LRTについて考えるスレ

>>936
信号待ちの件なんかは、まさしく警察との連携によって解決の糸口が出てくる
でしょうな。

>>937
むしろ、地元民のくせに小銭ジャラジャラで乗ってくる奴をどうにかした方が
よかれと。広電も地元民優遇のカード系をもっと乱発させればいいのにと思う。
将来的には、地元民の持つカードも観光客向けの１日券もスイカ・イコカ方式の
タッチ式に変えれば、かなり乗降待ち時間は短縮されるのではないか。

>>939
昨日、世田谷線に久しぶりに乗ったら「せたまる定期（回数）券」というカードのタッチ式チェッカーが付いてました。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/eigyou/setamaru_htu.htm（←これね）

乗ったのは休日の昼間ですが、持っている人が乗客の半分くらいいて、広い乗降口（1500ｍｍ）と相まって
料金収受している隣から次々カード利用者が乗り込めるのでかなり乗降時間の短縮に貢献しているようでした。
（理屈の上では、>>841のデータから料金収受客が４．５秒、ICカード所持者は信用乗車と同じ２．２秒で乗降すし、
これらの客が並列で乗降すると考えると、ICカード所持者が2/3になると乗降時間が約1/3になる）

>>940の訂正

（理屈の上では、>>841のデータから料金収受客が４．５秒、ICカード所持者は信用乗車と同じ２．２秒で乗降するとし、
これらの客が並列で乗降すると考えると、ICカード所持者が2/3になると乗降時間が約1/3になる）

まあ広電の場合は乗客がかなりいるようだから、ICカードを導入する費用対効果はあるだろうね。

IC入れても「そんなもん信用できん」が合い言葉の現金派はいつまでたっても現金のままだろうな。

世田谷線はICカード導入も大きいけれど、中床型の更新車(あれは新造ではない)
にして、ホームも嵩上げしたことが大きい。連結二人乗りは継続しているしな。
中床型車両だからタイヤハウスの出っ張り少ないし、中床ホームは抵抗少ない。
ただ、設備はボロイ。木枕木に一部木製架線柱、直吊架線で時計や接近表示機なし。

広電なら都電のように混む電停時間帯は電停で改札してしまうとか。全低床は
確かに楽だけど車内のことも考えると世田谷線の選択は悪くない。

設備はボロイと書いたのは都電に比べてということ。

いまは東京だが、広電市内線って、たしか時刻表もなかったよな。
運行が乱れまくるから。終電もわからず困ったことを思い出す。
何ともいい加減な乗り物だった記憶しかない。
いまは変わったのか？

豊橋鉄道も「○時から○時は○分おきに運行」だったような希ガス

○分おきに運行
という案内も電停にはなかった（1995年頃の広島）
おまけに俺の使っていた電停には始発や終電時間の記載もなかった。
電車がきます　のランプはあった。

当時、広島に早く地下鉄ができないものかと思ってた。交通機関と呼ぶには、上記のように、あまりにずさんな広電に呆れていたから。

>>946
今は一応時刻表あるけどあまり参考にはならん。
位置表示してくれた方がありがたい。

そう考えると位置表示する都電は進んでいるということか。
時計や荒川車庫から放送するスピーカーもぼぼ全電停付いてる

時刻表通りに走られない環境を改善していくべき。
警察へ嘆願しなくては。

広島って地方にしてはバス網が結構凄いよね。
広島のメインストリートを眺めてると、色の違うバスが路面電車以上に次々と
横切っていく。
聞くところによれば６社くらいのバス会社があって、地元の人間でも
把握出来ないほどの路線があるとか。
その他にも地下鉄とモノレールの中間みたいなアストラムラインが
１０分間隔くらいで走ってる。
そんな中でよく広電の路面電車はあれだけの本数走らせて黒字経営出来てるなぁ
と思う。
１１０万人くらいしか人口いないのにね。

電停にはバス停以上の情報や設備は必要不可欠。そうでないとバスに負けてしまう。
最近はライバルのバスの進化で路面電車のメリットはなくなる一方。
広電は今後、いろいろな面でコストの安いバスに勝てなくなるだろう。

