LRTと都市圏交通政策★５

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第５弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★４
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/l50
LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

現在営業中のLRT
１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設する。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
　　約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）運営会社の富山ライトレール（社長・森富山市長）は４月末の開業時から１年間、平日の日中と休日の運賃を
　　　半額の１００円に設定していたが、本年３月でこの処置は終了。一律２００円となる。
（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（ライトレール社）

現在計画中の主なLRT
１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人
（参考URL）
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf （豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」）

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（参考URL）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html（京都市HP「新しい公共交通システム」）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm（読売新聞の特集記事）

４．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）途中交差する阪堺線との相互直通と同線の車庫を借用を検討したいとのこと
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（参考URL）
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

５．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

６．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ、２００８年に廃止すると表明している。

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用）

http://www.chunichi.co.jp/00/sei/20070206/mng_____sei_____006.shtml
次世代路面電車
国交省新法案、規制緩和で導入促進
　次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入や赤字ローカル鉄道の生き残りを支援するため、
国土交通省が今国会に提出する「地域公共交通の活性化・再生法案」が５日、明らかになった。
自治体と交通事業者、住民が作成した計画に基づき、国が認めた事業に対する規制緩和や
地方交付税の優先配分などを盛り込んでいる。
　地方の公共交通は重要な住民の足だが、多くは乗客減などで厳しい運営を強いられている。
一方で、排ガスを出さず乗り降りしやすいＬＲＴは、地元財界や市民グループなどが導入を要望。
民間団体「路面電車と都市の未来を考える会」によると、現在、ＬＲＴを求める動きは全国で
６３件あるという。
　法案では、ＬＲＴ導入に向けた条件整備として、第３セクターなどがレールを建設、
保有し、運行を別の企業が行う「上下分離方式」を認める。現行制度では路面電車の
レール敷設と運行は同一企業が行わなければならず、資金力の弱い地方企業の参入が難しい。
　財政支援策としては、市町村が運行企業に交付する補助金を地方債の発行で賄い、
地方交付税で補てん。車両購入などに対する既存の補助金も優先的に配分する。
　赤字ローカル線の再生策では、鉄道会社が路線の廃止を国に届け、１年間の準備期間を経て
廃線となる仕組みに例外を設ける。鉄道会社と市町村や住民が路線維持策を探ることで合意すれば、
検討結果が出るまで準備期間を凍結。路線を維持する方向で結論が得られれば、鉄道会社は
廃止の届け出を取り下げる。
　このほか（１）バス専用レーンの導入（２）バスターミナルと駅の一体整備など乗り継ぎ改善事業
（３）線路と道路の両方を走れる新型車両デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）事業−なども、
財政面などで支援する。

　＜ＬＲＴ（次世代型路面電車）＞　「Ｌｉｇｈｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。
バリアフリー化やエネルギー効率の向上などで従来の路面電車の性能を刷新した
都市交通システム。排ガスを出さないことから環境にも優しいとされる。
欧米を中心に導入が進み、昨年はパリで７０年ぶりに路面電車が復活、市街地活性化に
効果を上げている例もある。国内では、既存路面電車への新性能車導入が進んでいるほか、
富山市で昨年４月、ＪＲの廃線をＬＲＴ化して開業。停留所の新設や増便で乗客数も伸びた。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/00/000125_.html
第１６６回国会（常会）提出予定法案について

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案（仮称）
地域公共交通の活性化及び再生を総合的、一体的かつ効率的に推進するため、国土交通大臣による
基本方針の策定、地域の関係者の協議を踏まえた市町村による地域公共交通総合連携計画（仮称）
の作成、地域公共交通特定事業（仮称）の実施に必要な関係法律の特例のほか、複数の旅客運送事業
に該当し、同一の車両又は船舶を用いて一貫した運送サービスを提供する新地域旅客運送事業（仮称）
の円滑化を図るための鉄道事業法に係る事業許可の特例等について定める。


これって、いわゆるLRT推進法案？

前スレ>>999

>専用の走行帯を保有するLRT(専用軌道)との比較で
>同じく専用の走行帯を保有するバス(バス専用道)でコストの比較は当たり前だと思うが

バスレーンは交差点通行を強制されるから混合交通
このような混合交通下では事故、渋滞の発生、速度の低下があり
大量高速輸送を長所とする軌道系交通機関を生かせない

比較するだけ無駄
バス（レーン）の方が費用対効果が高いのは当たり前

またまたバス専用道とバスレーンを意図的に間違えて・・・

LRTには交差点が無いなんて知らなかったよｗ

>>１乙。
ところでテンプレの計画案もスレ更新時に抜本的な順番見直しと追加をしたほうがよいね。
堺などは来年にも着工寸前状態だから富山に次ぐトップに来てもおかしくない。
また、静岡、福井等にかなり具体性を帯びた新計画が浮上してる一方、浜松でも計画が具体化しつつある。
一方、京都は一月に都市実験を実施して評価待ちだが、状況は厳しそうだし、豊島区の計画もあまり前進はしていないので順位的には後退している。
設備拡充的には年頭から都電が新車両五両導入のニュースや豊橋の新アルナ導入の具体化待ちなど話題にことかかない。
現在、各種ＬＲ補助関連法案等の追い風もあり、数カ月で劇的に状況が変化しはじめているため、
これまでのようなコペピ＋部分改変よりも一層ドラスティックなテンプレ更新が望まれる

>>12
＞浜松でも計画が具体化しつつある。

数年前某団体が内輪で盛り上がっていたのは知っていますが、最近は音沙汰ないですね。
具体的にどんな進展があったんですか？

前スレ>>999
日本でクリチーバは無理(というか欧米でも困難)
名古屋ガイドウェイバスを見ると絶望的だ
バス専用道を建設するととても採算が取れない

去年の９月、藤沢市は正式にガイドウェーバスの導入を断念した。用地を一部買収してた。
とりあえずは連接バスを辻堂方面にも導入し、バスの減価償却後にLRT導入の可能性を検討する事に。

厚木市で今年度導入予定だった連接バス。ネオプラン社が日本向け連接バスの製造中止の為、中止。別のメーカーが見つかり来年度、改めて導入予定。

今日付 毎日新聞神奈川版

バスの専用レーンじゃダメなの？
バス以外は一切入ってはいけないってルール徹底して。

>>17
そのほうがLRTより安上がりならそうすればいい
いずれにせよ、構想されてる路線それぞれで事情が違うわけだから、
バス専用レーンですべてが解決すると考えるのは間違っている

道路を拡幅するのは何百億とか半端じゃない金がかかるから
バスしか通れないといわれたら市民が納得しない
その辺はLRTと同じ
違うのはLRTのほうが中量輸送に優れているメリットがあり
バスレーンは初期投資が少なくてすむメリットがある
小都市にメリットのバスレーン、中規模都市にメリットのLRTといったところ

前スレ
>>973
「一般論として言えば」、空港も港湾も道路も、どこの国でも税金で負担するのは不特定多数の事業者が
使えるからです。鉄道（但し専用軌道に限る）は、そうでないから、税金で中々負担されない。それぞれの
中の大小による負荷の割合は抜きにしての話です。もちろん、その中で大型車・ジャンボ機・大型船の負荷が
大きいというなら、その中で勘案して負担してもらうとか、そうすればいい話です。路面電車は道路を使用
しているので、トラックやバスとある程度同列に並べてもいいでしょうけれど。

>>979
それは道路がタダ扱いで計算しているからじゃない？バスがLRTに置き換わったとしても、例えばその他の
トラックが大量に走っているところでは補修の回数はさして変わらないだろうし、バスが大量に走っている
ところでは補修回数も大幅に減るでしょう。結局、道路は「みんなのもの」扱いだから、道路への負担まで
計算する自治体なんて余りないでしょう。

LRT入れるなら、京都より福岡や北九州の方がいい気がするけれど。福岡はどう見ても余りに過剰すぎる
バスが走っていて、それが渋滞を引き起こしているし、かといって地下鉄はもう作れないから。特定事業者のせいで

>>20
福岡行ったことないよな？

あるなら何処の通りが何時ごろバスのせいで渋滞してるか書いて見ろ。

>>21
福岡出身ですが何か？

>>22
何処の通りが何時ごろバスのせいで渋滞してるか書いて見ろ。

難易度低いな〜
こんなん基本やで〜

>>23
ttp://www5.airnet.ne.jp/shin_udk/nnr/b001.html

時間帯は分からんが、渡辺通りってバスがよーけ走ってるんやねぇ

>>25
そのサイト、以前にも紹介されてたな。
1つのカットの中にバスがたくさん写ってて、写真のキャプションに「渋滞」って書いてるけどさ、
道路自体が渋滞してないときでもよく見られる光景なんだよな。

渡辺通りのバスセンター前（西鉄福岡駅な）と橋口交差点の写真があるけど、
バスセンター前は市内各地からの系統が集まる区間だ。
仮に単一の系統が3分間隔とかで設定されてて、その系統が主に道路を占有している・・・
といった状況であれば、LRT化による大単位化が考えられるだろう。でも現状はそうじゃないな。
橋口交差点のほうは大単位化が有効だろうが、都市高速に軌道を敷く必要があるなｗ

>>12
>計画案もスレ更新時に抜本的な順番見直しと追加をしたほうがよいね。

あー、それ北から並べているだけで、具体化している順番じゃないです。

>静岡、福井等にかなり具体性を帯びた新計画が浮上してる一方、浜松でも計画が具体化しつつある。

この辺の計画について自治体または事業者が出している資料はありますか？
基本的には、自治体等が出している資料を元にテンプレを作っておりますのでその辺の資料がないと
テンプレに入れる要約＆コメントが書けないので。
（現在、６３都市でLRTの推進をしている団体が活動しているとの情報を聞いたことがありますが、テンプレには
一部の推進団体が提言しているに過ぎないレベルの「計画」は、入れないようにようにしています）

先生！　専用軌道って何ですか？

鉄道六法を読んでも
一般交通ノ用ニ供セサル軌道ヲ道路ニ敷設セムトスル者ハ都道府県知事ノ許可ヲ受クヘシ
としか書いてありません。
どうなってるのでしょうか。

>>28
wikipediaに説明がありましたよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%82%E7%94%A8%E8%BB%8C%E9%81%93

>>19
LRTは中量”高速”輸送ね
電気の力というのはやはりエンジンの力に勝る
加速性能が違う

>>25
道路スカスカやんけ、それ動画で見たら大したことないぞ。
月に1，2回車で天神まで出かけるが、渋滞に巻き込まれたことなど殆どない。
渋滞の定義が適当だから鉄ヲタの意見は馬鹿げている。

>>27
どもです。
福井は最近議会ベースで、福鉄とえち鉄の相互乗入れと、
えち鉄福井駅乗入れ部の駅高架化後の対応をＬＲ形態にする方向を採用しることになったという新聞記事でした。

静岡は市にたいして要望がでたのを市が検討に入ったという記事でした。ここ一ヶ月くらいのはなしでした。

浜松については急遽確認します。
ただ、テンプレに載せるためには新聞ネタ程度では弱いってわけですね。早まりました。スマソm(__)m

>>27
浜松については、浜松市環境フォーラムが路線やアセスメントの調査を行っている状況でした。
また合併後に政令都市となる浜松市の建設構想には交通面でＬＲＴの整備を掲げられています。
建設決定には至ってはいませんが、路線構想などはかなり具体化している模様です。

>>33
それに市は賛成し、総合計画なり都市計画なりに盛り込んでるのか？
勝手連が外野でウダウダ言うだけなら仕方ないんだけどな。

お役所関連の文章を読み慣れてる人が多そうだけど、あえて言っておく。
↓これは「行間を読む訓練」です。

浜松市長の定例記者会見（11月末）
ttp://www.city.hamamatsu.shizuoka.jp/square/room/interview/181128/index.htm

おもいっきりダメ出しされてんじゃんｗ

>>36
LRTを否定しない上での、ダメ出しだから、市としても、やる気は有るのだと
思いますよ。

>>35
浜松は研究段階の藤沢より遅いな。路線設定の目処が先決。

藤沢広島以外でモノレール新交通予定組からLRTに転向しそうな都市はないの。

>>36-37
人によっては正反対の感想を持つだろうね。
明言は避けてるけど・・・・。お役所的言い回しに慣れるしかないな。

>>38
藤沢は初めて知った。
既存の江ノ電とかの絡みはどうなんだろう？

富山市が脱･車社会を目指すらしいな
頑張ってほしい

北海道や、富士市や、高千穂なんかのＤＭＶはＬＲＴに入らないの？

特に富士市では、結構計画が進んでるみたいだが。

>>39
藤沢のは、辻堂から湘南ライフタウン方面で、朝ピーク時は神奈中バスが最大毎時40本運行している。
江ノ電とは無関係だが、神奈中も江ノ電も小田急直系の会社で、神奈中と江ノ電も資本関係がある。

ただ全く別の地区とはいえ、市内に路面電車が存在するのは理解度は有ります。地下鉄やモノレールが僅かながら走ってもいる点は、京都や堺･広島などと同じです。

>>41
富士市のDMVはLRTでは無いとは思うが、都市交通政策上は議論に値する。DMVだけでスレは成り立たないと思うから、ここで議論して良いのでは。
ガイドウエイバスや連接バスもここで議論しましょう。

>>42
すげー
http://dia.kanachu.jp/bus/timetable?busstop=24153&pole=2&pole_seq=3&apply=2007/01/15&day=1

>>44
運転本数だけならこっちの方が・・・
http://jik.nnr.co.jp/cgi-bin/Tschedule/jun.exe?pwd=h%2Fjun.pwd&mod=T&from=RA0012&to=RA0001&yobi=H&ji=8&fun=00&Submit=%8E%9E%81@%8D%8F%81@%95%5C

>>31
あら、渡辺通りがバスのせいで渋滞しているなんて
福岡市民なら結構言われていることですが何か？
西日本新聞にもそういう批判があるということは
普通に出ているし、知り合いも親戚もみんな言ってること。

昔っから混んでて春日から出るときゃ大変でしたよ。
あなたこそ知ったかぶりじゃないの？じゃなければ
西日○鉄道の回し者かな？ｗ　福岡はあそこと市の
連携の悪さのためにいつまで経っても三流都市扱い。

>>40
富山市が目指しているのは脱クルマ社会っていうよりコンパクトシティってところでしょう。
将来、人口減少したときに郊外まで除雪や道路維持するのは難しいからと。だから、
専用軌道だらけなんだし、都心に住んでもらうための施策の一環（目玉だけど）にすぎない。

>>32-33
う〜ん、その程度だと、行政レベルで議論が進んで交通実験までやっている、宇都宮、京都、熊本と
同列に語るのは無理がありますね。

あと、ご存知だとは思いますが、「浜松都市環境フォーラム」は、浜松市の組織ではなく、単なる市民運動組織。
身も蓋もない言い方をすると、「環境にやさしい、人にやさしい」を錦の御旗に妄想を繰り広げるだけのLRT狂信団体です。
実際にhttp://www.alcclub.net/lake-hamana/map/lineplna1.htmを見てもらえれば解るとおり、具体化しているという
「路線構想」も、川島さんも真っ青の誇大妄想です。
とても、このスレで真面目に議論できるレベルではないと思いますよ。

>>35-37
俺は行間を読むのは苦手なのでLRTについて市長がどう思っているのかは読み取れませんがｗ

・・・まあ、とりあえず明確にダメ出しされているのはLRTじゃなく「環境フォーラム」だっていうのは確かですね。

>>46
まあ、確かに天神周辺のバスの流れは効率悪いな
140万の都心で、自家用車の交通量もハンパないしな

>>47
それが本当ならノンキな事考えてるな、役人は
地球温暖化やエネルギー問題は、21世紀が終わってもずっと続くのに
環境問題は永遠の課題だ

>>46
ずいぶん少ないサンプルだこと。
物事を分析するのにサンプルに有意差があってはいけない。
新聞が常に客観的に記事を書いているとでもお考えか？
しかもこの間不祥事があったばっかりだしｗ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07020354.htm

で、バスがいなくなってLRTにしたら「絶対に」渋滞減るのかｗ

無理です
たとえLRT化で１編成あたりの輸送力が２倍になっても加減速性能から前車との間隔をバスの２倍以上に広げないと、前車が急停車した時に衝突の危険があります。(去年の都電追突事故など)
しかも車に比べて性能の低いLRTに信号タイミングを合わすと車の流れも阻害します。(渋滞を起こす)
素直にバスの大型化や幹線バスとフィーダーバスの乗り継ぎの強化を進めて本数を減らした方が渋滞解消につながります。

>>49
コンパクトシティは、無駄な交通流動を減らす効果もあるんだがな。
居住地や就業地をコンパクトにまとめれば、徒歩や自転車での移動で
日常生活がまかなえる人が増え、また交通流動も一定のエリア内で
ボリュームがまとまるから公共交通に適したものにできるし、
それを前提にして公共交通の整備拡充を行えば、自動車交通の
強制的な抑制策を取らずとも、徒歩や公共交通に「自主的選択」で
転移する人も増えるというもの。
徒歩10分圏内に職場もスーパーも百貨店もあれば、わざわざ
駐車場からクルマを出さずとも「徒歩」で毎日の生活が賄える。
そういう街にしよう、と言うのが「コンパクトシティ」だよ。

まあ鉄ヲタ的には、コンパクトシティも許しがたいんだろうがな。
街を小さく高密度にまとめる＝大量高速輸送手段が不要＝許せない！
てな感じでさw

ハハハハ何をおっしゃる
　コンパクトシティ
→中小規模の都市が林立
→各都市間流動発生
→中長距離の移動は鉄道が有利

鉄道が中長距離で有利といっても、せいぜい600キロまでで、それ以上は飛行機有利。
逆に100〜200キロ前後までは自家用車有利で守備範囲は意外と狭い。
新幹線はたまたま東-名、東-阪がこのエリアに入ってたから成功したに過ぎない。

>>52
> 車に比べて性能の低いLRTに信号タイミングを合わすと車の流れも阻害します。(渋滞を起こす)
バス専用レーンを設置せざるを得ない道路で、いまさら一般車の流れなんか考慮する必要はない。

> 幹線バスとフィーダーバスの乗り継ぎの強化を進めて
進められればいいけど、現実にはあんまし進展してないよな。
国内では大阪・京都（京都は最近縮小してるようだが）、海外ではソウルとかか。

西鉄はバスカード利用者に対する乗り継ぎ割引制度を導入し（現在も継続中）
http://www.nishitetsu.co.jp/bus/noriwari/
その後、幹線での急行系統を設定するとともに（貫線じゃないよ）、末端からの都心直通を減らす構想を発表した。
でもそれは実現されてないわけで。
藤崎ターミナル（地下鉄・バスの連携）がこけたこともあるんじゃないの？

・諸外国のように運輸連合を組織して、市が公共交通全体を管理する形態にすること。
・福岡程度の都市規模では、地下鉄乗り換えより都心直通バスを好む利用者がいることを無視しないこと。
こんなもんか。

つうか福岡の場合、このスレにふさわしいのは宮地岳線だろ。

>>53
だったらドーナッツ現象はなぜ起こった？

>>58
線引き
http://kw.allabout.co.jp/glossary/g_estate/w005401.htm

都市計画の問題。

>>58
コンパクトシティの状態で都市の肥大化を止めなかったから。

>>58
人口が増加する状況では都心部の地価は高騰し郊外に人は移動する。
人口が減少する状況では維持コストを抑制する為に中心部に誘導する政策を行う。

>>56
おいおい、お前さんの頭の中には東海道新幹線しかないかい？
一体いつの時代の香具師だよ・・・

つうか、何でLRTの話題で新幹線や飛行機が出てくるのかワカラン
カキコするスレを間違ってないかい？

100�`単位の話題が出てくる時点でスレチ。ｗｗｗｗｗ

H19.2.10読売新聞より
「ＬＲＴ、２０１０年目標に導入」　宇都宮市長が意欲

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１０日、同市内のホテルで開かれた
「交通まちづくりフォーラム」に出席し、県や市が導入を検討
している次世代型路面電車（ＬＲＴ）について「２０１０年を
導入目標としていきたい」と述べ、計画推進への意欲を改めて
示した。
また、計画に対する市民の理解を求めるため、採算性や導入効果
を表す具体的数値を早期に提示する方針を明らかにした。

　佐藤市長はフォーラムで「二酸化炭素の削減、高齢化社会への
対応、魅力ある街づくりなどの観点から、ＬＲＴの整備は必要だ」
と計画の正当性を強調した。さらに、「大通りに沿って整備する
だけでなく、市全体にＬＲＴ網が広がっても良い」と述べた。

ＬＲＴ網キターーーーーーーー

熊本電鉄のホームページにLRT化構想のページがUpされていたので、貼っておきます。
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt.html

竹石圭佑…中国で生まれ名古屋で育つ20歳。小学生を狙う強姦魔

>>66
気合は十分に感じられるな

>>53
理想的な環境だなぁ

こんなに全国的にＬＲ建設気運が高まってるのに、スレをあげとかないとおちちまうぞ

「LRT」の建設機運が高まるのは、良くない傾向でしょ。従来からの
ハコモノ・装置依存型行政の「新しい道具」とされるだけだから。

本来は、特定の交通モードに拘らず、その地域や都市圏の実情や
将来目指す都市像に合致する交通モードを選び、整備しなきゃ。
まずLRTありき、という最近の動向は（・A・）ｲｸﾅｲ！

>>71
車吉害にとっては住みにくい世の中になっても、大多数の民にとっては素晴らしい世界になる。

>>72
幸せなお花畑でつね。

>>71
単純に利権云々だけなら道路整備を続けてた方が美味しいと思うんだけどな。
後半３行には同意。

>>74
環境問題もあって道路にベッタリ依存することを続けられなくなった業界が、
新しい利権のタネとして目を付けたのがLRTなどの「新しい公共交通」であり、
「環境にも人にもやさしい」というクリーンな「イメージ」を過度に膨らませて、
その中で利権にありつこう、という動きにも取れるよ、取りようによってはね。


てか、LRTって「人・環境にやさしい」のかね。ちゅうか、「人に優しくない」
LRTがあってもいいと思うんだけどね〜。広島なんかは、広電はあくまで
市内の基幹交通として「徹底した輸送効率」を突き詰めた形態として、
弱者対策というかユニバーサルデザインによる利便性は、ルート取りが
柔軟で路肩や施設内乗り入れも容易な「バス」が分担する、というのでも
いいと思うんだけどね〜。

理由は異なるけど、一時期の大阪市交通局がエレベータ・エスカレータの
設置が難しい地下鉄御堂筋線の代わりに、リフト付きバスを地上道路に
走らせて「車いす対策」としていたのと同じ発想でさ。

バスは石油を使う時点でアウト。まあ電気バスを開発するしかないが、小型で安全かつ大容量の蓄電池を安価に提供するには時間がかかる。

>>76
市内バスなら路線運行なんだし、架線レス軌道の研究で進みつつある
「電停での短時間充電」でバッテリー駆動するタイプの技術を流用して
「電気バス」とすることもできるんじゃない？

宇都宮ＬＲＴ計画妄想が広がり、最新の検討会議では
JR宇都宮線と東武宇都宮線との相互乗入れ検討開始。

>>76
LRTは電気で走るけどその電力が昼間に増加する電力は火力で賄ってるって知ってる？
しかも石油火力よりCO2排出の多い石炭火力が発電コストが安いからって優先されてるって

>>79
石炭での発電も、やみくもに始めたわけでは無いみたいですよ。
http://www.ccpower.co.jp/igcctoha/tokucho.html

>>75
（第一段落へのコメント）
まあ、利権といえば利権なんだろうけどｗ
>>3-6の７都市の計画全ての事業費を合わせても３０００億くらい（京都の７路線約１９００億を含む）。
これでようやく仙台地下鉄東西線１本と同じ程度だから金額的に言ったら大したことないわな。
とても年間１０〜１５兆円の道路予算との比較にはなりませんがな。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data1.html

（第二段落へのコメント）
ぶっちゃけ、>>4-6あたりの資料を読んでもらえば分かるとおり、実際に作ろうとしている行政は
「人・環境にやさしい」なんてことは、副次効果くらいにしか考えていない。
LRTは貴方の言うとおり輸送効率を重視した市内の基幹交通だし、造る側はその辺は心得ている。

>>76
あのね、京都は別として、フィーダーバスとセットじゃなければLRTなんぞ役に立たないんだよ。
現実問題として。

きたっ伝家の宝刀「道路予算に比べれば安い」理論

>>80
IGCCはまだ研究段階
従来型の石炭火力が大幅に増設されたがCO2排出量が石油火力に比べて多すぎるために
隠れ蓑みたいなもの
海外実績でも従来型石炭火力より発電効率は悪く、したがってCO2排出量も多い

http://www.ccpower.co.jp/igcctoha/kaigai.html

>>76
開発だけならすでにされてるわけだが。
ttp://www.city.kyoto.jp/html/kotsu/history/h_bussya.htm
昭和15年と54年を参照

ちなみに京都市の市バスの車両の一部はバイオマスなので非石油。

>>78
その検討会議の資料（↓）を斜め読みしてみましたが、
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/20070201iinkaisiryou.pdf
42ページもある資料の中で、たった２行
>・ＬＲＴとＪＲ宇都宮線や東武宇都宮線との乗り換え方法や車両の相互乗り入れなど、公
>共交通機関相互の連携強化策について検討する必要がある。
と、書かれているだけのようですが・・・

まあ、JR宇都宮線にせよ東武宇都宮線にせよ、要は１０６７ｍｍ１５００Vに対応している車両で
あれば走れるので、妄想というほど難しいもんではないのは確かです。
ただ、JR線に関しては、貨物列車や通勤列車が高速で走る路線なのでLRTの営業運転は、
ほぼありえないでしょう。
東武宇都宮線に関しては、
（１）東武宇都宮駅から７〜８ｋｍ程度に渡って市街化区域でかつDIDである地域が繋がっていること
（２）優等列車が１日１往復しか設定されていない支線であるため、LRT化に支障が少ないこと
等の理由から可能性はあると思います。

>>85
東武の中の人に聞いたら本当にLRTにするならまるごとあげるって冗談じみて話してた。偉い人だよ…

>>86
そんな考えだからダメダメなんだよな、東武は。

>>86
日光での軌道線復活の動きとの関連があるんじゃないの。

>>82
土建屋乙
もう今の時代は道路には金はかけれんよ

ほんとゆうと、ＬＲは標準軌でつくったほうが、その意義をより発揮しやすいんだが
関東は凶器標準だから仕方ないよなぁ

いっそ1375�oでつくって都電か高島平と繋いだらどうだろうな。

日経トレンディより

次世代路面電車「LRT」の可能性
http://trendy.nikkei.co.jp/special/index.aspx?i=20070206t2000t2

・・・まあ、書いてあることはこのスレの住民には先刻ご承知のものばかりではありますが・・・

>>91
情報有難う。東急車両がLRVに興味有るのか。長年江ノ電の連接車両を手がけているからな。

>>91
ＬＲに対する社会的評価は、10年前1997年ころと比較すると格段だね。
二段階も三段階もステップアップしている。
いまから10年後、日本各地をＬＲＶが走り回っているのだろうか

ここ３年くらいで世間の風向きが急に変わった感じ。
当のLRTヲタが一番びっくりしてるわけだがｗ

>>93-94
う〜ん・・・世間の評価というよりは、行政側の評価が変わった、というのが大きいんじゃないでしょうか。

以前は、新交通システムや地下鉄の建設には国の補助が出てもLRTには出ないので、交通モード選択の
俎上にもでなかったしね。まあ、国土交通省には１０年早く決断してもらいたかったがｗ

バスの方もなんとかならんもんかねー。

LRTまたはライトレールというネーミングが良かったと思わない？誤解はあるけど。
ようやくチンチン電車からの脱却ができたと思う。
この業界に限らないが、ネットの浸透効果も計り知れないな。

ライトレール
↓
訳して！
↓
軽便鉄道

ｗｗ

>>97
では、ヘビーレールとは「重便鉄道」かね？

・・・つか、非鉄ヲタの一般人は「軽便鉄道」が何かは知らんやろうに

>>95
そうやってホルホルしているようじゃｗ

道路への予算投入が難しくなったから、環境に優しいとかの
歌い文句を逆手にとって、ＬＲＴで予算を確保してるだけだ。
税金の無駄遣いの舞台がＬＲＴになっただけ。
構想段階はまだいいが、完成してどこもかしこも赤字累々に
なった時に、いまの「田舎の無駄な道路」以上の世間からの
批判が来ることくらいは理解してるかなｗ

>>99
撤去費用でまた一儲けするんだよｗ

>>99
LRTじゃあ、道路の代わりに（無駄遣いの）舞台にするには、小さすぎるなｗ
（>>81参照・・・まあ、東京ドームと地元の公民館くらいの違いかな）

>>101
一部の利用者とアンタみたいなヲタが喜ぶだけの代物だろ。
道路の公共性とは天と地ほども違うなｗ

排気ガスを撒き散らす自動車などに公益性などなく、むしろ麻薬と同じ扱いにしないとな。

上岡じいさん

車＝麻薬
キターーーーーーーーー

浜松に次世代路面電車を　市民団体が導入へ市に要望書
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20070217/lcl_____siz_____002.shtml
政令指定都市移行後の浜松市の新たな公共交通システムとして、
燃料電池式・超低床の次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入を提唱している
「浜松都市環境フォーラム」（内田宏康代表）は十六日、
市内の商工団体や社会福祉団体の代表者らと市役所を訪問し、
ＬＲＴ導入を求める要望書を北脇保之市長に手渡した。
フォーラムによる要望書提出は二〇〇五年五月に続き二回目。
北脇市長は「ＬＲＴへの市民の理解と関心は以前より大幅に高まっている。
新年度以降は、公の場で幅広く（導入の必要性について）
議論していく必要があると思う」と述べ、
要望を重く受け止める姿勢を示した。

浜松市環境フォーラムｗ
キターーーーーーーーーｗｗ

>104,105
車社会をなんと言ってたっけ？

総延長100キロを超え、ずば抜けた登坂能力を備える「架線レス」の車両を導入し、
地形や道路事情までも超越したｽﾝﾊﾟﾗｼｲ妄想案のまま申し入れたのかなぁw

>>108
蜜の味（uso

>>109
姫路のモノレールが日本海側まで達するみたいな話だな。

>>109
自分で調べればいいじゃんw

>>106
泣く子も黙る浜松市環境フォーラムｗｗｗ
推進派にここまで嫌われる団体も珍しいわ。

八王子でも共産党がＬＲＴ推進。

さ、浜環の話題でみんなすっかり落ち込んでしまったようだが、
仕切り直して頑張ろうぜ！
堺、京都、福井、宇都宮と、話題はいくらでもあるんだからさ

道路建設費用の多くは土地取得費用だからな。

>>113
八王子はどこにLRT走らせようとしているのか。道路渋滞の場所は色々有るが。戦前は路面電車があったようだが。

>>116
共産党の案では京八→追分→陣馬街道と秋川街道だな。
四谷と楢原と市役所付近と市内とを強力にむすびたいようだ

>>117
道路渋滞が激しいから、去年の秋に八王子から陣馬に行くバスが高尾発に変わった。
必要性はわかるが、他の政党や市当局はどう思っているの。

京王の延伸じゃないのか＞八王子

仙台スレ粘着で荒らすクソ鉄ヲタの痛いLRT盲目マンセー
邪魔だから。

国会提出中の例の法案は通るのか？

>>121
政府提出だから。
自民党の委員会で了承されて政府提出法案になったわけで。
6月の通常国会終了時までには通るでしょ。

広島電鉄
2011年度から信用乗車方式導入
電停の自販機で切符購入
すべての扉に動画モニター設置
車掌は廃止
運賃は全線均一化検討

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200702240059.html
上記のソース

>>120
意味不明。日本語で喋れよ。

キモブタ必死の抵抗おめ

ＪＲ伊丹駅から大阪空港を結ぶLRTを計画

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000250057.shtml

>>127
俺はＬＲＴ大賛成派だが、それはモノレールのほうが良さそうな気が。
大阪モノレールと相互直通できるし、猪名川に橋掛けるんなら、
ＬＲＴもモノレールも建設費に大差無いのでは。

>>128
モノレールは大阪府の縄張りであり、兵庫県はモノレール採用＝大阪府に屈服、ということで
意地でもモノレールにしたくはなく、大阪府側も「大阪側のみの出資」で成立したモノレールを
兵庫県内へ延伸する気など、さらさら無い。

>>128
リニア地下鉄 200〜300億円/km
モノレール 100〜190億円/km
新交通システム 70〜120億円/km
ガイドウェイバス 30〜40億円/km
LRT 15〜20億円/km
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/01030/contents/050.htm

ＭＲとＬＲの建設費が同じくらいとはしらなさすぎヒドス

前提読まないバカがいるな

>>129
LRTよりも先に道州制が必要だな。

>>132
橋だけじゃすまないだろ！橋は全体の何分の１だよ

>>129
>兵庫県はモノレール採用＝大阪府に屈服
そんなつまんないことで規格決めてるのか？　ちょっと信じられない。
幾らなんでもそんな馬鹿ではないだろう。

>モノレールを兵庫県内へ延伸する気など、さらさら無い。
誰も「延伸」とは言ってない。規格を揃えたら、と言ってるだけ。
関東で言う東葉高速みたいな感じ。


>>130
それはＬＲＴを地上に建設する場合。猪名川に既存の橋がない以上、橋を計算に入れないと。
そして、鉄レールの負荷に耐えられる橋というのは、意外と建設費がかかる。

>>135
こんなつまんない問題を起こさない為にも道州制って必要なんだよ。
県境や州境を挟んだからといって対立したり予算合戦なんて馬鹿馬鹿しいだろ？
公務員はそれが全てなんだけどなｗ　ヘッドレストのカバーの材質一つで優劣を
競いたがるような国家のダニ。

鉄軌道システムは、あまり小規模ではコスト高になる。技術系職員の確保や車庫の確保で。
その点で伊丹ではモノレールの延伸が得策。福知山線東西線沿線から彩都への便が良くなるのだから、大阪府にとっても利益。
まあそんな発想ができないから、武田に逃げられたんだよ。

>>135
メンツと言うより「調整が面倒」なんだよ。
大阪モノレールの建設当時から空港以南・伊丹や尼崎方面への延伸による利便性向上策が
様々なところから出されたけど、大阪モノレールはその社名（大阪高速鉄道）が示すように
「大阪府主導で府内の企業が出資」して設立された三セクであり、兵庫県内への単なる延伸は
府税が兵庫県民のために使われることになり「府民への背信」であり、出資企業としても
「出資金を目的外に使われる」ことであり、容易には認められない、という立場。
ならば兵庫県や兵庫側の企業から新たな出資をすればいいと思われるが、大阪側からすれば
「産みの苦しみを味わわず、出来た後からタダ乗りするのか」と批判的であり、兵庫県としても
調整で時間をかけてしまうことを避け、また大阪府側の意向に左右されずに計画を進められる
「単独計画」の方が何かにつけ「好都合」なのね。で、単独計画なら大阪府の規格に合わせる
必要などなく、逆に「大阪府側からの無用の干渉」を避ける為にも
異なる規格にした方が「安全」であり、県税や県内企業の出資金を「適切に使用」する為にも
純粋に「県内のみの需要」だけに対応する形態でないと「県税や県内の富の無駄遣い」という
プロ市民等の「指摘」を受けてしまい、事業が滞ってしまう恐れがある。

ということねんw

>>138
モノレールLRT空港全て国税が投入される。モノレールの延伸を大阪側がやらないのなら、伊丹空港の廃港を国は決断しても良い。自治体間の調整ができない地域は国は切り捨て、他の地域に資金を投入すべき。

>>139
国がそこまで強硬な態度に出れば、さすがにまとまるでしょう。

モノレールの件は、建設前から揉めてなかったっけ？

大阪モノレール建設に際して、空港から尼崎市内（武庫之荘方面だったかな？）までの
延伸構想があったので兵庫県側の出資を求めたが、兵庫県側が「建設順位が低い」と
出資を渋ったのでグダグダになり、結果として三セク設立が遅れたという経験があり、
結果として「兵庫県側の判断を待てない」として大阪府側のみで出資して建設したという
流れだったんじゃなかったっけ。そういう経緯があるから兵庫県側への延伸はタブーに
なっちゃった、みたいな感じだったかと。

その仕返しとして、片福連絡線（JR東西線）建設の際に、既存の三セク組織を補助金の
受け皿にするのがスムーズだからと大阪高速鉄道を使おうとしたら「兵庫県内区間」が
あることを理由に大阪側が同意せず、結果として新たに大阪・兵庫の共同出資として
「関西高速鉄道」を設立することになった、と。

で、せっかく作った「補助金受け皿」としての「三セク『建設請負』会社」なのに、こういう
ややこしい経緯があることから阪神西大阪線延伸やら京阪中之島線建設には使えず、
新たにそれぞれで三セクを設立する羽目になり、兵庫県側でも阪神尼崎駅改良やら
三宮駅改良の補助金受け皿に「神戸高速鉄道」を使う羽目になるなど、せっかく作った
「補助金受け皿会社」も有効に使えずに終わった。

LRTと同時にターミナル増設や再国際化を実現させてもらいたいね、大阪（伊丹）国際空港。

てか、県境や補助体制を「超越する」モードが出てこないものかねぇ・・・。























まあ、そんなモードは「役所の縄張り」を崩す「悪者」として潰されるんだろけどね。

JRTT?

