透していないよな。警察庁は厳しく指導せよ。

湘南台にLRTを入れる話は以前あった。
今の湘南台駅は三社局合わせて10数万の乗降客がいるが、検討当時は小田急の各停のみ停車の数万規模の駅だった。
わずか数年間で四倍近く乗降客が増え、道路渋滞は厳しいものになった。
慶応と湘南台は片側一車線なのに対し、慶応と辻堂は片側二車線。また慶応から倉見までは中間地点までは片側二車線の道路が完成しています。また慶応から綾瀬方面も将来片側二車線の道路が出来ます。

> ゴムタイヤで加減速性能の高い新交通システムのもの

どさくさにまぎれてこれは関係ないな。
新交通とて全員着席やシートベルト前提でもないのに
ゴムタイヤだからってアホみたいに急加減速してない。

いずみの線延伸検討に関するとりまとめ
ttp://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kendosomu/kankyou-kyousei/izumino/pdf/torimatome.pdf

これの14ページ一番上を読め

国内の新交通システムの標準的な数値でもある２５km/hを１つのケースとして設定した。
・新交通システムの評定速度の例
　→横浜新都市交通：２５km/h
　→ゆりかもめ：２９km/h

一般の路線バスは全員着席やシートベルトをしていなくても日常的に加速度６〜７km/h/sは出している
新交通システムもゴムタイヤの特性を生かして通常の鉄レールより加減速性能を高めている
この報告書では専用軌道の世田谷線でも評定速度が１９km/hとはっきりと書かれている
軌道法で最高速度が４０km/hに制限され、加減速性能もバスや新交通システムより劣るLRTが
いくら優先信号などを使った所で併用軌道で２５km/hを出すのは不可能

>>926
ちょっと待って。50km/h特認を受けてる阪堺はどうなの？

阪堺の最高速度
併用軌道区間40km/h
専用軌道区間50km/h

50km/hは専用軌道区間限定
計画では湘南台駅部分(地下)を除き併用区間

>>926
藤沢市内での既存の併用軌道である江ノ電は地方鉄道。
これから建設するLRTも軌道法適用するとは限らんだろう。

江ノ島電鉄での併用軌道区間は、江ノ島駅〜腰越駅間の５００mほど
その間に１５km/hの速度制限が多数点在する
物理的に４０km/h以上出すのは不可能

併用軌道で自動車が50KM/H以上なのに、電車が40KM/Hに制限されている区間が有るの?

道交法22条は自動車では法定速度以上の標識による指定速度を容認しているが、軌道法対象の路面電車やトロリーバスは軌道法か標識のいずれか低い方の速度規制に従うと定めている。

>>926
> 新交通システムもゴムタイヤの特性を生かして通常の鉄レールより加減速性能を高めている

http://www.yurikamome.co.jp/outline/veh_old.php
http://www.hiroden.co.jp/what/new/pdf/gm_max_press_20041122.pdf
上のページにゆりかもめ、下の5ページにグリーンムーバーの車両性能があるから見比べてみれ。
ただの思い込みだということがわかるから。

バスは「つり革、手すりなどをお持ちください」とか「完全に停止するまで立ち上がらないようお願いします」
という放送が再三流れることからも始めからある程度揺れる事が前提となっているし、
乗客が着席する前や車内が込み合っていたら運転手の裁量でそれなりの運転になる。

>>931
広島市内の平和大通、相生通、舟入通は自動車50キロ、電車40キロ。

>>934
道交法や軌道法変える必要が有るな。電車にしろ自動車にしろ、道路や軌道の状況で制限速度を決定すべきものだから。

全く話が違うが飛行機にも制限速度が有るって、現役パイロットから話を先日聞いた。

>>935
ヒント：制動距離

それ以前に50キロ出せる区間がほとんどないから無意味。

その制動距離自体、そして加速度についても
すでに技術革新でずいぶん進歩しているんだが。
だからこそ、京都などでは基本計画ですでに
最高速度50�`に改定または特認を受けることが
前提になっているんだ。今や50�`は可能なんだよ。

