LRTと都市圏交通政策★３

ＬＲＴスレなのに都市間交通の流れになってて藁た
都市計画道路がすぐ作れるなら苦労はしないんだよ
限られた都市空間のリソース配分こそが問題の本質でしょうも

>>923
確かに武蔵野線はラッシュの八時はないですが九時なら貨物が入ってきますね。

私の近所の多摩地区にはトラムにできそうな線路はないですね。
朝のバス団子運転ならよく見ますが。

>931
三鷹界隈で一度、構想があったようだが。

>>932
現在はトランスロール型に御執心のご様子です。
ttp://blog.livedoor.jp/go_wild/archives/50578637.html

ただルート策定が難しいのです。
まず保谷まで伸ばしたいところですが、田無近辺は石神井川で凹んでおり、
LRT向きの地形ではありません。
新宿線の急行停車駅も田無の次は区内ですので、是非田無を通したいものの、
術がない。
つぎに中央線の高架化工事がしばらく終わらない(平成25年？だった気がします)ため、
ここの高架線の桁下利用が不透明で先行きの見通しが立たないのです。
京王線も同じく過密ダイヤですので、出来れば跨ぎたいですが、
過密ダイヤのため工事は難航するでしょう。
しかも六市連合には無理な投資です。
あと全体的に土地がないのです。道路もそれなりに交通量があるため、反発も大きいでしょう。

という壁がいくつもあって、ルート策定もままならないまま、話だけがあり、
具体的なプロジェクトは聞きません。
ちなみに、現状はバスの団子運転です。
(多摩地区にはバスが複数社走っています。西武・京王・関東・小田急・東武・国際興業ﾅﾄﾞﾅﾄﾞ)

あとこの近辺の市は総じて、コミュニティバスをすでに抱えているケースが多いのです。
それもすでに一つの運営上の負担ではないでしょうか。

>>931
このくらい団子？
グーグル地図で23° 9'2.82"N, 113°15'5.86"E　検索

多摩地区といえば、ヘビーレールの権化のような武蔵野線に対して、
旧来からの西武の支線が２本も絡んでるのが気になる。
国分寺線は、SL発祥で、新宿線系統の成立過程で、国鉄と連絡する主要路線
だった経緯が有るはず。比較的まっすぐに敷かれていて、駅間が長い。
多摩湖線の国分寺萩山間は、典型的郊外型電車路線だが、どっちも駅増やして
地域密着かがはかれないかね？

>>936
936さんはHRTとして捕らえているようですが、あの近辺は、
まさにLRT的な空間になっています。
なぜかというと、さまざまな行き先の電車が折り重なって、
非常に密な交通になってるわけです。
小平市内では、西武の駅が６駅、萩山・八坂・東大和も入れれば、
実に9駅もの利用圏があります。
それは以下の3路線に分けられます。
A,国分寺線(国分寺〜小川〜東村山〜)
　A-1、国分寺発−西武園(東村山)行き
　A-2、国分寺発−新所沢行き
B,多摩湖線(西武遊園地〜萩山〜)
　B-1、西武遊園地発−小平(西武新宿)行き
　B-2、西武遊園地発−国分寺行き
C.新宿線(西武新宿〜小平〜)
　C-1、西武新宿(小平)発−玉川上水(拝島)行き
　C-2、西武新宿発−新所沢(本川越)行き
多摩湖線はすでにワンマン化され、省経費、密着型の電車になっています。
国分寺線は、線路改良により所沢まで接続可能になりました。
長いといっても、最長の花小金井−小平間がやたら長いのと、
小川−東大和市間が長いだけで、あとは自転車で十分代替可能な距離です。

低床車両ではありませんし、トラムでもありませんが、
柔軟な乗り継ぎ、選択肢のある行き先、乗り入れ、という意味ではLRT的です。
(ちなみに短区間の電車もあります。玉川上水〜小平や西武遊園地〜小平は4両編成。
国分寺線は全編成6両編成、多摩湖線は全編成4両編成です。これも池上線のようにLRT的？)

>>936
へ、武蔵野線・・・？中央線でなくてかい？

武蔵野線はHRTの代表格ですよ、一駅いくと運賃が上がっているんですorz
本当に東京の電車かと……

＞硬貨放り込むよりバスや路面電車に搭載されてる磁気カードのほうが遅いのを知らないようだな。
＞ICでやっと五分五分だが、清算時にチャージとかされると降りる時に両替するのと変わらん。