>>143
実は大阪市は、どっちも解決済みなんだけどな。
市営地下鉄は、平気で市外に路線を伸ばしてる。
建設時には｢軌道｣ということにして、道路と絡めた補助＆建設を実行。

案外、大阪市営地下鉄のスキームというのは優れてる。

大阪市も、市域外延伸では苦労してるよ。
江坂延伸の際に吹田市との調整に手間取り、千里延伸では民鉄との調整に手間取った。
その結果、市域外延伸の際には大阪府が関与した上で延伸先自治体と調整し、大阪府も
出資（市の一般会計に）する形になった。

あと大阪市は「市内全世帯の徒歩圏内に必ず市営交通が存在する」ようにしているため、
一般会計からの繰り込みが堂々と行えるようにしているのもミソ。伊達にモンロー主義を
貫いてきたわけじゃない。

静岡と浜松ってそれぞれ立派な地方鉄道をもってるけど、
こういう所は今まであるのを延長、改良したほうがいいのでは？
新しくLRTを作ると互換性とか維持とかいろいろ厄介だと思う。

>>146
情報提供、サンクス。
もともと「市営」の地下鉄を市外まで延伸するんだから、そういう苦労もあるだろう。
より良い交通体系を築くためにそれを実現した大阪市の熱意と能力には、敬意を持つね。

そんな大阪市も、今では不祥事続き。「お前らは大阪市以下だ！」と言えば、
大阪府も兵庫県も発奮して、空港連絡鉄道の規格を揃える努力を行うかも。

「環境に良い」が、LRTを補助する大きな理由だろうに、短距離路線の巣窟な伊丹に
国の補助でLRTって…　
なんか矛盾してない？

>>147
　少なくとも既存の鉄道と直通できる規格にした方が良いのは間違いない。

>>147
同感。だからこそ、伊丹駅〜大阪空港間の軌道系は、モノレールにすべき。
ここでＬＲＴなど導入すれば、折角の既存インフラと共通性の無い規格を採用した、
広島アストラムの二の舞になる。それはＬＲＴにとっても｢贔屓の引き倒し｣。

>>150
言い忘れた。静岡の場合、既存鉄道を生かした形でＬＲＴを導入するのは、決して不可能ではない。
確か市民のプランでも「静岡鉄道と直通」という話になっていたはず。

シームレス化を重視して、最大限既存鉄道と規格を共通化することが大切。
だからこそ堺は鉄レールＬＲＴじゃなければならないし、伊丹はモノレールでないと。

モノレール派が大半だが、阪急伊丹線直通ＬＲがなぜ訴状に乗らないんだろうな
ＪＲ伊丹だけが市内の交通ターミナルでない以上阪急伊丹も放置はできないし、
京都の東西−京津線みたいな形のＬＲがあってもいいんじゃないか？

阪急伊丹−JR伊丹−（中間駅）−伊丹空港
はどうかと思った部外者

ヲタが知ったか必死だなｗ

伊丹LRTは航空利用促進になるので、環境名目のLRT補助は却下すべきでは。
番外BRKへの補助金垂れ流し防止にもなるし。

>>153
それならひとつのアイデアとして、何もおかしくない。
少なくとも「全く独自の規格の軌道系」は伊丹には相応しくない、ということ。

燃料投下。

ＬＲＴ走らせ商店街を活性化 京女大生が卒業研究
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007022600118&genre=F1&area=K1E

アイデアそのものは大して斬新じゃないような気がする(中身を見てないから断言はしない)が、
このお嬢さん、なかなか目の付け所がよろしいようで。

特段目新しい発想はないよねぇ・・・＞京女案
水平エレベータ論はかなり以前から謳われているものだし、国内でも
長野市なんかが昭和40年代から善光寺の門前通り（中央通り）を
トランジットモール化してミニバスを走らせる構想を持ってるし、それを
「軌道系」にしましたぁ〜♪というだけでしょ。

＞水平エレベータ論はかなり以前から謳われているものだし

だね。指導教官が言ったんだろうなと思ってたら、ソースの一番下で
『ＬＲＴをエレベーター、商店街をデパートに見立てた発想が新しい。』
教え子を持ち上げてるだけかもしれないが、ひょっとして先生より本とか読んでる？w

こんな、２ちゃんのスレ住人なら当たり前のことを
｢新しい！｣なんていって論文に書いて卒業できるなんて、
なんともまあ気楽な学校だな。

２ちゃんのスレ内容要約して、レスにコメントつけるだけで、20〜30大学卒業できそうだな

伊丹空港は国際空港から格下げして、地元負担を発生させようとしている。
伊丹市は今まで公式には空港反対だったからLRTを作って、公式見解を空港賛成にするようだ。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0223.htm

>>161
いいじゃん、家政学部まで波及したんだからw
学部だったら、微妙に関連してる他分野から引っ張ってきて、見る角度を変えて
発表するだけで、普通に卒業できるでしょう。院と違って、目新しいこと言う必要ない
んだし。

熊本でLRVが走り始めて暫くしてから様子見に行ったら、車内でオバちゃんたちが、
「パークアンドライドって知ってますか？」とアンケートされてた。日本語として定着
しつつ有るのかと、ちょっと感慨深いものが有った。
1980年代中ごろに、自分の居たゼミのずっと上の先輩がここの交通局に入った
そうなんで、いい仕事してくれるように祈ったものですた。

>>163
最近の院生は新しい事言えない奴増えているよ。

鉄板で万葉線の拡張についてスレチ論議になってしまったので誘導させていただきますスマソ

【新車続々】路面電車・LRV総合スレ15【アルナ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165766995/

553:名無し野電車区 :2007/02/25(日) 18:47:28 ID:6JBgU/tF
万葉線は富山ライトレールがなぜ黒字なのか、学ぶべきところを徹底調査して取り入れるべき。


554:名無し野電車区 :2007/02/25(日) 19:05:28 ID:zFFM0GZx
万葉線は特に今のままでいいと思いますよ。
あのへんのコミバスは「少頻度多路線」の傾向なので鉄軌道系はたとえDMVでも厳しいですよ。
マイクロバスだから成り立ってる。
富山ライトレールはなぜあの区域のみの路線で成功してるのか、それは「一路線多頻度」だから。
下手にビロビロ広げては、範囲を広げて利便性を失ってるのではマイナスですよ。

で、つづき

561:名無し野電車区 :2007/02/27(火) 04:03:51 ID:0w0gI/xk
>>547
>だがＪＲは城端線いじる気(いじらせる気)あるんだろうか。

あると思うよ。理由は貴方の言うとおり。
ましてこれは得体の知れないスキームというわけじゃない。県内の富山市で既に成功してる。
近くに成功例があれば、導入にはプラスだからね。


>>554
>下手にビロビロ広げては、範囲を広げて利便性を失ってるのではマイナスですよ。

それ自体は正しい指摘なんだが、万葉線を城端線に直通させるのは別の意味がある。
そう、新幹線アクセス。市街地と新幹線駅を直結することは、決して無駄ではない。



562:名無し野電車区 :2007/02/27(火) 10:28:15 ID:z9D0zM3O
高岡市内から新高岡にいくまたはその逆で、確かにいちいち高岡駅で乗り換えるのも、
交通費はかさむし、面倒臭い話だし、特に交通弱者ほど負担が酷いからなぁ。
新大阪みたいに都会の内部に取り込まれる状況ならよいが、現状で城端線さえ増発すれば良いというもんでもないだろう
新高岡開業までになんとか、直通＆ＬＲ化でアクセス向上＋運行頻繁化で
地区の繁栄に寄与してもらいたいね。

新幹線や空港と既存の公共交通をどう連絡させるか難しいな。間違えると車社会を誘発しかねない。

　新幹線駅の前に大駐車場があるのは珍しくない光景だしね・・・。

>>158
まてよ、
水平エレベーターだけなら前からある考えだが、｢商店を階と見立てる｣というぶぶんがひっかかり
昼から仕事しながらずっと考えていたんだが、
実はこの卒論のＬＲＶが、全く新しいコンセプトの、すげーものかもしらんと、ふとおもった

というのは、こうゆうこと。
ＬＲＶはもともと15�`くらいしか出さない車体で、乗車口わきにエレベーターそっくりの降車指示プレートがあり、
降車可能なホームが30〜50�b置きにあって、１から順に番号が振られており、乗車客は乗車時に降りたいホームの番号を押す
車内には、何番ホームの至近の店の名前が一覧になった表と店名からホーム�ｂｪわかる表が掲示されてある
降車希望のないホームは乗車希望車がいなければ通過。

こういうシステムを考えたんじゃないのか？と。
距離が短いからこそ可能なのだか、これなら斬新だし本当の意味でエレベーターだろ。

>>169
良いアプリケーションだね。

>>169
それ、LRTじゃなく、ゴルフ場のカートのお化けみたいなバッテリーカーで
安く作れば全国の商店街に売れるかもｗ

>>171
何かで読んだが、沖縄海洋博のCVSがそういうイメージだったような。
案内式ではあると思ったけどね。

基幹系統の新交通KRTと、戸口輸送のCVSという二段構えで。海の博覧会にしては
妙に凝っていたそうな。

中途半端なものよりねぇ

カートのお化け→トロッコ→オープンエアでは具合い悪いので壁付きエアコンもつける→結局マイクロバス大に

カートのお化け→システムとしては車椅子や買い物車に対応希望→低床車であるべき→端から端までのる人は座席ほしい→小形ＬＲＶ

小さくても３分間隔くらいでくればいいのだが、あまり小さくて乗るのが面倒とか欝陶しいもんでは
歩いた方がましとなってしまうので、20人乗りくらいで５〜６分間隔で来るとベストか

イメージとしては、小さくても鹿児島段差Ａ５の中間車の前後に運転台つけたくらいは欲しい感じ。
片運転台で、端駅で転車してもいいか。

>>172
CVSは、広島のスカイレールくらいの箱で、建物単位で呼び出し、行き先
指定する高度なデマンドシステムを組み合わせたような物かな。
たしかミニバン程度の定員だな。

CVSは、>>174が書いてるような感じ。
基本的には住宅団地や市街地内での導入を考えた「少量輸送システム」で、
地域内に網の目のように張り巡らせた案内軌道上をオンデマンド運行する。
で、需要が固まるような区間では幾つかのキャビンを「まとめて」運行して
「中量輸送」に対応するというような感じだったかな。

クルマの利便性に近いシステムだけど、かなり緻密な路線「網」がないと
機能しないのでトータルでの建設費が高くつくことと、オンデマンドと
隊列運行を両立させるシステムが難しいので企画倒れに。

駅が一つで広大な団地なんかにあるとすごく便利そうだな
ウテシがいらないのも利点か。
1975年と今じゃ社会の環境が変化してるんだから、なんとか今の時代に適した新システムとして
再構築できないのかな

>>176
駅や停留所まで歩かせるのなら、車の代わりに乗っては貰えないという、クルマ屋の
主張で、そういう提案が出てるのを見たことは有るんだけどね。
臨海副都心の新交通コンペで、ゆりかもめに敗北したのとかで無かったっけ？
域外との連絡に使えそうに無いから、勘違いかもしれないが。
ちなみに俺はバス停まで歩かなくなったら、運動する機会が大幅に減ってしまうw

未来都市イメージで、懸垂式で路地裏までCVS的なものが入ってくるような画が描か
れる事が多かった。手塚チックな未来都市というかw
いざ21世紀になってみると、景観問題やプライバシーがうるさくて上空利用はままな
らないし。住宅地内道路の平面に案内軌条とかは現実的じゃないよね。

ただ磁気マーカー案内でカルガモ走行のIMTSとか…そのへんどうにかする要素技術
は揃ってきたような気がする。
ITSも、自動運転でも人を跳ねないようなところを目指してるんでしょ。混合交通で複雑
な回避運動とかは無理だと思うけど。

大型団地だったら
地下に配管とか駐車場とか作るときにセットで走行経路作っちゃえば？

こちらでは嫌ＬＲ厨が必死の抵抗中！

【LRT化】福井：えちぜん鉄道スレpart4【断固反対】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171118094/

お前が必死の宣伝にしか見えないよ
このスレの>>1見て巣に帰るといいよ

>179は例の偏狭間抜け鉄ヲタで、負けて逃げてきた奴だろ。
スレに迷惑だから居着かないでね。

水平エレベータで考えたんだけど
舗道ブロックをガイドレールにするトロッコタイプ
速度は12km/h程度で駅までの1.5km程度をターゲット
ドライバーは駐車監視員が兼ねて取り締まりも行う
または、無線LANを使った遠隔操縦

>>181
例の辺境マヌケ鉄ヲタって誰と間違えてるんだ？
漏れは鉄擁護もしてないし議論でまけた覚えもないんだが…

>>182
着眼点は素晴らしいが、タクシー等の路駐一台でいちいちウテシが切符切ったり、移動するのをまってたら運行が麻痺しかねん
市民にコンセンサスが行き届いて路駐車がなくなったと仮定しても
駅から1.5�`内には側道もあろうし大通りもあろうから、
そのたびに歩道が途切れることに対して何か対策を開発しなくてはならないな

例えば、アスファルトと性質が異なる特殊タイルを道路舗装時に路肩に並べて埋め、
そのタイルを何らかのセンサーでハサミながらステッピングモーターを駆動して
ラインを保持するようなガイド方式はどうだろうか。
車道にも交差点にも影響が出にくく、起道より安上がりにできそうだ。

>>184
それは軌道である必要性はあるのだろうか？
ちっちゃいバスみたいんじゃだめなん？

>>185
実用化されてないからなんともいえんが、
何らかのガイドを物理的にしろ光学的にしろ挟んで走行する交通システムは
軌道交通の認可になるんじゃなかろうか

デュアルモード交通システム IMTS (Intelligent Multimode Transit System)
http://www.yachiyo.co.jp/tecnology/imts.htm
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2000/11/a06.pdf

舗道ブロックレール方式なら、路線の敷設費用が
激安で土木関連中小企業でも出来る
車両は全長4m以下最大幅1.5m程度を想定
動力は架線給電とバッテリーで道路横断時
区間は駐車禁止なので渋滞が減少するのと
道路の左端を低速で運航するので一般車両の
通行には影響がで難い

>>188
何回想像しても…、

駅の方に行きたい客が多数乗った状態で
脇道との交差箇所で歩道の縁がまるくなっている場所にさしかかり
そのまま脇道にそれていってしまい、ガイドを見失ってウロウロしだし、
怒った乗客が停止コック引いて下車、
殴られ蹴られボコボコになった車輌が裏通りに累々と…

ってシーンが繰り返し現れて腹の筋肉が吊って痛いんですが

てか、最近は「ユニバーサルデザイン」ということで歩道に大きな段差をつけない構造が
流行りでしょ。従来からの歩道も高さを切り下げたりしてるし。

新年度予算が今夜通過すれば、政府提出の俗に言うＬＲＴ推進法も成立ですか？

遊園地のてんとう虫やかぶと虫の引く小さな園内連接バス？？を
動く歩道の代わりに団地や繁華街に導入しようって話じゃないの？
あっても良いと思うけど。

昨日のアド街ではLRT＝超低床路面電車みたいな扱いだった

ところで、熊本が完全に忘れ去られてるな。
富山ライトレールと基本的には同じようなＬＲＴ化(改軌しなくちゃならんが)だし、
去年暮れの市長選では幸山さんという推進派が勝ったというのに。

まだ目に見えるような動きもないし、市電側も動きないしなあ。
完全な決定案が出たら盛り上がりそう。

というか隣の鹿児島がちまちまと整備してるうちになんかすごいことになっちゃってるから。

>>195
どうすごいの？
相互直通するん？

>>196
なんだ？お前の世界では直通＝LRTなのか？

>>196
センターポール化と路面の緑化。
機能面はともかく、景観面での効果は大きい。
芝がちゃんと育つのかちょっと不安だけど。

車両もきちんと更新してるしね。今日か明日くらいには新型5連接車も来るらしいし。
新幹線や駅前開発で劇的に変わったせいもあるけど、以前から電車を維持してきたのも大きい。
駅前開発に対抗して中心市街地（天文館付近）も負けじと頑張ったおかげで両地区が発展。
両地区を結ぶ市電も利用客が増えた。今回の5連接車は利用客増に対応するためのもの。
街だけ発展したわけでも、電車だけ頑張ったわけでもなく、両方が結びついてる良い例といえそう。
そういう面ではLRTに近い存在にはなっていそう。必ずしも洋風にする必要もないってことかも。
和風LRTかｗ

久しぶりに鹿児島の街を歩いたらかなり活気があったのでびっくり。元気な街だった。
数年前だと地元新聞で市街地シャッター街化を報じられてたのに。

>>198
芝自体は鹿児島中央駅前電停で実施済。電車から垂れる油で枯れることもなかったので芝軌道拡大したそうな。
地元鹿児島のシラス台地のシラスを使ったブロックを使って保水能力を向上してるらしい。

シラスブロックぎっしり
http://2ch.hazukicchi.net/imageboard/img/img20070228121331.jpg
完成状態
http://2ch.hazukicchi.net/imageboard/img/img20070228121730.jpg

>>199
下の写真見ると、ちょっとだけ育ってるみたいだな。ちょっと安心。
油と鉄粉と気候が心配だったけど、このまま健やかに育って欲しいねｗ。
繁華街を横切る緑の絨毯ってのは、LRTのイメージ上でも重要な価値を持つ。
センターポール給電による架線のシンプル化と合わせて都市景観の向上にはもってこい。
できれば、緑の絨毯には、JRのバスみたいな真っ赤な車両があれば一層引き立つと思う。
LRTの宣材写真としては最高のものが撮れると思うので、頑張って欲しい。

変な話だがLRT導入前に、中古電車の上側だけを
低床トレーラーで牽引して基幹で運航してみたりせんのかね？

全然効果違うから意味無いぞ

>>201
着眼点はなかなかだがｗ

低床トレーラ＋中古電車上構＝高床電車より高床
中古低床車なんてきいたこともないしトレーラの台車の厚みもかなりのもん(軽くして強度出すためだろう)

やるなら低床バス使って路面実験の方が現実的(その点だけは京都市偉ス)
既存線乗入れがあるならＤＭＶかりてテスト(ただし現状は狭軌のみ)

http://www.youtube.com/watch?v=XmNMXCJ2-QY

美しすぎる。
車両云々ではなくて、クルマの無い街について。
クルマヲタは驚くだろうね。いったい、どこを通って
いるんだ？　って。

>>204
スレ違いかもしれないけど、車両の美しさは段差と比較にならないなぁ。
つくづく日本人には不得手な分野だと実感する。

>>204
活気が感じられなくて寂しい印象だな。
何事も「適度」にしないといけないと思ったよ。クルマも街の賑わい。

>>204
よくこんな速度が出せるな。
日本だったらまずありえない。

防衛省
http://www.mod.go.jp/

自衛隊に使っている国家予算（５兆円！！！）を
リニア建設に回してくれ！！

自衛隊なんて無駄な組織！！

自衛隊の予算を削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！
削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！
削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！


抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！

抗議運動しようぜ！！


いつも暇をもてあましている
軍隊（自衛隊）は民衆から血税を搾り取っている！！

悪の組織！！寄生虫組織！！自衛隊員【２５万人】を一斉に動因して
リニア鉄道建設を推進しよう！！

>>208
そうして得られたリニア建設費をLRT整備費にまわしてくれ！！１１１１１

広島電鉄が岐路に立っています。来月の市長選挙で路面電車が潰されるのか活用されるのかどうかの結論が出ます。

LRTサイズのバスの通行が許可になったとしたら
それは、LRTと比べてどれほど不利なんでっしゃろ？

車がビュンビュン走っている様が活気があるとは・・・

>>212
ビュンビュンは行き過ぎだろうけど、多少のクルマは居てもいいんじゃね？
ゆっくり走ってたらそれほど問題にはならないんだし。
通過交通はバイパスへ逃がして、来街者用の駐車場は裏通りに配置して、
メインの通りはセミモールとして福祉車やタクシーの乗り入れ程度は認める、
これでいいんじゃないの？

てかこれ、現状の長野市街地だなｗ

長野はうまくいってるんですか？

>>214
トラフィックセルそのものは長野市は正式に導入を発表してないけど、
30年にわたる「トラフィックセルを前提とした」都市開発を進めた結果、
実態としてはトラフィックセルそのものといった感じになってる。

都心環状線は大門線の開通によって「全通」し、R19号のバイパスや
上信越道の開通で通過交通は都心へ入らなくなり、目抜き通りは
一般車よりバスやタクシーが目立つ「実質的なセミモール」状態。
駐車場も並行道路沿いやセル区画道路沿いに張り付いてるから、
そこへアクセスする一般車は「目に付きにくい」ようになってる。

しかし長野市としては駐車場の配置やセル内道路の整備状況が
「まだまだ整っていない」との判断みたいね。

そういや長野は、中央通りをトランジットモール化してミニバスを走らせようとしてたよな。
んで、その思想を引き継いでるのが善光寺シャトルバス「びんずる号」と、都心循環バスの
「ぐるりん号」だな。びんずる号は15分毎、ぐるりん号は20分毎、そして一般路線バスが10〜15分毎。
全部合わせたら5分毎くらいの運行になってるな＞長野駅〜善光寺大門

ほほう
一度現地で確認しておきたいところだな＞長野

>>210
誰が勝つとどうなるのか教えてくれ。

>>211
＞LRTサイズのバスの通行が許可になったとしたら
＞それは、LRTと比べてどれほど不利なんでっしゃろ？

不利な点はCO2を出す事ぐらいです。それもLRTの走行のために発電所がCO2を出す事を考えると輸送能力あたりではバスとLRTでは差はありません。市街地での排気ガスもトローリーバスとすればその問題も解消されます。
ハイブリッド技術や低抵抗タイヤの開発でLRTよりバスの方が環境に良くなってきています。
LRTは軌道の建設に多額の費用が掛かります。分離帯で隔離されたバス専用レーンの場合、その費用は3分の1以下で済みます。また建設された区間から利用可能になります。
また軌道のある所しか走れず、また利用者の少ない所は採算面から軌道が敷設できないためにLRT単独で利用できる区域が狭い範囲に制限され、それ以外の地域との移動は乗換えを強いられます。
そのため、乗換えを嫌って自家用車を使うようになります。バスの場合は郊外からそのままシームレス(乗り換え無し)の移動が出来ます。


http://signalhill.cc/factory/ford_power_products/graphicford/phileas.jpg

上のアドレスはBRT(バス・ラピッド・トランジェット）で有名なフィリアスの車内平面図と後部の断面図です。現在、オランダで実用化、営業運転が行われ、LRT王国フランスにも輸出されて今年から営業開始の予定です。
後輪の上にあるのがエンジンルームでLPGシリーズハイブリッドです。この絵は2連接型で車体長は18.44Mですが、他に3連接型で24.45M、及び3連接型で25.97Mがあります。
このうち18.44M車、24.45M車にはトローリーポールをつけてエンジンの変わりに集電しながら走る事が出来ます。トローリーポール装備型はイタリアに導入される予定です。
平面図を見て判るようにすべてのタイヤがステアリングようになっていてバス停との隙間は65±15mmになっています。バス停との高さの差はバス停の高さは300mm、フィリアスの入り口部分の高さは340±10mmで40±10mmです。
フィリエスは他にもお隣りの韓国が600台導入の予定ですし、アメリカでも採用の可能性もあります。

下のアドレスの1番上に3連接型のフィリアスです。下のほうに行くと道路中央の緑化された専用道を走る連接バスや他のタイプの連接バスの写真があります。チェコ語が読めたら文章も読んでみてください。(自分には読めません）

http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=2565&PHPSESSID=d022278716ffcc1c137e1c448494d91b


最後にyoutube上にあるBRTの紹介映像です。ブラジルのクリチバ、コロンビアのボゴダ、オーストラリアのブリスベンが主に出てきます。地球を模した映像の中でBRTのある都市を光で表していますがその中に名古屋も入っています。

http://www.youtube.com/watch?v=JNDAt-6alh0
http://www.youtube.com/watch?v=jctlibmCssQ&mode=related&search=

お笑いまんが道場元司会で参議院議員のK村が広島市長に当選したら潰される。誰もが知る地下鉄論者だから。

どーもバスには未来が感じられないんだよな
高速バスならともかく、路線バスとか市中バスとか
普通の道路を使用する限り、自家用車に勝てっこないし
カイドウェイバスはものすごく金がかかるし

>>221
やり方次第でしょ。広島や福岡ではバスもしっかり認知されてるし、
そもそも「クルマに勝つ」という発想が如何なものかと。

それぞれの都市で「適切」な交通モードを選べばいいんだからさ。
小規模な都市なら自家用車容認で、交通弱者救済は福祉タクシーで
対応するというのもアリだろうし、中規模都市でも岡山みたいに
拡散した人口分布の街なら軌道系よりバス路線を細かく配置して、
軌道系（岡電電車）は純粋に「市街地内の水平エレベータ」に特化、
そのうえでフリンジパーキングと連携した「都心に限って」の
自家用車抑制を行う（岡山市の構想）というのもアリだろうし、
長野市のように人口分布を既存軌道系沿線に集めるような都市計画と
組み合わせたうえで、軌道系の新設（長野駅〜松代間）を実施して
自動車を「使わなくても」生活できるようにしたうえで自家用車と
公共交通を「選べるようにする」というのもアリだろうし。


バスでも大阪の大正区内とか名古屋の基幹バスのような形態なら、
軌道系と変わらないくらいのインパクトがあるし、輸送力・定時性
ともに軌道系とほぼ同等にできてる。何ごとも工夫次第だよ。

>>222のような真っ当な発想が出来る人物がウチの地元の有力者にいればなあ・・・orz

>>221
バスは運転手確保が厳しい。あまりに給料下げ過ぎた。会社が無茶やりすぎて、職業としての魅力を無くしてしまった。未来は無い。

>>223
その有力者よりもバカだから錯覚してるのでしょ（ｗ

LRTやBRTにしても、既存の道路を専用化しないと
輸送力を生かしきれない感じがしますね。妥協案
なんですが、500m間隔程度の交差点に専用停車
スペースを設置した幅の広い横断舗道を作る。
常に右車線を走行するLRTが近付いたら、その
スペースで停車するように信号を制御。長めの
停車時間にして乗客が乗り降り。
これなら、一般車両も共存しやすいような？

>>221
都市は兎も角、田舎はまず無理だろうね。
今だって路線はどこも儲かってないから、
高速で赤字を埋めてるのに、ツアーバスは台頭するし。

コミバスがあちこち出はじめてるけど、
将来的には老人と子供輸送のために大活躍、市中の路線バスとしては全滅の時代が来ると思う。

今、ノンステのバスを入れると補助金が出るんだけど、
そんなものに補助金出すより、事業者に委託って形で
補助金出して、スクールバスを一律出した方が良いのになぁ。
事業者守らないとどんどん潰れて行くのに。

バスで頑張ってる事例
大阪・大正
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
名古屋・基幹バス
ttp://www.mlit.go.jp/chubu/jidosya/bestpractice/13nagoyashi.htm
長野・ぐるりん号
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/ns/jireishuu/bus/100busgururin.htm

>>227
いや都会の外れが一番厳しい。仕事の無い田舎は安月給で雇える。
都市部は景気の回復で運転手が足りない。トラックも不足しだした。横浜なんか、小型バスなら満席でも赤字だから廃止する暴挙。

筑波にLRTって合いそうじゃね?

>>230
会うかあわんかいえば合うだろ。
だが、輸送距離に対する人員が例えば宇都宮とか広島の五分の一くらいしかいないのが難。
つくばは南北20�`東西10�`に25万くらいしかいない。土浦、牛久足してもせいぜい50万、
広すぎるから逆にバスが渋滞してるわけでもないし
しいていえば土浦高架道からつくばセンターまでひけば土浦市民はつくば行きやすくなる
が、これはつくば市民は竹園古来在住者しか受益しないしね。
南北に竹園･並木･梅園と北部の防災研、建築研、花畑あたりまで結び、真ん中でセンター、筑波大病院を結節する路線なら
東西大通りをうめつくす車量の減に多少は貢献するかもだが


昔は東大通りは標準速度90�`だったのにな。

つくばは直流電化できないから無理ｼﾞｬﾈ

土浦の高架道路は新交通システム導入構想の成れの果てだしょ。

もしスレ違いだったら悪いんだが、ちょいと質問

県都レベルの地方都市で道路拡幅が難しいような場合、
石川島播磨だかが開発しているスカイレールというやつが
最適な公共交通システムに思えるんだが、
いまいち人気がないのは何故？　醜いから？

このあたり、周囲の鉄ヲタすらよく知らないらしいんだが…

スカイレール、トラムや基幹バスと比べるほどもない少量交通機関だから。その割には設備の規模がでかい。そしてトラムやバスのような使いやすさも感じられない。
バスも走らせられないくらい狭い道の繁華街ってのも考えにくい。そういう場所があるなら見てみたいけど。
街の中を移動するのに使えるような交通機関ではないよね。
まあだからこそスカイレールが駅-離れた住宅地を結ぶ交通機関にしかなってないんだろうけど。


ttp://www.geocities.jp/junk2515/rail/seno_00.htm
こんなでけえ駅をバスやトラムのような密度で作るんなら道路拡張ができると思う。

>>234
スカイレールは神戸製鋼だな。
>>235
都市内少量という使い方なら合致するんじゃね？それこそムービングウォークの
利便性とバス程度の輸送力を兼ね備え、軌道系に準ずる定時性を持つんだから
使い方次第だと思うけどな。
駅のサイズにしたってさ、瀬野駅はロープ駆動モーターや車庫を兼ね備えてるから
あそこまで大きくなっている訳で、駅単体ならもっと簡素にできるっしょ。
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/sky-rail/index.html
ここでも簡単に解説されてる。

ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
このバス路線の考え方とレーンの設計が面白いような？

>>237
大阪は道路が良いからな。首都圏はダメポ。

ってことは今後建設予定の環状3号・4号には使えるかも？
まぁいつ出来るか知らんがｗ
246位はこういう使い型出来ないのかな…世田谷線も巻き込んで。

>>233
新交通システム⊃ＬＲＴ
じゃね？

>>234
それこそ、川越の西武駅間アクセスの切り札になるとおもわれる
柱だけ立てるスペースあれば軌道は空中だからな
乗り降りはベデストリアンデッキ上にあまり高低差なく設置できればストレスがないだろう

このシステムは、スポット〜スポット結ぶならすごく使えそうなんだが
連続性のある街中などにはむかないね
利用者から見た設置形態的には高架鉄道とあまりかわらないもんな

>>240
広島では条件良かったんだよね。急斜面とその上に住宅地、途中駅有りと…
斜行エレベーターではダメなロケーションだったし。

規制街区だと、高架系新交通同様、景観と、「家が覗ける」問題は出てくると思う。
六甲ライナーのような、自動曇りガラス装置wで納得が得られるか…
高架上から「見られてる気がする」というのは、心理的なものも有るからね。

何があったんだ
楽しい週末に誰も来ないなんて！
全員鹿児島詣でか？武之橋上で緊急オフ会か？
漏れ誘われなかった……(._.)