広電市内電車に乗ってればわかることだが、
最高速度を50キロにしたところで時短効果は全くない。
時間短縮するには専用軌道を走るしかないのはバカでもわかる。
安全を犠牲にしてまで解禁する必要はこれっぽっちもない。
ロクに乗ったことない香具師にはわからんだろうが。

>>936
制動距離は法律で決める問題ではない。事業者の内規で十分。鉄道のブレーキ性能が進歩した以上、過剰な規制。

>>938
広島の電車で50キロで危険な道路なら、自動車も40キロまで下げる必要が有る。

>>935=937=939
>>936は間違い。

×制動距離
○停止距離

に訂正スマソ。

>>940
戦前、戦後製造の電車は未だに走ってますので40キロでないと危険です。
（それ以前に古い電車だとあの電停距離で50キロ出すのはほぼ無理）

道路ですが、そこまで古い自動車はまず走っていませんね。

>>942
古い車両は内規で制限すれば済む話。自動車だって古い車両がない訳では無い。

>>943
一般道だと相当古いクルマだろうが大型トレーラーでも安全な規制速度になってますが？
君らの論理だと、50キロ規制でもWRXやランエボなら80キロ出しても良いということになりますよ？

それ以前にチン電で急制動かけたら中の人がどうなるのか想像すかないのだろうか（呆
クルマでフルブレーキかけたら車内がどんなことになるのかすら知らないんだろうな。

>>944
地元の警察が50キロが安全だと判断したなら、いくら性能があっても50キロだよ。
要するに制限速度は全て地元が判断すべき問題で、国が判断するような問題ではないと言う事。
現状の特認制度は国が地域の事情を判断するしかなく問題。

軌道法に例外処理規程が無いのがいけないわけ?
ブレーキだっていろいろやればバス並に(安価簡単ではないが確実に)出来るし

>>946
「電車の方がバスよか乗り心地がいい」ってイメージは、加減速のゆるさから来てる面もあるわけで。
だからつって現状のままがいいのかって言われると、それはよくわかんないけど。

>>945
ならクルマの法定速度も地元が判断するべきってことかい？

>>948
地元の公安委員会が標識を付ければ、国が定めた法定速度を上回る制限速度は法律上可能。
ちなみに昭和46年以前は、路面電車同様に法定速度を上回る指定速度はできなかった。

>>944
欧州LRVが減速度10km/h/s＋自己責任とか、お国柄としか言い様がないよなぁ。

>>947
併用軌道と新設(専用)軌道だけで間が無いとか、思考停止的な杓子定規で素材が活かされて
無い面は有るよね。なんでも明文化しないと動けないのはいいとして、だったら定義を作る努力
をせんと。
阪堺の堺市内みたいな区分化された軌道敷だと、あとは信号制御で+20km/hは行けるでしょ。
むしろもうちょっと速く通過する前提で信号制御した方が互いのためだし。
その程度なら減速度も、びっくりするほどのは要らない。
最近のLRVの導入事例、国内基準への適合というより、直接制御時代の旧型車を置き換えて
違和感無いレベルまで性能を落としてるところも有る。加速が3km/h/s/未満だったり、
減速が5km/h/s未満だったり。ヘビーレール仕様の最高値にも達して無いのはどうかと。
既存の路線には、その程度の車両を低速で転がしていて成り立つようなところも有るってこと
だけどね。

今年の2月の藤沢市議会に小田原市在住の村松氏が辻堂湘南台を結ぶLRTの導入を陳情した。
市議会は趣旨不了承としたが、市側は21年を目処に辻堂慶応大学方面に連接バスを導入し、長期的にはLRTの導入を検討しているとした。