富山ライトレールのように全部のドアにIC読み取り機を設置すれば解消するのでは？
ICカードさえ持っていればどのドアからでも降車可能だし、運転席後ろの運賃箱以外は
読み取り専用でチャージできない仕組みなので、チャージする人のせいで遅延することは少なくなった

>>940
へえ、富山のはカードさえあればどのドアでも乗降できるのか
そりゃいいね

>>937
ヘビーレールの権化＝武蔵野線で。それの開通で微妙に位置づけが変わった
西武の支線が有るのに、いつまで貨物がどうのという話をしてんのかなと
いうことですよ。

>>939
小平辺りではワープ感覚があるよね。地上で見てると、どこに線が通っ
てるのか分からず、駅がぽつーんと有る。

一度、新小平を中心にウロウロして見た事が有るが、フィーダーしてる
西武バスの系統が旧来の街道沿い重視で、それほど有機的に使える感じ
がしなかった。宅地化は思ったよりは進んでいた。
多摩湖線も国分寺線も新駅増やすなりすれば良いのにと。
引っ越しの関係で、20年以上前の原体験的な記憶が有るんだが、まさに
20年一日だった。ちなみに、ちっちゃいころは武蔵野線の駅が有ることを
知らずに終わっていたw
今、池上と目蒲線あらため目黒線の近くだから、>>937氏がいうように、
現状で密な空間には思えなかった。線と線で閉じてる面積では拝島線の
北側のトライアングルがそう言えるのかもしれないが、小川から東村山
まで駅無しで、交差位置に駅も無いでしょ。
交通流からみても、巨視的には乗換駅が足りてるので、国分寺線と多摩湖線
交点に駅は要らないかもしれないが。地域密着してない証拠でも有るし、
LRT的に脱皮させるのには２段階ほどギャップがあると思う。

>>911
だから自動車の技術的外部不経済だけを取り上げるつまみ食い論理は
聞き飽きたんだよ。
自動車交通の推進による外部不経済は確かに存在するし、少なくないことは
確かだが、それを取り上げるのであれば技術的外部経済（市場価値の変動を
伴わない直接的な経済効果）を同時に算入しないと、そのプロジェクトや
政策の評価にはならないわけだ。

ちなみにＬＲＴヲタは独立採算では無理だと気付いたから、こうした外部経済を
便益とか言って算入して建設すべきとしているが、自動車は外部不経済だけ
計算して、ＬＲＴは外部経済だけ計算して比較しているのだから、もう
アホかバカかと。

>>893
1兆円は「少額」だよ。全体の規模から見たら。絶対額でものを語るのであれば、
ＬＲＴが垂れ流す赤字だって「巨額」だ。
収入が無い事業で1割の収支不足で済むのだから優秀な事業だ。

ＬＲＴヲタの問題は、財源確保に関しての認識が酷すぎることだ。
合併特例債で事業資金が確保できるから返済を考えずに作っちゃおうと
主張していた某市の団体は論外としても、道路財源が余ってるから
ちょっと位使ってもいいじゃん、という社会保険庁のクソ着服役人並みの
泥棒猫的発想が喝采される段階で終わってる。

事業規模が大きければ金額もでかい。でも必要な金額だし、余ったのなら
資金の出し手に返すべきものであり、横流しする言われはない。
10人家族が自腹で鯛を9切れ買ったら、1切れ恵んでもらえた家庭がある。
そこに対して「鯛なんか生意気だ、自腹だといってるけど恵んでもらってる
じゃないか。大きな顔をするな」と池から金魚が罵ったり、10切れも
あるんだから1切れくらいいいじゃないか、と泥棒猫が失敬しようと
している。それがこの板の流れかな。

叩かれてる車厨って、そんな高尚な話をしていたか？
「路面電車や歩行者や自転車も使う道路の経費は全て自らのみが出してる」と
いう、トンデモ逆立ち理論だから出た反論だろうに。なんで「おかげで世界の
トヨタが有ります」まで飛躍させる必要がどこに？？
負担に対しての公共サービスを受けてる方が大きい（自動車）か、過小かの
話だろうが、逸らすのも大抵にしろという感じだ。

「軌道内走行可」で踏み荒らされまくった軌道にしたって自腹で補修してるのに。
潰れ掛かった万葉線とか、それが過重な負担で100m単位くらいでしか工事が
出来ず、すごく揺れていた。経営が変わって低床車を入れた後は知らないが、
脱線したとも聞くし。大丈夫かな。