>>242
もちつけｗ
てか、普段からこんなもんだしょ。どうやらこのスレは年齢層が高いようで、
平日の仕事の合間といった時間帯のカキコが多いｗ

てかLR「V」見てる時間があるなら、もっと面白いモノ見に行け。それこそ
大阪・大正のバスとか、盛岡のゾーンバスとか。そっちの方が勉強になる。
長野も地味だけど面白いぞ。あそこは「まちづくり系」でもかなり実験的な
施策が多数あるからな。日本最古級の「トランジットモール」構想都市だしｗ

じゃあ明日は鹿児島行くかｗ
政策や構想からできあがった物だけがLRTではないんだという例を見てくるか。
>>242
＞武之橋上で緊急オフ会か？
よし、じゃあ武之橋公園で花見だなｗ

じゃあ俺は長野ね

てか長野って、ポイントが線状にまとまってあるから「見やすい」んだよね〜。
長野駅を起点として、まずは駅前の「ながの東急＆Cher-Cher（ｼｪﾙｼｪ）」を見る。
東急百貨店と侮るなかれ、人口40万人クラスの百貨店としては奇跡とも思える
「都市的」な品揃え。ｼｪﾙｼｪも昭和の時代からあの業態があるのは「奇跡」。
その東急百貨店のエントランスには「タクシー」が横付けして客待ちしてる。
これも「公共交通」の利便性としては面白い工夫と言える。そしてその前には
ファッションビルの「C-One」が。ここは阪急百貨店が地方都市の物件に初めて
「自ら名乗り出て」経営に参画したという施設で、ここから西武が参画してた
「ウォークはやしべ」に至る「二線路通り」という商店街がある。これを抜けると
長野市が「トランジットモール」を目指した中央通りに出る。左を見ると西友が
あるんだけど、ここは「ハウディ西武」とおうブランドで、昭和50年代からずっと
「高級食材スーパー」として運営されていた。右を見ると「アゲイン」と銘打った
ビルがあるが、ここは元「長崎屋」。撤退後に安い賃料で「実験的店舗」等を
集めたら人気を集め、今では「コムサ・デ・モード」が進出するﾌｧｯｼｮﾝﾋﾞﾙに。

>>235
なるほど。
モノレールに比べ高架本体は細く威圧感が少ないらしいが、
町中では駅がでかいのはネックになりそうだね。

>>236
訂正ありがとう。
たしかに、地方の中都市だと輸送力はバス＋αでＯＫ。
その上、大都会より自動車化が進んでいるから渋滞が問題になる。
バスはダイヤが乱れて嫌われるし、ＬＲＴは渋滞を加速させる。
その点でスカイレールはかなり使えると思った。
建設費もＬＲＴ並みらしいし。

>>240
川越は典型的な地方都市ではあるよね。
１キロとして両駅間なら２０〜３０億円でできそう。
中間にもう一駅あると、かなり便利になるかも。

うちは東急東横線から覗かれまくりなロケーションだけど
ミラーレースカーテンしてるから気にならないよ
http://www.mitsuwa-i.com/m-race.htm

>>246つづき
アゲインから中央通りを少し歩くと「もんぜんぷら座」が。ここはダイエー撤退後のビル再活用で、
1階は「都心居住者への生活支援」として「生鮮食料品」が揃うスーパーとして政策図的」に再出発させ
（日本初のNPO経営ｽｰﾊﾟｰ）、上層階は市民の交流空間として解放。それを過ぎると店構えが少し
変わってくるのだが、これは長野オリンピックの時に実施した「一店一国運動」で目覚めた店主が
その時の雰囲気を残したまま店の運営を続けていたりすることから来るもの。
そこを過ぎれば公営住宅が出てくるのだが、「修景」という目的で1階部分の造作や屋根構造は
日本風の仕上げで、善光寺の「門前」としての景観を維持しようとしている。
そしてその先には「パティオ蔵楽庭」という施設が。これは元々あった土蔵を意識しながらも、
様々な業種の店を入れることにより「変化に富んだ」都市景観を生み出している。その横には
観光バスを対象にした「バス乗降場」があり、団体旅行等の観光バスで乗り付けた人たちが
善光寺の門前を歩かずに参詣していたことを是正し、本来の「山門」経由の参詣路を経由し
沿道の商業施設にも好影響を与えようとするもの。そしてここからは本格的な「修景」区間で、
沿道は歴史的建造「ファサード」で埋め付くされてる。

そして、ここを貫通する「中央通り」は、長野大通りというバイパスの開通などによって
交通量が激減し、バスは様々な系統が合わさって10分以下の頻度で運行され、おまけに
善光寺参詣用に「びんずる号」が15分毎に、市内回遊用に「ぐるりん号」が20分毎に運行。

これだけの施策を40万都市が行っていて、それを支える実力があるなんて「異例」だよ。

>>246
>>249
すばらしい。これこそ都市交通政策の鏡だな
長野市は見学の価値ありというより見学の要ありだね。

長野といい、鹿児島といい、市内の交通体系に積極的に気を配って来た都市の場合、
長かった不況の時代も都心部が廃れずに活気を保ち、それどころか成長を続けてこれたって感じがするね
それに失敗した都市や無頓着だった都市は、人口は増えているのに中心街がシャッター街化するなどの
悲惨な運命を辿ってしまったのだろうな。八王子(50万超)の一�`ちかいシャッター街とかまさにその最たるもの

でも、長野は誰か解説員ってかコーディネーターの解説付きで回らないと
気づかないことが多いんだよね。裏道にある駐車場もトラフィックセルの
構想に沿った配置な訳だけど、それを説明され、また駐車場を経由して
中央通りに出るといった行動をしてみて初めて「セル駐車場」を実感できる、
といった感じで。気づかなければ何てことはない地方都市。

まあ、そこが長野市の上手いところで、気づかない＝「自然」な感覚で
トラフィックセルに誘導されてる、というのは本来なら「理想的」な姿だしね。
わざとらしい誘導や「規制」による政策実現というのは本当は「おかしい」。
市民が自然に暮らしていたら、その政策に沿っていましたという形が理想。
そういう点でも長野市は「うまい」よ。

でも、長野は誰か解説員ってかコーディネーターの解説付きで回らないと
気づかないことが多いんだよね。裏道にある駐車場もトラフィックセルの
構想に沿った配置な訳だけど、それを説明され、また駐車場を経由して
中央通りに出るといった行動をしてみて初めて「セル駐車場」を実感できる、
といった感じで。気づかなければ何てことはない地方都市。

まあ、そこが長野市の上手いところで、気づかない＝「自然」な感覚で
トラフィックセルに誘導されてる、というのは本来なら「理想的」な姿だしね。
わざとらしい誘導や「規制」による政策実現というのは本当は「おかしい」。
市民が自然に暮らしていたら、その政策に沿っていましたという形が理想。
そういう点でも長野市は「うまい」よ。

ありゃ二重投稿だ、失礼。

地下駐車場くらいの基準でLRTが走る地下LRTだと
通常の地下鉄建設よりはどれくらい安くなんのかな

>>254
工事総額はともかく、「地下道路」扱いにしたら「道路予算」で作れるから
自治体の「実態としての負担額」はかなり下げられるはずだが・・・。

>>255
国が出せばね…
国の丸抱えの道路建設って、いわゆる一級国道くらいでは。
３桁国道から下は自治体負担分が大きいのに、自治体自前の自動車財源は主に
軽油取引税。そこで地方一般財源からの補充が多くなる。今後の財源委譲でどう
にか変わるかもしれなかったけど。

道路建設分ですらこの調子で、一般財源投入が大きいというカラクリ。

ただバスの代わりににLRT走らせるだけじゃ客は車から流れてこないかと思われる。
路面電車はバス同様時間読めないと思われてるからな

最近、そんな次元の議論って有ったっけ？

路面電車の代わりにバスにしたら、都心部の団子が酷くなったり、主要バス停（ターミナル駅前）
で乗り場が分散して、都市内基幹としての機能を失ったという例とか、
そこを改善すべく生まれた基幹バスとLRTの、輸送力や機能面での境界はどこにあるかとか、
そういう話の方が印象に残っているが。

バスと軌道系の比較は、単純な「輸送力」の差だけではないファクターもあるからねぇ・・・。

同じ「基幹軸」の輸送形態でも、バスの場合はその機動力を活かして郊外側での
面的サービス路線と「同化」した運行形態にすれば、乗換抵抗のない「シームレス」な
輸送が可能になるけど、同じコトを裏返せば末端部の遅れを基幹軸まで持ち込み、
基幹軸区間内の利用者にとってはサービスダウンになる訳で・・・。

基幹軸の距離と輸送量を勘案し、郊外側との直通需要とのバランスを見極めて
導入するしかないんだろうね。それこそ正解は「都市によって異なる」と。

バスと軌道系の比較で思い出したんだけど、

http://gyosei.mine.utsunomiya-u.ac.jp/sotsuron/2002sotsuron/kojima/sotsuron5.pdf
↑の３ページ目に
「2001年度に実施した「利用意識調査」の分析結果からLRTが基幹バスよりも優位で
あることが分かった。この調査の中で宇都宮において東西方向への移動においては
自動車からの利用転換の比率はLRTの場合、基幹バスの利用転換よりも2.5倍高くなる
ことが調査結果から分かっている。」

と書いてあるんだけど、この元の利用意識調査を見たことある人はいますか？
（ああ、宇都宮の件です）

LRTにしろバスにしろ料金支払い時の乗車時間の
問題は全く解決してないけどね。この点改札のある
電車には全く敵わない。渋滞の激しい都市部では
相当な問題になるでしょ

>>261
広電が事前発券制を前提とした「準信用乗車制」に移行するけどね。
ＩＣカードシステム導入を機に、全扉にカード読み取り機を設置する形で
乗降とも可能にし、普通乗車券については各電停に券売機を設置し、
事前購入を前提として「車内精算」を廃止する、とのこと。

>>259
>同じ「基幹軸」の輸送形態でも、バスの場合はその機動力を活かして郊外側での
>面的サービス路線と「同化」した運行形態にすれば、乗換抵抗のない「シームレス」な
>輸送が可能になるけど、同じコトを裏返せば末端部の遅れを基幹軸まで持ち込み、
>基幹軸区間内の利用者にとってはサービスダウンになる訳で・・・。

あともう一点、基幹の区間内で乗り場が分散しすぎる。１本のポールで
さばけなくなるからね。
極端な例だと思うが、仙台に行ったときは横っツラ張られた思い。
交通局のHPから、路線図や関連時刻をダウンロードして万全のつもりだった。
仙台駅に出てみれば、どのビル陰から県庁方面が出てるのかさっぱりﾜｶﾗﾝ。
時刻表で使ってる系統番号は、駅前のポール案内では使っていない。
これはまあ、「それ以前の問題」か。
バスプールの方は、郊外向けの出発便を方面別に割り振るので飽和してる感じ
で、都心向きが全部ビル陰の何ブロックにも分散してるという問題も有った。
トラムは無いが、量的には１路線とはいえ地下鉄を併用していてこの有様。
つくづくレンタカーを借りれば良かったと。

あらら〜カードリーダー使うんだ、ありゃダメだよ
海外でもトライして止めてるところがあるみたい
単純に言うと必ずこの手の機械は壊れる
JRの改札があれだけ多いのは故障と処理能力
客のICカードが壊れた時は現金でも対応しとかないと
電車は一度に数百人、LRTやバスじゃ一人ずつしか載れない
のがネックなんで、根本的な解決にはなってないのでは？
入口が3列で機械を3台並べるなら大分ちがうのかも

海外でトラブル言われても、バスでこれだけ普及してるのに今更と…
それに>>264の理屈だと、磁気カードが普及してる現状が最悪ってことにならない?

広電の連接車だと、軌道２ヶ所、宮島線では３ヶ所から乗れたっけ？　左右両側に
機械つけるでしょ。冗長性ではかなり楽な部類かと。
ICになるなら整理券取らせるのと乗り込み時間は大差ないよ。むしろ今普及している、
磁気カードを通す方が時間が掛かってる。
それで広島駅前など主要なところでは、ホームでもカードを通せるようにしている。
岡山がもうかなり前からピタパ対応してるが、あそこは線対称のドア配置で、機械
の左右にリーダーが付いてたかと。

広島では国産の新型LRVで、磁気カードの不具合なら１度だけ見たけどね。
中でジャムってた。
市内運用で、たまたま営業所前から乗り合わせた社員が「マスターキーで切り入り
すれば排出動作する」と教えて、道路上で電車をリブートw
カードは出たけど、位置情報が飛んで、次の停留所表示と放送が初期化されちゃっ
て苦労していた。
バスで両替機のトラブルはしょっちゅう見るけど（振動のせい？）、カードがらみを
見たのはこの１回きり。故障確率で言えば、稼動部なくなる分ICの方が楽でしょ。

>>264
既に世田谷線で導入しているし、来週からは江ノ電でも導入。広島でもシステムは差は無いはず。

あぁそうか。
事前購入＆信用乗車になると、車内の両替機も必要なくなるんだな。

LRT・BRT関係無く、料金徴収システムってのは大きな問題なんだよな。
異なる事業体・料金体系が混在する迅速な乗降と確実な料金徴収。
更に発展させるならば乗換えも考慮して。
子供から老人まで利用する公共交通、限られた乗降用スペース。
アクシデントがあっても混乱を最小限にできるシステム。

これを解決できるアイデアって無いかな？

>>264
俺の地元のバスだと、カードリーダぶっ壊れたバスが来たらカード利用者で現金ない奴はタダ。
カードリーダと両替機両方壊れたのには遭遇したことない。
つか磁気タイプのカードリーダはよく壊れるけど、ICカードのはあんまし壊れなくね？

>>269
料金徴収システムにアクシデントがあれば無料ってのはアリかもね。
それによってシステム構築のハードルが大きく下がる。
１回の損害額とのバランスを考慮すれば、その方がいいね。

駅へ客が集中する場合の手だけど、1.5km程度のとこへ
サブターミナルを作ってバスを循環させるのはどうでしょ
集中する通勤各をまずは分散させて、そこで乗り換え
してもらう。何路線か作って2分間隔で運航出来れば？
バスが15分で一周するくらいなら7台で輸送力は1500人/時間
もちろん混雑する朝夕の通勤時間だけ

自分は使わないのにね

余程立派なターミナルにしないと、客離れは進むぞ
今までは駅から一回で目的地まで到達できたのが、少し離れた場所にいくには必ず乗り換えが入るとなると
乗り換え場が、夏暑い、冬寒い中、また花粉の季節、雨や雪の日、屋根も待合室も充分にないふきさらしの場所だったりすれば、
客はのりかえるのがいやになり公共交通をあきらめて自家用車に流れるのを一気に加速してしまう

市民というのは、箱詰めにする効率さえ上げればよい工場製品ではなく
感情を持ち独自に行動する生き物である点から考えなければならない

ラッシュ時一時間1000人を乗り替えさせるセンターを構想した場合、一人平均の滞留時間を10分とすれば常時170人前後が10分滞留することになる
その人数を対象とした、最低でも乗り換えに一切傘をささなくてもよいくらいの大きな屋根、
できれば冷暖設備のついた、滞留客全員が快適にすごせ、バス到着時ホームドアが開いてすぐのれるような待合設備をそなえ、
売店や自販機など飲物や新聞雑誌など多少の買い物が可能な
いわば小規模な鉄道駅並の施設(目安は乗降客数一日5000人程度の駅か)をつくらないかぎり、客はあぼーんして終了だよ。

>>271
さらに言えば、
客を分散させるとして、一時間に1500人というのはどういう予想なのだろう
通常、基幹駅の乗降数は10万単位。人口70〜100万人の都市での実測をもとに、一日平均約20万の駅を仮定して計算してみると、
半分が朝夕のラッシュ時の客とし、５割が駅からバスを利用するとして、ラッシュ一回のさばくべき旅客数はニ万五千。
ラッシュを二時間とすると一時間あたり一万ニ千程度はさばかなくてはいけない。
バス中心の大都市ではこのために、系統別に10台以上のバスが三分間隔で発車するようなすさまじいことになるのがわかる

これらをさばくために、乗り換えターミナルを市街周辺にクローバー型に4箇所設置したとすると、
１ターミナルあたりの一時間にさばくべき人数は3000人という試算になり、駅から出るバスを全てターミナル循環４路線に絞ったとして、
一時間に3000人を駅から運び出すには一路線辺り一時間40台くらい出さなくてはならなくなるのだが、
これはもはやバスにやらせることではないような気がしてならないのだがいかがだろうか。
ターミナルも駅並の施設が必要になるわけで、効率のよい中容量運搬手段を導入したほうがはるかに体系の整理に繋がるだろう。

>>271
広島だと、JR接続駅の広島駅と西広島は鉄道駅の体裁だが、都心部の紙屋町・八丁堀・本通りとかは電停の体裁だよね。
紙屋町西なんかだと、朝なんか3分間隔でやってくる30メートル連接車と単行車を
45メートル（だったっけ？）のホーム1本でさばいてるわけで。
都心部の朝の通勤ラッシュは降りる乗客ばかりで動線が交錯しないから、それで足りるのかもね。
まあ、紙屋町全体で考えれば東西と本通りでホーム3本あることになるんで、降車を分散させてしのいでる、
って言った方がいいかもしれん。
>>273
風よけもベンチもないバス停で、渋滞で遅れたバスを延々と待ち続けるよりはまし。

料金徴収システムについて色々意見出ているね
ttp://bbs.avi.jp/bbs.php?kid=265345&cnt=no&mode=&br=pc&s=

>>275
都市部のバスターミナルでも、大阪市なんかはかなりしっかりしていて、
「風よけもベンチも」あるどころか、もっと充実しているケースも多いよ。

要は軌道でもバスでもやれば出来る部分であり、軌道だけ理想を語り、
バスは駄目な例を引き合いに出すのではフェアでない。

ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/bus/bus_stop.html
バス停もいろいろ。

>>277
宇都宮のスレでは軌道系が桃源郷でバスは血の池地獄みたいな話になっている。
>>219のような車両の存在は無かったことにされるだろう。
この調子だと最悪の折衷案のまま道路整備だけが進むことは間違いない。

LRT 敷設費用　15億円/km 年間維持費　2億円/km
路線距離20km 運航車両20両のケースらしいのだが、
バスの場合どうなってんだっけ？

手前味噌の都合いいデータだけ集めたい方は無視で

>>277
田舎のバス停でも、自然発生的にそういうふうなところはあるよ。
周りをトタンで囲って、自動販売機とベンチとくずかご。ちょっと離れた所に灰皿。

本当に自然発生なのか、商才のある誰かが自動販売機を置いたりして整備したのか、
それはわからないけどね。

囲って有るのは田舎バス停の原風景ではないかと。
そこをクラクション一声で発車するのが様式美なのに、最近は味気ないというか…
自販機はもっぱら、商才ある誰かでないの？

田舎のバス停にある待合室ってのは大体
地元の学校の生徒が総合（郷土？）学習の一環として
やってたりするんじゃないかな
自販機まではちょっとわからないけど

>>284
学習として復元されてるのが、あっちこっちに有るってこと？

ところで。

熊本はやっぱり期待してよいのかな。

活性化へ３再開発事業　市街地素案まとまる
htp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20070227200012&cid=main

>一方、公共交通網の整備では、市電優先信号の整備や熊本都市圏のバス網再編に連動した交通センターの機能見直しを提示。
>熊本電鉄と市電との軌道の接続や市電の熊本駅舎への乗り入れも検討項目として明記した。

熊本は金の目処さえ立てばすぐにでも動き出せる状況にある


と見ている

>>282
それはバス停設置の過程でたばこ屋の前を選んで設置している節はあるな。
相互に影響されているのは間違いない。
自分のよく使う路線を思い出してみると、バス停を降りてぐるっと周りを
見回すとコンビニではないたばこ屋がある。
（いまでも自販機持ってるからまだ分かる）

昔のたばこ屋はかなり厳しめの地域規制が有ったわけだから。

>>32
>金くれて将来を約束してくれたら普通に受けるわな。
それでもせいぜい十年止まりだからね。
本人よりも関係者が先走るのも仕方がない。
しかも裏金だから税金捕捉するのも難しいし。

これもアマとプロの仲が悪いからだろうな。
お互いにカネがある分仲が悪くできるのだが。
他の競技だと貧乏なのはお互い様でそんなことも言ってられないし。

誤爆失敬、西武のスレにに逝ってきますorz

>>288
先に書かれてたw
商店の前にポール立てて回数券の販売とか委託してる場合が、都会を含めて
結構有るよね。
あと、郵便局外での切手葉書等販売といえば、昔はそういうところ。
今はコンビニでも有るが。

タイヤにしたLRTをトレーラーで牽引したバストレーラー方式
と通常のLRTで専用レーンなしの違いはどこに出るんだろ？

専用レーンなしのＬＲＴなんて希少種を話題にしても…

あとバスにしてもトレーラーにしても排気ガスすごすぎ
名鉄バスセンターみたいな屋内バスターミナルにいってみるとわかるが、
換気していてもものすごい臭さ。頭がおかしくなりそうなくらい排気ガス充満している

単なる二酸化炭素だけの問題でなく、水素バスや水素トレーラーにしないかぎり、
大量のバスによる大気汚染は早急に解決すべきだ

京都議定書を実現するためには大型ガソリン、ディーゼル車の削減に取り組むしか残された道はない

だから名鉄揖斐線を廃止するなとあれほど

岐阜にコネックスが参入していたらなぁ〜

ありゃ？日本のLRTって自動車が入り込まない
専用レーンが一般的なんだっけか。ヨーロッパは
確かにそうだけど

はい

>>293
　あそこはアスベスト撤去と同時に改装して栄のオアシス21のように乗り場
に扉をつけたから良くなった。

　まあ二酸化炭素の問題はバスよりマイカーをどうにかするのが先のような
気もしますが・・・。

>>296
鹿児島が一番いい例。車締めだし全面芝生化し、低床連節車運航して。
ただの路面電車からＬＲＴに進化しつつある最有力の例だね。
鹿児島は日本で１番ＬＲＴに近づいた既設軌道だと思うよ。広島も頑張ってるけどね。
最初から全線ＬＲ転換した富山ＬＲは別ね

>>293
> 京都議定書を実現するためには大型ガソリン、ディーゼル車の削減に取り組むしか残された道はない

新世代ディーゼルエンジンの開発も進んでるけどな。
それよか、IT部門の炭酸ガス削減も重要だが。
ネット関連の機材の出す熱量とそれに付随するエネルギー消費ってって半端じゃない。

広島は路面電車では無理な輸送量を運び続けて疲弊している。頑張っているというレベルではなく頑張りすぎた。100万都市と他都市とは比べられない。
早く代わりの交通機関を用意しないと。

>>300
鉄道ヲタクなんて車→鉄道へのシフトを環境問題を出汁に主張しているだけ。
それ以外の環境問題には全く無関心。

定量すれ
しないからこんな言いがかりっぽい食いつき方するんだ。

久々にROMonlyから復帰。
>>256
認識が古いよ〜というか誤った論調のママだよ。
一級国道なんて40年近く前に無くなっている区分だから。
今は直轄国道（一般国道指定区間）と補助国道（一般国道指定区間外）という区分。
前者は国が管理・整備をする道路で１〜２桁国道のほとんど（例外あり）と３桁の主要国道だね。
道路の場合、前者は国費負担額は2/3か5.5/10（沖縄と北海道は別）。
後者は補助なので国費は5.5/10か1/2か1/3。
事業の種類や内容で異なるけどね。
裏負担＝自治体負担分の一般財源負担額の問題はあるけれど、そもそも裏負担の一般財源負担の概念って歩道整備やそれこそ公共交通空間負担、都市機能負担という意味合いだから。
あまり厳密に車だけの機能で考えると本質が解らなくなるよ。

LRTの場合、話は単純じゃないんだよね。>>255さん
都市計画法で街路指定の都市計画決定を行い（富山で行ったスキーム）、LRT走行空間改築事業を適用すると補助率は1/3〜2/3。
モノレール道補助と同様の考え方を適用すれば構造物＝地下トンネル分の相応を国が負担する（地域負担はこれは含まない）ことになるんだ。
またLRT走行空間をあくまで街路であるとして考えるとまた補助率は変わってくる。
駅部なら交通結節点改善事業や駅まち協働事業も使えるし。それなら施設整備費の5.5/10〜6/10が国費負担になる。
この場合の国費負担は>>256さんが仰る自治体負担を除く分だから実態的な負担はその裏返しになるね。

この辺は解説書だけで１冊の本になるくらいだから話は複雑なんだけどね。
この辺の適用検討（導入検討の一部として）を私が業務として自治体や国などから請け負うと80〜100万円くらいは頂戴しているからあまり書きたくないけど（笑

>>299
見た目に騙されちゃダメ。
鹿児島はどうあがいてもいまのままじゃトラムの域を出ないし。
ウィーンやメルボルンが何時までもLRTと言われていないのと同じになっちゃう。
芝生軌道を入れて低床車が走っても、機能として今までの路面電車の域を出ていないのならただの路面電車だから。
実際の「行動」で考えてみよう。車から市電に乗り換えるという交通行動が起きるかという視点で。

既設軌道でLRTに一番近いのは東急世田谷線（専用軌道しかないけど）。
次いで伊予鉄市内線・豊鉄市内線かな。
特に伊予鉄市内線はハード面では大して目立たないけどソフト施策の実行で実績を積み上げているし。
LRTに必須の「都市・まちづくりとの連携」があそこまできちんと出来ていると気がつけばLRTという状態になっていると思うよ。
豊鉄も人の流れに着目した対策が成果を上げているからね。都市の機能としてちゃんとした性格を有すようになったしね。

>>304
「いわゆる」をいきなり見落としている上に、地方の道路会計が目的税収入
で全然足らないのを無視して「歩行者のためだ」とかのコジツケ拠出をスルー
しているお前が誤った論調じゃん。
無意味な長文、乙。

>>306
「いわゆる」一級国道ってもの自体がそもそも無意味なんだけど。
旧一級国道でも補助国道なんて１号の神奈川県内とか嫌になるほどあるし、旧二級で直轄国道も嫌になるほどある。
旧一級国道でも街路事業認定される区間ではそもそもそのくくり自体が無意味になるし。たとえば都内の15号は旧一級だけど、区間によって全く違うしね。
その中で「いわゆる一級国道がどうだこうだ」って「ものさし」が古いんだから意味不明にならないか？

地方の道路会計の目的税収入不足はそれこそ無知だよ。
もちろん、目的税収入の不足はある。それによる一般財源の投入は行われている。
でも過不足なければ一般財源はまったく入らないのかと言えばそうじゃない。
コジツケ拠出もなにも交安一種二種とか一般会計投入が原則の予算費目もあるんだし。
全体の大きなくくりだけで見ていると>>306さんの仰る見方は間違いではないけど、細かく見ていくとそういう風に言い切るのは間違いになる。
ここに出てくるLRT論の場合、そもそもの予算体系が役人でも理解してない人がいるくらい複雑なんだから一面的にバッサリ考えるとどっかでボロが出るよ。

まぁ俺がバカで無知というのは認めるけどさ。

【LRT化】福井：えちぜん鉄道スレpart4【断固反対】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171118094/l50

LRT反対派が優勢w

都市ごとにそれぞれ地域事情は異なる。
それぞれの都市に合った交通モードを選択すればいいだけの事。
バスだけで全てが解決する訳でも、LRTだけで全て解決する訳でも無い。

LRTで解決できる領域は狭いのに、
どんな分野でもLRTオタがしゃしゃり出てくるのが反対派が増える理由。

>>304
>この辺の適用検討（導入検討の一部として）を私が業務として自治体や国などから請け負うと80〜100万円くらいは頂戴
民間には実弾で、アカデミには名声でｗ

>>308
このスレでも、見通しの甘いLRT希望地域には不満の雨あられだろ。
宇都宮の関係者なんか井の中の蛙って叩かれるのが嫌なのか
賛成派が隔離スレ立ててニュース速報＋や政治板同然の煽り合戦になってる。

LRTや新交通、高度バス計画を包括する新しい交通概念語を作って
適切に選べるように誰かが提起しないと、ミスリードが税金の無駄使いになる。

>>305
鹿児島はなるほどね。機能面ではおっしゃるとおりだね
旧市街の中心部をちょこちょこ走っているだけで、パークライドやバスライドに対応した設備がなく
モーダルシフトはまだまだ実現できるレベルでは無いね
谷山線を延伸して、産業道路や225号線を走る車を吸収するとか
鹿児島駅前を延伸して10号線を走る車を吸収するとか
谷山〜郡元はバス廃止して、中山、桜丘、紫原にいくバスは電停まえのバスターミナルから発車するとか
そういう施策が無いかぎりＬＲＴとは言えないね
そういう点ではまだこれから建設だが宇都宮の計画は最もＬＲＴらしい計画といえるかもね


>>311
宇都宮スレは鉄板と交政板両方に立っていて激論が交わされてるじゃないか。
鉄板なんか反対派がスレ立てたがほとんどなりひそめてしまっている
市の計画書をちゃんと読んでないやつが反対してるみたいで、だいたい計画書で論パされる始末。
賛成派の隔離スレ何て言ってると論パされた反対派の遠吠えみたいだからやめたほうがいい 。

と馬鹿が便乗で世論誘導かよ

と、阿保な反対派がまた中身の無い遠吠えしまくってるよ

>>314
宇都宮でLRTを想定した
273のような屋根付き
TransitCenterを作るとなると、
計画の箇所に妥当性があるか、
そして追加できるとしたら
どこに作れそう？

広島のような大規模な路面電車、鹿児島のような市営の路面電車でもLRT化への道は険しい現実。日本ではLRTは実現しないのではなかろうか。

>>316
一般的には日本でも既にLRTは誕生したことになっているようだけど。。。

自動車の規制など、日本人の意識改革が進まない限り路面電車止まりでLRTとは呼べないな。

>>316
京阪京津線は欧米ではかなりレベルの高いLRTって事になってるみたいだぞ。

>>319

LRT in Japan　（＝日本のLRT）
http://www.youtube.com/watch?v=JW87vXMdXPE

今日から江ノ電でPASMO導入。無人駅では信用乗車状況だね。これからのLRTにICカード導入は必要。他社線と共通にすれば、より運賃の収受コストを低減出来る。

>>320
井の頭線か。　日本人の間隔からすればあれをLRTというのは微妙だな。

>>314
携帯賛成派の一翼ぬこ餃子様には叶いませんよ、ホッホッホ。

>>322
以前に井の頭線と西武多摩川線をＬＲＴ化して、荻窪〜武蔵境間を線路連結して渋谷⇔是政直通運行したらどうか
(双方の軌間がおなじで、列車の両数も同じくらいで頭打ちになっており、多摩川線は短距離盲腸線なので、いっそＪＲの競合線性をもたして活性化したら、という観点からの一案)
という案を検討したことがあったが、井の頭線がすでにＬＲＴとして認識されているとはね。

ここのみんなで、一つレポートみたいなのまとめられないかな？
このまま流れていくにはちょっともったいないと思う

何をもってLRTと呼ぶのか？非常に難しい問題だ。

>>326
このスレ名物の定義論争(笑)

日本に限れば軌道法だったかで車両サイズの制限が
あるから、これの制限を受ける車両を使うことでいいんじゃね

>>328
鉄道免許で開業するLRTがあってもいいんじゃないの？
それに軌道特許でも「新設軌道」なら軌道法の縛りではなく鉄道営業法が
「見なし適用」されるんだし、軌道法に依る分類は無理かと・・・

神学論争

>>324-327
向こうの「ライトレール」って、ヘビーレールじゃなきゃみんなライトみたいな感覚じゃ
ないかな。
なにがヘビーかっていったら、大都市圏では各国国鉄の通勤列車や地下鉄が相当
しているような。
地下鉄は一つの独立した形態だろうけど、それ以外の海外ヘビーレールって、
日本で言う中長距離列車に近いものがあるでしょ。
通勤のピーク時に合わせて、２階建て長編成の客車が到着するが、それ以外の時間
は閑散としてるような。日本の中距離電車が、機関車牽引から電車に切り替わるか
どうかってころの形態に似たところが多いんじゃないの？

その感覚で、池上線はライトに見えるのかもな…とは思っていたが、井の頭線までと
はねw

>>328-329
福井鉄道の軌道区間なんか、最初から鉄道区間直通前提でサイズ大きいよね。
特例だろうけど。
幅2.8mの車体が、路上ですれ違える。
あのサイズを活かせば低床車体の設計なども楽なはずだけど、岐阜から日本最小
クラスの良質中古を大量に買ってしまったw

ぃょぅﾛｯﾊﾟでのLRTは、要は車体長26mの国際列車級の車体を用いた
都市間急行列車やローカル列車以外の鉄道を指す言葉なんでしょ。
日本で言う「都市近郊鉄道」というジャンルそのものが存在しないので、
下手したら京浜急行なんかは、各停や急行はLRTで、特急・快特は
インターアーバン（都市間急行・ICE）の劣化版みたいな捉え方かもよ。
そういう点では、池上線どころか東横線でもLRTという認識かも・・・ｗ

>日本で言う「都市近郊鉄道」というジャンルそのものが存在しないので、

いや、それはそれで、少数だが有るには有る。
イタリアとかの私鉄。
それらをどう分類してるのかも興味有る。

多分、田舎のローカル私鉄みたいのは入れてないと思う。スイス観光の定番、登山電車とか
ね。街中は路面だったりするけど。しかもエリア丸ごと、エンジン付きの車の乗り入れ制限して
たり。
けど国鉄列車に接続する１時間に１本のみみたいなローカル電車は、ヘビーじゃなくっても、
機能的にはLRTに分類できないよね。

都内でまたもや「痴漢でっち上げ」
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1173960022/l50x
情報収集求む！！！
被害者会社員が気の毒だ！！！！

>>332
> そういう点では、池上線どころか東横線でもLRTという認識かも・・・ｗ
東武亀戸線とか大師線も含まれるだろう。

＞＞333
本当に少ないんだよね。海外では。
それに対し日本ではその位置づけの郊外鉄道が多い。ＬＲＴが必要な都市は
限られるだろうな。

>>326-327
う〜ん、LRTの本当の定義は>>1で引用したWikipediaの通りなんだろうけど・・・

・・・日本では、国土交通省の「LRT(次世代型路面電車システム)」の定義で
考える人がほとんどですね。
http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/lrt/lrt_index.html#2
「LRTとは、Light Rail Transitの略で、低床式車両(LRV)の活用や軌道・電停の
改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を
有する次世代の軌道系交通システムのことです。」

>>329
>鉄道免許で開業するLRTがあってもいいんじゃないの？

実は、富山ライトレールの旧富山港線部分は鉄道免許だったりする。
（まあ、>>328氏は定義に軌道法の車両に関する制限を使おうと言っただけで、
線路の方が鉄道法の免許か軌道法の特許かに言及しているわけではないのですが・・・）

宇都宮スレは停滞気味・・・

>>337
従来から有る日本式公共交通の何を発展させたのかが
書いていないから、揉めるんだろう。
これを定義づけてしまうと、政策展開をする上で
デメリットになる部分が大きいと判断されたから、
意図的に削られているんだろう。

加えて公共交通ヲタは鉄ヲタ・バスヲタ・航空ヲタを含めて
定義･類型付けすることに対して嗅覚とこだわりを持っている。

>>338
反対派が感情的な反対論に終始するものや知識不足な輩が多いのと、市の計画が比較的細部に至るまで網羅されているため、
市の資料程度で言い負かされてしまう場合がほとんどで、市の計画に匹敵する詳細な代替案が提示されないからだな。

福井スレ＠鉄路板もそうだぞ。｢ＬＲ化＝定員減少｣論が大半の反対派の論拠ｗ。
運行間隔を短縮するとか、100人以上の定員の大型連節車輌を使えばいいだけなのだが、
岐阜からきた小形単行車のイメージが強すぎるのか？！

>>339
スレの流れ止めるな、そんなことは宇都宮スレと鉄路板で反論してこい。
本スレとしては宇都宮のメリットとデメリットはとも ◆eRDUfXaGp2のカキコでまとまっている。

通勤時間帯でLRTの車両では輸送力に問題が出るケースは
在来線から転換する場合考慮しないといけないでしょうね。
本数や運転間隔で対応するなら、車両を増強するんで
経費が（一編成3億円前後)問題になります。
低価格なDMVの車両を補完的運用するのも一案

JR東海の静岡地区なんか駅間を短くして、短編成化して本数頻度は上げている。長距離客無視のLRT化だろう。

何万人も乗客がいる所ではLRTは明らかに対象にしてはいけない。きちんと上限を決めて議論する必要が有る。

金沢の私鉄は完全にＬＲＴと言っていいよね。

>>339
>反対派が感情的な反対論に終始するものや知識不足な輩が多いのと、市の計画が比較的細部に至るまで網羅されているため、
ダウト。
輸送密度の数字に触れて欲しくないのか、調べにくいように細工してある、
不作為という突っ込みが入ってもおかしくない役所資料のどこが細部に至るまで網羅してる？
輸送密度の成績が良ければ適切な需要が有るという一点突破で押し切れるのにそこに触らせないように
交通弱者の救済だの温室効果ガスの削減だの中心街の復権だの余計なことばかり言ってる。

