LRTと都市圏交通政策★４

バスは石油で動くし、運転手一人当たりの輸送力が少ない。年寄り子供は車酔いする。圧倒的に電車が良い。

つ連接バス　基幹バスを前提で考えるなら認可も出るだろ。

バスにはバスの短所があるんだよ。
それにLRTは既存の鉄道と直通できる。

>>954
バスも専用軌道と普通のバス路線を行き来できる。

>>951
だからLRTの運行経費が地下鉄なみっつーソースを出せ
一般に軽軌道は重軌道より維持費が安いんだが

バスはもっと安い。
路面の線路は地下埋設物の制約等が厳しいため、
既存の市街地に作るには道路の拡幅（＆共同溝設置）が必須。

特殊な免許が必要な路面電車（専用の要請施設or電鉄会社に外部委託するしか方法がない）
にくらべ、バスは大型２種さえもっていれば運転できる
一般の車検場で車検が受けられるバスに比べ、
専用の車庫と専用の全検の工場設備まで必要な路面車両。

どちらが運行経費かかるか、火を見るより明らかだろう。

バスでなんとかなるならとっくになんとかしてるだろ。
なんとかならないからバスより金がかかってもLRTを運用したいんだろ？
根本的に議論の次元がズレてるぞ？

>>952
北欧の連節バスはバイオガスやバイオエタノールで走ってますが何か。

>>956
低床電車は定員あたりの車両価格が走るんですの６〜７倍くらいしますが何か。

>>958
バスでなんとかする努力をせず、LRT入れれば解決みたいな夢を見ているのが問題。

LRTは日本国では絶対に失敗する。

>>957
ほぅ、バスって車庫いらないんや

そりゃー、知らなんだなー。バスって路駐OKなんやねー

>>960
失敗するもなにも、現存してるわけやが
まさかいまさらLRT＝路面電車やと思ってるんやないやろうね？

>>957
自家用車が一番安い

>>962
お前って救いようのない馬鹿だね

今はコストより、人材確保。首都圏では定年退職者の補充が出来ない状態で、このままではバスの減便は避けられない。
地方からバス運転手の引き抜きが相次ぐだろう。

>>957
鉄軌道VVVFインバータ3相交流式モーターでメンテをやりやすくした新世代LRVと
ディーゼルゴムタイヤでメンテがかかるバスとで比べてみ。
しかも運転手1人あたりの乗客数も違うんだぞ

初期投資はLRVのがかなりかかるのは同意だが、ランニングコストは圧縮できるぞ
広電や岡電が黒字なのはしっているだろう。

>>965
素人目にもモーターとタイヤでは比較にならないように見えるんで、
もし具体的な維持費等に詳しいのであれば、
車両一台あたりの維持費の数字をそれぞれ出していただけると大変参考になります。

まぁ、仮にバスの方が車両維持費が高いとしても、
LRの方は線路や電線の維持費もかかるので、
LRの方が全体の維持費は高いんじゃないかなという気がします。

人件費はLRの方が安いように感じますが、
その差は運用条件次第でかなり変わるんじゃないでしょうか。

>>966
昔、８気筒エンジンだったが無過給、バスの半分くらいのパワーで１００人から乗れる
ディーゼルカーと、電車などの維持費の経費比較資料を国鉄が出したことがある。
鉄輪と鉄レールのため、バスの半分程度のパワーで、40t近い車体を引っ張れたん
だよね。登坂があまりに遅かったので、最近のはバス並みのエンジン＋燃費も改善
しているが。

で、何割増しだったかなぁ…　電車などは>>965氏が言ってるような省メンテナンスに
なる前の、いわゆる国鉄型電車が比較対照だった。
最近だと、鉄道ピクトリアルって研究系趣味誌の「50系客車特集」というので、その
国鉄資料が引用されてますた。朝夕だけ混雑する地方では、機関車で客車を引っ
張った方が安いという、当時の比較検討の文脈で出てきたものだが、電車とかの
コストも載っていて、いかに１両ごとにディーゼルエンジンやパワートレーンを搭載
したディーゼル車両の維持費が高いかという内容だった。
省メンテじゃない国鉄型電車の２割ないし４割増しって算定だったと思うけど。