　あほらし、路面電車(LRV,LRT)なんて自動車の邪魔以外何者でもない。
全部引っぺがして、自動車に開放すべき。ただでさえ道路の要領が足らないんだから

>>949
制限速度が60キロ以上の道路は自専道しかない。電車で言えば専用軌道ってことだ。
ってことは、40キロ以上出したいなら専用軌道にすれば良いというだけのことになるね。

専用軌道と併用軌道の中間体に対する扱いがって事でしょ。

別に、LRTの走る道路を40km制限で駐停車禁止
にすりゃいいだけ。つでに、ビデオカメラを付けて
取り締まりも一緒にすれば？進路妨害する奴は激減

宇都宮に逝ってきた。とりあえずJR駅→御本丸公園→市役所→東武まで歩いてみた。
うーむ．．たしかに都会の喧噪はあるけど、地元民には悪いがイケてない街やねえ・・とくに駅間の
中間点あたりは百貨店も潰れてたり単なる通過点みたい。帰りは関東バス乗ったけどガラガラ。
もはや大通りは片側３車線もあるんやし、１本くらいLRVに譲ってええんでないかい？
いちょう通りー上河原通も通しちゃえ。県庁ーシンボルロードー市役所はトランジットモール化。
JR駅東側はLRTの巨大な看板はあるわ再開発は進んでるわ、もはや着工は決定的でしょ。
インターパークなんざ潰れていいよ。あんな車でしか逝けないようなクソ街。

〉〉952
未だにこんなバカがいるんだなw
昭和40年代の人でつか？お前死んだほうがいいよ。

昭和40年代は暗黒時代やな

新潟市、オムニバスタウン指定 １１月から「基幹バス」運行

新潟市は４日、国土交通省と警察庁から、バス交通を生かして人と環境に優しい街づくりを進める「オムニバスタウン」の指定を受けた。
新市民病院（中央区鐘木）開院に合わせ、１１月から主要拠点間を連絡する「にいがた基幹バス（仮称）」を運行するほか、ＩＣカード乗車券やノンステップバスの導入も進める。
オムニバスタウンは平成９年、旧建設、旧運輸、警察の３省庁が連携して創設した制度で、新潟市は全国１３番目の指定。
総事業費は約４１億円で、約５割を新潟交通が負担し、残りを国や県警、市が拠出する。
計画では１１月１日から、（１）新潟駅前〜市役所〜新市民病院（２）同駅前〜市役所〜同駅南口（３）同駅南口〜新市民病院−の３ルートの「基幹バス」を２０分間隔で運行。
車両には２年かけてノンステップバスを順次導入する。
乗降時間を短縮するＩＣカード運賃支払いシステムは２年間の調査を経て、２１年度から３年かけて本格導入する。
便利で分かりやすいバス路線の再編のため、市役所周辺のミニバスターミナル化を推進し、ノンステップバスは１１０台増やす。

http://www.sankei.co.jp/chiho/niigata/070605/ngt070605001.htm

それぞれ20分毎じゃあ、インパクトないな。金沢の二の舞かと。

>>960
新潟のLRT構想は消えたの？

>>961
消えてない。反対する大勢力もなく、富山のとなりでもあり
また冬の雪などの対策もかねてむしろ民意は好意的なほう。
しかしそこは一気にＬＲというのではなく、
まず基幹バス⇒本数増加⇒輸送力不足⇒ＬＲ
と段階を踏んで確実なものにしてから着工したいのだろう。

>>956
>宇都宮に逝ってきた。とりあえずJR駅→御本丸公園→市役所→東武まで歩いてみた。
うーん残念。あの街の市民はここを歩かずに↓を歩くんですわ。
> インターパークなんざ潰れていいよ。あんな車でしか逝けないようなクソ街。
関西にもりんくうアウトレットなんてあるでしょ。
あそこがそれなりにやってイケている理由を考えて下さいな。