LRTコンサル関係者に変な文章を書いて地方自治体に卸してる奴がいるっぽいなー。

欧米の感覚なら完全にLRT（大型タイプ）だろうけど、
単に中型車を使っただけで何の変哲もない路線だし、
あれをLRTと呼ぶのはイヤだなぁ…

バスとの連携は工夫してるけど、浅野川線はその結果
「バス〜電車〜バス」と乗り継がないと都心へ行けないので
「電車なんかがあるから直通バスがないんだ」という
不満もあるようだし、石川線も西金沢経由の遠回りや
対して早くもならないので利用者は限定的、と言うか
都心居住者が石川線沿線の事業所なんかへ通勤する等
なんかイレギュラーな形の需要がそこそこあるが故に
生き残っているだけ、てな感じ。

てか、ドイツあたりの感覚だったら、石川線と浅野川線を街中は
地下新線にして直通させている筈。

>>4の資料では宇都宮LRT計画での輸送密度は次の通りだな。
当初計画区間 11.9km
需要推計: 700〜1,300人/日･km　8,000〜15,800人/日
採算ﾗｲﾝ1: 1,100人/日･km　13,000人/日
採算ﾗｲﾝ2: 2,600人/日･km　31,000人/日

全体計画区間 15.2km
需要推計: 2,100〜3,000人/日･km　32,000〜44,900人/日
採算ﾗｲﾝ1: 1,100人/日･km　17,000人/日
採算ﾗｲﾝ2: 3,300人/日･km　50,000人/日

採算ライン１ 単年の運行経費
採算ライン２ 毎年の運行経費＋初期投資40年償還

当初計画では運賃収入すら賄えない可能性がある、とまあかなり難しい計画。
バス会社のドル箱区間を奪わないと採算乗らないかも、って言うのは酷すぎ。
つーか、輸送密度が2000切ったらバス転換がチラ見し、1000を切ると現実問題…
真岡鐵道が1500を切ったくらい。輸送密度700になるとわたらせ渓谷鉄道が
その辺りをウロウロしているんだが。

>>339
＞反対派が感情的な反対論に終始するものや知識不足な輩が多いのと、
＞市の計画が比較的細部に至るまで網羅されているため、

>>344
＞輸送密度の数字に触れて欲しくないのか、調べにくいように細工してある、

>>347
＞>>4の資料では宇都宮LRT計画での輸送密度は次の通りだな。


奇しくも、>>339の主張を裏付けてしまったな。
反対派はテンプレさえ読んでいないことを…

つーか、専用スレがあるんだから、そっち行こうぜ。

スレ汚し失礼します。
>>348が>4の資料の
>(４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
>　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

での輸送密度の表記の件については指摘されてないようなので、一応ここでも書いときます。

宇都宮のＬＲＴ政策で自動車からのモーダルシフトが起きるとはどうしても思えない。
というか、自動車交通抑止政策をやらないのに
なぜ富山ライトレールの３倍もの数値予想をを出せるのか。
はっきり言ってハコモノを作る時の需要予想なんて
水増ししまくって問題になったことなんて全国で腐るほどあるし。
見通しが甘過ぎないか？

ぶっちゃけ、
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
にある二酸化炭素排出量の推定はいい加減すぎるし。
ＬＲＴは建設時に二酸化炭素を排出するから実際は自動車の３〜５割近く排出していることになる。
中心部の活性化だってそう簡単に起きるわけがない。
欧州の成功都市じゃ、厳格な都市成長ラインを引いて、自宅の駐車スペースも制限したり、
中心部の重要地点では一階はすべて小売り店舗にして銀行などは２階以上でないと
借りられないようになってたりする。
そういった大胆な政策を行ってこその成功。
Ｐ＆Ｒ、信用乗車、優先信号それらはすべて成功以前に当たり前過ぎること。
それらをやったから成功するなんて考えるのはあまりにもお気楽すぎるのではないか？

>>350
> ＬＲＴは建設時に二酸化炭素を排出するから実際は自動車の３〜５割近く排出していることになる。
宇都宮スレにおいて、環境問題におけるLCA概念の使用は禁止されています・・・。
何故禁止されているかは聞かないで下さい。

>Ｐ＆Ｒ、信用乗車、優先信号それらはすべて成功以前に当たり前過ぎること。
今すぐやれ、とハッパをかけることも余り好ましいことでは有りません。
詳しくはこのスレでも>348を書き込んだ人に聞いて下さい。
こっちが弄りすぎたおかげで親指が腱鞘炎になってるかも知れませんが。。。

>>351
お前必死だなｗｗｗ
LCA概念の否定なんてしてないぞ？
お前の勝手な解釈なら仕様がないが…
とにかく、構ってやるから巣に帰れ。



ところで、なんで単発IDなんだ？
まさか、自演(ry

>>351
>>352みたいな奴を普段相手にしてるわけか。大変だな・・・。
俺はたまにしかこのスレ見ないからどうでもいいけど。

ハイハイ。宇都宮スレに対する客観論議はいいけど、
計画自体に関する論議は宇都宮スレに参加してやってちょ。

>>354
スレ見たけど、客観議論はあのスレではしばらくは無理ぽ。
>>352が中二病や火病起こしてひきつけまでおこしてるじゃん。
要は「俺は工場労働者、渋滞で困るから早く建設汁」ってことでそ？
おまいも同じ板にいるならスレ限定コテハン使うの止めれ。

えちぜんに続いて負け組路面電車になりそう。
郵政民営化の時と小泉信者の時と一緒で、
適切な輸送システムの選択という手段が抜け落ちてる。
舎人線みたいにバスすら使えん、と言うなら分かるが。

>中二病や火病起こしてひきつけまでおこしてるじゃん
オマエモナーw

355お前のがよっぽど必死

全国の都市の路面にはＬＲ用路面軌道のセット整備を義務づける法案を国会で議決を目指そう！！

2001年に行われた国土交通省の意見募集

公共交通機関（路面電車）の通行空間の明確化

寄せられたご意見等 国土交通省の考え方

路面電車の停留場に設ける交通島の構造を明示して欲しい。

今回、路面電車に乗降する歩行者の安全性を確保する観点から、
必要に応じて路面電車の停留場に交通島を設けることとしました。
また、これ以外の安全対策を図るうえで必要な構造（防護柵の設
置等）については、今後検討することとします。

たった6年前まで電停は上記のような定義だった。
路面電車の立場の変化がこれほど明確にわかりやすく表現されたものはない。

要は、2001年まで電停という存在そのものが法律上はなかったことになる。
これでは屋根はおろか安全柵の設置が遅れたのも当然だ。

unko

鉄板の京都路面電車スレがDAT落ちしたよorz
立ってから四ヶ月で900レス目前だったのに。
大事な家族を一人亡くしたような気分だよ。悲し杉。

日記はブログかチラシの裏でどうぞ

復活!! (^^;

【古都⇔】京都LRT計画徹底検証!! ２条通【⇔未来】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1174846221/

いよいよ、やれ堺だやれ伊丹だやれ福井だやれ宇都宮だやれ京都だやれ池袋だやれ熊本だと騒がしくなってきたが
来年度着工の堺がはやく先鞭をつけてほしいね。
全国初の純新設路線だからね。

>>364の京都LRTスレで動きあったみたい。

熊本電鉄関連のニュースです。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070329-00000177-mailo-l43
新路線事業計画：熊本市電と熊電の結節推進　熊本、合志両市と県が検討　／熊本
3月29日14時1分配信 毎日新聞

熊本、合志両市と県は２８日、熊本市電と熊本電鉄（熊電）を結ぶ新路線の整備を進める方針を発表した。
来年度に３者で事業計画の検討を始め、関係機関の合意を得た後で熊電や学識者を交えて
具体的な整備計画を策定する。
新路線については、国道３号などを経由して市電水道町電停と熊電藤崎宮前駅（約１キロ）を結び、
熊電の電車を直接中心部へ乗り入れできるＬＲＴ（次世代型路面電車）化する案が熊電から提案されていた。
新線のルートは、国道３号に加えて西側の坪井川沿いについても検討する。また、線路幅を統一して
熊電を市電に直接乗り入れを可能にする案に加え、熊電か市電のどちらかを延伸し、同一ホーム上で
乗り換え可能にする案なども検討する。今後、財源や自動車交通への影響などの課題も整理する。
熊電は、同社案に対する市などの対応を今年度中に示すよう要請していた。同社はこの日の決定に
「前進だと考えている。（提出した案に）こだわっている訳ではない。市民が一番利用しやすい形に
なればいい」と話した。【谷本仁美】

熊電は、当初案では、全線改軌の費用を市に出させようとしてたんだっけ？

>>368
その「市」がどちらの「市」かってのが大きいんだよね。
受益者か、廃止した場合迷惑を被る側か。
こんな場合、強制的に合併を進める法が必要だと思う。

>>369
私鉄の電車のメンテナンスのために自治体が強制合併というのはヒドス。
てか、その逆で私鉄が廃止されたりしたらもっとアリエナス

LRTって、停車駅も運行本数も増やせるのでメリットが大きい
ですよねえ。
岡山県では、JR吉備線のLRT化が計画されています。
将来的には、吉備線と岡山電気軌道の直通化もありうるかも。
沿線住民的には、JR赤穂線もLRTにしてもらいたいのですがね。

>>371
地元の方ですか？
だとして、質問ですが、
地元の目から見て吉備線転換はどのくらい具体化してる感じですか？
富山と同時に発表された割に、ちちとして進んでいない感じがするのですが、
実際どんな感じか教えてください

>>372
岡山は下準備だけはコツコツ進んでるけど、富山のように
「新幹線対応の高架化」といった喫緊の課題がないので、
対策が急がれている訳でもないので、連続立体化事業と
岡電の処遇が決まるのを「待っている」状態。

岡山の場合は岡電の市役所前延伸事業と岡山駅前電停の
移設が吉備線乗り入れの前提となるので、これらの事業が
「決定」しないと「動きようがない」んだな。

>>岡電の市役所前延伸事業
それが前提ならまず無理だろうな

岡電の夢は広電を越える大ＬＲ業者になること。
今の営業�`は短すぎでおもちゃみたいなもんだから
多少の延伸くらいものともしないで強行せんでいけんすっとか。

つまり死亡フラグかｗ

>>374
>それが前提ならまず無理だろうな

なんで？　富山の成功で追い風吹かない？

>>377
富山は在来線高架の下をくぐって「在来の市内線路線」に接続させる形。
岡山は在来線を「乗り越える」跨線道路橋を介して「新設される」岡電の
市役所延長線に接続する形になっている。

ということで、富山は「富山駅構内の取り回し」だけで解決する問題だが、
岡山は岡電の延長線と岡山駅前電停の移設と、それに伴う駅前広場の
再整備に目処が付かない限り「進展させられない」。

岡電の市役所前延長は、市民の反対が大きくて事実上のペンディング。
てか、それ以前に繁華街が駅前地区に偏重しつつあるから、表町やら
西大寺町へ直通させること自体に意義があるのかどうか、というような
「基本的な問題提議」までされてしまう始末。表町商店街なんて完全に
死に体だし、商業軸は電車通りではなく県庁通りだから、岡電軌道へ
乗り入れたところで昼間の利用はあまり見込めない。

富山とは都市自体の構造も違えば整備の前提となる条件も異なる。
単純な比較はできないよ。

岡山では、「路面電車が無ければ１車線増えて便利になる」という考えが圧倒的。

つまり、車社会岡山では路面電車は単なる邪魔物というのが現実

富山市は降雪地ならではの理由（除雪費）もあり、市街地の集約を
本気で考え、その集約させる「軸」として軌道系を据えるという考えで
富山港線の利便性を上げようとしている。

それに対して岡山市は、基本的には現状の拡散型市街構造は
是認する方針で、そこからの交通についても自動車が最適として
「バスと自動車の適切な組合わせ」を目指した交通政策が前提。
で、それらが輻輳する「都心市街地」に関してだけ自動車を控えて
歩行環境を整え「回遊しやすい」ようにしよう、という構想なのね。
岡電は、その都心市街地内の「歩行補助道具」という位置づけ。
要はムービングウォークやエレベータと同列で考えられている。

こういう背景があるから、富山港線は政策として高度化が急がれ、
吉備線は政策面での「急務課題」ではない（というか関係ない）。
こういうことだよ。

その街の一番の繁華街に路面電車が走っていないと駄目なんだよな。
広島は主な繁華街や二つの世界遺産も結んでいて恵まれ過ぎている。

＞その街の一番の繁華街に路面電車が走っていないと駄目なんだよな。
鹿児島もそんな感じだな。寂れかけてた鹿児島中央駅（当時は西鹿児島駅）付近が活発になって、繁華街の天文館とを繋ぐのに電車が便利。

つまり、京都駅と四条河原町をつなげと。

>>383
烏丸線と阪急乗り継げよ。もしくは奈良線と京阪な。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/kikaku/048/5.htm
堺の路面電車（ＬＲＴ）新線計画　住民に説明なく“発車”

【写真】ＬＲＴの運行が計画されている大小路筋（堺市堺区で）

　堺市が２０１０年度の開業を目指す次世代型路面電車（ＬＲＴ）の新線計画が本格化してきた。政令指定都市・堺のシンボルとして、街づくりの核に据える構想を描いており、３月中にも運営母体となる企業を公募、０７年度には事業着手に踏み切る。しかし、
地元住民への具体的な説明はほとんどなく、戸惑いの声が聞かれる。
　堺市の中心部、南海電鉄高野線堺東駅―同本線堺駅間の東西１・７キロを貫く大小路（おおしょうじ）筋。目抜き通りとして市民に親しまれ、沿道には商店やオフィスが並ぶ。今は同駅間をシャトルバスが結ぶが、構想が実現すればバスに替わって、ＬＲＴが走ることになる。
　実際に歩いてみると、電柱は地中化され、片側２車線の道路には広い歩道が続いている。所々に噴水やモニュメントが整備され、ゆったりとした気分になる。周囲には、与謝野晶子生家跡、千利休屋敷跡、ザビエル公園などの文化資源が歩ける距離にそろっている。
　ＬＲＴは超低床で乗り降りしやすく、音も静か。この特性を生かして一帯を回遊できる街にし、中心市街地へ人を呼び戻すのが市の狙いだ。大小路筋沿いにおしゃれなカフェや衣服店が立ち並び、ＬＲＴから降りてきた観光客や若者がそぞろ歩く……。こんな将来像を描く。


　事業着手が迫っているが、市はルートの沿線住民を対象にした事業内容の説明会を一度も開いていない。このため、街づくり団体、大小路界隈（かいわい）「夢」倶楽部の代表幹事高木光三さん（６４）は「本来なら地元と協議しながら、１０年、２０年後の街を
見据えて計画を進めていくべき。導入ありきで、突っ走っているように思える」と不満を漏らす。
　市内を走る鉄道６路線はいずれも南北を結ぶ線。東西の鉄道整備は、長年の課題だった。市は１９９０年から学識者らによる市公共交通懇話会を立ち上げ、東西の交通について検討。０４年１月、懇話会が木原敬介市長にＬＲＴ導入を求める提言を行い、
市はこれを受け、ＬＲＴの導入を事実上決定した。
　しかし、市民の意向を吸収する作業としては、９４年に東西鉄道についての市民意識調査を１回行ったほか、０４年と０５年にホームページと広報紙で意見を募るなどしただけ。京都市などＬＲＴの導入を検討している他都市が行っているバスをＬＲＴに見立てた
社会実験も行っていない。
　事実上の導入決定後、大小路と交差する堺山之口連合商店街振興組合は「突然のことで驚いている。開通後の山之口、大小路に及ぼす経済効果、メリット・デメリットの説明をしてほしい」という要望書を市に出したが、具体的な回答はなかったという。

　大小路沿いや山之口商店街には空き店舗も多く、ＬＲＴを運行するのであれば、対策などが必要になってくる。大小路筋への車の進入が規制されるのなら、周辺に駐車場も整備していかなければならない。同組合の原田憲一理事長（６８）は「導入自体には大い
に賛成する。しかし何がどう変わるのか、将来、どういう街にするのか、何も分からないままでは我々も動きようがない」と話す。


　堺のＬＲＴは、軌道や電停などハード面を市が建設し、運営は民間企業が行う公設民営方式が検討されている。このため、電停の場所や車両の種類など細部は運営企業が決めることになる。市は「計画の具体的な内容が定まらない段階で、住民に説明できない」と釈明する。
　しかし、順番が逆ではないかと思う。まず、街づくりのビジョンを明らかにし、その上でＬＲＴの事業内容を決めていくべきではないだろうか。数十億円の巨費が必要とされるプロジェクトだけに、地元住民に積極的に情報を提供し、一緒に計画を進めていく姿勢を
市には示してもらいたい。

>>385
う〜ん、堺市の計画は、このスレでは>>3-6の中で最も疑問視されていた計画だったと思うのだが、
それが最も早く事業化がされてしまうとは・・・

あっ、最も疑問視されていたと言っても、その下には論外扱いの池袋がありますが。

未だに「政令市は都市内の移動に供する公共交通機関を持つべし」という
不問律に縛られているのかね＞堺市

まあ堺市が「自市の拠点性を上げたい」と欲するのは理解できるけど、
そもそも大小路に軌道を敷くだけでは解決しない問題のはずだよなぁ。
市街地の魅力を向上させ、それと併せて泉北ニュータウン地区との
「隔絶」を如何にして無くすか、そっちの方が重要だと思うけどねぇ。

南海沿線の住民が、堺駅・堺東駅で下車してＬＲＴに乗り換えて市内中心部に行くよりも
南海にそのまま乗車して難波までいったほうが時間も速く、運賃も安い。

>>388
てか、堺市の中心街って南海高野線の再東駅前なんだがね。

要は、南海本線とJR阪和線を、どうやって堺東と結びつけるかが課題。
その解決策として現状は小型バスを高頻度に運行する「堺シャトル」を
本線堺駅〜大小路〜堺東駅間で運行、JR堺市駅にはバスターミナルを
整備して堺東駅へ向かう一般バスを使いやすくなるように工夫した。

別に軌道を敷かなくても、堺シャトルのバス停を高度化するとかで
十分対応できると思うんだけどねぇ。

>>387
>政令市は都市内の移動に供する公共交通機関を持つべし

それ言ったら新潟市はどうなるんだ？
まあ確かにＪＲが上手に市内輸送もやってはいるんだが。

>>386
そもそも>>3は既に｢計画｣からは脱落してんじゃね？
あと半年前には阪堺と南海と堺市で調印もやったのに、何ゆえ最下位に位置付けたのかにゃ？

>>390
新潟もバリバリＬＲＴ計画してるじゃねーか。知らんのかい？
降雪地帯では軌道交通の存在はいざというときの生命線なんだらしい。

＞LRTの導入を検討している他都市が行っているバスをＬＲＴに見立てた社会実験も行っていない。
これ微妙なんだよなあ。
試験やってるうちは「日常」になりきらないから、開業した先のことわからないし。
長い期間やってみればわかるんだろうけど、あくまでも試験だから短い期間しかやらないし。
富山ライトレールはそろそろ「日常」になりつつあると思うけど、どんな感じなんだろう？

>>387
＞まあ堺市が「自市の拠点性を上げたい」と欲するのは理解できるけど、
＞そもそも大小路に軌道を敷くだけでは解決しない問題のはずだよなぁ。
路面電車を走らすことが拠点のステータスみたいに考えてるんだろうなあ。
路面電車が通っていることで街が活性化して勝手に開発が進むっていうこともあるのかもしれないけど、リスクも大きいわけで。
鹿児島なんかは駅前が開発されて市街中心部が寂れるんじゃないかと危惧されてたけど、結果的に市街地も負けてられないということで市街地の方もきれいになって活発になった。
路面電車がうまく橋渡しをした形になってるわけだけど、そういうことが堺にできるかどうかは堺にそれだけのパワーがあるかどうかだろうな。
新路線が良いきっかけになればいいのだが。

>>391
＞そもそも>>3は既に｢計画｣からは脱落してんじゃね？
営業開始する前は「計画」だったわけでしょ。
既に営業してるから、「最も疑問視されていた計画だった」と過去形になってるのかと。
＞あと半年前には阪堺と南海と堺市で調印もやったのに、何ゆえ最下位に位置付けたのかにゃ？
実現に近くなったから良い計画というわけではない。
疑問がたくさん投げかけられてるのに、とにかく開業させてしまえという姿勢だからそう言われてるんでしょ。

>>391
新潟市もＬＲＴを計画してるのか。良かったら詳しく教えてくれる？
そう言えば、降雪地ってのは公共交通の利用率が高いんだよな。

>394
教えてやるよ、新潟駅前から万代橋を渡って市役所までのルートだよ。
2008年着工、2010年に完成予定。

ここはＬＲＴスレのくせに反対工作者が多くてスルーされているけどな。

そうやって自分と違う考えの人間を全て工作者と決めつける強行派も同類ですが。
あと、ここはLRTを盲目的に推進するスレじゃなくて交通政策としてLRTを考えるスレだから否定する人がいて当たり前。
アンチだとかその程度の話で相手を叩くことしかできない奴は話にならないから黙っててね。

ん？市役所前なの？
駅〜鳥屋野潟の方が先じゃないの？

>>395
ニセモノ乙
>>396
反対派を工作員よばわりするのは確かにひどい
反対派を翻意させるくらいの論拠をもってしっかり議論できなくては
賛成派の道を極めたとは言えぬ。

賛成派も賛成派で盲目的に延長・新規開業すればそれでいい的なことしか言えない奴も居るけどなｗ
誰とは言わないけどｗ

http://www.niigata-nippo.co.jp/rensai/n68/kanren5.html
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/kikaku/079/4.htm
試される自治〜新潟市　大合併 トップ
（下）検討進む「都市の顔」　(05/3/20)
低床型路面電車も候補


　新潟市は２年先、ＪＲとバスしか交通機関を持たない全国唯一の政令市となる可能性が大きい。４月１日に１４番目の政令市となる静岡市には私鉄が走り、ほかの政令市にも地下鉄やモノレール、路面電車などがある。
　そこで新潟市は、長年の課題だった新交通システムの導入を視野に入れ、本格的な検討を始めた。有力な候補となっているのが、いま各地で導入が進む低床型路面電車「ＬＲＴ」だ。
　車社会の到来により世界各地で姿を消した路面電車。それが１９８０年代以降、ＬＲＴで復活した。お年寄りや障害者も乗り降りが容易で、二酸化炭素の排出量も少ない。新潟市の中心市街地に走らせ、人の流れを作れば、にぎわいが戻ると期待される。
熊本、広島に続き、２００２年には岡山、函館など７市で導入され、０６年には富山市でも運行が始まる。
　新潟市と県は０３年に、市民中心の「新たな交通システムを考える会」と専門家中心の検討協議会を相次いで設置。検討した結果、ＬＲＴか専用レーンを設けたバスのどちらかを導入すべきとの意見が大勢を占めた。
ルートは新潟駅―古町―県庁―鳥屋野潟―新潟駅南口をつなぐ環状線のほか、新潟駅―新潟空港を結ぶ路線などが候補に挙げられた。
　国もＬＲＴの導入を後押しする。国土交通省は新年度、ＬＲＴ整備費として６億８５００万円を計上。車両費だけでなく、線路や停留所の整備も補助の対象に加えた。
　それも追い風となり、期待は膨らんだが、採算性や専有空間の確保など、導入にはなお多くの課題を抱える。ある市幹部は「合併で市財政が圧迫される中、採算割れがほぼ確実なＬＲＴに巨費を投じることに、市民の理解が得られるだろうか」と疑問視する。
　ＬＲＴを導入した９市は、いずれも従来までの路面電車を活用したケース。いわば下地が十分に整い、市民の理解も得やすかった。
　そんな中、新潟市と同じようにゼロから新設を目指すのは宇都宮市。ＪＲ宇都宮駅から約１２キロ区間を走らせる計画で、建設費は約２５０億円を見込む。
当然、慎重意見も多かったが、導入を強く訴えた宇都宮市長が昨秋、栃木県知事に当選し、一気に具体化に向けて動き出した。
　地下鉄を導入して街を飛躍的に活性化させた好例は仙台市。８９年の政令市移行を前に、仙台駅を中心に南北約１３キロを結ぶ地下鉄を８７年に開通させた。総工費は２３５０億円。
かつて仙台市に勤務した日本政策投資銀行の熊谷建一・新潟支店長は「大きな賭けだったが、地下鉄によって市内交流が盛んになり、中心市街地は見違えるように活性化した。膨大な借金を抱えはしたが、得るものも大きかった」と評価する。
　１８日、篠田昭・新潟市長と泉田裕彦知事のトップ会談で、新潟駅連続立体交差事業にようやくゴーサインが出た。在来線を高架とし、駅の南北を道路で結ぶ。事業費は約７００億円。主導権を握るのは新・新潟市だ。
この事業によって、市の“顔”となる駅舎も大きく生まれ変わる。
　新市は「食と花」をキーワードに交流人口を増やす策に打って出る。かつて新潟の食と文化を支えた新潟市の中心商店街・古町地区でも、新しい駅と歴史ある古町を結ぶ新交通体系の整備に期待が高まる。
　ハード、ソフト両面での「都市の顔」づくりが急がれる。魅力ある街にしなければ、政令市バラ色論は絵に描いたモチになりかねない。

http://www.niigata-nippo.co.jp/rensai/n68/kanren5.html
2006年10月12日
２００６新潟市長選
　任期満了に伴う新潟市長選が５日、告示された。立候補を届け出たのは元亀田町長で無所属の荻荘誠氏(46)、元市議で共産党公認の高橋弘之氏(66)の２新人と、現職で無所属の篠田昭氏(58)。前回市長選同様、三つどもえの戦いとなることが確定した。
12日に投票、即日開票される。　近隣13市町村との広域合併後初の市長選となる。同市は2007年４月、本州日本海側初の政令指定都市へと移行する。移行後の区役所を中心とした市政運営や、地域経済の活性化などが争点となる。

政令市への視線＜５＞基幹公共交通

宙に浮くＬＲＴ議論　脱・車依存へ政治決断も鍵

　２００５年３月、新潟市などが組織し、学識者らでつくる「新たな交通システムを考える会」は、新潟市中心部の基幹公共交通として、次世代型路面電車（ＬＲＴ）がふさわしいとする報告書をまとめた。

　新潟市中心部の古町商店街関係者を中心に、地元ではＬＲＴ実現を求める声は強い。商業者らは０４年から、同商店街への路線配置案の検討を開始。「新潟駅から古町まで路線整備し、人の流れを呼び戻したい」。新潟中心街連合会の本間龍夫会長は期待を込める。
　だが、市都市交通政策課は強調する。「路線バスの利便性を高めることが当面の目標。新都市交通に関する啓発はしているが、具体的な議論は今のところしていない」

　現在、ＬＲＴ導入の議論は棚上げ状態。政令指定都市移行を目前に控え、市側から将来的な導入に向けた方針さえ示されていない。

　環境の視点から公共交通問題を検討している藤堂史明・新潟大助教授は、「基幹公共交通はＬＲＴがベスト」と言い切り、宙に浮いたままのＬＲＴ議論に警鐘を鳴らす。

　「例えば今後２０年かけてゆっくりと新潟の都市交通を変えますということになれば、政令市に伴った新潟の発展はないだろう。今すぐ変えていかなければならない。（基幹公共交通の）方向性を打ち出すリーダーシップが非常に不十分だ」

　ＬＲＴ導入の先行例で、富山市の取り組みが全国の注目を集めている。同市は赤字だった鉄道・富山港線を路面電車化し、中心市街地を貫く公共交通の要として整備した。

　４月末の開業以来約５カ月、利用者の滑り出しは順調だ。開業時の需要予測では、１日約４２００人を見込んでいたが、現況は１日平均５２００人を維持している。

　運行の手応えについて、同市路面電車推進室の室哲雄室長は「運行間隔が１５分程度と短く、終電が午後１１時台と遅いこと、低床車両などバリアフリー化も好評。日中に高齢者の利用が多いのは想定外で、新たな需要が生まれている」と語る。

　一方、篠田昭市長はシンポで「新潟駅から万代橋などを基幹公共交通軸に位置付け、バス優先レーンに乗りやすく格好良いバスを走らせようと思う。将来的には専用レーンにし、無人バスが走る」と述べ、バスを基幹公共交通にしたい考えだ。

　しかし、新潟都市圏域のバス利用者は年々減少。市によると、１９９０年に年間で延べ約６６００万人の利用者を記録したが、その後は減り続け、０３年は延べ約３５００万人とほぼ半減した。

　背景には、自動車依存型の交通体系がある。圏域の移動手段は、０２年は自動車約７０％、バス約３％（パーソントリップ調査）と、自動車分担率が極端に高い。

　自動車から公共交通への乗り換えを促し、市民の合意形成をいかに図るか−。藤堂助教授は「このままでは公共交通のじり貧は明らか。活性化には市民の意識革新と、思い切った政治的決断が必要だ」と指摘している。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news26.htm#niigata
新潟市　商工会議所作成LRTプランを紹介　01.7.30

　さて、当館では機会あるごとに各地で提起されたLRT建設プランをできるだけ報告しております。今回は、先年新潟市商工会議所が作成した「21世紀に向けた新潟の街づくりと都市交通」の提案書を頂きましたので、この中のLRTプランを中心にレポートしてみます。

　本報告の経緯は新潟商工会議所の政策委員会が1995年制作の「ゲートウエイの機能強化」なる提言を出したが、更にこれの具体的検討を続け、「外からと市民の利便性を高めるとともに市民が誇りと親しみを感じる生活空間を目指して」作成したもので
1999年12月に公表されたものである。

内容は多岐に渡っているが、交通関連を眺めると・・・

短期的なものとしては、「既存バスシステムの改善」、「車の乗り入れ制限、ハイブリッドカーの導入」、「河川の船運復活」、「ITS導入などTDM的施策」の実行
中長期的なものとして「新幹線の新潟空港乗り入れ」、「超低床型LRTの導入」、「政令指定都市化を睨んだ鉄道路線の延長その他」
ということで、あらゆる手段が網羅されているように見える。

このうちLRTの役割についの記述は「都市圏内交通が未整備であり、今後の高齢化社会と環境問題への対応から新たな公共交通としてLRT中心に選択した。
費用の面からルートの選定や車両選択について慎重に検討し、既存の貨物路線の有効活用や、行政が基盤整備を行って民間に運営を委託する運営形態も視野に入れる。

LRTルート案

市街循環線
　新潟駅万代口発着、万代シティ、古町経由　万代島行き／循環型
南部線
　新潟駅南口発着、弁天橋を平行して鳥屋野潟南部(総合スタディアム)までの折り返し
南部循環線
　新潟駅南口発着、鳥屋野潟南部を経由し、更に県庁を通り新潟駅に帰る／循環型
　県庁にはパーク＆レールライド機能を持たせる。
郊外線Ａ
　新潟駅万代口発着　万代シティ、万代橋、新潟西港経由　新潟空港、松浜、競馬場、新潟東港行き／折り返し型
郊外線Ｂ
　旧東関屋駅発着　新潟ふるさと村経由　黒埼町中心部行き／折り返し型


まだまだこの案件は動き出しているとは言えないようですが、館主としては各地にて「21世紀はLRT時代だ」として真剣に検討されている情報を参考にされ、日本中の都市で優れた利用計画が続出することを希っています。

ちとツッコミ。
＞熊本、広島に続き、２００２年には岡山、函館など７市で導入され、
熊本はLRTではなく、LRVを投入しただけな気もするが。低床車があればそれだけでLRTになるんかと・・・
岡山も同じような感じ。ただ、デザインでアピールするという面では他と違う面もあるけれど。

熊本はこれから新幹線の開通と熊電との接続でガラッと変わりそうではあるね。

まあ全文コピペせんでもいいんだけど

＞新潟市は２年先、ＪＲとバスしか交通機関を持たない全国唯一の政令市となる可能性が大きい。
こういう発想がいかんのだよな

>>403
世間的には「超低床車＝LRT」という認識がまだまだ強いような気がする
まあ俺としてはあんまり「これはLRTだ、これはそうではない」という線引きは
好きではない…

>>404
俺も線引きは嫌いだけど、低床車両を入れるからLRTだと言ってしまうのもなんだか。
趣味人が言ってるだけならまあいいけど、これってLRTの既成例を示すために書いてるわけだし・・・

まあ新潟は新線建設するわけだから街には少なからず影響はあるだろう。（良い影響になるか悪い影響になるかはまた別の話として）
そういう面では新潟はLRTにはななりそうだろうけどね。

>>401
> 環境の視点から公共交通問題を検討している藤堂史明・新潟大助教授は、
> 「基幹公共交通はＬＲＴがベスト」と言い切り、宙に浮いたままのＬＲＴ議論に警鐘を鳴らす。
> 「例えば今後２０年かけてゆっくりと新潟の都市交通を変えますということになれば、政令市に伴った新潟の発展はないだろう。
> 今すぐ変えていかなければならない。（基幹公共交通の）方向性を打ち出すリーダーシップが非常に不十分だ」
今すぐ変えろと言うのに、用地取得が必要なLRTを提案されてもな・・・。いったい何年かかるんだか。

新潟は、パークアンドバスライド（高速バスのバスストップ付近に駐車場）で先進的存在であるわけだし、
JRの新潟・白山・関屋の各駅が都心に近い立地なわけで、
パークアンドライド＋鉄道か高速バス＋鉄道利用者はバスに乗り換え、高速バス利用者は直通
ってことでいいと思うんだけど。

まあ、JRをLRT化して都心直通させるって言うんなら話は違ってくるけどな。

>>406
>>今すぐ変えろと言うのに、用地取得が必要なLRTを提案されてもな・・・。いったい何年かかるんだか。


用地取得も何も、既存道路の1車線を潰してLRT路線を確保するんじゃないの？

新潟はLRT専用道路を新設するの？

新潟の話は疎いからイメージが湧かなくてね・・・

できれば、詳しく教えて下さい！

てか、富山港線の説明で「中心市街地を貫く公共交通の要」との説明は
どう考えても「虚偽記載」だわな。

新潟は、とりあえず道路幅員などの「導入空間」があるのは新潟駅〜鳥屋野潟だけでしょ？
で、新潟市はこっちを「新都心軸」として、新公共交通を起爆剤として都心的な機能集積を
図ろうとしてんじゃなかった？

それに対して旧市街地側が慌てて軌道系導入を検討しだして、市側は「今更何を…」てな感じで、
行政・商人・市民・学識者がそれぞれ勝手な話を進めてるんじゃなかったっけ。


てか新潟市としては、正直なところ「小煩くて何かと面倒」な旧市街地（古町とか）は捨てて、
新幹線駅と高速のI.C.に挟まれたエリアを「政令市に相応しい規模と機能を持った新市街」として
開発したいんじゃないのかねぇ。

都心機能を新潟駅周辺に移転するにしても人口密集地域としての旧市街は残るだろうから、
万代橋を通って中心地を結ぶ軌道はあるといいんじゃまいか。
政令市のシンボルとしても重要になるかも(地下鉄も路面電車も無いんじゃいかにも寄せ集めな感じがする)。