走行抵抗が小さい鉄道用のディーゼルのほうがパワーが要らないと上で書いたけ
ど。バスのほうが負荷が大きいのに、加減速度がクルマの範疇ってことで大きいか
ら、エンジンも駆動系も、さらにメンテに手間が掛かると思うよ。

>>966
あと「走行路」のメンテ／経費に関しては、道路は非常に政治的な存在であるので、
より複雑な話になります。
原理的には、アスファルト路＋大型車両の方が経費は掛かります。
車輪に掛かる重量の４乗倍比例で路面を傷めるとされています。

ここで気づくと思うけど、大型車には路面の損傷に応じた負担なんぞ求めては居ません。
各種公租課税は、せいぜい乗用車の数倍の範囲です。
４乗倍比例の経費負担そのものを求めたら、自動車運輸自体が成り立ちませんね。
要するに乗用車の負担で内部補助してるのが現状です。

最近環境板で、路上の旅客用はバスタクシーのみでマイカー禁止を叫んでる人が居る
けど、それが出来たら道路維持費の根幹がひっくり返るんですよね。

原理的に線路のほうが維持費が安い理由は、路盤＋砕石（バラストまたはそれに代わる
構造）＋鉄レールの層状の構造に有ります。荷重が線状に分散するのです。
一方でアスファルト路面の場合、車輪との接触面に一番柔構造のアスファルトが来て
おり、大型車の繰り返し荷重で轍になります。
単純に割り切ればそういうことです。

但し負担構造として、自家用車ユーザーに多額を分散、分担させることで、ウヤムヤな
スケールメリットを発揮できてる訳です。
この先財源以上で変化が予想されますが、道路特定財源は地方分の取り分が相対的
に少ない一方、地方道、３桁国道などは地方負担になっていて、一般財源から多くが
充当されてます。大型車の走行比率は地方財政面に影響します。
ただしトラックの影響が大きすぎるんで、バスの影響は誤差範囲かもしれませんw

一義的には、道路は不特定多数の事業者および利用者が使うから税金で支出する。
鉄道は特定の一事業者が専有して使うから税金投入には住民の同意がいるってことで
路盤に与える影響はトラック・バスの方が大きいだの言ってもなぁ。大体、貨物輸送は
LRTでは代替できないし。

それと何でここはバスとLRTが対立する存在にしたがるかな。需要と便益と都市政策に応じて
使い分けすればいいだけでさ。LRTマンセー派に都市政策・都市計画の視点が抜けてる
ことが多いのは分かるけれど。

償却前の車両キロ当たりの費用
路面電車の国内の平均約８００円
新交通、モノレール約６００円
バスだと償却後でも約５００円

>>970
その数値はどのようにして算出されたのでしょうか？
無知な私に教えて頂けませんか？

そりゃバスヲタも一緒だよ
口を開けば連接連接

>>969
>
>一義的には、道路は不特定多数の事業者および利用者が使うから税金で支出する。
>鉄道は特定の一事業者が専有して使うから税金投入には住民の同意がいるってことで

比較が巧みにズレてるね。
「不特定多数の事業者および利用者が使うから」→「税金で支出する」
って、原因者負担が確立しておらず、支払い能力が有って、サイレントマジョリティ
的な自家用車ユーザーが過大な負担をしてる理由が説明されてないよね。
「から」で繋げるのはｽﾘｶｴだと思うが。
大型車の方が道路を損壊し保守費用がかかるという上の説明に対する反論にも
なってないし。