一車線を潰したら水戸みたいになるだろうね。

ＬＲＴなど５項目軸に検討　福井市都市交通戦略協が発足　 6月6日午後5時50分

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=947

名鉄揖斐線の車両を強奪した福井か

都心結節検討委：作業部会設置決める−−初会合 ／熊本

熊本市電と熊本電鉄を結ぶための具体的な方法や事業のあり方などを県と熊本市、合志市で検討する第１回都心結節計画検討委員会が５日、熊本市役所であった。
委員長に熊本市の森田弘昭副市長が就任し、事業概要をまとめるための作業部会を設置することなどを決めた。
熊本電鉄は０５年度に、電鉄・藤崎宮前駅と市電・水道町駅を結ぶ新線を建設し、熊本電鉄と新線を運行できるＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入構想を熊本市に提出。
熊本市は０６年度末に県、合志市と共に、何らかの形で電鉄と市電を結ぶ基本方針を示していた。
委員会終了後、作業部会のメンバーらが報道陣に会合の内容を説明。
２駅間を結節するにあたり、市電の軌道と熊本電鉄の線路のどちらを伸ばすかや、ＬＲＴを導入するかどうかなど具体的な内容は「まだ決まっていない」と話した。

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kumamoto/news/20070606ddlk43010325000c.html

>>965
×強奪
○動態保存中

専用車輌が導入できたら、バッテリー駆動にしてお返ししますよ。

>>967
名鉄や岐阜に返されてモナー
行くとこないし。
豊橋にやる？

>>964
http://www2.fbc.jp/news/20070606_02.htm
福井市は路面電車の軌道上に路線バス走行の考え示す


　県都の新しい交通戦略について、福井市は、通称フェニックス通りの路面電車の軌道上に、路線バスも走行させる考えを示しました。
　きょうは、県都の新しい交通戦略を決める協議会の初会合が開かれました。　
　少子高齢化をはじめ、社会情勢が変化する中で、福井市では、コンパクトなまちづくりを進め、公共交通を中心とした交通体系への転換を目指しています。　
　しかし、最新の調査では、自動車を利用する人の割合が、全体の４分の３を占めるなど、全国一車に依存した都市構造となっています。　
　会合の中で、福井市は、まずＬＲＴを軸に交通の結節点となる、福井駅の整備などを進める方針を示しました。　
　その上で、ＬＲＴの整備については、通称フェニックス通りで、路面電車の軌道の上を路線バスも走行させる考えを示したものです。　
　こうした取り組みは、全国でも例がなく、渋滞の緩和はもちろん、狭いプラットホームも拡大できるなどとしていますが、会合では、交通安全についての疑問の声も出ていました。　
　福井市では、こうした意見も踏まえて、来年３月までに交通戦略を策定します。　　
2007年6月6日　19:00

「太秦天神川」まで京阪乗り入れ
京都市の桝本頼兼市長は２８日午前の市議会本会議一般質問で、来年１月の地下鉄東西線二条−太秦天神川（右京区）間の西伸開業に合わせ、京阪電鉄の乗り入れ区間を現在の御陵（山科区）−京都市役所前（中京区）間から、太秦天神川まで延長する方針を明らかにした。

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007052800083&genre=B1&area=K10

>>969
福井は、旧京福「ごとき」と思っていたのが長期運休で道路交通マヒ。
痛い目に遭ったからいろいろ考えてくるよね。
昔から言われてる、バスレーンと軌道敷の融合…　バスレーンも、軌道敷も、一般車線
ほどの車は無いのだから合理的に見えるが、通行帯がバスが歩道側、軌道が中央って
ことでなかなか出来なかった。
バスの中央走行とすれば、名古屋の基幹系統で例が有るし、まず試してみるくらい
可能だろう。つか「交通安全についての疑問」とか、「じゃあ検証しましょう」って言ってる
なら前向きだが、「やる前から後ろ向き」な臭いがﾌﾟﾝﾌﾟﾝする。