新小平は、以前都バスの阿佐ヶ谷青梅線の中間停留所だった。結構便利な路線だったんだよ。

>>945
>と泥棒猫が失敬しようと

一言で言えば、「強盗が泥棒猫を非難」か。
50ﾚｽも遡って長文すれ違い合戦をぶり返すには、あまりにお粗末な内容だな。
大小の定量的な比較が無い上に、論理的に大なことが明白な話を、つまみぐい
の一言で片付けた上でだし。
路面電車でも、同じ比率で警察力や安全対策に行政の金が流出するのか？
それを算入するなと否定した香具師が展開する内容の話じゃ無い罠。
算入した上で、「こちらは無視出来るほど小さい」と証明せんと。

>>947
都バス最長路線がTVなどで話題になった頃に乗りに行きましたが、さすがに
乗り通しには時間が掛かりましたねw
その路線が有った事すらも、交通機関の階層化的な整理ががうまく行ってない
象徴のように感じるんだけどなぁ…

>949
僕は以前、その都バスが走る青梅街道沿いに住んでいた。街道と言うぐらいだから、もともと青梅街道や平行して走る五日市街道沿いに街が成立した。
ところが中央線、西武新宿線、西武池袋線は元々の集落と関係なく直線的に線路が引かれた。また武蔵野線は貨物線として作ったから集落は勿論、既存鉄道を無視して作った。
道路や鉄道を機能的に作っても、人の流れは保守的なので、ＬＲＴ等で補正する必要が出てくる。

>>950
それ以上に問題なのは、多摩地区は"団地の街"であることなのです。
たとえばそれはニュータウンのような大規模なものではありませんが、
都営や公団の中規模な団地が点在しており、集積地に近い団地では、
未だにかなりの入居率があります。
例で言えば久米川団地、小平団地、ひばりが丘団地などです。
もちろん東京街道団地や東村山団地のように駅から遠く折角の資産が放置されている、
そういう現状もあります。
団地との再接続、これもまた大事な課題ではないでしょうか。

>>948
そちらこそ訳のわからない詭弁ではぐらかさないように。
自動車と路面電車の場合、外部不経済においては自動車＞路面電車だよ、確かに。
でもだから自動車に外部不経済を内部化させる（負担させる）というのであれば、
自動車＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞路面電車という自動車を使うことによって
得られる外部経済のポジションを同時に評価しろという話だ。
自動車のユーザーは公害を撒き散らしていると言うが、自分で広範囲に移動する
ことによって、さまざまなメリットも社会に与えているんだよ。すべて公共交通
機関しかなく、物流は鉄道と船舶メインという社会で、ここまでの経済活動と発展が
可能かどうか、その差額を外部経済というんだ。

そのくせ路面電車建設推進の時だけ外部経済をてんこ盛りで算入してるから
つまみ食い、と言ってるんだ。同じ投下資金なら、道路整備のほうが影響範囲の
広さと受益者が軌道利用者に限定されないと言う一点だけで効果的なんだけどな。

アンタが例に出した万葉線にしても、同じ金を市内の国道の改修に使えば、
万葉線なら高岡と新湊の一部にしか波及しようが無い効果に対して、氷見経由
能登半島というような広域利用者への改善効果が出てくるわけだ。
どっちが税金の使い道として優れているか、泥棒猫でも分かるぞ。

限定的な流動にしか対応できない路面電車の外部経済など高が知れてるから、
調子外れな反論しか出来ないのは分かるがな。

>>944
>確かだが、それを取り上げるのであれば技術的外部経済（市場価値の変動を
>伴わない直接的な経済効果）を同時に算入しないと、

>>946の、
>「路面電車や歩行者や自転車も使う道路の経費は全て自らのみが出してる」と
>いう、トンデモ逆立ち理論だから出た反論だろうに。なんで「おかげで世界の
>トヨタが有ります」まで飛躍させる必要がどこに？？

に加えてもう一つ追加の指摘。
前に書いたが、車中心にシフトするのに連動して、見事に経済成長が停滞してる
んで、経済効果とだけお題目で言われても説得力が無いんですけど。
成長率の停滞も、原油価格の影響等受けやすくなりましたね。
物流でも、自動車が鉄道を抜いたのは高度成長期末期なんだから、相対的な優遇、
誘導政策無しになし得た物だったら、もう一段の成長をアシストしたはずなのに、
ヘンだねぇ。
まあ944の舌が乾かぬうちに、945で自らそれ以下の事をやってる時点で終わっ
てるけどさ。ID出てるのに気づいてないのか？