>LRTマンセー派に都市政策・都市計画の視点が抜けてる

問題をはぐらかしてレッテル貼りというのは頂けない。
968に書かれてる事に具体的な反論が有るなら分かるが、「人のいいマイカーユーザー
が代わりに払ってくれるから、バスの方が負担が『小さい』」としたら誤りだよね。
ツケ回しがされているというのは、外部不経済性が存在するってことでしょ。
本質的な不経済性を糊塗する物ではない。
マイカーユーザーが肩代わりできてると言っても、バスがLRTに代替されれば、確実にその
分、負担が減るわけでしょ。
不特定多数云々って切り口、やっぱり全く関係ないね。うん、これはやはり、かなり酷い
論点のｽﾘｶｴだ。

>>973
>>969は、かなり痛い指摘があったから、煙に巻こうとしてるんじゃまいか？

>>971
路面電車・バスなど種類別に全事業者の年間走行距離を年間経費で割ったもの
970と違うが手元にある資料では
路面電車の国内の平均約860円(2003年)
バス　　　の国内の平均約477円(2002年）
バスの477円の経費のうち人件費が77%、残りがその他＝100円
人件費のほとんどは運転手の費用　つまり300円位が運転手の人件費に消えている
バスは他の車と混合交通だけど路面電車と同じように専用道化すればスピードアップされてその分コストが下がる
（一定時間の間の移動距離が大きくなればその分１Kｍあたりの人件費が下がる)

他の車が流入する名古屋の基幹バスでも3割速度が上がった(15km/h→20km/ｈ）
http://www.koutsu-machi.com/bus-033_nagoya.htm

台湾の公車(バス)専用道のように他の車両が流入しないようにすれば速度も30〜40ｋｍ/hも可能で
1km当たりのコストを300円台前半にできる
http://asiabuscenter.fc2web.com/taiwan/busphoto/yatung.html

>>965
広電のあれは補助金漬けの真っ赤っかですけど。
おまけによく壊れるし。
土曜もブレーキかなんか壊れて立ち往生。

>>973
社会費用とか良く理解してると思うけど、>>968の論旨としては、
「マイカーユーザーが代わりに払ってくれる」より、地方財源局面では
一般財源から補充やむなきな現状こそが問題だなと。
ちょっと重点の置き方が曖昧だった。ｽﾏｿ。
不特定多数が使うから税金が使われる云々というのは、この一般財源支出
に関してでしょう。
じゃあLRTに関する自治体負担は重いのか？といえば、やっぱり同量のバス
を走らせるほどは重く無いとしか言い様が無いんだけどね。
大型車が通れる幅の道路の維持経費は９分９厘、トラックの通行のために
掛かってしまっているのが現実だろうし、その中でバスに掛かってる経費を
切り出しても誤差範囲だろうし、鉄軌道化すれば重量による傷みに強くなる
分もっと小さくなる。それだけのこと。
交通の上での公共益を理由に、地下鉄やLRTへの道路財源「流用」が本格化
して来た。この点でも、バストラックだけが優遇されてるわけじゃないと
思う。
あと、特定の一事業者が占有云々（>>969）を言うなら、鉄軌道には工場
店舗より税率が低いとはいえ、固定資産税が掛かり、全て一般財源収入だ
ということを抜きで語って欲しく無い。
道路についてはほとんど自家用車が財源負担をし、ほとんど大型車が路面を
破壊してるのに…　マイカーのユーザー団体が道路特定財源問題でトラック
業界などと共闘し、地下鉄やLRTへの「流用」だけを叩いて、大型車交通の
維持には無言というのも滑稽としか言い様が無いな。
何にどれだけ使わされているのか、イメージも沸かないのか。

＞じゃあLRTに関する自治体負担は重いのか？といえば、やっぱり同量のバス
＞を走らせるほどは重く無いとしか言い様が無いんだけどね。

具体的に数字を出してね

路線を新設する場合でもバスは車両を準備するだけですむがLRTは軌道建設の必要がある
車両コストもバスの2倍の輸送力も無いのに価格は10倍
バス導入には自治体や国の負担は無いがLRTは1台で1億5000万ほど