やくざナンバー使った刑事のナンバー。
練馬３０６の２２２２．。品川３４８の９９９９．。品川３３０の３０
０３．。品川５３４の１２１２．。多摩５３５の７７８８．。練馬３００の
７７００。多摩５３０の２６２６

岡山電軌に新電停誕生

http://www.okanichi.co.jp/20070607121252.html

岐阜市はバスどころか一般車も入ってたけどね
で、右折する車が電車を塞ぐ

>>971
コミバスだったけどＴＭ実験の際に共用の検証済み。
今回は市も県も本気だと思う。
京福バスの出方次第かな。

交通量的に軌道敷き内通行禁止（道交法上はこっちが原則だったよね）や
専用バスレーンが設定しにくい微妙な状況だと有効だろうな。
検証した上で安全性云々いうコメントが付くなら気になるが、どうにか汁
って感じ。

>>974
それは路面電車が衰退した日本の都市ではむしろ一般的。

それより運賃統一でもめないかと・・・

通行路は同一でも、運賃は競争でいいでしょ。
ただ軌道法で、軌道敷き部分の路面補修等は原則路面電車の事業者負担、その
上でレール等、上を車が通ったら傷む物まで固定資産税が掛かってる。
電停ホーム等も。
もちろん今では軌道内通行可が多く、ダンプなど大型車が踏み荒らすわけだか
ら、相応に減免（資産価値として低い）されてるが。バスとイーブンで共用と
なると、この辺の負担も話は付けた方がいいね。
バスの方には専用レーンの維持費のための特別な負担等と言う制度はもともと
なく、むしろ大型車は車重の何乗かで路面を痛めるのに負担率が低い。
旅客貨物問わず営業用大型自動車は事実上、自家用車の負担に「内部補助」され
てるのが現状。結局、電車側の負担を、バスが載る分、応分に下げる方向で
自治体の道路予算が入る事になるのだろうな。
特に電停にもバス停ポール置くなら、自治体で引き取らなきゃ（上下分離）だめ
だろうね。まさかバス会社は負担増に応じないだろうし。
安全面は…道路中央の軌道上を走るようになったバスが、電車を追い越そうと
右側にはみ出し、電車またはバスと正面衝突とか、まさかやらないよなw

「ＬＲＴ」でググってみると、いくつかの市民団体のサイトがあるが、
なんかお決まりのように、ストラスブールのトラムを紹介したり、
合成してたりするんだよな。
確かに、一番分かりやすくて使いやすいんだろうけど。
日本で、ＬＲＴの認識って大方はこうだろう。
「しゃれたデザインの超低床車両を都心の繁華街のトランジットモール
を走らせる。」

都心こそ路上を走るものの、専用軌道を走りかなり郊外まで延ばす、
車両ももっと大型で編成の長いアメリカタイプの本来のＬＲＴがもっと
認識されてもいい気がするが。

>>979
広島では一般的ですよw

>>980
広島は併用軌道と専用軌道の分界点が問題なのよ。
己斐が分界点というのは併用軌道区間が長すぎて速達効果が発揮できない。
できれば平和大通りの上を高架で東観音町まで進んで、そこから地下に潜り
橋梁と平和公園問題をクリアさせ、袋町辺りで地上に出る形くらいでないと・・・。

ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸの狭小電停もその辺だったよな

てか、宮島線系統は十日市町で曲がらず直進して高架軌道につなげ、
太田川放水路を専用橋で渡って西広島駅に持って行く形がベストだと
思ってるんだけどね〜。
で、現行の軌道線は市内線単独運行でも十分だしょ。

西広島飛行場周辺経由専用軌道とか…無理だな

>>984
西飛行場とセットにするならアストラム延伸の方だろうな。
アストラムは元々の計画は草津方面へ南下するものだったし・・・。
（本来は草津沼田道路を進み商工センターへ入れるつもりだった）