路面電車の存在価値は何なのか？規制緩和でバスの都心急行便が続々スタート（岩国→紙屋町なんかも登場）しているなかで、真剣に考えなければならない。

規制緩和反対！
公共交通は秩序が無ければならない。
下手に競争して共倒れすると最悪（例：高千穂鉄道・宮崎交通）

>>956
高千穂の場合は競争が主原因じゃないだろ

>>956
あそこは「共倒れ」とは言わない。

第一、陸の「絶海の孤島」宮崎は
もう全部ダメ。早晩ああなった。

鉄道もダメ、バスもダメ、高速もダメ。
隣県への移動に時間が掛かり過ぎる。

規制緩和も値下げや首都圏の鉄道サービスＵＰで
恩恵はなくはないんだが？

>>958
訂正する。
都市部では大いに競争すれば良い。
競争によって不利益を被る人間は基本的にいないからな。
>規制緩和も値下げや首都圏の鉄道サービスＵＰで
規制緩和によって具体的に首都圏の何線がどのようにサービスUPしたの？
最近、便利になったが、緩和しなくてもできた事だと思うが。
それに、規制されていたのは上限運賃だけじゃなかったっけ？

三大都市圏と地方中心都市の市域内だけ緩和すればよかったと思う。

>>959
運賃値下げは主に高速バスだが、都市間列車を中心に往復きっぷや
回数券の値下げ・設定がなされ、実質的には運賃が下がりつつある。
あるいは以前は(認可を得た上だが)安易に値上げしていたのが抑制
する傾向にある。首都圏においては何線のどういうところがと指摘
できる例はないが、全体として以前の規制指導下では考えられなかった
増発・スピードアップ・割引切符の設定が行なわれている。

バスが主だけれどね。都市間(特に三大都市以外)では鉄道と競合
することが多くなったよ。

>>954
>>143さんによると「広島駅〜紙屋町・八丁堀だと値段は一緒。 しかも、バスの方が早い、本数多い、
たいてい座れる。 ・・・（中略）・・・それでも電車はぎゅうぎゅう、バスはすいてる」そうですから、
負ける心配はしなくてもよさそうですが、都市交通政策としては、路面電車が遅いし時間が当てにならないのでは、
>>115氏の言うとおり「都市の活力を削いでいるといわれる」存在になってしまいますね。

そのスレでも繰り返し言われるように、平均速度の向上と定時制の確保が必要ですね。
因みに以下のWebの表によると、駅前大橋ルートにより５分、平和大通り西ルートで４分の時間短縮効果があるとか。
（建設費はそれぞれ４６億と４５億、駅前大橋ルートが距離の割りに高いのは駅前広場改築費が入っているため）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm

ちょっと早いが次スレを立てておきました。

LRTと都市圏交通政策★２
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50

どうも1です。
みなさんご使用ありがとうございます。
交通対策板でもレスがたくさんあるスレになって嬉しいです。
LRTについては、板要求で、「環境乗り物」という板を作ってくれと
熱望したところ却下されました。だからこの板にスレを作成しました。
次スレも作成されたみたいなのでよろしくおねがいします。
>>962さんおつかれさん

まだ続けようよ

>>954
広島でバスがなんでローコストなんだ？電車以上に人件費がかかってるよ、
バスは。だからサービスのバリエーションを増やしてる。
潰し合いというわけじゃないでしょ。

一般的な公共交通維持のためには、規制緩和は確かにマイナス作用をして
いるんだけど、広島市内ではあてはまらないと思う。まあ別にプラスにも
なってないんだけどねw

広島は路面電車を有する都市にしては大きすぎるし、会社（広島電鉄）の規模も
他都市に較べて大きすぎる。

ある意味でイレギュラーな存在である広島を成功例として、あるいは叩き台として
路面電車・ＬＲＴ議論を進めても参考にはならないと思う。

富山や松山などで成功させるにはどうすべきか？っていう部分から入らないと
机上の空論に過ぎないと思います。

>>965
ヲレは>>954ではないが、一般論から言えばバスは車両が安い、保守費用も
主に車両に限られ安い。鉄道は車両が高い(＝初期費用が高い)、車両の
寿命は長いが陳腐化などにより改修が必要、車両の保守費用が嵩み、架線や
変圧所・線路にも保守費用が発生する。おまけに路面電車はバスよりも多少
輸送力が高いが圧倒的な差ではない。