はいはい、市の外周に沿って、環状線ですらない鉄道がめぐるだけで
市中にはまともな公共交通はバスしかない政令市予定市、

それは相模原

カワイソス

>>410
理想としてはそうだけどさ、そういうのは大抵が「都心としての権益を守りたい旧市街地側」が
「歴史ある都心地区をないがしろにしての整備は許さん！」として新市街側の先行整備に反対したり、
新市街建設そのものに反対したりして、「新しいまちづくりをしたい自治体」の対立となって
旧市街地の再興も新市街の整備も、両方の事業が停滞してしまうのがｵﾁなんだけどね。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000220704020001
【指定市のゆくえ】
（下）拠点と交通網
2007年04月01日


【写真】ＪＲ新潟駅から萬代橋を越え、古町方面に伸びる「都市軸」。ＬＲＴなど、新しい交通システムの導入が検討されている＝新潟市中央区万代で


　新潟中央ジャンクションで３つの高速道路が交わり、ＪＲ新潟駅からは東京間を２時間で結ぶ新幹線が発着する。加えて国際空港、特定重要港湾がある政令指定都市は新潟市以外に福岡市だけ――。
　全国でも有数の広域交通の要所・新潟市。指定市移行を追い風に、太平洋側に偏った人、物の流れを引き寄せ、環日本海地域の「中枢都市」へと飛躍を目指す。
　市を中心とした交流の範囲を広げるには、新幹線と在来線、駅と空港とをスムーズに結ぶ機能強化が欠かせない。市中心部ににぎわいを取り戻すため、新しい交通システムの導入も検討している。

　　　　　　　　　■　　■　　■

　拠点性を高める代表的な取り組みが、「陸の玄関口」であるＪＲ新潟駅の周辺整備だ。
　指定市になる今年度から、事業主体が県から市に移る。総事業費は１４４５億円で、市は今年度、約１１４億円を投入。在来線のホームを新幹線と同じ高さまで高架化し、素早く乗り換えられるようにする。
高架下には約４千平方メートルのバス空間を設け、同駅を挟んで南北に分断されていた市街地を貫く「都市軸」をつくる計画だ。

　「２０１４年問題」も背景にある。１４年に北陸新幹線が石川県の金沢市まで延伸し、上越新幹線が「枝線化」して、地域経済が地盤沈下するのではと心配されている。
　篠田昭市長は「新潟駅を終着駅にしない取り組みをしっかりやっていく」と話す。駅の整備に加え、空港アクセスの強化、ＪＲ羽越線の高速化を「三位一体」と位置づけ、生き残りをかけた方策を練る。

　　　　　　　　　■　　■　　■

　一方、市の拠点性を高め、活性化するには、市内の公共交通網の整備が不可欠だ。
　新潟都市圏の「マイカー依存率」は約７０％。郊外の開発が進み、自家用車に頼る市民が増えたためだ。中心部は空洞化し、高齢者や子供など、自動車を運転できない市民が公共交通を利用しているのが現状だ。
　公共交通網の中心は新潟交通のバス。しかし、ＪＲからの乗り継ぎの不便さや、在来線と並行して走る路線の非効率性、車体の老朽化などが指摘されている。
　市は昨年度、バス交通の利便性や車体のバリアフリー化を進める「オムニバスタウン計画」に着手。５年間で集中的に市内のバス交通を便利にし、自家用車に依存しなくてもいい交通網を整備する。
同時に、市内のにぎわいや、魅力の向上につながる新交通システムの導入も模索している。

　「にいがた環境交通研究会」代表で、新潟大学経済学部の藤堂史明准教授（３４）は、専用路線を持つ新型路面電車「ＬＲＴ」（エル・アール・ティー）の早期導入を積極的に唱えている。
　ＬＲＴは、欧州を中心とした多くの海外都市で親しまれている。
　路面電車とは違った斬新なデザインが目を引き、車いすのまま乗り込めるバリアフリー機能や、排出ガスを出さないなど様々な利点がある。
　藤堂准教授は、高架化した駅の下を通り、鳥屋野潟南部、白山、古町、万代地区を結ぶ環状型のルートを描く。市も、駅の高架下にできる通路をＬＲＴに対応できる設計にする方針だ。

　だが、昨年４月にＬＲＴを導入した富山市とは異なり、新潟市内には今、路面レールはない。市都市交通政策課は「自動車を利用している市民の理解が得られない」と頭を悩ませ、ＬＲＴの早期導入には慎重な姿勢をとっている。
　藤堂准教授は「必要なのは市民の理解とサポート。行政は、公共交通の活用を通じた都市づくりの将来像を、市民に分かりやすく提示していくべきだ」と話す。

>>413　すげぇー　そんな長文が書き込めるんだ

新宿や梅田に軽量の交通機関を造ってほしい。
これらの副都心は肥大化しすぎて、
範囲がその辺の地方都市の中心街並みになってしまってる。
駅の反対側の店をハシゴしたりすればそれこそ1〜2キロは軽く歩く。
同じ最寄り駅を共有する1エリア内なので地下鉄も使えない。
新宿は西口〜大ガード〜5丁目〜伊勢丹前〜4丁目〜南口〜西口。
梅田はJR北口〜ﾖﾄﾞﾊﾞｼ〜三番街〜HEP前〜堂山〜曽根崎東〜東梅田〜梅新〜桜橋〜中郵前〜JR北口。

頻繁に走るなら同ルートのバスでも良いけど。

京都の都心走る100円循環バスみたいなやっちゃね
あれも便数が少な過ぎて使えんけど

梅田は行政側も真剣に検討してたな＠域内ﾌﾟﾁ新交通
しかし導入空間確保や補助金の問題があって頓挫。

梅田の場合は、一方通行の関係もあってタクシーで阪急梅田駅から西梅田のハービスへ行こうとしたら
中之島経由か中津経由という「とてつもない大回り」を余儀なくされたりして、以前から年寄りを中心に
不満が多かったらしいけどね。

たしかに梅田近郊(!)でタクシーを使うと必ず大回りになるな。
中郵前交差点が独特の制御になってるのが大きい。

なまじ一方通行の地図が頭に入っているせいで、
かなり歩いてからタクシーを拾うことが多い。大阪では。

丸の内・日本橋に走ってる100円バスみたいなのを新宿にも入れるのか
GTとか使うのかな。電気自動車でも面白い

池袋ショピングセンター前の通路を閉店後に通った。
なんとシャッターに世界のＬＲＴが、写真展みたいに描かれており、萌えた。
話題のシングルレールＬＲＴもあった

そして
なんと世界各国の写真の中に、池袋のＬＲＴイメージ写真があった

超〜萌えた〜

浜松市長が民主系に変わった。浜松でのLRTはなくなった感じだな。

浜松市は民主から民主に変わっただけでは？

民主＝ＬＲ反対なのか？

八王子では共産がＬＲ推進なのにな

>>423
宇都宮で明確に表明してたね。
逆に県政側が、主要な道路を片側４車線にして渋滞を解決しますとか言ってたら、
それも反対したろう。
日和見反体制なんでも反対党な面がより強くなってる＞民主
体制側の施策に僅かでも反対意見があれば、ことごとくそっちに付く。
党としての整合なんか無い。
手堅い採算事業に類する整備新幹線に反対しておいて、高速道路無料化を財源構想も
無しにただ「迎合」だけで唱えるようなところだし。

当初、自民をスピンアウトした人間が中心になって引っ張ると思ってたんで、あそこまで
悪いほうに染まるとは思ってなかった。

そこで、浜松新市長鈴木康友事務所に突撃インタビューした。

そのまとめだが、鈴木氏の意向は、既存の新市建設計画を白紙撤回するような手法ではなく、
計画のより適切な実施を追求し、見直すべきは見直したいというスタンスで
交通問題でも道路のみならず軌道系を含めてよりよい大都市作りに必要なことを積極的にやりたい

また、半数の市民が前職を支持した現実を真摯に受け止め、その意志も尊重していきたい

といっていた。

ＬＲ計画に反対や、中止誘導的な空気は全く感じられなかったぞ。

>>425
浜松なんだが、日曜日に遠鉄に乗ったら、高架区間を延長する工事をしていた。莫大な費用がかかる高架工事を見直すのがLRTだからね。スズキの後押しで市長になったからな。軽自動車が売れない施策は取れないだろう。

>>426
遠鉄自体がＬＲＴだと思うけど。
まさか「ＬＲＴ＝必ず路面を走る・併用軌道がある」とは言わないよね。

>>427
規模が小さいというだけで何でもＬＲＴに含めるとわけが分からなくなるよ。
少なくとも日本ではあれをＬＲＴとは言わない。

http://www.youtube.com/watch?v=LDRKG4yR2jU

都市圏内の移動を担う軌道交通で、JRよりも幅が狭かったり、駅間きょりが狭い奴は全部「LRT」で
いいんじゃないかと思うんだ。それじゃ駄目かな？

>>428
まあLRVがいい線だろうなあ。
LRT＝街と密接に関わってる交通システム　だから単純に形態でLRTだと言える物でもないしね。
路面電車とLRTでも同様だと思う。

街と密接に関わってない交通システムなんてあるの？

バスと密接に連携し、都市計画と連携して造られた
千葉都市モノレールはLRTという事でいいんだな？

バーーーーーカ

ＬＲとＭＲの区別が付かんやつがいるようだな

>>434
kwsk
それぞれの定義付けとかよろ。

>>421-424
札幌では民主系で市電延伸派の市長が再選しました。

>>435
モノレールはライトレールにはなりえないだろ。全世界的に見てもそんな例はないし。
モノレールはライトレールに比較すれば重軌道系ほどではないにしても建設費がかかることは自明
モノレールは地上走行することは殆どなく、基本的に高架系交通。段差の激しい地形等を縦断することが可能な半面、
駅の設備が投資を必要とする上、エレベータエスカレーターの世話にならねば利用できず、乗降の便が良いとはお世辞にも言えない。
これは過去にも未来にもライトレールではない

現状の遠鉄は都心部だけ高架にしているからLRT的要素を持っている。しかし郊外地区まで高架にするのは行き過ぎ。
高架部分のバリアフリーが最優先なのに。

高架地下化の弱点はどんなに乗降客数が少なくても、バリアフリー投資しなきゃいけない事。

>>430
小型車両、都市内交通のSバーンをLRTとは呼ばないよね。

>>427
池上線を入れた海外文献でのポイントは、ほぼ平面で街に出られる事だったよね。
426の人は、高架というのが引っかかったのではないかな。
浜松は5年くらい行ってないけど、バリアフリー対策は進んだのかな？

個人的には、池上線と同じようなノリで井の頭線を入れてる分類には疑問。
わりと早い時期に構内踏切の排除をしていて、それは安全対策優先ではあるんだけど。
東急の小規模路線とは、考え方が違うなぁと。
学生時代良く使ったんだが、池ノ上とか一部の駅が、昇って降りてした挙句に、駅の片側
にしか出られないとかね。

>>440
途中の八幡と言う高架駅で降りたが階段での出入り。お年寄りがハアハア言いながら、登り降りした。

>>437
単線一層式モノレールなら１ｋｍ５０億円で建設できる。
これは平面道路拡張なしLRTの１ｋｍ３０億円とほとんど変わらない。

また立体交差や道路拡張を含めれば途端にモノレールの方が安くなる。
北米のように広い道路もなく、欧州のように中心市街地が凝縮していない
日本では、立体交差と道路拡張が問題になる。
京都の案も道路拡張できないから滅茶苦茶な案に留まっている。

都市モノレールがバリアフリーではないのは、モノレールのシステムが原因ではなく、
建設省の省令が原因である。実際建設省の規制がかかっていない
湘南モノレールやヴッパータルモノレールはコンパクトでユニバーサルデザインに近い。

懸垂式中央分離帯島式一層式モノレールであれば、エスカレーターで低い階高を
上がるだけでホームに到達でき、安全地帯で窮屈に待つLRTより遥かに快適である。
狭義のバリアフリーではなく、ユニバーサルデザインを考えれば
LRTよりモノレールの方が遥かにポテンシャルが高い。

湘南モノレールは凄いよね
片道一車線で余剰スペースが少ない道路の上にきちんと設置されてる

http://www.sigeharu.com/~600v/up/src/up0024.asf

こうやって一律的に「LRTよりモノレールの方が遥かにポテンシャルが高い」とか言っちゃう奴がいるから両端過激派は嫌いなんだよｗ

モノレール、あれはあれで条件に合うような場所なら良さそうだけど、路面電車ほど停留所を密集できないのがねえ。
物理的にはできるんだろうけど、それだけの駅とエスカレーター付けるとなると微妙なところ。
モノレールは場所を選ぶ交通システムだと思うなあ。路面電車より都市内をより重点的に結ぶのに適しているかも。

>>443
都心・市街はほとんど走らないが、モノレールの理想的な適用ケースだね。
鉄軌道系を走らせるには曲線と勾配が厳しい道だが、全区間ほぼ「道なり」一本で
通せている。
あれはもともと「京浜急行専用道」という私有道路で、その上に傍系会社を設立して
モノレールを通した。今は道路部分が県に寄付されてるけどね。

>>442
>単線一層式モノレールなら１ｋｍ５０億円で建設できる。

都心部や市街のコアに500mごとに停留所が欲しいような、LRTの代替には全く不向き
そうだね＞単線高架のモノ

どっちが優れるとか、どっちだけ有ればいいとかいう話じゃないと思うけどね。

それにしても都市部軌道のコストは高いなぁ。地下掘れば100億の単位だし。
整備新幹線なんかも�`単価だけで言えば、50〜70億で出来てるのに。

俺は江ノ電、湘南モノレール、多摩モノレールの利用者の時代がある。優劣はつけたくない。
平地ならLRT、勾配地ならモノレールの優位性が有ると言える。

同じ懸垂式モノレールでありながら、成功例の代表格の湘南モノレールと
失敗の代表格の千葉モノレールの違いは何なんだろう？
路線の設定以外にもあると思うんだけど。

湘南は、低コストのヘビーレールとして成功している感じ。
JR主要路線〜江ノ島地区を最短で結んで速達性が有り、通過流動、全線乗り通し
が大量に有る。
モノレールは、平坦で用地費が安いような場所の普通鉄道よりは高い（全線高架
で、桁が特殊の少量品）。しかし、あのロケーションを勾配に弱い鉄軌道の高速
鉄道を通そうとしたら、長大トンネルなどを要して、さらに高く付いたはず。

千葉はねぇ…　１号線は路面電車並みの駅間隔で、市役所、県庁とツボを押さえた
上に、千葉駅を経由しない京葉線との結節機能も持つが…　千葉駅〜県庁前間な
んか、千葉中央や本千葉と駅勢が重なってるし、高いから、千葉駅からの乗換え
客が期待出来ない。バスがばんばん走っていて安い。
JR京成との近接を意識して駅を増やした面も有るんだろうが、所要時間増で、
平面を走るバスに対して特徴が出せてない。バリアフリー施設が有れば上下移動
は苦にならないと斬り捨てた意見が上に有ったが、エスカレーターとか楽でも階
段上り下りより時間が短縮されるもんじゃないしね。

千葉の２号線は、北九州と対比させると面白いかもね。
１号線は都心機能を貫通するが、ヘビーレールとバスの挟撃で客が少なく、
本数も確保できない悪循環で、経営の足を引っ張ってる。それに対して２号線
は郊外路線色が強い。
伸びた先でJR線と絡んでるところも北九州と似てる。
北九州の場合は、上り基準で見ると小倉駅の手前で商業中心部を貫通してる。
なので日田彦山線からの乗換え需要みたいのも有る。
千葉の場合は、末端区間で集客した客が、都賀で一旦、速達性の高いJRに流出
する。JRからモノレールは、成田の客が動物園行きたいとかじゃないと、使い道
が無いから、あんまり流入はしないでしょう。で、千葉公園からJRと同じ千葉駅
に直接入って、ヘビーレールが通らない商業中心部などをフォローするわけじゃ
ない。
編成両数見ても、たったの２両でさばけてるのだしね。

千葉は、元は千城台〜都賀〜穴川〜稲毛という路線（県ルート）と、
穴川〜千葉駅〜栄町〜医大（現千葉大医学部）という（市ルート）
2路線の構想だったっしょ。それが県・市の縄張り争いや京葉線の
旅客化などの環境変化もあり、新たな条件での「最大公約数」的な
路線として現在の路線網に改変され、1・2号線の結節は栄町付近で
行うことにしていた。

しかし整備の段になると、栄町での1・2号線結節は大規模な施設と
複雑な分岐構造が必要となるので諦め、用地が確保でき分岐角度や
ルート取りが容易な「千葉駅結節」に変更、現状の路線形態になった、
という流れじゃなかったっけ。

ということで、当初の計画なら千城台〜穴川間からは終点の稲毛まで
通しで乗ってもらえるはずで、千葉都心ルートは千葉都心の求心力が
及んでいるエリアなので利用も十分に見込めたが、千葉市としては
東京流出者のための交通整備を行う義理はなく、千葉市の求心力を
高めるための「道具」としてモノレールを使いたかった。県は千葉市が
成長してより大きな発言力を持つことを警戒し、モノレールに関しても
「県の主導」という形で整備し「千葉市の過度な成長」を抑え込みたい
という思惑が絡み合った「最大公約数かつ最大不幸」みたいなコトにw

流動線に巧くマッチ出来れば、>>442が言ってるような事も画に描いた餅じゃ
なくなるんだろうけどね。

バスなどとの棲み分け上、LRTの成立が困難と言われるケースが良く議論に
上るが、モノレールは千葉で最悪の実例があるわけだね。

せめて千城台方面〜県庁前の直通だったらとも思うが、県庁前へのがら空き
ぶりを見るに、千葉駅で両方向を乗り換えてる人もあんまり居なそうだしなぁ。

自分は何度か乗り換えてるんだけど、一旦コンコースに下るとこで下車客が詰
まって、その間に県庁行きを逃して10分待ちしたり…　エスカレーター云々
以前に、作りが悪過ぎ。
千葉は２面３線、中線を県庁方面にして両扉使えるようにした方が良かったん
じゃまいかなと。

>>448
＞モノレールは、平坦で用地費が安いような場所の普通鉄道よりは高い

田んぼが広がっているような場所ならばね。
通常の市街地ならば地上げだけで、べらぼうな費用がかかるが。

＞バリアフリー施設が有れば上下移動は苦にならないと斬り捨てた意見が上に有ったが

都市モノレールの標準駅は二層構造だから心理的にバリアになっている。
湘南かブッパータル程度の階差にエスカレーターならば、心理的抵抗はほぼゼロ。


千葉の失敗は４５０の通り最大公約数的路線設定をしてしまった事に尽きる。
どこにでも行ける器用さを持ってるがゆえ、我田引鉄に巻き込まれてしまい、
日本最悪の路線設定になってしまった。
もちろんこれは千葉固有の理由であり、
モノレール自体は、都市内において世界最強の競争力を持つ。

>>451
懸垂式だからこそできる「構内踏切」を作れば便利なのにね。
いや、ネタじゃなくマジで。

>>453
懸垂式なら地平に降ろして500mごとに停留所を置くような場所をつくることも考えられそうだよね。

>>454
天候にかかわらず運行できるしほぼノンステップで乗降・・・っておいｗ

>>453-454
用地取得が不要だからこそのモノレールのメリットだと思うんだけどね。
駅部を地平レベルまで下ろすってことは、公道からそれた位置の用地を取得する必要があるわけで。
>>452
湘南の各駅を眺めてみて思ったのは、地平からの高さが小さい駅は公道外にあることっす。
公道上に駅を設けなければならないとき、公道上空よりか地下のほうが有利かと。
ブッパータルの件は未見なんでご教示いただきたいです。

懸垂式モノレールで、懸垂部にモーターと滑車が付いていて、
駅と称されるところにつくと、前後進は固定され、
エレベータみたいに車輌ごとするすると地上レベルまで下がって来て
降車希望者は直接歩道に降りれ、乗りたい人ものせ、
また巻き上がって軌道レベルまで達したら、前進開始
みたいなのつくったら、
駅やコンコース、エレベータ施設などはいらなくなるから便利だ

空飛ぶ絨毯かｗ

>>457
良いね、停車時間は長くなりそうだけどｗ

もっと現実的な案？として、LRVと懸垂式モノレールのハイブリッドシステムなんてどう？
LRVのパンタグラフ部分がモノレールの懸垂部になっているみたいな奴。
中心部は既存の軌道を走行して、用地買収が困難な中心からちょっと離れた所はモノレール式で。
郊外は専用軌道で高速運行。前項の路面電車の延伸案にひっぱりだこ。
でも重心高そうだなあｗ

>>456
なにもずっと地平を走る必要はなく、中心部のトランジットモールの部分は地平にして駅を細かく置いて
場所を節約したいところは高架でみたいに自在なところがミソ

湘南は単線で、千葉は複線。遅れの問題なんかないから、単線で建設すれば良いのに。道路の拡張もしなくて済む。

税法的には「分岐器」は極力減らした方が有利らしいよ。しなの鉄道が複線を維持しているのは
単線による効率化より分岐器新設による税負担増加が上回るからとの話もあったし。

現実問題としては、理屈ではない様々な要素が絡み合うもので、非効率に見えることが実は経済的
理由があるとか、法や税の制度が絡んでいるとかね。

そういや最近までの都市交通整備では、鉄道においては駅にはコンコースの設置が半ば義務付けられ、
その結果として名古屋のガイドウェイバスや千葉モノの駅施設が「大きく」作らざるを得なかったとか。

ちょっと相談があるんだけど、自分はこのスレ見てて結構鋭いこととかおもしろい案出してる人がいて感心してるんだけどこの議論？をmixiに移して後々残るようなものにはできないだろうか？

なんでmixiに移す必要があるんだ？
データを残したいなら保存してどこかサイトスペースにうｐしとけばいいだけ。
その方がいつでも参照できる。スレのテンプレにでも入れておけば誰でも見れて便利だし。

自分はmixi入れない

>>452
> 田んぼが広がっているような場所ならばね。

だからそう言ってるじゃないw

> 都市モノレールの標準駅は二層構造だから心理的にバリアになっている。
> 湘南かブッパータル程度の階差にエスカレーターならば、心理的抵抗はほぼゼロ。

いや、都市型の、全線数kmで、バスと役割が重なるような用途では、短時間の
乗車に一段上って降りてというのは…　バスがちゃんと走ってるところなら、
よっぽど政策的な「誘導」でもしないと乗り換えてくれないよ。
湘南は、沿線住宅から乗って大船まで、JRで通勤みたいな、郊外電車的な太い
流動が有るから成り立つけど。

で、>>442のLRT全否定の根拠にこれって、どう見てもおかしいって。
対バスで余計に不利になるのに。
千葉、特に１号線の惨状が路線設定のせいって、言われてるように郊外電車的な
流動を掴める路線設定＋中心部の路線、駅間設定の自由度がヘビーレールより
優れる条件…アストラウラインみたいな設定だよね。そういう風に作れっていうなら、
LRT全否定的に引き合いに出すのは土台無理かと。

まあ全肯定厨・全否定厨・モルーﾉﾚ最強厨なんか何言っても聞かなそうだがな・・・
否定するために来てるから話などするつもりは無いと思われ。

街の作りや自動車の流れ方なんてのは街によって違うから、それこそ値段なんかは具体的な街の名前出すか田んぼみたいな場所かでしか話せないしね。

てか2chで議論すると言う行為そのものが無駄w

LRTは
軌道運送高度化事業
と呼ばれることになったようだ。

>>469
ほかでも見たが、ニュースソースないの？

国土交通省ホームページ
平成19年2月の報道発表に掲載

閣法として提出され先日衆議院で可決。参議院で審議した後、6月には成立。

新しい法律は国土交通省の鉄道局や道路局ではなく総合政策局担当ということにも注目！

熊本に何か新しい動きは？

>>472
昨日4月12日に、衆議院で可決したんだね。

新しい法律で路面電車はどう変わるだろうか？？

>>476
今後10年で路線長倍増。
高度路電成長をめざす。

そして新交通システムの二の舞にｗ
路面電車と新交通の欠点ダブルコンボにｗ

>>466
田んぼが広がっているような地区は都市交通であるモノレールにとっては
眼中にないから、わざわざ「〜普通鉄道よりは高い」とか書く必要がない。
そもそも田圃の真ん中に鉄道を引いても整備新幹線以外は赤字だ。

＞バスが走ってるところなら、 政策的な「誘導」でもしないと乗り換えてくれないよ。

いつからフィーダー交通の話に変わったんだ？
俺はバスや徒歩とタイマンの勝負をする上で、エスカ付き一層なら負けないと言う
意味で書いたのだ。
フィーダーについては、出発と到着地の距離が離れている事が重要であって、
短距離であれば、いくら乗換えが便利であってもフィーダー交通はなりたたない。


最後の６行は何度読んでも理解できないのでパス。

http://blogs.yahoo.co.jp/bycdb796/44914663.html
地域公共交通再生法案の側面

裏舞台がよくわかるよ。

横浜市議選の中区で地域政党「ネットワーク横浜」の公認を受けて初当選した串田久子氏（41）が十二日、ネット横浜に離党の意向を伝えた。
串田氏は｢市民の私への期待は環境保護などの観点からＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入を実現すること。そのために離党を決断した。｣と話す。
民主党入りを検討しているとのこと。

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiapr260/

>田圃の真ん中に鉄道を引いても整備新幹線以外は赤字だ


でた！整備新幹線厨wwwwww

>>479
> 田んぼが広がっているような

もともと、普通鉄道の方が最低コストや平均コストが安いが、こういうケース
だからこそモノレールが安くなると言ってやった部分だろ。そこに一方的に
つっかかってんじゃん。
強いて言うと、モノレールが安くあがるのは全く一般論ではない。むしろ
ツボにはまった特殊ケース
安易に誤解を招くような書き方をするなという思いもある。

> ＞バスが走ってるところなら、 政策的な「誘導」でもしないと乗り換えてくれないよ。

> いつからフィーダー交通の話に変わったんだ？

おいよ、バスと利用者が重ならないLRTの立地条件なんかねぇよ。
何言っちゃってんの? しかもフィーダーの意味、分かってる?
たまたま同時に話が出ていた成功例、湘南モノレールは、まったく都市LRT
的なものでなく、地形的に他の方法じゃ短絡できない2地点短絡を実現した
こと、合わせて郊外電車的な沿線開発をやったことで利用を確保した物。
短絡による起終点間需要が多くインターバン的にも見えるが、実際は大船
で多くがJRに乗り換える。こういうのをフィーダーというんだよ。
で、これはLRT的なモノレールの成功例ですらないからおいとく。

おそらくモノレール方式でも客が付いたであろう広島のアストラムライン
なんか、宅地の郊外電車用途＋市街中心直接乗り込みで、都心側のフィー
ダーを省略できる直通メリットを、中量の新交通の特徴として出してる。
けどこれも、都心２駅の駅間が近いだけで。上を走る広電のような、街
の建物からすぐ乗り込んで、数km先でまたすぐ、電停から建物に入って
くような、典型的LRTの用途には使われてないわな。
むしろ好対照。

>>479
そもそも442って、あれだけ「きわめて狭い応用例を示しただけでLRTの全否定
には無理がある｣って何人にも指摘されてるのに。

バスとかぶるような場面で（まさに千葉の１号線のように）敬遠されるようじゃ、LRTの利用が考えられてるケースの全代替はとてもじゃないが無理。

これは>>422の外しっぷりの根幹部分でもあるだろ。
挙げ句に、より具体的に千葉１号の状況とか挙げられて「なんでバスと｣
とか言ってるようでは。あんたヘビーレールでは不採算な中途半端な需要
の代替でしか、LRTとモノレールの用途を考えてなかったってこと？？

都心の水平エレベーターだけがLRTの応用可能分野じゃなく、郊外路線に
直通してフィーダーレス化も可能とか色々言われてるけどさ。
逆に都心の水平エレベーター的機能の方を全く無視して、郊外直通機能
のみのイメージだけで、LRTの全てよりモノレールが優れてるみたいに言
うのって凄く珍しいんじゃないか？
ここまでの「あれでなんで全否定出来るんだ?｣という、皆の疑問がどこから
来てるか、全く分かってなかったのね。

モノレールを盲目的にマンセーすることしか頭のない人には何言っても無駄。
LRTも同じく。否定するために意味不明な仮定をする奴や盲目的に延伸・新設を唱えてる奴も同じ。

同じなのは「人の話をきけないこと」「会話ができないこと」だなｗ

広島が引き合いに出たので。

広電の路線網の真上にべったりと懸垂式モノレールを張り巡らせる。
もちろん宮島線にも完全並行で路線を延ばす。
電停、宮島線の駅と全く駅数を等しくする。
宮島線区間は、同等以上の速さを発揮できるようにする。
市内区間では、信号待ち、特に紙屋町など都心部の長い信号待ちが全くなくなる
ことで、ポイントtoポイントで、所要時間は絶対に速くなる。

この前提で広電電車を全廃する仮定をしてみる。
代替可能かのシミュレーションとしてね。
まあまともに競争させたら共倒れだろうけど、実際、宮島直通とか、駅〜宇品の
２ルートとか、ドル箱の拠点間輸送はごっそり奪えるだろう。たとえ、ホームへの
上下が手間だとしてもね。

さあ、地面を走る電車の代わりにモノレールになりました。ホームには上らなきゃ
ならないけど、エスカレーターに掛かる時間は、信号待ちがなくなったことでオツリ
が来ます。
利用者は…どちらかといえば減るね。誘発需要と相殺するかもしれないが、
間違いなく、市街相互間でのバスへの転移が起きる。広電バス含めたバス
事業者は漁夫の利。

モノレールがLRTより優れていて、バスとの関連は無視されてるってことは、
こういうことでしょ。
むしろバスとの住み分けがうまくいく。バスも有ることは、別に否定されるべきこと
じゃないんだから、二極分化したっていいじゃないか…
けど、街がLRTに期待してるような市街の活性化とか、そういうのはモノレール
で満たされないわけね。せいぜい現状維持で何も起きない。さらにいえば、
既存のものが有るのに置き換える動機にもならない。

＞けど、街がLRTに期待してるような市街の活性化とか、そういうのはモノレールで満たされないわけね。
じゃあLRTとは別物じゃん。
路面電車と山手線を比べて「路面電車は劣ってる」と言ってるのと同じじゃねーかｗ

会話にならないね。

>>486
> さあ、地面を走る電車の代わりにモノレールになりました。ホームには上らなきゃ
> ならないけど、エスカレーターに掛かる時間は、信号待ちがなくなったことでオツリ
> が来ます。
と、
> 利用者は…どちらかといえば減るね。誘発需要と相殺するかもしれないが、
> 間違いなく、市街相互間でのバスへの転移が起きる。広電バス含めたバス
のつながりが希薄だ。

・バスとモノの運賃が同じ
・バスとモノの運行頻度が同じ
・バスよりモノの方が全駅間での所要時間が短い
だったらどうなんだ？
広島の電車は気軽に乗れる雰囲気があるけど、それは駅が地平にあるからだけじゃなくて、
運賃が低廉で運行頻度が高いこともあるわけだろ。

モノレールとLRTは基本的な考え方に大きな違いがあって、
モノレールは自動車優先でLRTは歩行者優先なんだと思う。

LRTで最低限必要な道路スペースまで潰すのはまずいし
車である必然性のない移動で道路、都市空間を埋めているようなところは
車線を潰して乗換えを誘導する政策が有効だろうし、適材適所だね。

>>487
それを>>422が分かって無いという話だろ。
途中まで486=442（479）の反論に見えたが、「利用者は…」でひっくり返して
いると見えた。

>>488
その３前提をそれぞれ追加だと、上２つはバスに振れる。最後の１つだけ
相殺方向かと。
と、モノに水平エレベーター機能は希薄と考える、俺は思う。

広島で価格と頻度だけを切り出したら、電車にバスに対してのアドバンテー
ジは、そんなにないよ。
むしろ、俺が水平エレベーターって言ったことで、バス派が台数と、歩道発
着を言ってくると思ったくらい。まあ過去に散々その辺は議論されたけどね。
「基幹系統」がない。郊外路線が都心部で集結した結果の密度だから、都心
区間で乗ろうとすると、どのポールや系統が目的地に行くのか一発で分か
らない。適切な先着バスを瞬時判断するのは不可能。
地下鉄以外は、そんなバスのみでカオスってる仙台に比べれば、まさに系
統単純な電車が基幹系統を引き受けて、結果共存してる形だね。
けど、競争は有る。
目抜きの相生通りなどから広島駅に出る方向なら、来たバスを捕まえれば
よいので、基幹系統が無いデメリットがさほどでない。その上で、駅前大橋
を短絡する時間メリットをバス側はPRにしていた。

で、そういう側面も有るというのに、なぜ千葉１号の惨状から学べな（ループ
につきｒｙ

>>490
> その３前提をそれぞれ追加だと、上２つはバスに振れる。最後の１つだけ
> 相殺方向かと。
トータルの移動時間が短い交通機関を選択するんじゃないの？　それ以外の条件が同一なら。
モノだと駅が平面にないバリアについては同意だな。

> 目抜きの相生通りなどから広島駅に出る方向なら、来たバスを捕まえれば
> よいので、基幹系統が無いデメリットがさほどでない。その上で、駅前大橋
相生通りでもバス停の位置がばらばら。仙台行ったことないけど、同じなのかもね。

で、「千葉1号の惨状」てのがよくわからないんだわ。バスと電車とモノの比較がごっちゃになってるって感じ。
千葉には市内電車がないわけだし。

>>491
> で、「千葉1号の惨状」てのがよくわからないんだわ。

442のモノレール万能論（そこまで言ってないって？w）後に出た指摘でも有るけど。
郊外がらみの２号線に対して、都心官庁街貫通で、駅間も特に短い。
都心型LRTに一番近いモノレールじゃないかな。
で、Wikiなどにもある指摘に全くﾄﾞｳｲなんだが、バリア・運転間隔・バスのワンコイン
エリアで高運賃などが祟って、惨憺たる営業成績と。
自力で郊外から直接人を引っ張る構造になってないしね。
バスと共通の使い勝手の乗り物で、基幹系統として使い分けるって感覚の利用者は
皆無でしょうね。多少速くても。

もちろん、ご指摘のように運転間隔と運賃の条件が大きいのだが、バリアは有るは
輸送単位は（２両）でも大きくて、先に客を増やさなければ運賃も間隔もどうしようも
ないところにハマっている。
なにかしら特殊な財源を引っ張るなどして、先行投資としてバス同等運賃・同等間隔
を実現したとしても、同等どまりでは余分な上下分、LRTの場合より選択される可能性
も、実際の機能性も、確実に劣るわけだよね。
こういう、路線長からして3km以内程度の移動に特化したところでは、信号に掛からな
い速達性のメリットなんか何分も出せず、エスカレーター（付けたとして）でボーっとし
てなきゃならない時間を相殺するのは相当大変だと思うよ。