だから、アストラムは昔の計画通りに商工センターへ入れ、そこから
太田川を地下で渡って西飛行場へ寄り、そのあと江波・吉島経由で
鷹野橋から本通駅へ結べばアストラム環状ルートの完成とｗ

>>985
10両編成でも走らせないと高架に予算は付けられん。

>>984
一日288席の飛行場なんか経由するだけ無駄。
というか、飛行場自体が無駄。

>>979
いずれは国内での成功例が取りざたされるよ。海外の事例よりも国内のほうが説得力が増すし。

まあ何をもって成功とするかは微妙だけどなｗ
採算に乗ってるとか、便利に使ってもらえてるとかなら富山とか広島とか鹿児島とかが成功という感じになるのかな。
都電も本当は成功例なんだろうけど、だいぶ前から成功してしまっているのですごく地味な存在になってしまっているけどｗ

注目株は熊本かな。

もちろん飛行場周辺再開発込みで計算ですよ
というか周辺に病院とかｽﾀｼﾞｱﾑとか学校とか大工場とかなかったっけ？
いかにも儲けられそうな物がゴロゴロしてたと思ったが

>>990
広島のこと？
行政と財界が西飛行場に未練ありまくりだからね
あのあたりは大規模再開発のポテンシャルは十分にあるんだが
広島南道路の延伸が具体化するまでは塩漬けだろうね

熊本市電１５０円均一運賃導入へ
　　http://www.nhk.or.jp/kumamoto/lnews/

次スレ
LRTと都市圏交通政策★６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/

日本の都市の道路復員を考慮に入れない非現実的な政策だよな。
地価の高い都市部で、４車線道路を6M以上拡幅するということが
どういことうか、どんなにアタマが悪くたってちっとは想像できるだろ！
結局、地下鉄・新交通に次ぐ新たな利権を発見したというに過ぎないんだよ。
できる代物は、道路拡幅も中途半端で、利用者にとって使いやすい構造の
停留所なんてできるわけないし。
ttp://www.photoeurasia.com/pictures/photos/358/09/m/0027201m.jpg
とか
ttp://www.photoeurasia.com/pictures/photos/358/09/m/0027207m.jpg
とか見てくれよ。
トラム敷設の計画が具体化する30年以上も前に建設された道路だが、
可能性が少しでもあるとちゃんとトラム用地を確保して作る。
欧州でトラムが見直されるのには、このようなインフラの裏づけが
あってのことだよ。日本じゃありえないだろ。

スペースが足りない道路だと
作れたとしても湘南モノレールみたいな
省スペース(橋脚のスペースが少ない)モノレールくらいしかないし
モノレールはそれなりに客が居ないと成り立たないだろうし

>>994
んな所ばかりじゃねーyo！ｗ

ttp://www.railfaneurope.net/pix/be/trams/Brussels/2000/BRUSS3.jpg
ttp://www.railfaneurope.net/pix/nl/trams/Amsterdam/Combino/line_2/Asd-Konweg-2-2080.jpg
ttp://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Mannheim/RNV8/706-713/707-mvv-x-mt.jpg
ttp://www.railfaneurope.net/pix/fr/trams/Strasbourg/Eurotram/1051-67/Strasbourg_CTS_1054_C_20060725.jpg

むしろ逆で、スペース無いところに一人一人がクルマ分のスペース持ち込もうとしたらたちまち詰まるから、
車で乗り入れる必然性の無い人はクルマは使わないか郊外にクルマを置いてからコンパクトに中心部に来ましょうねって物だと思う。
むしろ日本向き。

>>996なんて、
戦前からある路線か、
クルマの街区乗り入れ規制策と連動して造られた路線じゃないか
都心から新興住宅地まで延々何キロも、そんなことができると思うか
バカタレ

ＬＲＴってサヨっぽくて嫌なんだけど

>>997
>>994が地価の高い都市部でって言ってるだろ？

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