バリアフリーに関してもバスの場合、積極的な会社なら10数年でノンステップ
車両に統一できるが、軌道線は都電・世田谷線を除いては時間が掛かってしまう。
というところか。

>>958
少なくとも「絶海の孤島」ではないだろ。そんなこと言ってたら沖縄県は一体･･･

>>966
だから、広島市内限定での話だよ。よく読んでよw

ただ、反論でもないけど、輸送量の比較でバスの固定費は電車以上に
なるんだよ。「どっちが高い」かは条件によるんだね。でもあなたの
言う通りバスは初期費用がかからないことと、インフラ負担がないなどから
年度会計上安く見えてしまうことが多いんだ。これは優劣の問題ではなく、
本当は特質の問題。

漏れとしては、集積のない地方都市では公共交通そのものが危機的だから、
そんな地域ではバスと電車を一体のネットワークとしてコーディネート
することが肝要と言いたいわけ。広島市内はこの議論にあてはまらないのさ。

>>968
いやいや、宮崎以外の九州人からしても宮崎人ですらも地続きであるのが
不思議なくらい隔絶され時間が掛かるからね。集積の低さ、娯楽の少なさ、
など沖縄にも劣るものがいっぱい。民放二つしかないし旭化成ぐらいしか
ないし、九州内からでさえ行くのに一日掛かりってどうよ？

>>969
だから、一般論と前置きしているじゃない。それに広島であってもバスとの
連携は大事だと思うよ。電車ではどんなにがんばっても面としては不足するから。

しかし、広島だけじゃなく松山とか富山・福井・長崎・ほかの都市も話題にしては？

富山ＬＲＴは最終的には立山直通も狙っているんだろうか？

>>970
このスレでは他の都市の話も度々話題に上がっているが・・・。
今広島の話をしているだけだよ。
例えば宇都宮の話なんかは結構レス数あったと思う。
一部には単なる叩きあいの無意味な部分もあったけどね。

>>972
左様ですか。それは失礼致しました。
宇都宮‥‥そういえばそんな妄想‥‥じゃなかった構想あったね。

>>970
そうなのかぁ〜。地味なのは佐賀県(と言っても最近は知名度上がったけど)と思ってたら、
宮崎県は知名度はそれなりにあっても、そんなところだったんだね。

まぁとにかく広島は路面電車のある街にしては大きすぎるんだよ。
大きい街の広島だから成功してるっていう部分もあるだろうから、
広電の成功例は他の都市にはあまり参考にならないかもしれない。

輸送力が逼迫しているから地下鉄にすべきだという意見も時々ある。

>>975
このスレを>>923辺りから読み直すか、「広島」で抽出してレスを読んでもらえば分るんだが、
広島を「成功例」として見ている人はいないよ。

極端な言い方をすれば、広島絡みのレスの流れは、広電をLRTと見なして
「LRT？あんなもの使えないよ。広島を見てみろよ、遅いし時間は読めないし全然駄目だよ。」
と否定的に見る人と、広電を旧来型の路面電車と見なして
「広電をLRT化するには、高速性・定時性を確保するためにPTPS、ICカード、新線への付けかえ（云々）」
となって、話がかみ合わない状態orz

それから、実際にLRTの導入を検討している都市は札幌、京都、堺といった街もあり、広島は大きすぎる
と言うほどではありません。というか、これは都市そのものの人口より沿線地域の流動量や並行する道路
の状況などによるので、街が大きいかどうかはある程度の大きさがあればあまり関係がないような・・・

埋めないのか

埋めという習慣は鉄板以外にあるの？
それが疑問。他にも見ている板あるけど、話ながら途切れる感じだし。

ところで交通政策で初の1000達成？他見てないからわかんないけど。

まあとりあえず埋め

どうせ失敗するなら
地下鉄つくって巨額の累積赤字を抱えてて失敗するよりは
LRTつくってより少ない赤字で失敗するほうがましだよね。

>>956-960
亀レスですまんが、近頃の地方のバス・鉄道の苦境は規制緩和の影響ではないと思う。
都市間交通（バスとJR特急列車）なんかは別として、路線バスとローカル線が客の奪い合いを
やっているわけではないしね。