各地で財政負担からLRT反対運動が起こっているのが何よりの証拠

>>978
ダブルタイヤは２本として数えて、乗用車の５の４乗倍程度の課税が
なされていなければ、道路維持費を負担出来てると言えないはずと
書いたと思ったけどね。

>路線を新設する場合でもバスは車両を準備するだけですむがLRTは軌道建設の必要がある

事実上、道路のコストは大型車の走行のために掛かってると道路工学の
見地で説明してるのに、なんでゼロ査定に落ちる？

>各地で財政負担からLRT反対運動が起こっているのが何よりの証拠

先に『マイカーのユーザー団体が道路特定財源問題でトラック
業界などと共闘し、地下鉄やLRTへの「流用」だけを叩いて、大型車交通の
維持には無言というのも滑稽としか言い様が無いな。』と書いちゃったんだわ。
あんたの言ってる事も証拠にはほど遠いね。
たとえサイレントマジョリティが大型車通行の「維持」の方だけ負担するのを
「理解した上で」諦めていたとしても、「どちらが実経費が掛かるか」の議論
とは全く別の所ですな。
で、どこをどうしたら柔構造のアスファルトに過重が分散せずに掛かって行く
道路での大型通行が安上がりになるわけ。万葉線や土佐電鉄ですら、維持経費
だけは自腹で出来てるのに。

既存の道路に線路を引くには、まず、既存の地下埋設物の全移設を行わなきゃならないからね。
このためにかかる費用は膨大。
（工事中でも電気水道ガスは止められないからね）
それとも、地下埋設物の移設せずに線路引いて、水道や電気の工事のときは
道路工事よろしく路面電車も片側交互通行？　んなことできっこない。

車両も高い。　低床路面車両の価格≒E2系新幹線車両の価格。

人件費だって、特殊な免許が必要だから、養成等に金がかかる。

で、地下埋設物の移設等の費用を含めると、路面LRTの建設価格はモノレールや新交通と
大して変わらなくなる。

だったら、モノレールや新交通を建設して、自動運転にすれば、人件費は大幅削減できる。
（事実ゆりかもめやニュートラムは無人運転）

高架だから、事故もほとんど起こらない。

路面にLRTつくるんだったら、モノレールや新交通のほうがよい。

>>978
最初から大型車の通行に耐えるインフラだけはタダで有るって前提で、
以下車両の新規購入価格（寿命無視）、バス車両の方が補助前提が甘い
事を歪曲（ノンステップでも、ワンステップでも、天然ガスでも、ハイ
ブリッドでも補助が出、請願駅どころか自治体丸抱えの「請願路線」す
ら自治省は地方補助をOKしてる）で、確かに反対運動云々は経費の
多少とは関係無さそうだね。
具体的な数字を出せるなら、自分からまず教えてくんろ。
横に逸れたところでの「10倍」やらはどうでもいいから。

アナウンスと料金対応しながら
都内の狭小道路をすり抜けるバスの運転手に要求されるスキルは
ただ加速減速するだけの路面電車の運転手よりもはるかに高度だよな。

路面電車の運転手は俺でも明日からできると思う。

んなこた女性進出率、それによる人件費ダウンを狙う事業者続出を見れば明白。

>>975
LRTを混合交通にしてはいけないなんてのは
とっくに結論が出ているはずだが

そこでバスと比較しても意味ないだろうw

昭和40年当時の国鉄が割り出した1両1kmあたりの運転経費。
動力費・運転要員に、保線電気保守を含めた保守込みで会計検査にも使われた
ようだ。（条件に対し不利な方式を採り続けてると指摘が入る）