>>485
「都合の悪い話に目を背けること」も追加ｗ
軌道運送高度化事業だって、LRTだけに絞ったことではなく「地域公共交通特定事業」の
一環として、今まで通達や解釈変更レベルで対応してきた事業に対して、法的裏付けを強化しただけ。
軌道事業者にとってはLRV増備計画の前倒しになるかどうかのレベルかと。
バスについても、PTPSの普及や連接車両の特認要件緩和とも取れる。基本は適材適所。
海運ではテクノライナー中止、鉄道再生事業では鹿島など「間に合わなかった」事例の方が多いかも。

・軌道運送高度化事業（LRTを想定）
　…より優れた加速・減速性能を有する車両を用いること等により軌道事業の質の向上を図る事業
・道路運送高度化事業（BRT、オムニバスタウンを想定）
　…交通規制など道路交通の円滑化に資する措置と併せてより大型のバスを用いること等によりバス事業の質の向上を図る事業
・海上運送高度化事業
　…より優れた加速・減速性能を有する船舶を用いること等により旅客船事業の質の向上を図る事業
・乗継円滑化事業
　…接続ダイヤの改善、乗車船券の共通化、乗降場の改善等により旅客の乗継円滑化を図る事業
・鉄道再生事業
　…地域の支援により、事業の廃止届出がされた鉄道事業の維持を図る事業

＞より優れた加速・減速性能を有する船舶を用いること等により
なんか北チョソ工作船を思い出したｗ
高加減速性能により工作員を迅速に輸送しますｗ

「LRTどんどん作れよ」じゃなくて、「決定してから実際に着工しやすくする」っていう感じみたいね。
鹿児島の新型連接車も導入にあたって警察ともめたらしい。大型車両は交差点をふさぐからって。
今後こういう時に役に立つかもしれないね。

あくまでも自治体側がやる気が有る場合に、法律を盾にして国から妨害するのを止めるということだろ。鹿島みたいに地元が存続する意志が無い場合に国がどうこうではない。

今回の新しい法律は兼ねてから議論されていたLRT推進法との融合を図った法律。あくまでも上下分離方式を想定したLRTの推進を目玉にしている。

この法律はLRT議連の意向が多分に含まれておりLRT新設の突破口になるもの。

連結のツインライナーと公共車両優先システムだか
使ってるとこあったけど、あれは現状どうなってのかね？
フィーダに小型バスも組み合わせてたようだけど

>>498
湘南台もしくは辻堂から慶応大学行きバスから、慶応大学から獺郷循環に乗り継ぐ際、循環バスの運賃が170円から100円になる。
循環バスの運転手に乗り継ぐと言えば100円となり、別に駅側のバスで整理券等が発行する訳じゃない。
慶応大学バス停の周りは大学しかなく、ほぼ皆乗り継ぐから信用制でも構わんのだろう。
尚、湘南台線の一部が連接バスでの運行。現在連接バスのみPASMOが使え、一般バスでは使えない。
辻堂線は現在は一般バスだが、途中湘南ライフタウンを経由し、連接バスに切り替える予定、LRTにするかは研究中。
また湘南台線は、相鉄が延伸する構想を持っている。
つまり現状の幹線バスと支線バスの乗り継ぎは、鉄軌道へ将来切り替える為の繋ぎと言う位置付け。

軌道運送高度化事業を実施しようとする者（軌道を敷設してこれを旅客の運送を行う
事業に使用させる事業（以下「軌道整備事業」という。）を実施しようとする者と敷
設された軌道を使用して旅客の運送を行う事業（以下「軌道運送事業」という。）を
実施しようとする者とが異なる場合に限る。）がその軌道運送高度化実施計画につい
て前条第三項の認定を受けたときは、当該軌道運送高度化実施計画に定められた軌道
運送高度化事業として行われる軌道整備事業又は軌道運送事業については、軌道法第
三条の特許を受けたものとみなす。

この部分が非常に重要でありＬＲＴ整備に画期的な道を拓く一文となる。

>>499
> つまり現状の幹線バスと支線バスの乗り継ぎは、鉄軌道へ将来切り替える為の繋ぎと言う位置付け。

残念ながら、軌道新線開業計画の区間ではこうした繋ぎのつもりでも
そこで打ち止めになることを警戒してか、かなり反対されることも多い。
実際に箱物計画では力尽きた残骸が山ほどあるだけに、何とも言えないが。
それを容認できない人も多いし。特に従来からの自民保守系とその取り巻き。

路線の実情とバスの技術革新によっては鉄軌道が逆に足かせになる
可能性すらあるからな…

>>501
連接バスは製造メーカーが限定される。湘南台線はドイツのネオプラン社製だが、既に日本向けは製造中止になっている。
厚木市内で昨年導入しようと予算も立てたが、なかなかメーカーが見つからず、一年遅れで別のメーカーが見つかったそうだ。
鉄道が日本で有利なのは、日本の鉄道車両メーカーが特殊な車両でも発注を受け付ける点が有る。
メーカーサイドの問題は無視出来ない。車両を作ってもらわないと始まらない。

とは言っても、バスの技術革新にも限界があるからな。
２両連接、動力、低床、料金授受システム、運用で全て。＜バスの技術革新
勿論これをフルに活用すれば輸送量の拡大を見込める区間もあるんだろうが、
通勤帯に１本/分以上のバスが、ほぼ満員で集中するような区間を抱える都市では、
他の中量・大量の輸送機関にいかにスムーズに乗客の受け渡しをするかという事が
重要になってくると思う。
LRTを検討している所って、そういう問題を抱えている所じゃないの？

三セク向け気動車なんか技術が結晶化して、
逆にコスト削りすぎて耐候性に難のある問題まで露呈。
DRVが出てくるまで技術革新は停滞してた訳で。

バスの場合は連接を入れなくても
人件費の問題はのし掛かってくるが
続行便で凌ぐという手段がある。
ピーク時とデータイムの需要動向差に
よってもかなり変わるんじゃないかな？

技術革新というか車両開発が滞っていた面はあるよね。
マイクロバス程度の輸送力で済む区間にデカい車両が一両で走っていたり。
本来であれば、国鉄分割民営化の際に、国による過疎化路線の為の研究がなされるべきだった。
小型狭幅車両の開発やら、ホームの改装やら、無人化・省力化研究やらね。
ただその問題と、ここでのLRT議論は根本的に噛み合わない別の問題だと思うんだが？

マイクロガスタービンシリーズハイブリッドダイレクトドライブ全輪駆動3両連接の2階建てバスなんてのが運行できると、LRTが有効な輸送量範囲が狭まるって話でLRT議論に関わるっても言えるかも。
てか、こんなバスはPTPSじゃなきゃ運行できそうにないから、ゴムタイヤ式LRTとほぼ同じって感じもするがな。

モノレールとLRTのハイブリッドなシステムがあれば理想的なんだがな。
残念ながらモノレールを地平で運行するのが難しい。
跨座式じゃ隙間に車のタイヤが嵌るし、懸垂式じゃ軌道に大型車両が引っ掛かる。
首の長い懸垂式だと高速運行が難しい。首の長さを調節出来ればね。

バスでLRTの代替は難しいよね。飽和しているような区間だと、乗務員一人当たりの輸送人員で
絶対に勝てない。燃料代も高くつく。
ゴムタイヤ式LRTのBRT的運用ってのはアリかも。乗り換えの利便性が問題にはなるけど。

>>507
ＩＭＴＳとかで「ソフト連結」が法的に認められたら、バスでも連結運転が可能になり
ＬＲＴの特徴である「単位輸送力」と、バスの特徴である「木目細かな面輸送」との
両立が可能になるかもよ。

>>508
面を線にする時の連携がどれだけ上手くいくかだね。
互いの便の組合せを無視して、その時限りの相手と連結すれば問題ないのかな？
ただ、郊外区間？での無人運転って可能かな？それができなきゃ連結時に
運転手が暇を持て余すだけなんだが。専用軌道なんて作ったらコスト試算全部ひっくり返るし。

無人車両ができるとなると信用乗車が必要そうだなあ。さすがに駅みたいなのを作るわけにもいくまいし。
物理的にはできるだろうけど、あとはどれだけお客が協力してくれるかかねえ。
外国だと超絶罰金制があるけど、あれが日本でできるんだかどうなんだか。
日本人のことだから防犯カメラを付けてはい終わりってなりそうｗ

あまり面が広がれば良いって物でもないんだよね。それによって非効率な街になっているわけだし。

>>510
現状の日本では懲罰運賃が２倍に規制されてるから実効性は薄いけど、
正直なところ「不正乗車の防止措置」＞「不正乗車の減収額」であるなら
放置が一番賢い対策ということもあり得る訳で・・・

>>508
その理想を持って技術開発に取り組んで欲しいが、ソフト連結は10年以上は
先になるだろうなあ。自動車牽引運転のノウハウは職人芸の世界なので。
組み合わせられそうな技術は散在している。

名古屋ほどの設備を必要としない専用車線型ガイドウェイバスであれば実現性が増してくると思うが。
でもこれを言うと、路面電車の新線が欲しい人たちは顔を真っ赤にして潰しに掛かるんだよな。

>>513
自分はＬＲＴ大好きで、大きな可能性があると思ってるが、別に潰しには掛からないよ。

>名古屋ほどの設備を必要としない専用車線型ガイドウェイバス
ドイツのオーバーハウゼンにあるんじゃなかったかな。こういうのを否定する気は全く無い。
ＬＲＴの専用軌道をバスのガイドウェイと供用しても良いわけだしね。

ついでなんで鉄板ＬＲＶスレ更新のおしらせ

【^-^】路面電車・LRV総合スレ Vol.16【^-^】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176417669/

新設だの延伸だの一人で盛り上がってる馬鹿だとは前から感じていたが、救いようのないほどの馬鹿だったとは思わなかったな。


話がきちんと進んでいる路面電車・LRVスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176397103/

>>516
ファンの願望と現実の狭間にたちはだかる壁と戦ってこそ意味があるのだがな。
ただ夢想するだけなら子どもの夢とかわらんからな

しかしそれと同一人物と、どうやって見分けたんだ？

ＬＲＴは欧州でブームになったから市民団体でたまたま欧州留学経験が
あったり観光した女性で声のおおきな人から、さ〜やれ、それやれと
言われて論説が高まった感があるね。

でも実際には、勾配に弱いし、開業時にレールや架線、変電所等を設置したり、
廃止時に撤去するのが大変だったり、 トラブルが起きた時に全線運休してしまう、
自動車と交通ルールが違うので事故が起こり易い、ルート変更が難しい
とか、じつに多くの問題や制約があるようだよ。

必ずしも欧州のブームが日本の実情に叶うとは限らない。
慎重に考えて欲しい。

>>517
＞しかしそれと同一人物と、どうやって見分けたんだ？
脳内LAN。俺ならわかるぞそれくらい。>>515と>>517が同一であることくらいなｗ
お前、都合が悪くなったら騙りのせいにするんだな。クズめ。
＞ただ夢想するだけなら子どもの夢とかわらんからな
うん。お前の夢想は聞き飽きた。

>>518
車両の方も独立車輪方式まで作って低床化を進めたけど、結局車軸付きになってきてるしなあ。
日本の国産低床車（アルナの分ね）も車軸付きだったけど、これは海外にならった物ではなくて日本に合わせて作った物だし。
まあ独立車輪でやってるJtramがダメってわけじゃないけど、海外のコピーで終わるようなことにはなってほしくないな。

ヨーロッパで路面電車を使った地域活性が行われてる→じゃあ俺らも同じのをやって活性化させよう　じゃなくて、
ヨーロッパで路面電車を使った地域活性が行われてる→じゃあ俺らの場合はどうすれば活かせるだろう　と考える方が先なんだろうな。
日本全国に散らばってる「ライトレール計画」を見てると、まずLRTという物が先行してしまってる希ガス。
実際はLRTは選択肢の一つでしかないんだよなあ。最近話に出たバスもモノレールも一つの選択肢。
だけど日本の計画だとバスやモノレールなど別の選択肢は最初から無いようで・・・
例の法案を盾にあれもこれもと建設しまくって新交通の二の舞にならねばいいが。

LRTが勾配に弱いなんて大嘘なのに、仙台市からの回し者か？w

>>520
湘南モノレールに乗った事無いな。74/1000を70KM/hで走行する。鎌倉山のトンネルから湘南深沢駅までの急降下は、ジェットコースターに乗った気分になる。
箱根登山の勾配はちょっと上だからLRTでも可能だろうが、このスピードは無理だろう。

130人乗りのツインライナーならLRTと輸送力は変わらない
LRTって路線に固定資産税かかるんだっけ？もしかからない
なら第三セクター鉄道もLRTと同じ扱いにして税負担を軽減
できないのかな

>>520
物理的な登坂能力は別として、営業路線として採用できる勾配は
ゴムタイヤ式の方が余裕を持って対応できたかと。

小倉のモノレールは、路面電車からの転換。一回しか乗ってないので僕は良くわからんが、あの転換は成功なの？

>>524
成功だけど失敗だけど成功w

特殊規格（狭軌で狭幅車体）だった北方線を代替し、道路事情が悪かった
同区間の道路交通圧力を下げることを兼ね、また徳力地区や企救丘等の
住宅開発に対応させるために計画。跨座式モノレールの採用理由は

・全線立体化を前提とした中で、普通鉄道より建設費が抑えられる
・当時構想されていた河川上や道路法面への敷設に対処しやすい
・小倉都心部などでの高架軌道による圧迫感を軽減したい

というような理由から。しかし都市モノレール補助を受けるに当たって、
一定以上の幅員を持つ道路の上空にルートを取らざるを得なくなり、
「河川や道路法面を活用して用地費や建設費を抑える」という構想が
活かせなくなった。また敷設可能な道路幅員を確保するため、道路も
改良することになったため、これが主因で道路混雑が緩和されてしまい、
「モノレールを使わなくてもいい」環境を自ら作る結果となってしまった。
そのモノレールも諸事情からＪＲ小倉駅前に乗り入れることができず、
今の平和通駅が終点だったので利便性に劣り、利用が伸びなかった。

最近は小倉駅直接乗り入れや住民環境の変化（高齢化など）もあり
モノレール利用も定着してきたが、ちょうど各種設備が更新時期で、
特に一気に開業したせいで全車両がまとめて更新期に当たり、
その費用捻出ができず「営業継続断念」の危機に瀕している状態。

ちなみに北九州モノレールの利便性を改善すべく
『小倉駅直接乗り入れ』を実現させた末吉前市長は
建設官僚時代『都市モノレール補助』を出した張本人
運命の巡り会わせを感じるところである

しかしま〜なんで中国のモノレールが60kmで87億円なのに
沖縄のが12.3kmで1000億円なんだ？？

ありゃ・・ヤフーの円換算の間違いだったわ！870億円だね
それでも15億円/kmだけどな〜なんなんだろ？？

>>528
人件費とか用地買収とかが原因でね？

理性の力を見よ！

●超越論と非超越論
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550116
●超越論（0→1）
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550061
●超越論にまつわる3つの難問
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550063
●非超越論（1→0）
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550066
●非超越論にまつわる3つの難問
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550071
■啓蒙の実践
11.plala.or.jp/schicksal/record/200704.html#20070409-2
●誤った比較の仕方
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550110
●受け手の問題
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550107
●他者に対する態度
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550109
●いじめと原因
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550113
●コミュニケーション偏重症候群
pub.ne.jp/lewd_mistress/?entry_id=550112
●何が攻撃に該当するか −還元主義的唯物論を採用した場合の帰結−
11.plala.or.jp/schicksal/record/200611.html#20061126-1
●攻撃という概念の予備的考察
11.plala.or.jp/schicksal/record/200701.html#20070127-1
●行為の切断
11.plala.or.jp/schicksal/record/200612.html#20061231-4
■矛盾・自己中心性・社会性
11.plala.or.jp/schicksal/record/200703.html#20070306-1

>>519
禿同。
俺は導入の決め手は勾配などの地形云々より需要がすべてだと思う。
バス＜ＬＲＴ＜新交通・モノレール＜地下鉄ってとこかね。
>>1に書いてある通り適材適所、その都市に必要な輸送力にあったものを
選べば理想的なんじゃないかな。
今の状況だとまさに流行りで建設しまくった新交通と同じ穴にはまるだろうね。
今ＬＲＴを計画してる都市で二、三分に一本走らせてるバスがもうバス停に積み残しが出るほど
パンパンで需要に供給が見合って無いから何か作らないと！って地域はあまり無いと思う。

>>531
それもちょっと違うだろ。輸送力と地形的条件を天秤にかけるのは無理じゃね？
急勾配が連続するような区間だったり道路幅員が確保できないところだったら
輸送力云々よりその地形的要因を重視すべきだろうし、既存鉄道線が存在して
それとの直通運転が有効なのであれば、LRTの整備を前提にルート選定なども
配慮するといった検討が行われる、といった感じじゃないかね。

富山みたいな土地はもうそう多く無いぽ。

おまいら、NHKアーカイブスの「停留所」、ちゃんと見ただろうな!
クルマの横暴から逃れるように路面電車専用軌道敷きに、人々が、
歩行空間、遊びの空間、井戸端会議の空間を求めてきてるという解説は、
まさにトランジットモールに繋がるコンテクストだったよな。
勉強になったろ!

土地には土地の性格や事情もあろうし、その土地のことをよく知ったもんが
ＬＲがいいと考えるならば、まぁ作る意味はあるんだろうと思うがな
よそもんがとやかくいうのは、地元の事情を充分ふまえての話でなくてはならないよ

>>534
さすがにこの時代に井戸端会議の場にはならんだろうと思ったけど、トランジットモールになったらカフェテラスみたいにするって方法もあるわけか。

トランジットモールではないけど鹿児島の天文館がテーブルや椅子を置いて休憩したりできるようになってたな。
駅からの客を公共交通（ほとんど路面電車だろうが）が運んできて買い物をするという感じだから無理矢理トランジットモールとも言えなくはないな。

路面電車が商店街と繋がってるだけでなくて、そこでぶらついてみようかなと思わせるような街が増えるといいな。

熊本市電と熊本電鉄の延伸結節なんて、商店街の中を走らせちゃえばいいのにと思う。
渋滞問題も避けられる。トランジットモールとしても面白そうなのに。

>>537
熊電は御代志方面から熊本駅に直通速達を目指してるから、
一概にトランジットモール化が吉と出るかはわからない
むしろ、市街地を避けて駅に速達を目指す快速線(例えば川沿いに専用軌道新線を建設、駅間は長め)と、
市街地利用者需要を喚起するトランジットモール線(商店密集地に路面で建設、駅間隔は短め、水平エレベータ的)
の両方を整備すればかなりの客増につながる

>>535　
ついでに宇都宮スレで妄想騙るのも終わりにしてくれ。

このスレでは新交通ブームの二の舞は避けるべきって話になるのだから。
LRが必要になる都市をプッシュすることと、
補助金優遇を理由に押しつけることとは話が違うからな。

>>539
どこがどう妄想なんだ？
まさしくもまいの言うプッシュ行為しかしていないんだが

盲目的なマンセー＝プッシュかｗ

電車と歩行者はきっちり分離した空間の方が
事業者的にも現場で働く運ちゃんにも歩行者にも良い様な。
スピードも出せないし。

>>538
>熊電は御代志方面から熊本駅に直通速達を目指してるから・・・

ちょっと違う。熊電の役割はあくまで市の中心部への通勤学客の輸送。
JRへの接続は上熊本で既に成立している。現状での利便性に於いて上熊本と熊本駅の差は殆ど無い。
新幹線開通後は変ってくるけど。

ここでちょっとだけ、熊本の特殊事情。
多くの人が既にご存知の通り、熊本駅と市の中心街には結構な距離がある。
熊本市は東西に広がる楕円構造で、その西端が熊本駅、西の焦点に繁華街があって東に住宅地という構造。
鹿児島本線沿線の住民以外は通勤学に熊本駅を利用しない。
通勤学数でいえば単線ながら豊肥線の方がはるかに重要。だからこそ新水前寺駅の再開発計画がある。
ちなみに、この新水前寺駅再開発計画は、豊肥線と市電の乗り継ぎの向上策。
熊電の延伸計画は市の北東部の通勤学需要を基にしたもの。当初は地下での乗り入れも検討していた。
現状では、熊電は中心街の外れまでしか乗り入れていない。オフィス街まであと徒歩約１０分。

この間広島でグリーンムーバーマックスに乗ったけど、乗り心地も良かったしカッコ良かった
ああいうのがバンバン走るようになれば、確かに路面電車のイメージも変わるし、
ＬＲＶの良さも理解されるようになるだろうね

>>541
路面ぬこの場合は押しつけの駄目押しに一票ｗ

>>545
どこが押し付けなんだよ？
押し付けたて始まらないだろ。

>>542
ドイツに軌道敷と歩道の間が幅２０センチくらいの溝になってて、
水が流れてるっていうトランジットモールがありますね。
蓋がない側溝、みたいな。
歩行者は跨ごうと思えば跨げるが躊躇するビミョ−な幅。

もとはまともな排水溝だったが、下水管を埋設してからは
シンボル的に清水を循環させて流しているそうですよ。

>>547
なんかの映像で見たな、それ。
京都あたりにすごく似合いそう。
ぜひ採用してほしい仕掛けだよね。

９条は改憲してはならない。日本の為にならない。
日本人ではない朝鮮総連や民団でさえ、日本を心配して改憲への反対運動を行ってくれている。
私は日本人だが、「改憲すべき」などという者は、日本人として彼らに恥ずかしいと思います。

Ｑ．中国から身を守る為、戦争に対する抑止力が必要では？
Ａ．前提から間違っています。そもそも、中国は日本に派兵しようと思えばいつでもできました。
　　なぜなら、日本には９条があるため、空母や長距離ミサイル等「他国を攻撃する手段」がない。
　　つまり日本に戦争を仕掛けても、本国の、命令をだした幹部の命は絶対に安全なのです。
　　「安心して戦争を仕掛けられる国」を、中国は、今まで攻めずにいてくれたのです。

Ｑ．それは日米安保によるものでは？　そして、その日米安保も絶対ではないのでは？
Ａ．中国の良心を信じられないのはなぜですか？　そして、日米安保は絶対です。
　　知り合いの韓国人の評論家も「絶対だ」と言っていますし、私も同じ考えです。
　　更に、９条が消えても米国の戦争に協力する義務は発生しませんが、米国が被害者の場合は別です。
　　米国は日本を守る為に戦っても、（９条があれば）日本は米国を守る為に戦う必要がないのです。

Ｑ．９条が本当に「平和」憲法なら、世界中で（日本以外に）１国も持とうとしないのはなぜか？
Ａ．これは、日本以外のすべての国が誤っているとも言えます。
　　「敵国に攻撃が届く国は攻められづらい」というのは、誤った負の考え方です。
　　（もっとも韓国や中国の軍に関しては、日本の右傾化阻止の為でもあるので例外ですが）
　　更に日本の場合、隣国が韓国・中国・ロシアと、GDP上位の安定した信頼できる国ばかりです。

Ｑ．「９条改憲派」は「戦争反対派」。侵略者に戦争を挑発する、戦争憲法（９条）を撤廃したいのです。
Ａ．それは、貧しい考え方ではないでしょうか？　　
　　中国や北朝鮮を信じる「強さ」があれば、そんな考えにはならないはずです。
　　日本が信じれば、彼らも信じるでしょう。そして、真に美しい関係が始まるのです。

例の地域公共交通再生法案、衆議院で委員会・本会議とも全会一致で可決したんだね。

>>550
いよいよ路面ぬこの時代かにゃ？


>>549
これはアジアν速あたりにいる奴だな。メル欄に見覚えがある。たしか自称日本人の実は外人の変な教師。

軌道運送高度化事業（LRT）が目玉である今回の法律案、まさに隔世の感がある。

>>542
誰も、全線をトランジットモールにしろ、とは言ってないわけで・・・・

そんなことしたら、進みやせん罠w

新法律案の活用方法に関する答弁

○宿利政府参考人　まず、この法案に基づく地域公共交通総合連携計画の
策定につきましては、十九年度予算で新しく補助制度を設けておりますし、
先ほど総務省からも答弁がございましたように交付税措置も講じておりま
すので、計画の策定に対する支援は十九年度から用意しております。
また、地域の関係者が集まって公共交通の活性化、再生の問題を検討する
場を設けようという場合があるわけでありますが、これにつきましても、
国としては、一つは、公共交通活性化総合プログラムというものを活用して
支援することが可能になっておりますし、もう一つは、まちづくりの観点か
ら、都市・地域総合交通戦略策定調査による支援も可能になっております。
こういった支援措置を活用し、また、私どもの出先であります地方運輸局、
地方整備局が連携をして、地域の皆さんの合意形成の促進についてバック
アップをしてまいりたい、このように考えております。

>>547
イメージとしては柳川とか喜連川にあるような感じかな。

沖縄県の方へ（命に関わる注意事項です）

沖縄県での選挙ですが、どうか民主党だけは避けてください。県民の生命に関わる可能性があります。
民主党の最大の公約は一国二制度（※）ですが、一度「一国二制度　沖縄　三千万」で検索をお願いします。
この際、民主党のＨＰで調べても良いです。以下の注釈↓と矛盾することは書いてないはずですから…

※一国二制度
　簡単に言えば沖縄を中国と日本の共有物にし、そこに3000万人の中国人を入植させます。
　（つまり沖縄人口の 96% を中国人にして、実質、沖縄を中国人の居住地とします。）
　さらに「自主」の名の下、沖縄で有事が起きても自衛隊は干渉できません。
　3000万人の中国人が、少数派となった130万人の日本人に何をしても、です。
　そして反日教育を受けた中国人の反日感情の強さは、ほとんどの日本人の理解を超えるものです。

今回の選挙で民主党が勝った場合、「自主」「発展」を連呼しつつ段階的に進めていくことになります。
自主と言っても、自主を認めるのが「住人の96%が中国人となった」後だということに気をつけてください。
発展と言っても、新沖縄の少数派となった「少数民族日本人」の発展ではないことに気をつけてください。

をひをひ、LRTの話しようぜ。

日本は相変わらず腐った考えだね
欧米のほうがよっぽど頭がいい。日本は蛆虫、チョンは蛆虫以下

ないてもわらても選挙当日。
次の四年間でLRT大量建設へむけ第一歩をしるす日。

で、選挙の結果、施策が変わりそうな市はどこかありそう？

堺ＬＲＴの事業請負者が南海＆阪堺に内定したと。
正式決定はＧＷ明け。ＴＶ大阪より。

ゴミみたいな事業者だな…

>>561
　長崎市　長崎電気軌道の廃止とバス専用道化。

　長崎電気軌道の車両80両の内53両は製造40年以上の老朽車で、22両は1982〜2002年にかけて車体のみ新製して機器や台車を旧車から転用した更新車で
純然たる新車は1980年製造の2000形2両と2003年製造の3000形3両(低床2連接車）のわずか5両のみである。
53両は早急な更新、22両も機器更新の必要があるが、2003年の3000系導入時の1両の価格が2億2000万円であった。
3000系導入時には国や県と共に長崎市は導入補助金を負担しているが、市の負担額がもともとの車両価格の高さもあって
低床バスに比べて大きな事から費用対効果や今後の車両更新時の負担総額がっ市役所内部で問題になった。
　元々長崎電気軌道の在来車両は長さ11m級巾2.25mと大型路線バスとサイズや輸送力が変わらない事から軌道のバス専用道化が内々で比較検討されることとなった。
在来車53両を低床車に置き換えた場合と名古屋と同じように中央走行方式の基幹バスとし(但し分離帯によって分離されたバス専用道)、
長崎電気軌道が保有する車両全80両をシリーズハイブリッドバスに置き換えをした場合を比較された。
その結果、バス専用道化の方が40％近くも費用総額が削減され、又市の負担も大きく減る見込みとなった事から内部ではバス専用道化の意見が多くを占めた。

比較案(概算）
市電53両の更新　2億2000万円×53両＝116億6000万円
バス専用道化　軌道撤去バス専用道化工事　4億円(1km当り工事費)×11.5km=46億円　シリーズハイブリッドバス　4000万円×80両＝32億円　計72億円
バス専用道化費用比較　116億6000万円−72億円＝削減額44億6000万円　100％-（72億円÷116億6000万円）＝削減率38.25％

　ノンステップバスの収納力を高めるため法限界の12m車の開発を国土交通省自身が提言の行っており、台数的に試作車レベルの留まっているシリーズハイブリッドバスが
次世代12m大型フルノンステップシリーズハイブリッドバス開発、80台の大量導入で価格も安くなる事が予想される事から各地の導入の先鞭となる事も期待されている。
新しい法律で道路運送高度化事業に国の補助が出るようになった事からもバス転換の機運が高まるものと思われる。

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案
http://www.shugiin.go.jp/itdb_gian.nsf/html/gian/honbun/houan/g16605041.htm

なお長崎電気軌道は1960年代に行った路面電車の大量導入の影響もあり1970年頃に経営危機に陥り、路面電車かバスのどちらかを残す選択に迫られ、
バスは売却先があるが(新製したばかりの)路面電車は売却先がない事から財政面などから結果的に軌道が残った経緯がある。

>>564
ソースは？

>>564はミスリード型世論形成テロの典型。

最初に在来単車とバスの旅客運搬効率を比較して、大差なしとの評価をし、
更新にかかる価格比較では、バスより定員が多い3000系低床車への更新前提に計算している。
大型連節低床車を導入して行けば、車輌保有数も現在より減らせるはずだから現有車輌数を掛けて計算するのはおかしいし、
また、車輌更新なら10年くらいかけて徐々にできるが、バス化するなら一気にやらないと市民の足は麻痺するため単年度負担は莫大。

つまりこの話は路面電車の負担額を顕著に水増しして、あたかも新システムが有効であるかのようにミスリードして、
路面電車の廃止に多くの市民を納得させようという策略が見受けられる。
多分これは、バス転換事業で単年度に大きな受注が狙える土建業者の関係者による、市民への思想テロであるから注意されたい

>>562-563
ゴミどころか地方自治体のLRT導入スキームの王道だろう。
むしろ和歌山×両備の組合せすら大変だったはずで、住民が押し切ったからああなっただけで。
特段の事情がない限り近隣をテリトリーとする事業者に依頼した三セクにするわけでこれが普通。

上手く行けば御の字だがジリ貧になるなら老舗電鉄会社らしく起死回生の決定打を打つことが出来ず
だらだらと税金の追加投入を受けながら延命を施す三セクお約束の構図になり、再び桃の花が咲く
ような失敗路線のお約束通りに事が進行する、と。

上下分離といっても、民間は殆どの場合で行政に連帯保証を求める目的で三セク化又はそれ相当を求める。

新交通ブームの失敗をLRTでまた犯してしまう可能性は少なくないわけだが。
LRTヲタが思っているようには行くわけ無いじゃん、出来るだけでも有り難いと思った方が良い。
ヲタは乗るだけでそれ以上の責任を負わないんだから、良いじゃん。

>>567
しかし積極的な「経営意志」があって名乗りを挙げたのではなく、
自社営業エリア内へ他社が進出するのを妨害するためだけが
目的ではないかと思えてしまうんだよねぇ＞南海連合

>>566
> 大型連節低床車を導入して行けば、車輌保有数も現在より減らせるはずだから現有車輌数を掛けて計算するのはおかしいし、
編成数が減ってその分ダイヤが崩れても良いのかと。
しかも、老朽車の更新頻度のさらなる繰延べはメンテコストの増大の他にも
環境基準非対応部品の使用による問題や効率の悪さから相対的に温室効果ガス
排出抑制効果も限定的になる。ぎ装部品によっては一発で環境基準に抵触する
可能性があるから、温室効果ガス問題以上に事態は緊急性を要する。
環境に優しい公共交通である以上はこうした対策も当然果たす義務がある。

用意されたLRVの中から状況に合う選択肢が提供されていないとなると
高度化事業からバスという選択肢もやむを得まい。

あくまでも一案でしか無いのだろうが、形はどうあれ
案として体裁を整えてきた内容に対して気に入らないからって
テロなんて物騒な言い方はまたまたずいぶん薄情な話をしますなあ。

>>568
そういうのって、国の交通関連の審議会とかでも、どこの社も当たり前のように主張する
ことだしな。
むしろ関西各社はいいように大阪市交通局に食い込まれまくったり、関東の一部ほど
エリアのブロックに成功して無いような。
で、このｽﾚ的に、公募に経営で応募したのは南海連合の一件しかなかったってことは
ｶﾞｲｼｭﾂなんだよね。これでは話にならない。
ゴムタイヤのだって、「運営はどっかでやってよ」って感じで、売れりゃいい態度で
経営提案は全くしなかったのだし、出来るところと組むことすらしなかった。

ゴミ云々って、単なる南海アンチﾚｽかと思ったよ。他社が悪くない時にら経営傾いて西の
京成とか言われたり、いい印象持ってないのが多そうだから。

>>569
程度問題だが、広島の主要系統だと、編成数減らしてダイヤを安定させる（団子解消）
のために、定員増やす（市内系統でも連接車）わけだし。一概には…

長崎で言えば、オフラッシュの石橋とか、減らされたらカンベンだな。
他系統、特に（車も増える）混雑時は、連接車にまとめてスムーズ化できる要素もあるかと。

沖縄は自公がとりあえず勝ってひとまず安心。

とりあえず都電荒川線を池袋東口まで延伸してくれ。

>>569
今長崎に必要なのはバス転換にするとか云々よりも
数％値上げする勇気だと思う
東急の大規模線増工事ようにせめて更新が終わるまでの期間のみ初乗り120円にするとかね
もちろん見返りのサービスは必要だと思うが

>>574
長崎はその辺の調査を行っていたと思う。

で、利用者は「現状の激混みを容認するから100円を維持」することを望んだ、
という結果だったんじゃなかったかな・・・
それで電軌側が逆に「投資できないや、困っちゃったなぁ〜」になってたような。

>>569
まあ餅つけ。
案として出来上がった、その案があまりに強引だからいったまでだよ。
だって、専用バス転換するためには工事は電車営業終了後、数カ月以内に突貫しなくてはならんし、
どれくらい休業してその間どれくらいの人が我慢を強いられるかは一切記載がない
また、電車の車輌をすべて連節の2億クラスのもんにする必要はないわけで、
ピーク時こそ、20�b級車輌等がよかろうが、そうでないときは伊予鉄のとうふや鹿児島のユートラムクラスでもよいだろう。
また、レトロ車も観光資源として2割くらいは残してもよかろう。
とすると、上の混在形式で八割更新を目標すれば価格は変わらなくなるし、また、転換工事を単年度でやれるような予算的バイタリティがあるなら
三年程度で八割更新を実現できるはずだし、この方法なら市民や観光客は交通混乱の影響も被らずにすむ。
したがって、既存のインフラを否定してまで新しいものに切り替える必要はさらさらないはずではないかといいたかったのだ。

>>575
なら現状維持でいいんじゃないかね。
別に常に拡大策を取る必要も無いわな。

長崎は少しずつLRVを買えばいい。高頻度の維持は大切。いくら大型化したからとはいえ、広島の間引き運転は褒められない。

>>577
拡大策ってか、車両更新とか施設改良という「基礎的投資」の原資が
捻出できなくなる、と言うことで困ってたんだよ。

>>578
まあ、このまま補助金をベースにしてﾁﾏﾁﾏと更新していくんだろうけどね。

しかし、それが本当に良いことなのかねぇ。

>>576
>したがって、既存のインフラを否定してまで新しいものに切り替える必要はさらさらないはずではないかといいたかったのだ。

はあ？
このスレではあのくらいの妄想はいつものことだし、
おまえだってLRT新規計画線に対して既存のインフラを否定してまで
新しいものに切り替える必要があるとかであちこちのスレで啓蒙しているわけだが。
>ミスリード型世論形成テロの典型。
>市民への思想テロであるから注意されたい
なんて脅しを掛けておいて横レスで注意すればなんだよその手の平返し。