>>952
だから「つまみぐい」はお前だって。

ひょっとして、もともと都合のいい側面しか見ないような論理（特に負担面）で
乱入して来たから非難を受けてるのが車厨って事が分かってないのかな。
原因作った本人だとしたら痛過ぎだけど。「つまみ食い」とか。

ID:3LtEkysn0
捏造がひどすぎる

>>946
＞「路面電車や歩行者や自転車も使う道路の経費は全て自らのみが出してる」と
＞いう、トンデモ逆立ち理論だから出た反論だろうに。

こんな話は出ていない。
道路は車以外に歩行者、自転車や上下水道、電気、ガスも含めた共有物だから自動車だけが負担しろというのはおかしいという話が出ただけだ。

>>953
＞前に書いたが、車中心にシフトするのに連動して、見事に経済成長が停滞してる

日本の高度経済成長は自動車の普及と一致している。
中国やインドなど他の国も例外なく自動車の普及は高度成長期だ。

＞物流でも、自動車が鉄道を抜いたのは高度成長期末期なんだから

高度成長期の鉄道の物流背あの低下率と自動車の物流シェアの増加率を無視して最後しか見ていない。


＞ひょっとして、もともと都合のいい側面しか見ないような論理（特に負担面）で
＞乱入して来たから非難を受けてるのが車厨って事が分かってないのかな。
＞原因作った本人だとしたら痛過ぎだけど。「つまみ食い」とか。

連投で必死みたいだけどこの言葉「車房」の部分だけ「ＬＲＴ房」に変えてそのまま返すわｗ

>>956
>道路は車以外に歩行者、自転車や上下水道、電気、ガスも含めた共有物だから自動車だけが負担しろというのはおかしいという話が出ただけだ。

だけってなんだそりゃ。
で、どこに「自動車だけが負担」などと現実ひっくり返った事象が有るのかと。
一般財源になってるタバコが、ちっとは医療にも回ってることにもなってると
いうのに、車はそれすらないクセにというのが外部不経済性が出て来た周辺の
話だろ。
そこへ後付けで経済性も加味しなければ間違いも指摘出来ないとするとは、
都合が良過ぎる。
議論以前に、反論封じだけのハッタリ長文じゃん。
せっかく交通政策の話になっていたのに、巻き戻しでぶち壊して、これかよ。

>>952
>アンタが例に出した万葉線にしても、同じ金を市内の国道の改修に使えば、

車に踏み荒らされてる軌道を、固定資産税払った上で自前で直してるって
話なのに、なんで国道の補修にまで流用されるんだよ。いや、軌道の補修費
と別途、固定資産税払ってる時点で、道路には一定比率で流用されてる事に
はなるけどさ。
言ってる事がメチャクチャ過ぎ。
で、こっちが連投だって？w　追いつけないんですがww

>>956はじめ　自動車熱中症の皆様へ
あなた方はこちらがお似合いです。
【税金】道路特定財源を考える
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132580153/

>>All
｢なにがなんでも道路・車｣なスレ違い＆痛い人たちは放置でお願いします。

荒らしに付き合うヤツも荒らしと同罪！

オフでもやって面つきあわせれば和解できるような感じだな
まあ頑張ってくれ

>>959
いや藻舞の方が痛い

そういう団地に住まなければいいだけ
4車線の道路が少ないから、バスレーンの確保すら簡単ではない
今となってはまとまった距離の用地買収も難しい（途中の1カ所でも地権者がごねたら終わり）
多摩で地下鉄やモノレール以外に鉄道を整備するってのは無理だろ

>>961
このスレの人たちはもうLRTの話に飽きてしまったのですか？
＞そういう団地に住まなければいいだけ
今現在住んでる人たちはどうするのですか？
また空室のままの団地はどうなるのですか？
便利になって入居率が上がり、税収が増えるなら市も歓迎でしょうし、
公団や都も歓迎するでしょう。
団地と商店街を交互に結んだ路線、というのもいいかもしれません。

＞まとまった距離の用地買収も難しい
逆にラッシュ時間帯もさほど混まない非幹線道路に引けばいいだけの話です。
大通りに引かなければならないなどということはありません。

>>961
>多摩で地下鉄やモノレール以外に鉄道を整備するってのは無理だろ

新設するのに場所を問わないように見えて、多摩モノレールも経営上大ピンチ
だね。となると、地下鉄に適合する場所は無いでしょうな。
とりあえず、幹線輸送してるわけじゃないヘビーレール、南武線北部とか、
西武の支線とか（くどい？w）、もうちょっとバスなどと結節しやすくって
ところから…