グラフからの読み取りだが、１日200km走行の場合、電気約130円、ディーゼル
220円。１日100km走行の場合（車庫で寝ている時間が長い）電気230円、
ディーゼル400円。「客車の再評価」JREA
電車は103系、113系と言った当時の保守に手間がかかったもの。ディーゼル
も同様。比例関係は現代にそのまま持ち込んでいいと思うが、公平に見て電気車
の方がメンテナンスフリー化している。
インフレ率をどう掛けるかは難しいね。石油が今ちょっと上がってるが、１ドル
360円時代なんかめちゃ高かったから。金額を別とすると消費電力は半分、
ディーゼル車の燃費は2/3程度に削減されている。
人件費要素はおおよそ３倍か。
上に施設償却費が加わると、運転本数の少ない路線でディーゼル有利となり、
国会で（役人の判断丸投げだろうけど）電化の承認が降りない。
鉄道のディーゼル動力車は、20mクラスでも、バスの半分程度の所要出力。
単位輸送量あたりの消費エネルギーはバスの1/4。
１台あたりの保険費用も違うし、バスが200円/kmのオーダーで走れるとは
思えないのだが。もっともLRVも乗客あたりの人件費は一般鉄道の5割増くらい
だろう。

>>983
それなのにバス運転手の給料を下げすぎた。免許を取らなければ運転手になれないのに。日本中のバス会社が馬鹿げた施策を取り続けたリバウンドは凄まじくなる。早晩バス運賃の大幅アップする事態になる。
横浜市バスが一部子会社化するが、嘱託で安く採用した運転手を民間に引き抜かれないよう、給料を上げる為だそうだ。
自治体は現業の採用を高卒の限定しているのも、バス運転手の地位低下による確保難につながっている。
鉄道の場合、ＪＲ化後に大卒運転士がいて、結果的に地位向上につながった。国鉄末期高卒職員の採用がストップして大卒院卒も現業で使うしかない時代か有ったからね。

>>981
LRTは20〜30億/km、富山なんかは7.6kmで58億円(1.1km併用軌道新設ふくむ)
キロ当たり100〜150億円かかるモノレールや新交通システムと同じとは思えんな

　　　_　_　＿　＿＿
　／三ﾐミﾐ＝＝ヾヾヾヽ
/＝三ミミミミ二二≡ﾐﾐミﾐゞ
i/三ミミﾐ=二二二二ﾐミミﾐﾐヽ
|//////　ﾐ ミ ミ ミミミミミﾐﾐゝ
|/////ﾉ　　　　　　ヽミミミﾐミ ｝
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《ヽ　　　＼H_H_H_H丿　　ﾉ巛巛《
巛<ヽ　　　ヽ ＿ ノ　　／巛巛巛《
《巛<＼　　　　　　　／巛巛巛巛
《《《巛《《──　-　ヽ巛巛巛巛<
巛巛巛《ノ　＼　　　　<《《《巛巛

ロイヤル・ビッチ[Royal　Bitch]（1986〜）

【皇室】速報：高円宮承子サマの乱交セックス日記が発見された模様　（引用元あり）
http://news23.2ch.net/test/read.cgi/news/1170424325/l50
週刊文春が報じた 女性皇族「奔放HP」の中身
http://www.j-cast.com/2007/02/01005277.html
まとめｗｉｋｉ
http://matome.eek.jp/royal/
Princess Tsuguko of Takamado
http://en.wikipedia.org/wiki/Princess_Tsuguko_of_Takamado
日皇室"辣妹"曝留学生活 ?上可?小男生
http://world.eastday.com/eastday/06news/world/w/20070203/u1a2607291.html

>>976
をいをい、補助金付けなのはバス事業と宮島線だろ
市内線はどうしても黒字だから補助金が受けれないんだよ

今は市内線が黒字でも補助が出ます。

>>988
完全新設でもそのコストで作れるのか？

>>990
営業面での補助金ではないのですが？

もっと勉強してから書き込み“べき”だね。

>>993
もっと日本語を勉強　す　り　“べき”だね。

黒字の事業に何を「営業補償」するってんだよ。

適切な設備投資や更新をサポートするための助成制度は
黒字でも適用すべきだとは思うけどな。

次スレ立てました。

LRTと都市圏交通政策★５
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/l50

ID:DZM+NE/D0＝oOqKcVaG0＝L3LMycDC0

＞あと「走行路」のメンテ／経費に関しては、道路は非常に政治的な存在であるので、
＞より複雑な話になります。
＞原理的には、アスファルト路＋大型車両の方が経費は掛かります。
＞車輪に掛かる重量の４乗倍比例で路面を傷めるとされています。