適材適所のセオリーを忘れてテロリスト呼ばわりして何を言っているのやら。
議員の有力支持者と同じ言い回しに寒気がする。
連中は与野党問わず意見が合わない奴らを平気でテロゲリラ呼ばわりするからな。
LRVの八方塞がり路線に対してはおまえは打つ手無しなんだな。呆れたよ。

>>577 >>579
リミットタイムが決まっている中での打開策を求められているわけだから、
かなり難しいと思われ。
LRT議論の中ではこうした話が出てこないし。
LRVの成功した路線は既存の更新サイクルの中で上手く流れに乗れたわけだが、
長崎の場合はカツカツでやってきたわけだしなあ。

軌道運送高度化事業と鉄道再生事業の拡大解釈でどれだけ対応できるかだ。
予算の目処が付かなかったら、残念ながらバスだろうなあ。

国土交通省が長崎電気軌道を見捨てるとは思わない。公共交通機関の在り方の見本みたいな路線だし。

長崎の路面電車は平和の象徴。廃止を企むのはあの銃撃犯の仲間ぐらいだ。

池袋はどうなったんだ

長崎走ってる奴はもうそんなにやばい状態なの？

>>584
夜10時頃、池袋ショッピングセンター前を通ってみろ。
妄想世界の中では立派に完成し、大活躍しているぞ。

長崎は廃止しないよ。そもそも民営だから、市の一存では廃止できないし。
それに赤迫から滑石ニュータウンまで延伸する都市計画ができてたはず。

長崎の場合は水平エレベーターとして利用者が認めちゃってるもんなあ。
センターポール化までして手を入れてるくらいだから今更潰すこともなかろう。

電車100円運賃が長崎市民の自慢らしいよ。岐阜と違って市民が味方についたら強い。

だから、その100円運賃が「ガン」になりつつあるんだって。

新車も導入せず中古車を使い続け、混雑も緩和せず「全てを現状維持」の前提で
設定されている運賃だから、新車を購入したり増発用の車両を増備したりするにも
「設備投資費を捻出できない」状態。滑石延長も、それによって乗客が増えると
輸送力がパンクするので、車両・乗務員の増強や車庫の拡大が必要になるが、
それを行う「資金的余裕」がないので、運賃を少し上げて「現代のｻｰﾋﾞｽﾚﾍﾞﾙ」に
近づけることと合わせて設備投資しようとしたら、市民から「100円運賃維持」との
意見が多く出され、電軌としては「市民により設備投資の道を絶たれた」状態。

>>590
独立採算を諦めて、欧米の「市街地無料」に近い考えで100円運賃を維持するしか無い。

>>591
それをやろうとしたら「黒字の民間会社に行政が口だしするな！」なぁんて
ありがた〜い御意見が上がってきたり、逆に「黒字のクセに甘えるな！」と
会社を批判する人も出てきて、まあ調整が大変だ罠。

今の日本の交通行政の「狭間」で身動きが取れないのが長崎電軌の悩み。
行政側の意識改革だけでなく、利用者や市民の側の意識改革も必要だよ。

>>592
いっそ長崎電軌は全部借金で滑石延長工事に着手して、ＬＲＶもガンガン購入しろ。
で、当然財務体質はボロボロになるから、その時点で行政が支援、と。
銀行はこんなアホな計画に融資などしないだろうが、なーに、街金から借りりゃいい。

鹿児島も同じような理由で悩んでた。
黒字だけどそんなにガッポガッポ稼いでるわけでもない。
黒字なのが逆に仇になって自分たちでいろいろ手を出すことができないと言ってたな。
ただ、鹿児島の場合は公営なのと市が電車に対して好意的だったのが救いだった。

>>594
少し前までは企業努力で「僅かながらも黒字」を計上するのが結果的に「最悪」だったからな。
設備投資をする余力は全くないのに、黒字を理由に何の補助も受けられなかった。
ところが赤字の会社だと、軌道も車両も「近代化補助」が交付されたので、結果としては
赤字会社の方が「適切かつ計画的な設備投資」が行えるというアンバランスな状態だった。

まあ最近は軌道事業については収支に拘わらず「低床車」ならばバリアフリー補助で買え、
併用軌道なら「街路事業」で整備が可能になったけど、鉄道事業は相変わらずの状態。
長野では頑張って僅かながら黒字を計上してる長野電鉄は重軌条化もままならず枕木も
木製を使い続けるのを横目に、赤字の上田電鉄は重軌条化・PC枕木化をどんどん進め、
結果として長野都市圏の基幹軸は老朽化した施設を改善できず、鉄道輸送を必要とする
輸送量があるかどうか微妙な路線がどんどん改善されていくという、歪な状況に。

>>594
結果的に上町線、伊敷線を廃止しなけりゃ若干の赤字だったのにな。
特に上町線は廃止してなけりゃいまごろ集成館磯庭園まで延伸計画ができてたろうね。

>>595
>歪な状況に。
赤黒なんて基準でやるからこうなるんだよな。
僅かな黒字会社でも救済できるようなバランスシート上の
基準で線を引ければ、また流れは変えられるだろうね。

だから地域公共交通の活性化及び再生法案に期待している。
公共交通とは何なのか？が問われている。

どのような点で？

ソフトバンクの携帯カタログの5月号にLRT特集が載ってる
http://www.route-one.co.jp/r1/mobile/catalogue/cview.php?trg_model=0705&p=93&page_chk=

広島は新交通ＬＲＴにできなかったの？やっぱ勾配？古い冷蔵庫の本には理解が無かったからって書いているが

＞新交通ＬＲＴ
アストラム？インターアーバン？
アストラムは市内走ってる広電とはまた全然違う感じの物だったけど。

当時、広電はボロ電の愛称があったほど印象が悪すぎた。ＬＲＴが選択肢に入ることはなかった。

>>601
このレスこそ、時代の変化をあらわす重要な証拠といえるな。
かつて、全国で路面電車廃止の嵐が吹き荒れたとき、
まさか、その頃の路線を活用拡大してより良い交通網を
なんて発言も発想もまずなかった。
廃止反対派もせいぜい、ノスタルジー的観点から反対したに過ぎず
市民から見捨てられゆくながれを止めることは不可能だった。
まして広島など、そうして廃止された路線の車輌を集大成したような場所で
減少する市民利用者を観光客で補って繋ぐような方法しかなかった

そして今、ときは移り、あたらしい公共軌道交通をつくるならＬＲＴが
あたりまえに候補にあがる時代になった
今の若者からしたら、あそこはなんで電車がないんだ？
と平気で考えてるし
昔は走ってた場所なんか、なんで廃止したんだろうね、
と不思議がる始末だ。

次の20年後、どうなってるんだろうね。

＞廃止反対派もせいぜい、ノスタルジー的観点から反対したに過ぎず
脳内論＝世間一般論とするのやめてくれや。
お前のはいっつもそう。

広島はノスタルジーで維持するという状況ではなかった。いつも満員のため西広島通過が問題になるなど、輸送力不足が指摘されていた。しかし、代替交通機関の整備が構想の域を出ず、ズルズルときた結果、今がある。
また、かつての街に木を植えまくった植木大好き？の荒木市長のおかげでもある。
さらに、被爆からの復興のシンボルであったことも存続への後押しになったことも、また事実。
２１世紀になりＬＲＴとして脚光を浴びるようになる。

>>604
神戸市電の例は知らない？
高架区間を導入して存続させる案が出てたんだよ。
まさに現在のＬＲＴと同じ発想。
「廃止された＝誰も活用しようとしなかった」なんて単純なものじゃないんだよ。
君の発言はあまりにも失礼。

神戸市電の高架化や、アストラムが普通鉄道にならなかった理由は
国の補助体制が整っていなかったことと地方都市における鉄道線の
改良・新設に対しての不理解があったこと。神戸市電の高架化は、
補助金が全く出ない市電の高架化・高規格化より、補助金や起債等
資金調達の手段が整えられていた地下鉄建設の方が「市の負担」が
抑えられるということもあり、全線地下鉄への置き換えになった。
広島もアストラムルートでの鉄輪式軌道（てか普通鉄道）建設も
検討したが、上記と同じような理由と、鉄輪式としたところで、さて
乗り入れる先が実際にあるかと言うと、可部線は線路容量が不足、
当時の広電は存廃論議の真っ最中（てかJR規格の地下鉄化）で、
無理をしてまで鉄輪式を選択するのは「得策ではなかった」。

こういった経緯を研究・反省して、今の都市交通行政があるんだな。
今後は各地とも補助金に縛られた導入計画にする必要はなくなるし、
国も補助制度の柔軟な運用をしていくことになるっしょ。

江ノ電ですら廃止にしようとアホがいたくらい。存続している路線で全く廃止話が無かったのは、どこか有るのかな。

「そんなオンボロを継接ぎしながらつくるより、全く新しいものを作ったほうがよいに決まってる」
みたいな考え方が
「今ある設備をできるだけ活用し、ネックになるところだけを新しくしよう」
って考え方になってきたんだろうね。

そう思うのは、俺が一応成功の部類と言われる富山住民だからかもしれないけど。

スマソ>all
どの街でも市内電車の存続に尽力した人々がいたことはわかっているはずなのに
廃止で押し切ったﾔｼ憎しで暗黒面に落ちてしまい、極論的な発言になってしまった。
吊ってキマス

路面電車への逆風は凄まじかったらしい。
広電では「これが最後の電車（350形電車）になるかもしれない」と言われていたそうだ。
5100形電車グリーンムーバーマックスまで進化した現在、関係者はさぞかし感慨深いだろう。

堺のLRTはもう車両の話まで進んでるみたいだよ。

世界的に見ればアメリカでさえ１９８０年代から車社会から軌道系増強に移りつつあるわけだが。

LRT建設も非常に多い。ヨーロッパも当然。

東南アジアは１９９０年代後半から鉄道が順次復権。日本はさらに遅れている。

>>546
まあ、その計算はバスと電車の耐用年数の違いが考慮されていないので、実際には
市電とバスで大きく違わないのですが、LRVのお値段の高さは大きな障壁ですね。

だれかが、LRV版走るんですを作ってくれないとｗ

>>615
堺の(jTRAM)は２両編成で２億2500万円の予定らしい。
これって安くない？

あー、いかん。レス番間違えた。

>>615は、>>564さんが引用した長崎の件へのコメントです。

>>616
いや、２両編成と言っても１８ｍ連接車のことだから、全然安くない。

ご参考までに’V'スレにあるお品書きを貼っておきます。

■お品書き

●低床車
熊本9700(アドトランツ＋新潟/GT)　全長18.55m　定員76(座24)　2億1400万円
広電5000(シーメンス＋アルナ/コンビーノ)　全長30.52m　定員153(座52)　3億4000万円
豊鉄/福鉄800(元名鉄・日車/部分低床)　全長14.78m　定員72(座30)　1億7000万円
鹿児島1000(アルナ/リトルダンサーA3)　全長14m　定員55(座24)　1億6800万円(1億7800万円説あり)
伊予2100(アルナ/リトルダンサーS)　全長12m　定員47(座20)　1億8000万円
土電100(アルナ/リトルダンサーL)　全長17.5m　定員71(座28)　1億9000万円
函館8100(アルナ/部分低床/車体新造)　全長12.39m　定員60(座26)　8000万円
岡山9200(ボンバルディア＋新潟/GT)　全長18m　定員74(座20)　2億3000万円(うち特別デザインによる費用1000万円)
万葉1000(ボンバルディア＋新潟/GT)　全長18m　定員84(座30)　2億2000万円
長崎3000(アルナ/リトルダンサーU)　全長15.1m　定員63(座28)　2億2000万円
広電5100(近車＋三菱重工/JTRAM)　全長30m　定員149(座56)　3億2000万円
函館9600(アルナ/リトルダンサーC2？)　全長14m　定員62(座31)　2億370万円
鹿児島7000(アルナ/リトルダンサーA5)　全長18m　定員78(座24)　2億1500万円
●従来車
札幌8500(川重)　全長12.32m　定員100(座34)　1億4000万円
函館8000(アルナ/車体新造)　全長12.39m　定員60(座26)　5000万円
広電3900(アルナ/3連接)　全長26.86m　定員152(座70)　1億7600万円
熊本9200(アルナ)　全長13.5m　定員72(座30)　1億2000万円
熊本101(アルナ/レトロ調)　全長13.5m　定員72(座30)　1億6000万円
函館3000(アルナ)　全長12.32m　定員58(座28)　1億4000万円
広電3950(アルナ/3連接)　全長27.36m　定員152(座66)　2億2000万円
東急300(東急車輛/車体新造)　全長23.98m　定員132(座32)　10編成更新費22億円
長崎1800(アルナ/車体・一部電機品新造)　全長12.14m　定員55(座28)　8000万円(?)
土電2000(アルナ/車体新造)　全長12.2m　定員57(座24)　5000万円
都電9000(アルナ/レトロ調) 2億円
●復元車
函館ハイカラ号　4000万円（ササラ電車を旅客車に再復元）
伊予坊ちゃん列車　機関車2両＋客車3両で3億6000万円

>>617
やっぱり下回りを流用すると費用も安くなるんだな。

路面ぬこに続いてGoldfish ◆Y8V.x95Kycが出てきた。
どちらも路面電車マンセーの嘘つきだからな。
バスの寿命が18年ならその10倍の価格の路面電車の寿命は180年になるが
その頃には鉄道も電力事業も存在していない。

嘘つきの証拠　熊本市交通局

http://www.kotsu-kumamoto.jp/content/asp/faq/faq_detail_a.asp?PageID=87&pg=1#11
Q　.市電・市バスの車両の値段はいくらぐらいするのですか？
A.　市電の超低床電車は１編成（２両）約２億円。
　　バスはノンステップバス１両（中型）が約２千万円です。

http://www.kotsu-kumamoto.jp/content/asp/faq/faq_detail_a.asp?PageID=87&pg=1#14
Q　電車やバスは何年くらい使うのですか？
A.　現在、市電で一番古い車両は昭和２６年製（１０６３号）で、５０年以上も走り続けています。
　　一方、市バスは約１８年間使用して廃車します。

オマケ
http://www.kotsu-kumamoto.jp/content/asp/faq/faq_detail_a.asp?PageID=87&pg=1#10
Q　市電・市バスの定員は何人ですか？
A　電車の定員はワンマン車両で約７０名。超低床電車が７６名を一度に乗せることが出来ます。
　　バスの定員は大型車で約８０名、中型車で約７０名です。

実際は電車の収容規模が中型ノンステの2倍くらいだろうから単純比較はできんだろうな。（物にもよるけど）
単純に中型ノンステ2台と考えると4000万。
エネルギー回生を考えて日野HIMR買ったとしても1台3500万くらいか。

ただ、これらのバスがどれだけ使えるかが微妙なところだなあ。
熊本市バスの18年ってのは富士5Eあたりのツーステップ車のことだろうし。
電車も同じく。最近のLRVがどれくらい持つのかは未知だしなあ。

>>620
一般のバスだと定員近く乗ると相当な圧迫感有る。またバスで急ブレーキは日常的なので、電車以上に立席は推奨されない。
湘南台の連接バスだとかなり乗っても窮屈感が無いんだが。立っても揺れが少ない。
日本のバス車両メーカーが、揺れの問題に力を入れて無いのかな。鉄道では揺れに対する研究は相当な水準。

http://www.estfukyu.jp/mezashite.html
ＬＲＴは環境面でも大いに注目されているようだね。

>>619
人を嘘つき呼ばわりする前に、前提となる>>564をよく読んで欲しいなあ。

普通のバスじゃなく価格が高いハイブリッドバスを前提としているでしょ。

あと、このスレの住民は先刻ご承知のはずだけど>>620の定員についても、バスと電車じゃあ
意味合いが違うから単純比較はできないよ。
（そんなことは、知識はなくても、車両の大きさの差を考えればすぐに分かると思うのだが・・・）

>>620
電車とバスでは定員の算出方法が違う。
バスの定員は物理的限界に近い数値なのに対し、
電車の定員は物理的限界にはほど遠いから定員の２倍は乗れる。
ノンステップバスは大型で２３００万円程度、定員７５人程度だね。
電車が高価なのには変わりないが、念のため。

女の子とドライブするのは、一人で電車に乗って車窓を眺めるよりも、数倍楽しいです！女を知る前の俺は、恥ずかしいながら、「自動車は、鉄道を滅ぼす悪魔！社会をも滅ぼす悪魔！  
地球さえも滅ぼす悪魔！」云々と強く信じ込んでいたが、今は、違うぜ。 自動車（マイカー）は楽しい人生を送るのに必要な物だ！　例えば、女の子との楽しいドライブ、  
サークルの仲間や親友達と一緒にリゾートへドライブ、家族でドライブなど。「お前さ、一生、鉄道ヲタクでは駄目だよ！鉄道趣味なんかよりももっとおもしろいものが  
沢山あるぜ！鉄道趣味という狭い世界だけしか知らないなんてバカだよ！」との友人の忠告受け、大学は、鉄道研究会に入らず、一般的なサークルに入った。 
女を知るなど、そこでの経験を通じて、自動車（マイカー）の良さを知った。  
もう、昔の頃みたいに、そう、鉄道で頭一杯になり過ぎて、鉄道を愛し過ぎるが故に「鉄道マンセー！自動車消えろ！」云々の鉄道至上主義に毒された様な、鉄道バカの餓鬼みたいに、  
自動車（マイカー）全否定する事は無いね。 いずれにせよ、恋愛したい、結婚したい、家庭を持ちたいと思ったら、即ち、楽しい人生を送りたいなら、自動車免許をとった方が良いね。  
特に家庭については、休日には、父親が運転する自動車に家族みんなが乗って、家族でショッピングや外食やレジャーなどを楽しむのは、もほや当たり前の光景だからね。  
また、家族の誰かが病気や出産で入院した際にも、自動車（マイカー）があれば色々便利だよな。  
逆に、成人してもなお自ら鉄道趣味耽溺世界に引き篭もる事で生涯独身で生きる鉄道オタクには、自動車免許は不必要だろう。ま、一生、自動車を敵視してろよ（冷笑）  

>>624よ、「自動車は、『百害あって一利なし』という道具である 」云々と妄言をほざいている以上は、以上の様に大衆から馬鹿にされるだけだよ（冷笑）  

いずれにせよ、お前さ（>>624）、ネットのあちこちに「反車社会！マイカーが無い社会の実現を目指す！」趣旨の変なイデオロギーを頻繁に書き込む時間があったら、  
お前自身が生活保護対象の貧乏人又は精神障害者若しくは知的障害者でも無ければ、

>>624が自動車免許を取りに行ったら、どうですか？  

自家用車（マイカー）がある生活って、凄く便利だぜ！　だから、ほぼ国民皆免許状態になっているのだよ。 さらには、例えば、五体不満足の乙武さんさえも自動車免許をもっている、 
来年からは聴覚障害者（聾唖者）も自動車免許を取得出来る様になるなど、精神・知的を除く一般の障害者にとっても自家用車は生活必需品になりつつあるんだよ。 
障害者にとって車はバリヤフリーを実現する優れた道具なんだよ。ま、たとえ、諸般の事情で免許を持っていなくても、普段、友人か妻などの親類が運転する車に乗せてもらっていれば、  
自家用車（マイカー）がある生活の有り難みが理解出来るもんだよ。 よって、お前さ、もしかして、自家用車で送迎してくれる友人や親類が全くいないだろう？  
お前さ、お前（>>644）自身、“キチガイ”だから、車で誘ってくれる人が全くいないんだろう？  
だから、お前、そんなに自家用車（マイカー）を異様に憎む訳だな。  
貧乏人や引き籠もりが、能力給や市場原理などの競争に基づく資本主義体制を毛嫌い、代わりとなる別の社会体制を強く望むと同様に、  
お前など、世間から「キモイ！」云々で日常的に疎外されているので車で送迎してくれる友人や親類が全く居無いが故に、自家用車の恩恵を享受出来ない奴が、  

そう、お前などが、自家用車（マイカー）を毛嫌い、敵視し、代わりとなる別の社会を強く望むんだよな（冷笑）  

ここにいる人間の大部分が自動車免許持ってるんじゃね？ｗ
自家用車持ってても車が街の中心部を占有しているのはおかしいと感じておかしくないだろう状況じゃないか
むしろ「なんで俺が渋滞の中運転しなければならんのよ」的

読む気の失せる文章だなｗ
うん、お前が路面ぬこと同じくらい哀れなことがわかったよ。

>>628
郊外のショッピングセンターなら車で行けばいいけど、市街地だと駐車場も少ないし逆に時間かかることもある。
街自体が広いと結局自動車か何かで街の中を移動することになるけど、その程度の距離を自家用車で移動するのもけっこう面倒なもん。
駐車場から出てまた次の駐車場に入らないといけないしね。
街の中に路面電車なり循環バスなりがあって便利な状態だと、車をどこかに置いておいて公共交通機関で小移動した方が楽ってことも。
もちろん街の規模にもよるけどね。
自分の場合、それに加えて街の中歩くのが好きってのもあるけどね。

ただ普通の路線バスの場合は系統が多くてどこに連れて行かれるかわからなかったり、郊外向けの路線が市街地に集まってきたりするのでわかりにくい。
電車や循環バスだと単純で行きたい場所へ行きやすい。

>>626-627
宇都宮スレのコピペか。一ヶ所改変し忘れてるぞｗ

>>618
流用車の整備ノウハウVS新製車のメンテナンスフリー度もあって、一概に比べにくくなってる。

>>624
しかしGoldFishは路面ぬこと並ぶ賛成派のお騒がせ二大コテハンだよねえ。
>>615の
＞だれかが、LRV版走るんですを作ってくれないとｗ
は愚の骨頂だろ。コスト半分だけに目がゆきがちだけれど、重量も半分、寿命も半分だ。
港町へ導入したところで想定年数は腐食に耐えきちんと走れるのかどうか、
車両購入計画を変更できるように財務計画をシフトできる見込みはあるか、
他の自動車との衝突安全性は確保できるのかとか、そういった検証も必要。
国鉄201系が塗装をしっかりやればやっただけの我慢してくれる剛健車両
だったこともケーススタディになるよ。

値段を比べたところで、購入時補助の掛け率とか償却までのトータルコストの
算定も必要だ。

金魚の場合、わざわざ改行でスペース開けた上で「ｗ」付けてるあたりみると、ただ単にネタ（冗談）で書いたんじゃなくて？
路面ぬこはマジでアンポンタンなこと書いてるから救えない奴だけどなｗ

鉄ヲタから出発しているか、政策精査の経験が有るかの差だと思われ。

>路面ぬこはマジでアンポンタンなこと書いてるから
あちこちに出没しているがたまに自作自演疑惑やスレ立てミス疑惑も持ち上がって
スレが滞る副作用も発生してしまっているのが玉にきず。

>>634
＞鉄ヲタから出発しているか、政策精査の経験が有るかの差
俺鉄ヲタだｳﾎﾞｱｰ('A`)

とりあえず644に期待

てか金魚はあちらこちらのスレにでしゃばり過ぎ

堺市：ＬＲＴ経営予定者、「南海」「阪堺」グループに−−審査会提言　／大阪
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070424-00000194-mailo-l27

◇公共交通網充実を評価
　堺市が１０年度の開業を目指す次世代型路面電車・ＬＲＴ事業での事業者の公募で、有識者らで作る市の審査会は
２３日、応募した南海電鉄と阪堺電軌のグループを経営予定者としてふさわしいとし、阪堺線との相互乗り入れを行う
ことなどを検討するよう市に提言した。【内田幸一】
　事業は１０年度に南海本線堺駅と同高野線堺東駅間の１・７キロを開業させ、将来的にはＪＲ堺市駅と市臨海部の
計８・３キロに延伸する計画。公設民営型の運営を目指し、先月の事業者の募集で同グループのみ応募した。
事業計画案によると、市が整備する路線と阪堺線堺市内区間の一体経営を提案。現在、整備区間と同じ区間を
走るシャトルバスより約２割少ない１日２７８本を運行し、需要予測では上位値で年間約８００万円の黒字、下位値で
約２０００万円の赤字が出る。
　審査会は、運行、運営、安全、他の交通機関の連携の４項目を審査。運行面では同グループのこれまでの実績が
あること、運営面や他の公共交通機関との連携についても市内の公共交通ネットワークの充実に積極的などとして
高く評価した。
　市は答申を受け、連休明けにも経営予定者を決定するとしたが、提案では一体経営による工事費などで市の想定より
さらに３０億円の整備費が掛かることや、赤字が出た場合は市の補てんを求めており、市は「早急に協議する」としている。
--------------------------------------------------------------------
あと、鉄板で拾ってきた事業計画（案）の概要です。
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/img/gaiyou.pdf

また金魚が泳いでやがるよ・・・

現実にＬＲ整備がすすむ姿をみてファビョる反対派アワレス

会話にならない書き込みってぶっちゃけ猿のオナニーだよな。
あ、猿じゃなくて薄汚い猫だったか。

>>638
> 　市は答申を受け、連休明けにも経営予定者を決定するとしたが、提案では一体経営による工事費などで市の想定より
> さらに３０億円の整備費が掛かることや、赤字が出た場合は市の補てんを求めており、市は「早急に協議する」としている。

出た出た。お約束の後出しジャンケン・・・

我社で請け負わせていただきます、ではなく
我社でやってやるよ、的な上から目線てことか。
30億ってなんの代金だ？
車庫の拡張？
低床車増備？
駅プラットホームの切り下げ工事？

まあ中型バスで十分まかなえてるのにLRT導入なんて正気の沙汰じゃないね　＞堺市

もっとも市の当局の発想は「LRT導入で市の活性化の起爆剤に」
なんていままでのハコモノと同じレベルでしかないけどな

>>643
ゴーサインが出るんだから文句言うなよ。

>>644
30億じゃ済まないかもね。
最終的に数年で追加拠出は50億くらいになってるかも。

>いままでのハコモノと同じレベル
これが日本のLRT整備だろ。でも乗ってくれる人がいるんじゃないの？

南海は公募に応募した事実を忘れてはならない。建設前の現段階で堺市にそれなりに請求するのは仕方ないが、一旦営業を開始したら安易な廃止はできない。
南海が堺市民の信用をなくしたら、南海グループの存在意義は否定されるものと覚悟せよ。
また失敗したら堺市も政令指定都市を返上する気持ちを持て。

>>643
路線の接続と車庫の改造と車両新造のようです。
阪堺線の新車も負担する方向のようです。

＞南海は公募に応募した事実

これ自体が出来レースの可能性だってあるよね

>>647
車庫は共用のほうが新規築造より経費はかからずにすむだろう。
線路の接続はマァ当然の負担だとして路線新設200�b分もあれば充分だろう。
だが半開の新車代金は全額負担なのか？
だとすれば半開にはウマー過ぎる話だな。
半開には国交省からも車輌購入費については金が出るんじゃないのかな？

>>638
資料サンクスです。URLからみると堺市の公式見解ですか？

建設費８０億

年商　　３億
人件費　２億
諸経費　１億
結果 微赤〜微黒

ただし、減価償却・固定資産税は無し。私企業だと赤字。
ちなみに８０億を年1,5％ぐらいで借りると利息は1億2千万円。
つまり建設費償還どころか利息すら払えない。雪達磨式ってやつですね。

乗客数は予想上位値でも今のシャトルバスより1割増。ここらへんはずいぶん現実的。


結構頭痛い計画のような気がしてきた。

何故、阪堺線への直通運転が日中に限るのかね。

>>651
道路事情でしょう。
朝夕の自動車交通量の多い時間帯はダイヤが乱れ易いんでしょう。

地元の人間では無いが、乗った記憶によればね。

>>650
>URLからみると堺市の公式見解ですか？

堺市のHPにありますが、厳密には応募者側の提案ですね。

一応、堺市の鉄道関係HPです。
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/index.html
堺市HPの鉄軌道企画担当・鉄軌道推進担当
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tokutei.html
経営予定者の特定

>>649
さすがに阪堺線の車両は全額はないでしょう。
ただ阪堺線の堺市内の駅と我孫子道駅の改修工事は堺市負担みたいですね。


>>650
なぜ公設民営にしたのか、ってことです。
それに使うべきものにちゃんと使うのであれば税金はどんどん投入しても構わないと思います。
欧米のLRTは基本そういうスタンスですね。
もちろんLRTの赤字補填にもどんどん税金を投入します。

ただこうして考えると堺市の負担はかなりのものですがやっていけるのでしょうか。

>>653
>>654
資料どうもです。

各種評価項目が「優れている」との評価ですが、内容をみる限り、
堺阪との直通やります、と言う項目以外、鉄道・軌道業者なら当たり前の内容にしか見えません
お手盛りと言われてもしょうがないかとも思います。

っていうか、その前に、なぜ現行のシャトルバスじゃダメなのか、軌道にすると
どう改善されるのか、という記載が一切見られないところが気にかかるところです。
建設都市局のHPも同じく、まずLRTありきですね。
東西交通が不便なのでLRT引きます、と言いながら需要は上手くいって1割増えればいいとこです
と言ってますが、それって、潜在需要を含めて現状で十分満たしている、ということですね
観光客の1日パスも現状でやろうと思えばやれることだと思いますし、都市造りといった概念も
通り一遍のもので、具体的にまったくイメージできるものがありません。

上の方で何度も書かれてる、政令指定都市だから持たなきゃ、という暗黙の了解ありき、
という感じがしてなりません。

80億、あるいは堺阪直通の場合の100億
現状のバスの場合、全く不要の負担ですよね。

>>648
というか、南海/堺阪しか応募してませんねｗ

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/ichiran.html

>>655
> 上の方で何度も書かれてる、政令指定都市だから持たなきゃ、という暗黙の了解ありき、
> という感じがしてなりません。

公設民営で新規敷設目指してる所はみんなそうだろ・・・
地域の目玉が欲しい、新しい箱物だ罠。
新交通みたいに少しくらいしか便利にならないものが増えるってことか。

>>657
>「新しい箱物」

結局これなんでしょうね・・・・・・

少なくとも堺市のHPを見る限り、それ以上の意味を見出すことができません。

やるならやるで、もうちょっとまともに理論武装してほしかった。

>>657
追加というか細く

例えば、よく槍玉に挙げられる宇都宮LRTですが（実効性は私には判断できませんが）
ちゃんとバラ色の未来を提示してますよ。

最低限、その程度のことはして欲しい


という意味です

>>658
堺市にそんなこと求めても、ねぇ。
政令市になりたいってのも、都市としての実態は全く無視して「俺らも大都市なんだもん！」
なんて「感情論」だけで突っ走ってきたけど、今までは「お前には資格がない」ということで
切って捨てられていたのが、「合併特例」をうまく利用することによって反則的に実現した。
LRTも単に「政令市なのに（市主導の）都市内交通機関がないなんて恥ずかしい」という
レベルでの検討でしかなかった。

てか、堺市の一番の問題は「旧堺市」と「泉北ニュータウン」、そしてその間にある「郊外」を
如何にして結びつけ、大阪市に頼らずに暮らせる環境を創出するかということだと思うが、
今のLRT計画は全く関与していない。てか今のLRT計画って本来は新日鉄跡地開発地と
中心市街地を結節するのが目的のはず。なのに部分整備しかしないのはどういうこと？
シャトルバスじゃなく軌道系に置き換える理由もここにあるはずなんだがね・・・

ホントにバカな計画だよ。

阪堺線の救済の為に東西線を建設するならわかる。阪堺線はあまりに南海線に平行しており、新規需要を創造しない限り、堺市内の廃止は避けられないほど利用者が減少している。
浜寺･我孫子道方面から堺東への直通は、それなりに意味が有り阪堺線が活性化するが、ラッシュ時に設定して通勤定期客を確保しなければ、効果が限定されてしまう。

阪堺線堺市内が仮に廃止になった場合の、堺市や南海グループや堺市民の損失効果もきちんと出していくべきだろう。

半壊の堺市内区間は、存廃が危ぶまれる程度の利用しかないんだから
廃止してバスネットワーク強化の方が利用者には幸せかもよ。

たしかに阪堺線救済以外の目的が見えにくいLRTですよね。
だとしたらラッシュ時に直通しないとなれば存在意義は見いだしにくいですね。
富山ライトレールの場合、JR時代より本数が増えてますが、堺LRTはシャトルバスより本数が減るようです。

>>660
今でも臨海部まで延ばす予定です。
堺−堺東は先行開業区間です。

>>663
だぁてぇ〜、政令市なんだから「最先端の乗り物」が欲しいんだよ〜＠堺市
臨海部への延長も、肝心の臨海部再開発が「詳細未定」だったんじゃない？
だからＬＲＴ路線も都心部のみの先行整備とは名ばかりで、実態としては
「今の段階で延長計画を立てられない」ような状態じゃなかったかな。

本来なら全市的な「グランドデザイン」がしっかり存在し、その中で細かな
地区計画があり、それらのバランスを見ながら交通計画を立てるべきで、
さて堺市がこういったことをしっかりやっているのか、そこが怪しいんだよ。

LRT利権、土建屋、重厚長大産業にとっては美味しいです！
男女平等、女性の権利向上の為云々と、女性なんとかセンターというハコモノで美味しい思いをした様に、
環境とか、都市再生とか、錦の旗を揚げれば、
出来た後、大した効果無くって、赤字が雪だるま式に膨らんで、税金の無駄云々と社会問題化する十数年まではね、
反対する奴何て少数派だから、やりたい放題出来ます！
高い建設費、馬鹿高いLRVなどを住民に負担させて、一握りの人々が儲かってウハウハ！

LRT利権、土建屋、重厚長大産業にとっては美味しいです！
男女平等、女性の権利向上の為云々と、女性なんとかセンターというハコモノで美味しい思いをした様に、
環境とか、都市再生とか、錦の旗を揚げれば、
出来た後、大した効果無くって、赤字が雪だるま式に膨らんで、税金の無駄云々と社会問題化する十数年まではね、
反対する奴何て少数派だから、やりたい放題出来ます！
高い建設費、馬鹿高いLRVなどを住民に負担させて、一握りの人々が儲かってウハウハ！

>>660
仮にも80億だか100億だかの金、しかも回収不能は判り切ってる金をぶち込もうというのですから
理論武装ぐらいはしてほしいものです。

東京のコンサル会社に1千万ぐらい渡せばそれはそれは御立派なものが出来てくるでしょう。

それすらもしないというのは怠慢すぎます。

宇都宮の場合、工業団地の従業員を駅前に呼び込む&渋滞解消、が目的ですよね
富山は駅前〜総曲輪にかけての地域に都市機能を凝縮するための交通機関整備

計画の妥当性に賛否はあるものの、しっかりした目標をたて、その手段としてLRTを
建設しようとしてます。

そういう目標が全く見えない。新種の箱物行政だの堺阪救済策だの言われても
全く反論できないですよね

>>661
>阪堺線堺市内が仮に廃止になった場合の、堺市や南海グループや堺市民の損失効果もきちんと出していくべきだろう。
なるほど、そうですよね。
阪堺を廃止した場合、市民にこれだけの経済損失が生じます。
そこで市の負担で路線を延長したうえ、補助金で助成します。そのための支出は幾らを予定しています。