むしろ苦境に立っている理由は、９０年代に急速に進んだバイパス整備だと思うますよ。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data2.html
まあ、上の資料は国土交通省の資料なんだが平成３年から平成１２年までの１０年間で１４０兆円も
道路につぎ込んでいます。そのうち５５兆円のみがいわゆる道路特定財源で５５兆が一般財源、残りが
財政投融資等となってです。

極端な言い方をすれば、有料道路からの回収分がある財投等の部分を除いて、道路特定財源を
「使用料」と見なせば、車の利用者は自分が払っている「道路使用料」と同額の補助を受けて速く走れる
バイパスを手に入れたと言えますね。

これに対して、バス（地方鉄道）の利用者の方は、ろくな補助も受けていない交通機関を利用させられた上に
逆に政策的に割安になっている通学定期利用者の割引分まで負担させられる状況だったわけです。
（バスの方は、旧道沿いにある集落の利用者のことも考えなければならないから気軽にバイパス経由にする
わけにもいかない）

結果としてバスや地方鉄道の利用者は「速くて安い」車に移行してしまって利用者が激減してしまったわけです。
http://www.bus.or.jp/info/shihou_h17.htm（←平成１５年度の乗合バスの利用者はは平成５年度の７割にまで減っている）

まあ、この国の交通政策と言うのは、本来交通強者である車利用者には使用料の２倍の費用を使う一方、交通弱者である
公共交通の利用者にはたまたま同じ会社のバス（電車）の利用者だった通学定期利用者の分まで負担させるわけで・・・

京都は地下鉄や阪急・京阪、札幌は地下鉄、堺も南海やＪＲが市中心部を
通っていて、LRTを主力交通機関として位置付けている訳ではない。広島は
市中心部を通る主力交通機関が広電しかないから状況が異なるよ。

あと、道路整備に批判的な方がいるけれど道路は誰でも使えるから。
鉄道が何故なかなか注ぎ込まれないかといえば一次的には利用者が
鉄道会社一社に独占されるから。

で、地方のバスを見てるとやり方や市街地整備次第で随分差がある。

乗り換え需要を自治体としてさばく際に、一社独占を潰すのは簡単だし、必要なんだけどな。
都市間だけでなく、むしろ都市圏内でその考えは生きるんだが。

とはいっても、目先の運賃収入に左右されるのが現状の地方交通に必要な視点だったり・・・
地方交通事業者に対して「安心しる」と言うくには、目先の運賃収入保証か、目先の補助金保証か・・・ｗ

>>980
失敗する前提で考えてはいけないと思う。
まあ、地下鉄よりは手軽という利点は確かにあるけどね。
失敗しても地下鉄よりマシだから、大胆な政策をやってみれると。

広島はモサモサしている間に、富山にライトレールの利便性という点で
将来的に抜かれそうだ。
富山にはパワーが感じられる。
地鉄だって、もう一皮脱皮したいと思っているだろうから、市内線に
ついては富山ライトレールとの直通に合わせて、走行環境改善策なんかを
打ってきそうだし、郊外線についても構想段階の立山直通を具体化する
とかね。

>>977
営業的な成功例ということ（毎期黒字の安定経営）。
ＬＲＴ化をただ叫べば良いことではないんだよ。
低床車両をバンバン走らせスピードアップさせて、ハイこれがＬＲＴですっという
話ではなく、一方でＬＲＴ化を目指し、またもう一方では経営を軌道に乗せること
も考えていかなければならない。
経営を安定させ、長期に渡って営業出来てこそ市民はそれを享受出来るのだから。
全国の路面電車の経営が何故苦しいのか、またＬＲＴ化は何故必要なのかということを
両面から捉えた議論でなければ、鉄ヲタがただ理想論を書きなぐるだけの
意味のないスレッドになってしまう。

>>985
地鉄単独で大きな事をするのは無理なんじゃない？
そんなに体力あるの？
まあ富山県・富山市と一緒になってやれば良いだけの事だけど。

>>979
北海道新幹線スレのが早い。