＞原理的に線路のほうが維持費が安い理由は、路盤＋砕石（バラストまたはそれに代わる
＞構造）＋鉄レールの層状の構造に有ります。荷重が線状に分散するのです。
＞一方でアスファルト路面の場合、車輪との接触面に一番柔構造のアスファルトが来て
＞おり、大型車の繰り返し荷重で轍になります。
＞単純に割り切ればそういうことです。

＞路盤＋砕石（バラストまたはそれに代わる構造）＋鉄レールの層状の構造に有ります。

これ以外にもかなり痛い論理のすり替えががあるが　まずはこれ　道路の構造は路盤＋砕石＋アスファルトまたはそれに代わるコンクリート
線路の場合は路盤＋砕石が荷重を分散させて道路の場合は路盤＋砕石が荷重を分散させないなどという論理は通じない
もちろん高規格の道路の方がアスファルトが厚いのはそれ自身荷重を分散させるため

他にもバスやトラックのような重量車と乗用車のような軽量車で道路維持費を不均衡があるからといってそれを根拠に線路の方が維持費が安いとはまったく言えない

荷重負担　空車のバスの場合　タイヤひとつ（輪重）当り1.5t程度　荷重負担　空車のLRYの場合　車輪ひとつ（輪重）当り5ｔ程度　3倍強の荷重だから軌道、又は道路への負担は約100倍

判りやすく言えば1車線当り1日1万台以上輪重が5tのトラックが3割占めるような都市道路でも再舗装工事は数年単位
同じ構造のバス専用道を作ったとして軽いバスが1日100〜200台通る程度なら何十年も再舗装の必要が無い　轍が発生しても走行に支障は生じない
それに対して鉄道は少しの軌道狂いが脱線に通じるために日ごろからメンテが必要

建設費はバス専用道の例で名古屋基幹バスが1kｍ当り3億円
LRTは１ｋｍ当り30億円と言われるがこれには既にあるインフラ(上下水道など）の移設費用が含まれていない

>>970、>>975
そいつは車両１kmあたりの運行経費ですね。
バスとLRTじゃ定員が違いますので・・・

http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf
上記資料によると、

走行キロ1km当たりの運行経費
（バス平均（京阪神ブロック）：720 円/km）
（路面電車平均（近畿地方）：1,160 円/km）
乗車定員１人1km 走行当たりの運行経費

バス平均（京阪神ブロック）：
〔定員：50 人/両として計算〕14 円/定員1 人/km
路面電車平均（近畿地方）：〔定員：72 人/編成（実績）として計算〕16 円/定員1 人/km

以上の結果を受けて、結論は、
「運行経費は，走行キロ1km 当たりで比較すると，バスの方が安価であるが，双方の輸
送力を加味し，乗車定員１人１ km 走行当たりで比較するとほぼ同じである。すなわち，
バスやＬＲＴの機種検討の際には，コストではなく，輸送力が需要に見合った規模で
あるかを見定めることが必要である。」
と、なっています。
表 バスとＬＲＴの特性比較

まとめるとLRTとバス及びバス専用道ではバスのほうが費用が安い
現実にクリチバをはじめ多くの都市がLRTとバス専用道を比較してコスト面からバス専用道を選択している


>>985
＞>>975
＞LRTを混合交通にしてはいけないなんてのは
＞とっくに結論が出ているはずだが

＞そこでバスと比較しても意味ないだろうw

専用の走行帯を保有するLRT(専用軌道)との比較で同じく専用の走行帯を保有するバス(バス専用道)でコストの比較は当たり前だと思うが

…というところで、今スレはこのへんで。
また次スレでお会いしましょう。

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。