これもLRT新設の立派な理由になると思う。

>>667
それはコンサル料が無駄;

>>668
その通りですね。
本当に必要なものなら多額の税金をつぎ込んでも一部の人を除いて文句はでないでしょうね。
堺市は｢阪堺線がなければどうなる｣｢阪堺線が発展すればこうなる｣といったことをもっと言っていくべきでしょうね。
LRTで阪堺線を助けるのはなかなかいい話だと思うので、堺市にはきっちりやってほしいですね。

例の法案の参院通過、成立はまだですか？

津市内でLRT構想

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20070509/CK2007050902014536.html

>>671
無茶しやがって・・・

鉄道板の路面電車スレから。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176397103/198
低床車を入れるとか軌道敷を芝生にするとかヨーロッパっぽいことしてるんだなあ程度に思っていたけどLRTらしい使われ方もしてるんだね。
市民に愛されてる路面電車っていいなあ。

ＪＲ吉備線でＬＲＴ化構想がある。現在吉備線は電化されていない。
ＬＲＴになれば駅数も増えるし運行本数も増える。いいことずくしだ。
早期に実現してもらいたい。
ＪＲ赤穂線の沿線住民的には、赤穂線もＬＲＴ化してもらいたいのだが。

>>674
岡電と直通する構想だったっけ？
富山みたいに成功しそうだな。

>>674
それいつからやってんだよ。
富山と同時に構想持ち上がり、全く進展していないじゃね？
完成は宇都宮より後なんじゃねーの？

岡山は受け入れ側となる岡電＆岡山市がグダグダだからなぁ・・・。
JR側としても、富山港線のような事情（富山駅高架化で富山港線を除外したかった）が
特にない状態だし、車両的にも採算的にも現状で「大きな問題はない」から、市内交通の
将来計画がきっちり策定されるまでは無風が続くんじゃないの＞岡山

>>677
吉備線の車両更新時期が目安になるんじゃないの？

>>678
吉備線程度の輸送量があればキハ40系列での運行で問題ないし、N40化された
キハ40系列は結構ふんだんにあるし、あと10年は大丈夫だっしょw

test

岡山県人。ＬＲＴは従来の鉄道に比べて駅の数が増えるので便利になる。
維持管理費も低く抑えられるので、事業者・利用者双方にメリットがある。
将来的には、岡電の電車を全部ＬＲＴにしてもらいたい。

>>681
ん？要は岡電の電停を今以上に増やして、維持コストの低い車を入れろと？

「軌道ベロタクシー」にでもしろってことかw

つっか岡電はその前に潰れる可能性大あり

そもそも岡電救済策としての吉備線ＬＲＴ化案ですから

え？なんで潰れるの？
人も乗ってるのに。
ってか両備グループなのに？

吉備線と岡電、全然関係ないじゃん。
JRが言い出しっぺになったのは、地元利便性と引き換えにJRからの経営分離だし。
富山じゃ成功した。
あっちは新幹線での平行在来線経営分離に枝線も含むとチラつかせていたというのも
有るけどな。
岡山はそういうのが無いから、地元の反応が鈍い。新設道路の立体化費用が節約できる
かと考え始めたところ。

あと10年はかかりそうだな
そのあいだに堺ができ宇都宮ができ、京都ができ、
今はまだ想像もつかない場所が計画から実現に移され…

上記の結果いかんでは、中止になるかもな。
逆に、何でもっと早くやらなかったかと、自治体が突き上げ食らう可能性もあるが。

はたして池袋とどっちが早い屋良。

宇都宮は沿線の住人からも批判される存在。
主催者側の学者が住人に言い負かされるほどの穴だらけの計画。
必要性がないから関心も少なく、空気を運ぶだけで生み出すのか地域の活力でなく赤字ばかり。


http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/713
713 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/05/13(日) 18:14:01 ID:Dh78WShX0
議論白熱のＬＲＴ勉強会　宇都宮
【宇都宮】市が二〇一〇年をめどに導入を計画する次世代型路面電車（ＬＲＴ）
の沿線にあたる今泉地区で十二日、住民を集めたＬＲＴの勉強会「まちの未来を
考える」が開かれ、一部の参加者と学識者が白熱した議論を展開した。一方、大
々的にＰＲしたにもかかわらず参加者は五十人ほどで空席が目立ち、計画沿線地
域ながらも、住民の関心の低さも垣間見えた。(2007/5/13)
http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20070513&n=12

新聞の写真は学者が住民に言い寄られていた。
今泉の住民の意思は反対か消極的賛成、たとえ出来たとしても利用する人は
とても少なそうです。

吉備線は、JRが考えた「究極の経費削減策」として出てきたのが実情でしょう。
駅西地区で軌道系が必要なのは吉備線ルートではなく競技場・岡大方面だし。
単に「全線を舗装して併用軌道化→街路として道路管理者に移管」ということで
軌道保守費が大幅に軽減され、LRT関連での補助金で整備が出来るようになる。
また信号設備が不要（併用軌道は目視運転・道路信号準拠）となるので、信号の
保守費がまるまる必要なくなるし、電路保存費も大幅に軽減できる。

あと岡山は、岡山市が考える「都市像」を理解できる人が政財界ともに少ないのが
非常に厄介なんだと思うよ。吉備線〜岡電の直通にしても、岡山市が考えている
「都心部の水平エレベータ」という位置付けが理解されていない現状では岡電の
延長（都心環状線構想）もままならず、これが出来ないと吉備線との接続も�_。

あ、岡山市は「交通の基本は自動車だが、都心1kmスクエア内だけは規制する」
というのが交通政策の基本で、その「都心1kmスクエア内の水平エレベータ」との
位置付けで岡電電車を据えているのね。んで、スクエア外周に駐車場を置いて、
そこから「エレベータに乗る」感覚で岡電電車を使ってね、という構想。RACDAとも
スタンスが違うんだよね。バスは、あくまで「弱者対策の乗り物」で、面的サービスが
提供できる特性を活かして、自動車交通を「サポート」する位置付けにされている。

しかしこんな「現在の一般常識からかけ離れた」構想は市民の理解を得られず、
また財界も「クルマを規制してしまえば都心部そのものが敬遠されてしまう」との
認識で、この辺のギャップが埋まらない限り実際の整備は無理なんだよね。

吉備線は法界院までLRT化して、運行本数を増やせば劇的に利用者が増えると思う
現状の1時間に1本では岡大生も理大生も利用しないよ

>>689
津山線だろw
まあ岡大・理大とも現状のバスで十分運べてるから無問題っちゃあ無問題なんだけど。
ただ商大とかも絡むんで、岡山商大辺りでR53のP&R駐車場を作って、そこから京山〜
ノートルダム〜駅西口〜JR跨線橋経由でのLRT路線や、津山線そのものを法界院から
岡大・理大経由に経路変更して玉柏までLRT化するとか、妄想するならこっちの方が
面白そうなんだけどね〜。

>>689
十分か？あのチャリの大集団は
大体岡山駅からバスで大学にいこうという発想が思い浮かばん
へんな遠回りはするし、とろいし、チャリでいったほうが早い。
新設LRTは確かに魅力だが、15分に1本ならチャリよりも便利
現状路線のLRT化でもコストが安いわりに劇的な効果が望めると思うけど。

>>687
今泉は自転車で宇都宮駅まで５分以下、市中心部まで約１0分と言う距離なので、
わざわざ金払ってまでＬＲＴを利用すると言う人が多い地域とは思えないのだが。
そのような状況の中で説明会を開いたって、住民側から見れば「押し売り｣にしか見えない。
説明会を開くならば清原とか下平出とか陽東あたりでやらないと賛同を得られない。

>>684　乗員は今後減少傾向。数年後辺りにはがくっと落ちる。理由は過去スレ参照のこと
それに西大寺鉄道も一応（ry
両備は潰したくない。政治家は集票マシン（沿線高校同窓会）が欲しい。ＪＲは吉備線いらない
三位一体の妄想が岡電＆吉備線一体化に集約ってのが判りやすいかと

>>690 自転車でエコ通勤なのをＬＲＴでわざわざCO２消費させてどうするｗ

きょうは日本のＬＲＴにとって歴史的な一日となります。
時代の変化を強く感じると共に、誠に感慨深いものがあります。

岡山は無理だろ。
昨夜ＮＨＫの特集で岡山市の財政を取り上げてたけど、財政は火の車。
市職員も議員もバカみたいな奴ばっかだし、３丁目劇場を残して下水道整備は先送り
したり、訳の分からないことばかりしている。
こんなバカ共にＬＲＴ化に対しての理解があるとは思えないし、財政的にも負担は不可能だろう。

ＬＲＴ（愛称ＭＯＭＯ）は岡電ではすでに導入済み。
両備グループの資金力を持ってすれば、ＬＲＴ増車も可能。
年に数両ずつでも新車を導入してほしい。

両備グループの力で、岡山にＬＲＴの環状線を造ってほしい。

地域公共交通の活性化及び再生法の成立について明日の新聞に載るかな？

>>696
車両はLR”V”。
基本的な用語を間違えたらまずいよ。

LRTの「T」はトランジットのT。要するに、軽快電車を取り入れて活用した都市ってところかな。

今日はLRTにとって正しく記念すべき日であって、ここも祭りになると思ったのに。
何で静かなの？今までの議論は何だったの？

だからどうしたの？
際限の無い妄想でもしろと？

>>701
別に「祭り」にする必要もない。オトナの対応ってとこよ。

>>692
化猫が今度は東図書館周辺の区画整理済地域にルート引き直して電停設けろってよ。
地図を見ればあの周辺はJR線の方が連携を検討できる地域では。
今では携帯でも地図検索が出来るのに、それすらやらずにLRTを延伸しろと。もう病気だ。

>>695
岡山も延伸できる余地はあるだろうけど、
かなり道路も綺麗になってるから、自動車に移行しちゃうだろうな…

>>701
つーか先に審議した衆院で全会一致で可決している時点で、政策的には既定路線。
あとは事後報告で良い。とっくに済んだことを後から言われても。

>>704
誤爆乙。宇都宮ＬＲＴのスレでやれ。

新法は昨日成立？どこにも記事がないんだけど。

参議院の国土交通委員会で採決されたら成立？詳しい人おしえて。

本会議で議決が必要？

>>707
昨日、国土交通委員会で可決。これから本会議だろう。

まあマスコミは正直この法案じゃあまり書かないだろう。
駐車違反の民間委託を決めた道交法の改正だって、審議中はほとんど書かなかった。施行の頃になって色々書き出したけれども。
マスコミは政局の議論ばかりで、肝心の政策の議論は勉強していないんだよ。俺は時々知り合いの新聞記者に説教しているが。

只今本会議で可決されました。投票総数189票全会一致です。

まあ今日こそ記念すべき日ですね。

>>710
新しい「利権」の誕生、という訳かねぇ。

法律の正式名称なんていうんだ？

衆参、委員会本会議ともに全会一致の重みは大きい。
その前に労働関係の法律が可決したが、十数票差で国民全体の理解を得られたとは言い難い。
それに比べてLRTの推進は国民全体の願いと言う事だよ。

>>713
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律

5月14日15日、参議院国土交通委員会は委員を派遣して北海道のDMVの実情を調査した。

http://www.sangiin.go.jp/japanese/topic/h19/070516-3.htm

明日の新聞に載るかな？

日経の記事

http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20070518AT3S1800618052007.html

【交通/政策】交通活性化再生法が成立--赤字鉄道の生き残り支援 [07/05/18]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1179459772/

NHKニュース映像付き。新型路面電車導入で国から50%の補助。

http://www3.nhk.or.jp/news/2007/05/18/d20070518000062.html

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案概要
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/166-3/01.pdf

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案
http://www.mlit.go.jp/houritsuan/166-3/03.pdf

衆議院国土交通委員会の議事録

http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009916620070410011.htm#p_honbun
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009916620070411012.htm#p_honbun

なんかキナ臭い動きだな。
ＬＲＴネタをやたらあちこちのスレに貼ってる奴がいるし。
最近は厳しいチェックが入って公共事業がやりにくい時代になったからＬＲＴ関連で
新しい利権構造を作ろうとする勢力があるんだろうな。

>>723
 LRTに反対する連中こそ既存の利権構造を守ろうとする輩だろう。

いや、既存の利権構造が壊れつつあるから、ＬＲＴという新しい利権構造を作ろうとしてるんだろ。

まだ朝日や毎日・読売のサイトで報道していない。
国民が選んだ法律を報道しないのはマスコミこそがLRTの反対勢力の利権そのものではないか。
マスコミの交通関係の報道はきわめて恣意的なものを感じる。

>>723
前世紀の言葉の組合せで表現すると、
ダウンサイジングした新交通→LRT、って所だろうね。
LRVや低床低公害バスは地方までは行き渡ってないのに、
それに注力できるような構造には必ずしもなってはいない。

朝から晩までこのスレをはじめ関連スレに張り付いて
自分の趣味を国が代わりにやってくれるんだから
これほど嬉しいことはないのだろうね。

まーいろいろな思惑入り乱れてるなとは感じる

道路に固執しようとする者、LRTに新たな蜜を求める者
票集めのために道路に媚をうる者･･･

まあ最終的に利用者にメリットがありゃどうでもいい

ただ、一番貧乏クジ引かされたのは仙台だろうな。
あの程度の規模の街でこれから二本目の地下鉄（東西線）を掘るんだからｗ

>>728
路車板富山スレではこんな皮肉がレスしてあった。

>「ボクのお友達になれるＬＲＶを取り上げてどうしていじめるの！？」

これにヲタ風デブメガネAAを組み合わせてみると…恐ろしい。
どこかの地域のLRT計画が似た構図でグダグダに…(;´∀｀)

LRVスレにまで持ち込んでるのを見るとなんかね・・・

小中規模の交通全般に対して理解の方向へ向けた法律ができるのは素直に嬉しい。
あとはどれだけLRTというものを理解してもらうべく取り組んでくれるかだね。
盲目的に新設・延伸をマンセーしたり政治的な戦略として建設されるようなら見てられないし。
まず何より理解かな。

>>731
> 小中規模の交通全般に対して理解の方向へ向けた法律ができるのは素直に嬉しい。
> あとはどれだけLRTというものを理解してもらうべく取り組んでくれるかだね。
このスレ的では適材適所がモットーのはずなのだが、

> 盲目的に新設・延伸をマンセーしたり政治的な戦略として建設されるようなら見てられないし。
残念なことだが無条件マンセー派のお騒がせぶりがエスカレートするにつれ
>「ボクのお友達になれるＬＲＶを取り上げてどうしていじめるの！？」
も出るべくして出たレッテルかもしれん。
奴らが誤解を生む温床になりつつあることが分かってないのが一番痛い。

今度ばかりは路面電車の概念を大転換する法律なだけに、LRVｽﾚでも取り上げるべきだよ。
騒ぎたいだけ騒いだほうがいい。いまが一つの節目だ。

>>733
てか俺的には国交省が音頭取って「ｶｯﾁｮｲｲ路面電車ですよ〜」と言いふらして
併用軌道敷設＝道路改良ということで、単なる「新しい道路利権？」なんて感じで
穿った見方をしてしまうんだがな。なんたってLRVの定義づけに「路面電車」として
明確に書かれちまってるし・・・

>>734

国土交通省が音頭をとっても自民党から共産党まで賛成したんだから、国民全体がLRT利権ということでしょう。

社民党・共産党→地下鉄などに比べて公共事業費が減らせる、環境に優しいので賛成

自民党→新しい利権構造誕生。シメシメ

>>736
民主党は？

地方自治では民主は政権与党のところや弱小のところばかりだから
是々非々

道路は10兆円規模で利権が大きいが
LRTなんか作りまくっても全国でせいぜい1000億規模だろ
利権構造としては予測される最大限を見積もっても100分の1以下
道路族から非難号業なのは当然

利権は小さくても、21世紀型の街づくりをしていくためにはＬＲＴは交通政策の目玉だと思うが。

>>739
非難轟々なの？　国会では全会一致だったんでしょ？

21世紀型の街づくりとは？　そもそも一体なんですか？具体的にどんなもんですか？
あれですか？御自分の家から徒歩三分以内にLRTという電車の停留所があって、生活での移動はLRTという電車のみで済ませる地域ですか？
そんなの、山手線の内側とか、大都市の極限られた地区しか実現出来ません。
大増税且つLRT以外の公共サービスカットでもしない限り、日本のあちこちで実現するのは不可能でしょう。
無論、あなたがたのお住まいの地域でさえも。

ネットなどで日本の反マイカー・LRT至上主義者達が「欧米ではLRTを造って、LRTのみで済ませるマイカー不要の社会を作っている。LRTで脱車社会だ！」云々と
呪文を唱えていますが、呪文に出てくる欧米でさえも、
実際はLRTという電車のみで済ませる都市造り何か結局無理なんで、パーク・アンド・ライドで以て郊外はマイカーで都心はLRT等の公共交通という使い分けており、
それはLRT至上主義者が強く唱える様な脱車都市では無いし、真の脱車社会でも無い。

>>734
>併用軌道敷設＝道路改良

併用軌道を新設する為には、広島みたいに併用軌道に車走行禁止が可能にする為には、
併用軌道の敷設による車線数減少を補う為に、道路の拡張か、拡張が不可能なら近隣に代替となるバイパスを新規建設致します。
そんな具合で、結構、金掛かりそうだな。

富山ライトレールの併用軌道がある道路、昔からの道路では無く、富山ライトレール構想が出る数年前に完成した都市計画道路だろう。
その道路、結構、金掛かって居るんだろうな、用地買収や立ち退き補償も含めて。

仙台の地下鉄東西線、LRTにすべしと主張する市民運動ごっこの鉄道ヲタク達が居ますが、
今更、仙台都心部に、杜の都たらしめる有名な街路樹を伐採して道路を大拡張でもしなければ、併用軌道を敷設するのは無理だろう。
LRTが出来たからと言って、車線数減らせる程に車の数が劇的に減る訳無いし。

堺市のLRTが2000人規模の通勤需要発生で一気に進む予感
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070519i301.htm

南海や阪堺が話に乗ってきたことを含めてすべて出来レースか?

ルートの限られるLRTを使っての通勤需要はまず無い
税収増で建設は一気に加速が付くだろうけど

>>744
当初予定の１�`じゃなく、一気に臨海部まですすめるとでも？

LRTとシャープの関連性は、今の段階では何とも言い難いけど、堺市や大阪府が
進出を決定したらLRTを臨海まで含めて整備すると言ってたりしたら、その辺も
進出の検討要素には入ってるだろうと思う。昨今は環境対策を積極的に行うことで
企業の倫理イメージをアップしたいという企業も多いし、姫路は山陽電車の駅から
そこそこ距離があって徒歩アクセスは厳しい立地だし、堺なら公共交通アクセスが
確約されるのなら堺を選ぶ、という選択もあり得る。

駅−（JRとか）−駅−（LRT）−会社

っていう立地ならありだと思うけど
もちろんマイカー通勤が難しい立地であることが条件

LRTはまったく関係が無い
亀山も市街地でなく辺鄙な山の中
自動車通勤が前提
本社のある天理との地理的要因(近さ)
それと大阪府と堺市の補助金で姫路から堺に傾いた

>>749
その亀山では、名古屋駅から工場までの送迎バスをチャーターしていたり、
社員寮を自動車通勤に頼らずに済む場所に設けたり、カーシェアでの通勤を
奨励したりして「自動車に安易に頼らない」環境作りに努めてるんだがね＞ｼｬｰﾌﾟ

臨海がどこらへんをさしてるのかがわかればいいんだがね。
堺市の南北と同じ長さの臨海部があるわけだか、
ＬＲＴと関連し得る臨海部は点に等しいからな。
実際広大な敷地が必要なわけだから、どこか内定してるわけだろ？

>>749>>751
とはいえ、ＬＲＴがシャープの通勤者を取り込むことを図るのは、当然なわけだ。
うまくいくといいが。

堺のLRT建設の話がシャープに伝わって工場建設を決めたのだろう。無関係の話だと思うが誘発にはなるな。シャープにも出資を求めたら、臨海まで早期に延長も可能。
新法で国の補助も得られるし。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20070519ke04.htm
シャープ、堺に液晶の世界最大工場…０９年稼働

投資５０００億円規模
　シャープが堺市に薄型テレビ用液晶パネルの新工場の建設を決めたことが１８日、明らかになった。三重県亀山市の亀山第１、第２工場を合わせた生産能力を上回る世界最大の工場とする計画だ。今夏に着工、２００９年の稼働を目指しており、
初期投資額は２０００億円、最終的には５０００億円規模を見込んでいる。シャープは液晶テレビの国内シェア（市場占有率）はトップだが、生産能力の不足から海外展開が遅れており、巨額投資によって世界市場での勝ち残りを目指す。

４０〜６０型パネル、プラズマに対抗
　新工場を建設するのは、堺市の臨海地区にある新日本製鉄の用地など。関連企業も含め１２０ヘクタール程度を確保、研究施設も併設し、大型テレビ用の液晶パネルからテレビ受像機までを一貫生産する。フル稼働時には亀山第１、第２工場の
生産能力年間２２００万台（３２型換算、０８年度計画）を上回り、従業員数も２０００人を超える見通しだ。

　シャープはこれまで、三重県に液晶パネルの生産拠点を集中させてきたが、地震などの災害リスクを分散させるため、従業員を集めやすい都市部を中心に新工場の建設候補地を探していた。北九州市や兵庫県姫路市などと比較した結果、
亀山工場と研究開発拠点である奈良県天理市の総合開発センターに近く、海外向けの輸送コストも抑制できる堺市を選んだ。

　大阪府が１０年間で１５０億円の補助金を支給するほか、堺市も同２００億円の固定資産税の減免などを行うなどの誘致条件を提示したことも、判断を後押ししたとみられる。

　新工場では、亀山第２工場で製造する「第８世代」（縦２・４６メートル、横２・１６メートル）と呼ばれる液晶パネル用ガラス基板を上回る大型基板を生産。大型化が進む液晶テレビ市場で、４０〜６０型の製品を効率よく生産する計画だ。
　米ディスプレイサーチの調べでは、２００６年のテレビ用液晶パネルの生産額は前年比８６％増の２２５億ドル（約２兆７０００億円）。
　シャープは液晶テレビの世界シェア（金額ベース）でトップを続けてきたが、市場の急拡大で品不足が続き、主要市場である北米市場への進出に出遅れた。２００５年後半には、ソニーや韓国サムスン電子に抜かれ、現在は３、４位にとどまっている。
　一方、世界的な薄型テレビブームで需要は高まっている。シャープなどの液晶陣営と松下電器産業などのプラズマディスプレーパネル（ＰＤＰ）陣営との間で、激しいシェア争いが続いており、大型化で４０型以上に強みを持つＰＤＰに対抗する。
（2007年5月19日 読売新聞）

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000341887.shtml
神戸新聞　2007/05/19
逆転劇に戸惑い

　シャープが大型液晶パネルの新工場を堺市に建設する計画が十九日明らかになったが、新工場をめぐっては兵庫県と姫路市、大阪府と堺市が激しい誘致合戦を繰り広げた。いったんは姫路市沿岸部の出光興産兵庫製油所跡地に決まりかけていたといい、
堺市の逆転劇に県や姫路市の関係者に戸惑いが広がった。

　「３Ｓ作戦」。兵庫県は、世界最速の次世代スーパーコンピューター、二〇〇八年に開かれる主要国首脳会議（サミット）、シャープの頭文字を取ってこう名付け、積極的な誘致活動を展開してきた。

　次世代スパコンと、サミットの環境相会合は五月中旬までに神戸への誘致に成功。残るシャープ進出にも大きな期待をかけていた。

　補助金（投資額の３％）などの企業立地優遇策や交通網、港湾などのインフラ、人材確保の有利さをアピール。四月に三重県で起きた三重県中部地震前後には、防災対策の万全性なども訴えた。

　しかし、大阪府は企業立地の補助金限度額を、二〇〇七年度に三十億円から百五十億円へ大幅に引き上げるなど、手厚い優遇策を打ち出すなど巻き返しを図った。

　堺に建設すると伝えられたこの日、県などは朝から情報収集に追われた。県幹部は「シャープに確認したら、工場建設地はまだ決まっていないとの返事だった。県としては、誘致活動を続ける。望みは捨てていない」。
姫路市幹部も「シャープからの正式な発表がない段階ではコメントできない」と戸惑いをみせた。

＞　シャープはこれまで、三重県に液晶パネルの生産拠点を集中させてきたが、地震などの災害リスクを分散させるため、従業員を集めやすい都市部を中心に新工場の建設候補地を探していた。北九州市や兵庫県姫路市などと比較した結果、
＞亀山工場と研究開発拠点である奈良県天理市の総合開発センターに近く、海外向けの輸送コストも抑制できる堺市を選んだ。

＞　大阪府が１０年間で１５０億円の補助金を支給するほか、堺市も同２００億円の固定資産税の減免などを行うなどの誘致条件を提示したことも、判断を後押ししたとみられる。


＞　補助金（投資額の３％）などの企業立地優遇策や交通網、港湾などのインフラ、人材確保の有利さをアピール。四月に三重県で起きた三重県中部地震前後には、防災対策の万全性なども訴えた。

＞　しかし、大阪府は企業立地の補助金限度額を、二〇〇七年度に三十億円から百五十億円へ大幅に引き上げるなど、手厚い優遇策を打ち出すなど巻き返しを図った。


LRTマンセーの基地外がLRTをシャープ進出の根拠にしているが、実際は記事通り。
シャープは亀山工場のように本社や開発拠点の天理までの移動時間を重視して工場進出地を決めている。
シャープの亀山進出で三重県の景気や雇用状況、財政の改善が進んだ事は周知のとおり。
もともと大阪府の補助金は投資額の５％で兵庫より有利。その上、2007年に限度額を150億円まで大幅増額して大型投資を呼び込むようにした。
さらに堺市が固定資産税の減免を決めた。
この結果、元々他の拠点との距離が近い上に、投資資金が事実上1割以上削減できる事で堺市に決まった。

LRTなどの公共交通を重視しているならシャープは伊勢や亀山に工場を持っていない。

まぁ、いい話ではないか。LRTがメインの足になれる立地なの？

>>756
> もともと大阪府の補助金は投資額の５％で兵庫より有利。
ついでに本社が大阪府というのも後押しのファクターに数えて良いだろうな。
兵庫に持って行かれるよりシャープ特認優遇を出した可能性がある。
それこそマンセーバカが「LRTだからボーナスポイント」するように。

ここで政策背景語れないなら、オナニーは鉄道路線・車両板から出てこないで欲しい。
それこそ「ボクのお友達になれるLRVを取り上げてどうしていじめるの！？」 だ。

>>733-741

>493以降を良く読み直しましょう
今回成立したのはLRT振興法ではない。

>>759
今回の法律はLRT推進議員連盟の働き掛けに国土交通省が応じて法案化したもの。LRTだけに絞ってしまっては通過が難しいとの判断から今回の法案内容になったまで。
LRT推進法がベースにあることに間違いはない。

ＬＲＴ推進活動にはあらゆる枠を超えた活動をしている人達がいる。この影響は大きい。

>>760
>LRTだけに絞ってしまっては通過が難しいとの判断から今回の法案内容になったまで。

LRTが優れた施策であれば単独で法制化した方が行政としては
強い権限を行使できるわけだが、なぜ単独だと立法化が困難だったの？

>>757
調べてみたら、ＬＲＴ敷設により中心部との結節を強化し、
開発しようと目論んでいる臨海地区こそ、
このシャープ工場の予定地らしいね。

武田薬品が藤沢と大阪との競争で藤沢が勝ったのは、研究所予定地の前に新駅を作ることが藤沢の有利点になった。
シャープが有名な亀山ではなく都市部に工場をつくるのも従業員の確保に有利な場所を選択するため。鉄軌道系の充実が企業誘致の大きな決め手の時代に変わってきた。
車社会の東海地方はこれから従業員確保が難しく、工場が流出するだろう。

>>748
自宅−(公共交通)−駅〜（JRとか）〜駅−（LRT）−会社
の−区間が不便であれば不便であるほど自動車有利になるな。

通勤需要があっても、通勤需要"だけ"だと逆に通勤バス等に
転換される余地があるな。
堺新工場はそれにフル稼働になれば24時間稼働になるだろうから、
さてさて期待したとおりの通勤需要を確保できるのやら。

>>765
24時間っていっても従業員自体は鉄道が運行している時間に出勤や
退社してねえか

鉄軌道の経営で重要なのは、通勤定期客の確保。乗車云々より定期券を買ってもらう事が必要。
LRTなら大きな工場一つあれば採算取れるだろう。新交通だと一工場ぐらいじゃ厳しいけど。

バリアフリー新法でLRVが公共交通特定事業に認定された。地方債の発行も認めた。
ここの所、何だかLRTへの補助が凄まじい。

>>756
実際には亀山市民はまったく採用されてない
(シャープのまわりにできたいろんな工場は知らんけど)
派遣で日本人使ってくれるならまだしも、ブラジル系の人ばっかりだし
日本人派遣すら使わないのは、岐阜のパジェロ製造とかも一緒

都市部に多く住む車をもてないワーキングプアを安く雇いたい企業。
でも、企業が独自に通勤バスを出すと経費がかかる。
だが、都市部から工場まで大量輸送できる公共交通があると経費を削減できる。

今の流れは地方の都市部から郊外の工場までの公共交通を整備し、
企業の経費をかけずにワーキングプアの通勤手段を整備しようとしている。
実際、堺以外にも宇都宮も工業団地までの公共交通としてLRTが計画されている。

国会質疑抜粋
ＬＲＴに関しましては、私どもの道路部局が用意しているメニュー、
都市部局が用意しているメニュー、それから鉄道部局が用意している
メニューがありまして、これを適宜適用していくということになって
おりますが、今回の法律に基づきます地域公共交通総合連携計画の中
で、ＬＲＴの導入あるいは改良といったことがきちっと位置づけられ
るということであれば、それらの予算を重点的に配分していきたい、
このように考えております。

>>764
あのさ〜、お前が住んでいる藤沢市の東海道線辻堂駅前にあった関東特殊製鋼の工場が無くなったのは何でなんだよ？
また、川崎駅前にあった東芝の工場も無くなったのは何でなんだよ？
車社会の東海地方と違って、首都圏の、神奈川県の鉄軌道系が最も充実しているにも拘わらず、
川崎駅前と藤沢市辻堂駅前から工場がどこかに移転したのは何故なんだよ？　おい！
お前の（トンデモ）理論に従えば、駅前って、交通の便が最も良いから、従業員確保し易くって、
どこかへの移転等によって無くなるはずが無いんだがな・・・（冷笑）

藤沢に武田薬品の研究所が出来る件に関して、凄い曲解しているぞ。
そもそも、研究所が出来る場所自体が、元々は近年に閉鎖された武田薬品の工場跡地なんだよ。企業誘致も何も、自社の遊休地利用としての移転だろう。
閉鎖された工場の代替はどうなった？　国内のどこかの工場に集約されただろうな。
もし医薬品の生産で無ければ、人件費や物流費などの生産コストの安い中国などの海外へ移転したかもしれないだろう。
閉鎖された工場で働いていた従業員と、今度出来る研究所の従業員、どっちが多い？　常識的には、工場の方が桁違いに多いだろう！
よって、新駅による従業員確保とは無関係じゃないか！
で、新駅構想自体も、元々は、国鉄分割民営化に先立つ国鉄合理化の一環として二十数年前に廃止された旧湘南貨物駅跡地の再利用として
地元がずっと陳情していたんだよ。武田薬品の研究所誘致の為だけに新駅構想が出現した訳では無いんだよ。

お前、以前に「モノレールが出来無かったからこそ青学の厚木校舎は廃校になってしまった」云々とほざくなど、度々、トンデモ理論を書き込んでいる
多摩モノレール沿線の某★大学に通う江ノ電沿線居住の鉄軌道至上・原理主義者だろう。
モノレールがあっても、少子化の影響で廃校は免れないよ。
いずれ、卒業後、まともな所へ就職して、仕事を通じて普通の人々と接する事で、鉄軌道原理主義から脱げ出す事を、切に願っているよ。

>>762
研究所の方がよっぽど働く人が多いんだがね。

しかし、日本の交通政策はコロコロ変わるな。
少し前まで、モノレールや新交通システムが推進されていた。
一方で、路面電車は自動車の邪魔者扱い。
それが打って変わってLRT推進だもんなぁ。
大金払って、モノレールや新交通システムを整備した都市は救われないよ。
地方都市なのに地下鉄整備した都市もあるというのに。
ま、運が悪かったのかな。

>>772
乗降人員が10万人弱の辻堂駅前の広大な敷地に従業員が数十人しかいない工場は土地利用として効率が悪すぎる。
地価が高すぎて工場が維持できなかった。
川崎の東芝も同じだろ。
川崎も数十万人の乗降客がいたのだから商業地として開発した方が有利。

>>772
>鉄軌道原理主義から脱げ出す事を、切に願っているよ。

「ボクのお友達になれるLRVを取り上げてどうしていじめるの！？」

だから、社会人になってもお友達との縁は切れないよ。

>>775
>>764さんよ、
結局、現代の工場立地には、従業員が利用するであろう旅客鉄軌道の利便性が大きな決めて手では無い訳だね。
具体的に言えば、駅が出来るからと言って、LRTが出来るからと言って、大きな決め手となって工場立地が決まる訳では無い。
LRTの構想がある堺市にシャープが新しい生産拠点を作るのも、他の方々が>>754-756 & >>758 で指摘されている様に、
LRT以外の要因が大きな決めて。
そうそう、東京湾臨海部、工場がどんどんどこかへ移転か集約されている。大阪湾沿岸部しかり。
京葉線沿線自治体か、川崎市、横浜市も、シャープに対して堺市と大阪府がやった事を超える甘い話を各企業に持ちかけたら、
そっちに移転する所も出てくるだろうな。人口が減るのに臨海部の遊休地にマンションを建ててもバブルの二の舞になるから、
マンション以外のもので埋め合わせしなければならないだろうな。

>>773
工場にラボを併設する所が結構ありますが、そういうのを参考にすると、ラボの研究員よりも工員の方が圧倒的に多いんだけどなあ。

自分も研究員として働いた経験からすると、
鉄軌道などの公共交通の時刻表に縛られては、満足な研究は出来ませんよ、特に若い駆け出しの研究者達にとって。
終電乗らなきゃいけないとか言って、研究を中断する事が出来ないものが多いから。
研究者の実態を鑑みて研究者の街として職住近接を前提に設計された筑波研究学園都市の例の様に、
若い駆け出しの研究者にとっては、通勤には公共交通よりも車の方が断然便利。
なお、秋葉原から筑波研究学園都市までTXを建設したのは、筑波の研究者達の為では無く、常磐線の混雑緩和と沿線の宅地開発を
目的にしたもの。