多摩都市モノレールは東西に走る既存の鉄道との乗り換えをメインに造ったはずなのに、実際は乗り換えに時間がかかりすぎ。

>961
そういう団地に住まなければいいだけ

首都圏に住んだ事がないんだね。バブルの頃なんて、駅近くに住むには、それなりの収入がなきゃだめ。団地以外に住む選択肢がない時代が存在した。

多摩モノレールは資本不足だが、営業的には黒字。資本が充足されれば経営は成り立つ。
多摩モノレールの開通で付近の道路事情は劇的に改善された。
立川から高幡不動まで混雑時は車で一時間もかかった。モノレール建設に合わせ、道路が拡張された。
モノレールは他の交通機関との競合上、これ以上運賃を上げられない。最大の利益を受けた自動車運転者に負担させるべきで、道路特定財源で不足する資本を充足させるべきだ。
資本が充足すれば、営業は黒字なので、配当が期待できる。銀行に公的資金を注入して立ち直したのと同じ事が期待されうる。

>>966
多摩都市モノレールはたしか橋脚談合喰らってるはずだと思います。
初期投資が余分に多いんです。

そのせいで初乗り200円から下げられないのです。
下を走る関東バスは初乗り170円だからバス乗ったほうが安いのです。

公的資金は道路財源だけでなく、もう少し都から欲しいものですね。
もともとは三鷹LRT同様、都の意向から決まった路線ですし。

>>965
そうですよね、最近はUR住宅とかに方向転換して、空室の団地を格安で出しているようです。
近郊で、電車で一時間で、だいたいのところは駐車場がついてこの家賃は安すぎますよね。
(ttp://www.ur-net.go.jp/akiya/tokyo/20_1290.html：公団小平団地、駐車場はなかった筈)

でも交通機関が不便だから埋まらないんです。
なぜなら、もともと大規模造成が出来る、空いた土地にしか団地は作れないからorz

　多摩モノレールの一駅区間は100円だが。

知ってますよ。でもそんな、あんな何もない芋窪街道沿いを一駅乗ってどこに行くんですか？
バスが210円区間に入る距離ではモノレールは240円です。
みんな立川に行くのに使うのは玉川上水以北の人ですよ。

P.S.　私がよく使うのは玉川上水から砂川七番ですが、二駅のために2倍払わねばなりません。
　　　 一駅なんて歩ける距離ですから。

泉体育館だったです。。。。。。ｏｒｚ
なんかダメダメだから寝てきます。徹夜ねむい

y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵.　ﾀｰﾝ

ホスト規制で次スレが立てられなかったorz
誰か、お願いします。

>>Ｇｏｌｄｆｉｓｈさん
テンプレに｢道路マンセーは別スレで｣って入れたほうがいいのではないでしょうか？
道路マンセーのせいでかなりスレが滞っています。

>>953ではないんだが、

　1960年代中頃までの戦後自民党政府による鉄道の整備　⇒　奇跡の高度経済成長
　1970年代・1990年代の田中派政府による巨額の道路整備　⇒　日本経済の停滞・衰退

＞日本の高度経済成長は自動車の普及と一致している。
＞中国やインドなど他の国も例外なく自動車の普及は高度成長期だ。

現在の中国などの初期の重工業による発展段階では、道路整備は「ある程度は」
有効かもしれない。ハイテク化・省エネ化して、また大陸国家ではない
少なくとも1980年代以降の日本はこれと全く異なる条件にある。

＞高度成長期の鉄道の物流背あの低下率と自動車の物流シェアの増加率を無視して最後しか見ていない。

これは反論になっていないと思われ。自動車の外部不経済の大きさを強調することになる。

>>956へのレスです。

>970
一期区間は駅間短いからな。駅間の長い二期区間では結構利用者いるよ。二期区間はアップダウンきついし。
多摩センター側は、日中四両でびっしり満員。二期区間だけなら良かったのに。

>>977
なるへー。
北多摩都民にとっては多摩川以南は別世界なので分からないものです。。。
行く機会がないですし。

>>974
次スレ>>１は、以下のような内容でいかがでしょうか？

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第４弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、以下の２つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通（Light Rail Transit：LRT）のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道（Heavy Rail）に対し、
　都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
　指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
　併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。